SISTEMUL AIRBAG (SRS)

Introducere
Airbagul este una dintre inveniile marcante ale secolului trecut, care se afla intr-o
continua dezvoltare inclusiv in zilele noastre. Sistemul airbag a fost inventat de ctre Patrick
W. Hetrick (Newport,USA) in anul 1951, cu scopul iniial de a-i proteja propria familie. In
dezvoltarea acestui sistem, Hetrick i-a folosit experiena dobndit n domeniul ingineriei
navale.
In cazul autovehiculelor exist i se dezvolt mai multe tipuri de airbaguri, cum ar fi:
-airbaguri centrale (la nivelul volanului, la nivelul bordului);
-airbaguri laterale;
-airbaguri la nivelul genunchilor;

n ziua de azi, airbagurile de ultim generaie, in cont de situaia n care pasagerii

poarta centura de siguran i sunt declanate n concordan cu acest aspect. Dac nu este
pus centura de siguran, airbagurile se declaneaz ntr-un timp mult mai scurt dect n
cazul folosirii acesteia.
Sistemul airbag, alturi de centura de siguran, a redus considerabil pierderile de viei
omeneti cauzate de accidentele rutiere, prin diminuarea anselor ca pri vitale ale corpului
oferului i/sau pasagerilor (zona capului i zona superioar a corpului) s se loveasc de
interiorul vehiculului. Totodat, prin intermediul airbagului se distribuie uniform asupra
corpului uman, forele aprute n urma impactului, acest aspect avnd ca efect reducerea
leziunilor serioase ce pot aprea.
Studii arat c peste 6000 de viei au fost salvate datorit acestui sistem.

Cu toate c airbagul este destinat salvrii de viei omeneti, ca orice alt sistem, are i
dezavantajele sale. In timpul conducerii, oferul trebuie s pstreze o distan de 25 de
centimetri fa de volan. In cazul airbagurilor laterale, pasagerii nu trebuie s se sprijine de
geam. Declanarea airbagului n momentul accidentului, poate avea i efecte secundare cum
ar fi:
-zgrieturi, iritaii ale pielii;
-deteriorarea auzului datorit zgomotului produs in timpul declanrii;
-leziuni capilare;
-leziuni oculare (n special pentru purttorii de ochelari);
-fracturi la nivelul nasului, degetelor, braelor;
In 1990 s-a raportat primul caz de moarte cauzat de aciunea airbagului. Numrul de
viei pierdute a ajuns la 53 pn n anul 1997. Acest aspect a dus la mbuntirea condiiilor
de declanare a airbagului.

Procesul
Airbagurile sunt destinate declanrii n cazul coliziunilor frontale i laterale,
comparabile cu lovirea unei bariere la o vitez de 13-23 km/h. In cazul coliziunilor reale,
care se produc sub anumite unghiuri, apare o distribuire neuniform a forelor. In consecin
viteza relativ necesar declanrii airbagului n cazul unei coliziuni intre dou autovehicule
este mult mai mare dect in cazul crash-testelor. Din pricina faptului c senzorii airbagului
3

msoar/detecteaz scderea acceleraiei, viteza autovehiculului si gradul de avariere nu

reprezint un criteriu n declaarea airbagului. In unele cazuri airbagul se poate declana cnd
vehicolul ar ntmpina defeciuni n carosabil (gropi) sau la lovirea unor obiecte de
dimensiuni mici (pietre).

Senzorul airbagului este un accelerometru MEMS (Sistem micro-electro-mecanic),

acesta fiind un circuit integrat de dimensiuni mici, avnd ca pri componente, elemente
micro-mecanice .
Elementul mecanic microscopic se mic ca rspuns la decelerare rapid, iar aceast
micare cauzeaz o modificare n capacitan, detectat de partea electronic a cipului, care
trimite n final semnalul de declanare a airbagului. Cel mai ntlnit accelerometru MEMS
este ADXL-50, produs de Analog Devices.

Majoritatea airbagurilor au fost proiectate cu scopul de a se declana automat in cazul

apariei unui incendiu la nivelul vehicolului ce atinge temperature de 150-200 C. Aceast
facilitate asigur impiedicarea explodrii ntregului modul de airbag.
In ziua de azi, algoritmii de declanare a airbagurilor devin din ce n ce mai compleci.
Se ncearca reducerea declanrilor inutile a airbagurilor (la ciocniri cu viteze reduse nu
trebuie s se declaneze airbagul, pentru a evita deteriorarea inutil a interiorului mainii) i
adaptarea vitezei de declanare la gravitatea ciocnirii.
4

In elaborarea algoritmilor experimentali, se iau n calcul urmtoarele mrimi

intermediare: greutatea pasagerilor, poziia scaunului, utilizarea centurii de siguran, i chiar
ncercarea de a determina prezena unei scaun pentru bebelui.
Cnd apare o ciocnire sever ce necesit declanarea airbagului, un semnal este
transmis ctre unitatea de pompare din interiorul echipamentului. Se declaneaza o reacie
chimic rapid, care genereaz n prim instan gaz nitrogen (N 2), care umple airbagul
cauznd declanarea sa prin carcasa care l conine. Alte tehnologii de dezvoltare a
airbagurilor utilizeaz carburani ce conin NaN3.
Din momentul impactului, procesul prezentat mai sus se execut n aproximativ 0.05
secunde (mai repede dect durata unei clipiri=0.2 secunde). In urma declanrii, airbagul se
dezumfl prin evacuarea gazului prin supapele pernei.
In anumite modele de maini, airbagurile se pot declana de dou ori, n cazul unor
tamponri consecutive, dup cum urmeaz: nti se declaneaz, dup care se dezumfl, iar
apoi se umfl din nou la al doilea impact.

La nivelul procesului se pot identifica urmtoarele categorii de mrimi:

-mrimi de intrare: fora de coliziune;
-mrime de comand: semnalul transmis de ctre senzor spre unitatea de pompare;
-mrimi de stare: poziia scaunului, aplicarea centurii de siguran, greutatea
pasagerilor;
-mrimi de ieire: viteza de declanare a airbagului;
-mrimi perturbatoare: neomogeniti ale carosabilului (gropi, obiecte de dimensiuni
mici);

Schema bloc

Descriere:
-IGN=tensiunea de alimentare;
-Dioda redresoare=asigur protecia la tensiune invers;
-Dioda Zenner=realizeaz protecia la supratensiune;
-Voltage Regulator=regulator de tensiune;
-Partea central compus din microcontroller i convertor analog-numeric(ADC);
-Crash Sensor=sensor de impact-transform tensiunea datorat impactului in semnal electric;
-Amplifier=amplificator operaional care amplific semnalul electric provenit de la senzorul
de impact;
-Convertorul analog-numeric (ADC), convertete semnalul electric amplificat primit, in dou
semnale de comand pentru cele dou blocuri cu caracter de interfaare, ce realizeaz
interfaarea cu blocul declanator (Igniter);
-Squib Driver=bloc la nivelul cruia se genereaz gazul necesar umplerii airbagului (prin
intermediul unor mici explozii);

Concluzii
Multe tehnologii avansate de airbag sunt dezvoltate pentru a declana airbagul in
functie de severitatea ciocnirii, poziia i greutatea pasagerilor, distana dintre pasager si
modulul de airbag, si daca se foloseste centura de siguran. Aceste sisteme vor folosi mai
multe pompe care se vor declana in mai multe stadii dup gravitatea impactului. Citron C4
7

folosete un sistem inteligent de airbag. Acest sistem inteligent de airbag permite

adaptarea la violenta ocului. Volanul cu comand central fix si poziia stabil a mijlocului
au permis depirea constrngerii unui airbag obligatoriu circular, pentru a fi eficient
indiferent de poziia volanului la momentul declanrii. Forma a putut fi optimizat la rndul
ei pentru a garanta o declanare perfect adecvat morfologiei oferului.

Airbagurile sunt folosite si pentru sisteme de aterizare. Primele au fost Luna 9 si Luna
13 care au aterizat pe lun in 1966.

Cel mai nou este sistemul de pe Mars Pathfinder care a aterizat cu succes dou Mars
Exploration Rovere.
8

In concluzie airbagul a fost dezvoltat pentru a salva vieiile pasagerilor unui

autovehicul in cazul unui accident, dar a ajuns s fie folosit pe avioane, pe vehicule spaiale
etc. Chiar dac domeniile de folosire sunt multe, ideea de funcionare rmne aceeai.