SISTEME DE SIGURANŢĂ ALE

AUTOVEHICULELOR

Nume: Popeanu Paul Horaţiu

Grupa: 1MR1522
 Sistemele de siguranță activă și pasivă

1. Sistemul de siguranță pasivă

În situaţia în care vehiculul se loveşte de un obstacol solid, în virtutea inerţie i, ocupanţii sunt
aruncaţi spre înainte. Rezultatele cele mai frecvente sunt răni severe ale capului, gâtului şi
pieptului. Într-un sistem de protecţie pasivă pasagerii nu intervin cu nimic pe durata acţiunii
acestuia. În eventualitatea unei coliziuni violente a vehiculul ui, pentru a proteja pasagerii de pe
locurile din faţă, în faţa conducătorului auto şi a pasagerului din dreapta se umflă nişte saci de
aer (air-bag). Air-bagurile asigură o pernă mo ale pentru corpul uman, asigurând o preluare
moderată a impuls ul ui din momentul impactului. În unele echipamente de protecţie pasivă,
pentru pasagerul din dreapta se poate folosi un sistem cu dispozit iv de întindere (pretensionare) a
centurii de siguranţă.

Centurile de siguranţă reprezintă primul mod de protecţie şi trebuie fo lo sit chiar dacă
vehiculul este echipat cu air-baguri. În situaţia unei coliziuni frontale, se estimează faptul că air-
bagurile frontale diminuea ză numărul morţilo r cu circa 25% pentru acei conducători auto care
poartă centura de siguranţă şi cu circa 30% pentru cei care nu o poartă. Trebuie însă evidenţia t
faptul că în primul caz baza de referinţă este mult mai redusă datorită efectului centurii de
siguranţă, care şi singură asigură salvarea multor vieţi. Cazurile mortale printre pasagerii din faţă
cu centura pusă se reduc cu circa 15%, iar pentru cei fără centură cu peste 20%. Prin folosirea
combinată a centurii cu air-bag, rănirile grave ce intervin în cazul unor coliziuni frontale pot fi
reduse cu 65% la nivelul pieptului şi până la 75% pentru cap.

Centura de siguranţă, un dispozit i v de pretensionare pentru centura de siguranţă şi un air-bag,

folosite împreună , formează la ora actuală cel mai eficie nt sitem de reţinere în eventualitatea
unui accident serios. La viteze ce depăşesc 40 km/h centura de siguranţă singură nu mai asigură
o protecţie sufic ie ntă. Cercetările privind consecinţe le accidentelor au stabilit că în 68% din
cazuri, un air-bag asigură o ameliorare semnifica t ivă a sigura nţe i. Se sugerează c hiar că în
situaţia în care toate automobilele din lume ar fi echipate cu air-bag-uri, numărul anual al
deceselor s-ar putea reduce cu peste 50.000.

1
 Metoda ce a devenit cea mai răspândită pentru sisteme le air-bag este de a reuni majoritatea
componentelor necesare într-o singură unitate. Aceasta reduce volumul de cabluri şi conectoare,
ceea ce îmbunătă ţeşt e fiabilitatea. Este de asemenea important să fie prevăzută prin fabricaţie o
anumit ă formă de monitor iza re, întrucât un air-bag nu poate fi testat . El având un singur cic lu
de
funcţio na re.
În figur a 1 este prezentată o configur aţ ie de sistem de protecţie pasivă cu air-bag pentru
conducătorul auto şi dispozit iv de pretensionare a centurii de sigura nţă pentru pasagerul din
dreapta, precizându-se principa le le părţi componente.

Figura 1

2
 1.1 Părțile componente și circuitul electronic

Principa le le părţi componente ale unui sistem complet de protecţie pasivă cu air-bag şi
centură de siguranţă cu pretensionare sunt:

 air-baguri pentru conducător şi pasager

 comutator pentru scaunul pasagerului
 dispozitivul pirotehnic de umflare
 electrod de aprindere
 sensor de distrugere
 unitate electronică de control
 dispozit ive le de pretensionare pentru centurile de siguranță

1.1.1 Air-bagul

Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă. Înainte de
umfla re air-bagul este p liat sub o suprafaţă de capitonare, care are prevăzute prin proiectare linii
de rupere. Pe părţile laterale ale air-bagului sunt prevăzute fante ce permit dezumfla rea rapidă
după desfăşurare. Air-bagul pentru conducătorul auto are un volum de circa 60 litri, iar air -bagul
pentru pasager circa 160 litri. Limite le între care se realizează în mod curent air- bagur ile sunt
de
la 30 la 200 litri, funcţ ie de aplicaţie.

1.1.2 Dispozitivul pirotehnic de umflare și electrodul de aprindere

Dispozit i vul pirotehnic de umflare şi electrodul de aprindere pot fi consideraţi împreună.

În figur a 2 este un exemplu de dispozit iv de umfla re de tipul pentru conducătorul auto.

Când
un curent sufic ie nt este transmis în dispozitivul de iniţ ie re (capsă), un fila me nt metalic subţire
acoperit cu o încărcătură pirotehnică sensibilă se supraînc ălzeşte şi aprinde această încărcătură
(a). Aprinderea capsei furnizează sufic ie nt ă energie pentru a aprinde o încărcătură de
amplifica re, a cărei combustie dezvoltă o presiune şi temperatură adecvate pentru a declanşa
reacţ ia chimică, convertind carburantul so lid (generatorul de gaz) în gaz (b). De obicei prin
3
reacţia chimică se obţine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei serii de
ecrane, filtre şi şicane (tobe de eşapament), răcindu-se înainte de a părăsi dispozitivul de umflar e
prin porţile de ieşire localizate în interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai
mică de o zecime de secundă. După desfăşurare, în air-bag şi în interiorul vehiculului se va găsi
o mică cantitate de hidroxid de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie să folosească echipament de
protecţie atunci când demontează echipamentul vechi şi curăţă interio r ul vehiculului.

Figura 2

1.2 Sensorul de distrugere

Sensorul de distrugere (figura 3) poate căpăta mai multe forme, ce pot fi în general descrise
ca fiind mecanice sau electronice. Sistemul mecanic foloseşte un arc care reţine o rolă într-o
poziţie de fixare până când un impact peste o limită prestabilită provoacă o forţă sufic ie ntă
pentru a învinge rezistenţa opusă de arc. După aceasta rola se mişcă declanşând un
microîntrerupător. Întrerupătorul este de tip normal deschis, cu o rezistenţă conectată în paralel
ce permite monitor iza rea sistemului. Se pot folosi două întrerupătoare identice pentru a fi sigur
i
că air-bagul se desfăşoară numai atunci când impactul frontal este suficie nt.

4
De notat faptul că air-bagul nu se desfăşoară în eventualitatea unei răsturnări.

Figura 3

1.3 Unitatea electronică de control

O component importantă este unitatea electronică de control sau unitatea de control şi

diagnostic. Când se foloseşte un sensor de distrugere de tip mecanic, teoretic nu ar fi necesară
nici o unitate de control electronică. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfăşura air-bagul
atunci când întrerupătorul sensorului funcţio nea ză. Totuşi, există sistemul de monitorizare sau
partea de diagnost ic din unitatea electronică de control, care sunt elemente foarte importante.
Dacă se detectează un defect în orice parte a circuitului, atunci se va acţiona o lamp ă de avarii. În
memoria unităţii electronice de control se pot memora până la cinci (în unele sisteme chiar mai
multe) defecte, codurile putând fi accesate cu ajutorul lumini i pulsatorii sau folosind sisteme de
citire a defectelor cuplate pe linia serială.

O schemă bloc a unui circuit air-bag este prezentată în figura 4. C ircuit ul de siguranţă, care
este un sensor de distrugere mult simplif ica t, previne desfăşurarea air-bagului în eventualitatea
unui sensor principa l defect. Un sistem digita l folosind sensori electronic i are la dispoziţ ie
circa
10 ms la o viteză de 50 km/h pentru a decide dacă trebuie activate sistemele de reţinere. În acest
timp trebuie efectuate circa 10.000 de operaţii ale computerului. Informaţ ii le pentru dezvoltarea

5
acestor algorit m i se bazează pe simulă r i pe computer. Sistemele digita le pot de asemenea să
memoreze evenime nte le de pe durata unei distrugeri, permiţând colectarea de date reale, ce apar
în cazul unui accident. Aceste informa ţ ii vor fi ana lizat e şi valorificate ulterior pentru
îmbunătăţirea sistemului de protecţie.

Figura 4

Schema bloc din figură, prezintă principa le le blocuri ale unităţ ii electronic e de control, fără
a
face precizări privind soluţiile tehnologice de realizare.

1.4 Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranță

Dispozit i vul de pretensionare a centurii de siguranţă este tot de tipul cu acţionare pirotehnică.
Se pot imagina mai multe soluţii, dintre care două sunt prezentate în figurile următoare.

Procesul de declanşare a dispozit ive lor de pretensionare a centurilo r de siguranţă coincide cu

cel de la air-bag. În cazul dispozitivului din figura 5.1, dispozitivul pirotehnic (detonant) plasat
în corpul 1 forţează fluid ul din tubul 2 asupra palelor de pe rotorul unei turbine 4. Mişcarea de

6
rotaţie a rotorului cu pale ale turbine i determină rotirea axului rolei pentru centura de siguranţă 3,
astfel încât centura de siguranţă este întinsă pe corpul ocupantului.

Capsa detonantă este activată cu ajutorul unui imp u ls electric. Presiunea ridicată ce apare în
acest fel forţează deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lich id . Această deplasare
provoacă ruperea unei membrane ce închide celălalt capăt al tubului. Lichid ul, un amestec de apă
cu glicer ină (pentru a nu îngheţa la temperaturile scăzute ce pot fi întrâlnite în mod obişnuit pe
timpul iernii), este dirijat cu mare viteză spre palele rotorului turbine i prin deschiderea apărută la
capătul tubului după ruperea membrane i. Rotaţia turbine i antrenează axul rolei cu centura de
siguranţă în sensul înfăşurării, ceea ce determină tensionarea centurii.

În cazul dispozitivului de pretensionare din figura 5.2, detonarea încărcării explozive va

provoca mişcarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoacă antrenarea în mişcare de rotaţie

7
a rolei cu centura de siguranţă. Mişcarea se face în sensul tensionării centurii de siguranţă, ceea
ce va imobili za pe scaun ocupantul locului respectiv în situaţia unui accident.

1.5 Elemente auxiliare

Buna funcţio na re a sistemului de protecţie pasivă cu air-bag şi dispozit iv de pretensionare

a
centurii de siguranţă trebuie să fie asigurată şi într-o serie de situaţii speciale ce pot apărea pe
durata producerii unui accident. Din acest motiv, sunt prevăzute o serie de blocuri auxiliar e.
Alime nt area de siguranţă. Dacă bateria vehiculului este distrusă sau deconectată de la
sistemul electric al vehiculului pe durata unui accident, se utilizează ca surs ă de siguranţă
(temporară) un condensator ce asigură funcţ io narea dispozit ive lor de declanşare şi a circuite
lo r
de aprindere.
Convertorul de tensiune. Acest bloc asigură ca întreaga tensiune de funcţ io nare necesară
dispozitivului de declanşare să fie disponib ilă, chiar dacă tensiunea bateriei scade sub 4V.

1.6 Funcționarea sistemului

În figur a 5.3 se prezintă secvenţa de evenime nte în cazul unui impact frontal la o viteză în jur
de
35 km/h. Principa le le evenimente sunt după cum urmează:

1. Conducătorul auto este în poziţia normală în momentul impactului. La circa 15 ms după

impact vehiculul este puternic decelerat şi pragul de declanşare pentru air-bag este atins.
2. Electrodul de aprindere aprinde carburantul so lid sub formă de pastile din dipozitivul de
umfla re.
3. După circa 30 ms aig-bagul se despachetează, iar conducătorul auto s-a deplasat spre
înaint e, pe măsură ce se deformează zonele de pliere ale vehiculului. Centura de siguranţă
s-a blocat sau a fost tensionată, funcţie de sistem.
4. La 40 ms după impact, air-bagul va fi complet umflat şi impuls ul conducătorului auto va
fi absorbit de air-bag.

8
 5. La circa 120 ms după impact, conducătorul auto se va mişca inapoi în scaun, iar air-bagul
se va fi dezumflat în cea mai mare parte prin fantele laterale, asigurând vizib il it ate
pentru
conducătorul auto.

Air-bagul pentru pasagerul din dreapta funcţio ne a ză într-un mod asemănător.

Pentru
conducător se folosesc mai multe posibilităţi de dispunere, dar plasarea componentelor air-
bagului în centrul volanului a devenit soluţia cea mai răspândită.
În cadrul acţiunii sisemului de protecţie un rol deosebit de important îl au sensorii de
distrugere. Sensorii de distrugere (crash sensors) ce folosesc comutatori mecanic i sunt în mod
tipic plasaţi aproximat i v la 40 cm de punctul de impact, ceea ce necesită folosirea mai multo r
sensori. În mod normal se folosesc 3 la 5 sensori pentru detecţia mult ip unct pentru sesizarea
distrugerii şi comanda desfăşurării air- bagurilo r. Aceste dispozit i ve sunt detectoare de

9
modificare a viteze i şi sunt calibrate pentru a face contact atunci când schimbarea vitezei în
compartime nt ul pasagerilor este de cel puţin 20 km/h în 40 m/s.

2. Sistemul de siguranță activă

Securitatea rutieră are ca scopuri principa le sesizarea, identificarea, modelarea şi cunoaşterea

factorilo r care contribuie la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, atunci când
accidentul totuşi s-a produs, de diminua re a consecinţelor acestuia.
Siguranţa circulaţ ie i este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă şi sigură cu autovehic ul ul,
fără pierderea stabilităţii de mers pe traiectoria comandată de conducător şi fără coliziuni care să
provoace rănirea ocupanţilor şi/sau a celorlalţ i participanţi la trafic sau stânjenirea circulaţ ie i
normale a celorlalte vehicule rutiere, în toate condiţiile previzib ile de trafic. De asemenea, în
cazul producerii unui accident de circulaţie, se impune un grad minim de risc pentru pasagerii
autovehiculului, precum şi pentru ceilalţ i participanţi la trafic. Definită astfel, sfera circulaţ ie i
include următorii factori: omul, autovehic ulu l, calea rutieră, componenţa şi volumul fluxur ilor
de
trafic, precum şi viteza de deplasare.
Principa le le măsuri de siguranţă activă, deci de evitare a accidentelor, includ
perfecţionarea sistemelor de direcţie, de frânare, de rulare, de semnalizare şi de iluminare, dar şi
perfecţionarea unor parametri dinamic i care influe nţea ză în mod direct siguranţa circulaţ ie i
prin
evitarea producerii accidentelor, precum: spaţiul şi timpul minime de demarare, capacitatea
maximă de accelerare în timpul efectuării depăşirilo r, capacitatea de a frâna pe un spaţiu cât mai
mic, capacitatea de a controla viteza de deplasare.

Sistemele care fac parte din siguranța activă a unui autovehicul sunt
următoarele:

Sis te mul de frânare antiblocare - ABS – Când roţile se blochează pe drumur i ude sau
alunecoase datorita unei frânări bruşte, vehicululul datorită aderenţei scăzute poate derapa
necontrolat. Sistemul de frânare antiblocare (ABS) are calităţi considerabil de lăudabile de
prevenire a blocajului roţilor, oferindui conducătorului un control foarte mare asupra
autovehiculului în cazul unor frânări bruşte în situații de urgenţă. Cele mai multe autovehicule
oferă ABS fie ca echipament standard fie ca echipame nt opțional.

10
 Figura 5.4

Sis te mul de control al tracţiunii-TCS- Printre nenumăr ate le pericole cu care se confruntă
conducătorii auto se numără drumurile ude sau alunecoase. Autovehico le le pot intra pe
neaşteptate in derapaj atunci când sunt frânate sau accelerate, reluarea controlului asupras
autovehiculului fiind imposib ilă. Sistemul de control al tracţiunii-TCS- ajută în astfel de situaţii,
prevenind derapajul roţilor, înbunătăţind acceleraţia si menţinâ nd direcţia de mers. Senzorii
infor mea ză sistemul TCS când roţile încep să patineze, acesta trimite un semnal şi un instrume
nt
de bord informea ză conducătorul auto de faptul că TCS este activ.
Asistenţa la frânare – BA- Asistenţa la frânare este o tehnologie care ajută la îmbunăt ăţ irea
timpului de reacţie a conducătorului auto in situația frânării de urgenţă. Sistemul se bazează pe
descoperirile studiilor accidentelor de circulaţie prin coleziune efectuate în paralel de firme le
Mercedes şi Toyota, în care 90% din participanţi au ezitat să aplice toată forţa de frânare, sau să
nu aplice toată forţa de frânare în situaţii de urgenţă. Sistemul asistenţei frânării de urgenţă

11
foloseşte senzorii pentru a măsura cât de uşor trebuie apăsată pedala de frână. Când sistemul
descoperă intenţ ia conducătorului auto de a aplica întreaga forţă de frănare, asistenţa de frânare
livrea ză întreaga presiune de frânare reducând considerabil distanţa de frânare a autovehiculului.

Programul electronic de stabilitate-ESP- Aproape 10000 de oameni au murit în anul 2004

ca urmare a accidentelor prin coliziune, multe dintre ele având loc când vehicule le rulau pe drum
ud sau la deplasarea în curbe. Programul electronic de stabilitate este un sistem interactiv de
stabilitate dezvoltat, proiectat pentru a detecta și asista electronic situaţiile critice în timpul rulării
autovehiculului. Sistemul este automat, furnizând un înalt control in condiţii nefavorabile de
trafic, comparând constant intenţ ia de menţinere a direcţie i a conducătorului auto cu direcţia pe
care tinde să o aibă autovehiculul şi compensând orice diferenţă. Numeroşi producători de
automatiză r i oferă sisteme electronice de control al stabilităţ i i, pe care le vând sub diferite
denumir i. C lienţii pot întâlni aceste produse sub numele diverselor brand-ri atunci când îşi
achiziţ io nea ză un nou autovehicul:ESP (Audi, Mercedes,Volswagen), DSC- Dynamic Stability
Program (BMW), TM-Advance Trac (Ford, Lincoln,Mercury), Stabilit y Manageme nt System
(Porsche) and Vehicle Skid Control (Toyota).

Rata de folosire a ESP-ului

Germania

Europa

Lume
Japonia
NAFTA

Figura 5.5

12
 2.1 Sisteme de frânare și antiblocare ABS

Figura 5.6

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiab ile, capabile să
atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai sofistica te
sisteme de frânare nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din
partea conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie
neaşteptată. Specialişt i i au estimat că 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice au fost
produse datorită faptului că vehicule le devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării
roţilor. Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehicule le echipate cu
acest dispozit iv îşi conservă maniab ilita tea si stabilita tea direcţiona lă, chiar şi în cazul frânarii
violent e. Sistemul ABS contribuie într-o masură importantă la siguranţa rutieră. La ora actuală
cumpărătorii de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune (60%
din preferinţe), devansând airbag-ul ( 3% ) şi direcţia asistată ( 51% ).

13
 2.2 Componența unui sistem de frânare și principiul de funcționare:

Figura 5.7

1- Pedala de frână : Transmite forţa de apăsare a şoferului către cilindr ul principa l.

2- Servofrâna cu depresiune : Utilizea ză o sursă de energie exterioară (depresiunea din
admisie) pentru a mări forţa de apăsare a conducătorului.
3- Pompă centrală tip tandem: Generează şi distribuie frânei lichid ul atunci când
conducătorul apasă pedala de frână.
4- Rezervorul de lic h id de frână : Stochează lichid ul de frână.
5- Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
6- Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificâ nd presiunea din
cilind r ii receptori.
7- Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie calorică.

Conductele şi lichid ul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindr ul principa l în cilind r
ii
receptori.

Princip iul de bază îl constituie crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului, ţinând
cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fizio lo gic, factorul fizic.

14
 Factorul me canic

O prirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element solidar
cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură. Frânarea transformă
energia cinetică în energie calorică. De unde apar alte două calităţi indispensabile ale sistemului
de frânare :

- O bună eficienţă la temperaturi înalte.

- Un timp de recuperare minim.

Factorul fiziologic

Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului și începutul
efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare conducător şi după starea lui generală, este în
med ie de 0,75 s.

Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.

Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficie nt ul de frecare,
deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

În figur a 5.8 este reprezentată diagrama care are ca raport distanţa de oprire în funcţ ie de
viteză (pe un sol dur şi uscat cu o deceleraţie medie de 6 m/s2 ):

15
 D ISTANŢA PA R C U R SĂ ÎN FAZA D E REACŢIE

DISTANŢA T O T A L Ă PÎNĂ LA OPRIRE

Figura 5.8

Factorul fizic – ade re nţa.

Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuâ nd să înainte ze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

Forţa de aderenţă se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat în
repaus.

Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului și coeficientul de

aderenţă .

16
 Figura 5.9

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi
este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns
legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să
se atingă o anumită valoare de alunecare.

Această alunecare provoacă o uzură a anvelope lor. Se remarcă pe curbe că o creştere

importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de aderenţă
longit ud i na lă. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte importantă a forţei
de
aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte.
De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o
pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii

17
acestui vehicul. Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între
stabilitatea şi maniabilitatea direcţiona la a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS- ului numai 38%
din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

2.3 Programul de stabilitate electronic ESP

ESP este un sistem bazat pe sistemul de frânare al autovehic ulul ui ca un instrume nt de

conducere al autovehiculului. Atunci când funcţia de control a stabilită ţ ii este activată, ea comută
priorităţiile care guvernează sistemul de frânare. F uncţia de bază a frânei roţii este decelrarea sau
oprirea autovehiculului şi devine secundară atunci când ESP este activ pentru a menţine rularea
stabilă pe traiectorie, indifer e nt de condiţii.

Figura 6

Funcţii specifice de frânare sunt dirijate individ ua l la roţi (de exemplu roata stângă pentru a
contracara subvirarea sau roata faţă dreapta pentru a compensa supravirarea aşa cum se arată în
figura 6.1 . Pentru imple met are optimă a obiective lor de stabilitate ESP nu intervine numai
asupra funcţie i de frânare ci şi de partea motorului pentru a accelera roţile motoare.

18
 Figura 6.1

Deoarece acest concept de control se bazează pe două strategii idivid ua le de inetrvenţie,

sistemul are două opţuni pentru “virarea” autovehiculului: poate frâna individ ual roţile(frânarea
selectivă) sau accelera forţele motoare. În cadrul limite lo r impuse de legile fizic i i ESP menţine
autovehiculul pe şosea şi reduce riscul de accidente şi momentul girator al autovehiculului. Toate
manevre le de conducere analizate reflectă condiţiide de operare reale și se bazează pe programe
de simulăr i actuale care folosesc date experimenta le . Rezulta te le au fost confir ma te în teste pe
traseu.

Aplicarea controlului stabilităţii în buclă închisă pentru situaţiile limită definite de dinamica
autovehiculului are ca scop controlul:

- viteze i longit ud i na
le

- viteze i laterale

19
- gradul de giraţie d efin it ca unghiul de rotaţie în jurul axei verticale

Presupunând semnale le de intrare ale conducătorului, acestea sunt transpuse în răspuns

dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile căii de rulare într-un proces menit să asigure
maximum de siguranţă. Primul pas este determinarea modului de răspuns la solictarea
conducătorului în timpul funcţio năr ii în limite le de sigur a nţă (răspuns ideal) şi cum răspunde
în
mod real. Sunt prevăzute elemente de execuţie pentru a minimiza diferenţa dintre răspunsul ideal
şi cel efectiv prin influe nţ area indirectă a forţelor care acţionează pe pneuri.
Controlerul ESP are prioritatea principa lă (nivelul 1) în cadrul ierarhie i controlerului. El
defineşte rata ideală de alunecare a pneului pentru controlere subordonate ale ABS şi TCS.
Monitorizarea realizată de ESP vizează alunecarea laterală (diferenţă dintre direcţia momentană
şi axa longit ud i na lă a autovehiculului. Următoarele componente înregist rea ză opţiunea
conducătorului; şi sistemul procesează semnalul ca bază pentru definirea răspunsului ideal:

-manageme nt ul motorului (de ex. presiunea pe pedala de acceleraţie);

-presiune de frânare şi

-senzor poziţie volan.

În figur a 6.2 este reprezentată funcțio nar ea și componente le ESP- ului.

Programul de stabilita te electronică ESP cuprinde următoarele componente(fig.6.2):

- Senzori

- Unitatea centrală de control

- Modulatorul hidraulic

- Pompa principa lă (primară) şi senzorul de presiune primar.

20
 Figura 6.2

2.4 Senzorii de accelerație laterală

Măsurătorile acceleraţiei conduc la determina rea forţelor fizic e care apar la corpurile
accelerate. Preluate atât de elemente lor elastice cât şi de elemente le rigide ale suspensie i,
forţele
determină mişcarea corpurilor. Magnitud i nea forţelor corespunzătoare reacţiunii inerţia le
serveşte la măsurarea acceleraţie i.

21
 Senzor de giratie cu senzor de Senzor de presiune semiconductor

accelerație laterală 1 Silicon, 2 Vacuum, 3 sticlă

Figura 6.3

Senzorii de acceleraţie (figura 6.3) se bazează pe conceptul Hall și asigură extrem de eficie nt
măsurarea accelleraţ ie i laterale. Ansamblul magnet-ma să-arc răspunde bine la descărcarea
electrodina m ică (reducerea curenţilor turbionari), permiţând furnizarea eficie ntă şi indezir ab ilă
a
oscilaţiilor autoinduse.
Senzorul de giraţie monitor izea ză rotaţia vehiculului în jurul axei sale verticale. Atâta timp
cât unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării, giraţia poate indica
a lunecarea şi tracţiunea pierdută. Dispozit ive le utilizate pentru a măsura rata de giraţie (viteza
de
rotaţie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţio na l i cu această strategie de
monitor iza re sunt incomparab il i pentru aceste aplicaţii. Conceptul de monitor iza re al giraţie i
valorifică generarea forţei C oriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia sistemului ca un întreg va
afecta dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe care un mecanis m de control
ar trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul original de oscilaţie serveşte ca o măsură a
unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară va creşte cu creşterea turaţiei.

22
 2.5 Unitatea de comandă ECU

Unitatea de comandă acoperă toate funcţiile de control electrice, elctronice şi de comandă în

buclă închisă. Acestea includ :

-alimenta rea electrică a tuturor senzorilor

-înregistrarea condiţiilor de funcţio nare

-conversia analog/digitală a datelor

-calculul datelor folosind variabile şi reprezentări cartografice

-transmis ia de date (amplificare şi alimentarea elemente lor de execuţie)

-conexiunea în reţea cu alte sisteme de comandă

Sistemul de comandă (figura 6.4) instalat în compartime nt ul motor trebuie să satisfacă criterii
speciale de operare în condiţii extreme (căldură, vibraţii, contaminare). ECU sunt disponobile în
variantă tandem pentru combinaţ ie cu modulatorul hidraulic şi în versiuni pentru montaj separat.

Figura 6.4

23
 2.6 Modulatorul hidraulic

Modulatorul hidraulic imple me nte a ză comenzile ECU reglând presiunea în cilindr i i

de
frânare individ ua li ai roţilor prin intermed iul supapelor electromagne t ice independnet de
presiunea de frânare generată de conducător prin intermed iul pedalei de frână.
Ca element de legătură hidraulic între pompa de frână centrală şi cilindr ii de frânare
individ uali ai roţilor, modulatorul este montat în compartime nt ul motor pentru a menţine
conductele la pompa centrală şi cilind r ii de frână cât mai scurte.

Modulatorul hidraulic include supapa electromagnetică de intrare şi de ieşire utilizate pentru

a regla nivelul de presiune în cilindr i i individ ua li. F luidul în exces rezultat din procesul de
control este stocat în acumula tor i înainte de a fi returnat în sistemul principa l de pompa de
retur.
Modulatorul hidraulic este format dintr-o pompă de amorsare, un amortizo r şi un acumulator
pentru fiecare circuit de frânare.

Alte componente sunt supape unisens şi distribuito are tip 2/2 acţionate electromagne t ic. Toate
aceste componente sunt instalate în carcasa pompei în timpul ce motorul de antrenare al pomei
este montat în afara carcasei.

2.7 Senzorul de girație

Senzorul de giraţie (figura 6.5) monitor izea ză rotaţia vehiculului în jurul axei sale
verticale. Atâta timp cât unghiul de giraţie este perfect normal in timpul desfăşurării virării,
giraţia poate indica alunecarea şi tracţiunea pierdută.Dispozitivele utilizate pentru a măsura rata
de giraţie (viteza de rotaţie) sunt cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenţio na li cu
această strategie de monitorizare sunt incomparabili pentru aceste aplicaţii. Conceptul de
monitor iza re al giraţie i valorifică generarea forţei C oriolis de un sistem nestaţionar. Rotaţia
sistemului ca un întreg va afecta dinamic orice masă oscilantă din acest tip de sistem. Forţa pe
care un mecanis m de control ar trebui să o exercite pentru a readuce masa in modul origina l de
oscilaţie serveşte ca o măsură a unghiului de giraţie, reflectând faptul că forţa de control necesară
va creşte cu creşterea turaţie i.

24
 Figura 6.5

Concluzii.

Având în vedere faptul că numărul autovehic ule lor care circula pe drumurile publice au
crescut considerabil , se impune creare de autoturisme cât mai sigure atât pentru cei care circulă
cu aceste autoturisme cât şi pentru pietoni.

Faptul de a avea o maşină care să corespundă celor mai înalte norme de siguranţă a devenit
unul din cele mai importante criterii atunci când cineva optează să cumpere un autoturism.

S-a constatat faptul ca existenţa ABS –lui pe maşină reduce numărul de accidente pe drumuri
alunecoase cu 50%, ceea ce impune folosirea ABS ului. Dacă luăm în calcul și celelalte sisteme
de securitate activă care au fost studiate și le aplicăm pe autoturisme atunci putem obţine o
reducere a accidentelor cu peste 70% faţă de autoturis me le care nu sunt echipate cu astfel de
sisteme.

25
 În general toate sistemele de siguranţă mai sus menţio nat e duc la un cost total suplime ntar
pentru un autoturism de aproximativ 1700 de euro, această sumă poate varia de la producător la
producător. Un simplu ABS costă intre 500 – 600 euro, dar având in vedere eficie nţa acestui
sistem nu este un cost care să facă cumpărătorul să opteze pentru o masină fără acest sistem.

26