Teoria, Calculul Si Constructia TAB (Vol 1)

ACADEMIA TEHNIC MILITAR
Conf. dr. ing. MARIN MARINESCU
TEORIA, CALCULUL I
CONSTRUCIA
TRANSPORTOARELOR
BLINDATE
VOL. 1
EDITURA ACADEMIEI TEHNICE MILITARE

BUCURETI - 2006
PREFA
vol. 1
Motto: Orice lucru tehnic din lumea care ne
nconjoar a existat, mai nti, n mintea
unui inginer sau a unui tehnician
Prof. univ. dr. ing. Mihai GORIANU
A putea considera c, o dat cu apariia acestui manual, am
ncheiat o etap important din munca desfurat pe parcursul ultimilor
zece ani, de cnd predau cursul Calculul i construcia autovehiculelor
militare cu roi la studenii din specializarea Ingineri de Blindate,
Automobile i Tractoare. Materialele strnse n acest interval de timp,
experiena acumulat la clas, rezultatele cercetrii tiinifice, sugestiile
i propunerile studenilor i cursanilor, precum i ale colegilor, au fost de
un real folos n sistematizarea i mbogirea cursului, pe care ani de zile
l-am avut sub form de manuscris i nu m-am decis s-l public, din
dorina de a-l moderniza i completa. Vine totui un moment n care
acumularea trebuie s conduc la un salt calitativ i am considerat c ar
fi momentul ca, dup aproape treizeci de ani, s apar n editura
Academiei Tehnice Militare un curs cu aplicabilitate la toate
autovehiculele cu roi. Pentru c ce snt transportoarele blindate, dac nu
tot autovehicule cu roi, echipate cu sisteme speciale i care nglobeaz
realizri de vrf n domeniul agregatelor i echipamentelor componente,
pe lng cele strict specifice?
Ar fi, totui, o mare greeal s cred c, o dat cu ncheierea
acestui capitol profesional, nu mai este nimic de fcut. Chiar n timp ce
lucram la acest manual am introdus elemente de noutate. Mai mult, am
revenit de nenumrate ori asupra unor capitole pe care le consideram
ncheiate i, sincer s fiu, chiar i n acest moment consider c a mai fi
putut aduga ceva, doar din dorina de a fi mai detaliat, mai analitic. n
fine, am reuit s-mi nfrnez aceast dorin, caracteristic oricrui
cadru didactic.
Manualul se adreseaz, n primul rnd, studenilor din specializarea
Ingineri de Blindate, Automobile i Tractoare dar poate fi studiat i de
ctre cursanii din nvmntul postuniversitar, deoarece conine multe
elemente de noutate, pe care acetia nu le-au parcurs atunci cnd erau
studeni ai Academiei Tehnice Militare, ele aprnd ulterior absolvirii
instituiei. De asemenea, manualul poate fi consultat, ca baz
bibliografic unitar i fundamental, de ctre toi specialitii din
domeniul militar sau civil, interesai de problematica autovehiculelor cu
roi n general, i de a transportoarelor blindate cu roi, n special.
Din dorina de a asigura unitatea structural a cursului, prima parte
a acestui volum trateaz problemele specifice dinamicii autovehiculelor
I
cu roi, cu aplicabilitate n domeniul transportoarelor blindate, precum i

elemente de organizare general. Am considerat necesar acest lucru att
pentru a asigura ncadrarea transportorului blindat n clasa de vehicule
crei i aparine ct i pentru a sublinia specificitatea acestuia n cadrul
clasei.
Dup aceast prim parte, n cea de a doua este tratat
problematica de calcul organologic al componentelor transmisiei
transportoarelor blindate. Agregatele transmisiei au fot tratate pe rnd,
cursul avnd, din acest punct de vedere, o structur devenit clasic. Un
element de noutate, care de obicei nu este tratat la cursurile de
specialitate din alte universiti, este introducerea calculului cutiilor de
viteze planetare i a circulaiei puterii pe dou circuite din transmisiile
echipate cu cutii de viteze planetare. De regul, chiar i n Academia
Tehnic Militar, aceste cutii de viteze erau tratate la cursul Calculul i
construcia autovehiculelor militare cu enile. Amploarea tot mai mare
pe care a luat-o echiparea transportoarelor blindate cu cutii de viteze
planetare (datorit avantajelor incontestabile pe care acestea le introduc,
mai ales ntr-o combinaie cu un hidroconvertizor) m-a determinat s le
tratez din perspectiva automobilistului. Evident c i problematica
hidroagregatelor i regsete locul n curs. Mai mult, cum exist o
tendin confirmat nc de mult timp n acest sens, snt tratate
problemele legate de automatizarea transmisiei, att pe agregate ct i n
ansamblu.
Inevitabil, pornind de la condiia transportorului blindat,
componentele transmisiei responsabile de asigurarea unei capaciti
maxime de progresiune n teren, au fost tratate pe larg. Astfel, traciunea
integral cu ntregul ei cortegiu de sisteme, beneficiaz de un spaiu
generos n cadrul manualului.
n sperana c acest nou manual va rezolva problema lipsei de
documentaie n domeniu i cu convingerea c studenii acestei
specialiti vor beneficia de avantajele pe care el le va aduce, menionez
c rmn n continuare deschis oricrei sugestii de mbuntire, astfel
nct, n sperana unei ediii revzute i adugite, ele s poat completa
cele tratate n aceast lucrare.
mi permit s mulumesc anticipat tuturor celor vor promova astfel
de sugestii, observaii, i de ce nu, critici.
Autorul
II
Cuprins
CUPRINS
1. Introducere............ ..................................................................................................5
2. Organizarea general a transportoarelor blindate ...................................................9
2.1 Carcasa blindat .......................................................................................10
2.2 Agregatul energetic...................................................................................11
2.3 Transmisia ................................................................................................12
2.4 Suspensia .................................................................................................13
2.5 Sistemul de frnare....................................................................................14
2.6 Sistemul propulsie.....................................................................................14
2.7 Sistemul de direcie...................................................................................15
2.8 Sisteme i comenzi de acionare .............................................................16
2.9 Echipamente speciale...............................................................................16
2.10 Armament ...............................................................................................17
3. Dinamica transportorului blindat ............................................................................19
3.1 Rezistenele la naintare ...........................................................................19
3.2 Reaciunile cii de rulare asupra roilor autovehiculului ............................21
3.2.1 Reaciunile normale n plan longitudinal......................................21
3.2.1.1 Cazul autovehiculului cu dou puni motoare ................22
3.2.1.2 Cazul autovehiculului cu mai multe puni motoare.........24
3.2.2 Reaciunile normale n plan transversal ......................................27
3.2.2.1 Stabilitatea lateral n staionare ...................................28
3.2.2.2 Stabilitatea lateral la deplasarea n curbe....................29
3.3 Ecuaia general de micare a transportorului blindat ..............................30
3.4 Determinarea performanelor dinamice.....................................................32
3.4.1 Determinarea funciilor analitice .................................................32
3.4.2 Determinarea vitezei maxime......................................................34
3.4.3 Determinarea timpului i spaiului de demarare ..........................34
3.4.4 Cazul autovehiculelor echipate cu transmisii hidromecanice ......35
3.5 Maniabilitatea transportorului blindat ........................................................37
3.6 Oscilaiile transportorului blindat ...............................................................38
3.6.1 Studiul oscilaiilor unui autovehicul considerat ca un sistem cu un
singur grad de libertate..............................................................38
3.6.1.1 Oscilaii libere ................................................................38
3.6.1.2 Oscilaii forate...............................................................41
3.6.1.3 Parametri pentru aprecierea calitilor suspensiei .........43
3.6.2 Studiul oscilaiilor unui autovehicul considerat ca un sistem cu
dou grade de libertate..............................................................45
3.7 Dinamica frnrii transportorului blindat.....................................................50
3.7.1 Parametrii capacitii de frnare...................................................51
3.7.1.1 Determinarea deceleraiei .............................................51
3.7.1.2 Influena repartiiei forelor de frnare pe puni
asupra parametrilor capacitii de frnare ......................52
3.7.1.3 Repartizarea forei de frnare.........................................60
3.7.2 Aspecte ale aderenei roii pe calea de rulare .............................65
Cuprins
4. Ambreiaje mecanice ..............................................................................................69
4.1 Construcia ambreiajelor mecanice cu discuri...........................................69
4.2 Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice cu discuri..........................71
4.2.1 Coeficientul de siguran ........................................................71
4.2.2 Presiunea specific p0 ...............................................................72
4.2.3 Lucrul mecanic specific de patinare l .........................................72
4.2.4 Creterea de temperatur pe timpul ambreierii t .....................73
4.3 Calculul ambreiajului mecanic...................................................................73
4.4 Calculul mecanismului hidraulic de comand ...........................................76
5. Hidroagregate. Transmisii hidromecanice .............................................................79
5.1 Hidroambreiaje..........................................................................................80
5.2 Hidroconvertizoare....................................................................................82
5.3 Conlucrarea hidroconvertizorului cu motorul.............................................84
5.4 Etajarea transmisiilor hidromecanice ........................................................87
6. Cutii de viteze. Cutii de distribuie..........................................................................91
6.1 Cutii de viteze cu arbori cu axe fixe (paraleli) ...........................................91
6.1.1 Calculul roilor dinate..................................................................92
6.1.1.1 Determinarea numrului de dini i definitivarea
rapoartelor de transmitere .............................................93
6.1.1.2 Calculul danturii la ncovoiere........................................94
6.1.1.3 Calculul danturii la tensiuni de contact ..........................96
6.1.1.4 Verificarea danturii la oboseal .....................................97
6.1.2 Calculul arborilor .........................................................................99
6.1.2.1 Determinarea schemei de ncrcare i calculul
reaciunilor ...................................................................100
6.1.2.2 Calculul arborilor la ncovoiere i torsiune ...................102
6.1.2.3 Verificarea canelurilor la strivire...................................103
6.1.2.4 Verificarea rigiditii la ncovoiere ................................103
6.1.3 Alegerea rulmenilor ..................................................................104
6.1.4 Calculul sincronizatoarelor ........................................................107
6.1.4.1 Calculul forei de cuplare .............................................109
6.1.4.2 Verificarea la uzur......................................................111
6.1.4.3 Calculul fixatoarelor .....................................................112
6.1.4.4 Calculul unghiului de blocare.......................................113
6.1.5 Calculul dispozitivului de fixare a treptelor.
Sisteme de acionare mecanic ..............................................115
6.1.5.1 Calculul dispozitivului de fixare a treptelor...................115
6.1.5.2 Dispozitivul de blocare a treptelor................................117
6.2 Cutii de viteze planetare .........................................................................117
6.2.1 Elemente de teoria mecansimelor planetare elementare ..........117
6.2.1.1 Calculul rapoartelor relative de angrenare...................118
6.2.1.2 Distribuia momentelor i puterilor exterioare ideale....119
6.2.1.3 Calculul modulului danturilor .......................................119
6.2.2 Circulaia puterii pe circuite paralele .........................................120
6.2.2.1 Transmisii cu diferenial la ieire..................................121
6.2.2.2 Transmisii cu diferenial la intrare ................................125
6.2.3 Parametrii cutiilor de viteze planetare .......................................128
2
Cuprins
6.2.3.1 Ecuaia cinematic general........................................130
6.2.3.2 Funcionarea CVP cu dou grade de mobilitate ..........132
6.2.3.3 Calculul cinematic al CVP
cu dou grade de mobilitate ........................................133
6.2.3.4 Calculul momentelor de torsiune .................................134
6.2.4 Sinteza schemei cinematice a CVP ..........................................136
6.2.4.1 Formarea mecanismelor planetare elementare ...........137
6.2.4.2 Eliminarea mecanismelor planetare
necorespunztoare......................................................139
6.2.4.3 Eliminarea soluiilor incomplete i imposibile...............140
6.2.4.4 Construirea schemei cinematice..................................142
6.2.5 Soluii constructive pentru componentele CVP .........................142
6.2.6 Transmisii hidromecanice cu CVP ............................................144
6.2.7 Controlul electronic al transmisiilor............................................146
6.3 Cutii de distribuie ...................................................................................149
7. Transmisii cardanice............................................................................................153
7.1 Cinematica transmisiei cardanice ...........................................................153
7.2 Cinematica transmisiei bicardanice.........................................................155
7.2.1 Determinarea momentului de calcul al transmisiei cardanice....156
7.2.2 Calculul arborilor longitudinali ...................................................157
7.2.3 Calculul articulaiei cardanice....................................................159
8. Puni motoare nedirectoare .................................................................................163
8.1 Angrenajul de unghi ................................................................................164
8.1.1 Determinarea momentului de calcul ..........................................165
8.1.2 Precizri privind calculul de rezisten i dimensionare
a grupurilor conice ...................................................................167
8.1.3 Calculul arborelui pinionului de atac..........................................167
8.2 Diferenialul .............................................................................................167
8.2.1 Aspecte ale circulaiei de putere. Necesitatea diferenialului.....167
8.2.1.1 Circulaia de putere n plan transversal .......................168
8.2.1.2 Circulaia de putere n plan longitudinal.......................171
8.2.2 Caracteristica mecanismului diferenial cu frecare
intern mrit ..........................................................................174
8.2.3 Construcii de difereniale cu frecare mrit ..............................175
8.2.4 Calculul diferenialului fr frecare mrit al punii motoare......180
8.2.4.1 Calculul roilor dinate ..................................................180
8.2.4.2 Calculul axului sateliilor ..............................................181
8.3 Arborii planetari.......................................................................................183
8.4 Reductoare de roat. Butucul roii...........................................................184
8.4.1 Reductoare de roat .................................................................184
8.4.2 Butucul roii ...............................................................................187
8.5 Calculul carterului punii motoare............................................................187
9. Puni motoare directoare .....................................................................................189
9.1 Calculul fuzetei........................................................................................189
9.2 Calculul articulaiilor fuzetei i a prghiilor suspensiei .............................191
Bibliografie...............................................................................................................198
3
Cuprins
Capitolul 1 - Introducere
CAPITOLUL 1
INTRODUCERE
Transportoarele blindate reprezint o necesitate a cmpului de
lupt modern, deoarece permit deplasarea n terenuri neamenajate cu
viteze ridicate, dovedindu-i utilitatea mai ales n aciunile ofensive. Prin
urmare, ele snt echipate cu motoare puternice, ce furnizeaz puteri
specifice ridicate, adic o bun dinamicitate a acestor autovehicule. Nu
n ultim instan, problema polurii mediului a fost ridicat i n
construcia acestor autovehicule.
Un agregat important al transportoarelor blindate cu roi l
reprezint transmisia. i aceasta a cunoscut o evoluie spectaculoas n
timp, n prezent devenind aproape o necesitate ca ea s fie realizat n
concepie hidromecanic, datorit avantajelor incontestabile pe care le
introduce. Cerinele impuse transmisiei au fost cristalizate n lucrrile
diferiilor autori [6, 18, 19, 23, 28, 29, 31, 34, 40]:
necesitatea deplasrii autovehiculului n teren greu, pe ci de
rulare neamenajate, folosind traciunea integral, pentru a
utiliza ntreaga greutate ca greutate aderent;
utilizarea diferenialelor transversale i longitudinale cu
precdere de tip autoblocabil, pentru a permite mecaniculuiconductor s acorde mai mult atenie deplasrii n cmpul de
lupt i mai puin atenie comenzilor autovehiculului;
automatizarea schimbrii etajelor n transmisie i echiparea
autovehiculului cu transmisii hidromecanice cu hidroconvertizoare de cuplu (hidrotransformatoare);
utilizarea unor motoare puternice, cu cupluri mari, pentru a
realiza puteri specifice ridicate n vederea obinerii unei
dinamiciti sporite;
asigurarea propulsiei pe ap;
reducerea nivelului de zgomot i vibraii n scopul meninerii
capacitii de lupt a personalului mbarcat;
accesibilitate ridicat pentru operaiunile de mentenan,
fiabilitate sporit, simplitate constructiv, interschimbabilitate
cu piese i componente ale industriei de autovehicule civile.
Toate transportoarele blindate dispun de traciune integral. n ce
privete propulsia pe ap a transportoarelor blindate amfibii, aceasta se
realizeaz fie cu jet de ap (propulsie reactiv), fie cu elice n curent
liber.
Suspensiile i sistemele de propulsie au evoluat i ele o dat cu
creterea rolului transportoarelor blindate n operaiunile de lupt.
Suspensiile snt obligatoriu independente iar sistemele de propulsie au
5
diferite faciliti pentru mrirea capacitii de progresiune, din care, cel

mai deosebit este sistemul de reglare din mers a presiunii din pneuri.
Pe lng organele necesare progresiunii, fiind o main de lupt,
transportorul blindat este echipat cu o multitudine de sisteme specifice.
Cele mai importante sisteme snt:
Sistemul de arm. Este foarte diversificat, poate fi vorba de un
grup de mitraliere de calibru ridicat, tunuri cu tragere rapid de
calibre reduse, sisteme de rachete etc. De asemenea, n
funcie de destinaia vehiculului, pe autoasiurile diferitelor
transportoare se pot monta staii radar, radioreleu sau pot fi
puncte mobile de comand, autosanitare, vehicule de
evacuare-reparaii etc.
Sistemul de iluminare-observare i de navigaie terestr. Acest
sistem permite deplasarea vehiculului i observarea cmpului
de lupt utiliznd aparatur de vedere pe timp de noapte de tip
activ sau pasiv. Sistemul de navigaie terestr permite
cunoaterea poziiei i deplasarea pe diferite itinerarii
prestabilite n condiiile coordonrii cu alte fore n cmpul
tactic;
Sisteme de singere a incendiilor de la bord;
Sisteme de protecie NBC.
Evoluia tipurilor de conflicte militare a atras, inevitabil, i evoluia
transportorului blindat. Canalizarea eforturilor comunitii internaionale
n lupta mpotriva terorismului a condus la specializarea acestor vehicule
dar i la mrirea ariei lor de utilizare. Pe de alt parte, noua aliniere n
blocuri militare nsoit de reducerea substanial a bugetelor alocate
aprrii au atras o serie de noi concepte n privina construciei
transportoarelor blindate [23]:
Grad nalt de mobilitate;
Adaptabilitate constructiv la o arie larg de utilizri;
Grad nalt de tipizare, modularizare i uniformizare
constructiv;
Capacitate ridicat de aciune att n mediu urban ct i n
teren neamenajat;
Pre redus de achiziie i costuri reduse de exploatare i
suport logistic.
Termenul de vehicul blindat de lupt este definit de tratatul CFE1
privind reducerea cantitativ a armamentelor convenionale din Europa
ca fiind un vehicul autopropulsat, cu protecie blindat i cu capacitate
de deplasare n orice teren.
1
Tratatul cu privire la forele armate convenionale n Europa, semnat la Paris la 19 noiembrie 1990.
6
n categoria vehiculelor
blindate de lupt sunt incluse
transportoarele blindate de
trupe, vehiculele blindate de
lupt ale infanteriei i vehiculele
de lupt cu armament greu.
Transportorul blindat de
trupe (fig. 1.1 i 1.2) este un
vehicul blindat de lupt care
este conceput i echipat s
transporte o grup de infanterie
gata de lupt i care, de regul,
este narmat cu un armament
integrat sau organic, cu un
calibru mai mic de 30 mm.
Vehiculul blindat de lupt
al infanteriei este conceput i
echipat pentru a transporta o
grup de infanterie pentru lupt.
El asigur posibilitatea pentru
lupttori de a executa foc din
interiorul vehiculului i este
narmat cu un tun cu calibrul de
cel puin 20 mm i, uneori, cu o
instalaie
de
lansare
a
rachetelor antitanc (fig. 1.3).
Vehiculul de lupt cu
armament greu e un vehicul
blindat de lupt, cu un tun de
cel puin 75 mm, cntrind cel
Fig. 1.1 Transportorul amfibiu blindat Fuchs
Fig. 1.2 Transportorul amfibiu blindat Grizzly
Figura 1.3 Transportorul Pandur 6x6
Fig. 1.4 Vehiculul de lupt cu

armament greu
Panhard ERC 90 F4 Sagaie
puin 6 tone i care nu cade sub incidena definiiilor transportorului

blindat de trupe, vehiculului blindat de lupt al infanteriei sau tancului de
lupt.
7
n concluzie, transportorul blindat cu roi, n variant mfibie sau nu,

reprezint un mijloc modern de lupt, cu faciliti de mobilitate i putere
de foc importante, fiind, poate, cel mai versatil sistem de arm. Aceast
versatilitate decurge din posibilitile de a face fa att operaiunilor din
conflictele majore, ct i, mai ales, n posibilitatea executrii de operaiuni
reduse n timp i spaiu, de asigurare a zonelor de conflict, de patrulare
i de meninere a pcii.
Cel puin imaginile televizate din zonele de conflict, precum i
experiena acumult de forele militare romne dislocate n diferite zone
de conflict de pe glob, pot sta mrturie acestor afirmaii.
Capitolul 2 - Organizare general
CAPITOLUL 2.
ORGANIZAREA GENERAL
A TRANSPORTOARELOR BLINDATE
Organizarea general a transportorului blindat este dictat de
necesitatea de a obine caracteristicile tehnico-tactice optime. Prin
organizarea general a unui astfel de produs se determin n foarte
mare msur greutatea de lupt, dimensiunile de gabarit, capacitatea de
progresiune, volumele interioare i destinaiile acestora, sistemul de
arm etc.
n principiu, principalele compartimente ale transportoarelor
blindate cu roi snt:
- compartimentul agregatului energetic, unde se regsete motorul
i o parte a transmisiei;
- compartimentul de lupt, unde se afl posturile de lupt i
servantul armamentului principal al vehiculului;
- compartimentul de conducere, unde se afl postul de conducere
i cel al comandantului autovehiculului de lupt.
n general, divizarea pe aceste compartimente duce la un raport
volumetric de 2/3 din volumul interior total n favoarea compartimentelor
destinate desantului i postului de conducere, compartimentul energetic
ocupnd 1/3 din volumul total.
Dispunerea acestora depinde de modul n care a fost conceput
autovehiculul. Figura 2.1 prezint cele dou variante de baz, acestea
putnd fi uor modificate, n funcie de mai muli parametri de detaliu
conceptual.
M+T
(a)
(b)
Fig. 2.1 Variantele de baz ale organizrii generale a transportoarelor blindate
a - motorul dispus n partea din fa a carcasei blindate; b - motorul motorul dispus n partea din spate
a carcasei blindate
Se poate observa c exist, practic, dou variante de baz, una la

care motorul este dispus la partea din fa a carcasei blindate i una la
care motorul este dispus n partea din spate a acesteia. Ambele variante,
ca orice soluie tehnic, prezint avantaje i dezavantaje.
a) Soluia cu motorul dispus n partea din fa a carcasei blindate
prezint urmtoarele avantaje: protecie suplimentar a
9
echipajului la lovituri frontale, simplitatea mecanismului de

direcie, a mecanismelor de comand ale motorului, ale
principalelor agregate ale transmisiei, asigurarea desantrii prin
partea din spate, protejnd desantul de focul inamic. Soluia are
urmtoarele dezavantaje: creterea regimului termic din interiorul
autovehiculului, nrutirea cmpului vizual al mecanicului
conductor i al comandantului autovehiculului prin retragerea
posturilor ocupate de acetia, suprancrcarea punilor fa cu
afectarea asietei de plutire la transportoarele amfibii (tendin
spre asiet negativ), complicarea transmiterii fluxului de putere
ctre propulsorul pe ap (de asemenea, n cazul transportoarelor
amfibii), micorarea unghiului de atac etc. Totui, aceast soluie
este din ce n ce mai folosit, deoarece permite utilizarea acestor
vehicule i pentru alte destinaii.
b) Soluia cu motorul dispus n partea din spate a carcasei blindate
prezint urmtoarele avantaje: mbuntirea condiiilor de lucru
ale echipajului, creterea cmpului vizual al mecanicului
conductor i al comandantului, creterea unghiului de atac,
funcionarea n plutire cu asiet pozitiv n cazul transportoarelor
amfibii blindate, i, de asemenea n cazul acestora, acionarea
propulsorului pe ap este mult mai simpl. Totui, exist i
dezavantaje, din care se amintesc: desantul este obligat s
coboare lateral din transportor, fiind mult mai expus focului
inamic, protecia frontal a echipajului n cazul unei lovituri este
mai sczut, comenzile agregatului energetic snt mai complexe,
dispunerea elementelor propulsorului pe ap complic
dispunerea agregatului energetic etc.
Mai trebuie amintit c exist i transportoare blindate ale cror
productori au optat pentru poziionarea agregatului energetic la mijlocul
carcasei blindate, dar acestea snt rezultatul unor concepte mai vechi. n
prezent, soluia a fost abandonat iar transportoarele respective snt
treptat scoase din nzestrare. Dezavantajele snt majore: mrirea siluetei
vehiculului, separarea compartimentului de conducere de cel al
desantului, necesitatea unei izolri foarte bune a compartimentului
energetic de celelalte dou compartimente etc.
2.1 CARCASA BLINDAT
Carcasa blindat a transportoarelor este o construcie din plci
metalice de blindaj, sudate ntre ele, acestea avnd rareori structur
stratificat. Construcia este etan, limitnd ptrunderea aerului i
aerosolilor din mediul n care se desfoar aciunile precum i a apei
atmosferice sau a celei din mediul de plutire (n cazul transportoarelor
10
amfibii). Configuraia acesteia este dictat de conceptul de organizare

general, de modul de dispunere a organelor, a echipajului, de nivelul de
protecie asigurat i de limitarea greutii proprii. Studiile efectuate n
domeniu [1] i literatura de specialitate arat c, n general, masa
carcasei blindate reprezint aproximativ 2535% din masa total de
lupt a transportorului blindat.
n general, blindajul acestor vehicule este proiectat s reziste la
loviturile armamentului uor de infanterie, tras de la orice distan.
Trebuie fcut ns observaia c partea frontal a carcasei blindate este
mai substanial, ajungnd la grosimi de 1015 mm, pe cnd prile
laterale pot avea grosimi mai reduse, chiar jumtate din valoarea prii
frontale. n fine, n cazul transportoarelor amfibii blindate, carcasa va fi
astfel conceput nct s asigure o bun flotabilitate i stabilitate, precum
i deplasri n mediul de plutire cu rezistene minime la naintare.
Carcasa blindat dispune de deschideri prevzute cu obloane cu
diferite destinaii: accesul ehipajului, al desantului, acces la diferite
organe i agregate, ventilaie, propulsorul pe ap, ambrazuri de tragere,
aparatur de vedere i observare etc. dar i orificiile corespunztoare
turelei sau armamentului principal ori turela comandatului (atunci cnd
este prevzut). Construcia carcasei este influenat i de modalitatea
de dispunere a desantului n interior: cu banchet central i aezarea
oamenilor spate n spate ori cu scaune dispuse pe pereii carcasei
blindate i aezarea oamenilor fa n fa. Cea de a doua soluie are
impedimentului poziionrii incomode a desantului atunci cnd execut
foc cu armamentul din dotare prin ambrazurile carcasei blindate, dar
confer avantajul unei mai bune disponibilizri a spaiului interior.
Tedina, normal de altfel, de a micora nlimea siluetei
vehiculului, conduce la compactizarea pe vertical a carcasei blindate,
dar silueta general nu poate fi redus foarte mult, deoarece acest tip de
autovehicule necesit grzi mari la sol.
2.2 AGREGATUL ENERGETIC
n partea de nceput a capitolului au fost prezentate soluiile cele
mai frecvent folosite de plasare a agregatului energetic, precum i
avantajele i dezavantajele respectivelor soluii. Trebuie subliniat nc o
dat faptul c n prezent exist o tendin general a constructorilor de
transportoare blindate de a dispune agregatul energetic n partea din fa
a carcasei blindate. Principalele motive snt legate de securitatea
debarcrii-mbarcrii desantului i de posibilitatea modulizrii
constructive, astfel nct produsul de baz, cu mici modificri de tip
modular, s poat fi destinat i altor aplicaii.
11
Totui, dac s-a optat pentru o dispunere n spate a agregatului

energetic dar se dorete accesul desantului prin partea din spate a
vehiculului, unele transportoare, puine la numr, au prevzut un coridor
de acces, care duce la montarea dezaxat a agregatului energetic.
Aceast soluie realizeaz dezideratul accesului prin spate dar conduce
la dezaxarea centrului de greutate al autovehiculului, cu rezultate
negative asupra stabilitii laterale, mai ales la traversarea pantelor sau
la plutirea n mediul lichid (cazul transportoarelor amfibii).
2.3 TRANSMISIA
Este evident c modalitatea de oganizare i dispunere a
transmisiei este strns legat de poziionarea motorului. Tot aici trebuie
fcut precizarea c exist soluii de transportoare care au dou
motoare. Acestea snt, n general, de producie ruseasc iar soluia a
nceput s fie abandonat mai ales din raiuni de sincronizare a
funcionrii. Pentru aceast soluie, transmisia este compus din dou
seturi de componente independente. Astfel, pentru un produs 8x8, un
motor va aciona dou puni iar alt motor celelalte dou puni. Soluia cu
dou motoare prezint avantajul posibilitii continurii deplasrii, cu
parametri evident inferiori, i cu un singur motor, n cazul scoaterii
celuilalt din funciune. Dar, aa cum s-a artat, dificultile legate de
sincronizarea funcionrii celor dou linii au fcut ca soluia s fie
abandonat.
Soluiile de transmisie n aval de cutia de viteze snt multiple. Cea
mai frecvent dispunere este cea n I
(fig. 2.2 a), n lungul axei longitudinale a
autovehiculului. Principalul dezavantaj
este constituit de reducerea grzii la sol
datorit existenei diferenialelor.
O alt variant de dispunere este
n H (fig. 2.2 b), fluxurile de putere fiind
transmise prin zonele laterale ale
carcasei blindate. Aceast soluie
reduce nlimea autovehiculului dar ea
Fig. 2.2 Scheme de organizare a
transmisiei
a fost folosit preponderent n cazul
a - transmisie n I; b - transmisie n H
soluiei cu dispunerea motorului n
centrul carcasei blindate. Dac este folosit n cazul dispunerii motorului
la unul din capetele carcasei blindate, prezint dezavantajul imposibilitii
folosirii prea multor repere deja existente n fabricaia de serie a
autovehiculelor civile.
n ceea ce privete componena organologic a transmisiei, ea are,
de asemenea, o larg diversitate. Soluiile cu cutie de viteze normal
12
(mecanic, n trepte, cu arbori paraleli) au reprezentat, pn nu de mult,

cvasitotalitatea opiunilor. Din ce n ce mai mult ns, ele au cedat locul
cutiilor de viteze planetare, echipate cu hidroconvertizoare. Se pare c
aceast opiune va deveni preponderent datorit avantajelor
incontestabile oferite: automatizarea schimbrii etajelor, simplificarea
conducerii prin simplificarea comenzilor cu redirecionarea ateniei
mecanicului conductor spre observarea cmpului de lupt, imposibilitatea
calrii motorului, uurarea efortului depus n conducere, alegerea de
ctre calculatorul de bord a treptei celei mai adecvate n raport cu
rezistenele la rulare, optimizarea regimurilor de funcionare a motorului
etc.
Cum traciunea este exclusiv integral, n structura transmisiei snt
prevzute cutii de distribuie cu difereniale longitudinale autoblocabile
(mai rar) sau cu blocare comandat. Punile au de cele mai multe ori
difereniale autoblocante dar exist i soluii de puni cu difereniale
transversale cu blocare comandat.
Fig. 2.3 Transportorul amfibiu blindat B33 Zimbrul
2.4 SUSPENSIA
Suspensia transportoarelor blindate es te de tip independent, avnd
ca elemente elastice bare de torsiune, arcuri n foi sau diferite combinaii
ale acestora. Unele modele beneficiaz i de suspensii pneumatice sau
pneumohidraulice, controlate electronic. Toui, aceste soluii nu snt prea
rspndite, i aceasta din trei motive: costuri de fabricaie i de
exploatare foarte ridicate, complexitate mare i fiabilitate redus. Este
ns de ateptat ca suspensia hidropneumatic s capete n viitor o
rspndire din ce mai mare, deoarece permite ajustarea grzii la sol i
modificarea continu a caracteristicilor elastice i de amortizare n raport
cu calitatea suprafeei pe care se ruleaz.
Elementul de amortizare este n construcie telescopic (de cele
mai multe ori provine din fabricaia civil, cu unele modificri aduse
caracteristicii de amortizare), hidraulic sau hidropneumatic. El lipsete,
cel puin n forma clasic, la autovehicule echipate cu suspensii
hidropneumatice.
13
2.5 SISTEMUL DE FRNARE

Dinamica ridicat a aciunilor de lupt presupune nu numai
demaraje considerabile sau viteze ridicate de deplasare ci i posibilitatea
de a opri pe distane mici i n condiii de securitate. Nu trebuie uitat nici
faptul c uneori este necesar i deplasarea pe drumuri amenajate, n
condiii de trafic civil, caz n care existena unui sistem de frnare eficace
i fiabil este strict necesar i reglementat prin lege. n fine,
desfurarea aciunilor de lupt n teren impune existena unor
mecanisme de frnare de roat etane, care s nu permit accesul
impuritilor n interior i compromiterea calitii garniturilor de frnare n
funcionare.
Prin urmare, construciile actuale au sisteme de frnare cu
comand pneumatic (cel mai frecvent) sau cu comand pneumohidraulic (din ce n ce mai rar), obligatoriu servoasistate (innd cont de
masele mari ale autovehiculelor) i din ce n ce mai des prevzute cu
sisteme de antiblocare a roilor la frnare (ABS).
Mecanismele frnelor de roat snt cu disc sau cu tambur. Frnele
cu disc prezint avantajul gabaritului redus la aceeai eficacitate a frnrii
cu cele cu tambur, o accesibilitate n mentenan mai ridicat i costuri
de producie i exploatare mai mici. Totui, principalul lor dezavantaj,
nlturat n cazul etanrii, l constituie sensibilitatea ridicat la
ptrunderea de impuriti ntre suprafeele de frecare. Etanarea lor
atrage, totui, mrirea costurilor de fabricaie i, implicit, a preului.
Soluia frnei pe transmisie mai este, uneori, utilizat pentru
sistemul frnei de parcare. Totui, ea a nceput s fie abandonat,
deoarece nu asigur ntotdeauna imobilizarea autovehiculului pe panta
maxim abordabil, mai ales dac acesta are mase ridicate.
2.6 SISTEMUL PROPULSIE
Fiind prin excelen autovehicule de teren, transportoarele blindate
snt echipate cu pneuri cu destinaie special. Acestea permit
progresiunea pe terenuri de diferite caliti. Presiunea pe calea de rulare
este mic, din raiuni lesne de neles. Cele mai multe transportoare au
n echipare sisteme de reglare din mers a presiunii din pneuri. Prin
aceasta se realizeaz dou deziderate importante. n primul rnd,
modificarea presiunii din pneuri permite modificarea suprafeei petei de
contact cu solul i deci, a presiunii specifice, lucru deosebit de util n
cazul traversrii de zone de teren cu portan redus. n al doilea rnd,
dirijnd un debit constant de aer ctre un pneu perforat, se evit
imobilizarea vehiculului. Evident c acest lucru este posibil n anumite
14
limite, un debit prea mare de scpri neputnd fi compensat de ctre

rezerva de aer a vehiculului.
Al doilea sistem de propulsie, caracteristic transportoarelor amfibii,
este cel din mediul de plutire. Astfel, exist trei mari soluii de propulsie
pe ap:
- Propulsorul cu jet de ap, la care apa, absorbit din mediul de
plutire, este antrenat de ctre o elice activat de motorul autovehiculului
printr-o transmisie proprie i care funcioneaz ntr-un tunel, apoi este
ejectat spre exteriorul tunelului, realizndu-se o propulsie reactiv.
Tunelul, elicea i orificiul de admisie i evacuare ale tunelului snt plasate
sub nivelul apei. De cele mai multe ori, zona de lucru a elicei are forma
unui ajutaj convergent-divergent, pentru a mri viteza de curgere a apei
n aval de ea i a mri, prin aceasta, randamentul deplasrii. n tunel
lucreaz o singur elice sau dou, montate n tandem i cu rotire n
sensuri opuse, pentru a-i compensa reciproc momentele reactive.
- Propulsorul cu elice n curent liber, asemntor celui utilizat la
vapoare, la care elicea se afl n curent liber. Dezavantajul principal al
acestui tip de propulsor pe ap este dat de posibilitatea lovirii i
deteriorrii elicei de ctre corpuri aflate n mediul de plutire. Elicea poate
fi unic, plasat la partea din spate, pot fi dou elici montate una lng
alta sau n tandem, cu rotiri n sensuri opuse, sau pot fi n numr par,
montate n lateralele carcasei blindate.
- Utilizarea roilor pe post de zbaturi, soluie rar datorit eficienei
foarte reduse a deplasrii.
n general, viteza la deplasarea pe ap n cazul transportoarelor
amfibii trebuie s fie cuprins ntre 9 i 12 km/h.
n mod corespunztor, mersul napoi pe ap se realizeaz fie prin
schimbarea sensului de rotire al elicelor, fie, n cazul propulsiei cu jet de
ap, prin obturarea orificiului de ieire a apei i direcionarea ei prin
canalizaii care au gurile de debuare orientate spre partea din fa a
carcasei blindate.
2.7 SISTEMUL DE DIRECIE
Principial, sistemul de direcie al transportoarelor blindate este
asementor cu cel al autocamioanelor de mare tonaj. De remarcat
existena mai multor puni directoare, dispuse n partea din fa sau
fa-spate (mai rar), ori a direciei integrale (i mai rar). Ca i n cazul
sistemului de frnare, sistemul de direcie este obligatoriu servoasistat,
de cele mai multe ori hidraulic. Se poate spune c acest sistem
beneficiaz, n construcie, de cele mai multe componente destinate i
produciei civile.
15
n cazul transportoarelor amfibii se pune problema guvernrii pe

ap. Din acest punct de vedere, guvernarea se realizeaz cu ajutorul
unor crme. n funcie de soluia constructiv adoptat pentru propulsorul
pe ap, exist mai multe variante de guvernare, astfel:
- n cazul utilizrii propulsorului cu jet de ap, guvernarea se face
prin orientarea jetului de ap. Crma, montat la ieirea din tunelul
hidrodinamic, orienteaz jetul de ap, comanda fiind asigurat de la
volanul vehiculului. Punerea crmei este nsoit i de bracajul roilor de
direcie, efectul de virare fiind sporit de ctre acestea;
- n cazul elicilor montate n curent liber (n exteriorul carcasei
blindate), guvernarea se poate face fie prin montarea, de asemenea, a
crmei n curent liber, fie prin orientarea elicei propriuzise (ca la brcile
cu motor). n cazul n care elicilele, n numr cu so, snt montate la
exteriorul carcasei blindate, de o parte i de alta a acesteia, guvernarea
se poate realiza prin modificarea turaiei elicilor de pe o parte, dar soluia
este prea complicat i necesit o eventual acionare electric a
acestora;
- n fine, dac propulsia pe ap se face exclusiv prin antrenarea
roilor (efect de zbaturi), i guvernarea se face tot exclusiv prin bracarea
roilor. Soluia este rar ntlnit datorit randamentului sczut al acestui
tip de propulsie, care nu poate asigura dect viteze reduse de deplasare.
Trebuie totui menionat c roile se vor roti n permanen iar efectul lor
de zbaturi i aduce aportul n cazul propulsoarelor cu jet de ap.
2.8 SISTEME I COMENZI DE ACIONARE
Pentru a asigura comenzile la distan ale diferitelor sisteme i
mecanisme, transportoarele blindate dispun de acionri electrice,
hidraulice, pneumatice sau combinaii ale acestora.
Astfel, comanda frnelor este servoasistat pneumatic, comanda
direciei este servoasistat hidraulic, acionarea clapetelor propulsorului
cu jet de ap i a plcii sparge-val este realizat electro-hidraulic,
pneurile pot avea reglaj din mers a presiunii interioare, comanda cutiei
de viteze automate se realizeaz electrohidraulic, blocarea diferitelor
difereniale se face electric, electropneumatic sau electrohidraulic etc.
Agentul de lucru este produs de pompe hidraulice de nalt
presiune sau de compresoare de aer, antrenate fie direct de ctre motor,
fie de prize de putere plasate n diferite puncte ale transmisiei.
2.9 ECHIPAMENTE SPECIALE
Echipamentele speciale din dotarea transportoarelor blindate snt
destinate realizrii misiunilor pentru care acestea au fost desemnate.
16
Prin aceasta, caracteristicilor tehnico-tactice ale transportorului le snt

aduse mbuntiri importante. Unele dintre ele au fost deja amintite
anterior n calitate de componente suplimentare ale sistemelor
caracteristice oricrui automobil: sistemul de reglare din mers a presiunii
din pneuri sau sistemul de propulsie i guvernare pe ap. Pe lng
acestea se pot aminti:
- Troliile, destinate autoscoaterii sau evacurii altor autovehicule
mpotmolite sau avariate;
- Sisteme de viziune speciale, pentru observarea i conducerea pe
timp de noapte sau cu vizibilitate sczut, de tip activ (cu iluminare n
infrarou) sau pasiv (prin termoviziune);
- Sisteme de stingere automat a incendiului de la bord;
- Sisteme de filtroventilaie i de condiionare a aerului din
compartimentele ocupate de personal;
- Sisteme de detectare i stabilire a gradului i tipului substanei de
infectare exterioar cu produse NBC;
- Mijloace de comunicare pentru coordonarea aciunilor de lupt;
- Sisteme de navigaie terestr, ajungnd pn la utilizarea GPS.
2.10 ARMAMENT
n privina armamentului, pe transportoarele blindate se monteaz
o larg varietate de sisteme de arm. Transportoarele aa-zis clasice
au ca armament principal o mitralier de calibru mare, destinat nimicirii
forei vii i tehnicii uoare descoperite i a celei adpostite n spatele
unor blindaje sau acoperiri uoare. Calibrele acestor mitraliere snt n
jurul valorii de 14,5 mm. Ca armament auxiliar, se folosete o mitralier
de calibrul 7,62 mm, jumelat cu mitraliera de 14,5 i, uneori, o mitralier
suplimentar de 12,7 mm, de obicei pentru foc antiaerian.
Totui, capabilitile transportoarelor blindate au determinat
specialitii n domeniul armamentului s monteze pe acestea tunuri de la
calibre mici, de 30 mm i pn la calibre mari, de exemplu de 120 mm.
Este adevrat c gurile de foc mari, cu calibre peste 80 mm, fac ca
transportoarele ce le poart s devin mai degrab autotunuri, primind
misiunile specifice acestora. Prin urmare, nu se mai poate vorbi de un
transportor blindat. Mai mult, ele nu pot fi amfibii iar tragerile cu aceste
guri de foc se fac n condiii speciale, necesitnd unele msuri privind
mbuntirea stabilitii autovehiculului purttor.
Pe transportoarele blindate se mai pot monta sisteme de rachete
antiaeriene sau antiterestre, dirijate sau nu, arunctoare de mine, tunuri
automate de mic calibru i cu caden mare de tragere.
Transportoarele blindate pot fi folosite ca vehicule purttoare i
pentru alte categorii de fore ale armatei. Astfel, ele pot fi puncte mobile
17
de comand i observare, staii radio i radioreleu, centre computerizate

de coordonare ale aciunilor de lupt, vehicule de recunoatere i
cercetare, ambulane, vehicule ale trupelor de geniu sau NBC i, nu n
ultimul rnd, vehicule cu destinaie logistic, cum ar fi vehicule blindate
pentru aprovizionarea de lupt sau tractoare de evacuare.
Modulizarea constructiv permite utilizarea aceluiai autoasiu de
baz, pe care se pot monta module interschimbabile, transformnd
produsul n categoria de vehicul de lupt dorit.
18
Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat
CAPITOLUL 3
DINAMICA TRANSPORTORULUI BLINDAT
Transportoarele blindate, ca autovehicule cu roi, au o dinamic a
funcionrii identic cu cea a oricrui automobil. Prin urmare, n acest
capitol se va face doar o scurt trecere n revist a elementelor generale
de dinamic i se va pune accent doar pe particularitile dinamice
caracteristice unui autovehicul special cum este transportorul blindat.
3.1 REZISTENELE LA NAINTARE
Rezistenele la naintare, aa cum snt redate n literatura de
specialitate [18, 41], snt reprezentate de:
- rezistena la naintare a roilor pe calea de rulare Rr ;
- rezistena aerului Ra ;
- rezistena datorit pantei R , care este for rezistent la urcarea
unei rampe sau activ la coborrea unei pante;
- rezistena dinamic Rd , care este for rezistent la demarare
sau activ la frnare.
Prin nsumarea acestor rezistene se obine rezistena global la
naintarea autovehiculului.
a) Rezistena la rulare se determin cu expresia:
Rr = fGa cos
(3.1)
n care:
f - coeficientul de rezisten la rulare, determinat pe cale
experimental i redat n literatura de specialitate, pentru diferite
categorii de suprafee de rulare;
Ga - greutatea autovehiculului;
- unghiul pantei pe care se deplaseaz autovehiculul.
Unii autori [41] au condus analizele mai departe i au determinat
pe cale experimental variaia coeficientului de rezisten la naintare cu
viteza automobilului, dup o lege monoton cresctoare. Totui, aceast
variaie este relativ redus i se manifest numai la viteze de peste 50
km/h. Prin urmare, calculele practice o pot neglija. De asemenea,
coeficientul de rezisten la rulare variaz n raport i cu ali parametri,
cum ar fi presiunea interioar din pneu, sarcina radial pe pneu,
caracteristicile constructive ale pneului i momentul aplicat roii.
b) Rezistena aerului, n cazul general, corespunztor deplasrii
oricrui corp ntr-un mediu fluid pe direcia axei sale longitudinale (notat
cu x), se determin cu relaia:
19
Ra = c x A v 2
(3.2)
n care:
c x - coeficientul longitudinal de form a autovehiculului;
[kg/m3] - densitatea mediului fluid (a aerului, n acest caz);
A [m2] - aria suprafeei frontale a autovehiculului;
v [m/s] - viteza de deplasare.
Introducnd valorile n unitile de msur meninate mai sus,
rezistena aerului se obine n [N]. Pentru uurarea calculelor, relaia
anterioar, n cazul nlocuirii cu K = c x , devine:
Ra = KAv 2
(3.3)
n care coeficientul K [m3/kg] este numit coeficient aerodinamic i este

redat valoric n literatura de specialitate [18, 41], pentru diferite categorii
de autovehicule.
Fora lateral datorat vntului, pentru autovehicule grele cum snt
transportoarele blindate i care se deplaseaz[, n general, cu viteze
reduse, este neglijat n calculele curente. Ea devine important la
deplasarea pe ap a transportoarelor amfibii blindate, cnd este
coroborat cu fora transversal a valurilor.
c) Rezistena datorat pantei este rezultatul componentei
paralele cu panta a greutii autovehiculului, fiind o for rezistent la
urcare i activ la coborre:
R = Ga sin
(3.4)
d) Rezistena dinamic este o for ce se opune micrii n cazul

accelerrii, i are acelai sens cu micarea la frnare. n compunerea ei
se regsesc dou elemente ineriale: o prim component se datoreaz
masei totale aflate n micare neuniform de translaie iar o alt
component este datorat ineriei pieselor aflate n micare de rotaie,
din care cea mai mare pondere o au roile autovehiculului. Relaia
general de calcul, care ia n discuie ambele componente, cea de
rotaie fiind redus prin metode energetice, tot la o inerie de translaie,
este:
2
Ir
dv iTi
Rd = ma
1 + 2 I mTi + 2
dt rr
rr
n care:
ma [kg ] - masa total a autovehiculului;
dv
m / s 2 - acceleraia autovehiculului;
dt
20
(3.5)
iTi - raportul total de transmitere n treapta i a transmisiei;
rr [m] - raza de rulare a roii;

I m - momentul de inerie al tuturor pieselor motorului aflate n
micare de rotaie sau reduse, prin metode energetice, la o
micare de rotaie;
Ti - randamentul total al transmisiei n treapta i n care este
cuplat;
I r - momentul de inerie al unei roi.
Se face observaia c momentele de inerie ale celorlalte piese
aflate n micare de rotaie (spre exemplu, organele transmisiei) au fost
neglijate, aportul lor fiind nesemnificativ n raport cu cel al pieselor
motorului i cu momentele de inerie ale roilor.
Relaia (3.3) mai este scris i sub forma:
Rd = ma
n care s-a fcut notaia = 1 +
iT2i
dv
dt
I mTi +
(3.4)
Ir ,
cunoscut i sub
rr2
rr2
denumirea de coeficient al influenei maselor de rotaie i furnizat valoric
de literatura de specialitate pentru diferite categorii de agregate
energetice (motor-transmisie). Se poate observa c acesta variaz de la
o treapt de viteze la alta, iar n cazul transmisiilor hidromecanice are o
expresie mult mai complex.
3.2 REACIUNILE CII DE RULARE
ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULULUI
3.2.1 Reaciunile normale n plan longitudinal
Reaciunile normale ale cii asupra roilor autovehiculelor au rol
foarte important asupra aderenei lor cu calea, cu implicaii n demarajul
i frnarea autovehiculului i asupra stabilitii acestuia.
Aceste reaciuni snt determinate de repartiia static a masei
autovehiculului pe roi, repartiie care depinde de poziia centrului de
greutate i de nclinarea cii de rulare.
n timpul micrii tranzitorii a autovehiculului, reaciunile normale i
modific mrimea datorit factorilor dinamici ce intervin n diverse
condiii.
21
3.2.1.1 Cazul autovehiculului cu dou puni motoare

Pentru
analiza
acestui caz se face
v
L
R
a
a
apel la cazul general,
conform figurii 3.1,
b
considernd,
pentru
Rd
nceput, autovehiculul
CG
n repaos. Asupra lui
Ga cos
hg
acioneaz greutatea
Ga
i
reaciunile
A
Ga
Ga sin
normale ale cii de
Xf
rulare.
Pentru
a
Xs
Rrf
B
determina
expresiile
Rrs
Z
f
acestora,
se
scriu
ecuaiile de momente
Zs
fa de punctele de
Fig. 3.1 Forele care acioneaz asupra unui automobil
contact cu calea de
n cazul general
rulare, A i B.
Forma reaciunilor normale, pentru acest caz, este dat de
ecuaiile:
b cos hg sin
Z f = Ga
L
Z = G a cos + hg sin
a
s
L
(3.5)
unde semnificaiile mrimilor care intervin snt conform figurii amintite.

n stare dinamic, conform aceleiai figuri i nlocuind cu expresiile
forelor care intervin, reaciunile normale ale cii de rulare capt forma
(neglijnd rezistena aerului):
dv
m
h
a
g
b cos hg sin
dt
Z f = Ga
L
L
dv
ma hg
a
+
h
cos
sin
g
Z = G
dt
+
s
a
L
L
(3.6)
Literatura de specialitate [18, 21, 48] introduce i aa-numiii

coeficieni de ncrcare dinamic pe puni, ale cror expresii nu vor mai fi
redate n continuare, ei avnd importan mai mare n calculul
organologic al punilor autovehiculelor cu mase mari i variaii importante
ale acestora (de exemplu, autocamioane).
22
Cum s-a fcut ipoteza c autovehiculul are traciune integral, la

demarajul maxim (cnd roile ambelor puni ating simultan limita de
aderen, aceeai la ambele puni) fora maxim de traciune este dat
de suma forelor maxime de aderen de la roile celor dou puni i are
expresia:
Ft max = Ga cos
(3.7)
Scriind ecuaia de momente fa de centrul de greutate i neglijnd

rezistena aerului, se pot obine expresiile celor dou reaciuni normale la
calea de rulare, dup prelucrri succesive:
hg
b
cos
Z
G
=
f
a
L
L
h
a
+ g cos
=
Z
G
s
a
L
L
(3.8)
Trebuie fcut meniunea c, n aceste relaii, produsul f . hg a fost

neglijat, avnd valori mult mai mici dect mrimile a i respectiv b cu care
ar fi trebuit nsumat [18, 41]. De asemenea, a fost neglijat rezistena la
rulare.
n cazul frnrii la limita de aderen, aprut simultan i la aceeai
valoare la toate roile, se poate folosi tot figura precedent, cu meniunea
c rezistena la demaraj i reaciunile tangeniale i schimb sensurile.
Astfel, fora maxim de frnare are expresia:
F f max = Ga cos
(3.9)
Scriind, i n acest caz, ecuaia de momente fa de centrul de

greutate, se obin reaciunile normale la calea de rulare (n aceleai
ipoteze ca n cazul precedent):
hg
b
cos
Z f = Ga +
L
L
hg
a
cos
Z
G
a
s
L
L
(3.10)
n calculul sistemului de frnare, este util determinarea coeficientul

de repartiie a forei de frnare ntre cele dou puni [14, 41] care
conduce la expresiile: F ff = F f i F fs = (1 ) F f . n aceste relaii, F ff i
F fs reprezint fora de frnare dezvoltat la puntea fa, respectiv spate,

iar F f este fora total de frnare. Valoarea optim a coeficientului de
repartiie este cea corespunztoare situaiei n care ambele puni ajung
23
la blocare simultan, iar aceasta se determin prin calculul raportului

F ff Z f
b + hg
forelor de frnare de la cele dou puni,

, de
=
=
=
F fs Z s 1 a hg
unde:
b + hg
(3.11)
care ilustreaz dependena coeficientului de repartiie de valoarea

coeficientului de aderen i de poziia centrului de greutate.
3.2.1.2 Cazul autovehiculului cu mai multe puni motoare
La transportoarele cu mai multe puni, toate motoare i cu
suspensii independente, determinarea reaciunilor normale n condiii de
micare este mai dificil, deoarece numrul reaciunilor normale ale cii
de rulare este mai mare dect numrul ecuaiilor de echilibru dinamic.
Pentru ridicarea nedeterminrii, n afara ecuaiilor exterioare de echilibru,
trebuie luate n discuie i condiiile de echilibru ale forelor ce provoac
deformarea elementelor suspensiei [18, 21]. Figura 3.2 prezint cazul
general de deplasare a unui transportor blindat 8x8.
Ra
f1
ha
II
Fig. 3.2
Forele care acioneaz asupra
unui automobil cu mai multe
puni motoare, n cazul general
al deplasrii pe o pant de
unghi
I
Fd
Ga sin
hg
Rf1
Z1
Ft1
I
fn
l1
a
II
Ga cos
ln
Ftn
Rfn
Zn
Schema de calcul admite c suspensia are caracteristica elastic

liniar, iar caroseria ocup poziia II-II sub influena forelor i
momentelor exterioare, ce face unghiul cu poziia I-I a carcasei n
stare liber, paralel cu calea de rulare.
24
Ecuaia de echilibru pe direcia de deplasare (n ipoteza c

suspensia se deformeaz dup direcia normal la calea de rulare) se
exprim prin relaia:
n
i =1
i =1
X i = Ra + Fd + Ga sin + f Zi
(3.12)
iar pe direcia normal la cale are forma:

n
Zi = Ga cos
(3.13)
i =1
n relaiile de mai sus, pentru cele n puni, forele X i i Fti snt

paralele cu calea i reprezint rezistenele la naintare i respectiv forele
de traciune, n timp ce Z i snt reaciunile normale la calea de rulare.
Coeficientul de rezisten la rulare a fost notat cu f , fora de inerie cu
Fd iar momentele de rezisten la rulare au fost neglijate. De asemenea,
Fa reprezint rezistena aerului. Unele lucrri [21] mai introduc, pentru
generalizare, i o for la crligul de remorcare.
Prin scrierea ecuaiei de momente fa de centrul petei de contact
cu solul al roilor punii din fa, se obine [18, 21]:
n
Zili = A
(3.14)
i =2
A = aG cos + (Rd + Ga sin ) hg + Ra ha (notaie fcut pentru

simplificarea calculelor ulterioare).
Notnd cu ki constanta elastic a ansmablului suspensiei (inclusiv
pneul) pentru puntea i , se poate scrie expresia reaciunilor normale la
calea de rulare:
n care
Z i = k i zi
(3.15)
n care zi este sgeata suspensiei pe puntea i .

Conform figurii 3.2, zi = z1 + l1 tg , iar expresia anterioar devine:
Z i = ki ( z1 + li tg )
(3.16)
iar suma (3.13) se poate scrie desfurat:

k1z1 + k 2 ( z1 + l2 tg ) + ... + ki ( z1 + li tg ) + ... + k n ( z1 + ln tg ) = Ga cos
sau grupnd termenii i rescriind restrns:
n
i =1
i =2
z1 ki + tg ki li = Ga cos
25
(3.17)
iar relaia (3.14) devine:

n
i =2
i =2
z1 ki li + tg ki li2 = A
(3.18)
Folosind aceste ultime dou relaii, se pot determina parametrii z1

i tg :
n
i=2
i =2
Ga cos ki li2 A ki li
z1 =
tg =
2
k
k
l
k
l
i i i i i
i =1 i = 2
i =2
n
i =1
i =2
(3.19)
A ki Ga cos ki li
n
2
2
k
k
l
k
l
i i i i i
i =1 i = 2
i =2
(3.20)
Utiliznd relaiile (3.19) i (3.20), relaia (3.16) care d expresia

general a reaciunilor normale Z i devine:
n
n
n
Ga cos ki li A ki li + li A ki Ga cos ki li
i=2
i =2
i=2
i=2
(3.21)
Z i = ki
2
n
n
n
2
ki ki li
ki li
i =1 i = 2
i=2
n
Cum, n mod obinuit, rigiditatea tuturor elementelor suspensiei

este aceeai, respectiv k1 = ... = ki = ... = k n = k , relaia de mai sus devine:
n
n
n
Ga cos li2 li li + A nli li
i =2
i =2
i =2
Zi =
n
n 2
n li2 li
i =2
i =2
(3.22)
Pentru a putea utiliza convenabil relaia anterioar, se va lua n

discuie termenul A [21]:
26
Conform (3.12), rezistena la accelerare are expresia:

n
n
Rd = X i Ra + Ga sin + f Z i sau, innd cont de proiecia forelor
i =1
i =1
normale pe calea de rulare (3.13), Rd = X i [Ra + Ga (sin + f cos )] .

i =1
nlocuind cu expresia, astfel obinut, a rezistenei la accelerare n

termenul A , i fcnd observaiile c f hg << a (i, prin urmare, termenul
afectat se neglijeaz) iar ha hg , atunci expresia termenului A devine:
n
A = a Ga cos + hg X i
(3.23)
i =1
nlocuind cu aceast expresie n relaia (3.22) se obine:

n
n
n
n n

2
Ga cos a n li li + li li li + n li li hg X i

i =2 i =2
i = 2
i =2 i =2
Zi =
(3.24)
2
n
n
n li2 li
i =2
i=2
Reaciunile statice pe teren orizontal se determin particulariznd

relaia de mai sus, cu expresia (s-au anulat termenii introdui de forele
de traciune i s-a considerat = 0 ):
n n
n
a n li li + li li li
i =2 i =2
i =2
Z i stat =
Ga
2
n
n
n li2 li
i =2
i =2
(3.25)
3.2.2 Reaciunile normale n plan transversal

Aceste reaciuni snt influenate de o multitudine de factori
perturbatori, cei mai importani fiind unghiul de nclinare transversal a
cii de rulare, influena forei centrifuge la deplasarea curbilinie a
autovehiculului, excentricitatea dispunerii transversale a centrului de
greutate a autovehiculului, existena vntului lateral i, n mai mic
msur, momentul motor aplicat punii motoare a autovehiculului (care
determin apariia unui moment reactiv care ncarc asimetric, n plan
transversal, respectiva punte).
27
n cazul real, aceti factori acioneaz de cele mai multe ori,

concomitent, dar n calcule influena lor se analizeaz separat, urmnd a
fi aplicat principiul superpoziiei efectelor atunci cnd se doresc calcule
precise.
3.2.2.1 Stabilitatea lateral n staionare
Literatura de specialitate [18] definete sigurana n staionare
ca fiind raportul dintre momentul stabilizator i momentul de rsturnare,
conform fig. 3.3 i relaiei (3.26).
Fy
Fy
CP
hp
CG
Fig. 3.3 Stabilitatea

static pe o cale de
rulare orizontal i
pe una nclinat cu
unghiul
CP
Ga
hg
Ga
Zs
Zd
Zs
hp
Zd
B
2 = 1 Ga B
=
Fy h p 2 Fy h p
Ga
(3.26)
n care Fy este fora lateral, h p este nlimea centrului de presiune iar
B este ecartamentul.
Momentul de stabilizare scade cu nclinarea transversal i se
anuleaz cnd verticala centrului de greutate trece prin punctul de
contact al roii dinspre piciorul pantei, unghiul maxim fiind dat de
B
, caz n care sigurana n staionare devine nul, = 0 .
max = arctg
2hg
Totui, stabilitatea n staionare este dat i de aderena lateral a
pneurilor Fy y Ga , a crei depire conduce la deraparea lateral a
vehiculului.
Mai trebuie, ns, menionat faptul c rsturnarea, dac apare, ea
va fi ntotdeauna precedat de derapare, cu excepia cazurilor n care n
zona petei de contact cu solul a roilor dinspre piciorul pantei nu exist o
proemine ce se constiuie ntr-un punct de sprijin care s favorizeze
rsturnarea.
28
3.2.2.2 Stabilitatea lateral la deplasarea n curbe

La deplasarea pe o
curb de raz R cu viteza
tangenial v , apare o for
centrifug a crei expresie
CG FcD
FcR
general
este
dat
de
2
Ga
G v
Fc = a
. Pe msur ce
g R
RR
hg
fora centrifug crete, va

aprea mai nti o derapare,
R
D
atunci cnd ea atinge sau
depete valoarea aderenei

B
laterale
conform
relaiei:
Fig. 3.4 Stabilitatea dinamic la deplasarea n
Ga vD2
viraj
pe o cale de rulare nclinat cu unghiul
FcD =
y Ga (n care
g R
indicele D corespundere fenomenului de derapare) sau cnd viteza
depete limita
vD = g R
(3.27)
pe o cale de rulare cu nclinare transversal nul. n cazul unei ci cu

nclinare transversal (supranlare exterioar virajului), autovehiculul
va derapa atunci cnd rezultanta vectorial a greutii proprii i a forei
centrifuge va forma cu verticala unghiul + (unde = arctg - unghiul
de aderen). n acest caz, limita vitezei de derapare este:
vD = g R tg ( + )
(3.28)
Trebuie fcut observaia c relaiile anterioare snt valabile n

ipoteza c fora centrifug este repartizat pe roi n acelai raport ca i
sarcinile pe punte i c asupra roilor nu mai acioneaz nici o alt for.
n caz contrar, se procedeaz mai nti la repartizarea forei laterale pe
roi i se determin pentru fiecare roat condiia deraprii.
Autovehiculul se rstoarn pe o cale orizontal atunci cnd fora
centrifug produce un moment de rsturnare mai mare sau cel puin egal
Ga vR2
B
cu cel de stabilitate, FcR hg =
sau cnd viteza depete
hg Ga
g R
2
limita:
vR =
BRg
= g R tg max
2hg
29
(3.28)
i nu a derapat mai nainte. n relaiile anterioare, indicele R a fost folosit

pentru rsturnare.
Pe o cale cu supranlare lateral, vehiculul se rstoarn atunci
cnd rezultanta vectorial a forei centrifuge i a greutii trece prin
punctul de contact al roii exterioare virajului cu calea, nainte de a se
G
Rg
produce deraparea. Din fig. 3.4 rezult tg = a = 2
iar
FcR vR
2hg
Rg
tg ( + ) =
, de unde tg = 2 . Viteza limit de rsturnare va fi, prin
B
vR
urmare, prin prelucrri succesive [18, 41]:
vR = g R
B + 2hg tg
(3.29)
2hg B tg
Trebuie fcut observaia c relaiile anterioare snt valabile n

ipoteza c fora centrifug este repartizat pe roi n acelai raport ca i
sarcinile pe punte i c asupra roilor nu mai acioneaz nici o alt for.
n caz contrar, se procedeaz mai nti la repartizarea forei laterale pe
roi i se determin pentru fiecare roat condiia deraprii.
3.3 ECUAIA GENERAL DE MICARE
A TRANSPORTORULUI BLINDAT
Pentru determinarea performanelor oricrui autovehicul se
utilizeaz ecuaia general de micare a acestora. Relaia de calcul,
cunoscut sub aceast denumire, se obine prin utilizarea expresiilor
diferitelor fore ce acioneaz pe direcia de micare, aa cum au fost
stabilite la 3.1 i schema de ncrcare din fig. 3.1, n care X f + X s = Ft
este fora de traciune:
dv
g
=
Ft Ga (sin + f cos ) KAv 2
dt Ga
sau, notnd cu
la naintare:
(3.30)
R = Ga (sin + f cos ) KAv 2 suma tuturor rezistenelor
( R)
dv
g
=
Ft
dt Ga
(3.31)
Pornind de la aceast relaie general, scris sub forma (3.30),

literatura de specialitate definete mai multe caracteristici cu ajutorul
crora se pot determina performanele autovehiculelor. Cele mai
importante snt:
30
caracteristica de traciune, ce se poate trasa grafic cu ajutorul

relaiei:
dv
Ft Ga (sin + f cos ) + KAv 2 + Ga
=0
g dt
(3.32)
caracteristica dinamic, ce se poate trasa grafic cu ajutorul

relaiei:
F Ra
dv
= f cos + sin +
D= t
Ga
g dt
(3.33)
Cu aceste caracteristici se pot determina vitezele maxime,

acceleraiile maxime i pantele maxime abordabile pentru fiecare etaj al
transmisiei, precum i timpul i spaiul de demaraj ale autovehiculului
[18, 21, 41].
n cazul n care autovehiculul este echipat cu o transmisie
mecanic, n trepte, expresia forei de traciune este dat de relaia
i
Ft = M m Ti T , n care:
rr
M m - momentul motorului la plin admisiune;
iTi - raportul total de transmitere n etajul i ;
rr - raza de rulare a roii motoare;
T - randamentul global al transmisiei.
Dac autovehiculul este echipat cu transmisie hidromecanic
(ceea ce implic existena unui agregat hidrodinamic i a unei cutii de
viteze n trepte, de obicei n construcie planetar), ecuaia general de
micare a autovehiculului devine:
( R)
dv
g
=
Ft '
dt ' Ga
(3.34)
n care:
2
dih g
g iTM i
'= 1+
+
+
I
I
i
v
k h +
TM i 2
1 h
Ga rr2
dv Ga
Irj
rr2
- coeficient
j =1
de influen a maselor aflate n micare de rotaie;

iTM i - raportul de transmitere al seciunii mecanice a
transmisiei;
TM i - randamentul seciunii mecanice a transmisiei (de obicei
diferit de la treapt la treapt, datorit construciei planetare a
cutiei de viteze);
31
I1 - momentul de inerie al pieselor solidare cu pompa

hidroagregatului;
I 2 - momentul de inerie al pieselor solidare cu turbina
hidroagregatului;
ih - raportul de transmitere al hidroagregatului, variabil n mod
continuu n funcionare ;
M
k h = T - raportul de transformare al hidroagregatului, ca
MP
raport dintre momentul la turbina i respectiv momentul la
pompa acestuia, variabil n mod continuu n funcionare;
I r j - momentul de inerie al roii j a autovehiculului;
Ft ' = M m
iTM i
rr
TM i kh
3.4 DETERMINAREA PERFORMANELOR DINAMICE

Performanele dinamice ale oricrui autovehicul snt cele care
caracterizeaz calitile n deplasare ale acestuia. Cnd se discut
despre ele, literatura de specialitate face referin la viteza maxim,
acceleraii, timp i spaiu de demaraj, timp i spaiu minim de frnare, i
la consumul de combustibil. n general, acest ultim parametru este mai
dificil de determinat, deoarece este necesar cunoaterea caracteristicii
de consum specific, livrat de fabricantul motorului, iar parametrii
capacitii de frnare se determin foarte uor [18, 21, 41].
Pentru determinarea performanelor exist mai multe metode.
Computerele au fcut ca metoda analitic s fie n exclusivitate aplicat,
aadar, ea va fi pe scurt prezentat n continuare.
3.4.1 Determinarea funciilor analitice
Se scrie ecuaia diferenial de micare a automobilului sub forma:
dv
g
=
Ft
R i se stabiliesc relaii analitice pentru fora de
dt Ga
traciune i rezistenele la naintare n funcie de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Suma rezistenelor la naintare, ca funcie de vitez, are
expresia
R = Ga (sin + f cos ) + KAv 2 iar fora de traciune este
corelat de momentul motor prin expresia Ft = M m
32
iT
T , legtura dintre
rr
turaia motorului i viteza de

Mm
deplasare fiind dat de
A
y
n 1
. Se cunoate, din Mm max
v=
30 iT
C(x,y)
specificaia motorului, curba
M
de
moment
la
plin
F
B
admisiune sau poate fi
ridicat la bancul de probe Mm nom
(conform
fig.
3.5).
Se
folosete tronsonul de curb
dintre punctele A i B, care
nm
se aproximeaz cu parabola
n1
n
nom
n
care trece prin aceste dou
x
puncte, avnd maximul n Fig. 3.5 Caracteristica motorului la plin admisiune
punctul A corespunztor
momentul maxim. Punctul B corespunde momentului la care puterea
motorului este cea nominal. Ecuaia acestei parabole este de forma
k
y 2 = 2kx , conform noului sistem de coordonate, iar
este distana
2
focal AF . Prin urmare, coordoantele unui punct oarecare C de pe
parabol vor fi x = M mmax M i y = n n1 . Cu acestea, relaia parabolei
ce trece prin punctul A devine:
M = M mmax p(n n1 )2
(3.35)
Se determin parametrul p punnd condiia ca parabola s treac

i prin punctul B, adic:
p=
M mmax M mnom
(3.36)
(nnom n1 )2
iar expresia forei de traciune, trecnd de la turaia motorului la viteza de

n 1
, i de la momentul motor la fora
deplasare cu ajutorul relaiei v =
30 iT
i
de traciune cu relaia Ft = M m T T , devine:
rr
2
30 iT
30 iT
iT
Ft = M mmax p
vcr T + 2 p
rr
rr
rr
iT
T vcr v
r
r
30 iT
p
rr
iT
T v 2
rr
(3.37)
33
n care s-a notat cu vcr viteza corespunztoare turaiei n1 de moment

maxim (viteza critic [18]). Mai mult, dac se fac notaiile:
2
30 iT
iT
M mmax p
vcr T = a
rr
rr
30 iT
2 p
rr
iT
T vcr = b
r
r
2
30 iT iT
p
T = c
r
r
r r
atunci ecuaia devine:
Ft = a + b v + c v 2
(3.38)
Cu aceast expresie a forei de traciune, nlocuind n ecuaia

dv
g
(Ft R ) i grupnd
=
general de micare scris sub forma
dt Ga
termenii, se obine:
dv
g
(a Ga ) + b v + (c KA)v 2
=
dt Ga
(3.39)
Fcnd notaiile [41] a Ga = Q , b = S i c KA = T ea devine:
dv
g
=
Q + Sv + Tv 2
dt Ga
(3.40)
3.4.2 Determinarea vitezei maxime
dv
= 0 iar rdcina real, pozitiv i maxim a
dt
ecuaiei (3.40), reprezint viteza maxim a autovehiculului, n [m/s].
La viteza maxim
3.4.3 Determinarea timpului i spaiului de demarare

Timpul de demarare este intervalul de timp necesar ca automobilul
s-i mreasc viteza de deplasare ntre dou valori prestabilite, iar
spaiul de demarare e acel spaiu parcurs de autovehicul n acest timp.
Ecuaia (3.40) are rdcinile v1 i v2 . Cu ajutorul lor, trinomul de
gradul doi din parantez se mai poate scrie i sub forma
Q + Sv + Tv 2 = T (v v1 )(v v2 ) , deci ecuaia general de micare a
autovehiculului va avea noua form de exprimare:
34
dv
gT
(v v1 )(v v2 )
=
dt Ga
(3.41)
n aceast ecuaie se separ variabilele i se aplic integrarea,

tn
Ga vn
dv
. n fine,
obinnd timpul de demarare t d =
dt =
t0
g T v0 (v v1 )(v v2 )
integrnd, se obine expresia final a timpului de demarare:
td =
(v v )(v v )
ln 1 n 2 0
g T (v1 v2 ) (v1 v0 )(v2 vn )
Ga
(3.42)
v1 vn
nseamn c i timpul de demaraj tinde
v2 vn
v2 vn
spre infinit pe msur ce viteza de deplasare tinde spre viteza maxim.
Prin urmare, timpul de demaraj se determin numai pn la o vitez de
90% din viteza maxim.
Pentru calcularea spaiului de demarare se face schimbarea de
dv dv ds vdv
=
=
variabil
i utiliznd relaia (3.41) se obine:
dt ds dt ds
Cum
lim ln
ds =
Ga
vdv
g T (v v1 )(v v2 )
(3.43)
Ga vn
vdv
.
g T v0 (v v1 )(v v2 )
n fine, integrnd relaia anterioar se obine expresia spaiului de
demarare sub forma:
care, integrat pe intervalul s [0 , sd ] , va da sd =
sd =
v v
v v
v1 ln 1 n v2 ln 2 n
g T (v1 v2 )
v1 v0
v2 v0
Ga
(3.44)
3.4.4 Cazul autovehiculelor echipate

cu transmisii hidromecanice
Datorit proceselor de alunecare relativ dintre pompa i turbina
hidroagregatului, determinarea timpului i spaiului de demaraj n cazul
acestor autovehicule comport dificulti suplimentare. Demarajul
cuprinde dou faze, prima dintre ele fiind de obicei neglijat, deoarece
alunecrile relative foarte mari din hidroagregat fac dificil determinarea
precis a acestor parametri. De aceea, de obicei, n aceste cazuri, viteza
de la care se pornesc determinrile este de aproximativ 510 km/h.
Ecuaia general de micare pentru aceste autovehicule are forma (3.34)
35
iTM i
TM i k h . Rezistenele la
rr
naintare au aceeai form cu cea corespunztoare autovehiculelor cu
transmisii clasice (evident c nu depind de soluia constructiv a
transmisiei).
Coeficientul ' de influen a maselor aflate n micare de rotaie, e
iar fora de traciune este dat de Ft ' = M m
2
n Ir
dih g
g iTM i
I
I
i
v
k
+
. Mai
dat de relaia ' = 1 +
+
+
TM
h
h
2
1
i
2
dv Ga
Ga rr2
r
j =1 r
convenabil, ns, n desfurarea calculelor ar fi s se lucreze cu

dnP
, unde nP este turaia pompei hidroagregatului iar nT este
derivata
dnT
v
cea a turbinei. Cunoscnd c T = iTM , derivnd n raport cu timpul
rr
cele dou turaii (folosind schimbarea de variabil pentru turaia pompei
d P d P dv
d P d P rr
=
) i fcnd raportul lor, se obine
=
. Se
dt
dv dt
dT
dv iTM
v
cunoate ns c P = T ih = ihiTM care prin difereniere conduce la
rr
i
d P = TM (ih dv + v dih ) . nlocuind cu aceast relaie n raportul
rr
di
d P
dn
= ih + v h = P . n
diferenialelor vitezelor unghiulare se obine
dT
dv dnT
consecin, relaia lui ' devine:
2
iTM
g
dnP
g
I1k h
'= 1+
+ I 2 2 TM +
Ga
dnT
Ga
rr
Irj
rr2
(3.45)
j =1
Cu expresiile forei de traciune, a coeficientului de influen al

maselor n micare de rotaie determinate mai sus i cu ajutorul
caracteristicii adimensionale a hidroagregatului (pentru determinarea
dnP
raportului
) se pot determina viteza maxim, spaiul i timpul de
dnT
demaraj conform metodologiei prezentate la autovehiculele echipate cu
transmisii clasice. Se poate face aproximaia satisfctoatre c, pentru
dnP
autovehiculele echipate cu hidroambreiaj (cazuri destul de rare),
=0
dnT
iar coeficientul ' se va modifica corespunztor.
36
3.5 MANIABILITATEA TRANSPORTORULUI BLINDAT

Maniabilitatea oricrui autovehicul reprezint proprietatea acestuia
de a se nscrie i de a se menine cu uuin pe traiectoria comandat
de ctre conductorul su, indiferent dac deplasarea este rectilinie sau
curbilinie. Maniabilitatea n deplasarea rectilinie presupune viteze ridicate
i luarea n considerare a elasticitii transversale a pneurilor, care
conduce la fenomenul de deriv a pneurilor n prezena unor fore
transversale. Ea nu face obiectul acestei prezentri, care se va ocupa
numai de elemente ale maniabilitii n viraj.
Pentru studiul maniabilitii
n viraj se face apel la schema
M
N
Fig. 3.6 Schema
din figura 3.6, care reprezint
virajului
virajul unui automobil cu dou
automobilului
b
puni, din care cea din fa este
L
B
viratoare. Schema se poate
extinde cu uurin i la O
automobilele cu mai multe puni
e i
viratoare, indiferent de numrul
P
Q
Ri
i poziia lor pe autovehicul.
Pentru ca automobilul s
R
se nscrie corect n viraj este
Re
necesar ca roile de direcie s
execute deplasarea pe traiectorii
circulare, concentrice, n jurul centrului instantaneu de viraj O. Condiia
este exprimat prin i > e .
Din triunghiurile OMP i ONQ se determin:
MP
L
NQ
L
tg i =
=
i tg e =
=
OP OP
OQ OQ
de unde rezult condiia de virare corect, fcnd aproximaia b B :
ctg e ctg i =
OQ OP B
=
L
L
(3.46)
Razele de viraj se vor determina cu relaiile:
Ri =
unde =
i + e
2
L
L
L
; Re =
; R=
tg i
tg e
tg
este unghiul mediu de viraj.
37
(3.47)
3.6 OSCILAIILE TRANSPORTORULUI BLINDAT

n deplasarea lor, autovehiculele snt supuse la o multitudine de
ocuri i oscilaii care provin de la calea de rulare i de la soluia
constructiv a suspensiei. Suspensia va fi cu att mai mult solicitat cu
ct este vorba, prin excelen, de autovehicule de teren.
Principalele micri oscilatorii pe care le efectueaz un automobil
snt:
- Oscilaii n jurul axei longitudinale sau oscilaii de ruliu;
- Oscilaii n jurul axei transversale sau oscilaii de tangaj;
- Oscilaii n lungul axei verticale sau oscilaii de sltare.
Aceast enumerare nu elimin toate posibilitile de micare n
raport cu numrul total de grade de libertate ale sistemului dar micrile
prezentate snt cele mai importante. Mai mult, unele din cele omise din
enumerare dar posibile teoretic, snt interzise prin construcia
elementelor de fixare a suspensiei la corpul autovehiculului.
Pentru rezolvarea complet a tuturor ecuaiilor de micare este
nevoie de un sistem complex i de un volum de calcul care nu este
justificat mai ales n faza preliminar de proiectare. Prin urmare, se va
lucra cu un sistem simplificat, cu numai dou grade de libertate (fa de
18, care ar rezolva integral problema unui autovehicul cu dou puni [1])
iar pentru nceput se va trece n revist studiul oscilaiilor unui sistem
oscilant cu un singur grad de libertate.
3.6.1 Studiul oscilaiilor unui autovehicul
considerat ca un sistem cu un singur grad de libertate
3.6.1.1 Oscilaii libere
I
z0
Micarea corpului are loc pe vertical, dup

axa z. Poziia I corespunde strii libere a arcului,
G+kz+Fa
poziia II corespunde strii comprimate cu sgeata
III
m2
z0 sub influena greutii suspendate G = m2 g iar
z
2
G-Fi
poziia III este o poziie curent de oscilaie. n
sistemul de fore mai apar fora de inerie Fi i fora
k2
amortizorului Fa . Masa m1 corespunde maselor
c
nesuspendate
(roile,
punile
i
partea
nesuspendat a componentelor suspensiei). O
m1
analiz precis a sistemului presupunea luarea n
z1 v
k1
considerare a masei nesupsendate i ar duce la
concluzia c, cu ct masa nesuspendat ar fi mai
Fig. 3.7 Schema de calcul mic n raport cu cea suspendat, cu att influena
II
38
ei asupra comportamentului suspensiei ar fi mai puin important. Din

aceste considerente, n mod obinuit, masa suspendat se neglijeaz n
calcule, cu att mai mult cu ct i rigiditatea k1 a pneurilor este substanial
mai mare dect a elementului elastic. n acest caz, sistemul simplificat
poate fi interpretat ca avnd un singur arc, de rigiditate echivalent
kk
k = 1 2 , arcurile fiind montate n serie.
k1 + k 2
Considernd z sgeata sistemului simplificat echivalent, innd cont
dz
c fora amortizorului este o funcie liniar de vitez sub forma Fa = c
dt
(unde c este coeficientul de amortizare vscoas), mprind ecuaia cu
c
= 2 (factorul de amortizare) i
masa echivalent m i fcnd notaiile
m
k
= 2 (ptratul pulsaiei proprii) atunci ecuaia de echilibru a sistemului
m
din fig. 3.7 se scrie, sub form diferenial:
dz
d 2z
+
2
+ 2z = 0
2
dt
dt
(3.48)
iar ecuaia ei caracteristic are soluiile r1, 2 = 2 2 .

n cazul = , coeficientul de amortizare vscoas devine
c
k
coeficient critic de amortizare, rezultnd din relaia = cr = =
,
2m
m
adic ccr = 2 km = 2m . Cnd amortizorul are coeficientul de amortizare
critic, amortizarea oscilaiilor va fi cea mai rapid. n mod uzual,
amortizoarele au coeficieni de amortizare care ndeplinesc relaia
c = 0,2...0,3 ccr . Pulsaia proprie a unui astfel de sistem amortizat este
2
c
c
, unde s-a notat cu =
dat de relaia = 1 = 1
ccr
ccr
raia de amortizare.
n cazul n care 2 2 < 0 se face notaia 2 2 = 2 iar
ecuaia (3.48), omogen i cu coeficieni constani, are ca soluie
integrala general de forma z = e t ( A cos t + B sin t ) , n care
2
= 2 2 = 1
2
= 1 2 este pulsaia oscilaiilor amortizate
2
39
iar =
se numete coeficient de aperiodicitate i caracterizeaz
mrimea relativ a rezistenei amortizorului.

Frecvena oscilaiilor se determin cu relaia:
2 2
=
=
2
2
(3.49)
iar perioada oscilaiei cu relaia:
T=
2 2
(3.50)
relaie care arat c amortizoarele micoreaz frecvena oscilaiei

sistemului, efectul crescnd cu , adic cu constanta c a amortizorului
c
=
.
2m
Pentru determinarea constantei A din soluia ecuaiei difereniale

se pune condiia la limit: pentru t0 = 0 elongaia este nul, i deci A = 0
iar ecuaia devine:
z = e t B sin t
(3.51)
Semnul negativ al exponentului arat c oscilaia se amortizeaz

cu att mai rapid cu ct , adic c , este mai mare. Raportul a dou
z
amplitudini succesive este d = i 1 = e
zi
ln d = 2
iar logarimul lui natural
= 2
1 2
(3.52)
(n care s-a nlocuit cu relaia lui ) se numete decrement logaritmic al

amortizrii. Din aceast ultim
2
z
T=
relaie
se
poate
scrie
1
z1
=
, ecuaie ce permite
2
4
1+
z2
t
ln 2 d
determinarea coeficientului de
aperiodicitate atunci cnd se
cunoate decrementul logaritmic,
T/4
posibil a fi determinat pe cale
experimental prin msurarea a
Fig. 3.8 Oscilaii amortizate
dou amplitudini succesive a
40
sistemului amortizat. n fig. 3.8 este redat variaia elongaiei unui sistem
oscilatoriu amortizat cu un amortizor hidraulic.
Valoarea lui d nu trebuie s fie prea mare (prin urmare, a lui c )
deoarece amortizorul s-ar comporta ca un rigid iar corpul autovehiculului
ar prelua ocuri mari la denivelri. La transportoarele moderne, pe prima
perioad de oscilaie, amorizorul preia aproximativ 9298% din energia
transmis prii suspendate, ceea ce corespunde unui decrement
logaritmic n limitele 3,722,4 [18].
Pentru determinarea constantei B de integrare din soluia ecuaiei
oscilaiei se pune condiia ca elongaia z1 s apar dup un sfert de
perioad ( T / 4 ) de la t0 = 0 . Cu aceasta, (3.51) devine:
2
t
z = z1e
sin t
(3.53)
Derivnd succesiv aceast ultim ecuaie, se obine:

Viteza deplasrii verticale:

t
dz
2
(cos t sin t )
= z1e
(3.54)
dt
Acceleraia deplasrii verticale:

t
d z
2
= z1e
1 2 sin t + 2 cos t
2
[(
dt
(3.55)
3.6.1.2 Oscilaii forate

Ecuaia diferenial a oscilaiilor forate ale unui sistem cu un singur
d 2z
dz
+ kz = F0 sin pt , n care termenul din
2
dt
dt
dreapta red forma sinusoidal a unei fore excitatoare (spre exemplu,
denivelrile cii de rulare). Procednd similar cazului anterior i mprind
termenii cu masa m se obine forma:
grad de libertate este m
d 2z
dt
+c
+ 2
dz
+ 2 z q sin p t = 0
dt
(3.56)
unde q = F0 / m . Ecuaia caracteristic are aceeai form cu a ecuaiei

(3.48) i, neglijnd frecrile interne ale elementului elastic, are rdcinile
r1, 2 = 2 2 = i , unde 2 = 2 2 .
41
Soluia ecuaiei difereniale (3.56) este de forma z = z1 + z2 , n care

z1 este soluia ecuaiei difereniale omogene iar z2 este soluia
particular a ecuaiei difereniale neomogene. Cu alte cuvinte, prin
interpretarea sensului fizic al acestor soluii, z1 reprezint oscilaia
proprie a sistemului iar z2 este oscilaia forat a sistemului.
Oscilaia proprie a sistemului este dat tot de relaia
t
z = e ( A cos t + B sin t ) , tratat anterior, cu parametrii caracteristici
deja analizai (pulsaie, perioad, frecven). Aceast relaie mai poate fi
scris i sub forma:
z1 = A e t sin ( t + )
(3.57)
A
B
Oscilaia forat are expresia:
n care
A=
A2 + B 2 i tg =
z2 = C cos pt + D sin pt
(3.58)
de unde, prin derivare se obin:
dz2
= Cp sin pt + Dp cos pt
dt
d 2 z2
dt 2
= Cp 2 cos pt Dp 2 sin pt
(3.59)
(3.60)
nlocuind cu ultimele trei relaii n (3.56), se obine:
p 2 (C cos pt + D sin pt ) + 2 p( C sin pt + d cos pt ) +
+ 2 (C cos pt + D sin pt ) = q sin pt

Procednd la identificarea expresiilor membrilor din stnga i din
dreapta acestei ecuaii, rezult sistemul:
(
(
)
)
2 p 2 D 2 p C = q
2
p 2 C 2 p D = 0
care, prin rezolvare, furnizeaz expresiile termenilor C i D. Cu aceste
expresii se nlocuiete n ecuaia oscilaiei forate (3.58) i aceasta
devine:
(
2 p q
2 p 2 )q
z2 =
sin pt
cos pt
2
2 2
2 2
2
2 2
2 2
( p ) + 4 p
( p ) + 4 p
care se mai poate scrie i sub forma:

42
(3.61)
z 2 = B sin (pt )
(3.62)
C
.
D
Prin urmare, micarea forat a sistemului va fi reprezentat de
ecuaia:
n care
B=
C 2 + D 2 iar tg =
z = A e t sin ( t + ) +
B sin ( pt )
(3.63)
Aceast ultim ecuaie arat c

z1
micarea rezultat este o oscilaie ce
nsumeaz dou micri oscilatorii
paralele, de pulsaii diferite: oscilaia
t
proprie
i
oscilaia
perturbatoare.
Rezultatul este o oscilaie nearmonic z2
(fig. 3.9) ntreinut. Se poate observa c,
n timp, oscilaia proprie se amortizeaz,
t
rmnnd numai oscilaia forat. Se pot
recunoate: oscilaia proprie de elongaie
z=z1+z2
z1 , oscilaia forei petrurbatoare de
elongaie z2 i n fine, oscilaia ntreinut
a crei elongaie este suma celorlalte
t
dou.
Studiul poate continua considernd
autovehiculul ca un sistem cu dou grade
Fig. 3.9 Oscilaii forate
de libertate, cte un grad de libertate
amortizate
pentru fiecare punte - dac autovehiculul
ar avea dou puni sau mai multe dar reducndu-le la dou puni
echivalente. Astfel, se pot lua n discuie i oscilaiile de tangaj. Dac
suspensiile la nivel de punte snt independente, pentru a putea surprinde
i oscilaiile de ruliu, sistemul va avea cel puin patru grade de libertate,
oscilaiile vor fi cuplate iar rezolvarea lui devine din ce n ce mai dificil.
Literatura de specialitate [18, 41] ofer metode de rezolvare i pentru
aceste cazuri.
3.6.1.3 Parametri pentru aprecierea calitilor suspensiei
Pentru aprecierea calitilor unei suspensii i compararea uneia
aparinnd unui produs cu cea aparinnd altuia, snt propui mai muli
parametri de apreciere [18]: frecvena oscilaiei, amplitudinea, viteza,
acceleraia i viteza de variaie a acceleraiei deplasrii verticale.
- Frecvena depinde de valoarea sgeii statice a suspensiei, fiind
cu att mai mare cu ct sgeata static este mai redus (rigiditate mai
mare a elementului elastic); frecvenele pe care organismul uman le
43
poate suporta fr probleme snt cele corespunzatoare mersului pe jos

(obinuit, pn la alergare, la care organismul este perfect adaptat) fiind
cuprinse n gama 13 Hz.
- Amplitudinea z0 a oscilaiei depinde de neregularitile cii de
rulare i de caracteristicile suspensiei;
dz
= 2 z0 ;
- Viteza maxim se determin cu relaia
dt max
d 2z
- Acceleraia maxim se determin cu relaia
= 4 2 z0 2 i
2
dt max
este un parametru care permite aprecierea efectelor fiziologice
neplcute. Valorile mari ale acceleraiei presupun apariia fenomenului
de vibraii cu efecte negative asupra esuturilor osoase i musculare, dar
i o influen negativ asupra componentelor mecanice ale
autovehiculului. Valorile mici, nsoite de amplitudini mari ale oscilaiei
conduc la rul de main (similar rului de mare), greuri, dureri de cap,
chiar leinuri.
- Valoarea maxim a variaiei acceleraiei se determin cu relaia
d 3z
= 8 3 z0 3 i este considerat de unii autori [18] ca fiind
dt3 max
parametrul principal de apreciere a calitilor unei suspensii, fiind asimilat
influenei variaiei presiunii apei asupra organismului.
Ali autori [41] consider c efectul fiziologic asupra organismului
trebuie discutat corobornd frecvena oscilaiei cu acceleraia acesteia,
ntr-un singur parametru numit energia oscilaiei.
Cel mai utilizat criteriu este cel bazat pe energia specific a
oscilaei calculat prin analogie cu intensitatea percepiei semnalului
E
n care E este energia specific (energia oscilaei pe
sonor, = 10 log
E0
unitatea de mas care oscileaz pe o perioad iar E0 este aceeai
energie, la limita percepiei simurilor umane, esitmat la 0,5 cm2/s3. Cu
aceast valoare, relaia anterioar devine:
= 10 log 2 E [pala]
(3.64)
Pe cale experimental s-a constatat c:

= 50 pale - pe drumuri de calitate slab;
= 55 pale i frecvene sub 15 oscilaii pe minut - apare rul
de main;
= 70 pale i frecvene de 15 oscilaii pe minut - apar dureri
de cap.
44
n practica proiectrii i construciei de autovehicule, n mod

frecvent se utilizeaz frecvena oscilaiilor pentru aprecierea calitilor
unei suspensii. Aprecierea suspensiilor, pornind de la acest parametru,
este urmtoarea [18]:
< 60 osc/min - suspensie foarte bun;
60 < < 80 osc/min - suspensie bun;
120 < < 150 osc/min - suspensie nesatisfctoare.
3.6.2 Studiul oscilaiilor unui autovehicul
considerat ca un sistem cu dou grade de libertate
Sistemul propus la punctul anterior nu ia n consideraie oscilaiile
de tangaj ale autovehiculului care au o influen important asupra
confortabilitii deplasrii. Chiar considernd oscilaiile de ruliu mai puin
importante, cele de tangaj (datorit lungimii mari a autovehiculului)
trebuie luate n discuie.
Pentru studiul acestora se ia n discuie modelul dinamic cu dou
grade de libertate din fig. 3.10.
a
CG
A
kf
ks
A0
kfZf
A1
Gs
b
CG1
B1
mz
ksZs
C0
C0
B0
L
e
e
[P2]
[P1]
CG1
O1 CG1
O2
Fig. 3.10 Schema simplificat a modelului cu dou grade de liberate
Greutatea suspendat este aplicat n centrul de mas iar

greutatea nesuspendat nu se ia n consideraie. Nu se va ine cont de
amortizri. Constantele k f i k s snt echivalente constantelor elastice
ale arcurilor i pneurilor din fa, respectiv spate i snt date de relaiile:
45
k1 f k 2 f
k f =
k1 f + k 2 f
k1s k 2 s
=
k
s k +k
1s
2s
(3.65)
n care:
k1 f i k1s snt constantele elastice ale pneurilor fa, respectiv
spate;
k 2 f i k 2 s snt constantele elastice ale arcurilor suspensiei
fa, respectiv spate;
Conform fig. 3.10, bara AB, care reprezint autovehiculul, a trecut
din poziia iniial n poziia A1B1. Micarea corespunde unei deplasri a
centrului de greutate z = C0C1 i unei rotiri n jurul axei transversale ce
trece prin punctul final C1, de unghi .
Deplasrile pe vertical ale punctelor A i B snt date de:
A0 A1 = z f = z a tg z a
B0 B1 = z s = z + b tg z + b
(3.66)
Conform principiului separaiei efectelor (dAlemebert) vor rezulta

dou ecuaii - de echilibru dinamic pe vertical i de momente:
d 2z
m 2 + k f ( z a ) + k s ( z + b ) = 0
dt
2 d 2
k f a ( z a ) + k s b ( z + b ) = 0
m
dt 2
(3.67)
n care este raza de giraie a autovehiculului n situaia oscilaiilor de

tangaj. Sistemul anterior poate fi scris sub forma:
d 2 z k f + ks
bk s ak f
+
+
=0
z
2
m
m
dt
2
a 2k f + b 2k s
d bk s ak f
=0
z+
2 +
2
2
m
m
dt
(3.68)
Acest sistem are soluii de forma:
z = z0 sin( pt + )
= 0 sin( pt + )
46
(3.69)
nlocuind cu expresiile mrimilor z , ,

(3.68) se obine:
d 2z
dt 2
d 2
dt 2
date de (3.69) i
bk s ak f
k f + k s
2
p
z
+
0 = 0
0
m
m
a 2k + b 2k
f
s
bk s ak f
2
p 0 = 0
z0 +
2
2
m
m
(3.70)
Acest sistem are soluiile z0 i 0 nenule dac se verific

urmtoarea condiie:
k f + ks
p2
m
bk s ak f
bk s ak f
m
a k f + b 2ks
m 2
m 2
=0
(3.71)
Din dezvoltarea acestui determinant se obine ecuaia pulsaiilor:
a 2 k f + b 2 k s 2 k f k s (a + b )2
4 1
p
k f + ks +
p +
=0
2
2 2
m
m
care are soluiile:

2
2
2
k +k
k f + ks a 2k f + b2ks
k f k s (a + b )2
f
s a k f + b ks
2
+
p1,2 =
2
2m
2m
2m 2
2
m
m2
Soluia sistemului arat c, dac k1 = k 2 = k i a = b atunci ecuaiile

oscilaiilor se decupleaz i se obine:
2k
p1 = a
m 2
2k
p2 = m
(3.72)
adic pulsaia p1 corespunde unei oscilaii unghiulare n jurul centrului

de greutate iar p2 unei oscilaii de sltare.
Utiliznd sistemul de ecuaii al amplitudinilor (3.70) se poate calcula
raportul acestora. Din prima ecuaie a sistemului rezult:
47
k f a ksb
z0
=
= const .
0 k f + k s mp12,2
(3.73)
Din aceast relaie se poate observa c fiecare mod de oscilaie

reprezint o micare plan ce poate fi asimilat unei rotaii n jurul unui
centru instantaneu de rotaie. Tot din (3.73) rezult c i raportul
elongaiilor z i va avea valoare constant. Raportul, n sine, are
dimensiunea unei lungimi care reprezint distana dintre centrul de
greutate CG1 i centrul instantaneu de rotaie O. n fig. 3.10, centrele
instantanee de rotaie corespunztoare celor dou moduri proprii de
oscilaie au fost notate cu O1 i O2.
Stabilitatea autovehiculului impune ca, n cazul oscilaiilor de
tangaj, centrele instantanee de rotaie s se afle n dreptul roilor. Astfel,
ocurile receptate n procesul de rulare vor fi preluate i amortizate
ntr-un singur mod de vibraie. n caz contrar, ele ar conduce la oscilaii
compuse care ar nruti condiiile de deplasare ale autovehiculului.
Pentru a asigura plasarea centrelor O1 i O2 n dreptul roilor, este
necesar ca distanele s ndeplineasc condiiile: O1C=a i O2C=b.
Acesta se poate exprima prin:
k f a ksb
=a
2
k
k
mp
+
f
s
1
k f a k s b = b
k + k mp 2
s
2
f
(3.74)
2 a+b
p1 = am k s
p2 = a + b k
f
2
bm
(3.75)
sistem care conduce la:
Soluiile prezentate n (3.75) snt valabile dac
2 = ab
(3.76)
ceea ce rezult din ecuaia a doua a sistemului (3.70) din care se scrie
2
2
2
z0 a k f + b k f mp1
a+b
=
= a , de unde 2 m = k s b
= abm .
0
k f a ksb
p12
Pentru a se asigura ndeplinirea acestei condiii, razele de giraie n
cazul oscilaiilor de tangaj trebuie s fie mari, fapt ce se concretizeaz
prin plasarea componentelor autovehiculului ct mai departe de centrul
48
kf
b
ks a
ceea ce conduce la concluzia c ntre constantele elastice ale suspensiei
fa, respectiv spate, i coordonatele centrului de greutate trebuie s
existe o relaie de invers proporionalitate.
Dac aceast cerin este ndeplinit, atunci ecuaiile difereniale
ale micrilor oscilatorii se decupleaz, fapt care conduce la constatarea
c oscilaiile produse snt exclusiv de sltare (tangajul nu apare) iar
starea de rezonan apare la o singur valoare a pulsaiei proprii. La
de greutate al acestuia. Din (3.75) se observ c p1 = p2 dac
aceeai situaie se ajunge i dac se ndeplinete condiia 2 = ab .

Ecuaiile (3.66) furnizeaz legile de micare ale punctelor A i B.
d 2z f d 2z
d 2 zs d 2 z
d 2
d 2
Pentru aceasta se determin
=
a
i
=
+b
dt 2
dt 2
dt 2
dt 2
dt 2
dt 2
d 2z
d 2
n care, prin nlocuirea derivatelor
i
calculate conform relaiilor
2
2
dt
dt
(3.67), se va ajunge, dup transformri succesive, la:
d 2z
k f a2
f
1 +
z f + k s 1 ab = 0
=
m 2
m 2
dt 2
2
d z f k f ab
k s b 2
1
1+
=
z
+
=0
2
2 f
2
m
m
dt

(3.77)
Micrile celor dou puncte snt decuplate numai dac prima

ecuaie a sistemului precedent este exclusiv funcie de z f iar cea de a
doua este exclusiv funcie de z s . Pentru ca aceast condiie s fie
ab
ndeplinit este necesar ca 1
= 0 sau, altfel scris, 2 = ab (adic se
2
ajunge la condiia dat de relaia (3.76)). Cu condiia (3.76) sistemul
(3.77) devine:
d 2z
k f a2
f
1 +
z f = 0
=
2
2
m
dt
d 2 z s k s b 2
2 = 1 + 2 z s = 0
m
dt
(3.78)
Ptratele pulsaiilor punctelor A i B (care snt coeficienii sgeilor

z f i z s din sistemul (3.78)), au expresiile:
49
2 k f a2 k f L
1 +
=
p1 =
2
mb
2 k s b 2 k s L
p2 = m 1 + 2 = ma
(3.79)
n care L = a + b .
Cnd se studiaz oscilaiile punctelor A i B, se definete
2
coeficientul de repartizare a masei suspendate =
. Sistemul (3.77)
ab
folosete pentru calculul pulsaiilor modelului dinamic. n concluzie,
utiliznd un model dinamic cu dou grade de libertate, se obin informaii
privind corelaia dintre parametrii constructivi ai suspensiei i poziia
centrului de greutate al autovehiculului. Dei sistemul cu dou grade de
libertate descrie mai bine comportamentul suspensiei unui autovehicul,
el nu permite un studiu amnunit al oscilaiilor unui autovehicul real, ci
doar permite o aproximare mai bun dect cea oferit de oscilaiile
modelate printr-un sistem cu un singur grad de libertate. Totui, n faza
de proiectare, acesta ofer informaii utile, apropiate de comportamentul
real al suspensiei autovehiculului. Modelele matematice complexe,
simulate cu ajutorul calculatorului, ofer rezultate apropiate de
comportamentul real al suspensiei transportoarelor blindate, ele fiind
utilizate pe scar larg n faza de proiectare.
3.7 DINAMICA FRNRII TRANSPORTORULUI BLINDAT
Procesul de frnare este caracterizat de o serie de mrimi numite
parametrii capacitii de frnare. Pentru determinarea acestora este
necesar s se considere cazul general al frnrii, cnd autovehiculul se
deplaseaz pe o cale de rulare nclinat iar frnarea se realizeaz
progresiv, pn la atingerea limitei de aderen.
Trebuie menionat faptul c, n procesul de frnare, roile punilor nu
vor ajunge dect foarte rar (cazul ideal) simultan la limita de aderen.
Din acest motiv, frnarea va conduce la blocarea succesiv a roilor
punilor. Pentru a diminua acest efect negativ, pe autovehicule se
monteaz diferite dispozitive de corectare a efortului de frnare la puni,
n general dependente de sarcina static a acestora. Efectul este cu att
mai pronunat cu ct masa total a autovehiculului variaz ntre limite mai
largi. Masa transportoarelor blindate nu variaz ntre limite foarte largi,
prin urmare unii fabricani nu prevd aceste dispozitive de corecie, dar
construciile pretenioase dein astfel de corectoare. Prin introducerea
50
sistemelor de antiblocare a roilor la frnare (ABS) aceste corectoare, de

obicei, dispar, rolul lor fiind preluat de ctre ABS.
3.7.1 Parametrii capacitii de frnare
Parametrii capacitii de frnare furnizeaz date importante despre
dinamica frnrii oricrui autivehicul.
3.7.1.1 Determinarea deceleraiei
n scopul efecturii analizei, se consider un transportor blindat cu
dou puni, discuia putnd fi extins i la cele cu mai multe puni. Se
consider cazul frnrii integrale, cnd toate roile ajung simultan la limita
de aderen (deceleraie maxim posibil). Reaciunile tangeniale snt:
X f 1 = Z1
X f 2 = Z 2
(3.80)
1
unde
indicele
corespunde
punii
din fa iar 2 punii
din spate. n acelai
timp, Z1 f i Z 2 f snt
Ra
ha
Rp
Fi
Ga
hg
Mi1
Mrul1
Xf2
b
Xf1
a
Mrul2
Mi2
Z1
Fig. 3.11 Forele i momentele ce acioneaz asupra

transportorului frnat
Z2
reaciunile normale
limitate de aderen,
pentru care se ine
seama
i
de
coeficienii
de
ncrcare dinamic
la frnare.
Din ecuaia de
proiecie a forelor
pe normala la calea
de rulare rezult
Z1 + Z 2 = Ga cos ,
prin urmare:
(X f 1 + X f 2 )max = (Z1 + Z 2 ) = Ga cos
(3.81)
Conform ecuaiei generale a dinamicii autovehiculelor, cu

observaia introdus de (3.80), aceasta devine, neglijnd influena
rezistenei aerului:
51
dv
= g ( cos m sin )
dt max pos
(3.82)
dv
= g
dt max pos
(3.83)
iar pe drum orizontal:
Deceleraiile maxime se obin pentru frnri la limita de aderen,

fr blocarea roilor, deoarece dup blocarea acestora coeficientul de
aderen se micoreaz simitor. Deceleraiile maxime posibile nu snt
influenate de nedecuplarea motorului pe timpul frnrii, ele fiind dictate
exclusiv de limita de aderen a cii de rulare.
3.7.1.2 Influena repartiiei forelor de frnare pe puni
asupra parametrilor capacitii de frnare
Deceleraia maxim posibil este realizat atunci cnd roile
ambelor puni ajung simultan la limita de aderen. Condiiile de aderen
X f 1 1Z1
pentru reaciunile tangeniale snt
dac se consider cazul
X f 2 2 Z 2
general, cnd nu este obligatoriu ca roile ambelor puni s se gseasc
pe o cale de rulare cu acelai coeficient de aderen. Reaciunile Z1 i Z 2
se determin din ecuaiile de moment fa de punctele de sprijin ale
roilor ca n fig. 3.11; neglijnd efectele aerodinamice, ineriile de rotaie
ale roilor i momentul rezistent la rulare, apoi innd cont de faptul c
G dv
, rezult:
X f 1 + X f 2 = Ga sin + a
g dt
hg
b
Z1 = L Ga cos + L (X f 1 + X f 2 )
Z = a G cos hg (X + X )
f1
f2
2 L a
L
(3.84)
n cazul particular n care la ambele puni exist aceeai aderen

(1 = 2 = ) inegalitile anterioare devin:
X f 1 hg X f 2 hg
b
1
cos
L Ga L
L
Ga
X f 1 hg + X f 2 1 + hg a cos
G L
Ga
L
L
a
52
(3.85)

1
D2 (1=0,6)
Ff1/Ga
Autovehicul complet incarcat
0.9
0.8
[1]
IV
0.7
II
0.6
D1 (1=0,6)
0.5
D2 (2=0,3)
)
0.4
A
0.3
D1 (2=0,3)
0.2
B
A
0.1
II
I
00
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9 Ff2/Ga
Fig.
2 Domeniile
de aderen
roilor frnate
n cazul
Fig.
3.12 Domeniile
de ale
aderen
ale roilor
transportorului
gata
de
lupt
frnate n cazul transportorului complet ncrcat
10
n cazul n care se consider, la

limit, semnul egal n relaiile (3.85) se
20
obin ecuaiile a dou drepte
X
X f1 X f 2
X
= 0 i D2 f 1 , f 2 = 0
,
D1
30
Ga Ga
Ga Ga
X f1
Xf2
n care
i
snt variabilele
Ga
Ga
40
care intervin. Trasarea acestor drepte
se face conform fig. 3.12 (au fost
utilizate datele unui transportor
50
blindat).
Fp
X f1 X f 2
Fiecare dreapt mparte planul
O
n dou
G
G
a
a
60
regiuni: dreapta D1 n regiunile r '1 i r"1 iar dreapta D2 n regiunile r '2 i
r"2 . n regiunile r '1 i r '2 funciile snt pozitive. Astfel, un punct din planul
53
X f1
Xf2
se poate gsi n unul din dintre cele patru domenii rezultate

Ga
Ga
conform fig. 3.12. Fiecrui domeniu i corespunde o anumit situaie
pentru roile autovehiculului astfel:
n domeniul I (comun regiunilor r '1 i r '2 ) roile ambelor puni
ruleaz fr tendin de blocare;
n domeniul II (comun regiunilor r"1 i r '2 ) roile din fa se
blocheaz iar cele din spate ruleaz fr tendin de blocare;
n domeniul III (comun regiunilor r '1 i r"2 ) roile din fa
ruleaz fr tendin de blocare iar cele din spate se
blocheaz;
n domeniul IV (comun regiunilor r"1 i r"2 ) roile ambelor
puni se blocheaz.
n fig. 3.12 snt definite domeniile de aderen ale roilor frnate
pentru dou valori ale coeficientului de aderen 1 > 2 . n acest caz se
Ff 1
Ff 2
poate lucra direct cu
i
deoarece la frnarea fr blocarea roilor
Ga
Ga
deceleraiile unghiulare snt reduse i se poate considera c X f 1, 2 = F f 1, 2
(s-a notat cu X fi reaciunea tangenial a cii de rulare i cu F fi fora de

frnare care acioneaz asupra roii, determinat de aciunea
conductorului auto prin sistemul de frnare; la frnarea fr blocarea
roilor ele snt egale, la frnarea cu blocarea roilor egalitatea nu mai este
respectat).
Ff 1
Dac se consider
= const , atunci repartiia forelor de frnare
Ff 2
la puni se reprezint printr-o dreapt (notat cu [1]) care trece prin
origine. n graficul din fig. 3.12, forele de frnare se repartizeaz conform
Ff 1
raportului
= 1,6.
Ff 2
Pentru determinarea forei optime de acionare asupra pedalei de
frn astfel nct blocarea roilor s apar simultan (innd cont i de
efectul sistemului de servoasistare), este necesar ridicarea
Ff 2
care se va trasa tot pe
caracteristicii forei la pedal Fp = Fp
G
a
graficul din fig. 3.12 (cadranul 4). Un exemplu n acest sens este dat n
figura amintit, considernd c efortul maxim la pedala de frn este dat
de limita fizic a forei omului, n jur de 50 daN i realiznd o
proporionalitate fa de aceast valoare n raport cu servoefectul.
54
Din figur rezult c, n cazul n care coeficientul de aderen are

valoarea 1 = 0,6 , dac se frneaz cu fora la pedal F p 2 28 daN, roile
celor dou puni ajung simultan la limita de aderen (punctul A). Dac
1
D2 (1=0,6)
Ff1/Ga
0.9
[1]
[2]
0.8
IV
0.7
[3]
II
0.6
D1 (1=0,6)
B'
0.5
0.4
C
C
A
0.3
C
0.2
0.1
III
0
0
10
20
30
40
50
Fp
60
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9 Ff2/Ga
Fig. 3.13 Influena repartiiei forelor de frnare

la puni asupra schimbrii succesiunii atingerii
limitei de aderen la roile punilor
fora la pedal se mrete la valoarea Fp 3 48
daN, punctul de funcionare A se afl n domeniul

IV i roile celor ambelor puni se vor bloca. n
cazul n care fora la pedal devine, de exemplu,
Fp1 5 daN (Fp1 < Fp 2 ) , punctul de funcionare
A se afl n domeniul I, cnd roile de la

ambele puni nu au ajuns la limita de
aderen.
n cazul coeficientului de aderen
2 = 0,3 n punctul B roile din fa
ajung la limita de aderen pentru o
for la pedal Fp 4 12 daN. La
mrirea acesteia, se poate ajunge n
55
domeniul II, unde roile din fa se blocheaz. n punctul B i roile din

spate ajung la limita de aderen, atins prin acionarea cu fora la
pedal Fp 5 17 daN. Mrind i mai mult fora la pedal se ajunge inclusiv
la blocarea roilor din spate.
Conform acestei analize rezult c, la o anumit repartiie a forelor
de frnare la puni, modificarea coeficientului de aderen conduce la
schimbarea succesiunii atingerii limitei de aderen la puni.
Se analizeaz, n cele ce urmeaz, cazul n care se modific
repartiia forelor de frnare la puni. Se vor lua n discuie trei moduri de
repartiie a forelor de frnare la puni, reprezentate n fig. 3.13 prin
dreptele [1], [2] i [3], la care raportul dintre forele de frnare are valorile
Ff 1
= 2,5; 1,6 i 1,2). Se va considera c frnarea se face pe o cale de
Ff 2
rulare cu un coeficient de aderen = 0,6 (ca n cazul precedent).
Pentru repartiia corespunztoare dreptei [2], care trece prin
punctul A, roile ambelor puni ajung simultan la limita de aderen
(repartiie optim pentru autovehiculul complet ncrcat) n cazul n care
fora la pedal ajunge la valoarea Fp1 28 daN.
La o for mai mare la puntea fa, pentru repartiia dat de
dreapta [1], n punctul B roile din fa ajung la limita de aderen pentru
fora la pedal Fp 2 18 daN. La mrirea acesteia peste valoarea dat se
ajunge n domeniul II, unde roile din fa se blocheaz n timp ce roile
din spate ruleaz fr tendin de blocare. n punctul B i roile din spate
ajung la limita de aderen. Prin mrirea forei la pedal se ajunge n
domeniul IV, cnd se blocheaz i roile punii din spate.
n cazul repartiiei dup dreapta [3] primele care vor ajunge la limita
de aderen vor roile din spate (punctul C), pentru o for la pedal
Fp 3 30 daN. La mrirea acesteia se ajunge n domeniul III unde roile
spate se blocheaz. n punctul C i roile fa ajung la limita de
aderen, iar prin creterea forei la pedal se ajunge n domeniul IV n
care acestea se blocheaz (toate roile snt blocate).
De aici se poate conchide c i modificarea repartiiei forelor de
frnare la puni, pentru acelai coeficient de aderen, conduce, de
asemenea, la modificarea succesiunii atingerii limitei de aderen la
puni.
Diagrama domeniilor de aderen ale roilor frnate servete la
determinarea deceleraiei relative, definit de relaia:
dr =
56
dv 1
dt g
(3.86)
Din ecuaia de proiecii a forelor pe direcia cii de rulare se

X f 1 X f 2 dv 1
obine
+
=
sin , sau, innd cont de (3.86):
Ga
Ga
dt g
X f1
Ga
n situaia n care
d r i snt constante,
ultima relaie reprezint
ecuaia unei drepte
paralele cu bisectoarea
a doua a sistemului de
coordoante (dreapta [1]
din fig. 3.14), trecnd
prin punctul de pe axa
absciselor cu abscisa
egal cu d r sin . Cu
ct d r este mai mare, cu
att
dreapta
se
deplaseaz
ctre
dreapta.
Pentru
un
anumit
drum,
de
aderen , deceleraia
maxim
se
obine
pentru dreapta [1] care
trece prin punctul A de
intersecie a celor dou
drepte
D1
i
D2.
Deceleraia
relativ
(maxim) se obine
scznd sau adunnd
sin
la
valoarea
abscisei punctului de
intersecie al dreptei [1]
cu axa absciselor. n
cazul drumului orizontal,
d r max = .
Xf2
= d r sin
Ga
(3.87)
1
Ff1/Ga

D2 (1=0,6)
0.9
0.8
IV
0.7
II
0.6
D1 (1=0,6)
0.5
A
0.4
[1']
0.3
[1]
0.2
III
0.1
I
Ff2/Ga
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Fig. 3.14 Utilizarea diagramei domeniilor de aderen ale

roilor frnate la determinarea deceleraiei relative dr
(autovehicul ncrcat)
1
Ff1/Ga
0.9
D2 (1=0,6)
0.8
0.7
D1 (1=0,6)
0.6
0.5
0.4
0.3
1=0,6
0.2
0.1
Ff2/Ga
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Fig. 3.15 Parabola repartiiei ideale a forelor de frnare la

punile autovehiculului pentru un coeficient de aderen
constant (autovehicul ncrcat)
Dac se elimin
n relaiile sistemului (3.85) (considerate, la limit, ca egaliti), se obine
n final:
57

2
X
X f1 a
X f1 X f 2
b
+ f 2
+
cos
cos = 0
G
G
G
h
G
h
a
a
g
a
g
a
(3.88)
Relaia (3.88) definete o parabol care reprezint locul geometric

al interseciilor dreptelor D1 i D2. Ea stabilete legtura dintre forele
tangeniale de frnare la cele dou puni astfel nct acestea s ating
simultan limita de aderen, cnd se obine deceleraia maxim posibil.
Ea poart denumirea de parabol a repartiiei ideale a forelor de frnare.
Parabola este trasat n fig. 3.15. n cazul unei repartiii constante a
forelor de frnare pe puni, reprezentat prin dreapta D (aceeai figur),
condiia de frnare optim e satisfcut numai pentru un singur coeficient
de aderen 1 care corespunde punctului A de intersecie dintre dreapta
D cu parabola repartiiei ideale. Fiecrui punct al parabolei i corespunde
un anumit coeficient de aderen, avnd valoarea egal cu abscisa,
respectiv ordonata punctelor n care dreapta dus prin punctul respectiv,
paralel cu bisectoarea a doua a axelor, intersecteaz axele de
coordonate. Rezult c, pentru a realiza o frnare optim, raportul forelor
de frnare la puni trebuie s fie variabil. innd cont de condiiile la limit
(3.88), rezult c forele de frnare trebuie s fie repartizate n mod
proporional cu sarcinile normale dinamice pe puni, care depind de
deceleraie.
n funcie de poziia relativ dintre parabola repartiiei ideale a
forelor de frnare la roile autovehiculului i dreapta repartiiei reale, se
pot aprecia diversele situaii n care se gsesc roile punilor. n cazul n
care parabola se afl sub dreapta repartiiei reale [1] (fig. 3.16), se vor
bloca mai nti roile din
1
Ff1/Ga
D2 (1=0,6)
fa, care ajung la limita
0.9
de aderen n punctul
[1]
0.8
1. Pn n punctul 1
[3]
0.7
roile punii spate vor fi
D1 (1=0,6)
subfrnate,
respectiv
0.6
1"
[2]
greutatea
aferent
0.5
punii spate nu este
0.4
1'
2"
utilizat corespunztor.
A
0.3
Dac parabola se afl
deasupra
dreptei
2'
0.2
repartiiei reale [2], roile
0.1
Ff2/Ga
punii
spate
ajung
0
primele la limita de
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
aderen (n punctul 2),
Fig. 3.16 Comparaie ntre diversele repartiii ale forelor
iar roile fa vor fi
de frnare la punile autovehiculului pentru un coeficient
subfrnate
pn
n
de aderen constant (autovehicul ncrcat)
punctul 2.
58
Punctele de intersecie ale parabolei ideale a repartiiei forelor de

frnare cu dreptele repartiiei reale corespund cazurilor de frnare optim,
cnd ambele puni ajung simultan la limita de aderen (de blocare). Prin
urmare, se caut o dreapt [3] a repartiiei reale, care s fie ct mai
aproape de de parabola real.
1
Ff1/Ga
Autovehicul complet incarcat (auto plin)

Autovehicul complet descarcat (auto gol)
D2 (2=0,3) auto gol
0.9
D2 (2=0,3) auto plin
D1 (1=0,6) auto gol
0.8
0.7
D2 (1=0,6) auto gol
0.6
0.5
0.4
D1 (2=0,3) auto gol
0.3
0.2
0.1
Ff2/Ga
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Fig. 3.17 Influena strii de ncrcare a autovehiculului asupra parabolei repartiiei ideale
a forelor de frnare
(cu linie ntrerupt - autovehiculul gol; cu linie continu - autovehiculul complet ncrcat, pentru
doi coeficieni de aderen ai cii de rulare)
Din ecuaia (3.88) se observ c la modificarea poziiei centrului de

mas (ca urmare a modificrii strii de ncrcare a autovehiculului) se
modific i parabola repartiiei ideale a forelor de frnare (fig. 3.17). n
figur snt redate dou repartiii ideale ale forelor de frnare, pentru
autovehiculul analizat gol (linie ntrerupt) i pentru autovehiculul
analizat complet ncrcat, la sarcina util maxim (linie continu),
considernd pentru ambele doi coeficieni de aderen ( = 0,3 i
= 0,6 ).
59
3.7.1.3 Repartizarea forei de frnare

Se definesc coeficienii de utilizare a aderenei la cele dou puni n
X f1 X f 2
funcie de deceleraia relativ d r =
+
(din (3.87), pe teren
Ga
Ga
orizontal) cu relaiile:
Ff 1
pentru puntea fa: f1 =
hg
Z1 + Ga d r
L
Ff 2
pentru puntea spate: f 2 =
hg
Z 2 Ga d r
L
n care s-a fcut din nou ipoteza c X f 1, 2 = F f 1, 2 .
Se definete coeficientul de repartiie a forei de frnare pe puntea
Ff 1
Ff 1
fa: iF =
. De asemenea, se definete coeficientul de
=
Ff
Ff 1 + Ff 2
Z1
. Cu aceste definiii,
Ga
relaiile coeficienilor de utilizare a aderenei devin:
repartiie a sarcinii statice pe puntea fa: iS =
iF
f
=
1
iS hg
+
dr L
f = 1 iF
2 1 iS hg
d
L
(3.89)
n fig. 3.18 se prezint valorile admise pentru coeficienii de

utilizare a aderenei f1 i f 2 n alternativa I sau II, aa cum este impus
prin directivele ECE ONU.
n cazul alternativei I, se impune condiia ncadrrii coeficienilor n
f d + 0,07
pentru 0,2 d r (= ) 0,8 . Mai mult, n intervalul
culoarul 1 r
f2
0,85
0,15 d r 0,3 , puntea fa trebuie s se blocheze naintea punii spate,
adic f1 > d r > f 2 .
Pentru alternativa II, se condiioneaz ncadrarea coeficienilor de
utilizare a aderenei f1 i f 2 pentru intervalul 0,15 d r 0,3 ntr-un
coridor (fr a meniona ordinea de blocare a punilor) definit de
60
inegalitile f1 d r 0,08 i f 2 d r + 0,08 iar pentru d r 0,3 se impune ca

f1 d r 0,02
.
f2
0,74
n funcie de cele menionate se traseaz graficul valorilor admise
pentru coeficienii de utilizare a aderenei.
1.4
f2 - autovehicul gol
Coeficientii de utilizare f1 si f2
f2 - autovehicul plin
1.2
1
f = (d+0,07)/0,85 alternativa 1
0.8
f=dr
DOMENIU DE ADERENTA
UTILIZAT CORESPUNZATOR
0.6
0.4
f = d+0,08 alternativa 2
f1 - autovehicul gol
f1 - autovehicul plin
f = d-0,08 alternativa 2
0.2
f = (d-0,02)/0,74 - alternativa 2
Deceleratia relativa dr
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
Fig. 3.18 Valorile admise pentru coeficienii de utilizare a aderenei pe ambele puni
(domenii admise) pentru autovehiculul gol i cu sarcina maxim
Din figur se poate observa c transportorul analizat utilizeaz

judicios aderena pentru a asigura o frnare corespunztoare
coeficienilor utilizare a aderenei numai n domeniul de aderen cuprins
ntre 0,0 i 0,4. Dup valoarea = 0,4 curbele coeficienilor de utilizare a
aderenei ies din ecartul prevzut att de alternativa 1 ct i din cel
prevzut pentru alternativa 2 n ceea ce privete puntea fa. Prin
urmare, puntea fa nu va frna eficient.
Pentru a permite o mai bun observare a incapacitii
autovehiculului de a folosi cu maximum de eficien aderena cii de
rulare i pentru a sublinia caracterul suprafrnrii punii fa de
subfrnarea punii spate, att n condiiile autovehiculului gol ct i cu
acesta ncrcat la sarcina maxim, se prezint n fig. 3.19 graficele
forelor maxime de frnare n raport cu limitele de aderen la ambele
puni pentru autovehiculul gol iar n fig. 3.20 cele pentru autovehiculul la
sarcina maxim.
61
Forta [N]
45000
40000
Limita de aderenta
(punte fata - auto gol)
35000
30000
25000
Forta frinare dinamica la limita
(punte fata - auto gol)
20000
15000
10000
5000
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.8
Coef aderenta [-]
a)
F [N]
0.7
18000
16000
Limita de aderenta
(punte spate - auto gol)
14000
12000
10000

(punte spate - auto gol)
8000
6000
4000
2000
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
b)
0.5
0.6
0.7
Fig. 3.19 Forele de frnare dinamice la limit i limitele de aderen la vehiculul gol
a) - puntea fa; b) - puntea spate
62
0.8
Coef aderenta [-]
F [N]
70000
60000
50000
Limita de aderenta
(punte fata - auto plin)
40000

(punte fata - auto plin)
30000
20000
10000
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.8
Coef aderenta [-]
a)
F [N]
0.7
60000
50000
Limita de aderenta
(punte spate - auto plin)
40000
30000
20000
10000
(punte spate - auto plin)
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
b)
0.5
0.6
0.7
0.8
Coef aderenta [-]
Fig. 3.20 Forele de frnare dinamice la limit i limitele de aderen la autovehiculul plin
a) - puntea fa; b) - puntea spate
63
F [N]
Se poate observa, din figurile prezentate, tendina de blocare a

punii fa, att la autovehiculul gol ct i la cel complet ncrcat, mai
puternic resimit n cazul autovehiculului gol. Se mai observ, de
asemenea, c diferenele ntre forele dinamice de frnare la limit i
aderen, snt mai mici pentru coeficieni mai redui de aderen. Se
confirm astfel, concluziile trase pe baza variaiei coeficienilor de
utilizare prezentai n fig. 3.18, n care s-a putut observa c peste
valoarea de aproximativ = 0,4 aderena nu mai este utilizat
corespunztor.
Trebuie menionat totui faptul c literatura de specialitate permite
ca puntea din fa s aib tendina de blocare naintea celei din spate,
deoarece, n condiiile pierderii aderenei punii fa, controlul asupra
autovehiculului este, ntr-o oarecare msur, meninut. Dac ns puntea
spate se blocheaz, controlul traiectoriei este pierdut iar autovehiculul va
derapa.
Pentru analiza forei globale de frnare n ambele condiii de
ncrcare, au fost trasate graficele din fig. 3.21. S-a considerat c puntea
fa este frnat la limita de aderen. Prin urmare, valoarea reaciunii
tangeniale la limita de aderen a punii fa a fost nsumat cu valoarea
efectiv a forei de frnare la puntea spate iar valoarea total este
comparat cu valoarea reaciunii tangeniale globale la limita de
100000
90000
Forta totala de frinare la limita
de aderenta a puntii fata (auto plin)
80000
70000
Limita de aderenta (auto plin)
60000
Limita de aderenta (auto plin)
50000
40000
30000
20000
Forta totala de frinare la limita
de aderenta a puntii fata (auto gol)
10000
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
Coef aderenta [-]
Fig. 3.21 Forele totale de frnare cnd puntea fa atinge limita de aderen , n
ambele situaii de ncrcare ale autovehiculului
64
aderen (echilibrul ideal al eforturilor de frnare, cnd ambele ar atinge

limita de aderen, pentru orice valoare a acesteia - frnarea ideal). De
aici se observ, nc o dat, c aderena nu este utilizat complet, mai
ales cnd autovehiculul este gol iar drumul este de calitate superioar.
Mai mult, trebuie fcut observaia c, pornind de la funcionarea
sistemului de frnare, dac se frneaz chiar la limita de aderen a punii
fa, este posibil ca puntea spate s nu dezvolte chiar valoarea maxim
utilizat pentru trasarea graficului din fig. 3.21, ci o valoare mai redus.
Prin urmare, graficul din fig. 3.21 d valoarea maxim posibil a efortului
global de frnare.
3.7.2 Aspecte ale aderenei roii pe calea de rulare
Aderena roii pe calea de rulare este exprimat prin coeficientul de
aderen. Acest coeficient poate fi definit global, ducnd la ceea ce n
literatura de specialitate este cunoscut sub denumirea de elips de
aderen. Pentru trasarea acestei elipse se pleac de la definiia
coeficientului de aderen:
R
Z
(3.90)
unde:
R - reaciunea tangenial din pata de contact cu solul;

Z - reaciunea normal din pata de contact cu solul
Plecnd de la premisa c pneul are caliti anizotrope pe direcia
de naintare a automobilului n raport cu direcia transversal a acestuia,
va rezulta c i coeficientul de aderen n plan longitudinal va fi diferit
de cel din plan transversal. Ca atare se pot defini coeficienii de aderen
pe cele dou direcii:
x =
X
Z
(3.91)
y =
Y
Z
(3.92)
unde:
x - coeficientul de aderen longitudinal;

y - coeficientul de aderen transversal;
X - reaciunea tangenial longitudinal;
Y - reaciunea tangenial transversal;
65

x
0,8
0,8
asfalt umed
0,4
asfalt uscat
0,6
asfalt uscat
0,6
0,4
zpad
0,2
0,2
ghea
O
0,25
0,50
0,75
1,00
Fig. 3.22 Variaia coeficientului longitudinal

de aderen n funcie de alunecarea roii
0,25
0,50
0,75
1,00
Fig. 3.23 Variaia coeficientului transversal

de aderen n funcie de alunecarea roii
n continuare se vor purta discuii numai pentru regimul de

alunecare, definiia acesteia fiind dat n (3.93) unde cu v s-a notat
viteza centrului roii, cu rr raza de rulare i cu r viteza unghiular a
roii.
a=
v rr r
100 [%]
v
(3.93)
Curba de variaie a coeficientului de aderen longitudinal este

redat n fig. 3.22, iar cea a
y
coeficientului
de
aderen
transversal n fig. 3.23. Fig. 3.24
Rmax
Z
red elipsa de aderen trasat pe
x
baza relaiei (3.96), plecnd de la
X
premisa c cei doi coeficieni de
aderen sunt diferii. Literatura de
specialitate accept uneori, innd
cont de valorile destul de apropiate
Fig. 3.24 Elipsa de aderen
ale acestor coeficieni, transformarea
elipsei de aderen ntr-un cerc. Rezultanta forei tangeniale din pata de
contact cu solul este:
R = X 2 +Y 2
(3.94)
care la valoarea maxim ndeplinete condiia:
Rmax X
(3.95)
relaie n care este coeficientul de aderen pe direcia . Vrful

vectorului Rmax descrie elipsa dat de:
66
X2
( x Z )
Y2
( y Z )
=1
(3.96)
rezultnd valoarea maxim a forei tangeniale pe care o poate prelua

roata fr s alunece, atunci cnd este ncrcat de fora lateral Y :
X = xZ 1
Y2
( y Z )2
(3.97)
Se poate observa c o for mare transversal conduce la

diminuarea valorii forei disponibile pe direcia longitudinal i deci la
mrirea susceptibilitii de a pierde aderena longitudinal. La limit,
cnd Y = Z , aderena longitudinal se rupe i roata alunec.
67
68
Capitolul 4 - Ambreiaje mecanice
TRANSMISIA TRANSPORTOARELOR BLINDATE

Fiind vehicule tot-teren prin excelen, transmisia este exclusiv
caracteristic unui vehicul cu traciune integral. Mai mult, pe transmisie
vor fi regsite prize de putere pentru antrenarea unei largi game de
agregate caracteristice, precum i elemente suplimentare de transmisie
(spre exemplu, transmisia de for pentru antrenarea propulsorului pe
ap, n cazul transportoarelor amfibii, sau transmisia de acionare a
troliului mecanic).
Acest agregat este, n prezent, ntlnit sub dou forme, din punctul
de vedere al transmiterii fluxului de putere: transmisii mecanice (cu
ambreiaj i cutie de viteze cu axe fixe) i transmisii hidromecanice (cu
hidroconvertizor sau hidroambreiaj i cutie de viteze planetar). Trebuie
menionat c, mai rar i doar ca rezultat al modernizrilor de produse
conceptual mai vechi, exist i modele care au cutii de viteze clasice, dar
snt echipate cu hidroagregate care lucreaz n serie cu ambreiaje
mecanice. n aval de cutia de viteze, de obicei se folosesc organe
clasice (cutii de distribuie, transmisii cardanice i puni).
CAPITOLUL 4
AMBREIAJE MECANICE
Ambreiajele mecanice utilizate n construcia transmisiilor
transportoarelor blindate au avut, i nc mai au, o larg rspndire ca
soluie constructiv. Cele mai folosite din aceast categorie snt cele cu
discuri de friciune. Acest lucru este justificat prin construcia lor simpl,
prin posibilitatea prelurii lor din industria civil i prin costul redus de
producie. Se observ ns tendina ca ele s fie nlocuite cu
hidroagregate.
4.1 CONSTRUCIA AMBREIAJELOR
MECANICE CU DISCURI
Cele mai frecvent ntlnite ambreiaje mecanice pentru
transportoare blindate snt cele monodisc, cu arcuri periferice (fig. 4.1).
n cazul n care momentul motor de transmis este ridicat, se pot utiliza i
ambreiaje bidisc, dar acestea au o rspndire mai redus, deoarece, n
prezent, se remarc o tendin accentuat de a se folosi
hidroconvertizoare de cuplu.
Discurile de friciune se execut din oel laminat, cu coninut mediu
sau ridicat de carbon (pentru a asigura elasticitatea necesar), grosimea
lor fiind recomandat n limitele 1,42,0 mm. Tratamentul termic const
69
ntr-o mbuntire (clire n ulei, n

stare presat, urmat de o revenire la
3504000C) astfel nct duritatea s
5
ating valori de 3850 HRC.
6
Garniturile de friciune snt
4
7
materiale sinterizate, componentul de
3
8 9
baz fiind azbestul, prezent sub form
2
de esturi. n masa de baz
1
(constituit din rini sintetice) se mai
adaug
inserii
metalice,
pentru
creterea rezistenei mecanice precum
i intruziuni metalice sub fom de pan
sau pulberi (Pb, Zn, Cu etc.). Exist i
garnituri de friciune metaloceramice.
Fixarea garniturilor pe discul de
friciune se face, pentru cupluri mari
transmise, prin nituire. Coeficientul de
frecare al garniturilor de azbest pe
suprafee de font sau oel (perechile
10
tipice de materiale aflate n contact)
este de 0,250,35, iar cel al
garniturilor metaloceramice este de
Fig. 4.1 Ambreiaj monodisc
0,400,45.
cu arcuri periferice
Pentru a asigura o cuplare n
1-rulment de sprijin; 2-volant; 3-disc de
friciune; 4-plac de presiune; 5-carterul condiiile diminurii ocurilor transmise,
ambreiajului; 6-prghie de debreiere; ambreiajele au amortizoare de oscilaii
7-carcasa ambreiajului; 8-rulmentul de de torsiune. Principial, acestea snt
presiune; 9-arborele de ieire (arborele
principal din cutia de viteze; 10-arcuri consituite dintr-o legtur elastic ntre
discul de friciune i butucul acestuia,
periferice de presiune
montat pe caneluri, cu ajustaj
alunector, pe arborele de ieire din ambreiaj. De cele mai
multe ori, elementul elastic este constituit cu ajutorul unui set
de arcuri elicoidale 2 dispuse tangenial, ce lucreaz la
compresiune (fig. 4.2). Elementul de amortizare este introdus
de frecarea generat de garniturile 1, prinse ntre flan i
disc.
Discurile de presiune (sau plcile de presiune, al cror
numr este egal cu cel al discurilor de friciune) se fabric din
1
font aliat cu Ni, Mn i Si, duritatea lor avnd valori n gama
2025 HRC.
2
n ceea ce privete arcurile de presiune, ambreiajele
mecanice ale transportoarelor blindate snt echipate cu arcuri
periferice, elicoidale, cilindrice. Numrul i diametrul de
Fig. 4.2
70
poziionare al acestora depinde de fora de presiune necesar i de

diametrul exterior al garniturii de friciune. Se confecioneaz din srm
de oel de arc, cu coninut de Mn, duritatea lor fiind de 4045 HRC.
Fig. 4.3 Soluii constructive de prghii de debreiere
Fig. 4.4 Manon de decuplare
Fig. 4.3 prezint soluii constructive de prghii de debreiere. Ele snt

realizate prin matriare din oel-carbon,
clite n ulei i cianurate pe o adncime de
0,2 mm pe suprafeele de lucru, la duriti
n gama 4345 HRC. Manoanele de
debreiere (fig. 4.4) se execut similar
prghiilor de debreiere (ca material i
tehnologie), pe ele montndu-se rulmentul
de debreiere (de presiune).
Carcasa ambreiajului (fig. 4.5) se
Fig. 4.5 Carcasa ambreiajului
execut de obicei prin ambutisare la rece
din tabl de oel cu coninut redus de carbon. n fine, carterul
ambreiajului, flanat la blocul motorului i la cutia de viteze, se execut
prin turnare din font sau din aliaje de aluminiu.
4.2 PARAMETRII PRINCIPALI AI AMBREIAJELOR MECANICE
CU DISCURI
Aceti parametri servesc la aprecierea i compararea condiiilor de
funcionare a diferitelor ambreiaje. Ei snt: coeficientul de siguran ,
presiunea specific p0 , lucrul mecanic specific de patinare l i creterea
de temperatur pe timpul ambreierii t .
4.2.1 Coeficientul de siguran
Relaia de definiie a acestuia este dat de:
71
Ma
Mm
(4.1)
n care M a este momentul maxim pe care este capabil s-l transmit

ambreiajul iar M m este momentul maxim de intrare n ambreiaj (de cele
mai multe ori, n lipsa unui eventual agregat intermediar, acesta este
chiar momentul maxim al motorului). Prin urmare, coeficientul de
siguran exprim de cte ori este mai mare momentul pe care-l poate
transmite ambreiajul fa de momentul maxim de intrare. Valoarea lui se
stabilete pe baze statistice, literatura de specialitate recomandnd
= 2,0...2,5 pentru ambreiajele monodisc i valori majorate cu 1520%
pentru ambreiajele bidisc.
La valori mari ale lui scade timpul de patinare care conduce la
scderea lucrului mecanic de patinare i, n consecin, a uzurii. O
valoare prea mare va duce ns la o acionare greoaie i la creterea
rigiditii ambreiajului, adic la o ambreiere cu ocuri mari.
4.2.2 Presiunea specific p0
Relaia de definiie a presiunii specifice este dat de:
p0 =
F
A
(4.2)
n care F [ N ] este fora dezvoltat de arcurile de presiune iar A[mm 2 ]

este aria suprafeelor de frecare. Din considerente de limitare a uzurii,
literatura de specialitate recomand pentru garniturile de baz de azbest
N
iar pentru garniturile de friciune metaloceramice
p0 max = 0,17...0,35
mm 2
N
se recomand p0 max = 1,5...2,0
.
2
mm
4.2.3 Lucrul mecanic specific de patinare l
Lucrul mecanic specific de patinare este un parametru de
apreciere a vitezei de uzare a elementelor de friciune ale ambreiajului.
Valoarea lui maxim apare la plecarea de pe loc cu autovehiculul, pe o
cale de rulare orizontal, de bun calitate. Relaia de definiie este:
l=
L
A
(4.3)
n care A[cm2] este aria suprafeelor de frecare iar L[Nm] este cel
corespunztor plecrii de pe loc cu autovehiculul. Relaia de calcul a
lucrului mecanic de patinare, n ipoteza fcut, este [22]:
72
n r 2 Ga n
Ga2 2 2
2 Ga n
+
+ Ga
L=
3
k
k g 30
30 iT2 g 3600
(4.4)
unde:
n [rot / min] - turaia motorului la pornirea de pe loc (de cele

mai multe ori fiind aleas ca turaia de moment maxim a
motorului, majorat cu 10001500 rot/min);
r [m] - raza de rulare a roii motoare;
iT - raportul total de transmitere din transmisie corespunztor
etajului de plecare de pe loc;
Ga [ N ] - greutatea autovehiculului;
= f cos + sin - coeficientul global de rezisten a cii de
rulare [18]; cum s-a fcut ipoteza c se consider plecarea de
pe loc pe o cale orizontal = 0 , de bun calitate
f = 0,02...0,03 , rezult c = 0,02...0,03 ; pentru alte ipotze de
calcul se vor folosi valorile indicate ale coeficientului de
rezisten la rulare f indicate n literatura de specialitate;
Nm
k
- coeficient de proporionalitate, cu valori recomandate
s
Nm
.
n gama 50100
s
Introducnd valorile mrimilor de mai sus n unitile de msur
indicate, lucrul mecanic de patinare dat de relaia (4.4) se va obine n
[Nm].
Se consider c lucrul mecanic specific de patinare - dat de relaia
(4.3) - are valori satisfctoare din punct de vedere al rezistenei la uzur
Nm
.
dac valoarea rezultat este mai mic dect 4060
cm 2
4.2.4 Creterea de temperatur pe timpul ambreierii t
Valoarea acesteia va fi determinat tot n cazul plecrii de pe loc,
n aceleai ipoteze care s-au fcut pentru determinarea lucrului mecanic
specific de patinare. Se estimeaz c pe timpul ambreierii, datorit
timpului scurt n care are loc acest proces, ntreaga cldur degajat prin
frecare este preluat de piesele ambreiajului, contribuind exclusiv la
ridicarea temperaturii acestora cu valoarea [ 0C ]:
t =
73
L
c mp
(4.5)
n care:
L [J ] - lucrul mecanic de patinare, conform relaiei (4.4);

- coeficient de repartizare a cldurii pe piesa investigat;
J
c
- cldura specific masic a materialului piesei
0
kg
C
J
pentru font sau oel);
investigate ( c = 500
kg 0C
m p [kg ] - masa piesei investigate.
Coeficientul are valoarea = 0,5 pentru volant i, de asemenea,
= 0,5 pentru placa de presiune. Practic, cldura degajat pe timpul
ambreierii se distribuie n mod egal la cele dou piese, deoarece se
consider c materialul garniturilor de friciune este un foarte bun
termoizolator (azbest).
Un ambreiaj bine dimensionat din acest punct de vedere, pentru un
timp de ambriere de 1,52,5 s la plecarea de pe loc, nu trebuie s aib
o
o
o cretere de temperatur mai mare de 10 15 C. n caz contrar, se
vor lua msuri de ventilare i de sporire a vitezei de transfer de cldur.
4.3 CALCULUL AMBREIAJULUI MECANIC
Momentul de frecare dezvoltat pe
suprafeele de frecare se determin pe
baza schemei de calcul din fig. 4.6.
Considernd o arie elementar dA de
forma unei coroane circulare, momentul
elementar de frecare se determin
conform relaiei:
dM f = r dF
r2
dr
unde dF este fora elementar de frecare

exprimat prin:
dA
dF = p0 dA
Fig. 4.6 Schema de calcul a
n aceast relaie, dA = 2 r dr iar p0 este
momentului de frecare
presiunea exercitat, ca urmare a aciunii
arcurilor de presiune, pe ariile de frecare. Prin nlocuire n relaia de
r1
calcul a momentului elementar de frecare, se obine dM f = 2 p0 r 2 dr ,

care
Mf =
se
r2
integreaz
r1 2 p0r
ntre
cele
dou
raze,
r1
dr , care conduce la rezultatul final:

74
r2 ,
adic
Mf =
2
p0 r23 r13
3
(4.6)
Aceast relaie definete momentul de frecare dintre dou coroane

circulare aflate n contact i care transmit micarea prin frecare.
nlocuind n relaia precedent cu expresia presiunii dat de (4.2) i
exprimnd aria detaliat conform A = r22 r12 se poate scrie:

3
3
2 r2 r1
F
Mf =
3 r22 r12
(4.7)
3
3
2 r2 r1
n care, raportul
= re are rolul unei raze echivalente. Cu o
3 r22 r12
r +r
eroare de cel mult 2%, se poate afirma c re rm = 1 2 , adic raza
2
medie a garniturilor de friciune.
Pe de alt parte, momentul de frecare M f = F rm este chiar
momentul ambreiajului, M a = M m . Egalnd aceste dou relaii, se
poate proceda la determinarea forei de apsare pe care trebuie s o
dezvolte arcurile de presiune:
F=
Mm
i rm
(4.8)
n care, pentru generalizare (cazul ambreiajelor multidisc), s-a introdus i

ca fiind numrul de perechi de suprafee aflate n frecare.
Fora pe care ar trebui s o dezvolte un singur arc se calculeaz cu
F
Fa = , unde z este numrul de arcuri periferice.
z
Calculul arcurilor se face conform principiilor de calcul al Organelor
de Maini [12] i al standardelor n vigoare. Fora individual a unui arc
nu va depi 1000 N iar efortul unitar de torsiune va fi limitat la valoarea
de 700 N/mm2. La debreierea complet, ntre spirele arcurilor va trebui s
rmn o distan de cel puin 1 mm. Numrul total de spire al fiecrui arc
va fi majorat cu 1,52 spire fa de cel rezultat prin calcul, deoarece
spirele din capt servesc la aezarea arcului i snt, prin urmare,
inactive.
n continuare snt redate relaiile de calcul al arcurilor cilindrice cu
seciune rotund. Astfel, efortul unitar de torsiune se determin cu
relaia:
75
et =
8 Fa D
d
(4.9)
n care D este diametrul mediu de nfurare a arcului iar d este

diametrul srmei arcului. Sgeata arcului este dat de:
f =
8 Fa D 3n
Gd 4
(4.10)
n care n este numrul de spire active iar G = 0,8 106 N / mm 2 este

modulul de elasticitate transversal al materialului arcului (oel). n fine,
rigiditatea arcului se determin cu relaia:
c=
Gd 4
8 D 3n
(4.11)
4.4 CALCULUL MECANISMULUI HIDRAULIC DE COMAND

Aa cum s-a artat,
S
comanda
ambreiajelor
mecanice este, la soluiile
b
dp
a
actuale,
aproape
n
f
exclusivitate hidraulic, cu
Sl
sau fr servoasistare.
e
Acest
mecanism
s-a
generalizat
datorit
Sp
avantajelor pe care le
introduce:
randament
d
ridicat,
simplitate
Fig. 4.7 Schema de
constructiv, transmiterea
calcul
a mecanismului
dc
comenzii la distan fr
hidraulic de comand
c
restricionri
privind
traseul comenzii, cuplarea
lin
a
ambreiajului,
rigiditate bun, exploatare facil. Principalul dezavantaj este reprezentat
de posibilitatea pierderii etaneitii i apariia scurgerilor de agent
hidraulic de acionare.
Schema de calcul este prezentat n fig. 4.7. Calculul acestui tip de
mecanism const n determinarea raportului de transmitere i a curselor
sale.
Raportul de transmitere se determin pornind de la ecuaiile
forelor scrise la nivelul pompei de ambreiaj i respectiv al cilindrului de
execuie, folosind dimensiunile prghiilor din figur i notnd cu Fp fora la
76
pedal i cu F fora dezvoltat de arcurile de presiune i care trebuie

nvins pentru a se executa debreierea.
d 2p
Fp a = p
b
f
d c2
F e d = p 4 c
(4.12)
Din acest sistem rezult raportul de transmitere necesar, tiind

faptul c, n general, lungimile prghiilor n discuie rezult n mod
constructiv sau snt adoptate ca urmare a unor componente aflate deja
n producia de serie intern sau a furnizorilor :
i=
d2 c e a
F
= c
F p d 2p d f b
(4.13)
Pentru determinarea curselor se pornete de la egalitatea debitelor

din cei doi cilindri:
d 2p
4
x=
d c2
4
(4.14)
n care x i y snt cursele efectuate de pistonul pompei, respectiv al

cilindrului de execuie.
Pentru pistonul pompei, din considerente geometrice, se poate
scrie c:
x = Sp
b
a
(4.15)
Pentru a executa debreierea complet, placa de presiune trebuie

s execute cursa S (fig. 4.7). Acestei curse i corespunde cursa S r a
captului prghiei de debreiere n contact cu rulmentul de presiune.
Geometric, aceasta are expresia:
S r = S
e
f
(4.16)
Pentru a executa debreierea complet, rulmentul de presiune va

trebui s parcurg distana S r + Sl , unde Sl este jocul dintre rulmentul
de presiune i prghiile de debreiere, stabilit constructiv. Aceast curs
se asigur prin efectuarea cursei y a pistonului cilindrului receptor. Prin
d
c
= , adic
urmare, apelnd din nou la considerente geometrice,
S r + Sl y
77
c
y = (S r + Sl ) , n care, dac se nlocuiete cu S r din relaia (4.16), se
d
obine cursa pistonului cilindrului de execuie:
c
e
y = S + Sl
f
(4.17)
Avnd cursele x i y i nlocuind cu ele n (4.14) se poate scrie, n

final, cursa pedalei de ambreiaj:
c a
d c2
e
Sp =
S + Sl
f
d 2p
d b
78
(4.18)
Capitolul 5 - Hidroagregate. Transmisii hidromecanice
CAPITOLUL 5
HIDROAGREGATE. TRANSMISII HIDROMECANICE
Hidroagregatele snt sisteme hidraulice de natur hidrodinamic.
Ele snt caracterizate de presiuni reduse de lucru (n general presiunea
atmosferic sau puin peste aceasta) i de viteze ridicate ale fluidului de
lucru. Aadar, puterea se transmite printr-un hidroagregat ca urmare a
efectului cinematic, particula de fluid nmagazinnd energie cinetic de la
elementul conductor i transmind-o elementului condus prin
intermediul impulsului generat de ciocnirea sa cu componentele
specializate ale acestuia (paletaj) [19, 40].
Exist dou tipuri de hidroagregate ce se monteaz n transmisiile
autovehiculelor: hidroambreiaje i hidroconvertizoare (acestea din urm
fiind cunoscute i sub denumirea de hidrotransformatoare).
Fig. 5.1 Schema de funcionare a hidroagregatului
Principiul de funcionare a hidroagregatului este redat n fig. 5.1.

Arborele motorului 4 antreneaz pompa 1, paletat la interior. Pe
arborele 5 al transmisiei, de regul arborele de intrare n cutia de viteze,
se monteaz turbina 2. Att pompa ct i turbina se monteaz n carcasa
etan 3. Fluidul, care constituie agentul de lucru, este antrenat n
paletajul pompei i trimis, printr-o micare circular n planul meridian al
torului, n paletajul turbinei, creia i cedeaz energia cinetic,
determinnd rotirea acesteia. De aici, fluidul este retrimis n paletajul
pompei. Se poate remarca dubla schimbare a caracterului energiei, de la
energie mecanic la energie hidraulic i din nou la energie mecanic.
79
Micarea fluidului n torul format de cele dou semitoruri este complex,

format dintr-o micare de rotaie n planul meridian al torului i o
micare turbionar, de revoluie n jurul axului torului hidroagregatului.
Pentru alimentarea sau evacuarea fluidului de lucru din tor se folosete
un sistem compus din supapa de evacuare 6, rezrvorul 7, pompa de
alimentare 8 cu supapa de siguran 9, radiatorul 10 i supapa de
admisie 1. Cum un astfel de sistem ar avea timpi de reacie inadmisibil
de mari, pentru cuplarea sau decuplarea hidroagregatului de la
transmisie se folosesc, de regul, ambreiaje cu friciune.
5.1 HIDROAMBREIAJE
Construcia hidroambreiajului este redat
n figura alturat. Funcionarea sa se bazeaz
pe energia cinetic a fluidului vehiculat de
paletele pompei P antrenate de ctre motorul
automobilului ctre paletajul turbinei T legat la
transmisie (mai precis la intrarea n cutia de
viteze). Decuplarea complet a hidroambreiajului se face prin golirea torului generat ntre
pomp i turbin. Pentru cuplare, torul trebuie
reumplut cu ulei. Acest procedeu de decuplare
nu este ns folosit n cazul transmiterii
momentului de la motor la roile autovehiculului,
deoarece momentul rezistent la turbina
hidroambreiajului cnd autovehiculul este n
staionare este destul de mare, iar momentul la
pomp dezvoltat n funcionarea la ralanti a
motorului este mic i autovehiculul nu va fi pus
n micare. Altfel spus, pompa se va roti, iar
turbina va sta, micarea consumndu-se n
Fig. 5.2 Hidroambreiaj
hidroambreiaj.
Dei cu o rspndire mai mic, hidroambreiajele se folosesc nc
n transmisiile unor automobile cu mase mai reduse, n locul ambreiajelor
clasice, datorit avantajelor pe care le introduc: pornire lin de pe loc,
posibilitatea eliminrii ambreiajului clasic etc.
Totui, aa cum se va vedea mai departe, n prezent se folosesc
aproape n exclusivitate hidroconvertizoare complexe. Pentru a motiva
aceast opiune, se vor trata cteva din caracteristicile hidroambreiajului.
Dac se noteaz cu M p momentul la pomp i cu M t momentul la
turbin, atunci se verific relaia M p = M t , ceea ce denot faptul c
hidroambreiajul nu este un transformator de cuplu. Definind acum cu
80
kh =
Mt
, raportul de transformare al hidroagregatelor n general, se
Mp
observ c acesta este n permanen unitar. Ali doi parametri

caracteristici hidroagregatelor sunt inversul raportului de transmitere
t
(cu valori care variaz ntre 0 i 1) i randamentul
p
M t t
hidroagregatului h =
. Aceste relaii introduc dou noi variabile:
M p p
t - viteza unghiular a turbinei i respectiv p - viteza unghiular a
cinematic i 'h =
pompei. Rezult relaia de legtur ntre cei trei parametri adimensionali

ai hidroagregatelor: h = k hi 'h . Pe baza acestor definiii se vor trasa
curbele ce caracterizeaz funcionarea hidroagregatelor.
Particulariznd acum pentru cazul hidroambreiajului, se traseaz
caracteristica exterioar a acestuia (fig. 5.3) ce reprezint dependena
momentului la turbin n funcie de momentul la pomp, peste care se
suprapune curba randamentului
h
hidroagregatului. Pe abscis se M
p
Mp=Mt
1
figureaz
inversul
raportului Mt
0,97...0,99
cinematic de transmitere.
Caracteristica se ridic
pentru o turaie constant a
pompei. Se poate vedea c
randamentul
hidroagregatului
este o dreapt la 450, pn la o
np=ct.
valoare a patinrii i 'h = 0,97...0,99 ,
cnd i el atinge aceeai valoare,
dup care cade rapid ctre zero.
0,97...0,99 1 i'h
Principalul motiv pentru
Fig. 5.3 Caracteristica exterioar
care hidroambreiajul nu este
a hidroambreiajului
folosit n transmisia de for a
autovehiculului l constiuie faptul
c nu este capabil de a modifica momentul de ieire n sensul creterii lui
n raport cu cel de intrare de la motor. Acest lucru ar fi deosebit de util,
deoarece supleea momentului de ieire din hidroagregat ar fi mult
mbuntit, i s-ar putea reduce pe aceast cale numrul de etaje din
cutia de viteze. Acest lucru este ns posibil dac se utilizeaz
hidroconvertizorul.
81
5.2 HIDROCONVERTIZOARE
Hidroconvertizoarele
au
o
construcie
i
funcionare
similar
hidroambreiajelor (fig. 5.4), avnd ns n
plus fa de acestea un aparat director,
plasat la partea interioar a torului. Acest
aparat director cunoscut uneori i sub
denumirea de reactor este, de asemenea,
prevzut cu palete i contribuie cu
momentul su n ecuaia de bilan a
momentelor hidroagregatului, care devine
M p + M d = M t . innd cont de sensul
parcurs de fluidul de lucru n interiorul
torului, hidroconvertizorul prezentat are
aparatul director plasat n amonte de
pomp, dar el poate fi plasat i n aval de
aceasta. La autovehicule se utilizeaz
numai prima variant [19].
n figura prezentat, se poate
observa c aparatul director 3 este plasat
Fig. 5.4 Hidroconvertizor complex
pe cuplajul unisens 17. Pentru a nelege
(cu aparat director eliberabil)
rolul acestui cuplaj, se vor trasa
caracteristicile hidroconvertizorului considernd aparatul director fix.
Dac se accept c momentul aplicat pompei este constant, se
poate observa c momentul la turbin este variabil n raport cu inversul
raportului cinematic de transmitere.
Astfel, pentru intervalul 0 < i 'h < i 'hs (fig. 5.5) momentul pe aparatul
director este pozitiv, astfel nct conform ecuaiei de bilan de momente,
Mp
Mt
h max
Mp
Mt
Mt
h max
h
Mt
Md>0
Mp
S
Mp
Md<0
i'h
i'hs
i'h
1 i'h
Fig. 5.5 Caracteristica exterioar i de

randament a hidroconvertizorului simplu
i'hs
Mp= Mt
1 i'h
Fig. 5.6 Caracteristica exterioar i de

randament a hidroconvertizorului complex
82
momentul la turbin va fi mai mare dect cel aplicat pompei. n punctul

S , momentul pe aparatul director se anuleaz, urmnd ca n intervalul
i 'hs < i 'h < 1 s devin negativ, momentul la turbin fiind pe acest interval
mai mic dect cel aplicat pompei. Acest lucru se datoreaz fenomenelor
de curgere dinamic n paletajul hidroconvertizorului.
Astfel, la nceput, cnd patinarea pomp-turbin este mare, venele
de fluid lovesc paletajul aparatului director n sensul n care introduc
acestuia un moment reactiv pozitiv (care se adun cu cel al turbinei).
Ulterior, cnd lovesc aparatul director din sens opus, ca urmare a scderii
gradului de patinare pomp-turbin, momentul reactiv se scade din
momentul turbinei. Prin urmare, dac pe primul tronson funcionarea
hidroconvertizorului este favorabil traciunii auto, pe cel de-al doilea
este chiar duntoare. n acelai timp se poate observa i o scdere
drastic a randamentului.
Aceste efecte nedorite pot fi nlturate prin montarea aparatului
director pe un cuplaj unisens. Att timp ct curgerea n interiorul torului
conduce la apariia momentelor pozitive pe aparatul director (favorabile),
acesta nu se poate roti (venele de fluid lovesc paletele aparatului director
ncercnd s-l roteasc n sensul de blocare a cuplajului unisens). La
schimabrea de sens a curgerii, aparatul director se poate roti liber i
hidroconvertizorul se transform ntr-un hidroambreiaj, cu toate
avantajele introduse de acesta pentru patinri relative pomp-turbin
reduse (randamente ridicate, moment la turbin egal cu cel de la pomp
etc.).
Astfel, caracteristica hidroconvertizorului complex, cu aparat
director eliberabil, mbin avantajele celor dou tipuri de hidroagregate
(fig. 5.6) [19]. Pe graficul din aceast figur se poate observa c
trecerea de la regimul de hidroconvertizor la cel de hidroambreiaj are loc
chiar n punctul S , n mod automat, prin eliberarea aparatului director.
Totui, nici funcionarea n regim de hidroambreiaj nu este
favorabil la alunecri relative pomp-turbin mici, deoarece
randamentul cade brusc ctre zero. Pentru a evita acest fenomen,
hidroconvertizoarele complexe sunt echipate cu ambreiaje mecanice de
scurtcircuitare, rigidiznd pompa cu turbina la viteze mari de deplasare.
Alura curbei randamentului pe acest tronson a fost trasat cu linie
punctat.
Construcia unui hidroconvertizor complex prevzut cu ambreiaj
mecanic de scurtcircuitare este redat n fig. 5.7. Astfel, ambreiajul
mecanic 1 realizeaz rigidizarea pompei 2 cu turbina 3. Aparatul director
4 este montat pe cupla-jul unisens 5. Scurtcircuitarea hidroconvertizorului prin intermediul ambreiajului de blocare poate fi fcut
manual, la viteze mari de deplasare, semiautomat, prin permiterea de
ctre conductorul autovehiculului (acionnd o comand manual) ca
83
blocarea s aib loc de la anumite valori

ale patinrii relative pomp-turbin, sau
complet automat, n funcie de diferii
parametri msurai de senzori i de
regimul de funcionare selectat.
Pe automobilele moderne se
utilizeaz
n
exclusivitate
hidroconvertizoare
complexe
cu
ambreiaje mecanice de scurtcircuitare
[19], a cror funcionare este complet
automatizat,
conductorului
auto
revenindu-i doar sarcina de a selecta un
anumit regim de funcionare adaptat la
nivel global necesitilor de progresiune
i/sau stilului su de conducere.
5.3 CONLUCRAREA
HIDROCONVERTIZORULUI CU
MOTORUL
Fig. 5.7 Hidroconvertizor complex
echipat cu ambreiaj de scurtcircuitare
Dou probleme deosebit de

importante apar n realizarea unei
transmisii hidromecanice: acordarea hidroconvertizorului cu motorul de
traciune i respectiv etajarea transmisiei pe ansamblu, care de fapt se
reduce la etajarea cutiei de viteze cu care va conlucra hidroconvertizorul.
Pentru nceput se va trata problema acordrii motorului cu hidroconvertizorul.
Se vor aminti pe scurt cteva elemente privind adaptabilitatea i
neadaptabilitatea hidroconvertizoarelor. n procesul de funcionare a
hidroconvertizorului, variaia turaiei turbinei poate influena ntr-o msur
mai mare sau mai mic valoarea momentului la pomp, n condiiile
meninerii unei turaii constante a pompei. Dac influenarea este
neglijabil, hidroconvertizorul este de tip adaptabil, n caz contrar el este
neadaptabil. La rndul ei neadaptabilitatea poate fi de trei feluri:
Neadaptabilitate direct (fig. 5.8 a), cnd momentul la pomp
scade odat cu creterea turaiei turbinei;
Neadaptabilitate indirect (fig. 5.8 b), cnd momentul la
pomp crete odat cu creterea turaiei turbinei;
Neadaptabilitate mixt (fig. 5.8 c), cnd odat cu creterea
turaiei turbinei pentru nceput momentul la pomp crete,
atinge un maxim, iar n partea final scade.
La autovehicule se folosesc numai hidroconvertizoare
neadaptabile, cu neadaptabilitate direct sau mixt. Cele cu
84
neadaptabilitate mixt sunt practic majoritare, datorit modului favorabil

n care gestioneaz conlucrarea cu motorul.
Mp
Mp
Mp
i'h
i'h
i'h
a)
np=ct
np=ct
np=ct
b)
Fig. 5.8 Caracteristicile hidroconvertizoarelor neadaptabile
c)
Conlucrarea motorului cu hidroconvertizorul urmrete optimizarea

regimurilor de traciune i celor de consum ale motorului. Relaia de
calcul al momentului la pompa hidroconvertizorului este dat de:
M p = p n 2p Dh5
unde:
(5.1)
p - coeficient dimensional de proporionalitate a momentului

absorbit de pomp;
- densitatea fluidului de lucru;
n p - turaia pompei;
Dh - diametrul activ al hidroconvertizorului.

Funcia p = p (i 'h ) dicteaz alura momentului la pomp, celelalte
mrimi fiind constante. Deci curbele respective vor avea alura acestor
momente, definind tipul de neadaptabilitate a hidroconvertizorului.
Prin urmare, n funcie de tipul neadaptabilitii, se va putea trasa
familia de curbe ale momentelor de absorbie la pomp ntr-un grafic
M = M n p , pe care se vor figura att momentele absorbite de pomp
( )
ct i momentul debitat de motor.

n fig. 5.9 i 5.10 s-au figurat curbele momentului motor i curbele
momentelor absorbite de pomp. Pentru hidroconvertizorul cu
neadaptabilitate mixt se poate observa c pentru valori ale
coeficientului p = p (i 'h ) aflate pe ramura cresctoare, curbele de
absorbie a momentului la pomp se deplaseaz spre stnga, ultima
curb fiind cea caracteristic lui p max (i 'h ) , dup care ele se
deplaseaz spre dreapta, devenind caracteristice unui hidroconvertizor
cu neadaptabilitate direct. Avantajul unui astfel de hidroconvertizor
85
const n gruparea mai bun pe care o ofer plajei sale de conlucrare cu

motorul cu ardere intern, care poate fi concentrat mai uor n zona de
putere maxim a motorului, unde i consumul specific de combustibil
este minim.
Mm
Mp
i'h
i'h
Mm
Mp
0,2 0,4
0,6 0,9
0,2 0,3
0,1 0,4
0,6 0,9
nm=np
nm=np
Fig. 5.9 Caracteristica de intrare

a hidroconvertizorului
cu neadaptabilitate direct
Fig. 5.10 Caracteristica de intrare

a hidroconvertizorului
cu neadaptabilitate mixt
Conlucrarea optim dintre motorul de traciune cu hidroagregatul

se face n zona cuprins ntre turaia de moment maxim i cea de putere
maxim, pentru a asigura o stabilitate n funcionarea motorului i un
consum specific minim de combustibil. Pe graficele de mai sus, punctele
de intersecie dintre familia de curbe de momente la pomp i curba de
moment motor reprezint punctele de conlucrare motorhidroconvertizor
(exist de fapt o infinitate de puncte de conlucrare ntre valorile limit ale
funciei p = p (i 'h ) ).
n mod obinuit nu se construiesc hidroagregate pentru fiecare
motor n parte. Exist ns clase de hidroagregate ce urmeaz a fi puse
n conlucrare cu motorul dorit. Acest lucru nseamn c plaja de curbe
de absorbie se poate gsi parial sau total n zona turaiilor instabile ale
motorului (n stnga turaiei corespunztoare momentului maxim), sau
mult n dreapta, conlucrarea devenind parial sau total imposibil pentru
un motor cu aprindere cu scnteie, sau producndu-se pe caracteristica
de regulator a motoarelor cu aprindere prin comprimare, unde
momentele motorului sunt reduse ca valoare.
Lund n discuie relaia (5.1) se poate observa c prin modificarea
turaiei pompei, familia de curbe se poate deplasa cu totul spre stnga
sau spre dreapta. n graficele din fig. 5.9 i 5.10, s-a considerat c
hidroconvertizorul este flanat direct la arborele cotit al motorului (turaia
motorului este chiar turaia pompei). Dac ns ntre motor i pomp se
interpune un reductor, plaja de conlucrare se modific astfel: folosind un
reductor demultiplicator de turaie familia curbelor de moment la pomp
se deplaseaz spre dreapta, respectiv folosind un multiplicator de turaie,
86
deplasarea se face ctre stnga. Acest lucru este evident dac se

folosete ecuaia (5.1). Totui, nu se pot realiza multiplicri excesive ale
turaiei pompei deoarece exist pericolul intrrii paletajului pompei n
regim de cavitaie, ceea ce ar conduce la deteriorarea mecanic a
acesteia.
Prin urmare, pentru a realiza conlucrarea optim dintre motorul cu
ardere intern i un hidroconvertizor dintr-o clas dat, dar ct mai
apropiat de specificul respectivei mperecheri, destul de frecvent se
interpune un reductor ntre motor i hidroconvertizor, n special la
autovehiculele de tonaj mare. Dei nu este cazul lucrrii de fa, se
poate aminit c la autoturisme, acest lucru este evitat deoarece ar
conduce la gabarite prea mari ale transmisiei. De altfel, i gama de
hidroagregate oferit pentru autovehicule de
tonaje mici este mult mai larg. Ar mai trebui Mt
adugat faptul c, n cazul realizrii
conlucrrii dintre un motor Diesel i un
hidroconvertizor complex, se urmrete n
principiu ca regimului de hidroambreiaj s-i
corespund caracteristica de regulator a
S
motorului,
deoarece
aici
momentele
motorului sunt n scdere, dar randamentele
hidroagregatului sunt mari.
nt
n urma realizrii conlucrrii motorului
cu hidroconvertizorul complex, se obine Fig. 5.11 Caracteristica extern
caracteristica extern a acestuia, care a hidroconvertizorului complex
reprezint variaia momentului la turbin n
funcie de turaia acesteia (fig. 5.11). Punctul S reprezint momentul
scurtcircuitrii pompei cu turbina hidroconvertizorului. Se poate observa
c prin folosirea unui hidroconvertizor curba momentului de traciune se
apropie de hiperbola ideal de traciune.
5.4 ETAJAREA TRANSMISIILOR HIDROMECANICE
Aa cum s-a artat, unul dintre avantajele echiprii unei transmisii
cu un hidroconvertizor este dat de reducerea numrului de etaje din cutia
de viteze. Totui, valorile destul de mici ale raportului de transformare
( k h = 1,5...4,0 ) nu permit dispariia cutiei de viteze din transmisie, mai ales
la autovehiculele grele.
Problema etajrii unei astfel de cutii de viteze este pus diferit fa
de etajarea cutiilor de viteze din transmisiile pur mecanice. Principiile
care trebuie urmate n aceast situaie sunt:
Determinarea raportului total minim de transmitere se face din
condiia de atingere a vitezei maxime n zona incipient a
87
caracteristicii de regulator la motoarele cu aprindere prin

comprimare sau n zona puterii maxime la motoarele cu
aprindere prin scnteie, cu ambreiajul de scurtcircuitare al
hidroconvertizorului n stare cuplat ( i 'h = 1 ). Dac
hidroconvertizorul nu este prevzut cu un astfel de ambreiaj,
se recomand o patinare pomp-turbin de 0,2...0,3%
( i 'h = 0,97...0,98 );
Pentru determinarea raportului total maxim de transmitere nu
se admite ca randamentul hidroconvertizorului s scad sub
valoarea h = 0,60...0,75 deoarece ar crete consumurile de
combustibil.
Pentru randamentul ales, din caracteristica adimensional a
hidroagregatului se determin valoarea inversului raportului cinematic de
transmitere i 'h i a raportului de transformare corespunztor k h . Cu cele
dou valori, i admind o vitez de urcare a pantei maxime cuprins n
gama 5...10 km/h se determin raportul total maxim de transmitere al
transmisiei autovehiculului cu relaia (5.2) [6]. Viteza de abordare a
pantei maxime, dac este necesar, se poate afla chiar n afara ecartului
orientativ prezentat.
iT max =
unde:
f cos + sin Ga rr
M T ir k h
hT
(5.2)
f - coeficientul de rezisten la rulare;

- unghiul pantei;
Ga - greutatea autovehiculului;
T - randamentul transmisiei mecanice;
M T - momentul la turbin corespunztor valorii i'h ;
ir - raportul de transmitere al eventualului reductor dintre
motor i pomp.
Pentru a putea introduce valorile recomandate ale vitezei de
deplasare pe panta maxim, n (5.2) se introduce relaia de legtur
h = khi 'h i rezult:
iT max =
f cos + sin Ga rr
M T ir k h2i 'h T
(5.3)
Dup stabilirea acestor dou rapoarte limit de transmitere, pentru

a definitiva etajarea transmisiei se ridic diagrama de viteze a
88
autovehiculului, dar nu n funcie de turaia turbinei ci n funcie de

inversul raportului cinematic de transmitere i'h , ca n fig. 5.12 [6, 10].
Pentru determinarea rapoartelor
v
de transmitere n celelalte etaje, se
poate apela la metodele clasice folosite
i
pentru
transmisiile
mecanice
(aritmetic,
geometric,
armonic,
corectat), dar tot pe baza caracteristicii
ridicate n funcie de inversul raportului
cinematic
de
transmitere
a
hidroconvertizorului.
Pe marginea procedurii de etajare
se mai pot purta cteva discuii.
i'h (h=0,60...0,75)
1 i'h
Progresia aritmetic iese din discuie,
deoarece s-ar anula avantajul de a
Fig. 5.12 Procedura de etajare a
reduce numrul de trepte din cutia de
transmisiilor hidromecanice
viteze introdus de caracteristica extern
a hidroconvertizorului. Acelai lucru se poate spune i despre cea
geometric. n general se folosete o variant corectat de etajare,
coroborat cu necesitile de progresiune n funcie de destinaia
autovehiculului [10]. Nu trebuie uitat c pornirea de pe loc se poate face
Transmisie
hidromecanic cu
hidroconvertizor i
cutie de viteze
ZF Ecomat
89
practic n oricare etaj al cutiei de viteze, problemele legate de acoperirea

de viteze dintre etaje nefiind proprii transmisiilor hidrodinamice.
n principiu, datorit automatizrii acestor transmisii, calculatorul de
bord care gestioneaz aceast problem are implementate mai multe
programe de schimbare a etajelor, care la rndul lor flexibilizeaz
transmisia chiar dac rapoartele de transmitere sunt deja consacrate prin
construcie.
n fine, dup etajarea transmisiei, se procedeaz la repartizarea
rapoartelor de transmitere i se stabilesc rapoartele de transmitere din
cutia de viteze [19].
90
Capitolul 6 - Cutii de viteze. Cutii de distribuie
CAPITOLUL 6
CUTII DE VITEZE. CUTII DE DISTRIBUIE
Cutiile de viteze snt agregatele ale transmisiei care adapteaz
plaja ngust de turaii i momente ale motoarelor cu ardere intern la
plaja foarte mare de variaie a vitezelor de deplasare i rezistenelor la
naintare crora trebuie s le fac fa un transportor blindat. Mai mult,
acestor cerine li se adaug cele legate de economicitatea funcionrii
motorului precum i de adaptabilitatea dinamicitii transportoarelor n
raport cu condiiile cmpului de lupt.
Transportoarele blindate beneficiaz de o larg varietate de cutii
de viteze, ns, cel puin pn n prezent, ele pot fi clasificate n dou
mari grupe: cutii de viteze cu arbori paraleli i cutii de viteze planetare.
Cea de a doua categorie are o rspnidre din ce n ce mai mare din cel
puin dou motive: au randamente mai mari dect cele clasice, i, cel
mai important, se preteaz la automatizarea schimbrii etajelor. Aceast
din urm facilitate este nsoit i de cuplarea lor la un hidroagregat (n
spe, un hidroconvetirzor), oferind o mare elasticitate n funcionarea
autovehiculului.
6.1 CUTII DE VITEZE CU ARBORI CU AXE FIXE (PARALELI)
Cutiile de viteze din aceast categorie, utilizate pe transportoarele
blindate, snt cu trei arbori, ca n fig. 6.1. n funcie de soluia constructiv
a autovehiculului, ele pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe
acesta. Cuplarea la motor se face, de regul, prin intermediul unui
ambreiaj.
O astfel de cutie de viteze se compune, n principal, din
urmtoarele grupe de elemente:
- mecanismul reductor (cutia de viteze propriu-zis);
- sistemul de acionare;
- mecanismul de fixare a treptelor;
- mecanismul de blocare a treptelor.
Cuplarea treptelor n cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe se face
cu ajutorul craboilor simpli sau asistai de sincronizatoare. Roile de pe
arborele secundar snt libere pe acesta, rigidizarea lor pe arbore (prin
urmare, cuplarea unui etaj) fcndu-se prin deplasarea axial a
crabotului i angajarea danturii acestuia cu dantura de cuplare de pe
roata dinat ce se cupleaz.
Calculul unei astfel de cutii de viteze presupune urmtoarele etape:
- alegerea schemei constructive i de organizare;
- calculul roilor dinate;
- calculul arborilor;
91
- alegerea rulmenilor;
- calculul sincronizatoarelor (dac acestea exist);
- calculul dispozitivului de fixare a treptelor; comenzi mecanice;
- proiectarea dispozitivului de nzvorre a treptelor.
Fig. 6.1 Cutia de viteze AK 6-80

1-arbore primar; 2, 14, 16, 29- rulmeni; 3, 6, 8, 9, 11, 13, 17, 18, 20, 21, 24, 25, 27, 30-roi dinate;
4-capac; 5-tij; 7, 10, 12-furci cuplare; 15-arbore secundar; 19, 23, 26-manoane cuplare; 22-arbore
intermediar; 28-carter.
6.1.1 Calculul roilor dinate

Roile dinate din cutiile de viteze ale transportoarelor blindate se
calculeaz pe baza acelorai principii aplicate i la cutiile de viteze ale
autovehiculelor comerciale, singurele diferene constnd n valorile mai
ridicate ale diferiilor coeficieni dinamici i de siguran, n general mai
mari pentru cutiile de viteze ale transportoarelor, datorit condiiilor de
solicitare mult mai intense.
Roile dinate utilizate n cutiile de viteze snt cilindrice cu dini
nclinai, cu excepia celor de realizare a mersului napoi, care au dini
drepi (datorit cuplrii cu roat baladoare).
92
Se menioneaz c, pentru dublarea numrului de trepte n cutia

de viteze, unii constructori mai practic i introducerea unui reductor la
intrarea n cutie, care nu este dect un angrenaj permanent cu alt raport
de transmitere fa de cel din cutie. Acest reductor de intrare se
flaneaz pe cutie iar cuplarea unei trepte sau a celeilalte se realizeaz
tot cu ajutorul craboilor de cuplare.
Calculul roilor dinate presupune:
- determinarea numrului de dini i definitivarea rapoartelor de
transmitere;
- calculul danturii la ncovoiere;
- calculul danturii la tensiuni de contact;
- verificarea danturii la oboseal.
Dantura se calculeaz conform standardelor n vigoare [55, 56, 58,
59, 60, 61, 62]
6.1.1.1 Determinarea numrului de dini i definitivarea rapoartelor de transmitere
n cadrul acestei etape se caut s se realizeze rapoartele de
transmitere ct mai aproape de cele obinute la calculul dinamic al
autovehiculului iar pentru pinioanele mici se aleg numere de dini ct mai
apropiate de cel minim, cu scopul de a minimiza dimensiunile cutiei de
viteze.
Distana dintre arborii cutiei de viteze (constant) se poate exprima
n funcie de razele de divizare a perechilor de roi dinate n angrenare:
A = rd1 + rd 2 = ... = rd n 1 + rd n
(6.1)
Relaia se poate particulariza pentru roile dinate cu dini drepi

sau nclinai. De exemplu, pentru roile dinate cu dini drepi are forma:
z1 + z 2 = ... = z n 1 + z n =
2A
m
(6.2)
n care m[mm] este modulul roilor dinate (acelai pentru toate roile). Nu
se lucreaz cu mai multe module dect n cazuri cu totul excepionale,
datorit complicrii tehnologiei de realizare i a dificultii realizrii
condiiei (6.2).
n ce privete profilul dinilor, trebuie menionat c un singur
angrenaj se poate realiza zero ca deplasare specific de profil (zero
sau zero deplasat), celelalte fiind n general deplasate pe plus sau pe
minus, pentru a putea permite realizarea condiiei (6.1). Pentru creterea
portanei danturii se recomand, acolo unde este posibil, deplasri
specifice de profil pozitive.
93
Modulul roilor dinate se alege pe baze statistice, din nomograme,

sau se determin prin calcul de rezisten. n acest ultim caz, el se
standardizeaz [55].
6.1.1.2 Calculul danturii la ncovoiere
Acest calcul presupune determinarea modulului necesar al danturii
din condiia de rezisten a dintelui la ruperea de la baz sa prin efortul
de ncovoiere. Relaia de calcul se obine plecnd de la ipoteza lui Lewis
(care consider dintele o grind ncastrat cu sarcina - fora de
angrenare - aplicat la vrf i fcnd un unghi drept cu axa dintelui). Ea
are forma:
m = 10 3
2M c
y ai k d kc k z
(6.3)
pentru roile cu dini drepi, iar pentru cele cu dini nclinai:
m = 10 3
2M c
y 2 ai k d kc k z cos
(6.4)
n relaiile (6.3) i (6.4) mrimile care intervin snt:

m [mm] - modulul normal;
M c [daN cm] - momentul de calcul;
ai [daN/cm2] - efortul unitar admisibil la ncovoiere;
y [] - coeficient de form i de numr al dinilor;
[] - coeficient de lime a dintelui;
z [] - numrul de dini al roii;
k d [] - coeficient dinamic;
kc [] - coeficient de concentrare a sarcinii la baza dintelui;
k [] - coeficient care ine seama de gradul de acoperire al
angrenrii;
[0] - unghiul de nclinare al danturii.
Literatura de specialitate [7, 15, 22] recomand, pentru danturile
cilindrice:
= 1,4...2,3 - dantura dreapt;
= 2,20...2,75 - dantura nclinat;
1,15 4,5
y = 0,172
pentru unghiul de angrenare standardizat
+
2
z
z
= 200 i nlimea capului dintelui standardizat a = 0,8 m .

94
Relaia de calcul pentru y n cazul danturilor nclinate este

aceeai, dar numrul aparent de dini, cu care se lucreaz, este dat de
z
relaia z1 =
.
cos 2
Coeficienii k din relaiile (6.3) i (6.4) snt dai n tabelul 6.1 [15].
Tabelul 6.1 Relaii de calcul pentru coeficienii dinamici
Relaii i recomandri
Coeficient
kd
kc
kd =
a
a+v
v [m/s] - viteza periferic a roii pe cercul de divizare; a - coeficient de clas de

precizie a danturii: a = 12 (clasa I); a = 9 (clasa II); a = 6 (clasa III)
1,6
kc =
1 + 0,15 b
rb
b [mm] - grosimea dintelui la baz; rb = (0,2...0,4) m [mm] - raza de
racordare la baz dintelui; m [mm] - modulul danturii
k = (0,8...0,9 )
1
1
+ ; z1 i z 2 - numerele de dini ale roilor n angrenare
z1 z 2
= 1,874 3,18
Literatura de specialitate [7, 15, 22, 30, 34], pe baza standardelor

n vigoare [50], recomand cteva valori pentru oelurile aliate de
construcii:
- ai = 400...650 [N/mm2] - pentru roi dinate cu dini drepi;
- ai < 250 [N/mm2] - pentru roi dinate cu dini nclinai.
n cazul n care cutia de viteze este adoptat iar calculul presupune
verificarea danturii roilor acesteia, relaia de calcul pentru momentul de
calcul este:
M c = (2,5...3,0) M m it
(6.5)
n care M m este momentul maxim al motorului iar it este raportul de

transmitere pn la roata dinat de verificat. Majorarea momentului de
calcul cu coeficienii prezentai se realizeaz deoarece n transmisia
transportoarelor pot aprea ocuri importante. n fine, efortul unitar,
determinat pe baza acestui moment, se compar cu limita de curgere c
al materialului roilor dinate.
95
6.1.1.3 Calculul danturii la tensiuni de contact

Pornind de la relaia general a lui Hertz, tensiunea (presiunea) de
contact pe flancurile dinilor se determin cu ajutorul relaiei:
pc =
Ft E 1
1
+
b cos 1 2
(6.6)
n care:
Ft [N] - fora tangenial din angrenare;

E [N/mm2] - modulul de elasticitate;
b [mm] - limea dintelui;
- unghiul de angrenare ( = 150 sau = 200 - valoare
preferenial [55]);
1 , 2 [mm] - razele locale de curbur ale dinilor roilor.
Tensiunea de contact se determin n polul angrenrii. Cum relaia
(6.6) e valabil att pentru danturile drepte ct i pentru cele nclinate,
expresiile celor dou raze locale de curbur n polul angrenrii snt:
1 = rd1 sin
21 = rd 2 sin
- dantur dreapt
sin
r
=
1
d
1
cos 2
- dantur nclinat
sin
= r
21 d 2 cos 2
(6.7)
(6.8)
n relaiile (6.7) i (6.8) rd1,2 snt razele de divizare ale celor dou
roi dinate iar este unghiul de nclinare a danturii.
n raport cu tratamentul de durificare al stratului superficial al
flancului dintelui, literatura de specialitate recomand valorile admisibile
ale tensiunii de contact [15, 38, 44] conform tabelului 6.2.
Treapta de vitez
Treapta I i de mers napoi
Treptele superioare
Tabelul 6.2 Presiuni admisibile de contact [N/mm2]

Tratamentul flancurilor
cementare
nitrurare
1900 ... 2000
950 ... 1000
1300 ... 1400
650 ... 700
6.1.1.4 Verificarea danturii la oboseal

96
Ciclul de solicitare este considerat pulsatoriu i depinde de gradul

de acoperire n angrenare al danturii.
De asemenea, se consider c natura oboselii este dual, i
anume oboseal la ncovoiere (care produce fisurri ale dintelui, de
obicei la baza acestuia) i oboseala la tensiuni de contact (atunci cnd se
produc ciupituri al flancului dinilor).
a) Oboseala la ncovoiere
Pentru a verifica dantura la oboseala prin ncovoiere, ntr-o prim
etap se determin tensiunea de ncovoiere cu relaiile:
Ft
- dantur dreapt
b p y k d kc k
(6.9)
Ft
- dantur nclinat
b p y k d kc k cos
(6.10)
i =
i =
unde, n afara mrimilor deja explicitate, mai intervine p [mm] - pasul

normal al danturii. Fora de calcul se determin, ns, cu relaia:
Ft =
M m it
rd
(6.11)
n care:
M m [Nmm] - momentul maxim al motorului;

it - raportul de transmitere pn la roata de calculat;
rd [mm] - raza de divizare;
= ( t , V ) - coeficient de utilizare a momentului motor
(conform nomogramei din fig. 6.2);
t - fora specific de traciune;
V [km/h] - viteza autovehiculului.
Eforturile unitare astfel determinate se compar cu cel determinat
conform ciclului pulsator dat de relaia:
1
7 6
10
2 1
N
N =
1 + 0
n care:
(6.12)
1 [N/mm2] - efortul unitar pentru ciclul alternant simetric;
97
0 = 1 ;
r
r [N/mm2] - rezistena la rupere;

N - numrul de cicluri pentru roata dinat calculat (pentru un
parcurs de 200.000 km pn la reparaia capital se poate
considera N = 100.000 ...130.000 pentru primele dou trepte i
N = 200.000 ... 300.000 pentru ultimele 3 trepte [15]).
Angrenajele verificate snt considerate corespunztoare dac:
ef N
K
(6.13)
n care K este un coeficient de siguran la oboseal care are valorile

K = 1,75...3,10 pentru dantura dreapt i K = 1,40...2,90 pentru dantura
nclinat [15].
b) Oboseala la tensiuni de contact
Efortul unitar de contact se determin cu relaia (6.6), n care fora
tangenial se consider Ft = Ft ech . Fora tangenial echivalent Ft ech
corespunde unui moment mediu echivalent, corespunztor unei turaii
medii echivalente. Aceti ultimi doi parametri se determin cu relaiile
[15]:
Fig 6.2 Nomogram pentru determinarea coeficientului de utilizare

a momentului motor
M ech =
M Rmed
iTmed T
98
(6.14)
nech =
Vmed iTmed
(6.15)
rr
n care:
M Rmed [Nm] - momentul mediu la roata motoare;

iTmed - raportul mediu de transmitere n transmisie;
T - randamentul transmisiei;
Vmed [km/h] - viteza medie;
rr [m] - raza de rulare a roii motoare.
Pentru transportoarele blindate, ca autovehicule de teren, literatura
de specialitate [15, 31, 36] recomand ca vitez medie de deplasare n
teren 20...30 km/h iar pe drumurile amenajate 40...50 km/h.
Valorile eforturilor unitare efective nu trebuie s depeasc pe cel
admisibil, conform relaiei:
pef c
n care:
p Nc
c
(6.16)
c = 1,2 ...1,3 - coeficient de siguran;

Nb
[N/mm2] - efortul unitar de calcul la
N ech
oboseala de contact;
k = 265...310 - coeficient ce ine seama de calitatea
materialului (valorile indicate snt valabile pentru oelurile aliate
cu Cr sau cu Cr i Ni);
HRC - duritatea exprimat n uniti Rockwell C;
N b , N ech - numrul de cicluri de baz, respectiv echivalente2.
p Nc = k HRC 6
6.1.2 Calculul arborilor

Datorit angrenrilor, arborii cutiei de viteze snt supui la
ncovoiere i torsiune, solicitri care genereaz deformaii ce ar putea
conduce la angrenarea incorect a roilor dinate. Din acest motiv,
dimensionarea se face din condiii de rigiditate i nu de rezisten,
deoarece condiia angrenrii incorecte apare naintea deformrilor
2
n general, N b = 25 10
cicluri pentru HRC > 32 i N b = 10
calculele de proiectare se consider c 6
Nb
= 0,8...1,1 .
N ech
99
pentru HRC < 32 . n
remanente sau a ruperii arborilor ca urmare a eforturilor la care snt

supui. De asemenea, din punct de vedere satistic , nu s-au constatat n
exploatare cedri din motive de oboseal.
Calculul arborilor presupune:
- determinarea schemei de ncrcare i calculul reaciunilor din
lagre;
- calculul momentelor de ncovoiere i torsiune;
- determinarea diametrului arborelui;
- verificarea la strivire a canelurilor i a arborelui la rigiditate.
6.1.2.1 Determinarea schemei de ncrcare i calculul reaciunilor
ncrcrile se datoreaz forelor din angrenaje: fore radiale Fr ,
fore tangeniale Ft i fore axiale Fa . La danturile drepte (care, practic,
nu se mai folosesc n construcia cutiilor moderne de viteze), forele
axiale din angrenare snt nule.
L2
L1
l5
l4
l3
l2
l1
RCV
RBV
Frp
RBH
RAH
B
A
RPax
RSax
Ftp
RCV
RDH
Fti
RCH r
di
RDV
Fri
Fai
Fai
Fti
Fap
rdp
Fap
RAV
RCH
Ftp
rdp
F
RFH
rdi
Fri
Frp
RFV
RIax
E
REH
l8
l7
REV
L3
l6
100
Fig. 6.3 Schema de

ncrcare a arborilor unei
cutii de viteze cu trei arbori
Expresiile acestor fore snt date n sistemul de ecuaii (6.17).

Indicii folosii n fig. 6.3 au urmtoarele semnificaii: p - angrenajul
permanent, i - angrenajul corespunztor treptei i din cutia de viteze,
H - planul orizontal de descompunere a reaciunilor din lagre;
V - planul vertical de descompunere a reaciunilor din lagre;
ax - direcia reaciunilor axiale pe arbori. Dimensiunile notate cu l j i L j
rezult, cu aproximaie, de la elaborarea schemei generale de
organizare a cutiei de viteze, urmnd a fi definitivate dup calculul tuturor
elementelor componente ale acesteia.
M m ii
Ft = r
d
tg
Fr = Ft
cos
Fa = Ft tg
(6.17)
n sistemul (6.17) intervin urmtoarele mrimi:

ii - raportul de transmitere de la motor pn la roata pentru
care se determin forele;
- unghiul de angrenare, frecvent n valoare de 200;
- unghiul de nclinare a danturii;
rd - raza de divizare a roii de calcul.
La stabilirea reaciunilor se consider arborii n echilibru static, sub
aciunea forelor date de (6.17). Sensul forelor axiale din angrenare este
dat de sensul nclinrii danturii. Sensurile celorlalte reaciuni din lagre
se determin prin calcul3. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de
vitez se modific att forele ct i poziiile lor n raport cu reazemele, se
vor schimba i reaciunile din lagre, ceea ce impune ca determinarea
lor s se fac pentru fiecare etaj n parte, n funcie de particularitile
constructive ale cutiei de viteze.
La cutiile de viteze cu 3 arbori, arborele secundar este solicitat de
forele generate de un singur angrenaj, diferit de la treapt la treapt.
Arborele intermediar este ncrcat de forele provenite din dou
angrenaje, din care unul este angrenajul permanent. Arborele primar
este, de asemenea, ncrcat numai de forele din angrenajul permanent.
Vectorii for vor fi orientai n raport cu semnul acestora dup determinarea valorilor numerice. Acest
lucru are importan la trasarea diagramelor de momente.
3
101
6.1.2.2 Calculul arborilor la ncovoiere i torsiune

Cunoscnd reaciunile din lagre RH i RV , precum i distanele
(din raiuni constructive), se determin momentele de ncovoiere n cele
dou planuri, care se compun i dau momentul ncovoietor rezultant:
M i = M i2 + M i2
H
V
(6.18)
n oricare seciune a arborelui. Arborele se dimensioneaz conform

teoriei a treia de rezisten (a efortului tangenial maxim), cu relaia:
ech = i2 + 4 t2
(6.19)
n care:
Mi
- efortul unitar de ncovoiere;
Wi
M
t = t - efortul unitar de torsiune;
Wt
i =
M i = M i2 + M i2 - momentul echivalent de ncovoiere;

H
V
M t = M m ii - momentul de torsiune;
M m - momentul motor maxim;
ii - raportul de transmitere pn la arborele de calculat;
Wi - modulul axial de rezisten;
Wt - modulul polar de rezisten.
Dac n relaia (6.19) se nlocuiesc eforturile unitare i i t i
dac se ine cont de faptul c Wt = 2Wi , rezult:
ech =
M i2 + M t2
ai
Wi
(6.20)
pe baza creia se poate determina diametrul necesar al arborilor, cu

ajutorul relaiei:
Wi nec =
M i2 + M t2
ai
(6.21)
Pentru a asigura, nc de la nceput, rigiditatea arborilor, rezistena

admisibil ai se alege astfel [15, 22]:
- Pentru arborele primar: ai =
7...10
102
- Pentru arborii intermediar i secundar: ai =
.
5...7
n recomandrile de mai sus, e este limita de elasticitate. Valorile
mai mari se adopt pentru arborii cu lungimi mai mari. La arborii canelai,
diametrul rezultat este diametrul de fund al canelurii. Canelurile arborilor
se standardizeaz [51, 52, 53, 54].
6.1.2.3 Verificarea canelurilor la strivire
Cel mai frecvent, arborele secundar este canelat. Relaia de
verificare la strivire a acestor caneluri este:
s =
n care:
M m icvi
0,75h lc z rm
(6.22)
M m [N mm] - momentul maxim al motorului;

iCVi - raportul de transmitere pentru treapta considerat;
d di
[mm] - nlimea canelurilor;
h= e
2
d e , di [mm] - diametrul exterior, respectiv interior al canelurilor;
lc [mm] - lungimea comun arbore - butuc canelat;
z - numrul de caneluri;
d + di
[mm] - raza medie a canelurilor.
rm = e
4
Centrarea asamblrii canelate se recomand a se face pe flanc (la
transmiterea cuplului n ambele sensuri) sau pe vrf (pentru centrri
precise). Canelurile folosite snt dreptunghiulare sau n evolvent.
6.1.2.4 Verificarea rigiditii la
ncovoiere
Forele mari din angrenri
pot conduce la ncovoierea
elastic
a
arborilor.
Acest
fenomen are drept consecin
angrenarea incorect a roilor
dinate i trebuie evitat prin
mrirea rigiditii arborilor.
Angrenajele
cu
dini
nclinai snt mai sensibile dect
cele cu dini drepi la ncovoierea
a
b
Fig. 6.4 Influena sgeii asupra calitii
angrenrii
a - angrenare corect; b - angrenare incorect
103
arborilor.
Sgeata total a arborelui se compune dup sgeile n cele dou
planuri:
f =
f H2 + fV2
(6.23)
Valorile admisibile recomandate de literatura specialitate [15] snt:

f = 0 ,13...0 ,15 mm pentru treptele superioare de vitez i f = 0 ,15...0 ,25
mm pentru treptele inferioare de vitez. Un alt mod de control al sgeii la
ncovoiere este dat de limitarea rotirii planului roii dinate datorate
ncovoierii
arborelui
la
maximum 0,001...0,002 rad.
F1
F2
n cazul n care asupra
yF12
unui arbore acioneaz dou
sau mai multe fore (de
exemplu,
cazul
arborelui
yF11
yF22
yF21
intermediar), ntr-o seciune
oarecare a arborelui sgeile
Fig. 6.5 Calculul sgeilor compuse ale arborilor
se nsumeaz algebric (sub
aciunea forelor luate individual).
n practic intereseaz sgeile n dreptul roilor dinate (fig. 6.5).
y1 = y F11 + y F 21
y2 = y F 22 + y F12
(6.24)
6.1.3 Alegerea rulmenilor

Cei mai frecveni rulmeni utilizai n construcia cutiilor de viteze
snt rulmenii radiali cu bile i rulmenii radial-axiali cu role conice.
Avantajul rulmenilor radiali cu bile const n posibilitatea de a prelua,
ntre anumite limite, i sarcini axiale. Rulmenii radial-axiali cu role conice
pot prelua sarcini mari la dimensiuni reduse dar snt pretenioi n
exploatare i necesit reglaje periodice.
Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea dinamic
de ncrcare. Dependena dintre capacitatea dinamic de ncrcare i
durabilitatea n funcionare a rulmenilor este dat de relaia:
C = Fe L
n care:
1
p
C [kN ] - capacitatea dinamic de ncrcare;

Fe [kN ] - sarcina echivalent;
104
(6.25)
L [milioane rotatii ] - durabilitatea rulmentului;

p = 3 pentru rulmenii cu bile; p = 3,33 pentru rulmenii cu role.
Relaia (6.25) este valabil pentru rulmenii care funcioneaz fr
variaia forelor de ncrcare. n transmisia autovehiculelor regimurile
depind de sarcina i turaia motorului precum i de treapta de vitez
cuplat. Devine, astfel, necesar determinarea unei sarcini echivalente
medii pe baza duratei de funcionare ntr-un anumit regim i ncrcrii
corespunztoare respectivului regim.
Din considerente economice, este preferabil ca toi rulmenii din
transmisie s aib aceeai durat de funcionare. Acest lucru se poate
realiza avnd n vedere tipurile de ncrcri ale fiecrui organ al
transmisie i durata de funcionare a acestora sub diferite ncrcri.
Aplicnd acest principiu cutiei de viteze, relaia general stabilit pentru
determinarea capacitii de ncrcare a rulmenilor lagrelor sale va
conine o for echivalent de ncrcare pe lagrele arborilor intermediar
i secundar, dependent de treapta de viteze cuplat. n principiu,
ncrcarea pe arborele primar trebuie s varieze i ea o dat cu
schimbarea treptei de viteze. Totui, ea poate fi considerat aproximativ
constant (variaia provine att din variaia momentului motor ct i din
ncrcarea variabil a lagrului de sprijin al arborelui secundar n
arborele primar).
Literatura de specialitate lucreaz cu durabilitile necesare
exprimate att n milioane de rotaii ct i n ore de funcionare. Oricare
metod poate fi aplicat, trecerea de la o form de exprimare la alta fiind
relativ uor de fcut, cu ajutorul turaiei medii de funcionare.
Exist dou metode de stabilire a duratei de funcionare: metoda
ISO i metoda DIN. Se prezint, n continuare, metoda ISO, aceasta fiind
cea standardizat la nivel internaional.
Legea duratei de funcionare a rulmenilor se exprim prin relaia:
C
L=
=
106
Fe
60 Lh n
n care:
(6.26)
L - durabilitatea rulmentului [mil.rot.];

Lh - durabilitatea rulmentului [h];
n [ rot / min] - turaia inelului rulmentului;
C [ kN ] - capacitatea dinamic de ncrcare;
Fe [kN ] - fora echivalent pe lagr, determinat cu (6.25);
p - exponent de form a corpului de rostogolire.
105
Conform metodei ISO, se determin, mai nti, durabilitatea L n

milioane de rotaii, n funcie de turaia i durabilitatea prescris
exprimat n ore de funcionare. Cunoscnd durabilitatea L , se
calculeaz capacitatea dinamic de ncrcare necesar Cnec [kN ] cu
ajutorul creia se alege din catalog rulmentul corespunztor:
Cnec = Fe L
1
p
(6.27)
Relaia (6.27) este utilizabil numai pentru alegerea rulmenilor

care lucreaz la sarcin i turaii constante, condiii imposibil de realizat
n cutiile de viteze, deoarece acestea depind de treapta de vitez cuplat
la un moment dat, precum i de sarcina i turaia motorului. n aceast
situaie, metoda de alegere a rulmenilor se bazeaz pe calculul prealabil
al sarcinii echivalente medii, cu ajutorul relaiei:
Femed = 0,9 p 11Fep + 2 2 Fep + ... + i i Fep + ... + s s Fep

1
sau
Femed = 0,9 p
i i Fepi
(6.28)
i =1
n care:
h
i = i - raportul dintre timpul de funcionare ntr-o anumit
h
treapt i de viteze, hi , i timpul total de funcionare a cutiei de
viteze, h , (de regul, pn la reparaia capital)4;
n
i = i - raportul dintre turaia medie corespunztoare etajului
ne
i cuplat din cutia de viteze, ni , i turaia medie echivalent de
exploatare a lagrului pe ntreaga durat de via a cutiei de
viteze, ne ;
Fei = XVFri + YFai - fora echivalent pe lagr n treapta i de
viteze; Fri , Fai - fora radial, respectiv fora axial pe lagr n
treapta i de viteze5.
s
n total,
hi = 1 , unde s este numrul de etaje al cutiei de viteze.
i =1
n cazul lgruirilor cu rulmenilor radial-axiali, sarcina axial datorat angrenrii se nsumeaz
algebric cu cea generat de rulment ca urmare a ncrcrii radiale.
5
106
X - coeficient (propriu rulmentului) radial - se regsete n

catalogul de rulmeni;
Y - coeficient (propriu rulmentului) axial - se regsete n
catalogul de rulmeni;
V - coeficientul inelului rotitor: V = 1 dac inelul rotitor este cel
exterior; V = 1,2 dac inelul rotitor este cel exterior;
Coeficientul 0,9 ine cont de faptul c transmisia nu este
ncrcat permanent la regimul de cuplu maxim al motorului.
Turaia medie echivalent se determin cu relaia:
ne = 1n1 + 2 n2 + ... + i ni + ... + s ns =
(6.29)
i =1
Pentru adoptarea valorilor i se folosesc datele statistice stabilite

n exploatarea vehiculelor similare.
Considernd
regimul
variabil,
valoarea capacitii dinamice de ncrcare se determin cu relaia:
L = Femed L
1
p
(6.30)
Literatura de specialitate, recomand pentru cutiile de viteze

aproximativ 6000 h de funcionare [42] pn la reparaia capital. Valori
mai concrete se pot obine din crile de exploatare ale transportoarelor
blindate, n care se d parcursul n km pn la reparaia capital a
diferitelor agregate, la care se adaug o vitez medie de deplasare
stabilit din considerente statistice (de obicei 2540 km/h).
6.1.4 Calculul sincronizatoarelor
n construcia cutiilor de viteze pentru transportoare blindate se
ntlnete o larg varietate constructiv de sincronizatoare. Clasa cea
mai frecvent utilizat este clasa sincronizatoarelor ineriale (deine,
practic, exclusivitatea). n fig. 6.6 se prezint o soluie constructiv de
sincronizator inerial cu boluri radiale. De asemenea, fig. 6.7 prezint
soluia constructiv, schema cinematic i funcionarea unui
sincronizator inerial cu boluri axiale.
n cele ce urmeaz se va prezenta metodologia de calcul a
sincronizatorului inerial cu boluri axiale (prezentat n fig. 6.7) cu
meniunea c principiul de calcul este acelai pentru toate tipurile de
sincronizatoare ineriale.
Calculul cuprinde:
- calculul forei de cuplare;
- verificarea la uzur;
107
- calculul fixatoarelor;
- calculul unghiului de blocare.
a
Fig. 6.6 Sincronizator inerial cu inele
Fig. 6.7 Sincronizator inerial cu boluri axiale

a - seciune; b - schem cinematic; c, d - funcionare; 1 - arbore primar; 2 - pinion arbore
primar; 3, 9 - conuri friciune; 4, 8 - conuri sincronizare; 5 - bol blocare; 6 - coroan culisant; 7 con blocare; 10 - roat dinat; 11 - arbore secundar; 12, 17 - danturi cuplare; 13 - manon; 14 caneluri manon; 15 - boluri elastice; 16 arc.
108
6.1.4.1 Calculul forei de cuplare

Fig. 6.8 Sincronizator din compunerea cutiilor
de viteze de pe TAB 77 i TAB-C 79
1 - arbore secundar; 2 - manon; 3, 13 - lagr de
rostogolire; 4 - arc; 5, 12 - roat dinat; 6, 11 conuri de friciune; 7, 10 - conuri de sincronizare; 8
- bol; 9 - inel de antrenare; 14 - manon arbore
secundar.
Fora de cuplare Fc aplicat

asupra manonului de cuplare d
natere unei fore normale N pe
suprafeele conice de frecare.
Aceast for normal genereaz
un
moment
de
frecare
de
sincronizare M s definit prin relaia:
M s = N Rm
(6.31)
n care:
- coeficientul de frecare (pentru oel/bronz n ulei, = 0,1 iar
pentru oel/oel n ulei = 0,05...0,07 );
Rm - raza medie a suprafeelor de frecare;
F
N= c
(6.32)
sin
= 7 0...150 .
nlocuind cu (6.32) n (6.31) se obine:
Fc =
M s sin
Rm
Momentul de sincronizare M s din

(6.33) se obine pe baza variaiei
vitezelor unghiulare ale elementelor de
cuplare. Pe timpul sincronizrii, asupra
elementului conductor (notat cu 1)
acioneaz momentul M s iar asupra
celui condus (notat cu 2) acioneaz att
M s ct i M r - momentul rezistent la
rularea roii motoare, redus la nivelul
elementului respectiv. Considernd c pe
timpul sincronizrii att M r ct i M s
rmn
constante,
atunci
vitezele
109
(6.33)
Fc
N
Rm
elemente
conduse (2)
elemente
conductoare (1)
Fig. 6.9 Calculul forei de cuplare
unghiulare '1 i '2 de la finele sincronizrii vor verifica, algebric,

variaiile:
d1
'1 = 1 dt t
' = d 2 t
2
2
dt
n care:
1 i 2 - vitezele unghiulare ale elementelor n discuie
nainte de sincronizare;
d1
d 2
i
- variaiile vitezelor unghiulare ale acelorai
dt
dt
elemente pe timpul sincronizrii;
t - timpul de sincronizare.
La sfritul sincronizrii, timpul atinge valoarea t s iar '1 = '2 :
d
d
1 1 t s = 2 2 t s
dt
dt
sau altfel scris:
d1 d 2
ts
dt
dt
1 2 =
(6.34)
Dac se noteaz cu I1 i I 2 momentele de inerie ale elementelor

n discuie la roata 1 i la arborele 2, atunci variaiile vitezelor unghiulare
se pot exprima sub forma:
d1 M s
dt = I
d 2 = M r M s M r
dt
I2
I2
(6.35)
n care:
I1 =
Ii im2 CV ;
i =1
rr2
I 2 = 0 ma
;
2
iCV
r
Ga rr
Mr =
;
iCV rtCV r
I i - momentul de inerie al piesei i de pe traseul motor sincronizatorul de calculat;

110
im CV - raportul de transmitere pe acelai traseu;

0 1,2 - coeficientul de influen al maselor reduse;
ma - masa autovehiculului;
iCV r - raportul de transmitere pe traseul sincronizatorul de
calculat - roata motoare;
t CV r - randamentul transmisiei pe acelai traseu;
- coeficientul global de rezisten la rulare.

Aproximarea fcut n cea de-a doua relaie a sistemului (6.35)
este posibil deoarece M r >> M s .
Cu expresiile variaiilor vitezelor unghiulare astfel determinate se
nlocuiete n (6.34) i rezult:
2 M r
+
M s = I1 1
I 2
ts
(6.36)
n care, de obicei, t s = 1...2 s .

Din relaiile (6.33) i (6.35) rezult expresia forei necesare de
cuplare, conform:
I sin 1 2 M r
+
Fc = 1
Rm t s
I 2
(6.37)
6.1.4.2 Verificarea la uzur

Suprafeele de uzur snt suprafeele conice ale elementelor ce
intr n contact n perioada de sincronizare. Aria comun de frecare este
dat de:
A = 2 Rm b
(6.38)
n care b este limea (n lungul generatoarei) a suprafeei conice.

Suprafaa necesar A , pentru a fi verificat condiia de rezisten la
uzur, se determin pe baza presiunii admisibile pa dat de fora
normal N cu relaia:
A=
Fc
N
=
pa pa sin
(6.39)
Valorile recomandate pentru presiunile admisibile snt [15]:

pa = 100...200 daN/cm2 pentru cuplul oel/oel i pa = 100...150 daN/cm2
pentru cuplul oel/bronz. Dup deteminarea ariei necesare A se alege,
111
din raiuni constructive (de dimensionare a roii dinate) Rm i va rezulta

limea b .
n acelai timp, rezistena la uzur depinde i de diferena vitezelor
unghiulare 1 2 de la nceputul procesului de sincronizare, exprimat
prin lucrul mecanic specific de frecare:
l=
n care:
L
la
A
(6.40)
2
L = Ms 1
t s - lucrul mecanic de frecare;
2
la 50 N/cm2 [15, 22] - lucrul mecanic admisibil specific de
frecare.
6.1.4.3 Calculul fixatoarelor
Acest tip de sincronizator

este echipat cu fixatoare axiale
Fc
N
(fig. 6.10) care au rolul de a

determina deplasarea solidar a
R/2 manonului
de cuplare cu
conurile de friciune i de a nu
permite (atunci cnd nici una din
vitezele deservite nu este
F
cuplat) oscilaia necontrolat a
conurilor de fixare ntre roile
dinate deservite. Pentru a-i
ndeplini primul rol, ele vor trebui

s
transmit
conurilor
de
friciune fora de mpingere
R0 = nR , n care n este numrul
Fig. 6.10 Calculul fixatorului axial
fixatoarelor iar R este fora
dezvoltat de un fixator (aleas constructiv). Funcionarea poate fi
observat n fig. 6.7 c i d.
Fixatorul este construit din dou semicarcase, prin urmare, fora
dezvoltat pe un plan inclinat este doar R / 2 .
Din ecuaiile de echilibru al forelor pe orizontal i vertical se
obine:
R
N (cos + sin ) = 0 - proiecia pe orizontal;
2
F N (sin cos ) = 0 - proiecia pe vertical.
112
n care F este fora dezvoltat de arcul fixatorului. Aceast for se

R sin cos
determin din ecuaiile scrise anterior sub forma: F =
,
2 cos + sin
sau, mprind i numrtorul i numitorul cu cos :
F=
R tg
2 1 + tg
(6.41)
6.1.4.4 Calculul unghiului de blocare

Unghiul de blocare (fig.
6.11) trebuie determinat astfel
P
Fc
nct s nu fie permis cuplarea
noului
etaj
naintea
unei
sincronizri totale.
Sincronizarea are loc n
N
faza de blocare, cnd asupra
bolurilor de blocare acioneaz
R0
forele:
R0 - rezistena
fixatoarelor;
Fc - fora de cuplare;
N - reaciunea
Fig. 6.11 Calculul unghiului de blocare
normal;
N - fora de frecare bol - orificiu;
P - fora de inerie rezultat din momentul de inerie al
elementelor conductoare, aplicat la raza de dispunere a
bolurilor rb .
Din sumele de proiecii ale forelor pe direciile orizontal, respectiv
vertical, rezult:
Fc N sin N cos R0 = 0 - proiecia pe orizontal;
P + N cos N sin = 0 - proiecia pe vertical.
Din ultimele dou relaii, prin prelucrri succesive, se obine
tg + 1
Fc = P
+ R0 unde = 0,05...0,07 este coeficientul de frecare al
tg
perechii oel/oel n ulei.
Pentru a nu permite cuplarea naintea sincronizrii totale (deci,
pentru a fi realizat condiia de autoblocare) unghiul trebuie determinat
astfel nct, pentru orice valoare, fora de cuplare Fc s verifice
inegalitatea:
113
Fc P
tg + 1
tg
(6.42)
relaie care deriv din cea anterioar, dar n care s-a renunat la R0 , de
valoare neglijabil n raport cu fora de inerie P .
Fora tangenial de inerie P se determin pornind de la
momentul de sincronizare dezvoltat la nivelul elementelor conductoare:
P=
Ms
Rm
= Fc
= a Fc
rb
rb sin
n care s-a fcut notaia a =
(6.43)
Rm
, un coeficient de natur pur
rb sin
constructiv (toate elementele sale se stabilesc pe baza unor date

reflectate de construcia i funcionarea sincronizatorului, deci, dup
realizarea acestuia, ele nu mai pot fi modificate). Cu relaia (6.41), scris
cu ajutorul coeficientului a , se nlocuiete n (6.40) i se obine
a+
, adic:
tg
1 a
arctg
a+
1 a
(6.44)
care d valoarea unghiului pentru realizarea autoblocrii.

Dup terminarea sincronizrii, cnd fora P devine nul,
autoblocarea trebuie s nceteze, pentru a putea permite cuplarea
etajului. Aceast condiie este ndeplinit dac unghiul verific relaia
Fc sin > N = Fc cos (componenta forei de cuplare n lungul axei
bolului s fie mai mare dect proiecia forei de frecare n lungul axei
bolului) de unde rezult condiia tg > , adic
> arctg
(6.45)
n fine, cumulnd condiiile (6.42) i (6.43) rezult dubla inegalitate

ce trebuie ndeplinit de unghiul de blocare:
arctg < arctg

n mod uzual, = 240...350 [15].
114
a+
1 a
(6.46)
6.1.5 Calculul dispozitivului de fixare a treptelor.

Sisteme de acionare mecanic
6.1.5.1 Calculul dispozitivului de fixare a treptelor
Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a elimina posibilitatea
decuplrii sau cuplarea de la sine a treptelor n cutia de viteze. n fig.
6.12 snt redate dou soluii constructive ale acestui mecanism.
2
1
Fig. 6.12 Soluii

constructive de fixatoare
a - cu bil; b - cu con
2
1
3
Schema de calcul
pentru fixatorul din fig. 6.12
b (cu con) este prezentat
N
n fig. 6.13, ea putnd fi
aplicat i pentru cealalt
variant constructiv (cu
N
bil).
Fa
F
Se aplic principiul
N
separrii corpurilor (al lui
Y1
Y2
dAlembert). Distanele l
2
se aleg astfel nct s se
N
Y
Y2
asigure cuplarea craboilor
1
l
l
pe ntreaga lungime a
dinilor danturii de cuplare
Fig. 6.13 Schema de calcul
a roilor la fiecare treapt
a dispozitivului de fixare a treptelor
de vitez. Fiecare tij
asigur cuplarea a dou trepte (stnga-dreapta), degajrile fiind
practicate pe tijele de cuplare (fig. 6.14).
Din condiia de echilibru a bolului conic, scriind suma de proiecii
pe vertical a forelor care acioneaz asupra acestuia, rezult:
Fa = N (sin cos )
n care:
- semiunghiul vrfului conului;

Fa - fora arcului;
115
(6.47)
- coeficientul de frecare.
Din suma de proiecii ale forelor pe orizontal care ncarc tija,
rezult:
F = (Y1 + Y2 + N sin ) + N cos
(6.48)
n care F este fora cu care conductorul autovehiculului acioneaz

asupra tijei de comand (cu sau fr servoasistare). Din suma proieciilor
forelor pe vertical, tot pentru tij, rezult: Y1 + Y2 + N cos = N sin , la
care, adugnd condiia Y1 + Y2 = Fa , rezult:
Fa = N (sin cos )
(6.49)
Din (6.48) se poate scrie:
F = Fa + N ( sin + cos )
(6.50)
s-a inut seama c Y1 + Y2 = Fa . Din (6.49) rezult:

Fa
,
cu
care
se
nlocuiete
n
(6.50):
N=
sin cos
sin + cos
, n care, dup ce se d Fa factor comun, se
F = Fa + Fa
sin cos
care
aduce la acelai numitor i se neglijeaz termenul n 2 , rezult:

sin cos
. n fine, din aceast ultim relaie, mprind
Fa = F
cos + 2 sin
termenii cu cos , rezult relaia final de calcul:
Fa = F
Fig. 6.14 Sistem de acionare mecanic
tg
1+ 2 tg
(6.51)
n
aceast
relaie
se
recomand [15] F = 20 daN i
= 0,05...0,08 (corespunztor frecrii oel pe oel n ulei).
n fine, n fig. 4.27 se prezint
un sistem de acionare mecanic a
treptelor de vitez. Acionarea se
poate face i la distan, utiliznd
mecanisme spaiale (cazul TAB 71,
TAB 77 i similare).
116
6.1.5.2 Dispozitivul de blocare a treptelor

Acest dispozitiv are rolul de
a interzice cuplarea simultan a
dou trepte de vitez. De
asemenea, nu permite trecerea
dintr-o treapt n alta fr a trece
obligatoriu prin punctul mort.
Exist multe soluii constructive,
Fig. 6.15 Dispozitiv de blocare a treptelor
n fig. 4.34 fiind ilustrat cea mai
utilizat. Cnd numrul de trepte din cutia de viteze crete, sistemul se
complic, utilizndu-se i alte variante constructive.
6.2 CUTII DE VITEZE PLANETARE
Cutiile de viteze planetare ctig din ce n ce mai mult teren n
construcia transmisiilor transportoarelor blindate, datorit unor avantaje
incontestabile pe care acestea le introduc:
- Compactitate ridicat pentru aceleai puteri transmise;
- Randamente mecanice mult mai ridicate;
- Distribuie mult mai bun a momentelor de torsiune pe elementele
componente;
- Posibilitatea transmiterii fluxului de putere pe mai multe circuite n
cardul aceleiai trepte de viteze, ceea ce conduce la micorarea cuplului
transmis de elementele individuale i la reducerea pierderilor mecanice;
- Posibilitatea ridicat de a fi supus automatizrii schimbrii
etajelor datorit caracteristicii lor de a putea schimba treptele fr
ntreruperea fluxului de putere (prin elemente de comand cu friciune);
- Eliminarea, practic, a sarcinilor radiale pe lagre.
6.2.1 Elemente de teoria mecansimelor planetare elementare
Mecanismele planetare (notate prescurtat, n
continuare n text, cu MP) snt mecanisme cu roi
dinate care au una sau mai multe roi dinate cu
axe de rotaie mobile (fig. 6.16). n compunerea lor
y
x
intr elemente exterioare (au axele de rotaie fixe,
snt coaxiale i servesc la intrarea i ieirea fluxului
z
de putere) i interioare (satelii). Elementele
Fig. 6.16 Mecansim
exterioare snt: roata central x , coroana y i
planetar elementar
platoul portsatelii z .
Ecuaia cinematic general a MP simplu, conform ipotezei lui
Willis, este:
117
z
z
x ixy
y 1 ixy
z = 0
(6.52)
n care s-au notat cu vitezele unghiulare ale elementelor exterioare i

z
cu i xy
raportul de transmitere de la elementul x la elementul y cnd
elementul z este blocat.

6.2.1.1 Calculul rapoartelor relative de angrenare
Rapoartele relative de angrenare snt expresii particulare ale
rapoartelor absolute de angrenare care se obin prin blocarea unuia din
elementele exterioare. Relaia general de calcul este:
z
i xy
=
x
y
(6.53)
z =0
n care x, y i z pot fi oricare din elementele exterioare (nu neaprat

cele din fig. 4.35).
Prin blocarea platoului port-satelii, MP devine un angrenaj ordinar
(fr roi cu axe mobile de rotaie) iar rapoartele de angrenare devin:
0
i12
= ( 1)n k ;
0
i21
=
( 1)
(6.54)
n care indicii 0, 1 i 2 se refer la platoul port-satelii, roata central i

respectiv coroana dinat. n relaie mai intervin: n - numrul
z
angrenrilor exterioare din MP i k = 2 - constanta MP, ca fiind raportul
z1
numrului de dini ai coroanei i ai roii centrale.
Prin blocarea roii centrale sau coroanei, MP va avea tot un singur
grad de mobilitate dar rapoartele de angrenare nu se mai pot calcula prin
metodele clasice, ci cu ajutorul relaiei generale (6.52). Aplicnd aceast
relaie pentru cele dou cazuri particulare rmase n ce privete blocarea
unui element exterior, se obin, n final, relaiile de legtur ntre
rapoartele relative de angrenare:
z
y
i xy = 1 i xz
1
z
i xy = z
i yx
z
y x
i zy
i xy = i xz
118
(6.55)
6.2.1.2 Distribuia momentelor i puterilor exterioare ideale

Calculul acestora se face n ipoteza neglijrii frecrilor i a
momentelor de inerie. Condiia de echilibru pentru orice regim de
micare este dat de:
Mx + My + Mz = 0
(6.56)
iar bilanul de puteri, n aceleai ipoteze:
Px + Py + Pz = 0
(6.57)
Ecuaia anterioar se mai poate scrie i sub forma

M x x + M y y + M z z = 0 , care, prin mprire cu M x , conduce la
My
Mz
= 0 . n fine, prin identificarea termenilor acestei
x +
y +
Mx
M x z
ultime forme cu cei ai ecuaiei (6.52) i folosind relaiile de legtur
Mx
1
(6.55) dintre rapoartele de angrenare se obine:
,
=
z
My
i xy
z
My
i xy
Mx
1
=
i
sau rescrise sub forma prescurtat:
=
z
M z 1 i xy
Mz
1 zxy
( )( (
z
z
M x : M y : M z = 1 : ixy
: 1 ixy
))
(6.58)
Aceast relaie arat c momentul aplicat unui moment exterior

determin n mod unic att mrimile ct i sensurile celorlalte dou
momente exterioare.
Procednd similar i pentru puteri, se obine:
( ) ( (
))
z
z
Px : Py : Pz = 1 : i xy
i yx : 1 i xy
i zx
(6.59)
n care i yx i i zx snt rapoarte absolute de angrenare.

6.2.1.3 Calculul modulului danturilor
Danturile din MP snt cilindrice, drepte, pentru a se putea realiza
condiia de montaj i de angrenare (conform principiilor stabilite la Teoria
Mecanismelor i Mainilor). Debutul calculului de dimensionare
presupune determinarea modulului, dup care, operaiunile de calcul snt
cele comune tuturor roilor dinate.
m=3
0,64M c k1
z ns y k ai
119
(6.60)
n care:
M c [N mm] - momentul de calcul;

k1 = 1,0...1,3 - coeficient de concentrare a sarcinii;
z - numrul de dini ai roii de calcul;
k = 1,2...1,3 - coeficient al gradului de acoperire;
= 5...8 - coeficient al limii danturii;
ns - numrul de satelii;
1,15 4,5
y = 0,172
- coeficient de form a danturii (pentru
+
2
z
z
cremaliera de referin 200 - 1 - 0,25 );
ai = r - rezistena admisibil;
2
r - rezistena la rupere;
= 0,75 - coeficient de simultaneitate n angrenare.
6.2.2 Circulaia puterii pe circuite paralele
De foarte multe ori, n funcionarea cutiilor de viteze planetare,
puterea circul pe dou circuite paralele. Acest lucru determin, n mare
msur, funcionarea acestor cutii de viteze cu randamente ridicate i
permite reducerea dimensiunilor de gabarit al organelor lor prin faptul c
puterile snt distribuite ntre mai multe mecansime planetare.
Pe de alt parte, acest tip de circulaie de putere genereaz
dificulti n calculul rapoartelor de transmitere sau n atingerea valorilor
impuse acestora n procesul de sintez (proiectare) a cutiilor de viteze
planetare. n continuare va fi prezentat metodologia de calcul a
rapoartelor de transmitere i a ncrcrilor circuitelor de putere n situaia
n care fluxul de putere se transmite n paralel, pe dou circuite.
Metodologia poate fi extins, dac este nevoie, i la mai multe circuite,
reducnd, succesiv, circuitele suplimentare la dou circuite. De menionat
faptul c situaiile n care cutiile de viteze transmit fluxul pe mai mult de
dou circuite paralele snt practic excluse. Acest lucru este evitat nc
din faza de proiectare, deoarece nu aduce avantaje semnificative dar
complic inutil construcia.
120
6.2.2.1 Transmisii cu diferenial la ieire

Un exemplu de cutie de viteze care funcioneaz ca o transmisie
cu dou circuite de putere cu diferenial la ieire este redat n fig. 6.17
(a - schema cinematic; b - schema nodal). Ea este compus din dou
MP.
F1
F2
F2
1
II
2
II
0
2
schema cinematic
schema nodal
Fig. 6.17 Cutie de viteze planetar
Funcionarea sa cu circulaie de putere pe dou fluxuri se

realizeaz prin blocarea coroanei MP II. Un flux de putere circul prin
MP II, apoi prin MP I, pe cnd cellalt flux de putere circul direct prin
MP I. n ceea ce privete sensul circulaiei de putere, acesta va fi stabilit
ulterior, deoarece nu este obligatoriu ca sensul acestora s fie
ntotdeauna de la arborele de intrare a spre arborele de ieire b.
a) Calculul raportului de transmitere iab
Schema cinematic general este redat n fig. 6.18. Aa cum se
poate observa, MP este plasat la ieire, arborele b fiind un element
exterior al acestuia. Pentru
C
generalizare, s-a considerat c pe
ambele circuite se afl plasat cte
x
un reductor, notate unul cu C i
z
a
unul cu R .
I
MP
b
Relaia general a raportului
global
de
transmitere
este
y
iab = a . Pentru calculul lui se
pornete de la ecuaia general

(6.52), scris pentru MP.
Din fig. 6.18 se observ c:
Fig. 6.18 Schema nodal general a unei

transmisii cu dou circuite de putere cu
diferenial la ieire
121
x = i xa a
y = i ya a
z = b
(6.61)
n care se consider a i b cunoscute. Cu vitezele unghiulare date de

z
z
(6.61) se nlocuiete n (6.52) i rezult a i xa i xy
i ya = 1 i xy
b , n
care se folosete relaia de legtur
) (
( 1 ixyz ) = ixzy , care conduce la:
y
iax i xz
i
ax , n care se observ c s-a procedat la nmulirea
z
i xa i xy
i ya iax
relaiei i la numrtor i la numitor cu iax . n urma efecturii artificiului
de calcul se obine:
iab =
iab =
y
iax i xz
z
1 iax i xy
i ya
(6.62)
z
y
Parametrii i xy
i i xz
snt constani (snt rapoarte relative de
y
angrenare al MP). Prin urmare, produsul iax i xz
reprezint raportul total
de angrenare pe circuitul deschis de la a la b prin reductorul C, cnd
y
elementul y al MP este blocat. Se introduce notaia iax i xz
= iacb .
z
Similar, iax i xy
i ya este raportul total de angrenare al circuitului
nchis a-C-MP-R-a cnd elementul z este blocat. Se introduce notaia

z
iax i xy
i ya = iacra . Cu cele dou notaii (6.62) devine:
iab =
iacb
1 iacra
(6.63)
Dac, n continuare, se pleac de la relaia general a MP

z
reprezentat prin parametrul i yx
, printr-un procedeu similar se obine:
iab =
x
iay i yz
y
i xa
1 iay i yx
(6.64)
x
n care se fac notaiile iay i yz
= iarb ca fiind raportul de angrenare al
circuitului deschis de la a la b ce trece prin reductorul R, respectiv
z
iay i yx
i xa = iarca ca fiind raportul de angrenare pe circuitul nchis
122
a-R-MP-C-a cu elementul z blocat. Cu notaiile respective, relaia (6.64)

devine:
iab =
iarb
1 iarca
(6.65)
b) Reprezentarea grafic a raportului de transmitere iab

Raportul de transmite- 18
iab
re exprimat cu (6.63) sau cu
13
(6.65) se poate reprezenta
grafic n funcie de iacra sau
8
de iarca . Pornind, spre
3
exemplu, de la (6.65),
-2
1
i
cunoscnd c iacra =
iarca
-7
nlocuind cu aceast relaie
iacra
n
(6.65)
se
obine -12
-20
-10
0
10
20
iacra
Fig. 6.19 Variaia raportului total de transmitere iab n
. Se adopt
iab = iarb
iacra 1
funcie de variaia ic cnd ir este constant
aceast exprimare pentru a
studia modalitatea n care valoarea raportului de angrenare n reductorul
C influeneaz sensul circulaiei de putere pe cele dou circuite atunci
cnd valoarea raportului de angrenare n reductorul R este meninut
i
devine astfel funcie de o singur
constant. Relaia iab = iarb acra
iacra 1
variabil - iacra - care conine raportul variabil ic . Se poate observa c
pentru raportul de angrenare iacra = 1 graficul lui iab prezint o
asimptot. Graficul a fost trasat pentru o valoare iarb = 3 . Se poate
observa c, n vecintatea asimptotei, puterile snt foarte ridicate, prin
urmare selectarea rapoartelor de transmitere n aceast zon trebuie
fcut cu atenie.
c) Distribuia puterilor
Se consider c puterile care circul prin reductorul C (puterea Pc )
respectiv prin reductorul R (puterea Pr ) snt pozitive atunci cnd circul
de la punctul de intrare I ctre MP. Ele au expresiile:
Pc = Px = M x x = M x i xa a
Pr = Py = M y y = M y i ya a
(6.66)
Din distribuia de momente i cunoscnd c M z = M b se scrie:

123
M b iab M a
M x = y = y
i xz
i xz
M b iab M a
M y = x = x
i yz
i yz
M z = M b
(6.67)
cu care se nlocuiete n (6.66), innd seama i de relaiile de legtur

(6.55) precum i de notaiile fcute relativ la rapoartele de angrenare pe
circuitele deschise. Se obine:
i i
i
i
Pc = ab xa M a a = ab Pa = ab Pa
y
y
iacb
i xz
iax i xz
Pr =
iab i ya
x
i yz
M a a =
i
Pa = ab Pa
x
iarb
iay i yz
iab
(6.68)
(6.69)
nlocuind n (6.63) cu (6.68) se obine:
Pc =
1
Pa = c Pa
1 iacra
(6.70)
1
coeficientul de ncrcare al circuitului
1 iacra
de putere prin reductorul C.
nlocuind cu (6.65) n (6.69) se obine:
n care se definete c =
Pr =
i
1
Pa = acra Pa = r Pa
1 iarca
iacra 1
5
3
1
0
-1
-3
-5
-20
-10
10
20
Fig. 6.20 Variaia coeficienilor de ncrcare a

circuitelor de putere
124
(6.71)
n care se definete
i
1
= acra
r =
1 iarca iacra 1
coeficientul de ncrcare al
circuitului de putere prin
reductorul R (cu observaia c
1
iarca =
).
iacra
Mrimile i sensurile de
circulaie ale puterilor Pc i Pr
snt determinare de mrimile
i semnele c i r . Variaia
acestora n raport cu iacra este redat n graficul din fig. 6.20. n tabelul
6.3 snt redate modalitile de circulaie a puterii pe cele dou circuite n
funcie de variaia parametrului iacra .
iacra
( ,0)
(0,1)
Tabelul 6.3 Cazurile circulaiei de putere pentru transmisia cu diferenial la ieire

c , r
Pc , Pa
Tipul circulaiei de putere
c (0,1)
r (1,0)
Pc (0, Pa )
Pr (Pa ,0)
c (1, )
r (0, )
Pc
Pa
I
Pc (Pa , )
Pr (0, )
(1,2)
c ( ,1)
r (,2)
Pc ( , Pa )
Pr (,2 Pa )
(2, )
c ( 1,0)
r (2,1)
Pc ( Pa ,0)
Pr (2 Pa , Pa )
M
Pr
Pc
Pa
tip A
Pb
M
Pr
Pc
Pa
Pb
tip B
Pb
M
Pr
tip C, D
6.2.2.2 Transmisii cu diferenial la intrare

Structura unei astfel de transmisii este similar celei cu diferenial
la ieire, singura deosebire constnd n plasarea MP (fig. 6.21)
a) Calculul raportului de
C
transmitere iab
x
Schema cinematic general
z
este redat n fig. 6.21. Aa cum
MP
E
se poate observa, MP este plasat a
b
la intrare, arborele a fiind un
y
element exterior al acestuia.
R
Pentru
generalizare,
s-a
considerat c pe ambele circuite
Fig. 6.21 Schema nodal general a unei
se afl plasat cte un reductor,
transmisii cu dou circuite de putere cu
notate unul cu C i unul cu R .
diferenial la intrare
Relaia general a raportului
global de transmitere este iab = a . Pentru calculul lui se pornete de la

b
ecuaia general (6.52), scris pentru MP.

Din fig. 6.21 se observ c:
125
x = i xbb
y = i ybb
z = a
(6.72)
n care se consider a i b cunoscute. Cu vitezele unghiulare date de

(6.72) se nlocuiete n (6.52) i se aplic aceleai artificii de calcul ca i
n cazul transmisiilor cu diferenial la ieire, obinnd:
iab =
Fcnd
notaiile
z
i yb
1 ibx ixy
(6.73)
y
ibx i xz
corespunztoare
y
ibx i xz
= ibca
respectiv
z
ibx i xy
i yb = ibcrb , (6.73) devine:
iab =
1 ibcrb
ibca
(6.74)
Dac, n continuare, se pleac de la relaia general a MP

z
reprezentat prin parametrul i yx
, printr-un procedeu similar se obine, cu
notaiile corespunztoare (ca i n cazul precedent):
iab =
1 ibrcb
ibra
(6.75)
b) Reprezentarea grafic a raportului de transmitere iab

Se utilizeaz relaia
11
ii
(6.75) n care se face
ab
9
1
7
observaia c ibrcb =
,
ibcrb
5
3
cu
care
rezult
1
1 ibcrb 1
iab =
. Graficul
-1
ibra ibcrb
-3
s-a trasat pentru ibra = 1.
-5
-7
Comentariile fcute la
iiacra
-9
punctul
anterior
rmn
-20
-10
0
10
20
valabile i n acest caz,
Fig. 6.22 Variaia raportului total de transmitere iab
diferena
constnd
n
n funcie de variaia ic cnd ir este constant
poziionarea
asimptotei
adic a valorii raportului de
transmitere n discuie.
126
c) Distribuia puterilor
Procednd similar transmisiilor cu diferenial la ieire, se obin
expresiile puterilor pe cele dou circuite:
1
1
Pa = c Pa , n care c =
1 ibcrb
1 ibcrb
(6.76)
i
ibcrb
1
= bcrb
Pa = r Pa , n care r =
1 ibrcb ibcrb 1
ibcrb 1
(6.77)
Pc =
Pr =
Mrimile i sensurile
de circulaie ale puterilor Pc
i Pr snt determinate de
mrimile i semnele c i
r . Variaia acestora n
raport cu iacra este redat
n graficul din fig. 6.23. n
tabelul 6.4 snt redate
modalitile de circulaie a
puterii pe cele dou circuite
n funcie de variaia
parametrului ibcrb .
ibcrb
( ,0)
(0,1)
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-20
-10
10
20
Fig. 6.23 Variaia coeficienilor de ncrcare a

circuitelor de putere
Tabelul 6.4 Cazurile circulaiei de putere pentru transmisia cu diferenial la intrare

c , r
Pc , Pa
Tipul circulaiei de putere
c (0,1)
r (1,0)
c (1, )
r (0, )
Pc (0, Pa )
Pr (Pa ,0)
c ( ,1)
r (,2)
Pc ( , Pa )
Pr (,2 Pa )
(2, )
c ( 1,0)
r (2,1)
Pc ( Pa ,0)
Pr (2 Pa , Pa )
127
Pr
tip A
Pb
M
Pr
Pc
Pa
Pb
M
Pc
Pa
Pc (Pa , )
Pr (0, )
(1,2)
Pc
Pa
tip B
Pb
M
Pr
tip C, D
6.2.3 Parametrii cutiilor de viteze planetare

O cutie de viteze planetar (CVP) este un mecanism diferenial
combinat, avnd N elemente exterioare cuplate ntre ele prin m MP
simple. Elementele exterioare ndeplinesc urmtoarele funciuni:
- un element este cuplat la motor (notat cu a), fiind element de
intrare;
- un element este cuplat la sistemul de propulsie (notat cu b), fiind
element de ieire;
- celelalte elemente (notate cu Ti) snt elemente de comand (fig.
6.24).
Cele m trenuri planetare introduc
T
T
...
T
...
T
1
2
i
n
tot attea ecuaii cinematice de
a
b
legtur ntre cele N elemente
exterioare, furniznd m ecuaii cu N
necunoscute (acestea fiind vitezele
Fig. 6.24 Schema de principiu a unei
unghiulare ale celor N elemente
cutii de viteze planetare
exterioare). Sistemul format permite
eliminarea a m 1 variabile i obinerea unei relaii implicite de N (m 1)
variabile. Prin urmare, viteza unghiular a unui element exterior oarecare
x {N } este o funcie de vitezele unghiulare a N m elemente
considerante independente. Conform celor prezentate, numrul gradelor
de mobilitate al unei CVP este n g = N m . n raport cu n g , CVP pot fi cu
2, 3 sau mai multe grade de mobilitate, cele mai folosite la
autovehiculele cu roi (categorie din care fac parte i transportoarele
blindate) fiind cu 2 grade de mobilitate.
Numrul de grade de mobilitate reprezint numrul de elemente
exterioare care determin viteza unghiular de la ieire, b , adic
numrul legilor de micare necesare a fi impuse elementelor exterioare
pentru a obine o vitez unghiular de ieire b determinat. Cum una
din legturi se face ctre motor, nseamn c aceast lege de micare
este cunoscut i rezult c numrul de legi de micare necesare pentru
determinarea vitezei b devine n g 1. Aceste legi se introduc prin
blocarea, cu ajutorul frnelor, a unor elemente, prin cuplarea unor
elemente cu altele (cu ajutorul ambreiajelor) sau combinat. Aadar,
cuplarea diferitelor etaje dintr-o CVP se face conform acestor principii.
Cum numrul elementelor de comand Ti = N 2 este mai mare
dect n g 1, rezult c numrul de etaje N e ( pe care le poate realiza o
CVP cu N elemente exterioare i n g grade de mobilitate) este dat de:
128
n 1
N e = C Ng 2 + n
a
(6.78)
n care na este numrul ambreiajelor de blocare din CVP (de cele mai
multe ori, unul singur).
Cutia de viteze planetar introduce cteva avantaje din punct de
vedere constructiv:
- sarcina se distribuie pe mai muli satelii;
- puterea se distribuie pe mai multe circuite (paralele);
- sarcinile radiale lipsesc (deci i lagrele cu rulmeni vor fi mici).
Constructiv, exist o mare varietate de CVP. n fig. 6.25 este
redat o CVP. Aceast cutie de viteze este compus din dou
subansambluri, delimitate cu linie punctat: subansamblul din stnga
reprezint mecansimul inversor (permite realizarea mersului napoi), iar
cel din dreapta este cutia de viteze propriu-zis.
Cutia de viteze propriu-zis are dou grade de mobilitate ( n g = 2 ).
Prin urmare, la aceast cutie este suficient cuplarea unui singur
element de friciune pentru a realiza un etaj (avnd numai dou grade de
mobilitate, este suficient introducerea unei singure legi de micare
suplimentare, pe lng cea cunoscut, dat de motor), deci pentru a
obine o vitez unghiular la ieire, b , determinat.
Cumulnd ns cutia de vtieze propriu-zis cu mecanismul inversor,
F3
Fm
A0
F2
T3
F1
T2
T1
Tm
T0
a
III
IV
II
Fig. 6.25 Cutie de viteze planetar cu dou grade de libertate combinat cu mecanism
inversor. Mecanismul diferenial combinat rezultat are trei grade de libertate.
129
rezult o CVP complex, cu trei grade de mobilitate ( n g = 3 ), dar se

poate observa c la mersul nainte, elementele de comand din
mecanismul inversor rmn permanent acionate n aceeai poziie
(conform diagramei de cuplare din tab. 6.5).
Elementele componente ale cutiei de viteze prezentate n fig. 6.25
snt:
- 7 elemente exterioare (a, b, T0, T1, T2, T3, Tm);
- 4 mecanisme planetare simple;
- 6 elemente de friciune (A0, A, Fm, F3, F2, F1).
n compunerea inversorului intr MP IV, ambreiajul A0 i frna Fm.
Tabelul 6.5 Schema de cuplare a etajelor n cutia de viteze din fig. 6.25
Etajul
I
II
III
IV
Elemente cuplate la mersul nainte
A0, F1
A0, F2
A0, F3
A0, A
Elemente cuplate la mersul napoi
Fm, F1
Fm, F2
Fm, F3
Fm, A
n ceea de privete mersul napoi, se poate observa c, teoretic, el

poate fi obinut n fiecare etaj al cutiei de viteze. Totui, se prefer numai
treapta I de viteze, uneori i treapta II, dar nu mai mult, deoarece
vitezele de deplasare cresc o dat cu creterea etajului iar controlul
asupra manevrei devine din ce n ce mai dificil.
Un mecanism diferenial complex (o cutie de viteze planetar) are
urmtoarele dou proprieti:
a) viteza unghiular a unui element exterior oarecare p {N } este
unic determinat de vitezele exterioare ale altor dou elemente
exterioare considerate independente;
b) cele N elemente exterioare al CVP snt cuplate cinematic prin m
mecanisme planetare care verific relaia m = N n g .
Orice MP complex (CVP) care verific prima proprietate o verific
i pe a doua, reciproca fiind perfect valabil (relaie biunivoc).
6.2.3.1 Ecuaia cinematic general
Pornind de la proprietatea b), se observ c cele m MP permit
obinerea unui sistem cu N = m + 2 necunoscute. Notnd cu x i , y i i z i
elementele exterioare ale MP i din compunerea CVP (unde i = 1...m )
sistemul se scrie:
i
i i zi i i 1 i zi i i = 0
x
x y z
x y y
130
(6.79)
Aparent, sistemul (6.79) ar avea 3m necunoscute. Cum ns unele

elemente exterioare ale unui MP snt legate la alte elemente exterioare
ale altui MP, numai m + 2 = N snt diferite (cele legate ntre ele snt egale
dar au notaii diferite).
Sistemul (6.79) are m ecuaii cu m + 2 necunoscute. El permite
eliminarea a m 1 necunoscute i obinerea unei relaii ntre vitezele
unghiulare a trei elemente exterioare oarecare p, q, r {N } sub form
implicit f p , q , r = 0 sau explicit p = p q , r , care este, de
fapt, ecuaia general a unui MP complex (CVP) cu 2 grade de

mobilitate. Aplicnd teoria MP elementare, scriind ecuaiile cinematice ale
MP componente dintr-o CVP i innd seama de elementele
interconectate ale MP componente, se obine ecuaia cinematic
general a unei CVP cu dou grade de mobilitate [4]:
p i rpq q 1 i rpq r = 0
(6.80)
Cum aceasta este identic cu relaia lui Willis (6.52) nseamn c

i rapoartele relative de angrenare vor respecta condiiile (6.55), adic:
i r = 1 i q
pr
pq
r
p
i pq = i qpr irq
(6.81)
Prin similitudine, distribuiile de momente i puteri vor fi similare

relaiilor (6.58) i (6.59), adic:
( ) ( ( ))
Pp : Pq : Pr = 1 : ( i rpq ) iqp : ( ( 1 i rpq )) irp
M p : M q : M r = 1 : i rpq : 1 i rpq
Practic, considernd CVP ca un MP complex i utiliznd notaiile

corespunztoare elementelor de comand ( Ti ), ecuaia cinematic a
CVP se poate scrie:
Ti
Ti
a iab
b 1 iab
Ti = 0
(6.82)
n care raportul relativ de angrenare iabi este chiar raportul de

transmitere iCVi prin cutia de viteze n etajul i al acesteia. Aadar, cu
aceast notaie, (6.82) devine:
a iCVi b 1 iCV Ti = 0
i
131
(6.83)
6.2.3.2 Funcionarea CVP cu dou grade de mobilitate

CVP cu dou grade de mobilitate trebuie s realizeze:
- funcionarea la punctul mort ( iCV = );
- n etaje cu iCVi 1 ;
- un etaj de priz direct, iCVn = 1 .
Ecuaia (6.82) arat c o CVP cu 2 grade de mobilitate

ndeplinete cele trei condiii de funcionare, adic:
a) Cnd toate elementele de comand Ti snt libere, viteza
unghiular a elementului de ieire b este nedeterminat. Cum
autovehiculul are rezistene la naintare, rezult c b = 0 i
1
Ti =
a , ceea ce nseamn c CVP funcioneaz la punctul mort
1 iCVi
cu iCV = .
b) Pentru obinerea unei viteze b determinate, snt necesare
dou viteze unghiulare determinate la elementele exterioare. Una este
deja determinat, este vorba de a , provenit de la motor. Mai este
nevoie de o vitez determinat Ti . Aceasta se realizeaz cel mai
comod prin blocarea respectivului element de comand cu ajutorul unei
frne, adic Ti = 0 . Din relaia (6.82) rezult:
a
T
= iabi = iCVi .
b =0
Ti
Frnnd succesiv cele m elemente de comand, se obin m rapoarte de

transmitere (deci, m etaje) cu iCVi 1 .
c) Prin cuplarea a dou elemente exterioare ntre ele (cu ajutorul
unui ambreiaj) se obine priza direct ( iCVn = 1 ). Pornind de la (6.82)
rezult urmtoarele posibiliti:
- la amplasarea ambreiajului ntre elementele a i b rezult
a = b (soulia cea mai simpl);
- la amplasarea ambreiajului ntre elementul a i un element de
comand oarecare Ti , n (6.82) se introduce a = Ti i rezult
a = b ;
- la amplasarea ambreiajului ntre elementul b i un element de

comand oarecare Ti , n (6.82) se introduce b = Ti i rezult
a = b ;
- n fine, la amplasarea ambreiajului ntre dou elemente de
comand Ti i Ti +1 , se scrie ecuaia:
132
Ti +1
Ti +1
a iaT
Ti 1 iaT
Ti +1 = 0
(6.84)
n care, cuplnd ambreiajul ntre Ti i Ti +1 se obine Ti = Ti +1 , cu care,

din (6.84) rezult a = Ti , care, la rndul su, nlocuit n (6.82)
conduce la a = b .
n concluzie, ambreiajul de blocare poate fi dispus, din punct de
vedere al cinematicii funcionrii, ntre oricare dou elemente exterioare
ale CVP. Din punct de vedere tehnic, el se va introduce ntre dou
elemente vecine i, mai mult, ntre acele elemente vecine care asigur
un moment de calcul minim pentru ambreiaj.
6.2.3.3 Calculul cinematic al CVP cu dou grade de mobilitate
Scopul acestui calcul este de a determina rapoartele de
transmitere iCVi n funcie de constantele K i ale MP componente dintr-o
CVP existent, sau invers, la poiectare, de a determina constantele K i
necesare pentru obinerea iCVi determinate la etajarea transmisiei.
n primul caz, se pleac de la sistemul general (6.84), de m ecuaii
cu m + 2 necunoscute, n care se blocheaz elementul Ti n scopul
realizrii etajului i cu raportul de transmitere iCVi . Cu Ti = 0 devine
posibil eliminarea a m 1 necunoscute i obinerea expresiei raportului

de transmitere:
iCVi = iabi = iabi (K1, K 2 ...K m )

T
(6.85)
care este, de fapt, un sistem de m ecuaii cu m necunoscute. Cunoscnd

constantele K i al MP se
F2
F3
F1
iCVi
pot
determina
A
q (T2)
r (T3)
r (T1)
realizate de CVP.
0
n cel de-al doilea
2
caz, cnd snt date iCVi
0
I
III
care trebuie realizate,
1
prin rezolvarea aceluiai
2
2
sistem (6.84) rezult
1
a
0
constantele K i necesare.
II
O alt variant,
b
foarte frecvent folosit,
1
de
determinare
a
sistemului
(6.85),
Fig. 6.26 Schema nodal global a CVP din fig. 6.25
pornete de la schema
133
cinematic a CVP, din care se construiete schema nodal a acesteia,

prin indicarea MP componente i cuplarea elementelor exterioare ale
acestora. Pentru CVP propriu-zis din fig. 6.25 (blocul din dreapta),
schema nodal poate fi reprezentat ca n fig. 6.26. Pornind de la
schema nodal global, se pot construi schemele nodale ale circuitelor
de putere corespunztoare diferitelor etaje. Acestea se obin prin
eliminarea din schema nodal global a MP care nu particip la
transmiterea puterii. Un MP nu particip la transmiterea puterii dac are
cel puin un element cu moment nul. Un element liber nu particip la
transmiterea puterii. Dac ns cel puin un element exterior al unui MP
are un moment diferit de zero, atunci el particip la transmiterea puterii.
Schemele nodale pentru cele patru etaje ale CVP din fig. 6.25 snt redate
n fig. 6.27. S-au folosit indicii superiori (+) pentru a semnifica elementul
cuplat i (-) pentru elementul necuplat.
F1
F3
2
b
III
2
II
II
a
F (+ )F ( )F ( ) A( )
a) etajul I: 1
F2
( )F (+ )F ( ) A( )
b) etajul II: F1
c) etajul III: 1
II
1
F ( )F ( )F (+ ) A( )
( )F ( )F ( ) A(+ )
d) etajul IV: F1
Fig. 6.27 Schemele nodale pe etaje ale CVP din fig. 6.25
6.2.3.4 Calculul momentelor de torsiune

Determinarea acestora este necesar pentru dimensionarea
elementelor CVP. n acest scop trebuie determinate:
- momentele de frnare necesare blocrii elementelor de comand;
- momentul de frecare al ambreiajului de blocare pentru priza
direct;
- momentele celorlalte elemente componente.
134
a) Calculul momentelor de frnare pentru elementele de comand

Prin cuplarea etajului i se imobilizeaz elementul de comand Ti
iar celelalte rmn libere. Rezult c elementele exterioare a, b i Ti
verific ecuaia de distribuie a momentelor (6.58) scris (pentru o CVP)
T
T
sub forma M a : M b : M Ti = 1 : iabi : 1 iabi care, cunoscnd c
iabi = iCVi , se rescrie:
)( (
M a : M b : M Ti = 1 : iCVi : 1 iCVi
))
(6.86)
Din aceast relaie rezult mrimea i sensul momentului de

frnare necesar a fi aplicat elementului exterior Ti :
M Ti = iCVi 1 M a
(6.87)
iar momentul de calcul al frnelor de blocare se determin cu:
M f i = M Ti
(6.88)
n care = 1,2 ...1,4 este un coeficient de siguran.

b) Calculul momentului ambreiajului de blocare
Ambreiajul de blocare realizeaz etajul de priz direct din CVP.
La proiectarea acestuia se pun dou probleme:
- alegerea elementelor ce se vor cupla prin intermediul ambreiajului
de blocare astfel nct momentul de calcul al acestuia s fie minim;
- determinarea momentului de calcul al ambreiajului de blocare.
Pentru a rezolva aceste probleme, se va considera ambreiajul
dispus ntre elementele exterioare p i q ale CVP. Se blocheaz
elementul de ieire b al CVP i se consider c i ambreiajul de blocare
este cuplat. n aceste condiii, cum p q , ambreiajul este obligat s
patineze i ntreaga putere intrat n CVP prin elementul a va fi
consumat prin frecarea discurilor acestuia. Deci se poate scrie:
M a a = M A p q b = 0
(6.89)
de unde rezult:
M A = Ma
a
( p q ) b =0
(6.90)
n care p i q se obin din ecuaia cinematic general (6.80) scris

pentru elementele exterioare (a, b, p ) i (a, b, q ) :
135
p =
p
1 iab
= a
q 1 iq
ab
(6.91)
Momentul ambreiajului calculat cu (6.90) poate fi pozitiv, nul sau

negativ, dup cum diferena p q este pozitiv, nul sau negativ.
Cnd M A > 0 puterea se transmite de la p la q iar cnd M A < 0 puterea
se transmite de la q la p.
Conform (6.90), momentul ambreiajului va fi minim cnd cupleaz
dou elemente exterioare p i q pentru care, n staionare, asigur
diferena de viteze unghiulare p q b = 0 maxim. Momentul de
calcul al ambreiajului este dat de M cA = M A , n care = 1,2 ...1,4 este

un coeficient de siguran.
c) Calculul momentelor de torsiune ale celorlalte elemente

Pentru dimensionarea CVP snt necesare momentele de torsiune
pentru fiecare MP component. Ele depind de schema cinematic a CVP
(de modul n care MP componente particip la transmiterea fluxului de
putere pe fiecare etaj). Prin urmare, nu se mai pot stabili relaii generale
de calcul. Momentele de torsiune se vor determina pentru fiecare etaj,
conform schemelor nodale corespunztoare iar valorile maxime ale
acestora vor fi folosite n calculul de dimensionare.
6.2.4 Sinteza schemei cinematice a CVP
Schema cinematic a unei CVP se poate stabili prin una din
urmtoarele metode:
- Adoptarea schemei cinematice a unei soluii existente. Metoda
este simpl, dar nu ntotdeauna posibil, deoarece mici modificri ale
rapoartelor de transmitere conduc la mari modificri ale constantelor MP
existente;
- Modificarea unei soluii existente sau conceperea unei scheme
noi pe cale intuitiv. Metoda nu conduce la schema cinematic optim.
- Sinteza schemei cinematice prin calcul de optimizare. Metoda
este laborioas dar furnizeaz schema optim pentru rapoartele de
transmitere ale etajelor CVP stabilite la etajarea transmisiei.
O schem cinematic este optim dac ndeplinete urmtoarele
cerine:
- este simpl constructiv;
136
- are gabarit minim;

- are randamente ridicate n toate etajele;
- vitezele unghiulare ale componentelor nu depesc limitele
admisibile.
n sintez, se pornete de la observaia c o CVP cu m rapoarte de
transmitere cu iCVi 1 i dou grade de mobilitate trebuie s aib
N = m + 2 elemente exterioare cuplate ntre ele prin cele m MP. Aadar,

sinteza schemei cinematice a CVP se concretizeaz n cuplarea
cinematic a elementelor exterioare prin intermediul MP componente,
urmat de dispunerea acestora n spaiu.
Cele N elemente exterioare permit formarea a m p mecanisme
3
planetare elementare: m p = C N
. Prin combinarea lor n grupe de cte m
m
MP elementare se obin ns = Cm
soluii de CVP. Un exemplu de calcul
p
arat c, pentru o CVP cu patru rapoarte de transmitere diferite de unu,
vor fi necesare m = 4 mecanisme planetare cu N = 6 elemente
exterioare, ceea ce conduce la posibilitatea formrii a m p = C63 = 20

4
mecansime planetare i ns = C20
= 4845 soluii teoretice de CVP.
Sinteza schemei cinematice are ca scop alegerea soluiei optime
din cele ns soluii teoretic posibile. Pentru a realiza acest lucru, trebuie
eliminate soluiile imposibile i cele necorespunztoare.
Etapele procesului de sintez snt:
- formarea MP elementare i eliminarea celor necorespunztoare;
- eliminarea soluiilor incomplete;
- eliminarea soluiilor imposibile;
- formarea schemelor cinematice rmase i analiza lor din punct de
vedere a complicaiei constructive i a randamentului.
6.2.4.1 Formarea mecanismelor planetare elementare

Din etapa de etajare a transmisiei i de repartizare a rapoartelor de
transmitere au fost determinate iCVi . Cu ajutorul acestora se poate
construi graficul vitezelor unghiulare ale elementelor exterioare ale
fiecrui MP. Acest grafic va permite ntocmirea tabloului MP elementare
posibile.
Fie o CVP format din elementele exterioare N = { a, b, p, q, r , s },
care are graficul vitezelor unghiulare dat n fig. 6.28. Graficul arat c trei
elemente oarecare p, q, r {N } trebuie cuplate ntr-un MP n mod unic.
Modul de cuplare depinde de MP ales. Dac se dorete un MP
137

Ti
e(1,1)
a=1
a
b
p
r 1
Fig. 6.28 Graficul

vitezelor unghiulare
(pentru a = 1 )
q
r
elementar de tip E-I (exteriorinterior, cel mai frecvent tip

utilizat n construcia CVP
datorit
simplitii
sale
constructive) se poate observa
c elementul p nu poate ndeplini
funcia de platou deoarece,
atunci cnd p = 0 , din grafic
rezult c q i r snt ambele
negative, lucru imposibil pentru
un MP de tip E-I. Similar, nici
elementul exterior r nu poate
funciona ca platou, deoarece,
atunci cnd r = 0 , p i q
snt simultan pozitive. Numai elementul q poate ndeplini funcia de

= p > 0 i
platou deoarece, pentru q = 0 , din grafic rezult c p
q =0
r = 0 = r > 0 . n concluzie, pentru MP de tip E-I, cu graficul vitezelor

q
unghiulare dat de fig. 6.28, numai q poate fi platou.
ntr-un MP de tip E-I se respect relaia
= 1 > 1 , de unde
2 =0 2
o
rezult c elementul p trebuie s fie roat central dac elementele p i r

verific inegalitatea p
> r = 0 . n aceast situaie, MP va avea
q =0
q
notaia
( p, q, r ) .
inegalitatea p
q =0
cazul
care
elementele
verific
< r = 0 , atunci p trebuie s aib funcia de

q
i cu
coroan iar MP va fi notat (r , q, p ) . n fine, notnd cu p = p
q =0
r = r = 0 , dac p > r atunci p va fi roat central iar dac p < r

q
atunci p va fi coroan.
Conform celor prezentate, se poate realiza tabloul MP elementare
care se pot forma cu elementele exterioare ale unei CVP. Pentru a-l
putea completa, este necesar numai cunoaterea rapoartelor de
transmitere iCVi , pentru a putea construi graficul vitezelor unghiulare ale
elementelor exterioare ale CVP dorite, conform fig. 6.28.
138
Astfel, pentru CVP cu graficul vitezelor unghiulare dat n fig. 6.28

se obine:
3
a) numrul MP elementare m p = C N
= C63 = 20 ;
b) tabloul MP elementare de tip E-I (tab. 6.5).
a = platou
1
0
s
a
s
a
q
a
r
a
2
p
b
s
s
1
s
s
s
a
a
r
p = platou
0
p
p
p
p
p
p
2
b
q
r
b
q
a
1
s
s
a
r
q
r
Tabelul 6.5 Tabloul MP elementare

b = platou
q = platou
0
2
1
0
2
b
q
s
q
r
b
r
a
q
r
b
q
p
q
r
b
a
r
q
b
b
p
b
p
6.2.4.2 Eliminarea mecanismelor planetare necorespunztoare

Snt considerate necorespunztoare soluiile de MP elementare a
cror dimensiuni de gabarit sau viteze unghiulare relative maxime ale
sateliilor depesc limitele admisibile.
Dimensiunile de gabarit ale MP elementare snt date de
constantele K i pe care acestea trebuie s le realizeze. Literatura de
specialitate [4] consider acceptabile din acest punct de vedere acele
MP elementare ale cror constante se ncadreaz n limitele:
- MP tip E-I cu satelii simpli: K = 1,4 ... 4,0 ;
- MP tip E-E cu satelii dubli: K = 1,3 ... 3,0 ;
- MP tip I-I cu satelii dubli: K = 0,4 ...1,0 .
Constantele pe care trebuie s le realizeze MP elementare din tab.
6.5 se pot calcula cu ajutorul graficului vitezelor unghiulare din fig. 6.28.
0
= 1
iar pentru MP format
Constanta K verific relaia K = i12
2 =0
o
din elementele ( p, q, r ) se poate scrie 1 = 0 = p

= p respectiv
q =0
o
2 = 0 = r = 0 = r . nlocuind cu aceste expresii n relaia de

o
q
p
.
definiie a lui K scris anterior, se obine K =
r
Vitezele unghiulare relative ale sateliilor se pot calcula pe baza
graficului vitezelor unghiulare ale CVP.
139
Calculnd constantele K i i vitezele unghiulare relative maxime

rsmax ale sateliilor, se pot elimina MP elementare necorespunztoare
i, prin urmare, reduce numrul de soluii de CVP de studiat. Spre
exemplu, prin reducerea la jumtate a numrului de MP indicate n tab.
4
4
6.5, numrul de soluii de studiat scade de la C20
= 4845 la C10
= 210 .
6.2.4.3 Eliminarea soluiilor incomplete i imposibile

Dup eliminarea soluiilor necorespunztoare, vor rmne nst
soluii toretic posibile, care pot fi trecute ntr-un tabel. Din acest tabel vor
fi eliminate soluiile incomplete. O soluie oarecare este format din m
mecansime planetare distincte. O soluie, din tabelul celor nst soluii
teoretic posibile, este incomplet dac nu conine toate elementele
exterioare ale CVP. Astfel, pentru CVP cu 6 elemente exterioare
N = { a, b, p, q, r , s } cu graficul vitezelor unghiulare dat n fig. 6.28, soluia
format din mecanismele planetare (s, a, p ) , (q, a, s ) , (a, b, q ) i (q, b, p )
este incomplet, deoarece nu conine elementul exterior r (este vorba de
soluia marcat cu negru n tab. 6.5). Conform acestei soluii, cele patru
MP elementare introduc 4 legturi cinematice ntre 5 elemente exterioare
a, b, p, q i s. n consecin, CVP obinut va avea un singur grad de
mobilitate i va putea realiza un singur etaj (un singur raport de
transmitere).
Pe de alt parte, soluia format din MP (s, a, p ) ,
p
(q, a, s ) , (q, b, p ) i (r , b, a ) este complet, deoarece
q
conine toate elementele exterioare ale CVP date.
O soluie este posibil dac toate elementele sale
r
exterioare snt deschise i este imposibil dac conine
elemente exterioare nchise. Decizia asupra posibilitii
Fig. 6.29
sau imposibilitii unei soluii se ia cu ajutorul schemei
Reprezentarea
simbolice, n care un MP elementar ( p, q, r ) este
simbolic a MP
reprezentat ca n fig. 6.29. Se observ c platoul q este
elementar
reprezentat printr-o linie orizontal iar roata central p i
coroana r, prin dou sgei verticale cu vrful pe linia ce reprezint
platoul.
Din aceast perspectiv, o soluie este posibil dac elementele
sale exterioare din schema simbolic snt deschise i nu se
intersecteaz. Schema simbolic a unei CVP se obine prin construirea
schemelor simbolice ale tuturor MP din compunere i unirea (ntre ele) a
elementelor cu aceleai notaii. De exemplu, pentru soluia (q, b, p ) ,
(a, b, p ) , (s, a, p ) , (r , b, p ) schema simbolic este dat n fig. 6.30 (n dou
140
variante) din care se vede c elementele sale exterioare snt deschise,

deci soluia este posibil.
b
p
q
Fig. 6.30 Dou variante de scheme simbolice pentru soluia posibil
(q, b, p ) , (a, b, p ) , (s, a, p ) , (r , b, p )
Se poate observa c schema simbolic a unei soluii posibile nu

este unic.
r
a
q
q
p
b
r
Fig. 6.31 Dou variante de scheme simbolice pentru soluia imposibil
(a, b, q ) , ( p, q, r ) , (s, p, q ) , (r , b, p )
Pentru soluia (a, b, q ) , ( p, q, r ) , (s, p, q ) , (r , b, p ) , de asemenea

complet (dar imposibil) schema simbolic este redat, n dou
variante, n fig. 6.31. Imposibilitatea soluiei const n faptul c ambele
scheme simbolice conin un element nchis. Imaginea din dreapta
conine elementul a nchis iar cea din stnga conine elementele p i q
nchise. De asemenea, nici schema simbolic a unei soluii imposibile nu
este unic. Toate schemele simbolice ale unei soluii imposibile vor
141
conine cel puin un element nchis. Soluiile incomplete i imposibile se

elimin.
6.2.4.4 Construirea schemei cinematice
Soluiile posibile, care au rmas dup eliminarea celor imposibile i
incomplete, se analizeaz prin prisma simplitii constructive i a
randamentului. Pentru a hotr asupra simplitii constructive trebuie
elaborat schema cinematic.
p
p
q
s
Se prezint, n continuare, o
b
q
p
b
metod de construire a
schemei
cinematice.
Fie
a
r
b
p
soluia de CVP compus din
(a, b, p ) , (r , q, p ) , (b, p, q ) i
b
a
( p, b, s ) . Paii care trebuie
Fig. 6.32
parcuri snt urmtorii:
a) Se traseaz axa a-b;
b) Se aeaz MP cu schemele lor simbolice deasupra axei a-b,
astfel nct dreptele ce reprezint platourile port-satelii s fie paralele cu
axa a-b iar sgeile ce reprezint roile centrale s fie plasate spre
aceast ax (fig. 6.32);
c) Se leag ntre ele elementele cu aceeai notaie (fig. 6.33 a).
Schimbnd ordinea de aezare a MP componente se schimb i
schema cinematic a soluiei CVP. Prin urmare, o soluie de CVP care
are m mecanisme planetare poate fi construit n N v variante date de
relaia:
Nv =
1 m m!
Am =
2
2
(6.92)
Variantele unei soluii se caracterizeaz prin aceeai cuplare

cinematic ntre ele ale celor N elemente exterioare i prin aceeai
funcionare a CVP. Ele se deosebesc ntre ele numai prin ordinea de
aezare (topografia) MP componente. Schimbnd ordinea de aezare a
MP se schimb i soluia de CVP (fig. 6.33).
6.2.5 Soluii constructive pentru componentele CVP
n fig. 6.34 este prezentat construcia unui mecanism planetar
simplu de tip E-I (exterior-interior) cu trei satelii.
Pentru schimbarea sub sarcin (fr ntreruperea fluxului de
putere), CVP utilizeaz mecanisme de cuplare cu ambreiaje i frne
142
polidisc, cu funcionare n ulei. Comanda acestor mecansime se face

hidraulic.
s p q r
s p q
r
A
(p,b,s)
(a)
(b,p,q)
(a,b,p)
(p,b,s)
(b,p,q)
(r,q,p)
(a,b,p)
(r,q,p)
A
a
(p,b,s)
(r,q,p)
(b)
(b,p,q)
(p,b,s)
(b,p,q)
(a,b,p)
(r,q,p)
(a,b,p)
A
b
Fig. 6.33 Soluii de sintez a schemelor cinematice
143
(p,b,s)
(a,b,p)
(b,p,q)
(p,b,s)
(a,b,p)
(b,p,q)
(r,q,p)
(c)
(r,q,p)
2
1
Construcia
i
funcionarea
acestora poate fi dedus din figura
urmtoare (fig. 6.35).
6.2.6 Transmisii hidromecanice
cu cutii de viteze planetare
Cele mai potrivite cutii de viteze

pentru
transmisiile
automate
transportoarelor blindate sunt cutiile
de viteze planetare, pentru avantajele
pe care acestea le introduc, aa cum
au fost deja aminite. Principalele
Fig. 6.34 Mecansim planetar simplu, tip E-I dezavantaje sunt constituite de costul
1 - roat central; 2 - coroan dinat;
relativ ridicat, datorit tehnologiilor
0 - platou portsatelii
pretenioase
de
execuie
a
componentelor, precum i de un sistem de comand complex, hidraulic,
electric sau combinat.
Fig. 6.35 Soluii constructive de mecanisme

polidisc de cuplare sub sarcin
144
Pentru
a
diminua
dezavantajul costurilor mai
ridicate, primele variante de
transmisii hidromecanice nu
beneficiau de cutii de viteze
planetare ci tot de cutii de
viteze cu arbori paraleli, dei
erau
echipate
cu
hidroconvertizoare. Pentru c
aceste cutii de viteze nu
permit schimbarea etajelor
sub
sarcin,
ntre
hidroconvertizor i cutia de
viteze obinuit s-a interpus
un ambreiaj mecanic (fig.
Fig. 6.36 Ambreiaj combinat
6.36), comandat de la pedal
hidroconvertizor-ambreiaj cu friciune
sau chiar de la maneta
model ZF Transmatic WSK 400
schimbtorului de viteze prin
trecerea acesteia prin punctul mort. Comanda este n acest caz dat
numai dac a fost n prealabil ridicat piciorul de pe pedala de acceleraie.
Fig. 6.37 Transmisia automat cu 5 etaje ZF 5 HP 18

A-hidroconvertizor cu ambreiaj de scurtcircuitare; B-cutie de viteze planetar; 1-arbore intrare;
2-ambreiaj de scurtcircuitare; 3-hidroconvertizor; 4...16-organele cutiei de viteze; 17-arbore ieire
145
Fig. 6.38 Schema cinematic a transmisiei ZF 5 HP 18
Transmisia hidromecanic din fig. 6.37 (schema cinematic este

redat n fig. 6.38) are n componena sa un hidroconvertizor complex 3
(cu aparat director eliberabil montat pe cuplajul unisens 12) prevzut cu
ambreiajul de scurtcircuitare 2. n cutia de viteze B se gsesc dou
trenuri planetare 15 i 16, care pot funciona n diferite variante,
comanda lor fiind realizat prin cuplarea i decuplarea diferitelor frne i
ambreiaje multidisc 5...11, a frnelor cu band 4 i a cuplajelor unisens
13 i 14. Fluxul de putere intr n transmisie prin arborele 1 i este
transmis ctre roi prin arborele de ieire 17.
Schimbarea etajelor n transmisie este complet automatizat,
modul n care sunt realizate diferitele rapoarte de transmitere ale celor
cinci etaje i mersului napoi fiind redat n diagrama de acionare a
elementelor de comand din tab. 6.6.
Tab. 6.6 Diagrama de acionare a elementelor de comand a transmisiei ZF 5 HP 18
Elementul acionat
Raport de
Viteza
transmitere
2
4
5
6
7
8
9
10
11
mecanic
1
o
x
o
x
3,67
2
o
x
x
x
x
2,00
3
o
x
x
x
x
1,41
4
o
x
x
x
x
1,00
5
o
x
x
x
x
0,74
MI
o
x
x
x
4,10
x - acionat
o - poate fi acionat
6.2.7 Controlul electronic al transmisiilor

Primul pas spre a degreva conductorul autovehiculului de a-i
ndrepta atenia ctre comanda transmisiei a fost fcut prin apariia
transmisiilor hidromecanice echipate cu hidroconvertizoare i cutii de
viteze planetare. ntr-o prim etap, automatizarea schimbrii etajelor n
aceste cutii de viteze aveau la baz ca elemente de control existena
146
unui guvernor i a dou traductoare de turaie montate pe pompa i

respectiv turbina hidroconvertizorului. n funcie de patinarea existent
ntre cele dou elemente ale hidroagregatului, o unitate de control
electronic cu funciuni relativ simple lua decizii privind schimbarea
etajelor i meninerea motorului ntr-un anumit regim de funcionare
prestabilit (economicitate maxim, confort maxim sau dinamicitate
maxim).
Se poate observa ns c o astfel de politic de adaptare a
funcionrii motorului respectiv a realizrii unei dinamici adecvate a
automobilului este destul de rigid, neputnd acoperi optim toate
situaiile reale de deplasare. Mai mult, comenzile exclusiv hidraulice au
inerii mari i odat cu creterea numrului acestora crete att timpul de
rspuns al sistemului ct i susceptibilitatea de defectare. Ca urmare,
urmtorul pas a fost s se treac la un control electronic al funcionrii
transmisiei.
Aceste
transmisii
sunt
n
principiu
n
construcie hidromecanic,
avnd n compunere cutii
de viteze planetare. Ele au
aprut
nti
la
autovehiculele
grele
comerciale, unde de altfel
au i cea mai larg
rspndire, dar avantajele
pe care le introduc le-au
adus
n
atenia
autovehiculelor militare.
Transmisia
Fig. 6.39 Transmisia ZF Ecomat 5 HP 500
prezentat
n
figura
pentru autocamioane, autobuze i autovehicule
alturat este produs de
speciale, cu retarder hidrodinamic ncorporat
firma german ZF (lider
1-hidroconvertizor; 2-retarder hidrodinamic ncorporat;
mondial n acest domeniu)
3-mecanisme planetare; 4-pomp de ulei; 5-cuplele
pentru controlul transmisiei
i are cinci trepte de mers
nainte i una de mers
napoi. Se poate observa c fa de o transmisie clasic, aceasta
ncorporeaz un retarder hidrodinamic 2 care folosete acelai fluid de
lucru cu hidroconvertizorul 1 i care asigur i ungerea trenurilor
planetare i a elementelor de comand (ambreiaje i frne mutidisc) cu
uleiul furnizat de pompa proprie 4. De asemenea se poate observa
rigleta 5 a cuplelor de control a transmisiei prin care se realizeaz
controlul electronic al acesteia.
147
Controlul electronic al transmisiei introduce cteva avantaje

importante:
cteva programe diferite de schimbare a etajelor;
schimbri fr oc ale etajelor;
flexibilitate ridicat n adaptarea pe mai multe tipuri de
autovehicule;
circuite hidraulice de control mult simplificate;
Sesizorii sistemului monitorizeaz ncrcarea, poziia levierului
selector, poziiile comutatorului de frnare cu motorul, precum i turaiile
motorului i arborelui de ieire din transmisie. Unitatea de control electronic proceseaz aceste date n raport cu programul selectat i furnizeaz
semnale-le de comand elementelor efectoare ale transmisiei. Pentru
realizarea legturii ntre semnalul electric i fluidul hidraulic de acionare
a comenzilor se folosesc convertoare electrohidraulice cu poziionare
progresiv, de construcie special, n timp ce electrovalvele obinuite
sunt folosite numai pentru cuplarea i decuplarea ambreiajelor.
Presiunea pe su-prafeele de frecare este strict controlat cu ajutorul
unor regulatoare de presiune analogice sau digitale.
Componentele tipice ale unui astfel de sistem sunt:
a) Subsistemul de control al momentului schimbrii etajelor
Pentru a decide etajul ce urmeaz a fi selectat, sistemul folosete
informaiile referitoare la turaia arborelui de ieire din transmisie i la
turaia motorului. Conductorul auto poate selecta regimul dorit de
funcionare (de exemplu, dinamicitate maxim sau economicitate
maxim). Schimbarea etajelor poate fi influenat i prin acionarea
manetei selectorului de regimuri.
Programele "inteligente" de schimbare a etajelor mbuntesc
procesul de conducere a automobilului prin adiionarea la sistemul clasic
de control al transmisiei a unor parametri suplimentari cum ar fi
acceleraiile longitudinale sau transversale sau viteza de acionare a
pedalei de acceleraie sau de frn. Un program complex de decizie
selecteaz etajul optim pentru respectivele condiii de deplasare i stil de
conducere al oferului. Astfel, programul va decide reducerea automat
a vitezei pe timpul virajelor, chiar dac pedala de acceleraie i menine
poziia, sau evitarea subturrii motorului la apariia unor sarcini
suplimentare accidentale.
b) Blocarea hidroconvertizorului
Pentru blocarea hidroconvertizorului n scopul creterii randamentului transmisiei la deplasarea cu viteze ridicate se utilizeaz un ambreiaj
mecanic. Variabilele implicate n luarea deciziei de blocare sunt pe de o
parte sarcina i turaia motorului i pe de alt parte turaia arborelui de
ieire din transmisie.
148
c) Controlul calitii schimbrii etajelor

Influena decisiv asupra calitii schimbrii etajelor o are precizia
cu care se instaleaz presiunea dintre elementele de friciune din
mecanismele de comand coroborat cu mrimea momentului livrat de
motor i cu turaia acestuia. Modul de instalare a acestei presiuni este
coordonat de un regulator introdus n circuitul hidraulic de comand.
Suplimentar, calitatea schimbrii etajelor poate fi mbuntit prin
reducerea de scurt durat a momentului motorului pe durata schimbrii
treptelor de vitez (de exemplu prin modificarea aprinderii la MAS sau a
injeciei la MAC). Aceast politic va reduce simultan frecrile n
elementele mecanice i implicit uzura acestora.
d) Circuitele de siguran
Pentru prevenirea avarierii transmisiei ca urmare a apariiei unor
defeciuni n circuitele electrice, sistemul este echipat cu circuite de
monitorizare care comut automat pe un program de rezerv,
concomitent cu activarea lmpii de avarie de la bordul autovehiculului, ce
previne conductorul autovehiculului s-i schimbe maniera de
conducere.
Fig. 6.40 Control electronic al transmisiei
1-selector de regimuri cu comutator de
poziie; 2-comutator de selectare programe;
3-comutator de selectare a regimului de
frnare cu motorul; 4-sesizorul poziiei
pedalei de acceleraie; 5-traductor de
moment al motorului; 6-traductor de turaie a
motorului; 7-transmisie; 8-traductorul de
turaie al arborelui de ieire din transmisie;
9-regulator de presiune; 10-supape
solenoidale (electrovalve); 11-unitatea de
control electronic; 12-lamp de avarie;
13-dispozitiv de reducere a momentului
furnizat de motor prin influenarea aprinderii
(MAS) sau a injeciei (MAC); 14-interfa
pentru diagnoza pe autovehicul.
6.3 CUTII DE DISTRIBUIE

Cutiile de distribuie au, n general, o construcie similar cutiilor de
viteze cu arbori cu axe fixe, beneficiind, de cele mai multe ori, de dou
trepte. Una din trepte, numit de mers normal, realizeaz priza direct
(sau un raport de transmitere apropiat de unitate) iar cealalt treapt,
numit i de mers redus, realizeaz o demultiplicare a vitezei unghiulare
i, n consecin, o sporire a momentului motor transmis roilor
autovehiculului. Aceast treapt este obligatoriu precedat de cuplarea
traciunii integrale (n cazul n care aceasta nu este permanent) i este
149
folosit pentru mrirea capacitii de progresiune n situaii dificile de

deplasare. Prin urmare, dac cutia de distribuie (cunoscut i sub
denumirea de reductor-distribuitor) deservete un autovehicul cu dou
puni i are dou trepte - mers normal i mers redus - posibilitile ei de
funcionare vor fi:
mers normal 4x2 - n care raportul de transmitere din cutia de
distribuie este unitar sau foarte apropiat de valoarea unitar
iar fluxul de putere este transmis unei singure puni; acest etaj
este utilizat la deplasarea pe ci de rulare de bun calitate;
mers normal 4x4 - n care raportul de transmitere din cutia de
viteze este acelai ca n cazul precedent, dar fluxul de putere
se distribuie ambelor puni;
mers redus 4x4 - raportul de transmitere este majorat, n
treapta corespunztoare din reductor-distribuitor, iar fluxul de
putere se distribuie ambelor puni; acest regim nu poate fi
angajat fr angajarea prealabil a traciunii integrale
(comanda cutiei de distribuie este astfel realizat nct dac
se ncearc angajarea mersului 4x4 redus direct din regimul
4x2 mers normal, n mod automat se cupleaz i traciunea
integral).
Discuia este valabil i poate
2
3 4
fi extins i la autovehiculele cu
mai multe puni motoare.
1
De multe ori, n construcia
cutiilor de distribuie se afl i un
diferenial interaxial care permite
evitarea instalrii circulaiei parazite
de putere. Aceste difereniale pot fi
12
simetrice sau asimetrice, gradul de
5
asimetrie
fiind
dictat
de
repartizarea sarcinii statice pe
puni. Aceste cutii de distribuie
7
permit, ca i cele precedente, dou
etaje, respectnd aceleai reguli n
6
privina valorii rapoartelor de
transmitere. Prezena diferenialului
presupune
ns
funcionarea
exclusiv cu traciune integral.
Prin urmare, pentru un autovehicul
cu dou puni, vor exista numai
8
11 10
9
dou posibiliti de funcionare:
Fig. 6.41 Soluie de cutie de distribuie
mers normal 4x4;

fr diferenial longitudinal
mers redus 4x4.

150

3 10
3
n ceea ce privete
funcionarea diferenialelor, att a celor longitudinale ct i a celor
transversale, cu blocare
comandat
sau
cu
autoblocare precum i
1
problematica circulaiei de
9
putere, acestea vor fi
4
tratate la 8.2.1.
n fig. 6.41 este
4
2
redat construcia unei
cutii de distribuie fr
diferenial
longitudinal.
Micarea este primit de
la cutia de viteze prin
arborele de intrare 1 i
7
8
poate fi transmis, n 6
5
Fig. 6.42 Soluie de cutie de distribuie cu diferenial
funcie
de
regimul
longitudinal asimetric
selectat, exclusiv ctre
arborele 5, care o va transmite ctre o singur punte motoare, sau ctre
arborii 5 i 8, att n regim de mers normal ct i n regim de mers redus,
n funcie de poziiile manoanelor de cuplare 3 i 10. O astfel de soluie
este utilizat pe TAB 71, TAB 71M i TAB 77. Acestea snt echipate cu
dou motoare iar o cutie de distribuie deservete dou puni, n
transmisia transportoarelor existnd dou astfel de agregate.
n fig. 6.42 este prezentat o soluie de cutie de distribuie
prevzut cu diferenial longiudinal (interaxial). Aa cum s-a artat,
traciunea integral a unui
autovehicul echipat cu un astfel
de diferenial este permanent
angajat. Diferenialul poate fi
blocat, n caz de nevoie, prin
acionarea mufei de cuplare 16,
aa cum se poate observa din
schema cinematic prezentat n
fig. 6.43. Un astfel de diferenial
ar putea intra n construcia unui
transportor blindat n formula
6x6. Prin nlocuirea diferenialului
asimetric cu unul simetric, cutia
de distribuie poate echipa
Fig. 6.43 Schema cinematic a cutiei de
distribuie din fig. 6.42
transportoare blindate 4x4 (cazul
151
TAB-C 79) sau 8x8.

n fine, n fig. 6.44 este redat cutia de distribuie a transportorului
amfibiu blindat B-33 ZIMBRU. Acesta transportor are patru puni,
deservite de un singur motor, de unde i complexitatea deosebit a cutiei
sale de distribuie.
Fig. 6.44 Cutia de distribuie a transportorului amfibiu blindat B-33 ZIMBRU
n ceea ce privete calculul cutiilor de distribuie, el nu se

deosebete de cel al cutiilor de viteze, deoarece ele nu snt altceva dect
nite cutii de viteze cu dou trepte. Prin urmare, se va utiliza aceeai
metodologie de calcul, prezentat la 6.1.
152
Capitolul 7 - Transmisii cardanice
CAPITOLUL 7
TRANSMISII CARDANICE
Transmisiile cardanice au rolul de a transmite un flux de putere,
fr modificarea parametrilor acestuia, ntre diferite organe ale
autovehiculului, a cror poziie relativ este, n general, variabil. La
modul general, n compunerea unei transmisii cardanice intr articulaiile
cardanice (furcile i crucile cardanice), arborii cardanici cu cuplajul lor de
compensare longitudinal, amortizoare, supori intermediari etc.
n construcia transportoarelor blindate, transmisiile cardanice snt
utilizate ca transmisii de for (necesare traciunii pe uscat sau pe ap
sau pentru acionarea unor agregate de for, cum ar fi troliile) sau ca
transmisii de comand (pentru acionarea diferitelor comenzi).
n continuare vor fi tratate transmisiile cardanice de for, cele de
comand neridicnd probleme deosebite. Ele snt utilizate n transmiterea
fluxului de putere de la cutia de viteze la cutia de distribuie, de la
aceasta la punile motoare sau de la diferenialul transversal la roi n
cazul punilor cu suspensie independent. n general, transportoarele
blindate dispun de suspensii independente, prin urmare ele vor fi
echipate cu puni n construcie divizat. n aceast situaie, transmiterea
fluxului de putere pe traseul de la cutia de viteze la grupul conic al punii
motoare se face cu ajutorul transmisiilor cardanice, deoarece arborii de
intrare-ieire n i din diferite organe nu snt coaxiali, dar poziia relativ a
acestor organe nu se modific. Prin urmare, cuplajul de compensare
axial poate lipsi. Pe de alt parte, legtura dintre partea rigid a punii i
reductoarele de roat presupune existena unui cuplaj de compensare
longitudinal, deoarece poziia roii este variabil n timp.
Principalele cerine impuse transmisiilor cardanice, pe lng cele
comune tuturor organelor unui autovehicul (legate de mentenabilitate,
costuri etc.) snt:
- s asigure sincronismul micrii transmise;
- s realizeze compensrile unghiulare i axiale;
- s fie echilibrat dinamic i s amortizeze vibraiile.
7.1 CINEMATICA TRANSMISIEI CARDANICE
Dac se presupune c arborele conductor (aflat n micare cu
viteza 1 ) se rotete cu unghiul , arborele condus (aflat n micare cu
viteza 2 ) se va roti cu unghiul . ntre deplasrile celor doi arbori va
exista relaia:
tg = tg cos
153
(7.1)
din care rezult c la o rotire uniform a

arborelui de intrare, arborele de ieire se va
1
roti neuniform, neuniformitatea fiind cu att
mai mare cu ct unghiul (format ntre
axele celor doi arbori, cunoscut uneori i

2
sub denumirea de unghi de rupere) este
Fig. 7.1 Cinematica
mai mare.
articulaiei cardanice
Legtura dintre vitezele unghiulare ale
celor doi arbori se obine prin diferenierea relaiei (7.1), considernd
unghiul constant (el are mici variaii, neglijabile, n cazul punilor fixate
elastic la corpul autovehiculului prin intermediul suspensiei), astfel:
d
d
=
cos .
cos 2 cos 2
mprind ambii membri ai egalitii cu dt i innd seama c
d
d
= 1 i c
= 2 rezult:
dt
dt
2
cos 2
=
1 cos 2 cos
Considernd ecuaia trigonometric cos 2 =
nlocuiete, din relaia (7.1) tg =
(7.2)
1
2
1 + tg
n care se
tg
, rezult dup transformri:
cos
cos 2
cos =
cos 2 + tg 2
(7.3)
nlocuind n (7.2) pe cos 2 dat de relaia (7.3) i innd cont de

relaia trigonometric tg 2 cos 2 = sin 2 , se obine:
2
cos
=
1 sin 2 + cos 2 cos 2
Se poate observa c valoarea maxim a raportului
(7.4)
2
se obine
1
2
1
=
. Mai
1 max cos
2
3
are valoare minim pentru = , ,... cnd
departe, raportul
1
2 2
pentru multipli ntregi de ai unghiului , cnd
154
2
= cos . Limita maxim i minim a raportului vitezelor unghiulare
1 min
snt cu att mai apropiate una de alta cu ct unghiul este mai mic.
Dependena dintre diferena de viteze unghiulare 1 2 i viteza
unghiular a arborelui de intrare se obine pornind de la (7.4), prin
prelucrri succesive, sub forma:
1 2 sin 2 + cos 2 cos 2 cos

=
1
sin 2 + cos 2 cos 2
1 2
0.2
=300
0.15
(7.5)
0.1
=200
0.05
=100
0
-0.05
-0.1
-0.15
[0]
-0.2
0
40
80
120
160
200
240
280
320
360
Fig. 7.2 Variaia decalajului vitezelor unghiulare ale articulaiei cardanice
Graficul din fig. 7.2 red reprezentarea ecuaiei (7.5).Se poate

observa c, la rotirea constant cu o tur complet a arborelui de intrare,
viteza unghiular a arborelui de ieire rmne n urm de dou ori i
ntrece de dou ori viteza unghiular a arborelui de intrare. Decalajul
este cu att mai mare cu ct unghiul este mai mare. Astfel de variaii
ale turaiei arborelui de ieire genereaz asincronismul micrii utile,
lucru inacceptabil n transmiterea fluxului de putere.
1
2
7.2 CINEMATICA TRANSMISIEI

BICARDANICE
Asincronismul micrii utile poate fi

nlturat
prin
introducerea
transmisiei
bicardanice. Aceasta este compus din dou
articulaii cardanice legate ntre ele prin intermediul unui arbore (fig. 7.3).
Aplicnd relaia (7.1) articulaiei cardanice de intrare, se obine:
Fig. 7.3 Cinematica
transmisiei bicardanice
155
tg = tg cos 1
(7.6)
n care unghiul este unghiul de rotire al arborelui de legtur,

determinat de rotirea cu unghiul a arborelui de intrare n transmisie.
De la arborele de legtur, care este acum arbore de intrare n cea
de-a doua articulaie cardanic, micarea se transmite arborelui de ieire
din transmisie. Aplicnd aceeai relaie (7.1), se obine:
tg = tg cos 2
(7.7)
nlocuind expresia tg din (7.7) n (7.6) se obine:
tg = tg
cos 1
cos 2
(7.8)
relaie care arat c transmisia devine sincron dac 1 = 2 . Prin

urmare, dac arborele de intrare n transmisia bicardanic este paralel
cu cel de ieire din aceasta, atunci micarea util este sincron. O
condiie suplimentar pentru asigurarea sincronismului micrii este ca
Fig. 7.4 Transmisie cardanic
furcile cardanice montate la capetele arborelui de legtur s fie

coninute n acelai plan.
7.2.1 Determinarea momentului de calcul
al transmisiei cardanice
n funcie de numrul de puni motoare i de existena
diferenialelor longitudinale, momentul de calcul se poate determina pe
baza momentului maxim furnizat de motor sau pornind de la limita de
aderen a punilor.
Pornind de la momentul maxim al motorului, el va avea expresia:
M c = M miCV1
(7.9)
n care M m este momentul motor maxim iar iCV1 este raportul de

transmitere din etajul nti al cutiei de viteze. Raportul de demultiplicare al
cutiei de distribuie nu intr n discuie, deoarece la cuplarea lui, fluxul de
156
putere se va diminua prin transmisia cardanic deoarece traciunea

devine integral prin cuplarea mersului redus.
Dac transmisia deservete mai multe puni i repartiia puterii pe
acestea nu este cunoscut (deoarece exist cel puin un diferenial
longitudinal), momentul de calcul se determin n funcie de limita de
aderen a roilor motoare:
Z rr
Mc = m
i0
n care:
(7.10)
Z m - reaciunea normal dinamic la roile punii motoare;

= 0,75...0,80 - coeficientul maxim de aderen al cii;
i0 - raportul de transmitere de la arborele comandat la roat;
rr - raza de rulare a roii motoare.
7.2.2 Calculul arborilor longitudinali
Arborele se calculeaz la torsiune, se verific la deformaia

unghiular (sub influena momentului de torsiune) i la turaia critic.
a) Calculul arborelui la torsiune
Arborii au seciuni circulare pline sau seciuni tubulare. Relaia de
calcul pentru seciunea circular plin este:
Mc
Mc
=
Wt 0,2 D 3
(7.11)
Pentru seciunea tubular, relaia de calcul este:
16 D M c
Mc
=
Wt D 4 d 4
(7.12)
n relaiile precedente s-a notat cu D diametrul exterior i cu d cel

interior. La arborii tubulari, unul din diametre se alege pornind de la
diametrul necesar al arborelui cuprins.
Efortul admisibil, pe baza cruia se calculeaz diametrele
necesare, se determin considernd un coeficient de siguran de
3,0...3,5 fa de limita de curgere a materialului, deoarece o torsionare
remanent ar conduce la asincronismul micrii prin dereglarea
coplanaritii furcilor de la capetele arborelui de legtur.
Poriunea canelat se execut din oeluri de mbuntire slab
aliate. Cuplajul de compensare axial este prevzut cu caneluri
dreptunghiulare sau, uneori, cu caneluri n evolvent.
157
b) Verificarea deformaiei la rsucire

Unghiul de rsucire sub influena momentul de torsiune M c ,
exprimat n grade, se determin cu relaia:
M c L 180
GIp
(7.13)
n care:
L - lungimea arborelui longitudinal;
G - modulul de elasticitate transversal;
Ip =
D4
respectiv I p =
D4 d 4
) - modulul de inerie polar
32
32
pentru seciunea circular plin, respectiv tubular.
Pentru lungimile frecvent ntlnite n construciile de autovehicule
actuale, deformaia admisibil este, cu aproximaie, de 70...80.
c) Verificarea la turaia critic
Datorit neuniformitii dispunerii materialului n lungul arborelui i
lungimii mari a acestuia, precum i inexactitii montajului, la turaii mari,
n arborii longitudinali apar fore centrifuge importante ce induc vibraii
periculoase. Acestea ar putea chiar rupe arborii respectivi. Pentru a
reduce acest risc, arborii longitudinali snt supui echilibrajului dinamic.
Totui, pentru a evita acest risc, arborii vor fi verificai la turaia critic.
Considernd centrul de greutate al arborelui deplasat cu
excentricitatea e fa de axa de rotaie (n planul seciunii transversale
care conine centrul de greutate), la rotirea arborelui cu viteza unghiular
, va aprea fora centrifug Fc , care va genera o ncovoiere
suplimentar de sgeat f . Fora centrifug are expresia:
Fc = m (e + f ) 2
(7.14)
n care m este masa arborelui. Fora care echilibreaz fora centrifug

este fora de revenire elastic a arborelui:
Fe = c f
EI p
L3
(7.15)
n care:
c - coeficient care depinde de soluia de montaj a arborelui;
384
c=
pentru arborii cu sarcin distribuit uniform pe
5
ntreaga lungime i liber la deformare ntre reazeme, respectiv
c = 384 pentru arbori cu ncrcare uniform distribuit pe
ntreaga lungime dar care nu este liber nre reazeme (exist
un lagr intermediar);
158
E - modulul de elasticitate longitudinal.

Din condiia de echilibru al celor dou fore rezult:
m e 2
f =
cEIp
m 2
L3
(7.16)
din care rezult c dac numitorul acesteia tinde ctre zero, sgeata f
tinde ctre infinit. La viteza unghiular critic, dat de relaia
cEIp
2
= m cr
, se ndeplinete condiia f = i arborele se rupe. Din
3
L
cEIp
[rad/s] sau, turaia critic:
aceast condiie rezult cr =
3
mL
ncr =
30 c E I p
m L3
(7.17)
[rot/min]
Trebuie menionat c ruperea arborelui nu se produce instantaneu,

iar dac se trece rapid peste ncr , ruperea se poate evita. Totui, la
alegerea dimensiunilor arborelui longitudinal, se are n vedere o rezerv
ncr
= 1,2...2,0 , n care nmax este turaia
dat de condiia
nmax
coespunztoare vitezei maxime a autovehiculului. Valoarea minim a
raportului se alege numai n situaia n care arborele longitudinal a fost
foarte bine echilibrat n prealabil.
7.2.3 Calculul articulaiei
cardanice
Acest calcul cuprinde:

- calculul furcii cardanice;
- calculul crucii cardanice;
- alegerea rulmenilor-ace.
a) Calculul furcii cardanice
Furcile cardanice se execut
prin forjare n matri, schema lor de
ncrcare fiind ilustrat n fig. 7.5. Din
raiuni de simetrie, a fost figurat
numai jumtate din aceasta.
Fora de calcul se consider a fi
aplicat
concentrat
n
centrul
159
A
l1
F
A-A
h
h
b
Fig. 7.5 Schema de calcul al furcii

cardanice
alezajului de montaj al lagrului fusului crucii. Fora care ncarc fiecare

bra al furcii are expresia:
Mc
2R
F=
(7.18)
deoarece momentul de calcul este transmis prin ambele brae ale furcii.
Seciunea periculoas este seciunea de ncastrare a braului n
butuc, eforul unitar de ncovoiere n aceast seciune fiind:
i =
Fl
Wi
(7.19)
bh 2
bh 2
n care Wi =
n cazul seciunii dreptunghiulare, respectiv Wi =
n
6
10
cazul seciunii eliptice.
Materialele pot fi oeluri cu coninut mediu de carbon sau oeluri
slab aliate, supuse unui tratament termic de mbuntire.
b) Calculul crucii cardanice
Crucea cardanic se calculeaz la ncovoiere, forfecare i strivire.
Schema de ncrcare este redat n fig. 7.6. Fora de calcul este dat de
relaia:
F1 =
F
cos
Aceasta este rezultanta a dou fore,

una din partea arborelui conductor i una
din partea arborelui condus. Unghiul este
unghiul dintre axele arborilor. n relaia
(7.20) fora F este dat de (7.18).
Efortul unitar la ncovoiere se d
calculeaz n seciunea A-A de ncastrare a
fusului n corpul crucii:
h
F1
2
i =
(7.21)
0 ,1d 3
Forfecarea la baza fusului se
determin cu relaia:
f =
n care F2 =
Mc
.
2(R 0 ,5h ) cos
160
4 F2
d 2
(7.20)
F1
h
F1
Fig. 7.6 Schema de calcul al
crucii cardanice
(7.22)
n fine, strivirea se verific cu relaia:
F
s = 1
dh
(7.23)
Crucile cardanice se execut tot prin forjare n matri, din oeluri

aliate de cementare, principalul element de aliere fiind cromul. Fusurile
se durific superficial pe adncimi cuprinse ntre 0,7 i 1,5 mm la valori de
5665 HRC.
c) Alegerea rulmenilor-ace
Rulmenii-ace snt supui la o micare oscilatorie de mic
amplitudine, ungerea fiind asigurat cu unsori consistente. Capacitatea
static de ncrcare a acelor se determin cu relaia:
C0 = k 0 S
n care:
(7.24)
k0 = 165 N/mm2, pentru rulmenii cu inel exterior forjat;

k0 = 210 N/mm2, pentru celelalte categorii de rulmeni-ace;
S = l d - suprafaa echivalent de sprijin.
l lungimea acului rulmentului;
d diametrul fusului.
Pe baza capacitii statice de ncrcare se aleg rulmenii-ace din
cataloagele de rulmeni. n calculele pretenioase se introduc i
coeficieni de ncrcare dinamic precum i influena temperaturii.
161
162
Capitolul 8 - Puni motoare nedirectoare
CAPITOLUL 8
PUNI MOTOARE NEDIRECTOARE
Punile motoare asigur transmiterea fluxului de putere de la
transmisia longitudinal la roile motoare. Puterea circul prin angrenajul
de unghi (de obicei, un grup conic), diferenialul transversal, arborii
planetari, reductoarele de roat (dac transportorul blindat este prevzut
cu astfel de agregate) i butucul roii.
n funcie de construcia punii, ndeplinete i rolul, prin intermediul
mecansimului de ghidare, de a transmite forele i momentele dintre
corpul vehiculului i drum, n ambele sensuri, att n plan longitudinal ct
i n plan transversal.
v
Din
interaciunea
roilor cu calea de rulare, n
ZT (ZF)
procesul
autopropulsrii,
MT
MF
ZT (ZF)
asupra roilor acioneaz,
XF
XT
MY
n funcie de regimul de
deplasare
(fig.
8.1),
YR
rr
reaciunea normal ZT (n
ZT (ZF)
ZT (ZF)
regim de traciune) sau Z F
(n regim de frnare),
YR
XF
XT
reaciunile tangeniale X T
Fig. 8.1 Forele i momentele ce acioneaz asupra punii
respectiv X F precum i
motoare n diferite regimuri de deplasare ale
autovehiculului
YR ,
cele
transversale
importante la apariia deraprii.
Fa de centrul roii, aceste fore se reduc la cte o rezultant i un
moment reactiv date de:
M T = X T rr
M F = X F rr
M = Y r
R r
Y
(8.1)
Dup tipul mecanismului de ghidare, punile motoare pot fi rigide

(suspensie dependent) sau articulate (suspensie independent). n
prezent, datorit caracteristicilor funcionale i destinaiei lor,
transportoarele blindate moderne beneficiaz, aproape n exclusivitate,
de suspensii independente.
Cteva din cerinele impuse punilor motoare, pe lng cele
comune, impuse oricrui agregat al unui autovehicul:
- Preluarea integral a forelor i momentelor care apar ca urmare
a procesului rulrii roilor i transmiterea lor elementelor de legtur
(implicit, corpului autovehiculului);
163
- S aib mase i gabarite reduse (mai ales componentele ce

reprezint mase nesuspendate).
Fig. 8.2 Puntea motoare a transportorului amfibiu blindat B33 ZIMBRU
8.1 ANGRENAJUL DE UNGHI

Aa cum s-a artat, este cunoscut mai frecvent sub denumirea de
grup conic. Acesta are rolul de a multiplica momentul primit de la
transmisia longitudinal i de a-l transmite demiarborilor planetari pe o
direcie perpendicular pe direcia longitudinal a autovehiculului. Cele
mai frecvent ntlnite grupuri conice snt cele simple, ntr-o singur
treapt de demultiplicare.
Danturile grupurilor conice pot fi drepte, nclinate sau n arc de
curb (arc de cerc sau alte curbe caracteristice). Danturile curbe
beneficiaz de cteva avantaje: portan ridicat, sileniozitate i grad
mare de acoperire n angrenare. i dantura nclinat prezint avantaje
similare celei curbe, spre exemplu, la acelai cuplu transmis, gabaritul
unui grup conic cu dantur nclinat este de aproape dou ori mai redus
dect al grupului conic similar cu dantur dreapt, deoarece pinionului de
atac i se poate reduce numrul de dini pn la 5...6, fa de cel puin 13
al celui cu dantur dreapt, pentru acelai grad de acoperire n
angrenare.
Dintre danturile curbe, cele mai utilizate snt cele n arc de cerc,
deoarece snt mai simplu de realizat tehnologic.
Exist, de asemenea, i grupuri conice cu dantur paloid sau
eloid dar snt mai puin utilizate datorit tehnologiei complexe de
prelucrare i, implicit, al costurilor mai ridicate de fabricaie. n fine,
grupul conic hipoid este grupul conic al crui axe nu snt concurente, dar
164
este, de asemnea rar utilizat, din aceleai motive cu cele enunate mai
sus.
Calculul angrenajului de unghi presupune dimensionarea i
verificarea angrenajelor, a arborilor i a lagrelor cu rulmeni.
8.1.1 Determinarea momentului de calcul
Relaia utilizat este:
M c = M m iT M 0 TM 0
n care:
(8.2)

iTM 0 - raportul de transmitere de la motor la grupul conic, cu
cutia de viteze n etajul 1 i reductorul-distribuitor n treapta de
mers normal;
TM 0 - randamentul transmisiei pe acelai traseu.
n cazul n care cutia de distribuie include un diferenial

longitudinal (prin urmare, distribuia de momente nu este determinat),
momentul de calcul se calculeaz pornind de la limita de aderen:
Mc =
Z max rr
ir 0 Tr 0
(8.3)
n care:
Z - reaciunea normal pe punte;

max = 0,7...0,8 - coeficientul maxim de aderen;
ir 0 - raportul de transmitere de la roat la grupul conic;
Tr 0 - randamentul transmisiei pe acelai traseu.
8.1.2 Precizri privind calculul de rezisten i dimensionare

a grupurilor conice
Schema de ncrcare dat de forele din angrenare este ilustrat n
fig. 8.3. Trebuie menionat faptul c, la danturile nclinate sau curbe,
sensul de nclinare a dinilor trebuie ales astfel nct, n raport cu sensul
de rotaie al roilor dinate, s conduc la generarea unor fore care s
tind s scoat roile din angrenare. n fig. 8.3 a fost aplicat acest
principiu.
165
Mc
Neglijnd frecrile n angrenare, se poate

scrie:
- pentru fora tangenial:

M
(8.4)
F= c
F
rm
rm
- pentru fora normal la generatoarea
conului mediu de divizare:
F
p
F tg 0
(8.5)
F'=
cos m
m
F
- pentru fora tangent la generatoarea
F
conului mediu de divizare:
F " = F tg
(8.6)
n care:
/2p
M c - momentul de calcul;
Fig. 8.3 Forele din angrenajul
rm - raza medie a conului de divizare;
grupului conic
0 - unghiul de angrenare;
m - unghiul de nclinare a dintelui la raza medie.
Cu relaiile (8.4)...(8.6), pe baza compunerii forelor redate n fig.
8.3, se determin forele radiale i axiale pe arborii roilor dinate,
necesare alegerii rulmenilor:
- pentru pinion:
tg 0 cos p
F
F
tg
sin
=
r
m
p
cos
tg 0 sin p
F
F
tg
cos
=
+
m
p
cos
a
m
(8.7)
- pentru coroana dinat:
tg 0 sin p
+ tg m cos p
Fr = F
cos m
tg 0 cos p
F
F
tg
sin
m
p
cos
a
m
(8.8)
Dimensionarea angrenajului cilindric echivalent. Materialele folosite

snt oeluri aliate, supuse tratamentelor de mbuntire. Suprafeele de
uzur se cementeaz sau nitrureaz pe 0,8...1,8 mm la duriti de 58...65
HRC.
166
8.1.3 Calculul arborelui

pinionului de atac
R2H
Cea mai frecvent soluie de

Fa
Fr
montaj este cea a dispunerii pinionului
R2V
de atac n consol, cu montajul
rulmenilor conici n O, pentru o
b R1H
rigidizare mai bun a construciei.
F
R1V
Considernd o dantur nclinat sau n rm
a
arc de cerc, fig. 8.4 red schema de
ncrcare a unui astfel de arbore.
Arborele se dimensioneaz tot din Fig. 8.4 Schema de ncrcare a arborelui
pinionului de atac
condiia de rigidate. Experiena practic
arat c sgeata maxim admisibil msurat la extremitatea n consol
a pinionului de atac nu trebuie s depeasc 0,05...0,10 mm pentru ca
angrenarea s rmn, n continuare, corect.
Cunoscnd forele pe arbore, se vor alege rulmenii (n general
radial-axiali cu role conice) care vor fi montai cu strngere, datorit
condiiilor severe de funcionare a angrenajului. Pinionul se uzineaz
direct pe arbore, prin urmare, arborele va prezenta aceleai caracteristici
materiale ca i ale roilor dinate ale grupului conic.
8.2 DIFERENIALUL
n construcia transmisiei, din punct de vedere al poziionrii lor n
fluxul de putere, exist dou tipuri de difereniale: longitudinale (asigur
distribuirea fluxului de putere ntre puni sau grupuri de puni) i
transversale (asigur distribuirea fluxului de putere ntre roi). n raport cu
comportamentul lor n ceea ce privete repartizarea fluxului de putere n
funcie de diferena dintre rezistenele la rulare ale organelor de micare
deservite (puni sau roi), ele pot fi fr sau cu autoblocare. Cele fr
autoblocare, de obicei, au un mecanism de blocare comandat de ctre
conductorul autovehiculului, atunci cnd necesitile de progresiune o
impun.
8.2.1 Aspecte ale circulaiei de putere.
Necesitatea diferenialului
Principalele cauze care conduc la apariia circulaiei de putere att
n plan transversal (la nivelul punii), ct i n plan longitudinal (ntre
puni) sunt dimensiunile diferite ale razelor de rulare a roilor la
deplasarea rectilinie sau parcurgerea de spaii diferite de ctre roi, chiar
dac ele au raze de rulare egale (viraje sau drumuri cu denivelri).
167
Motivele pentru care razele de rulare ale roilor sunt constructiv sau
funcional diferite pot fi la rndul lor multiple. De exemplu, variaia
dinamic (normal) a sarcinilor radiale sau tangeniale, nerespectarea
presiunii aerului n pneuri, gradul diferit de uzur a pneurilor, montarea
unor pneuri din loturi cu tolerane de execuie diferite, neomogenitatea
materialului pneurilor pot fi cauze care s conduc la diferene ale
razelor de rulare ale roilor cu efecte directe asupra apariiei
neconcordanei cinematice din sistemul de rulare a autovehiculului.
8.2.1.1 Circulaia de putere n plan transversal
Cele dou cauze amintite (dimensiunile diferite ale razelor de
rulare a roilor la deplasarea rectilinie sau parcurgerea de spaii diferite
de ctre roi), vor fi particularizate la nivel transversal.
a) Deplasarea n viraj
Pentru ilustrarea fenomenului apariiei circulaiei de putere n plan
transversal pe timpul virajului uniform, n fig. 8.5 este reprezentat
puntea motoare fr diferenial a unui autovehicul aflat n viraj cu raza R .
Pentru ca roata interioar I i roata exterioar E , care nainte de
vE
intrarea n viraj aveau viteze unghiulare
r i raze de rulare rr egale, s
E
v
efectueze o rulare pur i pe timpul
B
virajului n absena unui diferenial
transversal, ele ar trebui s-i modifice
R
razele de rulare numai pe baza
vI
elasticitii pneurilor, n proporia dat de
I
relaia:
B
v
O
+
R
rrE
2
=
(8.9)
Fig. 8.5 Schema punii motoare n
B
r
viraj, fr diferenial
rI
R
2
B
unde rrE i rrI reprezint razele de rulare
ale roilor dup intrarea n viraj. Relaia
(8.9) se obine pe baza proporionalitii
T
triunghiurilor OMS i OPT din fig. 8.6.
rrE
Se admite faptul c modificarea razelor
rr
I
de rulare a roilor se face sub influena
M
R P
forelor tangeniale la acestea din zona
petei de contact cu solul, care determin
Fig. 8.6 Geometria deformrii
torsionarea materialului anvelopei pe
pneurilor n virajul cu rulare pur
a punii motoare fr diferenial
baza unei legi liniare proporionale cu
coeficientul de elasticitate radial a
S
168
materialului pneului, k e , de forma:
rr = rc + k e FR
n care:
(8.10)
rr - raza de rulare a roii sub influena forei la roat FR ;

rc - raza de rulare a roii n lipsa influenei forei la roat FR ;
FR - fora la roat care apare n viraj pentru a modifica raza
de rulare n sensul obinerii rulrii pure n viraj;
k e - coeficientul de elasticitate radial a pneului.
Aadar, pentru cele dou roi se poate scrie:
rrE = rc + k e FRE
rrI = rc + k e FRI
(8.11)
cu care se nlocuiete n relaia (8.9) obinndu-se:
rc + k e FRE
rc + k e FRI
B
2
=
B
R
2
R+
(8.12)
Prin prelucrri succesive ale relaiilor anterioare, la care se adaug

suma proieciilor forelor pe calea de rulare n planul longitudinal al
autovehiculului se obine:
rc B
R+
B
ke R +
2
(8.13)
rc B
R
B
ke R
2
(8.14)
FR E
B
2
=
2R
FR I
B
2
=
2R
R+
Analiznd ecuaiile (8.13) i (8.14) se poate observa c FR E

(corespunztoare roii exterioare virajului) nu poate fi dect pozitiv, pe
cnd pentru cazul:
R<
rc B
B
ke R
2
169
(8.15)
fora FRI < 0 , deci roata interioar virajului se comport ca o roat

frnat, iar caroseria prin intermediul carterului punii trebuie s o trag
dup ea.
Puterea dat de relaia:
PI = FRI v I = FRI r rrI
(8.16)
este o putere ce se injecteaz de la roata interioar virajului ctre roata

exterioar virajului.
b) Deplasarea rectilinie
La deplasarea rectilinie, circulaia de putere apare n cazul n care
razele de rulare ale celor dou roi sunt inegale. Datorit inegalitii celor
dou raze de rulare, puntea tinde s vireze ctre roata cu dimensiunea
mai mic. Acest lucru nu este ns permis de ctre conductorul
B
autovehiculului, care menine cu
ajutorul sistemului de direcie
traiectoria rectilinie de deplasare.
S
Puntea se consider tot fr

T
diferenial (sau cu diferenialul
rrE transversal blocat).
rrI
O
La o observare mai de
P
M
R
detaliu a situaiei se pot remarca
similitudini cu cazul precedent.
Fig. 8.7 Punte n pseudoviraj
Pentru a asigura rularea pur n
noile condiii, pneurile trebuie s se deformeze radial sub influena forei
tangeniale la roat pn la atingerea razelor de rulare corespunztoare.
Practic, problema se pune invers n raport cu cazul anterior. Deci se
poate face afirmaia c forele tangeniale la roat sunt date tot de
relaiile (8.13) i (8.14). Roata care are raza de rulare mai mic va fi
tras de roata care are raza de rulare mai mare introducnd circulaia de
putere n plan transversal. Fora generatoare este dat tot de relaia
(8.14).
Termenul R nu are sens fizic la deplasarea rectilinie. El reprezint
raza virajului pe care l-ar executa puntea n discuie avnd roile de raze
inegale, dac nu i s-ar impune traiectoria rectilinie (raza pseudovirajului
punii).
Pentru aceast situaie, puterea intern se obine din relaiile
anterioare prin nlocuirea diferiilor termeni cunoscui i are forma dat
de relaia (8.17), n care se poate identifica ponderea diferiilor termeni
care intervin (razele de rulare ale roilor, rezistenele la naintare,
coeficientul de elasticitate a materialului pneului, precum i viteza
unghiular a roii):
170
r
r
2rc
1
r
rI
PI = 1 E
R
r rrI
2 rrE + rrI
rrE rrI
ke
1
rr + rr
E
I
(8.17)
Dac, n relaia de calcul a puterii interne prezentat mai sus, se

consider c razele de rulare ale roilor sunt egale, atunci raza
pseudovirajului devine infinit (deplasarea este pur rectilinie, iar puterea
intern se anuleaz).
8.2.1.2 Circulaia de putere n plan longitudinal
i pentru acest caz cauzele sunt aceleai ca n plan transversal.
Ea se analizeaz att la deplasarea rectilinie ct i n viraj.
a) Deplasarea rectilinie
Se face ipoteza c roile de pe aceeai punte au razele de rulare
egale ntre ele, diferena aprnd ntre cele dou puni. Funcionarea
autovehiculului n formula 4x4 are eficien maxim n condiiile egalitii
vitezelor periferice ale roilor punii fa, respectiv spate.
sF
K>1
Pentru studiul neconcordanei cinematice cauzate de unul
1
(1,1)
din cei doi factori amintii se
folosete indicele neconcordanei
K=1
K 1
0
,
cinematice n sistemul de rulare al

K
autovehiculului, dat de relaia:
K<1
1 sS
I
(8.18)
K=
sS
1 sF
II (1-K,0) 1
(1-K,0)
unde s F i s S reprezint patinarea
medie a roilor punii spate
K 1
0,
respectiv fa.
K
Cu ajutorul ecuaiei (8.18) se Fig. 8.8 Dependena dintre patinrile roilor
poate da o interpretare grafic punilor motoare pentru diferite valori ale
neconcordanei cinematice. Acest
indicelui neconcordanei cinematice
lucru se poate vedea n fig. 8.7.
Graficul a fost trasat utiliznd ecuaia (8.18) scris sub forma (8.19):
sF =
sS K 1
+
K
K
(8.19)
Se poate observa c eficiena maxim se obine pentru K = 1 ,

adic n cazul n care patinrile sunt egale i deci calitile de traciune
171
ale tuturor roilor sunt egale. Evident, aceasta presupune o concordan

cinematic perfect ntre roile punii din spate i cele ale punii din fa.
Nerespectarea condiiei K = 1 duce la apariia neconcordanei
cinematice n cadrul creia se pot defini mai multe situaii de funcionare,
redate n fig. 8.7.
funcionarea n zona I este caracterizat de faptul c s S > 0 ,
adic puntea din spate patineaz (deci este punte motoare) iar
cea din fa ( s F < 0 ) alunec, fiind mpins prin intermediul
caroseriei i deci comportndu-se ca o punte frnat;
funcionarea n zona II reprezint opusul cazului anterior,
adic s F > 0 , puntea din fa devenind punte motoare iar cea
din spate ( s S < 0 ) este tras prin intermediul caroseriei
comportndu-se ca o punte frnat;
funcionarea n zona n care s F , s S > 0 , dar s F s S denot
faptul c ambele puni sunt motoare, dar datorit
neconcordanei cinematice calitile de traciune sunt folosite
inegal; inegalitatea va fi cu att mai accentuat cu ct
neconcordana cinematic va fi mai mare; folosirea inegal a
calitilor de traciune a celor dou puni motoare influeneaz
negativ randamentul de traciune al autovehiculului.
La deplasarea rectilinie, cauza apariiei circulaiei de putere o
constituie inegalitatea razelor de rulare ntre puni. Fcnd legtura n
relaia de definire a indicelui neconcordanei cinematice ntre vitezele
periferice ale roilor i razele acestora de rulare, se obine:
PM
CV CD
FRF
PFS
FRS
Fig. 8.9 Fluxurile de putere n transmisia unui autovehicul 4x4

cu circulaie de putere n transmisie
172
K=
rrF
(8.20)
rrS
ceea ce denot faptul c indicele neconcordanei cinematice la mersul

rectiliniu este dependent numai de razele de rulare ale roilor. Fluxurile
de putere se pot observa n fig. 8.9, iar bilanul de puteri la cutia de
distribuie este redat n relaia (8.21), unde se pot identifica diferitele
componente de putere care circul prin transmisie:
Pmot TM S = Z S rrS r (Z S R )rrF r TF CD
puterea ce vine
de la motor
puterea
asimilat limitei
de aderen
puterea parazit
b) Deplasarea n viraj
La deplasarea n viraj
apar importante abateri de la
concordana cinematic n
sistemul de rulare. Acestea
vor fi tratate n cele ce urmeaz, fcnd apel la schema
din fig. 8.9 n care apar
urmtoarele notaii: este
unghiul mediu de bracaj al
roilor
de
direcie;
v F ,S
reprezint vitezele centrelor
punilor fa, respectiv spate;
rcF ,S sunt razele de rulare
(8.21)
F
vF
RF
Fy
CG
vS
S
nainte de deformare ale roilor

punii fa, respectiv spate;
rrF ,S sunt razele de rulare
dup deformare ale roilor

Fig. 8.10 Schema virajului automobilului
punii fa, respectiv spate;
d F , S sunt vitezele unghiulare ale casetelor diferenialelor transversale
ale punii fa, respectiv spate; FRF ,S sunt forele la roile fa, respectiv
spate; F ,S reprezint unghiurile de deriv ale punii fa, respectiv
spate, datorate elasticitii pneurilor iar Fy este componenta transversal
a forelor laterale.
Din fig. 8.10 se observ c sub aciunea forei Fy , datorit
elasticitii pneurilor apar derivele F i S . n aceast situaie, viteza v F
face cu axa automobilului unghiul F , iar viteza v S face unghiul S .
173
Procednd similar pentru determinarea forelor ce acioneaz asupra

punilor n petele de contact dintre roi i calea de rulare, rezult
momentele ce ncarc arborii de antrenare a punilor:
MS =
rcS cos S rcF cos( F )
(
)
cos
R
(8.22)
F
cos S + cos( F )
ke
MF =
rcF cos( F ) rcS cos S
R cos S
cos S + cos( F )
ke
rrS
rrF
(8.23)
cu care prin nmulire cu viteza unghiular de antrenare a arborilor

punilor se poate obine puterea intern generat de acestea. Se pot, de
asemenea, purta discuii asupra modului cum influeneaz diferii factori
magnitudinea puterilor interne.
8.2.2 Caracteristica mecanismului diferenial
cu frecare intern mrit
Se definete coeficientul de blocare al diferenialului ca fiind
raportul supraunitar al momentelor ce ncarc pinioanele planetare ntr-o
situaie oarecare de funcionare, el fiind dat de relaia (8.24):
M0
+Mf
M1
2
cb =
=
M2 M0
Mf
2
M1
zona 2 > 1
M1=3M2
(cb=3)
M0max
M0x
Mf
M1=cBM2
(cb=cB)
B
E
M1max
M1x
M1=2M2
(cb=2)
M1=M2
(cb=1)
Mfx
M0max/2
M0x/2
zona 1 > 2
A
domeniu de insensibilitate
M2x
M2
M2max
Fig. 8.11 Caracteristica mecanismului diferenial

174
(8.24)
Momentul intern de
frecare
introduce
aa
numitul
"domeniu
de
insensibilitate", n care, dei
momentele
pe
roile
planetare
sunt
diferite,
diferenialul continu s
lucreze "ngheat", deoarece diferena dintre aceste
momente (aplicate roilor
planetare) nu depete
valoarea
momentului
interior de frecare.
Linia
frnt
OAB
reprezint
caracteristica
mecanismului
diferenial.
Segmentul OA reprezint
un moment iniial de frecare. Dac acest moment ar fi nul, atunci punctul

A ar coincide cu punctul O . Segmentul AB reprezint linia de repartiie
a momentului casetei M 0 care separ domeniul de insensibilitate de cel
de sensibilitate. Coeficienii de blocare sunt reprezentai ca nite drepte
care trec prin originea sistemului de coordonate, deoarece ecuaia lor de
definiie se poate scrie i sub forma M 1 = cb M 2 care reprezint ecuaia
unui fascicul de drepte de pant cb care trece prin origine.
Din fig. 8.11 se poate observa c diferenialul poate lucra numai
dac M 0 x > M A . Dac pe roata accelerat (n spe roata 2), din cauza
pierderii aderenei momentul de torsiune devine nul ( M 2 = 0 ), atunci
roata ntrziat (roata 1) poate transmite un moment egal cu segmentul
OA . Domeniul haurat reprezint domeniul de insensibilitate n spaiul
cruia mecanismul diferenial nu funcioneaz i n care momentele
transmise pot fi inegale dar vitezele unghiulare rmn egale. n acest
domeniu i face apariia circulaia de putere.
Dup cum s-a artat, dac mecanismul lucreaz, el o va face pe
segmentul AB , repartizarea momentului casetei M 0 fcndu-se dup
aceast dreapt. Se poate observa dup punctele de intersecie ale
segmentului AB cu fascicolul de drepte de forma M 1 = cbi M 2 c la valori
mici ale lui M 0 , cb atinge valoarea infinit la nceput, apoi odat cu
creterea lui M 0 , cb ncepe s scad.
Valoarea cea mai mic a lui cb se obine
atunci cnd M 0 este maxim, M 0 max .
8.2.3 Construcii de difereniale
cu frecare mrit
Diferenialele cu frecare mrit au
aprut i s-au dezvoltat ca urmare a
necesitii
degrevrii
conductorului
autovehiculului de sarcina de a urmri i a
rezlova, prin blocarea comandat, situaiile
speciale aprute pe timpul deplasrii. Astfel,
un diferenial cu autoblocare va intra
instantaneu n funciune atunci cnd
necesitile o impun (snt sensibile la
diferena de momente), gestionnd mai bine
momentele de traciune, iar conductorul
autovehiculului va putea s se concentreze,
din acest punct de vedere, complet asupra
conducerii.
175
Fig. 8.12 Diferenial

autoblocabil ZF
n cele ce urmeaz vor fi redate cteva construcii de difereniale

cu frecare mrit ce pot fi ntlnite pe produse ale diferitelor firme de pe
mapamond. Aceste scheme constructive sunt nsoite de relaiile de
calcul al coeficienilor de blocare afereni.
a) Diferenialul transversal autoblocabil de tip ZF
n fig. 8.12 este redat construcia unui tip de diferenial cu frecare
mrit cu discuri de friciune. El are ca particularitate faptul c sateliii
sunt dispui pe boluri flotante, cte doi pe un bol. Soluia prezint
avantajul suplimentrii forei de apsare pe pachetele de discuri, mrind
astfel gradul de bloca-bilitate a diferenialului. Bolurile flotante preiau
efortul tangenial de la carcasa mecanismului prin intermediul
suprafeelor nclinate practicate n saboii de presiune. Eforturile axiale
se transmit seturilor de discuri prin intermediul unor plci de presiune.
Aceste eforturi de apsare generate de deplasrile bolurilor
suplimenteaz eforturile generate de forele axiale ce iau natere n
angrenrile dintre satelii i roi planetare.
Considernd c n pachetul de discuri se dezvolt tot momentul de
frecare din diferenial i innd cont de notaiile: rm - raza medie de
frecare din pachetul de discuri, - coeficientul de frecare din pachetul de
discuri, - unghiul de angrenare, - semiunghiul conului de divizare i
i - numrul de suprafee de frecare dintr-un pachet de discuri,
coeficientul de blocare va avea expresia:
tgsin
1+
+
rp
cb =
tgsin
1
+
rp
Fig. 8.13 Construcia diferenialului autoblocabil

cu came i tachei
176
1
rm z
Rtg
1
rm z
Rtg
(8.25)
b) Diferenialul cu came i
tachei radiali
Acest tip de diferenial
este folosit pe scar larg n
construcia punilor tuturor
transportoarelor amfibii blindate din dotarea MApN
precum i a unor autocamioane de teren. Efectul de
autoblocare se datoreaz
alunecrii cu frecare a
tacheilor pe camele interi-
oare i exterioare.
Pentru cazul specific 2 < 1 , cu notaiile din figur, la care se
adaug = arctg (pentru unghiul de frecare n care este coeficientul
de frecare), rezult coeficientul de blocare:
cb =
r2 sin ( 2 + )cos (1 2)
r1 sin (1 )cos ( 2 + 2)
(8.26)
Se poate demonstra pe aceeai cale c dac 2 > 1 , coeficientul

de blocare al diferenialului este dat de relaia (8.27), de unde se poate
observa c nu se poate vorbi despre egalitatea coeficientului de blocare
de pe partea dreapt cu cel de pe partea stng, menionndu-se totui
faptul c diferenele ca valoare, pentru un diferenial dat, sunt sub 10%.
Fig. 8.14 Schema de ncrcare a elementelor diferenialului autoblocabil

cu came i tachei
cb =
r1 sin (1 + ) cos ( 2 2)
r2 sin ( 2 ) cos (1 + 2)
(8.27)
c) Diferenialul Torsen
Construcia diferenialului Torsen este redat n fig. 8.15. Momentul
motor, M 0 , aplicat casetei diferenialului este egal, ca la orice diferenial,
cu suma momentelor pe cei doi demiarbori planetari M 1 i M 2 . Frecrile
interne principale care dau gradul de blocabilitate a mecanismului se
datoreaz urmtoarelor suprafee de contact:
177
- angrenarea dintre roata planetar i satelit ( 1 );

- faa frontal a satelitului cu caseta diferenialului ( 2 );
- feele frontale n contact ale roilor planetare ( 3 );
- faa frontal a roii planetare cu caseta diferenialului ( 4 ).
Pentru nceput, relaiile matematice se vor scrie folosind coeficieni
de frecare diferii pentru fiecare suprafa de contact.
Forele din angrenarea roilor planetare cu sateliii se noteaz cu
F1 i F2 . Acestea se descompun i dau pe direcia axelor roilor
planetare componentele:
Fa1 = F1 cos cos
Fa2 = F2 cos cos
(8.28)
unde:
- unghiul de angrenare;
- unghiul elicei satelitului.
De notat c att Fa1 ct i Fa 2 au acelai sens. Ele genereaz
momentele de frecare:
M f3 = Fa1 R3 3
M f 4 = Fa2 R4 4
(8.29)
unde R3 i R4 sunt razele medii de frecare ale feelor frontale ale roilor
planetare.
n acelai timp, forele F1 i F2 genereaz i componentele Fb1 i
Fb 2 care acioneaz n lungul axei sateliilor. Aceste componente dau
momente de frecare la contactul dintre feele frontale ale sateliilor i
caseta diferenialului:
Fb1 = F1 cos cos
Fb2 = F2 cos cos
(8.30)
M f5 = Fb1 R5 5
M f6 = Fb2 R6 6
(8.31)
iar cuplurile generate:
unde R5 i R6 sunt razele medii de frecare ale feelor frontale ale

sateliilor.
n fine, mai apar fore de frecare de alunecare i n zona de
angrenare dintre dinii elicoidali ai roii planetare i cei ai sateliilor. Ele
au expresiile:
178
Moment aplicat
For aplicat
M1
For de frecare
Moment de frecare
Satelii
Mf5
Angrenare planetar-satelit
Bol satelit
Mf5
Mf6
Pinion planetar
Mf3
Mf4
Garnitur
de frecare
Caset
Arbore planetar
M2
Fig. 8.15 Diferenialul Torsen
Fc = F1 1
Fd = F2 1
(8.32)
M f1 = Fc R sin sin
M f2 = Fd R sin sin
(8.33)
iar momentele generate sunt:
unde R este raza de divizare a roii planetare.

Avnd expresiile acestor momente de frecare, se poate determina
momentul total de frecare sub forma:
Mf =
M f
i =1
(8.34)
n expresia desfurat a acestui moment se presupune c:

i
= ;
i =1...6
R3 = R4 = R p - raza medie de frecare frontal a roii planetare;

179
R5 = R6 = Rs - raza medie de frecare frontal a sateliilor.

De asemenea, se noteaz cu Rc raza de divizare a roii dinate
M
cilindrice de capt a satelitului. Se tie c F1 + F2 = 0 , unde rk este
rk
raza coroanei diferenialului. Deci ecuaia momentului de frecare intern
a diferenialului devine:
M f = M0
rk
Rs R
R
R
sin
sin
cos
cos
+
+
p R
c
(8.35)
care se poate observa c este dependent de o mulime de factori

constructivi. Acest lucru este deosebit de favorabil, deoarece prin
intervenia asupra oricruia dintre ei, mecanismul i poate schimba cu
uurin coeficientul de blocare.
Astfel, coeficientul de blocare al diferenialului are expresia:
M0
R R
+ M 0 R sin sin + R p + s cos cos

rk
Rc
2
cb =
M0
R R
M 0 R sin sin + R p + s cos cos

2
rk
Rc
(8.36)
Acest diferenial se poate adapta cerinelor automobilului pe care

se monteaz putnd deveni asimetric i mrindu-i astfel compatibilitatea
cu dispozitivele ABS.
8.2.4 Calculul diferenialului fr frecare mrit
al punii motoare
Calculul diferenialului presupune calculul roilor dinate i al axului
sateliilor. Dimensiunile celorlalte elemente componente se stabilesc
constructiv.
8.2.4.1 Calculul roilor dinate
Momentul de calcul este dat de relaia:
Mc =
n care:
M m iCV1 ik
n
cb
cb + 1
(8.37)

iCV1 - raportul de transmitere din etajul 1 al cutiei de viteze;
180
ik - raportul de transmitere din grupul

conic;
n - numrul sateliilor.
Condiia de montaj a sateliilor este dat de
z p1 + z p2
Z (numr ntreg) n care z p1 i z p2 snt
n
numerele de dini ale roilor planetare; se face
observaia c, ntr-un diferenial simetric, cum este
cel din construcia punilor, z p1 = z p2 i deci
Fc
Fig. 8.17 ncrcarea

bolului sateliilor
condiia precedent este

ntotdeauna ndeplinit.
d1
Roile dinate utilizate
ntr-un diferenial simetric
d
transversal (din construcia
punii
motoare)
snt
h2
ntotdeauna roi dinate cu
dini drepi. Cu momentul de
h1 Fr
calcul stabilit cu relaia
r1
anterioar se calculeaz
r3
angrenajele
conform
Fa
rm
metodologiei stabilite prin
standardele n vigoare. Fora
de calcul este dat de relaia
r2
Mc
la care se apeleaz
F=
Fig. 8.16 Schema de calcul al diferenialului
rm
punii motoare
pentru
determinarea,
n
continuare, a componentei radiale i a celei axiale (n raport cu axa
satelitului) care vor fi utilizate, n continuare, pentru stabilirea ncrcrilor
particulare:
Fa = F tg cos
Fr = F tg sin
(8.38)
n care este unghiul de angrenare iar este semiunghiul conului de

divizare al satelitului.
8.2.4.2 Calculul axului sateliilor
Axul sateliilor se calculeaz la forfecare i la strivire.
Asupra axului acioneaz fora de calcul Fc = 2 F conform schemei
din 8.17 i care genereaz un efort de forfecare dat de:
181
f =
Fc
d2
4
8F
d2
(8.39)
Efortul unitar la strivire se determin cu relaia:
s =
Fc
2F
=
d h1 d h1
(8.40)
pentru strivirea dintre satelit i bol. Pentru strivirea dintre bol i caseta
diferenialului se utilizeaz relaia:
s =
Fc
2F
=
d h2 d h2
(8.41)
Presiunea dintre satelit i caseta diferenialului se calculeaz

utiliznd relaia urmtoare:
s =
2 Fa
d12 d 2
4
(8.42)
iar cea dintre roata planetar i caseta diferenialului se calculeaz cu

relaia:
s =
nFr
r32 r22
(8.43)
n care Fr i Fa snt forele date de ecuaiile (8.38).

Roile dinate i axul sateliilor snt confecionate din oeluri aliate
pentru construcia de maini, cu coninut redus sau mediu de carbon
echivalent, crora li se aplic tratamente de mbuntire n masa de
material, respectiv cementare sau nitrurare pe suprafeele de uzur. n
urma tratamentelor superficiale, duritatea trebuie s se gseasc n
gama 5565 HRC.
Pentru materialele din clasele amintite se recomand [15] cteva
valori admisibile:
af = 50...100 N/mm2;
as = 40...60 N/mm2 - n zona pe care se rotete satelitul;

as = 80...100 N/mm2 - n zona de ncastrare a axului satelitului
n caseta diferenialului;
as = 100...120 N/mm2 - n zona contactului dintre planetar i
caseta diferenialului.
182
Calculul asamblrii canelate se face conform metodologiei

recomandate de standardele n vigoare (pentru caneluri dreptunghiulare
[51, 52, 53, 54]).
8.3 ARBORII PLANETARI
Arborii planetari realizeaz transmiterea fluxului de putere de la
diferenial la roile motoare (prin intermediul reductoarelor de roat, dac
acestea exist, i al butucilor de roat). La punile motoare rigide se
utilizeaz arbori planetari rigizi iar la cele articulate (cu suspensie
independent), arbori planetari articulai.
n funcie de construcia punii, arborii planetari pot fi solicitai
numai la torsiune, caz n care se numesc total descrcai, sau la
torsiune i ncovoiere, caz n care pot fi parial ncrcai sau total
ncrcai. Solicitrile de ncovoiere apar, datorit soluiei constructive a
punii, la regimurile de traciune, frnare, derapare i trecere peste
obstacole. Ele pot fi deduse din fig. 8.18, care prezint ncrcarera
general a unei puni rigide motoare (regimurile snt suprapuse, indicele
F reprezint frnarea, indicele T, traciunea, indicele s, stnga iar d,
dreapta; regimul trecerii peste obstacole este caracterizat de prezena
exclusiv a sarcinilor verticale, deoarece ipoteza fcut pentru acest
regim este c roata nu este nici n traciune, nici frnat).
rr
XTs
FY
Fs
m2FG2F
B1
Fd
m2G2
hg
XFs
XFd
B
ZT(F)s
MF
MT
XF
XTd
ZT(F)d
XT
ZT(F)
Fig. 8.18 Schema forelor i momentelor care ncarc puntea motoare, la cazul
general, pentru cele patru regimuri specifice
Cu observaia c arborii planetari ai unui transportor blindat snt

ntotdeauna construii n varianta total descrcai (deoarece eforturile
pe acetia snt mari, datorit deplasrii n teren i transportoarele au
aproape ntotdeauna suspensii independente), ei vor fi calculai exclusiv
la torsiune.
183
Momentul de calcul este dat de:
M T = FT rr
(8.44)
n care FT se poate determina pornind de la motor, cu relaia

M miCV1 i0 cb
FTs, d =
, sau de la pata de contact cu solul (la limita de
2rr
cb + 1
aderen) cu relaia FTs (, d ) = ZTs (, d ) max . n aceste dou relaii, indicii
s (, d ) arat c poate fi utilizat oricare din forele menionate (stnga sau

dreapta) dac autovehiculul este pe teren orizontal.
Cu momentul obinut se determin efortul unitar la torsiune sau se
dimensioneaz arborele cu relaia:
t =
MT
MT
Wt
0,2d 3
(8.45)
n care d este diametrul arborelui.

8.4 REDUCTOARE DE ROAT. BUTUCUL ROII
Aceste componente reprezint ultimele organe ale transmisiei pe
fluxul de putere de la motor la roi. Butucul roii este prezent n toate
transmisiile, pe cnd reductorul de roat poate exista sau nu. Totui,
reductoarele de roat snt o prezen constant n construciile punilor
autovehiculelor de teren.
8.4.1 Reductoare de roat
Reductoarele de roat au rolul de a asigura o ultim amplificare a
momentului transmis roilor motoare. n general, constructorii de
autovehicule de teren prefer o astfel de soluie, deoarece, n aceast
manier, restul componentelor transmisiei vor fi dimensionate la
momente mai mici i doar reductorul de roat va fi calculat pentru
momentele mari pe care trebuie s le asigure pentru o traciune optim
n teren greu.
Reductoarele de roat se construiesc ntr-o singur treapt iar
calculul lor de dimensionare este corespunztor celui prezentat la cutiile
de viteze i de distribuie. n ceea ce privete soluia constructiv,
reductorul de roat poate fi realizat cu ajutorul unui angrenaj cilindric sau
cu un reductor planetar. Reductoarele planetare prezint avantajul unei
compactiti sporite dar au dezavantajul unei construcii mai
pretenioase.
Figurile urmtoare prezint cele dou soluii constructive.
184

Fig. 8.19 Reductor de roat
planetar de tip E-I
Fig. 8.20 Reductor de roat planetar simetric

185
Fig. 8.21 Reductoarele de roat ale transportorului amfibiu blindat B33 ZIMBRU
a - reductorul punilor 1 i 2; b - reductorul punilor 3 i 4
Fig. 8.22 Reductoarele de roat ale transportorului amfibiu blindat BRDM

a - reductorul punii fa; b - reductorul punii spate
Se pot observa articulaiile prin care se transmite micarea de la

arborii planetari la roile motoare. Acestea snt realizate astfel nct s
asigure homocinetismul micrii. Soluiile prezentate n fig. 8.19 i 8.20
corespund unor puni rigide iar cele din fig. 8.21 i 8.22 corespund unor
186
puni articulate (suspensii independente). Pentru a asigura un

homocinetism corespunztor roilor de direcie (conform fig. 8.22 a),
constructorul a utilizat chiar o articulaie perfect homocinetic (cuplaj
Rzeppa).
8.4.2 Butucul roii
Fig. 8.23 Butuc de roat
Atunci cnd autovehiculul

este echipat cu reductoare de
roat, butucul roii este parte
component a acestuia. Cnd n
construcia punii (de obicei rigide)
autovehiculului
nu
exist
reductoare de roat, atunci el
poate fi identificat ca o construcie
aflat n prelungirea arborelui
planetar. Practic, acesta se sprijin
pe carterul punii prin intermediul
rulmenilor (fig. 8.23) i asigur
transmiterea micrii de la arborele
planetar la roat.
8.5 CALCULUL CARTERULUI PUNII MOTOARE

Carterul punii motoare este supus celor patru regimuri
caracteristice de ncrcare. Dac soluia constructiv adoptat este cea
corespunztoare transportoarelor amfibii blindate de producie autohton
(cu punte divizat6), atunci acesta va fi calculat numai la torsiune, sub
aciunea momentului reactiv datorat momentului de traciune aplicat
arborilor planetari. Cum soluiile constructive pentru punile
transportoarelor blindate snt preponderent divizate, carterul punii
propiuzise se calculeaz numai la torsiune.
Momentul de calcul se determin tot cu relaia (8.3), innd cont de
observaiile fcute la stabilirea formulelor de determinare a forei de
calcul.
La determinarea dimensiunilor trompei punii (seciunea fiind
tubular), diametrul interior se alege din considerente constructive,
pornind de la diametrul arborelui planetar, al soluiei de lgruire i al
Puntea divizat este compus din puntea propriu-zis, n construcie tubular, din transmisia
homocinetic (bicardanic sau de alt natur) i din reductorul de roat. Cnd se discut despre carterul
punii se are n vedere partea din punte fixat la carcasa blindat, care conine arborii planetari. Arborii
cardanici se calculeaz conform principiilor de calcul de la capitolul 7, ei fiind solicitai exclusiv la
torsiune.
6
187
dimensiunilor casetei diferenialului. Dup alegerea diametrului interior

va rezulta valoarea diametrului exterior al carterului punii. Acesta va fi
solicitat la torsiune pe lungimea dintre punctele de fixare ale carterului la
carcasa blindat.
188
Capitolul 9 - Puni motoare directoare
CAPITOLUL 9
PUNI MOTOARE DIRECTOARE
Singura diferen ntre punile motoare nedirectoare i cele
directoare const n faptul c transmiterea fluxului de putere trebuie s
se fac lund n considerare modificarea planului roii n raport cu axa
arborelui planetar la unghiuri care au variaie continu datorit acionrii
sistemului de direcie. Cum transportoarele blindate nu au dect puni
motoare, indiferent dac snt sau nu i de direcie, punile de direcie
nemotoare nu vor fi tratate n cadrul acestui lucrri. Prin urmare, partea
de transmitere a puterii a fost tratat la capitolul anterior.
n cadrul acestui capitol se vor trata probleme legate de calculul
fuzetei i de calculul articulaiilor mecanismului de ghidare al punii.
9.1 CALCULUL FUZETEI
Schema de calcul este redat n fig. 9.1. Calculul se desfoar
pentru cele patru regimuri caracteristice: traciune, frnare, derapare i
trecere peste obstacole. Seciunea periculoas este cea corepunztoare
ncastrrii axului fuzetei pe platoul acesteia.
XT
MY
XF
XT
D
YRs
XF
MT
MF
ZT,F
ZT,F
rr
c
Fig. 9.1 Schema de ncrcare a fuzetei
Solicitrile corespunztoare celor patru regimuri caracteristice snt

prezentate n continuare.
189
a) Regimul traciunii
Pentru acest regim fuzeta se calculeaz la ncovoiere sub aciunea
sarcinii normale i a reaciunii tangeniale la limita de aderen.
Torsiunea generat de momentul reactiv datorat traciunii se neglijeaz.
M i = c ZT2 + X T2 = c mT
Gp
2
2
max
+1
(9.1)
n care mT este coeficientul de ncrcare dinamic a punii la demaraj

(care poate fi considerat unitar, mai ales la transportoarele blindate cu
mai multe puni), G p este greutatea ce revine punii n discuie iar max
este limita de aderen a cii de rulare. Pornind de la relaia i =
cunoscnd c pentru seciunea inelar Wi =
D4 d 4
),
Mi
i
Wi
se poate
32 D
determina diametrul exterior necesar D, dup ce n prealabil a fost ales
diametrul interior d din considerente constructive.
b) Regimul frnrii
Similar regimului de traciune, relaia de calcul este:
M i = c Z F2 + X F2 = c mF
Gp
2
max
+1
(9.2)
celelalte observaii fcute anterior fiind valabile.

c) Regimul deraprii
Calculul se face diferit pentru cele dou fuzete, ncrcrile nefiind
identice. Astfel, conform schemei de calcul din fig. 9.1, pentru derapajul
spre stnga, rezult:
momentul ncovoietor pe partea stng:
Gp
(c max rr )
M is = Z Rs c YRs rr = mF
2
(9.3)
n care Z rs este reaciunea normal la roat n regim staionar7. Indicele

s arat c este vorba de roata din stnga.
momentul ncovoietor pe partea dreapt:
M id = Z Rd c + YRd rr = mF
Gp
(c + max rr )
(9.4)
Pe timpul deraprii dispar reaciunile longitudinale din pata de contact cu solul iar reaciunea normal
este cea corespunztoare regimului staionar sau cea corespunztoare autovehiculului n staionare pe
teren orizontal (cu condiia ca deraparea s se produc pe teren orizontal)
7
190
d) Regimul trecerii peste obstacole

n acest regim se consider c asupra fuzetei acioneaz numai
reaciunea normal8.
M i = c Z R = kd c
Gp
(9.5)
n care, reaciunea normal este amplificat cu un coeficient dinamic,

k d = 2,00...2,25 .
Fuzetele se execut prin forjare n matri din oeluri aliate pentru
construcia de maini, cu coninut mediu de carbon, supuse
tratamentelor de mbuntire. Suprafeele de uzur se durific
superficial.
Rulmenii se aleg conform procedeelor cunoscute. Distanele dintre
rulmeni (de obicei radial-axiali cu role conice) se stabilesc conform
recomandrilor din tab. 9.1.
Tab. 9.1 Distanele recomandate ntre rulmenii fuzetei n funcie de sarcina pe roat
Masa pe punte [kg]
Distana [mm]
Masa pe punte [kg]
Distana [mm]
500
75
2000
120
750
80
2500
125
1000
90
3000
130
1500
105
3500
150
9.2 CALCULUL ARTICULAIILOR FUZETEI

I A PRGHIILOR SUSPENSIEI
Regimurile de calcul snt tot cele descrise anterior. Mecanismul de
ghidare a punii a fost considerat de tipul MacPhearson cu dou brae.
a) Regimul de traciune
n acest regim (fig. 9.2), la articulaiile 1 i 2, deci la braele
mecanismului de ghidare, se transmit forele:
F11 = F12 = ZT
l
F21 = X T 6 ;
l2
L l4
l2
l
F22 = X T 5
l2
r
F31 = F32 = X T r
l2
(9.6)
(9.7)
(9.8)
Se consider c la abordarea unui obstacol, conductorul autovehiculului nu frneaz i nu

accelereaz.
8
191
l
F41 = F4 6 ;
l2
l
F42 = F4 5
l2
(9.9)
n care:
ZT = mT
Gp
X T = ZT max ;
a
F4 = X T ;
l1
l
Qa = ZT 4 .
l1
l3
1
F41
F21
F11
1
l2
2
F42
ZTs
XT
MT
F12
rr
Qs
l5
l6
F32
l1
F22
2
l4
ZT
F31
XT
ZT
Fig. 9.2 ncrcrile la traciune
Sub aciunea acestor fore, prghia superioar a mecanismului de

ghidare este solicitat la compresiune sau flambaj de fora F11 + F41 i la
ncovoiere de momentul (F21 F31 ) l3 . Prghia inferioar este supus la o
solicitare axial (ntindere sau compresiune) de fora F12 F42 , la
ncovoiere n planul transversal al autovehiculului de momentul forelor
ZT L Qa l1 iar ntr-un plan paralel cu calea de rulare, la ncovoiere de
(F22 + F32 ) l4 .
b) Regimul de frnare
ncrcrile snt similare regimului de traciune dar, o dat cu
schimbarea sensului reaciunii tangeniale se schimb i sensul forelor
n punctele de articulaie ale fuzetei la prghiile suspensiei (1 i 2).
F11 = F12 = Z F
192
L l4
l2
(9.10)
l
F21 = X F 6 ;
l2
l
F22 = X F 5
l2
(9.11)
r
F31 = F32 = X F r
l2
l
F41 = F4 6 ;
l2
(9.12)
l
F42 = F4 5
l2
(9.13)
n care:
Z F = mF
Gp
2
X F = Z F max ;
a
F4 = X F ;
l1
l
Qa = Z F 4 .
l1
F21
F31
F41
F11
XF
MF
2
F42
F12
ZTs
F32
Qs
F22
2
ZF
Fig. 9.3 ncrcrile la frnare
ZF
XF
Sub aciunea acestor fore, prghia superioar a mecanismului de

ghidare este solicitat la compresiune sau flambaj de fora F11 F41 i la
ncovoiere de momentul (F21 F31 ) l3 . Prghia inferioar este supus la
ntindere de fora F12 + F42 , la ncovoiere n planul transversal al
autovehiculului de momentul forelor ZT L Qa l1 iar ntr-un plan paralel cu
calea de rulare, la ncovoiere de (F22 + F32 ) l4 .
c) Regimul de derapare
n cazul derapajului spre stnga, forele din prghiile suspensiei snt:
193
F11s ( d ) = F12 s ( d ) = Z Rs ( d )
l
F51s ( d ) = YRs ( d ) 6 ;
l2
L l4
l2
(9.14)
l
F52 s ( d ) = YRs ( d ) 5
l2
(9.15)
rr
F61s ( d ) = F62
= YR
s(d )
s ( d ) l2
n care:
G p 2 max hg
1 +
Z Rs =
2
B
YRs = max Z Rs ;
G p 2 max hg
1
B
2
YRd = max Z Rd .
Z Rd =
F51s 1
1
F61s
MYs
2
F52s
YRd
YRs
F62s
YRs
F61d
F11d
F51d
MYd
F12s
ZRs
ZRs
F11s
(9.16)
F12d
Qs
F62d
F52d
ZRd
Fig. 9.3 ncrcrile la derapajul

spre stnga
YRd
ZRd
Prghia superioar din stnga este solicitat axial (ntindere sau

comprimare) de fora F61s F11s F51s . Prghia inferioar din stnga este
solicitat axial de fora F52 s + F62 s F12 s i la ncovoiere, n planul

transversal pe axa autovehiculului de momentul Z Rs l4 Qa l1 .
Prghia superioar din dreapta este solicitat axial de fora
F61d F51d + F11d . Prghia inferioar din dreapta este solicitat la
F11d + F52 2 + F62 d i la ncovoiere, n planul

transversal pe axa autovehiculului, de momentul Z Rd l4 Qa l1 .
ntindere de fora
194
d) Regimul de trecere peste obstacole

n acest caz se face aceeai ipotez, i anume c nu apar fore
dect n planul vertical. Asupra elementelor punii acioneaz forele:
F11 = F12 = Z Rs
L l4
l2
Prghia superioar este supus la

compresiune sau flambaj de fora F11 .
Prghia inferioar este supus la
ntindere de fora F12 i la ncovoiere de
momentul Z R l4 Qa l1 . De menionat c
reaciunea normal din partea cii de
rulare se determin prin amplificarea
celei statice cu un coeficient de siguran
k d = 2,00...2,25 .
(9.17)
1
F11
2
F12
Qs
ZR
Pornind de la ncrcrile tipice

fiecrui regim i n raport cu soluiile Z
R
constructive adoptate pentru prghiile
suspensie se pot determina seciunile
Fig. 9.3 ncrcrile n regimul de
necesare al profilelor adoptate pentru
trecere peste obstacole
acestea. n mod similar se procedeaz i
pentru dimensionarea articulaiilor prghiilor.
Spre exemplu, dac articulaiile fuzetei la prghiile suspensiei snt
sferice, acestea se calculeaz pentru tensiunile de contact cu relaia:
s1( 2) =
4 R1( 2)
(9.18)
n care indicele 1(2) reprezint articulaia calculat, R1( 2) snt rezultantele

forelor care acioneaz pe articulaia n discuie, lundu-se n discuie
cea mai mare valoare determinat conform regimurilor anterior stabilite
iar este diametrul sferic al nucii articulaiei.
Pentru aceast soluie constructiv, din raiuni de securitate a
circulaiei i de prevenire a uzrii premature, literatura de specialitate
[15] recomand ca tensiunea admisibil s fie adoptat n gama
25...40 N/mm 2 pentru oelurile aliate destinate construciei de maini.
195
196
Bibliografie
BIBLIOGRAFIE vol. 1 i 2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Adam, V.; tefan, M.
- Transportorul amfibiu blindat B-33 Zimbru Descrierea tehnic a transportorului amfibiu blindat
- Uzina Automecanica Moreni, 1999
Adam, V.; tefan, M. - Transportorul amfibiu blindat B-33 Zimbru Instruciuni de exploatare - Uzina Automecanica
Moreni, 1999
Alexandru, P.; Dudi, - Mecanismele de direcie ale autovehiculelor - Ed.
Fl.; Jula, A.; Benche,
Tehnic, Bucureti, 1977
V.
Bun, I.
- Transmisia autovehiculelor pe enile (calcul i
construcie) - Ed. Academiei Militare, Bucureti,
1982
Buzdugan, Gh.;
- Vibraii mecanice - Ed. Didactic i Pedagogic,
Fetcu, I.; Rade, M.
Bucureti, 1982
Ciobotaru, T.;
- Etajarea rapoartelor de transmitere din
Vnturi, V.; Lupoiu,
compunerea transmisiilor hidromecanice - A XXVIIC.
a Sesiune de comunicri tiinifice cu participare
internaional a Academiei Tehnice Militare,
seciunea 5 Blindate, automobile i tractoare, pg.
94-101, Bucureti, 1997
Ciolan, Gh. .a.
- Cutii de viteze pentru automobile - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1998
Ciudakov, E.A.
- Construciia i rasciot avtomobilnaia - Ed. Maghiz,
Moscova, 1954
Costache, D.
- Acionri hidraulice i pneumatice la autovehicule Ed. Academiei Militare, Bucureti, 1986
Costache, D.
- Transmisii hidraulice pentru autovehicule - Ed.
Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1995
Crudu, I.; tefnescu, - Atlas de reductoare cu roi dinate - Ed. Didactic
i Pedagogic, Bucureti, 1982
I.; Panuru, D.;
Palaghian, L.
Dima, M.
- Organe de maini (vol. 3) - Editura Academiei
Militare, Bucureti, 1978
Deforneaux, M.;
- Mecanisme de la penetration dun projectile dans
Lursat, D.
un blindaje a cauche de ceramique - Memorial de
lArtilerie Francaise sciences et techniques de
lArmement - tom 45, fascicule 3, nr. 177 - France
1971
Fril, Gh.;
- Sistemele de frnare ale autovehiculelor - Ed.
Mrculescu Gh.
Fril, Gh.; Untaru,
- Calculul i construcia automobilelor - Ed.
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982
M.; Seitz, N.; Pere,
Gh.; Poincu, Gh.;
Tabacu, I.; Macarie,
T.
Bibliografie
16
19
Gafianu, M.;
Nstase, D.; Creu,
S.; Coman, Gh.;
Racocea, C.; Nestor,
T.; Olaru, D.
Gafianu, M.;
Poterau, V.F.;
Mihalache, N.
Ghiulai, C.; Vasiliu,
Ch.
Gorianu, M.
20
Gorianu, M.
21
Gorianu, M.; Vasiliu,

Ch.; Can, Tr.,
Urdreanu, T.
Gorianu, M.; Vesa, I.
17
18
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
- Rulmeni. Proiectare i tehnologie (vol. 2) - Ed.

- Elemente finite i de frontier cu aplicaii la calculul

organelor de maini - Ed. Tehnic, Bucureti, 1987
- Dinamica autovehiculelor - Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti,1975
- Transmisii continue hidromecanice pentru
autovehicule cu roi i cu enile (ediia a II-a) - Ed.
Academiei Militare, Bucureti, 1982
- Mecanica autovehiculelor cu roi i cu enile - Ed.
- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi - Ed.
tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987
- Construcia i calculul automobilului. Transmisia

- Ed. Academiei Militare, Bucureti, 1978
Grosu, D.
- Autovehicule blindate pe roi - Ed. Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 2005
Guidoni, S.
- Example of frictional torque control in a traction
aiding differential. The TORSEN differential Zexel-Gleason, SBM 1401 Report 6, 1995
Holzwarth, R.K., May, - Analysis of traction control systems augmented by
A.K.
limited slip differentials - SAE Technical Papers
940831
Marinca, D.;
- Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982
Abitancei, D.
Marinescu, M.
- Construcia autovehiculelor militare cu roi - Ed.
Marinescu, M.
- Soluii moderne n construcia de automobile - Ed.
Marinescu, M.
- Consideraii privind circulaia de putere n
transmisia automobilelor cu mai multe puni
motoare din nzestrarea MApN. Tez de doctorat,
Academia Tehnic Militar - Bucureti, 1996
Mihilescu, t.; Bratu, - Maini de construcii (vol. 2) - Ed. Tehnic,
Bucureti, 1985
P.; Goran, V.;
Vldeanu, Al.; Aram,
t.
Munteanu, N.
- Automobile de teren i maini blindate pe roi - Ed.
Academiei Militare, Bucureti, 1981
Nstsoiu, S.;
- Tractoare - Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1983
Andreescu, Cr.;
Popescu, S.; Fril,
Gh.; Cristea, D.
Bibliografie
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
Nicolaescu, D.; Pria,

- Fabricarea i exploatarea anvelopelor i camerelor
I. Mehr, B; Ganga, A.;
de aer - Ed. Tehnic, Bucureti, 1988
Zamfirescu, D.
Oprean, I.M.
- Transmisii automate pentru automobile - Ed.
Printech, Bucureti, 1999
Pacejga, H.B.
- Lateral dynamics of road vehicles - Vehicle
Systems Dynamics, vol. 16, Proceedings of the 3rd
ICTS Seminar - Amalfi, Italy, May 1986, pg. 75-120
Petrescu, Al.
- Autoblindate uoare moderne - Ed. Militar,
Bucureti, 1997
Pleanu, T.
- Organizarea general a blindatelor - Ed.
Redkin, M.G.
- Glavaiucie kolesnie i gusenicine main Moscova, 1966
Roiianu, Gh.;
- Studiul metalelor - Ed. Academiei Militare,
Vertan, H.; Papuc,
Bucureti, 1977
Fl.; Iordache, Gh.
andor, L.; Brnza,
- Transmisii hidrodinamice - Ed. Dacia, Cluj-Napoca,
P.; Rus, I.
1990
Stoicescu, A.; Untaru, - Dinamica autovehiculelor pe roi - Ed. Didactic i
M.; Pere, Gh.;
Pedagogic, Bucureti, 1981
Poincu, Gh.; Tabacu,
I.
Tecuan, N.; Ionescu, - Tractoare i automobile - Ed. Didactic i
E.
pedagogic, Bucureti, 1982
Thomson, J.
- Mechanical model of the armor penetration Memorial de lArtilerie Francaise sciences et
techniques de lArmement - tom 45, fascicule 3, nr.
177 - France 1971
Ulianov, N.A.
- Osnov teorii i rasciota kolesnovo dvijitelia
zemleroinh main - Ed. Maghiz, Moscova, 1962
*
*
*
- Bosch Automotive Handbook - 3rd edition , 1997
*
*
*
- Catalog de rulmeni (nr. 005) - Ed. Oficiului de
documentare i publicaii tehnice, MICM,
Bucureti, 1970
*
*
*
- Catalog de rulmeni (nr. 7185) - MICM-CIROA,
1990
*
*
*
- Colecia revistei RIA pe anii 1992-1999
*
*
*
- STAS 6858 - Arbori i butuci canelai. Caneluri n
evolvent. Dimensiuni
*
*
*
- STAS 791 - Oeluri aliate pentru tratament termic
destinate construciei de maini
*
*
*
- STAS 1768 - Arbori i butuci canelai. Caneluri
dreptunghiulare. Dimensiuni. Seria uoar
*
*
*
dreptunghiulare. Dimensiuni. Seria mijlocie
*
*
*
dreptunghiulare. Dimensiuni. Seria grea
*
*
*
dreptunghiulare. Tolerane.
Bibliografie
55
56
57
*
*
*
*
*
*
*
*
*
58
59
60
61
62
63
64
- STAS 822 - Angrenaje. Gama modulelor.

- STAS 6273 - Angrenaje cilindrice. Tolerane
- STAS 667 - Rulmeni. Tolerane i ajustaje de
montaj
- STAS 12223 - Angrenaje paralele cilindrice
exterioare cu danturi nclinate, n evolvent. Calcul
geometric i cinematic.
interioare cu danturi drepte, n evolvent. Calcul
interioare cu danturi nclinate, n evolvent. Calcul
- STAS 12268 - Angrenaje cilindrice cu dantura n
evolvent. Calculul de rezisten
exterioare cu danturi drepte, n evolvent. Calculul
- STAS 13121 - Echipamente de direcie. Condiii
tehnice de calitate i metode de ncercare.
- STAS 11960 - Frnarea vehiculelor. Condiii
tehnice i metode de ncercare

Teoria, Calculul Si Constructia TAB (Vol 1)

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Teoria, Calculul Si Constructia TAB (Vol 1)

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA TEHNIC MILITAR

Conf. dr. ing. MARIN MARINESCU

EDITURA ACADEMIEI TEHNICE MILITARE

cu roi, cu aplicabilitate n domeniul transportoarelor blindate, precum i

diferite faciliti pentru mrirea capacitii de progresiune, din care, cel

Fig. 1.1 Transportorul amfibiu blindat Fuchs

Fig. 1.2 Transportorul amfibiu blindat Grizzly

Figura 1.3 Transportorul Pandur 6x6

Fig. 1.4 Vehiculul de lupt cu

puin 6 tone i care nu cade sub incidena definiiilor transportorului

n concluzie, transportorul blindat cu roi, n variant mfibie sau nu,

Capitolul 2 - Organizare general

Se poate observa c exist, practic, dou variante de baz, una la

Capitolul 2 - Organizare general

echipajului la lovituri frontale, simplitatea mecanismului de

Capitolul 2 - Organizare general

amfibii). Configuraia acesteia este dictat de conceptul de organizare

Capitolul 2 - Organizare general

Totui, dac s-a optat pentru o dispunere n spate a agregatului

Capitolul 2 - Organizare general

(mecanic, n trepte, cu arbori paraleli) au reprezentat, pn nu de mult,

Fig. 2.3 Transportorul amfibiu blindat B33 Zimbrul

Capitolul 2 - Organizare general

2.5 SISTEMUL DE FRNARE

Capitolul 2 - Organizare general

limite, un debit prea mare de scpri neputnd fi compensat de ctre

Capitolul 2 - Organizare general

n cazul transportoarelor amfibii se pune problema guvernrii pe

Capitolul 2 - Organizare general

Prin aceasta, caracteristicilor tehnico-tactice ale transportorului le snt

Capitolul 2 - Organizare general

de comand i observare, staii radio i radioreleu, centre computerizate

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

n care coeficientul K [m3/kg] este numit coeficient aerodinamic i este

d) Rezistena dinamic este o for ce se opune micrii n cazul

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

iTi - raportul total de transmitere n treapta i a transmisiei;

rr [m] - raza de rulare a roii;

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

3.2.1.1 Cazul autovehiculului cu dou puni motoare

unde semnificaiile mrimilor care intervin snt conform figurii amintite.

Literatura de specialitate [18, 21, 48] introduce i aa-numiii

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

Cum s-a fcut ipoteza c autovehiculul are traciune integral, la

Scriind ecuaia de momente fa de centrul de greutate i neglijnd

Trebuie fcut meniunea c, n aceste relaii, produsul f . hg a fost

Scriind, i n acest caz, ecuaia de momente fa de centrul de

n calculul sistemului de frnare, este util determinarea coeficientul

F fs reprezint fora de frnare dezvoltat la puntea fa, respectiv spate,

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

la blocare simultan, iar aceasta se determin prin calculul raportului

forelor de frnare de la cele dou puni,

care ilustreaz dependena coeficientului de repartiie de valoarea

Schema de calcul admite c suspensia are caracteristica elastic

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

Ecuaia de echilibru pe direcia de deplasare (n ipoteza c

iar pe direcia normal la cale are forma:

n relaiile de mai sus, pentru cele n puni, forele X i i Fti snt

A = aG cos + (Rd + Ga sin ) hg + Ra ha (notaie fcut pentru

n care zi este sgeata suspensiei pe puntea i .

iar suma (3.13) se poate scrie desfurat:

Capitolul 3 - Dinamica transportorului blindat

iar relaia (3.14) devine: