FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule i Motoare

Sisteme de siguranta pasiva.

Airbag

Student: Obaciu Ionel

Secia AR
Anul IV
ndrumtor: prof.dr.ing. Adrian Soica

Anul universitar 2014-2015

Semestrul II

Airbagul Prezentare generala

Airbag-urile sau sacii gonflabili sunt sisteme de retinere

suplimentara (SRS) alcatuite dintr-un sac (balon) proiectat sa se
umple rapid cu gaz in cazul unei coliziuni suficient de severe a
autovehicului, cu scopul de a preveni/proteja lovirea pasagerilor de
volan, plansa de bord etc.
Airbag-urile fac parte din sistemele de siguranta pasiva a
autovehiculului, adica sisteme de reducere a consecintelor
accidentelor.
Sunt sisteme de retinere suplimentara a pasagerilor pentru ca
principalul rol in retinerea pasagerilor revine centurilor de siguranta.

Deoarece modul de lucru al sistemului de retinere suplimentara este

mai putin cunoscut si aud tot felul de versiuni eronate cu privire la
modul de functionare si declansare o sa aduc cateva lamuriri
suplimentare.
De obicei nedumeririle oamenilor se invart in jurul urmatoarei
dileme: de ce nu mi s-au declansat airbag-urile desi am tamponat
masina ? Raspunsul este destul de simplu si in general nu are

legatura cu functionarea necorespunzatoare a sistemului: pentu ca

centurile de siguranta ofera in acest caz un nivel de protectie
adecvat nefiind necesara si declansarea airbagurilor care dupa cum
veti vedea nu este un lucru tocmai placut pentru pasageri.
In mare sistemul de retinere suplimentara este alcatuit din
urmatoarele: airbag-uri, unitatea de comanda (ACU Airbag Control
Unit), capsele pirotehnice ale centurilor de siguranta, senzori de
acceleratie.
O alta nedumerire a unora este: de ce trebuie inlocuite si centurile
de siguranta in cazul declansarii airbag-urilor ? Motivul mai jos:
Declansarea airbag-urilor se va face intotdeauna impreuna cu
declansarea capselor pirotehnice ale centurilor de siguranta care vor
pretensiona centurile de siguranta (pe ocupanti) pregatindu-i astfel
pentru impact. In caz contrar, in momentul impactului, jocul liber
creat intre pasager si centura poate crea leziuni destul de grave. De
asemenea prin pretensionare se reduce semnificativ deplasarea
pasagerului in timpul impactului.
Avand in vedere timpul scurt (in jur de 20-30 milisecunde) de
umflare impus sacilor gonflabili, viteza de umflare a acestora se
situeaza in jur de 300 km/h, iar pasagerii vor resimti puternic
contactul cu perna de aer (similar oarecum cu un pumn la nivelul
capului), oricum mult mai redus decat contactul cu diferite parti din
autovehicul. Avantajul in cazul airbag-ului este ca sarcinile se
distribuie egal pe o suprafata extinsa (de ex. fata pasagerului) si
ranile vor fi minore. Putin sange din nas nu va deranja pe nimeni
stiind ca ai scapat cu viata.

Airbag
Airbag ofer N95 i N250

Un generator de gaze n dou etape este folosit ca airbagul

oferului. Deschiderea radial a airbagului i contactul cu ntrziere
a ncrcrilor de propulsie reduc sarcinile care acioneaz asupra
conductorului auto atunci cnd se produce accidentul. n funcie de
gravitatea i de tipul de accident, perioada de timp dintre cele dou

aprinderi pot fi de aprox. 5 ms la 50 ms. Deschiderea radial i

acionarea n trepte a airbagului frontal este deosebit de
avantajoas atunci cnd nu exist nici un spaiu suficient ntre volan
i partea superioar a corpului.
n general, ambele
ncrcri de propulsie sunt
mereu aprinse. Acest lucru
previne o ncrcare de
propulsie rmas activ dup
ce airbagul a fost acionat.
Generatorul de gaz n
airbag al oferului este
mpturit ntr-un inel de
cauciuc. Acesta reduce la
minimum orice vibraii la volan,
astfel nct generatorul de gaz
acioneaz ca un amortizor de
vibraii.

Airbagul pasagerului
din fa N131 i N132

Airbagul pentru pasager,

ca i arbagul pentru ofer vine cu un generator de gaz n dou
etape. n contrast cu airbagul oferului, generatorul de gaz din
airbagul pasagerului din fa funcioneaz n conformitate cu tehnica
de gaz hibrid. Generatorul de gaz cuprinde dou ncrcri de
propulsie pirotehnice i o sticl de gaz comprimat. Unitatea de
control airbag se aprinde la prima ncrcare de propulsie. Presiunea
care se produce accelereaz un piston, deschide butelia de gaz.
Gazul evacuat se extinde i umple airbagul. Aprinderea la a doua
ncrcare de propulsare furnizeaz airbagului un volum suplimentar
de gaze.

Airbag-uri laterale N199 i N200

Airbagurile laterale au acelai design i funcii ca i cele

montate n alte modele Audi. Cu toate acestea, ele au fost adaptate
la noul Audi A6'05.
Vehiculele pentru piaa nord-american sunt echipate cu
airbag-uri laterale (fa), care sunt adaptate pentru a ndeplini
cerinele specifice ale pieei.

Airbag-uri cap N251 i N252

Aprare lateral
Politica de aprare lateral, la fel ca la toate vehiculele Audi,
este de a acoperi ntreaga suprafa a geamului lateral. n Audi
A6'05 sunt folosite noi airbag-uri pentru cap. Generatorul de gaz
hibrid nu mai este montat n apropierea C-pilon, ci n zona
superioar a B-pilon. Locaia central a generatorului de gaz asigur
o chiar de umplere egal a airbag-ului. n plus, nu mai este necesar
folosirea aa-numitei lancea de gaz. Ca urmare, nu numai c
greutatea total a fost redus cu cca. 50 la sut, dar spaiul de
instalare a fost creat pentru componente adiacente.

Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului pe

partea pasagerului din fa, E224
Un comutator cheie aa cum se arat n diagrama bloc
adiacent este folosit pentru a dezactiva airbagul pasagerului din
fa. Dezactivarea airbagului pasagerului din fa este indicat de
lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din fa, cnd
(K145) (airbag pasager OFF) se aprinde.
Dispunerea celor patru rezistene, dintre care dou sunt mereu
conectate n serie, asigur detectarea corect a poziiei
comutatorului.
n cazul n care un comutator cu cheie defect este detectat de
diagnostic, o intrare se face n memoria de avarii. Acest lucru este,
de asemenea, indicat printr-un airbag intermitent, pe partea
pasagerului din fa, de pe lampa de avertizare.

Centurile de siguran i dispozitivele de pretensionare

a centurilor de siguran N153 i N154
Dispozitivele de pretensionare compacte sunt utilizate pentru
scaunele din fa, n Audi A6. Unitile de pretensionare declanate
electric funcioneaz n conformitate cu principiul "minge i roat
dinat". Unitile de pretensionare a centurilor sunt declanate
nainte de airbagurile frontale. Pentru a preveni pasagerii de a fi
supui unor sarcini excesive, sistemele automate de centuri sunt
echipate cu un limitator de for. La un anumit nivel de ncrcare,
limitatorul de for ofer i face centura mai lung, permind astfel
pasagerului s se scufunde n airbag, care este deja deschis.
n cazul unei coliziuni laterale cu airbagul lateral de acionare,
dispozitivul de tensionare a centurii corespunztor este, de
asemenea, declanat.
Centur ntreruptoare E24 i E25
(n ncuietorile centurilor de siguran)
O procedur de interogare a sistemului
de blocare este planificat pentru ofer /
pasagerul din fa a centurii de siguran.
Poziia comutatorului poate fi determinat cu
ajutorul unui msurrii rezistenei. Valoarea
rezistenei msurat informeaz unitatea de
control a airbagului dac centura de siguran
a fost fixat.

Tetiere active

Tetiere active sunt utilizate pe scaunele din fa, n Audi

A6'05. Cu acest sistem, tetierele avanseze n cazul unei coliziuni din
spate, pentru a reduce distana dintre cap i tetier. Reducerea
acceleraiei relative dintre umr i cap reduce semnificativ riscul de
accidentare la nivelul gtului. O blocare a mecanicii n cazul unui
impact frontal, ca n cazul Audi A8'03, nu este necesar, datorit
masei inferioar a tetierei.

n timpul unei coliziuni din

spate, pasagerul este presat pe
sptarul scaunului. Aceast for
este transferat prin intermediul
sptarul la placa de suport
lombar. Placa de suport lombar
este legat de unitatea
funcional a tetierei active din
capul sptarului prin intermediul
unui mecanism de prghie. Dac
placa de suport lombar se mut
napoi, tetiera se mut n mod
automat nainte.

Recunoaterea locului ocupat pentru piaa american

Un sistem separat a fost dezvoltat cu scopul de a ndeplini
cerinele legale n aceast ar. Sistemul este responsabil pentru
dezactivarea airbagului frontal al pasagerului n anumite
circumstane. Dac scaunul pasagerului din fa este ocupat sau
dac este detectat un scaun pentru copii, airbagul pasagerului din
fa este dezactivat de ctre unitatea de control airbag. Un airbag
frontal dezactivat pentru pasager este indicat de lampa de
avertizare alturi de un mesaj corespunztor n inseria tabloul de
bord. Acest tip de recunoatere a scaunului ocupat va fi implementat
i pe Audi A4 pentru Statele Unite ale Americii (nou).
Sistemul cuprinde urmtoarele componente:
- Perne Scaun;
- Detectarea ocuprii scaunului;
- Senzor de presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat G452;
- Unitatea de control a recunoaterii scaunului ocupat J706;
- Comutator de recunoatere a purtrii centurii de siguran E25;
- Senzorul de for a centurii de siguran pentru recunoaterea
scaunului ocupat G453;

- Lamp de avertizare pentru airbag, pe partea pasagerului din fa,

K145;
- Unitatea de control a airbag-ului, J234.

Senzor de presiune pentru recunoaterea scaunului

ocupat G452
Senzorul de presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat
G452 este conectat la saltea prin intermediul unui furtun. Salteaua,
care este umplut cu un gel-silicon este montat sub perna
scaunului. Dac scaunul pasagerului din fa este ocupat, presiunea
este aplicat la aceast saltea prin perna scaunului. Senzorul de
presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat G452 genereaz un
semnal de tensiune analogic bazat pe aceast presiune. Unitatea de
control pentru recunoaterea scaunului ocupat suplimenteaz
senzorul de presiune cu o tensiune de 5 voli. Semnalul generat de
senzorul de presiune se afl ntre aprox. 0,2 i 4,3 voli, n funcie de
sarcina pe scaun. Cu ct sarcina este mai mare, cu att este mai
mic tensiunea.

Senzorul de for a centurii de siguran pentru

recunoaterea scaunului ocupat G453
Elementul senzor este situat ntre dispozitivul de blocare i cel
de fixare a centurii de siguran, care sunt fixate pe cadrul
scaunului. Se compune din dou pri mobile. Ambele pri sunt
inute n poziie inactiv de ctre un arc. Senzorul de for a centurii
de siguran funcioneaz prin intermediul unui senzor de sal.
Pentru a potrivi centura de siguran n mod corect, o for de
traciune este aplicat pentru blocarea centurii. Senzorul msoar
distana de deplasare a pieselor. Cu ct fora de traciune este mai
mare, cu att este mai mare distana dintre piese. Acest lucru
modific semnalul de la senzor. Aceste informaii sunt evaluate de
ctre unitatea de control de recunoatere a scaunului ocupat. O
oprire mecanic asigur faptul c elementul senzorului nu se
distruge n cazul unui accident.

de control

Unitatea
de

recunoatere a locului ocupat J706

Unitatea de control evalueaz semnalele provenite de la
senzorul de presiune i senzorul de for pentru centuri. Unitatea de
control de recunoatere a locului ocupat utilizeaz informaiile pe
care le primete de la senzorul de for a centurii de siguran
pentru a monitoriza fora de traciune care acioneaz pe centur.
Semnalul de tensiune de la senzorul de presiune poate fi folosit
pentru a specifica greutatea sarcinii pe scaunul pasagerului din fa.
Dac sarcina este sub aprox. 20 kg, i fora pe centur este
foarte mic sau nu este perceptibil, unitatea de comand
recunoate "scaunul pentru copii", i informeaz unitatea de control
airbag. Airbagul pasagerului din fa este dezactivat. n cazul n care
sarcina pe scaun este de aprox. 25 kg, de exemplu, i fora de
centur depete o valoare fix, unitatea de comand recunoate
faptul c centura de siguran apas pe scaunul copilului mpotriva
pernei scaunului. Unitatea de comand recunoate "Scaunul pentru
copii" i dezactiveaz airbagul pasagerului din fa. De la o

ncrctur de cca. 25 kg i i o for pe centur redus, unitatea de

comand presupune c scaunul este ocupat de un adult i airbagul
pasagerului din fa rmne activ.
Datele de la senzori sunt evaluate continuu cnd contactul
este cuplat. Acest lucru asigur c unitatea de comand recunoate
orice schimbri de ocupare a scaunelor i reacioneaz ca atare.
Atunci cnd vehiculul este n micare, sistemul nu mai reacioneaz
spontan i nu mai face acest lucru dup o anumit ntrziere. Astfel
se asigur c airbagul pasagerului din fa nu este dezactivat
imediat, atunci cnd exist o schimbare de sarcin pe scaun n timp
ce conducei. Senzorul de accelerare de la unitatea de control
informeaz electronic c vehiculul este n micare.
ncrcarea scaunului
<20kg
25 kg
>25 kg

Fora centurii
Foarte mic/deloc
Foarte mare
Mic

Recunoatere
Copil
Copil
Adult

Schimbul de date ntre unitatea de control de recunoatere a

scaunului ocupat i alte sisteme ale vehiculului se efectueaz prin
unitatea de control airbag (prin magistrala LIN). Unitatea de control
airbag este astfel, unitatea de control master i unitatea de control
de recunoatere a locului ocupat (J706) sclav. Funcia de diagnostic
se realizeaz prin unitatea de control airbag.
Poziiile componentelor instalate sunt fixe i nu trebuie s fie
schimbat.
Acest lucru este valabil i pentru componentele sistemului
individuale. Sistemul, care cuprinde unitatea de control, senzorul de
presiune, salteaua de presiune i perna scaunului, este calibrat
individual pentru fiecare loc n timpul produciei. Cablul de conectare
dintre unitatea de control i senzorul de presiune este, astfel, nchis
la ambele capete, n scopul de a sublinia faptul c acestea nu sunt
realizate pentru a fi deconectate. De asemenea, salteaua de
presiune este conectat la spuma cu ajutorul unei cleme, care nu
pot fi ndeprtat fr distrugerea ei.
Toate componentele trebuie nlocuite mpreun n cazul unei
componente defecte. Kituri de servicii de pre-calibrate sunt
disponibile pentru aceasta. Componentele care nu sunt instalate
corect pot cauza disfuncionaliti i sistemul de recunoatere a
scaunului ocupat nu mai poate funciona n mod fiabil. Hrile
caracteristice din unitatea de control electronic asigur c procesul
de mbtrnire a componentelor individuale este luat n
considerare.

Msurile de siguran pasiv au ca scop optimizarea

caracteristicilor autovehiculului n scopul eliminrii sau micorrii
consecinelor accidentelor de circulaie, chiar n timpul producerii
acestora. Se urmrete asigurarea proteciei att a ocupanilor
autovehiculului, ct i a celorlali participani la traficul rutier,
potenial implicai n accidentul de circulaie (pietoni, bicicliti, etc.).
Gradul de siguran pasiv al autovehiculului se asigur prin:
- conceperea unor structuri de securitate ale automobilului,
capabile s preia o mare parte din energia disipat n timpul unui
impact;
- conceperea unor sisteme de reinere optimizate care s
protejeze ocupanii n timpul accidentului;
- msuri de protecie pentru participanii la accident din afara
autovehiculului (pietoni, bicicliti, etc. lovii);
- msuri de siguran post-accident.
n ceea ce privete prima grup de msuri, s-a constat c
gradul optim de protecie a pasagerilor n toate tipurile de impact
(frontal, lateral, din spate sau rsturnare) se obine prin construirea
unei structuri rigide n jurul habitaclului, structur realizat dintr-un
ansamblu de cadre nchise, formnd aa-numita "colivie de
siguran" (capabil s asigure spaiul de supravieuire n cazul unui
impact), iar structurile care nconjoar habitaclul se construiesc
astfel nct s poat, prin deformare, s preia o mare parte din
energia de impact, asigurnd integritatea prii centrale i
permind reducerea n interval scurt de timp a deceleraiilor
suportate de pasageri (structuri cu deformare controlat).
Exemplu de autoturism construit n concordan cu principiile
de asigurare a siguranei pasive:

Msurile de asigurare a siguranei pasive n habitaclu au fost

concentrate pe trei direcii:
dezvoltarea sistemelor de centuri de siguran;
dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
implementarea componentelor din habitaclu cu proprieti de
a absorbi energia de impact.
Dezvoltrile pe aceste trei direcii au contribuit la diminuarea
numrului accidentelor fatale, cu toate c numrul de autovehicule
este ntr-o continu cretere.
Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul
de a reine i a proteja ocupanii mpotriva lovirii de componentele
habitaclului, n cazul unei coliziuni. O atenie special a fost acordat
sistemelor destinate protejrii ocupanilor copii, sisteme care sunt
asemntoare celor destinate ocupanilor aduli.
Interiorul habitaclului trebuie s fie complet capitonat i s nu
prezinte pri proeminente dure, ca posibile surse de rnire ale
ocupanilor n cazul unui impact. Coloana sistemului de direcie,
plana de bord i parbrizul trebuie ca prin deformare controlat s
absoarb o mare parte din energia de impact, astfel nct s nu
provoace leziuni grave asupra pasagerilor din fa. n cazul unui

impact, parbrizul trebuie s se desprind ctre exteriorul

autovehiculului i s nu se sparg cu cioburi, desprinderea fcnduse la o for mai mic dect cea necesar spargerii cutiei craniene
umane. De asemenea, habitaclul trebuie s fie izolat de zona unde
este montat rezervorul de combustibil, care trebuie s fie antiincendiu i plasat astfel nct s nu fie expus ocurilor n caz de
impact sau rsturnare.
Securitatea rutier are ca scopuri principale sesizarea,
identificarea, modelarea i cunoaterea factorilor care contribuie
la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, atunci
cnd accidentul totui s-a produs, de diminuare a
consecinelor acestuia.
Sigurana circulaiei este definit ca posibilitatea de deplasare
rapid i sigur cu autovehiculul, fr pierderea stabilitii de mers
pe traiectoria comandat de conductor i fr coliziuni care s
provoace rnirea ocupanilor i/sau a celorlali participani la trafic
sau stnjenirea circulaiei normale a celorlalte vehicule rutiere, n
toate condiiile previzibile de trafic. De asemenea, n cazul
producerii unui accident de circulaie, se impune un grad minim de
risc pentru pasagerii autovehiculului, precum i pentru ceilali
participani la trafic. Definit astfel, sfera circulaiei include urmtorii
factori:omul, autovehiculul, calea rutier, componena i volumul
fluxurilor de trafic, precum i viteza de deplasare.
Din perspectiva caracteristicilor autovehiculului care contribuie
la sigurana circulaiei, exist dou mari grupuri de msuri care se
iau n vederea creterii gradului de siguran rutier: grupul
msurilor de securitate activ (include toate msurile de optimizare
a caracteristicilor autovehiculului care se iau n
scopul evitrii accidentelor de circulaie) i grupul msurilor de
securitate pasiv (include toate msurile de optimizare a
caracteristicilor autovehiculului care se iau n
scopul eliminrii sau diminurii consecinelor accidentelor de
circulaie). Corespunztor acestor grupuri de msuri, se deosebesc
dou tipuri de siguran a circulaiei: siguran activ i siguran
pasiv.
Principalele msuri de siguran activ, deci de evitare a
accidentelor, includ perfecionarea sistemelor de direcie, de
frnare, de rulare, de semnalizare i de iluminare, dar i
perfecionarea unor parametri dinamici care influeneaz n mod
direct sigurana circulaiei prin evitarea producerii accidentelor,
precum: spaiul i timpul minime de demarare, capacitatea maxim
de accelerare n timpul efecturii depirilor, capacitatea de a frna

pe un spaiu ct mai mic, capacitatea de a controla viteza de

deplasare.
S-au conceput i dezvoltat sisteme inteligente pentru
autovehicule, cu scopul de a optimiza caracteristicile active de
siguran ale acestora. Cele mai importante, n ordinea cronologic
a apariiei lor, sunt urmtoarele:
-

ABS (Antilock Brake System) Sistemul de antiblocare a

roilor la frnare. A fost patentat n anul 1936 sub denumirea
german AntiBlockierSystem, iar firma Bosch realizeaz
pentru prima dat producia n serie a acestor sisteme n anul
1976. Sistemul previne blocarea roilor n timpul procesului de
frnare. Sistemul ABS este considerat sistem de siguran
activ pentru c prin folosirea lui scade probabilitatea de
coliziune prin mrirea deceleraiei de frnare i a maniabilitii
autovehiculului. Studiile au artat c odat cu introducerea
sistemului ABS au fost reduse numrul accidentelor fatale cu
24% i numrul celor grave cu 14% pe drumuri umede;
ETC (Electronic Traction Control) Sistemul de control al
traciunii sau ASR (Acceleration Slip Regulation) - Sistemul de
reglare a alunecrii la accelerare. Acesta poate fi considerat
un sistem ABS inversat, adic un ABS care lucreaz n faza
de accelerare a autovehiculului i permite o accelerare
eficient, oferindu-i conductorului un bun control al
autovehiculului pe ci cu aderen sczut;
EBD (Electronic Brakeforce Distribution) Sistemul electronic
de distribuire a forei de frnare;
ESP (Electronic Stability Program) Programul de control
electronic al stabilitii. Scopul acestui sistem const n
reducerea fenomenelor de derapare, alunecare i patinare.
Este oarecum asemntor sistemelor ABS i ETC, diferena
constnd n faptul c acest la sistem semnalele primite de la
senzori sunt monitorizate n permanen i comparate cu cele
ale unui model de referin, sistemul oferind un rspuns mult
mai rapid. Cercetrile ntreprinse au demonstrat eficacitatea
acestui sistem n reducerea numrului de accidente fatale (cu
34%) i a celorlalte cu 18%;
BAS (Brake Assist System) Sistemul de asistare a frnrii;
ACC (Adaptive Cruise Control) Sistemul adaptiv de
navigaie. Mai este cunoscut i de denumirea Distronic i a fost
lansat de firma Mercedes n anul 1998. Rolul acestui sistem
este de a corecta viteza de deplasare prin nregistrarea vitezei
autovehiculului din fa i a distanei pn la acesta, folosind

un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru c

de cnd s-a inventat, nu a mai avut loc nici o coliziune din
spate de ctre un autovehicul echipat cu ACC;
ABC (Active Body Control) Sistemul de control activ al
caroseriei;

n prezent se desfoar cercetri susinute pentru

perfecionarea sistemelor de siguran activ deja introduse, dar i
pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu potenialul cel mai mare de a
fi introduse n anii urmtori sunt:
-

LDW (Lane Departure Warning) Sistemul de atenionare a

depirii benzii;
BbW (Brake by Wire) - Sistem de fnare cu comand
electronic;
ER (Environment Recognition) Sistemul de recunoatere a
mediului n care se deplaseaz autovehiculul;
SbW (Steer by Wire) Sistemul de direcie cu comand
electronic;
EB (Emergency Brake) Sistemul de frnare de urgen;
EMB (Electromechanical Brake) Sistemul de frnare
electromecanic;
EMS (Electromechanical Steering) Sistemul de direcie
electromecanic;
PS (Platooning System) Sistemul de mers n coloan;
HC (Highway Copilot) Sistemul de deplasare asistat pe
autostrad;
CA (Collision Avoidance) Sistemul de evitare a coliziunii;
AD (Autonomous Driving) Sistemul de conducere autonom
a autovehiculului.

Evoluia trecut, prezent i viitoare a potenialul de cretere a

siguranei autovehiculului prin introducerea sistemelor de siguran
active i pasive:

Bibliografie

1. http://www.auto-form.ro/info/siguran-ta-pasiv-a-aautovehiculelor.html
2. https://www.scribd.com/