Sunteți pe pagina 1din 41

MENTENANTA SISTEMULUI DE FRANARE LA AUTOCAMIONUL DAC 665 T

CAPITOLUL 1: INTRODUCERE
Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia automobilului. Prima constructie considerata vehicul, in sensul de constructie destinata transportului, a fost targa purtata de oameni. Apoi, aceasta a evoluat, deoarece omul a ajuns la concluzia ca fortele naturii inconjuratoare mult superioare lui, trebuie captate si folosite in beneficiul sau. De aici incepe domesticirea animalelor si aparitia unui nou mijloc de transport tractiunea animala. Astfel, targa a fost inlocuita de caruta, iar odata cu domnia lui Ludovic al XVI-lea, au aparut calestile, berlinele, cabrioletele etc., ce reprezentau rangul si puterea economica a nobililor care le posedau. Aparitia bicicletei are o mare importanta in aparitia automobilului, deoarece multe realizari tehnice din industria bicicletelor le gasim in constructia automobilului. Dar cea mai importanta inventie care si-a adus cel mai mare aport in constructia automobilului, este motorul actionat cu puterea aburului. Aceasta s-a concretizat in anul 1769, cand inginerul francez Francois Cugnot a construit primul autovehicul dotat cu un motor cu abur.

Primul autovehicul dotat cu un motor cu abur

Ca ofiter de artilerie in serviciul regelui, cuta o posibilitate de a transporta mai repede pe linia frontului tunurile grele. A construit un triciclu imens, din lemn rezistent. Inaintea rotii din fata, a dispus cazanul de abur si totul se punea in miscare, suierand si pufnind. Apoi, ca sa nu se opreasca in drum, era nevoie ca un fochist sa se ingrijeasca permanent sa existe caldura suficienta in cazan. Termenul de sofer (''chauffeur'', fochist in

franceza) aminteste, pana in zilele noastre, de inventie. Dar tocmai cand Cugnot intentiona sa-si prezinte senzationalul sau vehicul cu abur, in 1771, monstrul s-a izbit de un zid. Si asa s-a produs primul accident de circulatie confirmat oficial, in care a fost implicat un autovehicul. In ciuda finalului lipsit de glorie, francezii se mandresc cu cel dintai ''automobil'' capabil sa functioneze, expus in Muzeul National Tehnic de la Paris. Trasurile cu aburi au avut un impact deosebit de important in istoria automobilului, implicit a omenirii. Aceste vehicule au fost bine primite de oamenii vremii, fapt ce contribuie mult la dezvoltarea lor. Ca dovada a interesului, avem o forma incipienta a codului rutier, aparut pentru prima data in Anglia sub numele de "Red Flag Act" in 1865, care obliga vehiculele sa circule cu o viteza de 2 mile in orase si de 4 mile in afara oraselor. Dupa aparitia motorului cu ardere interna, cu pistoane in miscare rectilinie, alternativa, putem vorbi in adevaratul sens al cuvantului de aparitia automobilului. O importanta deosebita o au si marile descoperiri ale vremii, cum ar fi: realizarea electromagnetului de catre Ampere in 1830 descoperirea fenomenului de inductie in 1831 de catre Faraday bobina de inductie construita in 1855 de catre Ruhm Korff acumulatorul electric inventat de Plaute, in 1959 Prima masina generatoare de curent electric a fost inventata de Gramme in 1869 - 1970, iar primele puturi de petrol dateaza din 1830, in timp ce vulcanizarea cauciucului a fost realizata de Goodyear, inca din 1838. Adevaratul stramos al automobilului este reprezentat de motorul si automobilul inventate de Etienne Lenoir: motorul cu gaz brevetat in 1860. Surpriza a venit insa nu din partea Angliei sau a Frantei, ci din partea Germaniei, reprezentata de motorul mecanicului Nikolaus Otto. Acest motor a uimit organizatorii expozitiei de la Paris din 1867. Daca motorul lui Lenoir consuma 23 metri cubi de gaz pe CP/h, motorul lui Otto folosea numai 0,8 metri cubi de gaz, iar randamentul era de 16 %, in timp ce la primul era de 3-4 %. In 1877, dupa mai multe imbunatatiri, Otto si-a patentat motorul in patru timpi, cunoscut pe toate continentele sub numele de "Otto- Dentz". O alta inventie importanta este reprezentata de motorul cu autoaprindere, brevetat de Rudolf Diesel la 28 februarie 1892. Adevaratii pionieri in constructia automobilului sunt considerati Lenoir, Delamare - Deboutterville, Daimler, Benz si Ford. Odata cu ei apar si firmele specializate in constructia automobilului. Prima firma se numea "Panhard - Levassor" si a fost fondata in anul 1845, folosind motoare Daimler. In 1898, apare firma Peugeot, care va construi si un motor cu acelasi nume. Firma Renault isi are inceputurile in anul 1899, deschisa de Louis Renault, impreuna cu cei trei frati ai sai. Renault a scos pe piata primele automobile de constructie proprie in anul 1902. Uzinele Fiat si-au deschis portile in anul 1899, urmate de Mercedes, in anul 1900. In 1896 a luat nastere societatea "English Daimler Company", iar in 1898 a realizat primul automobil de constructie proprie. Tot in Anglia, in aceasta perioada au aparut marci precum Lanchester, Tonicroft, Napier etc.

Firma Mercedes a construit modelul Mercedes 1901, considerat stramosul automobilului modern. Un aport important la construirea automobilelor si l-a adus Wilhelm Maybach, care realizeaza primul radiator tip fagure, folosit de modelul Mercedes 1901. In plus, el i-a ridicat capacitatea motorului la 5,3 l si puterea de 35 CP.

Mercedes 1901 Primul automobil al firmei Rolls Royce a aparut in anul 1903. In anul 1908, apare in Europa automobilul american Ford T, primul automobil produs in milioane de exemplare. El era atat de imbunatatit, incat a rezistat 19 ani, iar un adevarat avantaj reprezenta greutatea sa foarte mica, de numai 600 Kg. De-a lungul timpului, Fordul T s-a perfectionat, aparand in doua variante: Ford T 1920 si Ford Tourer 1927.

Ford T 1920

Odata cu primul razboi mondial, automobilul si-a evidentiat calitatile nebanuite pana atunci, dovedindu-se a fi un adevarat atu al armatelor care l-au folosit. In perioada postbelica, setea de a depasi, setea de lux bazata pe averile acumulate din mizeria razboiului, combinata cu fenomenul psihic al trairii vertiginoase si intense, au facut ca firmele constructoare europene Voisire Delage, Farman, Hotch Kiss, Panhard Bugatti, Fiat, Minerva, Elizalde, sa produca masini luxoase, dotate cu motoare de 6 si 8 cilindri la preturi ridicate. Europenii ramasesera insa la stadiul masinilor "de comanda", asa ca au fost sedusi de modele produse de General Motors, fondat in 1903 de catre W. Durand, de vehiculele produse de uzinele Ford, Pierce Arrow, Marmon, Studebaker, Chrysler, Packard, Reo, Dodge etc. Activitatea postbelica a lui A. Citroen si ofensiva americana, care tindea spre acapararea pietelor europene, au contribuit in mare masura la revinimentul industriei de automobile din Europa, industrie care face mari eforturi pentru a trece la productia de pace. Din acest motiv si din multe altele, pretul automobilelor a scazut. Automobilul din anii '30 nu mai seamana deloc cu cel de dinaintea primului razboi mondial. Constructorii puneau mare accent pe confort, adaugand accesorii precum aprinzator de tigari, lumina in interior, stergatoare electrice sau mecanice, oglinda retrovizoare, semnalizatoare de directie, roata de rezerva, iluminarea numerelor de circulatie etc., lucruri atat de banale in ziua de azi. Dupa cel de-al doilea razboi mondial, asistam la o adevarata explozie a industriei automobilistice; de asemenea asistam si la transformarea automobilului in prima masina a activitatii social-economice moderne. Au aparut automobilele atat de cunoscute de noi, precum: Cadillac si Oldsmobile, lansate in 1949, Trabant si masinile Volkswagen (1946). Motorul in V, rezervat initial masinilor puternice sau de curse, cu cel putin 8 cilindri, a inceput sa fie construit in 6 cilindri (Buick 1960) si 4 cilindri in 1962 (Ford Taurus 12 M). Motorul cu 12 cilindri in V a ramas apanajul automobilelor de curse, precum Maseratti, Aston Martin si Ferrari. Daca pana in 1960, se produceau automobile numai in unele tari din Europa si SUA, astazi, ele se produc aproape in fiecare tara a lumii. Constructia de automobile s-a dezvoltat intr-atat de mult incat difera total de automobilele produse in secolul trecut. Sunt atat de sofisticate incat, daca inainte puteai sa repari singur un automobil daca aveai cunostinte in domeniu, in ziua de astazi, pentru a repara un automobil de ultima generatie, este nevoie de o intreaga echipa de specialisti.

Datorita poluarii si a epuizarii zacamintelor de petrol, se cauta noi solutii, adica noi combustibili, noi motoare adaptate la combustibilii de regula nepoluanti. S-au conceput automobile foarte sofisticate, alimentate cu curent electric si se incearca si o versiune pe hidrogen, dar datorita problemei stocarii hidrogenului, acesta a ramas un simplu prototip. Este o realitate faptul ca, indiferent cat de revolutionare si de ecologice vor fi autovehiculele viitorului, publicul-tinta al acestora va fi extrem de redus ca numar, daca nu se va tine cont de confort. Pentru producatorii de autovehicule din intreaga lume, realizarea unor automobile 'ecologice' va fi o conditie esentiala a supravietuirii in acest secol, iar expertii considera ca ignorarea acestui aspect in actualele conditii de concurenta va conduce chiar la faliment.

CAPITOLUL 2: PRINCIPII GENERALE PRIVIND MENTENANTA TEHNICII DE B.A.T.


Mentenanta este componenta logisticii care cuprinde totalitatea actiunilor intreprinse pentru a mentine sau restabili tehnica la caracteristicile specifice. Mentenanta se realizeaza prin: a) utilizarea eficienta si mentinerea in permanenta stare de operativitate a tehnicii din inzestrarea unitatilor militare; b) organizarea si executarea activitatilor pentru repunerea in stare de functionare a tehnicii deteriorate sau imobilizate. Activitatile de mentenanta se organizeaza si executa la tehnica din inzestrare, potrivit normelor si instructiunilor specifice, particularitatilor constructive, si de functionare, de intretinere si de reparare ale acesteia. In functie de starea tehnicii si momentul efectuarii lucrarilor, mentenanta poate fi preventiva, corectiva si complexa. Mentenanta preventiva cuprinde un ansamblu de activitati intreprinse pentru mentinerea sistemelor tehnicii in conditii normale de functionare, prin inlocuirea sistematica a elementelor si executarea unor lucrari de revizie periodica, reglaj, diagnosticare si control, planificate la intervale stabilite in

functie de durata de utilizare, normele de rulaj in kilometri sau mile parcurse, timp de functionare in ore, numar de lovituri trase etc. Mentenanta corectiva cuprinde activitati desfasurate pentru restabilirea capacitatii normale de functionare a sistemelor defecte cum ar fi reparatiile de mica, medie sau mare amploare, care au ca scop repunerea in stare de functionare a tehnicii defecte si/sau deteriorate, ca urmare a uzurii normale sau participarii la actiunile militare. Astfel de activitati de mentenanta cuprind operatii, cum sunt testarea / diagnoza, localizarea si remedierea defectiunilor prin inlocuirea sau repararea elementelor defecte, verificarea si executarea reglajelor . Mentenanta complexa imbina operatiile de mentenanta preventiva cu cele ale mentenantei corective, aplicate in functie de anumite criterii functionale si economice specifice utilizarii sistemelor. Verificarile executate cu ocazia intretinerilor zilnice si observatiile operatorilor sunt completate cu activitatea de determinare a parametrilor echipamentelor, agregatelor si sistemelor principale, cu aparatura de testare/diagnosticare tehnica, in scopul stabilirii "punctului critic", la care trebuie intervenit cu lucrari de mentenanta corectiva . Mentenanta tehnicii si echipamentelor militare include controlul tehnic, testarea /diagnosticarea, intretinerea, clasificarea operationala, recuperarea, evacuarea, repararea, reconstructia /reasamblarea si reclamatiile. Controlul tehnic reprezinta activitatile efectuate in scopul evaluarii nevoilor de lucrari de intretinere si reparare pentru mentinerea tehnicii la nivelul cerintelor operationale. Se executa, de regula, de catre operatorul tehnicii, mecanicul conductor, servantul, echipajul, conducatorul auto, specialistul etc. si reprezinta principala sursa de informatii pentru mentenanta tehnicii. Testarea /diagnosticarea reprezinta activitatile efectuate pentru determinarea starii tehnice si de intretinere a echipamentului si refacerea unor reglaje, in limite prevazute in norme si instructiuni. Se executa de catre personalul specializat in domeniul mentenantei, periodic, ca urmare a constatarilor rezultate in urma controlului sau la incheierea reparatiilor. Intretinerea reprezinta activitatile efectuate in scopul mentinerii parametrilor functionali, in valori acceptate, pe perioada de timp parcursa de la introducerea in dotare a tehnicii si pana la prima reparatie, intre doua reparatii sau de la ultima reparatie la scoaterea din uz. Se realizeaza prin: a) mentinerea starii de operativitate a tehnicii; b) siguranta in functionare ; c) asigurarea duratei maxime de functionare intre doua reparatii; d) prevenirea defectiunilor si deteriorarilor pe timpul utilizarii; e) incadrarea consumurilor de carburanti, lubrifianti, lichide speciale, piese de schimb, materiale si alte forme de energie, in limita normelor stabilite prin instructiuni, normative sau documentatii tehnice. Clasificarea operationala consta in evaluarea functionalitatii tehnicii, gradului de imobilizare, defectiunilor sau deteriorarilor survenite la tehnica si stabilirea nivelului de mentenanta, respectiv a esalonului la care tehnica trebuie evacuata, in vederea operationalizarii. Dupa evaluare, tehnica se clasifica, astfel:

a) tehnica operationala - apta pentru utilizare conform destinatiei, adica aflata in resursa, alimentata cu carburanti, lubrifianti, lichide speciale, munitii si alte materiale prevazute in complete, cu influenta hotaratoare asupra indeplinirii misiunilor specifice; b) tehnica indisponibila - inapta pentru utilizare o perioada de timp, determinata de starea tehnica in care se afla, respectiv cu nevoi de intretineri, reparatii, revizii sau in conservare. Recuperarea si evacuarea tehnicii cuprinde identificarea si evaluarea cantitatilor de tehnica imobilizata ca urmare a deteriorarilor de lupta, impotmolita, suspendata, rasturnata, inecata, incendiata, scufundata etc., masurile si activitatile planificate, organizate si desfasurate pe timpul pregatirii si ducerii operatiei/luptei, cu scopul de a o scoate de sub focul inamicului, din raioanele amenintate sau din imobilizare si de a o transporta in raioane/locuri in care se repara sau se preda altor structuri. Repararea tehnicii cuprinde totalitatea activitatilor pentru restabilirea functionalitatii la nivelul conditiilor tehnice sau parametrilor nominali, prin remedierea defectiunilor la subansamblurile, mecanismele si piesele acesteia sau prin inlocuirea lor cu altele noi. In functie de tipul tehnicii, gradul de uzura si volumul de manopera, de regula, se executa reparatii si revizii. Reparatiile pot fi de nivelul 1 - Rp. N1, nivelul 2 - Rp. N2 si nivelul 3 - Rp. N3. Reparatia de nivel 1 / Rp.N1 este ansamblul operatiunilor de remediere, prin inlocuirea sau reparare/reconditionare a unor agregate, ansambluri si piese uzate sau deteriorate si efectuarea de reglaje pentru restabilirea conditiilor initiale de asamblare si functionare. Reparatia de nivel 1 are, de regula, un caracter de necesitate si se executa ori de cate ori este nevoie, cu conditia ca piesele si materialele consumate intr-un an sa nu depaseasca drepturile calculate pentru intreaga cantitate de tehnica de acelasi fel aflata in inzestrarea unitatilor. Pe timpul executarii reparatiilor de nivel 1 se remediaza si alte defectiuni constatate si se executa una din intretinerile necesare aducerii tehnicii intr-o stare corespunzatoare duratei de functionare. La acest nivel de reparatii nu se executa demontarea tehnicii, decat atat cat este necesar pentru accesul la subansamblul defect. Reparatia de nivel 2 / Rp.N2 consta in inlocuirea sau repararea unor ansambluri principale, care impun demontarea partiala a tehnicii. La aceasta reparatie, se executa in mod obligatoriu controlul amanuntit al starii tehnice a tuturor subansamblurilor, inlocuirea sau repararea/reconditionarea pieselor defecte, precum si reglajele necesare restabilirii parametrilor functionali, in conformitate cu conditiile tehnice de reparatii. Reparatia de nivel 3 / Rp.N3 este ansamblul operatiunilor de demontare completa a tehnicii, controlul amanuntit al starii tuturor subansamblurilor/pieselor, inlocuirea sau repararea/reconditionarea celor defecte, precum si efectuarea reglajelor necesare restabilirii parametrilor functionali, in conformitate cu conditiile tehnice de reparatie sau cu instructiunile de deservire si exploatare. Revizia este ansamblul operatiunilor/lucrarilor executate in scopul eliminarii uzurilor sau efectelor imbatranirii la echipamente, subansambluri, mecanisme, piese sau materiale ca urmare a functionarii sau pastrarii o perioada normata de timp, fara executarea reparatiilor de nivel 2 sau 3.

Scoaterea din serviciu a tehnicii pentru executarea Rp.N1, Rp.N2, Rp.N3 sau reviziei se consemneaza in ordinul de zi pe unitate si se raporteaza ierarhic esaloanelor superioare, prin grija sefului structurii logistice, la termenele stabilite. Unitatile, subunitatile si formatiunile executa lucrari in functie de competentele acordate prin conceptia mentenantei, pe timp de pace, in situatii de criza si la razboi, astfel: a)grupele de mentenanta ale unitatilor executa lucrarile de intretinere tehnica, reglaje si remedierea defectiunilor mici, cu participarea conducatorilor de autovehicule, operatorilor, echipajelor, servantilor. In raport de situatie si timpul la dispozitie, pot executa si Rp.N 1 cu volum mic de lucrari; b) companiile de mentenanta executa lucrarile calificate din cadrul intretinerilor tehnice, precum si Rp. N1; c) batalioanele de mentenanta executa Rp.N1 care depasesc posibilitatile formatiunilor de la unitatile subordonate marii unitati, Rp.N 2. si Rp.N3. in limita timpului, fondurilor alocate si capacitatilor disponibile; d)structurile de mentenanta de la nivelul esaloanelor strategice executa Rp.N2., care depasesc posibilitatile celorlalte unitati productive subordonate corpurilor de armata teritoriale/similare, Rp. N3 si revizii. Reparatiile de nivel 1 se pot executa in toate unitatile, subunitatile si formatiunile de mentenanta, la ordinul esaloanelor superioare, unitatile beneficiare asigurand, in acest scop, materialele si fondurile financiare necesare. Reconstructia/reasamblarea reprezinta totalitatea activitatilor si masurilor luate pentru asamblarea elementelor bune, recuperate de la echipamentele care nu mai pot fi reparate, in vederea realizarii unui produs functional, avand caracteristicile specifice celui de baza. Reclamatiile reprezinta totalitatea masurilor intreprinse pentru monitorizarea comportarii tehnicii in exploatare la utilizator, centralizarea si transmiterea la furnizor/reparator a constatarilor privind neindeplinirea conditiilor operationale prevazute in specificatiile tehnice, gradul de fiabilitate, defectiunile care apar, precum si a propunerilor de imbunatatire. Sistemul de mentenanta a tehnicii este organizat pe niveluri, stabilite in functie de complexitatea lucrarilor, durata de imobilizare a tehnicii, dotarea cu echipamente, aparatura, utilaje si scule, dispozitive si verificatoare specifice, de calificarea personalului si conditiile de lucru, astfel: a) nivelul de baza -cuprinde interventiile de mentenanta nr.1 si 2, cu imobilizare de scurta durata a tehnicii; b) nivelul intermediar - cuprinde interventiile de mentenanta nr.3 si / sau 4, cu imobilizare a tehnicii pe durata medie de timp; c) nivelul general - cuprinde interventiile de mentenanta nr.5, cu imobilizare a tehnicii pe durata de timp relativ mare. Interventiile de mentenanta definesc complexitatea lucrarilor si sunt asociate locului unde acestea se executa, fiind clasificate astfel: a) interventia de mentenanta nr. 1 -I.M. 1 - lucrari de verificare, intretineri tehnice curente, respectiv intretineri tehnice zilnice, intretineri inainte si dupa indeplinirea unei misiuni, care sunt executate, de regula, la nivelul subunitatii de catre operator,

folosind scule, dispozitive si materiale din lotul de bord individual, tehnica fiind repusa in stare de functionare, de regula, in aceeasi zi de lupta; b) interventia de mentenanta nr. 2 -I.M. 2 - operatiuni de intretineri tehnice de volum mare si reparatii de nivel 1, de mica amploare, executate cu forte si mijloace specializate din unitate de nivel batalion, divizion/similare, tehnica fiind repusa in stare de functionare, de regula, in ziua urmatoare; c) interventia de mentenanta nr. 3 -I.M. 3 - reparatii de nivel 1, cu volum mare de lucrari, executate cu forte si mijloace specializate din marea unitate tactica, tehnica devenind disponibila, de regula, in ziua urmatoare; d) interventia de mentenanta nr. 4 -I.M. 4 - reparatii de nivel 2 si/sau de nivel 3, in functie de complexitatea tehnicii, executate cu forte si mijloace aflate la dispozitia marii unitati operative, tehnica devenind disponibila pentru lupta dupa 3 - 4 zile de la primirea in reparatie; e) interventia de mentenanta nr. 5 -I.M. 5 - lucrari de reparatii de nivel l, 2 si 3, care depasesc posibilitatile esalonului operativ, executate de forte si mijloace mobile de reparatii din subordinea statelor majore ale categoriilor de forte ale armatei si comandamentelor de arma, in fasiile de actiune ale marilor unitati operative, precum si in unitati productive fixe, militare si civile, din zona de responsabilitate. Perioada de imobilizare depaseste 4 zile. Dupa reparare, tehnica poate fi distribuita altor unitati, potrivit ordinelor esaloanelor superioare.

CAPITOLUL 3: CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE LA AUTOCAMIONUL DAC 665 T


Destinatie: Sistemul de franare serveste pentru a micsora viteza autocamionului sau pentru a-l opri, precum si la imobilizarea acestuia in stationare Tip: Sistemul de franare are doua circuite alimentate prin rezervoare cu aer comprimat disticte Circuitul I spate -cu aer comprimat Circuitul II fata -pneumatic cu sevomecanism Presiunea de lucru normala este: 7,35 daN/cm2 pentru presiunea maxima de deconectare; 6,2 daN/cm2 pentru presiunea minima de conectare. Caracteristici tehnice: Frana automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: Efortul la pedala: 12~15 daN la autoturisme si 25 daN la autocamioane; Cursa pedalei: 150 mm la autoturisme si 200 mm la autocamioane;

Distanta de franare la viteza de 30 km/h: 5 m la autoturisme si 8 m la autocamioane. Franarea trebuie sa fie progresive, fara socuri, proportionala cu intensitatea dorita a franarii. Efortul la franare trebuie sa fie repartizat proportional cu sarcina ce revine rotilor, pentru a nu se depasi limita de aderenta. De asemenea trebuie sa asigure evacuarea caldurii produsa prin efortul franarii Sistemul de franare se compune din: b) elemente comune sistemului de franare; c) frana de serviciu; d) frana de parcare; e) frana de motor; f) frana de siguranta. Punerea in evidenta a performantelor de viteza ale autocamionului depinde de eficacitatea sistemului de franare. Frana automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: a) compresorul de aer; b) regulatorul de presiune; c) pompa contra inghetului; d) supapa de siguranta pentru doua circuite; e) rezervoarele de aer; f) supapa de siguranta in ambele sensuri; g) manometrul cu doua indicatoare; h) contactul lampii stop; i) contactul de avertizare; j) conexiuni de verificare; k) cilindrii pneumatici. Compresorul de aer: Genereaza aerul comprimat. Este de tip monocilindric, montat pe partea dreapta a motorului. Este antrenat prin intermediul a doua curele trapezoidale (12,5 x 1300) de arborele cotit. Compresorul actioneaza pompa de inalta presiune a servodirectiei hidraulice. Ungerea pieselor se face sub presiune cu ulei din rampa centrala. Evacuarea uleiului se asigura printr-o conducta racordata la capacul distributiei. In procesul de exploatare se verifica starea de uzura a compresorului prin stabilirea "probei de ulei": se ia o hartie alba si se tine la o distanta de 10 cm de racordul de refulare (ce a fost desfacut in prealabil); se lasa motorul sa functioneze la turatie medie; dupa 5 minute de functionare nu este permisa aparitia urmelor de ulei pe hartie. Regulatorul de presiune Se monteaza pe conducta dintre compresor si pompa contra inghetului. Este destinat pentru reglarea presiunii aerului debitat de compresor intre valorile de 6, 2 - 7, 35 daN/cm2 . Reglarea presiunii de deconectare se efectueaza cu ajutorul capacului regulatorului, comprimand sau decomprimand arcurile care actioneaza membrana supapei de scurtcircuitare.

Pompa contra inghetului Are rolul de a introduce in instalatia pneumatica o cantitate de alcool etilic (antigel), cand apare pericolul de inghet a condensului. Capacitatea rezervorului este de 250 cm3. La o temperatura mai mica de 5C, inaintea plecarii in cursa, in timp ce motorul functioneaza, se va actiona pompa de cel putin cinci ori. Lichidul sub presiune deschide supapa, patrunzand in instalatie. Inainte de a incepe perioada de inghet, piesele pompei se spala si sufla cu aer. In exploatare, se verifica nivelul lichidului si se completeaza. Supapa de siguranta pentru doua circuite Are rolul de a mentine presiunea de alimentare in unul din circuitele instalatiei cand celalalt are pierderi de aer. Aerul debitat de compresor patrunde pe suprafetele pistoanelor, ceea ce face ca arcul lor central sa se comprime si sa deschida intrarile spre cele doua rezervoare ale circuitelor I (V1) si II (V2). In acest caz, aerul patrunde cu debit egal in cele doua rezervoare.

In cazul in care presiunea scade in unul din cele doua rezervoare, scade si presiunea pe suprafata pistonului respectiv. Arcul central apasa pistonul pe scaunul sau, inchizand circuitul defect. Presiunea de inchidere, la defectarea unui circuit, este de5,5 dan/cm2, iar presiunea de deschidere in ambele circuite este de 6,5 daN/cm2. Rezervoarele de aer Autocamionul este echipat cu 5 rezervoare de aer comprimat din care: patru pentru sistemul de franare si unul pentru I.V.P.P. (alimentat din rezervoarele circuitului III prin intermediul supapei de siguranta in ambele sensuri). Fiecare rezervor este prevazut cu o supapa de golire care permite evacuarea condensului. Supapa de siguranta in ambele sensuri Are rolul de a nu permite alimentarea cu aer comprimat a circuitului III si a consumatorilor suplimentari pana cand presiunea in circuitul I si II nu depaseste valoarea de 5,5 dan/cm2. In cazul scaderii presiunii in circuitele I si II, ea asigura alimentarea cu aer in sens invers a acestora din rezervoarele circuitului III. Presiunea reglata spre ceilalti consumatori este de 5,5 dan/cm2. Pe autocamion, in instalatia pneumatica, sunt montate 3 supape de siguranta in ambele sensuri:

una intre rezervorul II si rezervorul III; una inaintea consumatorilor de aer pentru frana de motor si blocul de electroventile; una intre rezervorul de aer si rezervorul pentru I.V.P.P.

Supapa se compune din: corp, membrana 3, surubul de reglare 1, arcul 2 si supapa unidirectionala 4. Functionare: Cand presiunea in cele doua rezervoare I si II depaseste 5,5 dan/cm2, membrana 3 se ridica de pe scaun, comprimand arcul 2 si permite trecerea aerului catre cele doua rezervoare de aer ale circuitului III si in continuare la ceilalti consumatori. Acesta este motivul pentru care la pornirea motorului nu se poate pleca in cursa pana cand nu se ridica presiunea si in rezervoarele de aer ale circuitului III. Cand presiunea din rezervorul II devine mai mica de 5,5 dan/cm2 aerul trece in sens invers direct prin supapa unidirectionala 4. Manometrul cu doua indicatoare Are rolul de a arata: - prin indicatorul alb, presiunea din rezervorul I; - prin indicatorul rosu, presiunea din conductele si cilindrii de franare (frana pe rotile din spate) ale circuitului I si presiunea la supapa de frana a remorcii. Se monteaza la tabloul de bord prin doua conducte Contactul lampii stop Realizeaza circuitul de alimentare a lampilor stop in cazul in care se actioneaza sistemul de franare. Contactul se inchide cand se realizeaza o presiune de 0,1 - 0,5 daN/cm2. Contactul pneumatic de avertizare Este montat in circuitul pneumatic. Se gasesc racordate doua contacte de avertizare: - contact pentru circuitul II fixat pe conducta dintre rezervorul II si supapa de frana cu doua circuite (presiunea de avertizare 4,4 - 4,8 daN/cm2); - un contact pentru circuitul III fixat pe conducta dintre rezervorul III si supapa franei de parcare (presiunea de avertizare 4,4 - 4,8 daN/cm2).

Ambele contacte sunt legate cu o lampa de avertizare a avariilor la bord. Cand presiunea in circuit scade sub presiunea de avertizare de 4,4 - 4,8 daN/cm2, se inchide circuitul electric si la bord se aprinde lampa, concomitent cu aparitia unui semnal acustic. Conexiuni de verificare In scopul verificarii presiunii in diverse puncte ale instalatiei se monteaza urmatoarele conexiuni de verificare: - la conducta de aer dupa regulatorul de presiune; - la rezervorul de aer al circuitului I; - la rezervorul de aer al circuitului II; - la conducta de alimentare cu aer a cilindrilor pneumatici pentru frana de serviciu la puntea intermediara; - pe conducta hidraulica a puntii fata. Cilindrii pneumatici Instalatia pneumatica a autocamionului este prevazuta cu opt cilindri pneumatici avand destinatia sa cupleze urmatoarele subansamble ale transmisiei: reductorul, dispozitivul de blocare al diferentialului din reductor si a diferentialului interaxial; dispozitivul de blocare transversala a diferentialelor puntii spate I si II; dispozitivul de cuplare a prizei de putere a troliului si dispozitivul de comanda a franei de motor; Cilindrul pneumatic pentru frana de motor are rolul de a inchide si deschide clapeta franei de motor situata in galeria de evacuare. Cilindrul pneumatic pentru blocarea admisiei combustibilului are rolul de actiona asupra tijei de comanda a pompei de injectie, blocand alimentarea cu motorina. Se monteaza la dispozitivul de comanda a pompei de injectie. Ceilalti sase cilindri pneumatici au o constructie asemanatoare si se gasesc montati pe carterele organelor transmisiei pe care le deservesc. Functionare sistemului de franare

Frana de serviciu Circuitul I se compune din: - rezervorul de aer I; - supapa de frana cu doua circuite; - supapa releu a franei de serviciu; - cilindrii dubli de frana cu arc de acumulare; - frana rotilor. Circuitul II se compune din: - rezervorul de aer II; - supapa de frana cu doua circuite; - servomecanismul pneumatic; - frana rotilor. Supapa de frana cu doua circuite Este comandata de pedala franei de serviciu si este prevazuta cu doua sectiuni identice, ea deservind simultan circuitele I si II. Are rolul de adistribui aerul din cele doua rezervoare I si II la supapa releu si la servomecanismul pneumatic. Regleaza debitul de aer in conductele de franare, in functie de forta de apasare pe pedala. In timpul eliberarii pedalei permite aerisirea supapei releu si a servomecanismului pneumatic. Supapa releu a franei de serviciu Are rolul de a permite trecerea rapida a unui volum mare de aer direct de la rezervorul I catre cilindrii de frana (in timpul franarii) si evacuarea rapida a aerului din cilindrii de frana (in timpul defranarii). Cilindrii dubli de frana cu arc de acumulare Realizeaza franarea pneumatica a rotilor din spate pe timpul folosirii franei de serviciu si de parcare. Se gasesc 4 cilindri dubli de frana, cate unul pentru fiecare roata. Fiecare cilindru se compune din doua compartimente: - compartimentul mic deserveste frana de serviciu; - compartimentul mare cu arc de acumulare deserveste frana de parcare. Servomecanismul pneumatic Are rolul de a amplifica presiunea lichidului hidraulic ce se transmite la cilindrii receptori de la roti. Realizeaza trecerea (transferul) de la circuitul pneumatic la circuitul hidraulic pe rotile puntii fata. El se compune din cilindrul pneumatic, cilindrul hidraulic si rezervor. La o presiune de 6 daN/cm2 tija din cilindrul pneumatic actioneaza asupra pistonului din cilindrul hidraulic cu o forta de 900 daN, iar acesta va trimite lichidul hidraulic spre cilindrii receptori. Frana rotilor din fata Este de tip hidraulica si se compune din cilindrul receptor, mecanismul de franare cu sabotiu si tamburul de frana. Frana rotilor din spate Are in principiu o constructie asemanatoare cu cea a rotilor din fata, deosebirea constand in modul de actionare a sabotilor, care este realizat cu ajutorul unui arbore cu came.

Functionarea de ansamblu a franei de serviciu: I. Circuitul de incarcare: Aerul comprimat este trimis de compresor, trece prin regulatorul de presiune, pompa contra inghetului, supapa de siguranta pentru doua circuite, rezervorul I si rezervorul II, supapa de siguranta in ambele sensuri, rezervoarele III. II. La franare: La actionarea pedalei, supapa de frana cu doua circuite deschide circuitele si aerul comprimat se va scurge astfel: - pentru circuitul I: rezervor de aer I, supapa de frana cu doua circuite, conducta, supapa releu a franei de serviciu, conducta, cilindrii de frana. - pentru circuitul II: rezervor de aer I, supapa de frana cu doua circuite, conducta, servomecanismul pneumatic, supapa de comanda a franei remorcii. III. La defranare: La eliberarea pedalei, supapa de frana cu doua circuite intrerupe circuitele si in acest caz nu se mai comanda supapa releu a franei de serviciu si nici supapa de comanda a franei remorcii. Supapa releu stabileste din nou legatura cu atmosfera pentru aerisirea cilindrilor. In acest caz, scurgerea aerului se va face astfel: - pentru circuitul I: cilindrii franei de serviciu, conducta, supapa releu, atmosfera. - pentru circuitul II: lichidul de frana revine din cilindrii receptori la cilindrul hidraulic, iar aerul din cilindrul pneumatic al servomecanismului se scurge pe conducta in sens invers catre supapa releu si apoi in atmosfera. Frana de parcare Frana de parcare are rolul de a imobiliza autocamionul parcat sau in stationare si de a asigura franarea autocamionului in cazul defectarii franei de serviciu. Este de tip pneumatic, cu cilindrii de aer prevazuti cu arcuri de acumulare. Actioneaza pe aceleasi mecanisme de franare de la rotile puntilor din spate. Se alimenteaza cu aer din circuitul III. Se compune din: - rezervoarele de aer III; - supapa franei de parcare: are rolul de a transmite aerul comprimat la cilindrii dubli de frana prin intermediul supapei releu in scopul comprimarii arcurilor de acumulare; distribuie aerul la remorca prin intermediul supapei de comanda a franei remorcii; - supapa releu a franei de parcare: are rolul de a asigura o aerisire rapida a cilindrilor de aer in timpul franarii si de a alimenta cu aer comprimat cilindrii de frana in timpul defranarii; permite comprimarea arcurilor de acumulare a cilindrilor de frana prin alimentarea acestora cu aer de la o sursa din exterior, in cazul defectarii conductei de alimentare; - cilindrii dubli de frana cu arcuri de acumulare. - frana rotilor;

supapa de comanda a franei remorcii: are rolul de a aerisi conducta franei remorcii, atunci cand conducatorul auto actioneaza frana de serviciu sau de parcare; cand nu se actioneaza una din cele doua frane, supapa permite scurgerea aerului din circuitul III in rezervorul de aer de la remorca si limitarea presiunii la 5,3 daN/cm2. Frana de motor Permite deplasarea autocamionului cu o viteza corespunzatoare la coborarea pantelor lungi, fara a fi necesara folosirea franei de serviciu. Se compune din: - supapa de aer comprimat pentru frana de motor: se monteaza in cabina, in stanga pedalei de ambreiaj; are rolul de a alimenta cu aer comprimat cilindrii pneumatici in timpul franarii si aerisirea acestora la defranare; alimentarea acestora se realizeaza din circuitul I; - doi cilindrii pneumatici (unul pe galeria de evacuare si unul pe dispozitivul de comanda a pompei de injectie); - clapeta de obturare a galeriei de evacuare. Frana de siguranta Este de tip hidraulica si functioneaza numai pe rotile puntii din fata, cu presiunea realizata de la pompa centrala a ambreiajului, in cazul in care nu mai functioneaza celelalte frane. Se compune din: - Pompa ambreiajului; - Robinetul distribuitor din cabina: are rolul de a intrerupe circuitul hidraulic cu cilindrul receptor al ambreiajului, stabilind astfel circuitul de la pompa la frana rotilor din fata. - Supapa de retinere: se monteaza in partea din fata a cabinei, indeplinind rolul supapei duble de la pompa centrala de frana; - Robinetul distribuitor cu trei cai: se monteaza pe sasiu, langa rezervorul de combustibil din stanga; are rolul de a scurtcircuita cilindrul hidraulic al servomecanismului in timpul folosirii franei de siguranta. In cazul iesirii din functiune a sistemului de franare, dupa deblocarea cilindrilor dubli de frana, se rupe sigiliul robinetului distribuitor cu trei cai de pe sasiu si se schimba pozitia manetei. Se rupe apoi sigiliul robinetului distribuitor din cabina si, dupa utilizarea ambreiajului pentru introducerea in viteza, se comuta si maneta acestuia. Apasand pedala de ambreiaj, lichidul sub presiune este trimis la cilindrii receptori de la puntea fata, realizand franarea. Pentru a debreia, se schimba pozitia robinetului din cabina. Tendinte actuale in constructia sistemului de franare a. Controlul franarii - sistemul ABS clasic Antilock braking systems (ABS) reprezinta un sistem electronic care monitorizeaza si controleaza alunecarea rotii in timpul franarii autovehiculului.

ABS-ul imbunatateste franarea si reduce distanta de oprire pe suprafetele alunecoase, lipsite de aderenta prin limitarea deraparii rotii si micsorarea timpului de blocare a rotii. Rotile alunecatoare au in timpul franarii mai multa aderenta decat rotile blocate. Reducerea patinarii rotii creste stabilitatea autovehicului odata cu micsorarea deraparii roti ABS-urile pot fi implementate pe aproape toate tipurile de autovehicule de la autoturisme pana la camioane, atat pe instalatiile de franare hidraulice cat si pe instalatiile de franare pe baza de aer. In compunerea unui sistem ABS intra curmatoarele componente: unitate de control electronic (ECU), senzori de viteza ai rotii, valve si inele de excitatie. Toate acestea componente, inglobate intr-un ansamblu functioneaza in felul urmator: - senzorii de viteza ai rotii monitorizeaza continuu viteza acesteia si transmit semnale electrice la ECU, la o rata corespunzatoare cu viteza de rostogolire a rotii; - cand rata (intensitatea) semnalului indica o blocare a rotii ECU semnalizeaza modulatorului valvei (lor) sa reduca, si sau sa pastreze presiunea aplicata rotii (lor)in cauza; - ECU ajusteaza apoi presiunea de franare analizand ce presiune ofera franare optima fara riscul blocarii rotii; - atunci cand actioneaza pentru modularea presiunii de franare ECU va opri (la majoritatea autovehiculelor) si intarzietorul (temporizatorul) pana cand riscul blocarii nu va mai exista; - ECU dispune de un program de autodiagnoza proprie pentru o buna functionare. Daca in timpul acestei autoverificari, identifica o defectiune in sistemul electric sau electronic, va opri functionarea acelei parti a ABS - ului afectata, sau intregul sistem ABS, in functie de sistem sau de problema. Atunci cand are loc, ledul indicator de avertizare a defectarii ABS-ului se aprinde. Dispozitivele ABS ajusteaza presiunea de franare mult mai repede si cu o mai mare acuratete decat conducatorii auto. Rapiditatea se datoreaza componentelor electronice care sunt foarte rapide, precum si modulatorului valvelor care este din punct de vedere fizic mai aproape de frane decat valva de franare actionata de piciorul soferului. Unele autovehicule folosesc ABS- ul in relatie cu alte sisteme, de exemplu cu sistemul electronic al tractiunii. Controlul tractiunii ajuta ABS-ul la imbunatatirea tractiunii vehiculului prin micsorarea alunecarii rotilor in jurul osiilor la autocamioane sau al arborilor planetari la autoturisme. Daca una din rotile osiei incepe sa patineze, controlul electronic al tractiunii franeaza in mod automat dar usor roata, transferand momentul de rotatie celorlalte roti care au insa o aderenta mai buna.

Daca in schimb toate rotile incep sa patineze, controlul tractiunii poate reduce de asemenea puterea motorului. Prin utilizarea sa, ABS-ul are urmatoarele beneficii, asa cum reiese din tabelul urmator: Trasaturi ale ABS Beneficii in urma utilizarii

- Mareste abilitatea soferului de a vira, Control al directiei, al rotilor precum si stabilitatea vehiculului in remorcii (la trailere) timpul franarii - Reduce posibilitatea balansarii remorcii Daca dispozitivul electric/electronic se defecteaza, instalatia ABS se inchide, Dispozitiv electric / electronic de transferand functia de franare catre instalatia siguranta de franare a normala a autovehiculului. Pe unele sisteme ABS-ul este oprit doar la rotile defecte. Controlul tractiunii Reprezinta o optiune care controleaza rotirea excesiva a rotii in timpul accelerarii reducand posibilitatea patinarii rotii.

Sistemele incorporate permit usurinta si o Sistem de diagnosticare proprie rapiditate in cadrul verificarilor de mentenanta. ABS este compatibil cu instrumentele de diagnosticare de baza, dar si cu computerele portabile. Codurile semnalate la clipirea Compatibilitate a dispozitivelor de ledului, dar si alte scheme de diagnosticare diagnosticare pot fi folosite pentru identificarea si remedierea defectiunilor daca alte instrumente nu sunt accesibile. Atentioneaza soferul sau tehnicianul de Led de avertizare in cazul aparitiei producerea unei defectiuni la ABS. Ledul unei defectiuni a ABS informeaza despre o defectiune generala si nu toate defectiunile aparute. Toate dispozitivele moderne de franare ABS au in alcatuire aceleasi componente majore: - Unitate electronica de control ECU (Electronic Control Unit); - Modulator al valvelor; - Senzor de viteza al rotii (receptor si excitant); - Leduri de avertizare a defectiunilor ABS; - Sistem de diagnosticare. Unitatea electronica de control

Tehnicienii se conecteaza cu un dispozitiv (aparat) de diagnosticare la ECU prin intermediul unei mufe conectoare si citesc codurile de defectare inmagazinate in ECU apoi odata remediate defectiunile sterg aceste coduri. Prin aceasta se realizeaza diferite verificari si teste. Modulatorul valvelor Aceasta componenta a ABS are rolul de a regla presiunea aerului transmis franelor in timpul actiunii ABS. Atunci cand nu primeste informatii de la ECU, modulatorul valvelor permite aerului sa circule liber si nu exercita nici un efect asupra presiunii franelor. ECU comanda modulatorului fie sa schimbe presiunea aerului in cilindrii de frana fie sa pastreze presiunea existenta. Chiar si asa, modulatorul nu poate creste presiunea aplicata franelor peste nivelul aplicat de sofer prin apasarea pedalei de frana Modulatorul contine doi selenoizi. Atat modulatorul valvelor cat si valva de intarziere pot fi incorporate intr-o singura unitate de comanda. Atunci cand modulatorul valvelor este separat, el trebuie sa controleze un debit mai mare de aer si de aceea include doua supape cu diafragme mai mari, controlate prin intermediul selenoizilor. De obicei exista trei orificii: - orificiul de alimentare - primeste aer de la valva de eliberare rapida; - orificiu de livrare - trimite aerul in camerele de franare; - orificiu de evacuare - ventileaza (evacueaza) aerul din camerele de franare. In mod particular cand ECU controleaza un modulatorul separat al valvelor, si detecteaza o blocare inerenta a rotilor, activeaza selenoizii care prin actiunea lor inchid orificiul de alimentare si il deschid pe cel de evacuare. Atunci cand suficient aer este ventilat pentru a preveni blocarea rotii, orificiul de evacuare se va inchide, iar ECU - in functie de situatie - va tine inchis orificiul de alimentare pentru a mentine presiunea deja existenta sau il va deschide pentru a permite presiunii aerului aplicat franelor sa creasca si sa astfel sa se repete astfel ciclul. Senzorul de viteza al rotii Senzorul de viteza al rotii are doua componente principale: excitantul si cititor- capul de citire (pickup). In plus mai exista cablajele si echipamentul de montare. Excitantul (figura 2.15) este reprezentat de un inel cu dantura dintata pe una din partile laterale ale sale. Aceasta componenta este cunoscuta sub diferite denumiri: roata dintata, excitator,

Fig. 2.15: Excitantul Cititorul (pickup) (figura 2.16) este alcatuit dintr-o infasurare pe un magnet, care genereaza impulsuri electrice pe masura ce dantura inelului trece prin dreptul sau. ECU foloseste aceste impulsuri pentru a determina viteza rotii sau rata de accelerare / decelerare. Locul de dispunere al senzorului poate varia; poate fi localizat oriunde pe osie pentru a determina viteza rotii.

a b Fig. 2.16: Cititorul (pickup) a - singular; b - montat pe roata. Senzorul poate fi si un dispozitiv (bloc de sustinere si colier de prindere) ce contine atat excitantul cat si cititorul acestea avand un interval fix intre ele. (figura 2.17)

Fig. 2.17: Senzorul de viteza al rotii

Senzorii de viteza ai rotilor in tandem de pe aceeasi osie se gasesc de obicei dispusi pe osiile ale caror roti au cea mai mare probabilitate de a se bloca. Un avantaj al monitorizarii vitezei rotii prin intermediul acestui sistem cu inel dintat este faptul ca praful si noroiul nu influenteaza in nici un fel procesul de monitorizare.

Fig. 2.18: Montarea senzorului de viteza Ledul de avarie Vehiculele cu dispozitive ABS trebuie sa aiba prevazut si leduri indicatoare ale defectiunilor instalatiei (figura 2.19), leduri ce trebuie dispuse la loc vizibil pe panoul de bord al soferului Aceste leduri trebuie sa semnalizeze atunci cand ABS-ul are o defectiune. Nu este necesar ca ledurile indicatoare sa se aprinda pentru orice fel de defectiune. Totusi, este necesar ca ele sa se aprinda pentru scurte perioade de timp pentru o verificare de rutina atunci cand ABS-ul incepe sa fie alimentat cu energie electrica. Nu este necesar ca ledurile indicatoare sa se aprinda pentru orice fel de defectiune. Totusi, este necesar ca ele sa se aprinda pentru scurte perioade de timp pentru o verificare de rutina atunci cand ABS-ul incepe sa fie alimentat cu energie electrica.

Fig. 2.19: Ledul de avarie

Fig. 2.20: Pozitionarea componentelor sistemului pe autovehicul 1 - traductoare de turatie; 2 - cilindri de frana; 3 - modulator hidraulic; 4 - pompa de frana; 5 - calculator; 6 - lampa de avertizare. Mai trebuie spus ca sitemele ABS sunt concepute astfel incat sa se autodiagnosticheze singure, de exemplu daca in timpul mersului senzorii ii raporteaza diferente mari de turatie intre roti timp indelungat sau un senzor nu raporteaza nimic un anume timp, sistemul se autodiagnosticheaza defect, iese din functiune, se aprinde un bec in bord ce te anunta asta si te trece pe frana clasica. b. Controlul electrohidraulic al franarii (SBC) cu patru canale Controlul electrohidraulic al franarii (SBC- Sensotronic Brake Control) este un sistem de franare electrohidraulic care combina functiunile unui sistem de servoasistare a franarii cu sistemul de antiblocare a rotilor (ABS- antilock braking system) si sitemul electronic de control al stabilitatii (ESP- Electronic Stability Program). Operatiunea mecanica de franare este detectata si transformata, de o unitate de control care foloseste senzori electronici, in semnale electrice care sunt transmise unitatii de contrl electronic (ECU). In acest loc, in concordanta cu anumiti algoritmi, semnalele electrice vor transmite semnale pentru sistemul hidraulic (presiunea din acest sistem) pentru actionarea franelor. Prin folosirea capabilitatilor sistemului "franare prin conductori electrici" (brake-by-wire), acest sistem poate controla presiunea de franare independent pentru fiecare roata in parte. Prin acest sistem, se pot folosi beneficiile a mai multor sisteme: - ABS (Antilock Braking System);

ATS (Automatic Traction Control); ESP (Electronic Stability Program). Un exempu de aplicare unitara a acestor sisteme este ACC (Adaptive Cruise Control) - CONTROLUL DEPLASARII. Acest sistem inlocuieste sistemul clasic ABS cu servoasistarea hidraulica si modularea fortei de franare, distributia fortei de franare fiind un raspuns al conditiilor de conducere. Alte efecte ale franarii sunt produse de motor, alternator, aerul-conditionat, rezistenta la inaintare care pot fi luate in considerare in procesul de modulare a fortei de franare. Nu mai este necesara folosirea unei sure de vacuum pentru franare. Autodiagnosticarea acestui sistem este posibila pentru a preintapina eventualele disfunctionalitati. Functiile sisemului sunt: 1. ca un sistem clasic de franare, sistemul electrohidraulic de franare trebuie sa fie capabil sa: - reduca viteza autovehiculului; - de a opri autovehiculul si de a mentine starea de stationare pana la plecarea de loc; 2. ca un sistem activ de franare, el trebuie sa fie capabil sa: - actioneze asupra franelor; - amplificarea fortei de franare; - modularea fortei de franare. In majoritatea sistemelor clasice de franare, forta de franare aplicata de sofer este transmisa mecanic, printr-un levier de actionare, la servomecanismul de franare unde este amplificata si transmisa pompei de frana. Presiunea de franare astfel rezultata este folosita pentru a obtine franarea autovehiculului cu aceeasi forta de franare pe fiecare roata. Cu un sistem de franare electrohidraulic, acest lant al sistemului pur mecanohidraulic este spart de : - senzori, - unitate de control electronic a presiunii de franare, - o sursa de presiune hidraulica. In conditii normale de exploatare, nu exista o legatura mecanica intrepedala de frina si mecanismul de franare propriu-zis. Din aceasta cauza, a aparut termenul de "brake-by-wire". Prin folosirea unui rezervor de inalta presiune, acest sistem este capabil de o crestere rapida a presiunii de franare pentru a oferi o scurta distanta de oprire si stabiltate in manevrarea autovehiculului. Deseasemenea acest sistem ofera un mai mare grad de comfort prin faptul ca nu ofera un raspuns de control in pedala de franare ("no brake-pedal feedback"). Caracteristicile de franare pot fi adaptate in functie de conditiile de conducere. Controlul electrohidraulic al franarii (SBC) este constituit din (vezi fig. 2.21): - unitatea de control a pedalei de frana (Actuator unit) - poz.6; - senzori - poz. 1,4,7; - unitatea de control a sistemului de franare (SBC ECU) - poz. 3; - unitatea de modulare atasata ECU - poz. 5.

Fig. 2.21: Pozitionarea componentelor sistemului pe autovehicul c. Controlul franarii cu doua canale Este stiut faptul ca in urma franarii puntea din fata se incarca in mod dinamic (cu atat mai intens, cu cat solutia constructiva aautoturismului este 'totul in fata'). Se considera astfel satisfacator sa se monteze doar doi sesizori de viteza unghiulara, numai pe puntea din fata, comanda realizandu-se pe doua canale independente, circuitele de franare fiind montate in diagonala (stanga-fata/dreapta-spate, si respectiv dreapta-fata/stanga-spate). Rezultatele obtinute au relevat imbunatatirea substantiala a comportamentului automobilului pe timpul franarii. Figura 2.22 prezinta un Sistem ABS cu doua canale (montat pe autoturismul Fiat Tempra model 1992).

Fig. 2.22: Pozitionarea componentelor sistemului pe un autovehicul 1- unitatea electronica de control; 2, 3 - control al franarii pe partea stanga/dreapta, puntea spate; 4 - traductori de turatie; 5 - modulator ABS electrohidraulic; 6 - lampa de avertizare.

CAPITOLUL 4: MENTENANTA SISTEMULUI DE FRANARE LA AUTOCAMIONUL DAC 665-T


Mentenanta preventiva
In timpul functionarii, piesele componente ale sistemului de franare sunt supuse urmatoarele solicitari: solicitari mecanice: - datorita eforturilor de franare mari, rapid crescatoare si repetate, elementele de comanda, de transmitere a eforturilor si cele receptoare sunt puternic solicitate la comprimari, dilatari si la oboseala: - uzura cilindrilor de frana si pistonaselor; - imbatranirea garniturilor de cauciuc determinand pierderea elasticitatii, deformarea si chiar ruperea lor; - deformari, spargeri sau pierderea etanseitatii la imbinari; - uzura garniturilor de frecare, tamburilor sau discurilor de frana provocand cresterea jocului functional; - accesul prafului poate provoca rizuri, microdenivelari pe suprafetele de frecare al caror efect este reducerea suprafetei de contact dintre saboti si tamburi (placuta de frana si disc), accentuarea incalzirii franelor si reducerea eficientei acestora. tensiuni termice: - cresterea excesiva a temperaturii locale poate produce deformari ale pieselor din sistem, iar valoarea coeficientului de frecare a garniturilor se micsoreaza, reducand eficacitatea franarii. solicitari chimice: - degradarea lichidului de frana; - coroziunea conductelor si a rezervoarelor de aer comprimat. Modificari in starea tehnica la sistemul de franare hidraulic Nr. crt. Simptom Cauze - garnituri de cauciuc obturate; - pistonase gripate; - orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturate; - reglaj prea strans al tijei de comanda a pistonului pompei centrale; - conducte infundate; - frana de mana este trasa; - axul pedalei gripat;

1.

Efort mare la pedala.

Nr. crt.

Simptom

Cauze - defectarea dispozitivului servovacuumatic.

2.

3.

4.

5.

6.

garnituri de cauciuc defecte; impuritati pe suprafata de etansare a garniturilor; Efort insuficient pierderi de lichid (conexiuni neetanse sau pedala. conducte sparte); - aer in sistem; - racorduri flexibile deteriorate sau gonflate. - orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturate; - reglaj prea strans al tijei de comanda a Cursa libera a pedalei pistonului pompei centrale; insuficienta. - joc insuficient intre saboti si tamburi (discuri); - dilatarea tamburilor ca urmare a incalzirii. - aer in sistem; - racorduri flexibile deteriorate sau gonflate; - joc mare intre saboti si tamburi; - joc mare intre tija si pistonului pompei Cursa pedalei prea mare. centrale; - garnituri uzate; - uzura pronuntata a discurilor si a garniturilor de frecare. - garnituri de cauciuc obturate; - pistonase gripate; - orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturate; - reglaj prea strans al tijei de comanda a pistonului pompei centrale; Franele rotilor se - frana de mana este trasa; incalzesc. - joc insuficient intre saboti si tamburi; - arcuri de rapel rupte sau detalonate; - impuritati intre suprafetele de frecare a franei; - etrier inclinat (la franele disc); - roti excesiv de stranse pe arbore. - garnituri uzate; Zgomote in timpul - uzura pronuntata a discurilor si a franarii. garniturilor de frecare;

la -

Nr. crt.

Simptom

Cauze

- impuritati intre suprafetele de frecare a franei; - etrier inclinat (la franele disc). - racorduri flexibile deteriorate sau gonflate; - garnituri uzate; Eficacitate scazuta, desi - lubrifiant intre sabot si tambur; 7. eforrtul la pedala este - temperatura franei excesiv de ridicata; normal. - pierderi de lichid; - aer in sistem. - dilatarea tamburilor ca urmare a incalzirii; - impuritati intre suprafetele de frecare a franei; - lubrifiant intre sabot si tambur; - pistonasul sau cilindrul receptor al unui frane gripate; Masina pierde directia - garnitura de cauciuc a unui cilindru 8. rectilinie in timpul franarii. receptor uzata, rupta, dilatata sau murdara; - joc neuniform intre saboti si tamburi (discuri); - pierderea de lichid la o frana; - roti neuniform umflate sau uzate; - incarcatura nesimetrica asezata in masina. - arcuri de rapel sau deteriorate; - amortizoare defecte; 9. Franare intermediara. - jocuri mari in mecanismul de directie; - tambure sau discuri uzate neuniform sau deformate. Rotile din spate se 10. - repartitorul (limitatorul) de frana defect. blocheaza. - joc insuficient al pedalei; - joc insuficient la franare; 11. Franare neprogesiva. - orificiul de compensare al pompei centrale obturat.

Modificari in starea tehnica la sistemul de franare cu aer Nr. Simptom crt. 1. joc insuficient al pedalei de frana; joc insuficient intre saboti si tamburi. joc mare al pedalei de frana; joc mare intre saboti si tamburi; garnituri de franare uzate; Frane neeficace. impuritati (lubrifiant) intre sabot si tambur; dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a aerului; - presiune redusa a aerului in sistem. - conducte sau conexiuni neetanse; Scaderea presiunii - pierderea etanseitatii camerelor de aer; aerului dupa oprirea - pierderea etanseitatii robinetului de motorului. distributie; - rezervor de aer defect. - curea de antrenare a compresorului Presiunea in sistem slabita, murdara de lubrifiant; scazuta sub limita - supapele compresorului defecte; normala. - compresor uzat; - regulator de presiune defect. Presiunea in sistem - regulator de presiune defect. peste limita normala. Vehiculul ruleaza franat. Cauze

2.

3.

4.

5.

Parametri de stare tehnica - starea garniturilor de frecare si a tamburilor; jocul dintre garnitura de frecare si tambur; starea garniturilor cilindrilor si pompei centrale; starea cilindrilor si pistonaselor pompei centrale; starea cilindrilor receptori; starea arcurilor de rapel; starea conductelor si imbatranirilor; cantitatea si calitatea lichidului de frana; existenta aerului in sistem.

Intretinerea tehnica a sistemului de franare Lucrari de intretinere tehnica Nr. crt. Lucrari de intretineri tehnice Se verifica starea si fixarea busoanelor pompei centrale si a conductelor flexibile. Se verifica si se completarea (daca este cazul) nivelului lichidului din rezervorul de compensare al pompei centrale. Se verifica functionarea franei de serviciu si franei de stationare. Se verifica si se regleaza cursa libera a pedalei de frana. Se curata filtrul de aspiratie al compresorului. Se curata filtrul regulatorului de presiune. Se curata si se verifica cilindrii receptori, aparatorile, tamburii, sabotii de frana, arcurile de rapel, etrierele, discurile de frana, camele sau cilindrii de frana. Se verifica fixarea si functionarea pompei centrale, cilindrilor receptori si mecanismului de reglare a sabotilor. Se verifica si se regleaza corectorul de frana si regulatorul de presiune. Se verifica pe automobil etanseitatea sistemului de franare. Se verifica si se regleaza intinderea curelei compresorului. Se verifica si se regleaza jocul dintre saboti si tamburi. Se regleaza comanda franei de stationare. Cand au loc interventii in sistem sau se inlocuieste lichidul de frana. Cel putin de 2 ori pe saptamana, Se purjeaza rezervoarele de aer daca umiditatea din aer este comprimat (pneumatic). mare. La temperatura mai mica de Actionarea pompei contra inghetului +5C, inainte de plecarea in cursa (pneumatica). si la 2 - 3 ore de mers. Se scoate aerul franare (hidraulic). din sistemul de Cand se executa C.T.I.I.C I.T.Z. I.T.1 I.T.2 I.T.S.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Fise tehnologica de intretinere tehnica Se intocmesc urmatoarele fise de intretinere tehnica: - purjarea rezervoarelor de aer comprimat; - actionarea pompei contra inghetului; - verificarea pe automobil a etanseitatii sistemului de franare; - aerisirea sistemului de franare (hidraulic). Actionarea pompei contra inghetului Pompa contra inghetului are rolul de a introduce in sistemul pneumatic o cantitate de antigel, cand apare pericolul de inghet a condensului din sistem. Capacitatea rezervorului este de 250 cm3. La o temperatura mai mica de + 5C, inainte de plecarea in cursa si la 2 3 ore de mers, in timp ce motorul functioneaza, se va actiona tija pompei de cel putin 5 ori. Verificarea pe automobil a etanseitatii sistemului de franare a) La sistemul de franare hidraulic se efectueaza in doua moduri: - la franari repetate se urmaresc variatiile de nivel, canalizatiile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori. - Folosind o sursa de aer comprimat si un manometru ce se racordeaza in locul busonului vasului de compensare, se creeaza o presiune in sistem de 2,5-5 daN/cm2, fara a se apasa pedala de frana; daca presiunea se mentine rezulta ca exista pierderi. b) La sistemul de franare pneumatic: Pentru controlul etanseitatii se creeaza in sistem presiunea de lucru nominala si se opreste motorul. Actionand de cateva ori pedala de frana, se asculta atent zgomotele emise de scaparea aerului prin eventualele locuri neetanse de-a lungul traseului. Localizarea precisa a defectiunii se face prin folosirea unei emulsii de sapun pe zona respectiva. Fisa tehnologica de intretinere tehnica Scoaterea aerului din sistemul de franare hidraulic la DAC 665T S.D.V-uri: cheie inelara, borcan sticla, furtun transparent, lichid de frana; Executanti: 2 subofiteri; Controleaza: subofiterul specialist; Loc: P.M.L. sau S.I.T.; Durata: 23 minute la DAC 665 S.D.V.-uri Nr. crt. Denumirea operatiei Ap. de diag. Conditii tehnice

Se parcheaza automobilul pe 1. un teren orizontal sau se introduce in S.I.T.

S.D.V.-uri Nr. crt. Denumirea operatiei Ap. de diag. Conditii tehnice - frana trebuie sa actioneze fara a o percepe ca fiind elastica; - cursa libera a pedalei este data de producator; - daca frana este elastica se aeriseste sistemul; de - se va respecta urmatoarea ordine de aerisire: - cilindrii receptori (stanga, dreapta) spate

Se actioneaza pedala de frana 2. si se observa daca tendinta de a actiona elastic.

Se umple rezervorul de compensare cu lichid de frana - lichid 3. de acelasi tip ca si cel existent frana; in sistem.

- etrierele fata (dreapta, Se curata protectorul surubului - furtun de aerisire de al roata cea mai transparent stanga); departata de pompa, se scoate ; si pe capacul surubului se - pompa centrala de frana; 4. aseaza un capat al furtunului - borcan transparent, iar celalalt capat se sticla; - servofrana (acolo unde introduce in borcanul de sticla, este cazul); de 0,5 l, plin pe jumatate cu - lichid de lichid de frana. racire; - DAC 665T: - cilindrul receptor dreapta; - cilindrul receptor stanga; - pompa centrala de frana; Se actioneaza brusc pedala de frana pana la refuz de 3-4 ori, cu o frecventa de o apasare la 5. 1-2 secunde. Dupa ultina apasare, pedala se mentine apasata. - pentru urmatoarele operatii este nevoie de 2 persoane;

S.D.V.-uri Nr. crt. Denumirea operatiei Ap. de diag. Conditii tehnice

6.

7.

8.

9.

10.

- in acest timp se adauga lichid de frana in rezervor pentru ca nivelul sa nu coboare de din inaltimea Se desface surubul de aerisire - furtun cu o jumatate pana la trei transparent normala; sferturi de tura si se elibereaza ; - nu se introduce in rezervor o parte din lichidul de frana in lichidul de frana recuperat borcanul de sticla impreuna cu - borcan in timpul scoaterii aerului aerul existent in sistem. sticla; din sistem, deoarece contine bule de aer si poate fi contaminat cu impuritati din exterior. - pedala se elibereaza numai dupa ce s-a - strans surubul de aerisire; Se elibereaza pedala de frana si - sistemul este aerisit atunci se repeta operatiile. cand prin furtun nu se mai observa iesirea bulelor de aer in borcanul de sticla; - furtun Se desface furtunul, se transparent monteaza protectorul pe capacul ; surubului si se aduce la normal - lichid de nivelul lichidului in rezervor. racire; - dupa operatia de aerisirea sistemului se recomanda verificarea corectorului de Se aeriseste in continuare frana; sistemul conform ordinii aratata - la automobilele cu precedent. servofrana, este necesar ca, in timpul aerisirii, servofrana sa nu fie pusa in functiune; - spatiul de franare la franare, la viteza de 30 km/h, trebuie sa fie de: Se verifica eficacitatea franei la - dispozitiv punctul de control tehnic. cu vopsea. - Autocamioane cu sarcina utila 3.500 12.500 si peste 12.500 kg: 11,5 m.

Mentenanta corectiva
Parametri de diagnosticare se impart in doua categorii: parametri de diagnosticare generala: - spatiul de franare; - deceleratia; - efortul la pedala. parametri de diagnosticare pe elemente: - forta de franare la roti; - viteza de crestere si de reducere a acesteia; - cursa libera a pedalei de frana; - temperatura franelor; - stabilitatea, uniformitatea si sincronismul franarii; - nivelul de zgomote la franare; - timpul de actionare a mecanismului de comanda; - gradul de etansare a sistemului; - nivelul lichidului de frana. Lucrari de diagnosticare se impart in doua categorii: lucrari de diagnosticare generala: - determinarea spatiului de franare; - determinarea deceleratiei maxime de franare; - masurarea efortului la pedala. lucrari de diagnosticare pe elemente: - masurarea fortei de franare la roata; - verificarea si reglarea cursei libere a pedalei de frana; - verificarea etansarii sistemului de franare hidraulic; - masurarea presiunii aerului din sistemul de franare pneumatic; - verificarea starii de uzura a compresorului prin metoda "proba de ulei".

Fisa tehnologica de diagnosticare Determinarea spatiului de franare


Nr. crt.

S.D.V-uri: dispozitiv proiectie vopsea, pedometru, ruleta; Executanti: subofiterul specialist; Controleaza: subofiterul specialist; Loc: Durata: S.D.V.-uri Conditii tehnice Param. de diag. Sf Sf
max. mas.

Denumirea operatiei

Ap. de diag. -

Se verifica vitezometrul 1. pentru determinarea precisa a vitezei initiale.

Se monteaza dispozitivul - dispozitiv 2. care proiecteaza vopseaua vopsea; pe suprafata drumului.

- dispozitivul stabileste inceputul franarii in momentul in care este apasata pedala de frana;

Se monteaza pedometru, se controleaza ca pneurile - abaterea maxima sa nu fie murdare de ulei, admisa la presiunea in 3. se verifica adancimea pedometr pneuri este de 0,1 profilului si se verifica si se u; bar; reface eventual, presiunea in pneuri. - determinarea spatiului de franare se face cu automobilul complet incarcat pe o portiune rectilinie si orizontala de drum cu imbracamintea neteda, tare si uscata (asfalt sau beton), la temperatura aerului de - 10C pana la +25C, astfel incat valoarea coeficientului de aderenta sa nu fie mai Se aduce automobilul pe 4. mica de 0,7; portiunea de drum aleasa. - la nevoie, proba se poate face si pe un drum de pamant tare, bine batut, fara praf; - probele se pot face si cu automobilul gol; - inainte de executarea probelor, tamburii de frana si sabotii trebuie sa fie raciti printr-o cursa, fara folosirea franelor sau printr-o stationare de cel putin 25 minute; Se accelereaza - franarea trebuie sa se automobilul pana la viteza - dispozitiv faca prin apasarea de 30 km/h(conform vopsea; rapida si brusca a legislatiei), dupa ce s-a pedalei de frana, dar 5. stabilit un mers uniform fara soc; (viteza se mentine pedometru - la sistemele constanta), se franeaza ; hidraulice, pedala se automobilul cu frana de

apasa cu o forta apropiata de cea maxima pe care o poate realiza soferul iar la cele pneumatice, pedala se apasa pana la refuz; Franarea trebuie facuta - dispozitiv - pentru a se elimina de doua ori pentru fiecare vopsea; eventualele influente viteza initiala la care se ale vitezei vantului, la 6 face incercarea, dupa un cea de a doua franare interval de timp intre pedometru se va deplasa in sens ; franari de 10 minute. invers; - inceputul franarii se stabileste de dispozitiv care proiecteaza vopseaua pe suprafata drumului in momentul apasarii pedalei de frana; - valoarea masurata se compara cu limitele prescrise; - din compararea urmelor lasate de roti pe drum se apreciaza simultaneitatea Se masoara lungimea actionarii dar si vezi 7 urmelor lasate de roti pe - ruleta. uniformitatea repartitiei tabel drum (spatiul de franare). fortei de franare; - daca la aceasta proba, are loc o derapare datorita careia volanul trebuie rotit pentru a asigura mersul automobilului in linie dreapta, sistemul de franare se considera necorespunzator (franarea fiind inegala pe roti) si trebuie reglat, dupa care se refac probele. Spatiul de franare la viteza de 30 km/h trebuie sa fie: - autoturisme: 7,2 m.; - autobuze: 11 m.; - autocamioane cu sarcina utila peste 3.500 kg.: 11,5 m.

serviciu, pana la oprirea, cu cutia de viteze cuplata in etajul respectiv.

Sf mas=

Fisa tehnologica de diagnosticare Determinarea deceleratiei maxime la franare S.D.V-uri: deceletrometru, pedometru, ruleta; Executanti: subofiterul specialist; Controleaza: subofiterul specialist; Loc: parcul cu tehnica militara Durata: 1 h S.D.V.-uri Param. de Conditii Nr. diag. Denumirea operatiei Ap. de crt. tehnice d max. d mas. diag. Se monteaza pedometrul, se controleaza ca pneurile sa nu - abaterea maxima fie murdare de ulei sau ude, - pedome- admisa la presiunea 1. se verifica adancimea tru; in pneuri este de profilului si se verifica si se 0,1 bar; reface eventual, presiunea in pneuri. Se aduce automobilul pe portiunea de drum aleasa in 2. conditiile de la fisa tehnica precedenta.
- aparatul se aseaza cu scala spre spatele automobilului inclinandu-l usor in fata sau in spate pana ce nivelul de lichid vine in dreptul reperului"0" al scalei;

Se monteaza 3. decelerometrul pe parbriz cu ventuze.

- pedomeSe accelereaza automobilul tru; 4. si se franeaza in conditiile de -decelerola fisa tehnica precedenta. metru; - citirea

Se citeste pe scala aparatului (decelerometrului) -decelero5. deceleratia maxima la metru; franare.

se face in timpul franarii: - daca se foloseste un decelerograf acesta va inregistra vezi d = deceleratia maxima tabel mas la franare sub forma de grafic; - deceleratia maxima obtinuta se compara cu limitele prescrise.

Deceleratia maxima la franare la viteza de 30 km/h trebuie sa fie: - autocamioane cu sarcina utila peste 3.500 kg.: 4,4 m/s2.

Spatiul de franare si decelerarea maxima


Franare de serviciu Masa automobilului (km.) Viteza initiala (km/h) Efortul maxim la pedala (N) Franare de siguranta Efortul maxim la pedala (N) Distanta Distanta maxima maxima de de Cu franare Manual franare piciorul (m) (m) 700 700 700 700 4,4 11,5 4,4 26,7 4,4 11,5 4,4 18,3 600 700 600 700 46,0 50 km/h 30,6

Deceleratia maxima (m/s)

30 3.500-12.500 sarcina utila


Autocamioane

50 30

40 km/h 1. Frana de securitate se verifica dupa acelasi algoritm ca frana de serviciu, iar conditiile si valorile parametrilor de diagnosticare sunt prezentati in tabelul de mai sus. 2. Frana de stationare trebuie sa asigure mentinerea automobilului incarcat cu sarcina completa pe o panta de 18% in cazul automobilelor simple si de 12% in cazul celor cu remorca. A doua proba se face in mod asemanator asezand automobilul in panta intors cu 180. 3. La automobilele la care dispozitivul franei de serviciu foloseste partial sau total o alta sursa de energie decat forta musculara a conducatorului este obligatorie masurarea timpului de raspuns care reprezinta durata scursa intre momentul cand se incepe actionarea comenzii si cel in care forta de franare pe cea mai defavorizata axa atinge valoarea corespunzatoare a eficacitatii prescrise. Acest interval de timp nu trebuie sa depaseasca 0,65 s, cu exceptia automobilelor cu actionare pneumatica a franelor. In cazul acestora din urma, timpii de raspuns se determina cu automobilul oprit, presiunea fiind masurata la intrarea in cel mai defavorizat cilindru de frana. In cazul automobilelor dotate cu priza de aer pentru remorca, presiunea nu se masoara ca mai sus, ci la extremitatea unui tub lung de 2,5 m si cu diametrul interior de 13 mm. Tubul trebuie racordat la capul de cuplare al conductei de comanda a franei de serviciu. Timpul scurs intre inceputul actionarii pedalei de frana si momentul in care presiunea masurata la capul de cuplare atinge 10% din valoarea asimptotica a presiunii trebuie sa fie de max. 0,2 s si max. 0,4 s cand valoarea presiunii mentionate atinge valoarea de 75%. 40

> 12.500 sarcina utila

Norme specifice de securitate si sanatate in munca In scopul prevenirii accidentelor de munca pe timpul desfasurarii activitatilor in parcurile de tehnica militara se vor lua urmatoarele masuri: a) la punctul de control tehnic se va asigura documentatia necesara pentru instruirea personalului care participa nemijlocit la executarea lucrarilor de mentenanta a autovehiculelor; b) locurile de munca in care exista pericol de accidentare a personalului se vor dota cu aparatori si dispozitive de protectie; c) sculele, dispozitivele si utilajele din ateliere vor fi mentinute in stare de functionare. La fiecare utilaj se vor afisa instructiuni de folosire si reguli de securitate si sanatate in munca. Regulile care trebuie respectate in diferite situatii sunt: a) manipularea carburantilor la statia de alimentare se va executa astfel incat sa asigure securitatea personalului pe timpul alimentarii autovehiculului; b) dispozitivele electrice de pornire a motoarelor pe timp rece, vor fi manipulate numai de persoane instruite in acest scop, cu respectarea stricta a regulilor de protectia muncii; inainte de intrebuintare dispozitivele vor fi verificate pentru a se evita pericolul de electrocutare. Pe timpul folosirii si pastrarii se vor lua masuri de protejare impotriva intemperiilor; c) la statia de curatire si spalare se vor asigura haine si incaltaminte de protectie, panouri contra apei, mentinerea rampelor si a electropompelor in buna stare, acoperirea cu gratare a bazinelor de decantare a apei; d) in incaperile in care se executa controlul, inspectiile si intretinerile tehnice, precum si testarea/diagnosticarea tehnicii se vor amenaja santuri pentru control si de lucru pentru autovehicule, care pe timpul cat nu se folosesc vor fi acoperite. In aceste incaperi se vor monta transformatoare si prize electrice de 12 si 24 V pentru lucrul cu lampa portativa. Se interzice folosirea de mijloace defecte sau improvizate pentru suspendarea autovehiculelor; e) tablourile de distributie si intrerupatoarele de curent electric se vor monta pe peretii cladirilor in exterior in cutii speciale, conform instructiunilor; f) manipularea lichidului antigel se va face in deplina securitate si numai in incinta atelierului; g) statia de incarcat baterii de acumulatoare se izoleaza de celelalte incaperi prin pereti fara usi si ferestre, asigurandu-se ventilatie fortata, rastele, utilaje pentru manipularea in siguranta a electrolitului, manusi, sorturi si incaltaminte din cauciuc. Grupul energetic si distribuitoarele de energie electrica se instaleaza astfel incat sa se previna exploziile; h) in remizele inchise se vor asigura mijloacele necesare pentru evacuarea fumului pe timpul functionarii motoarelor; i) manevra autovehiculelor in incinta remizelor si soproanelor se va face numai cu aprobarea persoanei care conduce activitatea in cadrul sectorului subunitatii, sub supravegherea directa a acesteia si numai dupa ce se constata ca nu se gasesc persoane sub autovehicule sau in apropierea lor; j) deplasarea autovehiculelor in incinta unitatilor militare se executa cu viteza de maxim 10 km/h iar remorcarea numai cu bare rigide si in buna stare;

k) se interzice incercarea franelor, cu autovehiculul in mers in interiorul remizelor/garajelor, pe platourile de parcare cat si in incinta unitatilor militare, cu exceptia locurilor special amenajate. Cu militarii care participa la executarea lucrarilor de mentenanta la autovehicule, cu cei care indeplinesc serviciul de permanenta pe prostu cu tehnica militara sau sunt numiti sefi de autovehicule se vor face instructaje privind suspendarea autovehiculelor pe cricuri/instalatii de ridicat, demontarea, montarea si umflarea pneurilor, alimentarea cu carburanti, lubrifianti si lichide speciale, precum si de intrebuintare a preincalzitoarelor. Se vor lua masuri pentru prevenirea asfixierii personalului cu gaze de esapament in remize, cabinele autovehiculelor sau in alte incaperi. Norme specifice de protectie a mediului inconjurator Pe timpul utilizarii autovehiculelor in teren se vor lua masuri pentru: a preveni deplasarea in afara itinerarelor recunoscute si aprobate; instalarea parcurilor auto de campanie in locuri cu vegetatie si materiale usor inflamabile; deversarea resturilor menajere si a produselor petroliere la suprafata solului, in mare, lacuri, fluviu, rauri, fantani sau in apropierea acestora. Deplasarea mijloacelor tehnice si a coloanelor organizate prin fondul forestier, culturi, plantatii sau la fortarea cursurilor de apa si debarcarilor desantului maritim/fluvial, se va executa pe drumurile si caile de acces existente in zona, putandu-se efectua unele amenajari necesare care nu implica defrisari de vegetatie forestiera si degradari ale fondului funciar. Circulatia autovehiculelor in afara drumurilor prevazute la alin.1 este interzisa. Tehnica intrebuintata va fi prevazuta, in toate situatiile, cu mijloace de protectie adecvate pentru reducerea gradului de poluare a mediului inconjurator. Alimentarea cu combustibil a autovehiculelor se face la statiile de alimentare, iar daca acest lucru nu este posibil, operatiunea se va executa evitandu-se scurgerile de combustibili la suprafata solului, cu luarea masurilor impotriva infiltratiilor in sol sau scurgerilor in apele curgatoare sau statatoare din vecinatate. Verificarea etanseitatii rezervoarelor de carburanti-lubrifianti de la autovehicule se va face permanent. Pe timpul executarii lucrarilor de mentenanta, deseurile si reziduurile combustibile provenite de la autovehiculele si utilajele in reparatie se colecteaza in vase acoperite si se evacueaza pentru a fi valorificate sau distruse prin ardere in locuri si spatii special amenajate. Se interzice arderea materialelor din care sa rezulte substante toxice care polueaza aerul. Pentru orice lucrare de mentenanta se va insusi si respecta algoritmul de lucru din cadrul lucrarilor practice, activitatile desfasurandu-se sub continua indrumare si supraveghere a cadrelor de specialitate. De asemenea, se stabileste modul de gestionare a deseurilor, reziduurilor si ambalajelor. In structurile de mentenanta se vor respecta intocmai prevederile legislatiei si reglementarilor de specialitate in domeniul mediului. De asemenea se vor diminua cantitatile de emisii poluante si gradul de poluare a apei si solului prin reducerea la maxim a functionarii in gol a motoarelor. Se va realiza si asigura functionarea corespunzatoare a statiilor de tratare si epurare a apelor reziduale.

Norme specifice de prevenire si stingere a incendiilor de apa Dispunerea autovehiculelor pe locurile de parcare se face astfel incat sa ramana intervale intre acestea, culoare pentru scoaterea rapida in caz de incendii. Intervalele dintre autovehicule pe locurile de parcare sunt prevazute in normativele in vigoare. Drumurile din interiorul unitatilor militare si, in general, orice cale de acces necesara circulatiei obisnuite, interioare si exterioare, se vor intretine, astfel incat sa permita in caz de incendiu urmatoarele: a) evacuarea nestingherita si in conditii de siguranta a persoanelor si bunurilor materiale; b) accesul usor, circulatia si interventia personalului de interventie si a masinilor de pompieri, in orice anotimp, atat ziua cat si noaptea, spre fiecare constructie sau depozit din incinta. Se interzice blocarea cailor de acces, total sau partial, definitiv sau temporar, cu materiale, autovehicule, ori in alt mod. Se interzice folosirea focului deschis/fumatul in locurile sau in spatiile in care se prelucreaza, utilizeaza, depoziteaza, vehiculeaza sau manevreaza materiale combustibile ori care in prezenta focului deschis prezinta pericol de incendiu sau de explozie, cum sunt: a) atelierele de vopsitorie, prelucrare a lemnului, acoperiri metalice, intretinere si reparatie auto, vulcanizare, tapiterie, croitorie etc.; b) incaperile in care se incarca baterii de acumulatoare; c) mijloacele de transport pentru materiale si substante combustibile sau care prezinta pericol de incendiu sau explozie, mijloacele de transport in comun; d) garajele si platformele de parcare; e) alte spatii stabilite. Lampile de benzina sau alte surse de foc deschis pentru procesul tehnologic se pot folosi numai in locuri special amenajate. Stabilirea locurilor pentru fumat este obligatorie in fiecare unitate militara si se face de catre comandant/sef, prin comisia tehnica sau prin persoanele desemnate. Locurile pentru fumat se prevad cu scrumiere, vase cu apa, nisip sau pamant si se marcheaza cu inscriptia "Loc pentru fumat". In atelierele de intretinere se vor introduce numai autovehiculele si utilajele corespunzatoare posturilor de lucru prevazute prin documentatia tehnica cu respectarea urmatoarelor reguli: a) intre autovehicule si utilaje sa existe spatii minime impuse de procesul si fluxul tehnologic; b) sa se asigure evacuarea rapida a autovehiculelor si utilajelor in caz de inceput de incendiu; c) la autovehiculele ce se introduc in ateliere, rezervoarele se vor goli de combustibil, iar legaturile electrice se vor deconecta. Degresarea, curatarea si spalarea pieselor se va face in bai special amenajate folosindu-se de regula solutii neinflamabile. Spalarea cu solutii inflamabile se va executa numai in incaperi separate si amenajate corespunzator pentru aceasta activitate. Lucrarile de sudura la autovehiculele si utilajele in reparatie se vor executa numai dupa inlaturarea scurgerilor de lichide combustibile, curatirea

pieselor si a zonelor de lucru. Sudarea rezervorului de combustibil se va face dupa spalarea cu apa calda. La motoarele aflate in rodaj, instalatiile de alimentare cu carburanti vor fi etanse, legatura intre conductele de alimentare si motor va fi elastica, iar tevile de esapament se vor izola fata de materialele si substantele combustibile si se vor scoate in afara incaperilor. Pentru prevenirea izbucnirii incendiilor in parcul cu tehnica militara, se interzice: a) alimentarea autovehiculelor pe locurile de parcare, precum si pastrarea in parc a celor care au scurgeri de carburanti din rezervoare sau pe la conducte; b) pastrarea carburantilor, lubrifiantilor si ambalajelor goale in locurile de dispunere a autovehiculelor; c) spalarea hainelor, prelatelor sau huselor imbibate cu ulei; d) parcarea cisternelor pentru carburanti in remize si soproane; e) folosirea preincalzitoarelor care prezinta defectiuni sau a altor mijloace cu flacara neprotejata pentru incalzirea motoarelor; f) iluminarea remizelor cu felinare sau cu flacara deschisa; g) executarea lucrarilor de sudura in incaperile destinate pentru parcarea autovehiculelor; h) blocarea culoarelor si usilor de la remize in care sunt parcate autovehicule. Usile remizelor nu se vor incuia cu lacate, ci cu zavoare, si se vor sigila cu plastilina. Pentru scoaterea rapida a autovehiculelor in caz de incendiu, zilnic se numesc tractoare/autovehicule de serviciu, prevazute cu cabluri si personal tehnic necesar. Acestea vor fi parcate langa punctul de control tehnic, pregatite permanent sa intervina la ordinul subofiterului de serviciu pe parcul cu tehnica militara. Autovehiculul care a luat foc nu se tracteaza, ci se iau masuri pentru stingerea acestuia si pentru tractarea tehnicii din imediata apropiere.