Sunteți pe pagina 1din 72

CAPITOLUL I

Scurt istoric
Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia automobilului. Prima constructie considerata vehicul, in sensul de constructie destinata transportului, a fost targa purtata de oameni. Apoi, aceasta a evoluat, deoarece omul a ajuns la concluzia ca fortele naturii inconjuratoare mult superioare lui, trebuie captate si folosite in beneficiul sau. De aici incepe domesticirea animalelor si aparitia unui nou mijloc de transport - tractiunea animala. Astfel, targa a fost inlocuita de caruta, iar odata cu domnia lui Ludovic XVI, au aparut calestile, berlinele, cabrioletele, etc., ce reprezentau rangul si puterea economica a nobililor care le posedau. Incepand cu aceasta perioada, trasurile s-au dezvoltat foarte mult, din mai multe puncte de vedere. Pe langa partea artistica, deoarece unele trasuri erau adevarate opere de arta, s-a dezvoltat si partea mecanica, inventandu-se diferite mecanisme destinate franarii. Aparitia bicicletei are o mare importanta in aparitia automobilului, deoarece multe realizari tehnice din industria bicicletelor le gasim in constructia automobilului. Aparitia bicicletei are o mare importanta in aparitia automobilului, deoarece multe realizari tehnice din industria bicicletelor le gasim in constructia automobilului. Dar cea mai importanta inventie care si-a adus cel mai mare aport in contructia automobilului, este motorul actionat cu puterea aburului. Aceasta s-a concretizat in anul 1769, cand Francois Cugnot a construit primul autovehicul dotat cu un motor cu abur. Trasurile cu aburi au avut un impact deosebit de important in istoria automobilului, implicit a omenirii. Aceste vehicule au fost bine primite de oamenii vremii, fapt ce contribuie mult la dezvoltarea lor. Ca dovada a interesului, avem o forma incipienta a

codului rutier, aparut pentru prima data in Anglia sub numele de "Red Flag Act" in 1865, care obliga vehiculele sa circule cu o viteza de 2 mile in orase si de 4 mile in afara oraselor. Dupa aparitia motorului cu ardere interna, cu pistoane in miscare rectilinie, alternativa, putem vorbi in adevaratul sens al cuvantului de aparitia automobilului. O importanta deosebita o au si marile descoperiri ale vremii, cum ar fi: realizarea electromagnetului de catre Ampere in 1830; descoperirea fenomenului de inductie in 1831 de catre Faraday; bobina de inductie construita in 1855 de catre Ruhm Korff; acumulatorul electric inventat de Plaute, in 1959. Prima masina generatoare de curent electric a fost invenatata de Gramme in 1869 1970, iar primele puturi de petrol dateaza din 1830, in timp ce vulcanizarea cauciucului a fost realizata de Goodyear, inca din 1838. Adevaratul stramosi al automobilului este reprezentat de motorul si autovehicolul inventate de Etienne Lenoir: motorul cu gaz brevetat in 1860. Surpriza a venit insa nu din partea Anglei sau a Frantei, ci din partea Germaniei, reprezentata de mototrul mecanicului Nikolaus Otto. Acest motor a uimit organizatorii expozitiei de la Paris din 1867. Daca motorul lui Lenoir consuma 23 m __ etri cubi de gaz pe CP/h, motorul lui Otto folosea numai 0,8 metri cubi de gaz, iar randamentul era de 16 %, in timp ce la primul era de 3-4 %. In 1877, dupa mai multe imbunatatiri, Otto si-a patentat motorul in patru timpi, cunoscut pe toate continentele sub numele de "Otto- Dentz"

Adevaratii pionieri in constructia automobilului sunt considerati Lenoir, Delamare Deboutterville, Daimler, Benz si Ford. Odata cu ei apar si firmele specializate in constructia automobilului. Prima firma se numea "Panhard - Levassor" si a fost fondata in anul 1845, folosind motoare Daimler. In 1898, apare firma Peugeot, care va construi si un motor cu acelasi nuume. Firma Renault isi are inceputurile in anul 1899, descrisa de Louis Renault, impreuna cu cei trei frati ai sai. Renault a scos pe piata primele automobile de constructie proprie in anul 1902. Uzinele Fiat si-au deschis portile 131g68b in anul 1899, urmate de Mercedes, in anul 1900. In 1896 a luat nastere societatea "English Daimler Company", iar in 1898 a realizat primul automobil de constructie proprie. Tot in Anglia, in aceasta perioada au aparut marci precum Lachester, Tonicroft, Napier, etc.

Firma Mercedes a construit modelul Mercedes 1901, consierat stramosul automobilului modern. Un aport important la construirea automobilelor si l-a adus Wilhelm Maybach, care realizeaza primul radiator tip fagure, folosit de modelul Mercedes 1901. In plus, el i-a ridicat capacitatea la 5,3 l si puterea de 35 CP.

Primul automobil al firmei Rolls Royce - a aparut in anul 1903. In anul 1908, apare in Europa automobilul Ford T, primul automobil produs in milioane de exemplare. El era atat de imbunatatit, incat a rezistat 19 ani, iar un adevarat avantaj reprezinta greutatea sa foarte mica, de numai 600 Kg. De-a lungul timpului, Fordul T s-a perfectionat, aparand in mai multe variante: Ford 1920, Ford Tourer 1927. Odata cu primul razboi mondial, automobilul si-a evidentiat calitatile nebanuite pana atunci, dovedindu-se a fi un adevarat atu al armatelor care l-au folosit. Primul razboi mondial se sfarsise, dar urmele lui erau inca adanc resimtite in toate tarile europene. Ca sa castige timpul si terenul pierdut in anii de razboi, constructorii de automobile din Europa lanseaza noile modele aducand unele imbunatatiri modelelor vechi, dar mai ales se inspira dupa cele americane, care se dovedisera foarte simple si practice. Uzinele Fiat incearca sa adopte in constructie tehnologia americana. Automobilele franceze, fabricate de firmele Hispano Suiza, Farman, Salmson si Voisin, incep sa adopte silueta avioanelor fara un succes durabil. Citroen cauta sa-l imite pe Ford si incepe sa lucreze pe banda, dar intr-o masura mai redusa. Astfel el concepe un model de lux si altul de serie, usor si ieftin. Ca sa nu ramana mai prejos, De Dion, Peugeot, Mathis si chiar Renault cauta solutii pentru noi tipuri de automobile. Uzinele Opel , Benz, Daimler (Mercedes), NAG, Hanomag, Stoewer, Otto, care in timpul razboiului livrasera armatei germane autovehicule necesare frontului, trec, dupa 1920, la productia de pace. In Cehoslovacia, aparuta pe piata mondiala ca stat independent, uzinele Skoda incep sa fabrice automobile de mic litraj; sunt construite de asemenea automobilele Praga si Tatra. In Austria sunt construite tipurile Austro-Daimler, Graf und Stift si Steyr.

Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructorii i-au dat mai putina importanta, acestia urmarind in primul rand realizarea unor agregate mecanice cu care sa obtina performante tehnice deosebite. Plecandu-se de la cele mai reusite caroserii ale trasurilor cu cai, constructorii au relizat caroserii specifice autovehiculelor, judicios concepute in privinta accesoriilor si placute la vedere. Se poate afirma ca amprenta asupra formei caroseriilor si-a pus-o initial Daimler prin renumitul sau tip de autoturism Mercedes-Benz, dupa care Renault, Rolls-Royce, Ford vin cu solutii noi, ajungandu-se ca pana in 1940 sa evolueze foarte mult, pana la realizarea caroseriilor aerodinamice. Automobilele deschise au fost construite mai mult pentru sport la comanda speciala. Caroseriile tip cupeu si sedan devin cele mai raspandite, deoarece pasagerii preferau sa fie protejati de intemperii. Parbrizul inclinat, format dintr-o singura bucata a fost inlocuit cu cel din doua bucati, a carui parte superioara era mobila, iar cea inferioara fixa. Oldsmobile lanseaza caroseria sedan cu sase geamuri mari laterale, oferind o vizibilitate deosebita. Dodge construieste in 1916 o caroserie in intregime metalica, compusa din elemente ambutisate si emailate in cuptor, ceea ce permite sa se obtina o culoare uniforma care se putea pastra indelungat. Se poate afirma, fara exagerare, ca modelul automobilului Dodge, care avea caroserie foarte incapatoare, aripile bombate si rotunjite la capete, iar bazinul superior al radiatorului rotunjit, elemente care-i dadeau un aspect placut si solid, a fost preluat de toate autovehiculele americane fabricate intre anii 1916-1926. Automobilul Hispano-Suiza si-a mentinut reputatia dobtandita pana in 1937, distingandu-se printr-o arhitectura foarte frumoasa: capota motorului si portbagajul aveau o forma eleganta, fiind acoperita cu ornamente cromate sau nichelate; pe busonul radiatorului era fixat un insemn reprezentand o barza in zbor in amintirea celebrelor escadrile de aviatie din timpul primului razboi mondial echipate cu motoare Hispano-Suiza. Automobilul Benz tip 1921, echipat cu un motor de 18 CP, avea partea din spate a torpedoului in forma de obuz. Viteza maxima era de 75 km/h. In Germania este uneori

adoptata o arhitectura model barca realizata in 1922 de uzinele Rumpler si in 1924 de Daimler prin autoturismul Benz tip 1924. Acest automobil era echipat cu un motor de 55 CP si realiza viteza maxima de 110 km/h. Datorita cresterii vitezei de deplasare a fost studiata si problema construirii unor faruri corespunzatoare. Firme importante ca Bosch, Marchall, Lucas, Scintilla si DelcoRemy au adus perfectionari in optica proiectoarelor si lampilor, asigurand astfel o iluminare mai buna a soselelor. Folosirea luminii galbene pe timp de ceata sau pe drumuri cu praf incepe sa se impuna pentru ca in 1937 sa devina obligatorie in Franta. Pentru evitarea efectului de orbire, constructorii americani au construit faruri care puteau bascula la intalnirea cu alte autovehicule printr-un mecanism actionat de conductor, sistem intalnit din anul 1967 si la unele tipuri de autovehicle din Europa. Automobilul Cadillac tip 1930 care era prevazut cu dispozitivul mai sus amintit se impunea ca un model reusit atat din punct de vedere constructiv cat si al aspectului sau exterior. Totusi, in 1931, caroseriile pentru autovehiculele obisnuite erau modeste, asemanandu-se mult intre ele. Automobilul Mercedes 170 fabricat in 1931 era echipat cu un motor de patru cilindri, dezvoltand 32 CP la 2900 rot/min. Autoturismul Marmon tip 1931 echipat cu un motor de 12 cilindri in V, de 120 CP avea caroseria confectionata din tabla de aluminiu, care se fixa prin nituire si apoi se vopsea. Tot cu caroserie confectionata din tabla de aluminiu au fost construite in aceasta perioada unele automobile Bugatti, care au realizat performante deosebite. Incep sa apara si caroseriile tip cabriolet, cea mai caracteristica fiind cea realizata la automobilul Cord, in 1931, fiind apoi preluata la tipurile de automobile Weyman, BMW, care aveau garda la sol foarte joasa. Silueta alungita a autovehiculelor fabricate in anul 1934 a fost rezultatul unei evolutii lente, inceputa in 1928, care nu a putut sa se dezvolte datorita crizei economice mondiale. Gabriel Voisin lanseaza un autoturism echipat cu un motor de sase cilindri, avand

capacitatea cilindrica de 3000 cmc, denumit Aerosport, a carei caroserie avea acoperisul mobil putandu-se deschide prin comanda electrica. Motorul cu patru cilindri continua totusi sa predomine datorita simplitatii sale. Whitte tip GMT 1917 era echipat cu un motor cu patru cilindri care avea 16 supape, ameliorandu-se prin aceasta admisia si evacuarea gazelor, puterea dezvoltata depasind 70 CP.Chevrolet, Oldsmobile, Cadillac si Packard au inceput sa fabrice motoare de 8 si 12 cilindri in V, iar Buick construieste motoare cu 8 cilindri in linie, ramanand consecvent aceste formule pana in 1953. Dupa anul 1921, uzinele Fiat, pana atunci adepte convinse ale motoarelor de maximum 8 cilindri, trec la fabricarea unui motor puternic, pentru echiparea automobilelor de curse, de 12 cilindri in V, care putea sa dezvolte 80 CP la 2200 rot/min. In 1923 renumitele uzine Packard intrerup construirea motoarelor cu 12 cilindri in V, trecand la fabricarea motorului cu 8 cilindri in linie. Motorul cu 8 cilindri in linie a fost destul de raspandit in SUA si intr-o masura mai redusa in Europa, pana in jurul anului 1940. In Franta, uzinele Panhard fabrica intre 1922 si 1929 motoare cu 8 cilindri in linie, fara supape, cu alezajul si cursa de 85x140 mm, iar capcitatea cilindrica 6450 cmc, cu care isi echipeaza automobilele de lux. In 1928, Chrysler construieste un motor cu 8 cilindri in linie, dar neobtinand succesul scontat, trece la motorul cu 6 cilindri, avand arborele cotit sprijinit de 7 paliere. In acest fel vibratiile se reduceau foarte mult, iar datorita sprijinirii motorului pe tampoane de cauciuc, automobilele Chrysler erau cele mai silentioase la acea vreme. In primul an de fabricatie, aceasta uzina a vandut 107000 autovehicule echipate cu motoare de 6 cilindri, cu 1500 de $ bucata. In 1930 uzinele Cadillac isi doteaza automobilele de lux cu motoare cu 16 cilindri in V, o noutate tehnica o prezenta sistemul de distributie, care avea supapele comandate prin impingatoare hidraulice, soltie reluata in constructia motoarelor dupa 1946. Desi motoarele cu 8 cilindri reusisera sa se impuna in aceasta perioada, totusi cele mai raspandite au fost motoarele cu 12 cilindri in V. S-a urmarit de asemenea marirea eficacitatii franelor folosindu-se sistemele de actionare prin servofrana Dewandre, Marelli, Westinghouse. Automobilele Chrysler au fost echipate cu frana hidraulica Lockheed.

S-a inceput o adevarata lupta pentru reducerea zgomotelor produse de motoare datorata imbinarilor cu jocuri prea mari, angrenajelor mecanice imperfecte si vibratiilor care se produceau la anumite regimuri de functionare. Prin introducerea ungerii sub presiune la buloanele arcurilor si la organele mecanismului de directie, precum si prin folosirea amortizoarelor hidraulice, zgomotele produse de suspensie si de mecanismul de directie au fost mult reduse. Fumul si zgomotul produse de esapament au fost diminuate prin perfectionarea distributiei si construirea tobelor de esapament cu sicane. Se produce o schimbare importanta si la fabricarea anvelopelor, cele de inalta presiune fiind inlocuite cu anvelope de joasa presiune sau balon; in acest fel suspensia s-a imbunatatit mult, zgomotele s-au redus, iar viteza de deplasare s-a marit. Initial, fabricantii de automobile au refuzat folosirea anvelopelor balon produse de Michelin, Goodyear, Continental, dar dupa ce acestia au demonstrat, pe automobile de curse avantajele prezentate de ele, le-au adoptat in cele din urma. In 1929-1930, Bucciali echipeaza autovehiculele sale cu frana electrica, fapt care produce o adevarata senzatie; acest sistem prezenta dezavantajul unui consum prea are de curent in timpul functionarii. La Salonul oficial de la New York din 1939 apar autoturismele echipate cu transmisie automata. Firmele Chrysler, De Soto si Dodge au adoptat sitemul Fluid Drive, compus dintr-un ambreiaj hidraulic si o cutie de viteze mecanica. Timp de sase ani a tinut dureroasa drama a celui de-al doilea razboi mondial care a zguduit lumea intraga si al carui bilant tragic s-a incheiat cu distrugerea totala a oraselor Hiroshima si Nagasaki. Pentru satisfacerea nevoilor pregnante ale razboiului, marile puteri economice ale statelor pins in acest urias conflict mondial isi indreptasera productia industriilor lor de baza in aceasta directie. Ori, industriile de automobile numarandu-se printre principalii furnizori ai frontului si-au reprofilat productia spre construirea de autovehicule caracteristice ca: autoturisme, autocamioane, senilete, tancuri si spre constructia de avioane.

S-a construit o gama vasta de camioane si de alte autovehicule rutiere ca de exemplu renumitele autoturisme Jeep tip 1942 cu dubla tractiune, fabricate de uzinele Ford si Willys, pentru orice teren, autocamioanele Ford tip Marmon Herrington pentru orice teren la care sau utilizat 90% din piesele fabricate pentru autocamioanele de serie. In tara noastra, industria de automobile era reprezentata de prima uzina de asamblat automobile din Bucuresti, numita Ford Romania, care a asamblat mii de autovehicule: autoturisme, autocamioane, autosanitare si chiar ateliere mobile, pana la nationalizarea din 1948. Primul autovehicul iesit pe portile acestei uzine a fost automobilul Ford tip 1935 echipat cu un motor cu 8 cilindri in V care dezvolta 60 CP, prevazut cu frane mecanice si putand transporta 6 persoane. Uzina producea, incepand din 1938, autocamioane concepute in doua variante: cu cabina inchisa si cu cabina deschisa, caroseria acoperindu-se cu prelata. In timpul razboiului armata romana a fost dotata in proportie de 80% cu aceste autocamioane si autocamioane Ford Marmon de 95 CP. Ca autoturisme au fost folosite cele fabricate de Ford Romania avand motoare cu 8 cilindri in V de 65-85 CP. In ramura industriala de automobile din Franta, marile uzine Peugeot, Renault si Ford (din Poissy) erau aproape distruse de bombardamente. In Italia, uzinele Lancia si Alfa Romeo fusesera lovite de bombardamente, iar uzinele Fiat au fost intr-atat distruse incat au fost nevoite sa-si construiasca o alta fabrica langa Torino. Situatia uzinelor germane era de-a dreptul catastrofala, din cladirile lor ramanand doar stalpi si schelete metalice, innegrite de fumul explozilor si incendiilor. In general, in 1946 reincep sa construiasca, timp de trei ani, aceleasi tipuri de automobile care se fabricasera si inainte de inceperea razboiului, carora le-au adus schimbari neesentiale. Tipurile noi puse in fabricatie erau de capacitate cilindrica redusa, din cauza lipsurilor impuse de urmarile razboiului. In Italia, lipsa de carburanti impune construirea microautomobilelor Fiat 350, 450 si 500, a cabrioletelor Fimer, Volpe, Voulgrafo si cupeul cu trei roti Atomo. De asemenea, italienii lanseaza un nou mijloc de locomotie economic, motoscuterele Vespa, Piaggio, Lambretta.

In SUA, incepe sa se impuna transmisia automata. Automobilul Buick tip 1948 cu 8 cilindri in linie este echipat cu o transmisie automata sistem DynaFlow. In 1950, GM lanseaza o noua transmisie, Power Glide montata pe automobilele Chevrolet. In 1947, uzinele Ford incep fabricarea de automobile echipate cu motoare de 6 si 8 cilindri. Pentru a putea face fata concurentei, Ford gaseste noi solutii constructive si in 1948 toate automobilele realizate de el aveau roti independente in fata, centrul de greutate coborat si caroseria lunga, tip ponton. Englezii pun in fabricatie noua gama de automobile economice Morris-Minor, Wolseley, Hillman Minx si Sunbeam. UzineleVolkswagen reusesc ca numai in zece ani de la terminarea razboiului sa se afirme puternic pe plan mondial si sa se situeze din nou printre primele locuri in Europa. Borgward lanseaza primele automobile fabricate dupa razboi dotate cu motor cu patru cilindri de 1500 cmc. Volkswagen livreaza in iulie 1954 al 500.000-lea automobil, in 1955 atinge cifra de 1.000.000, iar in 1966 trece la 1.605.000 bucati. Dintre produsele sale se remarca modelele 1000, 1200, 1500, 1600, echipate toate cu motor boxer cu 4 cilindri, montat in spate dezvoltand respectiv 25, 30, 45, 55 CP. Cutia de viteze are patru trepte sincronizate. Frana este pe tamburi in fata si spate, asigurand automobilului o franare usoara si eficienta. In aceasi perioada apar in Germania fabricile Audi si Porsche. Pe piata mondiala reusesc sa se impuna si uzinele Mercedes. Caroseria realizata de Mercedes este simpla, cu linie joasa, avand o mare stabilitate. Se aduc perfectionari mai ales motorului, transmisiei si suspensiei. Pentru a se asigura o franare eficace aceste autovehicule au fost echipate cu discuri racite cu aer, iar circuitele pentru rotile din fata si din spate sunt independente. Volanul este prevazut cu o coloana deformabila, care, in caz de accident, nu pericliteaza viata soferului. Tot pentru acelasi motiv, bordul autovehiculului este capitonat cu burete de cauciuc sau de masa plastica. Nu lipsesc nici instalatiile de climatizare sau de incalzire, iar majoritatea sunt prevazute cu aparate de radio si cu casetofoane la bord.

Cea mai puternica masina fabricata pana in 1973 de aceste uzine este Mercedes Benz 600 Pullman - care de fapt este o limuzina de clasa superioara - echipata cu motor de 8 cilindri in V, cu injectie de benzina, avand capacitatea cilindrica de 6330 cmc si dezvoltand 250 CP la 4000 rot/min. NSU este una dintre cele mai vechi uzine germane de motociclete, care a inceput fabricatia acestora in 1880, trecand ulterior la productia de automobile. Tipul NSU Printz IV construit dupa solutia "totul in spate" are doi cilindri care dezvolta 30 CP la 5500 rot/min, racirea se face cu aer, caroseria are doua usi, viteza maxima 120 km/h. In 1950 Renault scoate pe piata autoturismul Fregate, avand toate rotile independente si o tinuta de drum foarte buna care s-a bucurat de un succes deplin. Productia de automobile cunoaste un ritm de dezvoltare atat de accelerat, incat in 1956 parcul mondial a depasit cifra de 100.000.000 autovehicule. Se construiesc uzine noi, sunt abandonate cele depasite, se creaza uzine satelit, echipate cu mijloace de productie automatizate, se construiesc uzine de materiale sintetice, de mase plastice, de cauciuc si de echipament de bord. Ca urmare, sunt create automobile cu forme din ce in ce mai atragatoare, dotate cu motoare de turatie mare. GM fabrica automobilele Buick Sabre, denumite astfel in amintirea vestitelor avioane de vanatoare cu acelasi nume, aflate in dotarea fortelor armate ale SUA. Acestui automobil i s-au adus multe noutati: o serie de mecansime cu servocomanda pentru actionarea usoara a directiei si a franei, ridicarea si coborarea automata a capotei in caz de ploaie, actionarea automata a antenei si instalatia automata de climatizare. In 1953 apare tipul Cadillac Eldorado, ca unul din cele mai luxoase autoturisme americane. Incep sa apara noi tipuri de autovehicule produse de tari de mai veche sau mai noua traditie in constructia de automobile: Spania, Ungaria, Cehoslovacia, Romania, iar Japonia incepe fabricarea in licenta a automobilelor Austin. In 1952 isi fac aparitia in SUA automobilele Lincoln cu 8 cilindri in V care dezvoltau 207 CP. Concurenta dintre marile trusturi si concerne se desfasoara, in aceasta perioada, sub semnul extinderii legaturilor externe si al sferelor de influenta ale celor mai mari monopoluri capitaliste care in conditiile tendintei de impartire a pietei mondiale favorizeaza aparitia celei

mai inalte trepte a concentrarii si centralizarii pe scara economiei capitaliste a productiei si capitalului: uniunile monopoliste internationale. Astfel, in 1950, uzinele Nuffield si Austin hotarasc sa fuzioneze sub denumirea de BMC (British Motor Corporation), a carui prima manifestare tehnica are loc in 1952 prin lansarea noului tip Austin Seven A 30. In vederea mariri capacitati productiei, Ford trece la reorganizarea uzinelor sale din Europa, in urma careia Anglia lanseaza marcile Anglia si Perfect, iar in Germania este fabricat modelul Ford Taunus 12 M, care s-a bucurat de o primire exceptionala pe piata mondiala. Incepand din 1952, GM si celelalte grupuri de mari uzine americane depun eforturi deosebite pentru realizarea altor tipuri de autovehicule perfectionate: Chevrolet Corvette, Oldsmobile Cutlass, Buick Wildcab, Cadillac Le Mans si Pontiac Grand Prix. Reactia uzinelor Ford este prompta, concertizandu-se cu ocazia expozitiei de la Detriot, in multe exponate, dintre care cele mai interesante au fost: Ford XL500, Lincoln 195X, Mercury XM800 si Atmos, continuat in 1955 prin modelele Futura si Myster. In 1954, Chrysler construieste la Chelsea un autodrom experimental, la a carui inaugurare, printre o serie de automobile noi participa si modelul New Yorker. Pentru a face fata concurentei in SUA uzinele de automobile Kaiser si Willys fuzioneaza in 1953, iar Nash si Hudson se unesc sub denumirea de Americam Motor Corporation. In Europa, uzinele de automobile continuau sa fabrice in aceasta perioada autovehicule de capacitate medie, mult cerute pe piata. Rolls Royce construieste renumitele sale automobile de lux prevazute cu motoare de 8 cilindri in V, uzinele Peugeot trec la fabricarea modelelor 203 si 403, iar Fiat realizeza o gama intinsa, de la tipul 600 si Multipla Station, pana la modelul 130. In 1956 isi fac aparitia pneurile fara camera de aer, care echipeaza, in SUA, 90%din totalul autoturismelor, dupa care sunt adoptate si in Europa, fara a se generaliza. Japonia, desi invinsa in razboi, cunoaste un deosebit ritm de dezvoltare a industriei de automobile ale caror solutii tehnice ating un inalt grad de modernizare, ce le impun pe piata mondiala in asemena masura, incat azi productia de automobile se situeaza in topul mondial.

In Europa, uzinele Vauxhall lanseaza modelul Victor de 1500 cmc, o masina de talie mijlocie, deosebit de reusita, uzinele Renault lanseaza modelul Dauphine, avand motorul si transmisia asezate in spate. Tot din categoria atomobilelor de capacitate medie, insa construit dupa formala "totul fata" face parte tipul Renault 12, echipat cu motor de 4 cilindri si dezvoltand 54 CP. Anterior acestuia, tot dupa formula "totul fata" a fost lansat tipul R16, echipat cu un motor de 58 CP. Este o limuzina de lux de talie superioara, foarte indicata pentru calatorii lungi. Dupa 1972 au fost construite automobilele de mic litraj R4, R5 TL, R6 TL, R8 si R15 TS cu o putere de 30, 46, 50 si 54 CP. Uzinele de automobile VEB Sachsenring Automobilwerke Germania au lansat in 1958 modelul Trabant, a carui caroserie era confectionata din duroplast, motorul avea doi cilindri raciti cu aer, viteza de deplasare depsea 90 km/h. Dupa ce au fost modernizate, uzinele Ford din Germania incep fabricarea modelelor Taunus 12M si 15M, dezvoltand 50, repectiv 55 CP. La cerere, aceste autovehicule pot fi echipate cu transmisie automata, Taunomatic, care dau rezultate foarte bune in exploatare. Ca de obicei, uzinele italiene de automobile sunt prezente si acum cu autoturisme deosebit de apreciate pe piata mondiala. Dupa multe incercari incep fabricarea modelului Fiat 600 D, 850 S construit dupa formula "totul spate", avand motorul si transmisia grupate la un loc. Alte doua tipuri care au fost fabricate sunt modelele 1300 si 1500 cu motoarele montate in fata si transmisia pe rotile din spate. Alte trei modele au fost Fiat 1800, 2100, 2300. La cerere, ultimele puteau fi echipatecu ambreiaj automat. S-a produs si tipul Dino Sport, echipat cu un motor cu 6 cilindri si dezvoltand 180 CP. Uzinele Alfa Romeo au construit o serie de automobile, dintre care o parte sunt destinate competitiilor automobilistice. Tipul Alfa Romeo Giulia 1300 TI este o berlina cu patru usi si patru locuri, motor cu patru cilindri in linie, dezvoltand 82 CP. Alfa Roemo Giulia Super are motorul asezat in fata, iar puterea 102 CP si viteza maxima 175 km/h. Uzinele Skoda cunosc o dezvoltare importanta in ultimele decenii. In anul 1964 a intrat in functiune noua uzina din Mlada Boleslav cu o capacitate de producere de 120.000 de automobile pe an, primul automobil fiind Skoda 1000 MB cu patru usi. Motorul cu patru cilindri se situa in spate si punea in functiune rotile din spate. Aceasta schema de amplasare s-a aplicat la toate automobilele Skoda pana la sfarsitul anilor optzeci. In anul 1988 a

demarat producerea automobilelor Skoda Favorit cu solutia totul fata, care concurau cu succes cu automobilele de marca Volga pe pietele Europei de Est. In anul 1990 Volkswagen a cumparat 30% din actiunile uzinei de la guvernul Cehoslovaciei. In aprilie 1991 a fost semnat acordul de constituire a intreprinderii mixte cu firma Volkswagen, ceea ce a contribuit la o restructurare radicala. Scopul consta in ridicarea automobilelor Skoda la nivel mondial. In anul 1994 au fost cumparate deja 60% din actiuni, in 1995 - 70%, iar in luna mai 2000 intreprinderea apartinea in totalitate concernului Volkswagen (ultimele 30% din actiuni au costat 650 milioane de marci germane). Astazi toti cunosc rezultatul acestei politici. Din acel moment au fost vandute peste 600.000 de automobile Skoda. In luna septembrie 1996 a inceput producerea automobilelor Skoda Octavia. Acesta este primul automobil construit dupa platforma elaborata de concernul Volkswagen. In luna martie 1998 au fost prezentate variante reinnoite (face-lifting) ale modelelor Skoda Felicia si Skoda Felicia Combi si a modelului universal Skoda Octavia Combi. In prezent la intreprinderea Skoda Auto lucreaza circa 18.000 de persoane, iar o treime din toate locurile de munca din Republica Ceha exista datorita activitatii acestei intreprinderi. O mare parte din automobilele Skoda se exporta asigurand, astfel, circa 8% din toate operatiile de export ale Republicii Cehe. In 1972 Karl Kling se alatura companiei Mercedes, dupa ce castigase in prealabil numeroase premii in masini construite chiar de el. A venit apoi randul lui Neubaer sa se alature seriei de genii de la Mercedes, el fiind inventatorul seriei Arrow, faimosul autotursim de curse produs de companie. Un alt nume faimos in galeria geniilor de la Mercedes a fost Paul Daimler, fiul lui Gottlieb Daimler, inventatorul automobilului. A venit apoi randul lui Rudolf Caracciola sa se alature echipei Mercedes, de data asta ca pilot, aducand nenumarate victorii acestei echipe. Karl Wilfert, un alt ambitios care a marcat evolutia Mercedes pe piata, atingand apogeul carierei printr-un mic truc: fiind responsabil de dezvoltarea de noi modele, si in acelasi timp un vizionar, atunci cand a propus Consiliului Director introducerea modelului 350SLC, respins fiind, el l-a dezvoltat in secret, ajungand apoi pe piata numai datorita fantasticelor sale

calitati pentru acea vreme. Iar acestia au fost doar premergatorii istoriei Mercedes. Deatunci si pana acum, Mercedes a fost si ramane una dintre cele mai mari companii producatoare de autoturisme. Noua limuzina Bentley Mulsanne este lansata in 1980, iar in 1982, Bentley Mulsanne Turbo asigura noi nivele de performanta sportive. Anul 1984 anunta lansarea modelului Bentley 8, pentru ca anul urmator sa aduca prezentarea lui Bentley Turbo R, o limuzina cu 4 locuri, cu limita de viteza la 150 mile pe ora si acceleratie de la 0 la 60 mile pe ora in sub 7 secunde. La 11 ani dupa aceasta, in 1996, performantele atinse prin proiectarea modelului Bentley Continental T depasesc limitele anterioare: motorul de 420 cai putere asigura acceleratia de la 0 la 60 mile pe ora in 5,7 secunde, viteza limita urca la 170 mile pe ora si un cuplu de 875 Nm depaseste toate valorile anterioare. In jurul anilor '60, cand tinerii americani se concentrau asupra "revolutiei", Chrysler continua sa promoveze "inventia". Intre 1970 si 1980, corporatia a colaborat intens cu NASA, producand motoare puternice pentru lansarea cosmonautilor in spatiu. In anii '90 accentul a fost pus pe fabricarea de autoturisme de lux, Town & Country redefinind si rafinand conceptul de lux. Arhitectura automobilelor Chrysler s-a schimbat mult in aceasta perioada. In mai 1998 corporatia Chrysler isi uneste fortele cu Daimler-Benz AG, devenind un leader mondial in transport. In ianuarie al aceluiasi an, Motor Trend decerneaza modelului 300M titlul de "Masina anului". Alaturi de alte modele celebre, acesta promoveaza cu succes reputatia unei firme pentru care inovatia constituie termenul cheie.

Capitolul II
Materiale folosite in industria constructoare de autoturisme
In zilele noastre un automobil, sau mai familiar masina, este un vehicul cu patru (rar, trei, sase) roti, actionat de un motor cu ardere interna, cu abur, cu electricitate sau aer comprimat. Are scaune pentru conducator si pentru cel putin un pasager.Automobilele sunt de obicei construite pentru a calatori pe drumuri, dar exista unele, mai ales vehicule utilitare,

care permit calatorii in afara drumurilor - (off-road). Drumurile si autostrazile sunt folosite in comun cu alte vehicule, cu sunt motocicletele si tractoarele.Un automobil tipic are un motor cu ardere interna si patru roti, chiar daca au aparut pe piata masini cu motoare hibride, cu gaz sau electrice. Vehicule cu trei roti au fost construite, dar nu sunt prea raspandite din cauza problemelor de stabilitate. Automobilele se clasifica dupa urmatoarele criterii principale:
1.

destinatie (felul transportului); particularitati constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei); numarul puntilor capacitate de trecere.
Dupa destinatie :

Automobile pentru transportul persoanelor

Autoturisme - autovehicul care, prin constructie si echipare, este destinat

transportului de persoane, bagaje si/sau al bunurilor acestora, avand cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului auto. Acestea pot fi: microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 - 2 locuri); mici cilindree: 500-1000 cm (2 - 4 locuri); mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 - 5 locuri); mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 - 6 locuri); foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 8 locuri). Autobuze - autovehicul destinat si echipat pentru transportul de persoane si al

bagajelor acestora. Ele pot fi: cu capacitate foarte mica (microbuze) 8-15 locuri; cu capacitate mica 15-30 locuri; cu capacitate mijlocie 30-70 locuri; cu capacitate mare 70-100 locuri; cu capacitate foarte mare peste 100 locuri. o Automobile pentru transportul marfurilor

Se clasifica si dupa incarcatura utila exprimata newtoni (N). Autoutilitara- incarcatura utila pana la 10.000 N, caroserie inchisa si cabina separata. Autocamioneta - cu sarcina utila de circa 15000 - 20.000 N, caroserie inchisa sau

acoperita cu coviltir si cabina separata. Autocamion - are caroserie deschisa sau acoperita cu prelata. Dupa capacitatea de

incarcare autocamioanele pot fi: autocamioane usoare - cu sarcina utila de 15.000 N - 30.000 N; autocamioane mijlocii - cu sarcina utila de 30.000 N - 80.000 N; autocamioane grele - cu sarcina utila de 80.000 - 120.000 N; autocamioane foarte grele - cu sarcina utila de peste 120.000 N Autobasculanta - prevazuta cu o bena basculanta pentru incarcatura si cabina

conductorului separata de caroserie. o Automobile speciale

Automobilele din aceasta categorie efectueaza numai anumite transporturi si servicii. Autocisterna - echipata cu unul sau doua recipiente pentru transportul lichidelor Autoizoterma Autofrigorifica - cu caroserie inchisa termoizolanta, pentru transportul bunurilor

alterabile' Automacara - echipata cu o macara pentru ridicarea sarcinilor Autosanitara (ambulanta) - dotata cu instalatii medicale pentru stabilizarea si

transportul bolnavilor Autoatelier - amenajat cu utilaje pentru executarea reparatiilor Autotractor - pentru tractarea semiremorcilor Autostropitoare


2.

Autoscara Autoplug
Dupa particularitatile constructive

Se considera urmatoarele criterii de distinctie ale automobilelor: tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei. o Dupa tipul motorului

Automobile cu motoare termice: motoare cu aprindere prin scanteie - M.A.S.(in

patru sau doi timpi); motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (motor Diesel in patru sau doi timpi) Motoare cu piston rotativ (Wankel); motoare cu turbine cu gaze; motoare cu reactie; motoare cu abur; Automobile cu motoare electrice:cu baterii de acumulator; cu pila de combustie. o Dupa tipul transmisiei

Automobile cu transmisie mecanica; Automobile cu transmisie hidrodinamica; Automobile cu transmisie hidromecanica; Automobile cu transmisie electrica. o Tipul propulsiei


3.

Automobile cu roti cu pneuri; Automobile cu roti cu senile


Dupa numarul puntilor

Se considera drept criteriu de departajare totalul puntilor si numarul puntilor motoare. o Automobile cu doua punti:

Automobile 4x2; Automobile 4x4; o Automobile cu trei punti:

Automobile 6x2; Automobile 6x4; Automobile 6x6; o Automobile cu patru punti:

Automobile 8x4; Automobile 8x6; Automobile 8x8;

Dupa capacitatea de trecere:

normala: 2x4 (destinate pentru deplasarea pe drumuri bune); mare: 4x4, 4x6, 6x6, 8x8 (destinate pentru deplasarea pe drumuri de orice categorie,

numite si automobile de teren). Partile principale ale oricarui automobil sunt motorul, sasiul si caroseria Motorul este sistemul fizic de generare a energiei mecanice care pune in miscare sistemul de transmisie al automobilului. Un motor este compus din doua parti: mecanismul motor si instalatiile auxiliare. Sasiul automobilului este amsamblul organelor si instalatiilor care efectueaza preluarea si transmiterea energiei mecanice de la motor la rotile motoare, conducerea automobilului, sustinerea si propulsia lui. Se compune din transmisie, sistemul de conducere, organele de sustinere, organele de propulsie si instalatiile auxiliare. Caroseria este partea principala a automobilului care are rolul de purtator al persoanelor sau marfurilor sau instalatiilor montate pe automobil, asigurand izolarea si autonomia incarcaturii fata de restul automobilului si de mediul inconjurator. Compunerea caroseriilor este dependenta de destinatia automobilului comportand diferente conforme scopului pentru care sunt facute.In general caroseriile automobilelor au o parte

inferioara bazala, orizontala (platforma), o parte laterala si o parte superioara (acoperis).In plan orizontal se imparte in partea anterioara, destinata conducaturului automobilului si partea posterioara destinata incarcaturii (instalatii, persoane, marfuri). Preocuparea pentru constructii de masini usoare prezinta un potential deosebit, peste tot, unde se impune reducerea fortelor de greutate si ale celor de inertie. Aceasta tendinta este, deja de demult, in atentia constructorilor de vapoare si de vehicole aerospatiale, pentru ca primele sa fie mai plutitoare iar celelalte sa poata depasi atractia

gravitationala. Necesitatea micsorarii masei se impune - in special - in domeniul vehicolelor pe roti, a caror deplasare necesita energie, si, in consecinta, genereaza emisii daunatoare mediului. Dupa cum se cunoaste asupra oricarui corp actioneaza odata forta gravitationala (a carei marime este definita ca produsul dintre masa si acceleratia gravitationala) si a doua oara, daca el se afla in miscare, in perioadele de accelerare actioneza forta inertiala definita de produsul dintre masa si acceleratie. Aceasta acceleratie se deosebeste de cea gravitationala prin faptul ca are marime si directie variabile. De aici rezulta ca fortele gravitationale se pot reduce numai prin micsorarea masei pe cand cele de inertie si prin micsorarea acceleratiei, ceea ce nu constituie o solutie deoarece lungeste timpul pentru obtinerea vitezei programate. Ramane deci, si aici, numai solutia reducerii masei, in conditiile respectarii celorlalte proprietati impuse de functionarea unei masini. Reducerea masei inseamna implicit o reducere de energie si de emisii daunatoare mediului. Pe de alta parte masinilor li se cere astazi un raspuns rapid la comenzi (o dinamica inalta) al carui timp depinde de asa numita frecventa proprie a structurii: cu cat aceasta este mai inalta raspunsul amintit este mai prompt. Aceasta frecventa depinde, la randul ei, invers exponential de masa. Iata de ce si din acest punct de vedere reducerea masei este la fel de importanta. Realizarea de "constructii usoare" nu se refera, azi, doar la inlocuirea materialelor de pana acum cu unele avand densitate mai mica (aluminiu,magneziu, titan,

sintetice armate cu fibre, etc.) ci si la o "alcatuire geometrica" mai rationala a produsului, mai bine adaptata la cerintele functionale, la alegerea si combinarea materialelor raportata atat la tipul de solicitare cat si la tehnologia optima de executie. Alegerea se cere facuta si in vederea unei sortari facile, dupa expirarea produsului, in vederea recliclarii. Ele trebuie alese si dupa criteriul comportarii optime la tipurile dominante de solicitare. Un material "usor" folosit de mult timp si cu tehnologie pusa la punct, este aluminiul. Turnat sub presiune, el este folosit pentru blocuri de motoare si carcase, in care sunt incorporate (prin turnare directa sau prin presare), bucse de ghidare din fonta sau aluminiu (rezistent la frecare, cu continut mare de siliciu). Folosirea, mai recent, a turnarii sub presiune in vacuum permite, odata, realizarea de pereti subtiri si, a doua oara, o mare integrare functionala. Se pot fabrica cu precizie, de asemenea, structuri mari, inchise (rame, caroserii), ceea ce permite eliminarea operatiilor de sudura si de alte prelucrari finale. Asa numita turnare fina este o metoda recent raspandita. Un succes mai mare este si acela al solidificarii controlate (prin racire comandata local) ceea ce permite influentarea proprietatilor in asa fel incat distribuirea diferita a masei, si vitezele de racire diferite, sa nu conduca la inomogenitati de structura si rezistenta. O caroserie auto astfel executata are o greutate cu circa 20 % mai mica. Energia consumata in proces este mai mare, dar costurile suplimentare sunt compensate prin ieftinirea reciclarii materialului. Aluminiul, cel mai raspandit element metalic din scoarta pamantului, a capatat, in secolul nostru, o importanta deosebita. Dupa fier, a devenit metalul cu cea mai larga intrebuintare. Datorita proprietatilor sale s-ar putea spune ca fara aluminiu progresul civilizatiei umane si chiar nasterea unor noi domenii de activitate tehnico - industriala, inclusiv zborurile cosmice, ar fi de neconceput. Denumirea aluminiului deriva de la sulfatul dublu de aluminiu si potasiu (alaun), substanta

cunoscuta la romani sub denumirea de 'alumen' si folosita ca mordant in vopsitorie. In natura nu se afla in stare libera, ci numai sub forma de combinatii chimice ca oxizi sau silico -aluminati. Cel mai utilizat minereu pentru fabricarea aluminiului este bauxita, in care aluminiul se gaseste, in special, sub forma de hidroxid. Aceasta a fost descoperita pentru prima data in localitatea Les Baux (Franta), de unde I se trage si numele si unde se gaseste in cantitate foarte mare. De asemenea rezerve importante de bauxita se afla in U.S.A., Rusia, Australia, Brazilia, India, etc. Aluminiul a fost obtinut pentru prima data de H.C. Oersted in 1925 si in anul 1927 de F.Wohler. In descrierea proprietatilor aluminiului, Wohler sustinea ca este unul din metalele cele mai usor corodabile Aluminiul este un metal alb-argintiu si care poseda o mare plasticitate. Cristalizeaza in sistemul cubic cu fete centrate fara a mai avea si alte forme alotropice. Din punct de vedere al proprietatilor fizice se remarca in primul rand faptul ca este un metal usor, avand o greutate specifica, la 200 C, de 2,7 kg/dm3. Datorita acestei proprietati este intrebuintat, cantitati mari, ca metal sau sub forma de aliaj in industria aeronautica si navala. Aluminiu, datorita densitatii sale reduse si a rezistentei mari la oxidare progresiva, este materialul care a capatat cea mai mare extindere ca matrice a materialelor compozitelor utilizate in realizarea de repere ce intra in constructia unui autovehicul (tabelul 2.1). Tabel 2.1

Dintre proprietatile fizice deosebite pe care le mai are aluminiul trebuie mentionate buna conductibilitate termica si electrica. La temperatura de 200 C, rezistivitatea electrica are o valoare de 0,027 mm2/m, iar conductibilitatea termica de 2,176 J/cm.s.0 C. datorita acestor calitati aluminiul este folosit in industria electrotehnica sub forma de sarma, inlocuind conductorii electrici din cupru care sunt mai scumpi. Este un metal maleabil si ductil, ale carui proprietati mecanice sunt influentate de impuritatile pe care le contine, precum si de procedeul de prelucrare la care a fost supus. Ca urmare, poate fi tras sub forma de sarma sau laminat in foite subtiri (0,005 mm grosime), utilizate la ambalarea produselor alimentare, farmaceutice si in alte scopuri. Fiind un metal cu proprietati diferite are numeroase utilizari in foarte multe domenii. Ca urmare, productia mondiala de aluminiu, in anul 1970, a atins 10.000.000 tone pe an. Printre tarile producatoare de aluminiu se numara si Romania a carei productie de aluminiu depaseste in prezent 200.000 tone pe an. Un alt material usor, in renastere utilizatorica, este magneziul (in special in industria auto: carcasa cutiei de viteze si a blocului de aspiratie, componente de directie, suporti, genti de roti, etc.). El este folosit si pentru masini si aparate manuale, produse ale industriei electro, aparate portative pentru comunicatii (Laptop) capete port-scule, etc.. Aliajele de magneziu au o capacitate de turnare exceptionala. In comparatie cu aluminiul unde grosimile minime

de pereti sunt de 2.5-3 mm in cazul magneziului ele sunt de 1-2 mm, Cu el se pot realiza piese cu suprafete mari si de forme complexe. Piesa turnata, datorita constructiei monocorp, inlocuieste un ansamblu echivalent de 40 ??60 de componente eliminand nevoia de sudare la montaj si conducand la o reducere de masa cu 2/3. Prin deformare plastica, la impact, aliajul preia mult mai multa energie. Desi el se poate turna aproape la forma finita, datorita preciziilor impuse azi sunt necesare uneori si prelucrari prin aschiere. Din nou, desi, el este bine si productiv prelucrabil (viteze de aschiere la frezare frontala de pana la 4000 m/min si de avans de 25 m/min) permitand obtinerea de rugozitati sub 10 m si forte mici de aschiere el prezinta riscul aprinderii aschiilor (in special in cazul racirii/ungerii cu ulei a carui ceata poate declansa explozii care sa aprinda magneziul). Realizarea filetelor cu acest material este foarte dificila. Relativ recent s-a introdus si utilizarea in constructii usoare a "spumelor metalice". Acestea pe langa avantajul densitatii reduse il au si pe acela ca o mare parte a volumului produsului nu este umplut cu material metalic ci cu gaz.

Capitolul III
Materiale compozite folosite in industria constructoare de autoturisme
De la inceputul erei industriale, otelul si fonta au constituit "inima" progresului din principalele sectoare industriale. In timp ce in tarile dezvoltate se inregistreaza deja o tendinta pe termen lung de reducere a cererii pentru produsele din industriile material intensive, precum si un declin al intensitatii materiilor prime utilizate, consumul redus de materiale devine un element esential al tehnologiilor de fabricatie din aceste tari; se manifesta nevoia de materiale mai usoare, mai rezistente si mai durabile. Exista problema ridicata de consumul mare de energie inglobata in aceste materiale, dar si de pretul uneori prea ridicat al acestora.In ultimul timp s-a conturat ideea ca extinderea utilizarii a materialelor compozite in sensul aplicarii lor pentru noi subansamble in industria automobilelor nu este posibila, fara a se apela la plasticele armate de inalta calitate. Materialele compozite, in viitor vor juca din ce in ce mai mult un rol important in executia organelor importante, de greutate mica, specifica pieselor de motor, dar si de transmisie, suspensie. Pentru unele elemente de structura din constructia autovehiculelor, se

vor utliza unele materiale laminate mixte din metal-materiale plastice denumite si tip "sandwich" (simplu sau multistratificat). Aceste laminate se compun dintr-un material plastic cuprins intre doua straturi metalice (otel sau aluminiu) , laminarea realizandu-se la cald, sub presiune. Sunt destinate a inlocui otelul, fiind in competitie cu aluminiul, pentru ca acestea reprezinta o combinatie intre greutatea redusa a materialului plastic (polipropilena sau polietilena) si rezistenta, rigiditatea ale otelului respectiv a aluminiului. Se poate obtine o reducere a greutatii cu 50%, pentru o majorare a grosimii laminatului cu 10%. Poseda bune proprietati anticorozive si de izolare termica, rezistenta la caldura, la produsele chimice sau petroliere dar si o reducere a pretului de 23 ori fata de otel. Analizand implicatiile inlocuirii metalelor cu astfel de materiale trebuie mentionat ca avantajul nu se rezuma numai la reducerea greutatii, ci de multe ori si la o functionare egala sau superioara. Se preconizeaza astfel ca pana in anii 2005-2010 circa 10% din masa automobilului vor fi mase plastice armate. Se estimeaza o reducere a greutatii cu circa 10% pana in anul 2005. O problema foarte importanta o constituie utilizarea rationala a materiilor prime. Si din acest punct de vedere se impune reducerea masei automobilului, pentru a reduce consumul de materiale si a creste procentul din masa reciclabila a acestuia. In prezent circa 75 % din masa automobilului este reciclabila ( 5,4% materiale neferoase: 3% Al, 0,4% Cu, Zn, 2% echipamente electrice; 70,1% materiale feroase: 13% fonta, 13% piese forjate, 39% tabla, 5,1% echipamente mecanice). Raman nerecuperate (reziduuri): 24,5% materiale: 8,5% plastice, 3,5% sticla, 1% textile, 0,5% hartie, 2,8% altele, 3% echipament electric, 4% cauciuc, 1% ulei si unsori. Se preconizeaza ca pana in 2005 circa 85% din masa automobilelor (cele care ies din functiune la data mentionata) sa fie reciclabila iar pentru cele noi roiectate procentul sa fie 90%. Pe un termen mai lung se preconizeaza ca in procent de 95% din masa automobilului sa fie reciclabila.

Materialele compozite se dovedesc a fi competitive atat sub aspectul pretului cat si al posibilitatilor de inlocuire si/sau completare cu succes a materialelor traditionale (metal, ceramica, sticla). Cercetarile in vederea utilizarii materialelor compozite au ca scop nu numai inlocuirea acestor materiale traditionale dar si aplicatii specifice datorate proprietatilor particulare pe care le prezinta. In determinarea proprietatilor fizice ale materialelor compozite se utilizeaza legea amestecurilor, scrisa sub forma generala: Pc=SPi*wi , unde : Pc = proprietatile materialului compozit Pi = proprietati ale componentelor; wi = fractia de volum a componentelor. In cazul proprietatilor mecanice, in aceasta ecuatie trebuie inclusi parametrii care sa tina seama de dimensiunea particulelor agentului de umplutura, orientarea, geometria de impachetare, interactiile specifice intre matrice si agentul de umplutura si de efectele de-a lungul interfetei. Din aceste motive, proprietatile fizice si chimice ale compozitelor nu pot fi descrise printr-o ecuatie unica. In tabelul 3.1 se pot urmari caracteristicile mecanice ale unor materiale plastice compozite, precum si cauzele limitarii utilizarii lor in comparatie cu materialele clasice: otel si aluminiu. Tabelul 3.1

Materialele Al/Al2O3 si Mg/ Al2O3 au o rigiditate si rezistenta la uzare mari, cuplate cu o rezistenta mare la temperaturi inalte, fiind aplicabile in realizarea unor componente pentru automobile.De altfel, in industria de autovehicule s-au impus materialele compozite metalice pentru fabricarea diverselor repere din cadrul motorului, suspensiilor, sistemelor de directie si franare. (tabelul 3.2). Aplicatiile se refera in special la echipamentul mobil (biele, pistoane, axul pistonului) si la piesele solicitate la oboseala termodinamica. Tabel nr. 3.2

3.1 Fibra de sticla


Este binecunoscuta de catre fabricantii manuali de sticla modalitatea de realiza fibre cu dimensiuni foarte reduse, in general pentru scopuri decorative. Dezvoltarea utilizarii fibrelor de sticla in scopuri ingineresti a inceput in anul 1930, cand Compania OwensIllinois Glass a introdus un procedeu industrial de producere a fibrelor de sticla. Au urmat cercetari care au dus la fabricarea in serie a acestora cu un cost din ce in ce mai scazut. In momentul fata fibrele se obtin prin tragere la viteza inalta (2x10-3 cm/s) si pentru aplicatiile uzuale au diametre cuprinse intre 5 m si 20 m cu o valoare medie des folosita de 12 m. In fabricatie fibrele sunt adesea acoperite cu un start protector de silan, titan sau un compus de crom pentru a creste adeziunea cu matricea din polimeri. In prezent este comercializata o gama larga de fibre de stica. Figura 3.1 prezinta o fibra de sticla cu grosimea de cca 50 m.

Fig. 3.1 Fibra de sticla In cadrul unui material compozit, materialele sub forma de fibre preiau tensiunile ce actioneaza direct asupra matricei ce prezinta o rezistenta mult inferioara fibrelor. Pentru ca o structura compozita sa se comporte eficient sub actiunea tensiunilor este necesar ca alungirea fibrelor sa fie mai mica decat cea a matricei iar modulul de elasticitate al fibrelor trebuie sa fie mai mare decat cel al matricei:

Fibrele de sticla sunt cele mai utilizate materiale de armare a materialelor compozite polimerice. Alte fibre de armare sunt: fibre naturale - bumbac, sisal, iuta si alte fibre celulozice;

fibre sintetice - poliamida, poliester, acetat de celuloza si matase artificiala; fibre organice si anorganice cu performante ridicate - aramida,bor si carbon/grafit. comparatie in ceea ce priveste densitatea, rezistenta la tractiune si rezistenta la

incovoiere a celor mai utilizate fibre de armare, sunt prezentate in tabelul 3.3. Tabelul 3.3 Comparatie a catorva caracteristici ale celor mai utilizate fibre [112]

In functie de tehnologia de matritare si de forma structurii compozite, materialul de armare poate fi intalnit sub urmatoarele forme: filamente sau fire scurte; filamente continue; impaslituri fabricate din fire scurte dispuse aleator; panze tesute si netesute, de diferite densitati; impletituri bidimensionale sau tridimensionale; panglici. Cu exceptia fibrelor de bor care se obtin sub forma unui singur filament cu diametru relativ mare, celelalte fibre se obtin sub forma de manunchiuri de filamente continue si fine,

care pot fi folosite ca atare,taiate la lungimi standardizate sau prelucrate prin operatii textile in materiale netesute sau in tesaturi si impletituri bi- si tridimensionale, neimpregnate sau preimpregnate. Manunchiurile de filamente continue au fost denumite dupa terminologia engleza, conform unor detalii ale procesului de fabricatie, astfel: tow, roving si yarn . O comparatie in ceea ce priveste rezistentele la tractiune a diferitelor tipuri de fibre este prezentata in fig. 3.2.

Fig 3.2 Curbele tensiune-alungire pentru diferite tipuri de fibe,conform Puck Fibrele de sticla reprezinta cel mai intalnit material de armare, atat pentru rasinile termoplaste cat si pentru cele termorigide. Principalele proprietati ale fibrelor de sticla sunt: rezistenta ridicata la tractiune, combinata cu alungire scazuta (in medie 3,5%); proprietati exceptionale la tractiune, compresiune si impact, atat pe directia fibrelor

cat si perpendicular pe ele (fibrele sunt izotrope); modul de elasticitate relativ ridicat si o rezistenta buna la incovoiere; rezistenta ridicata la temperatura si absorbtie redusa a umiditatii;

stabilitate dimensionala buna, dublata de o buna rezistenta la intemperii; proprietati electrice bune. Fibrele de sticla utilizate la armarea rasinilor termoplaste si termorigide se obtin din

asa numita sticla textila formata din fire de urzeala si fire rasucite. Cea mai utilizata sticla textila folosita la armarea materialelor compozite polimerice este sticla de tip E nealcalina. Pentru utilizari speciale se intrebuinteaza sticla de tip R si C. Sticla de tip E este produsa prin prelucrarea termica, la aproximativ 1500C, a unui amestec de nisip de cuart, caolin, carbonat de calciu (piatra de var), dolomit, acid boric si fluorina, dupa care se filtreaza mai multe zile. Sticla rezultata in urma topirii acestui amestec este dirijata inspre duzele de filare (engl.: bushings) prin canalele asa numitului antecreuzet (fig. 3.2). Duzele de filare sunt produse dintr-un aliaj de platina si se incalzesc la o anumita temperature astfel incat prin alezajele fine, in numar de 400, 800, 1600 sau mai multe, aflate in partea inferioara a acestor duze, sticla lichida se scurge incet, solidificandu-se filiform. Firele ce ies din duzele de filare sunt vascoase si prezinta o grosime de aproximativ 2 mm. Abia prin intinderea lor cu ajutorul unui dispozitiv de infasurare cu rotatie foarte rapida, firele sunt aduse la un diametru dorit, cuprins intre 10 si 24 m. Acest proces intinde firele de aproximativ 40.000 ori lungimea lor initiala. Prin alaturarea firelor individuale abia vizibile se obtine un manunchi de filamente. Acest asa numit fir textil este asa de flexibil incat poate fi infasurat pe deget. Inainte de a fi infasurate pe role, fibrelor de sticla li se administreaza un tratament de apretare ce consta in aplicarea unui ancolant sau agent de cuplare pentru cresterea adeziunii lor la materialul matricei. Fibra de sticla este masurata cu ajutorul unei unitati internationale numita TEX, fiind un raport intre greutate (in grame) si lungime (kilometru).

Fig. 3.2. Schema procesului de productie a fibrei de sticla

O clasificare a acestora si o prezentare a compozitiei lor e este facuta in tabelul 1.2. Tabelul 3.4 Clasificarea si compozitia sticlelor comerciale Simbol de clasificare A (Alcaline) 72 0,61,5 C (Durabilitate Chimica) D (Constanta dielectrica mica) 74 0,3 22 0,5 1 0,5% LiO2 65 4 6 14 8 3 10 14,2 2,5 0,7% SO3 Compozitie (%) SiO2 Al2O3 B2O3 CaO Na2O MgO Altele

E (Conductivitate electrica mica) E-CR

5256 5863

12-16

5-13

1625

0-2

0-6

0-1,5% TiO2

10-13

1-2,5

2123

0-1,2

1-2,5% TiO2 0-3,5%YnO

M (Modul de elast. ridicat) S (Rezistenta ridicata) Z sau AR (sticla Alcalina rezistenta)

53,7

12,9

2%ZrO2,8% BeO 8%Tio2,3%CeO2

65

25

10

71

11

16%ZrO2,2%TiO2

Fibre de sticla tip A - prezinta un continut ridicat de materiale alcaline, Sunt

utilizate mai rar ca fibre de armare. Este similara sticlei comune utilizata la geamurile caselor sau la confectionarea sticlelor. Are o rezistenta scazuta si deci o utilizare limitata. Fibre de sticla tip C - au o rezistenta imbunatatita la atacul agentilor chimici si sunt

utilizate, in principal, ca textura de suprafata si deoarece are o rezistenta foarte buna la atacul acizilor, deci poate fi utilizata in medii ostile Fibre de sticla tip D - prezinta proprietati dielectrice bune si sunt utilizate cu

precadere in industria electronica; are densitate scazuta si proprietati electrice foarte bune dar rezistenta scazuta; Fibre de sticla tip E - au o compozitie chimica pe baza de silicati de bor, aluminiu si

calciu, cu continut redus de materiale alkaline; are proprietati care o fac foarte buna pentru a fi utilizata in aplicatiile industriale. Prezinta rezistenta buna la tractiune si compresiune, proprietati electrice bune insa rezistenta la impact este relativ scazuta. In general, fibrele de sticla tip E nu sunt inerte in medii corozive chimic, putand fi atacate de acizi si baze concentrate;

Fibre de sticla de tip ECR - sunt fibre ce prezinta o rezistenta pe termen lung la

agenti chimici si in special la actiunea mediilor corozive acide. Contin silicati pe baza de aluminiu si oxid de calciu insa nu contin oxid de bor. Modulele de elasticitate precum si rigiditatile stratificatelor armate cu aceste fibre sunt identice cu cele ale structurilor stratificate armate cu fibre de sticla de tip E. Usor mai ridicate sunt rezistentele la tractiune, incovoiere si forfecare ale structurilor stratificate armate cu fibre de sticla de tip ECR, fata de cele ale structurilor armate cu fibre de sticla de tip E; Sticla M are un modul longitudinal de elasticitate ridicat dar rezistenta ei este din

pacate aproape la fel ca cea de tip E. Fibre de sticla de tip R si S - proprietatile lor sunt similare cu toate ca prezinta

compozitii chimice diferite. Densitatile celor doua tipuri de fibre sunt identice cu cea a fibrelor de sticla de tip E. Fibrele de sticla de tip R sunt produse in Europa iar cele de tip S se produc in SUA, fiind dezvoltate in special pentru aplicatii aerospatiale si militare. Ambele tipuri de fibre prezinta diametre mai mici ale filamentelor, structurile compozite armate cu aceste tipuri de fibre au o rezistenta interlaminara imbunatatita, fibrele posedand proprietati bune de impregnare. In tabelul 3.4 se prezinta o comparatie intre compozitia chimica si proprietatile diferitelor fibre de sticla. O caracteristica interesanta a fibrelor de sticla o constituie alungirea pur elastica a acestora, din acest motiv sunt considerate materiale excelente de armare a structurilor utilizate cu precadere la constructia suspensiilor unor autovehicule. Sticla "S" este de tipul magnesiu-alumina-silicat si a fost dezvoltata pentru a oferi o rezistenta mai ridicata decat sticla de tip "E". Ea prezinta o rezistenta mai ridicata la temperaturi inalte si o rezistenta mai buna la coroziune. Cele de tip "Z" sau "AR" sunt rezistente la solutii alcaline. Din enumerarea facuta se constata ca cea mai utilizata stica este cea de tip "E" . Ea este o sticla de calciu-alumina-borosilicat cu un continut alcalin total (Na2O-K2O-Li2O) sub 2%.

Tabelul 3.4. Comparatie intre diferite fibre de sticla In tabelul 3.5 sunt prezentate proprietatile catorva fibre de sticla utilizate pentru ranforsare. Tabelul 3.5 Proprietatile principalelor fibre de stica utilzate pentru ranforsare

Tipul Diametru Greutate fibrei (m)

Coef.de

Modulul

Rez.la Deformatia Coef. rupere spec.la (GPa) rupere (%) lui

Temp.de curgere

specifica dil. term. (x10-6 lui grC-1) (kg/m3) (GPa) Young

Poisson gr. C

E AR M S

12 12 12 12

2.540 2.680 2.890 2.480

5 7,5 5,7 2,9-5

72,4-76 70-80 110 86

3,6 3,6 3,5 4,6

2 2 -

0,21 0,22 -

845 968

Continutul scazut de substanta alcalina asigura rezistenta la coroziune si o rezistivitate electrica buna. Proprietatile fibrei vor fi influentate si de procesul de fabricatie ca si de dimensiunile fibrelor. Modulul lui Young si modulul de elasticitate transversal vor creste usor cu cresterea diametrului. Un dezavantaj il reprezinta slaba rezistenta la acizi. Pentru ridicarea rezistentei chimice si in special fata de substantele alcaline a fost dezvoltata

sticla de tip "AR" (alcalin rezistenta) care contine cca 16% ZrO2 si care are o buna rezistenta la atacurile chimice. Fibrele de sticla utilizate la armarea structurilor composite polimerice pot fi intalnite sub urmatoarele forme: Roving continuu - este o colectie de fire sau filamente paralele, inmanunchiate fara

o rasucire intentionata. Se utilizeaza in special la armarea structurilor unde se doreste o rezistenta foarte mare pe directia fibrelor si in special in procesul de infasurare filamentara pentru a obtine structuri tubulare simetrice precum tevi, recipienti sau containere de inalta presiune; Impletitura - utilizata ca material de armare tridimensional pentru a da structurii o

rezistenta ridicata. Impletitura poate sa contina una sau mai multe tipuri de fibra, in functie de specificatiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca structura respectiva; Roving tesut - este o panza a carei greutate specifica poate fi mai mare sau mai mica

functie de numarul si densitatea firelor. In general, fibrele sunt aranjate perpendicular unele fata de altele sau sub alte unghiuri, astfel incat orientarea lor sa conduca la obtinerea unei rezistente echilibrate a structurii materialului compozit; Tesatura roving orientata unidirectional - reprezinta un tip de roving tesut, la care

fibrele sunt astfel dispuse incat sa confere structurii o rezistenta sporita pe o anumita directie, ca si cand s-ar utiliza un roving mai greu pentru urzeala si un roving mai usor pentru batatura; Tesatura din sticla textila - este produsa prin metode conventionale de tesere.

Tesaturile mai subtiri confera unei structuri stratificate o rezistenta la tractiune si un modul foarte ridicate insa aderenta dintre laminele structurii este scazuta. Tipurile standard de legaturi obtinute prin tesere sunt: Legatura panza - firul de batatura trece succesiv deasupra si apoi dedesubtul

fiecarui fir de urzeala;

Legatura diagonala - la care firele de urzeala si cele de batatura sunt

intretesute intr-o ordine si frecventa programate pentru a obtine un aspect in diagonala; Legatura atlaz - firele de urzeala si cele de batatura sunt intretesute intr-o

ordine si frecventa programate pentru a obtine un aspect plat. Ca urmare, o fata a panzei prezinta mai multe fire de urzeala, in timp ce fata opusa pare a fi alcatuita in principal de fire de batatura; Legatura unidirectionala - numarul firelor este considerabil mai mare pe o

anumita directie decat pe cealalta, rezultand fie panza unidirectionala din fire de urzeala, fie panza unidirectionala din fire de batatura; Legatura gaz - doua fire de urzeala infasoara alternativ la dreapta si la

stanga, firele de batatura. Se produce, astfel, un efect decorativ, legatura fiind utilizata in principal la producerea valurilor; Model deformabil bidirectional - firele sunt aranjate in straturi dispuse la 90

unul fata de celalalt si legate intre ele printr-un fir subtire reprezentand mai putin de 10% din totalul firelor; Tricotaje (denumite si panze unidirectionale sau roving netesut) - sunt

obtinute prin alaturarea roving-urilor continue in doua straturi cu orientare unidirectionala (biaxiala) sau trei straturi cu orientare unidirectionala (triaxiala) si teserea lor impreuna cu fire de poliester. Mat din fire scurte - reprezinta cea mai utilizata forma de material de armare si consta dintrun strat de fire cu lungimi cuprinse intre 3,2 si 50 mm orientate aleator, fire legate intre ele prin intermediul unui liant usor. Calitatea unui mat se exprima prin raportul dintre greutate si unitatea de suprafata, domeniul acestui raport variind intre 0,3 si 0,75 kg/m2; Mat din roving tesut - este format dintr-un strat de roving tesut, aplicat, prin

intermediul unui liant, de un strat de mat din fire scurte. Materialul de armare astfel format prezinta un drapaj bun, combinand rezistenta unei orientari bidirectionale cu cea a unor orientari multidirectionale.

In figurile 3.3 - 3.7 sunt prezentate cateva tipuri de legaturi cu diferite tipuri de fibre.

Fig. 3.3. Legatura panza (fibre de sticla)

Fig. 3.4 Legatura panza (fibre hibride aramida/carbon)

Fig. 3.5 Legatura diagonala (fibre de sticla)

Fig. 3.6 Legatura diagonala (fibre de carbon)

Fig. 3.7 Legatura diagonala (fibre hibride aramida/carbon)

3.2 Fibre de carbon

Fig.3.8 Fibra de carbon Fibrele de carbon sunt in prezent unele din cele mai utilizate tipuri de fibre in fabricarea compozitelor mai ales la acelea la care matricea este alcatuita din polimeri. Ele sunt caracterizate printr-o mare rigiditate, mare rezistenta, densitate scazuta si coeficient negativ de dilatare terminca de-a lungul fibrei. In plus fibrele de carbon prezinta o termostabilitate la temperaturi ridicate si, sub forma unui compozit de tip fibra carbonmatrice carbon, sunt utilizate in aplicatiile unde se cere o temperatura inalta. Ele reprezinta practic singurele materiale care pot fi utilizate la temperaturi mai mari de 1300o C. Deoarece poate oxida la temperaturi mai mari de 400o C este necesar ca fabricarea compozitului sa se faca in vid si componentele sa fie supuse unui tratament impotriva oxidarii. Primele fibre de carbon au fost produse de Thomas Edison in 1879 fiind utilizate la primele lampi cu incandescenta. In industria moderna utilizarea lor incepe dupa 1950. Exista mai multe metode de preparare a fibrelor de carbon, pornind de la precursori organici. Astfel primele fibre fabricate industrial au fost fibrele bazate pe poliacrilnitril (PAN). Proprietatile acestor fibre sunt prezentate in tabelul 3.6. Tabelul 3.6. Fibre bazate pe PAN si proprietatile lor Simbol Densitatea Rezistenta Modulul de

Producator kg/m3 AVCO, USA Celanese, USA Avcarb G-160 Celion 3000 Celion 6000 Celion 12000 Celion ST Courtaulds,UK Grafil XAHS Grafil XAHP Grafil HM Great Lakes Carbon, USA Hercules, USA Magnamite AS-1 10 K Magnamite AS-4 3K,6K,12K Magnamite HMS 10K Magnamite HTS Union Carbite USA Nippon Carbon Carboton Japonia Toray Japonia Torayla 300 Torayla 800 Torayla M40 1K,3K,6K,12K 1.450 12K 1K,3K,6K 1.800 1.800 3K,6K,12K Thornel 300 Thornel 400 10K, 12K 1K,3K,6K 3K 1.750 1.790 Fortafil 3 Fortafil 5 160 K 3K 6K 12 K 3K,6K,12K 6K,12K 6K,12K 6K,10K 40K, 160K 40K,160K 1.750 1770 1770 1.790 1.790 1.860 1.730 1.800

la int. GPa 2,8 3,6 3,6 2,5 4,3 3,0 3,3-3,6 2,3-2,6 2,7 2,4 3,1 3,6 2,2 2,9 3,1 4,5 3,0

elasticitate GPa 220 234 227 230 220-240 220-240 330-350 207 330 1,3 1,5 0,6 231 238 230

3,5 5,0 2,2-2,4

230 294 392

Fabricarea fibrelor de carbon se face pornind de la diferite materiale solide, lichide sau gazoase, continand intre alte elemente si carbon. Aceste produse, numite carboni, se subdivizeaza in mari clase ca: diamant, grafit, pirocarbon, negru de carbon, fibre de carbon, etc, avand texturi, structuri , proprietati fizice si chimice, precum si utilizari net diferite. In cazul diamantului temperatura de topire este de 3727o C iar densitatea de 3.510 kg/m3. Aceste clase de carboni sunt determinate de natura materiei prime si de conditiile de

tratament sau restrictiile tehnologice impuse: atmosfera, (oxigen O2, azot N2, sau argon A), durata t, temperatura T si in special temperatura cea mai ridicata la care materia prima a fost adusa, presiunea p, radiatia, etc.

Fig.3.9 Micrografia unui compozit carbon-carbon Fiecare clasa poseda proprietati generale dar se subdivide in tipuri de carboni cu proprietati specifice: astfel pirocarbonul are proprietati foarte diferite in functie de temperatura de depunere. Materialele cu fibre de carbon si in special cele de tip carbon-carbon au fost studiate si dezvoltate pana in prezent in principal ca elemente de ajutaje de reactie ale motoarelor turboreactoare si rachetelor cu propergoli solizi. Performanta unui ajutaj este cu atat mai ridicata cu cat materialele din compozitia sa sunt mai rezistente la ablatiune iar masa specifica este mai mica. Tinand seama de faptul ca in majoritatea conductelor reactiile chimice au loc in mediu reducator, printre materialele refractare demne de considerat carbonul are un loc privilegiat. Utilizarea acestor tipuri de materiale (grafitele policristaline, pirografitul, compusii fenolici ranforsati cu carbon si carbon-carbon) este determinata de evolutia ajutajelor, care sunt organe vitale ale motoarelor turboreactoarelor si rachetelor. Fibrele de carbon au fost produse pentru prima data inca din secolul al XIX-lea prin carbonizarea bumbacului si bambusului. In prezent, fibrele de carbon si cele de grafit (fibre de carbon tratate la temperatura inalta) sunt produse prin oxidarea si carbonizarea controlata a unor fibre organice selectionate, asa numitii precursori precum celuloza, poliacrilonitrilul

(PAN), lignina si gudronul. Proprietatile fibrelor de carbon sunt influentate atat de materia prima a fibrelor si de calitatea fibrei precursorului, cat si de tehnologia de fabricatie. Schema flux a procesului de fabricatie a fibrelor de carbon este prezentata in fig. 4.8. Oxidarea si carbonizarea fibrelor precursorului la temperaturi de pana la 1600C produce fibre de rezistenta ridicata iar procesul de grafitizare ce are loc prin cresterea temperaturii pana la 3000C produce fibre de grafit de modul ridicat. Fibrele de carbon se caracterizeaza prin modulul de elasticitate mai ridicat, fiind, de aceea, mai casante decat cele de sticla. Ele se livreaza in diferite versiuni: Tenacity); cu rigiditate extrema (UHM - Ultra High Modulus). cu rigiditate ridicata (HM - High Modulus); cu rezistenta ridicata (HT - High Tenacity); cu alungiri mai ridicate (IM - Intermediate Modulus) si (ST - Super

In tabelul 3.7 se prezinta o comparatie in ceea ce priveste proprietatile fibrelor de carbon functie de diversi precursori. Tabelul 3.7 Proprietatile fibrelor de carbon functie de diversi precursori [112]

Fig. 3.10 Schema procesului de productie a fibrelor de carbon Avantajele fibrelor de carbon/grafit sunt: Rezistenta ridicata la oboseala si fluaj; Rezistenta buna la uzura; Proprietati bune in ceea ce priveste amortizarea vibratiilor; Stabilitate termica; Rezistenta ridicata pe termen lung la coroziune; Conductivitate electrica buna si permeabilitate la radiatii X.

Cercetarile recente au permis dezvoltarea unor fibre de carbon cu extensibilitate marita si cu scame mai putine. Astfel de fibre sunt mai rezistente decat otelul, mai rigide decat titanul si mai usoare decat aluminiul. De asemenea, fibrele de carbon prezinta cea mai ridicata rigiditate specifica si o rezistenta foarte inalta atat la tractiune cat si la

compresiune. Rezistenta lor la impact este mai redusa decat cea a fibrelor sticla sau aramidice, astfel incat fibrele de carbon sunt combinate cu aceste fibre pentru a forma asa numitele structuri stratificate hibride. Fibrele continue de carbon pot fi combinate cu aproape toate tipurile rasini termorigide si termoplaste si pot fi utilizate pentru: Impletire; Tesere; Infasurare filamentara; Fabricarea prepreg-urilor.

Fibrele scurte de carbon sunt utilizate cu precadere in procesele de formare prin presare sau injectie in matrita, structurile astfel obtinute prezinta rezistenta ridicata la coroziune, fluaj si oboseala precum si rezistenta si rigiditate ridicate. Ceea ce este demn de remarcat este faptul ca atat in "dilatarea" ei termica cat si in rigiditatea ei, fibra de carbon se comporta puternic anizotrop. Pe directia fibrei de carbon, modulul de elasticitate este mult mai mare decat cel perpendicular pe directia ei iar "dilatarea" termica este negativa ceea ce inseamna ca sub influenta temperaturii fibra de carbon se contracta.

3.3. RASINI EPOXIDICE


Aceste rasini formeaza grupa cea mai raspandita in practica si poarta numele de rasini conventionale. Caracteristicile definitorii ale rasinilor epoxidice sunt vascozitatea la 25o C, care variaza intre 600 si 14000 cP si punctul de topire, care variaza intre 70 si 150oC. Aceste rasini se pot obtine prin reactia dintre epiclorhidrina si un glicol ca de exemplu bisfenolul A. Rectiile dintre acesti componenti sunt prezentate in cele ce urmeaza:

Aceste reactii se produc in mediu alcalin, la temperaturi sub 120oC. Gradul de polimerizare mediu obtinut este de 20. Daca acest grad creste atunci creste vascozitatea si scade solubilitatea. Rasinile epoxidice sunt cele mai utilizate rasini dupa cele poliesterice datorita proprietatilor mecanice remarcabile si a stabiltatii dimensionale ridicate a pieselor. Sunt utilizate: . cu precadere la materialele compozite avansate, la care elemental de armare il reprezinta fibra de carbon; . la materialele compozite cu fractiunea volumica ridicata a fibrelor de sticla. Rasinile epoxidice prezinta o vascozitate relativ ridicata astfel incat ele sunt procesabile intr-un interval de temperatura cuprins intre 45C si 90C. Compozitia lor

chimica este astfel aleasa incat sa poata fi polimerizate atat la temperatura camerei, prin adaugarea de acceleratori, cat si la temperaturi mai ridicate. Cele mai bune performante sunt atinse atunci cand polimerizarea rasinilor epoxidice are loc intre 40C si 60C. Aplicatiile rasinilor epoxidice: . in procesul de infasurare filamentara (recipienti si tuburi); . in componentele utilizate in industria aeronautica (piese avionabile, corpuri ale motoarelor de racheta); . in industria militara; . in componentele de inalta performanta din industria auto (caroserii).

3.4 LAMINA ARMATA UNIDIRECTIONAL


Materialele compozite armate cu fibre fac parte din clasa materialelor neomogene si anizotrope astfel incat mecanica lor este mult mai complexa decat cea a materialelor conventionale. Elementul de baza al unei structuri compozite stratificate il reprezinta lamina armata unidirectional cu fibre inserate intr-un sistem de rasina (matrice). Ipotezele fundamentale in descrierea interactiunii dintre fibre si matrice, intr-o lamina armata unidirectional supusa sarcinilor de tractiune, sunt: Atat fibrele cat si matricea se comporta ca materiale liniar elastice; Initial, lamina nu prezinta tensiuni reziduale; Sarcinile aplicate sunt paralele sau perpendiculare pe directia fibrelor; Matricea nu prezinta goluri si defecte; Legatura dintre fibre si matrice este perfecta;

Fibrele sunt uniform distribuite in masa matricei.

Deformatiile laminei:

Fig.3.11 Alungirile si lunecarea laminei in starea plana de solicitare

Tensiunile normale corespunzatoare. Tensiunile

si si

provoaca alungirile

pe directiile de solicitare

cauzeaza si o contractie pe directia grosimii stratului

(directia axei z), contractie ce este de cele mai multe ori lipsita de importanta in cazul elementelor constructive cu pereti subtiri.

Alungirile pozitive (negative) directia || respectiv tangentiala

conduc la o lungire (scurtare) a elementului pe este cauzata de o tensiune

(fig.1). O lunecare pozitiva (negativa)

pozitiva (negativa).

Solicitarea la tractiune longitudinala Fibre paralele continue:

rF
Fig. 3.12 Diagrame tensiune-alungire in cazul unei lamine armate cu fibre continue paralele, solicitata la tractiune longitudinala La tractiune longitudinala, alungirea laminei compozite armate unidirectional (C) este identica celor ale matricei (M) si fibrelor (F):

(1) - tensiunile longitudinale sunt:

(2)

(3)

Forta de tractiune aplicata materialului compozit este preluata atat de fibre cat si de matrice:

(4) sau:

(5) unde: C = tensiunea medie de tractiune in compozit; AF = aria neta a suprafetei transversale a fibrelor; AM = aria neta a suprafetei transversale a matricei, iar:

Rapoartele:

reprezinta fractiunea volumica a fibrelor iar reprezinta fractiunea volumica a matricei, astfel incat ecuatia (5) devine:

(6) Din ecuatiile (2) si (3) si impartind ambii termeni ai ecuatiei (6) prin C, rezulta modulul de elasticitate longitudinal pentru compozit:

(7) Ecuatia (7) arata faptul ca valoarea modulului de elasticitate longitudinal al compozitului se situeaza intre valorile modulelor de elasticitate ale fibrei si matricei. De regula, alungirea la rupere a fibrelor este mai mica decat alungirea la rupere a matricei, astfel incat, presupunand

ca toate fibrele prezinta aceeasi rezistenta, ruperea lor duce inevitabil la ruperea compozitului. Conform ecuatiei (6), rezistenta la rupere la tractiune longitudinala a compozitului armat cu fibre este (fig. 3.13):

(8) unde: rF = rezistenta la rupere a fibrelor iar M' = tensiunea matricei in momentul in care alungirea ei atinge alungirea la rupere a fibrelor (M = rF). Fibre paralele discontinue:

F+dF

F
Fig. 3.14 Lamina armata cu fibre paralele discontinue, solicitata la tractiune longitudinala Lamina armata cu fibre paralele discontinue, solicitata la tractiune longitudinala, prezinta o particularitate prin existenta unui mecanism de forfecare intre fibre si matrice, mecanism ce transfera sarcina de tractiune catre fibre. Ca urmare a unei diferente intre alungirea longitudinala a matricei si cea a fibrelor, se creaza o tensiune tangentiala de-a lungul interfetei fibra-matrice. Se poate calcula distributia tensiunii normale intr-o fibra

discontinua, considerand o portiune infinitezimala dx la distanta x fata de unul din capetele fibrei (fig. 3):

(9) sau prin simplificare:

(10) unde: F = tensiunea longitudinala in fibra la distanta x fata de un capat al ei; dF = diametrul fibrei; i = tensiunea tangentiala la interfata fibra-matrice. Presupunand F = 0 la distanta x = 0 si integrand ecuatia (10), rezulta:

(11) unde i se presupune a fi constanta. Tensiunea maxima in fibra poate fi atinsa la o distanta

de fiecare capat al fibrei, lT fiind lungimea de transfer a sarcinii si reprezinta lungimea minima a fibrei in care este atinsa tensiunea maxima in fibra:

(12) Din ecuatia (12) se poate calcula o lungime critica a fibrelor pentru dF si i date:

(13)

Daca se iau in consideratie si distributiile tensiunii normale in apropierea capetelor

fibrei (pentru

) atunci se poate calcula o tensiune medie in fibre:

(14) de unde rezulta:

(15) In cazul in care lungimea fibrei este superioara lungimii critice a ei (lF > lcritic), substituind max F = rF si lT = lcritic, rezistenta la rupere longitudinala a unui compozit armat cu fibre paralele discontinue se calculeaza astfel:

(16) Solicitarea la tractiune perpendicular pe fibre: Asupra fibrei solicitata perpendicular, actioneaza diferite influente care afecteaza comportarea mecanica a laminei: Tensiuni determinate de sarcini; Tensiuni perturbatoare; Eventuale tensiuni interne; Tensiuni suplimentare ce au drept rezultat o marire a alungirii matricei.

Daca un element din lamina compozita, avand fibrele dispuse paralel, este deformat sub actiunea unei tensiuni de tractiune perpendicular pe fibre (fig.4), deformatiile masurabile la exterior trebuie sa aiba loc si in interiorul materialului.

Datorita modulului de elasticitate ridicat, fibra se alungeste foarte putin, astfel incat aproape toata alungirea transversala este preluata de catre matrice. Aceasta alungire transversala a matricei este cu mult mai mare decat alungirea observata la exteriorul laminei.

Fig. 3.15 Lamina compozita armata cu fibre paralele continue, solicitata perpendicular pe fibre Ecuatia de echilibru (fig.3.16):

(17)

(18) Conditii geometrice:

(19)

(20)

Cu

si

, rezulta:

(21)

(22)

(23)

Fig.3.16. Fibre dispuse paralel in lamina compozita, solicitate transversal

Legea de material (uniaxial):

(24) iar cu = M = F se obtine:

(25) si de aici rezulta factorul de marire a alungirii matricei [2]:

(26) Relatii geometrice:

(27)

(28) dar conform fig. 3.16, fractiunea volumica a fibrelor se poate exprima sub forma:

(29) de unde rezulta:

(30)

Deci:

(31) Pentru dispunerea fibrelor "in forma patrata" rezulta factorul de marire a alungirii matricei [2]:

(32)

BIBLIOGRAFIE 1. Aklonis, J.J., Macknight, W.Y., Shen, M., Introduction to Polymer Viscoelasticity, Wiley Interscience, New York, 1972. 2. Al-Khalil, M.F.S., Soden, P.D., Theoretical through-thickness elastic constants for thick laminates, Int. J. of Mech. Sci., 36, 1994, 49-62. 3. Alamoreanu, E., Constantinescu, D.M., Proiectarea placilor compozite laminate, Ed. Academiei Romane, Bucuresti, 2005. 4. Alamoreanu, E., Buzdugan, Gh., Iliescu, N., Minca, I., Sandu, M., Indrumar de calcul in ingineria mecanica, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1996. 5. Alamoreanu, E., Negrut, C., Jiga, G., Calculul structurilor din materiale compozite, Universitatea Politehnica Bucuresti, 1993. 6. Alamoreanu, E., Chirita, R., Bare si placi din materiale compozite, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1997.

7.

Aleong, C., Munro, M., Evaluation of the Radial-Cut Method for Determining Residual Strains in Fiber Composite Rings,

Experimental Techniques, 1991, 55-58. 8. Altstdt, V., s.a., Einfluss des Matrixtyps auf die statischen und dynamischen Eigenschaften von polymeren Hochleistungsverbundwerkstoffen. Teil 1, BMFT Forschungsbericht 03 M 1010, 1990. 9. Andreescu, I., Mecanica placilor compozite, Ed. Matrix Rom, Bucuresti, 2001. 10. Anglin, J.M., Aircraft Applications. Engineered Materials HandbookComposites, vol. 1, 1989. 11. Ashton, J.E., Halpin, J.C., Petit, P.H., Primer on Composite Materials: Analysis, Technomic Publ. Co., Inc., Westport, 1969. 12. Bacon, C.E., Fibrous Glass Reinforced Plastics in Appliances and Equipment, Toledo, Ohio, USA, 1969. 13. Balta, P., Tehnologia Sticlei, Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1984. 14. Bascom, W.D., Jensen, R.M., J. Adhesion, 19, 219, 1986. 15. Benham, P.P., Crawford, R.J., Armstrong, C.G., Mechanics of Engineering Materials, 2nd ed., Longman Group Ltd., 1996. 16. Benjamin, B.S., Structural Design with Plastics, Van Nostrand Reinhold Co., 1969. 17. Berins, M.L., Plastics Engineering Handbook of the Society of the Plastics Industry, Chapman & Hall, 1995. 18. Bever, M.B., Encyclopedia of Materials Science and Engineering, vol. 5, Pergamon Press, Oxford, 1981.

19.

Bieling, U., Ermittlung mechanischer und thermischer Eigenschaften kohlenstoffaserverstrkter Kunststoffe, Dissertation TH Aachen, D82, IKV, 1983.

20. Blumenfeld, M., Introducere in metoda elementelor finite, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1995. 21. Boron, C., Schulte, K., Einfluss der Laminatkomponenten von CFKWerkstoffen auf das statische und dynamische Verhalten, Zeitschrift Werkstofftechnik, No. 18, 1987, 306-313. 22. Bower, M.V., Composite Materials, University of Alabama, Huntsville, Alabama, 2000. 23. Brandup, J., Immergut, E.H., Polymer Handbook, 3rd ed., John Wiley and Sons, Inc., 1989. 24. Bratu, Em., Operatii si utilaje in industria chimica, vol. 1, 2, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1970. 25. Christensen, R.M., Mechanics of Composite Materials, Wiley Interscience Publ., New York, 1979. 26. Cioclov, D., Mecanica ruperii materialelor, Ed. Academiei, Bucuresti, 1980. 27. Comaneci, B., Contributii privind realizarea din materiale compozite cu matrice polimerica a unor elemente de structura, Teza de doctorat. Universitatea Politehnica Bucuresti, 2002. 28. Constantin N., Jiga, G., Hadar, A., Numerical Approaches in the Calculus of Laminates, Int. Conf. of Comp. Eng., New Orleans, 1995.

29. Constantin, N., Jiga, G., Hadar, A., Numerical Modelling of a Fiber Reinforced Composite, 4th Eur. Conf. on Adv. Mat. Proc., Venice, 25-28 Sept., 1995. 30. Cristescu, N., Mecanica materialelor compozite, vol. 1,

Universitatea Politehnica Bucuresti, 1983. 31. Curtu, I., Ghelmeziu, N., Mecanica lemnului si materialelor pe baza de lemn, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1984. 32. Debolt, H.E., Boron and Other High Strength, Low Density FilamentaryReinforcing Agents, in: Handbook of Composites, G. Lubin (editor), Ed. Van Nostrand Reinhold,New York, 1982. 33. Di Carlo, J.A., Time - temperature - stress dependence of boron deformation. Composite Materials: Testing and Design, ASTM STP 617, American Society for Testing and Materials, Philadelphia, Pennsylvania, 1977. 34. Dorcy, G., Sidney, G.R., Hutchings, J. Composites, 9, 25, 1978. 35. Dumitrescu, A., Opran, C., Materiale polimerice. Caracterizare, proprietati, prelucrare, Ed. Oficiului de Informare Documentara pentru Industrie, Cercetare, Management, 2002. 36. Ehrenstein, G.W., Polymer-Werkstoffe, Carl Hanser Verlag, Mnchen, 1978. 37. Ehrenstein, G.W., Technologie der Faserverbund-Kunststoffe, Umdruck zur Vorlesung, Lehrstuhl fr Kunststofftechnik, Universitt Erlangen-Nrnberg, 1993. 38. Elias, H.G., Makromolekle, Hhtig&Wepf Verlag, Basel, 1972. 39. Ferry, J.D., Viscoelastic properties of polymers, John Wiley & Sons, New York, 1980.

40.

Finn, S.C., Springer, G.S., Delaminations in Composite Plates Under Transverse Static or Impact Loads - A Model, Comp. Struct., vol. 23, 1993.

41.

Flanagan, G., A Sublaminate Analysis Method for Predicting Disbond and Delamination Loads in Composite Structures, J. of Reinf. Plast. And Comp., vol. 12, 1993.

42. Flemming, M., Fertigungstechnik im Leichtbau, Vorlesungsskript TU Berlin, Institut fr Luft und Raumfahrt, 1983. 43. Ganea, I., Materiale sintetice noi, Ed. Militara, Bucuresti, 1979. 44. Garbe, J., Puck, A., Erfahrungen mit Bruchkriterien an schwellend belasteten GFK-Drehfedern, Kunststoffe 83, 1993, 406-411. 45. Gay, D., Matriaux composites, 3e dition revue et augmente, Editions Herms, 1991. 46. Geier, M., Duedal, D., Guide pratique des materiaux composites, Technique et Documentation Lavoisier, Paris, 1985. 47. Gheorghiu, H., Hadar, A., Constantin, N., Analiza structurilor din materiale izotrope si anizotrope, Ed. Printech, Bucuresti, 1998. 48. Gitschner, H.W., Diffusionsbedingte Verformungsund

Spannungszustnde in glassfaserverstrkten Verbundwerkstoffen, Dissertation TH Aachen, D82, IKV, 1980. 49. Goia, I., Teodorescu, H., Rosu, D., Teodorescu, F., Experimentari privind cresterea capacitatii de incarcare a tuburilor compozite armate cu fibre, Al VI-lea Simpozion de Mecanica Ruperii ARMR, Calimanesti, 16-17 sept. 1999, 2.153-2.158. 50. Goia, I., Teodorescu, H., Rosu, D., Birtu, C., Experimentari privind pretensionarea tuburilor compozite armate cu fibre, A VIII-a Conferinta Internationala de Tensometrie, Incercari de materiale si TEHNONAV-2000, Bucuresti-Constanta, 1-3 iunie, 2000, 401-406.

51. Goia, I., Teodorescu, H., Rosu, D., An Ultra Lightweight and Tough Sandwich Composite Structure. A Theoretical Approach and A Comparison, 10th International Symposium on Experimental Stress Analysis and Material Testing, Sibiu, 22 - 23 October 2004, 3-41 - 3-44. 52. Goia, I., Teodorescu, H., Rosu, D., A Model Of A Rigid Sandwich Composite Structure. 1st International Conference on Computing and Solutions in Manufacturing Engineering, CoSME'04, Sinaia, 15 - 17 sept. 2004, 297. 53. Goia, I., Teodorescu, H., Rosu, D., Birtu, C., The Pre-Tension of Glass-Fibre Reinforced Composite Tubes. Experimental Method, The 17th Danubia-Adria Symposium on Experimental Methods in Solid Mechanics, Prague, Czech Republic, 11-14 Oct. 2000, 111112. 54. Goia, I., Ulea, M., Teodorescu, H., Rosu, D., Aspecte ale ruperii la oboseala a materialelor compozite tenace si fragile, Al IX-lea Simpozion National de Mecanica Ruperii ARMR, Medias, 31 oct.-01 nov. 2003, A64 - A69. 55. Haberl, G., Theoretische Bestimmung der Eigenschaften

faserverstrkter Werkstoffe bei Belastung quer zur Faserrichtung, Dissertation TU Wien, 1972. 56. Hadar, A., Jiga, G., Constantin, N., Mares, C., Program de calcul al unui material compozit stratificat armat cu fibre, Revista Constructia de Masini nr. 8-9, Bucuresti, 1995. 57. Hadar, A., Probleme locale la materiale compozite, Teza de doctorat, UPB, 1997. 58. Hadar, A., Structuri din compozite stratificate. Metode, algoritmi si programe de calcul, Ed. Academiei Romane, Ed. AGIR, Bucuresti, 2002.

59. Han, C.O., Rheology in Polymer Processing, Academic Press, New York, 1976. 60. Hashin, Z., Failure Criteria for Unidirectional Fiber Composites, ASME J. of Appl. Mech., 47, 1980, 329-334. 61. Haupert, F., Thermoplast-Wickeltechnik: auf Struktur und Einfluss der

Verarbeitungstechnologie

Eigenschaften

kontinuierlich faserverstrkter Verbundwerkstoffe, Fortschr.-Ber., VDI Reihe 2, Nr. 435, Dsseldorf, VDI Verlag, 1997. 62. Hinton, M., Soden, P.D., Kaddour, A.S., Strength of composite laminates under biaxial loads, 10th Int. Conf. on Comp. Mat., vol. 4, Whistler, B.C., Canada, 1995, 65-72. 63. Hinton, M., Kaddour, A.S., Soden, P.D., Failure Criteria in Fibre Reinforced Polymer Composites: The World-Wide Failure Exercise, Elsevier Advanced Technology, 1996. 64. Holister, G.S., Thomas, C., Fiber Reinforced Materials, Elsevier Publishing Co., London, 1966. 65. Hollaway, L., Handbook of Polymer Composites for Engineers, Technomic, 1994. 66. Hori, M., Nemat-Nasser, S., On two micromechanics theories for determining micro-macro relations in heterogeneous solids, Mech. of Mat., 31, 1999, 667-682. 67. Hornbogen, E., Werkstoffe, editia 3, Springer Verlag, Berlin, 1983. 68. Horun, S., Memorator de materiale plastice, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1988. 69. Horun, S., Aditivi pentru prelucrarea polimerilor, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1978. 70. Hoskin, C.B., Baken, A.A., Composite Materials for Aircraft Structure, AIAA Education Series, S.U.A., 1986.

71. Hubca, G., Iovu, H., Tomescu, M., Rosca, I., Novac, O., Ivanus, G., Materiale compozite, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1999. 72. Hull, D., An Introduction to Composite Materials, Cambridge University Press, Cambridge, 1981. 73. Ispas, St., Materiale compozite, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1987. 74. Jiga, G., Constantin, N., Hadar, A., Goga, N., Numerical Calculus of Biaxial Loaded laminates, editia I a Conf. Nat. "Optimizarea proiectarii si tehnologiilor de prelucrare in constructia de masini", Academia Romana Filiala Iasi, Bacau, 1995. 75. Jinescu, V.V., Proprietatile fizice si termomecanica materialelor plastice, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1979. 76. Jones, R.M., Mechanics of Composite Materials, McGraw-Hill Book Company, Washington, D.C., 1975. 77. Kelly, A., Concise Encyclopedia of Composite Materials, Pergamon Press, Oxford, 1989. 78. Kia, H.G., Sheet Moulding Compounds. Science and Technology, Hanser, 1993. 79. Knaust, U., Zur Analyse und Optimierung von FaserverbundLeichtbauteilen, Fortschr.-Ber., VDI Reihe 20, Nr. 11, Dsseldorf, VDI Verlag, 1989. 80. Lubin, G., Handbook of Composites, Van Nostrand Reinhold, New York. 1982. 81. Makowski, Z.S., Plastic Structures, Scott Bader & Co. Ltd., 1969. 82. Mallik, P.K., Newman, S., Composite Materials Technology, Hanser, 1990.

83. Mallik, P.K., Fibre Reinforced Composite Materials. Manufacturing and Design, Dept. of Mech. Eng., University of Michigan, Dearborn, Michigan, Marcel Dekker Inc., New York, Basel, Hong Kong, 1993. 84. Mandell, J., McGarry, F., Huang, D., Li, C., Some Effects of Matrix and Interface Properties on the Fatigue of Short Fibre-Reinforced Thermoplastics, Polymer Composites, vol. 4, No. 1, 1983, 32-39. 85. Manson, A.J., Sperling, H.L., Polymer Blends and Composites, Plenum Press, New York, 1976. 86. Marin, C., Popa, I.F., Hadar, A., Albu, L., Modelarea cu elemente finite a structurilor mecanice. Ed. Academiei Romane, Ed. AGIR, Bucuresti, 2002. 87. McKelvey, J.M., Polymer Processing, John Wiley Inc., New York, London, 1962. 88. Middleman, S., The flow of high polymers, Interscience Publ., New York, 1968. 89. Middleton, D.H., Composite Materials in Aircraft Structures, Longman Scientific Technical Publishers, Singapore, 1990. 90. Mihalcu, M., Materiale plastice armate, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1973. 91. Morgan, P., Glass Reinforced Plastics, Interscience Publ., London, New York, 1961. 92. Motiu, I., Mojiu, M, Rasini sintetice pentru lacuri, vopsele si cerneluri poligrafice, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1972. 93. Motiu, M., Palade, I., Rasini poliesterice nesaturate, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1987.

94. Mller, W., Zur Problematik der Krafteinleitung in Bauteile aus FKV, 15. IKV-Kolloquium, Aachen, 1990. 95. Murphy, J., The Reinforced Plastics Handbook, 2nd-ed., Elsevier Advanced Technology, UK, 1998. 96. Nadai, A., Theory of flow and fracture of solids. McGraw-Hill Book Co. Inc., New York, 1950. 97. Owen, M., Smith, T., Some fatigue Properties of Chopped-StrandMat/Polyester-Resin Laminates, Plastic & Polymers, Febr. 1968, 111-123. 98. Parkyn, B., Glass Reinforced Plastics, Butterworth, London, 1970. 99. Patrick, R.L., Treatise on adhesion and adhesives (II): Materials, Marcel Dekker, New York, 1969. 100. Pavel, R., Contributii privind implementarea materialelor compozite in constructia de masini, Teza de doctorat, Bucuresti, 1999. 101. Puck, A., Praxisgerechte Bruchkriterien fr hochbeanspruchte Faser-Kunststoff-Verbunde, Kunststoffe 82, 2, 1992, 149-155. 102. Puck, A., FKV mit Dehnungs- oder Spannungskriterien auslegen, Kunststoffe 82, 5, 1992, 431-434. 103. Puck, A., Ein Bruchkriterium gibt die Richtung an, Kunststoffe 82, 7, 1992, 607-610. 104. Reddy, J.N., Mechanics of Composite Structures, McGraw Hill, New York, 1980. 105. Reddy, J.N., A Simple Higher Order Theory for Laminated Composite Plates, J. of Appl. Mech., vol. 51, 1984.

106. Reifsnider, K.L., Damage in composite structures, in Handbook of Composites, vol. 2 - Structures and Design, Elsevier Applied Science Publ., 1989. 107. Rosato, D.V., Grove, C.S.Jr., Filament winding: its development, manufacture, applications and design, Interscience Publ., New York, London, Sidney, 1964. 108. Rosu, D., Tomescu, T., Structuri din materiale compozite in constructiile aeronautice, Buletinul AGIR nr. 2, 2000, 70-72. 109. Rosu, D., Tomescu, T., Elemente constructive din materiale compozite pentru aeronave, Buletinul AGIR nr. 2-3, 2001, 70-72. 110. Rosu, D., Teodorescu, H., Goia, I., Structura compozita rigida tip sandwich. O abordare teoretica si o comparatie, Lucrarile sesiunii stiintifice Constructii-Instalatii CIB 2004, Brasov, 18 - 19 noiembrie 2004, Ed. Universitatii Transilvania, Brasov, 63 - 68. 111. Rosu, D., Goia, I., Teodorescu, H., Static and dynamic behaviour of an extreme rigid and ultra lightweight sandwich structure, A IV-a Conferinta Internationala de Dinamica Masinilor CDM 2005, Brasov, 27-28 mai 2005, Ed. Universitatii Transilvania, 395 - 400. 112. Schwartz, M.M., Composite Materials Handbook, McGraw Hill Book Co., 1983. 113. Simonds, H.R., Church, J.M., The Encyclopedia of Basic Materials for Plastics, Reinhold Publ., New York, Amsterdam, London, 1967. 114. Sones, R.M., Mechanics of Composite Materials, Scripta Book Co., Washigton, 1975. 115. Springer, G.S., Environmental Effects on Composite Materials, vol. 3, Technomic Publishing Co., 1988.

116. Starr, T.F., Data Book of Thermoset Resins for Composites, Elsevier, Oxford, 1993. 117. Strong, A.B., Fundamentals of Composites Manufacturing: Materials, Methods and Applications, Society of Manufacturing Engineers, Dearborn, 1989. 118. Summers, J.W., Encyclopedia of Chemical Technology, 4th ed., John Wiley and Sons, Inc., 1996. 119. Sun, C.T., Li, S., Three-dimensional effective elastic constants for thick laminates, J. of Comp. Mat., 22, 1988, 629-639. 120. Sun, C.T., Jih, C.J., Quasi-static Modelling of Delamination Crack Propagation in Laminates Subjected to Low-velocity Impact, Comp. Sci. and Tech 54, 1995. 121. Tennison, R.C., Experimental Evaluation of the Tensor Polynomial Failure Criterion for Designing Composite Structures, NASA-CR155219, Langley Research Center, 1977. 122. Teodorescu, P.P., Ille, V., Teoria elasticitatii si introducere in mecanica solidelor deformabile, Ed. Dacia, Cluj-Napoca, 1976. 123. Teodorescu, F., Contributii la modelarea structurilor materialelor compozite armate cu fibre, Teza de doctorat. Universitatea Transilvania Brasov, 2001. 124. Teodorescu, F., Teodorescu, H., Materiale compozite de tip Sheet Molding Compound (SMC), A XXVII-a Sesiune de Comunicari Stiintifice cu participare internationala, Academia Tehnica Militara, Bucuresti, 13-14 noiembrie 1997, 151 - 158. 125. Teodorescu, F., Avramescu, V. Craciunoiu, S.T., Stanca, G., Teodorescu, H., Expansiunea utilizarii materialelor compozite. Noi

materiale compozite, noi aplicatii si noi tendinte ale dezvoltarii in viitor. Aspecte tehnologice. Aspecte privind reciclarea acestora. Abordari actuale si de perspectiva, Revista Constructia de Masini, 58, nr. 1, 2006, 75-78. 126. Teodorescu, F., Craciunoiu, T.S., Teodorescu, H., Static Behaviour Of An Advance Sandwich Composite Structure, 12th International ScientificTechnical Conference Trans & MOTAUTO, Veliko Tarnovo, Bulgaria, 23 - 25 November 2005, 83-86. 127. Teodorescu, H., Contributii privind cresterea capacitatii de incarcare a tuburilor din materiale compozite armate cu fibre, prin introducerea de tensiuni interne suplimentare, Teza de doctorat. Universitatea Transilvania Brasov, 2001. 128. Teodorescu, H., Rosu, D., Teodorescu, F., Comportarea la variatii de temperatura si umiditate a structurilor compozite stratificate armate cu fibre, Revista Constructia de Masini, vol. 56, nr. 7-8, 2004, editor: SC ICTCM SA Bucuresti, 54-58. 129. Teodorescu, H., Cotoros, D., Rosu, D., The behaviour at temperature and humidity variations of fiber-reinforced composite structures, 1st

International Conference on Computational Mechanics and Virtual Engineering COMEC 2005, vol. 2, Transilvania University of Brasov, October, 20 - 22, 2005, 93 - 99. 130. Teodorescu, H., Teodorescu, F., Rosu, D., Opran, C., The behaviour at temperature and humidity variations of fiber reinforced composite structures, Nonconventional Technologies Review, no. 2, 2006, BREN Publ., 87-92.