TEHNOLOGII ŞI LIMITE ÎN PROTEJAREA LA ACCIDENTE A PASAGERILOR

UNUI AUTOTURISM

1. INTRODUCERE

Utilizarea centurii de siguranţă s-a dovedit a fi cel mai eficient şi ieftin mijloc
de securitate pasivă a autovehiculelor. S-a demonstrat statistic că utilizarea
acesteia de către ocupanţii autovehiculelor implicate în accidente rutiere,
măreşte gradul de supravieţuire sau traumatisme grave cu peste 55%.
Respectiv, cunoscând faptul că circa 90% din accidentele rutiere cu urmări
deosebit de grave se produc pe aria localităţilor, la viteza legală admisă de 50
km/h, ocupanţii cu vârsta de până la 35 ani au şanse de 65-70% de a scăpa fără
traumatisme severe, iar cei cu vârsta de peste 50 ani şanse de 48-50%.

2. LIMITĂRI SPECIFICE CENTURILOR DE SIGURANŢĂ

Limitele protecţiei ocupanţilor autoturismelor, din acest punct de vedere, au

fost studiate atât analizând datele statistice cât şi prin studii asupra ocupanţilor
autovehiculelor implicate în coliziuni.
Unul dintre principalele neajunsuri pe care îl au centurile de siguranţă sunt
legate de traumatismele craniene care pot apărea în cazul unei coliziuni violente.
De exemplu, la viteza de impact de aprox. 50 km/h, capul şi faţa conducătorului
auto sunt proiectate spre volan, Fig.1, capul efectuând o mişcare de translaţie de
aproximativ 60 până la 70 cm. În cazul prezentat în Fig.1, nu se ia în considerare
deplasarea coloanei volanului şi a planşeului pedalier. Pentru a micşora
gravitatea traumatismelor faciale se impune utilizarea sistemelor de siguranţă
suplimentare gen Air-bag, în volan, echipament care în ultimul timp este un
accesoriu standard al automobilelor noi.

Fig.1
Acţiunea centurii de siguranţă asupra şoferului
 La viteza de impact de circa 70 Km/h, indiferent de vârstă centura de
siguranţă nu mai este la fel de eficientă la impact prezenţa Air-bag-ului fiind
obligatorie pentru a limita traumatismele severe.
Analizând comportarea automobil – manechin bidimensional în crash-teste
s-a demonstrat că procentul de traumatisme severe poate scădea în condiţiile în
care automobilul este echipat cu centuri de siguranţă „inteligente”, care să ţină
cont de vârsta sexul şi greutatea ocupanţilor, poziţia pe scaun şi gravitatea
impactului. Introducând câteva date în dispozitivul de control al centurii de
siguranţă, aceasta îşi va modifica caracteristicile de reţinere. De asemenea
scaunul, dotat cu traductori de poziţie şi greutate dă informaţii privind gradul de
pretensionare al centurii.
Un prim pas în realizarea centurilor de siguranţă „inteligente” a fost făcut de
firma AUDI.

Sistemul propus, aplicat pe

modelul AUDI 100 CC, constă în
folosirea energiei de impact, adică
deplasarea blocului motor faţă de şasiu
şi controlul centurilor de siguranţă din
faţă, prin intermediul unor cabluri. În
acelaşi timp, cablurile acţionează şi
asupra coloanei volanului, în sensul
scurtării acesteia. Dezavantajul acestui
mecanism constă în întârzierea la
Fig.2
Sistemul propus de firma AUDI
răspuns, în caz de impact, a sistemului
mecanic.
Un alt factor de limitare al eficienţei centurilor de siguranţă, îl reprezintă
întrebuinţarea greşită a acesteia. Majoritatea constructorilor de automobile
montează dispozitive de avertizare, „pentru uituci”, care se activează automat în
momentul în care motorul automobilului este pornit şi conducătorul auto nu
utilizează centura de siguranţă. Dacă considerăm centura de siguranţă clasică,
cu trei puncte de ancorare, este necesar ca aceasta să fie corect poziţionată
pentru a fi eficientă. Practica a demonstrat că aproape 2% dintre ocupanţii
automobilelor de pe locurile din faţă au braţul deasupra centurii, iar
aproximativ3,5% folosesc diverse dispozitive, de tipul agrafelor pentru înlăturarea
pretensionării centurii, datorate arcului retractor, iar o altă categorie de ocupanţi,
ce-i drept foarte mică, 0,6% utilizează numai partea inferioară a centurii, în
dreptul pelvisului, partea superioară aflându-se între ocupant şi scaun. O altă
categorie de ocupanţi ai locurilor din faţă a automobilelor care nu utilizează
corect centura de siguranţă, o reprezintă persoanele obeze. Acestea, de regulă
aşează partea inferioară a centurii deasupra stomacului, în cazul lor fiind practic
imposibil de poziţionat corect centura de siguranţă, de aceea, în caz de impact
apar cel mai des leziuni toracice grave.
Poziţia conducătorului auto, în raport cu volanul, reprezintă un alt factor de
limitare al eficienţei centurii de siguranţă. Statistic s-a constatat, Fig.3, că circa
70% din bărbaţi, preferă a avea o poziţie retrasă faţă de volan şi 5% o poziţie
apropiată. De asemenea numai 5% dintre femei au o poziţie apropiată faţă de
volan.
Dacă considerăm cazul unui
bărbat de 100 kg, de statură medie,
care conduce într-o poziţie avansată,
în cazul unui impact la viteza de 50
km/h, pentru a nu suferi traumatisme
majore la nivelul capului şi feţei, are
nevoie de o centură de siguranţă
foarte strânsă şi fermă şi de un air-bag

Fig.3
Poziţia conducătorilor auto faţă volan
foarte rapid. Înschimb pentru un ocupant
cu aceeaşi greutate, dar de statură mai
mare, care conduce într-o poziţie
retrasă, la aceeaşi viteză de impact, Fig. 4
pentru a nu suferi traumatisme majore, Dispozitiv de protecţie la impact din spate
are nevoie numai de centura de
siguranţă clasică cu pretensionare.
În cazul copiilor, sau persoanelor de statură mică, problemele se pun altfel.
Dispozitivele de reţinere pentru copii în vârstă de până la 12 ani capătă o
răspândire foarte largă, având în vedere că aproximativ 50% din ocupanţii
locurilor din spate din autoturismele implicate în accidente sunt copii. Cei mai
sensibili în caz de impact sunt copii până 3 ani, care trebuie aşezaţi în dispozitive
specifice de reţinere (port-bebe), aşezat culcat cu spatele la drum, pe locul din
faţă, dacă automobilul nu are air-bag pentru pasager, sau pe locurile din spate.
Pentru copii mai mari de până la 4 ani se pot utiliza scaune speciale, iar între 6 şi
12 ani se utilizează dispozitive de înălţare pentru şezut şi perne combinate,
pentru a permite poziţionarea corectă a centurii de siguranţă.

3. TEHNOLOGII SUPLIMENTARE DE PROTEJARE A

OCUPANŢILOR UNUI AUTOMOBIL

În primul rând, centurile de siguranţă cu forţă de pretensionare variabilă, în

două trepte, constituie una din cele mai simple şi implicit ieftine soluţii, la care se
poate adăuga o cataramă suplimentară de pretensionare, gândită in special
pentru ocupanţii de statură mică (copii, femei, vârstnici). De exemplu, un copil
de 9 -10 ani ancorat cu centură de siguranţă clasică cu pretensionare, se
deplasează mult mai mult, în caz de impact, până ca centura să intre în regimul
de reţinere, decât în cazul unui adult.
Din punct de vedere biomecanic, pentru a fi eficiente, centurile de siguranţă
trebuiesc echipate cu dispozitive de limitare a efortului de reţinere, calibrate în
funcţie de specificul pasagerului respectiv vârstă sex, greutate, dispozitive care
pot fi ajustate şi în funcţie de poziţia scaunului. Pentru obţinerea acestui
deziderat sunt necesare dispozitive de comandă şi control, ce au la bază
traductori cu ultrasunete sau în infraroşu pentru monitorizarea continuă a poziţiei
capului fiecărui ocupant şi, de asemenea poziţia tranzitorie a ocupantului în caz
de impact, semnalizând o poziţie prea avansată sau prea depărtată de volan,
traductori de greutate şi poziţie a scaunului, pentru a sesiza caracteristicile fizice
ale ocupantului şi nu în ultimul rând accelerometre care furnizează date privind
gravitatea coliziunii. Toate aceste informaţii se transmit dispozitivelor de
comandă a pretensionării şi limitării efortului de reţinere al centurilor de
siguranţă, şi, dispozitivelor care comandă umflarea air-bag-urilor, respectiv
volumul de gaz şi viteza de umflare. Un caz aparte îl constituie coliziunile din
partea din spate a automobilului, firma VOLVO producând în serie un sistem
inteligent de reţinere, Fig. 4, care, în funcţie de gravitatea şocului, alături de
centura de siguranţă produce bascularea spătarului reţinând ocupantul într-o
poziţie optimă.

Fig. 4
Dispozitiv de protecţie la impact din spate

Modul de lucru:
Echipamentele folosite în cadrul experimentului sunt:
- Standul cu plan înclinat de simulare a impactului;
- Standul de simulare a răsturnării vehiculului.

1. Se efectuează încercări experimentale de impact, inițial fără amortizor de

șoc și ulterior prin montarea a două amortizoare cu coeficient elastic
diferit. Se măsoară viteza maximă de impact cu ajutorul detectorului de
viteză;
2. Se efectuează încercări experimentale de răsturnare sub diferite unghiuri,
explicând și demonstând practic manevrele necesare care trebuiesc
urmate de un conducător auto/pasager pentru a părăsi în condiții de
siguranță habitaclului unui autoturism care a suferit o mișcare de răsucire
în jurul axei longitudinale.

CONCLUZII
 Determinarea spaţiului şi a timpului necesare efectuării manevrei de
depăşire

Procesul de depăşire dintre autovehicule reprezintă un alt factor esenţial privind

siguranţa circulaţiei, statistic constatându-se că multe dintre accidentele rutiere se
datorează aprecierii eronate a factorilor cinematici şi dinamici ce intervin în timpul
activităţii de depăşire dintre acestea.

1. Depăşirea cu viteză constantă

În acest caz, cel mai simplu de altfel, se presupune că vehiculul depăşit circulă
cu viteză „v” , firesc, mai mică decât autovehiculul ce depăşeşte, care circuă cu viteza
„v + ∆v”, iar vitezele celor două autovehicule rămân constante, Fig.1.
Se poate scrie ecuaţia spaţiului de depăşire:
S d  (v  v)  t d

S d  v  t d  2  h p , iar (1)
hp
td  2 
v , (2)
unde:
v – viteza vehiculului depășit [m/s];
∆v - diferenţa de viteză dintre cele două autovehicule [m/s];
hp - pasul dintre autovehicule [m]
hp = L + ds (L = lungimea autovehiculului [m] și ds = distanța de siguranță [m]);
td - timpul de depăşire [s];
Sd - spaţiul de depăşire [m].

Înlocuind (1) în (2) se obţine:

hp  v 
Sd  2  v  v  2  h p 1  
v  v  . (3)

1
 Fig.1. Depăşirea cu viteză constantă

2. Depăşirea cu acceleraţie constantă

Este cazul cel mai frecvent, întâlnit în practica depăşirilor, deoarece datorită
valorii ridicate a traficului, autovehiculul care doreşte să efectueze manevra de depăşire,
trebuie să reducă pentru început viteza, la nivelul vitezei autovehiculului ce trebuie
depăşit, să aştepte un moment prielnic pentru efectuarea depăşirii, aceasta urmând a fi
efectuată printr-o mişcare accelerată, Fig. 2
Se consideră astfel că autovehiculul depăşit se deplasează cu viteză constantă „v”
iar depăşirea se face cu acceleraţie constantă „a”, aceasta fiind corespunzătoare
acceleraţiiei medii din treapta de viteză selectată. Mişcarea uniform accelerată se face
până în momentul în care autovehiculul care depăşeşte a trecut de cel depăşit, replierea pe
banda iniţială efectuându-se cu viteză constantă „v + ∆v”.

2
 Fig. 2 Depăşirea cu acceleraţie constantă

Se poate scrie relaţia spaţiului de depăşire:

 a  t a2
Sd  v  t a   v  v   t ct
 2
S  v  t  2  h
 d d p
şi (4)
unde: v - viteza de circulaţie a autovehiculului depăşit [m/s];
a - acceleraţia medie a autovehiculului ce depăşeşte [m/s2];
hp - pasul dintre autovehicule [m]
hp = L + ds (L = lungimea autovehiculului [m] și ds = distanța de siguranță [m]);
ta - timpul mişcării accelerate [s];
tct - timpul mişcării cu viteză constantă [s].
Sd - spaţiul de depăşire [m].

t d  t a  t ct v  a  t a
. (5)

3
 Autovehiculul care efectuează depăşirea, accelerează în prima parte a procesului
de depăşire, conform ipotezelor iniţiale, până în momentul în care cele două autovehicule
ajung unul în dreptul celuilalt, şi astfel se poate scrie:
a  t a2
hp 
2 , iar (6)
2  hp
ta  şi v  a  t a  2  a  h p
a . (7)
Pentru a doua parte a depăşirii care se efectuează cu viteză constantă se poate
scrie:
h p  v  t ct   
2  a  h p  t ct
, rezultând: (8)
hp hp
t ct  
2  a  hp 2a
. (9)
Înlocuind (7) şi (9) în (4) şi (5, obţinem timpul total de depăşire şi spaţiul total de
depăşire:
2  hp hp hp
t d  t a  t ct    3
a 2a 2a , (10)
hp
Sd  2  h p  v  t d  2  h p  3  v
2a . (11)

Procesul de depăşire dintre autovehicule reprezintă un alt factor esenţial privind

siguranţa circulaţiei, statistic constatându-se că multe dintre accidentele rutiere se
datorează aprecierii eronate a factorilor cinematici şi dinamici ce intervin în timpul
activităţii de depăşire dintre acestea.

3. Depăşirea cu acceleraţie şi deceleraţie constantă, la viteză ce depăşeşte

limita legală pe tronsonul respectiv

Şi acest caz, foarte des întâlnit în practica traficului rutier, implică ca

4
autovehiculul ce depăşeşte, imediat după efectuarea procesului, să se replieze în trafic pe
banda sa de mers, pentru această ultimă manevră fiind necesară o mişcare decelerată,
astfel încât la sfârşitul procesului de depăşire viteza acestui autovehicul să fie egală cu
viteza de mers a coloanei.
De această dată, se consideră, pentru autovehiculul ce depăşeşte, acceleraţia
medie pentru treapta de viteză selectată ca fiind constantă iar deceleraţia de asemenea
constantă, cu valoare corespunzătoare posibilităţii de înscriere imediată în trafic, pe
banda iniţială, autovehiculul depăşit deplasându-se cu viteză constantă, Fig.3
Se poate scrie ecuaţia spaţiului de depăşire:
  v 
Sd  v med  t d   v  2   t d
  
S  v  t  2  h
 d d p
, (12)
Unde:
v – viteza vehiculului depășit [m/s];
vmed - viteza medie a vehhiculului care depășește [m/s];
∆v - diferenţa de viteză dintre cele două autovehicule [m/s];
hp - pasul dintre autovehicule [m]
hp = L + ds (L = lungimea autovehiculului [m] și ds = distanța de siguranță [m]);
td - timpul de depăşire [s];
Sd - spaţiul de depăşire [m].

de unde rezultă:
v  t d hp
2  hp  td  4 
2 , iar v . (13)
Altfel spus:
hp  v 
Sd  4  v   2  hp  2  hp  2   1
v  v  . (14)

5
Fig. 4Depăşirea cu acceleraţie şi deceleraţie constantă, la viteză nelimitată

Timpul de depăşire compus din mişcarea accelerată şi cea decelerată, devine:

v v
td  ta  tf  
a dc , (15)
unde: ta - timpul de depăşire cu mişcare uniform accelerată [s];

tf - timpul de deplasare cu mişcare uniform încetinită [s];

a - acceleratia vehiculului care depășește [m/s2]
dc - deceleraţia vehiculului care depășește [m/s2].
Inlocuind, rezultă:

6
 hp a  dc
td  4   v 
v a  dc
, (16)
de unde rezultă:

a  dc
v  2 h p 
a  dc
. (17)
Înlocuind se obţin relaţiile ce exprimă timpul de depăşire şi spaţiul de depăşire:

hp a  dc
td  2   2  hp 
a  dc a  dc
hp 
a  dc
, (18)

(19)

Analizând relaţia (8), trebuie să remarcăm faptul că dacă, de exemplu acceleraţia

şi deceleraţia se dublează, spaţiul necesar depăşirii nu se înjumătăţeşte, scăzând doar cu
cca. 26%.

4. Depăşirea cu acceleraţie şi deceleraţie constantă, la viteză ce nu depăşeşte

limita legală pe tronsonul respectiv

În acest caz se consideră că autovehiculul ce depăşeşte accelerează de la viteza de

circulaţie „v” până ajunge la limita legală de viteză pe tronsonul respectiv „vm”, procesul
de depăşire se continuă la viteza maximă admisă constantă, urmat de deplasare uniform
decelerată de la viteza „vm” pentru reintegrare în flux, până la viteza de circulaţie „v” a
coloanei, Fig. 2
  v  vm   v  vm 
Sd  Sa  Sc  Sfr   2  t a   v m  t ct   2  t f 
    
S  v  t  2  h
 d d p

(20)
Unde:
v – viteza vehiculului depășit [m/s];

7
 vm - viteza maximă admisă pe tronsonul respectiv de drum a vehiculului care
depășește [m/s];
hp - pasul dintre autovehicule [m]
hp = L + ds (L = lungimea autovehiculului [m] și ds = distanța de siguranță [m]);
td - timpul de depăşire [s];
ta - timpul de accelerare a vehiculului care depășește [s];
tf - timpul de decelerare a vehiculului care depășește [s];
Sa - spaţiul de deplasare cu mișcare accelerată a vehiculului care depășește
[m];
Sc - spaţiul de deplasare cu viteză constantă a vehiculului care depășește [m];
Sfr - spaţiul de deplasare cu mișcare decelerată a vehiculului care depășește
[m];
Sd - spaţiul de depăşire [m].

Se poate considera că:

v v v v
ta  m , tf  m
a dc
iar , (21)

8
Fig. 4 Depăşirea cu acceleraţie şi deceleraţie constantă, la viteză limitată

rezultă:
2  h p  Sa  Sc  Sf  v  t d  Sa  Sf  vm  t ct  v  t a  t ct  t f 
,
,

de unde rezultă:
(22)

9
Introducând valorile din ecuașiile de mai sus, obţinem:
1  v  vm 
t ct   2  hp   t a  t f   v  t a  t f  
vm  v  2 
2  hp t t 2  hp v  v  1 1 
  a f   m   
vm  v 2 vm  v 2  a dc  . (23)

Timpul total de depăşire va fi:

(24)

Înlocuind, şi ştiind că v  vm  v , obţinem ecuaţia spaţiului total de depăşire:

2  v  hp a  dc
  v m  v  
v
Sd  2  h p 
vm  v 2 a  dc
,
v v a  dc
Sd  2  h p  m   v 
v 2 a  dc
. (25)

Chiar dacă în realitate depăşirea cu acceleraţie şi deceleraţie variabilă, care firesc

ar fi trebuit să fie următorul subiect de discuţie, este un alt fenomen foarte des întâlnit în
practica traficului rutier, fiind cunoscut faptul că deceleraţia şi acceleraţia unui
autovehicul nu sunt constante, s-a considerat mult mai utilă tratarea acestui subiect într-
un alt context, ulterior, care să includă şi aspectele specifice din punct de vedere al
cinematicii autovehiculului.

10
Modul de lucru:
Se determină prin calcul, spaţiul şi timpul de efectuare a procesului de depăşire, pentru
diferiţi parametrii de intrare:
Se determină prin calcul, spaţiul şi timpul de efectuare a procesului de depăşire, pentru
diferiţi parametrii de intrare:

DEPĂŞIREA CU VITEZĂ CONSTANTĂ

va = v [km/h]- vb [km/h]- L [m]- ds [m]- td [sec]- Sd [m]-
viteza vehiculului care viteza lungimea distanţa de timpul de spaţiul de
depăşeşte vehiculului autovehiculelor siguranţă depăşire depăşire
depăşit
90 85 5,5 8
95
100
105
110

DEPĂŞIREA CU ACCELERAŢIE CONSTANTĂ

va = v [km/h]- vb [km/h]- L [m]- ds [m]- a [m/s2]- td [sec]-timpul de Sd [m]-
viteza vehiculului care viteza lungimea distanţa de siguranţă acceleratia depăşire spaţiul de
depăşeşte vehiculului autovehiculelor medie a depăşire
depăşit vehiculului care
depăşeşte
90 85 5,5 8 2,5
95
100
105
110

11
DEPĂŞIREA CU ACCELERAŢIE ŞI DECELERAŢIE CONSTANTĂ, LA VITEZĂ CE
DEPĂŞEŞTE LIMITA LEGALĂ PE TRONSONUL RESPECTIV (Vm = 90 km/h)
va = v [km/h]- vb [km/h]- L [m]- ds [m]- a=d td [sec]-timpul de Sd [m]-
viteza vehiculului care viteza lungimea distanţa de siguranţă [m/s2]- depăşire spaţiul de
depăşeşte vehiculului autovehiculelor depăşire
acceleratia şi
depăşit
deceleraţia
medie a
vehiculului care
depăşeşte

90 85 5,5 8 2,5
95
100
105
110

DEPĂŞIREA CU ACCELERAŢIE ŞI DECELERAŢIE CONSTANTĂ, LA VITEZĂ CE NU

DEPĂŞEŞTE LIMITA LEGALĂ PE TRONSONUL RESPECTIV (Vm = 110 km/h)
va [km/h]-viteza vb [km/h]- L [m]- ds [m]- a=d Td [sec]-timpul de Sd [m]-
vehiculului care viteza lungimea distanţa de siguranţă [m/s2]- depăşire spaţiul de
depăşeşte vehiculului autovehiculelor depăşire
acceleratia şi
depăşit
medie a
vehiculului care
depăşeşte

90 85 5,5 8 2,5
95
100
105
110

12
 CALCULUL DISTANȚEI DE OPRIRE

Ciocnirea cu un obstacol aflat pe carosabil poate fi evitată, numai printr-o frânare

deosebit de energică care ar permite oprirea vehiculului pe distanţa St de la care şoferul poate
sesiza prezenţa obstacolului. O parte din distanţa St este parcursă în timpul de reacţie tr al
conducătorului, o altă parte este afectată creşterii deceleraţiei frânării în perioada ti până la
atingerea coeficientului de aderenţă φ, iar pe ultima parte se frânează cu roţile blocate,
frecarea fiind caracterizată printr-un coeficient de patinare φb. Admiţând o creştere liniară a
deceleraţiei la începutul frânării, vehiculul se poate opri pe distanţa St numai dacă se
deplasează cu o viteză de cel mult W km/h care satisface egalitatea:

W W 2  W  1,8  t i    g 2 W  1,8  t i    g 2
 tr    St
3,6 127,1  254,2   b

S [m]
W [km/h]
ti = 0,2 sec
tr = 0,8 sec
φb = 0,85 φ
g = 9,81 m/s2

Valoarea coeficientului de aderență – Exemple:

Structură drum Starea drumului Coeficientul de aderență φ

Beton in stare nouă Uscat 0,70….0.80
Umed 0,45….0,55
Asfalt in stare nouă Uscat 0,70….0.80
Umed 0,45….0,55
Cu mâzgă 0,25…0,40
Drum acoperit cu Afânată 0,20…0,40
zăpadă
Bătătorită 0,20…0,25
Drum acoperit cu 0,10….0,20
gheață

Modul de lucru:
1.Se calculează distanța de oprire la vitezele de 50, 90, 110 km/h pentru rularea unui
autovehicul echipat cu sistem de frânare clasic pe asfalt uscat, umed și drum acoperit cu
zapada batatorita (pentru coeficientul de aderență φ adopta valoarea medie, pentru fiecare caz
în parte)
2. Se calculează de oprire la vitezele de 50, 90, 110 km/h pentru rularea unui autovehicul
echipat cu sistem de frânare cu ABS pe asfalt uscat, umed și drum acoperit cu zapada
batatorita (pentru coeficientul de aderență φ adopta valoarea medie, pentru fiecare caz în
parte)
DETERMINAREA DISTANŢEI MINIME DE OPRIRE A UNUI AUTOVEHICUL

INTRIDUCERE
Procesul de frânare al vehiculelor reprezintă parametrul principal legat de siguranţa
circulaţiei în trafic. Comportamentul vehiculului în timpul secvenţei de frânare este determinată
în stabilirea distanţelor de amplasare a panourilor semnalizatoare pentru oprire, proiectarea
suprafeţei de contact drum pneu, a pneurilor şi în dinamica accidentelor de circulaţie. Din
această cauză cunoaşterea principiilor care guvernează acest proces este esenţială pentru cei ce
studiază ingineria autovehiculelor, a transporturilor sau construcţia de drumuri şi şosele.

METODOLOGIE

Distanţa teoretică minimă de oprire

Plecând de la Fig. 1, în care care prezintă forţele ce acţionează asupra unui vehicul aflat
în proces de frânare, Fff şi Ffs sunt forţele de frânare pe roţile din faţă şi respectiv pe roţile din
spate relaţia dintre distanţa de oprire, forţa de frânare, masa vehiculului şi viteză se exprimă prin:

Fig. 1. Forţele ce acţionează asupra unui autovehicul aflat în proces de frânare

a  ds   ft    ds  v  dv ,
F  R
] (1)
 b  m 

unde b este un factor de masă care depinde de momentul de inerţie în perioada de

frânare, pentru automobile 1,04.
Pentru a determina distanţa „S” de oprire se integrează:

1
 v2
v  dv
s   b  m  Fft   R . (2)
v1

Făcând substituţiile în ecuaţia 2. se obţine:

v2
v  dv
s  b  m   Fft  rr  G  G  sin   R a , (3)
v1

unde: v1 - viteza iniţială;

v2 - viteza finală, pozitivă la urcarea pantelor şi negativă la coborâre.


În ecuaţia 1.3 putem defini k a  a  C x  A f , iar
2

R a  k a  v2 . (4)

Dacă se consideră ipoteza simplificatoare rr = const., nu are variaţii cu viteza şi poate fi

aproximat folosind valoarea medie a vitezei. Considerând de asemenea m = G/g şi Ff =   G ,

relaţia 3. devine:

 G    G  rr  G  G  sin   k a  v12 
s b  ln . (5)
2g  k a    G  r  G  G  sin   k  v 2 
 r a 2

Dacă v2 = 0, vehiculul se opreşte relaţia 3. devine:

 G  k a  v12 
s b  ln1   . (6)
2g  k a    G  rr  G  G  sin  
 
Dacă se include în ecuaţie şi randamentul frânării atunci forţa de frânare va fi:
Fft  f    G . (7)

Ecuaţia 6. devine:

  G  k a  v12 
 ,
s b 1 (8)
2g  k a  f    G  rr  G  G  sin  

iar dacă nu considerăm rezistenţa aerodinamică şi stabilim deceleraţia ca fiind constantă, atunci
integrala ecuaţiei 3. devine:

s

 b v12  v 22  .
2gf    rr  sin   (9)

Distanţa reală minimă de oprire

Calculul acestui spaţiu având ca parametru fix viteza de deplasare se foloseşte la
determinarea distanţelor la care se plasează pe şosele şi autostrăzi indicatoarele de avertizare şi

2
dirijare a circulaţiei. În cazul intersecţiilor, plasarea indicatoarelor trebuie să permită oprirea
vehiculului până la intrarea în intersecţie, dacă este cazul. În paragraful anterior s-a calculat
distanţa minimă de frânare pentru cazul în care se cunosc foarte exact coeficientul de aderenţă,
randamentul frânării, în ipoteza că repartizarea efortului de frânare se face ideal, că starea
pneurilor şi a şoselei sunt ideale.
În realitate însă lucrurile sunt cu totul altfel. Prin aceeaşi zonă circulă vehicule de diferite
vârste cu sisteme de frânare mai mult sau mai puţin moderne cu ABS sau fără, cu pneuri cu uzuri
în limite normale sau peste aceste limite, cu un coeficient de aderenţă influenţat de presiunea din
pneuri şi de marca acestora. Starea carosabilului nu este tot timpul aceeaşi. Coeficientul de
aderenţă se modifică în funcţie de starea de curăţenie a drumului, dacă este ud sau nu, dacă este
acoperit cu mâzgă sau zăpadă etc. Comportamentul la frânare al vehiculului este influenţat şi de
experienţa conducătorului auto, de gradul de oboseală, de starea timpului, de gradul de iluminare
a zonei pe timp de noapte.
Din cauza variabilităţii condiţiilor de frânare, se foloseşte o formă simplificată şi
acoperitoare a echuaţiei de echilibru a forţelor:
Fft  G  sin   m  a . (10)

în care termenul G  sin  este pozitiv la urcarea pantelor şi negativ la coborâre. Deoarece pantele
şoselelor şi autostrăzilor sunt în general reduse se poate aproxima: sin = tg = Cp unde „Cp”
este panta în procente împărţit la 100.
Dacă se defineşte un coeficient de frecare f, atunci Fft = fG şi dacă considerăm că m =
G/g , ecuaţia 10 devine:
g
 
 
a    f  G  G  Cp  sau a  g f  C p .
G
 (11)
 

Considerând: v 22  v12  2  a  d , unde d este distanţa de frânare [m], v2 - viteza finală

[m/s], v1 - viteza iniţială [m/s] rezultă:

v12  v 22
d

2  g  f  Cp
.
 (12)

Considerând: v2 = 0, cazul opririi complete a autovehiculului:

v12
d

2  g  f  Cp  . (13)

Reamintim că f = f   + rr . Valoarea lui „f ” se poate determina şi experimental. Astfel,

practic, cunoscând viteza iniţială v1 a vehiculului şi distanţa „d” determinată experimental, se

3
calculează valoarea „f ” pentru diferite viteze. Aceste valori sunt valabile pentru vehicule din
aceeaşi categorie de vârstă, greutate, echipate cu sisteme de frânare similare constructiv.
Avantajul folosirii valorii „f ” determinată experimental este că în acest caz sunt automat luate
în consideraţie, rezistenţa aerodinamică, randamentul frânării, coeficientul de aderenţă (cu roţile
blocate) şi factorul de inerţie. Totuşi specificitatea valorii lui „f ” determinate experimental
limitează folosirea lui pe clase de vehicule. Folosirea aceloraşi valori pentru clase diferite de
autovehicule poate conduce la erori de calcul supărătoare.
În tabelul 1. este prezentat coeficientul de frecare folosit în calculul distanţei reale de
oprire pentru autoturisme şi camioane uşoare.

Tabelul 1 Coeficientul de frecare f şi distanţa reală de oprire

Viteza vehiculului Coeficientul de frecare f Distanţa de frânare
[ km/h] [m/s] [m]

30 8,33 0,40 8,85

40 11,1 0,38 16,54
50 13,8 0,35 27,7
55 15,3 0,34 35,1
60 16,6 0,33 42,6
65 18,05 0,32 51,94
70 19,44 0,31 62,1
80 22,2 0,30 83,8
90 25 0,30 106,29
100 27,7 0,29 134,99
110 30,5 0,28 169,50

Timpul de reacţie
Anterior, s-a prezentat procesul de frânare, considerând că iniţierea procesului începe în
momentul în care conducătorul vehiculului acţionează sistemul de frânare. În realitate însă
trebuie considerat ca început al procesului de frânare, momentul în care şoferul percepe pericolul
şi începe procesul de frânare. De fapt, această situaţie poate fi exemplificată în Fig. 2, între
punctele A şi B derulându-se etapa de percepţie a pericolului, urmată de reacţia conducătorului
auto între punctele B – C. Timpul de reacţie al conducătorului auto este cuprins între 0,45 şi 1,0
s, şi depinde de vârsta, oboseala, îmbibaţia de alcool în sânge a conducătorului auto. Din
momentul în care conducătorul auto reacţionează şi apasă pedala de frână, în punctul C şi până
când sistemul de frânare începe să acţioneze, în punctul D, are loc aşa numita întârziere
mecanică, cuprinsă între 0,2 şi 0,5 s şi depinde de starea instalaţiei de frânare.

4
 Fig.2 Schema procesului de frânare

În continuare între punctele D şi E are loc o creştere a eficienţei frânării într-un interval
cuprins între 0,15 şi 0,8 s care depinde de tipul instalaţiei de frânare, între punctele E şi F se
execută frânarea cu eficienţă maximă, iar între punctele F şi G are loc, pentru autovehiculele care
nu sunt echipate cu sistem de frânare ABS (Antilock Braking System), frânare ineficientă, cu
roţile blocate.
În acest caz, deci în realitate, distanţa totală de frânare va fi:
dt = dr + d , (14)

unde: dt - distanţa totală parcursă de vehicul din momentul în care şoferul percepe pericolul şi
momentul în care vehiculul se opreşte [m];
dr - distanţa parcursă de vehicul în timpul de percepţie-reacţie al conducătorului auto
[m];
d - distanţa efectivă de frânare a vehiculului [m].
dr = v1  tr , (15)

unde: v1 - viteza vehiculului în momentul perceperii pericolului de către conducătorul auto

[m/s];
tr - timpul total de percepţie-reacţie care trece din momentul perceperii pericolului şi
momentul în care începe efectiv procesul de frânare [s].
Timpul de percepţie-reacţie stabilit pe baze experimentale este de 0,6…1,5 s şi este de
fapt o medie stabilită în urma testelor efectuate pe grupe de vârstă, stare de oboseală şi starea
tehnică a vehiculului. Acest timp de percepţie-reacţie este folosit la proiectarea şoselelor şi
autostrăzilor [American Association of State Highway and Transportation Officials 1984].
5
MODUL DE LUCRU

Se determină spaţiul teoretic de frânare al unui vehicul şi distanţa reală de frânare in funcţie de
diverse ipoteze de bază:
- se pleacă de la o viteză impusă şi în funcţie de alegerea celorlalţi parametri, timp de
reacţie (corespunzător conducătorului auto odihnit sau nu, condiţii de vizibilitate diurne
sau nocturne), coeficient de aderenţă (în funcţie de starea suprafeţei carosabilului) se
calculează distanţa de oprire;
- se pleacă de la distanţa de vizibilitate de 35 m (pe timp de noapte, obligatorie pentru
faruri bine reglate şi condiţii normale de vizibilitate) şi în funţie de coeficientul de
aderenţă (drum normal sau alunecos pe timp de ploaie) se calculează viteza maximă cu
care poate circula un vehicul astfel încât să oprească în distanţa de vizibilitate.

6
 Prametrei intersecției cu funcționare în doua faze de circulație
Acest tip particular de intersecție, este acela în care sunt premise doar relațiile de
”inainte” și ”dreapta” (caz ideal, deoarece asigură un debit mare de vehicule cu interzicerea
virajului la stânga).

Intersecția considerată rezultă prin încrucișarea a două artere principale, una cu două și
alta cu trei benzi de circulație pe sens .

1. Date initiale
Se cunosc următoarele date de prelucrare:
 Planul de situație, conținand elementele geometrice ale intersecției (fig.1);
 Valorile de trafic caracteristice corespunzătoare fiecărui acces în intersecție,
ce se completează în fișa de înregistrare a valorilor de trafic (tabelul 1).

Fig. 1 Planul de situație al interecției

Valorile de trafic pentru una dintre căile de acces în intersecție se înregistrează întâi în
vehicule fizice pe formularul de sondaj pe interval de timp de 15 min între orele 6 – 22, apoi se
transformă în vehicule etalon echivalente pe baza coeficenților de echivalare din tabelul 2 .

1
 Valorile astfel obținute se înscriu în tabelul următor și se reprezintă grafic pe scara
adiacentă .

Tabelul 1. Fisa de înregistrare a valorilor de trafic

Intersecția.............................

Accesul..................................

Interval de Valori de trafic [ ℎ ]

inregistrare
Motociclete Autoturisme Aututilitare cu Aututilitare cu sarcina
sarcina utilă sub 3 t utilă peste 3 t

6 −6
6 −6
6 −6
6 −7

21 − 22
......................

Tabelul 2. Coeficeinții de transformare a vehiculelor fizice, în vehicule etalon

Pentru a putea aprecia cât mai obiectiv traficul rutier numărul autovehiculelor fizice care trec se
transformă în "autovehicule etalon A", conform prevederilor Ordinului 617/23.10.2003 al M.T.C.T. Se
aconsideră autovehicul etalon, autoturismul.

Categorie vehicul Coeficient de echivalare

1. Motociclete cu şi fără ataş, scutere, motorete, mototriciclete 0,5 A

etc.
2. Autoturisme fără sau cu remorci, microbuze, autobuze cu 1,0 A
capacitate mică, autoutilitare, furgonete

3. Autocamioane, autobuze, autocare (toate fără remorcă), 2,0 A

tractoare (cu 2-4 osii)
4. Categoria de mai sus + o remorcă 3,5 A

5. Pentru fiecare remorcă se adaugă 1,5 A

6. Autovehicule articulate 3,5 A

2
7. Autobuz articulat 4,0 A

8. Tramvai motor 4,0 A

9. Tramvai articulat 6,0 A

10. Pentru fiecare remorcă de tramvai 2,0 A

Urmatorul pas în reprzintă centralizarea vehiculelor etelon, pe intervale orare, conform

tabelului 3:

Tabelul 3

Interval de Valori de trafic [ ]

inregistrare
Total

6 −6
6 −6
6 −6
6 −7

21 − 22
.................................

În continuare se vor selecta valorile caracteristice: valoarea maximă, cea medie și cea
minimă. Se precizează că valoarea medie rezultă prin împarțirea sumei înregistrărilor făcute pe
interval de timp, la numărul total al acestor intervale. Înregistrarile se fac uzual pe parcursul a 16
ore, între 6 - 22 ale zilei.

Valorile de trafic caracteristice (limita) se tabelează:

Tabelul 4

Accesul Valorile de trafic limită [ ]

Minime Medii Maxime
I
II
III
IV

3
 2. Functionarea pe faze
Se desfasoară conform schemelor de functionare pe faze reprezentate în fig.2.

Fig. 2 Funcționarea intersecției pe faze de circulație

3. Corectarea elementelor geometrice ale intersectei

Se verifică egalitatea :

unde , - lățimile acceselor (I, II) respectiv (III, IV) în (m);

, - fluxurile maxime înregistrate pe fiecare fază de circulație

în [v/h];

În cazul nerespectarii egalității, se recomandă în general ca pe căile de acces ce pornesc

permisiunea de circulatie în faza 2 (axa cu două fire de circulație pe sens ) să fie prevazute benzi
speciale pentru relațiile de dreapta. Eventuala corectare a elementelor geometrice în acest caz se
face conform fig 3.

4. Pozitionarea semafoarelor de dirijare a circulatiei

Semafoarele pentru vehicule și pietoni se poziționează în concordant cu regulile generale

de amplasare a semafoarelor, ținându-se seama și de funcționarea pe faze a semafoarelor
intersecției respective. Solutia propusa este prezentata în fig 4 .

4
 Fig. 3 Corectare elementelor geometrice ale intersecției

Fig. 4 Poziționarea semafoarelor pentru dirijarea circulației

5
 5. Stabilirea punctelor de conflict

Pozițiile punctelor de conflict, pleacă de la direcțiile pricipale de deplasare prin

intersecție, fig. 5 și, se stabilesc funcție de situatiile limită de conflict, ce determină timpii
intermediari maximi. Acești timpi sunt asociați eliminării posibilității ca, colțul din față dreapta
al vehiculului ce accede în intersectie (cu viteza maximă admisa de 50 km/h) o data cu începerea
fazei respective să lovească colțul spate dreapta al vehiculului ce evacueaza intersecția (cu o
viteaza de 20 km/h, datorată de ex.unor defectiuni tehnice) o dată cu expirarea timpului verde
aferent fazei pe care a avut permisiunea de circulație.

Fig. 5 Numerotarea benzilor de circulație și stabilirea direcțiilor de deplasare

6. Matricea timpilor intermediari

Timpii intermediari aferenți, se stabilesc funcție de diferitele puncte de conflict. Valorile

acestor timpi se pot stabilii prin calcul folosind relatiile :

− [s]

6
 Pentru vehicule :
1 # +
+ ∙ +
2 "

Pentru pietoni:
#
$

#
+
$

Unde:

t- timpul de percepție-reacție al șoferului

l- lungimea vehiculului [m]
a- decelerația [m/s2]
# - distanța de evacuare în [m]
# - distanța de acces [m]
- viteza de evacuare [m/s]
- viteza de acces [m/s]
$ - viteza de deplasare a pietonilor [m/s]

unele din marimile de mai sus reprezinta de fapt caonstante .

Pe această bază, se pot determina timpii intermediari folosind monogramele din fig. 6 ....
8, pe cale grafică, cu suficientă precizie. După stabilirea timpilor intermediari corespunzători
aceștia se completează în matricea timpilor intermediari.

7. Suma timpilor intermediari ce definesc fazele

Luând în calcul valorile maxime ale timpilor intermediari, corespunzator doar perechilor
de semafoare pentru vehicule, respective % , aferente celor 2 faze de funcționare, se va
obține suma:

∑'( ' +

7
 Fig. 6 Diagrama pentru determinarea timpilor intermediari
a-timpii intermediari între vehiculele ce evacuează și cele ce acced

Fig. 7 Diagrama pentru determinarea timpilor intermediari

b-timpii intermediari pentru pietonii ce evacuează și vehiculele ce acced

8
 Fig.8 Diagrama pentru determinarea timpilor intermediari
c-timpii intermediari între vehiculele ce evauează și pietonii ce acced

8. Repartiția valorilor de trafic caracteristice pe benzile de circulație

Valorile de trafic caracteristice ale acceselor se repartizează pe benzile de circulațe ale

acestora, ținând seama de relațiile de trafic pentru fiecare acces în parte și având în vedere o cât
mai egală încărcare a benzilor de circulație corespunzatore aceluiași acces. Valorile obținute se
prezintă în tabelul următor, pe accese conform număratorilor din Tabelul 5.

Tabelul 5

Accesul Banda Valorile caracteristice [ /h]

Minime Medii maxime
I 1
2
3
.................
IV 1
2
3

9
 9. Valori de trafic caracteristice și valori de trafic limită pe faze de circulație

Pe faza 1, circulația acceselor I și II iar pe faza 2, accesele III și IV. Din valorile de trafic
aferente benzilor, se selectează cele maxime, care determină valorile caracteristice
corespunzătoare celor două faze de circulație și se tabelează.

Tabelul 6
Faza Valori de trafic caracteristice pe faze [ /h]
Minime Medii Maxime

Se vor selecta pentru fiecare fază numai valorile maxime și medii adică:

 Pentru faza 1:

) (A) = ) max =

) (B) = ) med =

 Pentru faza 2:

) (A) = ) max =

) (B) = ) med =

10. Progrmele de functionare a semafoarelor

În functie de cele 4 valori limită (cîte două pentru fiecare fază de circulație) se stabilesc
următoarele programe de funcționare a semafoarelor conform tabelului următor:

Tabelul 6

Programul Combinația de valori limită semnificativă [ /h]

Faza 1 Faza 2
1
2
3
4

11. Duratele ciclurilor de functionare a semafoarelor

Acestea se vor calcula cu ajutorul relatiei :

10
 ∑+'( '+ ,(0,381 + 2)
*
1,181
1 − 3600 ∑+'( )'

Obținându-se valorile * , * , * , * . Se precizează că mărimile sunt cele cunoscute iar F

reprezintă numarul de fază. Pentru parametrii α si β se folosesc valorile: α = 2,1 (s) ; β = 1,7 (s).

12. Calculul timpilor de verde

În cazul încarcării relativ uniforme a benzilor, pe aceeași fază, timpii de verde de

functionare 4 se vor calcula pe faze, în funcție de valorile limită semnificative, pentru fiecare
program aplicand relația :

1,18)'
4' =5 * + 0,386 1 + 2
3600
Se obțin astfel valorile timpilor de verde pentru fiecare din cele 4 programe .

11
 Metode de măsurare a parametrilor traficului

Pentru a realiza o prognoză cât mai aproape de realitate este imperativ necesar ca
datele principale legate de parametrii de trafic să fie măsurate cât mai precis.
Măsurătorile de trafic şi implicit metodele de măsurare trebuie să înregistreze în principal
următoarele date: prezenţă, contorizare, viteză de deplasare, dimensiuni vehicul.
Principalele tipuri de dispozitive folosite au la bază câteva tipuri de traductoare:
o pneumatice;
o bucle electromagnetice;
o cu ultrasunete;
o radar cu efect Doppler;
o în infraroşu;
o captare de imagine video.
Pe lângă aceste metode clasice de măsură bazate pe traductori mai există un
sistem aşa numit al „vehicului zburător” şi fotografia aeriană.

1 Captori de trafic bazat pe traductori pneumatici

Aceste tipuri de captori sunt folosiţi în principal în contorizarea traficului rutier
pe o anumită porţiune de drum. Debitul vehiculelor este măsurat simultan în ambele
direcţii.
Captorii penumatici în principiu sunt confecţionaţi dintr-un tub de cauciuc închis
ermetic şi conectat la unul din capete la un manocontact. Tubul de cauciuc este desfăşurat
pe lăţimea arterei de circulaţie într-o zonă de şosea dreaptă, la trecerea unui vehicul
lichidul său din interior sau pur şi simplu aerul închis în tub este comprimat, presiunea
acţionează manocontactul care transmite un impuls electric la contorul de trafic. Fig. 1

MC – manocontact
CT – contor de trafic
S – sursă de curent

Fig. 1 Captor de trafic cu traductor cu tub flexibil

La unele modele, sursa de curent lipseşte, manocontactul acţionând direct printr-o

legătură mecanică contorul de impulsuri (CT).
Acest tip de captor, foarte simplu, este răspândit având în vedere avantajele:
- foarte uşor de montat;
- fiabilitate foarte ridicată;
- întreţinere redusă.
 Dezavantajul principal constă în aceea că dispozitivul nu poate fi plasat pe artere
cu mai mult de două benzi de circulaţie, decât cu riscul deteriorării rapide a tubului din
cauza lungimii prea mari, care nu permite o întindere care să confere aderenţă
corespunzătoare la suprafaţa drumului. Aderenţa nu-i permite să se mişte la trecerile
repetate ale roţilor vehiculelor, mărind rezistenţa fizică a tubului în timp.
Un alt dezavantaj major este acela că dacă traficul este intens în ambele sensuri,
eroarea de măsurare poate depăşi 20% din cauza coincidenţelor de trecere (două vehicule
care calcă în acelaşi timp furtunul).
Acest sistem de măsurare a debitului traficului se recomandă a fi folosit în zone cu
trafic de intensitate medie.

2. Captor de trafic bazat pe traductori cu bucle electromagnetice

Acest tip de captor este la ora actuală cel mai răspândit în ţările cu trafic intens,
unde se folosesc sisteme dinamice de modificare a dirijării traficului în funcţie de
debitele sesizate cu acest tip de senzor care oferă date complete despre trafic.
Principul de funcţionare este simplu. În materialul ce formează zona de uzură a
suprafeţei arterei de circulaţie se poziţionează o buclă dreptunghiulară formată dintr-un
material bun conducător de electricitate. Prin buclă circulă un curent electric cu
parametrii bine stabiliţi. La trecerea unui vehicul în interiorul buclei se induce un curent
din cauza masei mari metalice a vehiculului care interferează cu câmpul electric creat de
circulaţia curentului prin buclă. Variaţia de curent se traduce printr-o creştere a tensiunii
care poate fi măsurată, Fig. 2. Avantajul acestui sistem este că se obţin informaţii
complexe despre trafic. Astfel:
- se obţine lungimea vehiculului care trece, putând separa foarte uşor autoturismele
de autocamioane sau autobuze;
- se obţine viteza de deplasare a vehiculului;
- se obţine densitatea traficului;
- se obţine prin prelucrarea datelor, numărul total de vehicule.

UDT – unitate de digitizare şi transmitere a

datelor
B – Bucla de inducţie

Fig. 2 Captor de trafic cu traductor

inductiv
Sistemul are avantajul unei fiabilităţi foarte ridicate şi a obţinerii de date
complexe despre trafic, în mod continuu pe o perioadă foarte mare de timp. Aceste date
sunt trimise la centrele de dirijare a traficului contribuind la luarea deciziilor în timp real.
În acelaşi timp aceşti parametrii sunt acumulaţi într-o bază de date care permite
prelucrarea statistică a acestora în vederea prognozării traficului pentru diferite perioade
de timp sau în timp.
În figura 3 este prezentat principial, modul în care se prelucrează semnalele de la
UDT. Bucla este alimentată cu tensiune constantă U1. Când vehiculul trece pe latura AB
a buclei, Fig. 6.5, tensiunea creşte de la valoarea U1 la valoarea U2.
Atât timp cât vehiculul parcurge lungime buclei
tensiunea rămâne constantă. În momentul în care
spatele vehiculului depăşeşte latura CD
tensiunea scade la valoarea iniţială U1. După
cum se observă, sensibilitatea sistemului este
dată de diferenţa între U1 şi U2. Cu cât diferenţa
este mai mare cu atât sensibilitatea sistemului
este mai bună.

Fig. 3 Forma semnalului

Cu o singură buclă pe o direcţie de mers se măsoară debitul şi gradul de ocupare a
arterei „”.
100 n
  ti
t m i 1
,

unde: ti – intervalul de timp cât este ocupată bucla t i = t 2 – t 1,

tm – timpul total de măsură.
Dacă se plasează pe acelaşi sens două bucle succesive de aceeaşi lungime l la
distanţa d, se poate calcula viteza instantanee a vehiculului, Fig. 4
Pentru stabilirea vitezei trebuie cunoscut spaţiul şi timpul. Baza de timp se
consideră t1 iar spaţiul l +d.
ld
v [m/s] .
t 2  t1
Timpul t1 corespunde intrării
vehiculului în bucla B1 iar t2 intrării în bucla
B2.
Avantajul acestui sistem este că are o
fiabilitate foarte ridicată care depinde
Fig. 4 Folosirea a doi traductori inductivi practic de rezistenţa la uzură a suprafeţei
arterei de circulaţie.
 Preţul efectiv al unei astfel de bucle este în jur de 500$. În prezent în USA sunt
montate pe şosele şi autostrăzi aproape 100.000 de astfel de sisteme care şi-au dovedit
astfel calităţile. În 1986 erau instalate doar cca. 7000 de bucle. Sistemul nu are piese
mecanice în mişcare, fiabilitatea este determinată de acea a componentei electrice şi
electronice, care după cum se ştie este foarte ridicată.

3 Captori de trafic cu traductori cu ultrasunete

Principul de funcţionare este relativ simplu. Un emiţător produce semnale sonore
cu frecvenţe foarte ridicate la peste 20.000 Hz, iar un sistem de captare este poziţionat la
acelaşi nivel cu emiţătorul, şi astfel captează ecoul, partea din emisia iniţială care este
reflectată.
Dacă sistemul este astfel poziţionat încât să lucreze pe o direcţie perpendiculară
pe axa drumului din lateral, instalaţia va furniza informaţii privind numărul de vehicule
ce trec pe ambele direcţii de mers (dacă şoseaua are două benzi) cu dezavantajul erorilor
datorate coincidenţelor de trecere, respectiv două vehicule care trec prin faţa sistemului
de detecţie în acelaşi timp, în sensuri opuse.
Având în vedere acest dezavantaj sistemele care folosesc ultrasunete se plasează
deasupra şoselelor, pe porticuri sau poduri ce traversează denivelat artera de circulaţie.
Poziţionarea este în axul benzii de circulaţie, folosindu–se atâţi detectori câte benzi de
circulaţie are artera, Fig. 5.
În figură cu CU sunt notaţi traductorii cu ultrasunete. Sistemul de calcul ataşat
traductorilor poate stabili cu destulă acurateţe înălţimea vehiculelor care trec pe sub
portalul de susţinere al acestora. Cunoscând în medie înălţimea unui autoturism h1 şi cea
a unui autobuz sau camion care este mai mare, h2, se poate stabili frecvenţa traficului
precum şi compoziţia sa.
Deoarece măsurătorile se fac în funcţie
de viteza sunetului în aer iar aceasta variază cu
temperatura şi umiditatea aerului sistemele de
detecţie sunt prevăzute cu traductori de
temperatură şi umiditate care corectează în
timp real funcţionarea aparatelor.

Fig. 5 Captori de trafic cu traductori cu

ultrasunete
Acest sistem este foarte răspândit în Japonia, în zonele urbane. Are avantajul
compactităţii, accesului uşor pentru întreţinere şi reparaţii, precum şi posibilităţilor de
îmbunătăţire a performanţelor odată cu perfecţionarea tehnicii de calcul. Astfel, modelele
actuale sunt capabile să stabilească şi viteza cu care circulă vehiculul detectat. Trebuie
subliniat încă o dată faptul că în probleme de dirijare şi prognozare a traficului viteza
instantanee a vehiculului este mai puţin importantă. O importanţă deosebită o prezintă
frecvenţa traficului, care în final conduce la determinarea fluxului total de vehicule pe
direcţia monitorizată.

4 Folosirea aparatului radar în detecţia traficului

Radarul este folosit în principal pentru determinarea vitezei instantanee a
vehiculului detectat. Sistemul de detecţie radar foloseşte efectul Doppler ca principiu
general de funcţionare. În Fig. 6 este prezentat modul în care trebuie amplasat aparatul
radar pentru o funcţionare corectă. Unda electromagnetică emisă de antena A este
reflectată parţial de vehicul în mişcare şi se întoarce la captorul fixat pe aceeaşi antenă
dar având frecvenţa modificată, ca urmare a efectului Doppler. Formula generală de
calcul este:
2  v  cos  f
f  , [Hz]
e
unde: f - diferenţa între frecvenţe;
v - viteza instantanee a vehiculului;
e - lungime de undă a emisiei;
f - unghiul pe care îl face fasciculul radar cu vectorul viteză al vehiculului,
acest unghi se fixează în general la 250 .
Frecvenţa de lucru a sistemului este de
9 GHz. Precizia comercială este de  2 km
până la 100km/h. Peste această viteză se
acceptă o variaţie de viteză de 2%. În
practică din cauza erorilor de poziţionare a
antenei erorile de măsurare pot ajunge la 10
km/h.
Fig. 6 Captor radar
Acest sistem fix în general poziţionat deasupra şoselei, ca în cazul detectorilor cu
ultrasunete, poate furniza în afara vitezei de circulaţie a vehiculelor şi date privind
traficul pe una sau mai multe benzi de circulaţie în funcţie de complexitatea sistemului.
Radarul poate culege date de trafic privind fluxul de vehicule, frecvenţa şi în unele cazuri
poate furniza şi date privitoare la compoziţia traficului în funcţie de dimensiunile
vehiculelor.

5 Metoda „vehiculului zburător”

Această metodă imaginată de Wardrop în anii 60, este valabilă şi astăzi. Cu
ajutorul ei se pot stabili, debitul fluxului de vehicule, densitatea circulaţiei, viteza medie
de circulaţie, timpul mediu de parcurgeri a unei porţiuni de şosea de lungime prestabilită.
Aceste date se obţin făcând măsurători de la bordul unui vehicul de testare care
circulă în zona cercetată, normal, în fluxul de vehicule. Cu ajutorul lui se culeg
următoarele date:
- nd , numărul de vehicule depăşite;
- n0 , numărul de vehicule care depăşesc;
- t, timpul de parcurgere a tronsonului de şosea.
Ecuaţia fundamentală de legătură este:
n0  nd
 q  k1  v ,
t
unde: q – debitul fluxului;
k1 – densitatea fluxului;
v – viteza medie de deplasare.
Această relaţie se obţine considerând la limită în primul caz că vehicul test este
oprit. În acest caz el este depăşit în timpul t de n0 vehicule, iar debitul q este n0 / t. În al
doilea caz se presupune că toate vehiculele de pe tronson sunt oprite iar vehiculul test le
depăşeşte pe toate aceste n0 vehicule pe o lungime de tronson l. În acest caz se poate afla
densitatea fluxului ca fiind k1 = nd / l; iar pe de altă parte l / t = v deci rezultă k1 . v = nd /
t. Făcând diferenţa se obţine ecuaţia :.
Dacă se notează n = n0 – nd şi se presupune că vehicul test parcurge traseul în
sensul fluxului, toţi parametrii vor primi indicele 1. Al doilea parcurs se presupune a fi
făcut în sens contrar fluxului caz în care parametrii primesc indicele 2. Aplicând formula
generală 6.9 se obţine:
n1 n2
 q  k1  v1 ;  q  k1  v 2 .
t1 t2
Pentru a determina debitul q şi timpul mediu t de parcurs se folosesc relaţiile:
n  n2
q 1 ; t = t1 – n1 / q .
t1  t 2
Cu aceste relaţii se pot stabili toţi parametrii principali ai traficului rutier pe o
anumită porţiune de arteră de circulaţie, rezultatele fiind folosite în calculele de
prognozare, modernizare sau proiectare a reţelelor rutiere.

6 Folosirea fotografiei aeriene pentru determinarea parametrilor traficului

rutier
Tehnica fotografiilor aeriene este folosită pentru a observa dinamica circulaţiei pe
o arie relativ restrânsă în special în zonele urbane.
 Se folosesc aparate de fotografiat speciale cu unghi de focalizare mare, aria
cuprinsă având în medie 2,5 – 3 km2. Zona se fotografiază la intervale regulate timp de
aproximativ 30 minute. Clişeele developate sunt mărite cu aparate speciale. Se identifică
vehiculele de pe primul clişeu şi se urmăreşte evoluţia lor pe clişeele următoare.
Cunoscând precis intervalele de timp la care au fort făcute fotografiile şi distanţele se pot
stabili:
- punctele de plecare a vehiculelor;
- traseul parcurs;
- timpul necesar parcurgerii diferitelor zone ale traseului;
- timpul total.
Se pot calcula:
- viteza medie de deplasare pe tronsoane şi pe toată lungimea parcursului ales;
- densitatea fluxului;
- debitul fluxului.
Se mai pot determina:
- zonele de congestie a traficului;
- modul în care se dezvoltă şi dispar firele de aşteptare;
- dinamica traficului în intersecţii;
- modul în care se influenţează reciproc intersecţiile succesive.
Operându-se schimbări în dirijarea traficului, fotografiind zona la aceleaşi ore din
zi se pot observa foarte bine modificările ce apar în trafic şi se poate stabili eficienţa
măsurilor adoptate.
Dezavantajul major al sistemului este acela al preţului de cost ridicat al unor astfel
de măsurători. Alte dezavantaje sunt o reprezintă influenţa puternică a condiţiilor
meteorologice, este dificilă folosirea pe timp de noapte, iar durata de observare este
limitată.
Acest sistem este folosit pentru studiul traficului în marile aglomerări urbane,
zonele de congestie de pe autostrăzi sau încrucişări de autostrăzi.
În ultima perioadă de timp aparatul de fotografiat a fost înlocuit cu camere de luat
vederi speciale. Imaginea astfel obţinută este prelucrată pe calculator cu programe
specializate a căror dezvoltare face obiectul multor colective de cercetare din domeniul
traficului rutier.
 Determinarea unor mărimi caracteristice ale traficului rutier

1. Generalități

Caracterizarea fluxului de autovehicule care se deplasează de-a lungul unei artere de

circulație se poate face cu ajutorul unor mărimi caracteristice:
• Viteza de circulație;
• Durata de deplasare;
• Intervalul de timp dintre două autovehicule;
• Volumul (debitul, intensitatea) traficului;
• Densitatea fluxului rutier;
• Probabilitate sosirii autovehiculelor.

a) Viteza de circulație
Viteza cu care se deplasează autovehiculele de-a lungul unei artere de circulație
caracterizează eficiența acesteia. Se deosebesc:
• Viteza instantanee;
• Viteza medie.

Viteza instantanee a unui autovehicul se determină fie direct, cu ajutorul radarului, fie
prin măsurarea timpului necesar parcurgerii distanței dintre două repere. Aceasta depinde de
caracteristicile dinamice ale autovehiculului, de tipul și starea căii rutiere, de existența
eventualelor restricții de viteză pe tronsonul respectiv, de aptitudinile conducătorului auto etc.
Viteza instantanee cunoaște variații mari, chiar și atunci când este vorba de același tronson de
drum. Din acest motiv, pentru caracterizarea unei artere se folosește viteza medie, rezultată pe
baza calculării mediei unor serii de măsurători de viteze instantanee. Viteza medie de circulație
poate avea doua accepțiuni:
• Viteza medie spatiala;
• Viteza medie temporala.

Viteza medie spatiala se calculează cunoscând timpii necesari diverselor autovehicule

pentru parcurgerea unei distanțe, folosindu-se relația :
∙
=
∑

1
unde d [km] este lungimea tronsonului considerat, n este numărul de autovehicule observate, iar
[h] este timpul necesar autovehiculului i pentru parcurgerea respectivului tronson de drum.

Viteza medie temporala este, de fapt, media aritmetica a vitezelor instantanee :

∑ 1
= = ∙

unde vi este viteza instantanee a autovehiculului i.

Majoritatea studiilor asupra traficului rutier folosesc viteza medie spațială. S-a observat
practic, că < .

b) Timpul de deplasare
Timpul de deplasare reprezintă timpul necesar parcurgerii unui km de șosea,
determinându-se cu ajutorul relației :

= [min/km]

unde v este viteza de deplasare, în [km/h]; dacă în relația de definiție se folosește viteza
medie , se obține timpul mediu de deplasare, .

c) Intervalul de timp dintre două autovehicule succesive

Intervalul de timp dintre două autovehicule succesive reprezintă timpul scurs între sosirea
a două autovehicule succesive într-un punct dat; această mărime se folosește pentru estimarea
întreruperilor ce apar în trafic, în scopul organizării trecerilor de pietoni, precum și pentru
studierea modului de contopire a fluxurilor rutiere .
Intervalul de timp dintre două autovehicule succesive, τ , se determina cu ajutorul
relației:
= 3,6 ∙ [s]

unde p reprezinta distanta ( !"#)% dintre doua autovehicule succesive, în [m], iar este
viteza medie de circulație, în [km/h].
[pasul = distanța dintre punctele omologate a două vehicule care curculă unul dupa celalalt
(ca reper - punct omologt se poate considera poziția barei din față a fiecarui veicul luat în
discuție]

2
 d) Volumul traficului rutier
Volumul traficului rutier reprezintă numărul de autovehicule care parcurg tronsonul
studiat în timp de o oră; aceasta se determina cu ajutorul relației :
'
&= = 10' ∙ [autovehicule /h],
(

unde τ [s] reprezintă intervalul de timp dintre două autovehicule succesive, p reprezintă distanța
dintre două autovehicule succesive în [m], iar este viteza medie de circulație, în [km/h].
, iar este viteza medie de circulație.
La viteze de circulație mici, volumul traficului crește odată cu creșterea vitezei de
circulație. La viteze de circulație de peste 40...50km/h, odată cu creșterea vitezei de deplasare
volumul traficului scade deoarece se mărește distanța dintre autovehicule. Pentru a reflecta
aceasta dependenta a vitezei de circulație de volumul traficului, unii autori propun utilizarea unei
relații de forma :
-
& = *∙+ − / , unde A și B sunt constante.
.

Utilizarea acestei relații conduce la obținerea unei curbe N = f(v) ca cea din fig. 1.

e) Densitatea traficului rutier

Densitatea traficului rutier reprezintă numărul de autovehicule aflate în mișcare pe un km
de cale rutieră; aceasta se determina cu ajutorul relației :

3
 1 '
0= = [autovehicule/km]
∙(

unde τ [s] reprezintă intervalul de timp dintre două autovehicule succesive, p reprezintă distanța
dintre două autovehicule succesive în [m], iar este viteza medie de circulație, în [km/h].

Ținând cont de relațiile de definiție ale volumului traficului și densității traficului, se

determina relația fundamentală a traficului :
&=0 ∙
f) Probabilitatea sosirii autovehiculelor
Pentru un flux de autovehicule având un volum al traficului N, Probabilitatea P ca în
intervalul de timp t într-un anumit punct sa sosească n autovehicule este dată de distribuția
Poisson :
&∙
+ / 8∙
2= 3600 ∙ 6 7'
!
Probabilitatea ca în intervalul de timp t in punctul respectiv să nu sosească nici un
autovehicul (n = 0) este data de relația:
8∙
2( ) = 6 7'
2. Desfășurarea lucrării
În cadrul lucrării se vor determina mărimile caracteristice ale traficului rutier, menționate
anterior. Măsurătorile se vor desfășura pe un tronson de 100 m căii rutiere “Bd. Dimitrie
Mangeron “; lungimea tronsonului va fi determinată cu ajutorul ruletei de 50 m.
Pentru determinarea mărimilor caracteristice se vor amplasa grupe de observație la cele două
capete ale tronsonului, care vor măsura timpul necesar unui autovehicul pentru parcurgerea
respectivului tronson. Observațiile se vor desfășura în doua reprize a câte 15 min fiecare.
Datorita traficului relativ intens de pe această arteră de circulație, este de așteptat ca
determinarea timpilor să nu se poată efectua pentru fiecare autovehicul care intră pe tronson; ca
urmare, măsurătorile se vor efectua ținând cont de următoarele:
• Determinarea timpului se face pentru autovehiculul care pătrunde pe tronsonul după ce
autovehiculul pentru care s-a făcut precedenta măsurătoare a părăsit tronsonul (ce asigură
astfel un interval de timp necesar pentru notarea rezultatelor și aducerea la zero a
cronometrului) ;
• Pentru determinarea volumului traficului, un observator separat va măsura toate
autovehiculele care, în intervalul de timp 15 min, pătrund pe tronsonul pe care se
desfășoară încercările; acesta va nota și categoria din care face parte autovehiculul :
a. Autoturism ;
b. Autoutilitară ;
c. Autocamion ;
d. Motocicletă ;

4
 • Determinarea volumului de trafic se va face cu ajutorul noțiunii de “autovehicul
echivalent “, folosindu-se datele din tabelul 1

Tabelul 1
Determinarea numărului de autovehicule echivalente
Categoria Nr. de autovehicule echivalente, <=
a 1
b 1
c 2
d 0,5

Volumul traficului se va determina cu relația :

&= : ∙ 4

Folosindu-se rezultatele măsurătorilor de definiție ale mărimilor caracteristice ale

traficului rutier, se va completa tabelul 2. Deoarece măsurătorile se vor desfășura în două reprize
a câte 15 min, în final se vor calcula valorile medii pentru cele doua măsurători.

Intervalul i N p Τ k
orar [s] [m/s] [km/h] [km/h] [min/km] [auto/h] [m] [s] [auto/km]
1 - - - - - - -
2 - - - - - - -
- - - - - - - -
- - - - - - - -
n=
1 - - - - - - -
2 - - - - - - -
- - - - - - - -
- - - - - - - -
n=
Valori medii

Note:
• Lungimea tronsonului d = 100 m;
• Volumul traficului N se determina prin măsurători separate, cu utilizarea numărului de
autovehicule echivalente.

5
 Cunoscându-se lățimea de circulație și viteza medie de deplasare a unui pieton ( = 4,5
km/h), se determina timpul mediu necesar traversării arterei de circulație cu ajutorul relației
?
= 3,6 ∙ [s]
@

unde l este lățimea arterei de circulație, în [m]. În continuare, folosindu-se valoarea medie a
volumului traficului rutier determinată anterior și timpul necesar traversării arterei de circulație,
se va determina probabilitatea 2( ) ca in acest timp pe tronsonul respectiv să nu treacă nici un
autovehicul.

6
DETERMINAREA PARMETRILOR CARACTERISTICI DEPLASĂRII ÎN
SIGURANŢĂ A VEHICULELOR ÎN CURBE

INTRODUCERE
În plan orizontal drumurile, şoselele sau autostrăzile se caracterizează prin :
- porţiuni drepte;
- curbe spre dreapta sau spre stânga cu diferite deschideri şi raze de curbură;
- intersecţii de două sau mai multe artere, ce se întâlnesc perpendicular, sub un unghi
oarecare sau sunt tangente.
La fel ca în cazul proiectării aliniamentelor în plan vertical, performanţele vehiculului
influenţează hotărâtor modul în care se proiectează aliniamentele în plan orizontal.
Ţinînd cont de aceste consideraţii, apar două pronleme fundamentale privind deplasarea
vehiculului în curbe:
- supraînălţarea exteriorului curbei astfel încât să fie asigurată o viteză cât mai mare a
traficului;
- asigurarea unei distanţe de semnalizare, corespunzătoare vitezei maxime de circulaţie
pe tronsonul respectiv

METODOLOGIE
Comportarea vehiculului în curbe
În Fig. 1 sunt prezentate forţele care acţionează asupra vehiculului angajat în negocierea
unei curbe supraînălţate cu un unghi s, având o viteză de înaintare v şi greutatea G, care se

descompune în Gn componenta normală pe planul drumului şi Gp componenta paralelă cu planul

drumului. Ff reprezintă forţele de frecare laterale produse de forţa centrifugă, Fcp este forţa

centrifugă paralelă cu suprafaţa drumului, Fcn este componenta normală pe suprafaţa drumului a

forţei centrifuge, iar rv este raza curbei descrise de centrul de greutate al vehiculului [m].
Se poate spune:
G p  Ff  Fcp , (1)

sau, dacă considerăm Ff  f e  G n  Fcn  , unde fe este coeficientul de frecare lateral, rezultă:

1
  G  v2  G  v2
G  sin s  f e  G  cos s   sin s    cos s . (2)
 g  r  g  rv
 v 

Fig. 1 Forţele care acţionează asupra unui autovehicul în curbă

De reţinut că termenul fe este definit de coeficientul de frecare f, folosit în calculul

distanţei de oprire. În continuare se divide ecuaţia 2.19 cu termenul G . coss şi rezultă

v2
 tgs  f e   1  f e  tgs   (3)
g  rv

Termenul tgs se referă la unghiul de supraînălţare a şoselei în curbă, şi este definit de

valoarea lui e (Fig. 1). Deci supraînălţarea şoselei se poate defini ca fiind distanţa în metri de la
orizontală, a suprafeţei şoselei, pentru deplasarea pe orizontală cu 1 m, unitatea de măsură pentru
e fiind m/m.
Deoarece valoarea lui e este relativ mică se poate considera termenul fe . tgs = 0 în

aplicaţiile practice. În consecinţă considerând e = tgs , ecuaţia (3) devine:

v2
rv  . (4)
g  f e  e 

În proiectarea curbelor în plan orizontal o importanţă deosebită o are alegerea riguroasă a

valorilor lui e şi fe. Dacă valoarea supraînălţării este prea redusă se crează probleme de stabilitate
pentru vehiculele care circulă cu viteze apropiate de viteza maximă de proiectare a zonei. Dacă
supraînălţarea este prea mare, apar probleme iarna când şoseaua poate fi acoperită cu ghiaţă,
ipoteză în care vehiculele ajunse în curbă alunecă spre interior din cauza componentei Gp a
greutăţii care nu este compensată de forţa de frecare dintre cauciucuri şi suprafaţa şoselei.
Valoarea lui e este dependentă de tipul şoselei, de modul în care se fac racordările la drumurile
2
secundare şi de reglementările în vigoare. Valoarea lui fe este funcţie de viteza maximă pentru
care a fost proiectată şoseaua. În continuare este prezentat tabelul 1 în care sunt trecute valorile
lui e şi fe pentru diferite viteze în vederea calculului valorii rv.

Tabelul 1. Valorile supraînălţării şi a coeficientului de frecare laterală pentru diferite viteze

Viteza de proiectare [km/h] Maxim „e” Maxim „fe”
30 0,018-0,03 0,17
40 0,018-0,03 0,17
50 0,018-0,03 0,16
60 0,018-0,03 0,15
70 0,018-0,03 0,14-0,15
80 0,018-0,03 0,12-0,14
90 0,018-0,03 0,11-0,12
100 0,018-0,03 0,10

Din condiţii de siguranţă a circulaţiei pentru proiectarea virajelor în oraşe se va folosi

maximum e = 0,012.
În Fig. 2 este prezentată amenajarea une curbe izolate cu supraînălţare, prin convertirea
profilului transversal, pe o lungime lcs amplasată pe aliniament până în punctul de tangenţă, prin
rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare, pe curbă
corespunde cu exteriorul acesteia.

Fig. 2 Supraînălţarea curbelor

În cazul curbelor succesive se recomandă ca racordările aliniamentelor să se realizeze cu

sau fără arce de clotoidă, deverul (înclinarea transversală a profilului părţii carosabile în curbă)
negativ sau pozitiv se menţine la valoarea maximă pe aceleaşi lungimi ca în cazul curbelor
izolate, fiind de asemenea necesară supralărgirea platformei drumului şi a părţii carosabile. Dacă
curbele au acelaşi sens, amenajarea se execută ca în Fig. 3.a, iar dacă au sensuri diferite, conform
Fig. 3.b, caz în care profilul convertit din prima curbă se roteşte pe axa drumului începând din
3
tangenta de ieşire, proporţional cu distanţa dintre curbe, ajungând la mijlocul acestei distanţe în
poziţie orizontală, şi devenind ulterior tangenta de intrare a celei de-a doua curbe, cu sens
contrar.
O altă problemă legată de proiectarea şoselelor o reprezintă modul în care se face
legătura între două secţiuni de şosea dreaptă. Racordarea celor două secţiuni drepte, ideal este să
se facă printr-un sector cu o singură rază de curbură. Sunt cazuri în care racordarea se face printr-
o succesiune de două sau mai multe porţiuni curbate cu diferite raze.
În continuare vor fi tratate cazurile în care racordarea cu o porţiune de spirală se foloseşte
în cazul în care relieful sau alte restricţii nu permit folosirea curbelor simple.

a) curbe succesive cu acelaşi sens

b) curbe succesive cu sensuri contrare

Fig. 3 Amenajarea a două curbe succesive

În Fig. 4 este prezentată o curbă simplă care face racordarea între două porţiuni de drum
drepte.
4
 R - raza curbei măsurată din centrul geometric al
curbei;
T`- lungimea tangentei;
PI- punctul de intersecţie al tangentelor;
 - unghiul central al curbei;
I - punctul de început al curbei;
Sf - sfârşitul curbei;
M`-ordonata punctului de mijloc al curbei;
E - distanţa punctului PI de intersecţie a tangentelor
la curbă, faţă de curba de racordare;
Lm – lungimea curbei.
Fig. 4 Racordarea între două porţiuni
de drum drepte

Folosind elementele trigonometriei clasice din Fig. 4, rezultă:


T` R  tg , (5)
2
 
 1 
E  R   1 , (6)
 cos  
 2 

 
M  R  1  cos  , (7)
 2
30   1741
Lm  ; D  , (8)
D R
unde D reprezintă gradul de curbură şi este definit ca fiind unghiul măsurat la centrul geometric
al curbei, care închide un arc de cerc cu lungime de 30 m.
Trebuie subliniat faptul că în cazul prezentat în Fig. 4, raza R a curbei este distanţa de la
centrul geometric al curbei până la linia mediană a drumului. În cazul în care se calculează rv cu
formula 4., raza astfel calculată reprezintă distanţa din centrul geometric până la mijlocul
jumătăţii de şosea care reprezintă banda de circulaţie pentru vehicul. Cunoscând lăţimea şoselei
se poate determina cu uşurinţă mărimea R.

Distanţa minimă de oprire în proiectarea curbelor în plan orizontal

La fel ca în cazul proiectării profilului curbei în plan orizontal este necesară cunoaşterea
acestor distanţe pentru amplasarea corectă a panourilor de semnalizare. De asemenea este
necesară cunoaşterea acestei distanţe pentru limitarea vitezei de circulaţie în curbe fără
vizibilitate pe orizontală din cauza unor obstacole, case, copaci, stânci, etc., Fig. 5. Dacă curba
5
este lipsită de vizibilitate se defineşte o distanţă minimă, Sm, de la care poate fi observat un
obstacol pe şosea, OB, distanţă care trebuie să fie strict mai mare decât distanţa minimă de oprire
la viteza de circulaţie în curbă.
Distanţa trebuie să fie strict mai mare pentru a preveni ciocnirea vehiculului VH de
obstacolul OB, dacă acesta este imobil sau se deplasează cu viteză foarte mică, în cazul în care
este imposibilă depăşirea (vehicul din sens opus, drum blocat etc.)
Distanţa Sm de oprire se măsoară pe linia
imaginară care traversează traiectoria vehiculului la
mijlocul benzii de circulaţie.
Folosind acelaşi raţionament ca în cazul
ecuaţiei 8, rezultă:
30  s
Sm 
D
, (9)
1741
D
Fig. 5 Elementele geometrice, în plan rv
orizontal, ale unei curbe

unde: Sm – distanţa minimă de oprire;

s – unghiul la centrul geometric al curbei care închide între laturile sale distanţa minimă

de oprire Sm;

rv – raza minimă a curbei (ecuaţia 4);

D – măsura gradului de curbură a şoselei (ecuaţia 8).
57,23  Sm
s  . (10)
rv

Folosind aceste ultime relaţii se poate calcula Ms:

  28,65  Sm 
M s  rv  1  cos1  cos  . (11)
  rv 

În general mărimile cunoscute în cazurile practice sunt rv şi Ms. Cu aceste două mărimi se

poate calcula Sm:

rv  1 rv  Ms 
Sm  cos   . (12)
28,65   rv 
Aceste relaţii sunt folosite mult în practica proiectării profilelor orizontale ale drumurilor în
general, valorile astfel calculate fiind acoperitoare în limite de sub 10% faţă de calculul
6
geometric exact, mult mai complicat şi ale cărui rezultate ori cum ar fi rotunjite sau aduse la
valori deja folosite în mod curent în practică.

MODUL DE LUCRU
- Pentru a înţelege necesitatea supraînăţării curbelor se pleacă de la necesitatea
parcurgerii unui sector de drum în curbă cu o anumită viteză dată.
a. se alege o valoare a supraînălţării curbei şi se determină astfel raza minimă de viraj;
b. se alege o valoare a rayei minime de viraj şi se determină supraînăltarea curbei.
- Se dau parametrii geometrici ai unui sector de drum în curbă şi se determină distanţa
minimă de semnalizare în funcţie de distanţa minimă de oprire după care se determină şi
viteya maximă de circulaţie în curba.

7
 DETERMINAREA PRINCIPALELEOR CARACTERISTICI ALE TRASEULUI RUTIER

1. Alcătuirea sistemelor rutiere

Suprastructura drumului cuprinde ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a
platformei drumului în vederea asigurării circulaţiei vehiculelor, în condiţii de siguranţă şi confort,
indiferent de starea climaterică, temperatură şi umiditate.
Pentru a îndeplini acest deziderat, partea carosabilă se amenajează cu un sistem de straturi
din materiale rutiere, cu grosimi şi rezistenţe diferite, rolul lor principal fiind de a prelua şi suporta
sarcinile din trafic. Această succesiune de straturi se numeşte sistem rutier, iar dacă luăm în
considerate şi o zona activă din terenul de fundaţie la care se transmit sarcinile din timpul circulaţiei
rutiere, acest ansamblu poartă numele de complex rutier.
Întrucât greutatea vehiculelor se transmite la sistemul rutier prin roţi, deci prin aria de
contact dintre roată şi suprafaţa de rulare (amprenta), sarcinile din trafic transmise sistemului
rutier pot fi considerate cas fiind sarcini uniform distribuite pe această suprafaţă de contact.
În cazul unor straturi din materiale granulare sau stabilizate cu lianti hidrocarbonati
(bitum), această sarcină se repartizează în adâncime pe suprafeţe din ce în ce mai mari,
reducându-şi, în acest mod, intensitatea. Deci putem considera că presiunea unitară a încărcărilor
din trafic scade cu adâncimea, (fig.1), repartizarea sarcinilor în adâncime depinzând de rigiditalea
straturilor.

Fig.1. Presiunea exercitată de pneu

Presiunea unitară din repartizarea încărcărilor din trafic, trebuie redusă până când este
îndeplinită condiţia:
po  padm

unde padm reprezintă presiunea admisibilă a pământului din patul drumului.

Numărul, grosimea şi natura materialeler din sistemului rutier se stabilesc printr-un calcul
tehnico-economic ce poarta numele de dimensionarea sistemului rutier.
Rezultă, logic, că rezistenţa materaialelor din straturile rutiere poate scădea odată cu
adâncimea, iar grosimea lor va creşte (considerând eficienţa economică).
1
 Deci sistemul rutier, format dintr-un număr de straturi, trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii, fig.2:
E1  E2  E3 ...... En
h1  h2  h3 ....... hn
unde E1….En reprezintă modulele de deformaţie ale matrerialelor din straturi, iar h1….hn grosimea
straturilor.

Fig.2. Structura sistemului rutier

În cazul sistemelor rutiere rigide, de tipul dalelor din beton de ciment, suprafaţa pe care se
repartizează încărcările din trafic creşte foarte mult, eforturile unitare diminuându-se corespunzător.
Straturile sistemului rutier se împart, după rolul lor, în următoarele categorii: (fig.3):

Fig.3. Straturile sistemului rutier

strat de îmbrăcăminte – 1;
strat de bază – 2;
strat de fundaţie – 3;
substrat – 4;
Îmbrăcămintea este alcătuită, pentru sistemele rutiere grele ale drumurilor moderne, din două
straturi:
- stratul de uzură, ce preia direct solicitările din trafic (atât verticale cât şi tangenţiale);
- stratul de rezistenţă sau de legătură.
Îmbrăcămintea trebuie sa fie impermeabilă, netedă, fără a fi alunecoasă şi să reziste la forţele
tangenţiale din trafic.

2
 Stratul de bază trebuie realizat din materiale rezistente; el preia de la îmbrăcăminte sarcinile,
înca mari, din trafic, şi le transmite mult diminuate la straturile inferioare. Este principalul element
de stabilitate al sistemului rutier.
Stratul de fundaţie realizat de obicei din materiale granulare, cu grosime mai mare decât
straturile superioare, are rolul de a diminua încărcările din trafic pînă la nivelul presiunii admisibile
a pământului din patul drumului, având şi caracteristici elastice ce amortizează efectele dinamice
din trafic.
Substratul este realizat din materiale granulare (nisip, balast) şi are mai multe roluri: drenant,
anticapilar, anticontaminant. El se interpune între fundaţie şi patul drumului, dar nu este considerat în
grosimea de calcul a sistemului rutier.

2. Eementele geometrice ale traseelor rutiere

Prin traseu se poate înţelege:
- intersecţia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia terenului
(rezultă o succesiune de curbe în spaţiu)
- proiecţia axei drumului pe un plan orizontal, fig. 4 (aliniamente MA, BC, DN şi sectoare
curbilinii AB, CD)

Fig. 4 Reprezentarea unui traseu rutier în plan orizontal

2.1. Profilul drumului în lung

Intersecţia suprafeţei născută de generatoarele verticale ce trec prin planul drumului,
cu suprafaţa terenului natiral şi cu platforma drumului, proiecţii desfăşurate pe un plan vertical,
formează profilul în lung al drumului. Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa terenului natural, formează
linia teren sau linia neagră, iar proiecţia intersecţiei cu platforma drumului formează linia
proiectului sau linia roşie, fig. 5
Este de dorit ca linia roşie să urmărească înclinările terenului natural, astfel încât să se evite
lucrările importante de terasament. În realitate nu se poate îndeplini acest deziderat, fiind necesare
corectări.

3
 Dacă corecţiile se fac încît:
- linia roşie se gaseşte sub linia terenului, drumul este în săpătură tranşee sau debleu;
- linia roşie trece deasupra terenului, astfel încît este necesară umplerea spaţiului dintre
cele două linii, drumul se gaseşte în umplutură sau rambleu.

Fig. 5. Reprezentarea secţiunii profilului în lung

Porţiunile orizontale ale liniei roşii se numesc paliere, iar porţiunile înclinate se numesc
declivităţi. Declivitatea se numeşte rampă sau pantă, după cum drumul urcă sau coboară în sensul
kilometrajului. Mărimea declivităţii se se exprimă prin valoareea numerică a tangentei
trigonometrice a unghiului pe care îl face linia roşie cu orizontala. Panta se exprimă în grade
procentuale şi reprezintă în esenţă difernţa de ninvel metri, pe unitatea de lungime a drumului
(unitatea de lungime pentru drumuri este de 100 m).

2.3. Profilul transversal al drumului

Intersecţia suprafeţei drumului cu un plan vertical, perpendicular pe axa acestuia formează
profilul transversal al drumului, Fig. 6, iar linia mediană a platformei carosabile a unui drum
formează axa drumului. Partea carosabilă a drumului poate avea două sau mai multe benzi de
circulaţie, iar acostamentul care limitează această parte, permite depozitarea de materiale de
întreţinere a drumului, staţionarea vehiculelor defecte, lărgirea ulterioară a părţii carosabile, şi
scurgerea apei pluviale. Zona de acostament consolidată se numeşte bandă de încadrare, şi are rolul
de a feri de degradare marginile părţii carosabile şi de a mări suprafaţa utilă a acostamentului.

4
 Fig. 6. Profilul
transversal al drumului

Calea de rulare, Fig. 6, este formată, de obicei, din două pante simetrice cuprinse între
2…5% care asigură scurgerea apei şi care sunt racordate la partea superioară printr-un arc de curbă,
dar se mai practică profil în formă de arc de cerc sau parabolă, în formă de acoperiş cu două pante
fără racordare sau mai rar, numai cu o singură pantă.
În cazul autostrăzilor, profilul transversal cuprinde elemente suplimentare, Fig. 7. În
principal o autostradă cuprinde două sau mai multe căi de rulare unidirecţionale cu lăţime de
3,5…3,75 m, separate de o zonă mediană cu rol de anticoliziune şi de reducere a efectului de orbire
pe timp de noapte produs de farurile autovehiculelor ce se deplasează din sens opus. Pe calea de
rulare a cărei pantă este unică, cu valori cuprinse între 2…2,5% în sensul de circulaţie pe dreapta,
sunt trasate benzile de ghidare care delimitează benzile de circulaţie. Apare în plus, banda de refugiu
sau de staţionare accidentală amplasată pe partea lateral dreaptă a drumului în sensul de mers, cu
aceeaşi pantă cu carosabilul şi cu lăţime de 2,6…3 m. Acostamentul face parte integrantă cu
structura autostrăzii, având rolul de continuare a platformei acesteia până la taluz. În această zonă se
pot monta elementele de infrastructură a autostrăzii cum ar fi: semnalizatoare, telefoane de urgenţă,
glisiere, panouri antizgomot, etc.

Fig. 7 Profilul transversal al autostrăzii

5
 Determinarea coordonatelor punctelor de referinţă faţă de care se definesc
calităţile vizibilităţii

INTRODUCERE

Autovehiculele sunt conduse de oameni şi modul în care aceştia percep imaginile vizuale
constituie factorul principal care determină reacţiile conducătorului auto, astfel vizibilitatea de pe
locul şoferului trebuie apreciată pe baza unor criterii deosebit de precise, cu respectarea strictă a
condiţiilor specifice fiecărei categorii de vehicul în parte.
Spaţiul vizibil către exterior al conducătorului
auto este limitat de părţile din interiorul
autovehiculului care nu conţin geamuri. Pe baza
experienţei acumulate şi a unor studii detaliate, s-au
impus localizarea şi dimen-siunile postului de
conducere în aşa fel încât percepţia vizuală să fie
maximă. Domeniile de vizibilitate ale unui şofer de
autoturism către exterior se situează între zonele de
umbră (fig.1) formate în părţile frontale, laterale şi
din spate; în plan vertical, zonele de umbră din faţă
şi spate se situează sub unghiuri de 15...25, ceea
ce înseamnă că şoferul are vizibilitate asupra
drumului de abia la 4,5...5 m în faţa autoturismului.
La autocamioane cu cabina amplasată
deasupra motorului, vizibilitatea către în faţă se
îmbunătăţeşte (la 1,5...2 m), în schimb pietonii
sau copiii care se deplasează din lateral sunt
Fig. 1 - Vizibilitatea spre exterior din postul de
conducere al unui autoturism. mai greu de observat.
Vizibilitatea în spatele conducătorului auto este posibilă numai prin intermediul
oglinzilor retrovizoare. Câmpul de vizibilitate către în spate este mult diminuat şi asta în
condiţiile în care şoferul trebuie să-şi concentreze atenţia către în faţă, fig.2. De pildă, şoferul nu
poate sesiza decât de la distanţă relativ mare un motociclist care intră în depăşire, mai ales dacă
autoturismul este înscris într-un viraj uşor către stânga.

Câmpul de vizibilitate spre înainte.

Câmpul de vizibilitate în direcţia de înaintare trebuie să fie cu atât mai cuprinzător cu cât
regimul de viteză este mai ridicat. Odată cu creşterea masei şi dimensiunilor exterioare apar
componente care se pot intercala în câmpul vizual; pe de altă parte, la autovehiculele speciale se

1
pot suprapune în câmpul vizual şi alte elemente având un rol funcţional bine stabilit. De aceea,
condiţiile tehnice cât şi metodologiile de determinare impuse pentru câmpul de vizibilitate către
înainte diferă în funcţie de categoria autovehiculului.

Fig. 2 - Zone invizibile (haşurate) din postul de conducere al unui autoturism.

MATERIAL ŞI METODĂ

Determinarea vizibilităţii spre înainte (180) la autoturisme.

Pentru determinarea
condiţiilor impuse de
vizibilitate se stabilesc în
prealabil poziţiile şi
coincidenţa punctelor R şi H cu
un manechin 3HD.
Vizibilitatea se apreciază în
raport cu un sistem de
coordonate ortogonal X, Y, Z,
cu centrul în punctul R (fig. 3);
faţă de acest sistem se stabilesc
Fig. 3-Schemă pentru determinarea punctelor de referinţă necesare
vizibilităţii prin parbrizul autoturismelor. următoarele puncte de

Tabelul 1. Coordonatele punctelor V1 şi V2 referinţă:

Punctul X Y Z - punctele V1 şi V2, prin care se duc plane

V mm mm mm care delimitează vizibilitatea; coordonatele lor se
V1 68 -5 665 prezintă în tab. 1 şi corespund unei înclinaţii a
V2 68 -5 589 spătarului scaunului conducătorului auto de 25.

Pentru alte înclinaţii coordonatele x şi y se corectează cu valorile indicate în tab.2;

2
Tabelul 2. Corecţiile ce trebuiesc aduse coordonatelor x şi y ale punctelor V şi P în funcţie
de înclinaţia spătarului scaunului conducătorului auto.

spătarului scaunului

spătarului scaunului
Unghiul înclinării

Unghiul înclinării
conducătorului auto

conducătorului auto
Corecţia z
Corecţia x Corecţia x Corecţia z mm
mm
[grd] mm mm

[grd]
5 -186 28 23 -18 5
6 -177 27 24 -9 3
7 -167 27 25 0 0
8 -157 27 26 -9 -3
9 -147 26 27 -17 -5
10 -137 25 28 26 -8
11 -128 24 29 34 -11
12 -118 23 30 43 -14
13 -109 22 31 51 -18
14 -99 21 32 59 -21
15 -90 20 33 67 -24
16 -81 18 34 76 -28
17 -72 17 35 84 -32
18 -62 15 36 92 -35
19 -53 13 37 100 -39
20 -44 11 38 108 -43
21 -35 9 39 115 -48
22 -26 7 40 123 -52

- punctele P1 şi P2 în care se consideră că pivotează capul conducătorului auto când

priveşte în planul orizontal situat la înălţimea ochilor; coordonatele punctelor P1 şi P2 se
dau în tab.21 şi se referă la o înclinaţie a spătarului scaunului de 25 şi o plajă de reglaj a
scaunului pe direcţia X de cel mult 108 mm. Pentru alte valori ale înclinaţiei
spătarului sau plajei de reglaj se aplică corecţiile din tab. 3 şi respectiv tab. 4.

- punctele E1, E2, E3 şi E4 reprezintă centrele oculare

ale conducătorului auto pentru poziţiile P1 şi P2 ale
capului. Punctele E1 şi E2 respectiv E3 şi E4 sunt situate
fiecare la o distanţă de 104 mm (fig.4) de punctul P1
(respectiv P2).
Între punctele E1 şi E2 şi între E3 şi E4 este o distanţă
de 65 mm, egală cu distanţa medie dintre ochii unui
adult.
Fig.4 Schemă pentru determinarea punctelor E.

Tabelul 2 Coordonatele punctelor P1 şi P2.

Pct. P x mm y mm z mm
P1 35 -20 665
P2 63 47 589
În câmpul de vizibilitate al conducătorului auto, la 180 spre înainte nu este admisă nici o
zonă de obstrucţie cu excepţia celor determinate de stâlpii parbrizului şi/sau de montanţii pentru
retrovizoare, deflectori şi ştergătoare de parbriz. Nu este permis ca parbrizul să aibă mai mult de

3
doi stâlpi. Câmpul de vizibilitate la 180 spre înainte este cuprins sub un plan orizontal care
conţine punctul V1 (fig. 5) şi deasupra a trei plane care se intersectează în V2, dintre care:
- unul perpendicular pe planul X - Z şi înclinat spre înainte cu 4 faţă de planul orizontal;
- două plane perpendiculare pe planul Y - Z şi înclinate cu 4 sub planul orizontal.

Tabelul 3. Corecţii pentru punctele P1 şi P2 în funcţie de plaja de reglaj pe

orizontală a scaunului.
Plaja de reglaj pe orizontală a scaunului mm Corecţia x mm
108...120 -13
121...132 -22
133...145 -32
146...158 -42
Peste 158 -48

Câmpul de viziblitate în zonele

obstrucţionate de stâlpii parbrizului se
determină după ce s-au stabilit în paralel
secţiunile S1 şi S2 ale acestora după
metodologia care se prezintă în continuare. Se
fixează punctul Pm (fig.6) la intersecţia dintre
segmentul P1P2 şi planul vertical longitudinal
care trece prin punctul R. Prin Pm se duce un
plan înclinat cu două grade îndreptat în sus şi
către înainte faţă de un plan orizontal; prin
intersectarea acestui plan cu stâlpii parbrizului
0
Fig. 5 Determinarea câmpului de vizibilitate la 180 se obţin secţiunile S1 (una în stânga şi alta în
către înainte din postul de conducere.
dreapta).

Secţiunile S2 rezultă din intersecţia stâlpilor cu

Fig. 6 Schemă pentru determinarea secţiunii de
obturare a unui stâlp de parbriz.
un plan care trece prin Pm şi este înclinat în jos cu un
unghi de 5 în raport cu un plan orizontal.
Unghiul de obturare a vederii binoculare de
fiecare stâlp se determină prin suprapunerea ambelor
secţiuni S1 şi S2. Concomitent se poziţionează
punctele E1, E2, E3 şi E4 în raport cu stâlpii, utilizând
schema din fig.7.
Segmentul E1E2 se roteşte în jurul lui P1 până
când tangenta prin E1 la marginea exterioară B1 a
4
 secţiunii S2 de pe partea conducătorului ajunge să fie perpendiculară pe E1E2.

La fel se roteşte şi segmentul E3E4 în jurul

Fig. 7 - Schemă pentru determinarea obstrucţiilor din
câmpul de vizibilitate produse de stâlpii parbrizului.
lui P2 până când tangenta care trece prin E4 la
marginea exterioară B4 a secţiunii S2 de pe
partea pasagerului ajunge perpendiculară pe
E3E4. Apoi, din E2 şi E3 se duc tangente către
marginile interioare B2 şi respectiv B3 ale
secţiunilor S1. Unghiul de obturare al stâlpului
de pe partea conducătorului este format între
tangenta E2B2 şi o paralelă prin E2 la tangenta
E1B1; unghiul de obturare al celuilalt stâlp (de
pe partea pasagerului) este cuprins între
tangenta E3B3 şi o paralelă prin E3 la tangenta
E4B4. Nu se admit pentru fiecare dintre aceste
unghiuri valori mai mari de 6.

MODUL DE LUCRU
- se desenează la scară, pe hârtie milimetrică, cele trei vederi care determină postul de
conducere al autoturismelor din gama .........................;
- se determină grafic câmpul de vizibilitate la 1800 către înainte din postul de conducere;
- se determină grafic secţiunea de obturare a unui stâlp de parbriz;
- se determină grafic obstrucţile din câmpul de vizibilitate, produse de stâlpii parbrizului.

5
CONDIŢII PRIVIND MASELE ȘI DIMENSIUNILE VEHICULELOR

Condiţii privind masele

Masele maxime tehnic admisibile (totală, pe axe, remorcabile, în autotren, pe cârligul de
remorcare, pe plafon, după caz), sunt cele stabilite de către producătorul vehiculului şi
menţionate în documentele de omologare. Masa proprie a ehiculului se stabileşte prin cântărire.
Suma maselor tehnic admisibile pe axe nu poate fi mai mică decât masa maximă tehnic
admisibilă a vehiculului, cu excepţia semiremorcilor şi a remorcilor cu axă centrală, la care o
parte a masei maxime tehnic admisibile se repartizează vehiculului tractor.
Condiţii specifice privind masele autovehiculelor M1 şi ale remorcilor acestora:
1. Masa maximă tehnic admisibilă a autovehiculului nu poate fi mai mică decât masa proprie a
autovehiculului plus masa de încărcare convenţională ( nr. de locuri x 75 kg).
2. Masa maximă tehnic admisibilă a remorcii cu dispozitiv de frânare nu poate depăşi 3500 kg.
Masa remorcabilă cu dispozitiv de frânare a unui autovehicul nu poate depăşi masa maximă
tehnic admisibilă a acestuia (în cazul autovehiculelor de teren, de 1,5 ori această masă).
3. Masa maximă tehnic admisibilă a remorcii fără dispozitiv de frânare nu poate depăşi 750 kg.
Masa remorcabilă fără dispozitiv de frânare a unui autovehicul nu poate depăşi jumătate din
masa proprie a acestuia.
4. Masa maximă tehnic admisibilă pe axa faţă a autovehiculului nu poate fi mai mică de 30% din
masa maximă tehnic admisibilă a acestuia.

Condiţii specifice privind masele unui vehicul M, N şi O, altele decât M1:

1. Masa maximă admisibilă corespunzătoare axei (axelor) motoare trebuie să reprezinte cel puţin
25% din masa maximă tehnic admisibilă a autovehiculului;
2. Masa maximă admisibilă corespunzătoare axei (axelor) directoare nu poate fi mai mică decât
20% din masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului;
3. Autovehiculele trebuie să poată dezvolta o putere de cel puţin 5 kW pe fiecare tonă din masa
maximă tehnic admisibilă + masa remorcabilă cu dispozitiv de frânare a acestora.
4. În cazul autobuzelor şi microbuzelor, masa pasagerilor (masa unui pasager înmulţită cu
numărul pasagerilor) + masa proprie a vehiculului + masa corespunzătoare bagajelor (100 kg
pentru fiecare m3 din volumul compartimentelor de bagaje + 75 kg pentru fiecare m2 din
suprafaţa acoperişului prevăzut pentru transportul bagajelor) + masamaximă tehnic admisibilă pe
cupla de remorcare (dacă este montat dispozitivul pe vehicul) nu trebuie să fie mai mare decât
masa maximă tehnic admisibilă.

Condiţii privind dimensiunile

Dimensiunile maxime ale vehiculelor sunt prezentate mai jos:

Dimensiuni maxime admise (mm)

Lungime
Autovehicul -12000 mm = 12,00 m
Remorcă – 12000 mm = 12,00 m
Vehicul articulat (autotractor + semiremorcă) – 16500 mm = 16,50 m
Tren rutier (autovehicul + remorcă) – 18750 mm = 18,75 m
Autobuz cu 2 axe – 13500 mm = 13,50 m
Autobuz cu 3 axe – 15000 mm = 15,00 m
Autobuz articulat – 18750 mm - 18,75 m

Lăţime
Autovehicule M1 (transport persoane) – 2500 mm = 2,50 m
Toate vehiculele, cu excepţia autovehiculelor M1, a vehiculelor izoterme şi frigorifice – 2550
mm - 2,55 m
Vehicule izoterme şi frigorifice – 2600 mm = 2,60 m
Înălţime – toate vehiculele – 4000 mm = 4,00 m
Distanţa maximă între axa pivotului de cuplare al semiremorcii şi partea din spate a semiremorcii
– 12000 mm = 12,00 m
Distanţa maximă măsurată orizontal între axa pivotului şi un punct oarecare din faţă al
semiremorcii – 2040 mm = 2,04 m
Distanţa maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a trenului rutier din punctul extrem aflat
cel mai în faţă al zonei de încărcare din spatele cabinei până la punctul cel mai din spate al
remorcii, minus distanţa dintre partea din spate a autovehiculului şi partea din faţă a remorcii -
15650 mm = 15,65 m
Distanţa maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a trenului rutier din punctul extrem aflat
cel mai în faţă al zonei de încărcare din spatele cabinei până la punctul cel mai din spate al
remorcii – 16400 mm = 16,40 m

Definiţiile dimensiunilor de gabarit şi elementele de care se ţine cont la măsurare sunt

următoarele:
1. lungimea vehiculului cuprinde toate elementele acestuia, inclusiv pe cele proeminente aflate în
faţă şi în spate (bare de protecţie, roata de rezervă etc.), cu excepţia următoarelor componente:
• ştergătoare şi elemente ale instalaţiei de spălat;
• plăci de înmatriculare faţă / spate;
• sigilii vamale, inclusiv dispozitive de fixare şi de protecţie ale acestora;
• elemente de cauciuc sau plastic în afara gabaritului;
• echipament de iluminare / semnalizare;
• oglinzi şi alte dispozitive ajutătoare pentru vizibilitate indirectă;
• prize de aer;
• trepte de acces şi dispozitive de agăţare;
• platforme şi rampe de acces, dacă în poziţia lor pliată (care corespunde stării vehiculului
pregătit de mers) ies din gabarit cu cel mult 300 mm;
• elemente de cuplare la autovehicule;
• dispozitive pentru fixarea prelatei, ca şi protecţiilor lor;
• parasolare exterioare;
• ţevile de troleu de la vehiculele cu propulsie electrică.

2. lăţimea vehiculului cuprinde toate elementele acestuia, inclusiv pe cele fixe care ies în relief la
partea laterală (butucul roţilor, mânerele uşilor, barele de protecţie etc.), cu excepţia următoarelor
componente:

• sigilii vamale, inclusiv dispozitive de fixare şi de protecţie ale acestora;

 • dispozitive de fixare a prelatei şi de protecţie a acestora;
• indicatoare pentru presiune critică în pneuri;
• apărători de noroi flexibile;
• echipamentele de iluminat şi semnalizare;
• oglinzi laterale retrovizoare şi alte dispozitive ajutătoare pentru vizibilitate indirectă;
• scări retractabile;
• pentru vehiculele de categoria M2 şi M3, rampele de acces, platformele de ridicat şi
echipamentele similare în ordine de mers, care nu depăşesc cu mai mult de 10 mm laterala
vehiculului;
• deformările pneurilor la nivelul punctului de contact cu solul;

3. înălţimea vehiculului cuprinde toate elementele acestuia, inclusiv deflectorul şi pantografele

(în poziţia coborâtă), cu excepţia antenelor.

4. ampatamentul autovehiculului sau remorcii – distanţa între planele perpendiculare pe planul

longitudinal median al vehiculului şi care trec prin centrele a două axe consecutive. Pentru
vehiculele cu trei axe sau mai multe, se indică ampatamentele între roţile consecutive începând
cu roata cea mai din faţă spre roata cea mai din spate; ampatamentul total este suma acestor
distanţe.
Ampatamentul semiremorcii reprezintă distanţa de la axa pivotului de remorcare, în
poziţie verticală, la planul vertical conţinând axa primei osii a semiremorcii. În cazul
semiremorcilor cu două sau mai multe axe, se aplică aceeaşi regulă ca la un vehicul cu trei sau
mai multe axe.

5. ecartamentul unei axe – distanţa dintre dreptele de intersecţie ale planelor mediane ale roţilor
cu planul de sprijin. Pentru două roţi jumelate, planul median este planul echidistant faţă de
flancul interior al unei roţi şi flancul exterior al celeilalte roţi.

6. consola spate – distanţa între planul vertical ce trece prin centrele roţilor din spate şi un punct
extrem din spate de pe vehicul, ţinând cont de toate elementele fixate rigid pe vehicul.

7. consola față – distanţa între planul vertical ce trece prin centrele roţilor din față şi un punct
extrem din față de pe vehicul, ţinând cont de toate elementele fixate rigid pe acesta.

8. consola pînă la axa cuplei de remorcare distanţa între planul vertical ce trece prin centrele
roţilor din spate şi axa cuplei de remprcare amplastă la partea din spate a vehiculului.

În figura de mai jos, sunt ilustrate principalele elemente dimensiunale ale unui vehicul.

Pe lângă aceste dimensiuni generale, în documentația de prezentare ale unui automobil cu

capacități off-road mai sunt prezentate și caracteristicile geometrice ale capacității de trecere,
reprezentate de:

 garda la sol
 unghiurile de trecere (atac și degajare)
  raza longitudinală de trecere (sau unghiul ventral)
 raza transversală de trecere

Raza longitudinală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la roțile din
față, din spate și la punctul cel mai de jos al automobilului, situat între cele două punți. Raza
longitudinală determină conturul proeminenței peste care poate să treacă automobilul, fără să o
atingă cu partea cea mai de jos. Cu cît acestă rază este mai mică cu atât capacitatea de trecere a
automobilului este mai mare. În documentația tehnică în loc de raza longitudinală de trecere
producătorul poate specifica unghiul ventral, care este echivalent cu raza longitudinală din punct
de vedere al capacității de trecere. În cazul unghiului ventral cu cât acesta este mai mare cu atât
capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.

În figura de mai jos, sunt prezentate caracteristicile dimensionale specifice vehiculelor

din gama 4 x 4.
 În figurile care urmează sunt exemplificate dimensiunile unui autoturism din gama
comună (inclusiv dimensiuni interioare care țin de confortul pasagerilor) și, dimensiunile unei
semiremorci.
Modul de lucru
Considerând un autovehicul oarecare, (ex. fig de mai jos) în echipe de 4-8 studenti, se
efectuează inițial un set de măsurători directe folosind ruleta metrică, un set de măsurători
urilizând firul cu plumb (numai acele dimensiuni care se pot măsura și un set de măsurători cu
ajutorul jaloanelor de contur, completând valorile acestora conform cu indicațiilor de
numerotare din figură a de mai jos cu 1...9.
Se calculează abaterea procentuală a fiecărei dimensiuni, conform celor două metode de
măsurare.
 Lucrarea de laborator

Tema: “Determinarea razelor roţilor automobilului”

Scopul lucrării: Studierea metodicii de determinare a razelor roţii automobilului:liberă, statică,

dinamică, de rulare şi aprecierea deosebirii între ele.

Utilajul şi aparatajul utilizat la efectuarea lucrării de laborator:

Autoturism;
Roata de măsură (roata de rezervă);
Riglă-1m;
Ruletă de măsurat – 20m;
Control de turaţii a roţilor motoare şi de direcţie;
Cric mecanic;
Cronometru.
Obiectul de studii
Ca obiect de studii servesc pneurile laboratorului mobil ori ale altui automobil. Pneurile expuse
experienţei trebuie să fie fără defecte, uzura benzii de rulare să nu depăşească 50 %.

Sectorul pentru experimentare

Determinarea razei roţii poate fi efectuată pe drumuri cu orice îmbrăcăminte însă trebuie de
ţinut cont ca eroarea este mai mare pe drumurile denivelate şi la oscilaţiile roţilor. De aceea, sectorul
de experimentare trebuie să fie fără denivelări şi de dorit cu îmbrăcăminte din asfalt ori de beton de
lungime nu mai puţin de 500 m. Panta să nu depăşească 3 %.

1. Determinarea razei libere a roţii.

Raza liberă a roţii rº este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului la presiunea
normală, asupra căruia nu acţionează nici o sarcină (stare de repaus). Raza liberă poate fi măsurată ori
calculată, după dimensiunile anvelopei cu relaţia:
rº=0,5d+H, mm
unde: d – diametrul jantei roţii, mm;
H – înălţimea profilului anvelopei, mm.
Dimensiunile roţii alese sunt: R13 155/70, deci astfel putem afla rº:

r0=0,5*13*25,4+155* (70/100)=273,6 mm

2. Determinarea razei statice a roţii.

Raza statică a roţii Rs este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, cînd roata este
încărcată cu sarcina nominală şi se află în repaus. Mărimea razei statice se micşorează la creşterea
sarcinii şi reducerea presiunii aerului în pneu. Raza statică poate fi calculată cu relaţia:
rs= 0,5d+H(1-λ), mm
unde: λ – coeficientul de deformare a anvelopei. În calcule, pentru pneuri obişnuite şi late
λ=0,1.
rs=165,1+108,5(1-0,1)=262,75 mm.

3. Determinarea razei dinamice a roţii.

Raza dinamică a roţii Rd este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, în timpul
mişcării automobilului încărcat cu sarcină nominală. La rulare raza dinamică a roţii, variază, fiind
influenţată de regimul de mişcaare prin forţele centrifuge care provoacă o creştere a diametrului
exterior al pneului, precum şi de momentul de antrenare sau de frînare aplicat roţii, care provoacă o
reducere a diametrului exterior. Dintre cele două influente, ultima predomină şi rd<rs.

4. Determinarea razei de rulare (cinematice) a roţii.

Raza de rulare a roţii rm este raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care rulează fără
alunecări şi patinări, avînd însă aceeaşi viteză de rotaţie şi translaţie cu a roţii reale. Raza dinamică a
roţii se calculează, după distanţa parrcursă S şi numărul de turaţii ale roţii cu relaţia:
S
rm  , mm
2 n 2
unde: S – distanţa parcursă de roată, m;
n – numărul de rotaţii a roţii.
Valoarea aproximativă a razei de rulare a roţii mai poate fi determinată cu relaţia:
rm=0,0127d+0,00085H, m
unde: d – diametrul jantei roţii, ţoli;
H – înălţimea profilului anvelopei, mm.
rm=0,1651+0,092225=0,257325 m.

5. Determinarea razei libere a roţii prin metoda experimentală.

Înainte de încercare se verifică presiunea aerului în pneuri, apoi se suspendă, cu ajutorul
cricului mecanic, roata ce este supusă încercărilor aşa ca ea să se rotească liber cu mîna. Cu rigla se
măsoară raza liberă a roţii pentru patru puncte de pe banda de rulare cu intervalul de 90º între ele.
Valoarea medie a razei libere a roţii se determină cu relaţia:

r0 
r 0

n
unde: n – numărul corespunzător de măsurări.
267  268  267  268
r0   267,5mm.
4
Pentru compararea rezultatelor practice cu cele calculate cu relatia (1) determinam eroarea cu
relatia:
r0i  r0
   100 %
r0
unde: r' - valoarea experimentală, mm.
267 , 5  273 , 6
   100 %  2 , 23 %
273 , 6
6. Determinarea razei statice a roţii prin metoda experimentală.
După determinarea razei libere a roţii se coboară roata şi se determină raza statică a roţii.
Pentru compararea rezultatelor practice cu cele calculate cu relaţia (2) determinăm eroarea cu relaţia:

rsi  rs
   100 %
rs
unde: r's - valoarea experimentala, mm.
256  262 , 75
   100 %  2 , 57 %
262 , 75
Cu relaţia de mai jos se determină valoarea reală a coeficientului de deformare a pneului:
r0  rs
r  1 
H
267 ,5  256
r  1   1,105
108 , 5
7. Determinarea razei dinamice a rotii prin metoda experimentala.
Măsurările se efectuează pentru distanţele de 10, 20, 30 m. Raza dinamică se determină, cu
relaţia:
S
rd  , mm
2  n1
unde: S - distanţa parcursă de roată, m;
n1 - numărul de rotaţii a roţii motoare.

8. Determinarea razei de rulare (cinematice) a rotii prin metoda experimentala.

Măsurările se efectuează pentru distanţele de (10, 20, 30 m.) Raza de rulare a roţii se determină
cu relaţia:
S
rm  ,mm
2 n 2
unde: S - distanţa parcursă de roată, m;
n2 – numărul de rotaţii a roţii conduse.
Valoarea medie a razei de rulare a roţii se determină cu relaţia:

rm  r m
, mm
3
263 ,19  263 , 23  263 , 06
rmnorm   263 ,16 mm.
3
unde: n - numărul corespunzător de măsurări la ( 10, 20, 30 m )respectiv.

Pentru compararea rezultatelor practice cu cele calculate cu relaţia (4) determinăm eroarea cu relaţia:
rmi  rm
   100 %
rm
263 ,16  257 , 32
 norm   100 %  2 , 27 %
257 , 32
unde: r'm - valoarea experimentală, mm.
Diferenţa între valorile razelor dinamice şi de rulare în general este cauzată de alunecarea în
locul de contact a anvelopei cu drumul. Dacă alunecarea lipseşte, atunci razele dinamice şi de rulare a
roţii sunt aproximativ egale. În cazul alunecării totale a roţii, raza de rulare rm = 0. În cazul patinării
roţii, deci cînd numărul de turaţii este egal cu zero, atunci raza de rulare a roţii rm —>co.
Pe drumurile cu acoperire asfalt-beton uscat alunecarea roţilor practic lipseşte şi modificarea
razei este neesenţială. Din aceasta cauză valorile numerice a razelor statice, dinamice şi de rulare se
consideră egale şi se notează cu litera r.
 Ţinînd cont de faptul că dispozitivul roata a 5-a lipseşte efectuăm determinarea razei de rulare
(cinematice) a roţii în felul urmator. Măsurăm un sector de teren cu lungimea 10, 20 şi 30 m şi la
viteză mică de deplasare a automobilului determinăm vizual numărul de rotaţii a roţii. Experimentul se
repetă de 3 ori. Acelaşi procedeu se efectuează repetat cu presiune scăzută în pneu pentru imitarea
sarcinii automobilului. Experimentul se repetă de 3 ori. Pentru comparare micşorăm presiunea în roata
cu 0,5 kgf/cm2 şi obţinem
Normal: Desumflat:
n1=6,05; n1=6,08;
n2 =12,13 ; n2 =12,2;
n3=18,16. n3=18,25.

Calculăm raza pentru distanţele respective:

Normal: Desumflat:
La 10 m = 263,29 mm, 261,9mm;
La 20 m = 263,23 mm, 261,06mm;
La 30 m = 263,06 mm. 216,75mm.

261 , 92  261 , 03  261 , 78

rmexp   261 ,58 mm
3
Concluzie: Deci micşorînd presiunea în pneu cu 0,5 kgf/cm2 am observat ca raza de rulare se
micşorează.