FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Caroserii și sisteme de siguranță pasiva

Student: Amariutei Bogdan

AR anul IV, grupa 1171
Îndrumător: Prof. Radu Alexandru Ionut

Anul universitar 2020-2021

Semestrul II
1. Ansamblul centura de siguranta...............................................................................................3
Notiuni de baza............................................................................................................................3
2. Aspecte generale ale calcului...................................................................................................5
2.2.2 Determinarea sarcinii capabile......................................Error! Bookmark not defined.
2.3 Asamblări unisens cu clichet de blocare................................................................................9
2.3.1 Stabilirea dimensiunilor danturii....................................................................................9
2.3.2 Dimensionarea şi verificarea danturii...........................................................................12
2.3.3. Dimensionarea şi verificarea asamblării elementului danturat....................................14
2.3.4. Dimensionarea şi verificarea clichetului.....................................................................14
2.3.5. Dimensionarea şi verificarea articulaţiei clichetului....Error! Bookmark not defined.
3. Calcule...................................................................................................................................16
3.4. Proiectarea constructive-functionala a unei ansamblari unisens cu clichet de blocare...18
4. Desene....................................................................................................................................20
 1. Ansamblul centura de siguranta
Notiuni de baza
Centurile de siguranţă constituie echipamentul principal de asigurare a ocupanţilor unui
autovehicul, ele fiind concepute să reducă riscul de vătămare în aproape toate tipurile de
coliziuni.
Prima centură de siguranţă a fost inventată la mijlocul secolului XIX de către un
inginer englez George Cayley şi brevetată mai apoi în 1885 de către americanul Edward J.
Claghorn. Utilizarea ei a fost aplicată prima dată în aviaţie, pentru menţinerea piloţilor în
carlingă în timpul figurilor acrobatice, la începutul secolului XX. La automobile centura de
siguranţă a fost utilizată spre sfârşitul anilor 1940 şi începând cu 1966 în Satele Unite ale
Americii ea a fost impusă legislativ. Asigurarea pasagerilor se făcea la începutul secolului
XX printr-o centură îm două puncte compusă dintr-un singur segment petrecut pe deasupra
zonei pelviene. Mai târziu centura de siguranţă în trei puncte a fost introdusă ca echipament
standard la sfârşitul anilor 1950, de către Saab în 1958 şi Volvo îm 1959. În 1955 americanii
Roger W. Griswold şi Hugh DeHaven au brevetat prima centură modern de siguranţă în trei
puncte.

Figura 1.1 Centuri de siguranţă cu prindere în două, respectiv trei puncte

Numărul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus considerabil dacă

ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu dispozitive speciale, numite centuri de siguranţă.
Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă şi avea doar un character experimental.
Cu trecerea timpului performanţele sistemelor de reţinere a pasagerilor s-au îmbunătăţit, astfel că
în momentul de faţă s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor. Centura
de siguranţă, ca şi alte componente ale autovehiculului a fost utilizată pentru prima dată în
aviaţie. Aceste modele aveau doar două puncte de ancorare şi erau constituite dintr-o chingă care
se petrecea peste abdomenul pasagerului, de unde şi denumirea de „centură în două puncte”.
Odată cu evoluţia automobilului centurile de siguranţă în două puncte au fort înlocuite cu
cele în trei puncte, pasagerul fiind reţinut de o chingă care se petrece peste abdomen şi peste
umărul pasagerilor. O categorie aparte o constituie centurile de siguranţă destinate
autovehiculelor de curse, unde se folosesc centuri de siguranţă de tip „ham”.

Figura 1.2 Centuri de siguranţă cu prindere în 4, 5 şi 6 puncte

Inscripţionările existente pe o centură de siguranţă oferă informaţii despre tipul

echipamentelor care o compun. Astfel urmărind zona marcată pe figură se pot distinge
următoarele caracteristici ale acesteia:

Figura 1.3 Inscripţionări existente pe o centură de siguranţă

A - centură cu prindere în trei puncte;

B - centură cu prindere în două puncte (doar bucla abdominală)
z - centură specială
e - existenţa unui mecanism de limitare a efortului în componenţa centurii;
r - existenţa unui mecanism retractor în componenţa centurii;
4 - Typ 4 (automatic sensitive);
4N - retractor Typ 4N;
m - retractor cu detectare multiplă;
p - existenţa unui mecanism de pretensionare în componenţa centurii;

2. Aspecte generale ale calcului

Proiectarea oricărei piese din componenţa unui retractor, ca orice activitate de proiectare
organologică, se poate realiza în una din variantele: verificare, determinare de sarcină
capabilă, respectiv dimensionare.
Calculul de verificare se poate aplica doar în cazul unei soluţii constructive complet
determinate, adică:
 construcţie deja existentă, materializată fizic, la care sunt deja executate şi stabilite
definitiv respectiv, sunt cunoscute, până la nivel de detaliu, toate informaţiile necesare:
aspecte funcţional-constructive generale (conceptul specific, principiile funcţionale, rolul
modul de funcţionare al fiecărei piese etc.), specificaţiile tehnologice (materiale şi
semifabricate utilizate, tehnologii de fabricaţie, caracteristici mecanice generale şi
specifice ale materialelor folosite etc.), specificaţiile dimensionale (cunoaşterea exactă a
formei piesei şi a tuturor dimensiunilor acesteia) şi specificaţiile de solicitare (cunoaşterea
la nivel de detaliu a încărcării, a felului solicitării, a modului de acţionare şi de evoluţie a
solicitărilor pentru fiecare piesă în parte cât si pentru toată construcţia) sau;
 proiectarea unei soluţii constructive, aflată încă într-un stadiu teoretic, încă
nematerializată,la care se adoptă respectiv, se consideră toate informaţiile necesare: aspecte
funcţional-constructive generale, specificaţiile tehnologice, specificaţiile dimensionale şi
specificaţiile de solicitare.
În funcţie de caracteristicile mecanice de bază dar şi de tehnologia de execuţie a oricărei
piese, materialul acesteia prezintă, pentru fiecare tip de solicitare în parte, o valoare
admisibilă a tensiunii specifice; această valoare este adoptată de către proiectant în funcţie
de caracteristicile mecanice finale ale materialului din care este realizată piesa şi
criteriile/coeficienţii de siguranţă în exploatare.
Scopul calculului de verificare este acela de a se determina valoarea efectivă a tensiunii
din materialul piesei şi de a o compara cu valoarea admisibilă a tensiunii la solicitarea
respectivă. În cazul în care tensiunea efectivă este mai mică sau cel mult egală cu valoarea
admisibilă, se concluzionează că piesa rezistă solicitărilor pentru care a fost proiectată; în
cazul în care tensiunea efectivă este mai mare decât valoarea admisibilă, se concluzionează
că piesa nu rezistă solicitărilor pentru care a fost proiectată.
Dacă piesa “nu rezistă”,proiectanţii rezolvă situaţia, în general, fie prin măsuri
tehnologice (alegerea unormateriale cu caracteristici mecanice mai bune, adică mărirea valorii
tensiunii admisibile),fie prin măsuri dimensional-constructive (alegerea unor dimensiuni mai
mari ale pieselor), fie prin cumularea unor astfel de măsuri, până când piesa va “rezista”.
De asemenea, atunci când piesa este sau devine corespunzătoare (rezistă solicitărilor
pentru care a fost proiectată), proiectarea poate chiar să fie continuată prin trecerea la un nivel
superior, adică faza de optimizare şi care se finalizează, în general, cu forme (şi dimensiuni)
“optimizate” ale pieselor.
Fiecare piesă trebuie privită ca parte a unei asamblări sau subansamblu şi de aceea,
trebuie avute în vedere, la verificare şi nu numai, atât fiecare piesă, individual, ca entitate
funcţional-constructivă bine determinată, cât şi toate piesele asamblării analizate respectiv,
subansamblului, ca un tot unitar şi funcţional.
Verificarea unei piese trebuie să ţină cont de rolul ei şi de solicitările/sarcinile aplicate
acesteia (simple/compuse, statice/variabile, simultane/succesive, dependente/independente
etc.).
În cazul fiecărui tip de solicitare, se va efectua, individual, verificarea fiecărei piese.
Verificarea trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile periculoase
respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase şi se va realiza, cel puţin, pentru solicitările care
produc tensiuni ce nu pot fi neglijate.
Calculul de determinare a sarcinii capabile se poate aplica doar în cazul unei soluţii
constructive complet determinate din punct de vedere constructiv, adică:
 construcţie deja existentă, materializată fizic, la care sunt deja executate şi stabilite
definitiv respectiv, sunt cunoscute, până la nivel de detaliu, toate informaţiile
necesare sau;
 proiectarea unei soluţii constructive, aflată încă într-un stadiu teoretic, încă
nematerializată, la care se adoptă respectiv, se consideră toate informaţiile
necesare.
Scopul calculului de determinare a sarcinii capabile este acela de a se determina valoarea
maximă a sarcinii (solicitării) care poate fi aplicată (pe care o poate suporta o piesă “dată”)
şi de a o compara cu valoarea de calcul a sarcinii ce se consideră că va fi efectiv aplicată
piesei. Rezultatul unei astfel de comparări poate fi asimilat fie unui calcul de „dimensionare”, fie
unui calcul de „verificare”.
Dacă se cunoaşte sarcina capabilă ce poate fi preluată de o piesă, atunci, practic, putem
„dimensiona” încărcarea limită care se poate aplica respectivei piese.
Pe de altă parte, în cazul în care se „verifică”, adică atunci când sarcina capabilă este mai
mare decât valoarea de calcul/nominală a sarcinii (efectiv aplicabilă piesei), se
concluzionează că piesa rezistă solicitărilor pentru care a fost proiectată; în cazul în care
sarcina capabilă este mai mică sau cel mult egală cu valoarea de calcul a sarcinii, se
concluzionează că piesa nu rezistă solicitărilor pentru care a fost proiectată.
Similar calculelor de verificare, dacă piesa “nu rezistă”, proiectanţii rezolvă situaţia, în
majoritatea situaţiilor, prin măsuri relativ simple şi directe, adică prin măsuri tehnologice
(“material”), dimensional-constructive (“dimensiuni” mai mari ale pieselor) sau combinate,
până când piesa va “rezista”. De asemenea, atunci când piesa este sau devine
corespunzătoare (rezistă solicitărilor pentru care a fost proiectată), proiectarea poate să fie
continuată prin trecerea la faza de optimizare.
Fiecare piesă trebuie privită ca parte a unei asamblări sau subansamblu şi de aceea,
trebuie avute în vedere, pentru determinarea sarcinii capabile şi nu numai, atât fiecare piesă,
individual, ca entitate funcţional-constructivă bine determinată, cât şi toate piesele
asamblării analizate respectiv, subansamblului, ca un tot unitar şi funcţional.
Determinarea sarcinii capabile pentru o piesă trebuie să ţină cont de rolul ei şi de
solicitările/sarcinile aplicate acesteia (simple/compuse, statice/variabile, simultane/succesive,
dependente/independente etc.). În cazul fiecărui tip de solicitare, se va efectua, individual,
determinarea sarcinii capabile corespunzătoare fiecărei piese.
Determinarea sarcinii capabile ce poate fi preluată de o piesă şi/sau asamblare trebuie să
ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile periculoase respectiv, cele susceptibile a
deveni periculoase şi se va realiza, cel puţin, pentru solicitările care produc tensiuni ce nu
pot fi neglijate.
 Sarcina capabilă adoptată pentru o piesă respectiv, o asamblare, va avea o valoare mai
mică sau cel mult egală cu valoarea minimă dintre valorile (necesare) determinate specific
fiecărei solicitări, pentru toate piesele asamblării. Astfel, valoarea adoptată va fi
acoperitoare (suficient de mică) pentru toate şi oricare dintre solicitările şi piesele aflate în
interacţiune (asamblare).
Dacă valoarea finală (a sarcinii capabile determinate) nu asigură îndeplinirea unor
eventual condiţii de încărcare sau altă natură, proiectanţii rezolvă situaţia, în general, prin măsuri
funcţionale, tehnologice, dimensional-constructive sau prin combinarea/cumularea unor
astfel de măsuri. De asemenea, atunci când piesa este sau devine corespunzătoare,
proiectarea poate fi continuată cu faza de optimizare.
Calculul de dimensionare este, în esenţă un calcul de determinare a unei valori “necesare
şi suficiente” a dimensiunii unei piese astfel încât piesa să-ţi poată îndeplini rolul funcţional
(“să reziste”). Calculul de dimensionare are, ca aspect specific, solicitarea principală a
piesei.
Un organ de maşină (piesă), în majoritatea situaţiilor, este supus, simultan, la două sau
mai multe solicitări, independente între ele sau dependente (datorită unor principii şi legi) în
diferite proporţii. Dimensionarea organului de maşină se face, în general, pe baza solicitării
principale, restul solicitărilor fiind luate în considerare doar pentru verificări.
Observaţii: Solicitarea principală este aceea dintre solicitări care generează, în materialul
piesei, tensiunea cu cea mai mare pondere (proporţie, procentaj) în raport cu valoarea
admisibilă a tensiunii corespunzătoare şi/sau impune cele mai mari dimensiuni ale secţiunii
solicitate şi/sau limitează sarcina capabilă la cele mai mici valori.
Calculul de dimensionare se poate aplica în cazul unei soluţii aflată încă într-un stadiu
teoretic, încă nematerializată fizic, la care sunt cunoscute/adoptate aspecte funcţionalconstructive
generale (conceptul specific, principiile funcţionale, rolul şi modul de funcţionare al fiecărei
piese etc.), specificaţiile tehnologice (materiale şi semifabricate utilizate, tehnologii de fabricaţie,
caracteristici mecanice generale şi specifice ale materialelor folosite etc.) şi specificaţiile de
solicitare (cunoaşterea la nivel de detaliu a încărcării, a felului solicitării, a modului de acţionare
şi de evoluţie a solicitărilor pentru fiecare piesă în parte cât si pentru toată construcţia). Din
punct de vedere al specificaţiilor dimensionale, se poate lua în considerare doar forma generică
piesei (alura, trăsăturile generale ale formei), determinarea concretă a dimensiunilor piesei fiind
chiar scopul acestui calcul.
Dimensionarea unei piese trebuie să ţină cont de o multitudine de aspecte, unele cu cerinţe
şi/sau soluţii chiar contradictorii, dintre care:
 forma constructivă de bază respectiv, de detaliu/specifică;
 complexitatea formei constructive;
 rolul funcţional al piesei;
 coroborarea piesei cu toate celelalte elemente componente ale structurii
mecanice căreia îi aparţine;
 constrângerile/restricţiile/legăturile de orice natură (funcţionale, de gabarit, de
proximitate, de suprapunere, de mobilitate, de material, de solicitare, de
rezistenţă, de tehnologicitate, de montare/demontare/mentenanţă, de ecodesign
etc.);
 aspecte tehnico-economice etc.
 În orice situaţie tehnică, determinarea în mod univoc a unei forme constructive impune
stabilirea unui număr relativ mare de dimensiuni.
În general, procedura de dimensionare se aplică unei singure dimensiuni a piesei, toate
celelalte considerându-se deja cunoscute. Dimensiunea aleasă pentru determinare/calcul
poate să difere, chiar şi pentru acelaşi tip de piesă/asamblare, de la caz la caz, neexistând o
regulă general valabilă în acest sens. Toate celelalte dimensiuni vor fi estimate (“se adoptă
constructiv”) în funcţie de diferite criterii şi aspecte, unele menţionate anterior, drept
pentru care vor fi considerate cunoscute şi vor fi astfel impuse în calcule cu respectivele
valori.
Predimensionarea se va realiza ţinând cont de toate solicitările iar, pentru etapele
următoare ale proiectării, valoarea luată în considerare va trebui să fie acoperitoare
(suficientă) pentru orice solicitare; se va considera valoarea cea mai mare dintre cele
determinate pentru solicitările specifice. Dimensionarea se finalizează prin adoptarea unei
valori concrete a dimensiunii proiectate, în general, prin majorare la o valoare convenabil
aleasă (d.p.d.v. al normativelor şi standardelor în vigoare, tehnologic, gabaritic etc.).
Fiecare piesă trebuie privită ca parte a unei asamblări sau subansamblu şi de aceea,
trebuie avute în vedere, la dimensionare şi nu numai, atât fiecare piesă individual cât şi toate
piesele asamblării analizate respectiv, subansamblului, ca un tot unitar şi funcţional.
Dimensionarea unei piese trebuie să ţină cont de rolul ei şi de solicitările/sarcinile
aplicate piesei, simple/compuse, statice/variabile, simultane/succesive, dependente/independente
În cazul fiecărui tip de solicitare, se va determina, individual, dimensiunea corespunzătoare
fiecărei piese. Dimensionarea trebuie să ia în considerare, cel puţin, solicitările şi secţiunile
periculoase respectiv, cele susceptibile a deveni periculoase şi se va realiza, cel puţin, din
solicitările care produc tensiuni care nu pot fi neglijate.
Dacă valoarea finală (a dimensiunii proiectate) nu asigură îndeplinirea unor eventual
restricţii de gabarit sau altă natură, proiectanţii rezolvă situaţia, în general, fie prin măsuri
tehnologice (alegerea unor materiale cu caracteristici mecanice mai bune), fie prin măsuri
dimensional-constructive (alegerea unor valori, în general mai mari, ale dimensiunilor
considerate cunoscute - adoptate în primele faze ale dimensionării), fie prin cumularea
unor astfel de măsuri. De asemenea, atunci când piesa este sau devine corespunzătoare,
proiectarea poate fi continuată cu faza de optimizare.
Dimensiunea adoptată a unei piese respectiv, a unei asamblări, va avea o valoare mai
mare sau cel puţin egală cu valoarea maximă dintre valorile (necesare) determinate specific
fiecărei solicitări, pentru toate piesele asamblării. Astfel, valoarea adoptată va fi
acoperitoare (suficientă) pentru toate solicitările şi pentru toate piesele aflate în
interacţiune (asamblare).
Proiectarea, în general şi calculul organologic, în special, dobândesc o complexitate
relativ mai ridicată, atunci când, deşi piesele sunt proiectate individual, ele fac parte şi sunt luate
în considerare ca fiind componente ale unor subansambluri respectiv, proiectarea se
realizează ţinând cont de interacţiunea dintre piese. În astfel de situaţii, de exemplu în
cazul asamblărilor de diverse tipuri, proiectarea prezintă unele aspecte specifice.
Unul dintre cele mai importante aspecte specifice ale proiectării asamblărilor este acela
că, în foarte multe cazuri, materialele din care sunt executate piesele unei asamblări au
caracteristici mecanice diferite. Din acest motiv, trebuie analizate, mai în detaliu şi cu atenţie
sporită, comportamentul şi rezistenţa la solicitări a fiecărei piese în parte.
În cazul în care materialele pieselor unei asamblări au caracteristici mecanice simţitor
diferite (evident, specifice solicitării analizate), proiectarea poate fi, în unele situaţii,
simplificată parţial, ţinându-se cont doar de materialul cu cele mai mici performante.

2.3 Asamblări unisens cu clichet de blocare

În construcţia sistemelor cu centuri de siguranţă, asamblări unisens cu clichet se pot
utiliza ca soluţii constructive care împiedică, în situaţii bine determinate, derularea chingii de pe
tambur. Acestea au rolul de a prelua forţele dezvoltate în chingă şi să le transmită către
caroserie sau către elementele care permit disiparea acesteia prin deformaţie controlată.
Asamblările unisens cu clichet utilizate în construcţia sistemelor de siguranţă auto, sunt
realizate, în general, cu dantură ferăstrău şi funcţionează prin interacţiunea dintre un clichet
(materializat sub forma unei pârghii cu un dinte singular sau a unui sector dinţat) şi un
element conjugat, dinţat (materializat sub forma unei roţi dinţate respectiv, a unei carcase
dinţate cu dantură interioară).

2.3.1 Stabilirea dimensiunilor danturii

Un element important al geometriei carcasei/roţii de clichet este modulul “m”, care se

defineşte ca raportul dintre pasul pe, măsurat pe cercul de cap al danturii, Figura 3-33,a şi
numărul π, adică:

în principiu, modulul rezultă din condiţia de rezistenţă la încovoiere a dintelui.

Numărul de dinţi variază în limite foarte mari, în funcţie de dimensiunile generale de
gabarit ale mecanismului cu clichet, z = 6.…30. Se recomandă alegerea unui număr redus
de dinţi, în scopul reducerii gabaritului radial al carcasei/roţii de clichet; acest număr se
poate aprecia prin analiza comparativă a diametrelor de cap şi picior ale carcasei/roţii de
clichet respectiv, a gabaritului exterior/interior al acesteia (gabaritul exterior al carcasei
respectiv, alezajul interior/de montaj al roţii).
 La sistemele de blocare a centurilor de siguranţă, lăţimea de contact (dintre clichet şi
roată) a danturii se poate adopta B = 4 … 6 mm, la construcţiile în care piesele în contact sunt
din mase plastice (Figura 3-34a şi b) sau B = 2 … 4 mm, la construcţiile în care piesele în
contact sunt din materiale metalice sau chiar egală cu grosimea g a tablei din care se
execută carcasa, B = g (Figura 3-34, c şi d).

Direcţia reacţiunii carcasei/roţii asupra clichetului trebuie să treacă printre punctele O1 şi

O2, pentru menţinerea în stare anclaşată a clichetului în perioada acţionării (la tendinţa de
ieşire a clichetului, aceasta este împiedicată de momentele de acelaşi semn faţă de O2 pe
care le produc interacţiunea dintre clichet şi carcasă/roată, precum şi forţa de frecare
dezvoltată la suprafaţa de contact dintre acestea). Această condiţie de funcţionare poate fi
îndeplinită constructiv adoptând mărimea/valoarea de 90o pentru unghiul O1VO2 şi trecând
direcţia profilului de lucru (flancul activ) al dintelui prin vârful V al său şi în afara acestui
unghi. Altfel spus, profilurile de lucru se trasează tangente la un cerc auxiliar, cu centrul în
O1 şi de diametru Dt convenabil adoptat; astfel, flancurile active ale dinţilor de pe
carcasă/roată vor avea un unghi de declivitate ψz = arcsin (Dt/De) – de înclinare spre înapoi,
de devans – faţă de direcţia radială a vârfului dintelui (constructiv, se poate adopta
ψz = 5 … 15°).
O construcţie echilibrată se poate realiza atunci când unghiul VO1O2 are o mărime de
aproximativ 45°.
2.3.2 Dimensionarea şi verificarea danturii

În ceea ce priveşte dimensionarea şi verificarea danturii se fac următoarele consideraţii.

Forţa de tracţiune din chingă, care este înfăşurată pe tambur, generează asupra tamburului
un moment de torsiune Mt.
Modulul m al danturii se determină din condiţia de rezistenţă a dintelui la încovoiere, în
situaţia cea mai defavorabilă, atunci când clichetul se află în contact cu vârful dintelui (la
nivelul diametrului exterior De, Figura 3-32b, solicitând astfel, dintele, la distanţă maximă
de secţiunea de „încastrare” a dintelui în corpul carcasei/roţii de clichet.

este forţa tangenţială la nivelul diametrului exterior De al dintelui şi care este orientată
normal la direcţia radială O1V ce trece prin vârful dintelui; Nez este orientată normal la
flancul dintelui.
Tensiunea de încovoiere, în cazul unor mecanisme la care piesele (clichetul şi
carcasa/roata) sunt realizate din materiale metalice, aplicând relaţia lui Navier, este :

Dacă De, h şi gz se exprimă în funcţie de modulul m, relaţiile (3-73) … (3-76) iar lăţimea
danturii B se exprimă în funcţie de m, relaţia (3-77) sau se impune/adoptă constructiv, din
condiţia limită de rezistenţă la încovoiere se poate determina modulul m care, ulterior, se
rotunjeşte la o valoare convenabilă.
Verificarea la strivire dintre clichet şi dinte, Figura 3-32c se realizează în ipoteza unei
forţe de interacţiune,
pentru piese realizate din materiale metalice σas = 80…100 MPa, pentru piese realizate din
mase plastice se adoptă valori corespunzătoare iar dacă materialele au caracteristici
mecanice simţitor diferite se alege materialul cel mai „slab”.
Dacă valoarea adoptată a modului m conduce, pentru diametrului interior Di sau exterior
De al danturii, la valori incompatibile cu celelalte dimensiuni de gabarit ale asamblării cu
clichet, atunci se procedează la o proiectare în condiţii de gabarit impus; astfel, se adoptă
mai întâi dimensiunea care prezintă o restricţie de gabarit – Di sau De – şi se efectuează
dimensionarea şi verificarea ţinând cont de condiţiile impuse respectiv, recomandările şi
relaţiile de calcul de mai sus.
2.3.3. Dimensionarea şi verificarea asamblării elementului danturat

La asamblările unisens cu clichet utilizate în construcţia sistemelor de siguranţă auto, în

general, elementul conjugat clichetului (elementul dinţat, vezi Figura 3-35) este
materializat sub forma unei roţi dinţate (cu dantură prelucrată la exterior) sau a unei
carcase dinţate (cu dantură prelucrată la interior).

Asamblarea unisens cu clichet trebuie să preia momentul Mt, deci la această solicitare
trebuie să reziste atât elementul danturat cât şi eventuala sa asamblare pe alte piese ale
subansamblului.
În cazul carcaselor, în general, forma şi dimensiunile se adoptă constructiv, în special pe
baza experienţei proiectantului. Calcule de dimensionare nu prea se efectuează iar
eventuale verificări se fac, fie direct pe produsul finit, prin analiza rezultatelor de la teste
de laborator sau situaţii reale, fie la proiectare, studiind răspunsul şi comportamentul unor
modele CAD la simulări funcţionale şi analiză cu metoda elementului finit.
În cazul roţilor dinţate, acestea se montează pe alte elemente componente ale
subansamblului iar asamblarea trebuie să transmită/preia, în condiţii de rezistenţă mecanică
şi funcţională, momentul Mt. La sistemele de siguranţă auto, în general, roata de clichet
este asamblată printr-o asamblare prin forme conjugate (asamblare tip pană paralelă,
canelură, asamblare profilată, clame/urechi de prindere etc.) care se proiectează
(dimensionare şi/sau verificare) prin metodici specifice. Şi în cazul asamblărilor roţilor
dinţate, în foarte multe cazuri, pe baza experienţei proiectantului, dimensiunile acestora se
adoptă constructiv şi se verifică de la sine prin rezistenţa la încercări/exploatare sau,
eventual, prin simulare pe modele CAD.

2.3.4. Dimensionarea şi verificarea clichetului

Forma constructivă a clichetului se adoptă constructiv, vezi Figura 3-35, de către

proiectant, cel mai probabil după mai multe încercări şi ţinând cont de funcţionalitate,
compatibilitate dimensională cu celelalte piese din subansamblu, estetică etc.
Forma şi dimensiunile clichetului, poziţionarea, legătura (articulaţia, bolţul) acestuia cu
restul subansamblului etc. trebuie să permită clichetului mişcări suficient de ample astfel încât să
se asigure atât anclaşarea/angrenarea clichetului cu elementul danturat (în poziţia
cuplat/blocat) cât şi realizarea cursei moarte (mişcarea în gol, cursa de armare etc.).
 Pentru o situaţie de proiectare a clichetului, lungimea clichetului lc rezultă, în poziţia de
angrenare (clichetul anclaşat), din condiţiile geometrice şi funcţionale.
Verificarea clichetului se face la compresiune excentrică (încovoiere+compresiune),
considerând că solicitarea periculoasă apare când clichetul se află în contact cu întreg
dintele, vezi Figura 3-33. Dacă ţinem cont de relaţiile (3-84)…(3-86) şi că unghiul 
 3. Calcule
Proiectarea unui arc spiral plan utilizat la centura de siguranta, prin metoda
relatiilor constructive

 R0 – raza fusului arborelui pe care se infasoara arcul

 R – raza interioara a carcasei de arc
 R1 – raza interioara a arcului complet destins in carcasa
 R2 – raza exterioara a arcului strans pe arbore

Se adopta:
R = 25 mm = 25 x 10−3 m
D = 2 R = 50 mm = 50 x 10−3 m
R0 = 6 mm = 6 x 10−3 m
D 0 = 2 R0 = 12 mm = 12 x 10−3 m

√ ( )
2
R1 = R2 = R 1 [1+ R 0 ]
2 R
R1 = R2 = 18 mm
D 1 = D2 = 2 R1 = 36 mm
 Latimea arcului b : se adopta constructiv sau se calculeaza, daca sunt cunoscute
caracteristicile functional-constructive necesare:
Se adopta: b = 7 mm

Grosimea panglicii de arc h :

R R
= 0.416 mm = 0.714 mm
60 35
Se adopta: h = 0.2 mm

Lungimea activa a benzii de arc l : uzual, l = 2800...3500 mm

Se adopta: l = 2900 mm

√
R2 = 1 h + R02 = 14.85 mm
π
D 2 = 2 R2 = 29.7 mm

Numarul de spire ale arcului stranse pe fusul arborelui i2:

R −R0
i2 = 2 = 55
h

Raza spirei interioare a arcului destins in carcasa R1:

√
R2 = R2− 1 h = 25 mm
π
D 1 = 2 R1 = 50 mm

Numarul de spire ale arcului destinse in carcasa i 1:

R−R1
i1 = = 35
h
i 0 = i 1 - 3 = 32

Numarul de rotatii al arborelui n: n= (20...30)

n = i 2 - i1 = 23

Momentul de torsiune maxim la terminarea incarcarii, Mt max:

3
π bh E
M t max = (i2−i0 ¿ = 10 N x 20 mm = 200 x 10−3 J
6 lt

Momentul de torsiune maxim la inceputul descarcarii, Mtr max:

M tr max =η M t max = 7N x 20 mm = 140 x 10−3 J

Momentul de torsiune minim, M t min :

π b h3 E
M t min = (i1−i0 ¿ = 5N x 30mm = 150 x 10−3 J
6l t
 M t 0 =¿ 30N x 1mm = 30 x 10−3 J

Tensiunea de incovoiere maxima, σi max:

6 M t max
σ imax =¿ < σ ai
b h2

σ ai = 3500 MPa
E = 200000 MPa
σ imax =¿ 4.286 x 109 Pa

3.1. Proiectarea constructive-functionala a unei ansamblari unisens cu

clichet de blocare

Figura 4.1 Dantura clichetului

Stabilirea dimensiunilor danturii:

• diametrul exterior al dintelui , De

• diametrul interior al dintelui , Di
• numărul de dinţi, z
• grosimea tablei carcasei , g
• lăţimea danturii ( egală cu grosimea tablei carcasei ) , B
• unghiul de devans a direcţiei flancului dinţilor, ψz
uzual:
-- z = 6...30;
-- ψz = 5...15 [ grade ];
-- g = 2...4 mm;
-- B = 4 … 6 mm (la construcţiile in care piesele in contact sunt din mase plastice);
-- B = 2 … 4 mm (la construcţiile in care piesele in contact sunt din materiale metalice sau
chiar egală cu grosimea "g" a tablei din care se execută carcasa, B = g);
Se adoptă conform cerinţelor, ţinind cont de dimensiunile generale de gabarit, amplasare,
restricţii etc.;

se adoptă constructiv:
De = 50 mm
Di = 44 mm
z = 24
g = 2mm
B = 2mm
ψz = 15°
se determină / calculează:
• inălţimea dintelui, h
• lungimea flancului dintelui, hz
• pasul danturii la nivelul diametrului exterior, pe
• pasul danturii pe diametrul interior, pi
• grosimea (coarda) dintelui in secţiunea de rupere (la baza dintelui), gz

• alegerea materialului:
se alege tablă din oţel, cu caracteristicile:
σ02 = 355…380 MPa
σai = (0,4…0,5) σ02
σas = 80…100 MPa

se adoptă

Verificarea danturii:

• sarcina care incarcă sistemul de blocare cu clichet , Mt

se adoptă : Mt = 100N mm
• tensiunea de incovoiere, la baza dintelui :
• tensiunea de strivire pe flancul activ al dintelui:

4. Desene