Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SISTEMUL DE CONDUCERE AL
AUTOMOBILULUI
Cuprinde
SISTEMUL DE DIRECTIE (SD)
SISTEMUL DE FRANARE (SF)
CAPITOLUL 1
SISTEMUL DE DIRECTIE
1.1.Rol, conditii, clasificare
Sistemul de directie dirijeaza automobilul pe traectoria dorita si
comandata de conducatorul auto. Schimbarea directiei de mers se poate
realiza prin urmatoarele procedee:
1. Rotirea puntii in jurul unui pivot vertical care poate fi pe axa puntii
sau in afara axei (pozitia acestui punct influenteaza latimea benzii de
virare), pozitia rotilor fata de punte ramanand invariabila. Procedeul
se numeste cu punte bracabila sau cu punte pivotanta, se foloseste la
remorci si este prezentat in figura 1.1.
Cel mai folosit este sistemul cu roti bracabile, puntea de directie fiind
puntea din fata, deoarece soferul are o vizibilitata mai buna (roata de directie
exterioara virajului care descrie cercul cu raza cea mai mare este in fata
soferului), iar transmisia comenzii de bracare la rotile de directie este mai
simpla.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt:
- sa asigure stabilizarea miscarii rectilinii (dupa efectuarea virajului
rotile de directie sa aiba tendinta de a reveni in pozitia
corespunzatoare mersului in linie dreapta);
- efortul necesar manevrarii volanului sa fie cat mai redus;
- sa aiba un randament direct cat mai ridicat;
- unghiurile de asazare ale rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul
virarii;
- sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor
(fenomenul se numeste shimmy si produce uzura articulatiilor, a
pneurilor si instabilitate a directiei);
- sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
- sa fie suficient de ireversibil astfel ca socurile rotilor de directie cu
neregularitatile caii sa fie transmise in mica masura la volan;
- sa permita o manevrare rapida a directiei, adica unghiurile de rotire
ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza o conducere
sigura in raport cu viteza automobilului;
- sa fie simetric, adica numarul de rotatii ale volanului la stanga si la
dreapta sa fie egale;
- sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca
alunecarea lor;
- sa fie compatibil cu mecanismul de ghidare al puntii sau al rotilor,
adica deplasarile si oscilatiile rotilor sa nu produca oscilatii ale
volanului;
- sa nu prezinte uzuri excesive care sa conduca la jocuri mari si in
consecinta la reducerea sigurantei circulatiei;
- sa fie prevazut cu elemente de reglaj, iar reglarea si intretinerea sa fie
usoare;
- constructia sa fie sigura, simpla, sa nu produca blocari si sa aiba o
fiabilitate cat mai mare.
Sistemul de directie este compus din:
1. volan (elemental de comanda) si arborele (transmisia) volanului
(transmisia de comanda);
2. mecanismul de actionare;
3. transmisia directiei (transmisia de forta).
4
A.
B.
C.
D.
E.
F.
-
Fig.1.4.Sistem
integral pentru
automacara cu
(Liebherr).
de directie
o
patru punti
10
11
dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate,
sau putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, asa cum
se vede in figura 1.12.
13
Fig.1.13.Mecanism de actiunare cu melc globoidal si rola dubla (LADA): 1arborele levierului de comanda cu un singur lagar de alunecare; 2 si 4-dispozitivul
de reglaj al jocolui din angrenare; 3-capacul mare; 5-melcul globoidal; 6dispozitivul de reglaj pentru strangerea rulmentilor melcului; 7-rola dubla; 8-axul
rolei.
14
si
35de
15
16
18
19
1.2.4.Servomecanisme de directie
Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un
sistem de comanda destinat amplificarii de putere, in scopul usurarii
conducerii, prin reducerea efortului necesar actionarii volanului, prin
atenuarea socurilor si prin amortizarea vibratiilor transmise de la rotile de
directie la volan, sporind astfel manevrabilitatea si siguranta.
Servodirectia executa comenzile de la volan sau reactioneaza la
solicitarile care ar determina deplasari nedorite, primind energia necesara
prin diferite sisteme: electric si hidraulic (cele mai folosite).
Conditiile impuse sistemelor de directie sunt:
- pozitia rotilor de directie trebuie sa corespunda comenzii date de
sofer, atat la deplasarea rectilinie, cat si la deplasarea in viraj;
- dupa ce au parcurs o curba, lasand liber volanul, rotile de directie
trebuie sa revina automat la pozitia de mers in linie dreapta;
- servodirectia trebuie sa asigure soferului un bun contact cu drumul;
- interventia fortei suplimentare nu trebuie sa fie perceputa la volan;
20
21
Fig.1.21.Constructia servodirectiei hidraulice ZF: 1-carterul mecanismului; 2pistonul cu piulita interioara; 3-arborele de comanda; 4-sectorul dintat; 5-surubul
cu corpul distribuitorului; 6-bilele recirculate;7-tub de recircularea bilelor; 8supapa limitatoare de debit; 9 si 10-pistoanele distribuitorului; 11 si 12-canalele
de admisie; 13 si 14-canalele de refulare; 15 si 16-canalele de retur; 17-rezervorul
de ulei; 18-bara de torsiune (elemental de reactie); 19-pompa hidrostatica; 20supapa de suprapresiune.
22
1.2.4.2.Servodirectii electrice
Se folosesc pe autoturisme, fiind grefate pe mecanisme de actionare
pinion-cremaliera si au urmatoarele avantaje:
- putere consumata foarte mica, asa cum se vede din figura 1.24;
23
24
Fig.1.27.Constructia transmisiei volanului (VW Golf): 5-element de blocare; 6arbore intermediar; 7 si 8-articulatii cardanice; 9 si 10-lagare de sprijin ale
arborelui primar pe suportul sau; 11-burduf de protectie.
26
volan
27
28
1.2.6.Bare si articulatii
Barele transmisiei directiei pot fi cu lungime fixa sau cu lungime
variabila pentru efectuarea reglajelor.
29
Articulatiile sunt sferice cu fixare pe con. Ele pot fi cu centrul fix sau
cu centrul deplasabil (articulatii elastice).
In figura 1.34 se prezinta constructia unei bare cu lungime variabila si
a articulatiei sale cu centrul fix.
b
Fig.1.34.Constructia barei cu lungime variabila (a) si a articulatiei cu centrul fix
(b): 1-corpul articulatiei; 2-nuca metalica; 3-pastile nemetalice (cuzineti); 4-placa
de inchidere; 5-burduf de protectie; 6 si 7-sigurante elastice.
30
33
dh
d
(1.2)
0
2...3
(1.3)
34
35
v
m
(1.4)
37
38
Fr
Fv
(1.7)
Mf
d
v
si Fv R
v
(1.8)
39
Rv
d
(1.9)
P1 Pf
P1
Pf
P1
M f 1 1 M f 2 2
M 1 1
M f 1 ia M f 2
M 1 ia
(1.10)
P2 Pf
P2
Pf
P2
M f 1 1 M f 2 2
M 2 2
M f 1 ia M f 2
M2
(1.11)
40
41
Ca
1
2
Ir
[Hz]
(1.12)
43
b
const.
L
(1.14)
b
K L
(1.15)
44
45
Trapezul de directie
Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in
spatele axei rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca
lungimea levierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a
trapezului, astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b
(1.16)
Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare
asupra legii de transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa
rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii
din spate (conditia lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativ
relatia (1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile
scurte cu L/E (2,02,5) (E este ecartamentul).
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A
situat la distanta 0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie
convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde se intalnesc
numai viraje largi.
46
(1.17)
Fv max Rv ia
l
(1.19)
48
49
Fv max Rv ia
Rd
(1.20)
a ' a
F1 F2 cos 0 2
e
e
(1.23)
Rre ( ri )
e
a cos 0 e ( i ) 2 ( 2' )
(1.24)
(1.25)
50