Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Introducere....................................................................................................................................2
CAPITOLUL I - Descrierea generala a navei portcontainer MSC CELINE 39.000
6
TDW........................................................................................................................................
1.1. Descrierea elementelor de corp reprezentative……………………….……………. 7
1.2. Descrierea instalaţiilor de punte reprezentative................................................................11
1.3. Descrierea instalaţiilor de corp reprezentative………………………………….…. 12
1.4. Descrierea instalaţiilor auxiliare de maşini reprezentative………………………… 16
Capitolul II - Instalația de ancorare……………………………………………………… 19
2.1. Descrierea instalației si implementarea acesteia la bordul navei..................................... 19
2.2. Elementele componente ale instalației de ancorare..........................................................20
Capitolul III - Proiectarea vinciului de ancoră………………………………………….. 24
3.1. Descrierea si utilitatea vinciului de ancoră………………………………………… 24
3.2. Elemente de calcul a instalației……………………………………………………. 25
3.3. Calcul specific al instalației..............................................................................................35
Capitolul IV - Analiza vibro-acustică a vinciului de ancoră……………………………. 39
4.1. Vibrodiagnosticarea defectelor.........................................................................................39
4.1.1. Analiza vibraţiilor sistemelor complexe…………………………………… 39
4.1.2. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rotor............................................40
4.1.3. Studiu de caz: Motorul de 125 kW-880 rot/min, tip AIFM seria 100La-6..........42
4.1.4 Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rulmenţi..........................................43
4.2 Metode numerice de determinare a frecvenţei proprii.....................................................43
4.2.1. Metoda elementului finit (FEM) aplicată la motorul asincron.............................43
4.2.2. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale rotorului........................................44
4.2.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale statorului.......................................46
4.2.4. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul carcasei.................................47
4.3. FEM - Frecvențe proprii ale ansamblului motor electric asincron...................................48
4.3.1. Realizarea componentelor și ansamblelor lor.......................................................48
4.3.2. Impunerea condițiilor de legătură între părțile componente.................................50
4.3.3. FEM – Determinarea frecvențelor proprii în cazul motorului liber.....................51
Capitolul V - Concluzii……………………………………………………………………. 52
Bibliografie....................................................................................................................................57
1
INTRODUCERE
Deşi considerată clasică, maşina asincronă reprezintă încă o bună soluţie pentru acţionări
electrice, utilizate în mai toate domeniile de activitate. Compresoarele, pompele, aparatura de uz
casnic, maşinile unelte şi acţionările din transport beneficiază de performanţele maşinii electrice
asincrone.
Necesitatea temei de licență este impusă de tendinţa de utilizare a unor acţionări electrice
în care alimentarea şi controlul maşinii sunt realizate prin variaţia frecvenţei tensiunii de
alimentare.
Astfel, motorul electric, care în majoritatea cazurilor este de tip asincron, funcţionează în
regim nesinusoidal, în care armonicile de curent şi/sau tensiune determină încălziri şi solicitări
mecanice suplimentare. Reducerea nivelului de vibraţii, în directă conexiune cu creşterea
eficienţei maşinii, este o necesitate. De asemenea, o necesitate o reprezintă şi corelarea
metodelor de investigare a defectelor maşinii electrice cu tehnologiile de proiectare şi fabricare
a acestora.
3
motoarelor şi scoaterea lor din uz.
4
ABSTRACT
The theme is the need for a license required by the tendency to use actuators that control
the power supply of the machine and are made by supply voltage frequency variation.
Thus, the electric motor, which in most cases is asynchronous, operates nesinusoidal,
where the harmonics of current and/or voltage determines the heating and mechanical stresses.
Reducing vibration, in direct connection with increasing the efficiency of the machine is a must.
Also a must is the investigative methods and the correlation of the electrical machine faults with
design and manufacturing technologies.
In the first chapter we described a port container vessel of 39,000 DWT, by presenting
the items, deck installations and representative body, as well as auxiliary facilities description of
machinery.
In chapter II, we presented the components of the installation of anchoring and their
implementation on the ship, the general provisions imposed by the NRA in respect to the
anchor.
In chapter III entitled "Design of Anchor Windlasses" I described the anchor windlass
room and presented its usefulness on the ship. I also presented a model for the calculation of the
installation, which I've subsequently applied to determine specific parameters of the installation
to deploy aboard the.
In chapter IV, I ran the vibroacustic analysis of anchor windlasses the technological
manufacturing flow analysis of asynchronous motors, we have identified four major
components (rotor, stator and bearings, chassis) which may constitute, by realizing and/or their
fitting is damaged, major sources of vibration in operation, with the passage of time and
depending on the intensity of the requests, can lead to early failure of engines and their removal
from service.
5
We started from the fact that, of all the ways w parameters contained in a range of
frequencies considered; allow complete description in terms of the dynamic structure. Modal
6
analysis offers the possibility of determining the parameters w, then, can be built mathematical
model of the structure.
As a result, on the basis of drawings and overall I was made 3D models considered
components (rotor, stator and bearings, casing) realizing at the same time and finite element
models.
Based on overall design, taking into account the existing links between components, we
created asynchronous motor Assembly. I proceeded to determine the frequencies of the
components for different cases, as well as to determine the frequency of the engine as a whole.
From the results obtained, we took into account those frequencies which determine the
emergence of dominant modes of vibration.
7
CAPITOLUL I
DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI PORTCONTAINER MSC CELINE
39.000 TDW
Nava MSC CELINE este de tip portcontainer, destinată transportului de mărfuri generale,
mărfuri în vrac, utilaje, echipamente cherestea containerizate (pot fi containere normale sau
duble) în magazii şi pe capacele gurilor de magazii.
IMO – 9316361
MMSI – 373582000
Indicativ radio – 3FID6
Pavilion – Panama
Tonaj – 39000 tdw
An de construcție - 2007
8
Dimensiunile principale ale navei, sunt:
Lmax = 210,00 [m]; Lpp = 199,95 [m]; B = 32 [m]; D = 16,70 [m]; T = 11,4 [m].
Viteza navei la mila măsurată, cu corpul proaspăt vopsit şi carena curată, în apă adâncă,
intensitatea vântului nu mai mare de 3 grade Beaufort şi starea mării de maxim 2 grade, la
pescajul de plină încărcare, va fi de cel puţin 20 Nd.
Rezervele de combustibil, ulei, apă, hrană asigură navei o autonomie de 12000 Mm, la o
viteza de exploatare de 18 Nd.
Nava are 5 magazii cu un volum util de 32.000 m³ în care pot fi depozitate 989
containere de 20’ şi 816 containere de 6’6".
Propulsia navei este asigurată de două motoare principale tip Sulzer 9RND68, în doi
timpi, supraalimentat, reversibil. Motorul are o putere maximă continuă de 13400 KW, la o
turaţie de 137 rot/min.
corpul rezistent din table de oţel de înaltă rezistenţă A32, având ReH = 314 N/mm2,
STAS 8324-80 şi profile platbandă cu bulb conform NTR-505-82, cu ReH = 314
N/mm2;
9
centura şi lăcrimară, a căror grosime este s > 20 mm, din oţel D32, iar în zonele cu
grosimea s > 30 mm, din oţel E32;
suprastructura din table de oţel A, având ReH = 235 N/mm2 şi profile
platbandă cu bulb conform NTR-505-82;
piese turnate, din oţel OT400-2, STAS 600-82.
Sistemul de osatură
Dublul fund
Se extinde între peretele picului pupa şi peretele picului prova, înălţimea dublului
fund în magaziile l, 2, 3,4, 5 este de 1600 mm, iar în CM este de 1730 mm.
În dublul fund sunt prevăzute puţuri de drenaj. Pe plafonul dublului fund sunt prevăzute
guri de vizită pentru acces în tancurile mari şi mici,având capace demontabile, îngropate.
Elementele de osatură din dublul fund au decupări suficiente pentru scurgerea fluidelor la
sorburi.
Bordajul
Pe toată lungimea navei bordajul are coaste dispuse la fiecare interval, în zona CM.
Bordajul este rigidizat prin coaste întărite dispuse la 3, 4 intervale de coastă, iar pe
înălţime, atât în CM, cât şi în pupa picului prova sunt prevăzuţi stingheri confecţionaţi din
inimă şi platbandă, dispuşi orizontal, în zona nărilor de ancoră bordajul este îngroşat
corespunzător.
10
Puntea principală
În punte sunt practicate decupări mari în planul diametral (PD), pentru gurile de magazii.
Marginile gurilor de magazii sunt rigidizate cu curenţi longitudinali şi traverse de capăt, în
afara deschiderilor, puntea este rigidizată de curenţi.
Picuri
Picurile pupa şi prova au elemente de osatură conform regulilor. Sunt prevăzute cu şiruri
de traverse precum şi cu platforme şi diafragme cu decupări de uşurare. Picurile sunt utilizate
ca tancuri de balast.
Etrava
Este confecţionată din tablă fasonată. Etrava este rigidizată cu o inimă dispusă în PD şi
cu bracheţi orizontali şi transversali. La partea inferioară este prevăzută cu un bulb
hidrodinamic, de tip aplicat. Etrava se prinde corespunzător de structura adiacentă.
Etamboul
Este confecţionat din table fasonate, iar bucşa tubului etambou din oţel turnat.
Puţul lanţului
Se află montat în picul prova. Este prevăzut cu pereţi laterali întăriţi cu montanţi. Fundul
puţului este prevăzut cu grătar metalic. Puţul lanţului asigură stivuirea lanţului de ancoră.
Chila de ruliu
Este confecţionată din profil platbandă cu bulb sudată de înveliş prin intermediul unor
platbenzi. Este amplasată înclinat pe înveliş urmărind o linie de curent, în zona de mijloc a
bordajului.
11
Suprastructura
Este amplasată în zona CM. în suprastructură sunt prevăzute încăperi de locuit pentru
echipaj, comanda navei şi încăperi de serviciu. Sistemul de osatură al suprastructurii este de tip
transversal. In zona amenajărilor, pereţii uşori sunt gofraţi, montaţi pe principiul "pereţi aplicaţi".
Teuga
Este de tip "teugă prelungită" , puntea teugă fiind prevăzută cu o gură de magazie în
PD ale cărei margini sunt rigidizate prin curenţi şi traverse de capăt, în prova sunt
amplasate mecanismele instalaţiei de ancorare, puntea teuga fiind întărită corespunzător.
În capacele magaziilor şi la nivelul dublului fund din magazie sunt prevăzute dispozitive
speciale pentru amararea containerelor. De asemenea, nava va fi prevăzută cu armături speciale
pentru amararea sigură a containerelor.
Protecţia anticorozivă
Tablele din oţel din care se construieşte nava se sablează şi se pasivizează cu un strat de
grund vinilic cu zinc seria 4110-4117-4118. După execuţie, diferitele părţi ale navei se vopsesc
cu sisteme adecvate condiţiilor de exploatare.
12
Pentru protecţia anticorozivă a operei vii, se amplasează pe corpul navei anozi de
sacrificiu din zinc, marca 99,99. Cantitatea de anozi este calculată pentru o durată de exploatare
de 2 ani. Un procent de 15% din cantitatea de anozi necesară se amplasează în zona din pupa şi
pe cârmă, iar restul sunt distribuiţi uniform în lungul navei.
Instalaţia de ancorare prova este compusă din: 3 ancore tip Hall de 7800 kg fiecare, din
care două amplasate la post şi una de rezervă; 2 lanţuri de ancoră de calibru 90 mm şi
lungime 316 m fiecare; 2 declanşatoare montate pe puntea principală; 2 nări de ancoră din
tablă sudată; 2 stopere de lanţ cu role şi şurub; l vinci de ancoră acţionat electric.
Instalaţia de guvernare
Instalaţia de salvare
13
de (±15)° şi un unghi de asietă de (±10)°; 2 vinciuri electrice pentru manevra gruielor şi ridicarea
bărcilor.
Greementul se compune din: instalaţia de proiector Suez în prova navei; baston lumină
Panama, amplasat pe copastie la extremitatea prova; catarg prova pe teugă, pentru lumini de
poziţie pavilion, clopot şi tifon; catarg suprastructură cu două platforme radar pentru lumini de
navigaţie; arboreţi pentru antene; suport lumină pupa şi baston pentru pavilion.
Tubulatura instalaţiei se execută din tubulaturi de oţel sudate, iar îmbinarea se realizează
cu manşoane sau cu flanşe şi garnituri din marsitunit.
Instalaţia de balast
Instalaţia de balast este de tip centralizat şi permite următoarele manevre: umplerea liberă
a tancurilor de balast din dublul fund, laterale şi din picuri până la linia de plutire; golirea liberă
14
a tancurilor de balast până la nivelul liniei de plutire; golirea cu pompa a tuturor tancurilor
de balast; transferul între diferite tancuri de balast.
Tubulatura va fi din oţel iar îmbinările se vor face cu manşoane sau cu flanşe şi garnituri
din marsitunit. Tubulatura şi flanşele se vor zinca.
Instalaţia este formată din două reţele de tubulaturi, una pentru combustibil greu şi una
pentru motorină. Fiecare reţea este deservită de câte o pompă verticală cu şurub. Electropompele
sunt identice şi se dublează reciproc.
Instalaţia permite efectuarea următoarelor operaţii: umplerea tancurilor din dublul fund
prin curgere liberă sau cu mijloacele de la ţărm; debarcarea combustibilului la altă navă cu
pompa, din oricare tanc de rezervă; transferul combustibilului greu între tancurile din zona
magaziilor; umplerea tancurilor de decantare, aspirând din orice tanc de rezervă.
Tubulatura se executa din oţel, îmbinată cu manşoane sau cu flanşe şi garnituri din
marsitunit. Tubulatura din tancuri nu este protejata.
Instalaţia are drept scop încălzirea cu abur a combustibilului greu, uleiului, reziduurilor
şi a scurgerilor. Instalaţia va fi de tip centralizat, serpentinele de încălzire fiind alimentate cu
abur din distribuitoare, iar condensul se va colecta în başă prin tancul de control. Reglarea
temperaturii în tancuri se face cu termoregulatoare. Tubulaturile din afara tancurilor sunt zincate
şi izolate termic cu cochilii din vată minerală, folii şi pânză.
Nava are o instalaţie de stins incendiul cu apă deservită de două electropompe centrifuge
neautoamorsabile. Electropompele sunt amplasate în CM şi sunt legate în paralel.
15
Nava este dotată cu o motopompă de incendiu de avarie autoamorsabilă, amplasată într-
un compartiment special. Motopompa are un cheson şi o priză de aspiraţie independentă de
electropompele de incendiu din CM.
Centrala CO2 este amplasată pe puntea principala şi are 140 butelii de CO2. In CM
şi în compartimentul motopompei de incendiu, instalaţia este prevăzută cu un sistem de
avertizare vizuală şi acustică, ce intră în funcţiune cu două minute înainte de lansarea gazului, în
toate compartimentele protejate instalaţia va fi prevăzută cu fluiere de avertizare.
Instalaţia se execută din tubulaturi de oţel trase şi zincate la cald, îmbinate prin flanşe,
manşoane şi înşurubări.
16
Trimiterea condensului la caldarină se va face prin tancul de control sau direct la
condensor. Oalele de condens şi filtrele se vor executa din fontă. Tubulatura se izolează termic.
17
Instalaţia de aer condiţionat
Instalaţia frigorifică
18
staţia radio şi alţi consumatori; linia de arbori, care cuprinde elicea cu pas reglabil, arborele port-
elice, tubul etambou, arborele intermediar, lagărul intermediar, arborele de distribuţie, arborele
de împingere, lagărul de împingere, cuplaj elastic, instalaţia de ungere tub etambou, instalaţia
hidraulică pentru reglarea pasului elicei, instalaţia de comandă şi control; instalaţiile auxiliare
ale motorului principal (răcire, ungere, combustibil, aer comprimat, evacuare gaze);
instalaţia de ventilaţie; instalaţia caldarinelor.
Instalaţia de răcire
Instalaţia de ungere
Instalaţia de combustibil
Instalaţia de aer comprimat este destinata producerii şi distribuirii aerului sub presiune
pentru utilizări curente. Instalaţia se compune din:
instalaţia de înaltă presiune (30 bar), care lansează motorul principal, alimentează
tifonul, valvulele termoregulatoare şi reductoarele de presiune;
19
instalaţia de medie presiune (10 bar), care alimentează recipientul de aer şi tifonul de pe
catarg;
instalaţia de joasa presiune (3...7 bar), pentru nevoi gospodăreşti.
20
CAPITOLUL II
INSTALAȚIA DE ANCORARE
Instalația de ancorare are rolul de a asigura menținerea navei la punct fix în condiții de
siguranță, indiferent de condițiile hidrometeorologice și de aspectul rundului mării, și de a
genera forța necesară virării ancorei și lanțului acesteia indiferent de adâncimea la care acestea
au fost imersate. Pe parcursul staționarii la ancoră, instalația de ancorare trebuie să asigure
preluarea forțelor de reacțiune provocate de acțiunea factorilor externi navei.
Asupra unei nave aflate „la ancora” acționează mai multe tipuri de forte exterioare: forța
exterioară datorată acțiunii vântului asupra părții emerse a navei, forța exterioară produsă de
valurile ce lovesc opera moartă a navei și forța exterioară produsă de acțiunea curenților de apă
în care staționează nava1.
Însumarea acestor forte exterioare duce la obținerea unei forte rezultante cu componente
pe orizontală și pe verticală. Componenta verticală este neglijabilă din punct de vedere valoric,
mai ales pe mare calmă. Componenta orizontală este suficient de mare pentru a determina
deplasarea navei în planul său de acțiune.
Din punct de vedere al echilibrului static, nava nu se va deplasa în plan orizontal sub
acțiunea rezultantei forțelor exterioare daca acesteia i se va opune o forță egală și de sens
contrar. Această din urmă forță trebuie asigurată de instalația de ancorare pe toata perioada
utilizării sale.
Legătura directă se realizează în mod efectiv prin lanțul de ancoră și ancora situată la
capătul acestuia care coboară și se așează pe fundul apei. Forțele de interacțiune dintre ancoră și
lanțul acesteia cu fundul apei au drept componenta preponderentă forța de frecare care trebuie să
fie suficient de mare pentru a asigura echilibrarea forțelor exterioare ce acționează asupra navei.
1
Dragalina, A., Florea, T - Maşini şi instalaţii navale, Ed. Muntenia, Constanţa 2008, pg. 275.
21
Forța de frecare produsă la nivelul fundului apei este transmisă navei prin lanțul de
ancoră la nara ancorei ce o preia și o aplică corpului navei. Pentru ca forțele de frecare amintite
să fie suficient de mari este necesar ca asupra ancorei a șezată pe fundul apei să nu acționeze nici
o forță verticală în afară de cea arhimedică proprie.
Suplimentar, forța de frecare este mărită și datorită afundării ancorei în malul existent pe
fundul apei precum și prin coborârea (filarea) în apă a unei lungimi de lanț cât mai mari (de cca.
2…3 ori mai mare) în raport cu cea impusă strict de adâncimea apei în locul respectiv2.
În concluzie, prin utilizarea instalației de ancorare, nava este menținuta intr-un perimetru
restrâns datorită legăturii flexibile dintre aceasta și fundul mării. Instalația de ancorare trebuie să
prezinte siguranța în exploatare și să permită acționarea mecanică de la bord.
Ancorele sunt elemente de fixare a navei fa ță de fundul apei, prin intermediul lanțurilor
sau parâmelor. Ancorele existente în echiparea navelor comerciale sunt de diferite tipuri
constructive, cele mai utilizate fiind cele de tip Hall. Acestea, deși nu sunt caracterizate de un
factor de smulgere ks (raport între forța orizontală de smulgere și greutatea ancorei) foarte ridicat
→ ks = 3…43, prezintă o serie întreagă de avantaje legate de siguranța deosebită în exploatare și
fixarea ușoară în nara de bordaj.
Din punct de vedere constructiv, aceste ancore sunt alcătuite dintr-un fus articulat, cap cu
brațe, bolț de asamblare, bolțuri de susținere și o cheie dreaptă de care se fixează lanțul de
ancoră. Masa ancorei Hall fără fus reprezintă cel puțin 60% din masa totală a ancorei.
Lanțul de ancoră este alcătuit din zale de un anumit calibru (diametrul sârmei zalei - d)
și tip constructiv. Se deosebesc astfel zale terminale (au un calibru cu 20% mai mare decât al
zalelor normale și intră în angrenare directă cu cheia de capăt a ancorei și cheia de prindere de
corpul navei), zale vârtej (împiedică torsionarea lanțului), zale întărite (plasate de o parte și de
alta a zalelor vârtej), zale de cuplare a cheilor de lanț (zale Kenter) și zale obișnuite. Zalele care
formează lanțul se obțin prin sudare electrică sau prin forjare.
Cheile de lanț, având lungimi cuprinse între (25,0…27,5) m cuprind un anumit număr de
zale de lanț în mod obligatoriu impar. După poziția pe care o ocupa în lanț, cheile de lanț pot fi:
2
Idem, pg.276.
3
Creangă, V, Lungu A, Paraschivescu C- Instalații Navale de Punte, Editura Academica, 2000, pg.12
22
de ancoră, care se prind de ancoră; intermediare; de capăt, care se fixează de corpul navei4.
Lungimea totală a lanțului depinde de adâncimea de ancorare (H) prevăzuta pentru nava
respectivă, astfel5:
În practică se pot utiliza, pentru nave mai mici, și cabluri de otel sau parâme în locul
lanțului de ancoră, mai ales când adâncimea apei este foarte mare. În funcție de posibilități și
nevoi, o navă poate fi dotată cu 2 până la 4 ancore din care 2 sunt situate la prova într-un bord și
în altul.
Ancora și lanțul sau reprezintă doar o parte din ansamblul instalației de ancorare, din
aceasta mai făcând parte și dispozitivele de acționare a lanțului (vinciuri de ancoră),
dispozitivele de frânare a lanțului (stopele de lanț), nările de punte și bordaj, tuburile de ghidare,
ghidajele pentru lanț (situate pe punte cu rolul de a așeza lanțul după o direcție favorabilă
antrenării sale pe tamburii vinciurilor), puțul lanțului de ancoră, dispozitivul de prindere a
lanțului de corpul navei.
Acționarea electrică prezintă avantajele unei puneri în funcțiune mai rapide, randament
ridicat, posibilitate de automatizare și control de la distanță. Legătura dintre axul motorului
electric și axul barbotinei cabestanului se face prin intermediul unei transmisii mecanice în care
sunt intercalate o frână electromagnetică (cu rolul de a bloca axul barbotinei în cazul dispariției
accidentale a tensiunii de la bornele motorului electric) și un sistem reductor de tip melc-roată
melcată sau de tip planetar.
2
4
Idem, pg.13.
5
Idem, pg.14
2
Instalația de ancorare a navei de proiectat este dotată cu un vinci de ancoră cu două seturi
de tamburi și barbotine, antrenat de un electromotor de curent alternativ cu rotor în scurtcircuit.
Forma constructivă și poziționarea acestor elemente sunt alese în așa fel încât să nu ducă
la deteriorarea prin frecare sau încovoiere a zalelor de lanț și nici la ambarcarea apei pe puntea
navei la navigarea pe mare montată (sunt prevăzute capace pentru nări). Totodată, poziționarea
nărilor de bordaj nu trebuie sa permită atingerea bordajului de către ancoră nici în cazul bandării
navei sub un unghi de 5° într-un plan oarecare, dar să faciliteze așezarea normală a ancorei în
nară indiferent de poziția acesteia la intrarea în nară.
Nările ce intră în contact direct cu ancora sunt de construcție turnată, iar celelalte, precum
și tuburile de ghidare, sunt de construcție sudată.
În timpul marșului navei instalația de ancorare este inactivă, fiind necesară astfel
existența la bordul navei a unor spații de depozitare pentru lanțurile de ancoră. Acestea sunt
concretizate de către puțurile lanțurilor de ancora. Așezarea lor la bordul navei este de preferat
a fi aleasă cât mai aproape de planul diametral al navei și imediat în prova peretelui de coliziune
6
Ibidem, pg.277.
7
Ioniță,I, Jimbu C, Apostolache, A- Instalații de bord. Construcție și exploatare, Ed. Tehnică, 1986, pg.230.
8
Patrichi Ilie -"Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale"; Ed. Academiei Navale, Constanţa
2000, pg.84.
2
sau în pupa peretelui de presetupa. Acest lucru este necesar datorită maselor relativ mari ale
lanțurilor de ancoră ce pot influența stabilitatea navei în regim de oscilații pe valuri.
Cele mai utilizate dispozitive de fixare a lanțului de ancoră de corpul navei sunt sistemele
cioc de papagal9 . Există ciocuri de papagal libere sau fixe. Ciocul de papagal trebuie montat
astfel încât, pentru lanțul complet filat, el sa iasă din puțul lanțului și să ajungă pe punte pentru a
putea fi acționat.
9
Idem, pg.87.
2
CAPITOLUL III
PROIECTAREA VINCIULUI DE ANCORĂ
Când pentru ancorare se folosește un lanț aceste mecanisme au ca organe de lucru una
sau două roți cu canal profilat (barbotine) care angrenează pe lanțul de ancoră tensionat. Pe
același arbore principal pentru legare, există tamburi de capăt pentru manevrarea parâmei cu
capăt liber. Mașinile cu ax orizontal se numesc vinciuri iar cele cu ax vertical cabestane.
Vinciul ancorei, se află amplasat de regulă la prova pe puntea teugă, are axul de rotaţie
orizontal şi se compune din: două barbotine profilate anume pentru zalele lanţului, prevăzute cu
sistem de frânare.
În cazul filării lanţului de ancoră barbotinele se rotesc liber pe ax şi pot fi reduse din
viteză cu ajutorul unor frâne cu fricţiune, iar în cazul virării lanţului, barbotinele se cuplează cu
axul vinciului, acesta fiind rotit de motorul de acţionare pe diferite trepte de viteză.
Pe axul orizontal principal are dispuşi doi tamburi (clopote), ce pot fi cuplaţi sau
decuplaţi după nevoi şi care se folosesc la manevrarea parâmelor.
Spre deosebire de vinci, cabestanul are doar un capăt liber al axului principal pe care se
pot monta barbotina si tamburul de manevra.
2
Un mecanism de ancorare și legare trebuie să asigure:
2
10
Ibidem, pg 234.
2
vlt = viteza lanțului [m/s];
Ma = masa ancorei în aer [kg];
Ga = greutatea ancorei în aer [N];
Gaapa = greutatea ancorei în apă [N];
q = greutatea unui metru liniar de lanț în aer [N/m];
qapa = greutatea unui metru liniar de lanț în apă [N/m];
Qapa = greutatea unui metru liniar de lanț în apă [N/m];
d = diametrul (calibrul) tijei zalei lanțului de ancoră [mm];
Llt = lungimea totală a unui lanț de ancoră [m];
Na = caracteristica de dotare a navei = 2/3+ 2∙Bx∙h + 0,1∙A [m²]
Bmax = lățimea maximă a navei [m];
h = înălțimea convențională de la linia de plutire de vară până la fața superioară a
învelișului punții celui mai înalt ruf = a + hi [m];
a = distanta măsurata pe verticală la secțiunea maestră de la linia de încărcare de vară
până la fața superioară a învelișului punții superioare [m];
hi = înălțimea în planul diametral a fiecărui nivel al suprastructurii sau rufului cu o
lățime mai mare de 0,25∙Bx [m];
A = suprafața velică în limitele lungimii de calcul a navei considerată la linia de
încărcare de vară (se include aria proiecției corpului emers al navei pe planul diametral,
suprafața proiecțiilor pe planul diametral ale suprastructurii și tuturor rufuril or cu
lățimea mai mare de 0,25∙Bx) [m²].
Masa ancorei nu trebuie să fie mai mică decât valoarea Mamin = k ∙ Na [kg], unde k
reprezintă un coeficient egal cu 3 pentru navele cu zona nelimitată de navigație. Această condiție
reiese din obligația ancorei de a păstra o legătura sigură între navă (lanțul de ancoră) și fundul
apei. De obicei, masa ancorei este de cel puțin 50 de ori mai mare decât cea a unui metru liniar
din lanțul acesteia. Bineînțeles, greutatea ancorei va fi: Ga = Ma ∙ g [N].
11
Creangă, V, Lungu A, Paraschivescu, Op.citită, pg.39.
2
Valorile Gaapa si qapa12 se pot determina cunoscând valorile acestor greutăți în aer și
înmulțindu-le cu un coeficient ce ține cont de împingerea arhimedică exercitată de apă asupra
ancorei și lanțului (β).
Coeficientul β13 se calculează cu relația: β = (ρOL- ρapa)/ ρOL. Pentru densitățile cunoscute
ale oțelului (7800 kg/m3) și a apei de mare (1025 kg/m3) rezultă: β = 0,8
- în punctul O: T0 = T1 ∙ cosφ;
în care T1 și T1' sunt reacțiunile din fundul mării și din lanțul de ancoră în punctul de
contact al acestora, iar T2 și T2' sunt reacțiunile din nara de bordaj a instalației de ancorare a
navei și din lanț în punctul acestora de contact.
La filarea unei lungimi mai mari de lanț decât adâncimea de ancorare, unghiul dintre lanț
și fundul mării în punctul de contact al acestora este nul, reac țiunea locală din lanț neavând
componenta pe verticală ce ar putea produce ridicarea cheii de împreunare a ancorei.
12
Idem, pg.40.
13
Idem, pg.41
2
produse de interacțiunea curentului marin (Fc) și vântului (Fv) cu porțiunea imersă, respectiv
emersă, a corpului și construcțiilor aflate pe puntea principală a navei. Astfel:
Cele două forțe perturbatoare ale echilibrului static al navei aflate la ancoră se pot calcula
utilizând relațiile:
= 0,5 + ∑ [ ]
= [ ]
Tabelul 3.1
2
În urma rezolvării ecuației lănțișorului, pentru reacțiunile de la capetele lanțului de
ancoră se vor găsi următoarele relații de calcul:
− ( + ℎ)
= = [
2( + ℎ) ]
( )
= [N].
( )
( )
= + ( + ℎ) [m]
Conform A.N.R., lungimea totală minimă a unui lanț de ancoră este Lmin = 2,5 H (pentru
o adâncime de ancorare de calcul de 50…150 m). Trebuie remarcat faptul că adâncimea uzuală
de ancorare în practica maritimă atinge valorile de 15…30 m, rareori depășind 50 m.
ll = Lmin - l [m]
Etapa I14:
( )
= [N]
( )
14
Ioniță,I, Jimbu C, Apostolache, A- Op.citită,pg.248.
2
Cuplul motorului electric de acționare este:
= [N∙m]
= [s]
Etapa II15:
O dată cu terminarea virării porțiunii de lanț aflate pe fundul apei, forța de tracțiune la
barbotină crește datorită rezistenței opuse de ancoră, fapt pentru care nava este nevoită să se
deplaseze în continuare către verticala ancorei. Cre șterea forței de tracțiune este liniară, de la
valoarea TI la cea corespunzătoare smulgerii ancorei de pe fundul apei (TIII). Forța TIII și turația
nIII corespund debutului etapei a treia. În mod asemănător variază și cuplul la axul motorului
electric al vinciului.
( )
= [s]
( )
Etapa III16:
= [N]
= [N∙m]
Etapa a treia ia sfârșit în momentul în care ancora nu se mai află în contact direct cu
fundul apei și când forța de tracțiune și momentul necesar scad la valorile TIV , respectiv MIV.
Etapa IV17:
= [N]
= [N∙m]
Lungimea lanțului aflat în apă scade continuu prin virarea cu viteză constantă asig urată
de vinciul de ancora, fapt ce duce la scăderea uniform liniară a for ței și a cuplului necesar la
barbotină. La finalul etapei a patra (momentul în care ancora ajunge în dreptul nării de bordaj),
forța și momentul devin:
= [N]
17
Idem,
3
= [N∙m]
= ( [s]
Etapa V18:
La intrarea ancorei în nara de bordaj forțele de frecare cresc substanțial datorită forțelor
de apăsare mult mai mari exercitate de ancora pe suprafa ța interioară a nării de bordaj, fapt
determinat de greutatea specifică net superioară a ancorei în raport cu cea a lanțului. Astfel, forța
de tracțiune necesară la barbotina vinciului trebuie să crească din momentul intrării ancorei în
nară și până la aducerea ancorei în poziția finală, cu un procent evaluat la circa 25%. Prin
urmare, la finalul etapei a cincea, se vor înregistra mărimile:
,
Forța de tracțiune în lanț la barbotină: = [N]
Pentru a se evita eventualele deteriorări ale bordajului prin lovirea acestuia cu ancora și
pentru diminuarea solicitării suplimentare a motorului odată cu creșterea forțelor de frecare din
instalație la intrarea ancorei în nară, viteza de virare a lanțului pe aceasta perioadă este de obicei
limitată la maxim 0,05…0,07 m/s.
= [N]
18
Idem,
3
Momentul la axul motorului electric la începutul virării:
= [N∙m]
= [N]
= [N∙m]
= [s]
Calculul motorului are în vedere determinarea solicitărilor maxime la care acesta este
supus în condiții normale si de avarie precum și alegerea motorului din cataloagele specializate.
Inițial se calculează cuplul mecanic necesar a fi furnizat de către motor în cele mai
defavorabile situații posibile:
= − [N∙m]
= − [N∙m]
= − [N∙m]
Dintre cele trei momente se va lua în calcul momentul de valoare maximă (Mmax).
3
= N∙m]
[
In ceea ce privește turația motorului, aceasta se poate determina prin prisma vitezei de
virare a lanțului. Turația nominală de calcul este:
= [rot/min]
= [rot/s]:
=
[k
W]
în care: Mn = momentul nominal al motorului [N∙m];
Cunoscând toate aceste caracteristici se alege din cataloagele specializate un motor care
să corespundă parametrilor calculați sau altora imediat superiori.
3
3.3. Calcul specific al instalației
Din prezentarea și planul general de construcție ale navei se pot desprinde următoarele
caracteristici constructive:
Având în vedere acești parametri, pentru un metru liniar de lanț de ancoră se determină o
greutate: q = 1595,9 N. În apă greutatea aceleiași lungimi de lanț va fi: qapa = 1388,4 N.
Greutatea ancorei in apa va fi: Gaapa = 85317 N.
În urma calculelor efectuate s-au determinat următoarele valori pentru forțele exterioare:
Etapa I:
Etapa II:
Forța de tracțiune la barbotină la sfârșitul acestei etape este: TII = 562990 N. Cuplul
necesar la axul motorului de acționare: MII = 3004,3 N∙m. Aceste valori sunt cele maxim
3
înregistrate pe toata perioada procesului de virare a ancorei, corespunzând începutului smulgerii
ancorei de pe fundul marii.
Etapa III:
Etapa IV:
Etapa V:
In urma obținerii acestor rezultate se poate trasa diagrama de variație a forței de tracțiune
la barbotină pe perioada procesului de virare a ancorei.
Pe parcursul virării ancorei de la o adâncime cel puțin egală cu cea a lanțului de ancoră se
vor înregistra următoarele valori pentru parametrii amintiți:
3
cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei (Msm);
cuplul necesar virării ancorei de la o adâncime egală cu Llt (MLlt);
cuplul necesar virării a două ancore de la adâncimea H (Ma).
Se observă că momentul maxim este MLlt. Momentul nominal la axul motorului este Mn =
2065,2 N∙m (s-a considerat λ = 1,88). Turația medie va fi nmed = = 880,12 rot/min, ceea ce va
impune o turație nominală de calcul nnc = 860,7 rot/min.
19
http://www.umeb.ro/cataloage
3
CAPITOLUL IV
ANALIZA VIBRO-ACUSTICĂ A VINCIULUI DE ANCORĂ
3
frecvenţele naturale ale componentelor şi ale ansamblului trebuie să aibă valori cât mai depărtate
de frecvenţele corespunzătoare vitezelor de rotaţie a elementelor în mişcare. Pentru a controla în
mod eficient vibraţiile, senzorii de vibraţie trebuie să se monteze în acele zone în care modurile
de vibraţii prezintă deformări dominante.
Studiul prezentului capitol este focalizat asupra analizei vibraţiilor proprii şi stabilirii
caracteristicilor acestora pentru componentele de bază ale motoarelor asincrone. Ca aplicaţie, sau
considerat datele pentru rotorul, rulmenţii, statorul şi carcasa motorului asincron de putere
125 kW/500 rot/min.
Rotorul este componenta motorului asincron aflată în mişcare de rotaţie, care, alături de
rulmenţi, reprezintă principala sursă mecanică de vibraţii şi zgomote. Formele de vibraţii
întâlnite în timpul funcţionării rotorului sunt: vibraţii de încovoiere şi vibraţii de răsucire.
Din punct de vederea al analizei dinamice structurale, un model simplu pentru rotor este
cel al asimilării rotorului ca bară simplu rezemată sau ca bară încastrată. Se consideră, de
asemenea că, indiferent de tipul vibraţiilor, rotorul, privit ca arbore cu legături (reazeme sau
încastrări), este un sistem continuu, pentru care determinarea ecuaţiilor de mişcare se deduc pe
baza principiului lui d’Alembert.
=−
4
aceeaşi distanţă x faţă de originea axei longitudinale a barei, Iz este momentul de inerţie axial al
secţiunii transversale a barei, măsurat în mm2 iar E reprezintă modulul de elasticitate longitudinal
al barei(modulul lui Young), se obţine următoarea formă a ecuaţiei vibraţiilor de încovoiere:
+ =0
cazul rotorului considerat ca o bară dreaptă simplu rezemată la cele două extremităţi:
(2 +
1) ( = 1,2,3 … )
=
4
Relaţiile indică faptul că valorile pulsaţiilor proprii diferă în funcţie de modul de legătură
considerat.
( , ) ( , )
=
= ( = 1,2,3, … )
4
În cazul în care, bara este împiedicată la extremităţi să se rotească, se oţine aceeaşi
expresie a pulsaţiei proprii.
4.1.3. Studiu de caz: Motorul de 125 kW-880 rot/min, tip AIFM seria 100La-6
2333581,6
2,22797 =
Figura 4.1. - Axul rotorului motorului asincron: a) modelul real; b) schema de calcul a săgeţii; c) arborele
echivalent
4
Considerând arborele rotorului echivalent de diametru constant de 32 mm, realizat din
oţel, cu modulul lui Young E = 2,1∙105 MPa , densitatea ρ = 7850 kg/ m3 şi aplicând relaţia
analitică de calcul a pulsaţiilor proprii pentru sisteme continue, rezultă: prima pulsaţie proprie a
vibraţiilor de încovoiere egală cu: ωn1 =13109,16 rad/sec, căreia îi corespunde frecvenţa proprie:
f n1 = 2087,38 Hz = 2,08 kHz.
Din punct de vedere al vibraţiilor de răsucire avându-se în vedere faptul că materialul este
oţel, cu modulul de elasticitate transversal G = 8 ∙104 MPa , rezultă: prima pulsaţie proprie a
vibraţiilor de răsucire egală cu: ωn1 = 63075,82 rad/sec; căreia îi corespunde
frecvenţa proprie: f n1 =10043,82Hz = 10,04 kHz.
Vibraţiile având ca sursă rulmenţii au efecte fie direct fie indirecte asupra structurii, în
ansamblul ei. Principalele surse de vibraţii ale rulmenţilor sunt:
Modul de determinare a frecvenţelor proprii ale rulmenţilor este prezentat într-o serie de
lucrări de specialitate. Sunt astfel prezentate relaţiile de calcul ale frecvenţelor caracteristice
corelate cu frecvenţele datorate dinamicii şi cinematicii rulmenţilor.
Din punct de vedere structural, motorul asincron conţine o serie de elemente mecanice
care, în timpul funcţionării, pot fi excitate cu forţe şi/sau momente, variabile în timp, care pot
avea frecvenţele de excitaţie apropiate sau egale cu frecvenţa fiecărei componente în parte sau cu
ansamblul în întregul său.
4
Răspunsul la diferitele excita ții, care se manifestă prin diferite mișcări oscilatorii, este
dependent de distribuția maselor, evaluată prin matricea de inerție M, prin amortizarea
structurală, reprezentată prin matricea de amortizare C și prin rigiditatea structurală, evidențiată
prin matricea de rigiditate K. Ecuația care descrie comportarea dinamică a acestei structuri este
de forma:
̈
M + ̇ C ̇+KΔ = F
[ ] Δ̈ + [ ]{Δ} = {0}
ceea ce reprezintă ecuaţia vibraţiilor libere neamortizate în care, prin {0}, s-a notat
vectorul nul.
Analiza modurilor proprii de vibraţii a fost realizată în două cazuri: rotor liber şi rotor cu
legături similare cu ale rulme nţilor.
Ca şi în cazul analizei axului rotorului, rotorul cu tole este blocat p toate cele trei direcţii
e
în zona de montare a rulmentului 6306P6EL şi numai pe două direcţii ( cele perpendiculare pe
axa sa) în zona de montare a rulmentului 6306P6EL. Valorile frecve nţelor corespunzătoare
modurilor dominante sunt: 20,58 Hz; 99,74 Hz; 129,53 Hz; 138,84 Hz şi 195,84 Hz.
a) b)
Figura 4.4 Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn =20,58 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată
4
a) b)
Figura 4.5 Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn =99,746 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată
Modelul geometric 3D al statorului, având ca bază desenul de execuţie din cartea tehnică
a motorului20, este prezentat în Figura 4.6. Modelul FEM conţine un număr de 4964 noduri şi
9794 elemente tetraedrale de ordinul întâi (Figura 4.7.).
Analiza modurilor proprii a fost realizată în două cazuri: stator liber şi stator constrâns pe
patru rânduri.
20
http://www.umeb.ro/motoare-electrice-curent-alternativ/motoare-electrice-instalatii-de-ridicat/motoare-electrice-
aim-aifm/motoare-electrice-aifm-2-...-20-cp-51.html
4
a) b)
Figura 4.8. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 121,00 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată
a) b)
Figura 4.9. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 168,26 Hz:
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată
Modelarea carcasei, geometrică 3D (Figura 4.10.) şi cea cu elemente finite (Figura 4.11.),
au fost realizate în aceleaşi
condiţii ca şi în cazul celorlalte piese c omponente prezentate.
Modelul cu elemente finite a
al carcasei conţine un număr de 8327 noduri şi 27605 elemente
tetraedrale.
Figura 4.10. Modelul 3D al carcasei Figura 4.11. Modelul cu elemente finite al carcasei
4
Hz; 21,309 Hz; 28,792 Hz; 42,139 Hz; 51,381 Hz; 96,91 Hz; 125,90 Hz şi 163,13 Hz. Dintre
acestea, modul cel mai puternic ca deformare este cel corespunzător frecvenţei de 42,139 Hz.
a) b)
Figura 4.12. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 10,333Hz :a) valorile amplitudinilor
deformaţiilor; b) forma deformată
a) b)
Figura 4.13. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 42,139Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată
Rotorul - Modelul cu elemente finite conţine 6471 noduri şi 15792 elemente. Zonele de
prindere a celor doi rulmenţi au fost delimitate prin partiţionarea axului rotorului, de lungimi de
14 mm respectiv, 15 mm.
21
http://www.umeb.ro/index.html
4
Rulmenţii – Rulmenţii au fost simulaţi prin bucşe de rigiditate foarte mare având
dimensiunile constructive identice cu cele ale rulmenţilor 6306P6EL (Figura 4.14) şi 6307P6EL
(Figura 4.15.). Modelul rulmentului 6306P6EL conţine un număr de 384 noduri şi 216 elemente
în timp ce, modelul rulmentului 6307P6EL conţine 288 noduri şi 144 elemente.
elemente tetraedrale de ordinul întâi. Pentru a simula conexiunea dintre stator şi carcasă, s-au
realizat pe modelul 3D partiţionări diagonale la 90° precum şi partiţionări verticale la fiecare 10
mm (Figura 4.16.).
Scutul faţă – Modelul cu elemente finite conţine un număr de 2478 noduri şi 9234
elemente tetraedrale (Figura 4.16. şi Figura 4.17.).
Scutul spate – Modelul cu elemente finite conţine un număr de 2478 noduri şi 9234
elemente tetraedrale (Figura 4.16. şi Figura 4.17.).
a) b) a) b)
Figura 4.16. Modelul 3D - Scut faţă:
Figura 4.17. Modelul 3D -
a) vedere din faţă; b) vedere din spate
Scut spate: a) vedere din faţă; b) vedere din spate
4
Carcasa - Modelul cu elemente finite al carcasei conţine un număr de 8327 noduri şi
27605 elemente tetraedrale. Modelul 3D al carcasei conţine o serie elemente distincte de
partiţionare avîndu-se în vedere faptul că, de aceasta, sunt fixate mai multe componente .
a) Legătura rulmenţi rotor (Figura 4.18.) - Rulmentul 6307P6EL, fixat în scutul faţă,
fiind un rulment radial axial a fost legat, prin nodurile comune ale suprafeţei inelului interior de
nodurile similare generate pe axul rotorului, prin ecuaţii de legătură pe toate cele trei direcţiile
(x, y şi y) , în timp ce, rulmentul 6306P6EL a fost legat numai pe direcţiile perpendiculare axului
rotorului:
Figura 4.18. Legarea rulmenţilor de axul rotorului Figura 4.19. Legarea statorului de carcasă
În cazul legării rulmenţilor de scuturile faţă şi spate au fost urmate aceleaşi principii ca
şi în cazul legării rulmenţilor de axul rotorului fiind unite nodurile similare prin ecuaţii
de constrângere geometrică;
Scuturile faţă şi spate au fost legate de carcasă, în zonele delimitate prin cercuri
(Figurile 3.66 ÷ 3.69) prin nodurile identice situate pe acestea şi pe carcasă.
Prima simulare s-a referit la considerarea motorului ca fiind un sistem liber, neamortizat.
Aşa cum rezultă din analiza rezultatelor înregistrate în urma simulării, la frecvenţa proprie de
56,519 Hz se poate observa un puternic mod de vibraţie de încovoiere al rotorului care, din punct
de vedere al valorii amplitudinii şi ţinând cont de interstiţiul dintre rotor şi stator poate face ca
rotorul să lovească lamelele statorului (Figura 4.20.).
a) b)
5
CAPITOLUL V
CONCLUZII
Prima frecvenţă proprie, diferită de zero, determinată în cazul rotorului liber este de f n =
82,675Hz corespunzând unui mod propriu de încovoiere, similar ca orientare celui obţinut în
ansamblul la frecvenţa proprie de f n = 56,519Hz ;
Primul mod propriu al statorului, în condiţii de sistem liber, la care frecvenţa
proprie este diferită de zero, s-a înregistrat la frecvenţa de f n = 59,799Hz , fiind identic
celui înregistrat în ansamblul la frecvenţa de f n = 61,483Hz (Figura 4.20.);
Primul mod propriu al carcasei, la care frecvenţele proprii sunt diferite de
valoarea zero, în condiţii de sistem liber, s-au înregistrat la frecvenţa de f n = 26,074Hz fiind un
mod propriu de vibraţie la 45° în secţiune transversală.
La frecvenţa de f n = 29,901 Hz, următorul mod, apare aceeaşi deformare ca în
cazul montării carcasei în ansamblul şi la frecvenţa de f n = 61,483Hz (Figura 4.20.);
În cazul considerării rotorului ca sistem cu legături identice cu cele din ansamblu,
s-au determinat prima frecvenţă proprie la valoarea de f n = 26,074 Hz , corespunzătoare unui
mod propriu de vibraţie de încovoiere asemănător celui corespunzător frecvenţei f n =
56,519Hz a ansamblului; la frecvenţa de f n = 63,324 Hz rotorul prezintă un mod de vibraţie de
răsucire asemănător celui corespunzător frecvenţei f n = 63,248Hz din ansamblul motorului. Se
poate observa faptul că cele două valori sunt aproape egale.
Pe baza celor prezentate în cadrul acestui capitol pot fi concluzionate o serie de aspecte
reieşite din calculele şi simulările realizate:
Determinarea pulsaţiei proprii în cazul unor sisteme simple, cum sunt cele de tip arbore,
poate fi realizată pornindu-se de la teoria clasică a sistemelor continue;
Calculul frecvenţelor proprii poate fi realizat, pentru sistemele continue, atât în cazul unei
secţiuni constante cât şi pentru secţiuni variabile. În cadrul prezentului capitol s-a
determinat arborele echivalent rotorului cu tole, din condiţia de rigiditate echivalentă a
arborelui real cu cel echivalent. În acest scop, s-a pus condiţia ca în mijlocul deschiderii
5
dintre rulmenţi (puncte de rezemare) săgeţile celor doi arbori să fie egale. Relaţiile (3.8) şi
(3.16) permit calculul analitic al frecvenţele proprii pentru arborele echivalent, privit ca
sistem continuu;
Complexitatea structurală a unor piese şi cea a ansamblului impune pentru calculul
frecvenţelor proprii utilizarea metodei elementului finit. În vederea evidenţierii modurilor
proprii dominante s-a luat în calcul contribuţia masei modale pentru fiecare mod în parte;
Comportarea tuturor componentelor a fost analizată atât în condiţii de sisteme
libere, neamortizate cât şi în condiţii de legătură similare cu cele impuse în ansamblul
motorului asincron;
Din analiza rezultatelor a reieşit faptul că principalele moduri de vibraţie de încovoiere ale
rotorului se regăsesc ca formă şi în ansamblul motorului asincron, dar la frecvenţe diferite,
în plus, la frecvenţa de aproximativ 63 Hz, în toate cazurile analizate, rotorul prezintă un
mod propriu de răsucire;
Diferenţe mari de comportament s-au obţinut la carcasă şi la stator, pentru cele două
cazuri: considerarea ca sisteme libere şi sisteme cu legături impuse. Unele din modurile
proprii se regăsesc şi în cazul ansamblului dar multe dintre cele determinate pentru cazul
corpului liber şi cu legături sunt diferite de cele întâlnite în ansamblu. Acest aspect poate fi
pus pe seama conexiunilor din ansamblul motorului, ţinând cont de faptul că prin montarea
scuturilor carcasa şi implicit statorul îşi modifică substanţial condiţiile de legătură;
Analiza individuală a fiecărei componentă în parte poate oferi o imagine generală
asupramodului de comportare dinamică, condiţiile de legătură impuse, deşi asemănătoare
celor din ansamblu, neputând oferi date apropiate cu cele reale;
În cazul statorului, se poate observa, atât în situaţia considerării ca piesă distinctă cât şi în
ansamblu, că apar frecvenţe la care lamele vibrează puternic, existând pericolul lovirii între
ele.
În realitate, acest aspect este preîntâmpinat prin însăşi construcţia bobinajului în interiorul
statorului. Ca urmare astfel de moduri nu se regăsesc în realitate;
În cadrul simulării s-au întâlnit des perechi de valori ale frecvenţelor (valori foarte
apropiate) acestea fiind asociate unor moduri identice de vibraţie dar în direcţii opuse;
Un alt aspect surprins în cazul simulării ansamblului este acela al modurilor de
vibraţie transversală ale statorului şi rotorului. Din vizualizarea rezultatelor reiese faptul că
cele două componente au tendinţa de a vibra în opoziţie de fază existând pericolul lovirii
statorului de către rotor;
5
Realizarea modelului a ţinut cont de caracteristicile de material găsite în literatură pentru
fiecare material în parte (modul de elasticitate longitudinal E, coeficientul lui
Poisson) valorile densităţilor fiind considerate în aşa fel încât masa componentelor să fie
cea reală;
Deoarece modelarea rulmenţilor cu elemente de tip SPRING2 nu a dat rezultate
satisfăcătoare, ţinând cont de rolul pe care-l au aceştia ca organe de maşini s-au considerat
ca fiind două bucşe cu rigiditate foarte mare;
În modelarea cu elemente finite nu a fost surprins aspectul de amortizare nici pe
componente nici global ceea ce face ca rezultate obţinute să fie diferite de cele reale;
Pe baza modelării cu elemente finite, pentru ansamblul motor asincron, au fost determinate
un număr de moduri proprii dominate corespunzătoare frecvenţelor: 11,568 Hz;
12,181 Hz; 20,389 Hz; 26,00 Hz; 28,825 Hz; 67,289 Hz; 95,365 Hz şi 144,76 Hz. Aceste
valori, pentru a fi validate vor trebui verificate experimental.
Vibraţiile şi zgomotele generate de maşini sunt rezultatul a două tendinţe actuale ale
dezvoltării tehnologice:
5
reproiectarea maşinilor pentru evitarea rezonanţelor, prin modificarea amplasării formei şi
dimensiunilor elementelor componente, urmărind alegerea corectă a rigidităţii şi o
distribuţie convenabilă a maselor;
5
Pentru evitarea formării de rezonatori acustici, golurile şi orificiile existente în rotorul şi
statorul maşinii electrice de turaţie ridicată, se vor umple cu material fonoabsorbant.
În cazul maşinilor electrice de turaţie ridicată se vor utiliza rotoare de diametru mic,
urmărindu-se în acelaşi timp micşorarea rezistenţei aerodinamice, o reducere importantă a
nivelului de zgomot obţinându-se prin folosirea de atenuatoare de zgomot la canalele de admisie
şi evacuare a aerului (eficiente pentru frecvenţe mai mari de 300Hz).
Micşorarea radiaţiei acustice a maşinilor electrice de mare putere se poate realiza şi prin
utilizarea unor carcase fonoizolante şi fonoabsorbante, care trebuie să asigure şi o răcire
corespunzătoare a maşinii.
5
BIBILOGRAFIE
5
20. Prună Th., - “Exploatarea navelor maritime şi fluviale”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1967;
21. Toacă I.A.- "Tehnologia reparaţiilor navale’, Ed. Muntenia, 1997;
LEGISLAȚIE:
1. OMTI nr. 544/2009 pentru modificarea OMT nr. 1447/2008 privind aprobarea
cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară.
2. OMTI nr. 742/2009 pentru modificarea și completarea OMT nr. 1447/2008 privind
aprobarea cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară.
3. OMT nr.287/1999 privind aprobarea Regulilor pentru construcția și supravegherea
tehnica a instalațiilor de ridicare de la bordul navelor - cod M.T.R.N.R.-IR-99.
4. O.G. nr. 56/1999 pentru ratificarea Convenției nr. 147/1976 privind standardele
minime la bordul navelor comerciale și a protocolului din 1996 la această convenție.
5. OMT nr.288/1999 privind aprobarea Normelor tehnice pentru construcții navale:
- MT.RNR – NT 2/4 – 99: Valorile parametrilor mecanici și electrici ce se
verifică în cursul încercarii produselor și instalației electrice a navei.
- MT.RNR – NT 2/4 – 99: Valorile parametrilor mecanici și electrici ce se
verifică în cursul încercării produselor și instalației electrice a navei.
INTERNET
STAS 12667- 88 Vibraţiile mecanice ale maşinilor rotative mari, cu turaţii cuprinse între
10 şi 200rot/min.
5
Machine Diagnosis, Series 40, Seminar C 40 (Methods and instruments for
analyzing machine conditioning and early recognition of machine damage using vibration
measurements), Schenk Vibro GmbH.
http://skf.com
Machine Health Monitoring System. Type 3542, Bruel&Kjaer, Product Data, BP 0476-12.