Sunteți pe pagina 1din 137

PREFA

Prezenta lucrare are un caracter exclusiv didactic se adreseaz studenilor


de la Facultatea Transporturi, specializrile Autovehicule Rutiere i Ingineria
Sistemelor de Propulsie ale Autovehiculelor, care audiaz cursurile Sisteme de
Frnare, Direcie i Suspensie (S.F.D.S.), respectiv Sistemele Autovehiculelor
(S.A.) i acoper prima parte a acestor cursuri, respectiv partea de puni i de
suspensii. S-a urmrit elaborarea unui material care s vin n sprijinul studenilor
pentru cunoaterea i aprofundarea construciei i funcionrii sistemelor clasice de
puni i de suspensii utilizate pe autovehicule.
Materialul prezentat cuprinde un numr de ase lucrri practice.
Prima lucrare, intitulat Compunerea i organizarea sistemelor pe
autobuzele urbane corelate cu organizarea general a autobuzelor prezint
corelarea sistemelor autovehiculelor cu destinaia i organizarea lor generala, n
cazul de fa autobuzul urban Saviem SC 10 UO, unul dintre cele mai
reprezentative autobuze din punctul de vedere al organizrii generale i al soluiilor
constructive adoptate.
A doua lucrare, intitulat Construcia i funcionarea sistemelor
elastoamortizoare. Calculul arcurilor elicoidale cilindrice i al arcurilor cu foi
evideniaz construcia, funcionarea i corelarea arcurilor i a amortizoarelor
uzuale n cadrul sistemelor de puni i de suspensii pentru autovehicule. Sunt
prezentate metodele de calcul pentru cele mai folosite elemente elastice, respectiv
arcul elicoidal cilindric i arcul cu foi, metode care nu pot fi cuprinse n curs din
cauza timpului limitat, dar care sunt utile pentru activitatea de elaborare a
proiectelor de an i de diplom.
A treia lucrare, intitulat Construcia i funcionarea punii din fa rigide
descrie construcia i funcionarea punii din fa rigide n variantele punte
nemotoare i punte motoare pentru acelai autovehicul, respectiv autocamionul
uor SR 131/132 (autocamion proiectat i construit n Romnia) i evideniaz
faptul c n privina punii nemotoare din fa se conserv multe soluii
constructive, principalul progres nregistrndu-se n domeniul tehnologiei i al
materialelor care permite ca pentru aceeai mas a punii, capacitatea portant s
creasc de peste dou ori.
A patra lucrare, intitulat Construcia i funcionarea punilor fracionate
din fa construite pe baza mecanismelor patrulater transversal i MacPherson
red construcia i funcionarea punilor din fa motoare i nemotoare, fracionate,
cu suspensie independent, construite pe baza celor mai folosite mecanisme,
respectiv mecanismul patrulater transversal cu brae neegale i mecanismul

PUNI I SUSPENSII

manivel i culis oscilant. Se evideniaz cei doi parametri geometrici care


influeneaz stabilitatea autovehiculului, respectiv variaia unghiului de cdere al
roii i a ecartamentului.
A cincea lucrare, intitulat Construcia i funcionarea punilor din spate
rigide i semirigide prezint construcia i funcionarea punilor din spate rigide i
semirigide, nemotoare i motoare, n care se evideniaz evoluia construciei
punilor semirigide pentru autoturisme i se definesc parametrii care permit
compararea acestor puni.
A asea lucrare, intitulat Construcia punilor fracionate din spate
detaliz construcia i funcionarea punilor fracionate din spate nemotoare i
motoare cu brae longitudinale oscilante i cu sistem MacPherson, evideniindu-se
c interconectarea suspensiei roilor punii fracionate din spate permite diminuarea
micrii de ruliu, deci eliminarea barei antiruliu (barei stabilizatoare), precum i
folosirea unor mecanisme intermediare pentru transmiterea reaciunilor verticale de
la roi la arcurile suspensiei (mecanismele suspensiei).
n elaborarea lucrrii s-a avut n vedere respectarea urmtoarelor condiii:
toate lucrrile se bazeaz pe standurile, ansamblurile i piesele
existente n laborator, astfel nct studiul sistemelor autovehiculului s se fac pe
obiecte fizice, nu pe hrtie i pe ecran;
prezentarea, acolo unde este posibil, a soluiilor constructive
reprezentative folosite pe autovehicule romneti pentru ca studenii s cunoasc
realizrile rii noastre n domeniu;
consideraiile teoretice din fiecare lucrare transmit cunotinele i
informaiile necesare nelegerii lucrrii, nu dubleaz cursul, ci l completeaz cu
elemente care nu sunt cuprinse n curs din cauza timpului limitat;
definirea i calculul unor parametri care permit compararea i
aprecierea soluiilor constructive;
includerea n lucrri a unor exemple numerice de calcul i proiectare,
care s ajute studenii s simt dimensiunile componentelor studiate i s
realizeze desene tehnice de execuie corecte;
materialul grafic al lucrrilor cuprinde desene tehnice de ansamblu
preluate din bibliografie, modele n 3D executate n CATIA preluate de la R.T.R.,
care constituie exemple pentru ntocmirea proiectelor de an i de diplom, precum
i scheme i fotografii executate de autori, toate fiind corelate riguros cu temele
lucrrilor;
fiecare lucrare se termin cu un set de ntrebri pentru verificarea
cunotinelor.
Autorii sunt contieni de faptul c lucrarea poate fi mbuntit, ateptnd
n acest sens sugestii care se vor concretiza ntr-o ediie viitoare.
Titular de disciplin
Conf. dr. ing. Viorel Mateescu

CUPRINS

Norme de protecia muncii n laborator .................................................................... 9


Lucrarea nr.1
Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate
cu organizarea general a autobuzelor .................................................................... 13
Lucrarea nr.2
Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizoare.
Calculul arcurilor elicoidale cilindrice i al arcurilor cu foi ................................... 27
Lucrarea nr.3
Construcia i funcionarea punii din fa rigide ................................................... 77
Lucrarea nr.4
Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite
pe baza mecanismelor patrulater transversal i MacPherson .................................. 90
Lucrarea nr.5
Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide ....................... 108
Lucrarea nr.6
Construcia punilor fracionate din spate ............................................................. 125
Bibliografie ........................................................................................................... 141

NORME DE PROTECIA MUNCII N LABORATOR

Necunoaterea legislaiei de protecia muncii nu absolv pe nimeni de


ntreaga responsabilitate, cu consecinele juridice ce reies din coninutul
acesteia. Respectarea legislaiei de protecia muncii este obligatorie pentru orice
salariat i student pe timpul activitilor practice n laboratoarele U.P.B.
Constituie infraciune i se pedepsete cu nchisoare, dac nu sunt
respectate msurile stabilite cu privire la protecia muncii de ctre orice persoan,
dac prin aceasta se creeaz pericol iminent de producere a unui accident sau boal
profesional/producerea de accident sau mbolnvire profesional.
Repunerea n funciune a instalaiilor, mainilor, utilajelor nainte de
eliminarea tuturor deficienelor pentru care s-a dispus oprirea acestora, constituie
infraciune i se pedepsete cu nchisoare sau cu amend.
Studenii U.P.B., pe timpul activitilor practice n laboratoarele UPB, vor
fi sancionai cu amend dac:
folosesc surse de foc deschis i fumeaz n locurile n care acestea sunt
interzise prin norme;
desfoar activiti n aa fel nct expun la pericol de accidentare sau
mbolnvire profesional, att propria persoan, ct i pe celelalte persoane
participante la procesul de munc;
nu opresc lucrul la apariia unui pericol iminent de producere a unui accident i
nu au informat de ndat pe conductorul locului de munc;
prsesc echipamentul tehnic aflat n funciune sau ncredineaz unor
persoane neautorizate supravegherea acestora;
nu-i nsuesc i nu respect normele de protecia muncii i msurile de
aplicare a acesteia;
nu aduc la cunotin conductorilor locurilor de munc orice defeciune
tehnic sau alt situaie care constituie un pericol de accidentare sau
mbolnvire profesional;
nu comunic de ndat conducerii U.P.B. despre producerea unui accident de
munc sau au cunotin despre producerea acestuia i nu au anunat;
dac ptrund n locurile de munc ce prezint pericol deosebit.

MSURI PENTRU EVITAREA ACCIDENTELOR


laboratorul va fi meninut n permanen curat;
mobilierul va fi astfel aezat nct s nu prezinte nclinri, deformri i s
asigure libera trecere pe cile de acces pentru a permite evacuarea rapid i n
siguran n caz de pericol;
fiecare student este obligat s cunoasc i s respecte regulile de circulaie n
incinta U.P.B.

Norme de protecia muncii n laborator

10

Msuri de protecie a muncii ce se pot lua n cazul studenilor care


execut lucrri cu unelte de mn:
locul de munc se ine n ordine. Sculele, materialele i piesele se aaz pe
locurile care le sunt rezervate. Nu se ncarc bancul de lucru i trecerile din
jurul lui cu obiecte inutile;
achiile nu se ndeprteaz prin suflare deoarece pot s intre n ochi;
cnd se asambleaz sau se demonteaz mbinri cu piulie, se aleg chei cu
dimensiuni potrivite. Asupra cheii se aplic numai fora minii i nu a corpului
ntreg.
Msuri de protecie a muncii ce se pot lua n cazul studenilor care
lucreaz la standurile constructiv-funcionale (CF) din laborator:
la standurile CF nu se poate lucra dect cu aprobarea persoanei care conduce
lucrarea de laborator sau a persoanei desemnate de aceasta;
nu se ncepe munca la standurile CF nainte de a se cunoate construcia
acestora, dispozitivele de comand i regulile de securitate a muncii;
nainte de a ncepe munca se verific dac standul este n stare bun de
funcionare, dac manetele i butoanele de comand funcioneaz bine, dac
exist aprtoare de siguran n stare bun, dac utilajul electric este bine
legat la pmnt;
nainte de a ncepe lucrul, studenii sunt obligai s-i ncheie manetele
mnecilor sau s le lege cu iret. Se strng capetele ireturilor i poalele
hainelor, precum i prul prea lung;
studenii au obligaia s anune imediat persoana care conduce lucrarea de
laborator sau persoana desemnat de aceasta n cazul cnd constat un defect
la maina-unealt sau o funcionare anormal a acesteia;
la ntreruperea curentului n reeaua de for se deconecteaz imediat standul i
nu se conecteaz la loc dect cu aprobarea persoanei care conduce lucrarea de
laborator sau a persoanei desemnate de aceasta.
Msuri de electrosecuritate
Pentru evitarea electrocutrilor prin atingere direct trebuiesc evitate:
a) atingerea cu o parte a corpului a dou elemente, dintre care cel puin
unul se afl normal sub tensiune i este neizolat;
b) atingerea unor conductoare scoase de sub tensiunea de lucru, care ns
au rmas ncrcate cu sarcini electrice, datorit capacitii.
Pentru evitarea electrocutrilor prin atingere indirect trebuie evitate:
atingerea concomitent a obiectului intrat accidental sub tensiune i a
pmntului sau cu un element n contact cu pmntul;
atingerea unor puncte de pe sol sau pardoseal, din apropierea unei scurgeri de
curent n pmnt i care se afl la poteniale diferite; astfel de atingeri pot avea
loc n apropierea unei prize de pmnt prin care trece un curent electric sau n
apropierea unui conductor czut pe pmnt, a unei linii aflate sub tensiune
(tensiune de pas).

11

PUNI I SUSPENSII

N CAZ DE ACCIDENTE
n caz de accidente (rniri, arsuri, otrviri etc.) se vor lua urmtoarele
msuri:
accidentele de natur mecanic pot avea ca efect tieturi, zgrieturi, nepturi,
zdrobiri i striviri; n cazul leziunilor grave este necesar chemarea medicului,
iar cnd rnile sunt uoare, se spal cu ap curat, se dezinfecteaz cu ap
oxigenat i se bandajeaz cu tifon sterilizat; cnd se produc hemoragii, se
procedeaz de urgen la oprirea sngelui, dezinfectarea i bandajarea rnii i
transportarea accidentatului la spital;
accidentele termice (arsuri, opriri) se trateaz dup gravitatea lor; arsurile
profunde i pe suprafee mari (de gradul II i III) necesit internarea de urgen
n spital;
accidentele chimice (arsuri chimice, intoxicaii i sufocri) pot avea loc la
orice lucrare de laborator, dac nu se respect msurile de protecie; este totui
necesar ca n timpul experienelor s fie la ndemn o cantitate suficient de
soluii de carbonat de sodiu, amoniac, acid acetic, acid boric etc. pentru
neutralizarea acizilor sau bazelor care ar putea ajunge pe corp sau pe haine;
dac vreun reactiv ajunge pe corp, acesta trebuie splat n primul rnd cu o
mare cantitate de ap i apoi se terge locul respectiv sau se aplic substane
neutralizante;
cnd o pictur de reactiv ptrunde n ochi, este foarte important ca ochii s fie
splai imediat cu jet de ap i apoi supui unui examen medical;
n cazul intoxicaiilor acute sau al sufocrilor cu substane gazoase sau cu
vapori toxici, pn la sosirea medicului, cel n cauz va fi scos din atmosfera
toxic i va fi dus ntr-un loc bine aerisit, i se va desface haina la gt i i se va
face respiraie artificial.
n cazul accidentelor provocate de curentul electric
se anun de urgen medicul sau salvarea;
se disting dou etape n operaiile de salvare a unui electrocutat:
a. Degajarea electrocutatului
se deprteaz ct mai repede posibil conductorul (sursa de curent) de victim;
dac ndeprtarea sursei de curent este dificil, se va deprta victima de sursa
de curent;
se va pune la pmnt, dup deconectare, instalaia scoas din circuit.
n caz de electrocutare prin curent de nalt tensiune trebuie luate
urmtoarele msuri:
s se anune de urgen electricianul de serviciu;
electricianul de serviciu sau un specialist va ntrerupe curentul i va participa
la degajarea victimei;
nu se ating conductoarele electrice;
nu se permite circulaia n zona respectiv;
se va utiliza echipament individual de protecie i echipamente omologate
pentru nalt tensiune;

Norme de protecia muncii n laborator

12

n caz de electrocutare prin curent de joas tensiune trebuie luate


urmtoarele msuri:
s se suprime curentul de la tabloul de comand, tabloul de sigurane,
ntreruptor etc.;
supravegherea de ctre o persoan a tabloului sau ntreruptorului pentru a se
interzice repunerea n funciune a instalaiei pn la degajarea complet a
zonei;
dac este dificil a se umbla la tablou sau la ntreruptor, pentru a nu se ntrzia
salvatorul va tia conductorul sau va degaja imediat victima;
conductorul se va tia cu un clete cu mnere complet izolate sau un topor cu
coada de lemn uscat; degajarea victimei se va face prin apucarea de acele
pri ale hainelor care sunt n contact mai mic cu corpul su (revere sau poalele
hainelor), avndu-se grij s nu i se ating n acelai timp i nclmintea.
n toate cazurile, salvatorul va trebui s se izoleze i el, att fa de curent
ct i de sol. Normal, acesta va trebui s foloseasc pode izolant, mnui sau
nclminte electroizolant, scaune sau bee foarte uscate, mnuile izolante se pot
nlocui cu hrtie, stofe de ln sau flanel (ndoite de 3 4 ori) sau buci de
camer de aer de la un vehicul de tip greu.
Se recomand s nu se opereze dect cu o mn i s se evite atingerea
obiectelor metalice n cursul operaiei de degajare.
b. Primul ajutor propriu-zis ce trebuie acordat electrocutatului
dup degajare se acord primul ajutor, imediat i la locul accidentului;
victima va fi culcat pe un loc uscat (iarna - pe pturi, haine etc.); i se desface
gulerul, cureaua, ireturile, eventual i se vor scoate hainele;
se cur gura de snge, mucoziti sau corpuri strine; dac are protez
mobil, aceasta se scoate;
aceste operaii vor fi executate foarte rapid, pn ntr-un minut, dup care se va
ncepe respiraia artificial, aceast operaie se continu pn la apariia
semnelor de via.

Lucrarea nr. 1
COMPUNEREA I ORGANIZAREA SISTEMELOR PE
AUTOBUZELE URBANE CORELATE CU
ORGANIZAREA GENERAL A AUTOBUZELOR

1. Obiectivele lucrrii: Studiul compunerii i a organizrii sistemelor pe


autobuzele urbane, corelarea lor cu organizarea general a autobuzului i cu
cerinele specifice impuse autobuzelor urbane
2. Elemente necesare desfurrii lucrrii: Autobuz urban Saviem
SC 10 UO n stare de funcionare; standul transmisiei semiautomate a autobuzului;
rulet de 3 m.
3. Consideraii teoretice:
3.1. Scurte consideraii asupra organizrii generale a autobuzelor
urbane
Condiia de baz impus autobuzelor urbane este asigurarea accesului uor al
cltorilor inclusiv al crucioarelor pentru cltorii cu dizabiliti. O soluie pentru
ndeplinirea acestei condiii este reducerea nivelului podelei. Din acest punct de
vedere, schemele caroseriilor autobuzelor urbane sunt prezentate n figura 1.1.

Fig.1.1. Schemele caroseriilor autobuzelor urbane: a) autobuz cu nivel ridicat al podelei


i structur portant cadru cu lonjeroane ca la autocamioane; b) autobuz cu nivel ridicat
al podelei i structur portant grind cu zbrele de nlime normal; c) autobuz cu
podea semicobort i structur portant grind cu zbrele de nlime redus;
d) autobuz cu podea cobort i structur autoportant

Autobuzul urban cu nivel ridicat al podelei prezint urmtoarele


caracteristici constructive:
structura de rezisten a bazei caroseriei are o nlime de cel puin
400 mm, astfel nct nivelul podelei este de cel puin 700 mm;
accesul cltorilor n i din autobuz se face prin ui cu scri n dou trepte;

14

PUNI I SUSPENSII

organizarea generala este cu motor central, orizontal sub podea i traciune


pe puntea din spate, care confer autobuzului dou avantaje importante:
I. o repartizare armonioas a maselor pe puni n toate regimurile de
ncrcare ale autobuzului; II. cea mai ridicat valoare pentru coeficientul
de folosire a suprafeei n scop util;
puntea motoare din spate, rigid, are o construcie similar cu cea a
autocamioanelor.
Autobuzele urbane cu aceast soluie de organizare general s-au construit
de la nceputul anilor 1960 i au fost la mod pn la sfritul anilor 1980.
Autobuzul urban cu podea semicobort prezint urmtoarele caracteristici
constructive:
structura de rezisten a bazei caroseriei are o nlime de cel mult 250 mm,
astfel nct nivelul podelei este de cel mult 650 mm;
accesul cltorilor n i din autobuz se face prin ui cu scri cu o singur
treapt;
organizarea general este cu motor (vertical, nclinat sau orizontal) dispus
longitudinal n consola din spate, similar cu cea a autobuzelor interurbane
i turistice, cu urmtoarele consecine: I. o ncrcare mai mare a punii
motoare din spate, deci adoptarea unor soluii care s compenseze acest
dezavantaj; II. o valoare mai sczut pentru coeficientul de folosire a
suprafeei n scop util; III. podeaua poate s aib o pant ascendent spre
zona consolei din spate;
puntea motoare din spate, rigid, are o construcie similar cu cea a
autocamioanelor, sau poate avea carterul central deplasat spre stnga n
raport cu sensul de mers pentru a elimina podeaua n pant.
Autobuzele urbane cu aceast soluie de organizare general s-au construit
de la nceputul anilor 1980 (pentru situaii deosebite chiar mai devreme), iar pentru
utilizri speciale sunt fabricate i n prezent.
Autobuzul urban cu podea cobort prezint urmtoarele caracteristici
constructive:
structura de rezisten a caroseriei este distribuit pe conturul seciunii
transversale (echivalentul structurii autoportante de la autoturisme) astfel nct nivelul
podelei este de 300 350 mm, adic nivelul trotuarului sau al peronului din staii;
organizarea general este cu motor vertical dispus n consola din spate
longitudinal i deplasat spre stnga, sau transversal, cu traciune pe puntea din
spate, cu urmtoarele consecine: I. o ncrcare mai mare a punii motoare din spate,
deci adoptarea unor soluii care s compenseze acest dezavantaj; II. cea mai sczut
valoare pentru coeficientul de folosire a suprafeei n scop util; III. podeaua este
puin ridicat n zona punii din spate, eventual i a punii din fa;
puntea motoare din spate, rigid, este de tip portal, iar puntea din
fa poate fi rigid sau fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae
neegale.

Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu


organizarea general a autobuzelor

15

Autobuzele urbane cu aceast soluie de organizare general s-au construit


de la mijlocul anilor 1990 i constituie soluia de baz pentru un transport urban
civilizat.
Exist autobuze urbane organizate dup soluia totul n spate care au
podeaua cobort n zonele consolei din fa i a ampatamentului, iar n zona din
spate podeaua este ridicat, trecerea ntre cele dou poriuni realizndu-se printr-o
scar cu dou trepte. La aceste autobuze puntea motoare din spate are o construcie
normal.
3.2. Prezentarea autobuzului Saviem SC 10 UO
Autobuzul Saviem SC 10 este construit dup o soluie de organizare general
i dup un concept total deosebite fa de cele prezentate mai nainte, respectiv
soluia de organizare general clasic, adic motor n fa i traciune pe puntea din
spate i conceptul dispunerea motorului ntr-o zon pentru care nivelul ridicat al
podelei constituie un avantaj, adic zona postului de conducere i a fost lansat n
fabricaie la mijlocul anilor 1960. n dotarea laboratorului este tipul UO.
Autobuzul Saviem SC 10 UO este un autobuz urban din clasa de lungime
11 m, cu podea semicobort pe toata lungimea salonului, cu dou ui de acces
largi (prima n consola din fa cu montant central pentru rigidizarea caroseriei, a
doua n zona ampatamentului, deplasat spre puntea din spate), cu o capacitate de
transport de 78 persoane (31 pe scaune i 47 n picioare pentru o suprafa
repartizat unei persoane de 17 dm2) sau de 90 persoane (31 pe scaune i 59 n
picioare pentru o suprafa repartizat unei persoane de 15 dm2). Autobuzul este
prezentat n figura 1.2, iar organizarea salonului n figura 1.3. Coeficientul de
folosire a suprafeei salonului n scop util are valoarea maxim, adic cea
corespunztoare autobuzelor cu motor central, orizontal sub podea.

Fig.1.2. Autobuzul Saviem SC 10 UO.

PUNI I SUSPENSII

16

Fig.1.3. Organizarea salonului.

Dimensiunile de gabarit ale autobuzului sunt: lungime 11 m; lime 2,5 m;


nlime 2,94 m.
Dimensiunile care reflect organizarea i construcia autobuzului sunt:
ampatament 5,580 m; ecartament fa 2,030 m; ecartament spate 2,025 m; consola
din fa 2,740 m; consola din spate 2,680 m.
Organizarea general a autobuzului este realizat dup soluia clasic,
respectiv motorul dispus n partea din fa a autobuzului i traciunea pe roile
punii din spate. Pentru a obine un nivel cobort al podelei pe toat lungimea
salonului, soluia clasic de organizare general aplicat pe autobuzul SC 10 are
urmtoarele particulariti:
motorul Diesel orizontal cu 6 cilindri n linie, capacitatea cilindric de
7,251 dm3, cu o putere de 106 kW/2500 rpm i masa de 800 kg n ordine de mers
este dispus n consola din fa sub podeaua postului de conducere, cu urmtoarele
consecine:
platforma postului de conducere este la un nivel mai ridicat, ceea ce
confer o bun vizibilitate i siguran pentru conductorul auto;
legturi scurte i sigure ntre sistemele motorului i ntre motor i postul de
conducere;
acces mulumitor la motor i numai din exterior;
spaiu limitat pentru dispunerea motorului, ceea ce limiteaz capacitatea
cilindric i impune separarea transmisiei (ambreiaj centrifugal bidisc uscat
i SV planetar cu 4+1 trepte de vitez) de motor;
transmisia formeaz un modul separat de motor, este dispus n partea
central a autobuzului sub podea, cu urmtoarele consecine:
fluxul de putere se transmite de la motor la transmisie printr-un cuplaj
elastic montat pe volant i doi arbori cardanici cu palier intermediar;
fluxul de putere de la transmisie la puntea motoare din spate se transmite
printr-un arbore cardanic;
o repartiie echilibrat a maselor pe puni.

Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu


organizarea general a autobuzelor

17

puntea motoare din spate este fracionat cu suspensie independent,


fiecare roat fiind ghidat de cte un bra longitudinal tras (este singurul autobuz
urban simplu de mare capacitate cu punte spate motoare fracionat cu suspensie
independent), cu urmtoarele consecine:
mecanismele de putere sunt dispuse ntr-un carter central montat pe baza
caroseriei i cuprind o transmisie principal n dou trepte i un diferenial
simplu, simetric cu 4 satelii;
arborii planetari au cte dou articulaii homocinetice cu tripode unghiularaxiale;
pe arborele de intrare n carter este montat mecanismul cu tambur i saboi
interiori simplex al frnei de siguran.
4. Desfurarea lucrrii
4.1. Compunerea i organizarea transmisiei autobuzului SC 10 sunt
prezentate n figura 1.4.

Fig.1.4. Compunerea i organizarea transmisiei: 1. cuplajul elastic; 2. transmisia


cardanic dintre motor i transmisia semiautomat; 3. ambreiajul centrifugal;
4. schimbtorul de viteze planetar; 5. carterul central al punii motoare din spate;
6. arborii planetari.

18

PUNI I SUSPENSII

4.2. Compunerea i organizarea punii i a suspensiei din fa sunt


prezentate n figura 1.5.

Fig.1.5. Compunerea i organizarea punii i a suspensiei din fa: 1. grinda punii;


2. arcul lamelar; 3.suporturile pentru asamblarea arcului lamelar pe grinda punii;
4. element pneumatic (perna de aer) tip burduf; 5. suporturile pentru montarea pernei de
aer; 6. tamponul limitator; 7. bara de reacie longitudinal; 8. amortizorul hidraulic.

Puntea din fa este rigid cu suspensie dependent. Grinda forjat a punii


este arcuit n jos pentru a reduce nivelul podelei salonului. Ghidarea punii pe
structura portant se realizeaz att prin cele dou arcuri lamelare ct i prin doua
bare de reacie forjate dispuse longitudinal i montate deasupra grinzii punii i a
arcurilor. Reaciunea transversal este preluat att de arcurile lamelare, ct i de
barele de reacie datorit construciei articulaiilor.
Suspensia este mixt deoarece folosete att arcuri lamelare ct i arcuri
pneumatice tip burduf cu dou inele. S-a optat pentru aceast soluie din dou motive:
deoarece puntea din fa este mai ncrcat pentru autobuzul gol datorit
dispunerii motorului integral n consola din fa, iar n cazul defectrii
pernelor de aer arcurile lamelare asigur o suspensie satisfctoare pentru
autobuzul descrcat;
cele dou elemente elastice lucreaz n paralel i vor avea dimensiuni mai
reduse ndeosebi pe vertical.
Pentru a reduce nivelul podelei salonului, arcurile sunt fixate sub grinda
punii. Amortizoarele hidraulice sunt montate n faa grinzii punii, ntre suportul
inferior al arcului i baza caroseriei, uor nclinat spre fa i practic nu depesc
nivelul podelei salonului. Suspensia nu are bar stabilizatoare, deoarece fiecare
pern de aer are cte o supap de reglare a nivelului.
Articulaiile sunt rigide, cu lime mare, deci necesit gresare periodic i
au capacitate ridicat de preluare a forelor transversale.

Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu


organizarea general a autobuzelor

19

4.3. Compunerea i organizarea punii i a suspensiei din spate


Acestea sunt prezentate n figura 1.6.

a.

b.
Fig.1.6. Compunerea i organizarea punii i a suspensiei din spate,
a) vedere de sus; b) vedere lateral:
1.carterul central cu suporturile sale; 2.arborii planetari cu tripode; 3.roile simple;
4.braele longitudinale; 5.rezervoarele cu aer comprimat ale suspensiei; 6.elementele
elastice pneumatice tip burduf (pernele de aer); 7.prghie cu brae egale pentru
acionarea pernelor de aer; 8.biel pentru acionarea pernelor de aer; 9.manivel (levierul
corp comun cu braul longitudinal tras) pentru acionarea pernelor de aer; 10.tampon
limitator pe cursa de comprimare; 11. tampon limitator pe cursa de destindere.

20

PUNI I SUSPENSII

Puntea din spate este motoare, fracionat, cu suspensie independent


integral pneumatic. Mecanismul de ghidare al roii este de tipul bra longitudinal,
mecanism care asigur pstrarea constant a ecartamentului i a unghiului de
cdere al roii. Articulaia cilindric a braului pe baza caroseriei este rigid, cu
rulmeni radiali-axiali cu role conice i are o lime mare pentru a prelua forele
laterale. Corpul braului este nclinat spre interior pentru a-l poziiona simetric fa
de buca articulaiei.
Suspensia este pneumatic, cu patru perne de aer tip burduf cu dou inele,
cte dou perne de aer n paralel pentru fiecare roat. n consecin, dimensiunile
pernelor de aer sunt reduse i este posibil amplasarea lor ntr-o poziie aproape
orizontal sub podeaua salonului. Rezervoarele de aer ale elementelor elastice
pneumatice sunt dispuse transversal sub nivelul podelei i sunt integrate n
structura de rezisten a bazei caroseriei, servind i drept suport pentru articulaiile
braelor. Reaciunea vertical a roii este transmis pernelor de aer printr-un
mecanism biel-manivel, cu manivela corp comun cu buca exterioar a
articulaiei braului i biela cu lungime reglabil (este posibil reglarea suspensiei)
care transmite fora de apsare pernelor de aer printr-o prghie cu brae egale
(tip cntar). Amortizoarele hidraulice sunt articulate ntre braele trase ale punii i
baza caroseriei, fiind dispuse nclinat spre fa n plane longitudinale foarte aproape
de roi pentru a afecta ct mai puin lrgimea salonului ntre pasajele roilor din
spate. Suspensia este prevzut cu tampoane din cauciuc limitatoare de curs, att
la comprimarea elementelor elastice, ct i la destinderea lor.
Puntea are roi simple, autobuzul SC 10 fiind singurul autobuz urban
simplu de mare capacitate care adopt aceast soluie, posibil datorit soluiei de
organizare general adoptate, foarte avantajoas deoarece reduce la jumtate
limea pasajelor roilor din spate i n consecin dubleaz lrgimea distanei
dintre pasaje din salon.
4.4. Compunerea i organizarea sistemului de direcie
Acestea sunt prezentate n figura 1.7.
Sistemul de direcie este compatibilizat cu puntea din fa (punte rigid) i
riguros corelat cu dispunerea motorului sub podeaua postului de conducere,
proiectantul trebuind s rezolve dou probleme:
sub podeaua postului de conducere este un spaiu limitat pentru
amplasarea mecanismului de acionare al sistemului de direcie servoasistat
hidraulic;
transmisia longitudinal a sistemului de direcie nu poate fi amplasat
lateral stnga, pe sub postul de conducere, aa cum se procedeaz la autobuzele
uzuale i la autocamioane.

Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu


organizarea general a autobuzelor

21

Fig.1.7. Compunerea i organizarea sistemului de direcie: 1.volanul; 2.mecanismul de


acionare; 3.arborele levierului de comand; 4.levierul de comand; 5.bara longitudinal I;
6.cilindrul hidraulic cu distribuitor; 7.levierul intermediar-orizontal;
8.bara longitudinal II; 9.levierul central n form de L; 10.bieletele lungi;
11.levierele fuzetelor.

Rezolvarea acestor probleme s-a fcut prin adoptarea urmtoarelor soluii


constructive:
mecanismul casetei de direcie i cilindrul hidraulic de lucru cu
distribuitorul cu sertar sunt corpuri separate. Astfel, caseta de direcie cu
melc globoidal i rol tripl are dimensiuni mai mici i poate fi montat
sub podeaua postului de conducere;
arborele levierului de comand este foarte lung, iar levierul este poziionat
n planul longitudinal de simetrie al autobuzului;
bara de direcie longitudinal este montat n partea dreapt a planului
longitudinal de simetrie i este fracionat n dou uniti conectate
printr-un levier intermediar montat orizontal, cu articulaia fix dispus n
planul longitudinal;
paralel cu prima unitate a barei longitudinale este montat cilindrul hidraulic
cu distribuitorul su cu sertar;
partea transversal a transmisiei direciei este de tipul cu levier central n
form de L, dispus simetric, care primete comanda de la a doua unitate
a barei longitudinale. Arborele acestui levier este montat ntr-un alezaj
realizat n corpul grinzii punii din faa. El transmite comanda bracrii
roilor prin dou bielete simetrice lungi care permit i reglarea
convergentei roilor.
Sistemul de direcie al autobuzului este perfect simetric din punct de
vedere cinematic.

22

PUNI I SUSPENSII

4.5. Compunerea i organizarea sistemului de frnare


Mecanismele de frnare ale roilor sunt cu tamburi i saboi interiori tip
simplex cu acionare pneumatic a saboilor prin intermediul unei came i reglare
manual a jocului dintre suprafeele de frecare.
Instalaia pneumatic are urmtoarele circuite:
circuitul de alimentare cu aer comprimat este format din: un compresor
bicilindric acionat de motor cu capacitatea cilindric de 330 cm3, debit de
645 l/min la 3000 rot/min la o presiune de 8 bar, cilindri rcii cu aer,
chiulas cu ap i ungere sub presiune de la motor; un epurator i o supap
de comand Bendix care realizeaz i funcia de regulator; supap de
protecie cu patru ci; rezervoarele de aer comprimat;
circuitul de frnare pentru roile din fa format din: robinetul de comand
acionat de pedal; rezervorul de aer comprimat al frnelor din fa;
cilindrii de acionare a camelor (camerele de frnare) saboilor din fa;
circuitul frnei pentru roile din spate format din: robinetul de comand
acionat de pedal; rezervorul de aer comprimat al frnelor din spate;
supap de descrcare rapid; corectorul forei de frnare comandat de
presiunea aerului din pernele de aer ale roilor din spate; cilindrii dubli de
acionare a camelor saboilor din spate;
circuitul suspensiei din fa format din: supapele de reglare alimentate cu
aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer; pernele de aer ale suspensiei din fa;
circuitul suspensiei din spate format din: supapa de reglare alimentat cu
aer comprimat printr-un teu din rezervorul circuitelor suplimentare;
rezervoarele pernelor de aer din spate integrate n structura de rezisten a
bazei caroseriei; pernele de aer ale suspensiei din spate;
circuitele serviciilor suplimentare formate din: rezervorul de aer comprimat
al serviciilor suplimentare; acionarea pneumatic a uilor; acionarea
pneumatic a claxonului; acionarea pneumatica a ventilatorului; acionarea
pneumatic a tergtoarelor;
circuitul frnei de securitate formate din: robinetul de comand al frnei de
securitate acionat de o manet; rezervorul de aer comprimat al frnei de
securitate; corectorul de frnare; supapa releu; cilindrii dubli de acionare a
camelor saboilor din spate;
circuitul frnei de parcare format din: robinetul de comand al frnei de
parcare acionat de o manet; rezervorul de aer comprimat al frnei de parcare;
cilindrul care acioneaz saboii mecanismului de frnare al frnei de parcare;
circuitul de purjare cuprinde robinetele de purjare montate pe rezervoarele
de aer comprimat i acionate manual.

Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu


organizarea general a autobuzelor

23

Componentele cele mai voluminoase sunt rezervoarele de aer comprimat.


Amplasarea lor pe autobuzul SC 10 nu ridic probleme deosebite de spaiu,
deoarece podeaua semicobort ofer suficiente posibiliti de amplasare. Volumul
rezervoarelor este corelat cu consumul de aer comprimat al circuitului/circuitelor
pe care-l deservesc (volumul cel mai mare l are rezervorul circuitelor
suplimentare, apoi urmeaz cele dou rezervoare ale circuitelor frnelor de
serviciu). Rezervoarele pernelor de aer sunt montate n apropierea elementelor
pneumatice pe care le deservesc.
Schema instalaiei pneumatice este prezentata n figura 1.8.
Instalaia pneumatic a autobuzului Saviem SC 10 (fig. 1.8) este compus
din: 1. supap de reglare a suspensiei fa dreapta; 2. supap de descrcare rapid a
cilindrului frnelor din fa; 3 supap de reglare a suspensiei fa stnga;
4. robinet dublu de frnare (acionat de pedala de frn), 5. cilindru de acionare a
saboilor mecanismului de frnare fa stnga; 6. cilindru de acionare a saboilor
mecanismului de frnare fa dreapta; 7. arcul pneumatic tip burduf fa dreapta;
8. rezervor aer pentru 7; 9. rezervor aer pentru frna de parcare; 10. arcul
pneumatic tip burduf fa stnga; 11. rezervor aer pentru 10; 12. dou supape
unisens (separatoare); 13. rezervorul de aer al ventilatorului; 14. rezervorul de aer
pentru frna de siguran; 15. rezervorul de aer pentru frna din fa; 16. supap de
protecie cu patru ci; 17. rezervorul de aer pentru consumatorii auxiliari;
18. rezervorul de aer pentru frna din spate; 19. supap de reglare a suspensiei din
spate; 20. supap de descrcare rapid a cilindrului frnelor din spate; 21. patru
arcuri pneumatice tip burduf pentru suspensia din spate; 22. cilindru de acionare a
saboilor frnei spate dreapta; 23. cilindru de acionare a saboilor frnei spate
stnga; 24. rezervor de aer pentru arcurile pneumatice dreapta; 26. dou robinete de
purjare; 27. regulator de presiune cu supap de comand; 28. epurator de aer;
29. supap de siguran i de alimentare; 30. cinci indicatoare pentru presiunea
minim;31. trei electrovalve; 32. trei contacte pentru lampa de stop (frn);
33. dou robinete de comand pentru tergtorul de parbriz; 34. robinet de
comand pentru frna de parcare; 35. robinet de comand pentru frna de
siguran; 36. supap cu dou ieiri (supap dubl); 37. compresor; 38. ventilator
cu acionare pneumatic decuplabil; 38 motoare pneumatice pentru tergtoarele
de parbriz; 40. claxon pneumatic; 41. robinet; 42. cilindri ui fa; 43. electrovalve
ui fa; 44. robinet pentru umflarea pneurilor; 45. patru prize de presiune;
46. supape de purjare manuale; 47. supap de reinere; 48. corector de frnare;
49. electrovalv u mijloc; 50. indicator de presiune.

Fig.1.8. Schema instalaiei pneumatice.

24
PUNI I SUSPENSII

Compunerea i organizarea sistemelor pe autobuzele urbane corelate cu


organizarea general a autobuzelor

25

Observaie: O consecin a soluiilor de organizare prezentate anterior este


c masa proprie a autobuzului de 8865 kg este repartizat punilor astfel:
5225 kg pe puntea din fa i 3640 kg pe puntea din spate. Pentru autobuzul
ncrcat cu sarcina nominal, ncrcrile punilor sunt aproximativ egale, ceea ce a
permis constructorului s foloseasc pentru puntea din spate roi simple (este
singurul autobuz urban simplu de mare capacitate cu roi simple pe puntea motoare
din spate), cu urmri extrem de favorabile pentru organizarea salonului. n plus,
ncrcarea maxim a punii din spate este sub valoarea maxim impus de normele
actuale.
4.6. Activiti efectuate de studeni
Studenii vor urmri pe autobuz soluiile de organizare i compunerea
sistemelor prezentate anterior.

Studenii vor msura pe autobuz urmtoarele dimensiuni:


dimensiunile salonului i ale suprafeelor pentru pasagerii n picioare;
nivelul podelei i al treptelor de acces;
lrgimea uilor;
nivelul postului de conducere fa de cel al salonului i fa de calea de
rulare.
Studenii vor determina prin calcul urmtoarele:
coeficientul de utilizare al suprafeei definit prin relaia:
S
s = us n care: S us este suprafaa util a salonului; S a este umbra pe sol
Sa
a autobuzului;
ncrcarea punilor pentru autobuzul ncrcat cu sarcin nominal,
considernd pentru pasagerii n picioare o repartiie de 8 persoane/m2 i
masa unei persoane de 75 kg.

Studenii vor ntocmi schema cinematic a mecanismelor din


carterul central al punii motoare din spate i vor determina valorile rapoartelor de
transmitere prin rapoartele de numere ntregi de dini ale roilor dinate.

PUNI I SUSPENSII

26

5. ntrebri de verificare a cunotinelor


1. Care sunt particularitile n privina organizrii generale dup soluia
clasic pentru autobuzul SC 10?
2. Ce tip de punte i suspensie din fa se folosesc pe acest autobuz i de ce?
3. Cum este corelat sistemul de direcie cu organizarea general adoptat pe
autobuzul SC10?
4. Ce soluie constructiv s-a adoptat pentru puntea din spate i de ce?
5. Cum este corelat suspensia punii din spate cu podeaua semicobort a
autobuzului?
6. Ce a permis proiectantului s foloseasc roi simple pentru puntea motoare
din spate?
7. Ce consecine are folosirea roilor simple pentru puntea motoare din spate
asupra organizrii salonului autobuzului?
8. Care sunt circuitele instalaiei pneumatice folosite pe autobuzul SC 10?
9. Care sunt componentele principale ale circuitelor sistemului de frnare?
10. Ce consecine au organizarea general a autobuzului i organizarea
sistemelor lui principale asupra postului de conducere?

Lucrarea nr. 2
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA SISTEMELOR
ELASTOAMORTIZOARE. CALCULUL ARCURILOR
ELICOIDALE CILINDRICE I AL ARCURILOR CU FOI

1. Obiectivele lucrrii: Cunoaterea construciei arcurilor celor mai


folosite pe automobile (elicoidale cilindrice, cu foi, bar de torsiune, pneumatice),
a simbolurilor i a elementelor de baz necesare proiectrii acestor arcuri;
prezentarea unor soluii moderne de arcuri; cunoaterea construciei i a
funcionrii amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare; determinarea prin
msurtori directe a parametrilor dimensionali principali i efectuarea unor calcule
de proiectare a arcurilor.
2. Elemente necesare desfurrii lucrrii: Diverse modele de arcuri i
bare stabilizatoare; standul suspensiei cu bara de torsiune dispus longitudinal;
standuri cu amortizoare hidraulice telescopice bitubulare; rulet; ubler.
3. Consideraii teoretice
3.1. Rolul i compunerea suspensiei
Suspensia este un sistem elastoamortizor complex care face legtura ntre
roi sau puni (masa nesuspendat a automobilului) i caroserie (masa suspendat a
automobilului). Sistemul de suspensie transmite uniform forele (greutatea) ce
acioneaz asupra vehiculului ctre suprafaa de rulare (osea) i, n acelai timp,
l izoleaz de forele ce apar dinspre calea de rulare, mbuntind astfel confortul,
stabilitatea i manevrabilitatea automobilului. Construcia suspensiei este
influenat de construcia punii. Alctuirea sistemului de suspensie pentru o punte
spate motoare rigid este prezentat n figura 2.1.
Observaii:
1. Mecanismul de ghidare al punii (n cazul punii rigide) sau al roilor
(n cazul punilor fracionate) face parte din puntea proprie.
2. La orice suspensie este obligatoriu tamponul limitator pe cursa de
comprimare, acesta fiind uneori inclus n construcia amortizorului.

28

PUNI I SUSPENSII

Fig.2.1. Principalele componente ale suspensiei:


1.elemente elastice (arcuri elicoidale); 2. bara stabilizatoare; 3. mecanismele de ghidare ale
punii; 4. articulaiile mecanismelor de ghidare; 5. amortizoarele hidraulice telescopice;
6. tampoane limitatoare pe cursa de comprimare.

3.2. Arcurile.
Sunt organe de maini care realizeaz o legtur elastic ntre masa
suspendat i masa nesuspendat ale automobilului, iar prin forma lor i prin
proprietile elastice deosebite ale materialelor din care sunt executate, se
deformeaz elastic sub aciunea unor sarcini exterioare, n limite relativ mari. n
timpul deformrii elastice, arcurile nmagazineaz lucrul mecanic efectuat de
sarcina exterioar sub form de energie de deformaie, avnd posibilitatea s-l
restituie n perioada de revenire la starea lor iniial.
Cele mai folosite arcuri pentru suspensiile automobilelor sunt arcurile
elicoidale, arcurile cu foi (arcurile lamelare), arcurile bar de torsiune, arcurile
pneumatice (pernele cu aer), arcurile din cauciuc.
Principalele caliti ale materialelor din care se execut arcurile se refer
la: rezisten ridicat la rupere, limit ridicat de elasticitate, rezisten mare la
oboseal. n unele domenii de folosire, materialelor pentru arcuri li se impun o
serie de caracteristici speciale, ca: rezisten la temperaturi ridicate; rezistena la
coroziune; lipsa proprietilor magnetice; dilataie termic redus; comportare
elastic independent de temperatur etc.
Oelurile folosite n construcia arcurilor pot fi oeluri carbon de calitate
(OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oeluri aliate cu Cr, Mn, Mo, Si,
V, Ni, Ti (40 Si 17A, 60CrMnSi12A, 20 MoCr 130). Elementele de aliere
mbuntesc rezistena i tenacitatea (Si), clibilitatea i rezistena la rupere
(Mn, Cr), rezistena la oboseal (V).
Mrcile de oeluri pentru arcuri sunt cuprinse n standardele: STAS 795-87,
11514-80. Tensiunile admisibile i recomandri pentru alegerea materialelor pentru
arcuri prezentate date n tabelul 2.1.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

29

Tabelul 2.1 Tensiuni admisibile i recomandri pentru oeluri de arc


Marca oelului
(STAS 795-92)

Rezistena
admisibil la
torsiune t at MPa
d < 8 d 8 mm
mm
550
500

Indicaii de folosire

Arcuri elicoidale supuse la solicitri mici, arcuri


spirale sau n foi
OLC 65A
500
460
Arcuri elicoidale, spirale sau n foi, supuse la
solicitri moderate, statice sau oscilante, de lung
durat; temperatura de regim max. 150 C
OLC 75A
550
500
Arcuri elicoidale, spirale sau n foi, supuse la
solicitri moderate, statice sau oscilante, de lung
durat; temperatura de regim max. 200 C
OLC 85A
560
520
Arcuri elicoidale, spirale sau n foi, supuse la
solicitri relativ mari, statice sau oscilante, de
lung durat; temperatura de regim max. 200 C
600
480
Arcuri elicoidale i cu foi multiple pentru vehicule
51 i 17A
pe ine, supuse la solicitri moderate, statice sau
oscilante
Arcuri elicoidale, n foi multiple i plci elastice,
630
500
56 i 17A
supuse la solicitri medii, statice sau oscilante, de
durat medie; temperatura de regim max. 180 C
51 VCr 11A
680
650
Arcuri elicoidale, n foi sau spirale, supuse la
solicitri foarte mari, statice sau oscilante, de
durat medie; temperatura de regim max. 150C
680
600
Arcuri elicoidale, n foi, disc sau inelare, supuse la
60 i 15A
solicitri medii, statice sau oscilante, de durat
medie, destinate n special pentru vehicule;
temperatura de regim max. 180 C
Observaii
Arcurile cu d> 20 mm se vor executa numai din 51 VCr 11A, 60 i I5A, 56 i 17A, iar
pentru arcurile cu d> 30 mm se va prefera 60 i 15A.
Pentru arcurile de nalt precizie se recomand alegerea rezistenei admisibile at cu 25%
mai mic dect valoarea indicat n tabel.
OLC 55A

Constantele fizice ale oelurilor pentru arcuri sunt date n tabelul 2.2.
Arcurile din oel de mbuntire se supun unui tratament termic de clire
i revenire nalt, iar cele executate din oel carbon se supun unui tratament termic
de revenire joas (detensionare). Pe baza acordului dintre productor i beneficiar,
suprafeele arcurilor se supun unor operaii de ecruisare cu jet de alice, sau cu role
pentru creterea rezistenei la oboseal.

PUNI I SUSPENSII

30

Tabelul 2.2 Constantele fizice ale oelurilor pentru arcuri


Materialul
Oel pentru arcuri. Mrci i condiii tehnice generale de
calitate. STAS 795-87
Srm din oel carbon de calitate pentru arcuri.
STAS 893-80
Srm din oel aliat i nealiat, clit i revenit, pentru
arcuri.
Oel pentru arcuri care lucreaz n condiii deosebite.
STAS 11514-80
Srm din oel CrNi inoxidabil, austenitic, tras la rece,
pentru arcuri.
Srm din oel CrNiAl inoxidabil, austenitic, tras la rece,
pentru arcuri.

E
N/mm2

G
N/mm2

P
kg/dm3

206 000

78 500

7,85

200 000

81 500

7,85

200 000

79 500

7,85

206 000

78 500

7,85

185 000

70 000

7,90

105 000

73 000

7,90

Materialele nemetalice utilizate n construcia arcurilor pentru autovehicule


sunt de obicei pe baz de cauciuc cu inserii sau materiale compozite.
Un arc este definit de caracteristica sa elastic. Aceasta este curba care
reprezint dependena dintre sarcina care acioneaz asupra arcului (for sau
moment) i deformaia (sgeat sau unghi) produs de aceasta, pe direcia de
aciune a sarcinii. Alura caracteristicii elastice este prezentat n figura 2.2.

Fig.2.2. Alura caracteristicii elastice.

Arcurile cu rigiditate constant au cea mai larg utilizare n practic.


Exist, ns, i arcuri cu rigiditate variabil, la care caracteristica este o
curb. La arcurile cu rigiditate progresiv (arcuri tari), panta curbei care
reprezint caracteristica este cresctoare, iar la arcurile cu rigiditate regresiv
aceast pant este descresctoare.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

31

Dac nu exist frecri ntre elementele componente ale arcului sau frecri
interioare ale materialului, caracteristica arcului la descrcare coincide cu cea de la
ncrcare.
La arcurile compuse din elemente suprapuse (arcuri cu foi) sau din
elemente nemetalice, curbele de ncrcare i de descrcare sunt diferite i se
formeaz o bucl de histerezis. Caracteristica unui arc cu bucl de histerezis este
prezentat n figura 2.3.

Fig.2.3. Caracteristica elastic cu bucl de histerezis.

3.2.1. Arcuri elicoidale pentru suspensiile automobilelor.


Acestea sunt arcuri elicoidale de compresiune cu nfurare spre dreapta,
fiind foarte des ntlnite la toate categoriile de automobile.
Dup forma lor, pot fi de tip: conic, cilindric (cel mai des utilizat), butoi
(arc paraboidal), hiperboloidal, cu pas constant sau variabil, cu diametru constant
sau variabil al srmei. Ele sunt executate din oeluri de arc, sau mai rar din
materiale compozite. Se pot folosi la toate variantele constructive de puni.
Forme uzuale de arcuri elicoidale sunt prezentate n figura 2.4.

Fig.2.4. Forma arcurilor elicoidale.

PUNI I SUSPENSII

32

Numai arcul elicoidal cilindric cu pas constant i diametru constant al srmei


are caracteristic elastic liniar, celelalte au caracteristic elastic neliniar.
Extremitile arcurilor elicoidale (zonele de aezare) sunt prezentate n
tabelul 2.3. Deoarece arcurile suspensiilor sunt supuse la schimbri frecvente ale
sarcinii, se recomand ca vrfurile spirelor de capt s fie dispuse la aproximativ
180 unul fa de cellalt. Grosimea captului spirelor prelucrate trebuie s fie de
aproximativ 25% din diametrul srmei, ceea ce corespunde cu prelucrarea spirei de
aezare pe 75% din circumferina ei.

Form

Tabelul 2.3 Construcia extremitilor arcurilor elicoidale


Execuie
Reprezentare

neapropiat, nerectificat

apropiat, nerectificat

neapropiat, rectificat

apropiat, rectificat

apropiat, sub form de


burghiu mare"

apropiat i dirijat spre


centru

Not - Fiecare reprezentare indic un arc cu nfurare pe dreapta (RH). Totui, acelai
tip de extremitate se aplic i n cazul arcurilor cu nfurare pe stnga (LH).

Forma spirelor de capt trebuie indicat n desenul de execuie. Ele se


execut mai apropiate de spirele active, dar nu n contact cu acestea, pot fi cu sau fr
prelungiri de fixare, cu diametrul exterior egal sau diferit de diametrul spirelor active,
cu sau fr prelungirea suprafeelor de reazem. Pentru arcurile prelucrate la cald,
spirele de capt trebuie executate dintr-o singur prindere i o singur nclzire.
Arcurile elicoidale cilindrice de compresiune sunt executate din srme sau
bare cu seciune rotund astfel:
nfurate la rece din srme cu diametrul 0,2 d10 mm;
nfurate la rece sau la cald din srme sau bare cu diametrul 10 d16 mm;
nfurate la cald din bare cu diametrul 16 d30 mm.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

33

Srmele pentru arcurile elicoidale sunt reglementate de:


STAS 892-89 pentru srmele din oel carbon;
STAS 893-89 pentru srmele din oel aliat.
Arcurile nfurate la rece se execut n trei clase de precizie, adic 1,2,3.
Arcurile nfurate la cald se execut ntr-o singur clas de precizie.
Rugozitatea suprafeelor spirelor de capt prelucrate trebuie s fie
maximum 25 pentru arcuri nfurate la cald i maximum 6,3 pentru arcurile
nfurate la rece.
Dup tratamentul termic, materialul trebuie s prezinte o structur
omogen pe toat suprafaa seciunii (martensit cu gruni fini i fr perlit).
Acoperirile de protecie pot fi:
chimice (fosfatare sau brumare);
electrochimice (zincare);
grunduire electrofosfatic.
Ele se execut dup ecruisare.
3.2.2. Arcuri lamelare (arcurile n foi)
Arcurile lamelare pot fi alctuite dintr-o singur lamel (arcuri
monolamelare) sau din mai multe lamele suprapuse, funcionnd simultan (arcuri
n foi). Aceste arcuri sunt solicitate la ncovoiere.
Arcurile monolamelare sunt alctuite dintr-o singur lamel (foaie) cu
grosimea variabil dup o lege parabolic.
Arcurile n foi sunt compuse din mai multe lamele, de lungimi diferite,
suprapuse i asamblate la mijloc cu un urub central de strngere (centrubulon),
deoarece ele au nainte de asamblare raze de curbur diferite. Ele sunt strnse i
ghidate lateral n lungul arcului de bride, astfel nct toate lamelele particip
simultan la preluarea sarcinii exterioare.
uruburile centrale se execut conform STAS10618/2-85 din materiale cu
grupe superioare (grupa 8.8 sau 10.9), iar bridele conform STAS10618/1-82.
Foile arcului se execut din oeluri pentru arcuri, tratamentul termic
constnd ntr-o clire n ulei sau ap la 800C...860C, urmat de o revenire la
350C...540C. Dup tratamentul termic, duritatea foilor de arc trebuie s fie
356...444 HB, iar adncimea stratului decarburat se admite de maximum 0,15 mm
peste stratul decarburat admis la semifabricate. Ele se execut cu o curbur iniial
i, pentru c toate foile s participe la preluarea sarcinii, raza de curbur scade cu
micorarea lungimii acestora, aa cum se vede din figura 2.5. Seciunea foilor este
dreptunghiular.

34

PUNI I SUSPENSII

Fig.2.5. Curbura iniial a foilor arcului lamelar.

nainte de asamblare, suprafaa cav a foilor (supus frecrii) se unge cu un


strat subire format 75% unsoare UM 175 i 25% grafit concentrat fulgi tip C.
Pentru protejare mpotriva coroziunii arcurile se vopsesc.
Aceste arcuri au o tehnologie de execuie relativ simpl, posibilitate de
montare uoar i se pot repara prin nlocuirea lamelelor rupte sau refacerea
curburilor iniiale ale formelor.
Ele pot fi montate pe automobil fie longitudinal, fie transversal.
Folosite n suspensia autovehiculelor, pot prelua pe lng sarcinile
verticale, i sarcini orizontale (longitudinale i transversale), precum i momente
ale acestor sarcini. Arcuri n foi utilizate la suspensiile automobilelor sunt
prezentate n figura 2.6.

Fig.2.6. Arcuri n foi pentru automobile: a) arc principal 1 cu arc suplimentar 2 dispus
deasupra (caracteristic elastic liniar frnt); b) arc cu capt alunector 1 sprijinit pe
suprafaa curb a suportului 2 (caracteristic elastic neliniar); c) arc parabolic
(numr redus de lamele, lamele separate cu frecare redus ntre ele cu pn la 80%,
masa arcului mai mic cu cel puin 33%).

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

35

Fora de frecare dintre foile arcului depinde de calitatea suprafeelor foilor,


fora de interaciune dintre foi i de viteza de alunecare ntre foi.
Coeficientul de frecare ntre foile arcului are valoarea cuprins ntre 0,2 i 0,3.
Pentru micorarea coeficientului de frecare, suprafeele de contact ntre lamele
trebuie s fie netede i unse, iar uneori ntre lamele se monteaz separatoare din
material plastic. Separatoarele pot fi dispuse pe toat lungimea foilor (n cazul foilor
subiri i flexibile) sau numai n zonele centrale i de vrf (n cazul foilor groase i
rigide). n aceste cazuri, coeficientul de frecare este cuprins ntre 0,01 i 0,03.
Pentru nlturarea coroziunii foilor, se folosesc acoperiri de protecie,
realizate din polietilen cu grosimea stratului de 0,5...0,7 mm sau din poliamide cu
grosimea stratului de 0,1...0,2 mm.
Dup o perioad ndelungat de utilizare a arcului, suprafeele de contact
devin uscate, murdare i zgriate, coeficientul de frecare se mrete, iar rigiditatea
arcului crete.
Cea mai utilizat legtur dintre arcul cu foi i masa suspendat este
articulaia cilindric cu buca din material plastic sau din cauciuc. n figura 2.7 se
prezint construcia unei articulaii cilindrice cu buce din cauciuc.

Fig.2.7. Construcia articulaiei cilindrice cu buc din cauciuc.


n partea dreapt se remarc sistemul elastic de strngere a bucelor cilindrice
cu guler cu aibe elastice n form de disc.

Capetele foilor de arc influeneaz repartiia sarcinii ntre foi. Din acest
motiv ele se prelucreaz, cele mai avantajoase fiind foile cu capete subiate, a cror
rigiditate corespunde cu rigiditatea unei grinzi de egal rezisten. Forme uzuale de
capete de foi sunt prezentate n figura 2.8.

36

PUNI I SUSPENSII

Fig.2.8. Capetele foilor de arc: a) capt drept cu grosime constant;


b) capt scurt, trapezoidal, subiat; c) capt lung, trapezoidal, subiat.

Capetele foilor principale realizeaz legturile arcului cu masa suspendat


i influeneaz durabilitatea arcului. Cele mai frecvente legturi de capt sunt
prezentate n figura 2.9.

Fig.2.9. Construcia legturilor: a) ochi principal dezaxat; b) ochi principal axat,


cu ochi secundar parial; c) ochi principal axat cu buc, cu ochi secundar complet;
d) ochi principal axat, cu rigidizare prin foaia a doua; e) ochi principal axat, fr rigidizare
prin foaia a doua; f) capt cu dou foi principale i fixare n perna din cauciuc;
g) capt drept cu trei foi principale rezemat pe suportul fixat pe lonjeron.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

37

3.2.3. Arcuri bar de torsiune


Arcul bar de torsiune are forma unei bare drepte, de seciune constant pe
toat lungimea de lucru i care poate avea diferite forme geometrice, cel mai
frecvent utilizat fiind bara de torsiune de seciune circular, care asigur o
distribuie uniform a tensiunii de torsiune pe ntregul contur al seciunii i o
rectificare uoar a suprafeei exterioare (rectificare necesar pentru mrirea
rezistenei la oboseal).
ncrcarea se realizeaz cu ajutorul levierelor dispuse la unul din capete
(levierul poate fi unul din braele punii fracionate), sau la ambele capete, asupra
crora acioneaz fora F, ca n figura 2.10.

Fig.2.10. ncrcarea barei de torsiune: a) cu un levier la capt;


b) cu cte un levier la ambele capete.

Caracterul de arc al acestor bare este dat de deformarea la rsucire a


materialului din care sunt executate i care asigur revenirea barei la starea iniial,
dup ncetarea aciunii momentului de torsiune.
Construcia arcurilor bar de torsiune cu diferite forme de realizare a
capetelor de fixare i recomandri pentru alegerea dimensiunilor n funcie de
diametrul zonei de lucru sunt prezentate n figura 2.11.
Pentru asigurarea continuitii fibrajului, capetele barei de torsiune se
refuleaz la cald, iar elementele de fixare (caneluri, teituri, forme circulare
excentrice, ptrate, hexagonale) se execut prin deformare plastic.
Arcurile bar de torsiune se execut din oel aliat, de calitate superioar
extra, precum 60 CrMnSi 17A, STAS11514-80. Ele sunt supuse unui tratament de
clire i revenire medie la 430...520C, au o duritate de 45...52 HRC, o rezisten la
rupere de minimum 1450 N/mm2 i o limit de curgere de minimum 1300 N/mm2.
Pe suprafeele exterioare ale barei de torsiune nu se admite prezena stratului
decarburat sau carburat.
Pentru mrirea rezistenei la oboseal, trecerile dintre zonele de capt i
zona de lucru se realizeaz cu raze de racordare mari, suprafaa de lucru,
suprafeele de racordare i de fixare, canelurile se durific prin ecruisare cu alice
i/sau tasare cu role. Grosimea stratului ecruisat trebuie s fie de minimum
0,025 mm, constant pe ntreaga seciune, admindu-se o abatere de maximum
0,010 mm.

38

PUNI I SUSPENSII

Fig.2.11. Realizarea capetelor de fixare ale barelor de torsiune i


recomandri pentru alegerea dimensiunilor.

n scopul creterii rezistenei mecanice i la oboseal barele de torsiune se


pretensioneaz n sens invers solicitrii de pe automobil.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

39

Arcurile bar de torsiune prezint o serie de avantaje: dimensiuni de


gabarit relativ reduse; montaj i ntreinere uoare; lipsa frecrilor interioare;
tehnologie de prelucrare relativ simpl; capacitate portant mare.
Construcia punii i organizarea automobilului n zona punii respective
trebuie s fie adaptate special pentru utilizarea unei bare de torsiune.
Pentru a mri stabilitatea autovehiculului n curbe se folosesc elemente
elastice bare de torsiune, numite bare antiruliu sau bare stabilizatoare. Acestea au
rolul de a menine roile n contact cu calea de rulare i de a diminua amplitudinea
micrii de ruliu a masei suspendate cnd automobilul ruleaz n curbe, iar
caroseria tinde s se ncline. Cele mai folosite bare stabilizatoare sunt bare de
torsiune transversale n form de U, care au capetele fixate direct sau prin tije
intermediare de puntea automobilului, iar partea din mijloc montat prin articulaii
cilindrice elastice pe caroserie. Partea transversal (cea care lucreaz la torsiune)
poate fi dreapt sau ndoit pentru a ocoli anumite componente ale automobilului.
Forma i dispunerea barei stabilizatoare sunt prezentate n figura 2.12.

Fig.2.12. Forma i dispunerea barei stabilizatoare.

3.2.4. Elemente elastice din cauciuc


Elementele elastice din cauciuc sunt folosite pe scar larg n construcia
suspensiilor pentru automobile datorit caracteristicilor deosebite pe care le au.
Dintre acestea, mai importante sunt: caracteristic elastic progresiv, capacitate de
amortizare mare; construcie i tehnologie simple; cost redus; funcionare sigur i
silenioas.

PUNI I SUSPENSII

40

Ele pot fi ntlnite sub form de arcuri de cauciuc, tampoane limitatoare i


buce elastice.
Un arc cav din cauciuc (aeon) folosit ca arc suplimentar n cadrul unei
suspensii cu arcuri lamelare, precum i caracteristica elastic rezultat sunt
prezentate n figura 2.13.

a.

b.
Fig.2.13. Arc cav din cauciuc cu caracteristica sa elastic (a) i
caracteristica elastic a suspensiei (b).

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

41

Tampoane limitatoare de curs de form conic (cea mai folosit) cu sau


fr alveole sau anuri exterioare i caracteristica elastic pentru arcul conic masiv
sunt prezentate n figura 2.14.

Fig.2.14. Tampoane limitatoare de curs i caracteristica lor elastic.

3.2.5. Elemente elastice pneumatice


Elementele elastice pneumatice au urmtoarele avantaje:
caracteristica elastic neliniar progresiv, cu posibilitatea de schimbare a
alurii prin modificarea presiunii aerului;
reglarea automat a rigiditii i a sgeii dinamice a suspensiei n funcie de
sarcina util;
permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol indiferent de
valoarea sarcinii statice;
stabilizarea caroseriei n viraj;
atenuarea zgomotelor deoarece nu exist legturi metalice ntre roi i partea
suspendat;
greutate proprie mai redus.

42

PUNI I SUSPENSII

Dintre dezavantaje se menioneaz: construcie complicat i scump;


preul ridicat al mentenanei; deteriorarea elementelor elastice i a instalaiei
pneumatice scoate din funcie ntreaga suspensie a automobilului.
Cele mai folosite forme pentru elementele elastice pneumatice ale
suspensiilor automobilelor sunt de tip diafragm (fig. 2.15), sau de tip burduf
(fig. 2.16).
Pistonul poate avea profil variabil (determin variaia suprafeei efective
deci i a caracteristicii elastice), v. fig. 2.15.a.

Fig.2.15. Elemente elastice pneumatice tip diafragm: a) diafragm cu suprafaa efectiv


variabil; b) diafragm cu suprafaa efectiv constant determinat de diametrul d 0 ;
1. rezervor de aer; 2. diafragm; 3. piston etan; 4. ghidaj exterior.

Fig.2.16. Element elastic tip tub cilindric: 1.suport superior; 2. uruburi de fixare pe
lonjeron; 3. tampon limitator; 4. element elastic tip tub cilindric; 5. piston deschis;
6. suport inferior; 7. uruburi de fixare pe punte.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

43

3.2.6. Amortizoare
Amortizorul este un mecanism care disipeaz rapid energia vibraiilor
verticale ale masei suspendate (caroseriei) i a vibraiilor maselor nesuspendate
(roi, puni etc.) i se monteaz paralel cu elementul elastic principal.
Cele mai folosite sunt amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare
deoarece au lungimi mai mici. Construcia unui amortizor hidraulic bitubular i
funcionarea supapelor din piston i din blocul supapelor de fund n cursa de
destindere i n cursa de comprimare sunt prezentate n figura 2.17.

a.

b.

c.

Fig.2.17. Amortizorul hidraulic bitubular: a) construcie;


b) funcionare la comprimare; c) funcionare la destindere (Sachs).

44

PUNI I SUSPENSII

n piston sunt montate: supapa de amortizare la destindere i supapa de


comunicare sau de reinere.
n blocul supapelor de fund (supapa de fund) sunt montate: supapa de
amortizare la comprimare i supapa de admisie sau de reinere.
Supapele sunt realizate dintr-un sistem alctuit din aibe elastice, arcuri
elicoidale i orificii calibrate.
Spaiul de acumulare (de compensare) este umplut 2/3 cu ulei i 1/3 cu gaz.
Dac se folosete aer la presiune atmosferic, amortizorul este de construcie
normal. Dac se folosete azot la presiunea de 6...8 bar, amortizorul este cu gaz cu
dou camere.
Amortizorul cu gaz are fa de amortizorul normal urmtoarele avantaje:
amortizare precis i la viteze reduse; acionare rapid; zgomot redus n
funcionare; evitarea formrii de bule.
La destindere, cnd viteza de deplasare a pistonului depete viteza
critic, presiunea uleiului crete i nvinge fora de precomprimare a arcului
elicoidal din piston al supapei de destindere, aibele elastice se ndeprteaz i
ofer o seciune de trecere mai mare, iar creterea forei de amortizare scade.
La comprimare, cnd viteza de deplasare a pistonului depete viteza
critic, presiunea uleiului crete, depete fora de precomprimare a arcului stelat
al supapei de comprimare, crete seciunea de trecere, iar creterea forei de
amortizare se micoreaz.
n cazul funcionrii la temperaturi sczute, cnd viscozitatea uleiului
creste, creterea forei de amortizare este limitat n acelai mod.
3.2.7. Calculul i proiectarea arcurilor elicoidale cilindrice de
compresiune
Arcul elicoidal cilindric de compresiune cu caracteristica elastic liniar
are urmtoarele elemente geometrice: d - diametrul spirei; D m - diametrul de
nfurare; D i - diametrul interior; D - diametrul exterior; t - pasul arcului
nesolicitat; H 0 - lungimea arcului nesolicitat; 0 - unghiul de nclinare al spirei
arcului nesolicitat.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

45

Calculul de rezisten este prezentat n tabelul 2.4.


Tabelul 2.4. Calculul de rezisten i la deformaii al arcurilor elicoidale cilindrice de
compresiune

CALCULUL DE REZISTEN

Solicitri

Torsiune: M t = F ( D m / 2 ) c o s
ncovoiere: M i = F ( D m / 2 ) s i n
Forfecare: T = F c o s
Traciune: N = F s i n

;
;
Calculul la torsiune
;
- indicele arcului; K=f(i)

PUNI I SUSPENSII

46
CALCULUL LA DEFORMAII

Calculul
sgeii
arcului

Metodica lor de proiectare este prezentat n tabelul 2.5.


Tabelul 2.5. Relaii de calcul i recomandri de proiectare
Simbol i
Elementul care se calculeaz
unitatea de
Relaii de calcul. Recomandri
sau se adopt
msur
DATE DE PROIECTARE
Fora de montaj
Fora maxim (nominal)
Cursa de funcionare
Condiiile de funcionare

F1, N
Fn, N
h, mm
-

Caracterul sarcinii, mediul de funcionare

ALEGEREA MATERIALULUI
Simbol i STAS
Rezistena admisibil la
torsiune

, MPa

Tabelul 2.1 din [5]


Tabelul 2.1 din [5]

CALCULUL DE REZISTEN
Indicele arcului
i

Coeficientul de form

Pentru arcuri cu rigiditate mare (arcuri tari)


se recomand valori mici ale lui i, iar pentru
arcuri cu rigiditate mic (arcuri moi) se
recomand valori mari ale lui i.
; v. i fig. 11.11 din [5]

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

Simbol i
Elementul care se calculeaz
unitatea de
sau se adopt
msur
Diametrul spirei

47

Relaii de calcul. Recomandri

- cnd nu se cunoate valoarea diametrului


mediu de nfurare
d, mm
- cnd se cunoate valoarea diametrului
mediu de nfurare (cuplaje i ambreiaje cu
discuri de friciune)
Alegerea srmei standardizate Simbolizare STAS 892-89 - pentru srm din oel aliat
STAS
pentru arcuri
STAS 893-89 - pentru srm din oel
carbon de calitate pentru arcuri
Diametrul mediu de nfurare D m , mm
CALCULUL LA DEFORMAII
Rigiditatea impus

c , N/mm

Numrul de spire active


- cnd rigiditatea c este impus
n
- cnd sgeata , este impus prin tema de
proiectare sau se alege de ctre proiectant
Sgeata maxim

,
cnd rigiditatea c este impus
, mm

,
numrul de spire n adoptndu-se de ctre
proiectant

Sgeata de montaj
, mm

PUNI I SUSPENSII

48

CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE


Numrul total de spire

nt

Lungimea arcului blocat


Pasul arcului nesolicitat

H b , mm
t , mm

Lungimea arcului nesolicitat


Lungimea arcului montat
Lungimea arcului la sarcina
maxim
Diametrul exterior
Diametrul interior
Unghiul de nclinare a spirei
arcului nesolicitat
Lungimea semifabricatului
(srmei) pentru arc
Sgeata la blocarea arcului
Sarcina de blocare

H 0 , mm
H 1 , mm
H n , mm

H0 = H b + n ( t - d )

D, m m
D i , mm

D = D m +d
D i =D m -d

nt =n+nr
n < = 7 ; n r = 1,5
n > 7 ; n r = 1,5...3,5
;

0 , grade
l s ,mm
, mm
Fb , N
Dac condiia nu este ndeplinit, se mrete

ntocmirea desenului de execuie al arcului se face conform SR EN ISO


2162-1:1997.
Observaie: Datorit curburii spirei, tensiunea de torsiune nu se distribuie
uniform pe periferia seciunii ei, motiv pentru care relaia de calcul se corecteaz
cu un coeficient de form al arcului K, mrimea lui fiind n funcie de indicele i al
arcului (fig. 2.18).

Fig.2.18. Diagrama pentru determinarea coeficientului de corecie K.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

49

Un exemplu de desen de execuie pentru un arc elicoidal cu spire de capt


apropiate rectificate este prezentat n figura 2.19.

Fig.2.19. Desen de execuie pentru un arc elicoidal cilindric de compresiune.

3.2.8. Calculul i proiectarea arcurilor n foi


Calculul i proiectarea arcurilor n foi simetrice se realizeaz conform
STAS E 12782-90, se refer numai la arcurile cu seciune constant a foilor i sunt
prezentate n continuare.
Mrimile, simbolurile lor i unitile de msur care intervin la calculul
arcurilor n foi sunt date n tabelul 2.6. Principalele mrimi geometrice corespund
schielor din figurile 2.20.

50

PUNI I SUSPENSII

a.

b.

c.

Fig.2.20. Mrimile geometrice ale arcurilor n foi: a) arc simetric n stare liber;
b) arc simetric ncrcat; c) arc montat pe grinda punii.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

51

Tabelul 2.6 Mrimile care intervin n calculul arcurilor n foi


Simbol

a
A
A0
A 0i
c
c1
c0
B
f
Hi

Unitate
de
msur
mm
mm
mm
mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm2
mm
mm

H0
fs
H 0i
H 0i
g
bi
bl
Hl

mm
mm
mm
mm
mm/s2
mm
mm
mm

H l

mm
mm

Limea foilor arcului


Coarda arcului ncrcat
Coarda arcului n stare liber
Coarda foii i, a arcului n stare liber
Rigiditatea arcului ncastrat
Rigiditatea arcului corespunztoare coardei s 1
Rigiditatea arcului nencastrat
Modulul de elasticitate
Sgeata arcului corespunztoare forei F
nlimea liber a arcului asamblat, nainte de efectuarea
operaiei de suprasolicitare
nlimea liber a arcului dup ncetarea suprasolicitrii
Sgeata la suprasolicitare
nlimea foii, i, a arcului asamblat
nlimea foii, i, a arcului n stare liber
Acceleraia gravitaional (g=9810 mm/s2)
Grosimea unei foi, i, a arcului
Grosimea foii principale a arcului
nlimea arcului msurat de la linia ce trece prin axele
ochiurilor
Variaia nlimii arcului ncrcat
Variaia nlimii arcului dup ncetarea suprasolicitrii

Ii

mm4
mm4

Momentul de inerie al foii, i, al arcului


Momentul de inerie al pachetului de i foi

mm4

Momentul de inerie al pachetului de foi la mijlocul arcului

mm4

Momentul de inerie al pachetului de i foi la capetele arcului


(cu lungime egal cu aceea a foii principale)

Coeficientul de form
Coeficientul dinamic

k
kd

Denumirea

PUNI I SUSPENSII

52
Simbol

L
Ll

Unitate
de
msur
mm
mm

l
l 1 ,l 2
li
l

mm
mm
mm
mm

m
ml
n
n
F
F l
f pi
R
R 0i
R 0i
s
s1

kg
kg/m
N
N
mm
mm
mm
mm
mm
mm

a
s
d
i
i

mm
Hz
N/mm2
N/mm2
N/mm2
N/mm2
grade

0i

grade

ai

grade

Denumirea
Lungimea arcului ncrcat
Lungimea arcului ntre punctele de sprijin la arcul sprijinit
pe snii
Semilungimea arcului ncrcat
Semilungimile arcului asimetric ncrcat
Semilungimea unei foi de arc
Semilungimea efectiv a arcului care ine seama de modul
de fixare a arcului pe osie cu ajutorul bridelor
Masa arcului
Masa unitii de lungime a foii de arc
Numrul total de foi
Numrul de foi cu lungime egal cu cea a foii principale
Sarcina arcului (de calcul)
Variaia sarcinii arcului
Sgeata foii, i, de arc, corespunztoare pretensionrii arcului
Raza de curbur a foii principale a arcului ncrcat
Raza de curbur a unei foi din arcul asamblat, n stare liber
Raza de curbur a unei foi din arcul neasamblat
Distana dintre snii
Distana dintre punctele de contact ale foii principale a arcului
sprijinit pe snii
Distana dintre bridele de prindere pe osie
Frecvena proprie de oscilaie a arcului
Tensiunea admisibil la ncovoiere
Tensiunea n foi corespunztoare ncrcrii statice
Tensiunea n foi corespunztoare ncrcrii dinamice
Eforul unitar n foi corespunztor pretensionrii arcului
Unghiul la centru corespunztor semilungimii foii de arc i
distanei s i
Unghiul la centru corespunztor semilungimii foii de arc n
stare liber
Unghiul la centru corespunztor lungimii unei foi din arcul
asamblat

Pentru adoptarea coeficientului dinamic al arcului k d se folosete


tabelul 2.7.

Viteza

1,81

1,89

2,01

2,17

2,37

20

30

40

50

60

120

110

100

90

80

70

1,77

10

10

lului km/h

autovehicu

maxim a

2,31

2,13

1,99

1,88

1,8

1,76

20

2,4

2,24

2,09

1,95

1,86

1,79

1,75

30

2,32

2,17

2,03

1,92

1,83

1,77

1,74

40

2,38

2,24

2,1

1,98

1,87

1,8

1,75

1,73

50

2,28

2,14

2,02

1,91

1,83

1,77

1,74

1,71

60

2,32

2,18

2,06

1,95

1,86

1,79

1,75

1,71

1,68

70

2,22

2,1

1,99

1,89

1,82

1,76

1,71

1,67

1,64

80

2,32

2,17

2,04

1,93

1,85

1,78

1,72

1,67

1,62

1,59

90

2,34

2,22

2,1

1,98

1,89

1,81

1,74

1,68

1,62

1,56

1,53

100

120

2,3

2,16

2,03

1,93

1,83

1,75

1,68

1,62

1,56

1,5

1,46

2,28

2,13

1,89

1,78

1,7

1,62

1,56

1,5

1,44

1,38

Coeficientul dinamic, k

110

Sgeata static, mm

2,28

2,13

1,89

1,78

1,7

1,62

1,56

1,5

1,44

1,36

1,31

130

2,18

2,04

1,92

1,81

1,71

1,62

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,25

140

2,08

1,95

1,83

1,72

1,62

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,2

150

1,98

1,84

1,73

1,63

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,16

160

Tabelul 2.7. Valori recomandate pentru coeficientul dinamic al arcului

1,86

1,73

1,63

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,15

1,13

170

1,73

1,63

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,15

1,12

1,1

180

1,63

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,15

1,12

190

1,56

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,15

1,12

200

1,5

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,15

1,12

210

1,44

1,36

1,3

1,24

1,18

1,15

1,12

220

PUNI I SUSPENSII

54

Elementele necesare proiectrii arcurilor n foi sunt urmtoarele:


tipul arcului;
sarcina static nominal;
tipul solicitrilor;
frecvena proprie de oscilaie impus;
spaiul de montaj;
viteza maxima a autovehiculului.
Observaii privind tipul solicitrilor:
Solicitrile statice sunt solicitrile care apar n foile arcului n cazul
autovehiculului aflat n repaus i ncrcat la sarcina nominal.
Calculul are n vedere numai solicitarea la ncovoiere a foilor de arc
datorit sarcinilor verticale. Dac se adopt sisteme speciale de montare a arcului
pe punte sau pe asiu care induc i alte solicitri, trebuie avute n vedere i ele la
calculul arcului.
Dimensionarea arcului se face la sarcina static i se verific la sarcinile
dinamice.
Solicitrile dinamice ale arcului sunt solicitrile care apar n timpul
deplasrii autovehiculului pe drum. Ele depind de solicitrile dinamice ale
autovehicului, de sgeata static a arcului i de viteza de deplasare a acestuia.
Temperatura de lucru este cuprins ntre 20C i +60C. n condiii
deosebite de exploatare trebuie s se in cont de influena acestora asupra
caracteristicilor materialului.
1Calculul preliminar al arcului
determinarea sgeii statice a arcului:
250
g
2.1.
f =
= 2
2
2
4

Se recomand =1...1,5 Hz.


determinarea rigiditii:

c=

F
f

2.2.

determinarea momentului de inerie necesar:


n
c l3
1 I i = n ,
2 2 + E
n

determinarea grosimii maxime a foilor:

2.3.

bmax =

4 a Ii

1
2.4.
F l
Tensiunea admisibil la ncovoiere se consider 500 N/mm2 pentru arcuri
din fa i 650 N/mm2 pentru arcuri din spate.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

55

alegerea numrului de foi i grosimea lor:


Pe baza momentului de inerie necesar, relaia (2.3), a unor mrimi impuse
constructiv i a dimensiunilor foilor cuprinse n STAS 3020-80, se determin
variantele posibile privind componenta pachetului de foi;
determinarea masei aproximative a arcului:
m
2.5.
m = n l l
1000
Observaie: Alegerea componentei pachetului de foi se face avnd n
vedere obinerea unei mase minime, cu ncadrarea n spaiul destinat montajului.
2Determinarea rigiditii la arcurile prevzute cu ochiuri
arc cu foi de grosimi identice:

n,
2 + E n a b 3
n
F
c= =
f
6l3
2.6.
arc cu foi de grosimi diferite:
n

c=

F
=
f

k E a bi3
1

6l3

coeficientul de form este:

2.7.

n,

k = 2+

1
n

2.8.
i

rigiditatea arcului se determin att pentru arcul nencastrat cu relaiile


precedente, ct i pentru arcul ncastrat (montat pe punte), la care se ine cont de
partea neactiv a arcului datorit strngerii pe osie cu ajutorul bridelor:

1
1
l' = l u
6
4

2.9.
Observaie: La determinarea momentului de inerie pentru calculul
rigiditii trebuie s se in cont de influena startului decarburat, iar n relaiile de
calcul valoarea mrimii b trebuie corectat n acest sens, conform STAS 795-87 i
STAS 9943-81.
determinarea frecvenei proprii de oscilaie se face cu relaia :

5
f

unde sgeata arcului, f, este dat n centimetri.

2.10.

PUNI I SUSPENSII

56

3Determinarea tensiunilor la ncovoiere


arc cu foi de grosimi identice:
3 F l
=
n a b2
arc cu foi de grosimi diferite:

2.11.

i =

2.12.

3 F l bi
n

a b

3
i

4Lungimea foilor arcului


arc cu foi de grosimi identice:
Lungimile foilor se determin astfel nct diferenele ntre lungimile a dou
foi alturate s fie aceleai pentru toate foile arcului;
arc cu foi de grosimi diferite:
Lungimea unei foi se determin cu relaia:
n

li = l n +

I
i +1
n

I
n +1'

l n' l n

2.13.

La valoarea determinat se adaug lungimile neactive datorit fixrii pe


osie cu ajutorul bridelor, precum i datorit rsfrngerii capetelor foilor;
lungimea foilor se poate determina i grafic conform figurii 2.21,
respectndu-se urmtoarele reguli:
pe axa vertical se msoar succesiv segmentele de dreapt (V n-1 V n ,
V n V n+1 , V n+1 V n+2 ,....V n-3 V n-2 , V n-2 V n-1 , V n-1 V n ) proporionale cu momentele de
inerie, respectiv cu valorile la cub ale grosimilor foilor de arc respective;
din punctul V n se traseaz o linie orizontal, pe care se msoar
segmentul V n B n proporional cu semilungimea efectiv a foii de arc celei mai
lungi;
din punctul V n se traseaz o linie orizontal pe care se msoar
segmentul V n B n proporional cu semilungimea efectiv a foii de arc celei mai
scurte;
se unesc punctele B n i B n ;
din punctele V n+1 , V n+2 , ... V n-1 , V n se duc dreptele paralele cu V n B n ,
care intersecteaz dreapta B n B n n punctele B n+1 , B n+2 , ... B n-2 , B n-1 ;
semilungimile efective ale foilor de arc sunt proporionale cu
segmentele V n+1 B n+1 , V n+2 B n+2 , ... V n-1 B n-1 .
Observaie: La arcurile care au mai multe foi de lungime egal cu a foii
principale, determinarea grafic a lungimii foilor ncepe de la ultima foaie de
lungime egal cu a foii principale.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

57

Fig.2.21. Determinarea grafic a lungimilor foilor de arc.

5Parametrii arcului asamblat


Raza foii principale a arcului asamblat n stare liber se determin prin
rezolvarea sistemului de ecuaii:

R0 0 = l
180
R0 (1 cos 0 ) = f 0
2.14.
Coarda arcului asamblat n stare liber se determin cu relaia:
A0 = 2 R0 sin 0
2.15.
6Calculul pretensionrii (suprasolicitrii) arcului
Pretensionarea este o metod verificat de mbuntire a durabilitii
arcurilor.
Principiul metodei const n aplicarea uneia sau mai multor suprancrcri,
efectuate pe arcul asamblat, cu o tensiune de 1500...1700 N/mm2, depind astfel
limita de curgere, aa cum se vede din figura 2.22. Depirea limitei de curgere a
materialului, c , n zona dublu haurat, determin apariia unor deformaii
remanente, care au acelai sens cu tensiunile din zona central a foii datorit
sarcinilor care apar n exploatare i au sensuri contrare n zona plastic la extremele
foii. Astfel, pretensionarea determin o repartizare favorabil a tensiunilor n
seciunea foii n timpul exploatrii.

PUNI I SUSPENSII

58

sgeata de suprasolicitare:
4l2
fs =
800 bl
micorarea nlimii arcului dup suprasolicitare:
n

= (0,05....0,07 ) f s

2.16

2.17

nlimea liber a arcului dup asamblare:


n

H i = H 0 + H n

2.18

a.

b.

Fig.2.22. Tensiunile n foaia pretensionat a) i tensiunile n foaia pretensionat i


solicitat n exploatare b) .

7Parametrii foilor de arc


Prin construcie, foile arcului se execut astfel nct razele lor de curbur
sunt diferite, iar prin strngerea lor cu ajutorul urubului central se modific razele
de curbur ale tuturor foilor arcului, precum i nlimile libere ale respectivelor
foi, realizndu-se astfel pretensionarea arcului:
alegerea tensiunilor de pretensionare a foilor trebuie s respecte condiia:
n

'
i

bi2 = 0

Se recomand ca valoarea tensiunii s nu depeasc 1/3 din c .

2.19.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

59

determinarea parametrilor foilor n stare liber:


Se determin sgeata foii de arc corespunztoare tensiunii de pretensionare
alese cu relaia:
2 l2
f pi = i i
3 E bi
2.20.
Se determin raza i coarda n stare asamblat pentru fiecare foaie.
Se determin nlimea fiecrei foi din arcul asamblat n stare liber.
H 0i = R0i (1 cos 0i )
2.21.
Se determin nlimea foii n stare liber.
2.22
H 0l i = H 0i + f pi
Se determin raza i coarda foii n stare liber cu ajutorul relaiilor (2.14) i
(2.15) utiliznd datele corespunztoare strii libere a foilor de arc.
8Rezistena la oboseal
Rezistena la oboseal se exprim prin numrul de cicluri de solicitare la
care trebuie s reziste arcul fr s se defecteze.
Pentru determinarea rezistenei de calcul la oboseal se procedeaz astfel:
a) se determin nlimea arcului n stare static ncrcat;
b) se determin nlimea arcului n stare dinamic (corespunztoare
sarcinii dinamice a arcului);
c) se determin cursa dinamic a arcului ca diferen ntre nlimile
arcului determinate la pct. a i b;
d) se determin tensiunea corespunztoare sarcinii dinamice, ceea ce
reprezint tensiunea maxim a ciclului de control;
e) se calculeaz jumtate din cursa dinamic determinat la pct. c;
f) cursa determinat la pct. c se adaug la nlimea arcului n stare
ncrcat, obinndu-se nlimea maxim a arcului n cadrul procesului de
ncrcare al acestuia;
g) se determin tensiunea corespunztoare nlimii arcului stabilit la
pct.f, ceea ce reprezint tensiunea minima a ciclului de control;
h) numrul de cicluri pn la defectare se determin conform diagramei din
figura 2.23 la intersecia liniei orizontale ce reprezint tensiunea maxim pct. d i
linia vertical ce reprezint tensiunea minim pct. g.
Se recomand ca numrul de cicluri pn la defectare determinat dup
metoda precedent s fie cuprins ntre 50 000 i 100 000.
O durata de ncercare de 100 000 cicluri efectuate n condiiile anterioare,
corespunde n cazul arcurilor neecruisate i montate pe autovehicule cu condiii
normale de exploatare (transporturi pe drumuri modernizate i fr depirea
sarcinii nominale), cu o durabilitate de aproximativ 160 000 km echivaleni.

60

PUNI I SUSPENSII

Fig.2.23. Diagrama pentru determinarea numrului de cicluri.

EXEMPLU DE CALCUL
E.1. Date iniiale:
tipul arcului: simetric, foi de grosime identic, ochiuri la capete;
sarcina static: 30 000 N;
lungimea arcului n stare ntins: L=1800 mm;
limea foilor: a=90 mm;
frecvena proprie de oscilaie: =1,35 Hz;
viteza maxim de deplasare: V=80 km/h.
E.2. Determinarea preliminar a sgeii statice a arcului:
250
=
f
=
137 mm
1,352

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

61

E.3. Determinarea rigiditii:


30000
= 219 N/mm
c=
137
E.4. Determinarea momentului de inerie necesar:
n
219 900 3
I
=
1 i 2 2,25 210000 = 168942mm 4
E.5. Determinarea grosimii maxime a foilor.
Se consider a =500 N/mm2.
Fiind un calcul preliminar, nu se va ine cont de influena grosimii stratului
decarburat.
4 500 168942
bmax =
= 12,5mm
30000 900
Se adopt valoarea standardizat: b = 12 mm.
E.6. Determinarea numrului de foi:
Momentul de inerie al unei foi
90 12 3
Ii =
= 12960mm 4
12
Numrul de foi:
168942
n=
= 13
12960
E.7. Determinarea dimensiunilor seciunii foii:
Se ine cont de grosimea stratului decarburat:
conform STAS 795-88, 2% din grosimea foii adic: 0,0212=0,24 mm;
conform STAS 9943-81, 0,15 mm peste grosimea stratului decarburat
admis prin STAS 793-88.
Grosimea total a stratului decarburat este: 0,24 + 0,15 = 0,39 mm
Seciunea va avea urmtoarele dimensiuni reduse:
limea: a = 90 20,39 = 89,22 mm
grosimea: b = 12 20,39 = 11,22 mm.
E.8. Determinarea rigiditii arcului
Se consider n = 3.

3
2 + 210000 13 89,22 11,22
13

c=
= 176 N/mm
6 900 3
E.9. Determinarea tensiunilor statice:

s =

3 30000 900
= 552 N/mm 2
2
13 89,22 11,22

PUNI I SUSPENSII

62

E.10. Determinarea sgeii statice:


fi =

30000
= 170mm
176

E.11. Determinarea frecvenei de oscilaie:


5
=
= 1,21Hz
17
E.12. Determinarea tensiunilor dinamice.
Pentru sgeata static de 170 mm, viteza maxim de deplasare de 80 km/h
din tabelul 2.7 rezult un coeficient dinamic k d = 1,50.
d = 552 1,50 = 828 N/mm 2
Avnd n vedere valoarea relativ sczut a tensiunii dinamice se va
recalcula arcul n sensul micorrii pachetului de foi. Se va considera un pachet de
12 foi cu dimensiunile seciunii de 90 12 mm.
E.13. Determinarea rigiditii (recalculat).
Se consider n = 3.
3

3
2 + 210000 12 89,22 11,22
12

= 164 N/mm
c=
6 900 3
E.14. Determinarea tensiunilor statice (recalculat):
3 30000 900
= 598 N/mm 2
s =
2
12 89,22 11,22
E.15. Determinarea sgeii statice (recalculat):
fi =

30000
= 183mm
164

E.16. Determinarea frecvenei de oscilaie (recalculat):


5
=
= 1,17 Hz
18,3
E.17. Determinarea tensiunilor dinamice (recalculare).
Pentru sgeata static recalculat de 183 mm i viteza de 80 km/h, prin
interpolare se obine valoarea coeficientului dinamic k d = 1,42.
d = 598 1,42 = 849 N/mm 2
Concluzie: Deoarece arcul recalculat se ncadreaz n limitele admise
pentru caracteristicile de rezisten i elasticitate se adopt acest pachet de foi, iar
calculele ulterioare se refer la aceast component a pachetului de foi.
E.18. Determinarea lungimii foilor.
Se adopt lungimea ultimei foi: L 12 = 300 mm.
Treapta de variaie a foii de arc este:

1800 300
= 83mm
2 (12 3)

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

63

Lungimile teoretice ale foilor sunt:


L 1 = 1800 mm
L 2 = 1800 mm
L 3 = 1800 mm
L 4 = 1800 283,33 = 1633 mm
L 5 = 1633,33 283,33 = 1466 mm
L 6 = 1466,66 283,33 = 1300 mm
L 7 = 1300 283,33 = 1133 mm
L 8 = 1133,33 283,33 = 966 mm
L 9 = 966,66 283,33 = 800 mm
L 10 = 800 283,33 = 633 mm
L 11 = 633,33 283,33 = 466 mm
L 12 = 466,66 283,33 = 300 mm
Valorile obinute se rotunjesc la multipli de 10 dup cum urmeaz:
L 1 = 1800 mm
L 2 = 1800 mm
L 3 = 1800 mm
L 4 = 1630 mm
L 5 = 1470 mm
L 6 = 1300 mm
L 7 = 1130 mm
L 8 = 970 mm
L 9 = 800 mm
L 10 = 630 mm
L 11 = 470 mm
L 12 = 300 mm
E.19. Determinarea razei libere a foii principale a arcului n stare liber:
Se determin prin rezolvarea sistemului de ecuaii:

0
=
900
180
R0 (1 cos 0 ) = 183

R0

S-a considerat c arcul la ncrctura statica este ntins. Prin rezolvarea


sistemului de ecuaii se obine:
R 0 = 2182 mm
0 = 233757,14
E.20. Determinarea coardei arcului n stare liber:
A 0 = 22182sin233757,14 = 1749 mm
E.21. Determinarea sgeii de suprasolicitare:
4 900 2
fs =
= 360 mm
800 11,22

PUNI I SUSPENSII

64

E.22. Micorarea nlimii arcului dup suprasolicitare:


n

= 0,06 360 = 22 mm

E.23. Determinarea nlimii libere a arcului dup asamblare:


H i = 183 + 22 = 205 mm

E.24. Alegerea tensiunilor de pretensionare a foilor:


Foaia nr. 1
1 = 90 N/mm2
Foaia nr. 2
2 = 75 N/mm2
Foaia nr. 3
3 = 60 N/mm2
Foaia nr. 4
4 = 45 N/mm2
Foaia nr. 5
5 = 30 N/mm2
Foaia nr. 6
6 = 10 N/mm2
Foaia nr. 7
7 = +10 N/mm2
Foaia nr. 8
8 = +30 N/mm2
Foaia nr. 9
9 = +45 N/mm2
Foaia nr.10
10 = +60 N/mm2
Foaia nr.11
11 = +75 N/mm2
Foaia nr.12
12 = +90 N/mm2
E.25. Determinarea sgeii foii de arc corespunztoare tensiunii de
pretensionare:
Foaia numrul 1
2 ( 90) 900 2

= 21 mm
f p1 =
3 210000 11,24
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.8.
Tabelul 2.8. Sgeile foilor la tensiunea de pretensionare
Foaia
i [N/mm2]
l i [mm]
f pi [mm]
1
- 90
900
- 21
2
- 75
900
- 17
3
- 60
900
- 14
4
- 45
815
- 8
5
- 30
735
- 5
6
- 10
650
- 1
7
+10
565
+ 1
8
+30
485
+ 2
9
+45
400
+ 2
10
+60
315
+ 2
11
+75
235
+ 1
12
+90
150
+ 1

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

65

E.26. Determinarea razelor foilor n stare asamblat:


Foaia nr. 1
R 01 = 2182 mm
Foaia nr. 2
R 02 = 2182 + 12 = 2194 mm
Foaia nr. 3
R 03 = 2194 + 12 = 2206 mm
Foaia nr. 4
R 04 = 2206 + 12 = 2218 mm
Foaia nr. 5
R 05 = 2218 + 12 = 2230 mm
Foaia nr. 6
R 06 = 2230 + 12 = 2242 mm
Foaia nr. 7
R 07 = 2242 + 12 = 2254 mm
Foaia nr. 8
R 08 = 2254 + 12 = 2266 mm
Foaia nr. 9
R 09 = 2266 + 12= 2278 mm
Foaia nr.10
R 10 = 2278 + 12 = 2290 mm
Foaia nr.11
R 11 = 2290 + 12 = 2302 mm
Foaia nr.12
R 12 = 2302 + 12 = 2314 mm
E.27. Determinarea corzilor foilor de arc n stare liber:
Foaia nr. 1
01 =

900 180
= 230 37'57,14' '
2182

A01 = 2 2182 sin 23 0 37'57,14' ' = 1749mm


Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.9.
Tabelul 2.9. Corzile foilor de arc n stare liber
Foaia

R 0i [mm]

l i [mm]

0i

A 0i [mm]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2182
2194
2206
2218
2230
2242
2254
2266
2278
2290
2302
2314

900
900
900
815
735
650
565
485
400
315
235
150

233757,14
233011,82
232231,55
21 311,62
1853 4,14
163640,23
142143,77
121547,59
10 338,58
75252,67
55056,57
34230,67

1749
1750
1750
1593
1444
1282
1118
963
796
628
468
300

E.28. Determinarea nlimii foilor de arc n arcul asamblat:


Foaia nr. 1
H 01 = 2182 1 cos 23 0 37'57,14' ' = 183 mm

PUNI I SUSPENSII

66

Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.10.
Tabelul 2.10 nlimile foilor de arc n arcul asamblat

Foaia

R 0i [mm]

0i

H 0i [mm]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

2182
2194
2206
2218
2230
2242
2254
2266
2278
2290
2302
2314

233757,14
233011,82
232231,55
21 311,62
1853 4,14
163640,23
142143,77
121547,59
10 338,58
75252,67
55056,57
34230,67

183
182
181
148
120
94
70
52
35
22
12
5

E.29. Determinarea nlimii foilor de arc n stare liber:


Foaia nr. 1
l
H 01
= 183 + ( 21) = 162 mm
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.11.
Tabelul 2.11. nlimile foilor de arc n stare liber

Foaia

H 0i [mm]

f pi [mm]

H 0i [mm]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

183
182
181
148
120
94
70
52
35
22
12
5

21
17
14
8
5
1
+1
+2
+2
+2
+1
+1

162
165
167
140
115
93
71
54
37
24
13
6

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

67

E.30. Determinarea razelor foilor de arc n stare liber:


Foaia nr. 1
Se rezolv sistemul de ecuaii:
l
R01
l01
= 900
180
l
R01
1 cos l01 = 162

i se obine soluia:
= 2472 mm ; l01 = 20 0 51'20,68' '
Pentru celelalte foi, calculul se face similar, iar rezultatele sunt trecute n
tabelul 2.12.
Rol 1

Tabelul 2.12. Razele foilor de arc n stare liber

Foaia

l i [mm]

H 0i [mm]

R 0i [mm]

0i

900

162

2472

205120,68

900

165

2426

2115 3,44

900

167

2397

213052,98

815

140

2349

195259,45

735

115

2329

18 443,66

650

93

2256

163033,54

565

71

2236

142836,68

485

54

2169

124843,00

400

37

2156

103748,65

10

315

24

2122

84451,96

11

235

13

2063

62044,13

12

150

1874

43510,00

E.31. Determinarea cursei de control


sgeata static a arcului:
183 mm;
sgeata dinamic a arcului:
1831,42 = 260 mm;
cursa dinamic a arcului:
260 183 = 77 mm;
cursa de testare a arcului:
77 + 1/277 =115 mm.
E.32. Determinarea rezistenei la oboseal
Tensiunea maxim n cadrul cursei de control: 849 N/mm2
Tensiunea minim n cadrul cursei de control:
849 849115/260 = 473 N/mm2
Din diagrama 2.23, la intersecia liniilor de ordine anterioare se obine o
rezisten la oboseal de 175 000 cicluri.

PUNI I SUSPENSII

68

3.2.9. Calculul i proiectarea arcurilor bar de torsiune


Calculul arcurilor bar de torsiune const dintr-un calcul de rezisten la
solicitarea de torsiune i un calcul la deformaii. Schema de calcul i relaiile
pentru proiectarea arcurilor bar de torsiune simple cu seciunea rotund (cele mai
folosite la suspensiile autovehiculelor) sunt prezentate n tabelul 2.13.
Tabelul 2.13. Schema i relaiile de calcul pentru proiectarea arcurilor bar de torsiune
simple cu seciune rotund

Calculul de rezisten
Calculul la deformaii

; at =600800 MPa

;
;

Rigiditatea

Observaie: Pentru solicitrile dinamice, n cazul oelului de arc clit, cu


r = 12001600 MPa i 02 =1000.1030 MPa, se poate considera at = m 0,5 a .
Pentru oeluri Cr-Si sau Cr-V i d = 2025 mm, se poate considera orientativ
a = 150180 MPa, m fiind tensiunea medie a ciclului de solicitare.
4. Activiti efectuate de studeni
Studenii vor analiza construcia, vor urmri modul de montare a
elementelor elastice ale suspensiei pe punte i vor determina prin msurtori
directe principalii parametri dimensionali pentru arcurile din laborator prezentate n
figurile urmtoare.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

69

Fig.2.24. Arc elicoidal cilindric suspensie spate (Dacia 1310) cu detaliu pentru captul
superior, montat direct pe grinda transversal a punii din spate.

Spirele de aezare sunt neprelucrate, au capetele defazate la 180, au


diametre diferite (spira superioar mai mare fa de cea inferioar), deci montarea
lor pe automobil este prestabilit, pasul lor este mai mic fa de spirele active ceea
ce induce o uoar progresivitate caracteristicii elastice, cte dou spire de la
capete sunt protejate cu tuburi din material plastic pentru a reduce frecrile cu
suporturile port arc i solicitrile dinamice.

Fig.2.25. Arc elicoidal cilindric suspensie spate (Skoda Fabia)


montat pe o grind tras n form de H n faa axei roilor punii din spate.

70

PUNI I SUSPENSII

Se remarc aceleai caracteristici constructive ca la soluia precedent, fr


tuburi de protecie pentru spirele de la capete, spirele de aezare au planele
nclinate fa de axa arcului, montarea arcului pe talerele suport se face prin plci
din cauciuc.

Fig.2.26. Arc elicoidal cilindric suspensie spate pentru autoturism.

Spirele de aezare sunt plane i perpendiculare pe axa arcului, sunt defazate


cu puin peste 90, se observ benzile colorate care servesc la mprirea arcurilor
n grupe n funcie de caracteristicile lor elastice.

Fig.2.27. Bloc elasto-amortizor spate pentru un autoturism,


cu detaliu pentru captul superior.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

71

Arcul i amortizorul hidraulic sunt montate coaxial, captul superior se


monteaz pe caroserie printr-o plac suport cu trei prezoane, captul inferior se
monteaz pe punte prin intermediul unei articulaii sferice, arcul elicoidal are
caracteristic elastic progresiv deoarece are suprafaa de nfurare a spirelor
combinat (cilindru i con), cu pasul variabil, iar diametrul srmei este variabil.

Fig.2.28. Arc n foi pentru suspensia din spate a unui autoturism (Opel)
cu detalii pentru ochiurile de capt.

Grosimile foilor sunt diferite, foile sunt grupate n dou pachete (arcul
principal dispus deasupra i arcul suplimentar dispus dedesubt), deci caracteristica
elastic este frnt; ele au capetele prelucrate; ghidarea lateral a foilor este
realizat cu patru bride fixate prin nituri de capetele foilor: dou bride n partea
central realizeaz strngerea foilor cu uruburi, dou bride laterale realizeaz
strngerea prin ndoirea capetelor; axele ochiurilor sunt n planul foii principale
(solicitrile foilor n zonele ochiurilor sunt mari); la realizarea ochiurilor contribuie
primele dou foi ale arcului (capetele foilor sunt astfel ndoite nct s permit
deplasrile relative ale foilor): ochiul din fa (al articulaiei fixe) este dublat numai
la partea inferioar de a doua foaie, ochiul din spate al articulaiei cu cercel este
complet dublat de a doua foaie; datorit solicitrilor la oboseal, ochiul foii
principale al acestei articulaii este rupt; ochiurile sunt bucate pentru a permite
montarea articulaiei cu buce din cauciuc.

Fig.2.29. Arc n foi pentru suspensia din spate a unei autocamionete


(Dacia 1307) cu detalii pentru ochiurile de capt.

72

PUNI I SUSPENSII

Se remarc aceleai particulariti constructive ca anterior, i n plus: foile


au aceeai grosime, au capetele neprelucrate, ghidarea lateral a foilor se realizeaz
cu dou bride prin ndoirea capetelor.

Fig.2.30. Arcul n foi parabolic pentru suspensia din spate a unui autoturism (FIAT)
cu detaliu pentru capt.

Arcul este montat transversal cu capetele sprijinite pe braele transversale


inferioare ale punii din spate, are dou foi cu grosime variabil dup o lege
parabolic, ntre foi este montat un separator din material plastic pe toat lungimea
foilor deoarece foile sunt subiri i flexibile, capetele foilor sunt prelucrate lateral
pentru a asigura ghidarea pe braele punii, n partea central foile sunt strnse cu o
brid lat.

Fig.2.31. Standul suspensiei din fa cu bare de torsiune dispuse longitudinal


a unui autoturism (Oltcit).

Bara de torsiune are seciunea rotund plin, cu captul din fa ncastrat


prin caneluri n latura longitudinal a braului transversal inferior al punii (bra n
form de L), iar captul din spate ncastrat prin caneluri pe un suport fixat prin
uruburi pe captul unei lamele elastice transversale (lama de flexiune) montat pe
caroseria autoturismului. Standul permite ncrcarea barei de torsiune, astfel c se
pot urmri deformrile elastice ale barei de torsiune i ale lamei de flexiune care
are rol i de bar stabilizatoare.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

73

Fig.2.32. Bar stabilizatoare (element elastic bar de torsiune cu seciune rotund plin
montat transversal) pentru un autoturism, cu detalii pentru elementele de legtur.

Forma barei stabilizatoare este U, partea elastic este latura central


dispus transversal i montat pe caroserie prin doua buce din cauciuc, momentul
de torsiune care apare la nclinarea caroseriei (micarea de ruliu) se opune acestei
micri i este aplicat prii elastice prin braele laterale ale barei, care sunt
ancorate de braele punii prin articulaiile cilindrice de capt i bieletele de
legtur. Partea central are o form neliniar pentru a ocoli alte componente ale
autoturismului.
Elementele elastice pneumatice au construcia i tehnologia asemntoare
cu aceea a anvelopelor fr camera de aer din zonele taloanelor i a flancurilor, ele
fiind fabricate tot de constructorii de anvelope.

Fig.2.33. Element elastic pneumatic tip tub cilindric pentru autobuz urban (DAF).

74

PUNI I SUSPENSII

n timpul funcionrii, elementul tip tub cilindric se deformeaz, partea sa


inferioar se rsfrnge n interior i ruleaz pe suprafaa pistonului de ghidare,
modificndu-i astfel nlimea, deci i sgeata dinamic a suspensiei. Are un
volum mare i, ca urmare, nu este nevoie de un rezervor de aer suplimentar. Se
monteaz pe suporturile sale prin strngerea talonului.
a.

b.
c.
Fig.2.34. Element elastic pneumatic tip diafragm pentru un autobuz urban
(ROMAN 111 UDM): a) vedere lateral; b) vedere de jos; c) vedere de sus.

Elementul elastic pneumatic tip diafragm are un sistem de montare pe


caroserie i pe punte cu flane, inele i uruburi. El are un volum redus, deci este
necesar un rezervor suplimentar de aer (oala diafragmei), n interiorul cruia se
monteaz adesea tamponul limitator de curs. Nu este necesar un piston de ghidare.

a.
b.
Fig.2.35. Element elastic pneumatic tip tub cilindric pentru un autoturism (BMW):
a) n poziie complet destins; b) n poziie comprimat.

Construcia i funcionarea sistemelor elastoamortizare

75

Se observ pistonul cilindric curb din material plastic pe care ruleaz tubul
cnd elementul elastic funcioneaz i zona roas a tubului datorit contactului
frecvent cu suprafaa pistonului de ghidare.

Fig.2.36. Amortizor hidraulic telescopic bitubular (Dacia 1310).

Se observ buca din material plastic (poliamid) care realizeaz ghidarea


suplimentar a tijei, sistemul de conducte pentru evitarea emulsionrii lichidului
hidraulic, talerul pentru montarea suportului inferior al arcului (arcul elicoidal este
montat concentric cu amortizorul), tamponul limitator pe cursa de comprimare
montat pe captul exterior al tijei, articulaiile elastice axiale oscilante prin care
amortizorul este montat pe automobil.
Studenii vor determina prin calcul urmtoarele mrimi:
rigiditile pentru arcurile elicoidale cilindrice cu pas constant, pentru
arcurile n foi cu grosimea constant a foilor i pentru arcul bar de torsiune dispus
longitudinal;

PUNI I SUSPENSII

76

sgeile arcurilor elicoidale cu pas constant i pentru arcul n foi de


autoturism considernd c masa repartizat unei roi este de 350 kg;
deformaia arcului bar de torsiune pentru o for aplicat la captul
braului de 3500 N precum i deplasarea captului braului;
sgeata arcului n foi pentru autoutilitar la o ncrcare a roii de
500 kg i sarcina pe arc la care ncepe s funcioneze i arcul suplimentar;
tensiunile efective pentru arcurile precedente i ncrcate cu sarcinile
amintite;
sarcina static preluat de arcurile pneumatice la o presiune a aerului
din arc de 4 bar.
Arcurile metalice se vor considera realizate din oelul 60CrMnSi17A
pentru care R m =1670-1910 N/mm2, E=206000 N/mm2 i G=78500 N/mm2
Studenii vor ntocmi desenele de execuie pentru unul din arcurile
elicoidale cilindrice i pentru foaia principal a unuia din arcurile n foi.
5. ntrebri pentru verificarea cunotinelor
1. Care este semnificaia buclei de histerezis din caracteristica elastic a
unui arc?
2. De ce foile arcului lamelar au raze de curbur diferite nainte de
asamblare?
3. De ce se recomand introducerea de vaselin ntre foile arcului lamelar
cu contact direct ntre acestea?
4. Care este alura caracteristicii elastice a arcurilor lamelare cu foi cu
grosime constant studiate n cadrul lucrrii de laborator?
5. Care sunt deosebirile dintre arcul elicoidal din suspensia automobilului
i arcul elicoidal de compresiune obinuit (de exemplu: arcul de supap)?
6. Ce rol are furtunul din material plastic care mbrac spirele de capt ale
arcului elicoidal Dacia?
7. Care sunt caracteristicile arcului elicoidal cilindric montat pe axa roii?
8. Care sunt caracteristicile arcului elicoidal montat n faa axei roii?
Dar ale arcului elicoidal montat n spatele axei roii?
9. n ce categorie de mase ale automobilului se ncadreaz arcul bar de
torsiune? Unde se leag capetele acestui arc?
10. Care dintre arcurile studiate n cadrul lucrrii de laborator se pot
repara?
11. Cum este fora de amortizare pe cursa de comprimare fa de cea de pe
cursa de destindere? De ce?

Lucrarea nr. 3
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA PUNII
DIN FA RIGIDE

1. Scopul lucrrii: cunoaterea construciei i funcionrii punii rigide din


fa, stabilirea prin msurri directe a valorilor parametrilor dimensionali
principali, determinarea prin calcul a unor parametri dimensionali i compararea
diferitelor construcii de puni n funcie de aceti parametri.
2. Materiale necesare: stand funcional cu puntea din fa rigid pentru
autocamion SR 131, autobuz Saviem SC 10, ubler, rulet.
3. Consideraii teoretice
Puntea din fa preia forele i momentele de reacie care apar n urma
rulrii roilor pe drum i le transmite cadrului i/sau caroseriei prin intermediul
mecanismelor de ghidare i al elementelor suspensiei, asigurnd n acelai timp i
schimbarea direciei de mers (este i punte de direcie). n cazul automobilelor
organizate dup soluia compact totul n fa i a celor cu traciune integral,
puntea din fa este i punte motoare. n aceast calitate ea trebuie s permit
montarea mecanismelor de putere ale unei puni motoare (transmisia principal,
diferenialul, arborii planetari).
Puntea din fa rigid se caracterizeaz prin legtura rigid dintre roi prin
intermediul grinzii punii.
Puntea din fa rigid are n compunere urmtoarele subansambluri
principale:
- grinda punii;
- doi pivoi cilindrici unitari sau divizai (n cazul punii motoare);
- dou fuzete;
- butucii i lagrele roilor;
- mecanismele de montare i ghidare a punii pe automobile.
Construcia punii rigide din fa este influenat de:
- tipul, destinaia i organizarea general a automobilului (ndeosebi n
zona din fa);
- construcia suspensiei din fa;
- construcia sistemului de direcie;
- construcia mecanismelor de frnare ale roilor din fa.
Observaii:
1 Toi productorii de puni livreaz punile rigide din fa mpreun cu
trapezul de direcie, levierul de comand al fuzetei i mecanismele de frnare ale
roilor.

78

PUNI I SUSPENSII

2 Prin construcia sa, puntea din fa trebuie s asigure valorile impuse


pentru trei din cele patru unghiuri de aezare ale roilor i ale pivoilor (unghiul de
cdere al roii, unghiul de nclinare transversal al pivotului, unghiul de nclinare
longitudinal al pivotului), iar al patrulea (unghiul de convergen) se realizeaz i
se regleaz prin intermediul trapezului de direcie.
Grinda punii din fa este solicitat la ncovoiere dubl i la torsiune,
deci pentru calculul de rezisten intervin momentele de inerie i modulele de
rezisten.
Seciunea grinzii punii (prezentat n figura 3.1) poate fi:
- n form de I obinut prin forjare n matri:
- n form circular plin (rar folosit) sau inelar (folosit la
autoutilitarele TV) pentru grinzile executate din mai multe piese
asamblate prin sudur;
- n form dreptunghiular tubular pentru grinzile executate din mai
multe piese asamblate prin sudur, sau pentru grinzile turnate.

Fig.3.1. Seciunile transversale ale grinzii: a) seciune n forma de I forjat n matri;


b) descompunerea seciunii n forma de I n dreptunghiuri; c) seciune inelar;
d) seciune dreptunghiular tubular executat prin sudare; e) seciune dreptunghiular
tubular executat prin turnare.

Construcia i funcionarea punii din fa rigide

79

Pentru seciunea dreptunghiular prezentat n figura 3.2 momentele de


inerie sunt:

Fig.3.2. Schema seciunii dreptunghiulare pentru determinarea momentelor de inerie.

- momentele de inerie axiale:

Iz =

b h3
;
12

Iy =

h b3
12

3.1

Fa de o ax situat la distana d (ca de exemplu fa de laturile


dreptunghiului AB sau AC), momentele de inerie sunt:

b h3
b h3
h
= Iz + Ad =
+ bh =
12
3
2
2

I AB

I AC =

3.2

h b3
3

Pentru un ptrat cu latura a, n formulele anterioare se nlocuiete b = h= a.


- momentul de inerie centrifugal fa de sistemul de axe zOy oarecare i
z 1 Oy 1 care trece prin centrul de greutate i este paralel cu primul este:
3.3
I xy = I x1 y1 + z G y G A
Cnd cel puin o ax este ax de simetrie, momentul centrifugal este nul.
- momentul de inerie polar al unei suprafee, n raport cu un punct O este:
3.4
I p = Iy + Iz
Pentru seciunea circular cu diametrul d i pentru cea inelar cu
diametrele D exterior i d interior, momentele de inerie sunt:
d 4
(D 4 d 4 )
,
3.5
Iz = Iy =
Iz = Iy =
64
64
D4 d 4
d 4
,
3.6
Ip =
Ip =
32
32
Pentru seciunea dreptunghiular modulele de rezisten la ncovoiere sunt:

Iz
b h2
,
Wz =
=
y max
6

Wy =

h b2
6

3.7

PUNI I SUSPENSII

80

Pentru seciunea circular cu diametrul d i pentru cea inelar cu


diametrele D exterior i d interior, modulele de rezisten la ncovoiere i modulul
de rezisten polar sunt:
I p d3
d3
,
3.8
Wz = W y =
Wp =
=
R
32
16
I p D4 d 4
D4 d 4
,
3.9
Wp =
=
Wz = W y =
32 D
16 D
R

4. Desfurarea lucrrii
4.1. Construcia punilor rigide din fa:
Puntea rigid din fa care a echipat autocamionul SR 131 este prezentat
n figura 3.3. Este o punte cu o capacitate portant maxim de 2 t, destinat unui
autocamion cu masa util de 3 t, cu post de conducere retras. Puntea prezint
urmtoarele caracteristici constructive: grind din oel, forjat, cu seciunea n
form de I, partea central arcuit n jos pentru a permite dispunerea motorului
deasupra punii, pe aceast parte fiind prelucrate flanele F pentru montarea
arcurilor n foi ale suspensiei din fa; la mijlocul capetelor arcuite ale grinzii este
prelucrat cte o gaur pentru montarea bolului A al amortizorului; pivotul
cilindric 3 cu seciune constant este blocat n pumnul grinzii cu un urub pan 5
de forma tronconic; lagrele dintre braele fuzetei i pivot sunt lagre de alunecare
cu buce din bronz 6 i etanate cu capace simple; reaciunile verticale se transmit
de la fuzet prin braul inferior la pumnul grinzii prin rulmentul axial 4 cu role
cilindrice, iar jocul axial al fuzetei n lungul pivotului se regleaz cu aiba
calibrat 7; pe braele fuzetei sunt prevzute bosaje n care sunt prelucrate guri
tronconice n care se monteaz levierele transmisiei direciei (pe braul superior
levierul de comand al fuzetei din stnga, pe braul inferior levierul trapezului de
direcie); trapezul de direcie este dispus n spatele grinzii punii astfel nct bara
transversal de direcie 28 este protejat de grind; pe arborele fuzetei 2 sunt
montai rulmenii cu role conice 10 i 11 ai butucului roii 8, rulmeni montai n
O i strni cu aiba plat 12 i piulia crenelat 13; lagrul este etanat spre
corpul fuzetei cu semeringul 9, iar spre exterior cu un capac presat n corpul
butucului; pe corpul fuzetei se monteaz cu ase nituri placa suport 17 a
mecanismului de frnare cu tambur i saboi tip uni-servo; tamburul este compus
din discul central din oel i obada din font; transmisia longitudinal a sistemului
de direcie este format din mecanismul compus din levierul de comand 27, bara
longitudinal 26 i levierul de comand al fuzetei 29; articulaiile transmisiei
direciei (capetele de bar) sunt articulaii sferice elastice. Mecanismul de frnare
este cu mecanism tambur i saboi interiori tip uni-servo.

Fig.3.3. Punte rigida din fa pentru autocamion uor (SR 131): 1. grinda punii; 2. fuzeta; 3. pivot; 4. rulment axial cu role cilindrice;
5. urub pan tronconic; 6. buc; 7.aib de reglaj; 8. butucul roii; 9. simering; 10. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mare);
11. rulment radial axial cu role conice (rulmentul mic); 12. aiba; 13. piuli crenelat; 14. splint; 15. piulia roii; 16. dispozitiv pentru
reinerea sabotului; 17. bolul de reazem al saboilor; 18. sabot fa; 19. sabot spate; 20. cilindru receptor; 21. arc superior; 22. arc inferior;
23, 24, 25. dispozitiv de reglaj; 26. bara de direcie longitudinal; 27. levier de comand; 28. bara de direcie transversal;
29. levier de comand al fuzetei stnga

82

PUNI I SUSPENSII

Puntea din fa rigid i motoare care a echipat autocamionul SR 132


este prezentat n figura 3.4. Este o punte cu o capacitate portant de 2,5 t destinat
unui autocamion uor (masa util maxima 2 t), cu traciune integral 44, capabil
s urce o ramp cu nclinarea maxim de 32 (varianta cu traciune integral a
autocamionului precedent). Puntea prezint urmtoarele caracteristici constructive:
grinda carter (carterul central deplasat mult spre dreapta, att din cauza motorului
dispus longitudinal deasupra punii, ct i pentru a permite montarea arborelui
cardanic al punii din fa) cu seciune tubular este demontabil i format din patru
buci respectiv, semicarterul stnga 21 cu tromp lung, semicarterul dreapta 20 cu
tromp scurt, capul sferic stnga 30 i capul sferic dreapta 29; pivoii cilindrici
sunt divizai (pivot superior i pivot inferior) fiecare fiind prevzut cu cte un
rulment cu role conice 31; pivoii sunt montai n corpul interior al fuzetei, iar
capacele lor sunt corp comun cu levierele transmisiei direciei (capacul pivotului
superior cu levierul de comand al fuzetei, capacul inferior cu levierul trapezului
de direcie); pe corpul interior al fuzetei se monteaz cu uruburi fuzeta
propriu-zis 42 sau arborele roii (identic pe stnga i pe dreapta) mpreun cu
plcile suport stnga 32 i dreapta 33 ale mecanismelor de frnare, cu aceeai
construcie ca la puntea precedent; capul sferic, corpul interior al fuzetei i fuzeta
propriu-zis definesc o cavitate sferic etan n care este dispus articulaia
homocinetic Bendix-Weiss a arborelui planetar; arborii planetari total descrcai,
cu flana demontabil, au lungimi diferite (cel din dreapta 23 mai scurt fa de cel
din stnga 22); bara de direcie transversal nu este dreapt (corpul sau central 55
are o degajare pentru a ocoli zona carterului central unde se monteaz pinionul de
atac al transmisiei principale); articulaiile trapezului de direcie sunt cilindrice, cu
furca spre bara transversal pentru a permite reglarea convergenei roilor; sistemul
de reglare al convergenei roilor format din piesa de capt 60 cu filete stnga i
dreapta, contrapiuliele 56 i 61, bridele elastice cu elementele de siguran 57 i 59
este dispus la captul din stnga al barei transversale; pe fuzeta din dreapta se
observ urubul limitator pe care se regleaz bracarea roii; transmisia principal cu
raportul de transmitere de 6,83: 1 este simpl (cel mai mare raport de transmitere
realizat cu un singur angrenaj conic cu dantur curb) i este prevzut cu soluii
constructive pentru a mri rigiditatea danturii roilor n zona angrenrii.
Observaii:
1Se folosete dantura curb cu dini cicloidali (angrenaj eloid), angrenaj
mult mai complex ca proiectare i ca generare a roilor conice fa de angrenajul cu
dini n arc de cerc (angrenaj Gleason) sau angrenajul cu dini n arc de evolvent
(angrenaj paloid Klingelberg).
2Ambele puni SR sunt montate i ghidate pe cadrul autocamionului prin
arcurile lamelare ale suspensiei care preiau integral forele i momentele de reacie.

Fig.3.4. Punte din fa rigid i motoare pentru autocamion (SR 132).

84

PUNI I SUSPENSII

Legend: Mecanismele de putere ale punii autocamionului SR 132 (fig. 3.4) sunt
reprezentate de: 1. 4. aibe de reglaj al poziiei pinionului de atac; 5. 7. aibe de reglaj
al poziiei coroanei; 8. flana transmisiei cardanice; 9. portlagarul pinionului de atac;
10. rulmenii cu role conice ai pinionului de atac; 11. pinionul de atac; 12. coroan;
13. rulment radial cu role cilindrice; 14. supap de aerisire; 15. satelit; 16. arborele
sateliilor; 17. pinion planetar; 18. caseta sateliilor; 19. rulmenii cu role conice ai coroanei;
20. semicarterul dreapta cu trompa scurta; 21. semicarterul stnga cu tromp lung;
22, 23. arbori planetari; 24. dop filetat; 25. dop magnetic; 26, 27 suporturi amortizor;
28. bol de fixare a amortizorului; 29. cap sferic dreapta; 30. cap sferic stnga; 31. rulment
cu role conice; 32. plac suport mecanism de frnare stnga; 33. plac suport mecanism de
frnare dreapta; 34. reazemul saboilor; 35, 36. rulmenii cu role conice ai butucului roii;
37. 39. sistemul de strngere pentru rulmenii butucului roii; 40. butuc roat stnga;
41. butuc roat dreapta; 42. fuzetele propriu-zise (arbore al roii); 43, 44. piuliele roilor;
45. sabot fa al mecanismului de frnare din fa; 46. sabot spate al mecanismului de
frnare din fa; 47. resort superior; 48. resort inferior; 49. 51. sistemul de reglaj al
jocului dintre saboi i tambur; 52, 53. sistemul de ancorare al saboilor pe placa suport;
54. bara de direcie longitudinal; 55. bar de direcie transversal; 56. 61. sistemul de
reglaj al convergenei roilor; 62. bolul capului de bar; 63. niplu de ungere.

Puntea din fa rigid care echipeaz autobuzul Saviem SC10 este


prezentat n figura 3.5. Este o punte cu capacitatea portant de 7 t, care prezint
urmtoarele caracteristici constructive specifice: grinda punii este executat prin
forjare n matri i are seciunea n form de I; n planul median, n corpul grinzii
este prelucrat o gaur vertical pentru lagrul cu rulmeni al levierului central al
transmisiei transversale a direciei; comanda bracrii roilor se transmite de la
levierul central la levierele fuzetelor prin dou bielete identice lungi din care se
regleaz i convergena roilor; levierele fuzetelor sunt corp comun cu capacul
inferior al pivotului; pe capacul superior al pivotului se monteaz camera de
frnare; pivotul este blocat n pumnul grinzii pe con, este strns cu o piuli
montat pe captul superior al pivotului care dezvolt fora de strngere prin
intermediul unei antretoaze sprijinit pe pumnul grinzii; lagrele pivotului n
braele fuzetei sunt cu buce din bronz i ungere individual; suspensia punii este
mixt fiind format din dou arcuri lamelare i dou elemente pneumatice tip
burduf cu dou inele; arcurile lamelare sunt montate sub grinda punii i au
ochiurile ranforsate (ochiul din fa cu axa n planul foii principale are captul
petrecut deasupra foii i este consolidat de ochiul foii a doua, iar pachetul de foi
este strns lng ochi cu o brid; ochiul din spate al articulaiei cu cercel are axa
deasupra planului foii principale i este consolidat de foaia a doua, care se
prelungete depind axa ochiului); deasupra grinzii i a arcului este montat o bar
de reacie longitudinal care mpreun cu arcul preia forele longitudinale de
reacie i momentele lor; articulaiile arcurilor i ale barelor de reacie sunt
cilindrice cu buce din bronz i ungere, au limea foilor de arc, fiind astfel

Construcia i funcionarea punii din fa rigide

85

capabile s preia forele de reacie transversale; arcurile lamelare i barele de


reacie sunt dispuse sub grinzile principale longitudinale ale bazei caroseriei;
arcurile pneumatice i amortizoarele hidraulice sunt montate ntre grinzile
principale longitudinale ale bazei caroseriei i roi, arcurile pneumatice pe axa
roilor, iar amortizoarele puin n fa pentru a permite roilor s realizeze unghiuri
mari de bracare; suspensia este prevzut cu tampon limitator pe cursa de
comprimare montat pe un suport fixat pe faa inferioar a grinzii principale
longitudinale.

Fig.3.5.a. Compunerea i organizarea punii rigide i a suspensiei din fa la autobuzul


Saviem SC 10: - suspensia i mecanismul de montare i ghidare ale punii pe structura
portant a autobuzului: 1. grinda punii; 2. arcul lamelar; 3. suporturile pentru asamblarea
arcului lamelar pe grinda punii; 4. element pneumatic (pern de aer) tip burduf;
5. suporturile pentru montarea pernei de aer; 6. tampon limitator; 7. bar de reacie
longitudinal; 8. amortizor hidraulic.

86

PUNI I SUSPENSII

Fig.3.5.b. Compunerea i organizarea punii rigide i a suspensiei din fa la autobuzul


Saviem SC 10 - seciune transversal prin punte: 1. jant; 2. camer de frnare;
3. sabot; 4. butucul roii; 5. suportul platoului mecanismului de frnare; 6. pivot; 7. fuzet;
8. grinda punii; 9. levierul fuzetei; 10. tambur.

Fig.3.5.b. Compunerea i organizarea punii rigide i a suspensiei din fa la autobuzul


Saviem SC 10 imagine de ansamblu: 1. uruburi de fixare a suportului arcului pneumatic
pe grinda punii; 2. suportul amortizorului; 3. uruburi de fixare a arcului lamelar pe
grinda punii.

Construcia i funcionarea punii din fa rigide

87

Pe standul din laborator este prezentat puntea din fa rigid SR 101


(primul autocamion romnesc), cu detalii asupra celor mai reprezentative zone, aa
cum se vede din figura 3.6.

a. ansamblul punii;

b. detaliu asupra articulaiei pivot fuzet, a fixrii


pivotului n pumnul grinzii cu urub pan conic i a
reglrii locului axial al fuzetei n lungul pivotului;

c. detaliu asupra dispozitivului


de reglare a bracrii roii

d. detaliu asupra lagrului roii cu rulmeni radiali-axiali cu role conice montai n O


i diferii ca dimensiuni.
Fig.3.6. Standul cu puntea din fa rigid SR 101.

88

PUNI I SUSPENSII

Toate soluiile constructive folosite pe aceast punte: grinda cu seciune n


I forjat n matri; flane port arcuri dispuse pe faa superioar a grinzii; pivot
cilindric cu diametru constant pe toat lungimea; blocarea pivotului n pumnul
grinzii cu urub pan conic; lagre cu alunecare ntre pivot i braele fuzetei
etanate cu capace simple; rulment axial ntre pumnul grinzii i braul inferior al
fuzetei; bosaje pe braele fuzetei pentru prelucrarea gurilor conice n care se
monteaz levierele transmisiei direciei; trapezul transmisiei direciei dispus n
spatele grinzii pentru a proteja bara transversal de direcie; reglarea convergenei
roilor prin intermediul barei de conexiune cu filete stnga-dreapta la capete i
asigurate cu bride elastice; dispozitivul de reglare a bracrii roilor; lagr cu
rulmeni cu role conice diferii i montai n O pentru butucul roii; mecanism de
frnare cu tambur i saboi interiori articulai, tip simplex, cu acionare pneumatic
i camer de frnare montat pe talerul suport al mecanismului de frnare, se
folosesc i n prezent pe punile autocamioanelor.
Singurele soluii constructive care nu se mai folosesc n prezent sunt
capetele de bar reglabile i garnituri de friciune cu fibre din azbest.
Deosebirea esenial este c puntea din laborator are o capacitate portant
de 3 t, iar o punte modern cu aceleai soluii constructive i aceleai dimensiuni
are o capacitate portanta de 7 7,5 t.
4.2. Activiti efectuate de studeni
Se determin prin msurri urmtorii parametri dimensionali pentru
puntea rigid de autocamion existent n laborator: ecartamentul arcurilor lamelare,
ecartamentul pivoilor, ecartamentul suprafeelor de aezare ale jantelor pe flanele
butucilor roilor, dimensiunile flanei de montare a jantei pe butucii roilor,
dimensiunile pumnului grinzii, unghiul de nclinare transversal al pivotului,
arcuirea n jos a prii centrale a grinzii fa de mijlocul locaului pentru pivot,
dimensiunile seciunii transversale a grinzii n zona central i n zona de lng
flana de sprijin a arcului, dimensiunile flanelor de sprijin pentru arcurile
lamelare, dimensiunile pivotului, dimensiunile braelor fuzetei, dimensiunile
lagrelor cu rulmeni cu role conice, grosimea corpului fuzetei, dimensiunile
filetului de la captul arborelui fuzetei, dimensiunile trapezului de direcie i ale
levierului de comand al fuzetei din stnga.
Studenii vor determina prin calcul trei seciuni echivalente cu grinda
punii din laborator pentru o nou grind a punii, una circular i a doua
dreptunghiulare (varianta sudat i varianta turnat), vor calcula ariile seciunilor
transversale ale poriunilor metalice i vor alege justificat cea mai convenabil
seciune pentru grind.
Cele trei seciuni vor avea nlimea maxim egal cu cea a grinzii
existente (considerat a fi definit din considerente de organizare general i de
capacitate de trecere a autocamionului) i aceeai capacitate de a prelua sarcini
exterioare, proprietate apreciat prin valorile momentelor de inerie i ale
modulelor de rezisten.

Construcia i funcionarea punii din fa rigide

89

Pentru a alege cea mai potrivit seciune se vor aplica criteriile:


- masa cea mai redus apreciat prin suprafaa efectiv de metal a
fiecrei seciuni;
- aspectele tehnologice de obinere a grinzilor cu cele trei seciuni
definite anterior.
Studenii vor ntocmi desenele de execuie pentru pivotul cilindric al
punii din laborator i al grinzii punii cu seciunea aleas la subpunctul precedent.
5. ntrebri pentru verificarea cunotinelor
1. Care sunt solicitrile principale pentru grinda punii din fa?
2. De ce partea central a grinzii este arcuit n jos?
3. Cum sunt montate arcurile lamelare pe grind la punile studiate i de ce?
4. Cum este montat pivotul n pumnul grinzii la puntea de pe stand?
Ce avantaje are soluia folosit?
5. Cum se realizeaz gresarea lagrelor pivotului?
6. Care sunt poriunile principale ale corpului fuzetei pentru puntea rigid?
7. Cum se realizeaz reglarea bracrii roilor la puntea de pe stand? De ce
este necesar acest reglaj?
8. Ce elemente componente ale sistemului de direcie sunt montate pe
punte?
9. Ce mrimi specifice sistemului de direcie sunt realizate prin construcia
punii rigide din fa?
10. De ce se folosete articulaie cilindric cu furc pe bara de conexiune,
ntre bara de conexiune i levierul fuzetelor, la puntea din fa rigid, motoare de
SR132?
11. De ce este flancat articulaia homocinetic Bendix-Weiss de dou
lagre de alunecare (buce din bronz), unul n capul sferic, iar al doilea n arborele
roii?

Lucrarea nr. 4
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA PUNILOR
FRACIONATE DIN FA CONSTRUITE PE BAZA
MECANISMELOR PATRULATER TRANSVERSAL I
MacPHERSON

1. Scopul lucrrii: cunoaterea construciei i a funcionrii punilor


fracionate din fa construite pe baza mecanismelor patrulater transversal i
MacPherson, stabilirea prin msurri directe a valorilor parametrilor dimensionali
principali, reprezentarea la scar a schemelor cinematice, reprezentarea grafic a
variaiei ecartamentului i a unghiului de cdere pentru aceste mecanisme de puni.
2. Materiale necesare: stand funcional cu puntea din fa fracionat cu
mecanism patrulater transversal cu brae inegale (Renault), stand funcional cu
puntea din fa fracionat cu mecanism balansier i culisa oscilant MacPherson
(LOGAN), autoturism MATIZ cu punte fa motoare MacPherson, plane cu
puntea din fa fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae inegale
pentru autobuze (112 UDM), componente ale punilor construite pe baza acestor
mecanisme (brae, fuzete, articulaii), ubler, rulet.
3. Consideraii teoretice. Punile fracionate (articulate), sau punile cu
oscilaie independen a roilor, sau punile cu suspensie independent sunt punile
la care deplasarea unei roi la trecerea peste un obstacol nu impune i deplasarea
celeilalte roi (roile se pot deplasa independent) deoarece lipsete legtura rigid
dintre roata din stnga i din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare i de ghidare
ale roilor pe asiu sau pe caroseria autoportant, cele mai rspndite fiind punile
cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale i punile cu mecanism
balansier i culis oscilant (puntea MacPherson).
Criterii de apreciere ale punilor fracionate din punct de vedere cinematic
sunt variaia ecartamentului i a unghiului de cdere, parametri care influeneaz
direct stabilitatea i maniabilitatea automobilului. Aceti parametri variaz n
funcie de deplasrile pe vertical ale roilor datorate denivelrilor cii de rulare i
de micarea de ruliu a masei suspendate, aa cum se vede din figura 4.1 pentru o
punte fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale. Variaia
acestor parametri se exprim prin curbele lor de variaie n funcie de deplasarea pe
vertical a roilor, pe cursa de comprimare i pe cursa de destindere a suspensiei,
aa cum se vede din figura 4.2 pentru variaia ecartamentului corelat cu ncrcarea
autoturismului.

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

91

Fig.4.1. Variaia ecartamentului i a unghiului de cdere pentru o punte fracionat cu


mecanism patrulater transversal cu brae neegale
(variaia ecartamentului se exprim n milimetri).

Fig.4.2. Variaia ecartamentului pentru puntea fracionat din fa a unui autoturism n


funcie de cursa roii pe vertical corelat cu ncrcarea autoturismului.

92

PUNI I SUSPENSII

Ca punte de direcie, puntea fracionat din fa asigur prin construcia sa


valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de nclinare longitudinal al
pivotului (unghiul de fug), unghiul de nclinare transversal al pivotului i unghiul
de cdere al roii, iar dac este cazul i posibilitatea de reglare pentru aceste
unghiuri. Din aceast cauz o condiie specific impus punii de direcie este s
asigure cinematica corect i o bun stabilitate a roilor de direcie, pe fondul unei
manevrri uoare a volanului, a ocurilor reduse la volan i unei uzuri reduse a
pneurilor. O problem deosebit care trebuie rezolvat n cazul punii fracionate
din fa este corelarea mecanismului punii cu mecanismul transmisiei direciei.
Orice punte fracionat din fa construit pe baza mecanismelor de ghidare
studiate n aceast lucrare poate fi i punte motoare cu condiia adoptrii soluiilor
constructive necesare dispunerii arborilor planetari.
4. Desfurarea lucrrii
4.1. Studiul construciei punilor din fa fracionate
n cadrul lucrrii se studiaz construcia i se determin prin msurri
directe parametrii dimensionali principali pentru urmtoarele puni fracionate din
fa:
puntea cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale Renault
R 12, care este prezentat n figura 4.3 i are urmtoarele caracteristici
constructive: este o punte motoare pentru un autoturism organizat dup soluia
totul n fa cu grupul motor-transmisie n prelungire dispus longitudinal;
arborele fuzetei este tubular; pivoii sferici sunt montai pe con n braele
fuzetei i prin flane cu uruburi pe brae; braele transversale ale punii sunt
executate din tabl din oel, braul inferior triunghiular, braul superior drept;
articulaiile braelor cu structur autoportant sunt cilindrice semielastice;
blocul elastoamortizor al suspensiei este montat ntre braul superior i
caroserie; piciorul amortizorului este articulat pe braul superior prin
intermediul unui suport demontabil; pentru ca braul superior drept s preia
fore longitudinale, acesta este prevzut cu un tirant; din articulaia elastic a
tirantului cu structur portant se poate regla unghiul de fug; bara
stabilizatoare este articulat de braul triunghiular inferior prin intermediul unei
bielete scurte; arborele planetar are articulaii homocinetice cu tripod, cea
dinspre transmisie axial-unghiular, cea dinspre roat unghiular.

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

93

Fig.4.3. Puntea fracionat, motoare din fa R 12:


1. carterul transmisiei mecanice; 2. articulaie homocinetic cu tripod axial-unghiular;
3. corpul arborelui planetar; 4. braul triunghiular inferior; 5. articulaie homocinetic cu
tripod unghiular; 6. arborele de ieire al arborelui planetar; 7. butucul roii; 8. discul
mecanismului de frnare; 9. fuzeta cu arbore tubular; 10. rulmenii radiali-axiali ai roii;
11. pivoi sferici; 12. braul drept superior; 13. articulaiile cilindrice ale braelor;
14. semilonjeroanele structurii portante.

Detalii constructive caracteristice ale acestei puni sunt prezentate n


figurile 4.4 4.6.

Fig.4.4. Articulatia tirantului cu structura portant permite reglarea unghiului de fug:


1. i 2. piulie de strngere; 3. i 4. contrapiulie; 5. corpul tirantului.

94

PUNI I SUSPENSII

Fig.4.5. Montarea tirantului i a amortizorului pe braul superior;


5. contrapiuli mbinrii filetate dintre amortizor i suportul demontabil prin care
amortizorul este articulat de braul superior.

Fig.4.6. Pivotul superior proiectat i montat pe braul superior astfel nct s preia fore
verticale mari: 1.prezon pentru montarea tirantului; 2.bolul sferic al articulaiei;
3. manon de protecie; 4. urub pentru fixarea articulaiei pe braul superior.

Autoturismul are ecartamentul fa E 1 =1312 mm, unghiul de cdere 130


i este echipat cu anvelope 155 R 13.
puntea MacPherson a autoturismului DACIA Sandero Stepway este
prezentat n figura 4.7 i prezint urmtoarele caracteristici constructive: este o
punte fracionat MacPherson motoare, montat pe cadrul suport al grupului
motor-transmisie format din dou lonjeroane i dou traverse, care este asamblat cu
caroseria autoportant n patru puncte, dou n fa i dou n spate, cele din spate
fiind ranforsate la mbinarea cu structura autoportant prin dou guseuri; n partea
din fa, cu articulaiile cilindrice montate pe lonjeroanele cadrului suport, este
montat bara stabilizatoare; pe traversa din spate a cadrului suport este montat
mecanismul de acionare al direciei tip pinion-cremalier, servoasistat hidraulic;
suporturile articulaiilor braelor triunghiulare ale punii sunt dispuse pe feele

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

95

laterale exterioare ale lonjeroanelor cadrului suport, iar acestea sunt rigidizate pe
suprafeele inferioar i superioar cu plci; suporturile din fa sunt conectate de
caroseria autoportant cu cte un tirant pentru reducerea vibraiilor; braele
transversale ale punii au form triunghiular i sunt executate din tabl din otel;
articulaiile braelor pe cadrul suport sunt cilindrice cu buce din cauciuc, iar cu
fuzetele sunt articulaii sferice (pivoii sferici), pivoii fiind asamblai pe brae prin
flane cu cte trei uruburi; asamblarea pivotului cu braul este astfel conceput
nct s permit transmiterea forelor verticale de la fuzet la bra fr pericolul
smulgerii pivotului de pe bra; pivotul este fixat n braul inferior al fuzetei n alezaj
cilindric cu strngere prin brida elastic; fuzeta este executat prin forjare din oel,
are arborele tubular pentru a permite montarea arborelui planetar, iar pe corpul ei,
n partea din fa este dispus o flan pentru montarea portetrierului; pe braul
superior al fuzetei se monteaz piciorul grupului elastoamortizor cu dou uruburi;
capul grupului elastoamortizor se monteaz pe contraarip prin intermediul
articulaiei axiale al crei inel din cauciuc (blocul filtrant unic) se sprijin direct n
locaul su din contraarip.

a.
Fig.4.7. Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului LOGAN cu guseurile
legturilor din spate ale cadrului cu caroseria: a) vedere fa stnga;

96

PUNI I SUSPENSII

b.
Fig.4.7 (continuare). Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului LOGAN
cu guseurile legturilor din spate ale cadrului cu caroseria:
a) vedere fa stnga; b) vedere din spate (modele RTR).

Rulmentul axial este montat ntre talerul superior al arcului i inelul din
cauciuc; un disc din oel cu marginea mbrcat n cauciuc este montat pe tija
amortizorului i servete drept element de siguran pentru desprinderea inelului
din cauciuc din locaul su; capetele barei stabilizatoare sunt ancorate de tuburile
exterioare ale amortizoarelor cu bielete lungi, soluie care mbuntete stabilitatea
autoturismului; tamponul limitator pe cursa de comprimare este montat pe tija
amortizorului n interiorul tubului de protecie, are rol i de arc suplimentar, astfel
caracteristica elastic a suspensiei este neliniar i progresiv; levierul de direcie
este corp comun cu fuzeta i este dispus n spatele axei roii; ntre suportul
articulaiei din fa a braului triunghiular i caroserie se monteaz un tirant pentru
atenuarea vibraiilor (fig. 4.8).

Fig.4.8. Detaliu privind montarea braului triunghiular, a barei stabilizatoare i


a tirantului pentru reducerea vibraiilor pe cadrul suport (model RTR)

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

97

Fig.4.9. Detaliu privind construcia articulaiei axiale oscilante dintre


capul blocului elastoamortizor al suspensiei i pasajul roii (model RTR).

n dotarea laboratorului este standul punii din fa MacPherson care


echipeaz autoturismul DACIA Logan. Puntea are o construcie asemntoare cu
cea prezentat anterior. Diferena principal este dispunerea barei stabilizatoare pe
traversa din spate a cadrului suport i legturile acesteia direct cu braele
triunghiulare ale punii (se realizeaz astfel i o rigidizare suplimentar a acestor
brae).
Autoturismul are ecartamentul fa E 1 =1480 mm, unghiul de cdere =
10o17 30 i este echipat cu anvelope 195/65 R 15 91H.
puntea MacPherson a autoturismului MATIZ este prezentat n
figurile 4.10 4.11 avnd urmtoarele caracteristici constructive: este o punte
fracionat MacPherson motoare, montat direct pe caroseria autoportant; suportul
articulaiei braului punii de pe caroserie este rigidizat de traversa din fa pe care
se monteaz i bara stabilizatoare, cu o grind demontabil (fig.4.10).
Braul triunghiular al punii este compus din braul propriu-zis drept
executat din tabl din oel, articulat cilindric de caroseria autoportant cu o buc
din cauciuc, i din braul lateral al barei stabilizatoare cu rol de tirant; articulaia
dintre braul propriu-zis i captul barei stabilizatoare este cilindric cu buce din
cauciuc, avnd capacitatea de a prelua i fore axiale mari; pivotul sferic este
montat la captul braului propriu-zis i este fixat pe braul inferior al fuzetei prin
suprafaa cilindric i strngere elastic; fuzeta executat din oel prin forjare are o
construcie asemntoare cu cea prezentat n cazul precedent; articulaia axial
oscilant dintre capul blocului elastoamortizor al suspensiei i pasajul roii are un
singur inel din cauciuc care preia sarcinile att de la arc, ct i de la amortizor
(fig. 4.11).

98

PUNI I SUSPENSII

Fig.4.10. Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului MATIZ:


a)vedere din spate; b) vedere de sus.
Puntea motoare din fa tip MacPherson a autoturismului Matiz este format din:
1. articulaia blocului elastoamortizor cu pasajul roii; 2. tamponul limitator pentru cursa de
comprimare; 3. arcul elicoidal al suspensiei; 4. amortizorul hidraulic bitubular;
5. braul inferior propriu-zis drept; 6. articulaia bra - bar stabilizatoare; 7. levierul fuzetei;
8. bar stabilizatoare cu rol de tirant al braului drept inferior.

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

99

Autoturismul are ecartamentul fa E 1 =1300 mm, unghiul de cdere de


030' 45' i este echipat cu anvelope 155/65 R 13.

a.
b.
Fig.4.11. Detalii constructive ale punii fa, motoare MacPherson ale autoturismului
MATIZ referitoare la fuzet i modul de montare a etrierului, la fixarea pivotului, la braul
inferior drept, folosirea barei stabilizatoare ca tirant i articulaia sa cu braul propriu-zis,
ranforsarea structurii portante n zona articulaiei braului.

puntea autobuzului 112 UDM este o punte nemotoare cu mecanism


patrulater transversal cu brae neegale, este prezentat n figurile 4.12 4.13 i are
urmtoarele caracteristici constructive: este o punte fracionat cu braul superior
scurt i braul inferior lung astfel nct ghidarea corect a roilor se realizeaz prin
raportul lungimilor braelor egal cu 0,65; puntea are numai articulaii cilindrice,
braele fiind articulate cilindric de portfuzet, iar fuzeta articulat cilindric cu un
pivot din oel de portfuzet; braele au form de triunghiuri isoscele i sunt divizate
fiecare n cte dou semibrae identice; fiecare semibra este executat din eava din
oel tras pe dorn la capetele creia sunt fixate prin sudur corpurile metalice ale
articulaiilor, sudurile fiecrui bra fiind controlate cu raze X; bucele din cauciuc
armat ale articulaiilor dintre semibrae i cadrul construit din evi rectangulare sunt
presate n alezajele pieselor de capt ale semibraelor, iar n armtura lor interioar
tubular sunt presate bolurile, care, la rndul lor, se fixeaz n lagrele
articulaiilor; bucele din cauciuc armat ale articulaiilor dintre semibrae i
portfuzet sunt presate n alezajele portfuzetei, iar n armatura lor interioar
tubular sunt presate bolurile, care, la rndul lor, se fixeaz n piesele de capt ale
semibraelor; ansamblul portfuzetfuzetpivot cilindric din oellagrul roii are
construcia specific punilor rigide din fa pentru autocamioane cu meniunea ca
acionarea saboilor simplex ai mecanismului de frnare se face hidraulic.

100

PUNI I SUSPENSII

Fig.4.12. Puntea din fa fracionat cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale a


autobuzului 112 UDM: 1. portfuzet; 2 i 4. semibuce cu guler din cauciuc ale
articulaiilor cilindrice ale braelor; 3. semibra inferior; 5 i 10. bolurile articulaiilor
cilindrice ale braelor; 6. lagr semibra inferior; 7. lagr semibra superior;
8. aibe de reglaj pentru unghiul de cdere; 9. semibra superior.

Puntea are posibilitatea reglrii unghiului de cdere al roii prin


introducerea plcilor de reglaj ntre lagrele articulaiilor semibraelor superioare i
suprafaa lor de sprijin de pe cadru (fig.4.14); portfuzeta are la partea sa superioar
o flan pe care se monteaz prin uruburi pistonul profilat al arcului pneumatic al
suspensiei; arcul pneumatic este tip diafragm, are talonul interior montat pe
pistonul profilat (masa nesuspendat) i talonul exterior montat pe flana
rezervorului de aer, flana sudat de cadrul structurii de rezisten (masa
suspendat); n interiorul rezervorului de aer, executat separat prin turnare din aliaj
pe baz de aluminiu, pe o plac fixat pe faa superioar a pistonului se monteaz
tamponul limitator pe cursa de comprimare; amortizorul hidraulic este articulat de
portfuzeta cu captul su inferior i de suportul sudat pe cadru cu captul su
superior (fig. 4.15).

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

101

Fig.4.13. Ansamblul portfuzet-pivot cilindric-fuzet-lagr roat al punii autobuzului 112 UDM:


11. fuzet; 12. pivot cilindric; 13. bucele pivotului din braele fuzetei; 14.aibe de reglaj
pentru jocului axial al fuzetei. 15. urub limitator al bracrii roii; 16. rulment axial;
17. levierul fuzetei; 18. capac lagr pivot; 19. niplu de ungere; 20. inel distanier;
21. simering; 22 i 25.rulmenii radiali-axiali cu role conice ai lagrului roii montai n O;
23. tamburul mecanismului de frnare; 24. butucul roii; 26, 27, 28, 29. sistemul de
strngere al lagrului rotii; 30. capacul lagrului; 31. prezon roat; 32. jant;
33. inelul jantei; 34. sabotul mecanismului de frnare; 35. cilindrul receptor hidraulic.

PUNI I SUSPENSII

102

Fig.4.14. Reglarea unghiului de cdere al roii la puntea din fa a autobuzului 112 UDM,
distana d=4mm.

a.

b.

Fig.4.15. Suspensia din fa a autobuzului 112 UDM: a) compunerea suspensiei;


b) montarea i reglarea elementului elastic pneumatic tip diafragm; 1. arc pneumatic
diafragma; 2. suportul arcului i al amortizorului sudat pe cadru; 3. portfuzet; 4. amortizor;
5. semibra inferior.

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

103

Transmisia transversal de for a sistemului de direcie este cu patrulater


central dispus n faa axei roilor din fa i este corelat cu construcia punii;
reglarea unghiului de convergenta se realizeaz prin modificarea lungimilor
bieletelor care trebuie s fie egale (fig. 4.16).

Fig.4.16. Corelarea mecanismului punii cu transmisia transversal de for


a sistemului de direcie la autobuzul 112UDM.

Braele punii sunt paralele, iar pentru puntea static ncrcat i autobuzul
fr pasageri ele sunt orizontale. Dimensiunile patrulaterului transversal sunt:
lungimea braului superior l s =400 mm , lungimea braului inferior l i =650 mm,
distana dintre axele articulaiilor braelor cu portfuzeta d=340 mm, distana dintre
axa pivotului cilindric i axa articulaiilor dintre brae i portfuzeta msurat pe
orizontala d=150 mm. Unghiul de cdere al roii este de 1,3 grade. Anvelopele au
dimensiunile 10.00 20, sau 11 R 20 16 PR, cu janta 7.5 20.
o component reprezentativ a punilor fracionate cu suspensie
independenta este braul punii, cea mai utilizat form pentru bra fiind forma
triunghiular. Se va studia construcia braelor triunghiulare de puni fracionate
existente n laborator care sunt reprezentate n figurile urmtoare. Braele au
montate articulaiile (articulaiile cu structur portant i pivotul sferic). Pentru
braele n form de L, latura transversal este dispus n fa, pentru a permite
obinerea spaiului necesar bracrii roii interioare virajului (fig. 4.17).

104

PUNI I SUSPENSII

Fig.4.17. Bra inferior dreapta n form de L pentru o punte MacPherson de autoturism,


executat din aliaj uor pe baz de aluminiu.

Pivotul sferic cu fixare pe bol cilindric este asamblat prin presare i


sertizare pe bra. Articulaia din fa a braului cu caroseria este cilindric, iar
articulaia din spate este axial, elastic, cu bol vertical, i permite prin deformarea
manonului din cauciuc variaia convergenei roii la demarare i la frnare. Un
astfel de bra se schimb dac se uzeaz articulaiile. Masa braului este de 3,2 kg.

Fig.4.18. Bra inferior dreapta n form de L pentru o punte MacPherson de autoturism.

Este executat din aliaj uor pe baz de aluminiu. Fa de braul anterior se


constat urmtoarele: forma corpului braului este modificat i prezint decupri
mari pentru reducerea masei; articulaia din fa cu caroseria este sferic cu bol
conic lung: articulaia din spate cu caroseria este cilindric, elastic cu aceleai
implicaii, cu armtura exterioar fixat pe caroserie printr-o flan lateral cu
suprafaa nclinat. Masa braului este 3,4 kg.

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

105

Fig.4.19. Bra inferior stnga n form de L pentru o autoutilitar.

Este turnat din font cu amortizorul montat pe bra. Pivotul este presat n
corpul braului, iar articulaiile braului cu caroseria sunt cilindrice, uzarea
articulaiilor implic schimbarea braului. Masa braului este de 10,8 kg.

Fig.4.20. Bra inferior dreapta n form de L pentru un autoturism.

Corpul este executat din tabl din oel, pe care se asambleaz prin sudare
armturile articulaiilor cilindrice cu caroseria. Pivotul sferic este asamblat pe bra
prin uruburi. Articulaiile se pot demonta de pe bra. Masa braului este de 4,1 kg.

106

PUNI I SUSPENSII

a.
b.
Fig.4.21. Bra triunghiular inferior, cu corpul din tabl din oel, pentru o autoutilitar:
a) vedere de sus; b) vedere de jos. Pivotul este presat n corpul braului, iar articulaiile cu
caroseria sunt cilindrice cu guler, astfel c n cazul uzrii articulaiilor se schimb tot braul.
Locaul de pe faa superioar a braului arat c arcul suspensiei este transversal,
monolamelar, sprijinindu-se cu capetele pe brae n aceste locauri prin intermediul unor
piese de capt din material plastic. Masa braului este de 7,5kg.

a.
b.
Fig.4.22. Bra triunghiular inferior, cu corpul din tabl din oel, pentru un autoturism, cu
pivotul sferic demontabil: a) vedere de jos; b) vedere de sus. Masa braului este de 2,6 kg.

4.2. Tem pentru studeni


Pentru dou dintre punile studiate, o punte fracionat cu mecanism
patrulater transversal i o punte tip MacPherson, se vor realiza schemele cinematice
i se va determina variaia ecartamentului i a unghiului de cdere, pentru o curs
de comprimare a arcului de 100 mm i pentru o curs de destindere a arcului de
80 mm, trasndu-se curbele de variaie ale acestor mrimi. Se consider poziia de
referin a punii cea corespunztoare automobilului staionar pregtit pentru
reglarea unghiurilor direciei.
Se va ntocmi desenul de execuie pentru unul din braele studiate n
cadrul lucrrii.

Construcia i funcionarea punilor fracionate din fa construite pe baza


mecanismelor patrulater transversal i MacPherson

107

5. ntrebri pentru verificarea cunotinelor


1. Care sunt mrimile ce caracterizeaz ghidarea corect a roilor pentru
punile fracionate?
2. Cum este construit braul superior al punii fracionate R 12?
3. Cum se realizeaz montarea elementelor suspensiei la aceast punte?
4. Cum este montat bara stabilizatoare pe puntea de LOGAN?
5. Descriei construcia braului transversal al punii de LOGAN?
6. Cum se monteaz puntea fracionat MacPherson de Matiz pe caroseria
autoportant?
7. Descriei construcia braului transversal al punii de Matiz?
8. Ce fel de articulaii se folosesc la puntea fracionat a autobuzului
112 UDM?
9. Cum sunt construite braele punii fracionate a autobuzului 112 UDM?
10. La care dintre punile studiate se regleaz unghiuri ale sistemului de
direcie, ce unghiuri se regleaz i cum?
11. Care sunt procedeele de fabricare a braelor transversale studiate?

Lucrarea nr. 5
CONSTRUCIA I FUNCIONAREA PUNILOR DIN
SPATE RIGIDE I SEMIRIGIDE

1. Obiectivele lucrrii: Studiul construciei i funcionrii punilor din


spate rigide i semirigide, determinarea principalilor parametri dimensionali ai
punilor din laborator, determinarea prin calcul i evaluarea parametrilor
constructivi reprezentativi pentru aceste puni.
2. Materiale necesare: standul punii motoare rigide din spate a
autocamionului SR 131 Carpai, standul punii rigide din spate Renault R12, grinda
punii rigide din spate FIAT Ducato, standul punii semirigide din spate AUDI A4,
standul punii din spate semirigide Opel, standul punii semirigide din spate Logan,
ruleta, ubler.
3. Consideraii teoretice
Punile din spate rigide se caracterizeaz prin grinda transversal la
capetele creia sunt montate roile cu lagrele lor i mecanismele de frnare din
roi, ansamblu care formeaz puntea propriu-zis. Ele pot fi motoare sau
nemotoare.
Puntea propriu-zis este montat i ghidat pe cadru sau pe caroseria
autoportant pentru a transmite acestora forele i momentele de reacie care sunt
generate de contactul roilor cu drumul, prin sistemul de ghidare al punii.
Cel mai simplu sistem de ghidare al punii rigide din spate se realizeaz
prin intermediul arcurilor lamelare (arcurilor n foi) ale suspensiei, iar cele mai
complexe folosesc mecanisme cu bare plane sau spaiale, aa cum se vede din
schemele reprezentate n figura 5.1.

a.

b.

Fig.5.1. Schemele sistemelor de ghidare a punii rigide din spate:


a) prin intermediul arcurilor n foi ale suspensiei; b) prin dou mecanisme patrulater
longitudinale dispuse lateral pe grinda punii, formate din braele trase (barele de reacie)
articulate pe grinda punii, dou deasupra, dou dedesubtul axelor roilor care preiau forele
longitudinale i momentele lor i o bar transversal Panhard care preia forele laterale.

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

109

Schema din figura 5.1.b este foarte rspndit i poate fi simplificat prin
nlocuirea barei transversale Panhard i a barelor de reacie superioare cu un singur
bra n form de triunghi isoscel, dispus simetric deasupra axei roilor, articulat la
baz pe cadru sau pe caroserie, iar la vrf de grinda punii.
Pe lng simplitatea constructiv (numr mai mic de brae i de articulaii),
aceast soluie asigur deplasarea pe vertical a punii, fr alunecri laterale.
Grinda punii este solicitat la ncovoiere i torsiune, iar rigiditatea sa este
carcterizat de momentele de inerie i modulele de rezisten, care se calculeaz n
funcie de forma seciunii transversale a grinzii, cu formulele date n lucrarea 3.
Punile semirigide se caracterizeaz prin faptul c grinda dintre roi se
poate deforma controlat la torsiune, permind astfel o deplasare relativ a roilor n
timpul deplasrii automobilului, cu efecte benefice asupra stabilitii.
Grinda este dispus fie n planul transversal definit de axele roilor, dar mai
jos fa de aceste axe, fie n faa axelor roilor. n primul caz, ghidarea punii pe
caroserie se realizeaz prin dou brae longitudinale sudate pe grind i articulate
pe caroserie i printr-o bar Panhard. n al doilea caz are sudate la capete dou
brae longitudinale cu capetele din fa articulate de caroserie. Ansamblul grind
dispus n faa axelor roilor cu braele laterale sudate la capete are forma literei H,
de aici i denumirea de grind tras n form de H.
Schemele celor dou soluii de punte semirigid sunt prezentate n
figura 5.1.

a.

b.

Fig.5.2. Schemele punilor semirigide din spate:


a) cu grind dispus n planul transversal al axelor roilor; b) cu grind tras n form de H.

Observaii:
1. Datorit rigiditii transversale reduse a braelor laterale, pentru
preluarea forelor transversale, la soluia cu grinda dispus n planul axelor roilor
se folosete o bar Panhard.
2. Grinda transversal are seciunea deschis n form de V sau de U, iar
pentru controlul deformrii la torsiune, n interiorul profilului se monteaz frecvent
o bar transversal de torsiune ncastrat la capete n braele laterale.
3. La punile semirigide bara stabilizatoare nu se folosete, funcia sa fiind
preluat de grind transversal cu deformare la torsiune controlat.

PUNI I SUSPENSII

110

4. Punile semirigide au tendina s se rsuceasc fa de caroserie cnd


acioneaz o for transversal asupra automobilului, imprim acestuia un
comportament supraviratoriu, deci trebuie adoptate soluii constructive pentru
compensarea acestui dezavantaj.
Punile semirigide sunt caracterizate de rigiditatea la torsiune a grinzii
transversale (simple sau dublat de bara de torsiune). Comportarea la torsiune a
grinzii transversale se face conform torsiunii profilurilor deschise cu perei subiri.
Tensiunea maxim i rsucirea specific pentru o bar cu seciune
dreptunghiular (fig.5.3) se calculeaz cu formulele lui Saint-Venant.

Fig.5.3. Seciunea dreptunghiular a barei solicitate la torsiune.

max =
=
unde:

Mt
Wt

5.1

Mt
G It

5.2

Wt = h b 2 i I t = h b 3
Coeficienii i sunt dai n tabelul 5.1.

5.3

Tabelul 5.1. Valorile coeficienilor i n funcie de raportul laturilor


h/b

1,00

1,50

1,75

2,00

2,50

10

0,208

0,231

0,239

0,246

0,258

0,267

0,282

0,299

0,307

0,313

0,333

0,141

0,196

0,214

0,229

0,249

0,263

0,281

0,299

0,307

0,313

0,333

Pentru un profil subire deschis, care poate fi descompus n dreptunghiuri


cu grosimea i i nlimea h i , tensiunea maxim i rsucirea specific se
calculeaz cu relaiile (5.1) i (5.2), n care:
1
It =
3

h
i

3
i

5.4

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

Wt =

It
max

h
i

111

3
i

max

5.5

Pentru un profil subire nchis, format dintr-o singur celul (simplu conex)
de grosime , tensiunea maxim i rsucirea specific se calculeaz cu relaiile
(5.1) i (5.2), n care:
It =

4
ds

5.6

Wt = 2 max

5.7

unde este aria nchis de linia median a profilului.


Integrala

ds

se efectueaz pe ntreaga linie median s a profilului.

n formula (5.2) expresia G I t este rigiditatea specific la rsucire pur a barei.


Exemple de calcul:
1. S se calculeze momentul de rsucire capabil i unghiul de rsucire
al unei bare din oel cu lungimea l=1,2 m, cu seciunea din figura 5.4, tiind c
a =1000 daN/cm2, h=60 mm, =5 mm, =120o, R i =15 mm.

Fig.5.4. Seciunea deschis a barei.

Rezolvare:
Seciunea deschis se asimileaz cu un dreptunghi de dimensiuni
b= =5 mm i h=h i =2h+2(R i + /2)120/360=156,6 mm i se aplic relaiile
(5.1), (5.2), (5.3) i (5.4), obinndu-se:

0,52
2
hi =1000
15, 66 =1305 daN cm
3
3
3 Mt l
3 1305 120
=

=
= 0,=
2963 rad 16,985 grade
3
G hi 8,1105 0,53 15, 66
M tcap =a

PUNI I SUSPENSII

112

2. S se calculeze momentul de rsucire capabil i unghiul de rsucire


al unui sistem de bare ncastrate la capete cu lungimea l=1,2 m, cu seciunea din
figura 5.5, tiind c profilul deschis este executat din oel cu a =1000 daN/cm2 i
are dimensiunile h=60 mm, =5 mm, =120, R i =15 mm, iar bara interioar este
executat din oel de arc cu a=5000 daN/cm2 i are diametrul d=15mm. Seciunea
sistemului de bare este prezentat n figura 5.5.

Fig.5.5. Seciunea sistemului de bare.

Rezolvare:
Bara interioar lucreaz ca o bar de torsiune transversal veritabil,
momentul va fi preluat de cele dou bare, iar barele fiind solidarizate la capete se
vor deforma egal.
Tensiunile admisibile ale materialelor celor dou bare sunt diferite, deci
momentul capabil al sistemului de bare corespunde situaiei n care bara mai slab
ajunge la momentul su capabil.
Momentul capabil al profilului deschis a fost determinat n exemplul
precedent i are valoarea:
M t.cap.profil =1305 daNcm
Momentul capabil al barei de torsiune este:

d3
1,53
5000
3311, 72 daN cm
=
=
16
16
=
3311, 72daN cm M t .cap. profil =
1305 daN cm ,

M t .cap.bt =
a.bt W p.bt =
a.bt

Deci: M t .cap.bt
iar sistemul va prelua momentul maxim cnd momentul preluat de profilul deschis
va avea valoarea momentului su capabil.
Din egalitatea deformaiilor celor dou bare se obine:

M t .cap. profil
M t .cap.sistem
M t .bt
I
=
=
M t .cap.sistem
= M t .cap. profil 1 + bt

G I profil
G I bt G I profil + I bt
I profil

unde:=
I bt

d 4 1,54
=
= 0, 4976 cm 4
32
32

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

I profil =

113

1 3
1
hi = 0,53 15, 66= 0, 6525 cm 4
3
3

Momentul capabil al sistemului de bare va fi:

0, 497

M t .cap.sistem= 1305 1 +
= 2296, 67 daN cm
0, 6525
Deformarea sistemului de bare va avea valoarea din exemplul precedent.

=
0,=
2963 rad 16,985o
Concluzie: Unghiul de rsucire al grinzii transversale la puntea cu grind
tras n form de H este determinat numai de profilul deschis, bara central de
torsiune avnd rolul de a mri momentul capabil la torsiune al grinzii.
3. S se calculeze momentul de rsucire capabil i unghiul de rsucire
al unei bare cu seciune inelara (v. fig. 5.6) n dou ipostaze:
a) bara are seciunea continu;
b) bara are seciunea crestat (tiate dup generatoare).
Bara are lungimea l=1,2 m, diametrul exterior d=100 mm i grosimea
peretelui =10 mm, iar tensiunea admisibil la torsiune a =1000 daN/cm2.

Fig.5.6. Seciunea inelar a barei.

Rezolvare:
a) pentru bara cu seciune inelara continua momentul de torsiune capabil
este:

M t .cap = a W p.ef = a

D4 d 4
10 4 8 4
= 1000
= 115866daN cm
16 D
16 10

PUNI I SUSPENSII

114

Deformaia barei este:


M t .cap l
115866 120
=
=
= 0, 02963
=
rad 1, 698o
4
4
GIp
10 8
8,1 105
32
b) Bara crestat se asimileaz cu un dreptunghi de dimensiuni:
h=2rm=24,5=28,26 cm, b==1 cm. Aplicnd relaiile (5.1) (5.4) se obine:

12
2
h =1000 28, 26 =9420 daN cm
3
3
3 Mt l
3 9420 120
rad 8, 493o
=
=
= 0,1481
=
3
5 3
G h 8,110 1 28, 26
M tcap =a

Deci momentul capabil al profilului crestat este de 123 ori mai mic, iar
deformaia sa este de 5 ori mai mare, n condiiile n care masa barei rmne practic
aceeai.
4. Desfurarea lucrrii
4.1. Construcia punilor rigide i semirigide din spate
Puntea rigid motoare din spate SR 131 este prezentat n figura 5.7.
Este o punte rigid, motoare, cu o capacitate de ncrcare de 4,5 t, care se
monteaz i se ghideaz pe cadrul autocamionului prin intermediul arcurilor n foi
ale suspensiei (suspensia are i arcuri suplimentare n foi). Transmisia principal,
diferenialul, carterul central au aceleai soluii constructive ca i puntea motoare
din fa prezentat n lucrarea 3. Se remarc urmtoarele particulariti
constructive: arborii planetari total descrcai sunt cu flan; rulmenii lagrului
roii au dimensiuni diferite, rulmentul interior este mai mare fa de rulmentul
exterior; mecanismul de frnare cu tambur i saboi interiori flotani este duoservo; roile punii sunt jumelate.
Puntea rigid nemotoare din spate Renault R 12 este prezentat n
figura 5.8.
Este o punte rigid nemotoare cu arcuri elicoidale care se monteaz i se
ghideaz pe caroseria autoportant prin dou mecanisme longitudinale cu bare,
formate din dou brae longitudinale laterale dispuse sub axele roilor i un bra
triunghiular central articulat cilindric cu vrful de grinda punii i cu baza de
caroseria autoportant, dispus deasupra axei roilor.

Fig.5.7. Puntea motoare din spate a autocamionului SR 131 este compus din urmtoarele elemente: 1. flana arborelui cardanic; 2. rulmenii cu role
conice montai n O ai lagrului principal al pinionului de atac; 3. pinionul de atac; 4. coroan; 5. rulment radial cu role cilindrice; 6. supap de aerisire; 7. pinion
satelit; 8. arborele sateliilor; 9. pinion planetar; 10. carcasa diferenialului; 11. rulmenii cu role conice montai n O ai coroanei; 12. semicarterul central dreapta;
13. arborele planetar dreapta cu flan; 14. trompa arborelui planetar dreapta; 15. semicarterul central stnga; 16. arbore planetar stnga cu flan; 17. trompa
arborelui planetar stnga; 18,19,20. cilindru receptor dublu; 21. sabot de frn; 22. arcul scurt al sabotului; 23. arcul lung al sabotului; 24. urub de reglare a jocului
dintre tambur i saboi; 25,26. butucii roilor stnga i dreapta; 27,28,29. piuliele roilor din spate; 30. dop magnetic.

PUNI I SUSPENSII

116

.
a)

b.
Fig.5.8. Puntea din spate rigid R 12.

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

117

c.
Fig.5.8 (continuare). Puntea din spate rigid R 12:
a) vedere stnga sus; b) vedere de jos; c) vedere de sus cu seciune prin lagrul roii:
1. arcul elicoidal cilindric al suspensiei din spate; 2. amortizorul; 3.braul lateral inferior
(bara de reacie); 4. braul triunghiular central; 5. talerul suport al arcului de pe grinda
punii; 6. bara stabilizatoare; 7. cablul frnei de mn; 8,9. roat cu pneu; 10. fuzet;
11. rulmenii radiali axiali cu role conice ai roii din spate; 12.tamburul mecanismului de
frnare corp comun cu butucul roii; 13. grinda punii din spate, 14. corectorul de frnare,
15. acionarea corectorului de frnare.

Grinda punii i braele mecanismelor de ghidare sunt executate din


profiluri din tabl, asamblate prin sudur. Toate articulaiile sunt cilindrice cu
buce din cauciuc. Fuzeta este presat n buca sudat pe corpul grinzii i asigurat
prin puncte de sudur. Lagrul roii este cu doi rulmeni cu role conice montai
n O, cu dimensiuni diferite, rulmentul mare n interior, butucul roii fiind corp
comun cu tamburul. Bara stabilizatoare are braele fixate pe barele de reacie prin
cte dou uruburi.
Observaie: Soluia de ghidare a punii rigide din spate cu dou brae
longitudinale i un bra triunghiular central este frecvent utilizat la toate
categoriile de automobile care au puni rigide n spate i arcuri elicoidale sau
pneumatice, datorit simplitii constructive (numr redus de brae i de articulaii)
i ghidrii punii fr alunecri laterale.

PUNI I SUSPENSII

118

Puntea rigid nemotoare din spate a autoutilitarei FIAT Ducato are o


capacitate de ncrcare de 2500 kg i o suspensie cu arcuri lamelare parabolice.
Grinda acestei puni este prezentat n figura 5.9.

a.

b.

c.

Fig.5.9. Grinda punii rigide din spate Fiat Ducato:


a) fotografie de sus; b) detaliu al captului din stnga cu flana suport a arcului parabolic i
ranforsarea mbinrii sudate dintre grinda propriu-zis i flana suport a fuzetei;
c) detaliu privind flana suport a fuzetei din stnga.

Corpul grinzii are seciunea tubular de form dreptunghiular cu nlimea


de 90 mm, limea de 70 mm i grosimea peretelui de 4 mm, executat din tabl i
sudat electric prin rezisten pe mijlocul laturii de sus. Flanele suport ale
fuzetelor sunt sudate electric pe corpul grinzii dezaxat, astfel c axa roilor este
deasupra axei grinzii, mbinrile fiind ranforsate cu guseuri spaiale. Pe faa de sus
a grinzii, spre capete, sunt sudate flanele suport ale arcurilor parabolice executate
din tabl din oel, iar pe faa din spate sunt sudate suporturile pentru articulaiile
amortizoarelor. Masa grinzii este de 21,8 kg.

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

119

Puntea semirigid din spate cu grinda dispus n planul transversal


definit de axele roilor AUDI A4 este prezentat n figura 5.10.

a.

b.

c.

Fig.5.10. Punte semirigid cu grinda dispus n planul transversal definit


de axele roilor AUDI:
a) vedere de sus a punii asamblate; b) detaliu al captului din dreapta;
c) detaliu al captului din stnga.

PUNI I SUSPENSII

120

d.

e.

Fig.5.10 (continuare). Punte semirigid cu grinda dispus n planul transversal definit de


axele roilor AUDI:
d) detaliu al prii centrale a grinzii n form de V vzut de jos, cu bar interioar de
torsiune i ghidarea acesteia n interiorul grinzii; e) detaliu al captului din dreapta vzut de
jos care evideniaz mbinarea grinzii cu fuzeta, cu braul longitudinal, ncastrarea barei de
torsiune la capt i articulaia cu bara Panhard.

Grinda cu deformare la torsiune controlat are seciunea deschis n form


de V cu vrful rotunjit i este dispus cu deschiderea n jos. La capete sunt sudate
fuzetele cu axele situate deasupra grinzii, mbinarea fiind ranforsat cu guseuri
spaiale. Pe flanele fuzetelor sunt sudate capetele barei de torsiune dispus n
interiorul profilului grinzii i centrat fa de aceasta n planul median. Grinda este
montat i ghidat pe caroseria autoportant prin dou brae longitudinale laterale
sudate de aceasta i de o bar Panhard articulat de grind n zona captului din
dreapta. Capetele braelor longitudinale i al barei Panhard sunt articulate cilindric
de caroserie cu buce din cauciuc. n zonele de capt ale grinzii sunt dispuse i
suporturile articulaiilor cu blocurile elasto-amortizoare ale suspensiei. Masa punii
este de 21,7 kg.
Observaie: Pe puntea din laborator se observ c fuzeta din dreapta
prezint urme de gripare a rulmenilor lagrului roii, acesta fiind motivul
schimbrii punii. Se confirm astfel c fuzeta sudat pe grinda punii este o soluie
constructiv dezavantajoas, care se rezolv prin adoptarea fuzetei demontabile ce
se asambleaz pe grind prin uruburi, soluie folosit la grinda FIAT.

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

121

Puntea semirigid din spate cu grinda tras n forma de H, Opel


este prezentat n figura 5.11.

a.

b.

c.

d.

Fig. 5.11. Punte semirigid cu grind tras n form de H Opel:


a) vederea punii complete; b) detaliu al poriunii centrale a grinzii cu seciune deschis n
form de V cu vrful rotunjit i dispunerea barei de torsiune cu buca de ghidare din zona
median; c) detaliu al braului din dreapta cu fuzeta sa, talerul suport al arcului elicoidal i
fixarea cu urub a captului barei de torsiune; d) detaliu al mbinrii prin sudur a braului
cu grinda, dispunerea bucei articulaiei cilindrice pe bra i ranforsarea asamblrii prin
sudura dintre bra i buc.

Grinda punii este dispus cu deschiderea spre fa pentru a permite o


racordare cu rigiditate ridicat cu braele laterale, dispunere total neconvenabil
deoarece determin o cretere a rezistenei aerului corespunztoare curgerii
curenilor pe dedesubtul autoturismului. Bara de torsiune cu seciune cilindrica
plin este ncastrat la capete n braele laterale prin uruburi, ea fiind astfel
demontabil i este ghidat n planul median cu o buc din cauciuc care psuiete
pe interiorul profilului grinzii. Braele laterale au o construcie complicata, fiind
executate din mai multe componente din tabl ambutisat asamblate prin sudur.
Considernd numai braul propriu-zis (excludem buca cilindric a articulaiei cu
caroseria, fuzeta i suporturile auxiliare), fiecare bra este alctuit din ase

122

PUNI I SUSPENSII

componente din tabl din oel asamblate prin sudur cu arc electric i asamblat la
rndul su cu grinda transversal prin acelai procedeu. Avnd n vedere pregtirea
de fabricaie (tane, matrie, presaj greu), precum i lungimea cordoanelor de
sudur, rezult un pre de fabricaie ridicat pentru aceast punte. Fuzeta este sudat
pe suportul su de pe bra. Lagrul roii are doi rulmeni cu role conice de
dimensiuni diferite. i la aceast punte se remarc dezavantajul fuzetei sudate pe
punte, deoarece lagrul din stnga s-a gripat, fuzeta a fost deteriorat, iar ntreaga
punte a fost schimbat. Suporturile arcurilor elicoidale sunt sudate pe brae n faa
axelor roilor (arcuri mai rigide), iar suporturile amortizoarelor sunt sudate lateral
pe interiorul braelor puin n spatele axei roilor. Articulaiile braelor cu caroseria
sunt cilindrice, cu guler pentru a limita deplasarea punii cnd acioneaz fore
laterale asupra autoturismului i au axele transversale.
Concluzii: Este o punte construit conform metodelor i tehnologiilor
folosite la primele puni de acest fel, caracterizat prin urmtoarele:
- brae laterale constituite din mai multe componente din tabl asamblate
prin sudur;
- fuzete sudate pe braele laterale;
- rulmenii roilor de dimensiuni diferite, radiali-axiali cu role conice;
- articulaii cilindrice cu guler i axele transversale.
Masa punii este de 22,2 kg.
Puntea semirigid din spate cu grinda tras n form de H
Renault Logan este prezentat n figura 5.12.
Grinda punii este dispus cu deschiderea n jos, obinndu-se astfel o
rigiditate mai mare la ncovoiere, o legtur mai rigid cu seciunea circulara a
braelor laterale i o rezisten a aerului mai redus. Bara de torsiune, cu seciunea
tubular eliptic n zona central i circular la capete, este sudat la capete de
dou suporturi care realizeaz i rigidizarea mbinrii sudate grind - brae n
interiorul profilului grinzii. Bara este ghidat n zona median o buc din cauciuc
care psuiete pe interiorul profilului grinzii. mbinrile sudate dintre grind i
brae sunt rigidizate suplimentar de talerele suport ale arcurilor elicoidale, care sunt
montate n faa axelor roilor. Braele laterale propriu-zise au o construcie foarte
simpl, fiecare bra fiind alctuit din dou piese (o eav cu seciune tubular
deformat la cald i suportul fuzetei) asamblate prin sudur. Pe partea interioar a
braului, n planul axei roii, este sudat o buc filetat pentru axul articulaiei
amortizorului. Axele articulaiilor cilindrice dintre brae i caroserie sunt nclinate,
iar bucele din cauciuc au grosimi mari i alveole n volumul cauciucului pentru a
diminua deplasarea punii fa de caroserie sub influena forelor transversale.
Fuzetele se asambleaz prin uruburi pe flanele suport sudate la capetele din spate
ale braelor laterale.

Construcia i funcionarea punilor din spate rigide i semirigide

123

a.

b.

c.

d.

Fig.5.12. Puntea semirigid din spate cu grinda tras n form de H, Renault Logan:
a) vedere de sus; b) detaliu pentru profilul grinzii transversale i dispunerea barei de
torsiune cu centrarea sa din zona mediana prin intermediul unei buc din cauciuc;
c) detaliu al braului din dreapta cu talerul suport al arcului elicoidal; d) detaliu pentru
braul din dreapta vzut de jos cu modul de ncastrare a barei de torsiune i de dispunere a
talerului arcului

Concluzii: Este o punte semirigid modern, construit pentru un


autoturism din clasa mic, caracterizat prin urmtoarele:
- braele au o construcie simpl i rigid;
- fuzetele sunt demontabile;
- rulmenii roilor sunt radiali-axiali cu bile monobloc;
- articulaiile cilindrice cu axele nclinate mresc stabilitatea
autoturismului.
Masa punii este de 20,2 kg.

124

PUNI I SUSPENSII

4.2. Tem pentru studeni


Studenii vor msura dimensiunile seciunilor transversale ale grinzilor
punilor studiate, ecartamentele arcurilor i vor determina rigiditile specifice la
rsucire pur ale acestor grinzi. Pentru puntea motoare rigid SR 131 vor determina
valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale, vor msura diametrul
arborelui planetar i vor determina momentul capabil de torsiune considernd o
tensiune admisibil de at =3500 daN/cm2. Pentru grinzile transversale ale punilor
semirigide vor determina momentele capabile i unghiurile de rsucire considernd
o tensiune admisibil at =1000 daN/cm2, lungimile grinzilor fiind msurate ca
distanele dintre feele interioare ale braelor laterale.
Studenii vor ntocmi desenul de ansamblu pentru grinda n form de H
a punii Renault Logan.
5. ntrebri pentru verificarea cunotinelor
1. Ce soluii constructive se adopt la puntea rigid motoare SR 131 pentru
a limita deformaiile roilor dinate n zona angrenrii pinion de atac coroan i de
ce sunt necesare aceste msuri?
2. Care este construcia lagrului roii la PMS SR 131?
3. Ce soluie constructiv se folosete pentru preluarea forelor i a
momentelor de reacie la puntea rigid R 12?
4. Cum este montat bara stabilizatoare la PS rigid R 12 i prin ce se
deosebete de soluiile de montare ntlnite pn acum?
5. Care sunt suporturile principale care se sudeaz pe corpul tubular al
grinzii PS rigide FIAT Ducato i ce soluii se adopt pentru mrirea rigiditii
mbinrilor?
6. Cum este dispus i construit grinda transversal la puntea AUDI A4?
7. Ce soluie constructiv se folosete pentru preluarea forelor i a
momentelor de reacie la puntea AUDI A4?
8. Cum sunt construite braele laterale ale punii Opel? Cum este dispus i
construit grinda transversal i care sunt consecinele acestei dispuneri?
9. Cum sunt construite braele laterale ale punii Renault Logan? Cum este
dispus i construit grinda transversal i care sunt consecinele acestei dispuneri?
10. Ce soluii constructive ai ntlnit la punile din spate studiate n
lucrare?
11. Cum se modific rigiditile arcurilor elicoidale la punile studiate n
funcie de poziionarea lor fa de axele roilor?

Lucrarea nr. 6
CONSTRUCIA PUNILOR FRACIONATE DIN SPATE

1. Obiectivele lucrrii: Studiul construciei punii motoare din spate


fracionate cu suspensie independent pneumatic a autobuzului Saviem SC 10;
studiul construciei punii din spate fracionate cu suspensie independent cu bare
de torsiune Peugeot 206; studiul construciei punii fracionate MacPherson cu
suspensie independent cu arc parabolic transversal FIAT.
2. Elemente necesare desfurrii lucrrii: Autobuz urban Saviem
SC 10 UO n stare de funcionare; stand cu mecanismele de putere ale punii
motoare din spate fracionate de la autobuzul Saviem SC10; stand cu puntea din
spate fracionat nemotoare Peugeot 206; stand cu puntea din spate nemotoare
fracionat MacPherson FIAT; rulet de 2 m; ubler.
3. Desfurarea lucrrii
3.1. Studiul construciei punilor fracionate din spate
Construcia punii din spate motoare fracionate cu suspensie
independent a autobuzului Saviem SC 10 UO
Construcia punii motoare din spate cu suspensie independent este
prezentat n figura 6.1.

Fig.6.1. Construcia P.M.S. fracionate cu suspensie independent


a autobuzului Saviem SC10.

PUNI I SUSPENSII

126

Componentele principale ale punii sunt: carterul central montat pe


structura caroseriei prin intermediul a dou grinzi dispuse lateral stnga dreapta
fa de carterul propriu-zis; doi arbori planetari total descrcai cu articulaii
homocinetice cu tripode; mecanismele de ghidare ale roilor de tip brae
longitudinale, cte unul pentru fiecare roat; suspensia pneumatic cu cte dou
elemente pneumatice tip burduf, dispuse aproape orizontal, pentru fiecare roat, cu
mecanismele lor de ncrcare; roile simple cu lagrele lor.
Carterul central cu mecanismele de putere
Ansamblul carterului central este prezentat n figura 6.2.

a.

b.
Fig.6.2. Carterul central: a) asamblat; b) componentele sale: 1. mecanismul frnei de
siguran cu tambur i saboi interiori; 2. carterul capac al pinionului de atac; 3. angrenajul
conic al transmisiei principale n dou trepte (prima treapt); 4. capacul lateral al arborelui
coroanei conice; 5. portlagrul rulmenilor treptei a doua; 6. bol de centrare; 7. caseta
diferenialului; 8. arborele sateliilor; 9. satelit; 10. pinion planetar; 11. arborele pinionului
planetar; 12. capacul lateral al arborelui pinionului planetar; 13. angrenajul cilindric al
transmisiei principale n dou trepte (a doua treapt); 14. carterul central; 15. capacul suport
al frnei de siguran; 16. flan de cuplare a transmisiei cardanice.

Construcia punilor fracionate din spate

127

n interiorul carterului central sunt montate transmisia principal n dou


trepte (prima treapt un angrenaj conic cu dantura curb, care poate fi realizat n
trei variante de rapoarte de transmitere i treapta a doua un angrenaj cilindric cu
dantura nclinat) i diferenialul simplu, simetric cu roi dinate conice, cu patru
satelii, fiecare pereche de satelii cu arborele su. O particularitate constructiv a
diferenialului este c fiecare pinion planetar are arborele su cu care se cupleaz
prin caneluri i care se sprijin printr-un rulment cu role conice n portlagrul
corespunztor. La captul interior arborele pinionului planetar are un bol pe care
se centreaz arborele unei perechi de satelii, iar la captul exterior se termin cu o
flan pe care se monteaz arborele planetar.
Se folosesc patru rulmeni cu role conice montai n X. O pereche de
rulmeni cu dimensiunile 90/160/32 mm pentru caseta diferenialului (platoul
portsatelii) pe care se monteaz coroana cilindric i o pereche de rulmeni cu
dimensiuni mai mici 75/130/33 pentru arborii pinioanelor planetare (arborii de
conectare a arborilor planetari). Toi rulmenii cu role conice au sisteme de reglare
a strngerii i de poziionare a arborilor cu aibe calibrate, aa cum se vede din
figura 6.3.

Fig.6.3. Pachetele de garnituri cu grosime calibrat pentru reglarea


angrenrii i a strngerii rulmenilor cu role conice.

Observaie: Rulmenii pinionului de atac care lucreaz n consol sunt


montai n O cu un distanier elastic ntre ei.

PUNI I SUSPENSII

128

Arborele planetar
Construcia arborelui planetar total descrcat cu articulaii homocinetice cu
tripode axial-unghiulare este prezentat n figura 6.4.

a.

b.
Fig.6.4. Constructia arborelui planetar cu articulaii homocinetice cu tripode:
a) ansamblul n 3D; b) seciuni prin articulaii.

Observaii:
1. Momentul se transmite de la arborele pinionului planetar montat n
carterul central la corpul tripodei dinspre carter cu o pan paralel dispus frontal
pe corpul tripodei.
2. La proiectarea arborelui planetar s-a urmrit separarea componentelor
sale, astfel ca acestea s se schimbe individual n caz de necesitate, iar reparaiile s
se fac cu cheltuieli minime.
Mecanismele de ghidare ale roilor sunt de tipul cu brae trase (brae
oscilante longitudinale) i axele articulaiilor dispuse transversal, aa cum se vede
din figura 6.5. Braele sunt turnate din oel.
Construcia braului oscilant longitudinal, mpreun cu lagrul su cu
rulmeni cu role conice montat pe rezervorul de aer comprimat al arcurilor
pneumatice i cu lagrul roii este prezentat n figura 6.6.

Construcia punilor fracionate din spate

129

Fig. 6.5. Mecanismele de ghidare ale roilor cu brae longitudinale oscilante.

Fig.6.6. Braul longitudinal oscilant al roii i lagrele sale: 1. placa de montare a braului
pe corpul rezervorului de aer comprimat solidarizat cu arborele lagrului; 2. capac exterior
de etanare cu simering; 3. capac interior de etanare cu simering; 4. buc de reglaj;
5. arborele lagrului; 6. rulment interior; 7. rulment exterior; 8. corpul braului oscilant;
9. tambur; 10. platoul mecanismului de frnare; 11. piulia butucului roii; 12. manon
canelat n butucul roii; 13. rulmentul interior al lagrului roii; 14. buc distanier dintre
rulmenii roii; 15. dispozitivul de reglare automat a jocului dintre saboi i tambur;
16. butucul roii.

130

PUNI I SUSPENSII

Mecanismele suspensiei i suspensia


Mecanismele suspensiei transmit forele verticale de la roi la elementele
elastice pneumatice ale suspensiei, dispuse aproape orizontal, care sunt montate pe
rezervoarele de aer comprimat integrate n structura de rezisten a bazei caroseriei.
Sunt practic mecanisme biel-manivel, manivela fiind levierul braului oscilant,
iar biela tija cu lungime reglabil care transmite ncrcarea de la bra la arcurile
pneumatice. Arcurile pneumatice, cte dou pentru fiecare roat, sunt de tip burduf
cu dou inele. Suspensia fiecrei roi este completat cu un amortizor hidraulic
telescopic montat ntr-un plan longitudinal imediat n spatele roii i inclinat spre
fa (fr s depeasc pasajul roii din spate) i de dou tampoane limitatoare de
curs, unul pe cursa de comprimare i al doilea pe cursa de destindere. Construcia
mecanismului suspensiei i suspensia sunt prezentate n figura 6.7.

Fig.6.7. Construcia mecanismului de ncrcare al pernelor de aer i dispunerea


componentelor suspensiei independente.

Integrarea rezervoarelor de aer comprimat ale arcurilor pneumatice ale


suspensiei din spate n structura de rezisten a bazei caroseriei este o soluie
original, specific acestui autobuz, iar modul n care este realizat practic aceast
soluie este prezentat n figura 6.8, mpreun cu profilurile folosite.

Construcia punilor fracionate din spate

131

a.

b.

c.

d.
Fig.6.8. Integrarea rezervoarelor de aer comprimat n baza caroseriei:
a) tronsonul din spate al bazei caroseriei; b) reprezentare 3D a acestui tronson;
c) profilurile folosite pentru acest tronson; d) subansamblurile care compun tronsonul.

PUNI I SUSPENSII

132

Construcia punii din spate nemotoare fracionate cu suspensie


independent a autoturismului Peugeot 206 este prezentat n figurile 6.9 6.11.

a.

b.
Fig.6.9. Construcia punii nemotoare fracionate din spate Peugeot 206:
a) vedere de sus; b) detaliu pentru braul roii din dreapta.

a.
Fig.6.10. Grinda suport a punii: a) vedere de sus

Construcia punilor fracionate din spate

133

b.

c.

d.
Fig.6.10 (continuare). Grinda suport a punii:
b) detaliu pentru fusul lagrului braului din dreapta care prezint urme de gripare; c)
detaliu pentru fusul lagrului braului din stnga;
d) vedere de jos a bucelor axiale.

a.
Fig.6.11. Detalii privind montarea elementelor suspensiei:
a) montarea amortizorului roii din dreapta.

PUNI I SUSPENSII

134

b.

c.
Fig.6.11 (continuare). Detalii privind montarea elementelor suspensiei:
b) montarea barelor de torsiune transversale, deasupra bara de torsiune a roii din stnga,
dedesubt bara de torsiune a roii din dreapta; c) montarea barei stabilizatoare.

Ghidarea roilor se realizeaz cu brae longitudinale oscilante n jurul unei


axe transversale, executate prin turnare din oel, care au montate la capete fuzetele
(v. fig.6.9.a, b). Articulaiile braelor sunt lagre cu rulmeni cu ace (doi rulmeni
pentru fiecare bra fr inel interior, poziionai cu o buc median).
Suspensia are drept elemente elastice bare de torsiune transversale, dispuse
una sub alta (deasupra bara de torsiune a roii din stnga, dedesubt bara de torsiune
a roii din dreapta, cu axele diferite de axa de oscilaie a braelor, v. fig.6.11,b),
montaj care determin o solicitare suplimentar de ncovoiere pentru fiecare bar
de torsiune. Amortizoarele telescopice hidraulice sunt dispuse n planuri
longitudinale, mult nclinate spre spate i nu depesc nivelul superior al punii
(v. fig.6.11.a). Bara stabilizatoare este montat n interiorul grinzii tubulare
transversale a structurii portante a punii i are capetele montate pe braele oscilante
prin intermediul unor flane (v. fig.6.11,c). Suspensia nu depete nivelul superior
al structurii portante a punii, asigurndu-se astfel o podea plat cu suprafaa mare
pentru portbagaj.

Construcia punilor fracionate din spate

135

Braele oscilante i elementele suspensiei sunt montate pe o structura


portant separat (o grind suport a punii, prezentat n fig.6.10), format dintr-un
tub central cu seciune circular, pe capetele cruia se monteaz prin fretare cte o
grind longitudinal executat prin turnare din oel. Rulmenii cu ace ai braelor
transversale oscilante ruleaz pe fusuri prelucrate direct pe capetele tubului central
(v. fig. 6.10.b, c). Pe capetele grinzilor longitudinale sunt presate buce axiale cu
rol de reducere a vibraiilor transmise caroseriei, dar i de blocare a posibilitilor
de rotire a punii fa de caroserie (construcia bucelor din fa este diferit de cea
a bucelor din spate, acestea prezentnd elemente de limitare a deplasrilor
transversale ale ansamblului punii fa de caroserie, v. fig.6.10,d).
Observaie: Punile fracionate cu brae longitudinale oscilante prezentate
au drept articulaii lagre cu rulmeni, care asigur o cinematic precis a ghidrii
roilor, menin constante valorile unghiurilor de cdere ale roilor i a
ecartamentului, dar nu contribuie cu nimic la reducerea transmisibilitii vibraiilor
spre caroserie. Etanrile articulaiilor trebuie s fie sigure, orice gripare putnd
conduce la defeciuni majore, grinda suport a punii Peugeot din laborator fiind
schimbat tocmai din acest motiv (v. fig.6.10,b).
Construcia punii din spate nemotoare fracionate cu suspensie
independent tip MacPherson a autoturismelor FIAT Ritmo-Regata este
prezentat n figurile 6.12 i 6.13.

a.

b.
Fig.6.12. Constructia punii fracionate din spate MacPherson FIAT Ritmo:
a) reprezentare 3D: 1 i 3. foile parabolice ale arcului lamelar transversal; 2. separatorul
din material plastic dintre foi; 4. urub de montare a arborelui articulaiei braului pe
caroserie; 5. aibe de reglare a unghiului de cdere al roii; 6. arborele articulaiei dintre bra
i caroserie; 7. tampon limitator pe cursa de comprimare; 8 11. elementele articulaiei
axiale dintre capul amortizorului i caroserie; 13. amortizorul telescopic hidraulic; 14.
braul transversal al punii; 15,16. butucul i rulmentul roii; 17. fuzeta;
18. aiba plat; 19. piulia fuzetei; b) detaliu privind legturile braului: 1. levierul frnei de
mn; 2. cablul frnei de mn; 3 i 4. articulaia cablului cu levierul; 6. bara de torsiune
care comand repartitorul forelor de frnare pe roile punii din spate; 5 i 7. legtura barei
de torsiune cu braul transversal al punii (bieleta barei de torsiune); 8. suportul de sprijin al
arcului lamelar transversal pe braul punii.

136

PUNI I SUSPENSII

Fig.6.13. Detalii ale construciei semipunii dreapta MacPherson FIAT


din laborator.

Construcia punilor fracionate din spate

137

Braul transversal inferior este executat din tabl din oel i are forma unui
trapez isoscel, ceea ce i permite preluarea forelor de reacie longitudinale i
transversale. Culisa oscilant este reprezentat de amortizorul hidraulic al
suspensiei, articulat la captul superior printr-o articulaie axial oscilant de
caroseria autoportant. Cele patru articulaii ale braului transversal sunt
semielastice cu buce din cauciuc. Bucele articulaiilor braului cu caroseria sunt
montate pe un arbore cotit, iar acesta se monteaz pe caroserie prin dou uruburi;
aibe cu grosime variabil sunt dispuse ntre arbore i caroserie, permind astfel
reglarea unghiului de cdere al roii i al paralelismului roilor, adic a unghiului de
convergen (v. fig.6.12). Bucele articulaiilor braului cu piciorul amortizorului
sunt montate pe un urub lung, care servete i ca prima legtur dintre fuzeta i
piciorul amortizorului (braul inferior al fuzetei, gurit pentru a permite trecerea
urubului, este dispus ntre urechile suportului portfuzet montat pe piciorul
amortizorului). A doua legtur a fuzetei cu piciorul amortizorului este constituit
dintr-un urub care fixeaz braul superior al fuzetei pe suportul portfuzet.
Pe arborele fuzetei se monteaz rulmentul i butucul roii, iar strngerea se
realizeaz cu o piuli prevzut cu element de siguran (v. fig.6.12).

Fig.6.14. Legaturile arcului lamelar transversal cu braul punii i


cu caroseria autoportanta.

138

PUNI I SUSPENSII

Elementul elastic al suspensiei este un arc lamelar transversal, cu dou foi


parabolice separate printr-o garnitur din material plastic. Arcul este montat flotant
(nu este fixat n zona central pe caroserie) i se sprijin la capete pe braele
transversale prin intermediul a dou suporturi cu tampoane din cauciuc montate pe
partea inferioar a braelor prin cte dou uruburi. Forma de arbore cotit pentru
arborele articulaiilor braului transversal cu caroseria permite trecerea arcului
lamelar printre axele celor dou articulaii bra-caroserie. Arcul lamelar este ghidat
transversal pe caroserie prin intermediul a dou plci care fac parte din suportul pe
care se monteaz arborele cotit al articulaiilor, este asigurat mpotriva unei
eventuale cderi de un bol montat pe plcile de ghidare sub arc i se sprijin pe
caroserie printr-un reazem din cauciuc dispus ntre plci. Legturile arcului cu
caroseria i cu braele punii sunt prezentate n figura 6.14. Se realizeaz astfel o
suspensie spate cu roi conjugate interconectate prin intermediul arcului lamelar
transversal flotant care reduce amplitudinea micrii de ruliu a caroseriei fr a fi
necesar prezena barei stabilizatoare. Suspensia este prevzut cu un tampon
limitator pe cursa de comprimare, montat pe caroserie i care se sprijin la limit
pe faa superioar a braului.
Masa ansamblului semipunii este de bra cu amortizor 14,2 kg + arcul n
foi 9,3 kg, ncrcarea static maxim pe arcul unei roi este de 455 kg, flexibilitatea
arcului 37,6 2,7 mm / 100 kg.
3.2. Tem pentru studeni
Se vor determina prin msurri directe pe standul din laborator
principalii parametri dimensionali ai mecanismelor de putere pentru puntea Saviem
SC 10 UO i se va ntocmi schema cinematic a mecanismelor din carterul central
(se calculeaz i valorile rapoartelor de transmitere ale transmisiei principale).
Se va ntocmi schema cinematic la scar pentru mecanismele punii i
ale suspensiei autobuzului Saviem SC 10 UO i se va determina raportul de
transmitere cinematic dintre centrul roii (deplasarea pe vertical) i centrul
articulaiei grinzii arcurilor pneumatice cu biel cu lungime variabil (deplasarea
pe axa arcurilor pneumatice).
Se vor determina prin msurri directe pe standul din laborator
principalii parametri dimensionali ai punii Peugeot 206, se va determina prin
calcul pe baza acestor dimensiuni i se va trasa caracteristica elastic a suspensiei
cu bara de torsiune, considernd o deplasare pe vertical a centrului roii de
140 mm fa de poziia liber a roii de pe standul din laborator.
Se vor determina prin msurri directe pe standul din laborator
principalii parametri dimensionali ai punii FIAT Ritmo-Regata i se va trasa legea
de variaie pentru unghiul de cdere al roii i pentru semiecartament, considernd
o deplasare pe vertical a centrului roii de 180 mm fa de semipuntea descrcat a
standului din laborator. Ecartamentul spate al acestor autoturisme este de
1400 mm.

Construcia punilor fracionate din spate

139

4. ntrebri pentru verificarea cunotinelor


1. De ce se folosesc mecanisme suplimentare ntre braele longitudinale
oscilante ale roilor i arcurile pneumatice i ce fel de mecanisme sunt acestea n
cazul punii autobuzului Saviem SC 10 UO?
2. Cum se monteaz arborele planetar pe flana de ieire din carterul
central i cum se transmite momentul la arborele planetar?
3. Descriei construcia arborelui planetar n cazul punii autobuzului
Saviem SC 10 UO.
4. Considernd momentul motor maxim de 450 Nm, raportul de
transmitere din treapta nti a SV de 3,859 i raportul de transmitere al transmisiei
principale determinat anterior, s se determine momentul de torsiune la arborele
planetar i s se verifice partea central a acestuia, considernd c este executat
din OLC 45.
5. Cum sunt dispuse barele de torsiune ale suspensiei punii autoturismului
Peugeot 206 i care sunt consecinele acestei dispuneri?
6. Sunt interschimbabile barele de torsiune ale celor dou roi?
7. Cum se realizeaz filtrarea vibraiilor la punile Saviem SC 10 i
Peugeot 206?
8. Ce caracteristici constructive comune au punile Saviem SC 10 i
Peugeot 206?
9. Care sunt soluiile constructive de baz pentru puntea FIAT RitmoRegata?
10. Cum se monteaz arcul lamelar transversal al punii FIAT RitmoRegata i care sunt consecinele acestui montaj?
11. Care unghiuri se regleaz la puntea FIAT Ritmo-Regata? Cum se
realizeaz acest reglaj? De ce este el necesar?
12. Descriei construcia braului transversal pentru puntea FIAT RitmoRegata.

BIBLIOGRAFIE

1. Alexandru, I .a. Alegerea i utilizarea materialelor metalice, Editura


Didactic i Pedagogic, R.A. Bucureti, 1997.
2. Buzdugan, Gh. .a. Calculul de rezisten al pieselor de maini,
Editura Academiei R.S.R., Bucureti, 1979.
3. Buzdugan, Gh. .a. Rezistena materialelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1970.
4. Can, T. Autoturismele Oltcit, Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
5. Gafianu, M .a. Organe de maini, vol. 1, Editura Tehnic,
Bucureti, 1999.
6. Mateevici, V .a. Automobile ROMAN pentru transportul de mrfuri,
Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
7. Mateescu, V. Sisteme de frnare, direcie i suspensie, note de curs,
2011.
8. Mooc, I., Popescu, I. Autobuze cu motoare Diesel orizontale,
construcie, ntreinere, reparare, exploatare, Editura Tehnic, Bucureti, 1979.
9. Ponomariov, S.D. .a. Calculul de rezisten n construcia de maini,
vol. 1 (traducere din limba rus), Editura Tehnic, Bucureti, 1960.
10. R.A.T.P. LAutobus Standard SC 10, Caracteristiques generales,
Neopresse Paris,1984.
11. Revue Technique Automobile (R.T.A.), nr. 392, Etude technique FIAT
Ritmo Regata.
12.*****- Crile tehnice i documentaia de nsoire ale automobilelor:
autocamioanele SR 131 i 132, autoturismele AUDI 80 i 100, Dacia 1300,
Peugeot 206.