CENTURA DE SIGURANŢĂ – element de siguranţă pasivă

Rolul primordial în asigurarea cu ajutorul centurilor de siguranţă îl au constructorii de

autovehicule care trebuie să perfecţioneze continuu sistemele de asigurare sau să dezvolte
altele noi, pentru a veni în întâmpinarea cerinţelor legislative tot mai severe şi aşteptărilor tot
mai mari ai clienţilor. S-a constatat că sistemele inteligente de siguranţă tind să preia tot mai
multe sarcini ale ocupanţilor aflaţi în autovehicul.

2.1. Consideraţii generale

Autovehiculele moderne trebuie să îndeplinească o serie largă de cerinţe legate de
siguranţa circulaţiei, poluare, preţ accesibil etc [9], [10], [18]. Trebuie făcute progrese
importante în sensul scăderii numărului accidentelor de circulaţie (mai ales a celor fatale sau
cu urmări grave) iar răspunderea principală pentru obţinerea acestui obiectiv revine
cercetătorilor din domeniul autovehiculelor rutiere. Aceştia sunt obligaţi se dezvolte
tehnologii avansate în toate etapele de concepţie şi execuţie, pentru a asigura protecţia
conducătorului auto, a ocupanţilor, dar şi a celorlalţi participanţi la trafic. În ciuda faptului că
numărul autovehiculelor este în continuă creştere, prin măsurile de securitate adoptate în
ultimii ani, s-a diminuat numărul accidentelor fatale şi ale vatămarilor severe al ocupanţilor
autovehiculelor, dar şi al celorlalţi participanţi la trafic (pietoni, biciclişti etc.).
Centurile de siguranţa reprezintă echipamentul principal de asigurare a ocupanţilor în
habitaclul autovehiculului, fiind proiectate să reducă riscul de traumatizare în toate tipurile de
coliziuni si situaţii periculoase de accidente. Prin asigurarea cu centură, pasagerii sunt expuşi
unui risc mai scăzut atât în coliziunile din faţa cât şi în cele din spate, în coliziunile simple sau
cele multiple, precum şi la cele laterale cu sau fără rostogolire, prevenindu-se proiectarea lor
în afara caroseriei sau în corpurile dure din interiorul acesteia. Directiva 800 [5] conţine un set
complex de reguli şi cerinţe, care pot fi aplicate în multiple moduri, depinzând de o serie
întreagă de factori, precum tipul autovehiculului, data fabricaţiei, numărul de vehicule dintr-o
serie etc.
În Europa, legislaţia privind dispozitivele pasive este oarecum diferită de cea din
Directiva 800, deoarece în cazul ţărilor europene se înregistrează un procent mult mai ridicat
de utilizare a centurii de sigurantă. În Europa, regulamentele de securitate pasivă sunt dictate
de EuroNCAP (Europeean New Car Assessement Programme), testele fiind mai dure (viteza
de testare la impact frontal este de 64 km/h) fapt ce a determinat fabricanţii să proiecteze
autovehicule mult mai rigide comparativ cu modelele existente cu caţiva ani în urmă, având
structuri frontale deformabile ce pot absorbi peste 40% din energia de impact la viteze mici de
impact. Deoarece a crescut şi numărul de modele de talie mai mică cerute de piată, urmarea a
fost o reducere a spaţiului disponibil în habitaclu şi o mărire a forţei de pretensionare a
centurii, ceea ce a determinat ocupanţii să suporte mai greu asigurarea prin acest echipament.

2.2. Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară

Concepţia şi punerea la punct a unui sistem de reţinere se realizează urmărind trei
aspecte:
 activarea sistemului de reţinere numai în cazul unui şoc suficient de violent;
 optimizarea sistemului de reţinere;
 neagresivitatea sistemului de reţinere în cazul activării.

În paralel, cu punerea la punct a modului de reţinere a pasagerilor, sunt activate o

serie de încercări. Acestea constau în asigurarea neagresivităţii sistemului [17].

2.3. Cercetări asupra metodelor şi mijloacelor de investigare a gradului de

siguranţă pasivă a autovehiculelor

Odată cu optimizările constructive şi funcţionale aduse autovehiculelor în scopul

creşterii gradului de protecţie a ocupanţilor în cazul unui impact, s-au dezvoltat şi rafinat şi
mijloacele de evaluare şi testare a caracteristicilor care oferă siguranţa ocupanţilor.
Dezvoltarea autovehiculului este direct condiţionată şi de mijloacele de încercare utilizate în
procesul de elaborare al acestuia.
Încercările preced şi însoţesc toate etapele existenţei autovehiculului, pentru a asigura
şi menţine între limite normale parametrii funcţionali şi de exploatare ai acestuia. Rafinarea şi
diversificarea metodelor de încercare utilizate în cadrul procedurilor de validare a
autovehiculelor a ţinut pasul cu dezvoltarea constructivă complexă a acestora, iar cercetarea
siguranţei pasive a fost accelerată de faptul că modalităţile de interacţiune în cazul unui
incident în trafic au devenit tot mai complexe.
Metodele de încercare în aria de cercetare a siguranţei pasive se dezvoltă şi se
implementează atât pentru întregul sistem auto, cât şi pentru elementele componente ale
acestuia care au acţiune directă sau indirectă asupra pasagerilor din habitaclu sau asupra
celorlalţi participanţi la trafic. Etapele care trebuiesc desfăşurate în scopul obţinerii unui grad
acceptabil de siguranţă pasivă a unui nou autovehicul sunt următoarele [18]:
1. Evaluarea conceptelor:
 cercetarea modelelor actuale (prin studii şi testări);
 stabilirea metodelor de testare specifice;
 stabilirea logisticii necesare pentru testare;
 stabilirea caietului de sarcini.
2. Cercetarea componentelor:
 verificarea principiilor nou introduse în scopul creşterii siguranţei pasive;
 verificarea sistemelor de reţinere;
 verificarea componentelor din punct de vedere al potenţialului de a absorbi energia de
impact.
3. Optimizarea prototipurilor:
 desfăşurarea unui proces interactiv care incude: proiectarea; simularea; realizarea;
testarea componentelor sau a întregului system (autovehicul prototip) în vederea
optimizării soluţiilor implementate.
4. Omologarea:
 aplicarea testelor de omologare a autovehiculelor din seria zero, conform normelor
legislative.

2.4. Clasificarea centurilor de siguranţă

Încă de la apariţia centurilor de siguranţă, acestea se pot clasifica în funcţie de:

 Dupa materialul folosit

Centurile de siguranţă sunt confecţionate de cele mai multe ori din bumbac cu
poliester.

 După modul de prindere, (Fig. 2.1, 2.2, 2.3, 2.4).

 Fig. 2.1. Cu prindere în 6 puncte. Fig. 2.2. Cu prindere în 5 puncte (adresată copiiilor
ce au o greutate cuprinsă între 9 şi 18 kg).

Fig. 2.3. Cu prindere în 4 puncte. Fig. 2.4. Cu prindere în 3 puncte.

 După siguranţa şi confortul acesteia, (Fig. 2.5 a, b).

a) b)
Fig. 2.5. Centuri de siguranţă gonflabile.

 După modul de utilizare, (Fig. 2.6 a, b, 2.7, 2.8).

 a) b)
Fig. 2.6. Centuri de siguranţă pentru adulţi.

Fig. 2.7. Centuri de siguranţă pentru copii. Fig. 2.8. Centuri de siguranţă pentru bagaje.

2.5. Asigurarea prin centură de siguranţă

Centura de siguranţă face parte din sistemul de siguranţă pasivă, dar îşi îndeplineşte
funcţiile doar în cazurile când este folosită corect [21].
Multe cercetări ale diferitor universităţi, centre de siguranţă pasivă şi laboratoare care
studiază urmările accidentelor au ajuns la concluzii deloc îmbucurătoare. În timpul coliziunii
la viteza de 50 km/h, asupra organismului de 80 kg a unui matur acţionează o forţă de 2 tone.
În acest caz, asupra copilului revine o lovitură cu forţa de 500 kg. Reglarea manuală a
centurilor de siguranţă a fost exclusă începand cu sfarşitul anilor 70, ulterior instalându-se
reglarea automată, cu dispozitiv de blocare a centurii. În cazul în care se folosesc centuri cu
reglare automată, un rol negativ îl poate juca îmbrăcămintea groasă, aceasta formează o pernă
între centură şi corp ceea ce nu asigură un contact bun al centurii cu corpul. Din această
cauză, în timpul coliziunii are loc mai întâi absorbirea spaţiului dintre corp şi centură şi numai
după aceasta se activează blocarea centurii. Astfel centura începe a lucra cu o mare întârziere.
Această întârziere poate duce la faptul că pasagerul se va lovi cu capul de parbriz, sau va
primi o lovitură periculoasă de la airbag care se va deschide.
În Romania, obligativitatea purtării centurii de siguranţă a fost iniţializată mult mai
târziu, din anul 1994, fapt ce explică atât procentul redus de utilizare (sub 20%), cât şi cifra
mare de decese sau accidentării grave în accidentele de circulaţie. Alte cauze a acestor cifre
alarmante rezultă şi din gradul redus de comoditate al centurilor ca urmare al unui parc relativ
învechit de autovehicule, utilizarea extrem de redusă a centurilor sau a scaunelor speciale în
cazul copiilor, fapt ce perturbează obişnuinţa de a nu purta centură şi în cazul celor cu vârste
mai mari, dar şi din lipsa de educaţie sau cunoştinţe vizând securitatea rutieră a şoferilor sau
pasagerilor.
În prezent marea majoritate a fabricanţilor de dispozitive pasive de securitate
promovează centura de siguranţă cu două treceri (peste torace şi pelvis) şi trei puncte de
ancorare, de curând fiind introduse şi centurile de siguranţă în patru puncte (în X sau în V).
Centurile cu unică trecere peste regiunea lombară au fost retrase atât datorită unor
traumatisme soldate cu dislocări ale vertebrelor lombare (rezultate ca urmare a diferenţelor de
acceleraţie în mişcarea îngrădită a pelvisului şi cea liberă a toracelui) cât şi datorită
fenomenului de alunecare dinspre regiunea pelviană spre cea abdominală (fenomen
denumit ,,submersie” prezent şi la centurile cu trei puncte de ancorare).
Cu ajutorul centurii de siguranţă, ocupanţii din autovehicul sunt menţinuţi într-o
poziţie sigură pe scaune, fapt ce permite obţinerea unui maxim de protecţie. Ocupanţii
asiguraţi prin centuri suferă o decelerare progresivă până la oprire, în timpul impactului
energia distribuindu-se uniform pe suprafaţa corpului. Totuşi, atunci când viteza de impact
este foarte mare, chiar şi persoanele asigurate prin centură pot să intre în contact cu zone sau
obiecte din interiorul habitaclului, deoarece atingerea acestora se face înainte ca centura să
poată opri complet corpul pasagerului respectiv.
În cadrul mişcării suferite de corpul pasagerului ca urmare a producerii unei coliziuni
există o etapa iniţială, de deplasare liberă a sa până când întinderea centurii atinge o anumită
valoare şi produce o acţiune de sens contrar forţei inerţiale. În mare parte, această etapă se
desfăşoară pe parcursul deformării structurii frontale de protecţie a caroseriei. Ca urmare,
corpul capătă o viteza ridicată ce va produce eforturi şi solicitări de decelerare ridicată spre
sfârşitul duratei de impact, atunci când habitaclul este atins de maximul undei de şoc, după
terminarea procesului de deformare plastică a structurii frontale. Este, de asemenea
important, din punctul de vedere al siguranţei pasagerilor, ca forţa de solicitare să se aplice la
un nivel constant, pe o durată mai îndelungată de timp, dar cu o amplitudine mult superioară.
De asemenea, momentul iniţial de pretensionare trebuie să fie cât mai avansat în timp, spre
începutul impactului. Cu cât forţa de reţinere a pasagerului e aplicată mai devreme, cu atât
valoarea acesteia, necesară opririi pasagerului din mişcarea inerţială va fi mai redusă.
Valoarea medie a forţei de solicitare era dificil de estimat în lipsa dispozitivelor airbag,
existând un compromis între o tensionare mai mare care poate conduce la traumatisme la
nivelul pieptului şi o tensionare mai redusă care poate însă să conducă la traumatisme ale
zonei cervicale datorate unei deplasări prea mari permise zonei superioare a toracelui. Chiar
prin dotarea cu dispozitive airbag, problema stabilirii unei valori medii de pretensionare
persistă, deoarece există situaţii de impact care nu necesită activarea pernei cu aer, însă riscul
producerii unor traumatisme ale capului-gâtului este mai atenuat. Spre deosebire de perna cu
aer la care forţa de reţinere este distribuită pe o suprafaţă mai mare, în cazul centurii de
siguranţă aceasta se aplică mult mai concentrat. În plus, forţa se măreşte aproape liniar cu
deplasarea înainte a ocupantului asigurat cu centură.
Este necesar prin urmare ca la atingerea pretensionării stabilite, lungimea centurii să
fie astfel controlată încât tensiunea în curea să se menţină constantă. Din acest motiv
sistemele moderne de asigurare sunt prevăzute cu senzori de măsură a forţei de întindere a
centurii şi cu dispozitive de ajustare continuă a lungimii acesteia, în principiu mici motoare
electrice. Deşi centura de siguranţă ancorată în trei puncte, modelul cel mai utilizat în lume
pentru asigurarea în autovehicule a fost inventat încă din 1959, optimizarea acesteia din
punctul de vedere biomecanic s-a realizat pentru prima oară în 1986 o dată cu fabricarea
primului sistem de pretensionare de către firma Autoliv [20].
Aceasta este şi principala direcţie actuală în care se îndreaptă cercetările şi realizările
marilor fabricanţi de astfel de echipamente, Autoliv, TRW, Takata Petri, Breed, Denso sau alţi
mari producători de autovehicule. O altă direcţie de cercetare la fel de importantă se referă la
îmbunătăţirea confortului persoanelor asigurate prin centură, în sensul de a nu limita
mobilitatea acestora, de a putea fi uşor aplicate şi cât posibil de a nu fi simţite în timpul
purtării lor.
În acest sens, centurile de siguranţă au fost prevăzute cu limitatori de tensionare care
să îmbunătăţească cinematica ocupanţilor şi cursa toracelui. În timpul unui impact frontal,
dispozitivul de pretensionare va reduce cursa redundantă realizând o cuplare încă din stadii
incipiente ale coliziunii, iar limitatorul de tensionare va reduce forţele sau momentele
exercitate la nivelul pieptului şi capului.
 2.6. Structura sistemului de asigurare prin centură de siguranţă

În prezent legislaţia prevede dotarea oricărui autovehicul pentru transportul pasagerilor

şi mărfurilor cu centuri de siguranţă pentru fiecare loc ce poate fi ocupat de un pasager uman
cu unele excepţii stipulate în regulamente. Centurile de siguranţă sunt astfel concepute încât
să permită asigurarea independentă a fiecărui ocupant, atât în cazul scaunelor individuale cât
şi a celor situate pe două sau mai multe rânduri. Centurile moderne sunt dispozitive
mecatronice complexe ce includ în afara benzii texturate propriu-zise un dispozitiv de
interblocare, un retractor având funcţia de ajustare a lungimii centurii pentru asigurarea unui
confort şi protecţie optimă, un dispozitiv pirotehnic de pretensionare în cazul producerii
coliziunilor, senzori de determinare a forţei de pretensionare în centură şi eventual o
îmbrăcăminte gonflabilă ce se poate umple automat cu aer şi reduce solicitarea exercitată
asupra trunchiului în cazul unor pretensionări mai dure. Pe măsură ce sistemele de securitate
evoluează, se înregistrează şi o proliferare a dispozitivelor electronice care le comandă. Spre
exemplu, noile dispozitive retractoare din aşa numită a doua generaţie sunt prevăzute cu
propria unitate electronică de control, ECU şi cu motor electric de acţionare ceea ce permite
activarea lor în sensul eliminării jocului şi ajustarea ocupantului ceea ce îl face să ocupe o
poziţie mai bună în scaun înainte de producerea impactului. Centurile de siguranţă pot fi
configurate în diverse moduri, dar cea mai des întâlnită şi utilizată în industria auto este
varianta cu trei puncte de ancorare şi dublă asigurare, toracică şi lombară. Elementele
componente ale unei astfel de centuri este prezentată în figura 2.9 [5].

Fig. 2.9. Elementele componente ale unei centuri de siguranţă cu prindere în trei puncte.
în care: 1 este catarama care vine prinsă în partea de sus a stâlpului maşinii (catarama D); 2 este catarama
necesară prinderii sau desfacerii centurii (catarama B); 3 este catarama poziţionată în partea de jos a stâlpului
maşinii (catarama A); 4 este retractor.

Fiind fixată în trei puncte, centura capătă atunci când este utilizată o formă
triunghiulară (Fig. 2.10) cu două dintre laturi desfăşurate de-a lungul corpului pasagerului,
deasupra pieptului şi toracelui, respectiv deasupra regiunii lombare. De regulă ea face două
bucle, una spre umăr, cealaltă la nivelul şoldului ocupantului asigurat.

Fig. 2.10. Forma unei centuri de siguranţă în trei puncte de prindere.

în care: 1 reprezintă segmentul toracic; 2 reprezintă segmentul lombar.
Ancorarea şi alunecarea la nivelul buclei umărului este realizată printr-un inel oval
numit inel sau cataramă D deoarece are de multe ori forma literei respective. Ea este prinsă
aproape întotdeauna de stâlpul vertical central (Fig. 2.11) şi poate culisa în plan vertical
pentru a se putea ajusta în funcţie de talia şi confortul necesare persoanei asigurate.

Fig. 2.11. Fixarea pe stâlpul maşinii a cataramei D.

Sistemele moderne sunt prevăzute cu o serie de dispozitive automate pentru ajustarea

lungimii şi tensionării centurii numite retractoare, dispozitive de pretensionare, sau,
limitatoare a tensionării. Catarama poate fi realizată din metal cu inelul de buclare îmbrăcat
în plastic sau poate fi integral fabricată din plastic. Datorită frecării dintre ţesătura din
poliester a centurii şi materialul inelului, la diferenţe de viteză la impact ΔV peste 20 km/h
viteza de derulare a panglicii prin cataramă poate duce la arderea şi uzarea îmbrăcămintei din
plastic a inelului şi imprimarea unor urme de uzură sau arsuri pe ţesătura centurii. Aceste
urme pot da anumite indicaţii preţioase în cazul reconstituirii accidentelor de circulaţie.
 A două buclă, cea de la nivelul şoldului este realizată cu ajutorul cataramei B (Fig.
2.12) constituită din două elemente (mamă, tată) necesare prinderii sau desfacerii centurii de
către persoana respectivă.

1) 2)
Fig. 2.12. Elementele componente ale cataramei B.
în care: 1) reprezintă catarama tip tată; 2) reprezintă catarama tip mamă.

Din punctul de vedere al continuităţii panglicii (hamului) există două variante de

centuri: monosegment, respectiv bisegment. Este de dorit ca ancorarea centurii să se facă cât
mai puţin legat de structura interioară a caroseriei şi pe cât mai mult posibil faţă de scheletul
scaunului deoarece poziţia acestuia fiind reglabilă în interiorul cabinei, poziţia ocupanţilor nu
va putea fi altfel menţinută constantă în raport cu centura de prindere. În majoritatea cazurilor
centura în trei puncte are un singur element de prindere fixat de caroserie, catarama D, ataşată
de stâlpul vertical central. Dispozitivele retractoare permit ajustarea lungimii segmentelor
centurii pentru a obţine gradul de confort şi de siguranţă optime. El permite debitarea sau
antrenarea panglicii centurii din sau într-un element tampon de tipul unui mosor, precum şi
blocarea panglicii în cazul producerii unui accident.
Se poate spune cu certitudine că performanţa şi eficienţa unei centuri de siguranţă este
dată în primul rând de posibilitatea de a se ajusta dinamic şi adaptiv la poziţia ocupantului.
Acest lucru impune o reglare continuă a tensionării centurii deoarece ocupantul locului
respectiv este de regulă într-o mişcare permanentă. Sistemele convenţionale nu sunt capabile
să-şi adapteze continuu şi liber jocul liber astfel încât, în cele mai multe cazuri există un
disconfort la asigurarea prin centură.
Există şi unele dezavantaje ale centurii de siguranţă cu trei puncte de ancorare printre
care pot fi amintite dificultatea de montare în cazul scaunelor centrale din banchete,
dificultatea de a le realiza în formă detaşabilă în cazul utilizării la scaune ce pot fi
reconfigurate sau scoase, sau chiar uşurinţa cu care poate fi dezactivat segmentul diagonal
superior (toracic) situaţie în care este eliminat principalul avantaj al acestui tip de centură faţă
de varianta cu un singur segment.
 2.7. Dispozitive retractoare
Dispozitivul retractor (Fig 2.13) este aproape întotdeauna constituit dintr-un mosor
metalic pe care se înfăşoară banda centurii sub acţiunea unui arc elicoidal pretensionat.
Datorită forţei de acţiune a arcului, centura se va înfăşură întotdeauna pe mosor atât timp cât
nu este utilizată. Atunci când ocupantul se asigură, centura este trasă contra forţei arcului
respectiv fiind eliberată de pe mosor în măsura în care poate fi trecută de-a lungul trunchiului
şi fixată printr-o cataramă într-un dispozitiv de blocare plasat lateral, în dreptul şoldului.
Retractorul convenţional se caracterizează printr-o tensionare relativ constantă a centurii în
situaţia utilizării acesteia şi printr-o funcţionare similară, indiferent de situaţii cu potenţial de
accident precum impactul sau de condiţiile de rulare anormală precum răsturnarea, frânarea
foarte bruscă şi puternică sau viraje strânse. Există şi dispozitive retractoare aşa numite
inteligente care pot să varieze forţa de tensionare a centurii pe diverse nivele, în funcţie cu
diferite moduri de asigurare în scaun. O astfel de variaţie a forţei de pretensionare poate fi
realizată cu ajutorul unui motor electric care comandă bobinarea sau debobinarea mosorului
în funcţie de indicaţiile unui senzor de măsurare a forţei de întindere a centurii [5].

Fig. 2.13. Elementele componente ale unui retractor.

O serie de dispozitive retractoare au fost concepute cu funcţia de detensionare parţială

pentru a putea atenua din impactul provocat asupra pieptului de tensionarea centurii în
momentul iniţial al impactului. În aceste retractoare se permite o eliberare redusă de bandă
(circa 10-30 cm) menţinându-se însă o forţă de tensionare predeterminată a centurii care să
absoarbă energia de impact ce acţionează asupra persoanei asigurate.

2.8. Dispozitiv pirotehnic de pretensionare

Îmbunătăţirea ulterioară a centurilor de siguranţă a dus la crearea acestui dispozitiv
(Fig 2.14) care reacţionează rapid în caz de accident şi retractează centura pentru a strânge
pasagerii de scaune. Un element adăugător este limitatorul de forţă. Destinaţia principală a
acestuia este evitarea traumelor cutiei toracice în urma forţei cu care apasă corpul pe centura
de siguranţă. În cazul apariţiei unor forţe mari, bara zimţată din interior se deformează şi
asigură o limitare a forţei care acţionează asupra cutiei toracice.
Pentru a pune în funcţie retractorul, din blocul de control a airbag-ului şi a centurilor
de siguranţă se trimite un semnal care activează sistemul de aprindere al elementului
pirotehnic. Gazul format împinge pistonul mecanismului care este unit cu bara zimţată care
întinde centura. Retractorul întotdeauna reacţionează mai devreme decât airbag-urile. Timpul
de reacţie al acestuia este de 0, 004 sec după depistarea accidentului. În prezent, în noile
maşini sunt instalate sisteme moderne de siguranţă pasivă care se modernizează şi se
îmbunătăţesc în permanenţă [21].

Fig. 2.14. Dispozitiv pirotehnic de pretensionare.

Elementul central al pretensionerelor îl reprezintă camera de combustie. În interiorul

camerei, de mici dimensiuni, se află un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectaţi la procesorul central. Cursa
maximă a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaţia a doua şi 100 mm
pentru cele din generaţia a treia. Forţa de pretensionare realizată este de 350 daN. Efortul
apărut în chingă la un şoc cu o viteză de 57 km/h într-un zid rigid este de 1800 daN.
Cantitatea de propergol necesară declanşării este de 700 mg. Când procesorul detectează o
coliziune, imediat aplică asupra electrozilor o tensiune. Scânteia rezultată între electrozi
aprinde materialul exploziv, care arde, generând combustibil în cameră. Prin aprinderea şi
arderea gazului are loc o creştere a presiunii din cameră, presiune care acţionează cu forţă
asupra unui piston aflat în camera de combustie.
Funcţionarea pretensionerului decurge în următoarele faze:
 impulsul electric trimis de sistemul de detecţie amorsează combustia propergolului;
  arderea combustibilului produce în câteva milisecunde un gaz sub
presiune, care va acţiona pistonul în cilindrul său. Închizătorul centurii, care este legat
de piston cu un cablu, este tras in jos;
 un dispozitiv antiretur zăvorăşte închizătorul astfel încât să poată prelua eforturile în
centură.

2.11. Modelare dinamică şi cinematică în cadrul programelor de simulare a

coliziunilor

În reconstituirea accidentelor şi simularea unor evenimente rutiere sunt utilizate în

prezent o serie de programe pentru calculator ce aduc un real beneficiu atât experţilor
investigatori cât, mai ales, proiectanţilor de sisteme de siguranţă pasivă (airbag, centură de
siguranţă pretensionabilă, scaune etc.).
Aceştia utilizează rezultatele simulărilor şi reconstituirilor de accidente rutiere în scopul
proiectării unor sisteme de siguranţă cât mai performante [5].
Pentru a estima răspunsul ocupanţilor în diverse tipuri de coliziuni este simulată
deplasarea în interiorul habitaclului şi interacţiunea acestor manechini umani cu părţi din
interiorul autovehiculului reprezentate prin forme simplificate (plane, cilindrii, elipsoizi etc.)
ca urmare a unui impuls de acceleraţie survenit în urma coliziunii.
Aceste modele sunt mai simple din punct de vedere matematic utilizând relaţii ce
descriu cinematica şi dinamica corpurilor rigide. Atât manechinii realizaţi fizic, cât şi
modelele software sunt dedicate tipului de impact studiat cu solicitări biomecanice specifice.
Răspunsul la diferitele solicitări într-un impact real sau simulat, încadrarea în
coridoarele de validare precum şi valorile parametrilor dinamici (acceleraţii, viteze, deplasări,
deformări, răsuciri etc.) trebuie să fie cât mai apropiate între modelul real şi cel virtual [3],
[19].
Unul dintre aceste programe este cel realizat de către cei de la (DYNAmore).
În figurile 2.21, a), b), c), d), e) şi 2.22, a), b), c), d), e) sunt prezentate diferite
impacturi laterale ale unor manechini virtuali.
 a)

b) c)

d)
e)

Fig. 2.21. Modelul BioRID II aflat pe un scaun şi deformaţiile reprezentate grafic ale acestuia în cazul unor
coliziuni.
în care: a) este modelul BioRID II, b) este deformaţia capului în funcţie de timp, c) este deformaţia gâtului în
funcţie de timp, d) este deformaţia superioară a coloanei vertebrale în funcţie de timp, e) este deformaţia
pelvisului în funcţie de timp.
 a)

b) c)

d) e)

Fig. 2.22. Modelul ES-2 în impact cu o barieră netedă şi deformaţiile reprezentate grafic ale acestuia în cazul
unor coliziuni.
în care: a) este modelul ES-2, b) este deformaţia coastelor superioare în funcţie de timp, c) este deformaţia
coastelor centrale în funcţie de timp, d) este deformaţia coastelor inferioare în funcţie de timp, e) este deformaţia
coloanei vertebrale în funcţie de timp.