Universitatea Lucian Blaga , Facultatea de Inginerie Hermann Oberth Sibiu

Sistemele de siguranta ale automobilului

1.Generalitati 2.Clasificare 3.Elemente Componente si Principii de functionare 4.Bibliografie

Profesor: Grjob Claudia

Student: Croitoru Ilie Cristian

Specializare: SIA An: IV

Sistemele de siguranta ale automobilului

1.Generalitati: Inventarea autovehiculelor i dezvoltarea extensiv a sistemelor de drumuri i a infrastructuriiaferente acesteia au o mare influen n dezvoltarea continu a societii umane prin mai multlibertate i mobilitate de micare. Dar avantajele care deriv din utilizarea zilnic a autovehiculelor sunt n contradicie cu consecinele ce rezult din accidentele cauzate de trafic. n zilele noastre sigurana traficului a devenit o tem important (att din punct de vedere socialct i din punct de vedere economic) care preocup la cel mai nalt nivel autoritile. Caroserie capabila sa preia cat mai mult din energia de soc din timpul unei coliziuni este principalul element de siguranta pasiva.Toate elementele de siguranta pasiva (centuri, airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea ainceput, spre deosebire de sistemele de siguranta activa care sunt importante inainte de coliziune.Cu alte cuvinte, siguranta activa are rol preventiv, pe cand cea pasiva are rol de protectie dacaaccidentul are loc.

2.Clasificare: n prezent exist dou mari tendine propuse pentru dezvoltarea sistemelor de siguran: -Sisteme de siguran pasiv ( care reacioneaz n diverse situaii periculoase pentru a ajutaoferul s le depeasc sau s protejeze ocupanii n caz de accident ex. centurile desiguran, air-bag-uri, sisteme de antiblocare a roilor la frnare ABS etc.); -Sisteme de siguran active( cu rol de a preveni coliziunea dintre dou vehicule ex. ACCsistem de adaptare a distanei de mers ntre vehicule).

3.Elemente componente si Principii de Functionare:

Sisteme de siguran pasiva Securitatea pasiv a automobilelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor de circulaia produse sau chiar n timpul producerii acestora.Msurile de securitate pasiv se refer la realizarea unor structuri de siguran pentru caroserii, aunor sisteme de reinere optime pentru pasageri, msuri de protecia pentru bicicliti i pieton lovii, precum i msuri de siguran pentru perioada de dup accident.Constructorii de automobile caut s realizeze un habitaclu foarte rigid (att pentru partea dinfa, ct i pentru cea din spate), capabil s absoarb energia unui impact puternic.De asemenea,automobilele sunt prevzute cu centuri de siguran care rein corpul pasagerilor pescaune, precum i cu perne de aer (airbag), care ofer o protecie suplimentar.La automobilele actuale, o atenie deosebit se acord i planei de bord care, n timpul uneicoliziuni frontale poate produce pasagerilor leziuni grave.n scopul protejrii conductorului auto la un oc frontal, se utilizeaz volanul cu coloandeformabil. Deformare programat: Oricine a vzut o main desfigurat n urma unui accident, avnd spatele i capota armonic .Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neaprat mortal. Dei poate prea curios, o main sigurtrebuie s se deformeze n urma unui oc.Motivul : aceasta trebuie sa absoarb violena ocului si nu ocupanii vehiculului.Habitaclul, care are rolul unei celule de supravietuire,nu trebuie s se deformeze. Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie s se plieze n partea din fa i cea din spate, dar s pstreze rigid habitaclul. De exemplu, n cazul unei ciocniri de un perete, produs la o viteza de 50km/h, o masina tanc se va deforma cu numai 10 cm, iar oferul (suferind un impact echivalent cu100 de ori propria sa greutate), nu va supravieui.n cazul unei maini cu arhitectura absorbant , capabil de o deformare de pna la 80 de cm,oferul va suferi numai o cincime din fora de impact. Al doilea aspect privind sigurana, n continu perfecionare este dispozitivul de protecie ahabitaclului n cazul unei coliziuni.

Scopul este reinerea pasagerilor pe scaune, minimiznd astfel efectele impactului.Riscul de deces este de ase ori mai mare pentru

pasagerii ejectati fat, fa de cei care rmn nscaune.n 1993, Renault a fost unul dintre primii constructori care a introdus pretensionarea, care blocheaz centura de sigurana n cazul unei frnri bruste. Dup numeroase optimizri, acestdispozitiv de reinere a devenit n 1997 un sistem unic format din trei elemente, cunoscutsub numele de SRP (Sistem Renault de Protectie). -pretensionatorul, care este conectat la centura de siguran, limiteaz avansarea corpului prinfixarea centurii peste piept ; -limitatorul de efort reduce presiunea pe care centura o exercit asupra pieptului, fiindc aceasta poate cauza accidentari grave n eventualitatea unui impact violent ; -airbag-ul, situat in volan pentru sofer si in bord pentru pasager, absoarbe impactul . Numit i sistem de reinere suplimentar [SRS], acesta este un echipament de siguran pasiv. n cazde coliziune, airbag-ul se declaneaz n interval de milisecunde, fiind activat de senzori de coliziunei umflat de un generator de azot. ansele de supravieuire ca urmare a unei coliziuni frontale crescdac aciunea airbag-urilor este dublat de cea a centurilor de siguran. Se estimeaz c numai nSUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor n sute de mii de cazuri i au salvat vieile a peste3600 de persoane pn n anul 2000. Exist airbag-uri frontale pentru ofer i pasagerul din fa - cele mai utilizate - airbag-urilaterale pentru protecia toracelui i airbag-uri cortin pentru protecia capului pasagerilor de pelocurile laterale. Recent au aprut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor carecltoresc n fa, i se studiaz posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecia la coliziunidin spate precum i de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchet. Cea mai recent generaiede airbag-uri se activeaz n funcie de gravitatea coliziunii. Dac deceleraia detectat este sub unanumit prag, atunci sacii sunt umflai parial. Dac e vorba de o coliziune violent, umflarea se facela capacitatea maxima.Pe de alt parte, exist i o latur negativ: pernele gonflabile au cauzat i accidente, chiar fatale, prin declanarea accidental, n special dac pe scaunul pasagerului din faa a fost un copil cu vrstasub 12 ani. Declanarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel c efectul este echivalent cu al uneilovituri brutale de pumn n plin figur.

- centuri de siguran pretensionate

Centurile pirotehnice cu pretensionare reduc deplasarea excesiv n fa, iar centurile de siguran culimitator de efort reduc riscul accidentrii la piept n cazul unui impact frontal. - tetiere active n eventualitatea unei coliziuni n partea din spate, sistemul patentat de Opel activeaz micareatetierelor n fa i n sus pentru a reduce leziunile la gt i coloana cervical. - sistemul de faruri adaptive AFL Controlat de micarea volanului i de viteza mainii, sistemul de faruri adaptive AFL se rotete ncurbe cu +/- 15. Funcia de iluminare pe autostrad mrete raza de aciune a farurilor pentru a vasigura o cltorie relaxant. - sistemul de monitorizare a presiunii n pneuri Acest sistem poate detecta i localiza direct scderea presiunii din pneuri, folosind senzori specialiataai la fiecare roat. Un display v ine la curent cu nivelul presiunii din fiecare pneu i vavertizeaz n cazul n care acesta scade sub nivelul optim. - programul de stabilitate al remorcii Unele vehiculule sunt perfecte pentru remorcare. Din acest motiv, este dotat cu un nou sistem desiguran: sistemul de stabilizare al remorcii TSP (Trailer Stability Program). Atunci cnd sistemuldetecteaz o micare deviat a mainii cauzat de remorc, n cteva secunde se ncetinete maina iremorca, prin nchiderea supapei de admisie i activarea frnelor, pn n momenul cnd serestabilete echilibrul. - avertizorul pentru centura de siguran necuplat Sistemul ingenios verific dac oferul i pasagerul din dreapta poart centurile de siguran. Dacnu, se lanseaz o avertizare sonor. - plana bord-absorbant de energie n caz de impact Prin plana bord se nelege ansamblul situat n faa conductorului auto i a pasagerului din fa,sub parbiz, servind ca suport pentru o parte din aparatura de comand i control.Plaa bord reprezint o surs vtmare corporal a pasagerilor din fa. n zonele predispuseimpactului, rigiditatea planei bord trebuie s fie mai sczut..De asemenea plana bord trebuie saib o capacitate de deformare elastic mare, n vederea reduceri deceleraiei de impact din interior.Toate reperele ce se monteaz pe plana bord (butoane de comand, grile, etc.). Trebuie s aibmunchiile cu raze mai mari de 3,2 mm n scopul reduceri pericolului de rnire a pasagerilor. Deasemenea i munchiile planei bord trebuie s aib raze ct mai mari. Se apreciaz c plana bord reprezint un element de siguran pasiv de o importan mare, nspecial pentru autoturisme.

-volanul cu coloan deformabil Din motive de securitate s-a rspndit soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unuioc puternic. n general, s-a extins soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi care devintelescopice la o anumit for axial.n unele cazuri, arborele volanului conine i o parte elastic care ,n funcie de mrimea ocului,se deformeaz.Se ntlnesc i soluii la care volnul fiind articulat de arborele su, sub aciunea oc lateral, senclin. Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecanduse in 60% din accidente.Gustave Dsir Lebeau a inventat "centurile protectoare" in 1903, dar abia dupa 80 de ani centurilede siguranta au devenit obligatorii! Asociate cu airbag-urile in sisteme de fixare din ce in ce maisofisticate, ele salveaza vieti si reduc considerabil riscul ranirii.Renault are un nivel inalt de experienta in acest domeniu si sistemele performante de protectie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure incategoria lor. Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentelemortale si 17 % din accidentele grave. In acest caz este afectat capul si toracele ocupantilor. Renaultutilizeaza un sistem combinat de airbag-uri in 2 volume, care este fixat de scaun si care acoperacorpul de la cap pana la abdomen.O protectie importanta este asigurata de barele de protectie care amplifica rezistenta portierelor. Impactul spate: acesta este cel mai putin periculos, dar poate cauza rani ale coloaneivertebrale. In 1997 Renault a introdus tetiere care sa amortizeze acest impact si sa completeze sistemul SRP. Gratie formei curbate si pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de toatemarimile, reducand astfel numarul de accidente minore cu 35%. Sistemul de siguranta activa Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control, denumire cesugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate peautovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvoltealaturi de Mercedes-Benz.Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un

sistem decontrol al tractiunii care avea acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW auintrodus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care siainregistrat marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule. Derapajul - cauza accidentelor Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de stabilitateincepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca includerea ESP indotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu anul de fabricatie 2012.Studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decesesunt cauzate de deraparea autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidentear fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESPOrganizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare insistenta pentru achizitionarea de autoturismeechipate cu ESC, reprezentantii acestei organizatii avand cifre exacte despre eficienta sistemelor desiguranta. Corespondenta din Australia, ANCAP, chiar a anuntat ca nu va mai acorda 5 stele decatautoturismelor echipate cu ESC. Principiul de functionare ESC este un sistem destul de inteligent, care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronicecomputerizate ce controleaza un autovehicul.ESC-ul foloseste ca surse de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite componentedinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecareiroti, directia imprimata de volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai aceastadirectie. Timpul de raspuns este de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate ficonsiderata destul de prompta.Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se maiinvarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare.In cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile siactioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corectatraiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care augenerat deplasarea.De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea cenumim subvirare (deplasarea catre

exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe interior, astfelca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina supravireaza (incepe sa serasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din exterior, ajustand traiectoria. Defiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea scopului. Simultan, la bordulvehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul seafla in plin proces de functionare. n timpul conducerucerii autovehiculului, ESC-ul lucreaz n fundal, monitoriznd continuudirecia i virarea autovehiculului. ESC-ul compar direcia dorit de ofer (prin msurarea unghiuluide virare) cu direcia real a vehiculului (prin msurarea acceleraiei laterale, a rotaiei vehiculului ia vitezei de rotaie a fiecrei roi, individual).ESC-ul intervine cnd detecteaz pierderea controlului asupra direciei, de exemplu atunci cndautovehiculul nu se ndreapt acolo unde oferul comand vehiculul prin direcie. Acest lucru se poate ntmpla n timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, n supravirare sau subvirarela viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, n hidroplanare. ESC-ul estimeaz direciaderapajului i apoi frneaz individual roile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticaleale vehiculului, opunndu-se derapajului i aducnd vehiculul napoi pe linia dorit de ofer.Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau s intervin asupra transmisiei pentru ancetini vehiculul.ESCul funcioneaz pe orice suprafa, de la pavaj uscat pn la lacuri ngheate. Reacioneazi corecteaz derapajele mult mai rapid i mult mai eficient dect oferul obinuit, de cele mai multeori chiar nainte ca oferul s contientizeze pierderea iminent a controlului. Acest aspect a dus langrijorarea c ESC-ul va determina oferii s devin prea ncreztori n controlul lor asupravehiculului i/sau n abilitile de ofer. Din acest motiv, de obicei sistemele ESC informeaz oferulatunci cnd intervin, pentru ca oferul s tie c se apropie de limitele de manevrabilitate aleautovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activeaz o lumin indicatoare de bord i/sau un ton dealert. Unele sisteme ESC permit n mod intenionat ca traiectoria corectat a vehiculului s deviezefoarte puin de la traiectoria comandat de ofer, chiar dac ar fi posibil ca vehiculul s urmeze mai precis comanda oferului.ntradevr, toi productorii de sisteme ESC subliniaz c ESC-ul nu este un accesoriu de performan i nici nu nlocuiete practicile unui condus preventiv, ci este mai degrab o tehnologiede siguran pentru a asista oferul s revin din situaii periculoase. ESC-ul nu mrete traciunea,deci nu permite o cretere a vitezei n viraje (cu toate c faciliteaz o virajare cu un control mai bun).Mai

general, ESC-ul funcioneaz n limitele inerente ale manevrabilitii vehiculului i n limiteleaderenei dintre roi i drum. O manevr imprudent poate depi aceste limite, avnd dreptconsecin pierderea controlului. De exemplu, n scenariul unei hidroplanri severe, roile pe careESC-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot s nici nu fie n contact cu asfaltul, reducndu-ieficiena.n Iulie 2004, pe modelul Crown Majesta, Toyota a implementat sistemul VDIM (VehicleDynamics Integrated Management), sistem care a ncorporat ESC-uri n prealabil independente, icare funcioneaz nu numai dup ce un derapaj a fost detectat, dar chiar previne apariiaderapajelelor. Utiliznd schimbarea electric a vitezelor, acest sistem mai avansat poate chiar smodifice treptele de viteze i nivelele cuplului direciei pentru a asista oferul n manevrele deevitare. Legislatie n timp ce Suedia a folosit campaniile de aducere la cunotina public pentru a promova ESC-ul,alte state au propus sau implementat proiecte legislative. Provincia Quebec a fost prima jurisdiciecare a pus n aplicare legea ESC-ului, ESC-ul devenind obligatoriu pentru toi transportatorii demrfuri periculoase n anul 2005.SUA a aplicat un proiect legislativ prin care toate vehiculele de pasageri sub 10000 de livre(4536 de kg) care vor fi puse n vnzare s adopte ESC-ul dup cum urmeaz: 55% n 2009, 75% n2010, 95% n 2011 i 100% n 2012.Canada va solicita ca toate vehiculele noi de pasageri s aib ESC de la 1 Septembrie 2011.Australia, urmnd exemplul din statul Victoria, Guvernul Federal Australian a anunat pe 23Iunie 2009 ca ESC va fi obligatoriu de la 1 Noiembrie 2011 pentru toate autovehiculele noi de pasageri vndute n Australia i pentru toate vehiculele noi ncepnd cu 2013.Parlamentul European a cerut o introducere accelerat a ESC-ului. Comisia European aconfirmat propunerea pentru obligativitatea introducerii ESC-ului pentru toate mainile noi de pasageri i vehiculele comerciale vndute Uniunea European ncepnd din 2012, iar pn n anul2014 toate autovehiculele noi s fie echipate cu ESC. Comisia Economic a Naiunilor Unite pentru Europa (United Nations Economic Commissionfor Europe) a adoptat o rezoluie tehnic global pentru armonizarea standardelor ESC.

Bibliografie

-http://www.scribd.com/doc/48440496/AUTOMOBILUL-MECATRONIC