Sunteți pe pagina 1din 20

HONDA ASV-3

Caroseria hibrid
Interviu INA-Schaefer
Buggy-ul de la Piteti
SUPLIMENT TRIMESTRIAL GRTUIT EDITAT DE REGISTRUL AUTO ROMN
NR. 8 / SEPTEMBRIE 2008
Automobile
HIBRIDE
MONITORIZAREA MEDIULUI Prof. univ. dr. ing. Daniela
VASILIU, eful Laboratorului de Informatica Mediului, Catedra de
Hidraulic, Maini Hidraulice i Ingineria Mediului, Facultatea Energetic,
Universitatea Politehnica Bucureti
Lucrarea, elaborat n cadrul ariei tematice Energie-mediu promovat de
EDITUR TEHNIC BUCURETI, este prima dintr-o serie de sinteze
consacrate de autoare informaticii mediului.
Cartea este dedicat monitorizrii mediului, ncercnd s rspund, cel pu-
in la nivel informativ, unei cerine actuale majore pe plan naional.
Sursele bibliografce consultate sunt citate fe n legtur direct cu textul sau
fgurile din lucrare, fe n referinele bibliografce generale, permind infor-
marea suplimentar a cititorilor.
Benefciarii poteniali ai informaiilor structurate, acumulate pe parcursul ultimilor zece ani, sunt stu-
denii i cadrele didactice din seciile de ingineria mediului ale universitilor din ar, inginerii i in-
formaticienii implicai n activiti specifce proteciei mediului. De asemenea, personalul economic i
juridic al entitilor publice sau private, preocupat de legalitatea activitii pe care o desfoar n raport
cu exigenele naionale i europene, poate gsi n aceast lucrare informaii utile pentru nelegerea pro-
blematicii tehnice a monitorizrii mediului.
Autoarea sper s primeasc observaii i sugestii utile pentru completarea lucrrii la adresa de e-mail
vasiliud@hydrop.pub.ro.
Lucrarea are 512 pagini, 17 capitole i 52 titluri bibliografce.
MANAGEMENTUL CENTRLIZAT AL TRFICULUI
RUTIER URBAN Corneliu Mihail ALEXANDRESCU, Gheorghe
STAN, Marius MINEA
Lucrarea se adreseaz tuturor specialitilor din transporturi, cu preo-
cupri n managementul trafcului rutier urban, i ncearc s aduc n atenia
cititorului principii i tehnologii care stau la baza acestor sisteme moderne
de automatizare a transporturilor i de informare a utilizatorilor sistemului
de transport. Cartea este util, n primul rnd, specialitilor n telematic, cu
aplicabilitate n transporturi, dar i celor preocupai de administrare, stra-
tegie i dezvoltare i, nu n ultimul rnd, studenilor facultilor inginereti
care studiaz domeniul i care vor gsi informaiile utile despre tehnologii
de ultim or i principii de reglare a trafcului. Bazat pe contracte de cerce-
tare din Catedra Telecomenzi i Electronic n Transporturi, Universitatea POLITEHNIC din Bucureti,
i pe rezultate ale unor teze de doctorat din aceeai catedr, lucrarea i propune s dezvolte domeniul au-
tomatizrilor pentru sisteme de mari dimensiuni, cum sunt cele destinate managementului centralizat al
trafcului rutier urban.
Editura Centrului Tehnic Editorial al Armatei, Bucureti, 2007
ISBN 978-973-1743-62-2
M
V
H
U
L
E
co
C
i
Su
f
m
3
Supliment Auto Test
S
tudenii colilor superioare de auto-
mobile din Europa, America, Asia i
Australia i valideaz competenele
profesionale i experiena tiinifc n com-
petiiile internaionale. Ele sunt organizate,
sub forma congreselor tiinifce ale studen-
ilor i tinerilor ingineri, de ctre FISITA, EAEC i societile
naionale ale inginerilor de automobile i sub forma concur-
surilor de creaie (Formula SAE, Formula Student, Mini Baja,
Formula Student-VDI, Formula ATA, Formula JSAE, Formula
SIA, Formula Student IMech). ntlnirile studenilor, autori de
lucrri tiinifce i brevete cu multe elemente inovatoare, sau
membri ai echipelor care au creat automobile complexe cu so-
luii tehnice, stu diate i analizate n cele mai mici detalii, le ofe-
r acestora posibilitatea de a-i evalua potenialul profesional n
competiii de mare complexitate, de a realiza un schimb profe-
sional de informaii, de a evalua rezultatele muncii n echip, de
a stabili contacte i prietenii i de a imagina proiecte ndrznee
pentru automobilele viitorului.
Ca reprezentant al unei coli academice din Germania
(Hochschule Konstanz), care are o echip studeneasc ce par-
ticip la concursul Formula Student (VDI i IMech) apreciez
iniiativa SIAR de a elabora un regulament i de a stimula par-
ticiparea studenilor automobiliti romni n competiiile Mini
Baja i Formula Student (SAE).
Rezultatele bune ale programelor i proiectele pe care le-au
realizat pn n prezent cu colegi i studeni ai universitilor
din Braov, Cluj, Bucureti, Craiova, Constana i Piteti, susin
opinia mea c echipele de creaie Mini Baja i Formula Student
de la universitile din Braov i Cluj vor realiza automobile
performante pentru competiiile organizate de SAE, SIA, VDI,
IMech i SIAR.
Prof. Dr. Ing. Peter Kuchar
Hochschule Konstanz-Germania
D
e la data aderrii Romniei la Uniu-
nea European, Registrul Auto Ro-
mn este direct implicat n elaborarea
i adop tarea legislaiei comunitare referitoare
la construcia vehiculelor rutiere, legislaie
care are drept scop mbuntirea proteciei
mediului i a securitii rutiere. Prioritile legislative comu-
nitare actuale au la baz raportul fnal CARS 21 (Competitive
Automotive Regulatory System for the 21
st
Century), o atenie
deosebit acordndu-se n ultima perioad legislaiei comu-
nitare de mediu (n special reducerea emisiilor poluante i a
emisiilor de gaze cu efect de ser produse de autovehicule, dar
i reducerea zgomotului produs de acestea).
Ca urmare, n cursul acestui an, au fost fnalizate actele nor-
mative care introduc cerinele privind nivelurile de poluare
denumite generic Euro 5 i Euro 6 (pentru autoturisme i
autovehicule comerciale uoare), find n curs de fnalizare i
actele normative care vor introduce cerinele pentru nivelurile
de poluare denumite generic Euro VI 6 (pentru autovehicule
comerciale grele).
Pentru promovarea carburanilor alternativi, n cursul acestui
an, a fost practic fnalizat actul normativ care reglementeaz
omologarea autovehiculelor alimentate cu hidrogen, ceea ce va
permite intensifcarea punerii pe pia a acestora.
n vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de ser (emisii
de CO2), au fost demarate discuiile privind un act normativ
care s impun reducerea acestora prin mbuntirea calitii
anvelopelor (reducerea rezistenei la rulare a anvelopelor i
monitorizarea presiunii n anvelope). n plus, acest act norma-
tiv urmrete i reducerea zgomotului emis de anvelope la ru-
lare (reducerea emisiilor fonice).
n scopul reducerii emisiilor de CO2 este n curs de elaborare i
un act normativ care are drept scop penalizarea productorilor
ale cror autovehicule depesc un nivel admis al emisiilor de
CO2 calculat n funcie de caracteristicile tehnice ale autove-
hiculului (conform propunerii existente, aceste penaliti vor
ajunge n anul 2015 la 95 Euro / g CO2 / autovehicul). Acest
act normativ va nlocui legislaia actual care prevede numai
monitorizarea emisiilor medii de CO2 pe productor, fr im-
punerea unor valori limit i a unor sanciuni.
Pentru promovarea introducerii pe pia a vehiculelor mai
puin poluante, exist de asemenea o iniiativ legislativ care
are n vedere introducerea indicatorilor privind emisiile polu-
ante drept criteriu aplicabil la achiziionarea de autovehicule
de ctre autoriti sau operatorii de transport care efectueaz
un serviciu public.
Prin aceste msuri, combinate cu noi cerine aplicabile
carburanilor, precum i cu mbuntirea modului de utilizare
a autovehiculelor, se sper c se va reui atingerea obiectivelor
pe care Uniunea European i le propune n ceea ce privete
reducerea emisiilor poluante i a emisiilor de gaze cu efect de
ser produse de transportul rutier, care este unul din cei mai
mari contribuitori n bilanul general.
Cristian U
ef Departament Reglementri
i Cooperare Internaional
Studeni automobiliti n competiii profesionale
Prioriti legislative comunitare protecia mediului
Ingineria Automobilului Nr. 8 4
Supliment Auto Test
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Ovidiu CRPTUREANU
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
Reproducerea integral sau pari-
al a textelor i imaginilor se face
numai cu acordul Revistei Auto
Test, a Registrului Auto Romn
i al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA
President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis
University of Michigan,
Michigan, United States of America
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago
College of Engineering
United States of America
Prof. Bert Breuer
Technical University of Darmstadt,
Darmstadt, Germany
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca
Romania
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Cedomir Duboka
University of Belgrade
Serbia
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai,
Romania
Eng. Eduard Golovatai-Schmidt
INA-Schaef er KG,
Herzogenaurach, Germany
Prof. Berthold Grnwald
Technical University of Darmstadt,
Germany
Prof. Alexandre Herlea
Universit de Technologie de
Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Peter Kuchar
University for Applied Sciences,
Konstanz,
Germany
Prof. Mircea Oprean
Politehnica University of Bucharest,
Romania

Prof. Nicolae V. Orlandea
Associate Editor at Journal
of Multi-body Dynamics,
London,
United Kingdom
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau,
Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Ion Tabacu
University of Piteti,
Romania
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
United States of America
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000
Cod ISSN 1842 - 4074
5
Supliment Auto Test
Prezentarea autoturismului
Honda ASV-3
Hideki Kaseyama, (Department 4, Planning Div.),
Nobuyoshi Asanuma, Hiroshi Mashimo (Department 5, Technology Research Div. 2 Automobile Research Center Honda R&D Co. Ltd).
Preluat din
REVIEW OF AUTOMOTIVE ENGINEERING
29 (2008) 031-036
Rezumat
Honda a participat la proiectul de siguran-
avansat a autovehiculului faza a treia
(ASV-3), ce a fost un proiect naional condus
de Ministerul Teritoriului, Infrastructurii i
Transportului.
Noul sistem folosit conine ultimele tipuri de
senzori i ultimele tehnologii de control a ener-
giei pentru un sistem de asistare la conducere ce
a fost dezvoltat n primele dou faze.
Sistemele folosesc comunicarea ntre vehicule
(IVC) i un sistem de asisten n cazul activit-
ilor de salvare n urma accidentelor. Acestea au
fost dezvoltate cu scopul de a lrgi gama de ac-
cidente pe care sistemele ASV sunt capabile s
le gestioneze. Un vehicul experimentat cu astfel
de sisteme instalate pe el a fost construit i au
fost fcute sugestii pentru tehnologiile viitoare
legate de siguran.
Abstract
Honda participated in the Advanced Safety
Vehicle Project Phase 3 (ASV-3), wich was a na-
tional project managed by the Ministry of Land,
Infrastructure and Transport.
Te new system applied the latest sensor and ve-
hicle dynamics control technologies for driving
support systems developed during Phase 1 and
2. Te systems use inter-vehicle communica-
tion (IVC) technology and a system to assist in
emergency rescue activities afer accidents oc-
cur. Tese systems were developed with the aim
of expanding the range of accidents types that
ASV systems are capable of handling. An experi-
mental vehicle with these systems was built, and
future technology suggestions were made.
1.Introducere
Dup primele dou faze, autovehiculul a par-
ticipat la faza a treia a proiectului privind sigu-
rana avansat a vehiculului ASV-3 condus de
Biroul de Transport al Ministerului Teritoriului,
Infrastructurii i Transportului (MLIT) [1].
Scopul urmrit de Honda la proiectul ASV-3 a
fost dezvoltarea tehnologiilor capabile s gestio-
neze accidentele cauzate de fenomene din afara
cmpului vizual al oferului sau greu de observat
de ctre acesta.
Acest lucru implic mrirea numrului de sen-
zori de la bordul vehiculelor ce ofer informa-
ii externe i controlul dinamic al vehiculului.
Amndou sistemele au fost dezvoltate pentru
ASV-1 i ASV-2. A fost de asemenea studiat o
aplicaie suplimentar a comunicrii ntre ve-
hicule (IVC) [2]. n plus, proiectul coninea
studiul unei tehnologii ce ajut la operaiile de
intervenie n caz de accident.
Acest articol ofer un rezumat i o introducere
n conceptele tehnice sugerate de Honda prin
programul ASV-3.
1.1. Scopul cercetrii
O statistic a accidentelor din trafc n Japonia
arat c n anul 2000 (naintea programului
ASV-3) au fost peste 930.000 de accidente i
peste 1.160.000 de accidente cu victime (cu
9.000 de mori). Acestea continu s fe o pro-
blem major social.
Conform procentajului de accidente soldate cu
moartea i cu vtmri corporale grave (fgura
1), accidentele n care sunt implicai pietoni
au cea mai mare pondere n accidente fatale
(30,9%). Ciocnirile n intersecii au cel mai
mare procentaj pentru accidentele cu vtmri
corporale grave (27,9%).
Figura 2 arat cauzele accidentelor ce au la baz
factorul uman i au avut ca rezultat mori i v-
tmri corporale grave. Accidentele cauzate de
erori de recunoatere (neasigurarea corect i
neatenia la ce se petrece n fa) reprezint 71%
din total. Urmtoarele cele mai frecvente cauze
sunt erorile de judecat (20%) i erorile de ma-
nevrare (9%).
Avnd situaia accidentelor din trafc descris
mai sus, Honda a dezvoltat tehnologia ASV-3 ce
va reduce coliziunile cu pietoni i pe cele din in-
tersecii. Trei abordri tehnologice au fost dez-
voltate n perspectiva reducerii acestor acciden-
te i au fost defnite ca principalele principii ce
stau la baza conceptului autovehiculului Honda
ASV-3. Pe aceste considerente s-au creat i s-au
dezvoltat sistemele de la bordul autovehiculului
Honda ASV-3.
(1) Evitarea coliziunii
Aceasta este o tehnologie de prevenire i evitare
a coliziunii. De exemplu, pune la dispoziie in-
formaii despre prezena altor vehicule sau pie-
toni pentru reducerea erorilor de recunoatere i
ofer un sprijin conductorului pentru evitarea
erorilor de manevrare.
(2) Reducerea coliziunilor
Aceasta este o tehnologie de reducere a pagu-
belor cauzate ntr-un accident de neevitat. De
exemplu, se ofer suport operaional pentru
Figura 1. Rata fatalitii
i a vtmrilor corporale grave
Figura 2. Rata cauzelor accidentelor
Ingineria Automobilului Nr. 8 6
Supliment Auto Test
erori de judecat sau erori de operare.
(3) Salvator de viei
Este o tehnologie de asisten la activitile de
salvare, de exemplu prin anunarea automat a
gravitaii accidentului i strii pasagerilor.
2. Construcia sistemului de la bord
Cele trei principii ale conceptului de baz, sco-
purile i rolurile jucate de diferitele sisteme de la
bord sunt descrise n fgura 3.
2.1. Sisteme pentru evitarea coliziunii
Sistemele descrise mai jos au fost dezvoltate
pentru evitarea coliziunii cu pietoni i a colizi-
unii din intersecii.
- Sistemul de detectare a pietonilor n IVC;
- Sistemul vizual de detectare a pietonilor;
- Sistemul de asistare la oprirea n intersecii;
- Sistemul de asistare la pornirea vehiculelor din
intersecii;
- Sistemul de asistare pentru evitarea coliziunii
cu un obstacol frontal.
Aceste sisteme informeaz conductorul despre
prezena vehiculelor i a pietonilor afai n afara
cmpului vizual al acestuia, ajutnd astfel la pre-
venirea coliziunilor.
Prin folosirea senzorilor de bord, ofer asisten la
conducere, avnd ca scop evitarea accidentelor.
Acest sistem urmrete s ajute la reducerea ero-
rilor de recunoatere i de operare.
2.2. Sisteme pentru diminuarea coliziunilor
Tehnologia dezvoltat a pornit de la studiul di-
minurii accidentelor datorate frnrii n inter-
secie.
Acest sistem ajut la reducerea gravitii coliziu-
nii prin folosirea senzorilor de la bord.
2.3. Sisteme pentru salvarea de vieilor
Tehnologia a fost dezvoltat pentru un Sistem
Avansat de Urgen care va asista activitile de
salvare dup producerea accidentelor.
3. Prezentarea tehnologiei sistemelor de la
bordul autovehiculului
Autovehiculul experimental ASV-3 a fost folosit
ca o modalitate de micare nainte a proiectului.
n fgura 4 avem o prezentare a vehiculului .
3.1. Confguraia sistemului
Confguraia sistemului de la bord este artat n
fgura 5.
3.2. Sistemul pentru evitarea de coliziuni
3.2.1. Sisteme de detectare a pietonilor cu ajutorul
sistemelor de comunicare ntre maini (IVC)
Sistemul coordoneaz informaia de la senzorii
de bord cu informaia primit de la celelalte ve-
hicule. Sistemul ajut la detectarea pietonilor ce
sunt n afara cmpului vizual al conductorului.
(1) Funciile
Sistemul comunic cu terminalul echipamentu-
lui mobil pentru pietoni, putnd astfel obine in-
formaia de poziionare de la pietonii ce folosesc
echipamentul, chiar dac ei sunt obturai de ob-
stacole. Aceast informaie este oferit conduc-
torilor folosind un ecran de bord i un sistem de
ghidare audio (Figura 6.A).
(2) Tehnologiile de baz ale sistemului
Tehnologia de detecie a pietonilor cu ajutorul
sistemelor de comunicare ntre vehicule (IVC)
Echipamentul experimental IVC pentru detec-
tarea pietonilor a fost dezvoltat pentru a afa di-
rect date despre poziia i direcia de deplasare
a pietonului.
n fgura 7 este prezentat un astfel de aparat pre-
cum i schema circuitului.
Caracteristicile de baz ale echipamentului ex-
perimental de comunicare ntre maini:
Frecvena de transmisie 5,8 Ghz
Puterea de transmitere 10 dBm
Sistemul de poziionare GPS
Mrimea 150 mm x 110 mm x 39 mm
3.2.2. Sistemul de detectare a pietonilor bazat pe
prelucrarea imaginii
Un sistem de detectare al pietonilor a fost dezvol-
tat pentru a ajuta prelucrarea imaginii pietonilor
pe timp de zi. Acesta nu funcioneaz odat cu sis-
temul Honda de vedere pe timp de noapte [3].
(1) Funciile sistemului
Imaginile capturate de camera de la bordul vehi-
culului sunt supuse unui proces de recunoatere
a pietonilor ce sunt n faa vehiculului. Poziia lor
este detectat i informaia este oferit de afa-
jul de la bord i de sistemul de ghidare sonor.
(2) Tehnologia de baz n sistem
Este o tehnologie de detectare a pietonilor folo-
sind procesarea imaginii.
Aceast tehnologie este aplicabil la pieto-
nii din interiorul cmpului vizual al oferului.
Detecteaz pietonii prin potrivirea unor modele
de siluete medii pentru a recunoate i a izola si-
luetele acestora (fgura 8).
3.2.3. Sistemul de asistare la oprire n intersecii
Scopul sistemului este acela de a reduce coli-
ziunile produse n intersecii datorate nerecu-
noaterii la timp a semnelor de circulaie STOP
i a liniei de stop din intersecie (erori de recu-
Figura 4 Vehiculul experimental ASV 3
Figura 5 Confguraia sistemului de pe ASV-3
Figura 6 Sistemul de detectare al pietonilor cu
ajutorul sistemului de comunicare ntre vehi-
cule i al deteciei vizuale
Figura 7 Prezentarea circuitului echipamentu-
lui experimental de comunicare ntre vehicule
Figura 8 Detectarea video a pietonilor
Figura 3 Conceptul Honda ASV-3
7
Supliment Auto Test
noatere) ce duc la intrarea brusc a vehiculului
ntr-un drum cu prioritate.
Acest sistem decide de la ce zon s preia infor-
maii folosind informaiile date de sistemul de
navigare GPS, nainte de a recunoate semnele
i liniile de stop din intersecii.
(1) Funcii
(a) Aceste sisteme preiau informaii despre in-
tersecii frontale nesemaforizate, folosind navi-
garea GPS. Sunt oferite informaii despre astfel
de intersecii cu ajutorul sistemului de informa-
re de la bord nainte s se intre n intersecie (f-
gura 9 A i B).
(b) Sistemul detecteaz semnalele i liniile de
stop cu ajutorul sistemului de recunoatere vi-
zual (fgura 9c).
(c) Distana de oprire L ce permite oprirea na-
intea semnelor este calculat cu urmtoarea
formul (1). Dac vehiculul se apropie de semn
prea mult fr s se apese pe frn, sistemul aver-
tizeaz sonor [4].
(1)
unde: V - viteza de deplasare a vehiculului
- deceleraia la oprirea de urgen
T
d
timpul de rulare liber
(2) Tehnologia de baz a acestor sisteme
(a) Sistemul de detectare a interseciilor folo-
sete sistemul de navigare GPS.
Sistemul obine informaii digitale despre inter-
secie cu ajutorul GPS-ului. Determinarea fap-
tului c oferul se af pe un drum cu prioritate
sau nu este decis de datele referitoare la struc-
tura, limea i categoria drumului.
(b) Recunoaterea vizual a semnelor STOP
Aceast tehnologie detecteaz semnele STOP
pentru a ti dac intersecia necesit operaiu-
nea de oprire sau nu. Sistemul recunoate pozi-
ionarea semnului de oprire lng o intersecie
prin metoda imaginilor capturate cu ajutorul ca-
merei de la bordul vehiculului (fgura 10A). Se
izoleaz forma semnului bazndu-se pe lumina-
rea diferit a mprejurimilor (fgura 10B). Dup
aceea, descoper forma triunghiului cu baza n
sus pentru a determina c a identifcat un semn
de stop (fgura 10C).
(c) Recunoaterea vizual a liniei de stop
Aceast tehnologie detecteaz linia de stop pen-
tru a calcula corect distana pn la intersecie.
Liniile de stop sunt mai albe dect suprafaa
oselei i sunt perpendiculare pe sensul de de-
plasare. Linia este detectat cu ajutorul acestor
caracteristici (fgura 11).
Urmtorul pas este acela al calculului distanei
pn la linia de oprire. Distana L pn la oprire
este obinut din nlimea la care este poziio-
nat camera de luat vederi a vehiculului i un-
ghiul dintre orizontal i linia care unete came-
ra de luat vederi cu linia de oprire n intersecie,
folosind formula urmtoare:
(2)
unde: H nlimea camerei
unghiul dintre camer i linia de pe asfalt
valoarea coreciei
3.2.4. Sistemul de asistare la ptrunderea n inter-
secie
Scopul acestui sistem este acela de a reduce nu-
mrul accidentelor produse n intersecii atunci
cnd un vehicul intr n intersecie brusc i fr
s se asigure.
Acest fapt poate f cauzat de o eroare de apreci-
ere sau de recunoatere a unui vehicul ce vine.
Acest sistem detecteaz alte vehicule folosind
sistemul de comunicare dintre vehicule i ofer
informaii despre vehiculele ce vin.
(1) Funcie
(a) Acest sistem strnge informaii referitoare la
poziia i viteza de deplasare a celorlalte vehicule
de pe drumul cu prioritate folosind comunica-
rea ntre vehicule. De asemenea, ofer informaii
despre prezena acelor vehicule, cu ajutorul apa-
raturii de la bord fgura 12 A.
(b) Bazat pe metoda strngerii de informaii, sis-
temul calculeaz timpul de ajungere n intersec-
ie a autovehiculelor. Dup aceea ofer informa-
ii despre prezena altor vehicule i informeaz
conductorul despre cine va ajunge primul n
intersecie.
Pentru a spori atenia conductorului, se utilizea-
z un monitor cu o rezoluie nalt (fgura 12B).
3.2.5. Sistemul de evitare a coliziunilor cu obstacole
fontale
Scopul este acela de a se reduce coliziunile cu
alte vehicule ce intr n intersecie de pe strdu-
ele laterale. Asist oferul la conducerea vehi-
culului pentru a se evita coliziunile folosindu-se
de sistemele aplicate n fazele unu i doi. Aceste
sisteme implic senzori de ultim generaie i
tehnologie de control dinamic pentru a veni n
ajutorul conductorului [5].
(1) Scopul
(a) Detecteaz vehiculele ce apar brusc de pe
strzi laterale folosind un radar de bord i ofer
asisten la operare folosind sistemul de frna-
re pentru reducerea coliziunii (CMBS) fgura
13A.
(b) Controleaz ntrzierea dintre acionarea
direciei i subvirare la nceputul operaiunii de
evitare a coliziunii prin cooperarea sistemelor
EPS (sistemul de manevrare electric) i VSA
(sistemul de asisten a stabilitii al autovehicu-
Figura 10 Recunoaterea vizual
a semnelor de STOP
Figura 11 Recunoaterea vizual a liniilor de STOP din intersecie
Figura 9 Sistemul de asistare
al opririi n intersecii
Ingineria Automobilului Nr. 8 8
Supliment Auto Test
lului) fgura 13B.
(c) Controleaz acionarea volanului de ctre
conductor n faza de evitare a coliziunii. Se folo-
sete de cooperarea dintre sistemele EPS i VSA.
(d) Controleaz ntrzierea ntoarcerii volanului
i a virrii prea pronunate dup operaia de evi-
tare a coliziunii. i aici este folosit cooperarea
ntre sistemele EPS i VSA (fgura 13D).

3.3. Sisteme pentru diminuarea coliziunii
3.3.1. Sistemul de fnare pentru diminuarea coli-
ziunii
Scopul acestui sistem este de a reduce gravita-
tea accidentelor produse n intersecii cu alte
vehicule ce apar brusc n intersecie. Ajut con-
ductorul s observe vehiculele ce intr brusc n
intersecie de pe strzi laterale i face s scad
gravitatea accidentului prin folosirea sistemului
CMBS.
(1) Funcia
Aceste sistem detecteaz alte vehicule ce apar
brusc n intersecie folosind un radar cu raz lar-
g. Atunci cnd apare posibilitatea coliziunii cu
un alt vehicul, sistemul emite o avertizare sonor
i o avertizare tactil strngnd uor centura de
siguran cu ajutorul lui E - Pretensioner [3] (f-
gura 14 A).
(b) Dac sistemul concluzioneaz c o coliziune
este inevitabil, atunci sistemul de pretensionare
strnge tare centura de siguran i frneaz pu-
ternic. Frnarea att a sistemului ct i cea fcut
de ofer va ajuta s se reduc viteza de impact
(fgura 14B).
3.4. Sistemele salvatoare de viei
3.4.1. Sistemul avansat de ajutor
Se anticipeaz accidentul; sugestiile sunt fcute
de un sistem ce asist activitile de salvare a pa-
sagerilor.
Descrierea sistemului
Cnd se produce un accident, sistemul monito-
rizeaz semnele vitale ale pasagerilor i situaia
vehiculului. Sistemul avertizeaz automat servi-
ciile de urgen oferind informaii despre pasa-
geri i despre vehicul, folosindu-se de reeaua de
telefonie mobil.
Imaginile i mesajele vocale ale pasagerilor, pre-
cum i mesajele vocale de la centrul de operare,
sunt transmise prin telecomunicaii interactive.
Dac se produc accidente n afara reelei de te-
lefonie mobil, atunci informaia este transmis
prin sistemul de comunicare ntre vehicule.
4. Concluzii
(1) Honda a participat n proiectul ASV-3 con-
dus de ministerul de resort dezvoltndu-i teh-
nologiile sale.
(2) Bazndu-se pe analiza accidentelor, sisteme-
le de evitare a accidentelor, de atenuare a coli-
ziunii i de salvare de viei au fost introduse ca
baz a conceptului ASV-3 Honda.
(3) Vehiculul experimental Honda ASV-3 a fost
produs i pe baza acestuia s-au fcut sugestii
pentru tehnologiile viitoare ale acestui concept.
(4) Au fost montai senzori de ultim generaie
i tehnici de control dinamic pe ASV-3, de aceea
tehnologiile sunt capabile s fac fa mai mul-
tor tipuri de accidente.
(5) Sistemul de comunicare ntre vehicule,
aplicat pe Honda, constituie baza unei tehno-
logii care este capabil s fac fa tipurilor de
accidente ce se petrec n afara cmpului vizual
al oferului.
REFERENCES
[1] ASV Promotion Study Group: Advanced safety vehicle Phase 3 (Pamphlet) (2002)
[2] ASV Promotion Study Group (Te Ministry of Land, Infrastructure and Transport): ASV: Inter-Vehicle
Communication (IVC) based Driving Support System (Pamphlet 2005)
[3] Asanuma, N. et. al.: Introduction of Honda ASV-2 (Passenger Cars), Honda R&D Technical Review, Vol.
12. No. 2, pp. 1-8
[4] Mashimo, H. et. al.: Experimental Evaluation of Drivers Braking Operation Assistant System Using
Brake Motion Warning, Transactions of Society of Automotive Engineers of Japan, Vol. 33. No. 3, p. 139-144
(2004)
[5] Fujiwara Y. et. al.: Assistance Method of Obstacle Avoidance Maneuver by Steering Operation, Honda
R&D Technical Review, Vol. 17, No. 2, pp. 107-114
[6] Home Page of Honda: Vehicle Stability Assist Development Objectives
htp://www.world.honda.com/news1997/t970702d.html
[7] Home Page of Honda: Honda Completes Development of ASV-3 Advanced Safety Vehicles
htp://www.world.honda.com/news/ 2005/c050902.html.
Figura 13 Sistemul de evitare a coliziunii frontale
Figura 12 Funcia sistemului de asistare
la intersecie
Figura 14 Sistemul de diminuare
a coliziunilor la intersecie
Figura 15 Sistem avansat de salvare
9
Supliment Auto Test
SNR introduced the ASB speed sensing wheel
bearing in 1997. I t was awarded the Grand Prix
DInnovation at Equip Auto same year, and
the following year, series production of OE
bearings started. Tis new technology made it
possible for SNR BEARINGS to be the frst in
the world to replace the passive sensor (phonic
wheel and passive sensor) by an active sensor
and a seal with an integrated magnetic code.
Technology: Te SNR ASB wheel bearing
is equipped with a magnetically encoded seal,
a very precise succession of North and South
Poles; it actuates a sensor fxed in the vicinity,
and delivers a digital signal equal to the number
of revolutions pf the wheel. Tis signal is re-
ceived by the vehicle computer which needs
the information for operation of systems such
as ABS, ESP, assistance with the hill start, navi-
gation etc.
Tis solution has many advantages, among which:
- the possibility of measuring wheel speed
down to zero
- a saving in space and weight
- assembly of wheel simplifed
- standardization of the components
Te sensor can be of two types:
Pencil sensor
Clip sensor
On which bearings?
ASB Technology can be applied to all types of
wheel bearings.
In order to create a global standard for the ASB
invention, SNR established ways of spreading
this technology. By granting license use of SNR
patents and knowledge to the leading world
bearing manufacturers (recognized for their
level of quality and their position as Original
Equipment suppliers), SNR has today made it
possible for this innovative technology to be
used on almost all of the vehicles sold in Europe.
Indeed, today, nearly 90% oh the vehicles sold
in Europe are equipped with SNR technology.
Te Japanese manufacturers also have almost
universal adoption of the technology.
ASB in the Afermarket:
A large scale potential
Six years afer the frst OE applications the early
vehicles equipped with this technology are to-
day in the Afermarket in substantial numbers.
Today there is a large number of vehicles fted
with SNR ASB bearings as high value compo-
Ingineria Automobilului Nr. 8 10
Supliment Auto Test
nents and this fact indicates a forecast o future
large sale increase for all suppliers for the SNR
ASB technology.
Distributors will also beneft from this ex-
ceptional market!
Examples of applications: (not complete)
Renault Laguna 2, Vel Satis, Megane, Espace,
Clio, Kangoo
Alfa Romeo 156, 166, 147
Citren C1, C2, C3, C4, C5, C8
Peugeot 107, 207, 307, 806
Fiat Marea, Ulysse, Palio, Punto, Stilo
Lancia Tesis, Phedra
Ford Focus, Mondeo, C Max
Land Rover Freelander
Toyota Crown, Surf, Aygo
Volvo S40, S60, S80, XC70
VW Lupo, Polo, Touran, Touareg, Golf V
Skoda Fabia
BMW Mini, Serie1, Serie3
Honda Jazz, Fit, CR-V, Accord, Odyssey
Opel Vectra, Signum
Nissan Micra March Cube, Maxima, Skyline,
Teana, Z/ZX
Porsche Cayenne, Carrera GT
Mazda Axela
Subaru Pleo
Saab 9.3
Mercedes A Class, Smart
ASB Bearings require some additional precau-
tions:
- 1st generation bearings (reference: XGB):
- note the correct alignment of the bearing: the
face marked with the bearing reference is the
side with the ASB magnetically encoded seal,
which must always be located on the inner
side of the vehicle.
- the bearing must be fted using the appropri-
ated tools to enable the mounting loads to be
11
Supliment Auto Test
correctly applied, so that the ASB encoder is
not to be damaged.
- the assembly must be handled and stored
so that the ASB encoder is not exposed to
shocks (caution when stacking!) or contami-
nated with metal particles.
- the bearing must NOT be placed near a mag-
netic source of 750 Gauss
- any bearing, whose ASB encoder is damaged/
dented, in particular afer being knocked, is
unusable.
SNR/ ASB
WORLDWIDE STANDARD
SNR ASB
EQUIPAUTO GOLD TROPHY FOR
TECHNICAL INNOVATION IN 1997
WORLDWIDE STANDARD IN 2003
Eight out of ten of the best selling European
vehicles are equipped with SNR bearings. Tis
success is not based on chance. For more than
50 years, products showing an outstanding
capacity for innovation have been developed
within the SNR R & D Division. Te creation
of ASB is proof of the innovative wheel speed
measurement concept, continually bringing
new opportunities to the Automotive Industry.
THIS WORLDWIDE SUCCESS IS
MAINLY DUE TO THREE ESENTIAL
CHARCTERISTICS
- ASB is a compact, cost saving solution allow-
ing car manufacturers to use equipment on
small size cars which was previously dedicated
to up-market cars.
- ASB is an innovative solution ofering great
opportunities in terms of automotive security
and comfort: it is a main component of global
chassis control concept and has also facilitat-
ed the implementation of hill holder
- Tanks to its deployment as an open standard,
Ingineria Automobilului Nr. 8 12
Supliment Auto Test
ASB is supplied by almost al major bearing
and sensor manufacturers
ASB: high potential innovation
- It will beneft wheel speed measurement
through the ever-increasing management of
magnetic encoding and electronic reading
- other application felds of ASB technology
are numerous: brakes, steering, suspension,
powertrain
Together with these new developments, ASB is
revolutionizing the Automotive Afermarket:
Being a standard in the OEM industry, ASB
is now recognized as an original part for on-
board electronics.
By manufacturing more than 15 million ASB
bearings, SNR has proven its capability to con-
tribute to the Automotive Industry. Built on
human values, focused on innovation, SNR
successfully associates its expertise in high tech-
nology and its imagination for beter security.
ASB IS THE MOST IMPORTANT
INNOVATION OF RECENT YEARS IN
WHEEL BEARINGS
To date, more than 42 million ASB bearings
have been made by SNR.
Te ASB bearing (Active Sensor Bearing)
uses a magnetically encoded seal to record the
movement of vehicle from zero speed.
Consequently, the performance of the elec-
tronic chassis (ABS, ESP, anti wheel spin sys-
tems) is enhanced.
13
Supliment Auto Test
Hybrid Technology
in Car Body Construction
Tehnologia Hibrid n Construcia de Caroserii
Dipl.-Ing. Gunter Georg Sandmann, Volkswagen Sachsen GmbH
Prof. Dr. Cornel Stan, West Saxon University of Zwickau
Abstract
A car body is called hybrid car body when it com-
bines diferent construction materials or diferent
car body construction concepts. It was already at
the beginning of the 20
th
century when car bo-
dies were assembled from diferent construction
materials. Te following picture gives an example.
Te basis was created by simple basic forms which
were then assembled in car body construction.
Rezumat
O caroserie este denumit hibrid atunci cnd
aceasta combin diferite materiale de construcie
sau diferite concepte de construcie. Aceasta se n-
tmpla deja la nceputul secolului al 20-lea, atunci
cnd caroseriile erau asamblate din diferite mate-
riale de construcie. Tabloul urmtor prezint un
exemplu. Baza era creat din forme simple care se
asamblau n construcia caroseriei. Lu cra rea pre-
zint i o trecere n revist a ultimelor tendine n
ceea ce privete materialele utilizate la construcia
caroseriilor, n funcie de categoria vehiculelor.
Te classical car bodies of modern times (from
1950 to 2000) mainly consist of steel.
Tis paper will give an overview of the latest
trends in the use of construction materials in the
car body manufacture in connection with the dif-
ferent vehicle categories.
Light-weight materials
Increasing vehicle requirements with regard to
safety, performance and comfort and, thus, the
car body result in constantly increasing car body
weights. Tus, the innovative construction with
light-weight materials is gaining more and more
importance. Tis is also shown in chart 1 indica-
ting the increase in weight of subcompact cars.
Whereas the car body construction in mass
production still applies steel as main construc-
tion material for the basic car body and bolt-on
parts, more and more light-weight materials are
accepted for bolt-on parts in the small-scale pro-
duction of de luxe cars and sports cars as shown
in fgure 2.
In this example, the specifc application of steel
for diferent stress levels and areas takes up ap-
proximately 38 per cent of the total number of
bolt-on parts of a car body. Bolt-on parts are:
Hoods Lids
Doors Flaps
Covers
Bolt-on parts from aluminium, magnesium and
fbre reinforced materials (SMC) have already
achieved a percentage of 62 per cent in the car
body manufacture of the de luxe category by
Volkswagen. Tis a an absolute must since it
is particularly in the de luxe sector that the car
body dimensions and the high performance and
mostly high-volume engines and drives lead to
a higher total weight of the vehicle and, thus, to
increased power requirements which, in turn, re-
sults in a higher fuel consumption and respective
emissions.
Picture 3 shows the diferent materials used in a
mixed form and their specifc application.
Steel, for example, is used in zinc-coated form and
in high strength or higher strength form whereas
aluminium is applied as sheet or profle. Te in-
creasing application of light-weight materials
in the car body manufacture is, similar to future
engine concepts, a strategy to reduce emissions
in the manufacture of the de luxe category. For
the mass sector, however, modern steels (heat-
formed and higher strength) are the potential car
body materials used to reduce weight resulting
from the high costs of light-weight materials and
the required joining technologies.
Picture 4 demonstrates that it is possible to reduce
the total car body weight by using light-weight
construction materials. However, the picture also
shows that the steel-based basic car body still in-
cludes a huge potential for optimization. Tis is
where research work for the car body construc-
tion of the future comes in. First, in the de luxe
sector and later also in the mass sector.
Nevertheless, there are already car bodies that
persistently consist to 100 per cent of light-weight
construction materials. Te Audi Space-Frame-
System incorporates aluminium and magnesium
components in form of sheet metal, strand and
profle. Tis combination can be found in the
Audi A8 and now new in the Audi R8, as shown
in fgure 5.
Steel as basic material for the basic car body
In the mass sector, steel is exclusively used as
Hybrid car body in the early years [4]
Fig. 3 Mix of steel/light-weight material in the
car body manufacture overview [2]
Fig.1 Increase in weight in the car construc-
tion, example subcompact car [1]
Fig. 2 Example for material application in a de
luxe car body [2]
Fig. 5 Audi R8 100 per cent light-weight construction [3]
Ingineria Automobilului Nr. 8 14
Supliment Auto Test
basic material for the basic car body. Exceptions
such as the replacement by light-weight materi-
als as in the so-called 3-litre Lupo by Volkswagen
have not succeeded on the market since it was
impossible to translate the high costs of supplies
and the processing of aluminium and magnesium
in smaller quantities in a customer-friendly way.
Te well-designed application of alu minium and
mag nesium in this vehicle permited a reduction
of the total vehicle weight by approximately 30 %
compared with a vehicle of the same value with a
steel car body. However, the purchase price was
about 25 per cent higher than the price of a con-
ventional car. Tere is no viable economic way to
realize this in the mass sector or the subcompact
car sector.
In the small-scale production sector of the de luxe
category, however, the combination of steel and
light-weight construction materials sets the trend.
Here, steel is predominantly used for the basic
body depending on the occurring strain. Tis is
demonstrated in the following chart at the exam-
ple of a Bentley Continental GTC.
Summary
Safety, comfort and price are decisive criteria
for the selection and combination of materials
and the design of the car body of an automobile.
Whereas aluminium, magnesium and fbre rein-
forced materials prevail in the car body manufac-
ture of the de luxe category small-scale produc-
tion, basic car bodies in the mass production are
exclusively made of steel due to cost reasons.
REFERENCES:
[1] Urban, P.: Die Multi-Material-Bauweise
eine Perspektive des Leichtbaus auch in der
Groserie?, Tag der Karosserie, iKa RWTH
Aachen, 2005
[2] Blake, S.; Tunger, R.: Te Body in White
of the new Bentley Continental GTC,
European Car Body Award, Oktober 2006,
Prsentation
[3] Audi AG: www.audi-mediaservices.com,
2007
[4] Berger, C.: Werkstof echnik, Dubble
Taschenbuch fr den Maschinenbau. 21. Auf.
Springer Verlag, 2004, ISBN 3-540-22142-5
Fig. 6 Comparison full light-weight car body and hybrid car body Audi A6 [4]
Fig. 7 Application of steel as car body material
in the de luxe category [2]
Fig. 4 Example BIW (BODY-IN-WHITE) weight percentage of car body/vehicle and car body
components [2]
auto test 15
Supliment Auto Test
INTERVIU cu d-nul Alexandru BLEMOVICI,
Director General SCHAEFFLER ROMNIA
1. Domnule inginer Alexandru Blemovici, grupul Schaef er reprezint
un important furnizor de componente pentru industria automobilelor
pe plan mondial; n ce context vedei Grupul Schaef er n condiiile ac-
tuale de dezvoltare ale industriei de automobile?
Grupul Schaef er, cunoscut prin cele trei mrci dominante INA, LuK i
FAG, a dezvoltat n timp o orientare clar fa de client, inovaie i stan-
darde nalte de calitate. Pe glob, n anul 2007, 66.000 de angajai au contri-
buit n 180 de fabrici i reprezentane de vnzri n mai mult de 50 de ri
la o cifr de afaceri de 8,9 miliarde Euro. Grupul de ntreprinderi aparine
elitei mondiale a industriei de rulmeni i este un partener recunoscut de
majoritatea productorilor de automobile.
Industria de automobile este principalul client al Grupului Schaef er,
avnd o cot-parte de peste 50% din cifra de afaceri. Dispunnd de know-
how pentru ntregul grup de for: motor, mecanismul de rulare, cutia
de viteze i subansamblurile de autoturisme i autocamioane, Grupul
Schaef er este un partener de ncredere pentru aproape toi producto-
rii, precum i pentru principalii furnizori ai acestora. Printre clienii din
sectorul auto se numr: BMW, Audi, VW, Dacia-Renault, Porsche, Fiat,
Ford, GM, Citron, Mazda, Honda, Nissan, Daimler Chrysler, Peugeot,
Hyunday, Toyota i alii.
Prin produsele grupului Schaef er se aduce o contribuie esenial la rea-
lizarea unei mobiliti compatibile cu mediul nconjurtor. n calitate de
partener n domeniul tehnologiei i de furnizor aproape al tuturor produ-
ctorilor de automobile, grupul dezvolt i realizeaz produse de natur
s determine viitorul i soluii de sistem pentru motoare, cutiile de vitez
i mecanismele de rulare. Prin intermediul abordrii n sensul dezvoltrii
preliminare i a inovaiilor legate de produse se lucreaz nc de pe acum
la cerinele i soluiile de mine.
Pentru dezvoltarea unor produse de precizie, Grupul Schaef er dispune
de procese integrate pentru toate fazele realizrii unui produs, din cea de
dezvoltare, pn la cea de fabricaie. O serie de procedee, cum ar f cele de
simulare virtual, de realizare rapid a prototipurilor de modele funcio-
nale sau tehnologiile efciente de fabricaie scurteaz timpii de dezvoltare
i asigur o calitate maxim n producia de serie.
La nivel global grupul benefciaz de experiena a peste 5000 de ingineri,
lucrnd n 30 de fabrici. Anual sunt nregistrate 750 de inovaii n vederea
patentrii, iar 1000 de noi produse sunt lansate pe pia. n centrele de cer-
cetare i dezvoltare lucreaz angajai din ntreaga lume n scopul realizrii
de produse i tehnologii orientate ctre viitor. Prin colaborarea strns cu
clienii din industria de autovehicule se gsesc n continuu soluii noi, via-
bile din punct de vedere tehnic i economic.
2. Evoluia Schaef er Romnia este de-a dreptul spectaculoas. Cum
explicai acest fenomen de dezvoltare, mai ales ntr-o ar din Europa
de Est?
Cu cinci ani n urm, grupul Schaef er a hotrt s satisfac cererea n
continu cretere pentru produse destinate industriei de automobile prin
extinderea cu o nou fabric situat n Romnia, la Braov. Know-how-ul
a fost transferat ntr-un mod foarte sistematic, bine planifcat i executat
cu precizie, prin colarizarea angajailor romni la fabrici din Germania,
Frana i Spania i prin coordonarea startului noilor linii de producie cu
manageri din Braov.
Puini i-au imaginat c fabrica din Braov va deveni una dintre cele mai
importante fabrici din grup pentru producia de componente de motor.
Schaef er Romnia a devenit cea mai mare investiie a Grupului Schaef er
din estul Europei.
Schaef er Romnia a fost fondat n octombrie 2002 la Braov, iniial ca
fabric INA. Istoria fabricii dateaz din august 2002, cnd reprezentanii
companiei germane au decis s stabileasc o fabric pentru producie n
Braov n urma unei vizite informative n Romnia. Pn n noiembrie
2002 compania a fost ntemeiat i fabrica a nceput producia n hale n-
chiriate pe timpul construciei noii fabrici. La vremea aceea aveam 100
de muncitori care produceau componente liniare. Pe 18 iunie 2003 s-a
demarat construcia noii fabrici la Cristian, lng Braov, iar n octombrie
2004 Schaef er Romnia producea deja n noua hal a fabricii construite.
Deschiderea ofcial s-a aniversat un an mai trziu la fnalizarea celei de-a
doua uniti de producie.
Ingineria Automobilului Nr. 8 16
Supliment Auto Test
Pentru industria de autovehicule, Schaef er Romnia produce carcase i
capace de pomp, furci pentru cutii de viteze, rulmeni pentru culbutor i
galei. Gama produselor este n continu dezvoltare, astfel nct dimen-
siunile proiectului iniial de construcie a trei hale de producie a fost cu
mult depit. Astzi, dup o investiie de peste 200 de milioane de Euro, o
suprafa construit de 67.000 de metri ptrai i un numr de peste 3500
de angajai, fabrica i desfoar activitatea n patru hale de producie, alte
trei find n faza de construcie.
Succesul pe care l-a nregistrat Schaef er Romnia este un bun exemplu al
capacitii Romniei de a dezvolta uniti de producie cu adevrat com-
petitive la standarde europene, att din punct de vedere al efcienei, ct i
al calitii produciei, al condiiilor de lucru i al motivaiei.
Urmnd moto-ul grupului mpreun punem lumea n micare, echipa
Schaef er din Braov a obinut deja un important loc n cadrul industriei
globale de automobile. Acest statut se datoreaz att nivelului nalt al pro-
duciei, ct i standardului ridicat de pregtire impus angajailor.
3. n condiiile date, cum vedei relaia de colaborare i susinere reciproc
dintre nvmntul romnesc i industria de automobile din Romnia?
Care este rolul pe care l joac Schaef er Romnia n acest context?
Schaef er Romnia deruleaz colaborri strnse cu diverse niveluri din
nvmnt, cum ar f colegii i faculti tehnice din cadrul Universitii
Transilvania, iniiate cu scopul pregtirii i selecionrii viitorilor angajai.
ntre timp, aceste proiecte au depit cu mult cadrul iniial, iar proiectele
desfurate vin pur i simplu n sprijinul susinerii nvmntului rom-
nesc. Aceast relaie, limitat iniial la instituiile locale, n primul rnd la
Universitatea Transilvania, a fost extins pe perioada ultimului an la nivel
naional.
Unul din primele proiecte de colaborare cu Universitatea Transilvania din
Braov a fost organizarea i echiparea a dou laboratoare ale universitii
pentru transmiterea know-how-
ului studenilor de pro fl tehnic.
Cu acelai scop s-a organizat, de
asemenea, atelierul coal din
cadrul fabricii, dotat cu aparatur
de ultim generaie, pus din 2006
la dispoziia elevilor din colile
profesionale tehnice.
Un alt proiect continuu de cola-
borare cu nvmntul superior
se refer la realizarea lucrrilor de
diplom. Studenii absolveni sau
masteranzii au posibilitatea de a
realiza lucrarea de diplom sau
dizertaie n cadrul companiei
noastre. Urmrim o concentrare
mai mare a interesului cercetrii
universitare spre teme curente
ale sectorului de componente
din cadrul industriei auto, de
aceea, n fecare an, Schaef er
Romnia propune o serie de
teme pe site-urile Universitii
Transilvania, deocamdat, pe
baza crora pot f realizate lucrrile. Desigur, studenii sunt binevenii cu
propriile propuneri. Ulterior, studentul, sub ndrumarea unui mentor, re-
alizeaz lucrarea de diplom.
Tot nvmntului superior i se adreseaz i programul de practic pus la
punct de Schaef er Romnia. n fecare var, oferim peste 150 de locuri
de practic n cadrul fabricii, specializrile studenilor practicani ajun-
gnd de la ingineri pn la sociologi i economiti. Studenilor practicani
li se ofer o imagine asupra activitii unei companii multinaionale i
oportunitatea de a acumula experien din domeniul propriu de speciali-
zare (Inginerie Mecanic, Inginerie Tehnologic, Construcia de Maini,
tiina i Ingineria Materialelor, Mecatronic, Electrotehnic, Sociologie,
Informatic, tiine Economice).
Bineneles c toate programele ofer participanilor, care i demonstrea-
z valoarea i dorina de a lucra la nivelul standardelor grupului, oportuni-
tatea unei cariere n Schaef er Romnia.
Pe lng aceste programe, Schaef er Romnia se implic i n organizarea,
susinerea i participarea la diferite conferine de specialitate, care au o
relevan crescut n cadrul mediului universitar.
Schaef er Romnia stimuleaz i susine procesul de recrutare a tinerilor
cu potenial n facultile tehnice, profl care are de meninut un renume
aici n Romnia. Nu numai att, dar ofer posibilitatea i ncurajeaz mai
ales nvmntul superior, s urmreasc n paralel cu pregtirea teoretic
i o pregtire practic chiar n domeniul n care viitorii absolveni i vor
dezvolta activitatea dup ncheierea studiilor.
Din pcate pregtirea practic, de unde studenii pot dobndi baze soli-
de din domeniul aplicrii i noiuni concrete din ce se ntmpl acum n
industrie, lipsete n mare parte din programa de nvmnt. Pentru a f
pregtii de lucrul efectiv este necesar contactul cu industria. n Romnia
este nevoie de o legtur mai puternic ntre nvmnt i industrie, cel
puin pe profl tehnic, iar Schaef er Romnia sper s joace un rol n cre-
area acestei legturi.
17
Supliment Auto Test
Actualiti din presa
Societilor pentru Ingineria Automobilului
AUTOMOBILE IEFTINE PENTRU PIEELE EMERGENTE
Globalizarea, poluarea mediului i epuizarea resurselor reprezint provocrile majore cu care se confrunt industria de automobile. n condiiile
reducerii cererii de automobile n anul trecut, pieele cu cele mai mari creteri n viitor sunt arile BRIC (Brazilia, Rusia, India i China) pentru care
occidentul trebuie s pregteasc tehnologiile n vederea asigurrii mobilitii sustenabile, sarcin pe care i-a asumat-o i Getrag Corporate Group
(Autotechnology, mai 2008).
Grupul Renault - Nissan devine i el un competitor pentru frma Tata Nano, urmnd s colaboreze prin joint-venture 50% cu frma Bajaj Auto din
India (care produce anual dou milione motociclete i vehicule ric) pentru a fabrica, n uzina Agradam cu o capacitate de 400.000 de vehicule/an,
autoturismul ULC de foarte mic litraj i simplu, la un pre de 1600 euro, ncepnd cu anul 2011 (Ingnieurs de lAutomobile, mai/iunie 2008).
Pe de alt parte, Ford a solicitat Aachen Universitt (Germania), Art Centre College of Design California (SUA), Deakin University (Australia),
Lawrence Technological University in Michigan i University of Michigan (SUA) care au primit cte 75.000 $, s propun pn n septembrie a.c.
conceptul unui vehicul de tip model T modern, simplu, durabil i uor, pentru dou persoane, cu o raz de aciune de 200 km i un pre pn la
7000 $. Profesorul Stefan Gies, conductorul proiectului n Universitatea din Aachen afrm ns c vehiculul nu trebuie construit ca un alt Tata
Nano, ci ca un vehicul care s se poata vinde i n Europa, echipat cu ABS i alte sisteme de securitate (Automotive Engineer, iunie 2008).
La Puce (Puricele) un scaun rulant sub o umbrel, este un vehicul urban cu un singur loc, reprezentnd o combinaie ntre un scuter i un
automobil, brevetat de ctre inginerul Jean Naud din Frana. Are o lungime de 1,70 m, lime de 1,10 m, greutate de 170 kg i vitez maxim de 50
km/h, find echipat cu un motor de scuter de15 kW (20 CP), termic sau electric, eventual cu hidrogen. Din pcate este scump 4.500 euro varianta
termic i 6.000 euro varianta electric! (Ingnieurs de lAutomobile, mai/iunie 2008).
REDUCEREA CONSUMULUI DE CARBURNT I DIMINUAREA EMISIILOR DE
CO
2
PRIN PROMOVAREA TEHNOLOGIEI CAROSERIEI HIBRIDE
Caroseria hibrid, combinat din materiale cu greutate specifc mic i rezisten mare, ceea ce conduce la diminuarea masei automobilului,
constituie subiectul unei analize amnunite n articolul Diminuarea masei scris n limbile francez i englez. Sunt prezentate soluii noi cum ar
f nlocuirea metalului cu mase plastice sau ranforsarea caroseriei cu inserii din poliamid, multiple aplicaii ale fbrei de carbon, de pild acoperiul
din material sintetic ranforsat cu fbre de carbon (CFRP), nlocuirea asamblrilor mecanice i prin sudare, cu lipirea, nlocuirea oelului cu aluminiu
i mai ales cu magneziu (care are o densitate de numai 1,81 g/cm
3
). Reducerea greutii, care constituie soluia imediat cea mai efcient pentru
economia de carburant i protecia mediului, presupune ns tehnologii noi care s evite creterea preului de fabricaie al vehiculelor (Ingnieurs
de lAutomobile, mai/iunie 2008).
PROPULSIA ALTERNATIV VIITORUL APROPIAT AL AUTOMOBILULUI
Vehiculul cu propulsie hibrid pare, pentru viitorul imediat, o soluie cheie de reducere a consumului de carburant i a polurii mediului. Revista
STA a Societii Tehnicienilor de Automobile este dedicat n ntregime progreselor realizate n tehnologiile avansate ale grupului propulsor al
automobilului. Congresul pe tema Viitorul automobilului: Propulsiile alternative, desfurat n perioada 10-11 iunie la Barcelona a trecut n revist
progresele realizate n dezvoltarea pe mai multe planuri: biocombustibilii, gazul i ndeosebi gazul natural comprimat GNC, propulsia electric,
propulsia cu hidrogen/pila de combustibil. (Revista STA nr. 185, 2008 - Spania).
n articolul Hybrid is a Core Technology for the Environmental Issues and Energy Security sunt analizate detaliat soluiile promovate de frme
cum sunt Honda, Toyota, Nissan, General Motors i Ford. (revista STA nr. 185, 2008 - Spania).
Mercedes-Benz ranforseaz gama sa verde B150 i B170, hibride echipate cu tehnologia stop/mers, introducnd pe pia i modelul B170 NGT
(benzin/gaz natural) care ruleaz pe ambii carburani cu aceeai putere de 85 kW/116 CP. Modelului de baz i se adaug cinci rezervoare de gaz
metan la o presiune de 200 bar, care confer o autonomie suplimentar de 300 km, cu un consum de 4,5 l/100 km, asigurndu-se n total, mpreun
cu rezervorul de 54 l de benzin (consum mixt de 7,3 l/100 km) o autonomie de peste 1.000 km. Umplerea la staii nu este mai complicat dect la
modelele alimentate cu GP iar comutarea de la un mod de funcionare la cellalt se face foarte simplu, apsnd pe un buton, n mers sau n staionare.
Emisiile de CO
2
sunt de 135 g/km ciclu la funcionarea pe gaz, fa de 175 g/km ciclu la funcionarea cu benzin (Ingnieurs de lAutomobile, mai/
iunie 2008).
Ingineria Automobilului Nr. 8 18
Supliment Auto Test
Inginer AR Gheorghe STAN, Promoia 2007, Facultatea de Mecanic i Tehnologie,
UNIVERSITATEA DIN PITETI

nc din anii de liceu visam la construirea unui automobil. Aceast preocupare


a fost ncurajat de existena n oraul natal, Trgu Jiu, a unui atelier service,
n care un pasionat n ale automobilului realiza, cu mijloace i idei proprii,
tot felul de modele, unele bizare, de automobile, cu care participa la concursurile,
destul de rare, ce se ineau pe plan local. Visul a continuat n anii studeniei, cnd,
la specializarea Autovehicule Rutiere din Facultatea de Mecanic i Tehnologie a
Universitii din Piteti, am nceput s nv tot felul de lucruri legate de mecanic,
rezistena materialelor, organe de maini, motoare, construcia automobilelor, di-
namica acestora, echipamentul electric i electronic etc. Mai mult, ca student, am
cunoscut un grup de colegi entuziati, dornici s contribuie la construirea unui
autoturism care s ne reprezinte. mpreun cu STRIGNEA Ionu, MATEI Mihai
i MOGO Cosmin , colegi de an la specializarea Autovehicule Rutiere, am avut
numeroase discuii pe tema construirii unui autoturism, cu cheltuieli materiale
ct mai reduse, deoarece banii nu ne ddeau afar din cas pe nici unul dintre
noi Am constatat c visul nostru ar putea deveni realitate prin construirea unui
autoturism buggy, cu ocazia proiectului de licen, tiind c realizarea practic
atrn greu n balana evalurii fnale. Astfel am nceput, pe la sfritul anului
IV, s ntrebm n stnga i n dreapta dac aa ceva se accept ca parte practic
a proiectului de diplom, dac gsim cele necesare realizrii construciei respec-
tive, ce sume de bani sunt necesare pentru atingerea scopului propus, dac avem
timpul necesar fnalizrii construciei, dac i muli ali dac
n faza de nceput, entuziasmul ne-a ajutat enorm. Ne doream s realizm ceva ce
nu a realizat nimeni pn atunci n facultate, ceva care s ne reprezinte, ceva fcut
de mna noastr, ceva care s funcioneze cum vrem noi, cu care s participm la
concursuri, ceva care s rmn dup noi. Am nceput s facem tatonri printre
profesori. Ideea nu a prins din prima, dar, rspunznd la ntrebrile care ni se
puneau privind realizarea autoturismului buggy, ne-am clarifcat o mulime de
probleme la care nu aveam soluii viabile. Am discutat de multe ori cu ce s nce-
pem, ce construcie s realizm, 4x2 sau 4x4, pentru c tendina iniial a fost s
construim un 4x4 cu suspensie independent, care s aib un motor cu o putere
ct mai mare, cu ajutorul cruia s participm la concursurile locale i naionale.
Iniial am vrut s pornim de la scheletul unui autoturism romnesc 4x4, ARO 10,
dar am constatat c piesele componente sunt greu de gsit i prea scumpe pentru
buzunarul nostru. Am ncercat s gsim un autoturism ARO 10 de vnzare, dar
sumele cerute depeau, de asemenea, posibilitile noastre materiale, aa c am
renunat la aceast soluie.
Ne-am reorientat catre Dacia pick-up 4x4, creia ne-am gandit s-i schimbm
traciunea la puntea spate, cu o construcie asemntoare punii fa a acestui au-
tomobil, avnd astfel suspensie independent pe toate roile. Nu am gsit un astfel
de autoturism de achiziionat i am renunat la ideea unui buggy 4x4. Am
fcut o edin de lucru extraordinar i, mpreun cu ndrumtorul de proiect
i cu acceptul acestuia, am hotrt s realizm un buggy pornind de la structura
unui autoturism 4x2 Dacia berlin, schimbndu-i organizarea general. Am rotit
transmisia translatnd puntea motoare la spate, montnd motorul n partea cen-
tral, puntea fa find directoare i nemotoare.
Am pornit la treab. Greu, foarte greu, majoritatea celor contactai ridicnd preul
cnd auzeau ce avem de gnd s facem cu maina respectiv Credeau c aceast
excentricitate constructiv are n spate sume mari de bani, nu bnuiau realitatea
sau nu ne luau n serios vzndu-ne studeni.
Am nceput cu proiectarea structurii de rezisten, a cadrului de sprijin a elemen-
telor componente. Am construit n CATIA mai multe modele posibil de realizat,
toate avnd ca baz de pornire proflul rotund n seciune, gndindu-ne c putem
gsi eav de diferite dimensiuni. Am cumprat un motor de Dacia 1300 n stare
de funcionare pe care l-am demontat, am nlocuit toate piesele uzate sau defecte,
l-am remontat i repus n stare de funcionare. Am nceput apoi operaia de asam-
blare a cadrului, a structurii de rezisten a autoturismului, dup ce am cumprat
cca 30 metri eav, 40, 30. Am poziionat tiat i sudat bucile de eav con-
form modelului proiectat i a rezultat n fnal cadrul autoturismului, pe care am
construit de fapt tot ansamblul funcional. N-a fost uor, am avut de rezolvat mul-
tiple probleme punctuale, de la achiziionarea pieselor pn la retuarea acestora
nainte de montaj, de la lipsa de dispozitive i scule specializate, la lipsa de bani
i chiar de timp. Cu ajutorul colegilor din echip am reuit s rezolvm, treptat,
toate problemele aprute i s ne vedem n fnal visul realizat, adic s conducem
i s prezentm la proiectul de licen autoturismul buggy conceput i constru-
it prin propria noastr strdanie. Desigur c prin califcativele fnale obinute nu
putem spune c ne-au fost apreciate toate toate eforturile, dar aceasta este o alt
problem.
n fnal credem c autoturismul buggy rmas la Catedra Automobile, este ex-
presia gndirii i muncii noastre, iar prin plcua montat n spatele scaunului
conductorului auto, pe care sunt trecute numele noastre, generaiile de absol-
veni vor aprecia i nelege, la adevrata valoare, eforturile noastre.
Buggy
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................
Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ................................................
.......................................................... Cod potal. .......................................
Oraul ............................................. ara ..................................................
Preul abonamentului anual: Europa 30 Euro, alte ri 40 Euro.
Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala
Calderon, cont RO78BRD410SV19834754100.
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Name ............................................ Surname .............................................
Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. .......................................
City ............................................. Country..................................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO78BRD410SV19834754100.
CERCETRI PRIVIND RECONSTITUIREA ACCIDENTE-
LOR N TRFICUL RUTIER Dr. ing. Bogdan Bobo
Lucrarea de fa, prin cercetrile teoretice i experimentale, a elaborat o metodolo-
gie adecvat de reconstituire a coliziunii autovehiculelor. n cuprinsul lucrrii s-au
avut n vedere cercetri legate de analiza traiectoriilor autovehiculelor, de interpreta-
rea urmelor coliziunii, de analiza deformaiilor remanente ale autovehiculelor i de
adoptarea unui model corespunztor din punct de vedere al dinamicii i cinematicii
evenimentului rutier. Analiza acestor elemente prin metodele clasice prezint anu-
mite lacune, cum ar f cele privind relaiile utilizate n vederea cuantifcrii energiei
de deformare sau cele legate de soluionarea impactului pe baza teoriei ciocnirilor.
Din aceste motive, n lucrare s-a stabilit o metodologie modern de analiz retrospectiv a coliziunii, con-
ceput pe scheletul metodei EES dar bazat pe noile tehnici de lucru, dezvoltate n ultima perioad. n ve-
derea atingerii acestui obiectiv s-a urmrit implementarea analizei computerizate, respectiv a programelor
de simulare, introducerea fotogrametriei n modelarea proflelor deformate ale caroseriilor autovehiculelor
i n analiza urmelor create la locul faptei, utilizarea analizei numerice, cu precdere a metodei Monte Carlo,
realizarea unor cercetri experimentale care s permit determinarea coefcienilor de aderen (maxim i
redus) dintre pneu i calea de rulare i organizarea unor cercetri experimentale care s reproduc un acci-
dent rutier frecvent ntlnit n practica de expertiz n vederea validrii metodei teoretice analizate.
CONTROLUL I ATENUAREA ZGOMOTELOR I VIBRIILOR
AUTOVEHICULELOR Gabriel Anghelache
Lucrarea de fa abordeaz domeniul investigrii zgomotelor i vibraiilor (n general),
studierea zgomotului global produs de ctre autovehicule i analizeaz zgomotul produs
de ctre interaciunea pneului cu drumul. Lucrarea este structurat pe dou pri majore,
prima referindu-se la noiunile fundamentale asupra zgomotelor i vibraiilor. Noiunile
din prima parte sunt prezentate n aa fel nct oricare cititor cu oarecare formaie tehnic
s poat nelege informaiile prezentate n partea a doua. Dintre subiectele principale cu-
prinse n prima parte amintesc analiza n frecven a zgomotelor i vibraiilor, unde sonore, mrimi caracte-
ristice pentru msurarea zgomotelor, perceperea zgomotelor de ctre om, expunerea organismului uman la
vibraii mecanice i aparate pentru msurarea zgomotelor i vibraiilor. n capitolul 7 se prezint informaii
referitoare la nivelurile globale de zgomot pentru diferite tipuri de autovehicule, n diferite condiii de ex-
ploatare, cu numeroase exemplifcri numerice originale. Se acord o atenie special identifcrii principa-
lelor surse de zgomot ale autovehiculelor, precum i prezentrii principalelor metode pentru investigarea
experimental a acestora. n capitolul 8 se fac referiri la prevederile normativelor actuale cu privire la msu-
rarea zgomotului produs de ctre autovehiculele cu patru sau cu mai multe roi i n particular la msurarea
i limitarea zgomotului de rulare. n ultimul capitol se face o prezentare detaliat a studierii zgomotului de
rulare. Cteva subiecte importante din acest capitol sunt generarea zgomotului de rulare, parametrii care
infueneaz acest zgomot, spectrele de frecvene, controlul i atenuarea zgomotului de rulare. Lucrarea
cuprinde, de asemenea, un numr de apte anexe. Materialul din aceast lucrare constituie o parte impor-
tant din cursul Controlul i atenuarea zgomotelor i vibraiilor autovehiculelor predat studenilor de la
Catedra Autovehicule Rutiere, Facultatea de Transporturi, din cadrul Universitii POLITEHNICA din
Bucureti. Lucrarea este util doctoranzilor ale cror teze vizeaz acest domeniu de cercetare, specialitilor
(angajai RR, Poliie, Administraie public .a.) implicai n reducerea polurii sonore produs de ctre
autovehicule, precum i specialitilor implicai n construcia i ntreinerea drumurilor.
C
L
L
gi
av
re
ad
ev
m
d