Carte Design SPA 2021

Daniel-Eugeniu CRUNȚEANU Xxxx xxxx Ioan MANOLE
DESIGNUL SISTEMELOR DE PROPULSIE AEROSPAȚIALĂ:

SOLUȚII CONSTRUCTIVE PENTRU TURBOMOTOARE
Daniel-Eugeniu CRUNȚEANU xxxxxxxx Ioan MANOLE
DESIGNUL SISTEMELOR DE PROPULSIE AEROSPAȚIALĂ:

SOLUȚII CONSTRUCTIVE PENTRU TURBOMOTOARE
Editura POLITEHNICA PRESS

BUCUREȘTI, 2021
Copyright  2021, Editura POLITEHNICA PRESS
Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate editurii.
Adresa: Calea Griviţei, nr. 132

010737, Sector 1, Bucureşti
Telefon: 021.402.90.74
Referenți științifici
Prof. univ. dr. ing. Corneliu BERBENTE
Conf. dr. ing. Vasile Nicolae CONSTANTINESCU
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

CRUNŢEANU, DANIEL-EUGENIU
Designul sistemelor de propulsie aerospaţială: soluţii constructive
pentru turbomotoare / Daniel-Eugeniu Crunţeanu, Ioan Manole. -
Bucureşti : Politehnica Press, 2021
ISBN 978-606-515-945-7
I. Manole, Ioan
629
INTRODUCERE
Perfecționarea turbomotoarelor de aviație s-a făcut în timp, luându-se

în considerare atât îmbunătățirea parametrilor gazodinamici și a
performanțelor, cât și creșterea siguranței funcționale în diferite condiții
atmosferice și de zbor.
Printre cerințele funcționării sigure s-au impus aducerea unor
modificări constructive care să preîntâmpine efectele givrajului, a
pătrunderii corpurilor străine în motor, evitarea și stingerea incendiilor,
creșterea resurselor rulmenților rotorului prin organizarea corespunzătoare a
sistemului de ungere, precum și protecția pieselor foarte solicitate termic
prin răcire cu aer, dar și evitarea unor curgeri instabile ale aerului prin motor
care pot provoca fenomenul de pompaj.
În lucrare au fost analizate tendințele de dezvoltare a turbomotoarelor
de aviație pe baza analizei evoluțiilor în timp a principalilor parametrii
caracteristici acestor familii de motoare și soluțiile constructive definitorii
pentru diferite tipuri de motoare realizate.
Urmărindu-se evidențierea condițiilor funcționale și de solicitări, sunt
analizate pe rând, ansamblele rotoarelor și ale statoarelor, precum și ale
lagărelor și cuplajelor, dar și anumite elemente deosebite cum sunt sistemele
de etanșare de care depinde funcționarea sigură și randamentele
turbomotoarelor, sistemele antigivraj, sistemele antiincendiu, sistemele de
ungere și de antipompaj, în final sistemele de protecție la pătrunderea
corpurilor străine în motor.
Pentru fiecare dintre elementele studiate sunt date cerințele și
condițiile lor funcționale, solicitările la care sunt supuse, dar și posibilitățile
constructive de creștere a eficienței lor, în condițiile specifice evoluțiilor
aeronavelor echipate cu turbomotoare.
Cartea este destinată studenților din învățământul superior de aviație,
dar poate fi de interes și pentru alți specialiști din domeniul aeronautic.
București, ianuarie 2021
Autorii
CUPRINS
Capitolul 1 Stadiul actual și tendințe în dezvoltarea turbomotoarelor

de aviație .................................................................................. 11
Capitolul 2 Particularități in proiectarea și realizarea

turbomotoarelor ..................................................................... 34
Capitolul 3 Soluții constructive de turbomotoare ................................... 51
Capitolul 4 Construcţia rotoarelor de compresor şi de turbină ............ 86
Capitolul 5 Construcția statoarelor turbomotoarelor .......................... 114

5.1 Tipuri constructive de statoare și particularități de execuție...................... 114
5.2 Calculul corpului de rezistență................................................................... 124
Capitolul 6 Construcția și calculul lagărelor ......................................... 136

6.1 Particularități funcționale și constructive ale lagărelor turbomotoarelor ... 136
6.2 Particularități constructive ale lagărelor turbomotoarelor de aviație ......... 140
6.3 Particularități constructive ale rulmenților turbomotoarelor ...................... 145
6.4 Criterii de alegere a rulmenților de turație mare ........................................ 148
Capitolul 7 Cuplajele rotoarelor turbomotoarelor ............................... 165
Capitolul 8 Jocurile axiale și radiale, sisteme de etanșare ................... 176

8.1 Necesitatea jocurilor și influența lor asupra funcționării turbomotoarelor 176
8.2 Măsuri constructive pentru diminuarea influențelor jocurilor
și a neetanșeităților..................................................................................... 188
8.2.1 Etanșarea cu garnituri ...................................................................... 188
8.2.2 Etanșarea prin flanșe ....................................................................... 194
8 DESIGNUL SISTEMELOR DE PROPULSIE AEROSPAȚIALĂ: SOLUȚII
CONSTRUCTIVE PENTRU TURBOMOTOARE
8.2.3 Etanșarea prin interstiții .................................................................. 204

8.2.4 Etanșarea cu labirinți ....................................................................... 206
8.2.5 Etanșarea cu labirinți spirali ............................................................ 216
8.2.6 Etanșarea hidrodinamică și cu deflectori ........................................ 218
8.2.7 Etanșarea pe suprafața frontală și cu garnituri ................................ 218
8.2.8 Etanșarea cu segmenți ..................................................................... 223
8.2.9 Etanșarea combinată........................................................................ 230
Capitolul 9 Sisteme antigivraj ................................................................. 232

9.1 Introducere ................................................................................................. 232
9.2 Condițiile de apariție a givrajului .............................................................. 246
9.2.1 Formațiuni noroase și particularitățile lor în favorizarea
apariției givrajului. .......................................................................... 247
9.2.2 Givrajul în zbor și la sol .................................................................. 254
9.2.3 Procesul de givraj și influența factorilor constructivi ..................... 265
9.2.4 Efectele depunerii de gheață pe elementele avionului
și ale motorului ............................................................................... 273
9.3 Mijloace de protecție contra givrajului ...................................................... 279
9.3.1 Semnalizatori de givraj ................................................................... 279
9.3.2 Sisteme de protecție contra givrajului ............................................. 290
9.4 Calculul sistemelor antigivraj termice, în condiții staționare .................... 307
9.4.1 Determinarea cantității de căldură necesară .................................... 307
9.4.2 Calculul sistemelor antigivraj electrotermice .................................. 319
9.4.3 Calculul sistemelor antigivraj cu aer cald ....................................... 321
Capitolul 10 Sisteme antiincendiu .......................................................... 327

10.1 Sisteme antiincendiu pentru aeronave și turbomotoare ........................... 327
10.2 Cauzele incendiilor produse la bordul aeronavelor.................................. 337
10.3 Procesul de aprindere și de propagare a flăcării ...................................... 341
10.4 Mijloace de prevenire a incendiilor la bordul aeronavelor ...................... 346
10.4.1 Măsuri posibile de eliminare a surselor de incendiu ..................... 346
CUPRINS 9
10.4.2 Sisteme de protecție la explozie a rezervoarelor de combustibil .. 347

10.4.3 Protecția la explozie prin gelatinizarea combustibilului sau
prin folosirea unor bureți în rezervor ............................................ 352
10.5 Instalații pentru stingerea incendiilor la aeronave ................................... 353
10.5.1 Elementele componente și cerințe impuse .................................... 353
10.5.2 Sisteme de detecție și semnalizare ................................................ 356
10.5.3 Sisteme de stingere a incendiilor la bordul aeronavelor................ 365
10.6 Calculul sistemului de stingere al incendiului ......................................... 371
10.7 Experimentarea și verificarea funcționării sistemului antiincendiu ......... 374
Capitolul 11 Sisteme de ungere ............................................................... 382

11.1 Introducere ............................................................................................... 382
11.2 Cerințe generale ale sistemelor de ungere................................................ 406
11.3 Calculul instalațiilor de ungere ale turbomotoarelor................................ 409
Capitolul 12 Sisteme antipompaj ............................................................ 431

12.1 Condițiile de apariție a pompajului .......................................................... 431
12.2 Pompajul dispozitivului de admisie și măsuri de protecție
posibile..............................................................................................................433
12.2.1 Procesul de curgere prin dispozitivul de admisie și factorii ce produc
curgerea instabilă .......................................................................... 433
12.2.2 Sisteme de evitare a curgerilor instabile prin dispozitivul
de admisie ..................................................................................... 451
12.3 Pompajul compresorului și posibilitățile de evitarea lui .......................... 457
12.3.1 Condițiile apariției curgerilor instabile în compresor ................... 457
12.3.2 Posibilități de evitare a curgerilor instabile în compresor ............. 470
Capitolul 13 Sisteme de protecție la pătrunderea corpurilor străine

în motor ............................................................................... 486
13.1 Introducere ............................................................................................... 486
13.2 Condițiile pătrunderii corpurilor străine în motoarele aeronavelor.......... 499
13.3 Pătrunderea corpurilor străine în motoarele aeronavelor cu decolare scurtă
și la verticală .................................................................................................... 509
13.4 Pătrunderea corpurilor străine în motoarele aeronavelor cu elice portante

sau reversoare de tracțiune ............................................................................... 522
13.5 Pătrunderea păsărilor în turbomotoarele aeronavelor .............................. 526
13.6 Posibilități de protecție la pătrunderea corpurilor străine în turbomotoare530
13.7 Criterii de apreciere a eficienței sistemelor de protecție la pătrunderea
corpurilor străine .............................................................................................. 538
Bibliografie ............................................................................................... 539

Capitolul 1
STADIUL ACTUAL ȘI TENDINȚE ÎN
DEZVOLTAREA TURBOMOTOARELOR
DE AVIAȚIE
Turbomotoarele de aviație au continuat să se dezvolte urmărindu-se ca

acestea să satisfacă cerințele impuse de destinația aeronavelor:
 reducerea costurilor de fabricație și de exploatare
 siguranța maximă de funcționare
 resursă maximă și pe cât posibil aceeași pentru toate elementele care
intră în compunerea ansamblelor
 greutate specifică minimă.
Satisfacerea acestor cerințe a dus la diversificarea motoarelor, ca soluții
constructive și parametrii caracteristici, delimitându-se în mare măsură
domeniile optime de utilizare.
Totodată, concepțiile de folosire a aeronavelor, precum și situațiile
economice specifice, au influențat și preocupările, precum și dezvoltările
prioritare, în construcția turbomotoarelor.
Dacă la echiparea aeronavelor civile de transport, esențiale au fost
întotdeauna aspectele rentabilității și, ca urmare, ale reducerii costurilor,
resursă cât mai mare și siguranță în funcționare, în domeniul construcțiilor
motoarelor pentru aeronavele militare, cerințele și soluționarea acestora au
fost influențate de concepția tactică, respectiv misiunile care urmau a fi
îndeplinite.
Astfel, în perioada 1945-1960 a fost dominantă tendința de obținere a
unor avioane militare care să respecte principiul „mai repede – mai departe
– mai sus”, ceea ce a necesitat utilizarea turboreactoarelor cu tracțiuni mari,
cu folosirea postcombustiei, acordându-se mai puțină atenție aspectelor
economice. După anul 1960 concepția tactică s-a schimbat ca urmare a
dezvoltării construcțiilor de rachete, impunând ca avioanele militare să
poată îndeplini misiuni variate, la înălțimi mari, dar și foarte mici, iar durata
de zbor să fie mare, să permită polivalență, ceea ce a impus luarea în
considerare a lărgirii domeniului de funcționare stabilă și de îmbunătățire a
caracteristicilor turbomotoarelor, a obținerii unor consumuri de combustibil
mai reduse și, în general, a diminuării cheltuielilor de producție și de
exploatare.
Crizele energetice, limitarea surselor de combustibil și de materiale

strategice au contribuit mult la preocuparea pentru rentabilizarea motoarelor
aeronavelor, la specializarea lor, impunându-se soluțiile turbomotoarelor
multirotor și în aviația militară.
S-a evidențiat necesitatea dezvoltării motoarelor pe familii, plecându-se
de la același gazogenerator utilizat la mai multe tipuri de motoare,
diversificarea făcându-se prin înlocuiri, combinări, sau adăugiri a unor
elemente studiate pe motorul de bază.
Se accentuează atenția acordată interschimbabilității elementelor, a
urmăririi stării calitative și funcționale a acestora cu scopul utilizării la
maximum a resurselor reale pe care le au diferite piese și ansamble, și în
general a creșterii cu scopul reducerii numărului de reparații capitale.
Necesitatea creșterii eficienței economice a impus analiza în amănunt a
tuturor căilor de perfecționare a turbomotoarelor “teoretice-tehnologice-de
exploatare”, efectuându-se o corelare a tuturor datelor, ceea ce, în condițiile
utilizării unor mijloace de automatizare a calculului și de urmărire în timp
real a unui număr mare de parametrii funcționali, să se optimizeze soluțiile
constructive prin studierea unui număr mare de variante.
Perfecționarea și optimizarea turbomotoarelor a necesitat considerarea
influențelor unor factori mai subtili cum sunt pierderile prin jocuri și
interstiții sau în strat limită, corelarea influențelor factorilor gazodinamici,
de rezistență și tehnologici, o cunoaștere calitativă și cantitativă cât mai
apropiată de condițiile reale de lucru ale motorului pe aeronava pe care o
echipează.
Aceste cerințe s-au reflectat însă în duratele mari necesare pentru
realizarea unor motoare noi, mai performante, dar și cu o siguranță și durată
de funcționare mai mare.
Pe baza experienței existente rezultă că sunt necesari în medie 4-5 ani
pentru proiectarea și experimentarea noului motor și până la 6-8 ani pentru
perfecționarea, verificarea funcționării prin încercări în zbor, cu scopul
obținerii siguranței în funcționarea și a pregătirii fabricației de serie, pentru
ca apoi motorul de acest tip să fie menținut în exploatare 20-30 ani, si mai
mult.
Îmbunătățirea performanțelor motoarelor, mai ales a consumului specific
de combustibil, funcție de destinația motorului a dus la specializarea
schemelor lor constructive, considerând și domeniile de viteze și înălțimi de
zbor, care se înscriu în culoarul de zbor posibil, fig.1.1, 1.2.
STADIUL ACTUAL ȘI TENDINȚE ÎN DEZVOLTAREA TURBOMOTOARELOR DE AVIAȚIE 13
Fig 1.1 și 1.2 Domenile de utilizare a motoarelor aeroreactoare.

1-TG-EL;2-TP;3-TRDF;4-TR;5-TRF;6-MSR;7-MRL
Tot din necesitatea înlocuirii combustibililor bazați pe hidrocarburi și a

eliminării materialelor deficitare, sau mai puțin performante, sunt studiate și
utilizate elemente realizate din materiale ceramice sau compozite, precum și
a motoarelor alimentate cu hidrogen.
În funcție de înălțimea și viteza de zbor, a reieșit că fiecărui tip de motor
îi corespunde un anumit domeniu de utilizare.
Pentru motoarele aeroreactoare aceste viteze maxime se limitează la
M=7 – 8, și înălțimi de 35-40km, peste aceste valori devin avantajoase
motoarele rachetă, fig. 1.2, 1.3. În cadrul acestor limite, în funcție de tipul
avionului și de destinație, motorul trebuie să asigure o anumită anvelopă de
zbor, care va defini, în final, calitățile reale de utilizare, fig.1.4.
Fig. 1.3 Variația randamentului Fig. 1.4 Anvelopele de zbor ale

global cu viteze de zbor unor aeronave
În primul rând, parametrul esențial care determină și consumul specific

de combustibil, dar și siguranța și resursa motorului, este temperatura
maximă T*3, a gazelor la intrarea în turbină.
De la apariția primelor turbomotoare și până în prezent, acest parametru
a cunoscut o creștere continuă, dar cu valori diferite, în funcție de destinația
motorului și a cerințelor generale impuse, fig. 1.5. Procesele făcute în
elaborarea de materiale refractare, ca și în tehnologiile de fabricație, cum
sunt cele de răcire interioară cu aer a paletelor de turbină sau de protecție a
suprafețelor acestora, au avut ca rezultat creșterea temperaturii T*3 , fig. 1.6,
creștere care în prezent se tinde să ajungă către 1750-1850 K, și în viitorul
apropiat se poate obține 2000-2050K.
Fig. 1.5. Variația T*3 în timp la TM
Fig. 1.6- Creșterea anuală a T*3 la TM
Utilizarea paletelor de turbină răcite în interior a permis ca menținând

temperatura corpului paletei la valori relativ scăzute, fig.1.7, impuse de
caracteristicile de rezistență, în condiții de solicitări variabile și temperatură
ale materialelor utilizare, temperatura T*3 să crească mult, fără a se afecta

semnificativ randamentul motorului prin utilizarea pentru răcire a unei parți
din debitul de aer al motorului.
Depășirea temperaturii T*3=1800-1900 K și utilizarea motoarelor
aeroreactoare pe aeronave cu viteze de zbor supersonice mari este legată de
creșterea complexității sistemelor de răcire care necesită găsirea unor soluții
tehnice de reducere a temperaturii aerului de răcire prelevat de la compresor,
sau să fie folosită răcirea cu lichid.
Totodată, apare ca necesară utilizarea eficientă în ciclu a unei părți cât
mai mari din căldura eliberată prin arderea amestecului carburant, ceea ce
readuce în atenție posibilitatea utilizării recuperatoarelor de căldură.
Fig 1.7 - Variația T*3 , funcție de Fig 1.8 Variația T*3 la motoarele cu
felul de răcire a paletei palete răcite
Consumul specific de combustibil a scăzut de la o generație de motoare

la alta și tinde să se reducă, fig. 1.9, ca urmare a perfecționării ciclul motor
și a măsurilor constructive de eliminare a pierderilor, consumul cel mai
redus, pentru condițiile optime de zbor, fiind obținut de către
turbopropulsoare, fig.1.10.
Fig. 1.9. Variația în timp a Fig. 1.10 Variația consumului

consumului specific de combustibil specific raportat la cel al TR, pentru
la TM diferite tipuri de TM
Analiza variației consumului specific de combustibil pentru diferitele

tipuri de turbomotoare evidențiază avantajele nete obținute de TRDF, mai
ales cele cu grade de diluție mari, ceea ce explică dezvoltarea lor intensă și
tendința ca asemenea motoare să constituie principala categorie de motoare
care se va construi și pe viitor, fig.1.11.
Pentru vitezele mari, supersonice, ca și în echiparea avioanelor militare
de interceptare, utilizarea postcombustiei a constituit o cale pentru creșterea
substanțială a tracțiunii, dar pentru un interval scurt de zbor, fig.1.12.
Tendința generală este de reducere a consumului specific de
combustibil, fig.1.13, prin perfecționarea camerei de postcombustie, a
îmbunătățirii procesului de amestec și a arderii, precum și a utilizării unor
ajutaje reglabile perfecționate. Consumul de combustibil este mai redus la
TRDF cu postcombustie, având fluxuri amestecate, constituind o cale de
dezvoltare a noilor motoare, sau de remotorizare a unor avioane existente
încă în exploatare.
Reducerea consumului specific de combustibil depinde substanțial și de
gradul de comprimare total π0Σ*, care, în general, a avut tendința de creștere
la toate tipurile de turbomotoare prin încărcările mai mari pe treapta de
compresor, prin utilizarea soluțiilor constructive birotor și trirotor, ca și a
TRDF.
Fig. 1.11 Caracteristica de consum a TRDF, funcție de gradul de diluție
Fig. 1.12 Valorile gradelor postcombustie ale unor motoare care

echipează avioane de vânătoare
Fig. 1.13 Variația consumului Fig. 1.14 Variația gradului de

specific de combustibil la TM comprimare total și a gradului de
comprimare a ventilatorului
Majoritatea motoarelor existente, sau a celor prevăzute a se realiza în

perioada următoare, au grad de comprimare mai mari față de generațiile
anterioare, fig.1.14. Gradul de comprimare a crescut și la motoarele mici
prin alegerea soluțiilor constructive cu compresor axial sau, mai frecvent, a
compresorului combinat având trepte axiale, iar ultima treaptă fiind de tip
centrifugal.
Preocuparea pentru perfecționarea treptelor de compresor se evidențiază
și prin creșterea gradului de comprimare pe ventilator, fig.1.14, dar și prin
creșterea randamentelor compresorului și a turbinei, fig.1.15.
Deși aceste creșteri tind să se micșoreze procentual, ele dovedesc
posibilitățile de îmbunătățire a soluțiilor gazodinamice și constructive la
motoarele din noile generații.
Tracțiunile turbomotoarelor, fig.1.16, variază în limitele foarte largi,
depinzând de destinația aeronavei, de la 30-50 daN, la motoarele mici, până
la 30000-45000 daN la TRDF foarte mari.
Dacă se analizează variațiile tracțiunilor maxime pe o perioadă mai
mare, fig. 1.17, se observă că, în perspectivă, creșterile de tracțiuni maxime
rar vor de pași 30000daN.
Limitarea tracțiunii maxime are loc ca urmare a creșterii însemnate a

dimensiunilor diametrale ale motorului, ceea ce influențează negativ asupra
construcției aeronavei și a siguranței de zbor, mai ales prin pătrunderea de
corpuri străine pe timpul rulării avionului la sol și a absorbției păsărilor pe
timpul zborului.
Fig 1.15. Variația randamentului Fig 1.16. Intervalul tracțiunilor

compresorului și a turbinei majorității TR și a TRDF
Aceeași tendință de creștere a puterii maxime a existat și la

turbopropulsoare, fig.1.18, dar la aceste motoare au apărut limitări datorită
solicitărilor mari pe elementele reductorului, puține fiind TP care au realizat
puteri de peste 1000 kW.
Specifică tuturor construcțiilor de aviație este reducerea necontenită a
greutății prin utilizarea unor materiale mai rezistente și cu densitate mică, a
unor materiale compozite de mare rezistență. În plus, reducerea greutăților
este posibilă printr-o cunoaștere amănunțită a proceselor de lucru la
regimurile staționare și tranzitorii, precum și prin elaborarea unor metode de
calcul performante care să permită o definire exactă a solicitărilor și a
capacităților reale de rezistență a pieselor sub ansamblelor.
Fig. 1.17 Variația tracțiunii maxime Fig. 1.18 Variația puterilor la TP

la TM
Acești factori se reflectă în reducerea greutății specifice, fig.1.19, sau a

raportului dintre tracțiune și greutate, fig.1.20, din care se constată tendința
de scădere a acestui parametru.
Motoarele actuale sunt de 3-4 ori mai ușoare, față de aceea a motoarelor
având aceeași tracțiune, din perioada anilor 1960.
Reducerea greutății specifice tinde să varieze după o curbă care se
aplatizează ca urmare a atingerii limitelor de rezistență ale materialelor
existente și a solicitărilor mari la care sunt supuse piesele esențiale ale
motorului.
Reducerea grosimilor, tendința de a se obține piese subțiri cu dimensiuni
minime, determină creșterea influenței vibrațiilor și a defecțiunilor prin
oboseală, a pierderilor de stabilitate la unele elemente, fiind necesare
rigidizări suplimentare, acoperiri de amortizare și forme complexe ale
pieselor, ceea ce va influența greutatea acestora.
Reducerea greutății depinde și de resursa motorului, precum și de
siguranța de funcționare. Pentru motoarele destinate să asigure tracțiuni
suplimentare numai la decolare și aterizare, sau în unele situații limită, sau
cele care echipează aeronave fără pilot uman, greutatea specifică este mult
mai redusă, dar și resursa lor este mai mică.
Din analiza procentuală a distribuției greutăților pe elementele

componente ale turbomotoarelor, față de masa întregului motor, tabelul 1,
rezultă că reduceri mari însemnate în greutate se pot obține mai ales prin
perfecționarea compresorului, a turbinei și a reductorului, ceea ce justifică și
preocupările de creștere a încărcării pe aceste elemente și de diminuare a
dimensiunilor lor.
Dimensiunile diametrelor turbomotoarelor depind de debitul de aer, de
mărimile vitezelor de curgere, dar și de viteza de zbor.
Fig.1.19 – Variația, in timp, a Fig. 1.20 –Variația tracțiunii raportată

greutății specifice la turbomotoare la greutatea motorului
Pentru același grad de comprimare, fig. 1.21, în funcție de viteza

aeronavei, dimensiunile elementelor motorului se vor modifica. Dacă la
avioanele având viteze de zbor M=1,5, diametrele TR sunt aproximativ
aceleași la toate ansamblele, odată cu creșterea vitezei de zbor de către
M=3-4, dispozitivele de admisie și sistemele de evacuare vor avea
diametrele cele mai mari, celelalte organe ale motorului, compresorul,
camera de ardere, turbina, au diametre mai mici. În plus, necesitatea
funcționării stabile în interval mare de regimuri de zbor, determină utilizarea
geometrilor variabile, mai ales pentru dispozitivul de admisie și cel de
evacuare.
Fig. 1.21 Variația diametrelor TM Fig. 1.22. Influența gradului de

având același grad de comprimare, diluție a TRDF, asupra diametrului
funcție de viteza de zbor maxim
Tabelul 1.1
Organele turbomotorului %Gmax
TR TP
Dispozitiv de admisie 4 2
Compresor 33 26
Camera de ardere 10 6
Corpul de rezistență 6 4
Turbina 26 20
Sistemul de evacuare 5 3
Cutia agregatelor 4 4
Reductorul - 25
Sisteme și agregatele 12 10
La TRDF, odată cu creșterea gradului de diluție cresc și dimensiunile

D F 1/ 2 F
diametrelor, ceea ce este evidențiat prin raportul max 0 , unde 0 este
tracțiunea nominală. La aceste motoare diametrul maxim este dat de
ventilator, iar la tipul profan, de diametrul elicei multipale.
Calitatea tot mai bună a pieselor, controlul amănunțit în procesul de
fabricație și metodele perfecționate de exploatare au determinat creșterea
resursei totale atât la motoarele care echipează aeronave civile, cât și la cele
militare, existând tendința de creștere a resurselor și pe viitor, fig. 1.23,

1.24.
Privitor la resursele motorului se urmărește ca aceasta să coincidă cu
cele ale aeronavei, pentru a se reduce timpul de inutilizare a aeronavei, sau
de reparații capitale la motor.
Stabilirea resurselor constituie o problemă deosebită cu implicații
economice, fiind necesară luarea în considerare nu numai a uzurii fizice, ci
și a celei morale. Astfel, la motoarele aeronavelor militare, resursa optimă
pe timp de pace este mult diferită de cea corespunzătoare perioadei de
campanie, când probabilitatea distrugerii aeronavei este mult mai mare.
Fig. 1.23 Variația resursei intre Fig. 1.24 Variația resursei totale
reparațiile capitale la TM
Calitățile și parametrii principali ai TM au fost și continuă să fie,

influențate de calitățile materialelor utilizate pentru fabricarea pieselor celor
mai solicitate termic și mecanic cum sunt: paletele de turbină, rulmenți
principali, camerele de ardere și sistemul de evacuare.
Deși aliajele cu crom și nichel continuă să asigure o oarecare creștere a
temperaturii pieselor, totuși aceste materiale nu mai satisfac cerințele, având
în vedere caracterul limitat al rezervelor existente și a importanței lor
strategice, precum și larga lor utilizare în domeniile altor tehnici de vârf.
În prezent se depun eforturi pentru obținerea de noi materiale refractare

și ceramice, precum și a elaborării pieselor cu structuri dirijate și
monocristal, mai ales a paletelor de turbină, pentru a se asigura resursa
dorită, în condițiile solicitărilor mecanice și termice, caracteristice noilor
motoare, fig. 1.25.
Cu toate că în domeniul materialelor ceramice au fost obținute rezultate
deosebite, sunt încă probleme insuficient rezolvate legate mai ales de
fragilitatea lor, a dezvoltării în timp scurt a fisurilor, sub acțiunea
solicitărilor variabile mecanice și termice.
Pentru elementele motorului mai puțin solicitate termic, utilizarea
materialelor compozite cu structură metalică sau din fibre de carbon a
devenit curentă în fabricarea noilor tipuri de motoare, ajungându-se ca peste
20% din greutatea motorului să fie dată de piesele realizate din asemenea
materiale compozite.
Fig. 1.25 – Variația temperaturii Fig. 1.26 –Variația volumului

turbinei funcție de materialul paletei de produse poluante la TM
subsonice si supersonice
Efectul nociv al produselor chimice rezultate din procesul de amestec și

ardere în TM, precum și nivelul de zgomot care depășește limitele admise,
au impus ca în afară de cunoașterea amănunțită a surselor de poluare
chimică și sonoră, să fie definite și soluțiile constructive și de exploatare
care să diminueze aceste efecte.
Principalii agenți chimici poluanți sunt oxizii de carbon și azot,

hidrocarburile, particulele solide de carbon, ale căror cantități eliminate
depind de tipul de motor, de domeniul vitezelor de zbor, tracțiune, consumul
specific, durata de zbor. Influența acestor parametrii a fost corelată prin
criteriul EPA, care definește gradul de poluare a turboreactoarelor.
Din fig. 1.26, rezultă că emisiile de CO, la motoarele supersonice sunt
foarte pronunțate mai ales datorită arderilor incomplete în camera de
postcombustie, pe când la motoarele subsonice eliminarea de hidrocarburi
este cea mai însemnată. Totuși, agresivitatea NOx , asupra mediului ambient
este mult mai mare și ca urmare, deși emisia este cantitativ mai mică,
consecințele sunt deosebit de dăunătoare.
Zgomotul motoarelor cu reacție depinde în mod deosebit de viteza
gazelor în jetul evacuat din motor, fig. 1.27, reducerea nivelului sonor fiind
posibilă mai ales prin folosirea motoarelor cu viteze mici de evacuare a
gazelor. Ca urmare, dezvoltarea TRDF, în mod deosebit a celor cu grade
mari de diluție, f=3-10, justifică preocupările pentru folosirea unor
asemenea motoare în echiparea aeronavelor de pasageri care pot ateriza și
decola de pe aeroporturi situate în apropierea localităților.
Totuși, odată cu creșterea gradului de diluție, nivelul de zgomot
preponderent este dat de ventilator și de turbină fiind necesare măsuri
constructive suplimentare de reducere a propagării zgomotelor acestor
elemente în exteriorul motorului.
Preocupările pentru realizarea turbomotoarelor de tip propfan, fig. 1.28,
1.29, sunt justificate și de nivelul redus de zgomot, cu spectrul principal de
frecvențe situat la valori mici și intermediare, care se propagă la distanțe
mici.
Fig. 1.27-Nivelul de zgomot Fig. 1.28- Variația nivelului de

funcție de gradul de diluție si zgomot funcție de gradul de diluție la
viteza jetului de gaze la TM TM
Perfecționarea turbomotoarelor se asigură prin realizarea de motoare

noi, sau prin reproiectarea unor motoare existente, pe baza rezultatelor din
exploatare și a aplicării noilor soluții constructive și tehnologice pentru
unele elemente din structura motorului.
În general se urmărește perfecționarea tuturor elementelor componente,
prioritare fiind mai ales direcțiile pe care le prezentăm în continuare.
Dispozitivul de admisie continuă să fie perfecționat pe baza analizei
tuturor pierderilor date de curgerea aerului și a factorilor care pot crea
condiții de funcționare instabilă pentru compresor, mai ales la regimurile
tranzitorii.
Curgerea aerului prin dispozitivul de admisie determină nivelul de
zgomot, iar prezența particulelor străine, sau a apei, poate influența
funcționarea stabilă a întregului motor.
În prezent se acordă multă atenție realizării dispozitivelor de admisie
reglabile continuu, având sisteme de uniformizare a parametrilor aerului la
intrarea în compresor prin controlul stratului limită.
Pentru turbomotoarele care funcționează timp îndelungat în zone cu
mult praf, nisip, nori de cenușă vulcanică și umiditate excesivă, se prevăd
utilizarea unor separatori de particule care să elimine corpurile străine și
apa, evitându-se astfel o uzură pronunțată, în scurt timp, mai ales a paletelor,
precum și funcționarea instabilă a motorului. Sunt analizate noi posibilități
de protecție împotriva pătrunderii unor păsări și corpuri străine de

dimensiuni mari, precum și a sistemelor de protecție la givraj.
Reducerea greutății și a nivelului de zgomot la dispozitivul de admisie
este favorizată și prin utilizarea materialelor compozite și a structurilor
stratificate.
Fig. 1.29 Variația nivelului de zgomot funcție de frecvență, la diferite tipuri de TM
La compresorul axial, perfecționările sunt rezultatul cercetărilor

privitoare la cunoașterea proceselor gazodinamice reale, urmărindu-se o
proiectare optimă a tuturor pieselor componente. Există preocuparea de
creștere a vitezelor periferice la rotor, precum și a vitezelor de curgere a
aerului, a creșterii încărcării pe treaptă, cu scopul reducerii numărului de
trepte, a greutății și a simplificării construcției.
La treptele de ventilator și la primele trepte de compresor, se folosesc
palete late, mai puține ca număr de treaptă. Paletele de ventilator la TRDF,
având lungimi foarte mari, se construiesc, la motoarele din ultima generație,
care în interior, cu pereți subțiri și umplute cu gaze sub presiune în interior.
Asemenea palete sunt foarte ușoare, se comportă bine la vibrații și nu
necesită soluții speciale de rigidizare.
Calculul tridimensional al curgerii, care permite o alegere optimă a
formelor și a pozițiilor profilelor în lungul paletei, precum și utilizarea
rețelelor de palete reglabile, în condițiile folosirii calculatoarelor de bord,
care au posibilitatea prelucrării unui număr mare de informații în timp real,
au permis o creștere însemnată a funcționării stabile a compresorului în
interval mare de regimuri.
Controlul amănunțit al pierderilor prin jocuri, mai ales la jocurile
radiale, prin măsurarea lor continuă și reglarea mărimii acestor jocuri,
reprezintă o preocupare aproape generalizată în prezent.

Analiza comportării în regim dinamic, funcție de resursele impuse ,cu
considerarea vibrațiilor, inclusiv a fenomenului de flutter la paletele lungi,
sau a efectului dezechilibrării rotorului în cazul ruperii unei palete, a
determinat utilizarea diferitelor sisteme de amortizare a vibrațiilor la
paletele lungi, sau pentru întregul rotor.
Se analizează posibilitatea reducerii cu 40-50% a numărului de palete la
compresoarelor axiale din noua generație, comparativ cu motoarele
anterioare având aceeași tracțiune.
Paletele tind a fi fabricate din materiale compozite, sau din metale
ușoare, cu protecție la eroziune și coroziune, iar carcasele compresorului se
execută din mai multe straturi subțiri, cu posibilitate de control a stării
funcționale a compresorului și de variație a dimensiunilor, astfel ca jocul
axial dintre stator și rotor, să fie menținut în limitele optime la orice regim
de funcționare a motorului și de zbor.
Camerele de ardere sunt perfecționate prin creșterea eficienței lor,
reducerea dimensiunilor, creșterea resurselor și a stabilității geometrice, în
condițiile unei temperaturi ridicate. Se tinde către utilizarea camerelor de
ardere în echi curent, sau inversate, având o pulverizare și vaporizare mai
bună a combustibilului printr-un număr mai mare de injectoare, grupate pe
domenii de regimuri de lucru, la care caracteristicile de injecție sunt mai
avantajoase, precum și prin vaporizarea combustibilului în aerul de după
compresor.
De asemenea, se tinde către realizarea unor camere de ardere cu
geometrie variabilă și cu reglarea proceselor de amestec prin schimbarea
pozițiilor paletelor de turbionator.
Constructiv, tuburile de foc sunt executate din mai multe tronsoane, cu
acoperiri ceramice de protecție, sistemele de răcire a pereților se face
pelicular prin pereți dubli, precum și prin jeturi de aer, ceea ce permite o
creștere a duratei de funcționare și evitarea apariției fisurilor și a pierderii
stabilității, mai ales ca urmare a solicitărilor termice.
Prin perfecționarea camerei de ardere se urmărește și reducerea cu 60-
80% a cantităților de poluanți chimici rezultați din procesul de ardere, în
condițiile utilizării unor combustibili mai ieftini.
La realizarea turbinelor pentru noile generații de motoare, esențiale sunt
obținerea unor randamente și încărcări mari pe treaptă, funcționarea sigură
timp îndelungat a paletelor și a discurilor, precum și protecție la acțiunea
corozivă și erozivă a gazelor. Probleme noi de rezolvat în construcția
turbinelor, mai ales a celor care au paletele răcite cu aer prin interior, o
constituie posibilitățile de împiedicare a depunerilor de calamină, sau
particule solide aflate în gazele arse și aerul de răcire, sau a depunerilor

rezultate la zborul prin nori de cenușă vulcanică, care pot provoca
distrugerea sau oprirea motorului în timp foarte scurt.
Pentru paletele de turbină, principalele direcții de perfecționare constau
în asigurarea răcirii interioare cu aer, cu reglarea debitului de aer de răcire în
funcție de regimul de lucru, geometria interioară a paletelor răcite să fie
realizată astfel încât să se obțină o temperatură cât mai uniformă pe tot
corpul.
Discurile de turbină tind a fi realizate mai ales din pulberi metalice,
urmărindu-se evitarea concentrărilor de tensiuni și a gradienților mari de
temperaturi între partea centrală a discului și coroană, dar și pe grosimea
discului, importantă fiind și distribuția aerului de răcire pe toate suprafețele
discului. Și la turbină, reglarea jocurilor radiale dintre paletele de rotor și
carcasă, precum și utilizarea bandajelor la vârful paletelor, dar și reglarea
secțiunilor de trecere a gazelor prin prima treaptă de stator, constituie soluții
de diminuare a pierderilor.
Protecția paletelor la acțiunea corozivă a gazelor, folosindu-se acoperiri
corespunzătoare, execuția paletelor din materiale refractare rezistente,
reducerea dimensiunilor prin creșterea simplității pieselor, optimizarea
resurselor, utilizarea unor noi metode de defectoscopie nedestructivă pentru
evidențierea aparițiilor fisurilor și a dezvoltărilor lor reprezintă alte
preocupări de perfecționare a turbinelor turbomotoarelor.
Camerele de postcombustie și sistemele de evacuare a gazelor continuă a
fi îmbunătățite prin organizarea proceselor de pulverizare și amestecare a
combustibilului cu gazele de după turbină, asigurarea inițierii aprinderii și a
stabilității arderii în camerele de postcombustie la înălțimi foarte mari de
zbor, perfecționarea răcirii și reducerea cantității de aer folosită pentru răcire
prin utilizarea unor straturi ceramice de acoperire a pieselor aflate în contact
cu gazele fierbinți. Mult interes se acordă realizării unor sisteme de
amestecare a aerului din fluxul secundar cu gazele fluxului primar la TRDF,
proces care influențează caracteristicile funcționale ale camerelor de
postcombustie utilizate la asemenea motoare.
Pentru motoarele destinate avioanelor militare, o preocupare o constituie
reducerea nivelului general de radiații în spectrul infraroșu a întregului
motor, dar mai ales a gazelor de după turbină, prin reducerea temperaturii
acestora, și în mod deosebit a jetului de după ajutajul reactiv. Asemenea
măsuri sunt necesare pentru diminuarea posibilităților de autodirijare a
rachetelor echipate cu sisteme de locație în infraroșu.
Perfecționări deosebite se aduc și ajutajelor reactive care sunt reglabile
și pot avea o multitudine de poziții în funcție de parametrii funcționali ai
motorului ,dar și prin dirijarea direcției jetului de gaze, astfel încât să

participe la comenzile date avionului pentru diferite evoluții de zbor.
Pe sistemul de evacuare se vor dispune și pe viitor reversoare de
tracțiune, amortizoare de zgomote , ejectoare.
Structurile constructive ale motorului sunt flexibile, asupra lor
acționează solicitări mari, mai ales pe lagărele principale ale motorului, care
constituie adesea elementele cu resursa cea mai mică și limitând resursele
parțiale dintre reparațiile capitale.
Faptul că peste 90% din rotoarele turbomotoarelor actuale sunt structuri
elastice, iar obișnuit se trece de mai multe ori prin regimuri de rezonanță,
determină apariția unor vibrații cu amplitudini mari care se vor accentua în
cazul unor dezechilibraje mari rezultate din fabricație, montaj, uzuri ale
lagărelor, sau prin ruperi de palete. Ca urmare, în afară de utilizarea unor
rulmenți cu caracteristici de rezistență deosebite se folosesc tot mai mult
amortizoarele de vibrații pentru toate elementele din construcția motorului,
precum și compensatori de dezechilibraj dispuși pe rotor.
Deoarece numeroase piese din construcția motorului au resurse mari
disponibile la scoaterea din utilizare a motorului, acest fapt face aceste piese
să poată fi utilizate la alte motoare care urmează a fi reparate , realizându-se
economii însemnate prin reciclarea pieselor și a unor agregate sau ansamble.
În fabricarea pieselor și a ansamblelor se acordă deosebită atenție
asigurării calității și a garantării calității pe durata întregii resurse estimate.
In acest sens se tinde către realizarea automată a pieselor pe agregate și
mașini asistate de calculatoare, utilizarea largă a metalurgiilor pulberilor, a
turnării pieselor în condiții de dirijare a cristalizării, folosirea laserilor la
controlul dimensional și la prelucrări, realizarea de semifabricate având
dimensiuni foarte apropiate de cotele finale, folosirea unor procedee de
creștere a rezistenței la eroziune și coroziune a paletelor și a discurilor.
Atenție se acordă acum creării sistemelor globale de măsurare și de
prelucrare a unui număr mare de parametri caracteristici și funcționali
pentru întregul motor pe baza cărora să se poată asigura optimizarea
funcționării motorului și în funcție de particularitățile aeronavei pe care o
echipează.
Sunt analizate posibilitățile de realizare a noi tipuri de captatori, a
locului de dispunere a acestora, a parametrilor necesari și definitorii pentru
aprecierea stării generale de funcționare.
Motoarele din noua generație au prevăzute facilități pentru controlul
nedestructiv la sol și în zbor, prin utilizarea sistemelor de analiză a
spectrelor de vibrații și de zgomote, a vizualizării stării paletelor și a
tuburilor de foc, precum și a altor piese aflate în interiorul motorului, a
controlului holografic și spectrografic a gazelor și uleiului, a măsurării unor

parametrii suplimentari, inclusiv prin rongenografierea tuburilor de foc, a
paletelor și a discurilor, cu scopul determinării prezenței fisurilor și a
microfisurilor.
Posibilitățile efectuării controlului complex, pe motorul montat pe
avion, în timp scurt și ca urmare a construcțiilor modulare a dus la reducerea
duratei necesare aprecierii stării funcționale a motorului și a efectuării
reparațiilor în condiții de exploatare, cu implicații asupra economicității și
operativității aeronavelor.
Realizările obținute și perspectivele de dezvoltare ale turbomotoarelor în
etapa următoare sunt rezultatul, în mare măsură, a eforturilor depuse pentru
cunoașterea amănunțită a proceselor și a solicitărilor care au loc în întregul
interval al regimurilor de lucru, pe toată durata de funcționare a motorului,
cu considerarea ansamblului motor-avion, precum și a condițiilor de
exploatare.
Trecerea la proiectarea automată globală, cu considerarea în același timp
a condițiilor gazodinamice, de rezistență, fabricație și exploatare, ca urmare
a utilizării unor calculatoare puternice și a unor programe de calcul
integrate, au permis analizarea în timp scurt a unui număr mare de variante
din care se alege varianta optima care va servi pentru proiectarea și
experimentarea prototipului de motor.
Necesitatea unor calcule cât mai precise a impus matematizarea
proceselor, respectiv modelarea teoretică și aplicarea unor metode de calcul
care să ducă la obținerea unor rezultate veridice, verificate experimental și
în exploatare.
În prezent sunt elaborate modele matematice de calcul cu considerarea
curgerii tridimensionale prin motor, a rezistenței și vibrațiilor tuturor
elementelor în condiții de solicitări variabile, precum și cu aprecierea
influenței materialului și a resursei impuse. Totodată se efectuează calculul
nivelelor de zgomote și de poluare chimică, calculul răcirii elementelor
solicitate termic și a debitelor de agent răcitor necesar la diferite regimuri de
lucru, calculul pierderilor cu considerarea influenței stratului limită, a
influențelor mărimi jocurilor axiale și radiale, precum și a proceselor de
amestec și de ardere.
In afară de elaborarea modelelor matematice, esențială este urmărirea
comportării tuturor ansamblelor și pieselor în condiții reale de exploatare,
ceea ce necesită înregistrarea, prelucrarea și transmiterea tuturor
informaților obținute pe timpul exploatării motorului pe aeronavă.
O metodă de calcul, frecvent utilizată la proiectarea motoarelor, este și
aceea a elementului finit, care s-a dovedit a da rezultate corespunzătoare
dacă se dispune de datele strict necesare pentru verificarea modelului ales.

Pe baza celor analizate rezultă că, tendința generală în construcția
turbomotoarelor este obținerea unor produse optimizate pe baza analizelor,
cu considerarea unui număr mare de factori gazodinamici, constructivi, de
exploatare și economici, iar noile generații de motoare vor fi mai sigure, mai
eficiente și mai bine adaptate domeniului de viteze și tipurilor de aeronave
pentru care vor fi destinate.
Capitolul 2
PARTICULARITĂȚI IN PROIECTAREA SI
REALIZAREA TURBOMOTOARELOR
Realizarea unui nou turbomotor cu care urmează a fi echipată o

aeronavă, având o anumită destinație, necesită parcurgerea unor etape de
proiectare, experimentare, realizarea prototipului și a fabricației de serie,
continuată cu perfecționarea ulterioară, pe baza rezultatelor obținute în
exploatare.
Proiectarea reprezintă procesul de elaborare a documentației tehnice pe
baza căreia se poate realiza un motor nou, sau perfecționat care să satisfacă
cerințele impuse.
Documentația tehnică necesară a fi întocmită se referă la:
1. Documentația de bază, în care sunt prezentate totalitatea cerințelor,
principiilor, metodelor de calcul, descrierea construcției și a
montajului elementelor și a ansamblelor,
2. Documentația tehnologică, prin care se definesc metodele și
mijloacele de execuție a motorului,
3. Documentația de exploatare, pe baza căreia se impun regulile de
exploatare la sol și în zbor, de control și întreținere a motorului,
4. Documentația de reparații și restabilirea resursei motorului, elaborată
pe baza urmăririi comportării motorului în exploatare în limitele
anumitor durate de utilizare.
La proiectarea turbomotoarelor de aviație se are în vedere că acestea
reprezintă construcții complexe, formate dintr-un număr mare de elemente,
fiecare având influențe asupra proceselor de lucru, a siguranței de
funcționare și a resursei, iar calitatea finală a noului produs depinde de
considerarea întregului sistem avion – motor.
Principalele etape ale procesului de proiectare sunt:
- Stabilirea parametrilor și a caracteristicilor definitorii pentru noul
motor,
- Proiectarea inițială și elaborarea documentației de prototip,
- Proiectarea de amănunt, cu elaborarea documentației de serie,
- Reproiectarea unor elemente și ansamble, cu elaborarea
documentației de perfecționare și de reparație, întocmită pe baza
rezultatelor obținute din experimentarea și exploatarea motorului.
Etapa de stabilire a caracteristicilor principale ale noului motor prezintă
o importanță deosebită, deoarece în cadrul acestei etape urmează a se defini
PARTICULARITĂȚI IN PROIECTAREA SI REALIZAREA TURBOMOTOARELOR 35
cerințele impuse, precum și utilitatea, competitivitatea și eficiența lui,

comparativ cu produsele similare.
Caracteristicile noului motor rezultă din analiza realizărilor existente și a
tendințelor de dezvoltare a altor produse de același tip, din definirea
destinației motorului și a implicațiilor pe care acesta le introduce în
exploatarea complexului de aviație.
Tipul de motor și parametrii caracteristici sunt rezultatul unei analize de
optimizare a cerințelor impuse de aeronavă, de condițiile de proiectare,
experimentare, fabricație, existente sau posibile, de materialele disponibile,
de particularitățile procesului de exploatare, cât și din condiții de
conjunctură.
În general la stabilirea parametrilor tehnici și a cerințelor impuse
motorului de proiectat, se vor considera:
- asigurarea tracțiunii motorului în funcție de destinația sa,
- obținerea unui consum minim de combustibil și a unei tracțiuni
specifice maxime,
- masa minimă pentru toate piesele și ansamblele cu asigurarea
resursei și a siguranței impuse,
- dimensiuni de gabarit minime și simplitate constructivă, cu număr
minim de piese,
- utilizarea unor materiale cu calități optime pentru fiecare piesă,
materiale existente sau ușor de asigurat,
- eficiență bună a proceselor de fabricație.
În funcție de destinația motorului se va avea în vedere că
turbomotoarelor pentru aeronavele de transport, și similare, li se impun, cu
prioritate, asigurarea unei economicități maxime, siguranță în funcționare,
resursă mare și greutate mică.
Pentru avioanele care zboară majoritatea timpului la viteze subsonice
mari, cum sunt avioanele de front polivalente și cele de vânătoare-
bombardament, este necesară o creștere însemnată a tracțiunii prin
postcombustie. Aceasta va determina însă creșterea consumului specific de
combustibil, rezultând ca fiind mai avantajoase TRDF cu forțaj, (TRDFF),
având grad mic de diluție, f=0,5-1,5, ceea ce asigură și dimensiuni
diametrale mai mici, cu implicații favorabile asupra rezistenței la înaintare a
avionului.
În cazul avioanelor care zboară majoritatea timpului la viteze
supersonice, având inclusiv regimul de croazieră supersonic, pentru numere
M  2, se vor utiliza TRDF și TRDFF, deoarece consumul specific de
combustibil este situate în aceleași limite pentru ambele tipuri de motoare.
Pentru grade de diluție f=0,5-1, consumul specific la TRDFF este mai mic
cu doar 1% față de cel al TRF.

La viteze supersonice, când M=2-3, se folosesc TRF, fiind necesară
considerarea în calcule și a efectului încălzirii aerodinamice asupra
motorului. Asigurarea tracțiunii necesare aeronavelor cu decolare și
aterizare la vertical (ADAV), impune utilizarea unor motoare cu raport mare
dintre tracțiune și greutate, astfel încât să se asigure evoluțiile de zbor
specifice acestor tipuri de aeronave. Ca urmare, în afară de tracțiunea
destinată egalării greutății aeronavei, este necesară și o tracțiune capabilă să
asigure variația vitezei de zbor pe vertical, pentru compensarea puterii
consumate în cererea momentelor de comandă față de cele trei axe ale
avionului, a compensării influenței solului, precum și a condițiilor
necorespunzătoare din raionul de decolare. Asigurarea tracțiunii se poate
face cu motoare de marș, utilizate pentru toate evoluțiile avionului, motoare
dispuse orizontal, sau situate în gondole rabatabile.
Când avionul cu decolare la verticală necesită tracțiuni foarte mari, este
avantajoasă utilizarea unei scheme combinate de dispunere a motoarelor,
având turbomotoare în fuzelaj, precum și un sistem de TRDF, sau
ventilatoare utilizate numai pentru evoluțiile de decolare și aterizare.
Alegerea tipului de motor pentru propulsia ADAV necesită și aprecierea
altor factori, cum sunt: influența vitezei jetului de gaze asupra consumului
de combustibil, efectele desprinderilor de sol și ale pătrunderii particulelor
în dispozitivul de admisie care, împreună cu încălzirea aerului, vor influența
funcționarea stabilă.
La turbomotoarele aeronavelor cu elice portante, consumul de
combustibil este mai redus și, de asemenea, efectele jetului și nivelului de
zgomot sunt mai mici, vitezele gazelor evacuate din motor fiind mici.
Pentru motoarele de marș, utilizate mai ales în evoluțiile de zbor și mai
puțin pentru evoluțiile de decolare-aterizare ale ADAV, sunt indicate a se
folosi TR, TRDF, TRDFF, având viteze mari ale jetului, ceea ce asigură
tracțiuni mari pe unitatea de suprafață portantă.
În fig. 2.1, se prezintă raportul dintre tracțiunea motorului la punct fix F0
și energia cinetică a gazelor E0, care constituie un criteriu pentru definirea
domeniilor de utilizare ale diferitelor sisteme de propulsie folosite la
ADAV.
În care,
Ρ - densitatea gazelor,
S5 - aria secțiunii de evacuare a gazelor din ajutaj
C5 - viteza gazelor în secțiunea de evacuare
ἠ - randamentul motorului în condițiile funcționării la punct fix

ἠ - 0,7-0,8
Motoarele de hipersustentație trebuie să asigure tracțiuni foarte mari,
având însă volume și mase reduse, ceea ce impune utilizarea în construcția
lor a unor materiale de densități mici, mai ales compozite.
Tipurile de motoare de hipersustentație care pot fi folosite la ADAV
sunt turboventilatoare, având debite mari de aer la viteze mici ale gazelor,
turboreactoare și TRDF. Turboreactoarele permit obținerea unor rapoarte
tracțiune-greutate deosebite, dar au consum specific de combustibil mare,
zgomotul dat de jet, precum și eroziunea produsă solului, sunt pronunțate,
constituind factori limitativi în alegerea acestor tipuri de motoare.
La stabilirea soluției constructive și a parametrilor noului tip de motor
care urmează a fi proiectat, se va analiza și modul de dispunere la aeronavă,
în funcție de care pot apărea cerințe suplimentare.
Motorul poate fi dispus: în fuzelaj, pe aripă, sub aripă, pe pilon, la partea
din spate a fuzelajului, la îmbinarea aripii cu fuzelajul, în ampenajul
vertical.
Dispunerea în fuzelaj este o soluție mult folosită pentru avioanele
militare de vânătoare, ca urmare a obținerii unei rezistențe minime la
înaintare a aeronavei. Dimensiunile diametrale se cer a fi cât mai mici,
acestea influențând dimensiunile fuzelajului.
Montarea a două motoare la îmbinarea aripii cu fuzelajul favorizează
stabilitatea avionului în cazul opririi unuia dintre motoare, prizele de
admisie a aerului sunt dispuse sus față de sol, evitându-se pătrunderea
frecventă de corpuri străine în motor, iar rezistența aerodinamică este mai
mică.
Sunt și numeroase dezavantaje, printre care: jetul reactiv este apropiat de
fuzelaj, influențând rezistența acestuia; nivelul de zgomot în motor este
mare producând pierderi însemnate, în cazul ruperii unor palete de turbină
acestea pot pătrunde în fuzelaj, utilizarea reversoarelor de jet se poate face
numai prin dirijarea jetului către în jos, favorizând desprinderea de particule
din sol care pot pătrunde apoi în motor.
Fig. 2.1-Variația raportului tracțiune-energie cinetică, in funcție de

viteza jetului, pentru diferite tipuri de motoare.
1.elice portantă de elicopter, 2-elice portantă rabatabilă 3-motor cu elice,
rabatabil, 4-ventilator, 5-TRDF, 6-TR, 7-TRF, 8-motor rachetă
Dispunerea motorului pe pilon sub aripă, soluție frecvent folosită la

avioanele mari, permite o deservire ușoară a motorului, în caz de incendiu
motorul poate fi ușor izolat, nivelul de zgomot indus în interiorul fuzelajului
este redus, iar utilizarea reversoarelor de tracțiune este avantajoasă. Totuși,
pentru motor, pericolul pătrunderii de corpuri străine este mult mai mare,
fiind necesare măsuri speciale de protecție.
La dispunerea motorului pe aripă, factorii limitativi principali sunt:
deservire incomodă, nivel ridicat de zgomot în fuzelaj, utilizarea
necorespunzătoare a reversorului de tracțiune.
Dispunerea motorului în partea din spate a fuzelajului permite: nivel
redus de zgomot în cabina pasagerilor, exploatare ușoară a motorului,
jeturile reactive sunt situate mai sus și influențează mai puțin suprafața
pistei, utilizarea reversoarelor de tracțiune este optimă. Există însă, pentru
motoare, pericolul ca în cazul givrării aripii, gheața desprinsă să pătrundă în
dispozitivul de admisie al motorului. Aceleași efecte pot avea loc și datorită
corpurilor străine aruncate de trenul de aterizare, care se află în fața
motoarelor. În funcție de dispunerea motoarelor, pot fi impuse cerințe
suplimentare referitoare la dispozitivul de admisie, dimensiunile diametrale

ale motorului, forma și organizarea sistemului de evacuare, nivelul de
zgomot, sistemul de protecție la pătrunderea corpurilor străine. De
asemenea, poziția motorului la avioanele cu decolare și aterizare la verticală
va impune cerințe pentru forma ajutajului de evacuare, precum și în calculul
elementelor componente ale motorului.
Etapa de proiectare inițială și de elaborare a documentației de prototip
constă în alegerea schemei motorului și determinarea tuturor parametrilor și
a dimensiunilor necesare realizării în final a prototipului noului motor.
Fazele mai importante în această etapă sunt:
- stabilirea schemei motorului și a parametrilor săi principali,
- calculul gazodinamic și completarea acestuia pe baza
experimentărilor de laborator făcute pe elementele și organele
esențiale ale motorului,
- calculul caracteristicilor motorului, calculul de rezistență și de
vibrații,
- stabilirea sistemelor de combustibil, ungere, răcire, degivrare,
- proiectarea sau alegerea agregatelor și poziționarea lor pe motor,
- stabilirea modului de montaj.
În final, pe baza documentației elaborate, se realizează prototipul
elementelor, ansamblelor, precum și al motorului, acestea fiind supuse
probelor pe instalațiile de testare.
Proiectarea inițială constituie o etapă complexă deoarece se urmărește
obținerea unui motor care să asigure cerințele impuse dar, totodată, să ducă
la o construcție rațională, simplă, optimă, competitivă.
În etapa de proiectare amănunțită, cu elaborarea documentației
fabricației de serie, se realizează și se dă forma definitivă tuturor pieselor
componente ale motorului, ținându-se seama de rezultatele obținute prin
experimentele pe prototip și eventual din încercările pe câteva motoare din
preserie. Documentația de fabricație de serie se elaborează după omologarea
prototipului și a încercărilor la sol și în zbor. După intrarea în exploatare a
noului motor, acesta continuă să fie urmărit și perfecționat pe baza
condițiilor reale de funcționare și a unor date statistice care vor evidenția
calitățile, dar și părțile lui deficitare, în funcție de care se vor preciza apoi
lucrările de reparații, elaborându-se documentația de reparații, sau
introducerea unor modificări și îmbunătățiri care să permită folosirea
motorului pe o perioadă cât mai îndelungată, în condiții de eficiență
maximă. Calitatea procesului de proiectare este un factor fundamental în
realizarea noului produs, care va influența direct calitatea și utilitatea
motorului, precum și timpul, inclusiv cheltuielile necesare, până la
introducerea în exploatare a noului motor.

Pentru asigurarea calității procesului de proiectare și a reducerii timpului
necesar elaborării documentației unui nou motor, sunt larg folosite metode
de experimentări și modelări, inclusiv pe modele reale, de analize
matematice utilizând calculatoare electronice puternice, care permit calculul
unor structuri complexe și al influențelor unei multitudini de parametri
aleatorii. Efectele utilizării mijloacelor automatizate de calcul în proiectare
se pot evidenția și din fig 2.2, din care rezultă câștigul în calitate, dar și
scurtarea timpului de proiectare.
Fig 2.2 –Influența utilizării mijloacelor automate de proiectare

A- – etape în proiectarea automatizată, 2 – etape în proiectarea
tradițională, A – câștig în timp, B – câștig de calitate
Metodele de proiectare se pot baza pe considerente evolutive, care țin de

concluziile obținute în timp pe produse similare, sau plecând-se de la
modele nou concepute pentru care nu există o experiență anterioară.
În prezent, ca urmare a dezvoltării construcțiilor de turbomotoare de
până acum, la proiectare, se folosesc metode combinate. În continuare sunt
prezentate metodele de proiectare mai larg folosite în realizarea
turbomotoarelor de aviație.
1. Metoda similitudinii, respectiv a copierii, s-a utilizat la începuturile
construcțiilor de turbomotoare, când nu exista o experiență de
proiectare, iar procesele intime ale acestora erau mai puțin
cunoscute. În cadrul acestei metode, la proiectarea noului motor, se
pleacă de la unul sau mai multe motoare, de același tip, existente, iar
stabilirea dimensiunilor se face prin similitudine simplă. Astfel,
pentru turbomotoare, se urmăreau asemănările geometrice simple,
asemănările gazodinamice și de solicitări. Din asemănările
geometrice a două motoare M1, M2, având aceeași schemă

constructivă, la care densitățile și lungimile sunt aproximativ
aceleași, considerând ca parametru de similitudine diametrul maxim
D al motorului, rezultă că raportul maselor GM1/GM2 variază numai
în funcție de raportul dintre diametre,
unde,
- –densitățile motoarelor M1, M2
- V1 și V2- volumele motoarelor
- D1 și D2-diametrele maxime ale motoarelor
Valorile exponentului n, la turbomotoare este n=2,6 – 2,8, deoarece
masele discurilor, ale paletelor și ale carcaselor de compresor și de turbină
se modifică în funcție de n=3, pe când pentru dispozitivul de admisie,
camera de ardere și sistemul de evacuare n=2.
Din similitudinea gazodinamică, considerând parametrii fluidului ca
fiind identici la cele două motoare, rezultă:
- Din raportul debitelor de aer
dar
iar
în care
A-aria secțiunii transversale maxime,
- greutatea specifică a fluidului de lucru,
v- viteza fluidului
- Din condiția identității tracțiunilor specifice,
F-tracțiunea motorului
- Din raportul greutăților specifice.

Tot în funcție de diametrul maxim pot fi exprimate și solicitările date de

forțele centrifuge și de presiune, respectiv:
m-masa motorului
u-viteza periferică
V-volumul motorului
p-presiunea fluidului care se consideră aceiași pentru ambele
motoare, deci este constantă
, valoarea constantă pentru cele două motoare la
care vitezele periferice se consideră ca find aceleași.
Tensiunile de întindere din forța centrifugă, de încovoiere, și din
presiune, fiind:
rezultă că tensiunile nu depind de dimensiunile diametrale ale motorului, ci

numai de constantele K1 și p.
Realizarea unui motor nou, având aceeași formă constructivă, dar la care
variază proporțional numai dimensiunile, real nu este posibilă cu precizie
suficientă datorită deosebirilor gazodinamice, de transfer de căldură și de
rezistență, care prin metoda similitudinii simple, sunt neglijate.
2. Metoda statistică se bazează pe folosirea datelor colectate în timp

îndelungat de la motoare de același tip.
Parametrii noului produs se obțin ca rezultat al extrapolărilor datelor
statistice obținute din extrapolarea unor motoare similare, dar nu evidențiază
influența tuturor factorilor, fiind inoperantă pentru produse complet noi.
Este mult folosită la reproiectarea unor elemente și părți ale aceluiași
motor, sau pentru dezvoltarea unor motoare din aceeași familie.
3. Metoda analitică are la bază elaborarea unor sisteme de relații de

legătură între diferiți parametrii gazodinamici și de rezistență, prin
rezolvarea cărora se obțin apoi caracteristicile motorului și
dimensiunile pieselor și ale ansamblelor.
Precizia metodei depinde de calitatea modelului matematic și a
concordanței sale cu fenomenele fizice reale, care au loc în motor.
4. Metoda de proiectare optimală utilizează sistemele de relații

matematice, completate cu rezultatele experimentărilor de laborator
și din exploatare, incluzându-se și factorii de eficiență economică, de
fabricație și de deservire.
5. Metoda de proiectare sistematică consideră motorul ca un sistem

complex, format din subsisteme, a căror proiectare se face din mai
multe variante, iar rezolvarea tuturor calculelor se efectuează cu
ajutorul procedeelor asistate de calculator.
La proiectarea subsistemelor se ține seama și de prevederea exactă a
fazelor și a termenelor de rezolvare, cu realizarea lucrărilor în module care,
în final, să se asambleze, formând noul motor.
Modulele de bază sunt ele însele sisteme autonome, putând servi pentru
proiectarea mai multor tipuri de motoare din aceeași familie, așa cum sunt:
compresorul, camera de ardere, turbina, sau întreaga parte de gazogenerator.
O schemă orientativă a etapelor de proiectare a unui motor, prin
aplicarea metodei sistematice, se regăsește în tabelul 2, de unde rezultă
legătura dintre obiectivele proiectării și etapele de proiectare, prin care se
ține seama inclusiv de cerințele impuse aeronavei care se va echipa cu
motorul proiectat.
În etapa zero, se definește aparatul de zbor și caracteristicile impuse
motorului, cum sunt tracțiunile specifice, consumurile eficiente, precum și
alți parametrii ținându-se seama de experiența de funcționare a unor produse
similare.
Etapa întâi asigură elaborarea schemei constructive a întregului motor,
cu precizarea dimensiunilor principale, respectiv lungimea și diametrele în
diferitele secțiuni, precum și masa motorului.
Pe baza schemei, se definesc apoi parametrii principali pentru modelele
de compresor, turbină, cameră de ardere, sistem de evacuare, instalații de
combustibil, ulei, precum și de agregate necesare.
În etapa a doua, se face o proiectare de amănunt a modelelor, stabilindu-
se componentele acestora și cerințele impuse componentelor, precum și
cerințele impuse pentru asigurarea funcțiilor care revin modulului.
Etapa a treia permite o proiectare de detaliu a elementelor care să

ducă la obținerea variantelor optime ale acestora, pe baza cărora se va trece
apoi la realizarea pieselor, urmând ca în etapa a patra să se experimenteze,
pe standurile de probă, piesele, elementele și ansamblele.
Tabelul 2.1: Obiectivele și etapele proiectării

Obiectivele Etapele de proiectare pentru motor
proiectării 0 1 2 3 4
Aeronava Destinați
e
Parametri
Cerințe
Motorul Variația Chema
Fap motorului și
Cap, cu dimensiunile
turația de gabarit
Alți
parametri
de bază
Modul Definirea Calculul de
(compresor caracteristicilor proiectare
, turbină, de bază
cameră de
ardere etc)
Elementele Definirea Construcția
motorului caracteristicilor elementelor
în funcție de și
cele ale ansamblelor
modulului
Modelul Proiectare/ Încercare la
elementului Construcție banc și
perfecționare
La utilizarea metodelor analitice și sistemice de proiectare, se vor avea

în atenție și următoarele:
- precizarea măsurii în care sistemul considerat, format din elemente
optime, va duce la un ansamblu optim,
- nivelul la care se face modelarea și măsura în care relațiile de calcul
utilizate definesc procesele reale care au loc. Prin metodele de calcul
aplicate este posibil ca procesele reale să fie corect definite
matematic, dar rezolvarea ecuațiilor să se facă prin metode
aproximative, sau procesele reale să fie aproximate printr-un model
mai mult sau mai puțin corect, pe care se va efectua apoi un calcul
exact. Ambele situații pot introduce erori care, în final, duc la

neconcordanțe evidențiate cu ocazia încercărilor experimentale ale
pieselor, ansamblelor și a motorului în final.
- analiza unui număr limitat de variante de calcul și a legăturilor dintre
subsisteme fac relativă optimizarea finală,
- în elaborarea modelelor de calcul, este esențială cunoașterea în
amănunt a proceselor și a particularităților funcționale care au loc în
motor, în condiții de funcționare stabilă, dar și la regimuri limită sau
tranzitorii,
- real, nu există metode de calcul, sau de proiectare, universal valabile,
fiecare având avantaje și dezavantaje care rezultă din ipotezele care
le-au stat la bază.
La proiectarea turbomotoarelor de aviație se impune a se avea în vedere
cerințele esențiale de reducere a masei motorului, asigurarea resursei impuse
în condiții de siguranță maximă, utilizarea a ceea ce este nou și eficient în
domeniu.
Reducerea masei motorului este rezultatul aplicării următoarelor
principii:
- perfecționarea construcției, mai ales prin utilizarea paletelor cu
coardă mică, sau mai puține ca număr, discuri și arbori cu
dimensiuni reduse, folosirea unei răciri eficiente mai ales la paletele
de turbină, introducerea amortizorilor de vibrații la toate elementele
la care amplitudinile de vibrație sunt mari.
- alegerea valorilor optime pentru parametrii gazodinamici, prin
creșterea gradului de comprimare pe treapta de compresor, a creșterii
temperaturii maxime T3*, a gazelor la intrare în turbină, ceea ce va
determina o reducere a numărului de trepte de compresor și turbină,
influențând substanțial masa acestor elemente și, ca urmare, a
întregului motor.
- utilizarea unor materiale deosebit de ușoare, materiale refractare,
compozite, aliaje de titan, de aluminiu, materiale plastic armate sau a
altor materiale noi cu proprietăți deosebite.
- folosirea unor tehnologii noi de realizare a pieselor din materiale
compozite și din titan, utilizarea asamblărilor prin sudură, prelucrării
electrochimice și cu laser, turnări de precizie și realizarea pieselor
prin metalurgia pulberilor, turnarea paletelor cu structuri dirijate, și
monocristal, și aplicarea unor noi metode de proiectare a pieselor
care, apreciind corect solicitările lor, pot permite obținerea unor
construcții cu pereți subțiri, sau forme rezistente, dar mai ușoare.
- reducerea la maxim a numărului de piese folosite în ansamblul
întregului motor.
La proiectarea formei pieselor, este necesar să se considere influențele

produse de concentrările de tensiuni, precum și a gradienților de
temperatură, dar și efectele dilatărilor împiedicate.
Coeficienții de siguranță se impun a fi aleși în mod judicios, cu
considerarea efectelor proceselor tehnologice asupra concentrărilor de
tensiuni.
Procesul de realizare a pieselor și de montaj trebuie să asigure obținerea
unor ansamble cu centrare bună și perfect echilibrate. De asemenea, o
alegere judicioasă a jocurilor de montaj și utilizarea unui proces simplu de
montare, demontare și control, constituie factori care influențează durata
procesului de fabricație, dar și parametrii motorului și stabilitatea în
funcționarea acestuia.
O atenție aparte la proiectarea turbomotoarelor trebuie dată proceselor
de vibrație.
Preocupările actuale de obținere a unor motoare cu masă specifică mică
au făcut ca toate piesele componente și ansamblele să constituie construcții
cu pereți subțiri, elastici, la care procesele de vibrație și tendințele de
pierdere a stabilității să fie mult mai mari.
Din analiza cauzelor defectelor produse în exploatarea turbomotoarelor a
reieșit că peste 60% din defecțiuni sunt produse de tensiuni anormale, iar
dintre acestea 70% sunt cauzate de vibrații.
Cunoașterea în amănunt a proceselor gazodinamice, termice, a
solicitărilor statice și dinamice, modelarea matematică corectă a lor, a făcut
ca proiectarea motoarelor din noile generații să se realizeze în timp scurt,
obținându-se încă din stadiile de prototip rezultatele estimate, și chiar
parametri superiori celor estimați.
Durata proiectării unui motor nou din aceeași familie nu depășește un
an, în condițiile unei dotări corespunzătoare și a existenței unei experiențe
anterioare în domeniu. Totuși, omologarea prototipului, după realizarea și
experimentarea lui, poate dura între 3 și 4 ani, iar la un motor complet nou,
intrarea în fabricație de serie poate necesita încă 3-4 ani.
Duratele mari și investițiile deosebite necesare pentru proiectarea și
realizarea în serie a unui nou motor de aviație impun ca analiza de definire a
parametrilor și a eficienței, să fie deosebit de atent elaborată, cu studierea
multilaterală a tendințelor de dezvoltare și a factorilor obiectivi și subiectivi,
care pot influența utilizarea noului produs.
Experiența de până acum arată că, în unele cazuri, aeronave deosebit de
evoluate tehnic, să nu fie introduse în exploatarea curentă la nivelul
estimărilor făcute inițial datorită unor parametri nesatisfăcători pentru
perioada intrării în exploatare, cum ar fi nivelul de zgomot, consumul de
combustibil, precum și factori de conjunctură.
La efectuarea calculelor de rezistență, în procesul de proiectare, se au în

vedere următoarele:
- Turbomotorul, în ansamblul său, reprezintă o structură elastică
formată din elemente care pot fi asimilate cu bare, plăci plane,
învelișuri cu pereți subțiri, solicitate cu forțe concentrate, sau
distribuite, variabile în timp.
- Asupra fiecărui element, în afară de solicitările mecanice, se pot
dezvolta tensiuni termice și de vibrație, a căror mărime poate
depăși, la unele regimuri de funcționare, pe cele mecanice.
- Ca urmare a temperaturilor ridicate și a solicitărilor mecanice
mari, la unele elemente, cum sunt paletele de turbină, pot apărea
deformații plastice și fluaj, cu elemente contradictorii asupra
funcționării motorului.
- Faptul că unele din elementele constructive ale motorului
reprezintă învelișuri cu pereți subțiri, este posibilă pierderea
stabilității geometrice ale acestora, proces favorizat și de
încălzirile locale anormale, sau de condiții de lucru specifice
unor regimuri tranzitorii de funcționare a motorului la sol și în
zbor, precum și de solicitările date și de evoluțiile aeronavei.
- Forma complexă a tuturor pieselor, precum și condițiile de
funcționare și exploatare duc la oboseala materialelor, apariția
unor concentrări de tensiuni și fisuri, care vor influența
substanțial mărimile resurselor admise.
- La unele piese aflate la partea anterioară a motorului, cum sunt
montații, paletele de aparat director și de compresor la primele
trepte, pot apărea solicitări prin șoc și eroziuni sub acțiunea
corpurilor străine pătrunse în motor.
Ținând seama și de aceste aspecte, la alegerea modelelor de calcul, se
impune ca acestea să îndeplinească următoarele cerințe:
- Prin structura modelului ales, să se asigure funcționalitatea și
cerințele de resursă și siguranță, specifice elementului
- Modelarea să se facă cu sisteme de bare, plăci și învelișuri
simple și cât mai puține, pentru a se reduce volumul de calcule și
creșterea operativității procesului de proiectare,
- Mărimea și distribuția sarcinilor să corespundă condițiilor reale,
pentru diferite regimuri de lucru, precum și a variației acestor
condiții pe timpul exploatării motorului.
- Să permită studiul unor situații de funcționare limită, cum sunt
cele de șoc, depuneri de gheață, depuneri de calamină, eroziuni și
coroziuni, condiții dinamice, de oboseală sau deformarea unor
elemente ale ansamblelor.
Calculul pentru domeniul elastic de deformație se poate face atunci când

dependența între tensiuni și deformațiile specifice sunt mici și liniare,
deformațiile neliniare cum sunt cele date de aliajele de aluminiu, masele
plastice, materialele compozite, a prezenței concentrărilor de tensiuni, a
microfisurilor, a fluajului, se impun a se efectua cu metodele specifice
regimurilor de deformații neliniare, elasto-plastice.
În calcul se vor considera duratele de utilizare și coeficienții de siguranță
rezultați din aplicarea criteriilor de apariție și dezvoltare a fisurilor de rupere
în condiții de solicitare după un număr mic, sau mare, de cicluri de încărcare
periodică, cu aprecierea valorilor deformațiilor locale și a procesului de
relaxare.
Pentru domeniul elastic de deformație, se pot simplifica operațiile de
calcul, prin considerarea stării plane de tensiuni, sau a stării plane de
deformații, care au la bază ipotezele:
- Corpul este elastic și are forma unei plăci plane de grosime mică
și constantă, căreia îi este asociat sistemul de axe xOy, situate în
planul median al plăcii,
- Suprafețele plăcii, superioară și inferioară, nu sunt încărcate,
- Încărcarea pe suprafețele laterale ale plăcii și pe grosime este
constantă,
- Forțele masice au componente numai în planul plăcii.
Pentru starea plană, elastică, de deformații, pot fi utilizate metodele
analitice de calcul cum sunt: metoda funcțiilor de tensiuni și metoda
funcțiilor de variabilă complexă, iar pentru învelișuri și plăci se pot folosi
metode analitice simplificatorii.
Dintre metodele numerice de calcul, mai utilizate, sunt: metoda
elementului finit, metoda diferențelor finite, metoda elementelor de
frontiere, precum și metoda matricială pentru structuri de bare.
Pentru deformațiile elasto-plastice mici se pot admite ipotezele:
- Deformația specifică în volum este proporțională cu tensiunea
normală medie, iar coeficientul de proporționalitate are aceeași
valoare ca în domeniul elastic
- Tensorii directori ai tensiunilor și deformațiilor coincid
- Intensitatea tensiunilor este dată de o funcție care depinde de
intensitatea deformațiilor.
Metodele numerice de calcul aplicate problemelor neliniare au la bază
procedee de aproximație succesivă a unei stări lineare de deformație,
respectiv prin împărțirea sarcinii globale în mai multe sarcini mai mici,
crescătoare în timp, sau prin procedee iterative.
Necesitatea aprecierii resurselor pieselor în condițiile admiterii

funcționării în domeniul plastic de deformație și a prezențelor unor
microfisuri care nu afectează siguranța pe intervalul de timp de funcționare
impus a dus la stabilirea unor criterii de rupere vâscoasă și fragilă, care
consideră:
- Condițiile de redistribuire a tensiunilor și a deformațiilor la
apariția deformației elasto-plastice;
- Cinetica modificării inițiale locale a materialului, pentru
evaluarea condițiilor de producere a ruperilor în zona de
concentrare a tensiunilor și în afara acesteia;
- Particularitățile variației stării de tensiuni și de deformații în
zona de apariție a deformației plastice, față de ruperea prin
deformație statică;
- Sarcinile limită pentru ruperea fragilă, semifragilă, vâscoasă, cu
variația largă a deformațiilor în zona fisurii.
Pe baza acestor criterii, se pot calcula apoi coeficienții de siguranță în
funcție de sarcinile limită, sau de deplasările locale, respectiv a
dimensiunilor fisurilor.
Calculul de rezistență în zona solicitărilor extreme din concentrările de
tensiuni, în vecinătatea fisurilor sau în locurilor cu temperaturi mari, trebuie
făcut cu considerarea procesului de redistribuire a tensiunilor, proces care
este influențat în mare măsură de caracteristicile materialului, fiind mai
corespunzătoare considerarea coeficienților de siguranță calculați în funcție
de deformație, care include toate proprietățile mecanice, de rezistență și
plastic ale materialului.
Acest mod de calcul, în funcție de deformații, permite o apreciere mai
corectă a gradului de utilizare a proprietăților materialelor în funcție de
solicitări, forma piesei și de condițiile de exploatare, cu considerarea
resursei și a stării neliniare, plasto-elastice, de deformație.
Pentru piesele solicitate ciclic, mecanic sau termic, după un număr mic
de cicli de deformație, 10-105 cicli, se va considera:
- Influența variației ciclice a sarcinii asupra proprietăților
materialului;
- Acumularea deteriorărilor prin oboseală, pentru numărul de cicli
impus;
- Influența temperaturii și a timpului, asupra modificării rezistenței
la rupere;
- Efectele concentrărilor de tensiuni, în funcție de numărul de
cicluri, și a influenței acestora asupra coeficientului de
concentrare a tensiunilor;
- Variația rezistenței și a plasticității, în funcție de variația

temperaturii și a timpului de solicitare.
Coeficienții de siguranță se determină, în acest caz, în funcție de
deformația locală, sau ținându-se seama de durata și stadiul dezvoltării
fisurii și de datele experimentale obținute prin experimentele de laborator,
sau ca urmare a exploatării produselor în condiții reale de funcționare.
Pentru piesele solicitate dinamic, la un număr mare de cicluri, calculul
de rezistență, considerând criteriile de rupere neliniare, impune existența
caracteristicilor statice, de rezistență la oboseală a pieselor și a
caracteristicilor de solicitare în condiții de exploatare, obținute prin
tensiometre sau sub forma unei funcții de distribuție a mărimii tensiunilor,
sau prin grafice și date tabelare, pe baza cărora se stabilește limita de
curgere a piesei.
Aprecierea resursei totale a pieselor depinde de corectitudinea calculelor
de oboseală, cu aprecierea apariției și a dezvoltării fisurilor, precum și a
mijloacelor de detectare nedestructive a apariției și a dezvoltării fisurilor.
Calculul corect al pieselor foarte solicitate mecanic, termic, prin
oboseală, așa cum sunt piesele din compunerea turbomotoarelor de aviație,
cu asigurarea unor resurse, deformații sau coeficienți de siguranță, care să
permită o siguranță totală în funcționare, constituie o etapă esențială în
procesul de proiectare, rezultatele obținute prin calcul urmând a fi verificate
experimental și completate cu o prelucrare statistică, pe baza datelor
obținute și din exploatare.
Capitolul 3
SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE
TURBOMOTOARE
Turbomotoarele de aviație sunt surse de energie având ca părți

constructive esențiale dispozitivul de admisie, compresorul, camera de
ardere, turbina, sistemul de evacuare și sistemul de transmisie de agregate
sau elice.
Formele constructive ale acestor elemente rezultă din condiții care
determină și clasificările și denumirile turbomotoarelor (TM).
O clasificare a turbomotoarelor, care ține seamă de modul cum se
realizează forța de tracțiune, definește denumirea lor astfel: turboreactoare
(TR), turboreactoare cu postcombustie (TRF), turboreactoare cu dublu flux
(TRDF), turboreactoare cu dublu flux și cu forțaj prin postcombustie
(TRDFF), turbopropulsoare (TP), turbomotoare pentru elicoptere (TM-EI).
Fiecare dintre aceste tipuri de TM poate avea compresoare axiale,
centrifugale, sau combinate, camere de ardere individuale, inelare sau mixte,
în flux direct sau inversat, turbină axială sau centripetă, sistem de evacuare
cu ajutaj fix sau reglabil; pe sistemul de evacuare se poate dispune camera
de postcombustie, amortizorul de zgomot, sistemul de reversare sau de
abatere a direcției jetului, sau un sistem de injecție și amestec.
Numărul de rotoare de compresor și de turbină împarte TM în
monorotoare, birotoare, trirotoare.
Un criteriu de clasificare a turbomotoarelor, avându-se în vedere
particularitățile constructive ale principalelor componente se prezintă în
figura 3.1.
Fig. 3.1 Clasificarea turbomotoarelor in funcție de particularitățile

constructive.
Pentru aprecierea complexității construcției, ținând seama de

organizarea ungerii, a dispunerii agregatelor și a realizării transmisiei între
rotorul de compresor și cel al turbinei, se poate face o clasificare a TM și în
funcție de numărul și poziția lagărelor, existând rotoare dispuse pe unul,
două, trei sau patru lagăre.
În cazul TP și a TP-EI, antrenarea elicelor pe la partea anterioară sau
posterioară a motorului, precum și utilizarea sau neutilizarea turbinei libere,
constituie de asemenea o posibilitate de clasificare a acestei categorii de
motoare.
În continuare, se dau unele dintre particularitățile constructive ale
principalelor tipuri de turbomotoare de aviație.
Turboreactoarele cu compresor centrifugal pot fi monoflux, atunci când
rotorul compresorului are palete pe o singură parte, sau dublu flux, când
paletele sunt dispuse pe ambele părți ale discului, figura 3.2.
SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE TURBOMOTOARE 53
Fig. 3.2 – Schema unui TR cu compresor centrifugal

1-compresor, 2-ventilator, 3-camere de ardere, 4-cuplaj, 5-con, 6-colector,
7-stator turbină, 8-rotor turbină, 9-sistem de evacuare, 10-ajutaj reactive
La aceste tipuri de motoare, camerele de ardere sunt mai ales individuale

și dispuse pe direcția longitudinală a motorului, acestea cu scopul de a
reduce din lungimea motorului.
Turbina are 1-2 trepte și este în general de tip axial. Asamblarea între
rotorul de compresor și cel de turbină, la motoarele mari, se face printr-un
cuplaj situat la partea centrală a motorului.
Rotorul se dispune cel mai frecvent pe trei poziții reazime revăzute cu
rulmenți. Obișnuit este ca rulmenții din fața compresorului și a turbinei sunt
de tip radial, cu role, iar lagărul de după compresor este de tip radial-axial.
Sistemul de evacuare este relativ simplu, fiind construit dintr-o
tubulatură terminată cu un ajutaj reactiv nereglabil. Dacă pe sistemul de
evacuare se dispune o cameră de postcombustie, ajutajul reactiv este reglabil
pentru a menține parametrii gazodinamici de după turbină la valori
corespunzătoare regimurilor de lucru ale motorului.
Corpul de rezistență se realizează prin turnare din aliaje de aluminiu, la
acesta fiind dispuse fiarele principale de montare a motorului de avion.
Agregatele motorului sunt fixate pe o cutie cu transmisie situată pe
partea frontală a motorului, mișcarea de antrenare a agregatelor preluându-
se de la rotorul compresorului.
Răcirea lagărului din fața turbinei, precum și a discului turbinei, se face
cu un debit de aer dat de un ventilator centrifugal situat după rotorul de
compresor și fixat pe arborele posterior al compresorului.
Turbomotoarele cu compresoare centrifugale dezvoltă tracțiuni
obișnuite, de până la 2500 daN, fiind destinate echipării avioanelor cu viteze

de zbor subsonice.
Au fost realizate motoare având și alte scheme constructive, de exemplu
cu două compresoare centrifugale, monolaterale, dispuse unul după altul, și
montate pe același arbore, soluție care permite creșterea gradului de
comprimare.
Turbomotoarele cu compresor axial monomotor sunt utilizate pentru
echiparea avioanelor subsonice și supersonice.
Intrarea aerului în motor se face printr-un dispozitiv de admisie având în
interior montanți, conul din fața rotorului compresorului asigură profilarea
canalului pentru trecerea de la secțiunea circulară la o secțiune inelară în
fața compresorului. La unele motoare, în dispozitivul de admisie, către
intrarea în compresor, se dispune o rețea de palete de aparat director, iar în
con se află lagărul anterior al compresorului. De asemenea, se pot monta
pompe de ulei, motor de pornire, generator de curent.
Partea anterioară a dispozitivului de admisie poate fi fixă sau reglabilă în
funcție de vitezele de zbor ale aeronavei care o echipează.
În majoritatea cazurilor, dispozitivul de admisie al motorului este
prevăzut cu sistem antijivraj, iar la unele construcții se fac amenajări
speciale de diminuare a nivelului de zgomot.
Pe corpul exterior al dispozitivului de admisie se poate monta parte din
agregatele motorului, care vor fi dispuse la o cutie de transmisie.
Montanții care fac legătura între corpul lagărului anterior și carcasa
dispozitivului de admisie constituie elemente principale de rezistență, fiind
folosiți și pentru dispunerea unor arbori de antrenare a agregatelor montate
la cutia de transmisie, precum și diferite canalizații necesare sistemelor
motorului. Rolul montanților este îndeplinit, la unele motoare, de paletele
aparatului director sau a paletelor primei trepte de stator compresor.
Compresorul axial este format din rotor și stator. Rotorul are ca
elemente principale paletele, discurile sau corpul pe care se montează
paletele, arborii fixați la partea anterioară și posterioară a rotorului.
Dimensiunile paletelor, forma secțiunilor acestora și numărul de trepte de
rotor depind de debitul de aer, de gradele de comprimare, de vitezele
relative și absolute ale aerului, de încărcarea pe trepte și de mărimile
pierderilor gazodinamice în compresor.
Fixarea paletelor la rotor se poate face la un tambur, la discuri, sau la un
corp de formă combinată rezultată din asamblarea unor discuri profilate.
Soluția constructivă a rotorului influențează și forma arborilor, respectiv la
construcția de tip de discuri arborele este un element bine definit, pe când la
construcțiile de tip tambur sau mixtă arborele anterior și cel posterior se
asamblează cu partea de susținere a paletelor, prin intermediul unei flanșe.

Statorul compresorului axial este format din treptele de palete de stator
și carcasă. Paletele sunt dimensionate în funcție de parametrii gazodinamici
impuși compresorului, iar pentru condițiile de lucru la regimurile tranzitorii
poate apărea ca avantajoasă folosirea soluției constructive la care una sau
mai multe trepte de stator să fie reglabile. În prezent se utilizează
compresoare axiale având trepte de stator reglabile, mai ales la unele
turbomotoare destinate elicopterelor.
Carcasa compresorului axial constituie și corpul de rezistență principal
pentru motor și se execută astfel încât să permită asamblarea întregului
motor. Ținând seama de aceasta, carcasa se poate separa prin plane
longitudinale, prin plane transversale sau printr-o soluție mixtă, în funcție de
concepția de montare-demontare, care va determina și elementele de stator
și rotor care sunt demontabile.
Camerele de ardere au o construcție inelară la majoritatea motoarelor cu
compresor axial, dar la unele motoare se folosesc și camere de ardere de tip
mixt, prevăzute cu tuburi introduse într-o carcasă comună, care constituie și
corp de rezistență pentru motor. Turbina este de tip axial, având una sau mai
multe trepte și fiind constituită din rotorul turbinei, format din paletele de
rotor, discurile și arborele. Statorul turbinei are paletele de stator și carcasă.
La majoritatea motoarelor din generațiile mai vechi, paletele de rotor și
de stator turbină sunt nerăcite în interior. Construcțiile actuale, din ultimele
generații de motoare performante, au de asemenea paletele de rotor și cele
de stator răcite. În cazul rotorului de turbină cu mai multe trepte, asamblarea
discurilor se face cu diafragme și butoane, obținându-se o construcție de tip
tambur disc. Arborele turbinei se fixează la discuri cu flanșe și buloane.
Sistemul de evacuare poate avea o construcție simplă, cu ajutaj reactiv
nereglabil. La motoarele cu postcombustie sau la cele prevăzute să dirijeze
jetul în funcție și de evoluțiile aeronavei, ajutajul reactiv este reglabil. Pe
sistemul de evacuare se pot dispune: amortizor de zgomot, ejector sau un
reversor de jet.
Rotorul motorului se poate dispune pe două, trei sau patru lagăre, cu
rulmenți în cazul rotorului dispus pe trei reazime, obișnuit, lagărul principal
este situat după compresor, în apropierea centrului de greutate al motorului,
acest lagăr preluând de la rotor totalitatea forțelor axiale și radiale pe care,
prin carcasă, le transmite fierurilor de fixarea motorului la avion. Restul
lagărelor motorului sunt prevăzute cu rulmenți radiali, care permit dilatarea
liberă a motorului când variază regimurile de lucru ale motorului și pe
timpul evoluțiilor de zbor.
În figurile 3.3 – 3.7 sunt date unele soluții de TR monorotor.
Fig. 3.3 Schema unui TR cu compresor axial monorotor
Fig. 3.4 Schema unui TR monorotor, având rotorul dispus pe doua lagăre
Fig. 3.5 – Schema unui turboreactor monorotor, având rotorul pe trei

reazime.
Fig.3.6. TR-RU19A – 300
C CA T F Ga Πc L D H G N
7 I 1 800 15,8 4,4 1812 552 779 222 16000
Fig. 3.7A – Turbomotorul de elicopter TURMO IV C, fabricat în

România
Fig. 3.7B – Turboreactorul monorotor Viper C32, fabricat în România

Creșterea gradului de comprimare, îmbunătățirea condițiilor de lucru la

regimurile tranzitorii, dar și o reducere a dimensiunilor motorului au fost
obținute și prin realizarea turbomotoarelor cu compresoare bi- sau trirotoare.
Spre deosebire de soluția cu compresor monorotor, compresorul birotor
are un număr mai mic de trepte, pentru același grad de comprimare ca la
monorotor, în schimb construcția este mai complexă. Fiecare rotor de
compresor este antrenat de rotorul său de turbină.
Construcției bi sau trirotor necesită un număr mai mare de lagăre,
rotoarele fiind dispuse pe câte două sau trei reazime, respectând condiția de
a avea fiecare rotor câte un singur lagăr axial-radial.
Soluția constructivă impune ca arborele rotorului de joasă presiune la
birotor și cel al ventilatorului la trirotor să fie lungi și dispuși concentric.
În general, rotoarele de compresor, au o construcție de tip tambur-disc.
Rotoarele turboreactoarelor destinate avioanelor de mare viteză sunt
construcții birotor, echipate și cu cameră de postcombustie.
La acestea apar, structural, numai modificări impuse de camera de
postcombustie, care necesită utilizarea după turbină a unui trunchi de con,
iar ajutajul reactiv este reglabil.
Datorită consumului specific mai redus, TRDF sunt tot mai mult
utilizate pentru avioanele subsonice, iar TRDFF la avioanele supersonice.
Aerul de pe fluxul secundar poate fi amestecat înainte de ajutajul reactiv,
sau după acesta.
Compresorul motorului, la soluția birotor, este format din partea de
joasă presiune și partea de înaltă presiune.
Asigurarea debitului de aer și a parametrilor necesari pe fluxul primar și
secundar se poate obține prin diferite modalități de organizare a TRDF.
Există TRDF la care separarea celor două fluxuri se face după compresorul
de joasă presiune, dar și motoare la care fluxul secundar se separă după
primele 2-3 trepte ale compresorului de joasă presiune. La asemenea
construcții, paletele de compresor, la primele trepte, sunt mai late și mai
lungi, fixarea lor făcându-se uneori la două discuri care împreună cu
diafragmele realizează o construcție tambur-disc de formă profilată.
Unele TRDF de tracțiuni mari sunt echipate cu o treaptă de ventilator,
care reprezintă prima treaptă de compresor, ventilator antrenat de regulă
printr-o turbină proprie având multe trepte, sarcinile pe ventilator fiind
deosebite.
Au fost realizate TRDF, la care paletele de ventilator comprimă aerul
numai din fluxul secundar, aceste palete putând fi dispuse în prelungirea
paletelor de la ultima treaptă de compresor de joasă presiune sau în
prelungirea paletelor de rotor turbină.
În general, felul de dispunere a treptei de ventilator, precum și modul de

antrenare a rotoarelor de către turbină, influențează asupra lungimii
motorului. În cazul dispunerii paletelor de ventilator în prelungirea paletelor
de turbină se asigură o răcire bună a turbinei, dar solicitările din treapta de
turbină sunt excesiv de mari.
Soluția trirotor este caracteristică TRDF cu tracțiuni și grade de diluție
foarte mari, asigurând o funcționare stabilă la regimurile tranzitorii,
reducerea lungimii, dar la acestea și paletele de ventilator sunt foarte mari,
solicitate mecanic și la vibrații, impunându-se luarea unor măsuri special
constructive prin care să se asigure funcționarea lor pe durata resursei
impuse.
Primul TRDF cu o soluție constructivă trirotor a fost motorul Rolls-
Royce RB-211, la care ventilatorul este dispus la partea frontală, iar
compresorul are o construcție de tip tambur-disc pentru rotorul de presiune
medie, ca și pentru rotorul de înaltă presiune.
Ventilatorul este antrenat de la o turbină cu trei trepte, pe când rotoarele
de compresor sunt fiecare antrenate de numai câte o treaptă de turbină.
Prezentăm în continuare schemele soluțiilor constructive ale unor TRDF
și TRDFF realizate, precum și parametrii lor principali, notați pe scheme
altfel:
C=numărul de trepte de compresor
CA=felul camerei de ardere (I=lineară, M=mixtă)
T=numărul de trepte de turbină
F=tracțiunea
Csp=consumul specific
Ga=debitul de aer
Πc=gradul de comprimare
L=lungimea
D=diametrul
H=înălțimea
G=greutatea.
Fig. 3.8 – Schema turboreactorului birotor

Fig. 3.9 – Schema unui turboreactor cu dublu flux, birotor
Fig. 3.10 – Influența numărului de rotoare asupra lungimii TRDF
Fig. 3.11 – Schema TRDF TF-34, trirotor având treapta de ventilator

dispusă la partea anterioara.
Fig. 3.12 – Schema unui TRDF la care treapta de ventilator este dispusă
după compresorul de joasă presiune
Fig. 3.13 – Schema unui TRDF având paletele de ventilator dispuse în

Fig. 3.14 – Schema unui TRDF având paletele de ventilator dispuse în

Fig 3.15 TRDF AI-25
C CA T F Ga Πc L D H G N
3+8 I 1+2 1470 8 1993 820 896 320 10560
16664
TRDF BR 7I5
TRDF BR-7I0 TRDF BR-7I5
TRDF ROLLS –ROYCE TAY
TRDF PROGRES D-436 T si D 436 T2

TRDF Allied Signal TFE-5 si TFE-3

C CA I F Ga Πc L D H G
S.U.A TEE 1972 1+4+10 I 1+3 1646 53,7 14,6 1520 869 1000 345
731-
3
S.U.A TFE 1984 1+4+10 I 1+3 1915 64,86 1665 858 1029 387
731-
5
TRDF Aviadvigateli PS-90 A I0

TRDF Aviadvigateli PS-90 A I2
TRDF Aviadvigateli D-21 A 1
TRDF Pratt & Whitney PW 2000

C CA T F Ga Πc L D H G
S.U.A 1983 1+4+12 I 2+5 1850 608 31.8 3591 2154 3311
TRDF IAE V2500-A5/D5
TRDF CFM 56-5-A- I

TRDF CFM 56-5 C

C C T F Ga Π L D H G
A c
INTERNATIO CFM 19 1+3 I 1+ 138 38 24 17 22
NAL 56- 85 +9 4 80 6 22 35 57
5A1
INTERNATIO CFM 19 1+4 I 1+ 151 46 26 18 24
NAL 56-5C 94 +8 4 25 6 16 36 92
TRDF General Electric CF 6-80 C2

SUA 1+4+14 I 2+4 27050 802 30,4 4394 2195 2675 4141
TRDF Pratt & Whitney PW o S4
SUA 1994 1+6+11 I 2+6 37630 773 30 4868 3048 6335
TRDF PROGRES DV-2

TRDF PROGRES D IS TM
TRDF-PROGRES D-36
TRDF Rolls Royce RB211-524G SI RB211
TRDF Rolls Royce TREND

TRDF Rolls Royce 535 E4
Compresorul TRDF Rolls Royce TRENT 800

TRDF Pratt & Whitney JT 9D-7R4
TRDF Eurojet EJ-200
TRDF SNECMA M53-P2

TRDF General Electric F 110
În afară de TRDF, având soluții constructive devenite clasice, fig. 3.9 –

3.15, respectiv cu compresor axial şi camera de ardere în echicurent, au fost
realizate și alte scheme de motoare, la care s-a urmărit optimizarea
parametrilor gazodinamici, constructivi, de fabricație și de exploatare.
Astfel, au fost realizate TRDF prevăzute cu o treaptă de ventilator, un
compresor axial, care continuă cu o treaptă de compresor centrifugal, iar
camera de ardere este inelară, cu flux inversat, fig. 3.16. Ventilatorul
primeşte mişcarea de rotaţie de la un reductor al cărui ax principal este
antrenat de la rotorul de compresor axial.
Fig 3.16 TRDF cu flux inversat
Similar, ca elemente componente, dar având o organizare mult diferită,

sunt şi motoarele cu schemele din fig. 3.17, la care turbina este dispusă către
partea centrală a motorului. Deși camera de ardere este în echicurent față de
direcția de curgere a jetului de gaze, totuși, ca urmare a situării treptei de
compresor centrifugal la partea posterioară, fluxul de aer și de gaze este
dublu inversat.
La acest motor, care are trei rotoare, ventilatorul este antrenat de rotorul
median al turbinei, iar compresorul axial este antrenat de la ultimul rotor de
turbină. De remarcat şi dispunerea agregatelor în partea posterioară a

motorului, ceea ce asigură un acces mai ușor pentru control, reglaje şi
întreținere.
Evacuarea gazelor prin ajutaj comun cu aerul din fluxul secundar,
permite ca efectul de ejecție, să îmbunătățească condițiile de curgere pe
acest al doilea flux, în plus nivelul de zgomot dat de jetul reactive este mult
mai redus.
Pentru avioanele cu decolare scurtă şi la verticală, au fost concepute şi
realizate turbomotoare având o schemă constructivă specifică.
TRDF a permis ca prin dispunerea unor ajutaje reglabile pe corpul
compresorului, la ieşirea din turbină, să se creeze condiţii de modificare a
direcţiei forţei de tracţiune, în funcţie de evoluţiile de decolare la verticală,
sau de deplasare a aeronavei.
3.17 TRDF cu turbina la partea centrala a motorului
Caracteristic acestor motoare este debitul mare de aer dat de ventilatorul

motorului şi prelevarea unei părți însemnate din debit prin corpul
compresorului, fig. 3.18, 3.19. Cu excepția ajutajelor reglabile, în rest,
elementele motorului sunt cele clasice.
Fig. 3.18 – Scheme de TR și TRDF pentru aeronave cu decolare la verticală

Fig. 3.19 – Schema TRDF și cu postcombustie, pentru aeronave cu decolare

la verticală
Creşterea de tracţiune este posibilă la asemenea motoare prin arderea

suplimentară de combustibil în ajutajele fluxului secundar, fig. 3.16.
Turboreactoarele destinate realizării hipersustentaţiei, prin crearea unei
tracțiuni suplimentare la aeronave numai la decolare şi aterizare, sunt
motoare care se dispun la avion în poziție verticală, sau sunt rabatabile,
putând fi de tip TR, sau TRDF, fig. 3.20, 3.21.
Asemenea motoare trebuie să fie foarte uşoare, simple, cu resursă relativ
mică atunci când sunt folosite numai pentru decolare şi aterizare.
Obişnuit, aceste motoare nu sunt prevăzute cu toate agregatele, deoarece
funcţiile unora dintre acestea sunt preluate de agregatele motorului principal
al avionului.
Rotorul motorului de sustentaţie se dispune pe două lagăre şi are o
construcţie de tip tambur-disc, profilat astfel ca să se apropie cât mai mult
de forma unui solid de egală rezistentă. Lagărele motorului sunt deosebit de
solicitate datorită preluării şi a greutaţii rotorului, care este dispus vertical.
Fig. 3.20 – Turbomotare de sustentație
Fig. 3.21 – Scheme de TR și TRDF pentru sustentație
O categorie aparte de turbomotoare de aviație o constituie

turbopropulsoarele (TP), fig. 3.22, 3.23, și cele destinate echipării
elicopterelor (TM-EL), sau a antrenării unor agregate.
La aceste tipuri de motoare, care echipează aeronave, forța de tracțiune
și portanța se asigură mai ales prin elice.
Cu excepția dispozitivului de admisie și a reductorului, TP nu se
deosebesc constructiv de TR.
Fig. 3.22 – Scheme de turbopropulsoare.

a – cu un rotor; b – cu două rotoare
După modul de antrenare a elicei și a compresorului pot exista TP cu

rotor unic, la care mișcarea se transmite de la rotorul compresorului la
reductor, și TP birotor, la care compresorul este antrenat de la un rotor de
turbină, iar elicea, de la alt rotor, sau de la o turbină liberă.
Particularitățile și caracteristicile reductorului au un rol deosebit, fiind
elementul limitativ în realizarea unor TP medii și mari.
Trecerea la echiparea elicopterelor, mai ales cu turbomotoare, a
determinat apariția unei mari varietăți de TM-EL, destinate acestor
aeronave, având caracteristică variația foarte mare a regimurilor de puteri –
în funcție de evoluțiile de zbor.
Dimensiunile de gabarit și forma exterioară a motorului prezintă o
importanță mai redusă, ca urmare a vitezelor mici de zbor ale elicopterelor.
Ca urmare a acestor particularități și a faptului că raportul de transmisie
între turația turbomotorului și cea a elicei portante este foarte mare, este
necesar un reductor deosebit, care poate fi dispus la partea anterioară sau
posterioară a motorului. Necesitatea reducerii turației a impus ca adesea să
se adopte soluția constructivă cu turbină liberă, sau a utilizării unui reductor

aparținând motorului și a altui reductor, separat, dispus între motor și elicea
portantă a elicopterului.
Turbomotoarele cu puteri mici sunt obișnuit executate, cu compresor
centrifugal și turbină centripetă, fig. 3.24, soluție foarte simplă și sigură în
funcționare.
Fig. 3.24 – Turbomotor de putere mică, având turbină centripetă
Utilizarea a două trepte de compresor centrifugal, cameră de ardere cu

flux inversat, turbină dispusă la partea centrală a camerei de ardere,
transmisia mișcării la reductor de la o turbină liberă, reductor dispus la
partea din față, sunt unele din principalele particularități ale TM-EL
prezentat în fig. 3.25
Fig. 3.25 – Turbomotor pentru elicopter
TL Rolls-Royce Gnome H-1400-1
C CA T P Ga L D H G
ANGLIA 1979 10 ꟾ 2+1 1238 6.36 1392 549 577 148
TL Progres D-I36
C CA T P Ga L D H G
UCRAINA 1992 6+7 ꟾ 1+1+2 8500 3715 1403 1133 1050
TL PZL-Io W
C CA T P Ga L D H G
UCRAINA 6+1c ꟾ 2+6 754 4.6 7.4 2060 555 900 295
TL Allied Signal TPE-331-I4

C CA T P Ga L D H G
SUA 1987 2c ꟾ 3 530 3.54 8 1333 553 686 281
TL Allied Signal T55-L

C CA T P Ga L D H G
SUA 1980 7+1c ꟾ 2+2 3780 13.19 9.3 1181 615 - 363
TP Walter M-602
C CA T P Ga L D H G
CEHIA 1988 1c+1c ꟾ 1+1+2 1360 7.33 13 2669 753 872 580
TRF WP 6A (RD-9B)
TM-EL de puteri medii şi mari, compresorul axial este birotor, cu

rotorul de joasă presiune având trepte axiale, iar compresorul de înaltă
presiune este, cel mai adesea, de tip centrifugal. Fiecare dintre aceste rotoare
sunt antrenate de la trepte de turbina independente, fig.3.26.
Fig.3.26 – Turbomotor birotor având și turbină liberă

Antrenarea elicei prin intermediul reductorului se face de la un grup de

turbine libere, ceea ce favorizează condițiile de autoreglare a ansamblului
compresor elice.
Camerele de ardere pentru TM-EL pot fi în echicurent, sau cu flux
inversat, urmărindu-se prin aceasta să se reducă lungimea motorului, chiar
dacă vor creste dimensiunile diametrale, care au o importanță redusă.
Necesitatea obținerii unor consumuri specifice mai mici la avioanele de
transport care au plafonul de zbor până la şi vitezele de zbor nu
depășesc a determinat studierea unor turbomotoare ale căror
scheme constructive să reprezinte o combinare a TRDF cu una sau două
elice simple, sau intubate, fiecare elice având 8-10 pale.
Se utilizează un TRDF cu turbina liberă de la care direct, sau prin
intermediul unui reductor, se transmite mișcarea de rotație la elice, schema
care a fost denumită propfan, sau turbofan.
În cazul utilizării a două elice, sensurile lor de rotație vor fi contrare
pentru a se anula efectul de cuplu.
Realizarea tracțiunii se poate face după schema cu elice tractive, sau
elice propulsive, fig.3.27. În primul caz, prin elice trece numai debitul de aer
necesar motorului, pe când la sistemul propulsiv, prin elice trec gaze
fierbinți și aerul din fluxul secundar, dacă fluxurile sunt separate.
Pentru a satisface cerințele, palele elicelor sunt late și curbate, au pas
variabil, iar reducția trebuie să îndeplinească condiții deosebite de calitate.
Fig.3.27 Scheme de dispunere a elicelor la turbomotoarele profan.

Toate elementele componente ale elicei, dar mai ales palele, sunt
solicitate cu forțe şi momente de forțe foarte mari, la care se adăugă
influențele deosebite produse de vibrații şi, în unele cazuri, şi a
temperaturilor ridicate ale gazelor produse, dacă acestea sunt evacuate prin
elicele propulsive.
În prezent, se fac cercetări şi experimentări pentru definirea unor elice
optime care să satisfacă cerințele gazodinamice, de rezistență şi de fabricație
în vederea obținerii unor motoare sigure şi cu resursă mare.
Propfan Aviadvigateli D-110
Propfan Aviadvigateli D-112
Propfan Samara NK-93

Capitolul 4
CONSTRUCȚIA ROTOARELOR DE
COMPRESOR ȘI DE TURBINĂ
Rotorul unui turbomotor este ansamblul format din rotorul

compresorului, rotorul turbinei și elementele de cuplare dintre acestea.
Rotorul de compresor, ca și cel de turbină, este constituit din discuri, sau
tamburi, la care se montează paletele, precum și arborii care fac legătura
între rotoare și transmit solicitările care apar pe timpul funcționării
motorului.
Turbomotoarele de aviație pot fi realizate cu unul, două sau trei rotoare,
dar important pentru calculul de rezistență și vibrații îl constituie, mai ales,
numărul de lagăre pe care este dispus fiecare rotor în parte.
La motoarele actuale, rotoarele se dispun pe unul, două sau trei reazeme
și foarte rar au construcțiile la care rotorul să fie prevăzut cu patru reazeme.
Numărul de lagăre se alege în funcție de mai mulți factori, printre care:
dimensiunile și greutatea rotorului; distanța dintre compresor și turbină;
necesitatea unor deformații mici la regimurile critice de funcționare ale
motorului sau în evoluțiile de zbor deosebite; condiții constructive și de
montaj; necesitatea obținerii unor rigidități optime ale ansamblului.
Soluția constructivă pentru rotor, necesitatea realizării de rotoare dispuse
pe reazeme flexibile, utilizarea compresoarelor și a turbinelor cu număr
mare de trepte impun ca rotorul în ansamblu să fie o construcție de tip mixt,
ușor, cu elemente subțiri, dispus pe un număr mic de reazeme.
Rotoarele având unul sau două reazeme sunt folosite la motoarele pentru
elicoptere, la turboagregate, precum și la motoarele cu resursă mică folosite
pe avioanele țintă, sau proiectil.
În fig. 4.1 se prezintă schemele unor rotoare din această categorie.
Arborele dintre turbină și compresor poate avea diametru mare, pentru a
se obține o rigiditate corespunzătoare, iar rulmentul axial-radial se montează
obișnuit în fata compresorului. Rulmentul de tip radial poate fi situat în fața
turbinei, sau după turbină, soluție care simplifică montarea rotorului, dar
impune cerințe suplimentare pentru ungere și răcire.
CONSTRUCŢIA ROTOARELOR DE COMPRESOR ŞI DE TURBINĂ 87
Fig.4.1-Scheme de rotoare având unul sau două reazime.

1-rotor pe un reazim 2,3-rotor cu rulmentul axial-radial situat în fața
compresorului, 4-rotor cu lagărul radial dispus după turbină
Soluția dispunerii pe două reazime nu poate fi aplicată motoarelor mari

deoarece se asigură greu ridicarea necesară căci distanța dintre lagăre este
mare, iar dacă arborele este elastic, deformațiile vin din vibrații și, în
evoluțiile de zbor, pot fi mari.
Creșterea rigidității arborelui impune ca acesta să aibă o formă
cilindrică, conică, sau profilată, iar flanșele de fixare să fie corespunzător
dimensionate.
Rotoarele pe trei reazime sunt frecvent folosite în construcția
turbomotoarelor de aviație, deoarece asigură o rigiditate corespunzătoare,
rotoarele de compresor și de turbina se pot monta independent unul de altul,
se reduce forța axială pe ansamblul rotorului datorită sensurilor contrarii ale
forțelor axiale pe rotoarele componente.
Prezența cuplajului dintre rotorul de compresor și cel de turbină permite
o oarecare dezaxare axială și unghiulară a rotoarelor, o construcție simpla și
mai compactă, inclusiv pentru corpul motorului.
Datorită rigidității mari, jocul radial dintre rotor și carcasa motorului se
menține la valori reduse, ceea ce influențează randamentul global, scăzând
pierderile de fluid prin interstiții.
Complexitatea constructivă mai mare a cuplajului dintre rotoare și
influența jocurilor din cuplaj asupra echilibrării rotorului sunt factorii
negativi de avut în atenție la proiectare.
Preluarea solicitărilor pe direcția axială a rotorului se asigură prin
lagărul axial-radial.
În ansamblul rotorului dispus pe trei reazime, lagărul axial-radial poate
fi situat în fața rotorului de compresor sau după acesta.
Pentru asigurarea dilatării libere a rotorului și evitarea unor tensiuni
termice deosebite se folosește un singur lagăr axial-radial, celelalte lagăre
fiind de tip radial.
În fig 4.2, se prezintă, sub formă schematică diferite soluții de dispunere
ale lagărelor la rotoarele dispuse pe trei reazime.
Fig.4.2-Scheme de rotoare dispuse pe trei reazime
Rulmentul din apropiere este totdeauna de tip radial, cu role, având o

rezistență bună în condiții de temperaturi ridicate și a ungerii mai puțin
perfecte.
Dispunere lagărului axial-radial la partea anterioară a compresorului, fig
4.3, se folosește cel mai adesea la motoarele la care sistemul de ungere este
mixt, respectiv lagărul axial-radial se unge în circuit închis, iar celelalte
lagăre de tip radial se ung în circuit deschis, fără recuperarea uleiului care a
participat la ungere.
Fig 4.3 Rotorul compresorului turbomotorului RR-Viper, având

rulmentul axial-radial dispus la partea anterioară
Folosirea rotoarelor pe patru reazime, la turbomotoarele monorotor, a

fost o soluție aleasă la primele tipuri de compresoare axiale, deoarece se
asigura o construcție simplă a rotorului de compresor și a celui de turbină,
cuplajul de legătură dintre rotoare reprezentând o bucșă canelată care
transmite numai momentul de torsiune și, ca urmare, arborele avea un
diametru mic.
La rotorul pe patru reazime, rotorul de compresor și cel de turbină erau
dispuse fiecare pe câte un reazem axial-radial și unul radial.
Dezavantajul principal al acestei soluții constructive constă în
necesitatea realizării unor lagăre de formă complexă, mai ales la compresor,
capabile să preia forțe axiale mari. Ca urmare, lagărele axiale-radiale de la
fiecare rotor se uzează repede, necesită sisteme de ungere deosebite și, prin
folosirea mai multor rulmenți la același lagăr, se asigură greu coaxialitatea
rotorului.
Pentru a nu se folosi două lagăre axial-radiale, rotorul poate fi descărcat
de forța axială, utilizând o tijă de legătura între rotorul de compresor și
rotorul de turbină, care trece pe la partea centrală a arborelui, fig 4.7.
La turbomotoarele bi și trirotoare, rotoarele sunt dispuse tot pe două, trei
sau patru reazime, dar fiecare rotor are un singur lagăr axial-radial,
transmiterea forțelor axiale și a momentelor de torsiune rezultante ajung
obișnuit la carcasa motorului printr-un singur reazim axial-radial.
Arborii rotoarelor fiind concentrici, unele reazime pot fi comune
rotoarelor. În fig. 4.4-4.6 se prezintă schemele principiale de dispunere a
reazimelor la turbomotoarele multirotoare.
La asemenea rotoare, lagărele se poziționează astfel încât să se obțină
dimensiuni longitudinale minime, în care scop unele dintre lagăre sunt
dispuse sub trepte de compresor sau de turbină.
Elementele componente ale rotoarelor de compresor și turbină au fiecare
particularități funcționale care le determină forma, condițiile de lucru,
precum și mărimea solicitărilor la care sunt supuse.
Fig. 4.4. Poziția lagărelor la rotoarele dispuse pe patru reazime.

Fig.4.5. Scheme de dispunerea lagărelor turbomotoarelor birotor.
Fig.4.6. Scheme de dispunere a lagărelor la un TM trirotor.
Rotorul compresorului are forma definită mai ales de tipul

compresorului care poate fi: centrifugal, axial sau mixt.
Dimensiunile rotorului, compresorului depind de numărul de trepte sau
mărimea debitului de aer și de parametrii gazodinamici.
Rotorul compresorului centrifugal poate avea discul monoflux sau dublu
flux, fig 4.8, 4.9, 4.10, iar la unele construcții poate avea mai multe discuri,
constituind o succesiune de trepte fig 4.11.
Fig.4.7. Schema rotorului TRDF AI-25
Fig.4.8. Rotoare de compresor centrifugal.

A-monoflux, B-dublu flux, C-cu mai multe trepte 1-ax anterior, 2-prezon, 3-
rotor, 4-ax posterior, 5-anterotor, 6-piuliță
Fig.4.9. Date constructive ale rotorului compresorului turboreactorului

RD-45
Arborele compresorului centrifugal se poate realiza dintr-o bucată sau

din două bucăți. În primul caz, arborele primește mișcarea de rotație de la
rotorul de turbină prin canelurile, sau flanșelor, care fac legătura între arbore
și disc. Când arborele rotorului este format din două bucăți, fixarea acestora
la disc se face prin flanșe și buloane, fig. 4.10.
Fig.4.10-Secțiune prin compresorul TR RD-45

Fig4.11-Compresor centrifugal cu doua trepte.
La unele construcții, asamblarea între disc și arbore se face cu știfturi, cu

piulițe, sau prin fretare.
Diametrul arborelui rezultă din condițiile de rezistență și a turațiilor
critice. Dacă se impune ca rotorul să fie rigid, prima turație critică a acestuia
trebuie să fie mai mare decât turația maximă a motorului.
În cazul rotorului elastic, dimensiunile arborelui se determină impunând
ca turația maximă de lucru a motorului să fie situată după prima, sau chiar a
doua, turație critică.
Valorile turațiilor critice ale rotorului pot fi influențate prin variația
diametrului, sau a grosimii arborelui, precum și prin schimbarea distanței
între reazemele rotorului, a flexibilității lor, sau a masei ansamblului.
Compresorul axial poate avea o construcție tip tambur, cu discuri,
tambur-disc sau forme combinate, fig. 4.12.
Rotorul de tip tambur reprezintă un cilindru, sau un trunchi de con, cu
pereți subțiri, executat din aliaje de aluminiu, titan, oțel, sau materiale
compozite, fig. 4.13.
La capetele rotorului, se montează semi-arborii, prin intermediul unor
diafragme.
Pe tambur sunt practicate canale longitudinale sau transversale, în care
se montează paletele treptelor de rotor.

Cel mai adesea, construcțiile de tip tambur au pe corp proeminențe de
forma unor semi-discuri, în care sunt frezate canelurile de fixare a paletelor
Fig.4.13-Rotorul compresorului turbomotorului TV-2-117
Fig.4.15-Rotorul de tip disc, având discurile fretate pe arbore

Fig4.16-Rotor de tip disc, la care momentul de torsiune se transmite pe

caneluri
Fig.4.14-Scheme de rotoare de tip tambur.

a-cu canale longitudinale, b-cu proeminențe
Rotorul de tip tambur este simplu, ușor, cu rigiditate mare pe direcție

transversală.
Prezintă dezavantajul că limitează viteza periferică la 180-200 m/s, ca
urmare a valorilor tensiunilor tangențiale, care pot ajunge la valorile
limitelor admisibile.
Rotorul de tip cu discuri este format dintr-un arbore central și o serie de
discuri fixate pe arbore prin presare, sau cu caneluri, ori cu flanșe și
buloane, fig. 4.15, 4.16.
Pe coroana fiecărui disc se montează paletele treptei respective de rotor.
Pentru orice formă de îmbinare dintre arbore și discuri, este necesar să
se asigure transmiterea momentului de torsiune, centrarea corectă a discului,
o montare și demontare ușoară, simplitate constructivă.
Fixarea prin fretare necesită ca arborele compresorului să se execute în
trepte, iar forța de presare să fie suficient de mare pentru transmiterea
momentului de torsiune, atunci când discul și arborele sunt încălzite diferit
în procesul de funcționare a motorului, iar forța centrifugă este maximă.

Siguranțarea suplimentară între disc și arbore, fig. 4.17, se face cu
știfturi, astfel montate încât să nu fie posibilă eliminarea lor sub acțiunea
unei forțe centrifuge.
Fig.4.17 Schema de calcul pentru strângerea discului fretat pe arbore.
Mărimea presiunii de fretare pe suprafața de contact dintre arbore și disc

depinde de valoarea momentului de torsiune care se transmite de la turbină
și de coeficientul de frecare, relația de calcul fiind
p=K. Mt / (2.π.μ.R.L)
în care,
Mt – momentul de torsiune transmis de arbore, la discul treptei
respective,
R – raza arborelui, până la suprafața de presare,
L – lungimea suprafeței de presare,
K – coeficient de siguranță, K=1,5 – 2
μ – coeficient de frecare μ=0,1 – 0,5
Strângerea radială la montaj δ, necesară pentru a asigura presiunea de
presare în condițiile de lucru ale rotorului, va fi
δ=Δd-Δa
Δd – deformația radială a discului, în condițiile de funcționare
considerate,
Δa – deformația radială a arborelui, în aceleași condiții de
funcționare.
Deformațiile se obțin din,
Δd=R(σTd – mσRd) / Ed + αtd. td. R
Δa=R(σTa – mσRa) / Ea + αta. ta.. R
în care,
σTd, σTa – tensiunile tangențiale, la raza R, în disc și arbore.
αtd, αta – coeficienții de dilatare termică a discului și arborelui.
Ed, Ea – modulele de elasticitate ale materialelor discului și

arborelui
td, ta – temperaturile discului și arborelui, pe suprafața de
frecare.
M – coeficient Poisson,
m= 0,3 , pentru deformația elastică,
m= 0,5 , pentru deformația plastică,
σRd, σRa – tensiunile radiale, la raza R, pentru disc și arbore.
Tensiunile tangențiale și cele radiale se determină din calculul de

rezistență a discului.
Obișnuit, strângerea relativă δ*=δ/R se admite a avea valorile,
δ*=0,001 – 0,0015, pentru discuri din aliaje de aluminiu,
δ*=0,0015 – 0.002, pentru discuri din oțel.
Deoarece asigurarea strângerii numai prin fretare poate determina
apariția unor presiuni mari în stare rece a ansamblului, la unele rotoare, se
folosesc suplimentar știfturi sau caneluri, cu scopul creșterii siguranței în
funcționare și diminuarea strângerii, astfel încât valorile tensiunilor în zona
de contact dintre disc și arbore să se păstreze în limitele admisibile.
Fixarea discurilor la arbore se poate face și prin caneluri radiale, caneluri
frontale, sau cu buloane, fig. 4.18.
În cazul montării discului prin caneluri radiale sau frontale, strângerea
este mică, asigurând doar centrarea discurilor, momentul de torsiune
transmițându-se prin îmbinarea canelată.
Fig 4.18-Rotor tambur-disc, discurile fiind fixate prin caneluri frontale și

strângere cu șurub central
Montarea discului la arbore cu flanșe și buloane, fig. 4.19, impune să se

practice în disc și în flanșe, decupări, astfel ca discul să poată fi adus la
montaj în poziția corespunzătoare.
Fig 4.19 –Fixarea discului la arbore

a-cu caneluri, b-cu buloane
O construcție de tip disc o are și rotorul compresorului axial din fig. 4.3,
la care momentul de torsiune dat de turbină se transmite la discuri prin
caneluri radiale, iar arborele este de formă cilindrică, având variația
diametrului în trepte.
Arborii rotoarelor de tip disc pot fi de formă cilindrică sau conică, sunt
cavi și se fac cu diametre mari, pentru a se îmbunătăți rigiditatea. Totuși, din
necesitatea de a se micșora solicitările pe rulmenți, în zona de dispunere a
acestora, diametrele arborilor trebuie să fie mai reduse.
Rotorul de tip tambur –disc reprezintă un ansamblu format din discuri și
elemente de tambur, având la extremitățile lui montați semiarborii.
Ansamblul se poate realiza din discuri, elemente de tambur și
semiarbori, îmbinate între ele cu știfturi sau șuruburi, dar este posibilă și
construirea discurilor împreună cu partea de tambur aferentă, fig. 4.20.
4.20-Rotor de compresor de tip tambur-disc, asamblat cu știfturi, dispuse

sub piciorul paletelor.
Rotorul de tip tambur–disc este o construcție ușoară, rezistentă, cu o

rigiditate mare și permite o centrare bună a discurilor, fig. 4.21.
Caracteristicile de rezistență și reducerea greutății rotorului se asigură
prin dispunerea părții de tambur la raze mari, precum și prin profilarea
elementelor componente încât să formeze un solid de egală rezistență.
Asamblarea cu știfturi impune ca transmiterea momentului de torsiune
să fie asigurată din strângerea realizată prin fretarea discurilor, știfturile
având numai rolul de a se obține o siguranță mai mare.
Pentru a nu fi extrase din îmbinări, sub acțiunea forțelor centrifuge,
știfturile se dispun în găuri situate în coroana discurilor și sub piciorul de
paletă.
Rotorul de tip tambur-disc, asamblat cu știfturi, reprezintă un element
nedemontabil, impunând ca partea de stator să fie demontabilă.
Fig 4.21 Secțiune în compresorul de tip tambur-disc.
Îmbinarea elementelor compresorului de tip tambur- disc se poate face și

cu șurub central, cu șuruburi, fig. 4.22, sau cu buloane dispuse în apropierea
coroanelor discurilor, fig. 4.23
Fig.4.22-Asamblarea discurilor si a elementelor de tambur, cu șuruburi.
Fig 4.23-Rotor tambur-disc la care strângerea se asigură cu buloane care trec

prin partea de tambur.
1-bulon, 2-4-diafragme,3-piesă intermediară, 5-bucșă
La rotoarele de tip tambur-disc, arborii rotorului de compresor axial fac

corp comun cu discurile de la extremități sau se fixează la aceste discuri prin
diafragme și flanșe.
Calculul bulonului de strângere, care trece prin partea de tambur, se face
în limitele următoarelor ipoteze:
-bulonul este solicitat la o forță rezultată din valoarea momentului

încovoietor maxim la care este supus rotorul în timpul evoluțiilor de zbor
ale avionului și la regimul turației maxime,
-se neglijează inițial încălzirea elementelor, precum și influența forței
centrifuge.
Ca urmare, tensiunea de încovoiere în rotor, va fi:
σt=Mt. R / J
unde,
R – raza medie a tamburului,
Mt – momentul înconvoietor maxim pe rotor determinat din
epura de momente,
J – momentul de inerție al secțiunii tamburului,
σ – grosimea tamburului.
Pe suprafața de contact, între discuri, se produce o tensiune de
comprimare
Fst 0 – forța de strângere a buloanelor
Admițând pentru ansamblu un coeficient de siguranță dat de n = sc / sî, a

cărui valoare este n= 5 – 7, rezultă că forța totală de strângere în buloane
este,
Asupra strângerii influențează temperaturile diferite ale tamburului și

buloanelor, astfel:
- dilatarea termică a bulonului,
- dilatarea termică a rotorului,
L0 – lungimea bulonului
Mărimea strângerii va fi influențată de diferența dintre dilatările
rotorului și a bulonului,
În relație s-a admis că lungimea rotorului și a bulonului este inițial

aceeași, iar notațiile sunt:
– coeficienții de dilatare liniară a materialelor

tamburului și bulonului.
– variația de temperatură a rotorului și bulonului.
Datorită variației de temperatură a rotorului și a bulonului în funcție de

regimurile de lucru ale motorului, mărimea ΔL are valori diferite și
corespunzător, mărimea strângerii ansamblului se va modifica.
Astfel, forța de strângere maximă apare imediat după pornirea
motorului, când Δtr = 120-150 C, iar Δtb=30 – 40 C, iar forța de strângere
minimă se obține la oprirea motorului în zbor, când Δtr = 20 – 30 C, iar
Δtb=100 – 120 C.
Asupra strângerii mai influențează și forța centrifugă dată de masa

rotorului, care acționează în sensul reducerii dimensiunilor longitudinale.
Datorită forței centrifuge, apare o tensiune tangențială,
unde:
r – densitatea materialului tamburului,
u – viteza periferică a tamburului ,
ω – viteza unghiulară a rotorului,

n – turația rotorului [rot/min]
Scurtarea produsă de forța centrifugă rezultă din,
unde:
E – modulul de elasticitate al materialului tamburului,
µ - coeficientul Poisson,
deoarece se admite ca deformațiile sunt elastice, µ=0,3
Se poate echivala scurtarea ΔLu, cu aceea produsă de o variație a

temperaturii suplimentare, a bulonului Δtc,
sau
Ca urmare, calculul de corecție, ținându-se seama și de influența

temperaturii, dar și de influența forței centrifuge, se va face cu formula,
unde,
Trecerea la construcția compresoarelor multirotoare a impus adoptarea

unor soluții constructive care să permită o funcționare corespunzătoare la
toate regimurile de lucru, dar și obținerea unor variante de montaj, demontaj
și de fabricație, optime pentru fiecare rotor, ceea ce s-a asigurat prin
utilizarea rotoarelor de tip combinat.
Aceste au o structură formată din construcții de tip disc, tambur-disc sau
chiar tambur.
Necesitatea reducerii lungimii compresorului și a întregului motor în
final, în condițiile dispunerii unui număr mare de lagăre, fiecare rotor având
lagărele sale, precum și antrenarea rotoarelor de compresor de la turbine
independente, a determinat ca arborii să fie concentrici, iar la asamblarea
rotoarelor să se folosească frecvent montarea unor discuri în consolă.
Există realizate numeroase forme constructive de rotoare de tip
combinat, dar pentru particularizare, în fig. 4.24 se prezintă rotorul
compresorului de joasă presiune a unui turboreactor birotor, care permite să
fie puse în evidență elementele esențiale ale unui rotor de tip combinat.
Astfel, pentru acest rotor, format din trei trepte de compresor axial,
prima treaptă este de tip disc și este dispusă în consolă pe arbore.
După această treaptă se află montat rulmentul anterior al compresorului.

Următoarele două trepte sunt montate pe arbore prin caneluri, dar sunt
asamblate între ele formând o construcție de tip tambur – disc.
Arborele rotorului este cilindric, cav, cu lungime mare, rotorul fiind
antrenat de ultima treaptă de turbină.
Rotorul de înaltă presiune al compresorului aceluiași motor, fig. 4.25,
este prevăzut cu cinci trepte, are o construcție de tip tambur – disc, cu discul
anterior și cel posterior dispuse în consolă.
Fig. 4.25. Construcția rotorului compresorului de înaltă presiune a unui TR

birotor
Asamblarea între discuri se face cu elemente de tambur, prin fretare și

siguranțe cu știfturi.
Arborele acestui rotor are o formă profilată și se îmbină la ansamblul
discurilor printr-o diafragmă, care transmite momentul de torsiune dat de
prima treaptă de turbină.
Pe arborele rotorului de joasă presiune și sprijinit cu inelul exterior pe
partea anterioară a arborelui rotorului de înaltă presiune, este dispus
rulmentul axial-radial care permite rezemarea reciprocă a celor două rotoare,

dar și transmiterea forței axiale de la rotorul de joasă presiune către lagărul
principal, axial-radial, aflat la partea posterioară a rotorului de înaltă
presiune.
Rotoarele de turbină, constructiv, pot fi de tip disc și tambur-disc,
numărul de discuri depinzând de mărimea căderii de entalpie admisă pe
treapta de turbină, precum și de condițiile de rezistență ale pieselor din
ansamblul rotorului de turbină.
La turbomotoarele multirotoare, fiecărui rotor de compresor îi
corespunde un rotor de turbină, care poate avea fiecare mai multe trepte.
Deși turbinele pot fi axiale sau radiale, pentru turbomotoarele de
tracțiuni medii și mari, se folosesc turbinele axiale, care au un randament
mai bun și sunt mai compacte.
Turbinele centripete sunt utilizate mai ales la turbomotoarele mici,
precum și la unele motoare de elicopter, ca urmare a dimensiunilor
longitudinale mici, a simplității, robusteții și a fabricației mult mai ușoare.
Rotorul de turbină este un ansamblu format din discuri cu palete,
arborele anterior, iar în unele cazuri au și un arbore posterior, atunci când
după turbină se dispune un lagăr.
Îmbinările dintre arbore și discurile de turbină trebuie să satisfacă
cerințele rezultate din condiții de rezistență, asigurarea demontării și
simplitate constructivă.
Aceste îmbinări pot fi demontabile sau nedemontabile, specifice
turbinelor cu o treaptă sau cu mai multe trepte.
La îmbinările nedemontabile se folosește strângerea prin fretare și
siguranța suplimentară cu știfturi, asigurându-se o centrare bună și evitându-
se găurirea discurilor fig.4.26, 4.27.
La rotoarele de turbină demontabile, transmiterea momentului de

torsiune, se asigură prin caneluri, iar preluarea forței axiale se face prin
utilizarea de șuruburi.
Fig. 4.27 – Rotor de turbină de tip tambur-disc, nedemontabil
În fig. 4.28, 4.29 sunt prezentate diferite soluții de îmbinare între

elementele turbinei cu una sau mai multe trepte.
Fig. 4.28 – Fixarea discului de turbină la arbore A – cu flanșă, B – cu

șuruburi
Arborii de turbină sunt de formă cilindrică sau profilată.

Fig. 4.29 – Soluții de asamblare a discurilor turbinelor demontabile

a – cu caneluri radiale și șurub central,
b – cu caneluri și arbore intermediar,
c – cu șuruburi și diafragme
Pentru reducerea greutății lor și a creșterii rigidității sunt realizați cavi și

există tendința ca aceștia să se facă cu diametre mari, cu o formă apropiată
de a unui solid de egală rezistență, fig. 4.30.
Fig. 4.30 – Rotor de turbină asamblat cu șuruburi

1 – arbore; 2,5 - disc; 3,4 - palete; 6 - inel; 14 – bulon; 8 – arbore; 9 – șaibă
excentrică pentru echilibraj; 10 – rulment; 11 – inel; 12,13 - labirint; 15 –
inel elastic; 16 – locașul inelului
În cazul asamblării discurilor cu șuruburi este necesar să se calculeze

forța de strângere necesară pe fiecare bulon pentru a se asigura transmiterea
sigură a momentului de torsiune.
Forța de strângere pe fiecare bulon se obține din:
în care:
- coeficient de strângere,
– coeficient de frecare pe suprafața de contact,
– raza medie a suprafeței de contact, fig. 4.31

– numărul de buloane
Dacă îmbinarea este solicitată la un moment încovoietor și o forță

axială , forța de întindere rezultantă care revine unui bulon va fi:
În cazul flanșelor rigide, adesea se limitează calculul forței de strângere

la relația:
Tensiunea de întindere într-un bulon având aria secțiunii diametrale ,

se obține din:
și coeficientul de siguranță
unde
– tensiunea limită de curgere la întindere a materialului șurubului pe
durata și la temperatura de lucru impuse.
Coeficientul de siguranță se impune a fi , iar când temperatura
este mare se va considera .
Calculul îmbinării, în funcție de temperatură, se face dacă coeficienții de
dilatare lineară ai materialelor elementelor de îmbinare, flanșe, disc sunt mai
mari față de coeficientul de dilatare al bulonului.
La regim de echilibru termic, temperaturile bulonului și a flanșei sunt
aceleași, iar diferența alungirilor va fi:
unde:
– coeficienții de dilatare lineară a bulonului și a flanșei

– variația de temperatură
, – lungimea bulonului și grosimea flanșei
Fig. 4.31 – Schema de calcul a buloanelor, la îmbinările cu flanșe
Dacă se neglijează flexibilitatea flanșei, ceea ce este apropiat de realitate

pentru construcțiile flanșelor arborilor, atunci sub influența sarcinilor
termice, bulonul se va alungi cu mărimea:
iar tensiunile termice în bulon vor fi:
în care:
– modulul de elasticitate al materialului bulonului la temperatura
considerată
Capitolul 5
CONSTRUCȚIA STATOARELOR
TURBOMOTOARELOR
5.1. TIPURI CONSTRUCTIVE DE STATOARE ȘI

PARTICULARITĂȚI DE EXECUȚIE
Statoarele turbomotoarelor de aviație sunt ansamble constituite din
corpurile de rezistență ale acestora și din elementele care nu sunt incluse în
structura de rezistență, respectiv tuburile de foc, sistemul de evacuare, unele
palete de stator de compresor și turbină, agregatele motorului.
Corpul de rezistență este format din totalitatea elementelor care preiau
solicitările de la rotor și de la celelalte organe ale motorului și le transmit, ca
rezultante, la fierurile de fixare a motorului la aeronavă.
În structura de rezistență intră în principal: corpul compresorului, corpul
turbinei, corpul camerelor de ardere, precum și corpurile lagărelor rotorului.
Toate acestea sunt asamblate între ele prin flanșe, asigurând realizarea unei
construcții modulare, capabile să preia solicitări mari, dar și să permită o
montare-demontare convenabilă a diferitelor piese și subansamble ale
motorului.
În general, corpul de rezistență trebuie să fie astfel realizat încât să se
obțină o rigiditate mare a ansamblului, greutate redusă și simplitate
constructivă.
Ca urmare a variației de temperatură care se produce pe elementele
corpului de rezistență la diferitele regimuri de funcționare ale motorului,
pentru evitarea unor tensiuni termice mari, este necesar ca pe cât posibil să
fie asigurată dilatarea liberă a pieselor solicitate termic.
În structura corpului de rezistență sunt incluse piese dispuse către
exteriorul motorului, dar și unele situate în partea centrală a motorului,
legăturile între acestea asigurându-se prin intermediul unor rețele de palete
sau de diafragme și montanți, situate în canalul de lucru al motorului, ceea
ce va impune ca acestea să fie profilate aerodinamic și dimensionate
corespunzător solicitărilor pe care le preiau.
Corpul de rezistență are piesele componente solicitate la diferite forțe și
momente, dar în final construcția trebuie să transmită la fieruri numai forța
de tracțiune, greutatea și momentul de torsiune rezultant, fiind astfel
conceput încât să se evite transmiterea la corpul aeronavei a unor momente
încovoietoare sau a vibrațiilor.
CONSTRUCȚIA STATOARELOR TURBOMOTOARELOR 115
De asemenea, corpul de rezistență trebuie să permită montarea

agregatelor motorului și a conductelor necesare instalațiilor de combustibil,
precum și prevederea unor deschideri prin care să se poată controla unele
elemente esențiale aflate la partea inferioară a motorului, cum sunt paletele
de stator și de rotor, tuburile de foc sau injectoarele de combustibil.
Pentru turbomotoarele cu dublu flux, pot exista mai multe tipuri
constructive de corpuri de rezistență, depinzând de modul cum se face
legătura între corpul compresorului și cel al turbinei.
Corpul de rezistență având legătura pe la partea inferioară a camerelor
de ardere, fig. 5.1, se utilizează la turbomotoarele având camere de ardere
individuale care nu sunt incluse în structura de rezistență.
Fig. 5.1 – Schema corpului de rezistență având legătură pe la partea

inferioară a camerelor de ardere: 1- montanți; 2 – carcasa compresorului; 3
– palete de stator; 4 – corp intermediar; 5 – palete de stator sau montanți; 6
– carcasa turbinei; 7 – lagărul turbinei; 8,9 – lagărele compresorului
O asemenea soluție constructivă permite montarea și demontarea

camerelor de ardere, precum și controlul sau schimbarea lor, iar prin
decupările și orificiile practicate în corpul intermediar se permite accesul la
sistemul de cuplare dintre rotorul de compresor și cel de turbină, precum și
prin trecerile conductelor de ulei.
Ca urmare a diametrului mic impuse corpului intermediar, acesta trebuie
realizat cu pereți groși și nervuri care să asigure rigiditatea necesară, ceea ce
va determina creșterea greutății motorului.
Desenul de ansamblu a unui corp de rezistență folosit la turboreactoarele
cu compresor centrifugal și camere de ardere individuale se prezintă în
fig. 5.2.
Fig. 5.2 - Corpul de rezistență al unui turboreactor având compresor

centrifugal bilateral
Corpul de rezistență cu o legătură între carcasa compresorului și carcasa

turbinei dispusă pe la partea exterioară a camerelor de ardere, fig. 5.3, este
caracteristic turbomotoarelor având camere de ardere inelare sau mixte, la
care învelișul exterior se include în sistemul de rezistență.

Asemenea soluție constructivă asigură o rigiditate mare, are greutate
mică și o grosime redusă a peretelui corpului intermediar.
Poziția lagărului turbinei influențează asupra solicitărilor din elementele
corpului de rezistență. Astfel, la dispunerea lagărului după rotorul de
turbină, carcasa turbinei va fi solicitată intens, iar schema corpului
intermediar pe la partea exterioară este obligatorie.
Accesul din exterior la tuburile de foc, precum și montarea și
demontarea acestora, se face greu, fiind practic necesară demontarea
întregului motor.
Variațiile mari de temperatură în zona camerelor de ardere și a turbinei,
impun măsuri constructive deosebite pentru răcirea sau protecția corpului
intermediar, a montanților sau a paletelor incluse în structura de rezistență a
motorului.
Fig. 5.3 - Scheme de corpuri de rezistență cu legătură pe la partea exterioară

a camerei de ardere. a – pentru turbomotor pe trei reazeme, b – pentru
turbomotor pe patru reazeme
1-corpul compresorului, 2-corpul exterior al camerei de ardere, 3-carcasa
turbinei, 4-lagăre, 5-montanți, 6-palete de stator compresor sau montanți,
7-palete de stator turbină
În fig. 5.4 a, este prezentat desenul corpului de rezistență de acest tip,

pentru un turboreactor cu compresor axial.
Corpul de rezistență cu două legături intermediare, având și joncțiune
între corpul lagărului și carcasa turbinei, este mult mai utilizat în construcția
turbomotoarelor datorită rigidității mari obținute în condițiile unei greutăți
reduse și a unei structuri realizate din elemente cu pereți subțiri, executate
din materiale diferite, corespunzând solicitărilor și mărimii temperaturii.
În fig. 5.5 sunt prezentate schematic câteva soluții de organizare ale
corpurilor de rezistență la care solicitările se transmit prin câteva contururi,
cu utilizarea preponderentă a corpului intermediar dispus la partea
interioară.
Ungerea lagărelor situate la partea centrală a motorului este ușor de
organizat, deoarece se formează o cavitate care permite distribuția și
colectarea uleiului.
Soluția constructivă este mai complexă, are subansamble formate din
multe piese, determinând o montare și demontare mai laborioasă.
Alegerea soluției constructive este influențată substanțial de concepția
întregului motor, fiind necesară asigurarea dilatărilor libere ale pieselor
solicitate termic pentru a se asigura evitarea apariției unor tensiuni termice
mari.
La turbomotoarele cu dublu flux, corpul de rezistență are o formă mai
complexă, dar și la acesta factorii esențiali care se impun a fi luați în
considerare sunt: numărul și poziția lagărelor, mărimea ventilatorului, felul
evacuării gazelor, în fluxuri separate sau amestecate, dispunerea agregatelor
și modul de asigurare a transmisiilor la agregate.
La motoarele mari se folosesc soluții constructive cu contur dublu în
zona compresorului de înaltă presiune și a camerei de ardere, iar la
turbomotoarele având fluxuri separate, în structura corpului de rezistență se
include și învelișul exterior.
Pentru exemplificare, în fig. 5.6-5.10 sunt prezentate schemele
corpurilor de rezistență ale unor turbomotoare cu dublu flux, realizate.
CONSTRUCȚIA STATOARELOR TURBOMOTOARELOR
Fig. 5.4 - Soluții constructive de corpuri de rezistență

a- cu legături pe la partea exterioară
b- cu legături pe la partea interioară
119
Fig. 5.5 -Scheme de corpuri de rezistență cu două legături intermediare.

1- corpul lagărului anterior al compresorului, 2 - carcasă compresorului, 3 -
corpul lagărului mijlociu, 4 - corpul intermediar exterior, 5 - carcasa
turbinei, 6,8,9 - carcase rulmenți, 7 - corp intermediar interior
Fig 5.6- Schema corpului de rezistență al TRDF RJ-500

1 - corpul ventilatorului, 2,3,4,6,11- montanți, 5 - corp profilat, 7 - corpul
compresorului, 8 - corpul camerei de ardere, 10- lagăre
Fig 5.7-Schema corpului de rezistență al TRDF JT3D7
Fig.5.8-Schema corpului de rezistență al TRDF F-100

1-corpul compresorului de joasa presiune, 2,3-corp exterior,
4,8,14-montanți, 5,12,13,16-palete de stator, 9,10-corpul camerei de
ardere,15-lagăre.
Fig.5.9-Schema corpului de rezistență al TRDF Al-25

1-corpul compresorului de joasa presiune, 2,3-corp exterior,
4,6,7,15-montanți,5,12,13,14-palete de stator,8-corpul compresorului de
înaltă presiune,11-carcasa turbinei,16-lagăre.
Fig5.10-Schema corpului de rezistență a TRDF RB-211

1-corpul ventilatorului, 2-feruri, 3,11-montanți, 4,6,10,13-palete de stator,5-
corpul compresorului,7,9-corpul camerei de ardere,
8-carcasa turbinei,12-lagăre
Corpul de rezistență al turbopropulsorului și al turbomotorului cu

turbină liberă preia sarcini suplimentare de la elice, sau de la turbina liberă,
ca urmare, în structura de rezistență, va fi inclus și corpul reductorului sau al
turbinei libere.
În funcție de complexitatea constructivă, de solicitări și de modul de
asamblare al motorului, corpul de rezistență se execută din mai multe părți
separabile prin plane de montaj dispuse longitudinal sau radial. Fiecare parte
componentă are particularitățile sale funcționale și de solicitare, care vor
determină forma, dimensiunile și cerințele de execuție, precum și modul de
asamblare cu elemente vecine.
Astfel, corpul de rezistență situat la partea anterioară a compresorului
asigură dispunerea lagărului din față, dar și organizarea sistemelor de
etanșare, antigivraj, de transmitere a mișcării la agregate.
Legătura între corpul lagărului și conturul exterior al corpului
compresorului se face prin montanți, prin paletele rețelei de aparat director,
sau prin paletele primei trepte de stator compresor.
În general, corpul lagărelor trebuie să fie realizat cu o rigiditate
corespunzătoare, ținându-se seama și de solicitările dinamice și termice, dar
și asigurând etanșeitatea, ungerea și răcirea lagărelor.
Deoarece rulmenții principali ai motorului sunt foarte solicitați, corpul
lagărului trebuie executat astfel încât să permită schimbarea relativ simplă a
rulmentului în procesul de reparație al motorului.
Legătura prin diafragme și montanți, între corpul lagărelor și învelișul
exterior, impune ca acești montanți să aibă o formă profilată pe porțiunea
situată în curentul de gaze.
Uneori, prin dispunerea montanților, se asigură și o deviere a direcției

curentului de gaze, cu scopul îmbunătățirii curgerii și a unei descărcări a
corpului de rezistență de acțiunea momentului de torsiune.
Pentru reducerea greutății motorului, montanții se execută cavi la partea
centrală, parte care va servi pentru trecerea unor transmisii și conducte către
partea centrală a motorului.
Montanții dispuși în zona caldă a motorului sunt constituiți dintr-o parte
centrală, de rezistență, și un înveliș protector, profilat. Pentru evitarea unor
deformații termice mari, se organizează răcirea părții care susține corpul
lagărului. Aceeași soluție constructivă se utilizează și pentru paletele de
stator turbină incluse în structura de rezistență, asigurându-se dilatarea, fără
a periclita centrarea lagărului turbinei.
Părțile componente ale corpului de rezistență se pot executa prin turnare,
sudură sau prin formarea din materiale armate cu fibre, sau alte materiale.
Se execută prin turnare din aliaje de aluminiu sau magneziu, elementele
corpului de rezistență la care temperatura nu depășește 150-250 grade C, și
din aliaje de titan când temperatura este sub 400-450 C. Pentru a obține
construcții ușoare, dar suficient de rigide, elementele turnate sunt prevăzute
cu nervuri și flanșe.
Asamblarea prin sudură permite obținerea unor elemente rezistente,
ușoare și subțiri, cu rigiditate mare și cu forme complexe. În funcție de
temperatura locală, sunt utilizate și aliajele din titan sau oțeluri înalt aliate.
Realizarea unor materiale compozite, cu caracteristici bune mecanice și
termice, a permis ca în construcția elementelor de stator ale unor
turbomotoare să fie utilizate asemenea materiale, obținându-se structuri de
formă complexă, foarte ușoare, cu grosimi variabile, rezistente la oboseala
dată de solicitările variabile. Diferitele părți componente ale corpului de
rezistență se îmbină prin flanșe și buloane. Forma constructivă a flanșelor și
dimensiunile lor rezultă din necesitatea preluării solicitărilor, a obținerii
etanșeității, precum și din condițiile asigurării centrării față de piesele și
ansamblele vecine.
Flanșele situate în zonele calde ale motorului pot avea variații mari de
temperatură între partea interioară și cea exterioară, producându-se tensiuni
termice mari, care pot determina apariția unor deformații și fisuri. Evitarea
acestora se face prin utilizarea unor materiale având coeficienți mici de
dilatare, prin răcirea carcaselor la partea centrală sau încălzirea lor la partea
exterioară, cu scopul reducerii gradientului de temperatură. Se pot evita
concentrările de tensiuni termice în jurul orificiilor de trecere ale buloanelor
de strângere, prin decuparea porțiunilor de flanșă situată între găurile
buloanelor, astfel ca lățimea porțiunii de flanșă situate în jurul fiecărei găuri
să fie pe cât posibil aceeași.
5.2. CALCULUL CORPULUI DE REZISTENȚĂ

Corpul de rezistență preia totalitatea solicitărilor date de rotor precum și
solicitările proprii și ale elementelor care nu fac parte din structura de
rezistență. Aceste solicitări sunt variabile în funcție de regimul de lucru al
motorului, de regimul de zbor și de starea diferitelor componente.
În funcție de regimul de lucru al motorului, apar forțe de presiune, forțe
de inerție date de dezechilibrajul rotorului, momente de torsiune, încălziri
neuniforme și vibrații care depind de turația motorului.
Datorită variației acestor forțe și momente, efectele pot fi importante în
timp, ca urmare a procesului de oboseală din structura materialului corpului
de rezistență. In funcție de evoluțiile de zbor, apar forțe axiale, momente
giroscopice, momente de încovoiere, care se însumează, determinând ca pe
anumite direcții, valorile rezultantelor să atingă mărimi deosebite.
Abaterile din fabricație sau uzurile apărute mai ales în lagăre, precum și
deformațiile pe timpul evoluțiilor de zbor, pot provoca dezechilibrări ale
rotorului cu efecte asupra mărimii forțelor de inerție și a vibrațiilor
întregului motor. Pentru reducerea acestor dezechilibraje, se cer precizii mai
mari de execuție, mai ales pentru lagăre, dar și obținerea unor ansamble cu o
rigiditate corespunzătoare.
Normal, ovalitatea arborelui în dreptul rulmenților trebuie să fie mai
mică de 0,005 mm, deplasarea axelor lagărelor să fie mai mică de 0,02 mm,
iar precizia de execuție a corpurilor de rulare din rulmenți să fie de 0,005
mm pentru role și 0,003 mm pentru bile.
În general, asupra corpului de rezistență, pe timpul zborului, acționează
următoarele solicitări:
- greutatea tuturor elementelor motorului,
- forțele gazodinamice date de variațiile de presiuni pe toate
elementele motorului,
- momentul de torsiune dat de componentele tangențiale ale forțelor
de presiune,
- momentele giroscopice și de încovoiere care se dezvoltă pe timpul
evoluțiilor avionului, forțele de inerție rezultate din dezechilibrajul
rotorului și din variațiile de viteză ale avionului,
- solicitările termice și din vibrații.
La turbopropulsoare apar în plus forța de tracțiune și momentul reactiv
dat de elice. Toate aceste forțe și momente au valori diferite pe elementele
componente ale corpului de rezistență, dar, în funcție de particularitățile
constructive ale corpului, ele se închid, obținându-se în final o forță
rezultantă și un moment rezultant care se vor transmite la fierurile
motorului.
În figura 5.11, sunt prezente solicitările și distribuția acestora, pe

elementele corpului de rezistență ale unui turboreactor cu trei lagăre, la care
lagărul axial radial este dispus după compresor.
Solicitările din forța de presiune a gazelor pe fiecare element au
componente axiale, radiale și tangențiale, specifice condițiilor lui de
funcționare.
Fig.5.11-Distributia sarcinilor pe statorul turboreactorului având trei

lagăre
Notațiile din figură sunt următoarele:

Fa-forța de presiune a gazelor pe direcția axială,
Fu- forța de presiune a gazelor pe direcția tangențială,
R1 , R2 -reacțiunile din reazeme,
R F
A-forța axială,  -forța radială rezultantă,  -forța axială rezultantă,
p1
q-sarcina masică, -variația de presiune pe conturul exterior, Δp2-
variația de presiune pe conturul interior, Δp -variația de presiune în lungul
motorului,
Mr -momentul de torsiune total, Mri -momentul de torsiune pe conturul
interior, Mre -momentul de torsiune pe conturul exterior.
Forțele axiale depind de valorile presiunilor statice și dinamice și se

obțin din:
Fa  ( p1  A1  p2  A2 )  m(C2 a  C1a )
în care,
p1 , p2 -presiunile în secțiunile de intrare și ieșire, din elementul
considerat,
A1 , A2 -ariile secțiunilor de intrare și ieșire
m - debitul masic de gaze
C1a , C2a -vitezele axiale ale gazelor în secțiunile de intrare și ieșire.
Rezultanta tuturor forțelor axiale pe elementele turbomotorului este
tracțiunea motorului. In funcție de distribuția forțelor axiale din presiunea
gazelor, sensurile și mărimile forțelor axiale pe elementele statorului unui
turboreactor cu compresor axial, în funcție de tracțiunea F, fig. 5.12, au fost
repartizate aproximativ astfel:
-pe dispozitivul de admisie F1  0.12F
-pe statorul compresorului F2  1.07 F
-pe rotorul compresorului F3  3.90F
-pe camera de ardere F4  2.20F
-pe statorul turbinei

F5  1.75F
-pe rotorul turbinei F6  3.87 F
-pe sistemul de evacuare F7  0.43F

Forța de tracțiune rezultă din însumarea tuturor acestor forțe axiale, cu
considerarea sensului lor:
F  ( F2  F3  F4 )  ( F1  F5  F6  F7 )
Fig.5.12-Repartiția forțelor axiale date de presiunea gazelor pe elementele

motorului.
La un turboreactor cu compresor centrifugal, orientativ, distribuția

forțelor axiale au fost:
-în sensul forței de tracțiune,
-pe corpul compresorului F1  2.21F
-pe ventilator F2  0.07 F
-pe camerele de ardere F3  0.94 F
-pe corpul lagărelor F5  0.12 F

-în sens invers forței de tracțiune,
-pe conul sistemului de evacuare F6  0.05F
-pe statorul turbinei F7  0.45F
-pe rotorul turbinei F8  0.46 F
-pe sistemul de evacuare F9  0.27 F
-pe ajutajul reactiv

F10  0.11F
Datorită schimbării direcției de curgere a gazelor în lungul motorului, pe

palete și montanți, apar și componente tangențiale ale forței de presiune,
care produc momente de torsiune.
M ri  Fui  Ri
sau
M ri  mi  (Cu1  Cu 2 )  Ri
în care,
M ri -momentul de torsiune pe elementul considerat
mi -debitul masic de gaze
Cu1 Cu 2
, -vitezele tangențiale ale gazelor în secțiunile de intrare și
ieșire
Ri -raza de la axa elementului până la punctul de aplicare a forței de
presiune tangențială.
Obișnuit, momentele de torsiune ale compresorului și turbinei sunt egale

și de sensuri contrare, ca urmare la fierurile motorului nu se vor transmite
momente de torsiune. Asupra întregului motor, în afară de solicitările date
de forța gazelor, mai acționează:
A-forța centrifugă dată de dezechilibrarea rotorului,
Fc  mrot  e  
unde
mrot -masa rotorului
e -excentricitatea centrului de masă al rotorului

 -viteza unghiulară a rotorului
    n / 30
n-turația rotorului[rot/min]
B-Momentul giroscopic dezvoltat în timpul evoluțiilor avionului pe
traiectorii curbe
M g  J p   
în care,
Jp
-momentul de inerție polar al rotorului
 -viteza unghiulară a avionului pe traiectorie
  (qmax  g ) / V
qmax -coeficientul de suprasarcină
g -accelerația gravitației
V -viteza de zbor
C-Forța de inerție dezvoltată pe timpul evoluției de zbor a avionului pe
traiectorie,
Fj  qmax  Gmot
Gmot -greutatea întregului motor
D-Greutatea motorului, care va depinde de tipul turboreactorului.
Pe elementele componente, cu aproximație, greutatea motorului la
turboreactoare (TR) și la turbopropulsoare (TP) se repartizează astfel:
Elementul motorului
% Gmot
TR TP
Dispozitivul de admisie 4 2
Compresorul 33 26
Camera de ardere 10 6
Corpul de rezistență dintre 6 4
compresor și turbină
Turbina 26 20
Sistemul de evacuare 5 3
Transmisia la agregate 4 4
Sistemele de ungere, răcire, 12 10
combustibil, fieruri
Reductorul - 25
În funcție de diametrul D al motorului, se poate exprima masa acestuia

din relația
mmot  C1  D n
C1  0.0066  0.0133
n  2.6  2.8
Masa compresorului și corespunzător masa turbinei se poate estima ca
fiind:
mC ,T  C1  D3
iar masele elementelor motorului realizate prin sudură, din materiale cu
pereți subțiri (camere de ardere, sistem de evacuare):
mCA  C1  D 2
Obișnuit, masele rotorului, statorului, reductorului și ale arborilor se

înscriu, față de masa întregului motor, în limitele
TR TP
Rotorul motorului 40-45% 40-42%
Statorul 33% 26%
compresorului
Statorul turbinei 26% 20%
Arbori și cuplaje 3% 2-4%
Reductor - 25%
E-Forța de inerție, pe direcție axială, dezvoltată la aterizarea cu șoc a

Fi ,at  3  Gmot
avionului, se estimează a avea mărimea
F-Tracțiunea dată de elice, la motoarele turbopropulsoare, se transmite

la carterul reductorului și, prin acesta, la celelalte elemente ale corpului de
rezistență.
Dimensionarea lagărului elicei și a reductorului se face în funcție de
F  3  Gmot
mărimea acestei forțe. i ,at
Valoarea maximă a forței de tracțiune a elicei depinde de puterea
dezvoltată la decolare.
Se poate estima această forță ,ca fiind:
Fel = ( 1,76 — 2,04 )Pd , [daN]
unde
Pd — puterea dată de turbopropulsor la regimul de decolare, [kw] .
La fierurile de prindere ale turbopropulsorului la avion se va transmite și

un moment de torsiune, având valoare egală și de semn contrar cu momentul
necesar rotirii elicei.
Dacă turbopropulsorul are două elice coaxiale, care se rotesc în sens
contrar una față de alta, momentul de torsiune rezultant, transmis la fierurile
de prindere a motorului la avion, va fi egal cu diferența momentelor de
rotație ale G.
La fierurile turboreactoarelor se vor transmite rezultantele respectiv:
FaΣ = Fa + Fai
RΣ= Gmot + Fc + Fj
MrΣ = 0
iar la fierurile turboptopulsoarelor:
FaΣ = Fa + Fia +Fel
R =Gmot+Gel+ Fc + Fj
MrΣ = Mel
Calculul coeficienților de siguranță, în elementele corpului de rezistență,
necesită determinarea tensiunilor echivalente la diferitele regimuri de lucru
ale motorului și de zbor, în aceleași condiții ca la calculul rotorului.
Practic, ne interesează să se calculeze coeficienții de siguranță minimi,
precum și stabilirea secțiunilor critice unde apar aceste valori minime.
Coeficientul de siguranță rezultă din
K= d / 
in care:
d -tensiunea limită de curgere a materialului, stabilită în
funcție de temperatura maximă și de resursa de funcționare
impusă elementului
 -tensiunile totale maxime, pe elementului considerat
  [e2  42 ]1/2
 e -tensiunile echivalente
e  {2x  2y  x  y }1/2
 x
-tensiunile totale pe direcția axială a elementului
 y
-tensiunile totale pe direcția radială elementului
 -tensiunile de torsiune, pe elementul considerat.
Determinarea tensiunilor din elementele corpului de rezistență rezultă
din calcul și se verifică experimental.
Determinarea experimentală se face mai ales prin măsurători

tensiometrice efectuate pe elemente luate separat și supuse unor solicitări
similare regimurilor celor mai periculoase de funcționare, sau la regimuri
echivalente, apoi se fac determinări și la bancul de probă cu motorul în
funcțiune și, în final, cu ocazia încercărilor în zbor, pe prototipul motorului.
Se pot continua aceste măsurători și prin determinări efectuate pe
motoare aflate în exploatare, cu scopul aprecierii influențelor uzurilor
apărute, respectiv ale efectelor proceselor de oboseală, caracteristice
condițiilor reale de funcționare ale motoarelor. Precizia determinărilor
depinde de calitatea aparaturii de măsură utilizată și de siguranța montajelor
pe timpul efectuării măsurătorilor.
Datorită complexității instalației și a numărului limitat de traductori care
pot fi fixați, mai ales pe motoarele aflate în stare de funcționare,
determinările experimentale se fac de regulă în zonele critice ale corpului de
rezistență, cu scopul verificării preciziei modelelor de calcul și al
introducerii corecțiilor corespunzătoare.
Determinările experimentale sunt cele mai veridice, ele evidențiind
solicitările la care este supus motorul în ansamblul său, în stare de
funcționare și în condiții reale de exploatare.
Stabilirea prin calcul a tensiunilor din statorul motorului se face fie
pentru verificarea unor elemente ale căror forme, dimensiuni, materiale și
solicitări sunt diferite, fie pentru optimizarea unor dimensiuni, în special ale
grosimilor acestor elemente.
La calculul corpului de rezistență și în general a statorului motorului
trebuie avute în vedere multitudinea de parametri și factori care pot
influența precizia determinărilor.
Printre factorii mai importanți care se vor lua în considerare sunt:
• statorul motorului este compus din elemente ale căror dimensiuni și
forme sunt impuse în primul rând de condițiile gazodinamice și termice prin
care se asigură realizarea ciclului motorului, condiții care impun diametrele,
formele și lungimile elementelor. Acestea pot fi determinate și din concepția
generală de realizare și asamblare a întregului motor.
• elementele sunt solicitate complex la întindere, încovoiere, torsiune,
vibrații, variație de temperatură, în funcție de încărcarea caracteristică
fiecăruia, la diferite regimuri de funcționare a motorului și de zbor.
• elementele sunt prevăzute cu flanșe de prindere și pot avea nervuri
longitudinale și transversale, precum și orificii de diferite mărimi.
• grosimea elementelor poate varia în funcție de solicitări dar și de
condițiile tehnologice, sau de realizarea unei anumite rigidități impuse din
considerarea funcționării motorului în domeniul subcritic, critic sau
supracritic.
• parametrii gazodinamici și termici pot varia în limite mari în lungul

elementului și pe grosimea lui, funcție de regimurile de lucru și de zbor, de
condițiile locale de răcire a motorului montat pe avion.
• solicitările de la rotor, către stator, se transmit printr-un număr finit
de rețele de palete și montanți.
• la preluarea solicitărilor participă real toate piesele motorului.
Un calcul cu precizie mare a structurii de rezistență, precum și a tuturor
pieselor statorului, se poate face prin metoda elementului finit, admițând
distribuții după legi caracteristice, specifice motorului respectiv, pentru
parametrii gazodinamici: regimurile de funcționare și de zbor. Precizia
metodei depinde de desimea rețelei, felul elementului finit admis, și de
precizia condițiilor de limită impuse modelului de calculat
Rezultatele obținute asigură o cunoaștere a distribuției tensiunilor în
toate punctele importante ale corpului de calculat, și la diferite condiții de
solicitări mecanice, precum și a celor termice și de vibrație, chiar și pentru
regimuri depășind condițiile reale de funcționare.
Un calcul orientativ asupra valorilor tensiunilor din corpul de rezistență,
prin care se estimează valorile coeficienților de siguranță în secțiunile cele
periculoase, se poate efectua dacă se fac o serie de ipoteze simplificatorii și
se aplică o metodologie de calcul care să nu denatureze rezultatele fată de
situația reală.
Pentru aceasta, se va proceda astfel:
• Se împarte statorul motorului în elementele sale caracteristice,
respectiv dispozitivul de admisie, carcasa compresorului, corpul camerei
ardere, carcasa turbinei, sistemul de evacuare, montanții și paletele de stator
incluse în sistemul de rezistență, diafragmele împreună cu corpul lagărelor.
• Carcasele dispozitivului de admisie, compresorului, camerei de
ardere, turbinei și sistemul de evacuare, se calculează ca învelișuri cu pereti
subțiri, având flanșe și nervuri de rigidizare, precum și alte discontinuități
rezultate din forma lor constructivă.
• Diafragmele, montanții, paletele se calculează considerând
solicitările la care sunt supuse, precum și particularitățile lor constructive.
• Se consideră o anumită distribuție a presiunilor și a temperaturilor pe
pereții elementelor.
• Se precizează modul de fixare a elementului la capete, precum și
solicitările date de piesele vecine cu care se asamblează.
• Se determină tensiunile în învelișuri și flanșe, pe întregul element,
sau prin împărțirea lui pe tronsoane, considerând pe fiecare tronson presiuni
medii, sau admițând distribuții liniare ale presiunilor.
• Se calculează coeficienții de siguranță, luându-se în considerare
valoarea lor cea mai mică și definind astfel secțiunea critică a corpului de
rezistență. Obișnuit, pentru turbomotoarele de aviație, coeficientul Ge
siguranță trebuie să fie Klim mai mare sau egal cu 1,8 .
• Se fac determinări și asupra limitei de stabilitate, precum și asupra
regimurilor de siguranță, pentru învelișurile cu pereți subțiri.
In cazul carcaselor cu pereți subțiri, de formă cilindrică sau conică,
având pereți cu grosime constantă, care nu sunt rigidizați cu nervuri, iar
presiunea se consideră ca fiind constantă, tensiunile de întindere pe direcție
 
longitudinală x , și pe direcție radială y ,fig. 5.13, se obțin din relațiile
următoare :
la învelișul cilindric
 x  Fa / (2 R)
 y  pR / 
la învelișul conic,
 x  Fa / (2 R cos )
 y  pR / ( cos )
în care,
Fa - forța axială pe elementul solicitat
Δp- variația de presiune pe înveliș.
Pe fiecare tronson se va considera Δp= ct.
R - raza învelișului,
 - grosimea învelișului, considerată ca fiind constantă pe fiecare
tronson
 - unghiul conului,
Fig . 5.13 Notații pentru învelișul cu pereți subțiri solicitat la întindere
Pentru turbomotoarele de aviație la care învelișul este executat din oțel,

se admite:
 x =( 200 -250 ) [daN / cm2]

y
= (1300-1400) , [daN / cm2]
Calculul la încovoiere al carcaselor se face pentru secțiunea de
încastrare. Considerând învelișul solicitat ca în fig. 5.14, se obțin tensiunile
de încovoiere și de torsiune.
Fig. 5.14 Solicitări la încovoiere și la torsiune, pe învelișul cu pereți

subțiri, de formă cilindrică.
1  M / W
M  M e  F1 L  (G  F j ) L1
  M r / W p  M r / (2 R 2 )
unde,
Me - momentul încovoietor dat de piesa de asamblare vecină, care
solicită flanșa învelișului,
F1 - forța care solicită flanșa elementului,
G - greutatea elementului,
Fj - forța de inerție care apare din evoluția avionului,
Mr - momentul de torsiune care solicită elementul considerat în
calcul.
Elementele cu pereți subțiri din structura de rezistență a turbomotorului

tensiuni de încovoiere și torsiune ,în limitele, -
1 = (100-150) , [daN/cm2 ]
 = (100 -120), [dan/cm2]
Datorită încălzirii neuniforme, atunci când dilatarea este împiedicată,
apar tensiuni termice pe direcție longitudinală și transversală.
Considerând o variație lineară a temperaturii pe tronson, atât în lungul
corpului, cât și pe grosimea peretelui, fig. 5.15, se obțin tensiunile termice.
Fig. 5-15- Schema de calcul a tensiunilor termice
-la variația lineară a temperaturii în lungul corpului aflat în domeniul

elastic de deformație, µ= 0,3
tx  0.353E( t1 / L)[ R]1/2
- la variația lineară a temperaturii pe grosimea peretelui,
tx  ty  0.715 E t2
în relații s-a notat,
E - modulul de elasticitate al materialului considerând și
temperatura medie pe tronson,
 - coeficientul de dilatare lineară al materialului învelișului,
L - lungimea tronsonului de înveliș,
R - raza elementului cilindric,
t - temperatura învelișului
Δt1 = t1 – t2
Δt1 = t3 – t4
Elementele componente ale corpului de rezistență pot avea și alte

încărcări, pentru care secțiunile critice și tensiunile, se vor determina
utilizând ipotezele și relațiile specifice învelișurilor cu pereți subțiri.
Capitolul 6
CONSTRUCȚIA ȘI CALCULUL
LAGĂRELOR
6.1. PARTICULARITĂȚI FUNCȚIONALE ȘI CONSTRUCTIVE ALE

LAGĂRELOR TURBOMOTOARELOR
In construcția turbomotoarelor de aviație sunt utilizate lagăre pentru
rotorul principal, precum și pentru arborii diferitelor transmisii la agregate,
dar toate acestea sunt lagăre cu rulmenți.
Alegerea rulmenților pentru lagărele transmisiilor la agregate nu impun
măsuri deosebite de calcul, deoarece dimensiunile diametrale ale arborilor,
și turațiile acestora sunt mai mici și se pot aplica principiile generale de
calcul și construcție ale lagărelor cu rulmenți.
Particularități deosebite și necesitatea rezolvării unor cerințe speciale
apar în realizarea lagărelor rotoarelor de compresor și de turbină.
Ca urmare, în continuare, se vor analiza cerințele și metodele de calcul
pentru lagărele principale ale turbomotoarelor de aviație.
Dintre parametrii care influențează alegerea lagărelor se impun a fi
analizați atent în procesul de proiectare următorii:
1 – Turația rotorului.
La turbomotoarele de aviație acest parametru variază mai ales în funcție
de tracțiunea motorului.
Ca urmare, motoarele mici au turații foarte mari (20000 — 50000
rot/min), pe când rotoarele motoarelor de tracțiuni mari au turațiile maxime
mai reduse (5000 — 12000 rot/min).
Cele mai multe dintre turbomotoarele utilizate sunt de tracțiuni medii,
turațiile lor situându-se în limitele 8000-15000 rot/min.
Spre deosebire de alte mașini la care se folosesc lagăre cu rulmenți,
turațiile turbomotoarelor de aviație se includ în categoria turațiilor mari,
ceea ce va impune alegerea rulmenților după criterii speciale.
2 — Diametrul arborelui.
Prin construcția rotorului de compresor și de turbină se urmărește ca
rigiditatea acestuia să corespundă domeniului de lucru în regim dinamic, dar
cu deformații de încovoiere mici, pentru a nu se influența echilibrajul pe
timpul utilizării motorului, ceea ce impune o rigiditate mare, fiind deci
necesar, ca diametrele arborilor să fie mari.
CONSTRUCȚIA ȘI CALCULUL LAGĂRELOR 137
Totuși, utilizarea lagărelor cu rulmenți, limitează diametrele maxime ale

arborilor la valori de 120-150 mm, și, excepțional, se depășesc aceste limite.
In procesul de calcul al lagărelor, de fapt, limitativ este parametrul d.n,
reprezentând produsul dintre diametrul arborelui în dreptul dispunerii
rulmentului și turația acestuia.
Pentru rulmenții de aviație acest parametru se limitează la ( 2 — 2,5 )106
mm.rot/min.
Pentru o anumită turație maximă rezultată din calculul gazodinamic al
motorului alegând parametrul d.n, va rezulta diametrul admisibil pentru
arbore în dreptul lagărului respectiv. Limitarea diametrului arborelui va
determina și profilarea corespunzătoare a rotorului motorului, mai ales în
cazul construcțiilor de tip tambur.
3 – Temperatura de lucru.
Creșterea temperaturii de lucru a lagărului determină scăderea rezistenței
pe căile de rulare, favorizează apariția deformaților mari în punctele de
contact, ceea ce va duce la creșterea rezistenței de frecare și la uzura mult
mai rapidă a rulmentului.
Lagărele rotorului turbomotorului au temperaturi variind mult în funcție
de poziția lor pe motor, de viteza de zbor, de sistemul de ungere și de răcire
utilizate, de mărimea jocurilor din rulmenți, de gradul de uzură, încărcare,
de caracteristicile de transfer al căldurii și de alți parametri.
Rulmenții pentru rotorul de compresor pot avea temperaturi de lucru
situate în intervalul - 60 C la 180 — 200 C, pe când la rulmenții rotorului de
turbină, aceste temperaturi pot depăși 250 — 280 de grade C.
La unele motoare destinate avioanelor de viteză foarte mare, datorită
încălzirii aerodinamice, temperatura lagărelor poate fi peste limitele arătate,
ajungând la 370 — 400 de grade C, și chiar mai mult.
Creșterea temperaturii de lucru va influența în afară de limita de
rezistență a materialelor din care sunt executate elementele rulmentului și
mărimile jocurilor existente între bile sau role, separator și inelele
rulmentului.
Încălzirea rulmentului se produce datorită frecărilor interioare între
elementele rulmentului, dar și prin transferul de căldură de la mediul
ambiant, sau părțile calde ale corpului de rezistență ale motorului. In tabelul
6.1 se dau limitele de temperatură ale rulmenților unui turbopropulsor.
Tabelul 6.1
Lagărul Pe timpul După oprire (C)
funcționării (C)
Lagărul arborelui elicei 80 – 110 80 – 110
Lagărul anterior al 50 – 80 50 – 80
compresorului
Lagărul posterior al 100 – 125 125 – 150
compresorului
Lagărul din fața 125 – 150 240 – 260
turbinei
Intervalul temperaturilor de lucru a lagărelor principale, la regim

nominal și în funcție de tipul motorului, măsurate la turbomotoarele actuale,
au rezultat ca situându-se în limitele date în tabelul 6.2.
Tabelul 6.2
Lagărul Compresor Compresor Compresor Turbopropulsor
centrifugal axial (C) axial, (C)
(C) birotor(C)
Lagărul 100 - 100 – 120 150 120
anterior al
compresorului
Lagărul ..160 140 – 250 150 – 200 170 – 180
posterior al
compresorului
Lagărul ..200 180 – 250 200 – 250 200 – 250
turbinei
4 – Mediul înconjurător lagărelor.

Mediul ambiant al fiecărui lagăr depinde de poziția acestuia pe motor și
de soluțiile constructive utilizate pentru protecția rulmenților rotorului.
Lagărul de la partea anterioară a compresorului este situat într-o zonă cu
temperaturi reduse, este înconjurat de aerul care trece prin compresor, iar
rulmentul se montează într-o cavitate etanșă în care există o emulsie de ulei.
Lagărul de după compresor, precum și lagărele intermediare, în cazul
turbomotoarelor bi și tri rotoare, au o temperatură mai ridicată, aerul din
jurul acestora este necorosiv, dar poate avea o temperatură ridicată (250 —
400 de grade C), fiind necesar să se asigure etanșarea cavităților de
dispunere a rulmenților, o organizare corespunzătoare a ungerii, cu scopul
eliminării și a unei cantități de uzură, dar și a protejării de influența aerului
cald prin utilizarea în unele cazuri a învelișurilor de protecție cu azbest sau

niște sisteme termoizolante.
Lagărul din fața, sau de după turbină, are condițiile cele mai severe de
funcționare, deoarece acesta este situat într-o zonă cu gaze fierbinți și
corosive.
Neluarea unor măsuri de protecție și etanșare deosebite face imposibilă
funcționarea unui asemenea lagăr. Obișnuit este necesar ca rulmenții să fie
dispuși în cavități etanșe pentru a nu se permite pătrunderea gazelor fierbinți
în spațiul rulmenților, apoi se prevăd sisteme de protecție termică, cu aer
rece, și materiale termoizolante.
O mare cantitate de căldură se evacuează mai ales prin asigurarea unei
circulații intense de ulei.
5 – Sistemul de ungere.
Datorită solicitărilor mecanice și termice mari, calitatea sistemului de
ungere este esențială în asigurarea unei resurse maxime de funcționare
pentru lagărele cu rulmenți.
Pentru toate lagărele principale ale turbomotoarelor de aviație s-a
generalizat ungerea prin circulație intensă de ulei. Se folosesc sisteme de
ungere cu circulație, la care uleiul este recuperat, și numai la unele motoare
mai mici se admite ca uleiul să fie nerecuperabil.
Calitatea ungerii depinde de calitatea uleiului, de numărul și poziția
injectoarelor de ulei, de forma constructivă a lagărului și de mărimea
solicitărilor la care este supus lagărul.
Temperatura lagărului depinde în mare măsură de cantitatea de ulei
circulată prin cavitatea rulmentului, fapt evidențiat și în fig. 6.1.
Fig.6.1. Variația temperaturii rulmentului în funcție de debitul de ulei și

încărcarea pe lagăr
Pentru obținerea unei resurse suficient de mari și a siguranței în

funcționarea turbomotoarelor, este necesară utilizarea unei instalații de
ungere eficientă în toate regimurile de lucru ale motorului, precum și de
condiții de zbor.
6 - Siguranța în funcționare.
Lagărele principale ale turbomotoarelor constituie elemente deosebit de
importante deoarece deteriorarea lor duce la distrugerea motorului în timp
scurt, inițierea de incendii interioare, cu implicații directe asupra siguranței
zborului aeronavei.
Siguranța în funcționare se obține prin: protejarea rulmenților de
acțiunea mediului ambiant agresiv; ungere intensă și continuă folosind
uleiuri de calitate; eliminarea impurităților din ulei prin filtrare; evitarea
supraîncălzirilor, utilizarea unor materiale cu calități superioare pentru toate
elementele rulmentului; alegerea judicioasă a jocurilor din rulment, dar și a
formelor constructive a rulmentului.
De asemenea prezintă importanță prevederea lagărelor cu sisteme de
determinare a gradului de uzură, precum și de măsurare a temperaturii
fiecărui rulment, cu scopul aprecierii continui a stării lor funcționale.
7 - Resursa lagărelor.
Timpul de funcționare sigură a lagărelor este de dorit să fie egal cu
resursele celorlalte piese principale ale motorului.
Real, din practica construcțiilor de turbomotoare, a rezultat că rulmenții
rotoarelor constituie elemente deosebit de solicitate, având resursă mică,
care determină și periodicitatea lucrărilor de reparații capitale.
Resursa depinde de numeroși factori, dar poate fi mult redusă și de
condițiile de exploatare a aeronavei la sol și în aer, de particularitățile zonei
geografice care se zboară majoritatea timpului cu aeronava echipată cu
turbomotor considerat, precum și de calitățile uleiului de ungere și
periodicitatea schimbării acestuia, ca și de mărimea dezechilibratului și de
uzura generală a motorului.
6.2 PARTICULARITĂȚI CONSTRUCTIVE ALE LAGĂRELOR

TURBOMOTOARELOR DE AVIAȚIE
Forma constructivă a întregului lagăr este influențată de faptul că la
motoarele actuale de aviație se folosesc aproape în exclusivitate lagăre cu
rulmenți, deoarece:
- coeficientul de frecare este mic și puțin influențat de turație, necesitând
un consum mic de ulei în funcționarea motorului,
- asigură o funcționare bună la temperaturi și turații mari,

- pot prelua sarcini axiale și radiale mari,
- au o lățime mică, determinând o reducere a lungimii, și a greutății
întregului motor,
- se pot monta și demonta ușor.
Pentru lagărele principale ale turbomotoarelor se folosesc rulmenți
radiali cu bile, sau cu role, și rulmenți axiali — radiali, cu bile. Obișnuit la
orice turbomotor, fiecare rotor are un rulment axial-radial, iar toate celelalte
reazime sunt echipate cu rulmenți de tip radial, ceea ce permite dilatarea
liberă a rotoarelor pe direcție longitudinală.
Lagărul axial-radial, fiind solicitat sub acțiunea forțelor axiale și radiale,
se va dispune fie la partea anterioară a compresorului, sau după compresor,
unde temperaturile sunt mai mici, iar ungerea se organizează mai ușor.
Frecvent, lagărul axial-radial este dispus după compresor și în apropierea
centrului de greutate al motorului. La unele compresoare multirotoare,
lagărul radial principal se poate așeza în spațiul realizat între rotoare. Dacă
forțele axiale și radiale sunt foarte mari, se pot folosi lagăre cu doi rulmenți
alăturați și foarte rar cu trei rulmenți.
Corpul lagărului face parte din structura de rezistență a motorului și
trebuie să fie astfel realizat încât să asigure o rigiditate deosebită pentru ca
celelalte lagăre să aibă o coaxialitate lineară și unghiulară bună, să formeze
cavități etanșe pentru rulmenți, să permită ungerea și răcirea sigură a
rulmenților.
Constructiv, lagărul anterior al rotorului compresorului poate avea un
rulment cu role, constituind cazul cel mai frecvent, dar poate fi utilizat și
lagăr axial-radial cu bile.
Lagărul radial cu role prezentat în figura 6.2a este format din rulmentul
1, având inelul superior montat în bucșa de oțel 2, care constituie și parte a
labirintului 4. S-a folosit o bucșă de oțel la acest lagăr, deoarece corpul de
rezistență 3 este realizat din aliaje de aluminiu. Inelul superior al
rulmentului este fixat axial prin corpul labirintului 5 care presează șaiba
intermediară, precum și prin inelul elastic 8. Inelul inferior al rulmentului
este montat cu strângere pe arborele anterior al rotorului de compresor 6 și
se sprijină pe proeminența arborelui, iar la partea din față se strânge cu
piulița 11, siguranțată cu lamela 10. Etanșarea cavității lagărului este
asigurată prin labirinții 7, 8. În figura 6.2b, rulmentul are inelul inferior fixat
prin strângere pe arborele 1, iar pe direcția axială, rulmentul este fixat cu
piulița 2.
Lagărul anterior al compresorului axial, având prima treaptă
supersonică, face un corp comun cu prima treaptă de stator, paletele fac
parte din structura de rezistența prin care se preiau solicitările de la rotor și

se transmit la carcasa compresorului.
Fig.6.2. Lagărul cu role de la partea anterioară a compresorului axial
Fig. 6.3-Schema de ansamblu al unui lagăr anterior de compresor axial

supersonic.
1-prima treaptă de rotor, 2-palete de stator, 3-corpul lagărului, 4-arborele
rotorului, 5-rulment radial cu role
Organizarea de ansamblu a unui asemenea reazim este prezentată în

fig.6.3.
Ungerea rulmentului se face prin presiune, iar etanșarea se realizează cu
labirinți sau segmenți. Unele turbomotoare au lagărul axial-radial situat la
partea anterioară a rotorului, soluție utilizată în condițiile când cuplajul
dintre rotorul de compresor și cel de turbină nu preia forță axială sau, la
motoarele mici, unde cuplajul este dispus la partea din față a compresorului.
Lagărul posterior compresorului este obișnuit de tip axial-radial, având
unul sau doi rulmenți cu bile.
Există o mare varietate de soluții constructive rezultate în funcție de
construcția motorului în ansamblul său, precum și de organizarea sistemului
de ungere și de răcire al acestui lagăr.
Fig. 6.4. Soluții constructive de lagăre dispuse la partea posterioară a

compresorului.
a-lagărul axial-radial al unui turbopropulsor,
b-lagăr axial-radial cu doi rulmenți,
c-lagăr axial-radial al unui compresor monorotor de la TR RD 9-B
Ungerea rulmentului se realizează prin injectoarele 6, iar evitarea trecerii

uleiului se face cu labirinți. În plus, lagărul este prevăzut cu inelul 9, de
centrifugare a picăturilor de ulei.
Labirinții pot avea straturi moi, ceea ce asigură reducerea jocului radial
până la 0,06-0,15 mm.
Spațiul A al lagărului este pus în legătură cu mediul ambiant, asigurând
descărcarea rotorului de forță axială, precum și aerisirea motorului la partea
interioară.
Lagărele axial-radiale ale turbomotoarelor cu compresor birotor au un
rulment cu bile pentru preluarea forței axiale de la rotorul de joasă presiune
și care se transmite, prin arborele rotorului de înaltă presiune, la rulmentul
axial-radial principal al motorului și, prin intermediul diafragmei reazimului
și a paletelor, ultimei trepte de stator compresor, se face legătura cu carcasa
exterioară, respectiv fierurile motorului, fig. 6.5.
Fig. 6.5 – Lagărul axial-radial al unui turboreactor cu compresor axial

birotor.
1-arborele rotorului de joasă presiune, 2-disc de rotor, 3-arborele
compresorului de înaltă presiune, 4-rulment intermediar, 5-disc, 6-rulment
principal, 7-carcasă, 8-palete de stator, 9-diafragmă, 10-arborele turbinei de
înaltă presiune.
Lagărul turbinei este foarte solicitat mecanic și termic, ceea ce a

determinat ca la toate turbomotoarele să se folosească rulmenți cu role.
Constructiv, corpul lagărului este astfel organizat încât să asigure răcirea
cu aer, protecție termică, ungerea și etanșeitatea.

Pentru îmbunătățirea răcirii, dar și a amortizării vibrațiilor, la unele
motoare, între arborele de turbină și inelul inferior al rulmentului, se dispune
o bucșă elastică, profilată astfel, ca să formeze și canale de trecere a aerului
de răcire. Ungerea lagărului se face cu ulei, iar etanșeitatea se realizează cu
labirinți.
În figura 6.6 sunt prezentate lagăre de turbină pentru motoare
monorotor.
Fig. 6.6. Lagăre, de tip radial, dispuse în fața rotorului de turbină
Lagărul turbinei poate fi dispus și la partea posterioară a turbinei, iar la

turbomotoarele birotor unul din lagărele radiale poate fi situat sub turbina
rotorului de înaltă presiune, situație la care rulmentul radial va avea ambele
inele rotitoare.
6.3. PARTICULARITĂȚI CONSTRUCTIVE ALE RULMENȚILOR

TURBOMOTOARELOR
În construcția turbomotoarelor de aviație se folosesc rulmenți cu bile și
cu role cilindrice.
Utilizarea rulmenților pentru lagăre s-a impus deoarece aceștia asigură:
 coeficient de frecare foarte mic și puțin influențat de turație
- la rulmenții cu role
- la rulmenții cu bile
 funcționare bună la temperaturi mari
 au o lățime care nu depășește 35-40 mm
 necesită cantități mici de ulei pentru ungere și răcire.
Rulmenții principali folosiți în construcția turbomotoarelor se deosebesc
rulmenții obișnuiți, mai ales prin:
- execuția lor se face după clase de înaltă precizie, materialele utilizate
având calități superioare
- se folosesc rulmenți cu separator masiv, executat din bronz, alamă,
aliaj de aluminiu
- separatorul este corect echilibrat
- bilele și rolele sunt sortate cu atenție deosebită astfel că abaterile nu
depășesc 0,2 microni
- alegerea jocului între corpul de rulare, inele și separator, să fie stabil
așa încât odată cu încălzirea și dilatarea elementelor rulmentului să
nu se producă o blocare sau o uzură pronunțată.
Pentru turbomotoarele de aviație se aleg rulmenți standardizați după
norme speciale care trebuie să satisfacă cerințe deosebite privind
dimensiunile, precizia de execuție, nivelul de zgomot, rezistența la
coroziune, stabilitatea, siguranța în funcționare, resurse de utilizare.
Rulmenții de turație mare, cu un rând de bile, pot fi cu două, trei sau
chiar patru căi de rulare, iar cei cu role au corpuri de rulare cilindrice,
scurte.
În fig. 6.7, sunt prezentate principalele tipuri de rulmenți cu bile și cu
role.
Fig. 6.7 – Tipuri de rulmenți cu bile și cu role folosiți în construcția

turbomotoarelor.
a- Rulmenți cu bile, b – rulmenți cu role
Tipurile de rulmenți prezentate au următoarele particularități:

 tipul 1 – rulmenți cu două căi de rulare, care sunt folosiți ca rulmenți
radiali, dar pot prelua și forțe axiale mici, în care caz unghiul căii de
rulare va avea un unghi a cărui mărime variază în funcție de
valoarea sarcinii axiale preluate.
Raportul dintre forța axială A și forța radială R nu trebuie să
depășească
 tipul 2, rulment la care inelul exterior este executat din două bucăți,
iar la tipul 3, inelul inferior este din două bucăți, ceea ce asigură
realizarea a trei căi de rulare, folosirea unui număr mai mare de
corpuri de rulare, mărimea unghiului , permițând preluarea unor
sarcini axiale mari.
Unghiurile pot fi de 120, 180, 260, corespunzător acestor valori
mărindu-se sarcinile axiale care pot fi preluate de rulment. Astfel, la
rulmenții având , raportul dintre forțe este = 0.36-

0.76, iar când și căile de rulare sunt trei sau patru atunci
A/R > 0,76.
 tipul 4, are inelul exterior din două bucăți și patru căi de rulare.
Folosirea inelelor din două bucăți permite ca separatorul masiv să fie

executat dintr-o bucată, deci mult mai rezistent.
Numărul mare de căi de rulare determină creșterea frecărilor în rulment,
impunându-se o îmbunătățire a ungerii, inclusiv prin practicarea unor orificii
în inelul rulmentului.
Rulmenții cu bile sunt din seria ușoară sau supraușoară.
Rulmenții cu role preiau numai sarcini radiale, au separatorul masiv
executat din bronz, alamă, duraluminiu, separator centrat pe partea
superioară sau inferioară.
Turația limită a rulmenților cu role este mai mică față de aceea a
rulmenților cu bile, datorită frecării de alunecare mai mare între role și calea
de rulare.
Pentru reducerea acestei frecări, în construcția motoarelor de aviație, se
folosesc rulmenți cu role scurte, din seria ușoară. Tot pentru a micșora
frecarea și dimensiunile diametrale ale rulmenților cu role, la unele
construcții de rotoare, mai ales pentru lagărul turbinei, se renunță la inelul
inferior sau la cel exterior, rularea bilelor făcându-se direct pe suprafața
arborelui care este prelucrată special în acest scop.
Forțele radiale preluate de rulmenții cu role pot fi mai mari cu până la
1.7 ori față de cele ale rulmenților radiali cu bile, dar rulmenții cu role nu
pot prelua forțe axiale.
La unele lagăre se pot monta doi rulmenți alăturați, lucru ce va permite o
creștere a rigidității arborelui, preluarea forței axiale în ambele sensuri, iar
sarcina radială poate fi de 1,8 ori mai mare față de a unui singur rulment. Se
impune totuși ca centrarea celor doi rulmenți alăturați să fie foarte precisă,
evitându-se astfel încărcarea excesivă a unui singur rulment dacă centrarea
nu ar fi asigurată.
6.4. CRITERII DE ALEGERE A RULMENȚILOR DE TURAȚIE

MARE
La alegerea sau proiectarea rulmenților pentru turbomotoare, este
necesar să fie cunoscute:
- Turația de lucru
- Condițiile specifice de funcționare
- Diametrul arborelui pe care se vor monta

- Timpul de funcționare și repartiția acestuia pe regimurile de lucru ale
motorului
Principalele criterii care se impun a fi analizate sunt: încărcarea
dinamică C, resursa h.
Încărcarea dinamică C este un coeficient prin care se apreciază
solicitarea la oboseală a tuturor elementelor rulmentului pe durata de
utilizare, când tensiunile sunt maxime între corpurile de rulare și căile de
rulare.
Coeficientul de încărcare dinamică C este o valoare constantă pentru un
anumit rulment și rezultă din:
în care,
n – turația arborelui în rot/min
h – timpul de funcționare al rulmentului (ore)
Qe – sarcina echivalentă ( daN)
Conform normelor ISO coeficientul de încărcare se notează cu C1 și se
definește prin relația,
Sarcina echivalentă Qe se obține din considerarea și a forței axiale care

solicită rulmentul, dar și a efectului temperaturii, a variabilităților sarcinilor
în timp, precum și a condițiilor de lucru și rezultă relația:
Coeficientul dinamic Kb apreciază variabilitatea sarcinilor în funcție de

particularitățile mașinii pe care se va monta rulmentul.
Valorile coeficientului sunt date în tabelul 6.3.
Tabelul 6.3
Felul sarcinii Destinația rulmentului
Sarcină continuă 1- Transmisii simple, articulații la
avioanele de pasageri
Sarcina variază până la 1 – 1.2 Reductoare, ventilatoare, turbine cu
125%, pentru scurt gaze, pompe, agregate, aparatură de
timp bord
Sarcina variază până la 1.3 – 1.5 Reductoare, compresoare, turbine,
150% rotoare dezechilibrate, rotoare de
turații mari
1.5 – 1.8 Tren de aterizare, separatori
Sarcina variază cu până 1.9 – 2.5 Rotoare dezechilibrate

la 200%, cu vibrații și
șocuri
Sarcina variază cu 2.5 - 3 Tren de aterizare, la aterizarea cu
șocuri mari, până la șoc
300%
Coeficientul de temperatură se determină în funcție de temperatura

reală sau estimată a rulmentului, valorile fiind date în tabelul 6.4.
Tabelul 6.4
Tempera 125 150 175 200 225 250
tura
1,05 1,1 1,15 1,25 1,35 1,40
Coeficientul exprimă transformarea sarcinii axiale în sarcină radială

și se calculează în funcție de unghiul al căii de rulare la rulmenții de tip
axial-radial.
În funcție de tipul rulmentului, valoarea m se dă în tabelul 6.5.
Tabelul 6.5
Tipul rulmentului Seria m
Radial 200 1,5
300
Axial-radial 36000 1,5
46000 0,7
66000 0,5
Sarcinile axiale A și cele radiale R care acționează pe lagăr se determină
din condițiile de solicitare a rotorului.
Pentru rulmenții radiali, la care A=0, sarcina echivalentă rezultă din
Iar la rulmenții care preiau numai sarcină axială, R=0
Turbomotoarele de aviație funcționează la diferite regimuri fiind necesar

ca în calculul rulmenților să fie considerată și variabilitatea solicitărilor
introdusă de regimurile de lucru diferite, reușite din condițiile de exploatare

a motorului pe aeronavă.
Considerând variabilitatea regimurilor de funcționare, sarcina
echivalentă se va calcula din
Coeficientul apreciază durata de funcționare la fiecare regim,

respectiv,
unde,
- h1,h2 - timpul cât rulmentul funcționează la regimurile parțiale
1,2…
- ht - suma tuturor timpilor de funcționare la regimurile parțiale
respectiv este resursa estimată pentru rulmentul considerat
Coeficientul γi reprezintă raportul turațiilor regimurilor parțiale și turația
la care motorul funcționează timpul cel mai îndelungat pe durata resursei,
γ1=n1/n0, γ2=n2/n0, γi=ni/n0
unde,
-n1,n2 ni-turațiile corespunzătoare regimurilor parțiale,
n0-turația regimului la care motorul funcționează timpul cel
mai îndelungat din resursa totală,
Influența evoluțiilor avionului se apreciază prin coeficientul de
suprasarcină reprezentând raportul dintre greutatea rotorului motorului și
forța de inerție care se dezvoltă în timpul evoluției avionului:
q=G/F.
Astfel, la avioanele de vânătoare, pentru evoluțiile de zbor, se vor
considera:
-la zborul orizontal: α1= 0,8-0,9, γ1=1, q=1
-la zborul curbiliniu: α2=0,08-0.12, γ2=1, q=8
-în vrie: α3=0,02-0,03, γ3=0,05, q=3
La avioanele de transport și de bombardament :
-la zborul orizontal : α1=0,95, γ1=1, q=1
-la zborul curbiliniu: α2=0,05, γ2=1, q=3
Coeficienții încărcării dinamice C pot fi determinați și cu ajutorul unor
relații care apreciază influența numărului de bile, sau de role z, diametrul
bilei db, sau a rolei dr, lungimea rolei lr, unghiul căii de rulare β, coeficienții
de corecție Kr si Ψ astfel:
-la rulmenții radiali și radiali axiali cu bile: C=Kr z0,7 db2 Ψ cosβ
0.7
-la rulmenții cu role: C=Kr z db lr
Parametrul Ψ se obține din: Ψ=1/(1+0.02 db)

Capacitatea de încărcare dinamică este influențată și de durata de
utilizare h, precum și de turația n.
Resursa rulmenților de aviație h este timpul în decursul căruia 100% din
rulmenții grupei respective, în aceleași condiții de funcționare, nu se vor
distruge prin oboseală materialului pe suprafețele de rulare.
Resursa depinde de caracteristicile materialelor și de calitatea inelelor și

a copurilor de rulare, de mărimea tensiunilor, a numărului de cicli de
încărcare, de valorile tensiunii limită la oboseală σ-1.
Tensiunea totală de suprafața de contact va fi :
σe=Kσ σ-1
în care
Kσ= 0,83-0,85, la rulmenții radiali
Kσ=0,86-0,97, la rulmenții axiali-radiali.
La rulmenții principali de aviație, pentru turbomotoare, resursa
rulmenților trebuie să fie egală cu resursa motorului între reparațiile
capitale, astfel că rulmenții să poată fi schimbați odată cu demontarea
motorului.
Primele turbomotoare aveau resurse mici, 40-400 ore, dar perfecționările
ulterioare au dus la creșterea substanțială a resursei rulmenților principali ai
motorului.
Determinarea resurselor rulmenților de aviație necesită efectuarea unor
experimentări pe motorul la care sunt montați, urmărindu-se comportarea
acestora la primele motoare de serie.
Turbomotoarele din ultimele generații sunt prevăzute cu sisteme
speciale de apreciere a calităților reazimelor prin urmărirea continuă a
gradului de uzură precum și a temperaturii rulmenților.
La proiectarea inițială a rulmenților pot fi folosite diferite metode de
calcul, sau de alegere a resursei.
Astfel, se pot folosi relații stabilite pe baza ipotezei că durabilitatea
totală a rulmentului este în funcție de tensiune și nu de sarcina la care este
supus rulmentul, admițând o relație de forma,
σX Ny=ct.
σ=tensiunea echivalentă,
N=numărul de cicluri de încărcare,
x=3, y=1/3
Din aceste considerente rezultă că, pentru rulmenții radiali și radiali-
axiali, la care se rotește inelul superior, resursa de calcul hc, se obține din :
Hc=Cσ3/[60.n.K3.R3]
unde,
Cσ-o constantă experimentală, valabilă pentru toate tipurile de
rulmenți,
obișnuit: Cσ=(3-6) 1015
n-rotația arborelui, [rot/min]
K-coeficientul care depinde de raportul dintre forța axială A, și cea
radial R, care solicită rulmentul, precum și de construcția
lagărului.
Pentru rulmenții axiali, la care R=0, A>0, relația de calcul este :
Hc=Cσ/[60.n.K3.R3]
În cazul creșterii monotone a sarcinilor A, R, începând cu A=0, R=0 ce
are loc la pornirea și repriza motorului, se va folosi relația :
Hc=Cσ/(2,47.n1,3.αR .K).
αR-viteza de creștere a sarcinii radiale, [daN/ora]
Determinarea coeficientului K necesită aprecierea efectului strivirii

dintre calea de contact și corpul de rulare.
Conform teoriei lui Hertz, în cazul a două corpuri izotrope în contact,
asupra cărora acționează o forță P, deformația păstrându-se în limitele
domeniului elastic, aplatizarea δ, dintre cele doua corpuri, se obține din:
δ=c P2/3
în care c este o constantă care depinde de forma suprafețelor corpurilor
aflate în contact.
Contactul între două corpuri de revoluție poate fi: elipsa, cercul sau un
dreptunghi.
Considerând că o elipsă de contact, având semi-axele a,b, și notând cu
σ-tensiunile de comprimare normale, τ-tensiunile tangențiale în zona de
contact dintre cele doua corpuri, relația pentru definirea forței P, va fi:
P=
unde,
σ(x,y)-valoarea curentă a tensiunii normale în punctual de contact
considerat
A-aria secțiunii de contact,
Fig. 6.8- Suprafața generată de vectorul σx,y
Suprafața generată de vectorul σx,y, în cazul general, este elipsoid de

rotație având semi-axele a,b, σ0, tensiunea având valoarea maximă în
centrul suprafeței de contact.
În zona de contact acționează și tensiunea tangențială τ, a cărei valoare
maximă τmax este la oarecare depărtare de suprafața de contact.
Astfel, la contactul dintre sferă și un plan, aceasta distanță este la (0.47
a), iar tensiunea τmax=0,31 σ0, în timp ce pe suprafața de contact τ0= σ0 0,1.
Calculul elementelor de contact se face în mod obișnuit în funcție de
tensiunea normală maximă σ0, a cărei valoare, pentru materialele utilizate în
construcția rulmenților, este σ0=5000, daN/cm2.
Pentru corpuri din oțel în contact, valorile a,b, σ0, δ se determină din
relațiile :
a=1,08.10-2.µ.Σρ1/3.P2/3
b=1,08.10-2.ν. Σρ1/3. P2/3
δ=0,372.10-4.(J/µ). Σρ1/3. P2/3
σ0=0,408.10-4. Σρ. P2/3/(µ.ν)
în care,
Σρ-suma curburilor caracteristice corpurilor în contact, pe direcția a
două plane central, care sunt reciproc perpendicular
Curburile corpurilor în contact, față de planurile central sunt :
ρ1,l=1/r1,l, ρ1,ll=1/r1,ll, ρ2,l=1/r2,l, ρ2,ll=1/r2,ll
Suma curburilor Σρ este curbura principală,
Σρ= ρ1,l+ ρ1,ll +ρ2,l +ρ2,ll
Se notează cu Z ordonata curentă a elipsoidului, iar cu µ, ν, µν, J/µ,
integralele eliptice și cu cos τ,
cos τ=[( ρ1,l- ρ1,ll)+( ρ1,l+ ρ1,ll)]/ Σρ
Valorile acestor componente sunt date în tabelul 6.6.
Tabelul 6.6
cos 0 0.2 0.4 0.6 0.8 0.92 0.96 0.985 0.990 0.993 0.995 0.999
τ
µ 1 1.15 1.35 1.66 2.30 3.40 4.51 6.64 7.76 8.91 10.12 18.53
ν 1 0.88 0.77 0.66 0.54 0.44 0.38 0.310 0.287 0.268 0.251 0.185
µν 1 1.01 1.04 1.10 1.25 1.49 1.70 2.06 2.23 2.39 2.54 3.43
j/µ 1.57 1.56 1.52 1.43 1.25 1.02 0.86 0.666 0.601
În mod curent, în rulmenți, are loc un contact între bilă și o suprafața

plană sau cilindrică, sau a unei role cilindrice sau conice cu o suprafață
cilindrică sau conică.
Valorile Σρ și cos τ, pentru rulmenții cu bile sau cu role sunt date în
tabelul 6.7.
Tabelul 6.7
Felul contactului ρ cosτ Notații
Sfera cu cilindru 2/r1+1/r2 r1/(2r2+r1) r1-raza bilei sau
2/r1-1/r3 r1/(2r3-r1) rolei.
r2-raza inelului
Cilindru cu 1/r1+1/r2 1 interior la punctul
cilindru 1/r1-1/r2 1 de contact
r3-raza inelului
exterior la punctul
de contact
Calculul coeficientului K din expresia de determinare a resursei se poate
face în funcție de tipul rulmentului și particularitățile constructive, folosind
relația:
- rulment radial cu un rând de bile sau de role
Sarcina A=0, R>0
K=4,15.1010.Z1/3. Σρ2.[4,37(1+e/db)/z]/(µν)3
Z=0,2.z.ф
Ф=arc cos [e/(e.δ1+e)]
δ1=0,342.10-4.(J/µ). Σρ1/3[4,37.R.(1+40.e/db)/z]
z-numărul de bile sau role
e-jocul radial din rulment
- rulment radial-axial cu bile:
Sarcina (A/R).ctg β>1,67
K=4,15.1010.Zф.[ Σρ2/(µν)3].[Kξ/(z.cos β)]
Zф=0,628.z
Kξ=(A/R).ctg β +q
Β=unghiul căii de rulare
- rulmenți axiali,
Sarcina R=0, A>0
K=0,582.1010.[ Σρ2/(µν)3].[1/(z2/3.sin β)]

Variația parametrului q*, în funcție de [(A/R).ctgβ ], se prezintă în fig
6.9
Fig 6.9- Variația parametrului q*, în funcție de [(A/R).ctgβ ]
Particularitățile funcționale ale rulmenților cu bile si role, respectiv

C/Qe, pot fi obținute si din tabelele 6.8, 6.9.
Viteza periferică la centrul bilelor, în funcție de turația n [rot/min] și de
diametrul rulmentului dl, rezultă din : ν=π.dl.n/60 [m/sec]
(C/Qe), pentru rulmenți cu bile. Tabelul 6.8

h,[ore]→ 500 1000 1250 1600 2000 2500 3200 4000 5000
n,[rot/min]↓
4000 4.93 6.20 6.70 7.23 7.81 8.43 9.11 9.83 10.60
5000 5.32 6.70 7.23 7.81 8.43 9.11 9.83 10.60 11.50
6300 5.75 7.23 7.81 8.43 9.11 9.83 10.60 11.50 12.40
8000 6.20 7.81 8.43 9.111 9.83 10.60 11.50 12.40 13.40
10000 6.70 8.43 9.11 9.83 10.60 11.50 12.40 13.40 14.15
12500 7.23 9.11 9.83 10.60 11.50 12.40 13.40 14.15 15.60
16000 7.81 9.83 10.60 11.50 12.40 13.40 14.15 15.60 16.80
(C/Qe), pentru rulmenți cu role. Tabelul 6.9

h,[ore]→ 500 1000 1250 1600 2000 2500 3200 4000 5000
n,[rot/min]↓
4000 4.20 5.17 5.54 5.94 6.36 6.81 7.30 7.82 8.38
5000 4.50 5.54 5.94 6.36 6.81 7.30 7.82 8.38 8.98
6300 4.82 5.94 6.36 6.81 7.30 7.82 8.38 8.98 9.62
8000 5.17 6.36 6.81 7.30 7.82 8.38 8.98 9.62 10.30
10000 5.54 6.81 7.30 7.82 8.38 8.98 9.62 10.30 11
12500 5.94 7.30 7.82 8.38 8.98 9.62 10.30 11 11.80
16000 6.36 7.82 8.38 8.98 9.62 10.3 11 1.80 12.70
Dimensiunile principale ale rulmenților se obțin din cataloagele de

rulmenți, care dau și valorile sarcinii echivalente, precum și turațiile limită.
Pentru unii rulmenți folosiți în construcția turbomotoarelor de aviație,
asemenea date sunt prezentate în tabelul 6.10.
Tabelul 6.10
Diametrul Rulmenți cu rând de bile Rulmenți cu role cilindrice
Arborelui D, B, C, n, D, B, C, n,
d, [mm] [mm] [mm] [kN] [rot/min] [mm] [mm] [kN] [rot/min]
80 16 17 27000 90 20 44 23000
90 20 27,5 25500 100 23 60 23000
50
110 27 49 22000 110 27 85,8 19000
130 31 71 18300 110 40 119 1900
90 18 23,1 22500 100 21 50,5 21000
100 21 33,3 21000 00 25 67 21000
55
120 29 57 20000 120 28 98,1 17000
140 33 80 18500 120 43 135 17000
95 18 23,2 22000 110 22 63 18200
110 22 37,8 21000 110 28 92 18200
60
130 31 65 18500 130 31 112 17500
150 35 87 17000 10 46 155 17500
110 20 26,6 18000 125 24 75 16000
125 24 41,8 17000 125 31 111 16000
70
150 35 74 14500 150 31 144 11200
180 42 115 10000 150 51 206 11200
125 22 37,5 14500 140 26 98 13500
140 26 58,3 18500 140 33 138 13500
80
170 39 96,8 11000 170 39 174 10800
200 48 130 8200 170 58 251 10800
140 24 46,5 13200 160 30 135 10800
170 30 77,1 12500 160 3040 188 10800
90
190 43 113 10200 190 43 217 8900
225 54 155 7000 190 64 305 6900
150 24 47 12200 180 34 167 8900
180 34 97,1 9800 180 46 238 8900
100
215 47 139 8700 215 47 290 7700
215 73 431 7700
170 28 58,6 11000 200 38 220 7700
200 38 103 8300 200 53 306 7700
110
240 50 171 7600 240 50 365 6000
240 80 560 6000
180 26 68 10800 215 40 236 7700
120
215 40 114,5 8100 215 58 335 7700
260 55 164,1 7000 260 55 431 5500

260 86 660 5500
200 28 84 9700 230 40 255 5800
230 40 123 7900 230 64 365 5800
130
280 55 184,2 6800 280 58 505 4600
280 93 770 4600
Turația limită a rulmenților depinde de regimul de lucru, dacă acesta este

de scurtă sau de lungă durată, precum și de dimensiunile și tipul rulmenților,
un rol însemnat având-l felul separatorului și materialul din care este
executat acesta.
La rulmenții de turație mare destinați turbomotoarelor de aviație având o
execuție deosebită, cu separator masiv din bronz sau duraluminiu, sarcina
poate fi în limitele 100-10000 daN , iar produsul dintre diametrul arborelui d
și turația n , are valoarea limită (d.n)<2,5.106, [mm.rot/min].
În fig 6.10 se reprezintă curbele de variație ale parametrului (d.n) la
rulmenții cu separatori masivi și la cei cu separatori ștanțați în funcție de
diametrul arborelui. Numărul corpurilor de rulare sau diametrele acestora
pot fi determinate și din următoarele relații:
- la rulmenți radiali-axiali, cu bile: C=61. z0,7 db2 Ψ cosβ
- la rulmenți radiali, cu bile: C=61. z0,7 db2 Ψ
- la rulmenți radiali, cu role: C=80. z0,7 dr.lr
în care,
C – capacitatea de încărcare dinamică,
Z – numărul de bile sau role,
db – diametrul bilei, [mm]
dr – diametrul rolei, [mm]
lr – lungimea rolei, [mm]
Ψ = 1/(1 + 0,2.db)
D – diametrul exterior al rulmentului, [mm]
B – lățimea rulmentului, [mm]
N – turație limită.
La rulmenții de aviație un parametru limitativ este și viteza periferică la
centrul bilei, care nu trebuie să depășească v = 50 – 70 [m/sec].
Fig.6.10 Parametrul (d.n) pentru rulmenți cu bile în funcție de diametrul

arborelui
1 – valoarea limită când separatorul est masiv, 2 – valoare de durată pentru
separator masiv, 3,4 – valoarea limită și de durată când separatorul este
ștanțat.
Fig. 6.11. Diametrul corpurilor de rulare și numărul lor, în funcție de

diametrul arborelui.a – rulmenți cu bile, b- rulmenți cu role.
Pentru faza de anteproiect a motorului, cunoscând diametrul arborelui d

și diametrul exterior D, pot fi determinate și alte dimensiuni, folosind
relațiile:
- la rulmenții cu bile
- lățimea rulmentului, B = (0,40 – 0,48).(D-d)
- diametrul bilei, dB = (0,24 – 0,30).(D-d)
- la rulmenți cu role,
- lățimea rulmentului, B = (0,34 – 0,39).(D-d)
- diametrul și lungimea rolei, dr = lr = (0,20 – 0,27).(D-d)
Pentru reducerea forței centrifuge și a efectului giroscopic, se recomandă
ca diametrul bilei să fie db ≤ 0,5H, unde H = (D-d) / 2, ceea ce permite
creșterea înălțimii separatorului.
Separatorul masiv poate fi dimensionat, fig.6.12, cu formulele,
- lățimea separatorului, bs = (1,9 – 2,05.db)
- diametrul locașului bilei, ds = (0,6 - 0).ds
- distanța între centrele lăcașelor bilelor, ts = (1,4 - 2).db
Centrarea separatorului față de inelul interior se face când este necesară
reducerea momentului de frecare inițial, iar centrarea față de inelul superior
este ridicată la rulmenții de turație mare, deoarece asigură o ungere mai
bună, reducând-se uzurile.
Fig 6.12-Schema de dimensionare a rulmenților
Grosimea minimă a separatorului este determinată de forța max ,

P
dezvoltată pe separator.
Distribuția tensiunilor de întindere și de comprimare pe separator se
prezintă în fig. 6.13
Fig. 6.13 –Distribuția tensiunilor pe separator
Reducerea numărului de bile, cu 1,2 bile, permite să se mărească

dimensiunile separatorului, ceea ce va determina o creștere a rezistenței lui.
Verificarea la rezistență a rulmentului necesită cunoașterea solicitărilor
la care sunt supuse elementele lui.
O primă solicitare constituie forța de frecare, de care depinde regimul
termic și uzura rulmentului.
Frecarea este influențată de: încărcarea rulmentului; calitatea prelucrării;
natura materialelor; deformabilitatea; felul ungerii rulmentului.
Momentul de frecare se calculează cu următoarele relații:
- la rulmenții solicitați numai la forțe radiale,
M f  M 0  1,25 Rdl / db
- la rulmenții solicitați la forțele axiale și radiale,
M f  M 0   (1,25R  1,5 A)dl / db
unde,
R1A – forța radială, respectiv forța axială, care solicită
rulmentul, [daN]
M0 – momentul de frecare în rulmentul nesolicitat, când R = 0,
A=0
- la rulmenții cu un rând de corpuri de rulare
M0 = 0,004.dl, [daN.cm]
- la rulmenții cu două rânduri de corpuri de rulare.
M0 = 0,006.dl
μ – coeficientul de frecare,
- la rulmenții cu bile, μ = 0,002 – 0,005
- la rulmenții cu role μ = 0,0025 – 0,010

dl – diametrul la centrul rândului de corpuri de rulare, [cm]
db – diametrul corpului de rulare, [cm]
Puterea consumată prin frecare rezultă din,
Pf = μ.R.dl.n/1950 [wați]
n – turația, [rot/min]
La rulmenții la care turația n este mare, asupra bilelor acționează un

moment giroscopic, care determină o mișcare de pivotare a bilei, respectiv o
rotire a bilei în jurul centrului său de greutate, ceea ce determină solicitări
suplimentare în separator.
Momentul giroscopic se calculează cu formulele:
- la rulmenții axiali-radiali, cu bile:
Mg = 1,15.10-12.db2.n2.dl.{1 – [(db.cosβ)/dl]2}, sinβ, [N.mm]
- la rulmenții axiali, cu bile:
Mg = 1,15.10-12.db4.n2.dl, [N.mm]
în care db,dl – se vor lua în mm, iar turația n, în rot/min.
Pivotarea bilei nu va avea loc dacă momentul de frecare este mai mare
de momentul giroscopic, respectiv:
A.db.K3/ (y.sinβ) > Mg
unde,
z – numărul de bile,
β – unghiul căii de rulare,
K3 – coeficient, K3 = 0,015 – 0,020
Forța axială totală, necesară pentru a împiedica pivotarea bilei, în cazul
rulmenților axiali-radiali, se determină din:
Ag = 1,15.10-12.(db.n2.dl/K3).(1-db2.cosβ/dl2).z.sin2β
Asupra bilelor rulmenților axiali-radiali va acționa forța axială rezultantă
∆A = Ag – A
A – forța axială a rotorului preluată de lagărul axial-radial.
Compensarea forței axiale ∆A, care poate provoca vibrația rulmentului,
se face în cazul lagărelor cu doi rulmenți alăturați, prin dispunerea între
rulmenți, a unor inele de distanțare având lățimi diferite.
Forța centrifugă care solicită corpurile de rulare se obține din:
- la rulmenții având inelul inferior rotitor,
Fc = 57.10-10.db3.ninf2(dl + db.cosβ)2/dl
- la rulmenții având inelul exterior rotitor,
Fc = 57.10-10.db3.next2.(dl + ddcosβ)2/dl, [daN]
în care dbdl, sunt date în [cm].
Componenta axială a forței centrifuge se determină din relația,
Ac = Fc,z,tgβ
Datorită impurităților, a ungerii insuficiente și neuniforme, a
imperfecțiunilor de execuție și de montaj, a răcirii necorespunzătoare, după
un timp de funcționare rulmenții se uzează.
Procesul de uzură se manifestă prin creșterea jocurilor între bile și
separator, apariția de fisuri, exfolieri și denivelări pe căile și corpurile de
rulare.
Asemenea defecțiuni șu uzuri pot apărea înainte de consumarea resursei
stabilite dacă rulmentul este necorespunzător, sau condițiile de solicitare,
ungere și răcire nu sunt cele estimate inițial.
Pentru aprecierea unor parametrii caracteristici rulmenților
turbomotoarelor de diferite tipuri, în tabelul 6.13, sunt prezentate date
consecutive și funcționale referitoare la rulmenții principali, date care pot
servi la compararea acelorași mărimi cu cele necesare, sau rezultate din
calculul estimativ a lagărelor motorului considerat.
Tabelul 6.13
Rulment Parametrul TR TR TR TR TP
Radial, Turația 8260 8500 11850 11200 12300
cu role [rot/min]
pentru
compres
or
Dimensiuni 125x200x 90x140x2 120x165x 85x125x1 82x122x1
[mm] 26 4 22 6 9
Sarcina 0/885 0/1000 0/190 0/50 0/150
(A/R),
[daN]
d.n 1,03.106 0,765.106 1,42.106 0,65.106 1,01.106
[mm.rot/mi
n]
h, [ore] 200 200 200 100 1000
t, [C] 120 100 150 100 120
q, litrii/min 2,1 – 3 2,1 – 3 0,5 – 1
Axial- Dimensiuni 140x250x 120x200x 140x210x 90x160x3 76x146x3
radial, [mm] 42 38 33 0 0
pentru
compres
or
(A/R), 3500/450 3000/1050 700/200 3000/200 618/230
[daN]
d.n 1,155.106 1,08.106 1,66.106 1,01.10 0,935.106
[mm.rot/mi
n]
h,[ore] 200 200 1600 100 1000

t, [C] 250 250 200 160 180
q, litrii/min 11 - 14 4-5 4 - 4,3 4,4 – 4,8
Radial Dimensiuni 160x240x 125x200x 140x210x 82x122x1 110x170x
cu role, [mm] 28 26 33 9 28
pentru
trubină
(A/R), 0/800 0/350 0/580 0/100 0/610
[daN]
d.n 1,32.106 1,06.106 1,66.106 0,92.106 1,35.106
[mm.rot/mi
n]
h, [ore] 200 200 100 1000
t, [C] 250 200 250 200 250
q, litrii/min 10 - 13 4–5 3,8 - 4,1 6,1 - 8,2
În tabel s-a notat: A – sarcina axială, R – sarcina radială, d – diametrul

arborelui, n – turația, h – resursa, t – temperatura, q – debitul de ulei.
Pentru calculul rulmenților turbomotoarelor există și alte metode, care
fac obiectul unei proiectări de amănunt și sunt folosite de firmele
specializate în producția de rulmenți.
Capitolul 7
CUPLAJELE ROTOARELOR
TURBOMOTOARELOR
Particularitățile de montaj și de execuție ale ansamblelor

turbomotoarelor impun utilizarea unor cuplaje de legătură între rotoarele de
compresor și turbină.
Cerințele impuse cuplajelor au crescut, odată cu utilizarea soluțiilor
constructive de turbomotoare având două sau trei rotoare.
Prin introducerea cuplajelor demontabile, între rotorul de compresor și
cel de turbină, au fost obținute următoarele avantaje importante:
- S-a asigurat montarea și demontarea ușoară a întregului motor,
- Se simplifică procesul de execuție a arborilor și a rotoarelor,
- Carcasele, din structura de rezistență a motorului, pot fi executate
nedemontabile, ceea ce determină creșterea rigidității acestora, în
condițiile reducerii greutății lor,
- Sunt compensate, în anumite limite, dezaxările axiale și unghiulare
dintre rotorul de compresor și cel de turbină, dezaxări care apar ca
urmare a execuțiilor imprecise ale elementelor, sau a deformațiilor
care se produc pe timpul evoluțiilor avionului,
- Se diminuează încovoierea arborelui, prin creșterea rigidității lui
datorită prezentei cuplajului,
- Permite echilibrarea rotorului de compresor și a celui de turbină,
care se poate efectua separat pe fiecare rotor.
Cu toate aceste avantaje, utilizarea cuplajelor determină creșterea
complexității constructive a motorului, execuția pieselor componente ale
cuplajului necesită o precizie deosebită și, ca urmare, duce la creșterea
prețului de cost.
În plus, datorită solicitărilor mari care se transmit prin cuplaj, pot apărea
uzuri și deteriorări însemnate.
Pentru orice cuplaj, destinat turbomotoarelor de aviație, apar ca necesare
îndeplinirea unor cerințe care trebuie avute în vedere la proiectarea și
realizarea cuplajelor, astfel:
- Să fie asigurată transmiterea: momentului de torsiune, a momentului
încovoietor, a forțelor axiale și radiale; care solicită rotorul,
- Să asigure funcționarea corectă, la solicitări variabile, în condiții de
temperaturi ridicate și mediu coroziv,
- Dimensiunile diametrale și longitudinale să fie mici,
- Să fie format dintr-un număr mic de piese, fiecare dintre acestea să

fie simple și ușor de executat și de montat,
- Să permită funcționarea în condiții de existență a unor abateri axiale
și unghiulare ale rotoarelor,
- Să nu introducă jocuri suplimentare, sau dezechilibrări ale rotorului
motorului,
- Montarea și demontarea rotoarelor de compresor și de turbină, să se
facă ușor, fără utilizarea unor dispozitive și utilaje deosebit de
complexe,
- Cuplajul să fie prevăzut cu sisteme de siguranță suplimentare, astfel
ca decuplarea rotoarelor să nu fie posibilă în orice condiții de zbor și
de lucru ale motorului,
- Totalitatea pieselor componente ale cuplajului să funcționeze pe
toată durata resursei motorului, în mod sigur, și fără uzuri care ar
periclita funcționarea optimă.
Deoarece nu pot fi îndeplinite integral toate aceste cerințe, în funcție de
tipul și destinația motorului, pot exista diferite soluții constructive de
cuplaje.
Obișnuit, clasificarea cuplajelor se face după numărul de reazime ale
rotorului motorului și după solicitările pe care le pot transmite.
Există cuplaje pentru rotoarele dispuse pe două lagăre, pe trei lagăre și
pe patru lagăre.
Cuplajele pot transmite numai moment de torsiune și moment
încovoietor, sau cuplaje care transmit totalitatea solicitărilor, respectiv:
momentul de torsiune dat de turbină; forța axială dezvoltată pe rotor;
momentul încovoietor dat de greutate; forțele de inerție și de dezechilibraj,
care solicită rotorul în secțiunea de dispunere a cuplajului; precum și
solicitările termice și de vibrație.
Dimensiunile mici ale cuplajului, solicitările mari și variabile, apariția
unor tensiuni termice și de vibrație, precum și concentrările de tensiuni, sunt
condiții de apariție a unor deformații permanente, uzuri și chiar ruperi, în
piesele cuplajului.
Cuplajele pentru rotoarele pe două reazime sunt deosebit de simple,
având forma unor caneluri pentru transmiterea momentului de torsiune, iar
preluarea forței axiale se face printr-o piuliță înfiletată la arbore.
Schematic, acest tip de cuplaj, este prezentat în fig.7.1a.
Pentru rotoarele dispuse pe trei reazime, cuplajul trebuie să asigure

transmiterea momentului de torsiune, a forțelor axile, precum și a
momentului încovoietor.
CUPLAJELE ROTOARELOR TURBOMOTOARELOR 167
Astfel, cuplajul din fig.7.1b, utilizat la turbomotoarele cu compresoare

centrifugale, transmite momentul de torsiune de la arborele turbinei 5, prin
bucșele canelate 3,4, la arborele compresorului 1. Forța axială se transmite
prin piesa sferică 8, care are practicate în lungul ei patru caneluri.
Demontarea se face prin deblocarea inelului 6, siguranțat cu știftul 7,
deplasând către în spate bucșa 4, răsucind apoi rotorul de turbină până se
aduc părțile sferice ale piesei 8, în dreptul canelelor, după care se trage către
în spate rotorul de turbină.
Cuplajul din fig.7.1c, este compus din: arborele 1, având un orificiu în

diafragmă 2, arborele de turbină 4, șaiba de siguranță 5, lama de blocaj 6.
Transmiterea momentului de torsiune se face prin caneluri, iar forțele
axiale prin șaiba 5.
Decuplarea rotorului de turbină de cel al compresorului se face prin
introducerea unei chei 7, având un sector dințat 8, vârful cheii ghidându-se
pe orificiile 9.
La introducerea cheii, este deplasată lamela de siguranțare 6, eliberând
piesa 5, apoi rotirea cheii, se obține rotirea șaibei 5, până ce proeminențele
acesteia ajung în dreptul canalelor longitudinale practicate la arborele
turbinei 4, permițând deplasarea către în spate a rotorului de turbină.
În fig.7.1d, se prezintă un cuplaj la care de asemenea momentul de

torsiune se transmite prin caneluri, iar forța axială este preluată printr-un
element sferic. Decuplarea se face prin deplasarea către față a piesei
canelate 4, răsucită, apoi a arborelui turbinei 6, până când părțile sferice ale
piesei 5 ajung în dreptul canalelor longitudinale, permițând astfel deplasarea
către în spate a rotorului turbinei.
În fig.7,1e, se prezintă schema ansamblului cuplajului unui turboreactor

birotor, format din arborele rotorului de joasă presiune 1 și a arborelui rotor
de înaltă presiune 2, arborii de turbină 5, 6, piulițele 4,8, pentru preluarea
forței axiale, bucșa canelată 7 de siguranțare pe direcție axială.
Decuplarea rotoarelor necesită deplasarea bucșei 7, până când se separă
7 de 8, deșurubarea piuliței 4 și decuplarea rotorului 5, după care se
eliberează rotorul 1, deșurubând piulița 3.
Cuplajele din fig.7.1.f,g, transmit momentul de torsiune prin caneluri, iar

forța axială este preluată prin șurub central. Astfel, pentru decuplarea
cuplajului din fig.7.1f, se desface piulița 5, apoi se scoate șurubul 4,
asigurându-se deplasarea rotorului de turbină.
Similar este construit și cuplajul din fig.7.1g.

Cuplajul, fig.7.1 h, este similar cu fig.7.1 c, dar diferă sistemul de
siguranțare. Decuplare acestuia presupune deplasarea bucșei canelate 3, ceea
ce va permite rotirea piesei 5 și apoi deplasarea rotorului.
La unele cuplaje, legătura între rotoare se face prin intermediul unui
șurub central care traversează rotorul.
La rotoarele dispuse pe patru reazime, cuplajul de legătură este doar o
bucșă canelată, care transmite momentul de torsiune.
Forța axială dezvoltată pe rotorul de turbină, respectiv pe cel de
compresor, este preluată de rulmenții axiali-radiali prevăzuți pentru fiecare
rotor în parte.
Constructiv, acest mod de cuplare, este extrem de simplu, dar se
transmit solicitări mari la corpul de rezistență datorită forței axiale, deoarece
nu se asigură autodescărcarea rotoarelor de compresor și turbină prin legarea
între ele pe direcție axială, știind că sensurile forțelor axiale la compresor și
turbină sunt contrare.
Dimensionarea și calculul de rezistență a cuplajelor cu caneluri se face
ținându-se seama de schema constructivă considerată.
Fig.7.1 Scheme de cuplaje pentru turbomotoare

a-cuplaj cu caneluri și piulița, b-cuplaje cu caneluri și sfera c-,h-cuplaje cu
caneluri și șaiba de blocaj, e-cuplaj pentru birotor, g-cuplaj cu caneluri și
șurub central.
Transmiterea momentului de torsiune prin caneluri, cu dinți în

evolventă, sunt frecvent utilizate, modulele acestora fiind m = 0,5 – 3 mm,
numărul de caneluri poate fi z = 8 – 65 și unghiul profilului α = 30°.
Modulul se alege în funcție de mărimea momentului de torsiune Mr dat
de turbină. Când Mr≤100 [daN.m], modulul m = 1, iar pentru momente
Mr>100[daN.m], se va lua m = 2,5.

Pentru modul impus, numărul de dinți minim se va determina din
condiția
iar lungimea dintelui se obține din,
Notațiile folosite sunt cele din fig.7.2.

Db – diametrul exterior al arborelui,
hf – coeficient de înălțime al părții inferioare a dintelui.
Pentru
d – diametrul median al îmbinării,
Ψb – coeficient de proporționalitate.
Fig 7.2-Dimensiunile caracteristice ale cuplajelor cu caneluri
Coeficientul Ψb, rezultă din condiția de egalare a tensiunilor de torsiune

a arborelui, cu aceea de forfecare a dintelui.
Considerând drept secțiune periculoasă, secțiunea dintelui de la diametru
d, atunci:
)
în care,
K – coeficient de distribuție neuniformă a sarcinii pe suprafața de
contact,
Kz – coeficient prin care se apreciază: precizia de execuție și de

montaj; centrarea elementelor; mărimea forțelor radiale și momentele, care
încarcă îmbinare cu caneluri,
se poate admite,
Kb – coeficient a cărui valoare depinde de flexibilitatea dintelui și de
mărimea încărcării, respectiv de raportul dintre sarcina maximă și cea
medie, pe dinte.
Când se consideră sarcina ca fiind uniform distribuită pe suprafețele de

contact ale tuturor dinților, în relația lui Ψb, se va lua kb = 4.
La calculul transmisiei prin caneluri, este necesar să se considere atât
situația când îmbinarea este perfect centrată, dar și situația când există
dezaxări radiale și unghiulare, care apar ca urmare a solicitărilor pe îmbinare
și a flexibilității ansamblului în condiții de zbor, dar și din abaterile de
fabricație și montaj.
Considerând că între dinții frezați în arbore și cei practicați în bucșă,
există un joc normal jn atunci când nu se produc dezaxări, suprafața de
contact cu bucșa este realizată pe întreg flancul dintelui, fig.7.3, și pe toți
dinții.
Fig.7.3-Suprafață de contact la un cuplaj fără dezaxări

Dacă există o dezaxare radială, în contact se va afla numai una, sau două
perechi de dinți, având o linie de contact în lungul îmbinării.
Cea mai frecventă dezaxare este cea unghiulară, care produce un contact
neuniform și în lungul dintelui.
Prezența dezaxărilor determină apariția unor tensiuni de strivire mai
mari, dar și producerea unor deformații plastice pe suprafața de contact, și
ca urmare are loc un proces de redistribuire și uniformizare a tensiunilor.
S-a stabilit că, pentru un cuplaj fără dezaxare la care tensiunile de
strivire pe dinți au fost de σstv = 800 – 1500, [daN/cm2], iar tensiunile de
forfecare τ = 900 – 2000, [daN/cm2], în condiții de funcționare cu dezaxare,
a rezultat că σstv = 4500 [daN/cm2].
Solicitările dezvoltate pe dinții transmisiei depind de valorile
momentului de torsiune și a momentului încovoietor, dar și de
caracteristicile funcționale care vor influența, prin temperatură,
variabilitatea sarcinilor și mărimea uzurilor, având ca rezultat oboseală și
creșterea concentrărilor de tensiuni.
Sub acțiunea sarcinilor dezvoltate pe dinte, se produc tensiuni de
strivire, forfecare și de încovoiere, care se calculează, ținându-se seama de
solicitările maxime, în funcție de turație și de evoluțiile de zbor, cele mai
periculoase.
Determinarea tensiunilor de strivire pe suprafața de contact a dintelui, se
face pe baza considerării unor date obținute din realizările anterioare pe
cuplajul turbomotoarelor.
La cuplajul neantrenat în mișcare de rotație, notând cu F forța care
acționează pe dinții cuplajului și cu A aria suprafeței de contact a tuturor
dinților, rezultă tensiunea de strivire ca fiind
Forța F nu are o acțiune uniformă pe toți dinții, neuniformitate care se

apreciază prin coeficientul Ψ = Fmed/F și are valoarea Ψ = 0,6 – 0,75.
Ca urmare,
considerând că toți dinții z au aceeași suprafață, atunci suprafața de contact

a tuturor dinților va fi,
și,
dar,
rezultă,
în care,
Mr – momentul de torsiune transmis de cuplaj,

t – grosimea dintelui la baza lui,
Antrenarea cuplajului în mișcare de rotație determină o creștere a forței
maxime care solicită dinții, creștere apreciată printr-un coeficient
. Coeficientul K1 este funcție de parametrul
în care variația acestui
parametru fiind dată în fig.7.4.
Mărimea , reprezintă jocul radial , din îmbinare, raportat la lungimea
dintelui, , și are valoarea
Fig7.4 Variația coeficientului K în funcție de β
Tensiunile admisibile, pentru cuplajele turbomotoarelor de aviație, sunt

, .Valorile mici
fiind indicate pentru cuplajele antrenate în mișcare de rotație și funcționând
în condiții de solicitări cu șocuri, precum și în prezența unor deformații
unghiulare.
Tensiunea de strivire admisibilă poate fi apreciată și în funcție de
tensiunea de rupere a materialului, considerând relația ,
pentru cuplajele cu dinți necementați, și , la cuplajele având
dinții cementați și nitrurați, cu observația că, la transmisiile care au dezaxări
radiale sau unghiulare, valorile admisibile date în funcție de se vor
reduce la jumătate. Îmbunătățirea condițiilor de lucru se obține prin
tratamente de cementare și nitrurare a suprafețelor de contact, precum și prin
reducerea lungimii dinților, ceea ce permite o funcționare a cuplajului cu o

dezaxare unghiulară α=1- 1,5°.
La cuplajele care preiau forța axială pe o piesă semisferică, solicitarea
cea mai mare este dată tot de strivirea suprafeței de contact. Calculul
tensiunii de strivire se va face la regimul de funcționare la care se dezvoltă
forța axială maximă, pe rotor.
Admițând că presiunea maximă pe suprafața de contact, fig.7.5, se
obține pe direcția forței axiale, iar distribuția tensiunii se face după o lege de
forma,
semisfera fiind prevăzută cu trei canale longitudinale, forța axială va fi,

=A·K·
în care,
A-aria suprafeței de contact,
A=2·
h=R·sin
sau,
A=2·
Fig.7.5-Calculul tensiunii de strivire pe cuplajul sferic
Ca urmare, rezultă, după integrare în intervalul ,

=2·
dar,
sau
Tensiunea de strivire maximă va fi:
Iar tensiunea de strivire pe o anumită direcție a semisferei se obține din:
Coeficientul de utilizare a suprafeței de contact K are valoarea de K=0,5

când sunt practicate canale longitudinale pe piesa semisferică, iar K=1, când
lipsesc aceste canale.
La cuplajele turbomotoarelor de aviație, tensiunea de strivire admisibilă,
sub acțiunea forței axiale, are valori =300-800, daN/ .
Capitolul 8
JOCURILE AXIALE ȘI RADIALE,
SISTEME DE ETANȘARE
8.1 NECESITATEA JOCURILOR ȘI INFLUENȚA LOR ASUPRA

FUNCȚIONĂRII TURBOMOTOARELOR
În construcția turbomotoarelor, datorită condițiilor gazodinamice,
constructive și funcționale, este necesar ca între elementele componente să
fie realizate spații de diferite mărimi.
Asemenea spații pot fi create mai ales între stator și rotor, dar ele pot
exista și între piesele aparținând aceluiași ansamblu constructiv.
Prezența jocurilor, în funcție de mărimea lor, poate influența asupra
randamentului motorului, a mărimilor solicitărilor dinamice, a consumului
de combustibil și ulei, a resursei motorului și a siguranței în funcționare.
Mărimea jocurilor determină și măsurile tehnologice care se impun
pentru diminuarea efectelor negative, respectiv utilizarea unor sisteme de
etanșare astfel alese încât să fie respectate cerințele funcționale, dar în
același timp și pierderile să fie minime, ceea ce va complica procesul de
fabricație și va determina o creștere a prețului de cost al motorului.
Jocurile se definesc ca fiind: jocuri axiale, cele care se măsoară pe o
direcție paralelă cu ax longitudinală a motorului, și jocuri radiale, cele care
se măsoară pe direcția razei.
În unele cazuri, jocurile se pot măsura și pe direcții impuse de pozițiile
relative ale pieselor care se asamblează.
Mărimea jocurilor axiale și radiale este influențată de numeroși factori,
printre care mai importanți sunt:
 regimul termic al compresorului și al turbinei;
 materialele utilizate pentru diferitele elemente componente ale
turbomotorului;
 dimensiunile pieselor și solicitările statice și dinamice care se
produc în condițiile reale de funcționare a motorului pe avion;
 precizia de execuție a pieselor, respectiv abaterile impuse de
calitatea procesului de fabricație;
 mărimile uzurilor și ale deformațiilor permanente, care sunt
estimate că pot apărea pe timpul consumării resursei;
 amplitudinea maximă de vibrație a rotorului și a statorului
motorului, la diferite regimuri de funcționare și de zbor;
JOCURILE AXIALE ȘI RADIALE, SISTEME DE ETANȘARE 177
 măsurile speciale, posibile de aplicat, pentru reducerea efectelor

negative produse prin prezența jocurilor.
În general, jocurile vor fi determinate de deformațiile și dilatările
elementelor componente al motorului, precum și de necesitatea diminuării
pulsațiilor, a circulației fluidului de lucru pe anumite direcții, a asigurării
debitelor și vitezelor impuse.
Mărimile jocurilor, locurile de măsurare, sunt specifice compresorului și
turbinei, precum și fiecărui tip de turbomotor.
La compresor, jocurile radiale, se stabilesc între vârful paletei de rotor și
carcasă, între partea inferioară a bandajului treptei de stator și corpul
rotorului, precum și în labirinții dispuși la partea anterioară și posterioară a
rotorului de compresor.
Jocurile axiale, în compresor, se determină între bordul de fugă al
paletelor de stator și bordul de atac al paletelor de rotor, între bandajul
treptei de stator și coroana discului, precum și cele dintre labirinții din
secțiunea de intrare și ieșire din compresor.
Pentru exemplificare, considerăm compresorul axial din fig.8.1
Fig 8.1 Schema cu dispunerea jocurilor axiale și radiale,

la un compresor axial.
Pe desen s-au notat:

A. jocul radial dintre labirintul dispus pe arborele interior și capacul
carcasei lagărului;
B. jocul axial între capacul carcasei lagărului și planul diafragmei
anterioare a rotorului de compresor;
C. jocul axial în dreptul carcasei discului primei trepte de rotor
compresor;
D. jocul radial din labirintul de la prima treaptă de rotor;
E. jocul radial între vârful paletei de rotor și carcasa compresorului;
F. jocul radial între coroana interioară a treptei de stator și rotorul
compresorului;
G. jocul axial dintre coroana interioară a treptei de stator și coroana
discului la partea din față;
H. jocul axial între coroana discului și coroana interioară a treptei de
stator;
I. jocul radial în labirintul din spatele rotorului compresorului;
J. jocul axial în labirintul din spatele rotorului compresorului;
K. jocul axial între bordul de fugă al paletei de stator și bordul de
atac al paletei de rotor.
Valorile acestor jocuri, la motorul considerat, au fost:
A=0,04-03 mm, B=3,7-10mm, C=5,5-12,1mm, D=0,7-093 mm, I=1,2-2mm,
K=2,5-4mm.
Jocurile E, F, G, H, au valori care depind de sistemele de etanșare
utilizate.
Procesul de comprimare a aerului în compresor și de destindere a
gazelor în turbină este mult influențat de mărimea jocului radial și a celui
axial . S-a stabilit că o creștere cu 1% a jocului relativ r/L, L fiind
lungimea paletei de rotor, are ca efect scăderea randamentului
compresorului cu 2-3 % și o creștere a consumului de combustibil cu 10%.
Jocurile radiale dintre palete și carcasă, fig 8.2, produc pierderi prin
trecerea unei cantități de aer din spatele treptei de compresor către față, cât
și prin formarea unor zone de vârtejuri la vârful paletei, ca urmare a trecerii
aerului de la intrados către extrados. Acest proces, în afară de pierderi prin
disipare de energie, reduce eficiența paletei către vârf, deoarece presiunile
de pe intrados și extrados se egalizează.
Fig.8.2. Pierderile prin jocul radial

dintre palete și carcasă.
Deoarece pierderile raportate, prin jocul radial, depind de lungimea

paletei, rezultă că pentru aceeași valoare , pierderile relative sunt mai
mari la ultimele trepte de compresor, unde paletele sunt mai scurte.
Aceleași concluzii sunt valabile și la compararea compresoarelor axiale
cu palete lungi, cu cele având palete scurte, dacă se impun valori identice
ale jocurilor radiale.
Influența jocului radial asupra randamentului turbinei se poate
aprecia și din fig 8.3, în care s-au notat cu și ƞ randamentele turbinei
motorului când nu se ia în considerație prezența jocului radial, și în cazul
când este apreciat și acest joc.
Valorile pierderilor rezultă că sunt influențate și de tipul turbinei, turbină
reactivă având pierderi mai mari.
Fig.8.3 Influenta jocului radial asupra randamentului turbinei

1-turbina activa, 2-turbina reactiva Δr*=Δr/L
Mărimea jocurilor radiale r , la compresor și turbină, este influențată de:

a - Rigiditatea statorului și a rotorului în ansamblu, pe direcție
transversală.
Astfel, sub acțiunea forțelor și a momentelor care apar la diferită
regimuri de lucru ale motorului, precum și ca urmare a evoluțiilor de zbor,
deformațiile rotorului și a statorului pot fi mari, dar cu valori maxime pe
anumite direcții.
O asemenea situație apare când avionul este în evoluția de ieșire din
picaj, situație când forțele pe direcție radială se însumează, producându-se
ovalizarea carcasei și încovoierea rotorului.
Asupra mărimii deformației influențează rigiditatea carcasei
compresorului și a turbinei, care depinde de: grosimea carcasei, de prezența
flanșelor dispuse longitudinal la carcase, precum și de prevederea unor
nervuri pe carcase.
Deformația rotorului va depinde atât de rigiditatea lui, dar și de aceea a
lagărelor pe care este dispus rotorul.
Odată cu consumarea resursei, pe măsură ce jocurile din lagăre cresc,
corespunzător se va mări și deplasarea totală a rotorului.
b – Influența variației de temperatură, de care depinde atât

dilatarea elementelor componente, dar și apariția unor tensiuni termice care
pot provoca ovalizarea carcaselor.
Efectul variației de temperatură devine preponderent mai ales la turbină,
la care se produce o modificare deosebită a jocului odată cu schimbarea
regimului de lucru a motorului, dar și în timp, datorită fenomenului de fluaj
al paletelor de rotor.
În funcție de regimul de lucru al motorului, jocul radial se schimbă ca
valoare, fig 8.4.
Fig.8.4. Variația jocului radial între paleta de rotor și carcasa turbinei, în

funcție de regimurile de lucru ale motorului.
a-stare rece, b-la pornire, c-la regim, d-la oprire
La pornire, carcasa turbinei, care este mult mai subțire față de palete și
disc, se încălzește repede, se dilată, în timp ce paletele și discurile de rotor
r  r
se dilată puțin. Aceasta determină o creștere a jocului radial, 1 .
La oprirea motorului, și în mod deosebit în timpul zborului, carcasa se
răcește mai repede, pe când paletele de rotor și discul continuă să aibă o
temperatură mai ridicată, ceea ce determină ca jocul radial să fie minim.
c – Mărimea jocului radial va depinde și de utilizarea unor soluții
constructive, cum sunt: aplicarea unor straturi moi pe carcase, în dreptul
paletelor de rotor; folosirea de labirinți; utilizarea paletelor de rotor, având
bandaje la capete și labirinți; asigurarea unei răciri optime a discului,
paletelor și a carcaselor.
Valoarea jocului radial, pentru motorul rece, se poate stabili cu relațiile,
r  Rc   Rb  L   K  L
Unde,
Rc -raza carcasei,
Rb -raza până la secțiunea de la baza paletei de rotor,
L -lungimea paletei de rotor,
K -coeficient
K =0,025-0,07 la primele trepte de compresor,
K =0,04-0,15 la ultimele trepte de compresor,
K =0,02-0,035 la treptele de turbină.
Mărimea jocurilor radiale se poate da și sub forma,

r   a  b   D /1000
mm
în care,
a, b – valorile minime și maxime ale coeficienților date în tabelul 8.1,
funcție de forma constructiva și materialele din care se execută
compresorul și turbină
D – diametrul exterior al treptei, în [mm]
Jocul radial, în condițiile de funcționare a motorului, sub influența

temperaturii, se poate calcula din
rt  Rc  (1   c  tc )  Rb  (1   b  tb )  L  (1   p  t p )
unde,
c ,b , p
- coeficienți de dilatare lineară a carcasei, discului și paletei,
tb , tb , t p
- variațiile de temperatură, între starea caldă și starea rece,
corespunzând regimului de funcționare a motorului.
R
Jocul radial se poate da și sub forma raportata, în funcție de c ,
r*   rt  r  / Rc
r*  c  tc  Rb  b  tb / Rc  L   p  t p
Obișnuit, la turbinele de aviație,
r *  0,15  0,35
În afară de jocurile radiale dintre vârfurile paletelor de rotor și carcasă,
pot exista și alte jocuri radiale.
Astfel, în fig. 8,5 sunt date orientativ, valorile r , cât și jocurile  ,
dintre rotor și compresor și bandajul inferior al rețelei de stator.
r - jocul radial între paleta de rotor și carcasă,
tr.I=2-2,6 mm, tr II-IV=1,8-2 mm, tr. VII-VIII=2,5-3,5

ln - jocul axial la partea din față, între rotor și stator,
tr.I=6,1-14,5 mm, tr II =5,2-13,6 mm, tr. VI =4,4-11,2, tr.
VIII=7,4-13 mm.
l3 - jocul axial la partea din spate, între rotor și stator,
tr.I=2,9-11,5 mm, tr. VI=4,5-10,6 mm, tr. VIII =6,7-11,6,
 - jocul radial față de stratul moale,
tr.I=0,5-2,3 mm, tr. VI=1,1-3,9 mm, tr. VII =1,1-4 mm
Fig.8.5. Distribuția jocurilor axiale și radiale la compresorul unui

turboreactor.
1-paletă de aparat director, 2-paletă de rotor, 3-paletă de stator
De asemenea, în fig.8.6 și 8.7 sunt prezentate valorile jocurilor totale și

radiale în labirinții din fața și din spatele rotorului de compresor.
Jocul axial, dintre elementele rotorului și ale statorului, influențează:
lungimea motorului; mărimea pierderilor de presiune; trecerea aerului și a
gazelor dintr-o cavitate în alta; poate fi factor excitator la vibrație a paletelor
și discurilor. Prezintă importanță jocurile axiale dintre rețeaua de palete de
rotor și cea de stator, precum și jocurile dintre coroanele discurilor și dintre
labirinții de etanșare. Jocul axial, dintre paletele de rotor și cele de stator,
este determinat de necesitatea asigurării uniformizării câmpului de viteze și
de presiuni, diminuând intensitatea vârtejurilor, formate în canalele rețelelor
de palete. Dacă jocul este mic, datorită variației presiunii în canal, și după
paletele de stator, ale căror borduri de fugă sunt totuși groase, se creează
condiții de excitare la vibrații a paletelor de rotor.
Din diagramă, fig.8.8, rezultă că randamentul treptei de turbină se
modifică în funcție de mărimea jocului axial a ,valoarea optimă fiind
pentru jocul optim raportat a  a / b  0, 25  0,32 , în care b, este

*
coarda profilului măsurată în secțiunea medie a paletei. Pentru diferite tipuri

de motoare, la alegerea jocurilor axiale între paletele de stator și rotor, pot
interveni și alți factori care să impună alegerea unor valori mai mari, sau
mai mici, decât valoarea optimă. În unele lucrări se recomandă
a  (0,1  0, 4) / b măsurat la raza medie a paletei.
Fig 8.6. Valorile jocurile axiale și radiale la treapta I, de compresor.

A-3,7-10 mm B-0,7-0,93mm C-0,04-0,4mm
Fig.8.7. Valorile jocurilor axiale și radiale în labirintul din spatele

compresorului.
A-1,2-2,18 mm, B-2,5-4 mm
Fig.8.8. Variația randamentului treptei de turbină în funcție de gradul de

destindere πt și valorile jocurilor axiale Δa, Δa* între rotor și stator.
În tabelul 8.1 se dau valorile coeficienților a, b, la compresor și turbină,

pentru calculul jocului radial r , la unele turbomotoare și unele
turbopropulsoare prevăzute și cu etanșări.
Tabelul 8.1
Tipul Viteză
TM Particularități constructive periferică a b
m/s
TR Compresor axial birotor cu 6 trepte,
palete și discuri din oțel. Carcasă din 2,13 3,19
oțel, separabilă în plan orizontal, și 2,43 3,29
prevăzută cu straturi moi 383
Turbină
4,1 4,7
- tr. I
3,94 4,5
- tr. II
TR Compresor axial, cu 9 trepte, rotor și
palete din oțel, carcasă separabilă
prin plane radiale și prevăzută cu
straturi moi
1,35 2,52
- tr. I
430 1,57 2,92
- tr. V
1,70 2,72
- tr. X
Turbină
3,38 4,17
- tr. I
3,30 4,06
- tr. II
TP Compresor axial, cu 10 trepte, rotor
și carcasă din oțel, carcasă sudată,
separabilă în plan orizontal,
prevăzută cu straturi moi
0,91 1,7
- tr. I
0,59 0,84
- tr. V 288
1,17 1,76
- tr. X
Turbină
2,29 2,65
- tr. I
2,19 2,53
- tr. II
2,38 2,50
- tr. III
Jocul axial dintre coroana discului de rotor și rețeaua de palete de stator
sau de carcasă, Δa1, se alege astfel ca în orice condiții de funcționare a
motorului în zbor să nu se producă atingere între elementele aflate în
mișcare de rotație cu cele de stator.
Asupra mărimii acestui joc influențează: dilatările termice, jocurile
axiale ale rulmenților lagărelor motorului, uzurile apărute pe timpul
consumării resursei, precizia de execuție a pieselor.
Orientativ, jocul axial inițial Δa1, se poate calcula cu relația,

1  (3  4)  Lr  1000
în care Lr - este lungimea rotorului, în mm.
Deplasarea axială a rotorului se face față de rulmentul axial-radial, ca
urmare jocul axial poate fi exprimat, fig 8.9, și sub forma
2  LR *(1  aR tR )  Ls (1  as ts )
prin care se va aprecia și influența variației de temperatură în timpul
funcționării motorului.
Fig.8.9. Determinarea jocului axial la turbină
Variația jocului axial între starea caldă și starea recea a motorului va fi,
a   2  1  aR tR LR  as ts Ls
tR  tR  t1 , ts  ts  t1
unde,
aR,as- coeficienții de dilatare inelară pentru rotor și stator,
tR,ts-temperatura rotorului și a statorului
t1- temperatura motorului în stare rece.
Deoarece jocul  este foarte mic comparativ cu lungimea rotorului,
sau a statorului, măsurate de la lagărul axial-radial, se poate admite
La=LR=LS, în care condiții creșterea jocului axial raportat va
a*  a / La  aR t R  as ts
fi,
se admite
a * = 0.2-0.4%
Mărimea jocului axial variază odată cu regimul de lucru al motorului.
Astfel, la pornire, statorul se încălzește mai repede, se dilată mai mult, pe
când rotorul este mult mai rece, ca urmare jocul  este minim.
La regim se dilată și rotorul, jocul revenind la valoarea medie. Când

motorul se oprește în aer, statorul se răcește mai repede decât rotorul și jocul
va fi maxim.
În fig. 8.10, sunt prezentate orientativ, valorile unor jocuri axiale și
radiale la turbină. Jocul axial, la compresor și turbină, se poate regla prin
modificarea grosimii unei rondele montată pe lagărul rulmentului axial-
radial.
Fig. 8.10. Jocurile axiale și radiale la turbină

A,B,=4,2-6mm ,C=3,77-3,41 mm,
D,E=4,2-6mm, F=3,96-6,5 mm
K=9,5-15,6mm, L=8-14 mm.
8.2. MĂSURI CONSTRUCTIVE PENTRU DIMINUAREA

INFLUENȚELOR JOCURILOR SI A NEETANȘEITĂȚILOR
Pentru reducerea pierderilor de fluid se folosesc sisteme de etanșare cu
garnituri, sau cu flanșe, între piesele fără mișcare relativă, dar interstiții,
labirinți, sau segmenți, între elementele cu mișcare relativă între ele.
8.2.1 Etanșarea cu garnituri
Etanșarea cu garnituri constă în dispunerea între suprafețele în contact a
unei garnituri executate din cauciuc, carton, asbest, mase plastice, metale,
materiale alese din condițiile locale de lucru și temperatură. Calculul
etanșării constă în determinarea presiunii de contact între garnitură flanșă si
stabilirea forței de strângere necesară.
Fig. 8.11 Schema de calcul a etanșării cu garnituri
Dacă se notează cu,

P0-presiunea interioară
p-presiunea de strângere
F0-forța dată de presiunea interioară
F- forța de strângere
Ψ- coeficient de ermetizare.
Ψ=P/P0, Ψ=2-6
Forța de strângere F trebuie să fie mai mare ca F0, deci
F  F0   ( D 2  D02 ) * p / 4
Sau,
p  (F F0 ) / [ (D 2  D02 ) / 4]
Unde
F0   D02 p0 / 4
Sau,
p  [(F F0 ) F0 ] / [ (D 2  D02 ) F0 / 4]  [(F F0 ) D02 p0 ] / [F0 ( D 2  D02 )]
Din care se obține forța de strângere necesară,
F  F0{[( D / D0 ) 2  1]  1}
Iar
   / p0  [( F / F0 )  1]*{1/ [(D/ D02 )  1]}
Lățimea I a garniturii se determină din,
I=KD0
Valoarea coeficientului K, în funcție de diametrul interior D0, se dă în
tabelul 8.2.
Tabelul 8.2
D0 10-20 20-40 40-60 60-100 100- 150- 200
mm 150 200
K=l/D0 0,5-0,4 0,4-0,3 0,3- 0,25- 0,15- 0,10- 0,06
0,25 0,15 0,10 0,07
Dispunerea garniturilor si forma acestora poate fi diferită în funcție de

starea suprafețelor în contact și de mărimea presiunii interioare. În fig. 8.12,
sunt prezentate unele sisteme de etanșare cu garnituri dispuse între flanșe.
Fig. 8.12.Variante de etanșări cu garnituri
Garnitura poate fi și de forma inelară, dar prin deformația ei, în

momentul strângerii, se modifică secțiunea în funcție de forma canalului
realizat între corpurile de îmbinat.
Fig. 8.13 Etanșări cu garnituri inelare
Pentru etanșarea elementelor supuse la presiuni si temperaturi mari, în

medii corozive, se utilizează etanșarea cu garnituri metalice elastice
profilate, fig.8.14 sau țevi.
În interiorul țevilor se poate introduce șnur de asbest, sau un gaz inert, la
o presiune p=40-50 daN/cm2.
Fig. 8.14. Etanșări cu garnituri metalice tubulare sau profilate.

a-înainte de strângere, b-garnitura fără presiune interioară,
c-garnitura cu presiune interioară, e,f-garnituri profilate.
Garniturile metalice se execută din cupru, titan, oțel, au suprafață

cadmiată sau șlefuită, iar în unele cazuri, când temperatura este mică, pentru
îmbunătățirea etanșeității, aceste garnituri tubulare pot fi acoperite și cu un
strat de masă plastică sau cauciuc.
Pentru asigurarea unei bune etanșări bune, înălțimea h, a canalului în
care se dispune garnitura, trebuie să fie mai mică față de diametrul d, al
țevii.
Se recomandă ca h=(0.66-0.75)d, pentru secțiuni mici ale garniturii și
h=(0.8-0.7)d, la cele cu secțiuni mari.
Etanșarea cu țevi se folosește la rețeaua de palete de stator turbină,
pentru etanșarea spațiului dintre bandajele paletelor vecine, fig. 8.15.
Fig.8.15. Etanșarea cu țevi la paletele de stator turbină.

1-bandajul paletei, 2-canal pentru garnitura tubulară, 3-corpul paletei
Pentru fixarea agregatelor la cutia de transmisie a turbomotorului,

precum și la asamblarea camerelor de postcombustie, sau a tuburilor
prelungitoare situate după turbină, se pot folosi coliere care asigură și
etanșeitate îmbinărilor. Colierele se execută din două semicercuri, montate
cu șuruburi, sau sunt articulate la un capăt și cu șurub de strângere la celălalt
capăt, fig.8.16.
Etanșeitatea se asigură odată cu strângerea, deoarece flanșele, dar și
canalul din colier, au o formă trapezoidală. Contactul între suprafața
canalului colierului și flanșe se poate face pe întregul flanc, sau pe porțiuni
restrânse de la vârful sau baza flanșei, fig.8.17.
Fig. 8.16. Asamblarea cu coliere, a-cu șuruburi, b-cu articulație
Fig.8.17 Secțiuni prin ansamblul colier-flanșă
În cazul unor elemente asamblate se impune ca sistemul de etanșare să

permită deplasări în anumite limite.
Aceste deplasări pot fi rezultatul unor dilatări, solicitări, sau erori de
fabricație și de montaj.
Fig 8.18-Etanșarea camerelor de ardere individuale.

Astfel, în fig.8.18, se prezintă sistemul de etanșare utilizat la partea
superioară și posterioară a camerei de ardere. Piesele sferice 1 asigură
deplasarea unghiulară și axială a camerei de ardere, dar și etanșeitatea în
condițiile contactului cu gazele fierbinți.
Tot la camerele de ardere, etanșarea pe suprafață sferică se poate asigura
și în cazul blocurilor de pornire, fig. 8.19 .
Fig. 8.19. Etanșarea blocurilor de pornire ale camerelor de ardere

La unele construcții de tuburi prelungitoare dispuse între turbină și
ajutajul reactiv, etanșarea pe suprafață are forma din fig. 8.20, iar o etanșare
cu burduf metalic se prezintă în fig. 8.21.
Fig. 8.20. Asigurarea etanșeității la tuburile prelungitoare

Fig.8.21. Etanșarea cu burduf metalic
8.2.2 Etanșarea prin flanșe

Corpul de rezistență, precum și toate elementele cu pereți subțiri,
demontabile, din ansamblul motorului sunt îmbinate prin flanșe care trebuie
să transmită solicitări, să asigure centrarea pieselor, dar și etanșeitatea.
Etanșările cu flanșe, fig. 8.22 și 8.23, pot fi:
- îmbinări fără contact, atunci când etanșarea se face prin garnituri, iar
între flanșele pieselor care se asamblează există joc,
- îmbinări cu contact, când se realizează o strângere pe suprafață flanșei,
- îmbinări cu flanșe libere, la care una din piese nu face corp comun cu
învelișul.
Fig. 8.22. Forme constructive de flanșe: a – fără contact, b-cu contact,

c - cu flanșă liberă
Fig. 8.23 – Tipuri de flanșe: a- cu contur continuu, b – cu decupări
Pe conturul exterior, fantele pot fi: continue, atunci când temperatura

este uniformă sau cu decupări, în cazul elementelor asamblate solicitate
(termic la care există gradienți mari de temperatură).
Prin decuparea flanșei în jurul găurilor, se asigură o reducere a
gradientului de temperatură și se evită ovalizarea găurilor tuburilor de
fixare.
În cazul corpurilor cu pereți subțiri, foarte solicitate termic, cum sunt
cele ale camerei de ardere, a turbinei, a camerei de postcombustie și a
sistemului de evacuare a turbomotorului, între temperatura peretelui la
partea interioara și cea a părții exterioare, există un gradient mare de
temperatură, care în timp, pe durata exploatării, determină o contractare a
corpului respectiv.
Acest proces este provocat de gradientul mare de temperatură pe flanșă
și înveliș și produce apariția unor tensiuni mari de întindere la partea
exterioara și de compresie la partea interioară, care pot depăși limita de
curgere a materialului, producând deformații plastice.
Contracția flanșelor duce la încovoierea învelișului, cu apariția unor
solicitări mari și pe elementele de centrare a îmbinării cu flanșe.
Efectuarea frezărilor în flanșe determină și o reducere a contracției
învelișului, precum și o micșorare a masei flanșei.
Calculul de rezistență a flanșelor presupune determinarea tensiunilor în
secțiunile caracteristice și în tuburile de fixare, stabilirea diametrelor
acestora și a pasului de dispunere între tuburi.
Pentru calcul se consideră că învelișul este solicitat la: presiune
interioară, forță axială, moment încovoietor, iar flanșa are o formă circulară,
fig. 8.24.
Fig. 8.24 –Solicitări pe înveliș și pe flanșe
Forța axială echivalentă, totală, care solicită la întindere șuruburile de

fixare este,
  1/ 1  1,16  (b / h m )3   hm / D2   lg  De / D  
1/2
 
hm   h1  h  / 2
  1/ 1   b / hm    hm / D2  
3 1/2
 
 b1  0,83 Q  I1  1     /  D  b 2  ln  De / D  
 b1  0,95 Q  I1  1     /  D  b 2 
 iA1B1  6 M 2 / h 2  6   Q  I1   e   I   cos(   I 2 )  /   D1  h 2 
2
  1, 28 /  hm , D2 / 2 
1/2
 s   p  D2  /  2  h 

Q  Fa  K    D 2 , p / 4  K1  M / D
F
în care, a -forță axială
p-presiunea interioară
M- momentul încovoietor
D- Diametrul
K,K1- coeficienți
Coeficientul K depinde de materialul și forma învelișului, având valori:

K = 1,25 - 3 . Valorile mici se vor lua pentru învelișuri nemetalice.
Coeficientul K1 apreciază rigiditatea flanșei, având valori K1 =2,67 - 4,

valorile mari se vor considera pentru flanșele elastice.
Pentru calculul de rezistența a flanșei și a șuruburilor de strângere, se
alege pasul s , care reprezintă distanța dintre axele găurilor.
În funcție de mărimea presiunii interioare, pasul poate fi diferit.
La presiuni p  10 daN/cm2, s = (5- 7).d, iar pentru p > 10 daN cm2, s =
(2,3 - 4).d, prin d , s-a notat diametrul șurubului de strângere.
Calculul flanșei fără contact

Calculul de verificare a flanșei, fig.8.25, solicitată la forța echivalentă Q,
se face în secțiunile critice A-B; A1-B1, și A-B2.
Sarcina q, pe flanșă, în secțiunea de dispunere a șuruburilor, este.
q  Q /   D4 
Secțiunea A-B este solicitată la încovoiere, tensiunea rezultând din,
 iAB  6  M 1 / h12  6   Q  I1 /   D1  h12 
în care,
 - coeficient prin care se apreciază elasticitatea flanșei învelișului,
  1/ 1  1,16  (b / hm )3   hm / D2   lg  De / D 
1/2
 
hm   h1  h  / 2
Când De  1,2D , se calculează  , din,
  1/ 1   b / hm    hm / D2  
3 1/2
 
Momentul Încovoietor M, în flanșă, grosimea b, produce tensiune,
 b1  0,83 Q  I1  1     /  D  b 2  ln  De / D  
iar pentru flanșele la care De  1,2D
 b1  0,95 Q  I1  1     /  D  b 2 
In punctul B, se obțin tensiunile cele mai mari prin suprapunerea

efectelor σt, σb tensiunea echivalentă fiind,

 eB   îAB 2   b12   îAB   b1 
1/ 2
Fig.8.25. Schema de calcul a flanșei de contact
Dacă l2 ˂ 2h1, sau pentru învelișuri cu diametrul D mare, se vor produce

tensiuni de încovoiere însemnate și în secțiunea A1-B1 care se determină din
 îA1B1 
 
6  M 2 / h 2  6   Q  l1 e  l2 cos l2  
  D1  h 2
în care   1,28 /hm  D2 / 2
1/ 2
Tensiunea laterală se obține din  b 2   p  D2  / 2  h

Tensiunea echivalentă, în punctul B1 rezultă din

 eB1   îA1B12   b 2 2   îA1B1   b 2  1/ 2
La flanșele care au grosime mica este posibilă și o încovoiere în

secțiunea A-B2, tensiunea fiind

 îAB2  Q  l1 / n  W   6  Q  l1 / 2    R  n  b 2 
unde
R  D  2  h1  / 2
n – numărul de șuruburi folosite pentru strângerea flanșei.
Calculul flanșei cu contact

La aceste îmbinări, forța de strângere din șurub nu influențează asupra
rezistenței flanșei.
Considerând învelișul solicitat la: forța axială Fa, presiunea interioară p1
și momentul încovoietor M0, flanșa fiind legată elastic cu învelișul, față de
secțiunea N-N, aflată pe circumferința de dispunere a găurilor pentru

șuruburi, fig. 8.26, rezultă tensiunile de încovoiere ca fiind:
   
 îN  6  M /   D4  n  d 0   b 2  6 1  F  l /   D4  n  d 0   b 2
în care
F    D22  p / 4  K1  M 0 / D4  Fa
  1   / 2  
  0,51 D2  h1/ 2  b / hm 3    D4  n  d0 /  D2  l 
d0 – diametrul găurilor din flanșă
n – numărul de găuri pentru șuruburile de strângere.
Fig. 8.26. Schema de calcul a flanșei cu contact
Pentru calcule aproximative, în secțiunea A-B, tensiunea de încovoiere

dată de momentul M1 va fi
 
 îAB  6  M 1 / h12  6  F  l  1    /   h12  D2
iar în secțiunea A1-B1
 îA1B1  6  M 2 / h 2  6  M 1  e   l2  cos   l
M1  F  l 1   / 
Când grosimea b este mică, iar pasul dintre șuruburi este mic, se
produce încovoiere și în secțiunea A-B2:
 îAB2  0,5  F  l3 / n  W 
W  2    R  b2 / 6
I3 – distanța de la centrul găurii până în secțiunea A-B2.
Dimensionarea flanșelor și stabilirea numărului n de orificii se face și
din condiția de asigurare a etanșeității îmbinării.
Pentru aceasta, se impune condiția ca tensiunea de strivire pe suprafața
de contact σS dintre flanșele corpurilor care se asamblează să fie mai mare
ca diferența de presiune Δp între suprafața interioară și cea exterioară a
învelișului
 S  F / A f  p
unde
F – forța axială totală F  n  Fb
Fb – forța de întindere care solicită un șurub
Af – aria suprafeței de contact a flanșei.
Distribuția tensiunii σS pe flanșă nu este uniformă, ca urmare a
numărului finit de șuruburi de strângere și a elasticității flanșei. Tensiunile
cele mai mari vor fi în dreptul șurubului, iar cele mai mici se află în dreptul
secțiunii flanșei aflată la jumătatea distanței dintre două șuruburi alăturate.
Calculul ariei efective a flanșei Afs care revine unui șurub rezultă din
condiția de rigiditate
C  E f  A fs / b
Ef – modulul de elasticitate al materialului flanșei la temperatura
acesteia.
Dacă se admite că distribuția tensiunilor în jurul șuruburilor se face după
un con, având unghiul φ, fig. 8.27, atunci pentru unghiul φ=45° se
determină Afs din
în care,
– diametrul șaibei șurubului
– diametrul găurii din flanșă
În unele cazuri se impune ca unghiul conului de distribuție să fie
, acesta va duce la creșterea masei îmbinării prin creșterea
numărului de șuruburi necesar.
Pentru flanșele folosite la turbomotoare se pot stabili grosimile flanșelor
și diametrele d, ale șuruburilor din următoarele date:
- Pentru flanșe și șuruburi din oțel, sau materiale refractare,
- Pentru flanșe și șuruburi din aliaje de aluminiu și magneziu
Fig. 8.27 - Distribuția tensiunilor de strivire pe fiecare șurub
Diametrele șuruburilor d, utilizate pentru flanșele turbomotoarelor,

frecvent, au valorile d = 6, 8, 10 mm, iar numărul de șuruburi dispuse
uniform cu circumferința de m = 4, 6, 8, 9, 12, 18, 24, 30, pasul fiind de s =
(5 - 8) mm.
Șuruburile de strângere trebuie dispuse cât mai aproape de perete, iar
lățimea flanșei, să fie cât mai mică.
Pentru a obține o creștere a tensiunii de strângere și o reducere a
greutății ansamblului, distanța de la axa șurubului până la marginea flanșei,
va lua,
– diametrul capului șurubului

Fig. 8.28 – Variația grosimii flanșei funcției de diametru , la care se

dispun șuruburile
Cu ajutorul diagramei, fig. 8.28, pot fi calculate grosimile flanșelor b, în

funcție de diametrul circumferinței de dispunere a șuruburilor, iar din fig.
8.29, se obține grosimea b, a flanșei, și pasul s, pentru diametrul d, ales.
Fig. 8.29 – Variația grosimii flanșei b, și a pasului S, dintre șuruburi, în

funcție de diametrul d al șurubului.
1 - oțel și materiale refractare, 2 - aliaje de aluminiu și magneziu.
Calculul flanșei libere

Considerând învelișul solicitat la presiunea interioară p, la momentul
încovoietor , și la forța , se consideră forța axială echivalentă Q, din,
iar sarcina q, pe flanșă, va fi,
Coeficienții , , sunt aceiași ca la flanșă fără contact.

Flanșele libere pot fi cu grosime constantă, sau având grosime care
variază liniar, fig. 8.30.
Fig. 8.30 – Schemă de calcul pentru flanșă liberă.

1 - flanșă cu grăsime constantă
2 - flanșă cu grosime variind liniar
La aceste flanșe se calculează tensiunea pe grosime b.

Pentru flanșa de grosime constantă fig. 8.30 a, tensiunea , este,
Dacă , tensiunea se determină din,
Pentru flanșa cu grosime variabilă, fig. 8.30 b,
– Momentul de inerție față de axa x-x

Pentru așezarea corectă a capului și a piuliței șurubului de strângere, în

cazul flanșelor, este necesară efectuarea unor frezări cu diametrul
, ca în fig.8.31a, sau frezări având formele prezentate în fig. 8.31b,
c, d.
Fazele de racordare ale flanșei la corp, au valori R = 2 - 4 mm.
Fig. 8.31 – Frezări în flanșă făcute cu scopul așezării corecte a șuruburilor

de strângere
8.2.3. Etanșări prin interstiții

Elementele aflate în mișcare relativă se pot etanșa parțial sau total, prin:
interstiții, labirinți, segmenți, deflectori, sau prin blocaj hidraulic.
Alegerea sistemelor de etanșare se face în funcție de admiterea sau
neadmiterea pierderilor de fluid.
Etanșările parțiale, care diminuează doar debitul de fluid care trece prin
joc, sunt etanșările prin interstiții și cele prin labirinți.
În cazul etanșărilor prin interstiții, jocul dintre suprafețe cilindrice,
conice, sau plane, poate fi ales astfel încât să se reducă pierderile de fluid ca
urmare a rezistenței hidraulice.
Fig. 8.32 – Interstițiu la un ansamblu cilindric

Etanșarea prin interstiții se obține atunci când , iar curgerea

este caracterizată printr-un număr Reynolds = 2000 – 20000.
Reducerea jocului δ este calea cea mai importantă de diminuare a
pierderilor de fluid. O reducere cu 25% a jocului poate reduce de 2-3 ori
debitul de fluid care trece prin interstițiu.
Deoarece lungimea canalului nu poate depăși anumite limite, întrucât
influențează dimensiunile și lungimea motorului, se pot realiza și interstiții
în trepte, la care, asupra etanșărilor, vor influență și schimbările de direcție a
curgerii, fig.8.33.
Fig. 8.33 – Posibilități de creștere a eficacității etanșării cu interstiții
Debitul de fluid care trece prin interstițiu se poate calcula din,
unde,
A – aria secțiunii interstițiului,
ρ – densitatea fluidului,
– viteza fluidului la intrarea în interstițiu,

– coeficientul de rezistența a interstițiului,
– coeficientul de pierderi la intrarea fluidului în canal,
– coeficientul de pierderi prin frecare
– coeficientul de pierderi la ieșire
În calcul, se poate aprecia influența pierderilor la intrarea și ieșirea din

interstițiu, prin,
– lungimea totală a canalului,

δ – înălțimea interstițiului
Puterea consumată prin frecare la trecerea fluidului prin interstițiu va fi,
unde,
– momentul forței de frecare,
R – raza interstițiului cilindric,
ω – viteza rotorului,
μ - vâscozitatea fluidului,
În cazul arborilor turbomotoarelor, jocul minim trebuie ales astfel încât
să se asigure funcționarea în orice condiții de zbor.
Jocul minim rezultă din
în care,
– săgeata maximă a arborelui, în zona de dispunere a sistemului
de etanșare, la regimurile de solicitare maximă, și de rezonanță,
– excentricitatea arborelui și a carcasei față de axa de rotație,
– abaterile totale rezultate din execuția pieselor și din montaj,
– diferența dintre dilatările termice ale arborelui și carcasei, pe
direcție radială,
– jocul maxim din lagăre.
8.2.4. Etanșarea cu labirinți.

Labirinții reprezintă o succesiune de pereți subțiri care delimitează
camera de destindere, ceea ce determină o mărime a rezistenței hidraulice,
prin variații pronunțate, de secțiune.
Elementul de labirint, fig. 8.34, este caracterizat geometric prin jocul
radial δ, grosimea peretelui b, lungimea camerei l, înălțimea camerei de
turbionare h și lungimea totală a elementului de labirint ,
Fig. 8.34 – Schema elementului de labirint

Variația de presiune, datorată pierderilor la trecerea fluidului prin

labirint, va fi,
Pierderile care au loc se produc la: intrarea fluidului în interstițiul δ,

pierderi prin jocul δ, și pierderi prin frecare în cameră ca urmare a
destinderii și turbionării fluidului, precum și a absorbției de debit
suplimentar din exterior.
Procesul de curgere la trecerea fluidului prin labirint se consideră ca
având loc în condițiile entalpiei totale și a temperaturii .
Procesul de etanșare, la trecerea fluidului prin labirint, este prezentat în
fig. 8.35.
Procesul de etanșare poate fi explicat astfel :
- la trecerea fluidului prin primul interstițiu de mărime δ are loc
creștere vitezei scade presiunea și se produce o disipare de energie,
- în camera 1, jetul se destinde, având loc și o îngroșare a acestuia pe
măsura depărtării de interstițiu
- atunci când camera are dimensiuni mari, o parte din fluid nu mai
trece către interstițiul următor, formând un vârtej în care se consumă
suplimentar energie.
Dacă prin construcție camera de labirint este prea mică, atunci jetul de
fluid umple toată camera și nu mai are loc o turbionare a fluidului.
Fig. 8.35 Procesul de etanșare în labirinți.

Dacă se notează cu S, grosimea jetului la intrare în interstițiul următor,

este necesar ca
unde
l- lățimea camerei, respectiv drumul parcurs de jet în cameră,
a- coeficient de formă. Obișnuit a=1.
În diagrama din fig. 8.35, procesul se prezintă prin evoluțiile de

destindere adiabatică în cameră 1-2.
2-2’- reprezintă variația de presiune, ideală în interstițiu, iar evoluția
2-2” este evoluția reală, la trecerea fluidului prin interstițiu, cu aprecierea
pierderilor prin frecare și turbionare.
Procesul se repetă de la o cameră la altă, micșorarea presiunii finale
depinzând de numărul de camere Z, dar fiind influențată și de formă
camerei, de mărimea interstițiului δ, de forma și grosimea vârfului fiecărui
perete. Influența mărimii jocului δ asupra pierderilor de fluid în funcție și de
lățimea l, a camere, se prezintă în fig. 8.36.
Fig. 8.36 Variația debitului de fluid circulat prin labirint în funcție de jocul
și de lățimea camerei
Factorii care influențează curgerea fluidului prin labirint au fost

evidențiați de Stodola, care a stabilit că debitul de fluid real care trece
printr-un labirint având Z camere, iar presiunea la intrarea în labirint este p1
la ieșire este p2, se obține din:
=K.
unde
K-coeficient de corecție prin care se apreciază destinderea
fluidului în cameră și frânarea incompletă
- debitul de fluid circulat prin labirint în condiții de curgere
ideale.
Debitul atunci când nu se atinge viteza sunetului a fluidului la
ultimul interstițiu este,
=
fiind necesară îndeplinirea condiției.
în relații s-a notat:

A-aria secțiunii transversale jocului.
A=
Dm- diametrul mediu interstițiului
Țț fluidului la intrarea labirint, [ }
R- Constanta gazelor .[J/(daN.grd)]
Z- numărul de camere de labirint,
- presiunile fluidului la intrarea ieșirea din labirint.
Dacă la ultimul interstițiu se obține viteza sunetului, respectiv este

îndeplinită condiția:
/ >0,85/(Z+1,5)
debitul ideal de fluid va fi:
Relațiile de debit sunt valabile dacă se respectă condiția ca în camerele

alăturate n și n +1 raportul presiunilor este,
iar frânarea să fie totală, deci entalpia i*=ct, numărul de camere Z .

Coeficientul de corecție K se poate determina din:
în care,
μ - coeficient de pierderi,
μ=αφ
α- coeficient de contracție a jetului,
φ- coeficient de viteză,
- coeficient de conservare a jetului la traversarea
canalelor labirintului
n-exponentul politropei.
Coeficientul de pierderi μ depinde de grosimea peretelui camerei, dar și

de forma interstițiului, respectiv de forma peretelui, fapt evidențiat în fig.
8.37. Grosimea mare a peretelui și rotunjirea marginilor la intrarea fluidului
în interstițiu, duce la înrăutățirea caracteristicilor labirintului.
Fig. 8.37 Variația coeficientului de pierderi μ în funcție de forma peretelui

camerei labirintului.
Coeficientul de conservare a jetului se poate determina în funcție de

pasul relativ d=a.I/δ din fig. 8.38, În care a=0,1, reprezintă coeficientul de
turbionare.
Fig. 8.38. Variația coeficientului în funcție de pasul relativ

Coeficientul K se modifică mult și în funcție de tipul labirintului. Astfel,

în fig. 8.39, sunt prezentate câteva soluții constructive de labirinți și valorile
K obținute din experimentări. Pentru reducerea lungimii rotorului, mai ales
a compresorului axial, labirintul se execută sub formă înclinată fig. 8.40.
Fig. 8.39 Tipuri de labirinti și valoarea coeficientului K
Fig. 8.40-Variante de labirinți dispuși sub formă înclinată.

Calculul debitului real care trece prin labirintul dispus sub formă
înclinată se poate determina din:
în care,
-diametrul interstițiului ta intrarea și ieșirea din

labirint.
-jocul la intrare și la ieșire din labirint
Practic jocul δ este același pentru toate proeminențele labirintului, deci

, ca urmare debitul de fluid circulat se poate determina din
Diminuarea debitului de fluid care trece prin labirint este influențată prin
valoarea coeficientului K, care depinde mult de formă labirintului și de
dimensiunile geometrice ale acestuia.
În construcția turbomotoarelor de aviație au fost utilizate diferite tipuri
de labirinți ale căror dimensiuni și forme sunt prezentate și în fig. 8.41
Fig 8.41 Variante de camere de labirint și dimensiunile lor principale,

Un alt factor esențial în determinarea mărimii debitului de gaze care
trece prin labirint este jocul δ.
Practic, ca urmare a deformației rotorului și a statorului sub acțiunea

solicitărilor mecanice și termice, a ovalizării, uzurii, ale toleranțelor de
execuție, jocul nu poate scădea sub anumite valori.
Pentru micșorarea acestui joc, la unele soluții constructive de
turbomotoare se dispun pe stator, în dreptul pereților labirinților, straturi
moi din talc sau grafit-aluminiu.
Aceste straturi nu produc distrugerea labirintului în cazul contactului cu
stratul moale, pe durata deformației ansamblului.
Totuși, trebuie avut în vedere că desprinderea straturilor moi și
pătrunderea materialului din care sunt făcute în circuitul de ungere al
motorului, poate duce la uzuri și distrugeri ale lagărelor, înfundarea
jigloarelor de ulei, dereglarea sistemului de reglare automată.
Ca urmare, este necesară o etanșare corespunzătoare a instalației de
ungere, precum și o protejarea sigură a acesteia prin filtrarea uleiului.
Forța centrifugă rezultată ca urmare a antrenării în rotație cu viteză
unghiulară mare a rotorului pe care se află dispus labirintul, cât și prin
efectul pe care-l are asupra particulelor de fluid, influențează asupra
calităților de etanșare a labirintului.
Efectul forței centrifuge este mai mare în cazul dispunerii labirintului în
consolă, care se poate deforma, fig. 8.42.
Debitul de fluid care trece prin labirint se reduce în cazul antrenării
acestuia în mișcare de rotație, datorită creșterii lucrului mecanic de frecare și
a unghiului de destindere a jetului de fluid în camerele labirintului, sub
acțiunea forței centrifuge.
Fig. 8.42. Dispunerea în consolă a labirintului,

1-disc, 2-labirint, 3-diafragmă, 4-proeminentă de rigidizare
Diametrul la care se dispune labirintul constituie de asemenea un factor

esențial, care determină mărimea debitului de gaze circulat prin labirint.
Aceasta a impus ca, pe cât posibil, labirinții să aibă dimensiuni
diametrale cât mai mici.
Ori de câte ori este posibil, se va urmări ca labirinții să fie dispuși către
partea centrală a motorului, unde deformațiile sunt mai mici.
O soluție constructivă la care s-a respectat această cerință este prezentată
în fig. 8.43, unde labirintul dintre două discuri de turbină este situat la un
diametru mai mic decât cel al coroanei, în plus micșorarea jocului s-a făcut
și prin prevederea de strat moale.
Fig. 8.43 – Dispunerea labirintului la o turbine cu doua trepte.

1-labirint, 2-strat moale, 3-suport, 4-bulon, 5-diafagma, 6-palete de stator.
Daca diferența de presiune între partea anterioară și cea posterioară a

labirintului, este mai mare, vor fi necesare un număr mare de camere, ceea
ce va determina o creștere însemnată a lungimii corpului labirintului, și
implicit a motorului, precum și a greutății lui.
Fig. 8.44. Dispunerea etajată a labirintului de etanșare a lagărului unei

turbine.
5-conductă de aer, 7-flanșă, 12,16-carcasa labirintului prevăzuta cu strat
moale, 13,15-labirinți, 17-arbore, 19-carcasa rulmentului.
Micșorarea lungimii labirintului, păstrând numărul de camere necesare,

se poate face prin dispunerea etajata a labirinților, fig. 8.44, soluție
practicată mai ales la partea anterioară și la cea posterioară a rotorului de
compresor și de turbină.
Este posibila diminuarea lungimii labirintului și prin crearea unei
cavități intermediare în care se aduce fluid sub presiune ridicată, atunci când
se urmărește împiedicarea trecerii fluidului de la intrarea în labirint, în
cavitatea din spatele labirintului.
Presiunea în spațiul intermediar creat poate fi o variantă și prin
dispunerea unui orificiu calibrat, care face legătura cu o parte a motorului
unde presiunea este mai mică, fig 8.45.
Fig. 8.45 – Schema labirintului având o cavitate intermediară.
8.2.5. Etanșare cu labirinți spirali.

Reducerea pierderilor de ulei se poate obține și prin folosirea labirinților,
având forma de canale spirale.
Aceste canale spirale se execută direct pe arbore sau pe carcasă, dar cel
mai adesea, labirinții spirali sunt practicați în piese separate care se
montează pe arbore, fig. 8.46.
Fig. 8.46 – Soluții de execuție a labirinților spirali.

a-executați pe arbore, b-executați într-o bucșă fixată pe carcasă.
Procesul de etanșare este bazat pe apariția unei forțe de frecare între

lichidul existent în canal și carcasă.
Dacă considerăm ansamblul rotor-carcasă, fig. 8.47, având labirinții
spirali practicați pe arbore, jocul radial fiind δ, între lichidul aflat în
interstițiu și carcasă, se dezvoltă o forță de frecare F, având componenta F1,

situată în lungul canalului elicoidal, fig. 8.47.
Fig. 8.47 – Schema de funcționare a labirintului spiral
Dispunând corespunzător acest canal, astfel ca forța F1, să se opună

circulației lichidul prin canal, se va asigura și etanșarea necesară.
Înclinarea canalului spiral trebuie făcută, avându-se în vedere sensul de
rotație al arborelui, precum și poziția cavitații cu presiune mare.
Sistemul de etanșare cu labirinți spirali se utilizează mai ales pentru
lagărele motorului unde trebuie împiedicată trecerea uleiului către circuitul
de aer sau gaze. Mărimea pierderilor de ulei este influențată de jocul radial δ
și de diametrul d.
Între diametrul arborelui, pasul spiralei, numărul de începuturi ale
labirintului, lățimea si adâncimea canalului, există anumite rapoarte care
permit obținerea pierderilor minime de ulei prin etanșare.
Pe baza experimentărilor, au rezultat valorile recomandare pentru
labirinții spirali, prezentați în tabelul 8.3.
Racordarea fundului canalului se face cu o raza r =0.1 mm.
Pentru o funcționare corectă a labirintului este necesar să se respecte
ordinea sensului spiralei, față de sensul de rotație, dată în tabelul 8.4.
Puterea consumată în labirinții spirali se determină din,
P = ∆p ∙(∏∙δ∙d + Z∙b∙h)∙t.∙n / (4500∙sin ϒ)
unde,
∆p – căderea de presiune pe labirint, [daN/cm2],
d – diametrul nominal al labirintului, [cm],
δ – jocul radial în labirint, [cm],
Z – numărul de începuturi de spirala,

b – lățimea canalului spiralei, [cm],
h – adâncimea canalului spiralei, [cm],
t – pasul spiralei, [cm],
ϒ – unghiul spiralei
Tabelul 8.3.
Diametrul d Pasul elicei Lățimea Adâncimea Numărul de
mm mm b h începuturi
mm mm
10 – 18 3 1 0.5 1
5
18 – 30 7 1 0.5 2
10 1
30 – 50 7 1.5 1 -2
10 2
50 – 80 10 1.5 1 3
2
80 – 120 16 2 1 4
24 2
Tabelul 8.4
Sensul de rotație al Sensul spiralei
arborelui Pe arbore Pe carcasă
Dreapta Dreapta Stânga
Stânga Stânga Dreapta
8.2.6. Etanșarea hidrodinamică și cu deflectori

Pentru diminuarea pierderilor de lichid pot fi folosite sisteme de etanșare
special, bazate pe efectul forței centrifuge.
Etanșarea hidrodinamică constă în realizarea unui spațiu în care, sub
efectul forței centrifuge, pătrunde o cantitate de lichid care îndeplinește apoi
funcția de element de etanșare, opunându-se circulației prin jocul dintre
rotor și stator.
Fig. 8.48 – Schema etanșării hidrodinamice
In fig. 8.48 a), se prezintă schema sistemului de etanșare hidrodinamică

unde, sub acțiunea forței centrifuge, pelicula de ulei 1, se dispune la
extremitățile cavităților formate de statorul 2, împiedicând trecerea uleiului
de la p1, către p0.
Diferența de înălțime h, unde de diferența de presiune (p1 – p0), de
turație a motorului, de densitate și vâscozitatea lichidului, de forma
constructivă a sistemului de etanșare.
Pentru mărirea forței centrifuge care acționează asupra peliculei de
lichid pe peretele inelar al flanșei de rotor, aparținând sistemului de
etanșare, se pot executa nervuri radiale care să imprime o viteză mai mare
peliculei.
Etanșarea hidrodinamică poate fi utilizată pentru separarea unor spații în
care se află gaze, sau separarea a două cavități, unul cu aer și altul cu lichid.
Etanșarea este sigură până la viteze periferice de 50m/sec. La viteze mai
mari, se produce o încălzire însemnată a peliculei de lichid datorită frecării,
ceea ce va duce la vaporizarea și cocsificarea uleiului, etanșarea ne mai fiind
eficientă. În cazul când lichidul din cavitate are presiune mare, se execută pe
flanșa rotorului aflată în etanșare, palate radiale fig 8.48b, imprimându-se
lichidului o creștere însemnată a presiunii, care nu va permite circulația
lichidului din cavitatea 1 în cavitatea 3.
Acest sistem de etanșare funcționează corespunzător dacă jocul axial
este S<=1 , iar raportul b/S = 5 - 20.
La regimuri diferite de cel de calcul, este posibil ca prin etanșare să aibă
loc o circulație de lichid, deoarece nu se dezvoltă o presiune p mai mare
decât p1. Sistemul de etanșare hidrodinamic necesită un consum mare de
energie, care depinde de turația n3 a rotorului, pe când creșterea presiunii
este proporțională cu n2.
Asigurarea unei anumite circulații de lichid prin etanșare diminuează

efectul încălzirii peliculei de lichid.
Circulația de lichid prin etanșare se poate regla, dacă în carcasă sunt
practicate orificii calibrate, dispuse radial.
Etanșarea prin dislocare, fig 8.49, necesită ca la rotor și în unele cazuri și
la stator, să se prevadă flanșe având o construcție specială.
Diminuarea pierderilor de lichid se produce datorită măririi energiei
cinetice a particulei de lichid, care tinde să treacă din cavitatea A în
cavitatea B.
Pentru construcția prezentată în fig. 8.49 a peliculei de lichid cu aderență
la discul 3, i se imprimă o forță centrifugă și este apoi proiectată pe
suprafața statorului.
Sub acțiunea presiunii și a greutății, această particulă ajunge în spațiul
limitat de stator și discul rotorului de unde, o parte ajunge din nou în
cavitatea A, alta parte trece în B, iar o anumită cantitate este circulată din
nou, ca urmare a contactului cu fața posterioară a discului, contribuind la
crearea unei contrapresiuni la trecerea altor particule de lichid.
În scopul diminuării cantității de lichid care trece din cavitatea A în B, în
construcția sistemului de etanșare se prevede și o flanșa de stator, fig 8.49b,
în care o mare parte din pelicula de lichid se colectează în cavitatea din
spatele discului, interstițiul dintre rotor și stator va fi mai lung, rotorul
influențând și prin viteza impusă lichidului din interstițiu.
Fig 8.49 Sistem de etanșare prin dislocare

A - cavitate cu lichid B - cavitate prin care se scurge lichidul
1-rotor 2-stator 3-discul rotorului 4-flanșa statorului
8.2.7. Etanșare pe suprafața frontală și cu garnituri

În cazul când nu se admite circulație de fluid dintr-o cavitate în alta,
etanșarea între rotor și stator se poate face prin elemente având contact pe
suprafețe frontale sau radiale.
Principal, etanșarea pe suprafața frontală poate avea o soluție
constructivă similară cu una din cele prezentate în fig. 8.50.
Astfel, în fig. 8.50 a, flanșa rotorului 1 este în contact cu inelul de
presiune 2 asupra căruia acționează o forță normală la suprafața de contact,
dezvoltată de resortul 3.
Ansamblul este completat cu burduful metalic 4, care permite deplasarea
axială, împiedicând orice trecere de fluid dintr-o cavitate în alta.
În fig. 8.50 b.c, deosebirile constructive constau doar în utilizarea ca
elemente suplimentare de etanșare, a unei membrane elastice 4, sau a unei
garnituri 7, cât și prin dispunerea resortului în partea interioară a bucșei de
presiune 6.
Etanșarea pe suprafața frontală asigură o ermeticitate bună, presiunea de
contact între inelul 2 și flanșa 1 fiind influențată de diferența de presiune
între cavități; de temperatură; de caracteristicile materialelor componente ale
etanșării; de turația rotorului, precum și de dimensiunile rotorului.
Spre deosebire de alte sisteme de etanșare, etanșarea pe suprafață
frontală are dimensiuni longitudinale mari, iar prezența burdufului metalic,
sau a membranei creează condiții ca datorită tensiunilor și a vibrațiilor, să se
producă deteriorări care pot periclita ermeticitatea.
Fig. 8.50 - Sisteme de etanșare pe suprafețe frontale.

1-flanșa rotorului, 2-inel de presiune, 3-resort, 4-burduf, 5-opritor, 6-bucșă,
7-garnitură
Reducerea frecării pe suprafața de contact a inelului de presiune 2,

impune ca acesta să fie executat din materiale antifricțiune, sau să fie placat
cu asemenea materiale.
Fig. 8.51. Etanșarea rotorului unei turbopompe
În fig. 8.51, se evidențiază modul de utilizare a etanșeității frontale în

cazul lagărelor turbopompei unui motor rachetă cu combustibil lichid.
Etanșarea cu garnituri profilate este utilizată, cu rezultate satisfăcătoare,
dacă viteza periferică la suprafața de contact nu depășește 25 - 30 m/sec,
fiind indicată a se utiliza mai ales în construcția agregatelor
turbomotoarelor.
Limitarea vitezei periferice este impusă de: materialul din care se
execută garnitura; gradul de prelucrare a suprafeței de contact; presiunea pe
suprafața de contact; agresivitatea fluidului; durata de funcțiune,
temperatura etc.
Garniturile se pot executa din cauciuc, piele, mase plastice sau materiale
armate cu fibre sau diferite țesături.
Forma constructivă a garniturii se alege astfel încât să păstreze o
presiune de contact suficient de mare în tot intervalul turațiilor de lucru ale
motorului. Astfel, în fig. 8.52, garnitura 1, având miezul metalic 4, este
acționată suplimentar de resortul 2, dar și de presiunea fluidului, și, ca
urmare, pe suprafața de contact cu rotorul 3, sunt obținute condiții ca și la
turația maximă a arborelui să nu se deterioreze etanșeitatea.
Fig. 8.52 - Etanșare cu garnituri profilate
Acest sistem de etanșare poate fi utilizat la viteze periferice mai mici de

10 m/sec, și la o diferență de presiune între cavități ∆p<=10 daNIcm2, în
interval de temperaturi -40 + 140 oC.
La elemente cu viteze mici de deplasare, dar având diferențe mari de
presiune între cavități, se poate renunța la prezența resortului spiral 2,
presiunea pe suprafața de contact a garniturii cu arborele, fiind creată numai
de elasticitatea garniturii în condiții de precomprimare prin-montaj și prin
presiunea produsă de lichid.
8.2.8. Etanșarea cu segmenți.

Utilizarea pentru etanșare a unor segmenți executați din oțel, fontă,
bronz, este recomandată atunci când nu se admit pierderi de fluid din
cavitate în alta, viteza periferică pe suprafața de contact este limitată la 60
m/sec și cu totul excepțional atinge 100 m/sec, temperatura se impune la t
<= 180 -200 oC, iar diametrul arborelui este în limitele 30 -200 mm. Schema
etanșării cu segmenți și notațiile caracteristice sunt date în fig 8.53.
Fig. 8.53. Schema etanșării cu segmenți

1-carcasa, 2-segmente-rotor
Notațiile sunt,
d1 – diametrul suprafeței inferioare a segmentului,
dk - diametrul inferior al arborelui,
d2 - diametrul exterior al arborelui,
d3 - diametrul carcasei,
b - lățimea segmentului,
b1 -lățimea canalului.
Principalele dimensiuni se înscriu în limitele:

d3-d2 = 1-1,5 mm; b1-b = 0,05 -0,15 mm; d1-dk = 0,4 - 2 mm, iar jocul în
tăietura segmentului comprimat s = 0,10 -0,25 mm.
Pentru evitarea pierderilor prin tăietura segmentului, se montează în acel
canal doi segmenți alăturați, astfel ca să nu coincidă tăieturile lor, fig. 8.54.
Canalele în care se dispun segmenții se pot executa direct în arbore, fig.
8.55, sau în bucșe montate pe arbore.
Fig. 8.54 - Etanșare cu segmenți

a-segment cu ungere laterală, b – cu segmenți alăturați
Fig. 8.55 – Variante de realizare a locașului

a- executat direct pe arbore
b- executat într-o bucșă
Prima variantă asigură o reducere a greutății și a numărului de piese, dar

în procesul de reparații, eventualele uzuri pot impune rebutarea arborelui.
La realizarea etanșării cu segmenți, se au în vedere următoarele:
- segmentul nu trebuie să se rotească în canal, evitându-se astfel
uzura pe direcție radială și asigurându-se menținerea etanșeității
timp îndelungat.
- segmentul este presat pe suprafața laterală sub acțiunea forței de
presiune a lichidului aflat în cavitate.
- datorită frecării dintre segment și arbore, suprafața laterală de
contact se poate uza.
- diminuarea uzurilor se poate face prin: alegerea corespunzătoare
a materialelor din care se execută arborele și segmentul; prin

prelucrarea corectă a suprafețelor; dar și prin practicarea unor
orificii în segment, fig. 8.54 a ,care să permită trecerea uleiului
către suprafața de contact reducerea uzurii se poate obține și prin
cromarea poroasă a suprafeței laterale a segmentului , sau prin
folosirea mai multor segmenți.
- pentru introducerea ușoara a segmenților în locașul din carcasă
marginea carcasei se teșește la un unghi α =15 - 30 ° .
Calculul etanșării cu segmenți constă în determinarea presiunii pe
suprafața de contact radială, astfel încât să respecte condiția ca segmentul să
nu se rotească în locaș, precum și în efectuarea verificării la rezistență a
segmentului.
Presiunea de contact pe suprafața laterală depinde de presiunea p, a
lichidului și de presiunea pk, dată de forța elastică a segmentului.
Pentru ca segmentul să nu se rotească este necesar ca momentele forțelor
de frecare M1, pe suprafața de contact radială, să fie mai mare față de
momentele forțelor de frecare M2, pe suprafața laterală, fig. 8.56 .
Fig. 8.56 – Schema de calcul a etanșării cu segmenți
Forța de frecare pe suprafața 1-1 este

F11 = Ft + F2
F1  2. .R.b.1. pk
F2  2. .r1.b.1. p0
F  2. .R.b.1.[ pk  r1. p0 / R]
sau, 11
M  F11.R  2. .R 2 .b.1.[ pk  r1. p0 / R]
și, 1
unde,
µ- coeficient de frecare,
pk - presiunea dată de forța elastică a segmentului,
po - presiunea lichidului,
Obișnuit µ1 = 0,07 - 0,15 , valorile mici se vor considera pentru arborii
care au viteze periferice mari.
Pe suprafața laterală 2-2 se produce o presiune de contact p2, care

dezvoltă o forță F3.
F3   .( R12  r12 ). p2 .2
Din condiția de echilibru rezultă
 .( R12  r12 ). p0   .( R12  r12 ). p2
sau,
p2  [( R2  r12 ) / ( R12  r12 )]. p0
Momentul forței de frecare pe suprafața laterală, pentru un element aflat
la raza: r, și având înălțimea dr, va fi,
dM 2  dF3 .r  2. .r 2 .2 . p2 .dr
iar,
R1
M 2  2. .2 . p2 .  r 2 .dr  2. .2 . p2 .( R13  r13 ) / 3

r1
Pentru calcul se poate admite ,în cazul turbomotoarelor, că µ1 = µz .

Respectând condiția ca M1 > M2, se obține ,
2. .R 2 .b.1.[ pk  r1. p0 / R]  2. .2 . p0 .[( R 2  r12 ) / ( R12  r12 )].[( R13  r13 ) / 3]
din care rezultă mărimea presiunii pk ,de asigurat, de către segment,
pk  2 . p0 .[( R 2  r12 ) / ( R12  r12 )].[( R13  r13 ) / 3] / ( R12 .b1 )  r1. p0 / R
Deoarece jocul radial dintre rotor și carcasă este mic, se poate admite că
R1  R ,în care caz,
pk  p0 .{[ 2 .( R 3  r13 ) / (3.R 2 .b.1 )]  r1 / R}
sau sub o formă mai simplă,
pk  p0 .{[ 2 .R / (3.b.1 )][1  r13 / R 3 ]}
Pentru asigurarea ermeticității este necesar ca presiunea pe suprafața
radială a segmentului să fie mai mare decât presiunea fluidului, deci,
pk  r1. p0 / R  p0
sau,
pk / p0  1  r1 / R
Analizând factorii care determină mărimea presiunii pk, rezultă că
aceasta depinde de înălțimea segmentului h = R – r1; de lățimea b, a cărei
mărire duce la micșorarea presiunii pk .
Micșorarea înălțimii h determină o reducere a pk mult mai pronunțată.
Mărimea presiunii pk influențează direct și caracteristicile de rezistență
ale segmentului, deoarece momentul de încovoiere, și deci tensiunile de
încovoiere. depind de pk.
Între lățimea b a segmentului, și înălțimea h, se respectă condiția

b=(0,5 -1).h,
Presiunea pk se obține în condițiile de strângere a segmentului, ca
urmare aceasta va impune și forma segmentului în stare liberă.
Notând diametrul segmentului cu D = 2.R, raza medie cu Rm, și
presiunea la raza medie cu pm, se cere determinarea mărimii deplasării
fiecărui punct al segmentului aflat la raza medie, respectiv care este poziția
segmentului în stare destinsă.
Raza medie și presiunea medie se obțin din
rm  ( D  h) / 2; pm  pk .R / rm
x, y determină poziția punctelor segmentului la raza r , atunci când
m
se află în stare destinsă, față de starea de lucru în etanșare.
Dar, x  a.rm .K x
y  a.rm .K y
a  12. pm .(rm / h3 ) / E  12. pk .R(rm / h) 2 / ( E.h)
unde,
E- modulul de elasticitate al materialului segmentului.
Coeficienții Kx, Ky, se obțin din relațiile,

K x  1  .sin   (sin 2  ) / 2  cos 
K y  sin   .cos    / 2  (sin .cos  ) / 2
În funcție de unghiul  , valorile kx, Ky sunt date în tabelul 8.5.
Jocul din tăietura segmentului, aflat în stare liberă, se obține din ,
S = 9,425.a.rm
considerând că în stare comprimată jocul S este anulat total.
Tabelul 8.5
 0  .1/1  .2/16  .3/16  .4/16  .5/16  .6/16  .7/16  .8/16
6
Kx 0 -0.057 -0.148 -0.311 -0.512 -0.716 -0.898 -1.025 -1.07
Ky 0 -0.006 0.004 0.130 0.246 0.546 0.884 1.3012 1.786
 0  .9/1  .10/1  .11/1  .12/1  .13/1  .14/1  .15/1  .16/1

6 6 6 6 6 6 6 6
Kx 0 -1.01 -0.858 -0.585 -0.207 0.261 0.799 1.384 2
Ky 0 2.306 2.835 3.342 3.803 4.183 4.480 4.655 4.713

Dacă se păstrează un joc S0, în stare comprimată atunci jocul în starea

liberă a segmentului, va fi,
S = 9,425 a rm + S0
Asupra formei tăieturii segmenților trebuie precizat că, aceasta depinde
de mărimea presiunii fluidului p0.
Tăieturile pot fi: drepte, înclinate, sau în trepte.
Calculul de rezistență al segmentului constă în determinarea tensiunilor
și a poziției secțiunii critice, unde se obțin tensiunile maxime.
Pentru calcul se consideră că, asupra segmentului, acționează numai
presiunea pk care este uniform distribuită.
Sub acțiunea forței de presiune, apar momente încovoietoare care
variază de la o secțiune la alta, corespunzător acestora variind și tensiunile
de încovoiere.
Fig. 8.59. Schema de calcul a tensiunilor de încovoiere, în segment.
Momentul încovoietor total, dat de forța de presiune pe porțiunea de

segment de la tăietură și până în secțiunea ”a” va fi ,

M a   pk .b.R.rm .sin(   ).d

sau,
M a  pk .b.R.rm .(1  cos  )
Valoarea maximă a momentului încovoietor se obține în secțiunea A,
unde
 =O, având valoarea,
M max  2. pk .b.R.rm
deoarece,
Rm  H .R / 2
rezultă,
M a  pk .b.R 2 .(1  h / 2 R).(1  cos  )
valoarea maximă va fi,
M max  2. pk .b.R 2 .[1  h / (2.R)]
Tensiunea de încovoiere, pentru segmentul având secțiune
dreptunghiulară, se obține din,
 1  M / W  6.M / (b.h 2 )
sau, pentru secțiunea ”a”,
 1  6. pk .b.R 2 .[1  h / (2.R)].(1  cos 2 ) / (b.h 2 )
iar tensiunea maximă, în secțiunea A, va fi,
 1.max  12. pk .b.R 2 .[1  h / (2.R)] / (b.h 2 )
sau,
 1.max  12. pk .( R / h 2 ).[1  h / (2.R)]
considerând că h/2R, este neglijabil, se obține o relație de calcul mult
utilizată pentru determinarea tensiunilor de încovoiere în secțiunea cea mai
solicitată, secțiune care se aftă în partea opusă tăieturii segmentului
 1  12. pk .( R / h 2 )
Tensiunea maximă de compresie, se obține în punctul A1, și se
calculează cu,
 c  12. pk .( R / h 2 ).( R / r1 )
Tensiunile admisibile, la segmenții executați din fontă, sunt:  = 2000 –
2500 daN/cm2 în condiții de lucru, și  = 3000 - 3500 daN/cm2 la
introducerea segmenților în canal.
Vitezele periferice admise pe suprafața de alunecare cu partea de rotor
sunt de 60 -80 m/sec, la segmenții executați din fontă și din bronz și de 100
m/sec, la segmenții executați din fontă cromată.
Cu creșterea temperaturii, viteza perifericii admiși scade mult, astfel la
t=100- 125C, viteza periferică admisă scade la o treime.
Forța și momentul de frecare produse pe peretele lateral al segmentului
se calculează din,
F3  2 . . p0 .( R 2  r12 )
M 2  2. .2 . p0 .[( R 3  r13 ) / 3]
Puterea consumată prin frecare pe suprafața de contact este
Pf  M 2 . / 75,[CP]
unde,
 -viteza unghiulară a rotorului,  =  .n/30
n – turația , [rot/min]
datorită frecării se degajă o cantitate de căldură,
Qfr=0.1755.Pfr
8.2.9. Etanșarea combinată

În multe cazuri, se impune să fie asigurate pierderi minime de fluid la
toate regimurile de lucru, în condițiile unei căderi mari de presiune și a
turațiilor și temperaturilor foarte mari.
O etanșare corespunzătoare nu se mai poate asigura cu metodele date,
fiind necesară combinarea acestora.
Asemenea etanșare combinată se prezintă în fig. 8.60, fiind formată
din etanșare prin dislocare și cu garnitură.
Fig. 8.60 – Sistem de etanșare combinat
Etanșarea cu garnituri asigură funcționarea optimă la turații mici, iar

discul de dislocare acționează optim la turații mari, unde forța centrifugă
este însemnată.
La turații mari, presiunea în cavitățile sistemului de etanșare scade, ca
urmare, se micșorează și presiunea pe garnitură și pe suprafața ei de contact
cu arborele, reducându-se uzura prematură a acesteia.
Acest fapt se evidențiază și în diagrama care prezintă variația presiunii
fluidului în cavitățile etanșării și a tensiunilor  pe garnituri în funcție de
turația rotorului.
În fig. 8.61, se prezintă o etanșare combinară formată din labirinți și
segmenți.
Fig. 8.61- Etanșare combinată, având labirinți și segmenți
O etanșare combinată, cu labirinți și segmenți, poate avea camera

intermediară pusă în contact cu exteriorul, reducându-se mult presiunea.
Capitolul 9
SISTEME ANTIGIVRAJ
9.1 INTRODUCERE
Givrajul este depunerea unui strat de gheață pe o aeronavă. El se
datorează condițiilor meteorologice și poate să apară la sol sau în zborul
printr-o zonă care conține picături de apă suprarăcită. Givrajul deteriorează
calitățile aerodinamice ale aeronavei, de obicei sub forma scăderii portanței,
ceea ce induce un mare risc de accident.
Informațiile privind condițiile de givraj pot proveni de la rapoartele
piloților, de la aeroporturi (ATIS – engleză Automatic Terminal Information
Service sau ATC – engleză Air Traffic Control), din prognozele
meteorologice și din emisiuni radio pentru aviație ca VOLMET (Otopeni,
126,8 MHz), care difuzează buletine METAR (engleză Meteorological
Aerodrome Report), TAF (engleză Terminal aerodrome forecast) sau
SIGMET (engleză Significant Meteorological Information).
Multe aeronave, în special cele ale aviației civile, nu sunt certificate
pentru zborul în orice condiții de givraj.
Fig. 9.1 Cristale de gheață formate pe hubloul unui avion în zbor

SISTEME ANTIGIVRAJ 233
Fig. 9.2 Formarea gheții pe bordul de atac
Condiții meteorologice pentru formarea givrajului
Condițiile de givraj apar când aerul conține picături de apă suprarăcită.

Parametrii care determină viteza depunerii gheții sunt dimensiunea medie a
picăturilor, conținutul de umiditate și temperatura aerului. Administrația
Federală a Aviației are reglementări care definesc condițiile de givraj în
funcție de parametri.
Calitativ, rapoartele piloților descriu condițiile de givraj prin efectul
acestora asupra aeronavei și a comportării ei. Pentru condiții identice, pot fi
raportate givraje mai mult sau mai puțin importante.
Fig.9.3 Givraj al unei elice de elicopter
Tipuri de givraj
 Givraj transparent (sticlos, polei) este o depunere de gheață dură,

netedă, compactă, transparentă și foarte aderentă la părțile exterioare
ale avionului. Se formează la trecerea avionului prin nori Cumulus
congestus sau Cumulonimbus, în zonele cu temperaturi între 0 și -
13°C. Picăturile suprarăcite sau ale ploii înghețate lovesc suprafața
aeronavei, dar nu îngheață instantaneu. Se formează în special în
punctele de stagnare de pe profilul aerodinamic și ia forma
profilului.
 Givraj opac (chiciura) este o depunere albă, mai puțin densă și mai
puțin aderentă la avion, deci se poate desprinde mai ușor de acesta.
Se formează la trecerea avionului prin nori Nimbostratus, Stratus,
Stratocumulus și Altostratus la temperaturi mai scăzute decât
givrajul transparent, între -13 și -28°C. Picăturile de apă îngheață
imediat, sub forme neregulate.
Fig.9.4 Givraj opac
 Givraj mixt este o combinație de givraj transparent și givraj opac.

Se formează în punctele de stagnare, unde energia cinetică a
picăturilor se transformă în căldură. Givrajul mixt dă conglomerate
neregulate, depunându-se sub formă de jgheab.
 Țurțuri se formează atunci când avionul se află la sol staționar sau
prin înghețarea apei în anumite locuri, de obicei în spatele
dispozitivelor de degivrare prin încălzire, sau în dreptul bordurilor
de atac încălzite, unde depunerile sunt topite și îngheață ulterior.
Fig.9.5 Țurțuri
 Givraj de tip SLD (engleză Supercooled Large Droplet) este

similar cu givrajul transparent, dar, deoarece dimensiunea picăturilor
este mare, se formează rapid și se întinde pe toate suprafețele
neprotejate, lăsând piloților puțin timp de reacție.
Fig.9.6 Givrajul de tip SLD al unui avion
Efectele givrajului
Givrajul poate afecta bordul de atac al aripilor și ampenajelor, elicele,
parbrizul, antenele radio și radar, tubul Pitot sau grupul motopropulsor
(dispozitivul de admisie, carburatorul motoarelor sau compresorul
turbomotoarelor).
Givrajul afectează aeronavele prin:
 creșterea greutății aeronavei sau modificarea centrajului;
 mărirea rezistenței la înaintare a aeronavei, ceea ce duce la un
consum sporit de combustibil;
 reducerea portanței, ceea ce duce la necesitatea unei viteze mărite de
zbor;
 apariția desprinderilor de pe profilurile aerodinamice la unghiuri de
atac mai mici, ceea ce duce la intrarea în limită de viteză la viteze
mai mari (nu se poate zbura la viteze mici);
 scăderea eficienței suprafețelor de comandă, sau chiar blocarea lor,

ceea ce reduce posibilitățile de guvernare/control a aeronavei;
 dezechilibrarea palelor elicelor, ceea ce provoacă vibrații;
 obturarea admisiei aerului sau a carburatorului, ceea ce reduce
puterea motorului;
 înfundarea tubului Pitot, ceea ce falsifică indicațiile vitezometrului,
variometrului și chiar ale altimetrului;
 reducerea vizibilității prin parbriz, periculoasă în special în
procedurile de decolare și aterizare.
Practic, avionul devine mai greu, mai puțin puternic, mai puțin agil și
mai greu de pilotat. Chiar cantități mici de gheață pot avea efecte
considerabile. Deși orice avion este prevăzut cu diferite echipamente de
degivrare, totuși trebuie să se evite zborul în condiții de givraj. Dacă se
sesizează fenomenul de givraj, trebuie ori urcat peste baza norilor, într-o
zonă cu aer mai rece (măsură aplicată de obicei iarna), ori coborât la o
altitudine cu aer mai cald, peste nivelul de îngheț (măsură aplicată de obicei
vara). În situația în care se coboară trebuie ținut cont de relieful de dedesubt.
Fig.9.7 Efectele givrajului structural

Prevenirea și înlăturarea givrajului

Deși cea mai bună metodă de a lupta împotriva givrajului este evitarea
zonelor în care sunt condiții favorabile formării lui, totuși, acest lucru nu
este convenabil întotdeauna.
Dacă se constată că aeronava este givrată înainte de decolare, ea trebuie
degivrată. Degivrarea se poate face prin:
 mijloace mecanice, cum ar fi măturarea zăpezii depuse;
 mijloace chimice, aplicarea de soluții care îndepărtează
gheața și zăpada;
 încălzire, de exemplu în hangar sau cu radiații infraroșii;
 poziționarea avionului astfel ca efectul razelor solare să fie
maxim.
Aceste măsuri îndepărtează gheața pe moment, dar nu au efecte de
durată în caz de condiții de givraj. Dacă se prevăd condiții de givraj după
decolare, este necesară folosirea lichidelor antigivraj. Acestea sunt soluții
mai vâscoase și mai aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite
înainte ca givrajul să se instaleze.
În zbor, apariția givrajului se poate observa urmărind depunerile pe
obiectele mici (montanți, borduri de atac), pe care depunerea este mai
accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în
continuare câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua
o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în
consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că mijloacele de
combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste
mijloace sunt:
 Dirijarea aerului cald din motor de-a lungul bordurilor de atac ale
aripilor și ampenajelor. La avioanele cu motoare supraalimentate sau
la cele echipate cu turbomotoare aerul cald este prelevat de la o
treaptă a compresorului.
 Unele avioane dispun de sisteme mecanice de degivrare, bordul de
atac al aripilor fiind acoperit cu o bandă de cauciuc (zona neagră din
figura alăturată). Prin acționare pneumatică aceasta sparge gheața
care a aderat de ea. Aceste sisteme consumă mai puțin aer, dar sunt
mai puțin eficiente decât cele care încălzesc zona afectată de givraj.
 Unele avioane (puține) au în bordul de atac al aripilor mici găuri prin
care se pompează lichid antigivraj.
 Uneori se folosesc sisteme de încălzire electrice, de exemplu în cazul
tuburilor Pitot, al senzorilor de unghi de atac și al elicelor.
Se observă că în toate cazurile sunt protejate doar elementele critice.
Fig.9.8 Dispozitiv antigivraj pe aripa unui avion de pasageri Dash 8 Q400
Degivrarea
Degivrarea este un proces de înlăturare a straturilor de chiciură sau
gheață formate pe anumite suprafețe pe timp de iarnă sau când temperatura
este scăzută.
Sisteme de degivrare
Pentru a micșora efectele givrajului asupra aeronavelor și motoarelor,
au fost puse la punct diverse sisteme de degivrare, operabile atât în aer, cât
și în timpul staționării la sol a avionului:
 Aplicarea lichidelor speciale de degivrare, atât timp cât avionul se
află la sol, în special atunci când există condiții de givraj vizibile
(ploaie, lapoviță, ninsoare );
 Degivrarea electrică, utilizată la aeronavele moderne de transport de
pasageri pentru îndepărtarea gheții de pe bordul de atac al aripii și
ampenajului orizontal/vertical, prizele de admisie ale motoarelor,
bordurile de atac ale elicelor, carburatoarele, tuburile Pitot și prizele
de presiune statică. Sistemul, format dintr-o serie de rezistențe
electrice care "îmbracă" zonele amintite, poate fi acționat atât
manual, de către piloți (la sesizarea vizuală a depunerii de gheață, ori
la trecerea printr-un plafon de nori în care radarul meteo detectează
condiții de givraj), cât și automat, prin intermediul unui senzor de
givraj electric sau electromecanic;
 Degivrarea cu membrană pneumatică (utilizată la aeronavele de tip
ATR-42/72), care presupune prelevarea unui debit de aer cald din
ultimele trepte ale compresorului motorului și trimiterea lui prin

canalizații către membranele elastice montate pe bordul de atac al
aripii, respectiv ampenajului orizontal. Membranele pulsează cu o
anumită frecvență, fisurând și desprinzând gheața de pe bordurile de
atac;
 Degivrarea cu aer cald prelevat de la ultimele trepte de compresor
ale motorului, utilizată în special pentru degivrarea montanților
dispozitivelor de admisie ale motoarelor.
Niciun sistem nu poate evita complet efectele givrajului asupra
aeronavelor, piloții fiind instruiți, pe cât posibil, să ocolească zonele în care
sunt prezente condiții de givraj. Cum acest lucru nu este întotdeauna posibil,
se lucrează în continuare la perfecționarea sistemelor de degivrare existente
și la reproiectarea diverselor componente astfel încât acestea să fie cât mai
puțin susceptibile la givraj.
Tipuri de sisteme antigivraj

Sistemele antigivraj pot fi următoarele:
 Sistemele antigivraj fizico-chimice
 Sistemele termice cu aer cald, sau electrice
 Sistemele combinate- cu rezistențe electrice în exterior și strat
interior de aer cald
 Sisteme antigivraj termic pneumatic
Sisteme antigivraj fizico-chimice

Folosesc ca strat intermediar, între suprafață și gheață, diferite
substanțe, lacuri, vaseline, ulei, amestecuri de siliconi, care au proprietatea
de a diminua aderența gheții la suprafața de protejat, sau care reduc punctul
de îngheț al picăturilor de apă, împiedicând formarea stratului de gheață.
Aceste substanțe trebuie să aibă următoarele proprietăți:
 Să nu se distrugă sub acțiunea presiunii dinamice a aerului
 Aderență bună la suprafața de protejat
 Să fie chimic necorozive față de materialul din care este executat
învelișul de protejat
Pe timp îndelungat nu se asigură o protecție corespunzătoare, ca urmare
a deteriorării stratului protector sub acțiunea curentului de aer.
Fig.9.9 Degivrarea unei aeronave
Ca substanțe se pot folosi: alcool metilic, amestecuri de glicol-apă, care

reduc punctul de îngheț până la -50°C.
Evitarea givrajului se face ca urmare a acțiunii chimice, a scăderii
temperaturii de înghețare, prin acțiune mecanică, și prin creșterea
temperaturii amestecului.
Acest sistem de protecție la givraj folosind lichide este indicat pentru
aeronave cu viteze mici de zbor, și când consumul de lichid un depășește
1,6-1,8 L/m2 pentru a proteja suprafața timp de o oră.
Sisteme antigivraj termice

Aceste sisteme de antigivraj folosesc surse de căldură pentru a proteja
suprafețele de givraj. Sursele de căldură pot fi:
 Utilizarea unor încălzitoare de aer independente de motor
 Aerul cald preluat de la una din treptele compresorului axial
 Rezistențe electrice montate pe suprafața de protejat
 Gazele de ardere amestecate cu aer rece, sau care asigură încălzirea
aerului într-un schimbător de căldură
Una din soluțiile cel mai utilizate este prelevarea de aer cald din
compresor. Aerul cald se prelevează din una din treptele compresorului
axial (treapta 4-5). Se poate preleva un maxim de până la 12% din debitul de
aer al motorului, dar aceasta afectează tracțiunea motorului. În mod normal
se preia 3-5% din debitul motorului pentru sistemul antigivraj și pentru
sistemul de climatizare al aeronavei.
Utilizarea gazelor de ardere, prelevate de după turbină, la o temperatură
<500oC este o soluție avantajoasă, deoarece necesită un debit mic (< 2%)
din debitul de gaze, dar este necesar ca aceste gaze să fie amestecate cu aer
rece și apoi să fie distribuite către suprafețele de protejat.
Dezavantajele sunt:
 Corozivitatea gazelor de ardere
 Lungimea mare a conductei între priza de prelevare dispusă după
turbină și suprafața de protejat
 Pericolul de incendiu
Sistemele de degivrare cu aer cald sunt formate din:

 Priză de captare (prelevare) a aerului de la sursa caldă
 Supape de reglare a debitului de aer cald
 Rețeaua de conducte, canale și orificii, prin care circulă aerul cald în
vecinătatea suprafețelor de protejat.
Sistemele termice pentru turbomotoare asigură încălzirea cu aer cald a
dispozitivului de admisie, încălzirea conului central din fața compresorului
axial și a bordurilor de atac ale montanților.
Aerul prelevat de la compresor are presiunea reglată de o supapă
electromagnetică care poate fi comandată manual, sau se deschide automat
la apariția givrajului.
Conul central al dispozitivului de admisie al motorului este acoperit pe
fața exterioara cu un strat de vopsea siliconică care reduce aderența gheții.
Fig. 9.10 Sistem antigivraj la un MTR

Fig. 9.11 Sistem antigivraj la un motor Turbopropulsor
Sisteme antigivraj electrotermice pentru motoare
Sunt folosite pentru protecția bordului de atac al dispozitivului de

admisie sau a gondolei, în mod deosebit la turbopropulsoare.
Rezistențele electrice sunt utilizate pentru încălzirea diferitelor
componente ale unei aeronave, astfel încât gheața să nu se formeze. Acest
tip de degivrare este de obicei limitat la componente mici, datorită
pierderilor. Efectiv sistemul antigivraj termic electric este utilizat pe
majoritatea sondelor de măsurători, cum ar fi tuburile pitot, porturile statice
de aer, sondele TAT și AOA, detectoarele de gheață și senzorii P2 / T2.
Dispozitivele de admisie ale turbopropulsoarelor sunt, de asemenea,
încălzite cu rezistențe electrice pentru a împiedica formarea gheții.
Aeronavele de transport de înaltă performanță utilizează antigivraj termic
electric în parbrize.
Fig.9.12. Schema unui sistema antigivrare electric

Temperatura componentei este ridicată deasupra punctului de îngheț al
apei, astfel încât gheața să nu se poată forma.
Circuitele simple de încălzire a sondei existente pe aeronave au un
întrerupător și un circuit pentru a activa și proteja dispozitivul. Aeronavele
avansate pot avea circuite mai complexe, în care controlul este realizat de
computer care analizează starea de zbor a aeronavei înainte ca rezistențele
electrice termice să fie activate automat.
Sistemul electric de încălzire poate fi acționat manual, sau automat, și
cuprinde:
- rezistențele electrice de încălzire
- semnalizatorul de givraj
- sistemul de comandă la distanță
- sistemul de alimentare cu energie electrică,
- termostatul, care protejează suprafețele de supraîncălzire
- rețeaua de conductori electrici.
Ca sursă de curent se utilizează un generator electric de curent
alternativ având tensiunea de 115V sau 208V și frecvența de 400Hz, care să
asigure o putere de 6-15 Kw/m2 pe suprafața de protejat.
Sisteme antigivraj termic pneumatic

Sistemele termice utilizate în scopul prevenirii formării de gheață sau
pentru degivrarea bordului de atac al profilelor utilizează în mod obișnuit
aer cald cu canalizații de-a lungul interiorului bordului de atac al profilului
ce îl distribuie în jurul suprafeței sale interioare. Aceste sisteme de
antigivrare pneumatice termice sunt folosite pentru aripi, bordurile de atac
ale montanților, stabilizatoarele orizontale și verticale, dispozitivul de
admisie al motorului și multe altele. Există mai multe surse de aer cald,
incluzând aerul furnizat de la compresor și gazele de ardere ale motorului.
Fig.9.13. Sistem antigivrare termic pneumatic
9.2. CONDIȚIILE DE APARIȚIE A GIVRAJULUI

Gheața depusă rezultă din solidificarea picăturilor de apă aflată în stare
de supratopire și a vaporilor de apă suprarăciți.
Condițiile de apariție, formare a stratului de gheață, intensitatea de
depunere, aderența la suprafața aeronavei depind de o multitudine de factori,
prioritate având factorii meteorologici și condițiile de zbor.
În continuare sunt evidențiați factorii generali, insistându-se mai ales

asupra particularităților prin care se influențează givrarea și protecția
turbomotoarelor de aviație.
9.2.1 Formațiuni noroase și particularitățile lor în favorizarea apariției

givrajului
Apariția fenomenului de depunere a gheții pe elementele aeronavei

poate avea loc de la sol și până în stratosferă, dar probabilitatea cea mai
mare corespunde formațiunilor noroase din atmosferă.
Formațiunile noroase sunt denumite în funcție de particularitățile lor
astfel: Cirus, Strato-Cumulus, Stratus, Cumulus, Cumulo-Nimbus, Nimbus.
Norii Cirus se dispun la înălțimi mari, obișnuit plafonul lor este de la
10-11 km, au grosimi de la câteva sute de metri, la câțiva kilometri, iar
întinderea lor pe orizontală, la Ecuator poate fi de 17-20 km. Au culoare
albă, sau albastră, forma lor este de valuri sau de straturi fibroase.
Picăturile de apă din acești nori sunt cristalizate, umiditatea este mică
(1/100 – 1/1000 g/m3), nu prezintă pericol de givraj, dar datorită frecărilor
cristalelor de gheață cu suprafața exterioara a aeronavei pot provoca o
creștere a electricității statice.
Norii Strato-Cirus sunt dispuși la înălțimi de 6-10 km, dar acestea în

funcție de lunile anului, răspândirea cea mai mare o au la altitudinile medii
unde zonele de activitate ciclonică sunt mai pronunțate.
Picăturile de apă sunt în stare cristalizată, umiditatea lor fiind de 1/100
– 1/1000 g/m3, turbulența este mică, obișnuit, iar vizibilitatea stabilită
procentual este în 37% din cazuri de până la 500m, în 50% din cazuri de
până la 1000 m, iar în 7% cazuri este mai mare de 2000m.
La zborul în asemenea strat de nori, vizibilitatea poate varia mult ca
urmare a neuniformității densității norilor.
Prezența cristalelor de gheață determină creșterea electricității statice pe
aeronavă. Uneori norii Strato-Cirus pot trece în nori Cumulus.
Givrajul poate apărea în asemenea nori numai în cazul zborului cu
viteze mari, când datorită încălzirii aerodinamice gheața din nori se poate
topi, formând picături de apă în stare suprarăcită.
Fig. 9.14 Distribuția norilor Strato-Cirus, pe durata anului și în înălțime.

1-valori medii, 2-valori maxime
Norii Alto-Stratus se prezintă sub formă de valuri, albi-cenușii, dispuși

la înălțimi de 3-5 km, înălțimea minimă fiind vara, iar cea maximă pe timpul
iernii.
Lățimea medie este de 2,6 km iarna, 2,8 km primăvara, 3,4 km vara și 3
km toamna. Grosimea lor este în medie de 0,6 km vara, 1,1 km iarna și 0,9
km primăvara și toamna. Uneori norul este format din mai multe straturi.
Umiditatea lor medie este de 0,17 g/m3 , iar vizibilitatea la zborul prin
formațiunea noroasă este de câțiva zeci de metri.
Turbulența este mică, iar apa se prezintă sub formă de picături
suprarăcite și cristale de gheață, în cea mai mare parte fiind favorabile
givrajului, iar frecarea cristalelor de gheață cu suprafața aeronavei produce
electricitate statică, favorizând descărcările electrice.
Norii Alto-Cumulus, ca și norii Alto-Stratus au culoare cenușie cu

plafonul minim de 2-6 km, variind în funcție de anotimp, valoarea mai mare
fiind vara.
Grosimea stratului de nori este în medie de 300 m, iar umiditatea este
de 0,005-0,23 g/m3. În general turbulența lor este redusă sau moderată, dar
în straturile superioare acestea poate fi deosebită.
Vizibilitatea la zborul în asemenea formațiune noroasă este de 80-100
m, iar ca urmare a prezenței picăturilor de apă în stare suprarăcită. poate
apare givrajul mai ales atunci când se zboară un timp mai îndelungat prin
asemenea formațiune noroasă.
Norii Strato-Cumulus sunt formați din câteva straturi pe direcție

frontală, au culoare cenușie, plafonul lor este de 600-1000 m, iar grosimea
de 100-1000 m, sau mai mult. Umiditatea poate varia între 0,06-0,2 g/m3, și
poate ajunge la 0,4 g/m3, picăturile de apă fiind mai ales în stare suprarăcită.
Vizibilitatea în majoritatea cazurilor este de 70-300 m dar în cazul
norilor denși ajunge la 35-45 m. Norii au o turbulență pronunțată și prezintă
pericol de givraj redus, dar poate avea valori medii când se zboară timp
mare prin asemenea nori.
Norii Stratus se prezintă sub formă de straturi și valuri care acoperă

cerul, culoarea lor fiind cenușie.
Plafonul inferior este obișnuit la 100-300 m, dar poate coborî până la 50
m și chiar până la sol.
Întinderea pe direcție frontală poate fi de sute, sau mii de km. Grosimea
pe verticală este de sub 600 m, iar umiditatea poate varia între 0,06-0,03
g/m3, dar în funcție de temperatura lor poate ajunge și la 0,2-0,6 g/m3.
Picăturile de apă se prezintă sub formă lichidă sau de cristale, fiind
favorabile apariției unui givraj intens în funcție și de valoarea umidității.
Givrajul intens se produce în partea de mijloc și cea superioară a
norilor.
Vizibilitatea depinde de densitatea norilor și variază astfel: 11% cazuri
până la 100 m, 71% cazuri între 100-300 m, 17% cazuri între 300-500 m,
1,5% la peste 500 m.
Turbulența acestor nori este mai scăzută și nu influențează stabilitatea
avionului în zbor.
Norii Strato-Nimbus au o întindere mare pe direcție frontală, iar

dezvoltarea lor pe verticală este de la sol până la câțiva km.
Umiditatea lor variază între 0,6-1,3 g/m3, iar structura picăturilor poate
fi sub formă de gheață sau de picături de apă în stare suprarăcită, favorizând
apariția unui givraj intens, precum și a descărcărilor electrice pe aeronavă.
Norii Cumulus au o mare dezvoltare pe verticală, de la 300-1200 m

pentru plafonul interior și până la 3-4 km, sau chiar mai mult, pentru
plafonul superior.
Întinderea pe direcția frontală variază de la câțiva km, la peste 10 km.
Turbulența norilor este mare și prezintă uneori curenți ascendenți și
descendenți puternici, care pot avea viteze de 10-15 m/s. Vizibilitatea în
asemenea nori fiind foarte scăzută, la 35-50 m sau mai puțin.
Umiditatea este mare, 0,32-1,65 g/m3, picăturile de apă sunt lichide și

givrajul poate fi mediu, sau mare, cu efecte importante pentru aeronavă.
Norii Cumulo-Nimbus sunt albi, denși, sub formă de coloane, sau de

cupole, adesea cenușii sau întunecați, cu dezvoltare mare pe verticală mai
ales pe timp de vară, fig. 9.15, cu distribuție și în funcție de zona geografică
unde se zboară fig. 9.16 .
Plafonul inferior este vara la aproximativ 1,3 km, iar în restul
anotimpurilor este de 0,8-0,9 km. Plafonul superior poate varia mult,
ajungând uneori la 11-13 km, și chiar mai mult. Dezvoltarea frontală este în
medie de 40-60 km, dar uneori poate fi și de câțiva km.
În interiorul acestor nori există o turbulență foarte mare cu jeturi
ascendente și descendente atingând viteze de 60 m/s, iar vizibilitatea lor este
foarte redusă. Umiditatea mare, întinderea mare pe verticală, favorizează
apariția givrajului deosebit de intens, recomandându-se evitarea zborului în
asemenea formațiuni noroase.
Norii Cumulo-Nimbus sunt nori care provoacă furtuna, cu cantități

mari de apă, grindină, și uneori zăpadă. Sarcinile electrice pot fi deosebite
determinând apariția unor fulgere foarte puternice pe aeronavă.
Fig. 9.15 – Distribuția norilor Cumulo-Nimbus, în funcție de anotimp.

Fig. 9.16 – Distribuția norilor Cumulo-Nimbus, în funcție de zona unde se

zboară.
Zborul în furtună este periculos ca urmare a turbulenței mari pe care o

au norii, solicitând puternic aeronava, dar și prin mișcările curenților de aer
pe verticală care favorizează creșterea unghiurilor de incidență și oprirea
motorului, provocându-se adesea și o pendulare a aeronavei, urmată de
pierderea înălțimii de zbor.
Vârtejurile deosebite în plan vertical sunt caracteristice tornadelor care
se formează deasupra apelor, sau a uraganelor dezvoltate deasupra uscatului.
Diametrele acestor vârtejuri variază de la zeci de metri, la mii de metri. În
vârtej presiunea aerului scade mult, atingând uneori 40 milibari, viteza de
rotire a aerului poate fi de 100-300 m/s, viteza de deplasare pe direcție
orizontală este în medie de 50-60 km/oră, dar poate fi și mică sau nulă.
Durata de existență a unui asemenea vârtej poate fi de la câteva minute până
la multe ore.
Vârtejurile fiind deosebit de puternice pot produce distrugeri mari la
sol, precum și asupra aeronavelor aflate în zbor, sau pe pista de aterizare-
decolare, precum și a celor parcate în aer liber.
Toți norii Cumulo-Nimbus sunt surse pentru dezvoltarea rafalelor de
vânt cu viteze adesea de 20-30 m/s, și având frecvent schimbări de direcție,
cu influențe mai ales la aterizarea aeronavelor. Furtunile caracteristice
norilor Cumulo-Nimbus sunt însoțite de fulgere și de trăsnete între nori și

pământ, între norii vecini sau între părți ale aceluiași nor, dar și între nor și
aeronava aflată în calea fulgerului.
Trăsnetul dezvoltă o cantitate de energie deosebit de mare, ceea ce face
să se propage pe lungime de la câțiva km, la peste 3-5km, viteza de
propagare atingând 150 km/s. Presiunea dinamică a undei de șoc poate fi
100 daN/cm2, intensitatea curentului atinge 200000 A, iar temperatura
plasmei depășește 1000 °C.
Lovirea avionului de trăsnet este sigură în 99% din cazuri dacă distanța
între avion și trăsnet este mai mică sau egală cu de două ori lungimea
avionului.
Distanța la care avionul este protejat de trăsnet a rezultat ca fiind de 5-6
ori lungimea aeronavei, în care caz probabilitatea lovirii scade la 1/104.
Lungimea de siguranță se poate determina și din relația:
în care,
– distanța de siguranță între aeronavă și fulger;
coeficient prin care se apreciază de câte ori tensiunea electrică, într-un
punct i, pe avion, este mai mare față de .
tensiunea câmpului electric din atmosferă la care începe descărcarea
față de punctul i de pe avion
coeficient care apreciază sarcina electrică a avionului în punctul i.
sarcina electrică a avionului.
Dacă avionul zboară prin nori în stare de furtună, dar puțin activi, se
formează o diferență mare de potențial cu mediul ambient, depășind 106 V,
care poate provoca trăsnetul și asupra aeronavei.
În furtună pot apare și trăsnete date de fulgerele globulare (sferice,
eliptice), reprezentând sfere de plasmă, de culoare albă sau roșiatică,
înconjurate de un câmp luminos numit aură. Asemenea fulgere apar mai ales
la marginile zonei de furtună, în unele zone unde furtunile sunt frecvente, și
în anumite luni ale anului.
Diametrele fulgerelor globulare sunt de 20-40 cm, durata lor de
existență, în peste 83% din cazuri, a fost de până la 5 secunde, iar în 99%
din cazuri aceste fulgere au apărut la înălțimi mici, de până la 1000 m. În
80% din cazuri fulgerele explodează, iar restul de 20% dispar liniștit.
La impactul cu aeronava, aceste fulgere globulare explodează cu
zgomot și lumina, intense, dar cel mai adesea nu produc catastrofe, dar pot
provoca deteriorări mecanice la aeronavă, oprirea motorului, dereglări de

aparate și distrugeri ale mijloacelor radio și electronice.
Ca urmare a celor prezentate, pentru norii situați la înălțimi mici, mai ales a
celor cu dezvoltare pe vertical – Cumulus, Cumulus-Nimbus – este indicat
să se evite zonele periculoase, sau să fie luate măsuri special de protecție,
inclusiv folosirea sistemelor antigivraj la aeronavă și la motoarele acesteia.
În tabelul 1.1 se prezintă o sinteză asupra principalelor caracteristici ale
formațiunilor noroase, în funcție de distribuția lor de înălțime și de starea de
agregare a picăturilor de apă.
Tabelul 9.1 Caracteristici ale formațiunilor noroase

Plafon Forma Înălți- Grosi- Întinderea Umiditatea Structura Raza Probabilitatea Viteza de
norilor mea mea pe (g/m3) picăturii (%) formare
la orizontală a gheții
bază (km) (mm/min)
(km)
Superior Cirus 7-10 Sute Adâncimea - Cristale -
de 20-60 km
metri Frontal
Ciro- 6-8 la 1000 km
Stratus 5-7
km
Mediu Alto- 3-5 Sute Adâncime 0,17 Picături 5-7 30 0,4-0,8

Stratus de 500-900 și mixte mai mare
metri Frontal la limita
la 1-2 1000- superioară
km 1500 a norului
Alto- 2-6 0,08 3-20 60
Cumulus
Inferior Strato- 0,6- 0,2-0,8 Adâncime 0,19 Picături 5-10 25 Până la 1-

Cumulus 1,5 200-400 2 mai
frontal mare la
0,2-0,8 1000 și limita
Stratus 0,1- mai mult 0,18 Picături 2-5 85 superioară
0,7 (1-30)
Până
la
Strato- 0,1-1 câteva 7-8 60
Nimbus (2-72) 0,5-0,8
mai mare
la baza
norului
Dezvol- Cumulus 0,8- sute de Adâncime Picături 0,12 50-65 1,4-2 mai
tare pe 1,5 metri 20-30 mari la
Vertica- la Frontal partea
lă câțiva 300-400 inferioară
Km a norului
uneori
pană
în
Tropo- 2-5 mai
Cumulo- Pauză 0,36 Mixtă 65-70 mari la
Nimbus baza
0,4-1 norului
9.2.2. Givrajul în zbor și la sol
Cauzele producerii givrajului aeronavelor și factorii determinați

Depunerea de gheață pe aeronavă influențează asupra zborului și, în
anumite condiții, poate duce la distrugerea unor elemente constructive,
pierderea legăturilor radio, oprirea motoarelor, pierderea stabilității de zbor
și în final, la catastrofă prin prăbușire.
Asemenea efecte sunt posibile la orice tip de aeronavă, dar ele depind
de tipul aeronavei, de prezența sistemelor speciale de protecție, de traectul
de zbor și de condițiile meteorologice din zonele de parcurs.
Givrarea aeronavelor depinde de:
- Condițiile atmosferice, respective de: temperatură, presiune,
umiditate, starea de agregare a apei, aflată în aer.
- Condițiile de zbor: viteza, înălțimea, regimul de lucrul al motorului,
regiunea și anotimpul în care se zboară.
- Condițiile constructive: forma elementelor supuse givrajului și
poziția lor față de direcția picăturilor de apă, dimensiunile, starea
suprafețelor, gradul de încălzire, mișcarea relativă, modul de
participare la schimbarea parametrilor locali ai aerului, existența
sistemelor antigivraj.
Condițiile atmosferice
Condițiile atmosferice influențează în mod hotărâtor, asupra
posibilităților de apariție a givrajului.
Presiunea atmosferică determină temperatura de topire a gheții, odată cu
creșterea presiunii, scade temperatura de topire.
Temperatura picăturilor de apă este un factor esențial în apariția
givrajului la aeronave. Aceasta variază în funcție de înălțimea de zbor, de
anotimp și de latitudinea geografică, dar și de condițiile de curgere a aerului
pe elementele avionului și ale motorului.
Givrajul este posibil la diferite temperaturi negative, dar poate apare și
la valori pozitive ale mediului ambient.
Statistic, din prelucrarea unor date experimentale, au rezultat
următoarele valori, procentuale, la care sunt posibile givrări ale aeronavelor:
Ta [°C] -6 - -
0 - -5 -11 - -15 -16 - -20 -21 - -25 -26 - -30 -31 - -35 < -35
10
Cazuri
[%] 19 47 21 8 3.4 0.6 0.2 0.08
Din tabel rezultă că cele mai multe cazuri de givraj au loc la temperaturi
de 0  20 °C, dar se poate produce givraj și la temperaturi de -65 - -72 °C.
La motor givrajul poate să se producă și la temperaturi pozitive ale aerului
ca urmare a scăderii locale ale temperaturilor prin accelerarea și destinderea
aerului în dispozitivul de admisie.
În aceste condiții givrajul este posibil și la temperaturi de +5÷-10  C , și
chiar la +10÷-10  C .
În formațiunile noroase, picăturile de apă în stare supra topită, pot
exista sub formă lichidă la temperaturi de -10÷-15  C , iar sub formă mixtă.
Până la -36  C , și chiar la -50÷-72  C , în funcție de diametrul picăturii.
Temperatura de cristalizare depinde de diametrul picăturii, de viteza de
răcire, și de prezența unor impurități-praf, cristale de gheață, în jurul cărora
se produce solidificarea, temperatura de cristalizare a picăturii fiind mai
mică decât temperatura la care se produce givrajul.
În fig. 9.17 și fig. 9.18, se prezintă influența pe care o are temperatura și
diametrul picăturilor asupra givrajului.
Fig. 9.17 – Reabilitatea givrajului în funcție de temperatura mediului

1 – la avioanele de transport, 2 – experimental, 3 – alte surse.
Fig. 9.18 – Temperatura de cristalizare a picăturilor de apă în funcție de

diametrul lor.
Umiditatea aerului
Umiditatea aerului și modul cum se prezintă dimensional și ca stare
picăturile de apă, sunt factori determinați în procesul de givraj.
Umiditatea depinde de înălțimea, temperatura și natura formației
noroase, fiind mai mare pe treimea inferioară din grosimea norului.
Valorile medii ale umidității sunt de regulă W=1,5-1,7 g / m3 , dar poate

ajunge și la 3-5 g / m3 , givrajul cel mai intens având loc la W>1,9 g / m3 , și
când, și suprafața de depunere a gheții are temperatura mai mică de 0  C .
În funcție de înălțimea la care se află formația noroasă, variația
umidității în aerul atmosferic se modifică mult, fig. 9.19, iar cu scăderea
temperaturii scade și W, așa cum rezultă și din tabelul 9.2.
Datorită variației umidității, corespunzător se schimbă și frecvența
apariției givrajului la avion, fapt evidențiat și prin curbele din fig.9.20.
Tabelul 9.2
 C
t,  0 -5 -10 -15 -20 -25 -30
W, g / m  3 4,6 1,8 0,9 0,73 0,60 0,52 0,47
Fig. 9.19. – Variația umidității posibile a aerului atmosferic, în funcție de

înălțime
Fig. 9.20 – Frecvența givrajului în funcție de temperatura mediului

ambiant și de umiditatea norilor
În zonele de la tropice, precum și deasupra oceanelor, umiditatea poate

depăși valorile medii, givrajul mai intens la tropice, fiind produs de
temperaturile scăzute și de umidități mari.
De asemenea, în furtună, umiditatea poate varia mult în intervalul de
înălțimi H=50-2000 m, unde umiditatea poate avea valori W=0,01-1,5
g / m3 .
În funcție de temperatura, înălțimea și întinderea zonei noroase, variația
umidității este prezentată și în tabelul 9.3.
Tabelul 9.3
Interval de Interval de Umiditatea Întinderea
 
temperaturi  C înălțimi m maximă zonelor noroase
 
Wmax g / m 3
km
0 - -20 3000-9000 8 1
5 5
2 80
1 150 și mai mult
-20 - -40 5000-12000 2 15
1 80
0,5 150 și mai mult
-40 - -60 7000-15000 1 15
0,25 250 și mai mult
Diametrul picăturilor de apă

Diametrul picăturilor de apă, d, variază atât în funcție de formațiunea
noroasă și de înălțimea la care se află stratul de nori, dar și de cantitatea de
apă aflată în unitatea de volum de aer.
Datorită variației mari ale diametrelor picăturilor aflate în același volum
de aer, precum și a stărilor picăturilor (lichidă, solidă, de vapori) existente, a
fost necesară stabilirea unor valori standardizate cu care se operează în
calcul intensității givrajului la aeronave.
Diametrele standard ale picăturilor sunt: d  16.10 3 mm , pentru
calculul givrajului fuzelajului, și d  20.103 mm , pentru motor.
Unele norme prevăd ca diametrele de calcul să fie d  20.103 mm , atât
pentru celula avionului, cât și pentru motor.
Orientativ, diametrele picăturilor pot fi: d  20  30103 mm , în norii
care provoacă givrajul, d  10.10 3 mm , în norii de furtună,
d  100.10 3 mm , pentru lapoviță, d  200.103 mm , pentru chiciură.
Mărimea diametrului picăturii influențează frecvența apariției givrajul,
așa cum rezultă și din fig.9.21.
În funcție de înălțimea de zbor, diametrele medii ale picăturilor de apă
variază și, la înălțimi de peste 6000m, majoritatea picăturilor cu diametre
mari vor îngheța.
Totuși picăturile de apă aflate în stare suprarăcită pot exista până la
înălțimi de 10-12km, și temperaturi ale aerului t=-60÷-10  C , fig. 9.22.
Fig. 9.21 – Frecvența apariției givrajului în funcție de diametrul picăturii de

apă.
Fig. 9.22 – Variația diametrului picăturii de apă cu înălțimea.
Cu cât umiditatea aerului este mai mare, crește corespunzător numărul

picăturilor având diametre mari, ceea ce va influența asupra cantității de
gheață deasupra pe elementele aeronavei, în unitatea de timp.
Când diametrul picăturii este mic, va scădea și temperatura la care
acestea începe să cristalizeze.
Înghețarea picăturilor de apă se poate face din interior către exteriorul
lor, în care caz se impune existența unui centru de cristalizare (praf, săruri),
dar și picăturile de gheață formate din picăturile cu diametre mici, cristale
care vor constitui miezul în jurul căruia îngheață repede picăturile mari
aflate în stare suprarăcită.
Înghețarea picăturilor de apă de la exterior către interior se produce
când temperatura scade brusc.
Apa poate exista sub formă de picături suprarăcite, dar și de vapori
suprasaturați având temperaturi scăzute. În unele cazuri vaporii trec direct,
prin sublimare, în stare de cristale de gheață, atunci când vin în contact cu
suprafețele aeronavei.
Asupra procesului de cristalizare influențează și prezența particulelor

solide aflate pe suprafața aeronavei, precum și unele ultrasonore care se
produc la impactul picăturilor de apă cu suprafața aeronavei.
Condițiile de zbor
Condițiile de zbor constituie un factor deosebit în apariția givrajului a
cărui intensitate depinde de viteza și înălțimea la care se efectuează zborul.
Odată cu creșterea vitezei curentului de aer, crește cantitatea de picături
de apă care atinge corpul avionului, respectiv va crește umiditatea relativă
f  W /Wmax , iar intensitatea givrajului depinde de viteză prin V n , în care
n>1, fig. 9.23.
În calcule se consideră viteza de deplasare a picăturii pe direcția axială
a elementului față de care se produce curgerea, deoarece viteza pe verticală,
ca urmare a greutății reduse a picăturii este foarte mică (1-5 cm/s).
Givrajul poate fi intens la zborul cu viteze V<600-700 km/h, deoarece
efectul încălzirii aerodinamice este mic.
Creșterea temperaturii datorită frânării totale a aerului, rezultă din:
 
T  0.38  V / 100 ,  C ,
2
V-viteza aerului, km/ h

sau din,
 
T  V 2 / 2000,  C ,
V-viteza aerului, m / s
Când V  700km / h , givrajul este posibil numai la temperaturi foarte

scăzute ale mediului ambiant, t=-35÷-40  C . iar umiditatea este
W  0.1  0.3g / m3 .
Totuși și avioanele având viteze mari de zbor pot fi givrate pe timpul
evoluțiilor de decolare-aterizare, când viteza de rulaj este mică, sau pe
timpul staționării la sol în contact cu suprafețele aeronavei.
Înălțimea de zbor până la care este posibilă apariția givrajului, variază
în funcție de anotimp și de zona, și latitudinea geografică a acesteia.
Obișnuit aceste înălțimi sunt cele prezentate în tabelul 9.4.
Fig. 9.23 – Condițiile de givrare a aeronavei în funcție de viteza de zbor, de

temperatura aerului și de raza picăturii de apă.
Tabelul 9.4.
Latitudinea Ecuator  Pol
45
Înălțimea [km]
-iarna 0-17 0-6 0-7
-vara 0-18 0-10 0-12
Repetabilitatea givrajului, în diferite anotimpuri, a fost stabilită statistic,

datele fiind cele din tabelul 9.5.
Tabelul 9.5.
Anotimpul Iarna Primăvara Vara Toamna
% 13,3 8,9 5,4 14
În funcție de înălțimea de zbor, repetabilitatea % a givrajului a rezultat

ca având valorile din tabelul 9.6.
Tabelul 9.6.
Înălțimea, Iarna Primăvara Vara Toamna
km
3 55,8 43,6 - 44
3,1-6 23,1 33,4 38 36
>6 21,1 23 62 19,8
În tot timpul anului este posibil până la înălțimi de 8-10 km și mai mult,
fig. 9.24.
Fig. 9.24 – Domenii de givraj posibile.

a – givraj de lungă durată,
b – givraj de scurtă durată.
Primăvara și vara, în 70-80% din cazuri, givrajul este puțin intens, iar
de valori medii, în 30-20% din cazuri.
Toamna și iarna, givrajul de mică intensitate are probabilitatea de 64-
48%, de intensitate medie 33-44%, și deosebit de mare 3-4%.
Repetabilitatea givrajului în funcție de durata de zbor în zonă și de
perioada anului se prezintă în tabelul 9.7.
Tabelul 9.7.
Repetabilitatea givrajului %
Perioada Durata zborului în zona de givraj [minute]
anului  10 11-20 21-30 31-40 >40
caldă 65,5 27,5 3,5 1,7 1,7
rece 70,9 17,2 5,3 3 3,6
Durata de zbor în zona de givraj determină și mărimea stratului de
gheață depus, respectiv va impune și soluția constructivă pentru sistemele de
protecție ale avionului și motorului.
Timpul de zbor în condiții de givraj permite să se facă și o clarificare
pentru givrajul motorului, astfel:
a - givraj redus, când prezența acestuia nu modifică parametrii
funcționali ai motorului, intensitatea depunerii de gheață este de 0,1-0,5
mm/min, nefiind necesare măsuri de degivrare, iar timpul de zbor poate fi de
10-20 minute.
b - givraj mediu, la care motorul funcționează singur, dar se modifică
parametrii lui, intensitatea depunerii de gheață este de 0,5-1 mm/min, timpul
de zbor admis este de 5-10 minute.
c - givrajul intens, la care sunt influențate mai multe caracteristici

funcționale ale turboreactoarelor, intensitatea depunerilor de gheață devine
periculoasă și nu se admite ca zborul să dureze mai mult de 2-3 minute, în
formațiunea noroasă respectivă.
d - givrajul periculos, la care depunerea de gheață este foarte intensă,
motorul nu mai poate funcționa și este supus la avarii. Timpul de zbor admis
este de 0,5-1 minut, timp practic necesar pentru a fi părăsită zona respectivă.
Pentru aeronavele echipate cu sisteme antigivraj, care funcționează
normal și sunt corect proiectate, se poate zbura timp îndelungat în condiții
de givraj redus și mediu.
Pe baza experienței acumulate au fost stabilite norme prin are sunt
precizate condițiile impuse la proiectarea sistemelor de protecție contra
givrajului la aeronave, tabelul 9.8.
Tabelul 9.8.
Norma Temperatura Umiditatea Diametru Interval Timpul de
aerului 
W g / m3  mediu al limită de zbor
ambiant picăturii zbor admis
 
C [microni] înălțimi [minute]
m
Rusia 0 0,9 16 500-9000 15
-10 0,6 “ “ “
-20 0,4 “ “ “
-30 0,3 “ “ “
Anglia 0 0,8 20 900-6000 30
SUA -10 0,8 “ 900-9000 “
-20 0,3 “ “ “
-30 0,2 “ “ “
Pentru motor condițiile de calcul sunt mult mai severe, la proiectarea

sistemului antigivraj al acestuia fiind necesar a se respecta următoarele:
 până la înălțimi de zbor de 3000m, se îndeplinesc aceleași
norme ca pentru avion
 pentru înălțimi de 3000-12000m, sunt impuse normele din
tabelul 9.9.
Regimul de turație al motorului este un parametru important care poate
diminua, sau intensifica givrarea motorului.
Astfel, la turbomotoarele având sistem antigivraj cu aer cald prelevat de
la compresor, la turații scăzute, debitul de aer cald și temperatura acestuia
sunt insuficiente pentru evitarea givrajului.
Trecerea de la regim de turație redusă către o turație mare favorizează

procesul de degivrare prin faptul că, sub acțiunea forțelor centrifuge, gheața
depusă pe palele de rotor compresor este dislocată, având loc un proces de
autodegivrare.
Tabelul 9.9
Norma Temperatura Umiditatea Diametrul Intervalul Timpul
aerului [g/m3] mediul al limită de de zbor
ambiant picăturii înălțimi admis
[ C] [microni] [m] [minute]
Anglia 0 2,5 20 3000-6000 1-2
SUA -10 2,2 " 3000-8400 "
-20 1,7 " 4500-9000 "
-30 1 " 4500- "
-40 0,2 " 10700 "
4500-
12200
Repriza motorului și creșterea temperaturii aerului în sistemul de

degivrare al motorului, permite desprinderea gheții și pe elementele
dispozitivului de admisie, care, atunci când gheața are grosime mare,
bucățile desprinse pot provoca lovituri puternice în palele de la primele
trepte de compresor axial.
În afară de givrarea avionului în timpul zborului, este posibilă
depunerea de gheață pe timpul staționării la sol, sau a rulajului la decolare și
aterizare.
Depunerea de gheață are loc când avionul este parcat în afara
hangarului, sau nu este protejat prin acoperirea cu huse, iar temperatura și
umiditatea aerului sunt favorizante înghețării apei.
Formele de precipitații depuse pe aeronavă pot fi: brumă, lapoviță,
zăpadă, polei.
Dintre acestea aderența și influența negativă cea mai mare o are poleiul,
precum și gheața formată pe dispozitivul de admisie al motorului. Poleiul
apare când picăturile de apă sunt în stare suprarăcită și, în contact cu
suprafața aeronavei, se formează o peliculă de gheață foarte aderentă.
9.2.3. Procesul de givraj și influența factorilor constructivi

Părțile componente ale aeronavei: fuzelaj, aripi, ampenaje, gondole, dar
și ale motorului: prizele de admisie, montanții, palele de stator și rotor,
elice, din condițiile de curgere a aerului, sunt profilate aerodinamic,
profilele fiind corespunzător dimensionate și au poziții caracteristice

condițiilor lor funcționale.
La aceste elemente profilate, pentru procesul de givraj, prezintă
importanță mai ales partea bordului de atac și, uneori, în funcție de valoarea
unghiului de atac, pot fi afectate și părțile laterale, respectiv extradosul sau
intradosul elementului profilat. Parametrul esențial pentru procesul de givraj
este intensitatea givrajului, de care depinde grosimea stratului de gheață
depus în unitatea de timp pe suprafața considerată.
Această intensitate depinde de particularitățile aerodinamice ale
corpului profilat, precum și de cele atmosferice.
Pentru analiza condițiilor care determină intensitatea givrajului se fac
următoarele ipoteze, fig. 9.25:
- Corpul este supus unui curent de aer umed,
- Temperatura aerului este negativă,
- Umiditatea norilor este W, [g/m3],
- Viteza curentului de aer V este egală cu viteza avionului, iar
pentru elementele motorului este viteza aerului neperturbat din
mediul înconjurător
- Se neglijează curbura liniilor de curent în apropierea bordului de
atac,
- În calcul se va considera că lungimea corpului profilat este egală
cu unitatea, iar tipul este tot unitar,
- Curgerea este axială, iar masa de apă este uniform repartizată pe
unitatea de lungime a corpului profilat.
Masa de apă este dată de relația
Fig. 9.25. Schema curgerii picăturilor de apă în jurul bordului de atac al

profilului
În condiții reale, este necesar ca în calcul, să se considere influența

curbăturii liniilor de curent pe profil, precum și neuniformitatea distribuției
picăturilor de apă.
Debitul de lichid depinde de secțiunea a-a, unde masa de apă este:
Coeficientul total de depunere E, care reprezintă raportul maselor de

apă în secțiunile 1 și 2, este,
prin aceasta apreciindu-se numărul de picături de apă aflat în apropierea

bordului de atac, precum și numărul de picături care trec pe lângă profil.
Admițând că toată apa care atinge profilul va îngheța, atunci masa de
gheață depusă pe profil și cantitatea sedimentată pe lungime, respectă,
egalitatea, în care,
J - intensitatea de depunere a gheții
Ca urmare intensitatea givrajului se obține din
Deoarece viteza de depunere a gheții pe profil este diferită de viteza

apei aflată în aer, este necesar ca în calcul să fie introdus un coeficient de
reținere corectat E, definit prin,
– distanțele între două picături vecine, în secțiunea a-a și

corespunzător b-b.
Valorile E și E' depind de diametrele picăturilor de apă, ca urmare se

impune aprecierea dispersiei picăturilor în norul prin care se zboară.
Acesta se poate obține prin introducerea următorilor parametrii:
E*-coeficient de sedimentare integral, total
E**-coeficient de sedimentare integral, local,
Coeficientul de sedimentare este influențat de numeroși factori, printre
care mai importanți sunt: profilul și dimensiunile corpului, viteza de zbor,
diametrul picăturii.
Mișcarea picăturilor de apă în jurul corpului profilat se consideră ca o

problemă plană, sistemul de axe fiind: x - pe direcția curentului de aer
neperturbat, iar axa y - este dispusă perpendicular pe axa x.
Ecuația de mișcare a picăturii de apă este:
în care
F – forța dezvoltată pe picătura de apă,
m – masa picăturii de apă,
s –raza vectoare care determină deplasarea picăturii de apă.
Componentele forței F, pe direcțiile x, y sunt,
Deoarece forța de gravitație influențează puțin asupra picăturii de apă

aflată în aer, se consideră în continuare numai forța de vâscozitate care este
proporțională cu viteza de deplasare a picăturii, față de aer.
unde,
R-raza picăturii de apă
- diferența între vectorii vitezei aerului și a picăturii de apă
- coeficientul vâscozității dinamice
Componentele forței de vâscozitate vor fi:
Vx, Vy – componentele vitezei curentului de aer.

Considerând picătura de apă ca fiind sferică, masa ei este
Iar densitatea din egalarea forțelor, se obține:
- Pe direcția x,
Sau , similar, pe direcția y,

Analiza ecuațiilor de mișcare evidențiază:

- cu cât accelerația picăturii este mai mică, traiectoria acesteia se
schimbă mai puțin, ca urmare, va crește valoarea coeficientului
de sedimentare,
- mișcările picăturii de apă în apropierea profilului este complexă
și depinde de raza picăturii, de grosimea profilului, de
vâscozitatea aerului, și de viteza de zbor,
- pe măsură ce se apropie de profil, liniile de curent se abat, iar
asupra particulelor acționează forța de inerție care o menține pe
linie dreaptă, precum și forța de rezistență a curentului de aer
care tinde să abată picătura către direcția liniei de curent de aer
căreia îi aparține,
- zona perturbată de aerul comprimat în lungul bordului de atac,
nu este uniformă, profilele subțiri produc o dispersie mai mică și
determină un givraj, mai intens, față de profilele groase,
- cu cât diametrele picăturilor sunt mai mari, iar viteza crește, forța
de inerție a picăturii este mai mare și, ca urmare, o cantitate mai
mare de picături se sedimentează pe bordul de atac al profilului
subțire, deci givrajul va fi mai intens pe profilele subțiri,
- nu toată apa aflată în curentul de aer atinge suprafața profilului
înghețată, o parte din acesta este suflată de curentul de aer.
Ca urmare, în calculul intensității givrajului, se va introduce

coeficientul de înghețare , definit prin
mg – masa de gheață depusă în unitatea de timp, pe suprafața considerată

ma – masa de apă ajunsă și sedimentată, în unitatea de timp, pe suprafața
considerată.
Deci intensitatea givrajului se calculează cu relația:
în care,
Es – coeficientul integral de înghețare, care depinde de forma corpului, de
diametrul picăturii de apă, și de viteza de zbor,
– coeficientul de înghețare.
Când temperatura , se consideră ca toată apa înghețată și .

Temperatura aeronavei influențează apariția givrajului, dar aceasta
depinde de viteza de curgere a aerului și de condițiile de transfer a clădirii
pe care o are corpul profilat apreciate prin coeficientul K, reprezentând
gradul de transformare a energiei cinetice a aerului în căldură.
Pentru fluidul total frânat K=1, ceea ce se obține în bordul de atac al
profilului, și K=0,7 pentru suprafețele laterale ale profilului.
În fig. 9.26, se dă variația vitezei de zbor necesară, funcție de
temperatura aerului, astfel ca temperatura suprafeței profilului să fie , la
diferite valori K.
Fig. 9.26 Viteza de zbor necesară pentru creșterea suprafeței udate până la 0
grade Celsius, funcție de temperatura aerului ta și de K
Odată cu creșterea vitezei de zbor, scade temperatura aerului la care

apare givrajul.
Gheața depusă pe suprafețele aeronavei poate fi clasificată astfel:
- în funcție de natura ei: brumă, chiciură, gheață,
- după aspect poate fi: transparentă, mată, sau albă,
- după forma de depunere poate fi: pană, jgheab, coamă.
Bruma se depune ca un strat alb de cristale de gheață, rezultată din
sublimarea vaporilor de apă. Deoarece se desprinde ușor, nu constituie un
pericol pentru aeronavă. Poate însă acoperi parbrizele aeronave pe timpul
evoluțiilor de aterizare și de decolare.
Cu cât este mai mare diferența de temperatura între aer și suprafața

aeronavei, cu atât poate apărea bruma la o umiditate mai mică.
Obișnuit, bruma se depune la temperaturi
Chiciura rezultă din înghețarea picăturilor de apă când se zboară prin
nori unde temperatura aerului este mult sub . Cristalele formate au
formă sferică, de culoare albă, nu sunt aderente la suprafața aeronavei, fiind
ușor îndepărtate de curenții de aer.
Gheața transparentă (sticloasă) se formează la zborul în nori având
picături mari de apă în stare suprarăcită, picături de diametrul d>20 microni,
și cu o temperatură
Gheața este foarte aderentă la bordul de atac și pe intradosul profilului
și se îndepărtează foarte greu.
Când are grosime mică este puțin opacă și, în asemenea condiții, nu
modifică substanțial forma profilului.
În condiții de givraj intens, când grosimea gheții crește mult, stratul de
gheață format devine periculos pentru aeronavă.
Asemenea formă de gheață apare în aproximativ 30% din cazurile de
givraj.
Gheața mată apare la zborul prin nori având o structură mixtă formată
din picături de dimensiuni mari și mici de apă suprarăcită, precum și din
cristale de gheață și fulgi de zăpadă, iar temperatura este
.
Gheața albă rezultă prin înghețarea picăturilor mici, având dimensiuni
și densități neuniforme, iar temperatura este .
Caracteristic este depunerea ei neuniform pe suprafețe, are aderență mai
redusă, și ca urmare, este ușor de desprins prin influența curenților de aer și
a vibrațiilor.
Poate provoca givraj periculos când se zboară timp îndelungat în
asemenea condiții, iar umiditatea este mare.
Formele de depunere a gheții pe profil, fig. 9.27, depind de natura
gheții, dar și de dimensiunile profilului, precum și de condițiile de curgere.
Fig. 9.27 – Formele de depunere a gheții pe profil

a – pană, b – jghiab, c – coamă, d - combinată
Forma pană se produce când gheața este sticloasă, profilul fiind subțire,
iar o parte a particulelor de apă nu îngheață și sunt suflate de aer la distanță
față de bordul de atac.
Forma jgheab apare la temperaturi ale aerului t=0 - -7 când bordul
de atac este mai gros, acesta se încălzește prin frânare aerodinamica, ca
urmare apa îngheață mai repede pe părțile laterale ale profilului unde
temperatura este mai mică.
Forma coamă apare la zborul în nori care au forme mixte de agregare a
apei, precum și la viteze mari de zbor când bordul de atac este încălzit
aerodinamic suficient pentru a permite picăturilor de apă să înghețe.
Formele combinate se produc când intensitatea givrajului este mare, iar
picăturile de apă au diametre mari, intervalul de temperaturi fiind t= -7 - -12
. Gheața este forte dură și se desprinde greu de la suprafața corului pe care
sa depus.
9.2.4. Efectele depunerii de gheață pe elementele avionului și ale

motorului
La aeronavă
Gheața se poate depune pe parte anterioară a bordului de atac de la
aripă și ampenaje, precum și pe botul fuzelajului, pe prizele de admisie,
precum și pe parbriz, antenă, tubul Pitot.
Prezența gheții pe aceste elemente are următoarele efecte:
- modifică forma aerodinamică a corpurilor
- crește rezistența la înaintare și scade portanța,
- pentru a se menține viteza și înălțimea de zbor este necesară o
creștere a tracțiunii, dar tracțiunea disponibilă a motorului scade, fig.
9.28 ; 9.29,
- se înrăutățesc legăturile radio precum și vizibilitatea în cabina de
pilotaj
Fig. 9.28 – Influența givrajului asupra tracțiunii necesare

1 – Caracteristica de tracțiune a motorului, 2- tracțiunea necesară
avionului givrat, 3 – tracțiunea necesară avionului negivrat, ΔF -rezerva
de tracțiune
Ca urmare:
- viteza de urcare pe verticală și înălțimea maximă vor scădea,
- se reduce manevrabilitatea avionului,
- crește consumul de combustibil și se suprasolicită motorul,

- se înrăutățesc caracteristicile de aterizare, mai ales ca urmare a
depunerii de gheață pe elementele de hipersustentație.
Fig. 9.29 – Variația numarului Mach, în funcție de tracțiunea necesară

zborului orizontal, și de tracțiunea disponibilă, la diferite tipuri de
motoare.
1 – avion supersonic, 2 – avion subsonic cu turboreactoare, 3 – avion
cu turbopropulsoare
Aceste efecte rezultă și din analiza diagramelor din fig 9.30, 9.31 și 9.32:
Fig 9.30- Polara avionului Fig 9.31- Influența gheții

1-negivrat; 2-givrat 1-negivrat; 2-givrat
Fig. 9.32 Influența givrării aripii

avionului
1-avion negivrat; 2-avion cu
aripa givrată
La motor:
Procesul de givraj are forme complexe și efecte deosebite care pot duce
pană la oprirea acestuia în zbor. La motoarele cu piston givrajul se produce
pe prizele de admisie ale aerului, pe carburator precum și pe elice.
La turbomotoare givrajul se produce pe prizele de admisie ale aerului ,
pe montanți, pe paletele de la stator și rotor, la primele trepte de compresor
axial.
Formele de depunere a gheții depind de soluția constructivă a
motorului, fig 9.33, și de dispunerea acestuia în fuzelaj sau în gondolă.
Fig 9.33 Givrajul elementelor din dispozitivul de admisie

1-con; 2-montant; 3-aparat director; 4-rotor; 5-stator
Dispozitivul de admisie al aerului în motor este format din partea de

fuzelaj, sau de gondolă, care asigură circulația aerului către motor, și partea
de admisie specifică motorului.
Givrarea dispozitivului de admisie, fig 9.34, este posibilă când se
produce depunerea de gheață pe avion, dar și la temperaturi pozitive,
deoarece la trecerea aerului către motor se produce destindere și scade
temperatura locală a aerului creându-se condiții pentru înghețarea picăturilor

de apă.
Fig 9.34 Forme de givrare ale elementelor dispozitivului de admisie

A-Dispozitiv admisie subsonic; B- D.A supersonic; C- D.A cu protecție
D- montant; E-rețea de palete
Givrarea către partea interioară a dispozitivului de admisie este mai

mare ca în exteriorul acestuia, ceea ce duce la înrăutățirea curgerii
aerodinamice, la apariția de vibrații ale paletelor de compresor axial, la
pompaj, și chiar oprirea motorului.
Sub acțiunea vibrațiilor elementelor sau a pulsației presiunii aerului,
gheața depusă se poate desprinde, gheața pătrunde în motor, lovind
montanții, paletele de aparat director, precum și paletele de la primele trepte
de compresor axial, provocând deteriorări în motor și chiar ruperi de palete.
Givrajul este mai intens la motoarele cu compresoare axiale, care au o
temperatură mai mică a aerului la intrarea în motor, față de cele cu
compresoare centrifugale.
Elementele pe care se depune gheață sunt:
-partea anterioară a prizei de admisie, sau a gondolei, la care gheața
se depune mai intens către intradosul profilului reducând
secțiunea de trecere și perturbând câmpul de presiune al aerului
-rețeaua de palete a sistemului de protecție la pătrunderea corpurilor
străine - dacă motorul este prevăzut cu un asemenea sistem -
utilizat mai ales la decolare și aterizare. Această rețea este formată
din elemente profilate, cu densitate mai mare, elemente care pot
givra foarte intens, cu efecte însemnate asupra debitului de aer
care trece prin motor, creându-se condiții ca în timp scurt de la
apariția givrajului motorul să intre în pompaj, vibrații și chiar să

se oprească.
-conul central givrează mai intens la partea frontală, înghețarea apei
și pe părțile laterale
-montanții care susțin conul central au o formă aerodinamică axia-
simetrică, givrajul lor producându-se la bordul de atac și pe 1/3
din coardă
-rețelele de palete de aparat director sau cele de stator sunt formate
din palete cu densitate mare așezate sub un unghi față de direcția
axială de curgere a aerului și ca urmare gheața se va depune
intens pe toata suprafața intradosului
-paletele de rotor compresor axial la turații mici poate givra la prima
treaptă, dar uneori se depune gheață și pe alte trepte, dacă
temperatura lor este destul de mică. La turații mari sub acțiunea
forței centrifugale paletele de rotor se autogivrează.
Procesul de givraj al motorului determină și dezechilibrarea rotorului,
uzura rulmenților de la lagărele principale, micșorarea debitului de aer,
ruperea flăcării în camera de ardere, creșterea consumului cu 26-30%, fig.
9.35, crearea condițiilor de incendiu, funcționarea instabilă însoțită de
vibrații și de pompaj în cazul compresorului, scăderea tracțiunii motorului și
eventual la oprirea motorului.
În cazul turbopropulsoarelor, ca urmare a prezenței elicei, dispozitivul
de admisie este mai puțin supus givrajului, mai sensibilă fiind elicea, fig.
9.36.
În cazul unui givraj intens, se reduce secțiunea de intrare a aerului în
motor determinând scăderea debitului de aer, situație care va influența
funcționarea corectă a motorului, turbopropulsorul fiind mai sensibil la
variația de debit față de turboreactor.
Fig 9.35 Variația temperaturii după Fig. 9.36 Schema de givraj

turbină
Givrajul motorului constituie unul dintre cele mai mari pericole pentru
zbor deoarece ca urmare a condițiilor de funcționare, pilotul , nu poate
sesiza apariția givrajului când temperatura este pozitivă, și practic poate
începe procesul de givrare a motorului.
Givrarea elicei poate reduce cu până la 25-27% randamentul acesteia,
gheața depunându-se neuniform pe pale, ca urmare a vitezei mari de impact
a picăturilor de apă pe suprafața palei.
Deoarece componenta forței centrifuge crește cu raza, neuniformitatea
depunerii de gheață este mare între butuc și vârful palei. Stratul de gheață
fiind mai gros către butucul elicei.
Desprinderea de bucăți de gheață, ca urmare a energiei cinetice mari
imprimată elicei, pot provoca deteriorări avionului.
Aceleași particularități se regăsesc și la elicele de elicopter, dar elicea
portantă este mai sensibilă la givraj, față de elicea motorului de avion
deoarece viteza palei variază pe timpul unei rotații, fig 9.37, și poate givra
nu numai bordul de atac al profilului, ci și partea bordului de fugă.
La temperaturile aerului mai mici de -10 grade Celsius, palele elicei
portante acoperite cu gheață pot vibra pe toată lungimea lor.
Când temperatura aerului crește peste o anumită valoare, extremitatea
palei poate să nu givreze și ca urmare a efectului dat de încălzire
aerodinamică.
Asupra intensității depunerii de gheață pe pală influențează și
rugozitatea suprafeței acesteia, care mărește aderența picăturilor de apă
suprarăcită.
Datorită variației vitezei unghiulare pe pală se modifică și forma gheții
depuse, astfel că la partea de la baza palei forma gheții este până la mijloc
este jgheab, iar la vârful palei nu se depune gheață.
Aceste forme depind și de particularitățile constructive ale palei în
ansamblu a elicei.
Efectele givrării elicelor de elicopter sunt:
- Apariția vibrațiilor, a dezechilibrajelor
- Acțiunea particulelor de gheață desprinse asupra celorlalte
elemente ale elicopterului
- Neuniformitatea depunerilor de gheață duc la scăderea
randamentului elicei portante, impune creșterea puterii necesare,
iar dacă nu există surplus de putere elicopterul pierde viteză și
altitudine. Trebuie evidențiat că în aceleași condiții meteo,
intensitatea de givraj a palelor elicei portante este mai mare decât
la aripa de avion deoarece coeficientul de înghețare E pe profilul
palei este mai mare decât la avion.
Fig. 9.37 Variația randamentului elicei în prezența givrajului

a - elicea de avion; b - zona curgerii inverse pe palele elicei portante
Elicea de coadă a elicopterului, deși are turație mai mare față de elicea
portantă, poate givra, dar datorită forței centrifugale depunerile de gheață
sunt neuniforme, ducând la vibrații puternice, deteriorarea palelor, iar gheața
desprinsă după pale poate provoca deteriorarea aeronavei.
De asemenea, și la elicopter, se pot produce givrări ale dispozitivului de
admisie cu aer al motorului, producându-se aceleași efecte ca la celelalte
tipuri de motoare cu care sunt echipate avioanele.
9.3 MIJLOACE DE PROTECȚIE CONTRA GIVRAJULUI

Sistemele de protecție contra givrajului constau în utilizarea
următoarelor mijloace:
- Mijloace pasive: lichide antigel, vopsele, unsori
- Mijloace active: mecanice, electrice, termice
Pentru semnalizarea givrajului se folosesc diferite sisteme formate din
captatori, circuite de amplificare și transmiterea informațiilor, precum și
elemente de avertizare optică și acustică a echipajului.
Sistemele de protecție fie asigură împiedicarea formării stratului de
gheață, fie împiedică dislocare gheții depuse, funcție îndeplinită de
sistemele de degivrare.
9.3.1 Semnalizatori de givraj

Necesitatea evitării urmărilor periculoase pe care le prezintă givrarea
avionului și a motorului impune semnalizarea din timp a începerii
givrajului, precum și momentul terminării acestuia, pentru a se putea lua din
timp măsurile de protecție necesare.
Cerințele mai importante impuse semnalizatorilor sunt:

- Să funcționeze sigur și să dea informații corecte la orice regim de
zbor și condiții de givraj
- Să semnalizeze începutul și terminarea givrajului
- Rezistența aerodinamică a captatorului dispus în curentul de aer sa
fie minimă
- Să permită comandă automată a sistemului antigivraj și reglarea
funcției de intensitate a givrajului
- Să fie simple constructiv, cu dimensiuni și greutăți minime, resursă
mare, ușor de întreținut și de verificat.
Semnalizatorii sunt formați din captator, bloc de amplificare, bloc de
acționare, mijloace de semnalizare luminoasă și sonoră.
În funcție de modul cum acționează captatorul, semnalizatorii pot fi cu
acțiune indirectă sau cu acțiune directă.
Semnalizatori cu acțiune indirectă

Aceștia asigură determinarea apariției picăturilor de apă suprarăcită în
aerul atmosferic din locul unde sunt dispuși.
Asemenea captatori sunt foarte sensibili, dar necesită măsurarea și a
temperaturii aerului pentru a se putea deosebi prezența picăturilor de apă
suprarăcită față de cele obișnuite.
Din această categorie de semnalizatori au fost realizați:
A. semnalizatori ai conductibilității electrice, de contact, sau chimici,
B. semnalizatori termici - intensimetru,
C. semnalizatori bazați pe alte sisteme - cu ultrasunete, cu raze
infraroșii etc.
A. Semnalizatori ai conductibilității electrice

Au la bază principiul modificării conductibilității electrice la depunerea
pe suprafața captatorului a unui strat de apă, sau de gheață.
Aceștia permit semnalizarea automată a începerii și terminării
givrajului.
Captatorul care se dispune în curentul de aer este realizat în fig. 9.38,
astfel: într-un capotaj aerodinamic, care are partea anterioară decupată, se
dispune un corp cilindric pe care sunt bobinate spire de sârmă; câte două
spire alăturate alimentate una cu curent pozitiv, iar cealaltă cu curent negativ
în aerul uscat, nu există contact electric între spirele alăturate, dar când se
formează un strat de gheață sau se depune o peliculă de apă, se stabilește
contactul electric între spire semnalul fiind transmis la sistemul de execuție
și alarmare.
Pentru a se evita acționarea sistemului și la temperaturi pozitive ale

aerului, captatorul este prevăzut cu un termistor care va măsura temperatura
precum și cu un sistem de încălzire pulsatorie care dislocă gheața depusă și
permite stabilirea momentului încetării givrajului.
Tot în această categorie sunt incluși și captatorii electro-chimici la care
sunt realizate două rețele de fire din argint izolate între ele și acoperite cu un
strat sticlos de clorură de litiu care formează un electrolit uscat. Când pe
captator ajung picături de apă, electrolitul se udă și se produce curent
electric în spire care apoi este transmis sistemului de execuție și avertizare a
prezenței givrajului.
Asemenea captatori reacționează la prezența cristalelor de gheață
precum și a picăturilor de apă.
Fig. 9.38 – Captator bazat pe principiul conductibilității electrice.
B. Semnalizatori termici-intesimetru
Aceștia acționează în prezența apei din aer, semnalizând starea de givraj
și intensitatea givrajului.
Funcționează pe principiul transferului de căldură în starea fără givraj și
cea cu givraj
La aceste sisteme captatorul este realizat ca in fig. 9.39.
Fig. 9.39 – Captator termic-intensimetru

1 – corp, 2,10 – element de încălzire, 3 – strat izolator, 4 – bateria
termocuplului, 5,9 -șuruburi, 6 – placă, 7 – captator de temperatură, 8 –
înveliș, 11 - profil
Construcția și funcționarea captatorului termic constă în: pe o bază cu

profil aerodinamic asimetric și încălzită electric, la bordul de atac și de fugă
este dispusă o baterie de termocuple, bara fiind realizată dintr-un material
electroizolant.
La fiecare termocuplu, la bordul de atac este dispusă lipitura rece, iar la
bordul de fugă lipitura caldă. În bateria de termocuple, sudurile sunt dispuse
alternative pe suprafața extradosului și intradosului, aceasta pentru a se
asigura funcționarea la orice direcție de curgere a aerului.
Pe partea superioară a barei profilate se montează un termistor, iar la
blocul de comandă și de execuție are elemente de măsură pentru
temperatură și umiditate, și poate lucra în regim de serviciu, regim de bază
și regim de urmărire a temperaturii aerului.
În regim de serviciu se lucrează când temperatura aerului este negativă,
analizatorul de temperatură cuplează încălzirea captatorului până la T=90-
150oC la zborul în aer uscat, sau a norilor având numai cristale de gheață,
schimbul de căldură pe captator este foarte mică, ca urmare variația de
căldură între lipiturile reci și cele calde ale termocuplelor este neglijabilă, și
curentul produs va fi sub pragul necesar semnalizării prezenței givrajului.
Regimul de bază corespunde intrării aeronavei într-o zonă cu picături de
apă suprarăcită, picături care vin în contact cu partea frontal a barei, scade
temperatura lipiturilor reci până la 15-25o C, producându-se o diferență mare
de temperatură între lipituri, și ca urmare, se poate produce o tensiune de
40-50mV.
La această valoare, analizatorul de umiditate din blocul de comandă
transmite semnalul de prezență a givrajului și cuplează alimentarea
rezistențelor de încălzire, semnalizând un givraj intens.
Regimul de lucru se menține până când vaporizarea apei pe captator
încetează, iar temperaturile pe profil se uniformizează, situația în care
regimul de bază încetează, rămânând în funcțiune numai regimul de
urmărire a temperaturii.
Pentru ca sistemul de semnalizare să nu funcționeze pe timpul
staționării, acesta este prevăzut cu un întrerupător, care este obișnuit acționat
de trenul de aterizare, întrerupându-se alimentarea cu curent electric a
semnalizatorului atunci când trenul este scos.
Semnalizatori cu acțiune directă

Asemenea semnalizatori acționează atunci când pe captatori se
formează un strat de gheață, ceea ce face ca semnalizarea să se producă cu
întârziere și, în plus, dispunerea acestuia.
Sensibilitatea captatorilor este atât de bună cu cât diametrele lor sunt
mai mici, de acestea depinzând formele de dispunere a stratului de gheață,
fig. 9.40.
Fig. 9.40 – Forme de depunere a gheții pe captatori având diferite secțiuni și

dimensiuni.
A – gheață de formă pană, dispusă pe un corp cilindric, B – gheață dispusă
pe un corp profilat, C – gheață de forma jgheab
La această categorie de semnalizatori se folosesc captatorii de tip

mecanic, de tip pneumatic sau cu izotopi.
A. Semnalizatori cu captatori mecanici.

Acești captatori pot semnaliza prezența gheții pe următoarele căi:
- Creșterea unui moment de frecare
- Modificarea frecvenței de vibrație a unei plăci subțiri
- Variația amplitudinii de vibrație a unei plăci
- Schimbarea valorii funcției centrifuge care solicită o pală de
rotor
- Prin compararea valorilor rezistențelor aerodinamice a două
corpuri profilate.
Astfel, captatorul care semnalizează prezența gheții prin schimbarea
momentului rezistent, fig. 9.41, este realizat pe baza următorului principiu :
- O bară cilindrică neîncălzită, care se poate roti cu un anumit
unghi, are în spatele ei o bară de formă dreptunghiulară fixă, care
permite raclarea gheții depusă pe bara cilindrică. Între bara
cilindrică și bara dreptunghiulară există un interstițiu de 0.1 mm.
- Un motor electric de antrenare în rotație, acționează asupra barei
cilindrice,
- Bara cilindrică este încărcată și cu un resort care o readuce în

poziția inițială.
Când nu există givraj, momentul dat de resort, și momentul dat de
motorul electric, sunt egale, stabilindu-se o anumită poziție de echilibru.
Când se depune gheață pe cilindru, între cilindru și bara de raclaj va
crește momentul de frecare, acesta limitează deplasarea cilindrului, fapt care
se transmite motorului electric și, semnalul electric de la motor, acționează
asupra sistemului de avertizare.
La încetarea givrajului, sub acțiunea resortului, motorul electric revine
la poziția inițială .
Fig. 9.41 – Semnalizator mecanic de givraj, având cilindru rotitor,

1 – cilindru, 2 – bara de raclaj
Captatorul mecanic este simplu , nu necesită încălzire, iar sensibilitatea

lui este bună.
B. Semnalizatori pneumatici
Captatorul reprezintă un manometru diferențial care măsoară diferența
dintre presiunea totală și presiunea statică a aerului captat printr-o serie de
orificii dispuse la partea frontală și pe partea laterală a unu tub Pitot, aflat în
curent de aer, fig. 9.42.
Fig. 9.42 – Schema semnalizatorului de givraj avand captator pneumatic.

1 – priza, 2 – orificii pentru presiunea statica, 3 – jiclor, 4 – incalzitorul
corpului, 5 – camera de presiune statica, 6 – contact, 8 – cordon de
alimentare, 9 – camera de presiune dinamica, 10 – incalzitorul captatorului,
11 – orificiile pentru presiunea dinamica.
Presiunea statică este introdusă într-o cavitate a unei capsule, iar

presiunea totală este adusă în altă cavitate separată de prima prin
intermediul unei membrane elastice.
Cele două camere fac legătura între ele prin intermediul unui orificiu
calibrat
Când curentul de aer uscat are o anumită viteză , în cele două camere,
apare o diferență de presiune care întrerupe funcționarea sistemului de
execuție prin deschiderea unui întrerupător.
În caz de givraj, gheața se depune pe partea anterioară a prizei
captatorului și astupă orificiile de trecere a presiunii totale.
Ca urmare, presiunea statică de la orificiile laterale, trece către cele

două camere și, prin orificiul calibrat, egalează presiunea, determinând
închiderea contactului, iar blocul de execuție va asigura:
- Semnalizarea în cabina de pilotaj a prezenței givrajului,
- Cuplarea unui sistem de încălzire a părții frontale a captatorului,
prin care se permite topirea gheții și reluarea procesului în cazul
depunerii unui nou strat de gheață.
Evitarea depunerii de gheață pe pilonul de susținere a captatorului se
reface prin încălzire cu o rezistență electrică, încălzire care încetează când
captatorul este dispus în dispozitivul de admisie al motorului.
Durata ciclului de înghețare-dezghețare poate fi de până la 4 minute.
La asemenea captatori, dezavantajul poate fi dat de pericolul înfundării
orificiilor cu alte impurități decât gheața.
De asemenea, aceștia nu reacționează la prezența apei suprarăcite decât
atunci când se formează pelicula de gheață pe captator.
C. Semnalizatori cu radioizotopi
Acești captatori au sumă de avantaje față de alte tipuri de captatori,
respectiv :
- Permit semnalizarea givrajului încă din faza inițială a apariției,
- Determină în mod continuu variația grosimii gheții depuse,
precum și a intensității givrajului,
- Asigură semnalizarea givrajului și cuplează în mod automat
sistemele de degivrare.
Fig. 9.43 Captator cu izotopi.

1 – corp, 2 – flanșă, 3 – fereastră, 4 – numărător de particule, 6 -înveliș
clilindric, 7 – sursă radioactivă, 8 – ecran, 9 – strat electroizolant, 10 –
element de încălzire, 11 – corpul captatorului.
Captatorul cu izotopi, fig. 9.43, este format dintr-o bară cilindrică având
diametrul de 14 mm și lungimea de 90 mm, și care este dispusă în curentul
de aer .
La partea superioară a barei se afla sursa radioactivă din izotopi de
stronțiu 90 și litiu 90 , având perioada de înjumătățire de 28,4 ani, sursă care
emite raze beta .
La bara cilindrică este dispus un ecran și un sistem electric de încălzire
care acționează când pe suprafața ecranului se formează un strat de gheață.
Eliminarea periodică a gheții depuse este necesară pentru a se stabili
momentul încetării givrajului.
Sistemul de amplificare și de execuție, fig. 9.44, conține blocul de

alimentare, amplificatorul și formatorul de semnale, sistemul de execuție și
blocul de încălzire.
Fig. 9.44 – Schema funcțională a semnalizatorului cu izotopi.

SP – sursă de particule, A – amplificator, F – formator, I – intensimetru,
D – detector, P – limitator, E – element de execuție, BA – bloc de
alimentare, B – bloc de serviciu
Funcționarea captatorului are la bază faptul că, în funcție de grosimea

stratului de gheață depus, se mărește și timpul dintre particulele beta care
ajung la numărător, fig. 9.45.
Fig. 9.45 – Schema intervalelor de timp dintre impulsuri, în

funcție de variația grosimii gheții.
a – variația grosimii gheții în timp, b – impulsuri date de captator
După îndepărtarea gheții de pe captator, intensitatea particulelor beta

revine la normal și semnalizatorul trece pe poziția de așteptare.
Când se formează un nou strat de gheață, se repetă ciclul de funcționare

al semnalizatorului.
Sistemul poate fi decuplat pe timpul staționării avionului la sol și pe
timpul lucrărilor de întreținere tehnică, prin intermediul unui întrerupător
prevăzut în schema instalației.
9.3.2 Sisteme de protecție contra givrajului

Pentru evitarea efectelor negative datorate givrajului avionului și a
motorului, se pot aplica diferite metode și procedee.
La aplicarea acestora și alegerea soluției, se ține seama de următoarele :
- de efectele prezenței gheții
- de posibilitățile obținerii unei funcționări sigure și eficace a
sistemului ales, în condițiile cele mai nefavorabile.
Sistemele de eliminare ale efectelor givrajului pot fi :
A- Sisteme de degivrare, care asigură îndepărtarea stratului de gheață
depus
Acestea pot fi acționate prin comandă, sau pot fi acționate automat,
atunci când gheața depusă atinge anumite grosimi
B- Sisteme antigivraj, care prin prezența lor nu permit formarea
stratului de gheață pe elementele aeronavei.
A. Sisteme de degivrare
Sunt folosite mai ales sistemele mecanice, utilizate la îndepărtarea
gheții depuse pe bordurile de atac ale aripilor și ampenajelor avionului, dar
extrem de rar au fost folosite și pentru degivrarea gondolei motorului. În
acest ultim caz există pericolul ca gheața dislocată să pătrundă în
dispozitivul de admisie al aerului în motor, cu efecte distructive asupra
elementelor din interiorul canalului de trecere a arului către compresor.
Sistemele de degivrare cu aer comprimat sunt formate din camera
elastice, dispuse la bordurile de atac ale aripilor și ampenajelor, în care se
introduce, pulsatoriu, aer comprimat , pe durata procesului de givraj.
Intrarea în funcțiune se face când grosimea gheții ajunge la 4-5 mm.
Aerul necesar se prelevează de la compresorul turbomotorului, la o
presiune de 120/130 N/m2.
În funcție de intensitatea givrajului, sistemul permite asigurarea duratei
de acțiune.
Sistemul pneumatic este simplu cu dimensiuni mici, poate fi montat la
orice aparat de zbor, dar modifică aerodinamica profilului atunci când
camerele elastice sunt pline cu aer, ceea ce are efecte negative asupra
portanței și a rezistenței la înaintare, și nu poate fi folosit decât la viteze de

zbor mai mici de 500-600 km/h.
În plus, camera pneumatică aflată pe extradosul profilului, unde
presiunile sunt negative, poate duce la ruperea curenților de aer pe profilul
aripii.
Resursa sistemului este limitată datorită influenței presiunii dinamice, a
gradienților de temperatură, a umidității și a radiațiilor solare.
Au fost realizate si sisteme de degivrare cu impulsuri electrice prin
curenți turbionari, sau cu ultrasunete.
Aceste sisteme sunt caracterizate prin faptul că
- Necesită puțină energie, față de sistemele termice;
- Ciclul de lucru este mult mai mic, deoarece impulsurile se
transmit cu viteza sunetului;
- Impulsurile sunt de scurtă durată (1-2 secunde) și foarte
puternice;
- Funcționează bine până la temperaturi foarte scăzute, de -
Celsius;
- Au greutate mică, sunt foarte compacte, nu formează praguri de
gheață a oarecare distanță de pe extradosul și intradosul
profilului.
Sistemele mecanice cu curenți turbionari, sunt bazate pe faptul că în
învelișul acoperit cu strat de gheață se formează o serie de vibrații sau un
singur impuls, cu durata de - secunde care se transmit cu o viteză
mai mare decât viteza de realizare a gheții. Vibrațiile produse prin
intermediul curenților turbionari, dezvoltați în înveliș, determină
desprinderea gheții și sub acțiunea curenților de aer, aceasta este îndepărtată
de pe profil.
Sistemul din fig. 9.46 este format din generator de impulsuri, absorbitor
al energiei și un inductor de curenți turbionari.
Inductorii de curenți turbionari (fig. 9.47) se dispun în imediata
apropiere a suprafeței interioare a învelișului aripii și transformă impulsul
primit prin bobină în curenți turbionari, care determină la rândul lor
producerea unor deformații elastice periodice în zona învelișului acoperit cu
gheață.
Impulsurile au intensitate mare, ca urmare a stocării de energie în
condensator, energia electrică transformându-se în energie mecanică
concentrată în înveliș și care depășește energia de aderență a gheții prin
intermediul unor nervuri, lise, pereți interiori sau alte elemente constructive.
Mărimea suprafeței activată de inductor depinde de
- Viteza undelor, respectiv energia impulsului;
- Energia impulsului, care depinde de construcția învelișului, de

grosimea acestuia și de mărimea jocului dintre inductor și
înveliș.
Puterea necesară unui singur generator de impulsuri se determină din:
unde:
Durata ciclului de funcționare a generatorului de impulsuri depinde de

grosimea gheții depusă pe profil.
Fig. 9.46 - Schema bloc a sistemului de degivrare cu impulsuri electrice.

1 – înveliș, 2 – inductor, 3 – formator de impulsuri, 4 – generator de
impulsuri
Fig. 9.47 - Schema inductorului de curenți turbionari.

1 – inductor, 2 – solenoid, 3 – înveliș,
F – forța dezvoltată între inductor și învelișul degivrat.
Sistemele de degivrare cu ultrasunete pot fi folosite în două variante:

- Prin crearea de vibrații în înveliș prin ultrasunete;
- Prin influența mediului cu picături de apă suprarăcită, astfel că
aceasta să nu mai givreze pe suprafața învelișului.
În primul caz, în învelișul acoperit cu gheață se produc impulsuri
modulate de o anumită frecvență.
Datorită faptului că între materialul învelișului și stratul de gheață sunt
diferite intensități, modulele de elasticitate, rezistențele de undă, vitezele de
propagare ale vibrațiilor se produc amplitudini de vibrație diferite, precum și
diferențe de fază care contribuie la desprinderea gheții de pe înveliș.
În cazul influenței formării gheții pe înveliș, în fața corpului de protejat
se formează un câmp de ultrasunete care împiedică formarea cristalelor de
gheață din picăturile de apă suprarăcită.
Procesul este următorul:
- La trecerea picăturilor de apă suprarăcite prin câmpul de
ultrasunete, presiunea picăturii va crește și se va micșora
periodic;
- La creșterea presiunii, posibilitatea de autocristalizare a apei este
mai mică, în schimb când presiunea scade, gazele din interiorul
picăturii se elimină exploziv, fragmentează picătura de apă,
fragmente care se vor cristaliza mai ușor. În plus, picătura având

frecvență mare, duce la creșterea schimbului de căldură cu
mediul ambiant, ceea ce favorizează cristalizarea picăturilor de
apă suprarăcite, înainte ca acestea să ajungă la suprafața de
protejat.
Factorii care influențează amplitudinea de deplasare a particulei de apă
față de poziția de echilibru rezultă din
în care:
P = presiunea sonoră
ρ = densitatea aerului
a = viteza sunetului în aer
f = fracție de vibrație
B. Sisteme antigivraj
În această categorie se includ următoarele sisteme
a) Sisteme antigivraj fizico-chimice;
b) Sisteme termice cu aer cald sau electrice;
c) Sisteme combinate – cu rezistențe electrice în interior și strat
interior de aer cald.
a) Sisteme antigivraj fizico-chimice

Folosesc ca strat intermediar, între suprafață și gheață diferite substanțe
precum lacuri, ulei, vaseline, amestecuri de siliconi, care au proprietatea de
a diminua aderarea gheții la suprafața de protejat, sau care reduc punctul de
congelare al picăturilor de apă, împiedicând formarea stratului de gheață.
Cerințele impuse acestor substanțe sunt:
- Aderență bună la suprafața de protejat;
- Să nu se distrugă sub acțiunea presiunii dinamice a aerului;
- Să fie chimic necorozive față de materialul din care este executat
învelișul de protejat.
Totuși, ca urmare a deteriorării stratului protector sub acțiunea
curentului de aer și a substanțelor hidrofobe existente, nu se asigură
protecția corespunzătoare pe timp îndelungat, și nu pot fi folosite pentru
protejarea elementelor dispozitivelor de admisie ale motoarelor decât foarte
rar, sub forma unor vopseluri sau lacuri în asociere cu sisteme termice de
evitare a givrajului.
Sistemele antigivraj care folosesc lichide, pot fi realizate cu pulverizare

în mod continuu sau discontinuu, a lichidului pe suprafața de protejat.
Ca lichide poate fi folosit alcool metilic precum și amestecuri de glicol-
apă care reduc punctul de îngheț până la -5 Celsius, aceasta în funcție de
raportul glicol apă, figura 9.48.
Folosirea lichidului antigel poate fi făcută pentru preîntâmpinarea
givrajului sau pentru îndepărtarea stratului de gheață care s-a format pe
suprafața de protejat. Evitarea givrajului se face ca urmare a acțiunii
chimice, a scăderii temperaturii de înghețare prin acțiune mecanică și prin
creșterea temperaturii amestecului.
La degivrarea suprafețelor sunt folosite efectele chimice și mecanice
prin formarea între suprafața de protejat și stratul de gheață, a unei pelicule
de lichid care permite desprinderea gheții, iar apoi curenții de aer
îndepărtează particulele de gheață dislocate.
Fig. 9.48 - Variația temperaturii de înghețare a amestecului glicol-apă,

în funcție de procentajul de glicol
Sistemul de protecție la givraj folosind lichide este indicat pentru

aeronave cu viteze mici de zbor și când consumul mediu de lichid nu
depășește 1,6-1,8 de suprafață de protejat și protejează suprafața
timp de o oră.
În mod deosebit se folosește acest fel de degivrare la protecția elicelor
și a parbrizelor.
Sistemul este simplu constructiv, cu greutate mică, și acționează foarte
repede. Ca dezavantaje se remarcă durata scurtă de utilizare ca urmare a
consumului de lichid, o eficacitate redusă în cazul unui givraj intens,

precum și pericolul de incendiu.
b) Sisteme antigivraj termice

Asemenea sisteme asigură protecția elementelor avionului și ale
motorului prin folosirea unei surse de căldură transmisă suprafețelor de
protejat.
Sursele de căldură pot fi:
- Aerul cald prelevat de la una din treptele de compresor axial;
- Gazele fierbinți din sistemul de evacuare, gaze care pot fi
amestecate cu aer rece, sau care asigură încălzirea aerului într-un
schimbător de căldură;
- Utilizarea unor încălzitoare de aer independente de motor;
- Rezistențe electrice montate pe suprafața de protejat.
Fiecare din aceste surse au avantaje și dezavantaje care au făcut să fie
mai mult sau mai puțin folosite, vezi figura 9.49.
Prelevarea de aer cald de la compresor este o soluție mult utilizată
pentru protecția mai ales a elementelor de motor.
Aerul necesar se captează ușor la una din treptele de compresor axial
sau de după compresor, unde temperatura aerului este de 2 -3 Celsius,
valoarea maximă a temperaturii este impusă de caracteristicile de rezistență
mecanică ale materialelor pieselor, mai ales ale aliajelor de aluminiu.
Se poate preleva aer până la 12 % din debitul de aer a motorului dar
prin aceasta se va influența asupra tracțiunii sau a puterii dezvoltată de
turbomotor.
Fig. 9.49 - Schema unui TRDF având sistem de degivrare cu aer cald, prelevat de
la treapta de compresor și de după compresor, precum și din fluxul secundar al
camerei de ardere.
1,2 – conducte; 3 – clapet; 4 – ejector; 5 – conductă; 6,7 – canale în paletele de
stator și montanți
Din fig. 9.50 rezultă debitul de aer care poate fi prelevat din compresor
în funcție de tipul motorului. Turbopropulsoarele (TP) si turboreactoarele cu
dublu flux (TRDF) fiind mai sensibile la scăderea debitului de aer.
Utilizarea gazelor fierbinți prelevate de după turbină la o temperatura
5 C este o soluție avantajoasă deoarece necesită un debit mic, < 2 % din
debitul de gaze, dar este necesar ca aceste gaze amestecate cu aer rece și
apoi să fie distribuite către suprafețele de protejat.
Fig. 9.50 - Influența prelevării aerului din compresorul motorului, asupra puterii
( N ) sau asupra tracțiunii ( F ).
G – debit de aer prelevat; G0 - debitul de aer al motorului;
1 – intervalul prelevării, la motoarele actuale; 2 – limita pentru TP; 3 – limita
pentru TR; 4 – limita pentru TRDF.
Dezavantajele sunt date mai ales de:

- Lungimea mare a conductei între priza de prelevare dispusă după
turbină sau din fluxul secundar al camerelor de ardere și
suprafața de protejat;
- Pericolul de incendiu;
- Corozivitatea gazelor arse.
Folosirea amestecului de gaze-aer nu este indicat a fi utilizat de
degivrarea elementelor de motor datorită scăderii cantității de oxigen în
aerul care intră în motor.
Este posibilă însă folosirea în sistemul de degivrare a unui schimbător
de căldură prin care de la partea interioară trec gazele fierbinți prelevate de
după turbine, iar în exterior circulă aerul necesar degivrării sau pentru
împiedicarea depunerilor de gheață așa cum se prezintă sistemul dat în fig.

9.51.
Folosirea unui calorifer ca sursă separate de încălzire a aerului, asigură
o independență față de funcționarea motorului, acesta poate fi montat în
orice loc din interiorul aeronavei are interval mare de regimuri de lucru, iar
greutatea este mica. Totuși, pornirea lui și aducerea la regimul nominal de
lucru necesită un timp îndelungat și nu poate asigura degivrarea, mai ales a
givrajelor cu intensitate mare, care se produc în timp foarte scurt.
Fig. 9.51 - Schimbătorul de căldură din sistemul antigivraj al unui TP.

1 – priza de aer; 2 – schimbător de căldură; 3 – conductă de distribuție a aerului
cald; 4 – supapă; 5 – clapetă; 6 – ajutaj de evacuare.
Sistemul de încălzire cu rezistențe electrice asigură o încălzire

diferențială a suprafețelor de protejat, nu modifică dimensiunile și forma
profilelor și, ca urmare, nu afectează curgerea aerodinamică.
De asemenea pot fi aplicate și la avioane construite anterior, se pot
automatiza, încălzirea poate fi reglată în funcție de intensitatea givrajului,
randamentul fiind mare, de 0.88-0.91.
În plus, instalația de transport a energiei este simplă și poate fi
poziționată pe elementele constructive acolo unde nu sunt condiții de
practicare a unor canale, acestea datorită dimensiunilor mici ale
conductorilor electrici de alimentare.
Sistemul electric de încălzire cu rezistențe este independent de
funcționarea motorului, nu depinde de înălțimea și viteza de zbor, precum și
de temperatura mediului ambiental, iar pentru antrenarea generatoarelor de
curent electric sunt necesare puteri relative mici.
Dezavantajele lor sunt date de consumul suplimentar de energie
electrică, sensibilitatea la contactul cu corpuri străine dure, necesită
utilizarea unor materiale speciale și de izolare electrică, precum și pericolul

de producere a unor incendii prin scurtcircuite provocate de diferiți factori
favorizanți.
Sistemele termice de protecție la givraj pot funcționa în regim de lucru
ciclic sau în regim continu.
Sistemele cu acțiune ciclic necesită un consum mic de energie, dar
creează condiții ca gheața depusă în strat mai gros, când givrajul este de
intensitate mare, la intrarea lor ciclică să se rupă bucăți mari de gheață, care
lovesc elementele avionului și ale motorului, determină apariția unor praguri
de gheață pe suprafețele intradosului și a extradosului profilului.
Sistemele de acțiune continua primesc o cantitate de căldură suficientă
pentru a nu permite depunerea de gheață pe elementul de protejat.
Ele pot funcționa pe tot timpul zborului, soluție folosită mai ales pentru
motoare, sau sunt puse în funcțiune continuu numai când, pe timpul
zborului, apar condiții de givraj.
În funcție de căldura dată suprafeței de protejat și de distribuția acesteia,
pot fi realizate următoarele situații, fig. 9.52.
Fig. 9.52 - Regimuri de lucru ale sistemelor termice de protecție la givraj.

a – regim continuu și suprafață uscată; b – regim continuu și suprafață umedă; c –
regim ciclic; d – regim mixt; 1 – strat lichid; 2 - gheață
Cazurile posibile sunt:

- Suprafața este uscată, caz în care gheața și picăturile de apă
suprarăcită se vaporizează.
- Suprafață umedă, pe suprafață se formează un strat pelicular de
lichid care împiedică depunerea de gheață;
- Eliminarea periodică a gheții depuse, prin formarea unui strat de
lichid între suprafața de protejat și stratul de gheață;
- O situație mixtă, când anumite suprafețe primesc suficientă
căldură pentru a fi uscate iar altele sunt acoperite cu un strat de
lichid.
Deoarece efectele givrajului sunt cu totul deosebite la motoare, iar
sistemele de protective termică sunt folosite cu prioritate, în continuare se
vor analiza soluțiile constructive și măsurile de degivrare ale elementelor

motoarelor situate în zonele expuse depunerilor de gheață.
b.1) Sisteme antigivraj electrotermice pentru motoare

Sunt folosite mai ales pentru protecția părții frontale a dispozitivului de
admisie sau a gondolei fig. 9.53, în mod deosebit la turbopropulsoare.
Fig 9.53 – Sistem de degivrare electrotermic

1 – strat de acoperire; 2 – bord de atac; 3 – cutie de conexiuni; 4 – rezistențe
electrice de încălzire
Pentru a se asigura o protecție corespunzătoare, cu consum redus de
energie electrică, pe partea bordului de atac, se utilizează un sistem de
încălzire cu acțiune continuă, iar pe suprafețele intradosului și a extradosului
profilului se face o încălzire intermitentă.
Sistemul electric de încălzire poate fi acționat manual, sau automat, și
cuprinde:
- Rezistențele electrice de încălzire
- Semnalizatorul de givraj
- Sistemul de comandă la distanță
- Sistemul de alimentare cu energie electrică
- Termostatul, care protejează suprafețele de supraîncălzire
- Rețeaua de conductor electrici.
Pachetul de încălzire formează un corp comun care se atașează la partea
interioară, sau exterioară, a suprafeței de protejat, și este compus din:
- Stratul izolator exterior, care trebuie să asigure izolarea
electrică, dar și un transfer de căldură
- Stratul izolator inferior, care este un izolant electric și termic,

pentru a permite disiparea căldurii către interiorul învelișului
- Rețeaua de rezistențe electrice, dispusă între cele două straturi
izolatoare
- Conductorii de curent la care sunt joncționate rezistențele
electrice.
Straturile izolatoare reprezintă țesături din fibre de sticlă, dispusă în

două straturi, pentru izolarea exterioară, și patru straturi pentru izolarea
inferioară.
Montarea pachetului de încălzire se face prin dispunerea directă sub
peretele suprafeței de protejat, fiind fixat cu un capotaj metalic, care se
îmbină cu învelișul de protejat.
Se formează un astfel de ansamblu rigid compus din peretele de
protejat, pachetul de încălzire, și capotaj, a cărui grosime totală nu depășește
4 mm.
La avioanele supersonice, la care profilul aerodinamic reprezintă un
perete subțire, pachetul de încălzire se poate monta pe partea exterioară a
suprafeței de protejat, dar această soluție constructivă duce la creșterea
vulnerabilității, ca urmare a lovirii peretelui de către corpurile dure pe
timpul evoluțiilor de decolare-aterizare.
Rețeaua de rezistențe electrice poate fi realizată din fire de oțel
inoxidabil, sau din constantan, precum și din folii metalice executate în zig-
zag.
Utilizarea foliilor metalice se impune ca fiind mai ușor de executat și
se atașează mai bine la suprafața corpului, dar distribuția curentului electric
este necorespunzătoare pe suprafețele curbe, producându-se supraîncălziri
locale, iar pentru evitarea încălzirii insuficiente la extremitățile rezistenței
sunt necesare măsuri special de compensare.
Controlul neuniformității încălzirii se face prin utilizarea unor termistori
dispuși în zonele periclitate de a fi supraîncălzite, sau cu o încălzire
insuficientă. Ca sursă de curent se utilizează un generator electric de curent
alternative având tensiunile de 115 V, sau 208V, și frecvența de 400 Hz,
care să asigure o putere de 6-15 Kw/m*m, pe suprafața de protejat.
b.2) Sisteme antigivraj cu aer cald utilizate pentru motor

Asemenea sisteme, fig. 9.54, sunt formate din:
- Priză de captare a aerului de la sursa de căldură
- Supape de reglarea debitului de aer cald, acționate de la distanță
- Rețeaua de conducte, canale și orificii, prin care circulă aerul

cald, în vecinătatea suprafețelor de protejat.
Fig 9.54 – Sistem de degivrare cu aer cald

1 – gondolă; 2 – aparat director; 3 – supapă de reglare a presiunii; – conductă de
aer; 5 – ramificații la partea frontal, 6 - con
Sistemele termice pentru turboreactoare asigură încălzirea cu aer cald a

dispozitivului de admisie, la partea frontal a acestuia, încălzirea conului din
față compresorului axial și a paletelor de aparat director, și uneori, a
paletelor de stator, precum și a pârților frontale ale montanților.
Aerul prelevat de la compresor are presiunea reglată de o supapă
electromagnetică care poate fi comandată manual, sau se deschide automat
la apariția givrajului.
Normal, pentru protejarea la givraj a elementelor motorului, se folosesc
două circuite de aer cald, respectiv un circuit de încălzire a conului, a
paletelor și a montanților, care funcționează în tot timpul cât motorul este în
funcțiune, și un circuit de aer care are acționarea comandată, sau manual, și
este pus în funcțiune numai de apariția givrajului, circuit care încălzește
partea frontală a dispozitivului de admisie, sau a gondolei motorului.
În fig. 9.55, se prezintă un sistem antigivraj cu aer cald prelevat de după
compresor.
Fig. 9.55 – Sistemul antigivraj al dispozitivului de admisie a aerului în compresorul

unui turboreactor
1 - canalul montantului, 2 - colector, 3 - perete separator, 4,7 – conducte, 5 -
orificiu de trecere a aerului, 6 - canal de alimentare, 8 - jiglor, 9 - conductă
magistrală
Aerul cald este adus prin conductă magistrală, trece prin montant și
ajunge la un colector realizat în conul din față compresorului.
O parte din aerul din colector trece la ceilalți montanți încălzind partea
lor anterioară, după care este evacuat în fluxul de aer al motorului pe la
partea din spate a fiecărui montant.
Altă parte din aerul aflat în colector, trece printr-o conductă în spațiul
format de pereții dubli ai motantului și, prin orificiile de la bază conului,
ajunge în spațiul interior al conului, de unde este evacuat pe la partea
anterioară a fiecăruia dintre montanți.
O cantitate mai mică de aer cald, captat dintre pereții dubli ai conului,
este dirijat pe suprafața exterioară a acestuia.
Reglarea debitului de aer cald se face prin intermediul unui jiglor
montat în conducta magistrală.
Sistemul prezentat funcționează continuu, debitul maxim de aer care se
prelevează, în condițiile regimului maxim al motorului, este de 8kg/s, la
temperatura t=250 grade Celsius.
La acest sistem, paletele de aparat director și de stator nu sunt încălzite.
Pentru turboreactoarele care nu au montanți, sau rețele de palete de
aparat director în fața primei trepte de rotor compresor, soluție caracteristică
motoarelor destinate echipării avioanelor de mare viteză, sistemul antigivraj

are o construcție mai simplă, fig. 9.56.
Fig. 9.56 – Sistemul antigivraj pentru un turboreactor care echipează un avion

supersonic
1 - admisia de aer cald, 2 - paletă de rotor compresor, 3 - paletă de stator, 4 - conul
central
La aceste motoare se încălzește conul central, și paletele de rotor la

baza lor. Aerul este captat de după ultima treaptă de compresor, sau de la o
treaptă intermediară, și este adus la partea centrală a motorului prin două
palete de stator compresor de la prima treaptă.
În continuare aerul este distribuit în canalul format de pereții dubli ai
conului central și este evacuat către baza paletelor de rotor, încălzind
bordurile de atac ale acestora.
Conul central este acoperit pe fața exterioară cu un strat de vopsea
siliconică care reduce aderență gheții.
Pentru asigurarea unei încălziri uniforme și reducerea debitului de aer
cald, montanții și paletele de apărat director, sau de stator compresor, pot
avea canale de distribuție interioare, de diferite forme, fig. 9.57, sau părțile
anterioare ale montanților sunt realizate cu perete dublu, fig. 9.58.
Fig 9.57 – Palete de aparat director având canele interioare pentru distribuția
aerului cald necesar degivrării lor.
Fig. 9.58 – Părțile anterioare ale montanților având pereți dubli.

1 - perete exterior, 2 - perete interior, 3 - canal de trecere a aerului cald.
Sistemele termice pentru motoarele turbopropulsoare, sunt obișnuite de

formă mixtă, respective partea anterioară a gondolei este încălzită electric,
paletele de aparat director și cele de stator compresor de la prima treaptă,
sunt încălzite cu aer cald prelevat de la motor, iar montanții, și reductorul
primesc căldura necesară prin uleiul de ungere, fig. 9.59.
Fig 9.59 – Sistem de degivrare mixt pentru turbopropulsor.

1 - partea frontală a dispozitivului de admisie, 2 - montant, 3 -palete de aparat
director, 4 – supapă, 5 - încălzitor de ulei, 6 - ulei de la pompa de evacuare, 7-
corpul de rezistență, 8- evacuare la rezervorul de ulei, 9- răcitor de ulei, 10 - cutie
de conexiuni.
În fig. 9.60, se prezintă instalația completă a sistemului de antigivraj de

la turbopropulsorul AL-20, la care semnalizatorul de givraj este dispus în
dispozitivul de admisie al aerului în motor.
Aerul cald este prelevat de după compresor, trece printr-o conductă care
face legătură cu supapa de deschidere a trecerii aerului cald, când
semnalizatorul de givraj indică prezența depunerii de gheață pe captator.
Aerul cald trece prin canelele longitudinale interioare, realizate în
bordurile de atac ale paletelor de aparat director, și este evacuat pe la baza
acestor palete, în curentul de aer care trece spre motor.
Fig. 9.60 – Schema sistemului antigivraj al motorului turbopropulsor Al-20

1 - semnalizator de givraj, 2 - conductă de aer, 3,6,11,12 - conducte de aer cald,
4 - canal inelar de alimentare cu aer cald a bordurilor de atac ale paletelor, 5 -
paletă de aparat director, 7 - supapă, 8 - volet, 9 - paletă de stator la ultima treaptă
de compresor, 10 - ulei cald, 13 - priză de aer pentru presiunea totală, 14 - aer cald
pentru cabină avionului
9.4 CALCULUL SISTEMELOR ANTIGIVRAJ TERMICE, ÎN

CONDIȚII STAȚIONARE
Prin calcul se urmărește:
- Determinarea cantității de căldură necesară sistemului antigivraj;
- Precizarea particularităților de calcul pentru sistemele de
degivrare electrotermice și cu aer cald.
9.4.1 Determinarea cantității de căldură necesară

Din ecuația de bilanț termic pe suprafața de protejat, fig.9.61, în unitatea de
timp, rezultă:
în care:
Qc - căldura cedată prin convecție,
Qa - căldura cedată picăturilor de apă suprarăcite,
Qva - cantitatea de căldură cedată peliculei de apă pentru a se vaporiza,
Qr - cantitatea de căldură cedată prin radiație,

Qcd - cantitatea de căldură primită prin conductibilitate,
Qcp - cantitatea de căldură primită prin comprimarea aerului,
Qs - cantitatea de căldură primită prin sublimarea vaporilor de apă,
Qi - cantitatea de căldură primită prin impactul picăturilor de apă cu
suprafața de protejat,
Qaj - cantitatea de căldură necesară, a fi primită de la sursa de căldură a
sistemului antigivraj.
Dacă se raportează la suprafața învelișului de protejat, și se notează cu
q, densitatea fluxului termic, rezultă,
Deoarece pierderile prin conductibilitate și prin radiație sunt mici,

acestea se neglijează, deci qcd=0, qr=o, rezultând că sursa de căldură trebuie
să asigure pe unitatea de suprafață,
q aj  q c  q a  q va   q cp  qs  q i 
A. Calculul densității fluxului de căldură qc

Fluxul de căldură prin convecție se obține din relația:
în care:
α - coeficient de transfer al căldurii, [W/m2*K],
ts - temperatura suprafeței învelișului, [K],
t0 - temperatura aerului neperturbat, la partea superioară a stratului limită,
[K].
În condiții de givraj, când pe profil se formează o peliculă de lichid,
temperatura acesteia va fi tu și se va lua în calcul tu=t0, ca urmare qc, devine:
Calculul coeficientului de transfer α, pe profilul aerodinamic, se face

luând în considerare
- conductivitatea termică λ,
- caracterul curgerii (laminară sau turbulentă), pe profil.
Fig. 9.61 - Schema de calcul a cantității de căldură pe un profil având unghiul de

incidență nul
Considerând temperatura suprafeței ca fiind constantă, iar suprafața,

care are numai lungime și grosime, este acoperită cu o peliculă de lichid,
coeficientul de transfer al căldurii α, funcție de felul curgerii, se poate
determina din:
- Pentru curgere laminară,
- Pentru curgerea turbulentă,

T  1.28*102 *  * Cp *V1 / ( Pr 0,66 * Re0.2 )
în care:
 - densitatea aerului, [kg/m^3],
Cp - căldura specifică la presiune constantă, [j/kg*K],
Pr - numărul Prandl,
V1 - viteza locală a aerului [m/s],
Re - numărul Reynolds.
Pentru profilul aerodinamic, condițiile de curgere fiind influențate de
curbura suprafeței, relațiile de calcul vor fi diferite pentru bordul de atac și
pentru restul suprafețelor.
Ca urmare se pot folosi relațiile:
- pentru bordul de atac,
1  1.74*102 *( p0 *V0 / D)1/2

T  9.35*104 *( p0 *V0 )0.8 / D0.2
- pentru restul profilului,
i  5.44*102 *( p0 *V0 / L1 )1/2
T  4.44*104 *( p0 *V0 )0.8 / D0.2
unde, fig. 9.62,
D - diametrul cilindrului echivalent al bordului de atac al profilului,
D=0.3Cmax
Cmax - grosimea maximă a profilului,
p0 , V0 - presiunea și viteza aerului în mediul neperturbat,
L - lungimea considerată a restului suprafeței profilului.
Fig. 9.62. Notațiile parametrilor profilului
Prezența statului de apă pe profil, deplasează către bordul de atac limita

de trecere de la curgerea laminară, la curgerea turbulentă.
Valoarea cea mai mare a coeficientului de transfer al căldurii αI, pentru
cazul prezenței stratului de apă, se obține în punctul critic al bordului de atac
al profilului.
In calcul se poate considera o valoare medie,  med  1.25 α, sau se poate
folosi relația
 med  0,55*104 *( p0 *V0 )0.8 / L0.2
p0 - presiunea aerului la înălțimea de zbor considerată, [N/m^2],
V0 - viteza curentului de aerului neperturbat, [m/s]
L- lungimea măsurată pe conturul profilului de la punctul critic al profilului
până la punctul considerat, [m].
Pentru profilul palei de elice coeficienții de transfer ai căldurii sunt:
- pe bordul de atac al profilului
- pentru restul suprafeței profilului
unde:
Vr - viteza radială,
V0 - viteza de zbor,
R - raza de la axul elicei până la secțiunea considerată pe pală,
n - turația elicei, [rot/min].
Aceste relații pot fi folosite și pentru calculul givrajului la prima treaptă
de rotor compresor dacă aceasta este supusă givrajului.
În general pentru curgerea turbulentă a aerului pe profilele
aerodinamice, în funcție de viteza și înălțimea de zbor, coeficientul de
transfer al căldurii α se poate obține din tabelul 9.10.
Valorile coeficientului α, [W/(m^2)*K]:
Tabelul 9.10
Înălțimea de zbor Viteza de zbor, V0, [km/oră]
[m] 350 500 700
0 214 244 260
2000 200 236 256
4000 192 224 244
6000 172 200 227
8000 150 180 206
B. Calculul densităților fluxurilor de căldură, qa, qva, qcp, q

Fluxul densității termice qa, rezultă din,
qa  ma *Ca *  t s  t 0 
în care:
m a – masa de apă care ajunge pe unitatea de suprafață, în unitatea de timp,
[kg/m^2*s]
Ca – căldura specifică a apei, [J/kg*k]
Considerând un coeficient de sedimentare a ape pe profil, B=0.8, masa
de apă va fi,
w – umiditatea aerului, [g/m^3]

La proiectarea sistemului antigivraj se pot considera valorile din tabelul
9.11.
Tabelul 9.11
H[m] 5000 8000 9000 10000
T0[0C] 0 -10 -20 -30
W [ g / cm3 ] 0.8 0.6 0.3 0.2
Fluxul densității termice q va se obține din:

qva  0.628*( Lv * / C p )*(ets  et 0 ) / p0 ,[W / m2 ]
unde:
Lv – căldura latentă de vaporizare a apei, [J/kg]
e ts – tensiunea vaporilor de apă la temperatura suprafeței de degivrat,
[ N / m2 ]
et0 - tensiunea vaporilor de apă la temperatura t0 [N/m2]
Cp – căldura specifică a aerului la presiune constantă,
p 0 – presiunea aerului în mediul neperturbat  N / m 2  .
Variația tensiunii vaporilor de apă, în funcție de temperatură, se

prezintă în diagramă din fig. 9.63:
Fig. 9.63 – Variația tensiunii vaporilor de apă, în funcție de temperatură.
Fluxul densității termice din încălzirea aerodinamică qcp, ca urmare a

încălzirii aerului, se calculează din:
qcp  [(k 1) / k ][ * r *V02 / ( g * Ra)],[W / m2 ]
în care:
K  cp / c v – raportul căldurilor specifice la presiune constantă și la volum

constant,
r – coeficientul prin care se apreciază felul curgerii,
r = 0.65, pentru curgere laminară
r = 0.90, pentru curgere turbulentă
Ra = constanta gazelor
Pentru procesul de sublimare, fluxul qs, se obține din:
L s – căldura latentă de sublimare,

La t=0 : L s =79.7, [cal/gram]
Fluxul densității termice din impactul picăturilor de apă cu suprafața qi,
se obține din:
qi  ma *V0 2 / (2* J c ),[W / m 2 ]
Jc – echivalentul mecanic al caloriei
J c  4.18*107 ,[ g * cm2 / s * cal ]
Neglijând căldurile rezultate din sublimarea vaporilor de apă și cele din
impactul picăturilor la suprafață, Qs  0, Qi  0. Fluxul densității termice
care trebuie asigurat de sistemul antigivraj este:
q aj  q c  q a  q va  q cp
sau, după înlocuire se obține expresia:
Pentru calcule aproximative, la viteze de zbor medii, se poate neglija și

efectul încălzirii aerodinamice și a căldurii necesare pentru vaporizare
Qcp=0,Qv=0.
In acest caz fluxul densității termice care trebuie asigurat de sistemul
antigivraj este:
qaj    t sm  t 0  *X
X – coeficientul lui Hardi,
X  1  1550*  e ts  e t 0  / p 0 *  t sm  t 0  
t sm – temperatura medie pe suprafața de degivrat,
t 0 – temperatura mediului neperturbat.
Se poate considera că pentru sistemul antigivraj, în condiții de sol, la
aeronavele actuale, ts-t0=50, [0C] pentru temperaturile de pe suprafața ts, în
punctul considerat, suflat cu aer, fără picături de apă,
t sus  t 0  t d  t f
notațiile fiind:
t sus – temperatura suprafeței uscate,
t – variația de temperatură datorită variației presiunii aerului,
td  (V02  V1 / (2 g * C p * J )
t f  variația de temperatură datorită frecării aerului cu suprafața,
-la curgerea laminară,
t f  V02 * Pr / (2* g * C p * J )
-la curgerea turbulentă
t f  V02 * Pr 0.3 / (2* g * C p * J )
t 0 - temperatura aerului la distanță față de suprafața considerată,
Pr - numărul Prandl
V0 – viteza aerului la distanță față de suprafață,
V1 – viteza aerului la partea superioară a stratului limită,
G – accelerația gravitațională,
J – echivalentul mecanic al caloriei,
Cp – căldura specifică la presiune constantă.
înlocuind se obține:
tsus  t0  V02 *[1  (V1 / V0 )2 *(1  Pr )m ] / (2* g * C p * J 0 )
m=1, pentru curent plan paralel,
m=0.5, pentru curent laminar,
m=0.3, pentru curent turbulent.
Când suprafața este acoperită cu un strat de apă, umiditatea fiind de
100%, în stratul de apă temperatura suprafeței va scădea, devenind:
t sud  t sus  0.622* r *  esud  e0  /  Cp  p0 
t sud =temperatura suprafeței umede,
p 0 – presiunea aerului neperturbat,
e 0  tensiunea de vapori a aerului din mediul neperturbat,
esud - tensiunea de vapori deasupra stratului de lichid,
r – coeficient de corecție
r=0.85-0.90
În acest caz, densitatea fluxului de căldură care trebuie asigurat de
sistemul de degivrare se va determina cu formula aproximativă,
q aj    t s  t sus   0.622* *r *  es  e0  /  Cp  p 0   3600*V0 * w *E *c*  *  t s  t sud  / L
unde:
w – umiditatea aerului,
E – coeficientul de captare a picăturilor de apă depusă pe suprafață,
C – grosimea profilului,
L – lungimea suprafeței de captare.
Cunoscând qaj, si mărimea suprafeței de protejat, se determină
cantitatea de căldură necesară Qnec, care trebuie asigurată de sistemul
antigivraj.
Qnec  q aj * F / 
F – mărimea suprafeței de protejat
η – randamentul încălzirii
În funcție de viteza de zbor, coeficientul mediu de transfer al căldurii
αmed, variază și cu înălțimea de zbor și temperatura mediului. Corespunzător
variază și cantitatea de căldură care trebuie asigurată de sistemul de
antigivraj, fig 9.64, 9.65.
Fig. 9.64 - Variația coeficientului Fig. 9.65 – Variația cantității de căldură,

mediu de transfer al căldurii, în funcție de viteza și temperatura aerului din
funcție de viteza și înălțimea de zbor mediul ambiant.
C. Cantitatea de căldură necesară a fi asigurată sistemului

antigivraj al motorului.
Pentru determinarea cantității de căldură necesară sistemului antigivraj
al dispozitivului de admisie a aerului în motor sunt necesari parametrii
gazodinamici în fiecare secțiune de trecere a aerului prin canalul de
circulație a debitului de aer.
De asemenea sunt necesare valorile turațiilor la diferitele regimuri de
lucru ale motorului.
Pentru turboreactoare debitul de aer real Ga, se determină din,
Ga  Gr * p1 * T00.5 / ( p0 * T10.5 )
în care:
G ar – debitul de aer raportat [kg/s]

p1 – presiunea aerului frânat la intrarea în compresor, [ N / m2 ]
2
P - presiunea aerului frânat, în condițiile de la sol,[N/m ]
0
t1 – temperatura frânată la intrarea aerului în motor [0K]
t 0 – temperatura frânată în condițiile de la sol [0K]
Debitul de aer Ga poate fi exprimat și prin parametrii aerului la intrarea
în compresor, folosind funcțiile gazodinamice, astfel:
Ga  m * p1 * Fi * q (i ) / T10.5 ,[kg / s ]
unde:
Fi – aria secțiunii transversale la intrarea aerului în canalul dispozitivului de
admisie, [m2 ]
q  i  – coeficientul de debit, care este funcție de viteză
m – parametru care se obține din relația:
m  {k[2 / (k  1)]( k 1)/ k }0.5 *(1/ R)0.5
pentru aer, m=0.0403, [ s * grd 0.5 / m]
Egalând cele doua relații ale debitului, rezultă,
q  i   0.00415 Gar / Fi
Calculul parametrilor gazodinamici pentru aerul uscat impune să fie
stabilită turația raportată nr, temperatura și presiunea,
-turația raportată,
nr  n *(T0 / Tk )0.5  n *(288) 0.5 / Tk 0.5  17 * n / Tk  0.5
n- turația motorului, [rot/min],
Tk – temperatura curentului de aer, la intrarea în canal, [K]
Temperatura totală Tk și presiunea total pk se obțin din:
- pk – presiunea aerului frânat la intrarea în canal,
-  (M) – raportul dintre temperatura absolută a aerului la
înălțimea de zbor și temperatura absolută frânată a aerului la
intrarea în motor. Această funcție depinde de numărul Mach de
zbor și se obține din tabelele de funcții gazodinamice.
-  (M) – raportul dintre presiunea aerului atmosferic și presiunea
frânată a aerului atmosferic la intrarea în motor, care depind de
numărul M și sunt prezentate în tabelele de funcții gazodinamice.
- p 0 , T0 – presiunea și temperatura curentului de aer neperturbat la
înălțimea de zbor considerată.
Calculul în continuare se face astfel:
- se cunoaște Tk și se determină nr, considerând cunoscute

turațiile la care se fac determinările,
- din curba debitului Gar=F(nr), dată pentru motorul considerat, se
determin Gar, deoarece se cunoaște aria Fi,
- se calculează q( i ), în fiecare secțiune a canalului, din tabelele
de funcții gazodinamice,
- pentru valoarea q( i ), se determină i ,
- se calculează apoi viteza aerului la intrare, cu formula:
Vi= i *acr=16.3* *T1^0.5, unde T1*=T0*
- Presiunea statică pk și temperatura Tk, în fiecare secțiune a
canalului are valorile:
pk   *p0 * k : Tk   *T0
Coeficientul de pierdere a presiunii la intrarea în canal are valorile, σ k
=0.85-0.95.
În primă aproximație, temperatura aerului uscat, va fi,
V0 – viteza de zbor
În condiții de givraj, când suprafețele canalului și ale elementelor
motorului sunt umede, temperaturile suprafețelor se obțin din
pi – presiunea static a aerului în secțiunea considerată

Din fig. 9.66, rezultă că odată cu creșterea vitezei, presiunea aerului fiind
mică în lungul canalului, scade temperatura pe suprafața considerată, ceea
ce explică faptul că elementele dispuse în canalul dispozitivului de admisie
pot givra și la temperaturile pozitive ale aerului.
Pentru calculul transferului de căldura pe suprafețele elementelor
dispozitivului de admisie a aerului în motor se vor considera:
- Pentru elipsoidul sau conul central,
- la curgerea laminară
- la curgerea turbulentă
- pentru paletele din rețeaua de stator și undele palate de la rotor

compresor
în care,
Lπ=P/π
P - parametru profilului paletei
π = 3,14
Vmed – viteza medie a curentului în apropierea paletei.
Fig. 9.66 – Variația temperaturii suprafeței umede în canalul de admisie a aerului

în motor, în funcție de viteza aerului, pentru diferite temperaturi ale mediului
ambient.
Cantitatea de căldură necesară pentru protejarea de givraj a unei palate

se obține din:
în care,
F – suprafața totală a unei palate,
c – grosimea profilului,
b – coarda profilului
β – coeficientul prin care se apreciază cantitatea de apă depusă pe paletă,
E – coeficient de captare,
η – randamentul transferului de căldură.
Pentru toată rețeaua de palate, cantitatea de căldura necesară, este:
z – numărul de palate de același fel dispuse în rețea,

În tabelul 9.12, sunt prezentate funcțiile gazodinamice necesare efectuării
calculelor sistemelor antigivraj.
Tabelul 9.12
λ q(λ) λ q(λ)
k=1,4 k=1,33
0 0 0 0
0,1 0,1571 0,1 0,1582
0,2 0,3012 0,2 0,3124
0,3 0,4557 0,3 0,4584
0,35 0,5243 0,35 0,5273
0,40 0,5897 0,40 0,5928
0,45 0,6515 0,45 0,6545
0,50 0,7091 0,50 0,7009
0,55 0,7623 0,55 0,7651
0,60 0,8109 0,60 0,8133
0,65 0,8543 0,65 0,8564
0,70 0,8924 0,70 0,8941
0,75 0,9250 0,75 0,9265
0,80 0,9518 0,80 0,9529
0,85 0,9729 0,85 0,9735
0,90 0,9879 0,90 0,9883
0,95 0,9997 0,95 0,9972
1,00 1,0000 1,00 1,0000
1,05 0,9969 1,05 0,9972
1,10 0,9880 1,10 0,9886
1,15 0,9735 1,15 0,9744
1,20 0,9531 1,20 0,9545
1,25 0,9275 1,25 0,9305
1,30 0,8969 1,30 0,9314
1,35 0,8614 1,35 0,8677
1,40 0,8216 1,40 0,8303
1,45 0,7778 1,45 0,7891
1,50 0,7307 1,50 0,7449
9.4.2 Calculul sistemelor antigivraj electrotermice

În cazul încălzirii suprafețelor de protejat cu rețele de rezistențe
electrice, este necesar să se determine puterea electrică de asigurat în funcție
de cantitatea de căldură dată sistemului antigivraj.
Proiectarea sistemului de încălzire electrică impune:
- calculul puterii electrice necesare,
- calculul conductorilor de alimentare cu curent,
- calculul rețelei de rezistențe electrice montate pe suprafețele de
protejat
- alegerea aparaturii de control și a sistemelor de automatizare,
- alegerea sursei de alimentare cu energie electrică.

Puterea electrică necesară pentru sistemul antigivraj, rezultă din,
q – densitatea fluxului de căldură

F – mărimea suprafeței de protejat
η – randamentul termic al sistemului
În funcție de dimensiunile geometrice ale suprafeței de protejat, se pot
încălzi toate elementele sistemului antigivraj sau numai anumite suprafețe,
în regim continuu, sau discontinuu.
Este posibilă și o soluție mixtă, la care unele părți din suprafață să fie
încălzite continuu, iar restul suprafeței să fie încălzită discontinuu, aceasta
depinzând de intensitatea locală a givrajului pe suprafețe.
Rezistența electrică a rețelei de încălzire este,
V – tensiunea electrică a rețelei,

Nj – puterea electrică stabilită pentru suprafața aleasă să fie protejată la
givraj.
Dacă rețeaua este formată din fire paralele,
R – rezistența electrică a unui fir,

N – numărul de fire dispuse în paralel.
Rezistența electrică a unui fir se obține din,
L – lungimea firului,
ρ – rezistența electrică a materialului firului,
s – aria secțiunii firului.
Numărul de fire din rețea, rezultă din,
Iar pasul dintre fire va fi,
b – lățimea suprafeței pe care se dispune rețeaua de fire paralele.
Diametrele firelor din rețeaua de rezistențe electrice se aleg în limitele

d ,3 – 1 mm.
În unele cazuri, pasul rețelei poate fi variabil pentru a se asigura o
anumită distribuție a căldurii pe suprafața de protejat.
Sursa de energie electrică trebuie să aibă o tensiune cât mai mare pentru
a se obține o masă mai mica a rețelei.
Obișnuit se folosesc surse de curent trifazic având tensiuni de 208, sau
360 volți și frecvențe de 400 Hz, dar și surse de curent continuu de 27 volți.
9.4.3 Calculul sistemelor antigivraj cu aer cald

Calculul sistemului antigivraj este un calcul de verificare, prin care se
impun parcurgerea următoarelor etape:
- se stabilește profilul de zbor al avionului, definind evoluțiile de:
rulaj, decolare, luarea înălțimii, zbor de croazieră, coborâre,
aterizare,
- se stabilește schema sistemului antigivraj, care are o serie de canale
longitudinale și transversale, precum și conductele prin care circulă
aerul cald,
- se calculează randamentul sistemului de degivrare,
în care,
ηt = 0,75
tia – temperatura aerului cald la intrarea în sistemul de degivrare,
tea – temperatura aerului cald la ieșirea din sistemul de degivrare,
tsud – temperatura suprafeței de protejat.
La stabilirea acestei temperaturi se va ține seama dacă suprafața este
uscată sau umedă.
- se determină pe fiecare evoluție și regim de zbor, debitul de aer cald
necesar asigurării temperaturii optime pe suprafața de protejat.
Determinarea debitului de aer cald necesar se poate face prin metoda
aprecierii, sau prin metoda proiectării de amănunt.
A. Calculul debitului de aer cald prin metoda aprecierii.

Această metodă presupune admiterea următoarelor ipoteze:
- curgerea, pe toată suprafața de protejat, este turbulentă în stratul
limită,
- temperatura suprafeței de captare a picăturilor de apă este constantă,
- curentul de aer este incompresibil și nu există încălzire
aerodinamică,
- toată suprafața de protejat se consider că are forma unei plăci plane,
iar vitezele aerului cald la intrare și la ieșire din sistem sunt aceleași,
- toată suprafața de protejat este acoperită cu o peliculă de apă,
saturația fiind de 100%.
În limita acestor ipoteze, densitatea fluxului de căldură q, se obține din

relația,
unde,
α – coeficientul de conductibilitate termică,
tsm – temperatura medie a suprafeței de protejat,
t0 – temperatura aerului neperturbat,
p0 – presiunea aerului neperturbat,
ets – tensiunea vaporilor de apă pe suprafața considerată,
et0 – tensiunea vaporilor de apă saturați, la temperatura t0.
Debitul de aer cald necesar se obține din,
Ss – mărimea suprafeței de protejat, sau, după introducerea expresiilor q și

ηt, debitul de aer cald va fi,
B. Calculul debitului de aer cald prin metoda proiectării.

Se consider suprafața de protejat ca fiind formată dintr-un înveliș neted
în exterior, și un perete gofrat la partea interioară, realizându-se canale prin
care circulă aerul cald, fig. 9.67.
Fig. 9.67 – Schema de calcul a sistemului antigivraj având canale longitudinale de

trecere a aerului cald.
L – lungimea suprafeței de captare a picăturilor de apă, b – lățimea unui canal, h –
înălțimea canalului.
Pentru determinarea debitului de aer cald necesar, se împarte suprafața

pe tronsoane, fiecare cuprinzând câte un canal.
La rândul său, pe fiecare tronson, se stabilesc mai multe secțiuni de
calcul, lungimea elementului de canal între două secțiuni fiind ΔLi.
Din relația de bilanț termic scrisă pentru un element de canal, rezultă,
Când b << z, se consideră , și relație devine,
notațiile fiind,
qi – densitatea fluxului termic pe elementul i,
αi – coeficientul de transfer al căldurii pe elementul i,
tai – temperatura aerului cald pe elementul i,
tsi – temperatura peretelui interior pe elementul i,
a – lățimea suprafeței exterioare,
b – lățimea canalului,
z – peretele înclinat al peretelui interior (v. fig. 9.67).
Dacă se consider că peretele interior este izolat termic de învelișul
exterior, respective căldura de la peretele interior nu trece către peretele
exterior, rezultă,
Real, cantitatea de căldură transferată de la peretele interior la cel

exterior este mai mică și depinde de cantitatea îmbinării între cele două
învelișuri.
Coeficientul de transfer al căldurii αi, la curgerea laminară a aerului
cald prin canal este,
unde,
Ga – debitul de aer cald care trece prin canal,
f – aria secțiunii canalului,
- diametrul echivalent al canalului,
P – perimetrul ariei secțiunii canalului,

ε – coeficient prin care se apreciază variația lui αi la începutul canalului
unde stratul limită are grosime mică,
B – coeficient de corecție care depinde de temperatura aerului care trece
prin canal.
Valorile B și ε sunt date în tabelul 9.13.
Pentru curgerea turbulentă a aerului cald prin canal,
Valorile coeficienților A și ε, pentru diferite mărimi ale numărului

Reynolds, sunt prezentate în tabelul 9.14.
Coeficientul de transfer al căldurii în canalul longitudinal, având peretele
interior gofrat, se poate determina din,
în care,
Tef – temperatura medie aritmetică a aerului cald la intrarea și la ieșirea din
canal,
G – debitul masic de aer raportat la aria secțiunii transversal a canalului,
Tabelul 9.13 Curgere laminară

0 50 100 200 300 500
B 0,77 0,84 0,90 1,01 1,10 1,26
1 2 5 10 30 50
ε 1,90 1,70 1,44 1,28 1,05 1
Pentru canalele foarte lungi, se va considera ε = 1.
Tabelul 9.14 Curgere turbulentă

0 50 100 200 300 500
A 2,68 2,80 2,88 3,02 3,15 3,34
Re ε
1 10 30 50
1,65 1,23 1,07 1
1,28 1,10 1,03 1
1,14 1,05 1,02 1
Cunoscând dimensiunile a, , și qi, se poate determina fie debitul de

aer cald necesar pentru o valoare data a diferenței de temperatura
, fie se impune mărimea debitului de aer cald disponibil și
se determina .
Din relația,
se determină debitul de aer cald necesar,
sau se calculează variația de temperatură,
Densitatea fluxului de căldură pentru învelișul acoperit cu o peliculă de

lichid rezultă din:
Folosind metoda aproximării succesive, în condiții de zbor

neschimbate, pentru același canal, se scriu următoarele relații de calcul:
În prima aproximație se parcurg următoarele etape de calcul:

- se alege debitul de aer cald , care trece prin canalul
considerat,
- se impune căderea de temperatură , pe tronsonul considerat,
- se calculează , în primă aproximație din,
- se calculează temperatura aerului la intrarea în canal,
- se introduc , , în prima și a doua ecuație, și se determină .
La a doua aproximație se determină , din,
Se compară cele două valori qi obținute, iar dacă valorile lor sunt mult
diferite se va alege o altă valoare , și calculul se reia parcurgându-se
aceleași etape.
Calculul se face în acest fel pentru fiecare tronson de canal.
Pentru funcționarea corespunzătoare a sistemului antigivraj cu aer cald,
este necesar să fie determinate presiunea aerului cald în canalele de
distribuție, precum și la intrările în canale.
Pierderile de presiune în canal se determină din expresiile,
- pentru canale transversale,
unde s-a notat,

– coeficient de pierderi la intrarea aerului în canal,
– coeficient de frecare,
L – lungimea canalului,
ρ – densitatea aerului,
V – viteza aerului în canal,
- diametrul echivalent al ariei secțiunii canalului.
- pentru canale longitudinale,
Dacă peretele este gofrat,

Re – numărul Reynolds pentru curgerea din canal.
În cazul când calculul se face pe elemente de canal considerate ca fiind
drepte, pierderile de presiune ale aerului cald adus la sistemul de degivrare,
vor fi:
– suma pentru cele n tronsoane.

Calculul pierderilor prin întreaga rețea de canale, inclusiv conductele
prin care se aduce aerul cald la motor, se face cu relațiile caracteristice
curgerilor prin conducte.
Presiunea necesară aerului cald la prelevarea lui de la motor, este:
– presiunea aerului la ieșirea din sistemul antigivraj,

– căderile de presiune prin conductele care fac legătura între motor și
sistemul antigivraj
– pierderile de presiune la trecerea aerului cald prin supape și armături,
– suma pierderilor de presiune prin canalele sistemului antigivraj,
N – numărul de canale.
Debitul de aer cald necesar întregului sistem antigivraj va fi:
unde, – debitul de aer cald necesar unui canal din sistemul antigivraj.
Capitolul 10
SISTEME ANTIINCENDIU
10.1. SISTEME ANTIINCENDIU PENTRU AERONAVE ȘI

TURBOMOTOARE
Deoarece la bordul unei aeronave, focul este cea mai mare amenințare,
zonele cele mai expuse la apariția unui incendiu sunt protejate de sisteme
moderne antiincendiu. Un sistem complet de protecție împotriva incendiilor,
pe aeronavele moderne, dar și pe cele mai vechi, este format dintr-un sistem
de detectare a focului și dintr-un sistem de stingere. Zonele care au un
sistem de detectare și/sau un sistem de stingere sunt:
 Motoarele și APU
 Cala de bagaje și compartimentul cargo
 Toaletele, pe aeronave comerciale
 Zonele de trecere a sistemelor electrice
 Pneuri
 Conductele de evacuare a aerului
Pentru a detecta posibilele supraîncălziri sau incendii, detectoarele sunt
plasate în diferite zone pentru a fi monitorizate. În cazul motoarelor cu
piston sau a aeronavelor de mici dimensiuni ce folosesc motoare
turbopropulsoare, incendiile sunt detectate folosind:
 Detectoare de supraîncălzire
 Detectoare de variație a temperaturii
 Detectoare de flacără
 Spiritul de observație al membrilor echipajului
În plus față de aceste metode, alte tipuri de detectoare sunt utilizate în
sistemele de protecție împotriva incendiilor, dar sunt rareori folosite pentru a
detecta incendiile la motor. De exemplu, detectoarele de fum sunt mai
potrivite pentru a monitoriza zonele în care materialele ard lent sau mocnit,
cum ar fi compartimentul cargo și cala de bagaje. Alte tipuri de detectoare
din această categorie includ detectoare de monoxid de carbon și
echipamente de prelevare a probelor chimice capabile să detecteze
amestecuri combustibile care pot duce la acumulări de gaze explozive.
În cazul aeronavelor ce folosesc motoare cu turbină de mari dimensiuni,
un sistem complet de protecție împotriva incendiilor include metode
precum:
 Detectoare de variație a temperaturii
 Detectoare de radiație
 Detectoare de fum
 Detectoare de supraîncălzire
 Detectoare de monoxid de carbon
 Detectoare de amestec combustibil
 Detectoare optice
Clasele de incendiu
Clasa A – incendii care implică materiale combustibile obișnuite, cum
ar fi lemnul, țesătura, hârtia, cauciucul și materialele plastice.
Clasa B – incendii care implică lichide inflamabile, uleiuri, unsori,
gudroane, vopsele pe bază de uleiuri, lacuri, solvenți, alcooli și gaze
inflamabile.
Clasa C – incendii ce implică echipamentul electric, unde este
necesară folosirea unui agent de stingere neconductor din punct de vedere
electric.
Clasa D – incendii ce implică metale precum magneziu, titan,
zirconiu, sodiu, litiu și potasiu.
Sisteme de detectare a incendiilor / supraîncălzirii

Un sistem de detectare a incendiilor trebuie să semnaleze prezența unui
incendiu. Unitățile sistemului sunt instalate în locații în care există
posibilități mai mari de apariție a focului. În general, sunt folosite trei
sisteme de detectare: comutator termic, termocupla și bucla continuă.
Comutatorul termic
Un sistem bazat pe comutator termic este format din una sau mai multe
lumini alimentate de la sistemul electric al aeronavei și din întrerupătoarele
termice ce controlează aceste lumini. Aceste comutatoare termice sunt
unități sensibile la căldură care închid circuitele electrice la o anumită
temperatură. Acestea sunt conectate în paralel unele cu altele, dar în serie cu
luminile indicatoare fig. 10.1. Dacă temperatura crește peste o valoare
stabilită, în oricare secțiune a circuitului, întrerupătorul termic se închide,
închizând circuitul, astfel lumina de semnalizare de la bord, corespunzătoare
circuitului închis se aprinde și indică un incendiu sau o supraîncălzire.
SISTEME ANTIINCENDIU 329
Fig. 10.1 Sistemul bazat pe comutator termic
Sistemul cu termocuplă
Sistemul de avertizare cu termocuplă funcționează pe un principiu
complet diferit de sistemul bazat pe comutator termic. O termocuplă
depinde de rata de creștere a temperaturii și nu dă un avertisment atunci
când un motor se supraîncălzește ușor sau se produce un scurt-circuit.
Sistemul este alcătuit dintr-o cutie de releu, lumini de avertizare și
termocuple. Sistemul de cablare a acestor unități pot fi împărțite în
următoarele circuite: circuitul detector, circuitul de alarmă și circuitul de test
Fig. 10.2.
Fig. 10.2 Sistem de alarmă cu termocuplă

O termocuplă este formată din două metale diferite. Punctul în care

aceste metale sunt unite și expuse la căldura unui foc se numește joncțiune
caldă. Dacă temperatura crește rapid, termocupla produce o tensiune din
cauza diferenței de temperaturi dintre joncțiunea de referință și cea fierbinte.
Dacă ambele joncțiuni au aceeași rată de încălzire, nu se produce nici o
tensiune. În compartimentul motor, are loc o creștere treptată de temperatură
de funcționare, deoarece creșterea este graduală, ambele joncțiuni sunt
încălzite în același mod și astfel nu apare nici un semnal de alarmă. Dacă
izbucnește un incendiu, joncțiunea fierbinte se încălzește mai rapid decât
cea de referință și astfel tensiunea apărută în urma diferenței de temperatură
face ca prin interiorul circuitului să circule un curent. În urma închiderii
circuitului, la bordul aeronavei se declanșează o alarmă de incendiu.
Sistemul buclă continuă

O altă metodă de detectare a incendiilor o reprezintă un dispozitiv
format din bucle continue. Sistemul este format dintr-o sârmă subțire prinsă
în interiorul unui tub capilar izolat cu un material termistor. În momentul în
care se înregistrează o creștere a temperaturii, materialul devine conductor.
Când bucla este activată prin căldură, prin circuit va trece un curent care
activează dispozitivul de alarmă. După ce incendiul este stins și temperatura
revine la normal, sârma își pierde proprietatea de conducție, astfel sistemul
este resetat și poate fi folosit din nou.
Pe scară largă sunt utilizate două tipuri de sisteme cu buclă continuă,
cum ar fi sistemele Kidde și Fenwal.
Sistemul Fenwal
Sistemul Fenwal utilizează un tub subțire, umplut cu sare eutectică
sensibilă la temperaturi ridicate și un conductor central din sârmă de nichel
Fig. 10.3. Lungimile acestor elemente de detectare sunt conectate în serie la
o unitate de comandă. Elementele pot avea o lungime egală sau variabilă și
pot avea aceleași setări de temperatură. Unitatea de control, care operează
direct de la sursa de energie, imprimă o mică tensiune pe elementele de
detectare. Când are loc o supraîncălzire, în orice punct de-a lungul
sistemului, rezistența sării eutectice din elementul de detectare scade brusc,
determinând fluxul curentului între învelișul exterior și conductorul central.
Acest flux de curent este detectat de unitatea de comandă, care produce un
semnal pentru acționarea releului de ieșire și activarea alarmei. Atunci când
focul a fost stins sau temperatura critică a coborât sub valoarea setată,
sistemul Fenwal revine automat în starea de așteptare, gata să detecteze din
nou eventualele incendii sau supraîncălziri.
Fig. 10.3 Sistemul Fenwal
Sistemul Kidde
În sistemul buclă continuă de tip Kidde, două fire sunt înglobate într-un
tub Inconel umplut cu un material termistor Fig.10.4. Doi conductori
electrici trec pe lungimea miezului. Primul fir conductor are masa la tub și
celălalt fir se conectează cu sistemul de detectare. Pe măsură ce temperatura
miezului crește, rezistența electrică scade. Sistemul de detectare
monitorizează această rezistență. Dacă rezistența scade sub nivelul setat
pentru temperatura de supraîncălzire, se declanșează o alarmă în cockpit.
Când focul sau starea de supraîncălzire au fost inhibate, rezistența
materialului crește, până la punctul de resetare și alarmele din cockpit revin
la normal.
Fig. 10.4 Sistemul Kidde

Sisteme de detectare a fumului, flăcării și monoxidului de carbon

Detectoarele de fum
Un sistem de detectare a fumului monitorizează toaletele și
compartimentele pentru bagaje, în vederea detectării prezenței fumului care
indică apariția unui incendiu. Instrumentele de detectare care colectează
mostre de aer, sunt montate în compartimentele strategice. Un sistem de
detectare a fumului este utilizat acolo unde se așteaptă să se genereze o
cantitate substanțială de fum, înainte ca temperatura să fie suficient de mare
pentru a se produce o flacără. Cele mai utilizate metode de detectare a
fumului sunt refracția luminii și ionizarea.
 Metoda refracției luminii

Detectoarele de fum bazate pe refracția luminii conțin o celulă
fotoelectrică care detectează lumina refractată de particulele de fum.
Particulele de fum refractă lumina la celula fotoelectrică și astfel se creează
un curent electric care declanșează o lumină de avertizare.
 Metoda ionizării
Unele aeronave folosesc un detector de fum bazat pe ionizare. Sistemul
generează un semnal de alarmă (atât sonor, cât și indicator) când detectează
o modificare a densității ionilor din cauza fumului.
Detectoarele de flacără
Senzorii optici sunt proiectați să declanșeze semnalul de alarmă atunci
când detectează prezența emisiilor specifice radiațiilor generate de flăcările
datorate hidrocarburilor. Senzorii optici sunt de tip infraroșu (IR) și
ultraviolet (UV), și se bazează pe lungimile de undă specifice emisiilor pe
care sunt concepuți pentru a le detecta. Detectoarele de flacără optice pe
bază IR sunt utilizate în principal pe motoarele turbopropulsoare ale
aeronavelor și ale elicopterelor ușoare. Acești senzori au dovedit a fi foarte
eficienți și economici pentru aceste aplicații.
Detectoare de monoxid de carbon

Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor, care este un produs
secundar al combustiei incomplete. Prezența sa în aerul respirat de ființele
umane poate fi mortală. Pentru a asigura siguranța personalului și a
pasagerilor, sunt utilizate detectoare de monoxid de carbon în cabinele
aeronavelor și în cockpit. Acestea sunt cel mai adesea utilizate la aeronave
cu motor cu piston.
Monoxidul de carbon se găsește în diferite concentrații în toate tipurile

de fum și de gaze de ardere. Cantități foarte mici din acest gaz sunt
periculoase dacă acestea sunt inhalate constant. O concentrație cât de mica,
de 2 la 10000 de unități poate produce dureri de cap, letargie mentală și
letargie fizică în câteva ore. Expunerea prelungită la concentrații mai mari
poate cauza moartea.
Există mai multe tipuri de detectoare de monoxid de carbon. Cele mai
comune sunt cele electrice. Unele sunt montate pe avion, iar altele sunt
portabile. Cele bazate pe schimbarea culorii pe seama concentrației chimice,
sunt de asemenea utilizate. Acestea sunt în majoritate portabile. În mod
normal, culoarea produsului chimic este de culoare cafenie-roșiatică. În
prezența monoxidului de carbon, produsul chimic se închide la culoare
devenind gri sau chiar negru. Timpul de tranziție necesar pentru a schimba
culoarea este invers proporțional cu concentrația de CO prezent. La 50 părți
per milion, indicația este aparentă în 15 până la 30 de minute. O
concentrație de 100 părți per milion culoarea produsului chimic se schimbă
în mai puțin de 2-5 minute. Pe măsură ce crește concentrația sau durata
expunerii este prelungită, culoarea evoluează de la gri la gri închis până la
negru.
Agenți de stingere și extinctoarele portabile

În cockpit trebuie să existe cel puțin un extinctor portabil, așezat într-un
loc accesibil pentru pilot, când acesta se află la manșă. În cabina pasagerilor,
numărul de extinctoare disponibile depinde de capacitatea aeronavei:
 7 până la 30 de pasageri – 1 extinctor
 31 până la 60 de pasageri – 2 extinctoare
Tipuri de extinctoare
Extinctoarele portabile sunt folosite pentru stingerea incendiilor în
cockpit sau în cabina de zbor. În aviația generală se folosesc extinctoare cu
Halon (gaz incolor, inodor și rău conducător de electricitate). Extinctoarele
cu Halon sunt folosite pentru incendiile electrice și în cazul celor ce sunt
amplificate de lichide. Unele aeronave de transport folosesc, de asemenea,
extinctoarele pe bază de apă pentru incendiile ne-electrice.
Clasificare a agenților de stingere și tipul incendiului (clasei) pentru

care se folosesc:
 Apa – clasa A. Apa răcește materialul sub temperatura de aprindere
și-l umezește pentru a preveni reaprinderea.
 Dioxid de carbon – clasa B sau C. Dioxidul de carbon (CO2)
acționează ca un inhibitor. Acesta nu este recomandat pentru
extinctoarele portabile din cabina pasagerilor.
 Produse chimice uscate – clasa A, B sau C.
 Halon – clasa A, B sau C.
 Agenți cu halocarbon – clasa A, B sau C.
 Pudră uscată specială – clasa D.
Sisteme de stingere a incendiilor

Aeronavele de transport au sisteme fixe de stingere a incendiilor
instalate în:
 Compartimentele turbomotoarelor
 Compartimentele APU
 Compartimentele cargo și cala de bagaje
 Toalete
Sisteme de stingere a incendiului cu CO2

Aeronavele mai vechi cu motoare cu piston utilizează CO2 ca agent de
stingere a incendiului, dar toate modelele de aeronave noi cu turbomotoare
folosesc Halon sau agenți de stingere echivalenți, cum ar fi agenții
halocarbonați.
Sisteme de stingere a incendiului cu hidrocarburi halogenate

Sistemele fixe de stingere a incendiilor utilizate în stingerea focului de
la motor și din compartimentul cargo, sunt proiectate să reducă concentrația
de aer prin intermediul unui agent inert care nu întreține arderea. Multe
sisteme folosesc tuburi sau duze pentru a distribui agentul de stingere.
Containerele
Containerele pentru stingerea incendiilor stochează un agent lichid
halogenat și gaz sub presiune (de obicei azot). Acestea sunt în mod normal
fabricate din oțel inoxidabil. În funcție de considerentele de proiectare, se
pot folosi materiale alternative, inclusiv titan. Containerele sunt, de
asemenea, disponibile într-o gamă largă de capacități. Cele mai multe
containere pentru aeronave sunt sferice, ceea ce conferă greutatea cea mai
redusă posibil.
Fig. 10.5 Diagrama rezervoarelor de stingere a incendiului
Detectoarele de incendiu din compartimentul cargo

Detectoarele de incendiu pentru fiecare compartiment de marfă sau
bagaje de pe aeronavele de transport trebuie să aibă următoarele
caracteristici:
 Sistemul de detectare trebuie să emită o alarmă vizuală echipajului
de zbor în mai puțin de 1 minut după începerea unui incendiu.
 Sistemul trebuie să fie capabil să detecteze un incendiu la o
temperatură semnificativ mai mică decât cea la care integritatea
structurală a avionului este redusă considerabil.
 Trebuie să existe mijloace care să permită echipajului să verifice, în
zbor, funcționarea fiecărui circuit de detectare a incendiilor.
Sistemele de detectare a fumului

Detectorul de fum constă într-o sursă de emisie a luminii prin diode
(LED-uri), fotodiode pentru monitorizarea intensității și fotodiode pentru
detectarea împrăștierii fumului. Lumina emisă de LED-uri ajunge la
detectoarele de împrăștiere. În cazul în care aerul are fum în el, particulele
de fum reflectă mai multă lumină pe detectorul de dispersie. Acest lucru

determină un semnal de alarmă. Detectorul de fum are mai multe porturi de
prelevare.
Sistemul de stingere din compartimentul de marfă este activat de către
echipajul de zbor în cazul în care se detectează fum în compartiment.
Detectoare de fum din toalete

Avioanele care au o capacitate de 20 de pasageri sau mai mult sunt
echipate cu un sistem de detectare a fumului, care monitorizează toaletele.
Prezența fumului activează o lumină de alarmă în cockpit sau o alarmă
sonoră sau luminoasă în zona însoțitorilor de bord. Fiecare cabină de toaletă
are un extinctor încorporat care se descarcă automat. Detectoarele de fum
sunt montate în tavanul cabinei.
Fig. 10.6 Detectorul de fum din toaletă

Prevenirea incendiilor
Scurgerea de combustibil, lichid hidraulic, lichid de degivrare sau fluide
lubrifiante pot fi surse de foc într-o aeronavă. Această situație trebuie să fie
remarcată și să se ia măsuri de prevenție atunci când se inspectează
sistemele aeronavei. Trebuie făcută inspectarea cu atenție a instalațiilor
rezervorului de combustibil pentru semne de scurgeri externe. În cazul
rezervoarelor de combustibil integrate, semnele unei scurgeri pot apărea la o
anumită distanță față de locul unde se află de fapt scurgerea. Multe fluide
hidraulice sunt inflamabile și nu trebuie să li se permită să se acumuleze în
structură. Orice scurgere sau scurgeri de lichid inflamabil în apropierea
instalațiilor de încălzire prezintă un risc grav de incendiu.
10.2. CAUZELE INCENDIILOR PRODUSE LA BORDUL

AERONAVELOR
Din analiza statistică a catastrofelor aeriene a rezultat că o mare parte
dintre acestea sunt produse de incendii, iar dintre victime, peste 80% sunt
datorate condițiilor determinate de incendii.
Focul propagat în cabina pasagerilor avioanelor mari de transport
determină o creștere a temperaturii de peste 120 de grade Celsius, în timp de
1 - 3 minute, se dezvoltă un fum intens, negru, înecăcios, care umple cabina
în câteva minute.
Fumul rezultă ca urmare a arderii mai ales a unor materiale plastice de
la scaune, capitonări, cabluri electrice, fum foarte toxic, ducând la lipsa de
vizibilitate, intoxicarea pasagerilor, cu pierderea cunoștinței și moartea lor
în decurs de 2 - 3 minute.
În plus, la apariția incendiului, se produce panică între pasageri, iar dacă
aeronava se află la sol, pasagerii se înghesuie la ușile de evacuare, unde se
produc blocaje, gesturi disperate, ceea ce face ca evacuarea în timp de 1 -
1,5 minute, sa nu fie întotdeauna posibilă.
În ultimii ani s-au făcut încercări de creștere a securității aeronavelor de
transport pasageri prin mărirea dimensiunilor și a numărului trapelor de
evacuare a pasagerilor, stingerea incendiilor cu jeturi de apă, prin care se
asigură ca în timp de 5 - 6 minute temperatura din interior să ajungă la
numai 50 – 60 de grade Celsius, focul fiind mai puțin intens, vizibilitatea
mai bună, iar toxicitatea fumului și densitatea lui, mai reduse.
De asemenea, frontul de flacără se propagă mai încet în cabină,
mărindu-se timpul de evacuare a pasagerilor. În plus, au fost înlocuite
masele plastice și cele de izolație ușor inflamabile, cu materiale ignifuge, au
fost rărite rândurile de scaune și au fost mărite culoarele de trecere.
Cu toate acestea, incendiile la bordul aeronavelor constituie o sursă

frecventă de catastrofe.
Pericolul de incendiu la bordul aeronavei se datorează prezenței multor
substanțe oxidabile, carburanți, uleiuri, lichide hidraulice, fiind favorizate de
factori cum sunt:
- factori fizice: volatilitatea, electricitatea statică, scurtcircuite,
trăsnete, alte surse de flacăra întâmplătoare rezultate din neatenție,
sau din rea intenție
- factori chimici:
 compoziția fluidului,
 punctul de inflamabilitate,
 reacții chimice complexe,
 temperatura de aprindere spontană,
 volatilitatea,
 presiunea de vapori,
 viteza de propagare a flăcării
- factori constructivi,
 prezența surselor de căldură în apropierea materialelor
inflamabile,
 contactul materialelor inflamabile cu piese fierbinți.
Incendierea aeronavelor se poate produce la sol, pe timpul rulajului și a

decolării, când avionul poate fi scos din pistă sub acțiunea rafalelor de vânt,
a defecțiunilor la motor sau a altor factori, dar, mai ales, a aterizărilor dure,
forțate, când distrugerile provocate de impactul cu solul creează condiții de
aprindere a combustibilului, urmată și de explozii.
Incendiile în aer se pot produce mai ales din condițiile de defectare a
motorului sau prin prezența unor surse de incendiu în fuzelaj și în cala de
bagaje.
O categorie specială de surse de incendii, specifice avioanelor militare,
uneori și a celor civile, o constituie lovirea lor de către proiectile, schije,
rachete, pe timpul sau în zonele acțiunilor de luptă.
Principalele surse de incendii de la bordul aeronavei sunt:

- motoarele,
- rezervoarele și conductele de combustibil,
- instalațiile hidraulice, de ungere, de oxigen, instalațiile și aparatura
electrică,
- compartimentele de bagaje la avioanele de transport marfă și

pasageri.
Incendiul la motor poate fi provocat ca urmare a:

- pornirilor defectuoase, la care au loc acumulări de combustibili în
conducte, în cilindrii motoarelor cu piston sau acumulări de petrol în
camerele de ardere și blocării sistemului de drenaj la turbomotoare,
sau, când se fac porniri repetate la intervale prea scurte de timp,
- fisurilor, ruperilor sau neetanșeității conductelor din instalațiile
situate pe motor,
- ruperii unor palete sau discuri de compresor sau de turbină, care duc
la deteriorarea unor conducte ori perforarea de rezervoare,
- ungerii insuficiente a lagărelor motorului, cu supraîncălzirea și
griparea acestora, ceea ce favorizează aprinderea emulsiei de ulei din
jurul lagărelor,
- presiunii mari din cadrul instalației hidraulice, la care conductele se
pot fisura sau rupe,
- defectării unor agregate ale motorului,
- ruperii de canalizații ca urmare a vibrațiilor cu amplitudini mari.
Instalația de combustibil constituie o sursă deosebit de vulnerabilă prin

defecțiunile ce pot apare în sistemul de conducte, dar și prin declanșarea
incendiului pe timpul alimentării rezervoarelor de combustibil, datorită
electricității statice.
În rezervor, pot fi realizate condiții pentru declanșarea unor explozii,
prin crearea unui amestec carburant – oxidant cu o concentrație critică și în
prezența unor corpuri cu temperatură ridicată, cum sunt proiectilele,
schijele, sau palete de compresor și turbină, care prin rupere perforează
rezervoare.
Pentru aeronavele actuale, echipate cu turbomotoare, petrolul cu care se
alimentează are următoarele caracteristici:
- punctul de inflamabilitate, 28 – 60 de grade Celsius
- temperatura de aprindere spontană a petrolului, 250 de grade
Celsius, iar pentru ulei este 410 grade Celsius
- viteza de propagare a flăcării, depinde de puterea calorică Pc, și de
temperatura de vaporizare tv , rezultând din relația,
V = 0,0003 Pc/ tv
Trenul de aterizare acționat hidraulic, are conducte care se pot fisura și
rupe, mai ales în condiții de aterizare forțată, când sub acțiunea frecării,
lichidul scurs se autoaprinde și flacăra se propagă la avion.
Ruperi de conducte, în zona trenului de aterizare și cu inițierea

incendiului, au avut loc și prin lovirea acestora cu bucăți de cauciuc
desprinse din roți, pe timpul rulajului la decolare.
Instalația de oxigen, care asigură condiții de viață și confort pe timpul
zborului, dar și oxigenul necesar inițierii aprinderii sigure a amestecului
carburant în camerele de ardere și de postcombustie, sau pentru repornirea
motoarelor la înălțimi mari de zbor, reprezintă o sursă de incendiu care nu
poate fi neglijată.
Aparatura electrică și instalațiile electrice care practic sunt dispuse în
tot avionul, iar lungimea conductorilor electrici a devenit deosebit de mare
la aeronavele actuale, pot fi surse foarte periculoase prin apariția de
scurtcircuite, supraîncălzirii în cele mai diferite locuri, adesea inaccesibile,
și chiar prin structura izolației lor, pot duce la propagarea focului către
locurile sensibile, dezvoltând rapid incendierea conductelor, rezervoarelor și
a buteliilor pline cu fluide inflamabile.
Din analiza catastrofelor aeriene și apariția incendiilor, mai ales în zbor,
a reieșit că numeroase surse de inițiere de incendii, sau de explozii, au loc
mai ales în calele de bagaje ale avioanelor de pasageri, unde se depozitează
colete conținând substanțe ușor inflamabile, și unde, se depun încărcături
explozive sau incendiare, de către răufăcători sau comandouri.
Pentru avioanele cu viteze supersonice de zbor, un mare pericol de
incendiu poate să-l constituie și încălzirea aerodinamică, la care sunt supuse
toate piesele aeronavei. În unele cazuri, la zboruri în nori de furtună, drept
surse de incendii pot fi și descărcările electrice date de trăsnete.
În general, inițierea incendiului la aeronave se poate face prin:
- loviri, ruperi, frecări
- descărcări electrice, electricitate statică
- formarea de amestecuri incendiare și explozive
- interacțiuni chimice
- supraîncălziri locale și neasigurarea mijloacelor de protecție și de
răcire
- acumulări de lichide inflamabile în apropierea unor piese cu
temperaturi ridicate, suficiente pentru inițierea arderii
- suprasolicitarea instalațiilor hidraulice, de combustibil și electrice
- proiectarea necorespunzătoare a unor conducte, agregate, sau a
metalizărilor,
- nerespectarea măsurilor de protecție și de control pe timpul cât
aeronava se află la sol, sau în zbor.
10.3 PROCESUL DE APRINDERE ȘI DE PROPAGARE A

FLĂCĂRII
Pentru apariția incendiului sau a exploziei, sunt necesare: carburant,
oxidant și o sursă de flacără care să inițieze aprinderea.
Procesul de ardere reprezintă o reacție exotermică de oxidare, sau o
reacție chimică de unire a unor substanțe organice, sau neorganice, cu
oxigenul.
Drept combustibili pot fi:
- carburanții de aviație - petrol, benzină
- metanul, butanul, hidrogenul
- uleiurile de ungere și lichidele din instalația hidraulică
- alte materiale care intră în construcția aeronavei
Ca oxidanți:
- oxigenul din aer
- oxigenul aflat în instalația de preparare a aerului necesar
personalului navigant și pasagerilor pe timpul zborului la înălțimi
mari
- oxigenul necesar asigurării pornirii motoarelor și inițierea
postcombustiei
Oxigen, în plus, se obține prin sistemele de aerisire ale rezervoarelor de
combustibil, precum și din aerul de răcire necesar în diferitele
compartimente ale motorului.
Specificul incendiului la avion, sau elicopter, constă în durata foarte
mică în care se produc distrugeri esențiale pentru siguranța zborului și
funcționarea diferitelor sisteme ale aeronavei.
În plus, locul posibil de apariție a incendiului este în cea mai mare
parte inaccesibil direct, iar acesta nu poate fi stins fără mijloace speciale de
intervenție.
Procesul de propagare a incendiului, intensitatea lui, deteriorările pe
care le produce, depind de soluțiile constructive ale aeronavei, de regimul de
zbor, de circulația aerului în diferite compartimente, de mijloacele de
prevenire a apariției incendiului și de dispunerea acestora.
Pentru turbomotare, dispunerea necorespunzătoare a injectoarelor,
neetanșeitatea canalizațiilor de admisie a aerului la camerele de ardere,
trecerea combustibilului în compartimente suflate cu aer, pompajul
compresorului, constituie factori favorizanți în apariția incendiului la motor.
Inițierea arderii necesită un flux de activare care să dezvolte o
temperatură suficientă pentru aprindere. În condiții normale, această
temperatură de autoaprindere a combustibilului este de 230 – 250 de grade
Celsius, dar crește odată cu înălțimea de zbor, fig. 10.7.
Probabilitatea cea mai mare de autoaprindere, și intensitatea maximă a

incendiului, au loc la înălțimi mici și viteze mari de zbor.
Fig. 10.7. Variația temperaturii de autoaprindere a combustibililor pe bază

de hidrocarburi, în funcție de presiunea mediului ambiant.
Viteza reacției chimice de ardere rezultă din

V = Kαe-E/RT ,
în care: - K – coeficient de uniformizare a reacției
- α - raportul carburant/oxidant
- R – constanta gazelor
- T – temperatura absolută.
Procesul de ardere se produce adesea în salturi, după inițierea aprinderii
substanțelor active intermediare, diferiții radicali liberi și atomi, rezultați din
procesul inițial de ardere, devin centre de difuzare și de concentrare a
incendiului.
De regulă, viteza de propagare depinde de concentrația și temperatura
substanțelor care intră în reacție, corespunzător temperatura și presiunea vor
crește puțin, aceasta și în funcție de condițiile mediului ambiant.
Cu trecerea timpului, degajarea de căldură este tot mai mare, se produc
tot mai multe centre de concentrare, iar intensitatea incendiului va crește,
fig. 10.8.
Fig. 10.8. Variația temperaturii limită de aprindere a combustibilului în

funcție de înălțimea de zbor.
1- epurile de distribuție a presiunilor de explozie.
Viteza de propagare Vp a incendiului este influențată de condițiile

inițiale și de conținutul amestecului care se aprinde,
Vp = ρV/ρ0 ,
ρ – densitatea produselor inițiale
ρ0 - densitatea produselor la un anumit timp
V – viteza reacției chimice
Pentru carburanții de aviație pe bază de hidrocarburi, Vp = 40 – 45 m/s.
Analiza condițiilor de ardere în tuburi închise la un capăt, a arătat că
flacăra se propagă sub forma unui front de flacără, care separă amestecul de
restul amestecului combustibil.
În frontul de flacără, se produce sub formă de salt, variația compoziției,
a vitezei de ardere și a temperaturii.
Pentru un amestec stoichiometric de aer-carburant, temperatura de
ardere în tub atinge 2000 de grade Celsius.
Propagarea frontului de flacără în lungul tubului se face către partea
deschisă a tubului, cu viteza Vp , dar pe direcție radială viteza Vpr , este mult
mai mare, Vpr = 8 Vp . De exemplu, în tuburi cu diametrul de 5 cm, viteza
Vpr = 4 – 5 m/s. Diametrul tubului este un factor important în asigurarea
propagării flăcării. Pentru combustibilii de aviație diametrul critic este de 1
– 3 mm, sub această valoare flacăra nu se mai propagă, ceea ce explică
faptul că incendiul poate fi limitat prin plase de sârmă având ochiri cu
dimensiuni mai mici decât diametrul critic.
Un alt factor limitativ al propagării flăcării este coeficientul de amestec
α,
α = Gc/Ga (raport între masa de combustibil și masa de aer)

Gc - Masa de combustibil
Ga - Masa de aer
Arderea combustibililor de aviație este posibilă în intervalul dozajelor α
= 1/25 – 1/5, fig. 10.9, aceste limitări rezultă din reducerea vitezei de reacție
chimice și a temperaturii de ardere, a pierderilor de căldură prin interferența
cu mediul ambiant.
Fig. 10.9 – Variația temperaturii de aprindere și a vitezei de ardere, în

funcție de dozaj.
1 - temperatura de aprindere, la presiunea p0 și pH, 2 - temperatura
gazelor, 3 – viteza de ardere
Propagarea flăcării depinde de densitatea și presiunea mediului, viteza

de ardere scade odată cu micșorarea presiunii mediului ambiant.
Procese explozive pot avea loc când temperatura și presiunea cresc
brusc într-un volum limitat, energia de activare devenind deosebit de mare,
iar undele de detonație favorizează mărimea presiunii locale, atingându-se
viteze corespunzătoare vitezei sunetului.
Pe baza analizei procesului de inițiere și dezvoltare a incendiului rezultă
că arderea poate fi întreruptă prin:
- schimbarea coeficientului de amestec, α
- utilizarea unor substanțe care să producă inhibiția reacției de ardere
- limitarea degajării de căldură în centrul flăcării.
Asigurarea dozajului α, în afara limitelor unde arderea este posibilă,
prin modificarea debitului de carburant, sau a debitului de aer, depinde de
condițiile funcționale și constructive ale motorului și a locului său de
dispunere.
Folosirea unor substanțe inhibitoare este avantajoasă deoarece aceasta

modifică concentrația de oxigen din amestecul carburant, disipează o
cantitate mare de căldură și, în final, diminuează reacțiile chimice de
formare a centrelor de ardere. Pentru a avea aceste efecte se impune
realizarea unei anumite concentrații de inhibitori, suficientă pentru a
împiedica continuarea reacțiilor chimice. Eficacitate mai mare o au acestea
dacă sunt introduse în zona de ardere sub formă gazoasă, pătrunzând mai
ușor în centrele de ardere.
Concentrația inhibitorilor este influențată și de calitatea mediului
ambiant, precum și de calitatea pulverizării.
Eficacitatea inhibitorilor depinde de concentrația de substanță, de
uniformitatea distribuției lor, de volumul de aer care intră în zona de ardere.
Substanțele inhibitoare utilizare la aeronave sunt:
- gazele neutre
- inhibitori activi
Gaze neutre sunt: azotul, heliul, argonul, oxidul de carbon.
Acestea asigură schimbarea concentrației de oxigen și, prin încălzirea
lor, împiedică transferul de căldură.
Pentru stingerea incendiului este necesar să se obțină concentrații de 30
– 35 % pentru oxidul de carbon și 40 – 70 % pentru azot.
Din analiza acestor valori rezultă că utilizarea lor este puțin eficientă
deoarece trebuie ca la bordul avionului să se dispună de volume mari de
asemenea gaze, ceea ce ar presupune butelii multe și grele.
Se folosesc mai mult asemenea gaze pentru protecția rezervoarelor de
combustibil, prin introducerea acestor gaze în spațiul liber din rezervor.
Inhibitorii activi acționează direct asupra reacțiilor chimice de ardere,
intrând în reacție cu produsele de ardere și prelevând o cantitate mare de
căldură.
Inhibitorii chimici sunt compuși halogenici care conțin clor, fluor,
brom, etc., au eficacitate mare, iar concentrația necesară este sub 10 %.
Acestor substanțe li se impun și cerințe suplimentare deosebite,
respectiv să nu fie toxice, temperatura de fierbere să fie mică și să nu
producă coroziunea materialelor cu care vin în contact.
Între inhibitorii activi se folosesc mai ales hladonul 114 B2,
tetrafluorbrometil C2F4Br2, caracterizate prin: densitate ρ = 2,25 kg/m3,
temperatura de fierbere tf = 46 ºC, și pot fi stocate în butelii la presiuni de
1000 – 1500 N/m2, putându-se realiza concentrații de 0,35 kg/m3.
10.4. MIJLOACE DE PREVENIRE A INCENDIILOR LA BORDUL

AERONAVELOR
10.4.1. Măsuri posibile de eliminare a surselor de incendiu

Pentru prevenirea incendiilor trebuie analizate totalitatea factorilor care
favorizează apariția incendiului și luarea de măsuri prin care să se evite
condițiile de inițiere a aprinderii sau de producere a unor explozii.
Astfel pentru instalațiile de combustibil, de ungere, și hidraulică, se
poate asigura:
- Dispunerea rezervoarelor în compartimente separate prin planșe
parafoc; situarea rezervoarelor la distanță față de sursele de aer și
zonele calde; evitarea scurgerilor de lichid; precum și folosirea de
inhibitori introduși în interiorul rezervoarelor
- Dispunerea agregatelor motorului cât mai compact, pentru a se evita
prezența conductelor prea lungi, agregate așezate în jurul
compresorului unde zona este mai rece
- Realizarea de compartimente autonome prevăzute cu sisteme de
ecranizare termică în zona de combustie a motorului și a zonelor
calde, mai ales la turbină, camera de postcombustie și sistemul de
evacuare
- Execuția tuturor conductelor de combustibil, ulei, lichide hidraulice
și a armăturilor lor, din materiale rezistente la foc. Luarea măsurilor
necesare pentru evitarea vibrațiilor periculoase care pot provoca
fisurarea și ruperea conductelor.
- Realizarea în moto gondole și în fuzelaj a orificiilor de drenare și
aerisire prin care combustibilul scurs să fie eliminat, în timp scurt, în
mediul exterior aeronavei,
- Separarea elementelor componenta ale instalației de combustibil,
ulei, hidraulică, de cele ale instalației electrice, sau de mecanismele
de comandă,
- Punerea la masa a tuturor pieselor pentru a se evita apariția
scânteilor datorată electricității statice
- Elementele instalației electrice și conexiunile acestora să fie
prevăzute cu protectori rezistentă la foc
- Sistemul de răcire din jurul motorului să permită obturarea trecerii
aerului către compartimentele în care s-a inițiat incendiul, cu scopul
reducerii cantității de oxigen adusă în zona de ardere
- Folosirea de blindaje în zonele vulnerabile, care să permită protecția
contra proiectilelor și a schijelor, mai ales pentru avioanele militare
- Utilizarea rezervoarelor cu geometrie variabilă, realizate din

materiale flexibile, la care pe măsură ce combustibilul este
consumat, volumul lor se micșorează, evitându-se acumularea unei
cantități mari de aer în rezervor și a pericolului de explozie în cazul
pătrunderii unor proiectile
- Acoperirea rezervoarelor de combustibil cu un strat de protecție,
realizat din materiale plastice, sau fibre de carbon, care să permită
obturarea orificiilor provocate de schije de proiectile mici
- Asigurarea ventilației compartimentelor și răcirea pieselor astfel
încât să nu se creeze condiții de acumulare de combustibil și
antiincendiu
- Utilizarea în instalația de ungere și în cea hidraulica a unor lichide
care nu ard, sau sunt greu inflamabile
- Prevenirea posibilităților de întrerupere a circulației combustibilului
către motoare, în mod diferențiat, și de eliminarea în timp scurt, în
zbor, a cantității de combustibil de la bord
- Respectarea regulilor de alimentare cu combustibil și lichide a
aeronavei; efectuarea de verificare sistematice și de amănunte a
etanșeității instalațiilor; și funcționarii sigure și corecte a aparaturii
electrice; folosirea sistemelor speciale, active de stingere a
incendiilor și controlul strict a stării lor funcționare.
10.4.2. Sisteme de protecție la explozie a rezervoarelor de combustibil

Pentru aeronavele militare, un pericol deosebit îl reprezintă explozia
rezervoarelor la impactul cu proiectile, explozii care pot duce la distrugerea
totală a aeronavei în timp extrem de scurt.
Explozia consta în degajarea unei cantități deosebit de mare de energie,
într-un volum limitat, când presiunea interioară crește peste valorile limita
de rezistenta ale materialelor rezervorului, urmată de împrăștierea
combustibilului și distrugeri ale altor agregate, care, la rândul lor, constitute
alte focare de incendii.
Explozia este posibilă și în sistemele cu presiuni mare de lucru,
pneumatice, hidraulice, de oxigen, precum și în canalele dispozitivelor de
admisie, ale camerelor de ardere și de postcombustie
Asupra condițiilor de apariția exploziilor influențează înălțimea de zbor,
când presiunea scade, combustibilul din rezervor se pulverizează, și se
degajă intens oxigen.
Pentru că explozia să se producă, este necesar:
- Formarea unui amestec explosiv în spațiul de deasupra
combustibilului din rezervor;
- O anumită presiune a amestecului carburant

- O sursă de inițiere a exploziei
- Existența în rezervor a unei cantități de combustibil
Pericolul exploziei variază și în funcție de înălțimea de zbor, precum și
de dozajul oxidant carburant, care delimitează intervalul de temperaturi în
care este posibilă inițierea exploziei.
Zborul într-un timp îndelungat, la viteze supersonice, ca urmare a
încălcării aerodinamice, inclusiv a rezervoarelor, poate favoriza apariția
condițiilor de explozie. Pentru avioanele militare, prezintă importanță
dimensiunile rezervoarelor și pozițiile lor pe aeronava de care depinde și
probabilitatea lojilor de către proiectile, schije și gloanțe, dar și unghiul sub
care acestea lovesc rezervorul, precum și temperatura lor.
De exemplu, fig. 10.10, la lovirea unui rezervor de combustibil de către
un proiectil având viteza , temperatura , se
dezvolta o energie care duce la creșterea temperaturii peretelui rezervorului
la . Ca urmare proiectilul creează un jet de flăcări de forma
unui elipsoid de rotație cu axa mare de și diametrul de
având durata de existența de .
Jetul de flăcări inițiază o dezvoltare rapidă exploziei, presiunea în rezervor
crește de la , suficient pentru ruperea pereților rezervorului.
Din experimente a reușit ca inițierea exploziei rezervorului poate fi
provocată prin lovirea cu un proiectil incendiar, sau având o viteză foarte
mare, precum și în anumite condiții de curgere pulsatorie a combustibilului
prin spărtura produsă în rezervor.
Fig. 10.10. Schema de producere a exploziei în rezervorul de combustibil.

1 - amestec aer-combustibil, 2 - proiectil, 3 - jet de flacără
Protecție la explozie a rezervoarelor de carburant, se poate face prin:

- De saturarea și azotarea carburantului
- Utilizarea unor faze neutre și inhibatori activi
- Utilizarea combustibililor gelatinizați, emulsionați sau stocați în
materiale plastice poroase
La introducerea de azot lichid în rezervorul de combustibil, are loc un
proces de barbotare, picăturile de azot îngheață apa existenta în combustibil,
eliminându-se astfel posibilitatea degajării oxigenului
La zborul în zonele tropicale în rezervor se va introduce un gaz neutru.
Presurizarea rezervoarelor depinde de soluția lor constructiva,
rezervoarele putând fi clasificate astfel:
- Deschise:
- rezervorul comunică cu atmosfera, fiind necesar ca în
evoluțiile avionului să se presurizeze rezervorul prin
alimentarea cu are de la bord
- Semi deschise:
- Când se asigură o anumită diferența de presiune în rezervor
prin sistemul de reglaj, care permite alimentarea cu gaze, sau
eliminarea acestora, încât să se mențină în rezervor o cădere
de presiune constantă,
- Închise:
- Când nu există legătura între interiorului rezervorului cu
mediul ambiant, presiunea în rezervor fiind realizată în
funcție de condițiile de zbor.
Sistemele de presurizarea rezervoarelor cu gaze inerte, au obișnuit o
instalație care funcționează pe durata întregului zbor, și o instalație de avarie
cu butelii, care poate fi cuplata în situații deosebite cum sunt: aterizarea
periculoasă, zborul în nori de furtună, apariția unui incendiul la unul din
motoare, când aeronava are mai multe motoare.
Drept gaze inerte pot fi folosite și gazele arde se la turbomotor, fig.
10.11.
Fig.10.11 – Sistem de presurizare a rezervorului de combustibil.

1 - motor, 2 - distribuitor, 3 - butelie de gaz inert, 4 - circuit de alimentare,
5 - supapă, 6 - rezervor
Debitul de gaze neutre necesar, rezultă din,
unde,
– volumul liber din rezervorul de combustibil,
volumul combustibilului în care se produce dizolvarea gazului neutru
volumul de gaze neutre eliminat in atmosferă prin sistemul de drenaj
coeficientul prin care se apreciază influența presiunii de suflare a
rezervorului
concentrația de gaz neutru necesară
- Pentru
- Pentru florizi,
coeficient de solubilitate,
- Pentru
- Pentru florizi,
Masa de gaz neutru necesară rezultă din,
unde,
densitatea gazului neutru
Obișnuit masa specifică a gazului neutru este .
Pentru protejarea rezervoarelor de combustibil de gaze neutru se pot
utiliza și sisteme care la apariția unei flăcări sau la începerea procesului de
explozie, cuplează în mod automat, buteliile în care se află înmagazinat un
inhibator, care se va amesteca cu vaporii de carburant, împiedicând

dezvoltarea procesului de ardere.
Aceste sisteme automate trebuie să fie sigure în funcționare, să
semnalizeze și să acționeze în timp scurt, astfel că incendiul sau explozia să
nu ducă la creaturi mari de presiune, inadmisibile pentru rezervor, fig.
10.12.
Pentru aceasta este necesar să fie determinată mărimea presiunii de
explozie și a timpului de rezervă, când procesul poate fi încă sub control.
Presiunea exploziei se poate determina din:
în care,
presiunea din rezervor
coeficientul care, pentru combustibilii de aviație , are valoare intre
timpul în care are loc arderea explozivă

volumul rezervorului
raportul căldurilor specifice la presiune constantă și la volum constant
Din relația dată rezultă că, dacă se impune valoarea limită , admisă
din condiția de siguranță a rezervorului, rezultă timpul limită, în care
sistemul de presurizare și de protecție să intervină, respectiv timpul de
rezervă .
Condiția ca sistemul să funcționeze eficient este ca
unde, timpul necesar fiecărui element din instalație pentru a intra în

funcțiune
Fig. 10.12.
Variația presiunii
în rezervor.
1 - Explozie,
2 - După
introducere de
inhibator
timpul
până la
acționare,
timpul de
rezervă
Dacă se consideră că volumul de protejat al rezervorului este

,atunci cantitatea de inhibator necesară a fi introdusă în rezervor este,
unde,
coeficient care apreciază distribuția neuniformă și vaporizarea
incompletă a inhibatorului
concentrația de inhibator din rezervor
Dezavantajele sistemelor automate, cu gaze inerte, constau în faptul că
acționează o singură dată, iar la rezervoarele de formă complexă,
eficacitatea este mică.
10.4.3. Protecția la explozie prin gelatinizarea combustibilului sau prin

folosirea unor bureți în rezervor
Această metodă consta în introducerea, în combustibil a unor oxizi
organici din aluminiu, magneziu sau diferite săpunuri, care duc la formarea
unor structuri cvasi cristaline a amestecului.
Utilizarea acestui procedeu reduce pericolul de aprindere a aeronavei în
caz de avarie, deoarece vaporizarea pe unitatea de suprafața a
combustibilului este lentă, pulverizarea este redusă și amestecul nu curge.
Metoda este indicată pentru sistemele de avarie și nu la instalația
normală de alimentare cu combustibil, unde, se vor întâmpina greutăți cu
alimentarea, umplerea, dar și la scurgerea combustibilului din rezervor,
precum și la circulație până la motor, și injectarea acestuia în camerele de
ardere ale motorului, unde trebuie să se vaporizeze.
În plus, la temperaturi scăzute, densitatea combustibilului gelificat
determina creșterea vâscozității
O alte cale o constituție emulsionarea combustibilului, care nu necesită
presiuni mari la transformarea lui și depinde puțin de variații de temperatură
Viteza de propagare a flăcării în combustibilul emulsionat este de 100
de ori mai mică decât cea a combustibilului obișnuit, viteza de vaporizare
este mai mică, dar se întâmpina dificultăți în realizarea sistemului de
alimentare cu combustibil al motorului și de inițiere a aprinderii în camerele
de ardere.
De asemenea, este posibil să se folosească și metoda de protecție la
apariția exploziei prin îmbibarea combustibilului în materiale poroase, sub
formă de bureți, cu care sunt umplute rezervoarele, porii acestor materiale
fiind mai mici decât dimensiunile la care se poate iniția aprinderea.
În general, materialelor poroase li se impun condiții suplimentare,

respectiv: să nu ardă; să aibă coeficient mic de adeziune; să nu se dilueze în
combustibil; masa lor să fie minimă; proprietățile lor să fie stabile în timp.
Se pot folosi ca materiale poroase: mase plastice, feno plastice, cu
densitate , pierderile de combustibil fiind mai mici de
7%.
Dispunerea unor asemenea bureți în rezervorul de combustibil asigură:
- Protecție totală la incendiu și explozie
- Unda de șoc hidraulică, la trecerea proiectilelor prin rezervor, nu va
apărea sau va fi de mică intensitate
- În evoluțiile de zbor, combustibilul nu se deplasează în interiorul
rezervorului și, ca urmare, influența asupra poziției centrului de
greutate al avionului este mică
- Prin acoperirea rezervorului cu o substanță care asigura coagularea
chimică la contactul cu combustibilul, se elimină eventualele
scurgeri în exterior, deoarece se formează un dop dur în orificiul
apărut prin pătrunderea unui proiectil sau schija.
Această metodă constitui o posibilitate deosebită de protecție a
aeronavei prin evitarea apariției incendiului și exploziei în rezervoare.
Intervin unele particularități și dificultăți în realizarea instalației de
combustibil pentru motoare.
10.5. INSTALAȚII PENTRU STINGEREA INCENDIILOR LA

AERONAVE
10.5.1. Elementele componente și cerințe impuse
Instalațiile de stingerea incendiilor la bordul aeronavelor sunt obișnuit
dublate, existând o instalație de serviciu și una de avarie, instalația de
serviciu intrând în funcțiune în mod automat, iar cea de avarie acționează la
comanda dată de echipaj.
La orice instalație antiincendiu există:
- Un sistem de avertizarea începerii incendiului și de semnalizarea
stingerii lui,
- Un sistem de stingere, care conține toate elementele
înmagazinării, distribuției și pulverizării substanței ignifuge
către locul unde a apărut incendiul.
- Alte aparate de semnalizare la bord a apariției și stingerii
incendiului.
Fig. 10.13 – Dispunerea instalației antiincendiu la avion.

1 - gondola motorului, 2 - cabina echipajului, 3 - cabina pasagerilor, 4 -
gondola motorului suplimentar, 5 - cala de bagaje, 6 - robinetul
antiincendiu, 7 - planșă parafoc, 8 - semnalizator de incendiu, 9 – colector
de substanță ignifugă, 10 - bloc de semnalizare, 11 - robinet distribuitor,
12,16 - butelii, 15 - semnalizatoare de fum, 13,17 - pult de semnalizare
apariției incendiului, 14 - comanda manuală a sistemului de avarie, 15 –
semnalizatoare de fum.
Măsuri deosebite, inclusiv constructive, se iau pentru evitarea

incendiului produs la motor, care constituie sursa cea mai importantă de
inițiere a arderii.
Printre aceste măsuri sunt și următoarele:
- În gondole, sau în fuzelaj, unde este dispus motorul, fig. 10.14, se
organizează incinte prin separ ea cu planșe parafoc.
Fig, 10.14 Sistemul antiincendiu al turbomotorului.

1 - ajutaj multiplu de pulverizare, 2 - planșă parafoc, 3 - manometru, 4 - butelii, 5 - cartuș
pirotehnic, 6 - indicatoare de incendiu aflate în cabina de pilotaj.
- Capotele din jurul motorului și planșele parafoc sunt executate din

materiale rezistente la temperaturi ridicate, luându-se în considerare
și modul cum este organizată și răcirea motorului
- Pentru protejarea motorului, în sistemul de protecție la incendiu,
intra:
- Robinetul antiincendiu, care permite întreruperea circulației
combustibilului către locul unde a apărut incendiul
- Sistemul de semnalizare a flăcării, fig. 10.15
- Colectoare, care permit pulverizarea substanței ignifuge
Fig. 10.15. — Sistemul de detecție continuă a incendiului la motor.

1 - conductori electrici, 2 - conductă de prelevare a aerului, 3, 4 - elemente de detecție a
focului.
La apariția focului în compartimentul motorului, elementul sensibil da

semnalul de avertizare sonoră și luminoasă în cabina de pilotaj, indicând
apariția focului și cuplează automat sistemul de stingere de serviciu.
În cabina de pilotaj există panoul de avertizare sonoră și luminoase,
precum și sistemul de acționare manuală a instalației antiincendiu de avarie.
În cazul când sistemul de serviciu nu asigură stingerea focului, prin
comandă manuală, se pune în funcțiune sistemul de avarie.
În cala de bagaje se dispun semnalizatoare care acționează la apariția
fumului și avertizează aceasta la pultul de comandă.
Dacă accesul la calele de bagaje este posibil, stingerea focului se poate
face și cu stingătoare portabile, iar pentru locurile inaccesibile se folosesc
sisteme speciale comandate, sau automate.
10.5.2. Sisteme de detecție și semnalizare

Sistemele de detecție și semnalizare sunt elemente esențiale de care
depinde siguranța zborului și evitarea catastrofelor aeriene.
Cerințele impuse acestor sisteme sunt deosebit de severe, ele trebuind
să asigure:
- Siguranța totală în funcționare,
- Inerție mică în sesizarea incendiului și transmiterea semnalelor lor
de avertizare și de cuplare automată a sistemului de stingere,
- Informația și fie sigură și timpul de transmitere să nu depășească 3
secunde, astfel ca elementele sistemului de stingere și nu înceapă a fi
distruse de flacără, ·
- Să nu dea semnale false ca urmare a unor scurtcircuite rezultate din

vibrații, frecări, sau condensări a vaporilor de apă. Pentru acesta este
necesar să fie montate circuite de semnalizare duble.
- Elementele sensibile să fie dispuse în locurile cele mai periclitate și
să funcționeze continuu, pe tot timpul zborului.
Sistemul de semnalizare a incendiului, fig. 10.16, este format din:
- Blocul electronic de amplificare.
- Blocul de execuție.
- Blocul de semnalizare și de cuplare în prima urgență a sistemului
antiincendiu.
La emiterea semnalului de incendiu, blocul de execuție comandă deschiderea

sistemului de stingere pentru ca substanța ignifugă să treacă spre elementele de
pulverizare.
Fig. 10.16 Schema bloc a sistemului de semnalizarea incendiului la bordul

avionului.
1 - elemente sensibile, 2 - amplificator, 3 - bloc de execuție, 4 - semnalizare și
cuplare.
O schemă de clasificare a sistemelor de semnalizare a prezenței incendiului este

următoarea :
Sistemul de
semnalizare
de avertizare de
constatare
Prezența Nivelul Defecte la termic ionizare radiație

vaporilor de temperaturii agregate
combustibil locale
Analizor Vibrații punctual volume-

scurgeri pericu- trice
de gaze loase
Înregis- Supra- linear

trarea încălziri
radio- lagăre
activității
Lichide
infla-
mabile
O schemă de instalație antiincendiu se prezintă în fig. 10.13, care evidențiază

cele mai periculoase compartimente ale avionului, respectiv:
 rezervoarele de combustibil,
 gondolele motoarelor și a compartimentelor din jurul motoarelor,
 cabina echipajului, cabinele pasagerilor și calele de bagaje
10.5.2.1. Sistemul punctual de semnalizare termică.

Acest sistem semnalizează prezența incendiului prin măsurarea
temperaturii mediului ambiant locului de dispunere a captatorului sau a
temperaturii corpului pe care este fixat.
Se folosesc drept captatori: termocuple, termorezistențe sau termistori.
Schema sistemului este dată în fig. 10.17, având drept captator un
termocuplu cromel-alumel, sau cromel-copel, fig .10.18, iar caracteristicile
funcționale sunt cele din fig. 10.19.
Termocuplul are două suduri, una situată în zona caldă, a doua este
dispusă într-o zonă rece.
Fig. 10.17 – Schema sistemului termic de tip punctual.

Fig. 10.18 – Captator diferențial.

1 – capotă, 2 – sudură, 3 – termocuplu, 4 – sudură rece, 5 – conductor, 6 –
izolație, 7 – bornă, 8 – piulița.
La o încălzire rapidă - (2 grade/sec), lipitura caldă își mărește

temperatura mai repede decât lipitura rece și ,ca urmare, apare o tensiune
electrică suficientă să cupleze releul P1, care permite alimentarea releului P2,
care declanșează semnalul sonor și aprinderea lămpii aflată pe panoul de bord.
Releul P3, și comutatorul K, servesc pentru verificarea funcționării sistemului
de semnalizare înainte de zbor.
Fig. 10.19 — Variația tensiunii electrice la termocuplu, în funcție de

temperatură.
Caracteristica de creștere a temperaturii, fig. 10.20, în zona de dispunere

a captatorului, evidențiază faptul că, în timp ce temperatura flăcării ajunge
repede la 1700 - 2200 °C, temperatura lipiturii calde ajunge la 350 °C, după 3
secunde, ceea ce reprezintă o inerție mare, iar în cazul termocuplelor cu
caracteristică liniară, timpul este și mai mare
Fig. 10.20 Creșterea temperaturii lipiturii calde, în zona incendiului, în

funcție de timp
Sistemul poate da și semnale false ca urmare a curenților induși, a

temperaturilor mari de lucru din zona de dispunere a captatorului,
prin cuplarea releului la suprasarcini mari, sau ca urmare a câmpului
magnetic.
In plus, sistemul termic punctual necesită efectuarea controlului
printr-un număr mare de captatori (30-40), dispuși în locurile periculoase
ale aeronavei.
Sistemul termic de semnalizare este necorespunzător și la avioanele
de mare viteza (M 2,5-3), unde, ca urmare a încălzirii aerodinamice, pot
fi date semnale false de apariție a incendiului.
10.5.2.2. Sistemul de semnalizate termic, linear

Folosește drept captator un cablu având o lungime care poate ajunge
la 8 - 10 m, diametrul lui fiind de 1-1,5 mm, cablu care se fixează direct
pe suprafața de controlat.
Cablul poate fi realizat pe principii electrice, sau pneumatice.
Cablul captator, fig. 10.21, este învelit cu conductori din cobalt-
mangan și oxid de magneziu, iar la partea centrală este dispus un
conductor din oțel izolat de învelișul exterior cu o substanță neutră.
Fig. 10.21 — Captatori electrotermici pentru semnalizarea incendiului.

a - partea de motor, b - compunerea captatorului, c - câmpul de
temperatură la încălzirea captatorului, d - variația conductibilității
electrice în funcție de temperatură
La creșterea temperaturii locale, ex. 300°C, oriunde în lungul cablului,

rezistența lui chimică scade până la câțiva ohmi și circuitul se închide între firul
central și învelișul exterior, producând semnalul de avertizare.
Sistemul are avantajul că nu necesită captatori, poate fi dispus pe lungimi
mari, informația este sigură, dar inerția termică este mare (8-10 sec), timp necesar
pentru încălzirea materialului de umplutură din cablu.
Cablul captator realizat pe principii pneumatice, fig. 10.22, reprezintă un
tub capilar, ermetic, cu dimetrul de 1,5 mm, umplut cu heliu.
La partea centrală a tubului se află dispus un conductor având o substanță,
care sub efectul creșterii temperaturii, degajă o cantitate mare de gaze,
determinând creșterea presiunii în interiorul conductorului.
Prezența stratului de heliu, între cele două tuburi, servește pentru
prelevarea căldurii și transmiterea către tubul central, precum și pentru verificarea
ermeticității corpului captatorului.
Cablu captator are un capăt închis, iar celălalt capăt este fixat la o
instalație pneumatică de transmisie în care este inclus un releu pneumatic și
contacte electrice.
Fig. 10.22 — Captator pneumatic de semnalizare a incendiului.

1 – tub , 2 - conductor, 3 - sistem de transmisie, 4 - cuplaj.
Când temperatura este normală, releul pneumatic este deschis, iar atunci
când temperatura crește se dezvoltă o cantitate mare de gaze în tubul central,
presiunea crește, releul pneumatic închide circuitul electric de semnalizare și
comandă. Sistemul de semnalizare cu captator pneumatic are o mare
siguranță in funcționare, este simplu, nu dă erori mari, poate fi utilizat in mod
repetat, dar inerția lui termică este mare.
Tot în categoria semnalizatoarelor termice de incendiu sunt și cele de
urmărire a temperaturii elementelor motorului, prin dispunerea de termocuple în
circuitul de răcire cu aer, sau in interiorul motorului, în dreptul lagărelor
principale, unde supraîncălzirea acestora poate produce incendiu prin
autoaprinderea uleiului de ungere.
10.5.2.3. Sisteme de semnalizare prin ionizare.

Are la bază procesul de ionizare ale produselor rezultate din arderea în flacăra
cu temperaturi înalte, fig. 10.23.
Captatorul este un tub metalic, dispus pe un izolator ceramic, tub fixat pe
suprafață de protejat.
Prin tubul metalic trece un curent de potențial pozitiv.
La acțiunea temperaturii înalte și a gazelor date de flacără, se produce
ionizarea particulelor și va apărea un curent între conductori. Acest curent este apoi
amplificat și acționează sistemul de semnalizare sonora și luminoasă din cabina de
pilotaj. Inerția sistemului este foarte mică, iar timpul de intrare în funcțiune este 1-2
secunde.
Pentru evitarea apariției unor semnale false, produse de ionizarea aerului la
înălțimi mari de zbor, sau a câmpului electromagnetic dat de antena de radiolocație,
în schema sistemului se introduc filtre care permit ca domeniul frecvențelor
sistemului să fie de 10-50 Hz.
Fig. 10.23 – Principiul de lucru și schemă semnalizatorului bazat pe radiații

ionizante.
1 – captator, 2 – corpul agregatului de absorbție, 3 – izolator, 4 – amplificator,
5 – lampa de semnalizare.
10.5.2.4. Sistem de semnalizare prin radiații.

Se folosesc drept captatori, fotorezistențe sau fotodiode, având contrast mare
și rezistență termică înaltă.
Utilizarea acestor captatori se bazează pe faptul că aproape 20% din energia
degajată de flacăra este sub formă luminoasă, ca urmare a reacțiilor chimice de
ardere și formarea în flacără a unor radicali liberi.
Radiația termică a corpului cenușiu este definită prin,
= temperatura flăcării, = 2000-2500 [K]

Radiația maximă este , [mm], iar radiația în domeniul
vizibil este , [mm].
Pentru majoritatea combustibililor de aviație, intensitatea fluxului de lumină,

raportat la unitatea de suprafață a frontului de flacăra, este:
W = 10-15 [lumeni]
Din analiză spectroscopici a flăcării, fig. 10.24, rezultă că există domenii cu
intervale înguste de radiații în care pot fi folosiți captatori fotosensibili.
Amplificatorii de semnal au în schemă lor incluse filtre pentru evitarea
influenței luminii solare și a radiației dată de suprafețele motorului încălzite, poate
fi montată în zone reci, dar când frontul de flacără este mic și temperatura
elementului de protejat este redusă, pot fi date semnale eronate.
Fig. 10.24 - Caracteristicile spectrale ale radiațiilor date de: soare; de

flacără; suprafețe încălzite și ale fotorezistențelor.
1 - spectrul soarelui, 2 - fotorezistență, 3 - filtru de lumină, 4 - spectrul de
radiație al flăcării, 5 – spectrul de radiație al corpului având o temperatura
de 350 grade C.
10.5.3. Sisteme de stingere a incendiilor la bordul aeronavelor
Sistemele de stingere pot fi: automate, comandate, sau portabile.

Sistemul de ungere automat sau comandat poate fi cu butelii de
înmagazinare a substanței ignifuge (fig. 10.25), sau fără butelii.
Sistemul de stingere este format din:
 butelii pline cu substanță ignifugă, aflată în stare lichidă sau gazoasă,
îmbuteliată la presiuni mari,
 comanda la distanță a deschiderii buteliilor, care cuprinde:

 cartușe pirotehnice,
 supape electromagnetice,
 colectoare din sistemul de pulverizare,
 agregate de acționare automată,
 sistemul de reglaj și de închidere,
 aparatură de măsură.
Fig. 10.25 – Schema bloc a sistemului antiincendiu cu butelii.

A – pulverizator, B – butelie, S – supapă, SE – electrorobinet,
 IC – element de comandă, M – manometru.
Sistemul poate fi cuplat automat prin elemente de semnalizare a

prezenței incendiului, dar și prin elemente de comandă inerțial, care
acționează în cazul unei aterizări forțate, sau de avarie.
În fig. 10.26 se prezintă sistemul de stingere a incendiilor la
turbopropulsor la care captatorul 1 este de tip cu termocuple situate pe
motor, dar și în interiorul motorului, în cavitățile de ungere a lagărelor.
Fig. 10.26 – Sistemul de stingere a incendiului la un turbopropulsor.

1 – captator, 2- supapă, 3 – bloc de execuție, 4 – întrerupător, 5 – releu,
6 – buton, 7 – lampă, 8 – comandă manuală, 9 – butelii, 10 – cartuș
pirotehnic.
La apariția incendiului, tensiunea electrică dată de termocuple

acționează releul blocului de execuție 3, care dă comandă de aprindere a
lămpii de semnalizare aflat în cabina de pilotaj. De asemenea transmite
curentul electric și sistemului de deschidere a buteliilor din cartușele
pirotehnice 10, aflate pe capul buteliilor, fig. 10.27.
Fig. 10.27 – Sistem de deschidere a buteliilor având cartuș pirotehnic.

1 – butelie, 2 – stuț, 3 – blocaj cu bilă, 4 – cartuș pirotehnic, 5 – duză, 6 –
piston, 7 – stuț de evacuare, 8 – corpul camerei de ardere, 9 – membrană, 10
– tubul de evacuare a substanței ignifuge
Prin aprinderea cartușelor pirotehnice, se dezvoltă o presiune mare, care

permite deschiderea supapei și spargerea membranei de blocaj a substanței
ignifuge, permițând trecerea acesteia către colectorul injectoarelor de
pulverizare, dispus în jurul motorului, fig. 10.28.
Fig. 10.28. Colector cu pulverizare, dispus în jurul sistemului de evacuare a

gazelor la un turbomotor.
În cazul incendiului la motor, este necesar că odată cu cuplarea

sistemului de stingere, să fie oprit și motorul, pentru a se evita dezvoltarea
arderii.
Drept suprafață ignifuga se folosește, la motor, mai ales freonul 114
B2-C2FlbBr, care este mai puțin coroziv față de aliajele de aluminiu și
magneziu.
Repunerea în funcțiune a motorului, asupra căruia a acționat sistemul de
stingere, se face după efectuarea unor operațiuni de spălare și de schimbare
a uleiului de ungere.
Timpul necesar pentru intrarea în funcțiune a sistemului de stingere a
incendiului, în total, nu trebuie să depășească 5-8 secunde, acestea
depinzând de tot timpul necesar sistemului de semnalizare, a timpului pentru
deschiderea buteliilor, și a timpului necesar trecerii substanței ignifuge până
la sistemul de pulverizare, care depinde de lungimea, diametrul și formă
canalizației de circulație a substanței ignifuge, precum și de locul de
dispunere a colectorului.
Necesar trecerii substanței ignifuge până la sistemul de pulverizare, care
depinde de lungimea, diametrul și forma canalizației de circulație a
substanței ignifuge, precum și de locul de dispunere a colectorului.
La stabilirea timpului de lucru trebuie luat în considerare și faptul că
presiunea din butelii variază de la presiunea inițială pmax, până la presiunea
finală pmin, fig. 10.29, corespunzător reducându-se și debitul de substanță
circulat către locul incendiului.
Fig. 10.29. – Variația presiunii în sistemul antiincendiu cu butelii
Pentru o baterie de butelii de volum și presiune date, și pentru o

instalație antiincendiu bine definită, rezultă și timpul maxim de funcționare.
La unele sisteme de antiincendiu, butelia e de tip monobloc, incluzând
cilindrul în care se află substanța ignifugă, cartușul pirotehnic, membrana de
separare și pistonul de dislocare, fig 10.30
Fig. 10.30 – Sistemul de stingere cu butelii monobloc.

1 – cartuș pirotehnic, 2,4 – membrane, 3 – piston, 5 – colector, 6 - conductă
La primirea semnalului electric, cartușul se aprinde și se inițiază arderea
pulberii.
Gazele sub presiune rup membrana, iar pistonul se deplasează și

realizează o presiune mare asupra substanței ignifuge, aceasta sparge apoi a
doua membrană și trece în colectorul de distribuție.
Dezavantajul sistemului este dat de faptul că volumul de substanță este
mic, iar presiunea scade continuu, spre deosebire de sistemul cu multe
butelii, la care presiunea poate fi reglată, fig. 10.31.
Fig. 10.31 – Variația presiunii în sistemul de stingere a incendiilor.

1 – sistem de butelie monobloc, 2 – sistem cu mai multe butelii
10.6 CALCULUL SISTEMULUI DE STINGERE AL INCENDIULUI

Pentru determinarea cantității de substanță ignifugă necesară, se
impune:
 Stabilirea pieselor, elementelor și a compartimentelor de protejat,
 Alegerea sistemului de stingere și semnalizare,
 Precizarea pozițiilor colectoarelor, conductelor și a locului de
dispunere a buteliilor.
În fig. 10.32, se prezintă o schemă a sistemului antiincendiu la avion, cu
evidențierea locului de dispunere a elementelor componente.
Se va considera în calcul că substanța ignifugă va umple toate
canalizațiile și apoi va fi pulverizată prin injectoarele colectoarelor.
Fig. 10.32 – Schema de dispunere a sistemului antiincendiu la avion.

1 – rezervor de combustibil, 2, 11 – colector, 3 – colector de rezervoare,
4 – colector la trenul de aterizare, 5 – reductor, 6, 8 – butelii, 7, 14 –
dozator, 9 – sistemul motoarelor, 10 – robinet, 12 – sistem din cabina
pasagerilor, 13, 15 – sistem din cala de bagaje, 16 – sistemul
compartimentului aparaturii, 17 – stingătoare de mână.
Suma tuturor volumelor interioare ale conductelor magistrale și a

colectoarelor, respectiv volumul de substanță care trece prin injectoare,
rezultă din:
unde,
V1 - volumul de substanță ignifugă care trece prin elementele de
pulverizare către zona de incendiu
V2 - volumul interior al conductelor magistrale și a colectoarelor
FM - aria secțiunii transversale interioare, a conductei magistrale
f - suma suprafețelor orificiilor de pulverizare din colectoare
n - numărul de orificii din colectoare
Lungimea L și diametrul d, al colectorului de pulverizare rezultă din

raportul L/d≤200, iar pentru colectorul inelar L/2d≤200.
Cantitatea de substanță ignifugă necesară, se determină în funcție de
mărimea cavității de protejat, în care trebuie asigurată o anumită
concentrație de substanță ignifugă și dintr-un timp impus.
Această cantitate se obține din relația:
 - timpul scurs pentru stingerea incendiului

N - numărul de cavități de protejat, prevăzute pentru sistemul
considerat
 - coeficient de corecție
K1 - coeficient de eficacitate a inhibitorului folosit, prin care se

apreciază neuniformitatea de distribuție a substanței ignifuge în cavitatea de
stins, precum și pierderile prin nevaporizarea picăturilor mari
K2 - coeficient de umplere a buteliei
K3 - coeficient de risc, prin care se apreciază posibilitatea apariției
unei situații neluată în calcul
Ga - cantitatea de aer aflată în compartimentul unde s-a produs
incendiul
 - concentrația de substanță impusă a se realiza în compartimentul
de stins
V0 - volumul cavității considerate
În cazul umplerii buteliilor cu substanță lichidă, coeficientul de umplere

ale acestora este KV=0,65-0,80, volumul de substanță fiind:
GL - greutatea lichidului
ρ - densitatea lichidului
KV - coeficient de umplere
Vb - volumul unei butelii din sistem
-volumul standard al unei butelii poate fi, Vb=2-20 litri
z - numărul de butelii
10.7 EXPERIMENTAREA ȘI VERIFICAREA FUNCȚIONĂRII

SISTEMULUI ANTIINCENDIU
Deoarece sistemul de stingere a incendiului este un ansamblu vital
pentru aeronavă, se impune o experimentare riguroasă, în condiții de sol, ca
și în zbor, dar și o verificare continuă a stării lui funcționale.
Experimentările se fac la rece, când nu există foc, precum și la cald
când există incendiu.
Experimentările la cald, în condiții reale pe avion în zbor, nu pot fi
efectuate, datorită pericolului de a fi distrusă aeronava laborator, dar se vor
putea utiliza date și concluziile obținute cu instalații similare în cazuri
concrete la avioane din aceeași categorie.
Prin experimentări se urmărește:
 Stabilirea siguranței de funcționare a sistemului,
 Influența condițiilor de zbor și a celor de exploatare,
 Stabilitatea posibilităților de apariție a unor defecțiuni suplimentare
pe timpul exploatării în condiții reale.
Experimentările sunt diferite pentru sistemul antiincendiu al aeronavei
și al celui utilizat la motor.
Astfel, elementele care asigură stingerea incendiului la motor, se
experimentează la bancul de încercări având motorul și agregatele sale.
Determinările se fac în condiții reale ca dimensiuni, organizare și
funcționare. La banc, se creează condițiile de circulație a aerului similare cu
cele de pe aeronavă.
Se determină parametrii la sistemul de detecție și la cel de stingere
astfel:
A. La sistemul de detecție și semnalizare a incendiului
 Se simulează, în compartimentul motorului, un „incendiu mic”,
la care consumul de combustibil în flacără este de 25 cm3/s, la
presiune de 3*105 Pa
 În aceste condiții sistemul de semnalizare trebuie să emită
semnalul de alarmă în maximum 3 secunde din momentul
începerii apariției flăcării. Dacă tot timpul de semnalizare este
mai mare se impune utilizarea altor captatori cu caracteristici mai
bune
 Se fac verificări la diferitele regimuri de lucru ale motorului. În
funcție de tipul captatorului sistemului de detecție sunt stabilite
cerințele specifice, astfel:
 la captatorii termici – se fac verificări la regimurile, la

repriză, la deschiderea prizelor de prelevare de la
motor a aerului necesar pentru avion, precum și la
regimul de deschidere a sistemului antipompaj al
motorului
 la captatorii cu ionizare - se fac verificări, în plus față
de captatorii termici și pentru regimurile motorului la
decolare și la aterizare. De asemenea se fac verificări
în condiții de ploaie, la aterizare și decolare, precum
și pentru condițiile specifice zborului în nori.
 la captatorii fotoelectrici - se verifică în aceleași
condiții ca la captatorii termici și, în plus, se fac
determinări la regim de decolare și aterizare pe timp
de noapte și cu iluminarea pistei de zbor. La
aeronavele cu motoare turbopropulsoare se verifică și
la regimul de pornire a motorului cu orientarea
aeronavei către soare, precum și la aterizarea și
rularea pe timp de noapte, cu motorul în regim de
autorotație. Pentru alte tipuri de turbomotoare se fac
verificări și pentru funcționarea la alte regimuri
specifice acestora.
 Se verifică influența câmpului electric și a condițiilor funcționale ale
elementelor instalației electrice aflate în compartimentul de protejat,
atunci când valorile curenților sunt mai mari de 0,5 amperi.
 Tensiunile dezvoltate în blocurile de comandă și de execuție ale
sistemului de detecție, nu trebuie să depășească 50% din tensiunea
maximă de acționare.
 Se verifică comportarea sistemului de detecție și la pornirea și
oprirea motorului la sol, dar și pentru condițiile de zbor la care este
posibilă repornirea motorului.
 În fig. 10.33, se prezintă caracteristica unui sistem de detecție când
exista un „incendiu mic” și când se produce un „incendiu mare”.
Fig.10.33 – Variația temperaturii în compartimentul de protejat al

motorului, la cuplarea sistemului de semnalizare și a sitemului de stingere.
a – „incendiu mic”, b – „incendiu mare”
I – injectarea combustibilului, II – aprinderea combustibilului, III – cuplarea
sistemului de stingere, IV – semnal de apariția incendiului, V – semnal de
stingere a incendiului
B. La sistemul de stingere,
 Se experimentează pentru condiții de „incendiu mare”, la care
debitul de combustibil și jetul de flacără corespund amestecului
stoechiometric de combustibil și trecerea debitului maxim de aer
prin compartimentul de protejat.
 Sistemul de stingere trebuie să asigure stingerea focului în
maxim 10 secunde de la acționarea sistemului de semnalizare și
detecție.
 Pentru mărirea eficacității sistemului este necesară creșterea
numărului de pulverizatoare și a cantității de substanță ignifugă
din butelii.
Instalațiile de încercări ale sistemelor de protecție la incendiu sunt
special concepute, fig. 10.34.
Fig.10.34 – Schema de principiu a unui banc de încărcare a sistemului

antiincendiu de la motor.
1 – ventilator, 2 – rețea de palete pentru uniformizare, 3 – rețea de laminare,
4 – captator de radiație, 5 – colector, 6 – captatorul manometrului, 7 –
colector de combustibil cu pulverizatoare, 8 – termocuple, 9, 10 – captator
cu ionizare, 11 – sonda de presiune, 12 – spațiu dintre capote, 13 – modelul
motorului, 14 – încălzitor electric, 15 – micrometru, 16 – rezervor de
combustibil, 17 – filtru de combustibil, 18 – robinet electromagnetic, 19 –
bujie, 20 – butelii cu substanță ignifugă.
Asemenea instalații permit:

 Imitarea condițiilor de viteze, presiuni și debite de aer, similare cu
cele de funcționare a motorului la sol și în zbor, în condițiile cele
mai grele,
 Crearea incintelor de protejat identice cu cele reale,
 Analiza diferitelor soluții de dispunere a colectoarelor și varianta
numărului de pulverizatoare,
 Măsurarea uniformității distribuției și a pulverizării substanței
ignifuge. Totuși aceasta trebuie verificată și în condiții de zbor
pentru a se aprecia veridicitatea concluziilor obținute la banc.
 Imitarea incendiilor de diferite intensități și viteze de propagare a
flăcării,
 Măsurători complexe asupra parametrilor instalației de detecție și de

stingere, precum și a celor prin care se apreciază pierderile
hidraulice din sistem, efectuarea determinărilor în condiții de
funcționare severe și chiar atipice cu scopul aprecierii siguranței și
eficacității sistemului.
 Verificarea influenței pozițiilor captatorilor și efectele temperaturilor
înalte, asupra rezistenței lor mecanice și a preciziei indicațiilor date,
 Stabilirea măsurilor de protecție ale motorului, ale avionului,
agregatelor și măsura în care acestea sunt afectate de temperatură,
așa și de acțiunea corozivă a substanței ignifuge, în cazul în care
durata de acționare a sistemului este de un minut,
Încercări similare se fac și pentru aceste compartimente ale aeronavei,
respectiv cabina piloților, cabina pasagerilor, calele de bagaje, în acest caz
se pot folosi modele la scară redusă ale aeronavei, pe care să se poată obține
datele necesare.
Experimentările în zbor constau în următoarele:
 Verificarea siguranței de funcționare a sistemului în condiții reale, la
diferite evoluții de zbor,
 Determinarea concentrației de substanță ignifugă, aceasta se face
pentru cel puțin doua înălțimi de zbor, respectiv la 1000 m și zbor de
croazieră, precum și la alte înălțimi și viteze de zbor, specifice
tipului de aeronavă.
 Determinarea concentrației de substanță ignifugă se măsoară la
intervale de 3, 5, 8 secunde după cuplarea sistemului de stingere.
Concomitent se măsoară și presiunea din butelii și colectoare.
 Se determină condițiile de temperatură în incintele unde sunt dispuși
captatorii,
 Se măsoară parametrii aerului- viteze, presiuni, debite – în incintele
de protejat
 Se determină valorile curenților electrici din elementele de
amplificare ale sistemului de detecție.
Se consideră că rezultatele obținute în experimentările de la bancul de
încercări sunt corespunzătoare dacă se obțin concentrații mai mici decât cele
din zbor, fig. 10.35, iar presiunile în butelii și colectoare sunt identice,
pentru aceleași condiții inițiale.
Fig. 10.35 – Variația în timp a concentrației de substanță ignifugă.

1 – în zbor, 2 – la banc, 3 – concentrația de substanță suficientă pentru a
asigura stingerea incendiului.
În general, se impune stabilirea timpilor de detecție și cuplare a

sistemului, dar și temperaturile, presiunile, debitele aerului, precum și ale
substanței ignifuge.
Se măsoară, de asemenea, timpii de stingere și semnalizare a încetării
incendiului.
Unele particularități prezintă experimentările sistemelor de stingere a
incendiilor din: cabina piloților, cabinele de pasageri și din canalele de
bagaje. Astfel, în cabinele echipajului și ale pasagerilor, sunt multe
materiale inflamabile, dar care, pentru experimentări, sunt greu de modelat
condițiile termice și de aerisire care au loc în zbor.
Obișnuit se imită emanația de fum și radiația luminoasă, în care scop se
utilizează un generator de fum, iar pentru imitarea flăcării continui, sau
pulsatorii, se poate folosi o lampă cu neon specială, având o putere mare.
Se verifică sistemul de detecție a prezenței incendiului, caracterul
răspândirii fumului în cabine și eficiența sistemului de condiționare a
aerului la îndepărtarea fumului, precum și funcționarea sistemului de
stingere automată, la toate regimurile de condiționare a aerului în cabinele
ermetizate.
Determinările la calele de bagaje, fig. 10.36, 10.37, se face cu scopul:

 Stabilirii justeței pozițiilor captatorilor din sistemul de detecție ,
 Aprecierii influenței gradului de umplere cu bagaje a calei, asupra
propagării incendiului și a prezenței incendiului. Pentru aceasta se
consideră că indicațiile sunt corespunzătoare dacă prezența fumului
este sesizabilă în mai puțin de 100 secunde, iar indicatorul de flacără
sesizează la mai puțin de 5 secunde de la apariția radiației
luminoase. Condițiile cele mai grele se consideră a fi zborul la regim
de croazieră și la cel de luare a înălțimii, la care se stabilește variația
distribuției substanței ignifuge, în condițiile apariției fumului dat de
un generator de fum.
Fig. 10.36 – Variația distribuției substanței ignifuge în cala de bagaje.

I – cuplarea generatorului de fum, II – oprirea generatorului de fum, III –
Timpul până la semnalizarea prezenței fumului în cală
Fig. 10.37 – Variația concentrației substanței ignifuge în cala de bagaje.

I – cuplarea primului sistem de stingere, II – cuplarea primului sistem de
stingere, III – în zbor, IV – la sol
Pentru stingerea incendiului în cala de bagaje se pot utiliza mai multe

sisteme automate, iar când este posibil accesul în cală și în timpul zborului,
se poate acționa și cu stingătoare de mână.
În zbor, se verifică și corectează dispunerea pulverizatoarelor de
substanță din cală, precum și concentrația de substanță ignifugă obținută
după 30 și 60 secunde și apoi la fiecare 3 minute de zbor, această
concentrație să fie suficientă pentru a asigura timpul necesar aterizării
aeronavei în regim de avarie.
Capitolul 11
SISTEME DE UNGERE
11.1. INTRODUCERE
Complexitatea sporită a motoarelor de aeronave a adăugat la cerințe o
lubrifiere corespunzătoare. Motoarele turboreactoare necesită lubrifiere,
pentru a preveni frecarea care conduce la reducerea eficienței acestora.
Uleiul este forța vie a motorului aeronavei. În cazul în care alimentarea cu
ulei la lagăre se oprește, filmele de lubrifiere cedează și cauzează zgârieturi,
lovituri și arderi între părțile în mișcare. Din fericire, pompa de ulei a
motorului și sistemul de ulei sunt destul de sigure. La fel ca inima și
sistemul circulator al organismului uman, acestea execută în liniște funcția
lor atât de bine încât uităm importanța lor.
Lubrifianți
Scopul principal al oricărui lubrifiant este de a reduce frecarea cauzată
de metal pe metal. Uleiurile lubrifiante asigură un film care permite
suprafețelor să alunece una peste alta cu mai puțină frecare. Prin urmare,
lubrifierea este esențială pentru a preveni uzura în dispozitive mecanice în
cazul în care suprafețele se află în contact.
Marina utilizează mai multe tipuri de lubrifianți. Alegerea lubrifiantului
adecvat depinde de proiectarea echipamentului și condițiile de operare,
manualele de instrucțiuni de întreținere (MII-uri) sau carduri cu necesități de
mentenanță. Cunoscând diferite tipuri de lubrifianți, caracteristicile lor, și
aplicațiile lor, se stabilește când trebuie să folosim un anumit lubrifiant.
Folosirea unui tip greșit de lubrifiant, amestecarea diferitelor tipuri, sau
lubrifierea într-un mod necorespunzător pot provoca nevoia de întreținere
suplimentară, defecte ale părților componente ale sistemelor și accidente.
Notă: Ar trebui să se consulte instrucțiunile tehnice aplicabile sau
specificațiile militare (MILSPEC) pentru uleiul recomandat pentru utilizare
într-un motor. Motoarele cu piston folosesc, MIL-PRF-2105-E, W-120 sau
ulei E-120, care nu este compatibil cu motorul turboreactor.
Tipuri de lubrifianți
Lubrifianții sunt clasificați în funcție de sursă: animală, vegetală, petrol,
minerale sau sintetice. Uleiurile animale nu sunt lubrifianți adecvați pentru
motoarele cu ardere internă. Ele formează acizi grași, care provoacă
coroziune atunci când sunt expuse la temperaturi ridicate. Uleiurile vegetale
au calități de lubrifiere bune, dar cedează (își schimbă structura chimică)
SISTEME DE UNGERE 383
după perioade lungi de operare în motoarele cu ardere internă. Lubrifianții

minerali de bază sunt de obicei împărțiți în trei grupe - solide, semisolide și
lichide. Uleiurile pe bază de petrol (de exemplu, clasa MIL-PRF-6081) au
fost utilizate la motoarele cu reacție timpurii. Acest ulei a fost distribuit în
două clase-1010 pentru utilizare normală și 1005 pentru temperaturi extrem
de scăzute. Un MIL-PRF 6081 de clasa 1010 este încă folosit ca ulei de
conservare în sistemele de combustibil.
Tipurile de lubrifianți utilizați în motoarele de astăzi sunt diferite de
lubrifianții utilizați cu ani în urmă. Pe măsură ce forța motoarelor cu reacție
a crescut, aeronavele au putut să zboare mai sus. Funcționarea motoarelor cu
reacție la aceste altitudini, ce au caracteristice temperaturi mai scăzute, cu
temperaturi mai mari ale motorului a creat o nevoie mai mare de uleiuri
lubrifiante. Aceasta, la rândul său, a necesitat dezvoltarea de lubrifianți
sintetici care pot rezista la aceste temperaturi mai mari ale lagărelor.
MIL-PRF-7808 a fost primul ulei sintetic dezvoltat pentru a satisface
aceste cerințe. Astăzi, cele mai multe motoare cu reacție folosesc uleiuri
sintetice, MIL-PRF-23699. Aceste două uleiuri sunt complet compatibile și
pot fi amestecate atunci când este necesar. Cu toate acestea, anumite
caracteristici ale lui 23699 scad proporțional cu cantitatea de ulei 7808, dacă
cele două uleiuri sunt amestecate. Uleiurile sintetice sunt pe bază de acizi și
alte substanțe chimice, prin urmare, acestea nu sunt compatibile cu uleiurile
minerale sau cu baza de petrol.
Notă: Suntem, probabil, mai familiarizați cu numerele de clasificare a
vâscozității potrivit “Society of Automotive Engineers” (SAE). Dacă dorim
o comparație între cele două sisteme, se iau ultimele 3 numere pentru
sistemul Saybolt, se împarte la 2, și se rotunjește la cel mai apropiat
multiplu de 10. De exemplu, 1065 are un rating de SAE 30.
Functiile uleiurilor pentru motoare turboreactoare

Uleiurile lubrifiante trebuie să îndeplinească trei funcții de bază într-un
motor cu reacție: (1) de lubrifiere, (2) de răcire, și (3) de curățare.
1. Ungere. Uleiurile ar trebui să aibă următoarele caracteristici pentru a
lubrifia în mod corespunzător:
 Trebuie să fie de vâscozitate suficient de mică pentru a curge ușor
între ansamblele strâns montate, părțile în mișcare rapidă. Aceasta
trebuie să aibă, de asemenea, o vâscozitate suficient de mare pentru a
preveni uzura metal-metal.
 Nu trebuie să cedeze la temperaturi și presiuni ridicate.
 Trebuie să aibă un punct de curgere suficient de scăzut, să curgă ușor
la pornire la temperaturi extrem de scăzute.
 Trebuie să aibă un punct de aprindere suficient de mare și de ardere,

deci nu arde sau se vaporizează la temperaturi înalte.
 Nu ar trebui să formeze și să depoziteze cantități excesive de carbon,
smalț sau de gumă.
2. Răcire. Uleiul de ungere trebuie să răcească componentele în
mișcare prin conducerea căldurii departe de angrenaje și lagăre.
Aceasta este o funcție importantă având în vedere numeroasele părți
situate lângă arzătoare sau roți ale turbinelor, în cazul în care
temperaturile sunt peste 950℃. Lubrifianții lichizi răcesc prin
pomparea sau pulverizarea uleiului pe sau în jurul lagărelor sau
angrenajelor. Uleiul absoarbe căldura și mai târziu o disipează prin
răcitoare de ulei.
3. Curățare. O altă funcție importantă a uleiului de ungere este de
curățarea. Uleiul transportă murdăria, particule de carbon mici,
metal, guma și smalț la filtre. Acest lucru a devenit tot mai important
cu cat au crescut raporturile de compresie, turațiile motorului,
temperaturile de operare și toleranțe mai reduse între diferite părți în
motoarele mai noi.
Figura 11.1 Sistemul de ungere
Contaminarea uleiuri lubrifiante

Apariția contaminărilor în ulei, în sistemul de lubrifiere al unui motor
poate fi dezastruoasă pentru funcționarea motorului. Uleiurile lubrifiante pot
fi contaminate prin condiții de exploatare (locuri cu praf sau nisip, sau la
temperaturi ridicate de funcționare), practicile de întreținere defectuoase și
defecțiuni ale unor componente.
Un exemplu de contaminare operațională dură este contaminarea cu

carbon. Carbonul se formează atunci când se evaporă uleiul, în special unde
căldura este concentrată; de exemplu, în compartimentele rulmenților lângă
gazele fierbinți aparținând secțiunilor turbinei. Acest carbon în cele din
urmă se desprinde și circulă prin sistemul de lubrifiere al motorului.
Bucățile de carbon sunt, de obicei , nu atât de dure sau mari pentru a
provoca defectarea pompelor. Cu toate acestea, ele pot fi suficient de mari
pentru a bloca filtre mici sau duze. Prezența nisipului, a murdăriei și
particulelor metalice din sistemul de ungere reprezintă o altă sursă de
contaminare operațională.
Practicile de întreținere defectuoase care contaminează sistemele de
lubrifiere include folosirea unui tip sau a unui amestec greșit de uleiuri și
muncă necorespunzătoare. Componentele sistemului de ungere ale unui
motor sunt realizate din materiale selectate pe baza tipului de ulei utilizat.
Uleiurile sintetice atacă materialele obișnuite de cauciuc utilizate în
garniturile inelare, etanșările și garniturile de sisteme de lubrifiere, care ar
trebui să folosească ulei mineral. Acest atac face ca materialul să se
înmoaie, se umfla și pierde capacitatea de a sigila în mod corespunzător.
Această condiție permite uleiului să se scurgă din sistem.
Contaminarea uleiului de rugină este probabil cauzată de apa infiltrată
în sistemul de ulei. Există, de asemenea, contaminarea din containere de
depozitare sau echipamente de service. De-a lungul timpului, rugina în
sistemul de ungere va decolora în cele din urmă lagărele. Rugina obișnuită
va lăsa o decolorare roșie pe elementele de reazem, și oxizii de fier negru
vor lăsa o urmă neagră. Aceste particule de rugină nu sunt suficient de mari
pentru a provoca defectarea pompei.
Contaminarea uleiului de către combustibil care provine dintr-o rupere
a unui răcitor combustibil-ulei. Deoarece sistemul de combustibil
funcționează la o presiune mai mare decât sistemul de ungere, va rezulta un
debit de combustibil în fluxul de ulei. Prezența combustibilului în ulei va
provoca diluarea uleiului. De asemenea, se modifică proprietățile uleiului,
astfel încât uleiul nu se poate răci și lubrifia lagărele în mod corespunzător.
Un alt tip de contaminare gravă este uleiul în sine. Ulei sintetic
murdărește sau formează alți contaminanți dacă este depozitat prea mult
timp. Acesta este motivul pentru care există un termen de valabilitate pentru
toate uleiurile sintetice. Nu se folosește niciodată ulei de peste de vârstă.
Trebuie urmate instrucțiunile aplicabile pentru termen de valabilitate de ulei
sintetic (de obicei este de 6 luni) pentru a preveni problemele.
Grăsimile lubrifiante și proprietățile lor

Unsoarea/ grăsimea/ vaselina este utilizată pe rulmenții aflați în afara
sistemului de lubrifiere a motorului, pe brațe de control și legături, și pe
elemente de acționare. Cele mai importante cerințe ale unsorii sunt după
cum urmează:
 Stabilitate. Acestea trebuie să nu se separe, oxideze și să își schimbe
consistența în timpul perioadelor de depozitare și utilizare.
 Non-corozivitatea. Lubrifiantul nu trebuie să atace chimic diferite
metale și alte materiale cu care intră în contact
 Rezistenta la apă. În unele cazuri, este necesară grăsime care este
insolubilă în apă. În alte cazuri, unsoarea trebuie să fie rezistentă
numai la intemperii sau le spălare.
 Performanțe satisfăcătoare în timpul utilizării. Vaselina trebuie să isi
facă treaba în mod satisfăcător în echipamentul și în condițiile a fost
destinată.
 Proprietățile unsori variază în funcție de tipul de săpunul utilizat în
procesul de fabricare. Caietul de sarcini militare precizează
condițiile de operare sau aplicații.
Sisteme de lubrifiere
Sistemele de ulei utilizate în motoare cu reacție sunt relativ simple în
design și funcționare, dar funcția lor este importantă. Principalele scopuri
ale sistemului de ulei sunt aceleași ca și cele dezvoltate anterior: sa ofere o
rezerva adecvată cu ulei curat pentru lagăre și angrenaje la presiunea și
temperatura corectă, pentru a îndepărta căldura de la motor și pentru a
îndepărta impuritățile din sistem și să le depună în filtre. Capacitatea
uleiului de a lubrifia corect depinde de temperatură și presiune. În cazul în
care uleiul este prea cald, acesta nu va avea suficientă vâscozitate. Dacă este
prea rece, uleiul va încetini mișcarea între părțile aflate în contact și va
curge prea încet pentru lubrifiere adecvată. Dacă presiunea uleiului este prea
mică, nu va fi furnizat suficient ulei către rulmenți pentru răcire
corespunzătoare. Dacă presiunea este prea mare, aceasta poate provoca
“antifricțiune de mare viteză” și bilele rulmenților vor derapa și nu se vor
rostogoli în mod corespunzător.
Reglementările aeriene internaționale au impus faptul că fiecare motor
trebuie să fie echipat cu un sistem de ungere autonom capabil să asigure un
flux continuu de ulei în toate condițiile. Sistemul de ungere cu ulei
stochează, transportă, răcește și distribuie ulei pentru lubrifierea și răcirea

fiecărui rulment, angrenaj și alte accesorii.
Fluxul de ulei proaspăt și degazat livrat de o singură pompă dintr-un
rezervor atașat la motor este furnizat componentelor prin conducte și/sau
canale interne de curgere. Presiunea de livrare a pompei de alimentare poate
fi reglată sau nereglată, în funcție de construcția motorului. Un sistem
antisifonare previne drenarea motorului datorită efectului de sifonare creat
la oprirea motorului prin rețeaua de alimentare atunci când rezervorul este
situat deasupra unei duze de alimentare. O supapă de presiune protejează
pompa de alimentare și circuitul de curgere al uleiului împotriva presiunii de
ieșire anormale în timpul pornirii la rece. Distribuția debitului este măsurată
prin duzele de ulei, protejate în unele aplicații de filtre. Debitul de ulei
distribuit la componente se bazează pe cerințele de lubrifiere și răcire într-o
anumită zonă a motorului.
Pompele de ulei ale turbomotoarelor operează la temperaturi cuprinse
între 40 C și  250 C .
Sistemul de monitorizare oferă informații despre starea motorului în
cabina de pilotaj prin măsurarea parametrilor uleiului cum ar fi presiunea de
alimentare cu ulei, temperatura și gradul de filtrare. În sistemele
computerizate avansate la bord, parametrii suplimentari sunt înregistrați și
analizați în timp real sau după aterizare, cum ar fi gradul de filtrare,
temperatura de curățare, cantitatea de ulei din rezervor și cantitatea de
resturi eliberate de butelii.
Fig. 11.2 Funcțiile uleiului pentru turbomotoare.

După lubrifierea și răcirea componentelor din compartimentele

lagărelor, uleiul parcurge până la fundul cavităților, transportând căldura,
bule de aer, particule de uzură și resturi. Uleiul este evacuat printr-un
element dedicat de pompare printr-un circuit separat. Debitul de ulei curățat
este puțin mai scăzut decât fluxul de alimentare datorită consumul normal
de ulei prin intermediul garniturilor de etanșare și scurgerilor de ulei.
Elementele de pompare pentru scufundare sunt proiectate astfel încât să aibă
o capacitate mai mult decât necesară pentru a lua în calcul scurgerile fără
întreruperea curgerii în orice condiție de zbor. O cantitate semnificativă de
aer este transportată de uleiul de curățare și este îndepărtată printr-un de-
aerator când intră în rezervor. Fiecare element de pompare este protejat în
general de o plasă de sârmă împotriva obiectelor străine și un filtru fin de tip
cartuș amplasat pe linia de alimentare și uneori pe linia de curățare.
Elementele pompei de curățare și presiune se află, în general, în aceeași
carcasă instalată pe cutia de viteze auxiliare și acționate de motorul de bază.
Detectoarele cu cip, filtrele și filtrele de monitorizare sunt adesea pe unitatea
de ungere. Răcirea uleiului de realizează prin transferul de căldură de la
uleiul curățat la combustibilul de ardere sau de la ventilație, după cum este
necesar. Coolerele pot fi pe partea de curățare și/sau pe partea de alimentare.
Fig. 11.3. Schema sistemului de ungere al unui turbomotor
Tipuri de sisteme de lubrifiere

Motoarele folosesc cartere uscate, cartere umede sau o combinație
dintre cele două. Motoarele cu baie de ulei înmagazinează uleiul în motor
sau în cutia de viteze. Motoarele cu cartere uscate au un rezervor extern
montat pe motor sau altundeva pe structura aeronavei, în apropierea
motorului. Asemănările dintre cele două sisteme sunt prezentate în figurile
11.4 și 11.5:
Fig. 11.4 Sistem de ungere cu carter umed
Fig. 11.5 Sistem de ungere cu carter uscat
Sistemul de ungere cu carter umed/ cu baie de ulei

Motoarele care necesită o rezervă limitată de ulei și răcire pot folosi un
tip de lubrifiere cu baie de ulei (Figura 11.4). Rezervorul pentru baia de ulei
este fie într-o carcasă care cuprinde angrenajele, fie într-o baie montată la
baza acestei carcase. Sistemul este similar cu cel regăsit în motorul
mașinilor. În sistemul cu baie de ulei, cutia de viteze oferă spațiu pentru
împrăștiere și dilatare pentru ca nivelul uleiului atinge doar parțial carcasa.
„Deaeratoarele”, în cutia de viteze, elimină aerul din ulei și îl ejectează în
afara sistemului.
Principalele dezavantaje al unui sistem de ungere cu baie de ulei sunt:
 Rezerva de ulei este limitată de capacitatea băii
 Este dificilă răcirea uleiului. Temperaturile sunt ridicate deoarece
uleiul este în permanență în contact cu elementele fierbinți ale
motorului.
 Sistemul nu este adaptabil la zborurile neobișnuite la altitudini

ridicate deoarece rezerva de ulei ar inunda motorul.
Sistemul de ungere cu carter uscat/ fără baie de ulei

Sistemul cu carter uscat, reprezentat în Fig.11.5, este cel mai întâlnit. În
acest sistem de lubrifiere, un rezervor este localizat în structura sau montat
pe motor și conține rezerva de ulei. Acest tip de sistem are o mare capacitate
de depozitare a uleiului, și de obicei include și un sistem de răcire care îi
poate controla temperatura. Ansamblul de lubrifiere al motorului poate
include fie un cooler aer-ulei , fie combustibil-ulei.
Motoarele axiale își mențin diametrul relativ mic printr-un design
aerodinamic al rezervorului de ulei și răcitorul de ulei.
Descrierea sistemului de ungere

Sistemul de ulei al unui motor prezentat în Figura 11.6 este un sistem
autonom, presurizat, recirculat și uscat. Se compune din următoarele:
1. rezervor
2. pompa de ulei și curățare
3. filtrul de ulei și sistemul de monitorizare a condițiilor
4. răcitoare de ulei
5. detector de așchii
Fig. 11.6 Schema unui sistem de lubrifiere

Componentele sistemului de ulei

După cum tocmai s-a discutat, există două tipuri principale de sisteme
de ungere. Unele dintre aceste piesele componente sunt unice pentru un tip
de sistem, în timp ce alte părți sunt utilizate în ambele sisteme. Următoarele
paragrafe acoperă părți ale sistemului de ulei. Componentele principale ale
unui sistem tipic de ulei includ un rezervor de ulei, pompe de ulei, supape,
filtre și detectoare de așchii. Alte piese sunt răcitoare de ulei, jeturi de ulei,
conectori ecartament, guri de aerisire și garniturile de etanșare ale sistemului
de ulei.
Rezervoarele de ulei
Rezervorul de ulei stochează rezerva de ulei din sistem. Un rezervor de
ulei poate fi un recipient simplu sigilat (similar cu rezervorul de combustibil
al unui automobil), în cazul în care uleiul este alimentat gravitațional.
Motoarele mai vechi de aeronave cu performanțe mai reduse ar putea folosi
acest design simplu rezervor. Aeronavele de înaltă performanță de astăzi
necesită un tip de rezervor de ulei presurizat mai complicat; Acest lucru
asigură o lubrifiere potrivită în toate condițiile de zbor.
Sistemul cu carter uscat utilizează un rezervor de ulei situat fie în corpul
aeronavei sau montate pe motor (Figura 11.7). Rezervoarele de ulei montate
pe corpul aeronavei se află în mod normal, în interiorul sau în apropierea
compartimentului motorului. în plus, designerii îl plasează sus pentru a
obține cât mai multe avantaje posibile din fluxul gravitațional din orificiul
de intrare al pompei de ulei.
Fig. 11.7 Rezervor de ulei montat pe motor

O reprezentare a unui rezervor de ulei este în Figura 11.6. Acesta arată

un rezervor de aluminiu sudat cu o capacitate de ulei de 3,25 litri și un
spațiu de spumare 1,9 litri. Rezervorul este proiectat pentru a furniza o
aprovizionare constantă de ulei la motor în orice atitudine, și în timpul unor
g negativi. Acest lucru se realizează printr-un ansamblu de evacuare montat
pivotant în interiorul rezervorului, un deflector orizontal montat în centrul
rezervorului, două supape sub formă de clapete montate pe peretele
intermediar și un sistem de aerisire.
Racordul de evacuare pivotant este controlat de un capăt contrabalansat,
care este liber să oscileze sub acțiunea deflectorului. Supapele cu clapetă în
mod normal deschise. Ele se închid numai atunci când uleiul de pe fundul
rezervorului se grăbește spre partea superioară. Acest lucru se întâmplă în
timpul zborului cu decelerări și inversat. Ulei prins în partea de jos a
rezervorului este preluat de montajul pivotantă, fără nici o întrerupere în
fluxul de ulei.
Toate rezervoarele de ulei oferă un spațiu de expansiune. Acest lucru
permite dilatarea uleiului la căldură și spumarea acestuia. Unele rezervoare
au, de asemenea, o tavă de aerisire pentru separarea aerului din ulei. De
obicei, aceste “deaeratore” sunt de tip cutie, cu ulei care intră pe direcție
tangentă. Aerul eliberat este transportat prin sistemul de aerisire din partea
superioară a rezervorului. Sistemul de aerisire din interiorul rezervorului
este dispus astfel încât spațiul care conține aer este întotdeauna ventilat,
chiar și atunci când aeronava decelerează și uleiul este forțat în partea
superioară a rezervorului. Cu toate acestea, cele mai multe rezervoare de
ulei au o parte de rezervor de ulei sub presiune, pentru a asigura un flux
pozitiv al uleiului la intrarea în pompa de ulei. Rezervorul este presurizat
prin ghidarea liniei de aerisire printr-o supapă de control reglabilă.
O altă trăsătură comună în rezervoare de ulei este un bazin cu ventilele
de scurgere și obturatoare în partea inferioară a rezervorului. Supapa de
scurgere permite ca uleiul să fie scurs pentru schimbarea acestuia. O supapă
de închidere a alimentarii cu ulei este o valvă de tip poartă, atașată băii de
ulei, acționată de un motor . Această supapă poate fi acționată electric sau
manual pentru a opri alimentarea cu ulei a motorului în condiții de urgență.
Unele rezervoare de ulei includ un balon de temperatura pentru uleiul
din conducta de evacuare. Aceste baloane trimit temperatura uleiului
indicatorilor din panoul de instrumente. Cantitatea de ulei sau unități
indicatoare sunt de asemenea situate pe rezervorul de ulei. Un indicator
oferă o informație vizuală a nivelului de ulei. Un indicator cantitativ se
conectează electric la un indicator de pe panoul de bord. Un indicator
cantitativ utilizează o unitate de tip flotor situată în rezervor și un emițător
electric pe exteriorul rezervorului.
Pompe de ulei
Pompa de ulei furnizează ulei sub presiune la punctele de pe motor care
necesită lubrifiere. Cele mai multe pompe de ungere au atât un element de
alimentare cu presiune și un element de curățare. Cu toate acestea, unele
pompe de ulei servesc o singură funcție; ei fie de aprovizionare sau curăță
uleiul. Numărul de elemente de pompare, atât presiunea și nivelul de
curățare, depinde în mare măsură de tipul și modelul motorului. De
exemplu, motoarele axiale au un arbore de rotor lung și folosesc mai multe
lagăre decât un motor cu flux centrifugal. Prin urmare, trebuie să existe mai
multe elemente ale pompei de ulei atât pentru aprovizionare cât și de
eliminare, sau acestea trebuie să aibă o capacitate mai mare.
Este obișnuit sa se utilizeze mici pompe de curățare individuale în
secțiunile izolate ale unui motor. Acest lucru asigură buna curățare a uleiului
de lubrifiere. În toate tipurile de pompe, elementele de curățare au o
capacitate de pompare mai mare decât elementul de presiune. Acest lucru
este necesar pentru a preveni adunarea uleiului în lagăre.
Pompele pot fi una dintre mai multe tipuri, fiecare tip având anumite
avantaje și limitări. Trei dintre cele mai utilizate pompe de ulei sunt cele cu
angrenaje, gerotoare, și de tip piston, primul fiind cel mai utilizat și ultimul
cel mai puțin utilizat. Fiecare dintre aceste tipuri de pompe au mai multe
modele diferite. Acest lucru face imposibil acoperirea complete a fiecarui
tip. Cu toate acestea, este discutat un reprezentant pentru fiecare dintre cele
trei tipuri.
Pompă de ulei tip angrenaj

Pompa de ulei tip angrenaj are doar două elemente (una pentru ulei sub
presiune și unul pentru curățat). Cu toate acestea, acest tip de pompă ar
putea avea mai multe elemente.
Se poate observa în Figura 11.8 o supapă de descărcare pe o latură a
pompei. Această supapă limitează presiunea de ieșire a uleiului prin
dirijarea înapoi a acestuia la intrarea în pompă.
Fig. 11.8 Secțiune într-o pompă de tip angrenaj
Pompa de ulei tip georotor

Pompa gerotor are de obicei un singur element de alimentare cu ulei și
mai multe elemente pentru curățarea uleiului. Fiecare dintre elemente, de
presiune și curățare, sunt aproape identice în formă. Cu toate acestea,
capacitatea elementelor este controlată prin variația mărimii elementelor
gerotor. Elementul de presiune are o capacitate de pompare de 11.7 litri pe
minut (lpm), comparativ cu o capacitate de 16 lpm pentru elementele de
curățare. Deci, elementul de presiune trebuie să fie mai mic deoarece
elementele sunt toate conduse de un arbore comun. Rotațiile motorului pe
minut (rpm) determină presiunea uleiului, cu o presiune minimă la ralanti și
presiunea maximă la turația maximă a motorului. Un set de elemente de
pompare georotor este prezentată în Figura 11.9. Fiecare set de georotoare
este separat printr-o placă de oțel, ceea ce face fiecare set o unitate de
pompare individuală. Fiecare set este format dintr-un element interior și un
element exterior. Micul elementul interior în formă de stea are came externe
care se potrivesc cu elementul exterior, care are came interne. Micul element
fixat pe axul pompei acționează ca o unitate pentru elementul liber. În unele
modele de motoare, pompa de ulei are patru elemente, unul pentru
alimentare cu ulei și trei pentru baleiaj. Alte modele au șase elemente, unul
pentru pompare și cinci pentru curățat. În fiecare caz, uleiul curge atâta timp
cât arborele motorului se rotește.
Fig. 11.9 Pompă tip georotor
Pompa de ulei cu piston

Pompa de ungere cu piston este întotdeauna un tip multi-piston. Ieșirea
fiecărui piston furnizează un jet separat. Uleiul scurs din punctele de ungere
este baleiat printr-un element de pompă separat. Pompa de tip piston
prezentat în figura 11.10 și este utilizată mai puțin decât oricare dintre
celelalte tipuri.
Fig. 11.10 Pompă de tip piston

Supapele
Supapele reglează presiunea și debitul de ulei din sistemul de ungere.
Există trei tipuri de valve comune pentru sistemele de ulei, care sunt
discutate în acest text. Acestea sunt supape de descărcare, supape de control,
și supape de ocolire.
Supapele de descărcare
O supapă de descărcare a presiunii uleiului limitează presiunea maximă
în sistem. Supapa de siguranță este presetată pentru a reduce presiunea și a
aduce uleiul la partea de intrare a pompei de ungere. Această supapă este
importantă în cazul în care sistemul are un răcitor de ulei, deoarece pereții
subțiri ai coolerului se pot rupe cu ușurință.
Supapele de control
Supapele de control instalate în conductele de alimentare cu ulei sau
carcasele filtrelor împiedică intrarea uleiului în rezervor prin curgere
(gravitațională) în motor după oprire. Supapele de control previn
acumularea de cantități excesive de ulei din cutia de viteze, accesoriul din
spatele carcasei compresorului și a camerei de ardere. Aceste acumulări pot
cauza încărcarea excesivă a angrenajelor auxiliare în timpul porniri,
contaminarea aerului din carlinga presurizată, incendiile de ulei interne și
pornirile la cald.
Supapele de control sunt, de obicei, de tipul bilă și soclu cu arc,
construit pentru fluxul liber de ulei sub presiune. Presiunea necesară pentru
a deschide aceste supape pot varia. Cele mai multe supape necesită de la 2
până la 5 psi, permițând uleiului să curgă la rulmenți.
Supapa de bypass termostat

Aceste supape sunt incluse în sistemul de lubrifiere și folosesc un
răcitor de ulei. Scopul lor este de a menține o temperatură corespunzătoare
prin varierea proporției fluxului total de ulei care trece prin suprafața de
răcire. O secțiune prin această supapă este reprezentată în figura 11.11.
Această supapă constă într-un corp (cu două porturi de intrare și unul de
ieșire) și un element termostat acționat printr-un arc.
Fig. 11.11 Supapă de răcire a uleiului
Supapa este sub tensiunea arcului și se va deschide (va bypassa

răcitorul) dacă presiunea uleiului în cooler scade prea mult datorită fisurării
sau înfundarea tubulaturii.
Filtrele
Filtrele reprezintă o parte importantă a sistemului de lubrifiere,
deoarece îndepărtează cele mai multe particule străine din ulei. Fără un
anumit tip de filtru în sistemul de ulei, murdăria sau particulele de metal
aflate în suspensie în ulei ar putea deteriora rulmenții, canalele de înfundare
și ar putea cauza defectarea motorului.
Supapa de bypass a filtrului permite ca uleiul să curgă în jurul
elementului de filtru dacă acesta este înfundat. Valva de bypass se deschide
ori de câte ori se atinge o anumită diferență de presiune deoarece filtrul a
devenit înfundat. Când se întâmplă acest lucru, acțiunea de filtrare este
pierdută, permițând pomparea uleiului nefiltrat la lagăre. Aceasta este o
situație periculoasă; cu toate acestea, uleiul nefiltrat este mai bun decât nici
un ulei.
Există mai multe tipuri de filtre utilizate pentru filtrarea uleiului de
lubrifiere. Elementele de filtrare vin într-o varietate de configurații. Părțile
unui filtru de ulei principal includ o carcasă care are o supapă de siguranță
internă și un element de filtrare.
Filtrul de tip disc

Filtrul de tip disc prezentat în Figura 11.12 este format dintr-o serie de
distanțiere și site. Sitele și distanțierele sunt stivuite alternativ în carcasă.
Uleiul este distribuit direct prin site, pe măsură ce curge prin ansamblu.
Plasa de sită (măsurată de obicei în microni) determină dimensiunea
materiilor străine permise să treacă prin filtru.
Fig. 11.12 Filtru de ulei – distanțiere și site
Filtrul de tip micronic

Filtrul micronic este similar cu filtrul de hârtie folosit pe filtrul de ulei
al unui autovehicul, așa cum se arată în Figura 11.13. Se utilizează fie un tip
de filtru de ulei din hârtie, fie un cartuș metalic. Elementul de filtrare a
hârtiei este scos și înlocuit, în timp ce tipul de metal este curățat și reutilizat.
Tipurile de filtre discutate sunt în general utilizate ca filtre de ulei
principale. Aceste filtre strecoară uleiul în timp ce părăsește pompa de ulei.
În plus față de filtrele de ulei principale, există și filtre secundare în întregul
sistem. De exemplu, este posibil să existe un filtru cu sită deget pentru a
prinde bucățile mari de metal înainte de fișa de scurgere magnetică. De
asemenea, există site fine cu ochiuri de plasă (filtre cu ultimă șansă) pentru
împingerea uleiului chiar înainte ca acesta să treacă prin duzele de
pulverizare pe suprafețele rulmenților.
Fig. 11.13 Ansamblu de filtrare
Detectoarele de așchii
Detectorul magnetic de așchii este un dop metalic cu contacte
magnetizate și este plasat în traseul de ulei curățat. Există două tipuri de
indicații: la distanță și non-indicatoare. Ambele tipuri au puncte de contact
magnetizate pentru a colecta particule de metal.
Fig. 11.14 Tipuri de detectoare de așchii

Atunci când se colectează suficiente particule de metal pe contactele

magnetizate, tipul de telecomandă completează un circuit între contacte.
Aceasta luminează o lampă de avertizare în cabină, avertizând pilotul despre
contaminarea cu metal. Acest lucru indică faptul că unul dintre angrenajele
motorului, lagărele sau alte părți metalice ar fi contaminate. Detectorul de
fără indicații nu oferă nici o indicație în cabină. În schimb, este îndepărtat și
inspectat la intervale regulate pentru particule de metal.
Radiatoarele de ulei
Radiatoarele de ulei reduc temperatura uleiului prin trecerea acestuia în
apropierea unor fluxuri de aer (în cazul răcitorului ulei-aer) sau a
combustibilului (în cazul răcitorului ulei-combustibil), astfel încât să-și
micșoreze temperatura. Aceste răcitoare păstrează temperatura uleiului într-
un interval corespunzător.
Radiatorul aer-ulei
Răcitorul de tip aer-ulei este instalat la intrarea în motor, ca parte
integrantă a motorului (Figura 11.15). Acest tip de răcitor este, de obicei, o
componentă de aeronavă conformă cu designul conductei de admisie a
corpului aeronavei. Acest răcitor este realizat din tuburi din aluminiu de
secțiune dreptunghiulară, înfășurate în spirală între două flanșe de capăt și
formată, prin sudare, într-un cilindru. Două bosaje, amplasate în partea
centrală a planului orizontal, sunt prevăzute pentru racordurile de admisie și
evacuare a uleiului. Acest tip de răcitor funcționează ca o conductă de aer de
admisie; prin urmare, un efect de răcire apare atunci când motorul
funcționează. Capacitatea de răcire a fiecărui ansamblu de răcitoare de ulei
depinde de cantitatea de aer permise să treacă prin acesta. Unele aeronave
utilizează o ușă reglabilă pentru răcirea uleiului, care restricționează
deschiderea canalului de ieșire al răcitorului de ulei pentru a controla
admisia aerului.
Fig. 11.15 Radiator de tip aer – ulei
Radiatorul ulei-combustibil
Răcitorul de ulei-combustibil sau schimbătorul de căldură prezentat în
Figura 11.16 răcește uleiul fierbinte și preîncălzește combustibilul pentru
combustie. Debitul de carburant către motor trebuie să treacă prin
schimbătorul de căldură. Cu toate acestea, o supapă termostatică controlează
debitul de ulei, astfel încât uleiul poate trece prin răcire dacă nu este
necesară răcirea. Schimbătorul de căldură ulei-combustibil este alcătuit
dintr-o serie de tuburi combinate cu un orificiu de intrare și un orificiu de
ieșire. Uleiul intră în orificiul de intrare, curge în jurul tuburilor de
combustibil și închide portul de evacuare a uleiului. Tipul răcitorului cu
schimbător de căldură are avantajul de a permite motorului să își păstreze
zona frontală mică. Deoarece răcitorul este plat și montat pe partea
inferioară a motorului, acesta oferă o rezistență la înaintare mică. Acest tip
de răcitor este o parte a motorului.
Fig. 11.16 Schimbător de căldură ulei – combustibil
Jeturile de ulei
Jeturile de ulei (sau duzele) se găsesc în liniile de presiune de lângă sau
în compartimentele rulmenților și cuplajelor arborelui rotor. Uleiul din
aceste duze este livrat sub formă de pulverizare atomizată. Unele motoare
utilizează un tip de pulverizator de aer-ulei. Această ceață de ulei-aer este
produsă prin aspirarea aerului la presiune ridicată din compresor și
amestecarea acestuia cu uleiul. Această metodă este adecvată pentru
rulmenții cu bile și role; totuși, metoda de pulverizare a uleiului solid este
mai bună. Unele motoare au jeturi "de ulei consumabile" pentru a lubrifia
rulmenții care susțin arborele rotorului turbinelor. Ceața de aer din ulei de la
astfel de jeturi nu se întoarce în rezervor, ci este descărcat în afară.
Gurile de aerisire
Aerisirile sunt linii sau deschideri către atmosferă în rezervoarele de
ulei sau în carcasele accesorii ale motorului. Scopul aerisirii într-un rezervor
de ulei este de a menține presiunea din rezervor deasupra sau sub cea a
atmosferei exterioare. Cu toate acestea, aerisirea poate fi realizată printr-o
supapă de presiune care menține o presiune a sistemului de ulei adecvată
pentru a asigura un flux pozitiv.
În carcasă, orificiul de aerisire este o deschizătură protejată de site care
permite evacuarea presiunii de aer acumulate. Uleiul curat transportă aer în
carcasă, iar acest aer trebuie evacuat. În caz contrar, acumularea de presiune
în carcasa ar împiedica scurgerea uleiului de la rulmentul nr. 1. Acest ulei ar
fi forțat să treacă peste garnitura de ulei din lagărul din spate și în carcasa
compresorului. Pierderile de ulei ar putea provoca oricare din mai multe
probleme, inclusiv consumul ridicat de ulei, contaminarea aerului din cabina

de pilotaj sau incendiul. O scurgere de ulei în jurul zonei de combustie sau a
zonei de turbină ar putea provoca arderea și defectarea motorului.
Dispozitivele de aerisire protejate de site sunt situate de obicei în
centrul din față al carcasei accesorii pentru a preveni scurgerile de ulei prin
dispozitivul de respirație. Unele sisteme de aerisire au un deflector pentru a
preveni scurgerile de ulei în timpul manevrelor de zbor.
Un ventil care conduce direct la compartimentul pentru rulmentul nr. 1
poate fi utilizat în unele motoare. Acest canal de ventilație echilibrează
presiunea în jurul suprafeței suportului frontal. Apoi, presiunea mai scăzută
de la prima treaptă a compresorului nu va forța uleiul peste garnitura de ulei
din spate, care poartă carcasa din spate, și în compresor.
Sistemul de etanșare a uleiului

Orice sistem care conține fluide necesită un tip de etanșare pentru a
preveni pierderea fluidului. Importanța garniturilor de ulei nu poate fi
supraestimată! O etanșare instalată necorespunzător sau scurgeri în sistemul
de ulei ar putea provoca avarierea lagărului, incendiu sau vapori de cabină.
Acest lucru ar putea duce la pierderea avioanelor sau a vieților. Există trei
tipuri de sigilii utilizate în sistemele de ulei de motor cu reacție - sintetice,
de carbon și labirint.
Sistemele de etanșare sintetice

Se utilizează sigiliile, garniturile și inelele “O” în cazul în care contactul
metal-metal previne etanșarea corespunzătoare. Aceste sigilii vin în mai
multe forme și dimensiuni diferite și nu sunt reutilizabile. Este important să
fie utilizat sigiliul adecvat (identificat cu numărul corect al piesei) pentru
instalarea specifică. Niciodată nu se alege un sigiliu, o garnitură sau un inel
“O” pentru că arată bine. O garnitură proiectată să aibă caracteristici
excelente de etanșare într-un singur mediu ar putea fi periculoasă atunci
când este utilizată în altul. De exemplu, unele sigilii se umflă atunci când
sunt contactate cu uleiul MIL-PRF-7808, în timp ce altele se deteriorează
complet.
Fig. 11.17 Garnituri sintetice
Garniturile de etanșare cu carbon

Garniturile de etanșare cu carbon sunt utilizate pentru a opri uleiul în
zonele rulmenților. Etanșările se realizează prin aplicarea unei garnituri
netede de carbon pe o suprafață netedă de oțel (fața). Toate garniturile de
carbon sunt preîncărcate. Preîncărcarea înseamnă că garnitura de carbon este
ținută pe suprafața de oțel. Trei metode comune de preîncărcare a etanșărilor
de carbon sunt tensiunea arcului, forța centrifugă și presiunea aerului.
Fig. 11.18 Garnituri de carbon
Garnituri de etanșare de tip labirint

Labirintul conține o serie de margini metalice moi, care se deplasează
foarte aproape de o suprafață de oțel. O anumită cantitate de aer, extrasă din
compresor, este forțată între suprafața de oțel și marginile de metal moale
pentru a preveni scurgerile de ulei între secțiuni. Aceste elemente de
etanșare au fost folosite ca elemente de etanșare principale pentru rulmenți
în motoarele mai vechi. Aceste etanșări sunt realizate din metal foarte moale
și se utilizează în zonele principale ale rulmentului. Defectele mici din
etanșare pot provoca scurgeri majore de ulei și mentenanță prematură a
motorului.
Fig. 11.19 Garnituri de tip labirint
11.2. CERINȚE GENERALE ALE SISTEMELOR DE UNGERE

La proiectarea sistemelor de ungere, se impun următoarele cerințe
generale:
- asigurarea pătrunderii uleiului, în cantitatea și la presiunea necesară,
la toate elementele motorului care trebuie sa fie unse,
- să se asigure un debit de ulei suficient pentru prelevarea cantității de
căldură de pe suprafețele de răcit astfel ca temperatura acestora să se
mențină la valorile necesare,
- funcționarea instalației de ungere să fie sigură la orice regim de zbor,
la diferitele regimuri de lucru ale motorului, și în orice evoluție de
zbor
- uleiul circulat prin motor sa fie filtrat continuu și răcit,
- puterile necesare agregatelor din instalația de ungere, precum și
pierderile hidraulice sa fie minime,
- contactul cu gazele arse și pierderile de ulei să fie minime,
- sistemul de ungere să fie simplu constructiv, cu dimensiuni și
greutăți minime, iar exploatarea lui sa fie simplă,
- parametrii principali ai uleiului, respectiv temperatura, presiunea,
cantitatea de ulei și starea filtrării acestuia, să poată fi controlate
continuu la sol și în timpul zborului, ele definind adesea starea
funcțională a motorului.
Ungerea turbomotoarelor de aviație se poate face cu diferite fluide în

funcție de tipul motorului, durata de funcționare, temperatura maximă și
minimă.
Folosirea lagărelor cu rulmenți și condițiile de funcționare specifice
turbomotoarelor impune utilizarea unor uleiuri minerale, sau sintetice, cu
vâscozitate cinematica mică, temperatură de îngheț scăzută (-40 - -60℃), și
stabilă timp îndelungat, până la temperaturi ridicate atingând 130-140℃, la
motoarele obișnuite și 200-400℃ la motoarele care echipează avioane
supersonice.
La motoarele turbopropulsoare se folosesc uleiuri cu vâscozitate mare,
astfel încât să se asigure ungerea corespunzătoare a elementelor
reductorului.
În tabelul 11.1 sunt prezentate principalele caracteristici pentru unele
uleiuri utilizate la turboreactoare și la turbopropulsoare.
Utilizarea de aditivi permit îmbunătățirea parametrilor uleiurilor, mai
ales a temperaturii de congelare, a vâscozității și a temperaturii maxime la
care pot fi folosite.
Pentru ungerea motoarelor destinate avioanelor supersonice se folosesc
cu prioritate uleiurile sintetice, sau alte produse care satisfac cerințele
impuse și de încălzirea aerodinamică a tuturor pieselor motorului.
La turbomotoarele de funcționare de scurtă durată se poate folosi pentru
ungere cu petrol în care se introduc uleiuri mai vâscoase.
Tabelul 11.1
Parametrul Ulei
TR,TRDF TP
Greutatea specifică la 0.863-0.897 0.87
20℃
Vâscozitatea
cinematică
(C-Stox) 2.3-2.9 4.3-4.7
la +100℃ 6.2-8.7
la +50℃ 6835-1355
la -40℃
Temperatura de -50 - -68 -35
congelare [℃]
Temperatura maximă 140-150 140
[℃]
Temperatura maximă la 120-130 115
ieșirea din motor [℃]
Presiunea uleiului la intrarea în motor este obișnuit de 3-6 daN/cm2, la

regimul turației maxime, și de 1-2 daN/cm2,la turația minima a motorului.
Debitul de ulei circulat prin motor depinde de:
- diferența între temperatura uleiului la intrarea și la ieșirea din motor,
- pierderile de ulei prin vaporizarea fracțiunilor ușoare,
- pierderile de ulei prin sistemele de etanșare și prin aerisirea
motorului.
Răcirea uleiului circulat prin motor se poate face prin utilizarea unor
radiatoare în care agentul răcitor este aerul, sau combustibilul motorului, sau
prin dispunerea rezervorului de ulei astfel încât să fie răcit cu aer.
Folosirea petrolului drept agent răcitor permite ca acesta să fie mai bine
pulverizat, dar creșterea temperaturii lui este limitată de apariția procesului
de fierbere a combustibilului.
În funcție de mărimea presiunii din rezervor și în circuitele de ulei
precum și a volumului de ulei care participă la procesul de ungere, sistemele
de ungere ale turbomotoarelor se pot clasifica astfel:
- sisteme de ungere deschise, închise sau combinate,
- sisteme cu recuperarea uleiului după ce a participat la procesul de
ungere, sau sisteme la care uleiul este eliminat în atmosferă după
ungere, soluție folosită la unele avioane supersonice, sau la
motoarele de hipersustentație, ceea ce duce la o simplificare a
instalației și o reducere a greutății ei, deoarece lipsesc toate
elementele necesare recuperării, răcirii și circulației uleiului evacuat,
- sisteme combinate la care o parte din ulei este recirculat, iar o altă
parte, mai ales a uleiului de ungere a lagărului turbine, să fie eliminat
în fluxul de gaze
- sistemele de ungere la care uleiul este colectat și după răcire se
reintroduce în motor, constituie sistemele cu circulație, iar dacă după
recuperare toată cantitatea de ulei trece prin rezervor sistemul este cu
circulație totală.
- pentru mărirea înălțimii de zbor la care funcționarea sistemului de
ungere este sigură, se pot lua următoarele măsuri:
 se creează în rezervorul de ulei o suprapresiune,
 pompele de ulei se dispun la partea inferioară a motorului
pentru a se mări presiunea uleiului la admisia în pompe
evitându-se fenomenul de cavitație,
 se reduc rezistențele hidraulice prin utilizarea unor conducte
scurte, a vitezelor mici de circulație a uleiului, precum și
prin alegerea unor pompe și filtre care au pierderi hidraulice

mici.
Sistemele de ungere la care presiunea din rezervorul de ulei este egală
cu presiunea mediului ambient pot fi folosite până la înălțimi de zbor H=10-
12 km, pe când cele cu suprapresiune în rezervor de 0.1-0.3 daN/cm2,
asigură o funcționare corectă la H= 14 – 20 km.
Principalele elemente componente ale unei instalații de ungere sunt:
- rezervorul de ulei, având și sistemul de alimentare pe timpul
zborului în evoluții de zbor altele decât zborul orizontal,
- pompele de presiune, și pompele de evacuare a uleiului care a
participat la procesul de ungere,
- separatorul de aer din emulsia de ulei,
- radiatorul de răcire, cel mai adesea de tip care folosește drept agent
răcitor petrolul circulat către injectoarele de combustibil,
- sistemul de aerisire, care elimină în mediul ambient aerul separate
din emulsia de ulei,
- filtrele de ulei,
- injectoarele de ulei, care pulverizează uleiul mai ales în cavitățile
lagărelor principale ale rotorului, precum și în cutia agregatelor,
- conductele de presiune și cele ale circuitului de evacuare,
- supapele de suprapresiune, sau de scurtcircuitare,
- manometrele și termometrele de ulei, care măsoară presiunile și
temperaturile uleiului în anumite secțiuni caracteristice ale
instalației,
- litrometrul, care arată cantitatea de ulei existent în rezervor.
Dispunerea agregatelor instalației de ungere se poate face la partea
inferioară a motorului, la partea superioară a acestuia, sau se poate folosi o
variantă mixtă. Diferitele variante de sisteme de ungere precum și de
dispunere a agregatelor sunt prezentate în fig. 11.20-11.23.
11.3. CALCULUL INSTALAȚIILOR DE UNGERE ALE

TURBOMOTOARELOR
Calculul cantității de ulei necesare turbomotoarelor se face luând în

considerare următoarele:
- gradul de încălzire a pieselor care necesită a fi unse,
- pierderile de ulei prin ardere,
- pierderile de ulei prin sistemele de etanșare,
- pierderile prin sistemul de aerisire al instalației de ungere,
- volumul de ulei necesar pentru sistemele de reglaj ale motorului.
V  V  V  V  V
r ag i red
în care,
 V - debitul de ulei necesar pentru ungerea rulmenților, [l/min]
r
V - debitul de ulei necesar ungerii agregatelor motorului, [l/min]
ag
V - debitul de ulei folosit pentru acționarea unor agregate din
i
instalațiile motorului, [l/min]
V - debitul de ulei necesar pentru ungerea reductorului în cazul
red
turbopropulsorului, [l/min].
Debitul de ulei necesar pentru ungerea rulmenților rotorului motorului
este diferit, în funcție de poziția, dimensiunile, tipul și condițiile de
funcționare a fiecărui rulment în parte, astfel:
Q
V 
r C    t
u u
Q - cantitatea de căldură de evacuat de la rulment, (kcal/min)
C - căldura specifică a uleiului, [kcal/kg℃]
u
 u - greutatea specifică a uleiului,
t - variația de temperatură a uleiului la trecerea prin carcasa
rulmentului.
Q  Q Q
f g
Q - căldura degajată de frecarea în rulment, (kcal/min),
f
Q - căldura transmisă de rulment de la gazele fierbinți, sau de la
g
piesele învecinate, (kcal/min)
  F n D
Q  0
f 4855  d
 - coeficient de frecare
F - forța care acționează asupra rulmentului, [daN],
n - turația rulmentului, [rot/min],
D - diametrul de dispunere a centrului bilei, sau a rolei, [cm],
0
d - diametrul bilei, (rolei), [cm].
Fig. 11.20 - Sistem de ungere cu circulație totală

1 - rezervor, 2 - separator de spumă, 3 - filtru, 4 - pompă de presiune, 5 - supapă de
scurtcircuitare, 6 - filtru, 7 - manometru, 8 - termometru, 9 - sistem de aerisire,
10 - separator de aer, 11, 14, 15 - pompe de evacuare, 12 - termometru,
13 - separator centrifugal, 16 - radiator, 17 - supapă de siguranță
Fig. 11.21 - Sistem de ungere de tip închis.

1 - rezervor, 2 - separator de spumă, 3 - filtru, 4 - ejector, 5 - pompă de presiune,
6 - supapă, 7 - filtru, 8 - manometru, 9 - termometru, 10 - supapă de aerisire,
11 - separator centrifugal, 12,15,16 - pompe de evacuare, 13 - termometru,
14 - separator centrifugal, 17 - radiator, 18 - supapă.
Fig. 11.22 Schemă de ungere de tip închis.

1 - pompe de evacuare, 2 - separator aer centrifugal, 3 - injector ulei, 4 - rulment față
compresor, 5 - cutia agregatelor, 6 - element comandă lada cutii pompaj, 7 - pompă
presiune, 8 - supapă scurtcircuitare, 9 - supapă scurtcircuitare, 10 - sistem aerisire, 11 -
filtru, 12 - supapă unisens, 13 - supapă cu bilă, 14 - radiatorul de combustibil ulei, 15 -
filtru, 16 - rezervor ulei, 17 - rulment spate compresor, 18 - injector, 19 - injector, 20 -
rulment turbină, 21 - baie ulei lagăr turbină, 22 - baie ulei lagăr mijlociu. 23 - baie ulei
lagăr față.
Fig. 11.23 – Schema de ungere.

1 – lagăr, 2 – prelevare de aer, 3 – ieșire combustibil, 4 – gură de alimentare,
5 – separator de aer, 6, 7, 11 – lagăr, 8, 13, 33 – filtru, 9 – transmițător, 10,
12 – conductă de aerisire, 14, 15 – lagăr, 16 – supapă, 17 – supapă barostat,

18 – separator centrifugal, 19 - separator de aer, 20 – supapă, 21,27 –
scurgere ulei, 22 – pompă de presiune, 23, 24, 25 – pompe de evacuare, 26 –
intrare combustibil, 28 – rezervor de ulei, 29 – agregatul de combustibil-
ulei, 30 – radiator, 31 – supapă, 32 – pompă de evacuare ulei de la lagărul
anterior, 34 – pompă, 35 – captator de presiune, 36, 37, 38 – supapă, 39 –
evacuare ulei, 40 – lagărul exterior, 41 – filtru, 42 – pompă, 43 – conductă
de aer pentru răcire, 44, 47 - aerisire, 45, 46 – conducte ulei
În cazul rulmenților cu role, căldura degajată prin frecare este mai mare,
respectiv,
Q fr  (1,3  1,35)  Q f
Coeficienții de frecare pentru rulmenții principali, au valorile :
  0, 002  0, 004 pentru rulmenții cu bile;
  0, 002  0, 005 pentru rulmenții cu role;
  0, 006  0, 010 pentru rulmenții cu ace.
Pentru lagărul de turbină, mărimile de calcul sunt
Qg  (5  10)  Q f
Cu  0,5 ,  kcal / kg  C 
t  20  50,  C 
Statistic, a rezultat că debitul de ulei necesar rulmenților principali se
poate aprecia ca fiind:
Vr  (1  3) l / min  , pentru lagărul cu role al compresorului,
Vr  (4  8) l / min  , pentru lagărul cu bile al compresorului,
Vr  (4  10) l / min  , pentru lagărul cu role al turbine.
În funcție de dimensiunile rulmenților, a sarcinilor, turației, temperaturii
și a duratei de funcționare ale acestora, la unele motoare utilizate, a rezultat
ca fiind necesare debitele de ulei din tabelul 11.2.
Debitul de ulei necesar pentru ungerea agregatelor motorului, rezultă
din
Vag  Qag /  Cu   u  t  , l / min 
Qag  10,54 1  m.ag   Pa ,  kcal / min 
Pa - puterea consumată de agregate, CP ;
m.ag - randamentul mecanic al transmisiei la agregat;

m.ag  0,95  0,98
Puterea necesară antrenării diferitelor agregate ale motorului diferă de
la un motor la altul în funcție de agregatele utilizate.
Orientativ, pentru unele agregate frecvent utilizate, puterile necesare
sunt date în tabelul 11.3.
Debitul de ulei necesar ungerii reductorului motorului turbopropulsor se
calculează în funcție de puterea efectivă preluată de elice, astfel:
Vred  Qred /  Cu   u t  , l / min 
Qred  (13 15)  1 m.red   Pel , kcal / min 
Pel -puterea efectivă preluată de elice, CP ;
m.red  0,96  0,99
Tabel 11.2
Rulmenți cu role pentru lagărul compresorului
Tipul Centrifug Axial Axial Axial Axial
compresorul al
ui
Dimensiunil 150x85x1 180x95x30 160x90x30 200x125x 140x90x24
e 6 26
compresorul
ui, mm
Sarcina - - - - -
axială [daN]
Sarcina 50 200 500 885 1000
radială [daN]
Turația 11200 5000 7500 8250 8500
rot / min
Resursa 100 100 400 200 200
ore
Temperatura 100 100 120 120 100
 C 
Vr 0,5-1 1-1,5 2-3 2,1-3 2-3
l / min 
Rulmenți cu bile pentru lagărul compresorului

Tipul Centrifug Axial Axial Axial Axial
compresorul al
ui
Dimensiunil 90x16x30 110x200x38 150x225x35 140x250x 120x200x3
e 42 8
compresorul
ui, mm
Sarcina 2000 1600 2000 3500 3000
axială [daN]
Sarcina 200 400 500 650 1000
radială [daN]
Turația 12000 8250 5000 7500 8500
rot / min
Resursa 100 200 100 400 200
ore
Temperatura 160 200 140 200 50
 C 
Vr 4-4,3 11-14 5-6 8-9 4-5
l / min 
Rulmenți cu role pentru lagărul de turbină
Tipul Centrifuga Axial Axial Axial Axial
compresorului l
Dimensiunile 82x122x1 125x200x2 160x240x 160x240x38 150x225
compresorului, 9 6 32 x35
mm
Sarcina axială - - - - -
[daN]
Sarcina radială 100 300 500 800 1000
[daN]
Turația 11200 8500 5000 8250 7500
rot / min
Resursa  ore 100 200 100 200 400
Temperatura 200 200 180 250 280
 C 
Vr l / min  3,8-4,1 4-5 6,5-8 10-13 5-9
Debitul de ulei necesar instalației de reglaj a motorului se stabilește în

funcție de schema de reglaj aleasă.
Cantitatea de ulei consumată în timpul funcționării motorului, variază
de la un tip de turbomotor la altul, dar se poate calcula cu relația:
C p  q  max / 60 , l 
q - consumul orar de ulei, l / ora
 max - timpul maxim de funcționare al motorului, ore
q  0, 2  1, 2 , l / ora 
Tabel 11.3
Sistemul Agregatul motorului Turația Puterea
rot / min necesară
CP
Combustibil Pompă cu pistonașe 3000-4500 50-60
Pompele cu roți dințate de 4500-5500 50-60
înaltă presiune
Pompă cu roți dințate de 2000-2500 5
joasă presiune
Pompă centrifugală 6000-10000 5
Pompă de pornire 3500-4500 5
Ungere Pompe cu roți dințate 3000-4000  15
Separator centrifugal 12000-13000 2
Volumul de ulei care va circula prin sistemul de ungere depinde de

timpul necesar circulației întregii cantități de ulei prin motor
Ccirc  V  circ , l 
V - debitul de ulei necesar, l / min 
 circ - timpul de circulație a întregii cantități de ulei,  min 
 circ  0,5 1, min 
Capacitatea necesară sistemului de ungere rezultă ca fiind
Cnec  Ccirc  C p  Cr  Cm
Cr - volumul de ulei de rezervă,
Cm - volumul de ulei aflat în motor.
Volumul rezervorului de ulei va fi mai mare deoarece se adaugă și
spațiul necesar pentru aerisire și separarea aerului din emulsia de ulei ajunsă
în rezervor, ca urmare a recirculării unei părți din uleiul evacuat din motor,
precum și a prezenței în rezervor a sistemului de asigurare a alimentării cu
ulei în alte evoluții de zbor decât zborul orizontal.
Ct  (1,15  1,3)  Cnec
În partea inițială de proiectare a sistemului de ungere se poate estima
debitul de ulei necesar folosind relații de calcul aproximative, rezultate
statistic, astfel:
V  (3  5)  F / 1000 , l / min  pentru turboreactoare,
 
V  (12  30)  N / 1000 , l / min pentru turbopropulsoare.
unde,
F- forța de tracțiune a motorului,  daN  ,
N- puterea turbopropulsorului, CP  .
sau
V  Q  F / (1000   u  Cu  t ) pentru turboreactoare,
V  Q  N / (1000   u  Cu  t ) pentru turbopropulsoare.
unde,
Q  20  50,  kcal / min  pentru turboreactoare,
Pentru fiecare 1000 daN, tracțiunea la turboreactoare, sau 1000 CP,
putere la turboporpulsoare, este necesar să se asigure (1-2) [l/min], la fiecare
lagăr principal axial sau radial nesolicitat termic, și câte (2-6) [l/min], pentru
lagărele solicitate termic.
În instalația de ungere se folosesc pompe de ulei de presiune și pompe
de evacuare a uleiului din motor.
Debitele necesare a fi asigurate de aceste pompe se pot estima ca fiind:
- la pompa de presiune,
V pres  (1,5  2)  V
-la pompele de evacuare,
Vev  (2  3) V
În instalația de ungere se folosesc mai ales cu roți dințate, a căror debite
de calculează din,
V1  2    b  d  m  n v 106 , l / min 
în care,
b - lățimea dintelui,  mm
m - modulul roții dințate,  mm

n - turația,  rot / min 
v - randament volumetric,
v  0,6  0,75
d - diametrul primitiv al roții dințate,  mm
Randamentul volumetric v , variază în funcție de :
- viteza periferică a roții dințate,
u  R 
- R - raza roții dințate,
    n / 30
n - turația,  rot / min 
- diferența de presiune a uleiului debitat de pompă,
p  pe  pi
pe - presiunea la ieșirea uleiului din pompă,
pi - presiunea uleiului la intrarea acestuia în pompă.
- vâscozitatea uleiului,
- mărimea jocurilor din pompă.
Când vâscozitatea periferică u  8  1 0  m /s , iar p  (0,3  0, 4)
 daN / cm 2  , debitul pompei scade mult datorită influențelor forțelor
centrifugale și a fenomenului de cavitație, Fig. 11.24, 11.25 .
Odată cu creșterea turației, debitul pompei crește, și corespunzător, va
crește presiunea în conducte.
Pentru a menține presiunea de ieșire la valori impuse,
pe  4  4,5  daN / cm 2  , se dispune la ieșirea din pompă o supapă de
reducție, care permite ca surplusul de ulei să fie adus la partea de intrare în
pompă, îmbunătățind condițiile de aspirație.
Fig. 11.24 - Influența vitezei periferice și a diferenței de presiune asupra

randamentului volumetric al pompei cu roți dințate.
Cu cât diferența între debitul dat de pompă și cel necesar este mai mare,
cu atât funcționarea sigură a motorului va fi posibilă la înălțimi de zbor mai
mare, deoarece presiunea la intrarea uleiului în pompă va fi mai puțin
influențată de presiunea mediului ambiant.
Fig. 11.25 - Variația randamentului volumetric și a debitului în funcție de

turația și temperatura uleiului la intrarea în pompa cu roți dințate, având
d  49,5mm; m  4,5mm; b  30mm .
Puterea necesară pentru a antrenarea pompelor, rezultă din:
Pe - presiunea de ieșire din pompă, daN/cm2

V - debitul pompei l/min
m - randamentul mecanic al transmisiei
m - 0,7-0,8
Fig. 11.26. – Pompa de ulei cu roți dințate.

A,B – intrare ulei, C – evacuare ulei, D, E – Caracteristicile pompei.
Filtrele de ulei utilizate în instalația de ungere pot fi cu sită metalică, cu

discuri lenticulare, cu lamele, cu pânză, cu hârtie, ceramice, având desimi de
225-3600 orificii/cm2, dar pot exista și filtre speciale, cu desime mai mare
ajungând la 10000-17000 orificii/cm2.
Schema unui filtru cu discuri și a separatorului de aer se prezintă în fig.
11.27, 11.28.
Fig. 11.27 – Schema unui filtru cu discuri.

1 – discuri de filtrare, 2 – supapă de siguranță, 3 – intrare ulei, 4 – supapă
unisens, 5 – ieșire ulei
Fig. 11.28 – Separatorul de aer din ulei.

1 – intrarea emulsiei, 2 – ieșirea aerului, 3 – ax, 6 – rotor, 7 – arcul
clapetului, 8 – clapet.
Desimea filtrului depinde de vâscozitatea uleiului, importanța pieselor

care urmează a fi unse, precum și de mărimea pierderilor de presiune
admise.
Pentru a evita pericolul întreruperii ungerii motorului atunci când filtrul
și-a mărit rezistența hidraulică datorită acoperirii cu impurități a elementelor
de filtrare, se introduce în ansamblul de filtrare și o supapă de siguranță,
care se deschide când presiunea în cavitate filtrelor depășește o anumită
valoare, permițând trecerea uleiului nefiltrat către motor.
În scopul unui control și curățire ușoară a părții filtrante, admisia
uleiului se face pe la partea exterioară a elementelor de filtrare și se
evacuează din filtru pe la partea interioară a elementului de filtrare.
Reținerea particulelor metalice magnetice, se poate face de către un
magnet permanent, montat în carcasa filtrului.
Suprafața necesară pentru elementele de filtrare se obține în funcție de
debitul de ulei necesar motorului pentru a se realiza o ungere sigură, astfel:
Δp=p1-p2;
Δp= 0,2 – 0,3, [daN/cm2]
Vf – debitul de ulei care trece prin filtru, [l/min]
p1,p2 – presiunea uleiului la intrarea și la ieșirea din filtru,
[daN/cm2];
- vâscozitatea absolută a uleiului, la temperatura t, 0C, dată,
[Poise];
α – permeabilitatea specifică a filtrului, [l/(cm2.min)];
α 0,04 – 0,07 [l/(cm2.min)]
Când nu se cunoaște Δp, suprafața de filtrare necesară se poate calcula
și cu relația,
ζ – Viteza fictivă de filtrare a uleiului, [m/s]

Pentru filtre sită sau cu lamele ζ= 0,005 – 0,01 [m/s]
Diametrul minim dmin al impurităților care pot fi filtrate, variază în
funcție de felul filtrului utilizat, astfel:
dmin= 0,015 , [mm]; la filtrele având 3600 – 12000 orificii/cm2,
dmin= 0,06 – 0,045 , [mm]; la filtrele metalice,
dmin= 0,05 – 0,08 , [mm]; la filtrele cu lamele.
Pentru a reduce volumul rezervorului de ulei, în care se produce o
separare a aerului din emulsia de ulei evacuată din motor, precum și o
îmbunătățire a randamentelor pompelor de evacuare a uleiului din motor, în

instalația de ungere se dispune un separator de aer centrifugal, fig. 11.22.
Separatorul de aer permite evacuarea aerului aflat în emulsia de ulei
creată în procesul de injectare a uleiului și de ungere a lagărelor.
Antrenarea în rotație a rotorului separatorului se face la o turație de
n=(0,45 – 0,7)*nm
nm – turația motorului , [rot/min]
O separare bună a aerului se asigură la turații mari ale motorului, când
și viteza paletelor rotorului separatorului este de 30 – 40 [m/s].
Menținerea unei anumite presiuni în interiorul motorului atunci când se
zboară la diferite înălțimi cu scopul de a se reduce pierderile de ulei și de aer
prin sistemele de etanșare, este posibilă prin utilizarea unui agregat de
aerisire, fig. 11.28.
Agregatul de aerisire este format dintr-un separator de aer de tip
centrifugal, o capsulă barometrică care permite reglajul continu al secțiunii
de evacuare a aerului din motor până la o anumită înălțime de zbor și o
supapă care închide sau se deschide în funcție de diferența de presiune
dintre presiunea din interiorul motorului și presiunea din mediul ambiant în
care se zboară, Δp = pm – pH.
Răcirea uleiului evacuat din motor se poate face în rezervorul de ulei
sau într-un radiator care folosește ca agent de răcire aerul, dar cel mai
adesea combustibilul cu care se alimentează motorul.
Agregatul de combustibil – ulei combinat cu rezervorul de ulei, filtre,
radiator, supape, separatorul de aer, sistemul de alimentare cu ulei în orice
poziție a avionului în zbor, pot fi grupate într-un singur agregat, a cărui
schemă este prezentată în fig.11.29.
Fig. 11.29 – Schema agregatului de combustibil.

1 - ulei, 2 – radiator, 4 – filtru de ulei, 5 – dispozitiv de alimentare în diferite
evoluții ale aeronavei, 6 – rezervor de ulei, 7 – filtru de combustibil,
8 – supapă.
Suprafața de transfer a căldurii crește atunci când:

- crește debitul de ulei,
- se mărește diferența de temperatură din instalația de ungere,
- crește viteza de zbor,
- scade cantitatea de căldură care poate fi prelevată de fluidul de
răcire.
-
Fig. 11.30 – Schema instalației de ulei pentru un turboreactor birotor
A – presiune, B - alimentare din rezervor, C - evacuare ulei, D - evacuare
din sufleor, E - lagăr între arbori, F – sufleor, G – suflant, H - separator de
aer, p – manometru, P – pompă, L – lagăre, T - termometru
La un radiator răcit cu aer, pentru un debit de ulei de 20 [l/min],

temperatura uleiului la intrarea în radiator , a fost necesar să se
asigure evacuarea unei cantități de căldură de 150 [kcal/min], iar la
turbopropulsorul AI-20 a trebuit să fie evacuat 850 [kcal/min], când
.
Pulverizarea uleiului în lagărele principale ale rotorului se face prin
intermediul unor injectoare centrifugale cu jet ale căror debite depind de
presiunea uleiului și de diametrul orificiului de trecere a uleiului.
În tabelul 11.4, se prezintă principalele caracteristici ale injectoarelor de
ulei, când presiunea uleiului în față injectorului este ,
densitatea uleiului fiind , uleiul având temperatura de
t= ,
Tabel 11.4
Diametrul
orificiului 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4
injectorului,
d[mm]
Schema injectorului
Debitul de ulei
care trece prin 0.6 0.8 1.5 2 2.5 3.2 4 5 6
injector, Q[l/min]
Abateri ale
debitului, + 0.3 + 0.5
ΔQ[l/min]
Raportul
dimensional,
l/.d
Circulația uleiului prin instalația de ungere se face prin conducte

executate din oțel, titan, duraluminiu, la proiectarea cărora sunt considerate
următoarele :
- Viteză de circulație a uleiului prin conductele de presiune este de 2 –
3 [m/s], iar la cele de evacuare a uleiului din motor viteză este 0.3 –
1 [m/s];
- Conductele de drenaj se execută cu diametre de 15 – 30 [mm]
- Pierderile de presiune prin conducte sunt mai mici dacă acestea au
lungime mică și nu au ondulări sau coturi;
- Dimensiunile conductelor și forma lor spațială influențează valorile
frecvențelor proprii de vibrație, determinând și regimurile de lucru
ale motorului la care pot apărea vibrații de rezonanță.
Grosimea peretelui conductei este de 0.8 – 1 [mm] la cele executate din

aliaje de aluminiu, și de 0.5 – 0.6 [mm] la cele executate din oțel.
Tensiunile care se dezvoltă în peretele conductei datorită presiunii
uleiului, rezultă din relația:
 p  pd 2s 
p - presiunea maximă a uleiului din conductă
d - diametrul exterior al conductei
s - grosimea peretelui conductei
Pentru a se evita distrugerea conductelor datorită vibrației lor, necesar
ca acestea să fie calculate la vibrații și să fie luate măsuri constructive de
evitarea regimurilor de rezonanță la încovoiere, care pot apărea ca rezultat al
vibrațiilor elementelor pe care sunt montate conductele.
Regimul de rezonanță apare atunci când frecvența proprie a conductei
este egală cu frecvența de vibrație a elementului motorului pe care este
montată conducta.
Frecvența proprie fundamentală de încovoiere a conductei drepte având
capetele fixate rigid, conducta fiind plină de ulei, se obține din:
  
f p  3,56 2L2  EJg  Gc  Gu 
12
L - lungimea conductei între reazeme cm

E - modulul de elasticitate al materialului din care este executată

conducta daN cm 2 
 
J - momentul de inerție diametral al ariei secțiunii conductei cm4

g - accelerația gravitațională cm s 2

Gc - greutatea unității de lungime a conductei kg cm
Gu - greutatea cantității de ulei aflată în conducta de lungime unitară
kg cm
Asupra valorii frecvenței proprii a conductei influențează și mărimea
presiunii și viteza de circulație a uleiului prin conductă, care se determină
din:
f pc  f p 1  F Fcr 
12
f p - frecvența proprie fundamentală a conductei în cazul când nu se

consideră influența vitezei și a presiunii uleiului Hz 
F - forța dată de presiunea, masa și viteza uleiului daN 
F  ps  m v 2 2  

p - presiunea uleiului din conductă daN cm 2 
 
s - aria secțiunii conductei cm 2
m - masa de lichid pe unitatea de lungime

v - viteza de curgere a uleiului prin conductă cm s
Fcr - forța critică daN 
Fcr   2 EJ L2
Rezultă totuși că influența curgerii uleiului prin conductă este mică,
frecvența proprie modificându-se doar cu 0,03  0,05 f p .
Pentru conductele la care capetele se pot deplasa liber, frecvența proprie
fundamentală de încovoiere scade față de conductă având capetele
încastrate, conform relației:
f1=fp/(2-2.5)
Pentru a reduce efectele regimurilor de rezonanță, la care amplitudinile
de vibrație a conductei pot fi mari și solicitante prin efectul de oboseala a
materialului conductei, se recomandă ca, în funcție de diametrul conductei,
să se limiteze lungimea dintre reazime, prin montarea unor coliere pe care se
dispun și manșoane de cauciuc sau din mase plastice, coliere care se fixează
la distanțele indicate în tabelul 11.5
Tabelul 11.5
Diametrul exterior al 6 8 10 12 15 20 25
conductei [mm]
Distanța Conducte din 400 450 500 580 650 700 800
între coliere oțel
[mm]
Conducte din 340 380 400 500 560 600 660
aliaje de
aluminiu
Eliminarea efectelor vibrațiilor și ale dilatărilor termice datorate

variației temperaturii în lungul conductei se asigură prin folosirea unor
compensatori.
Compensatorii sunt, în fapt, tronsoane de conducte flexibile montate
între capetele unor conducte rigide alăturate.
Sunt posibile și modificări ale frecvențelor proprii ale conductelor prin

ondularea lor sub diferite unghiuri, adesea aceste schimbări de formă fiind
impuse chiar de forma corpului pe care sunt montate.
În cazul conductelor deformate spațial, apar și solicitări de torsiune în
afară de cele de încovoiere, fiind necesară luarea în considerare și a acestora
la proiectarea conductelor din instalațiile de ungere ale turbomotoarelor.
Capitolul 12
SISTEME ANTIPOMPAJ
12.1. CONDIȚIILE DE APARIȚIE A POMPAJULUI

Pompajul reprezintă un proces de funcționare instabilă care se manifestă
prin apariția unor vibrații deosebite, zgomote cu intensitate mare și de diferite
tonalități, solicitări termice și mecanice, care în timp foarte scurt pot
determina modificarea parametrilor motorului, și chiar distrugeri de piese.
Ca urmare a efectelor sale, funcționarea în condiții de pompaj nu este
permisă turbomotoarelor, iar în cazul apariției acestui proces, se impune, ca
în timp foarte scurt să fie eliminat.
Pentru motoarele aeroreactoare, apariția pompajului poate avea loc
atunci când regimurile de lucru sunt diferite de regimul de calcul, și ca
urmare, parametrii gazodinamici variază în afara unor anumite limite.
Fig.12.1Motor în pompaj
Asemenea variații sunt cauzate de înrăutățirea curgerii gazodinamice prin

elementele motorului odată cu modificarea condițiilor de zbor, datorate
modificării: vitezei, înălțimii, unghiului de incidență, respectiv a direcției de
trecere a aerului către motor, dar și a condițiilor de funcționare a motorului
atunci când variază turația.
Modificarea debitului de aer, neuniformitatea câmpurilor de viteze,
temperaturi și presiuni, pe elementele componente ale motorului, apariția
unor curgeri turbulențe cauzate de prezența unor corpuri dispuse pe traiectul
de curgere al aerului și a gazelor, desprinderea stratului limită laminar și
transformarea lui în zone de vârtejuri, introducerea pulsatorie a carburantului

în camera de ardere, precum și apariția un vibrării cu amplitudini mari și la
regimuri de rezonanță, constituie factori deosebiți în inițierea, întreținerea și
intensificarea procesului de pompaj.
La motoarele aeroreactoare pot intra în pompaj totalitatea elementelor
aflate pe traiectul de gaze.
Curgeri instabile se produc în dispozitivul de admisie, în compresor, în
camera de ardere și în sistemul de evacuare, atunci când nu mai sunt
îndeplinite condițiile corespunzătoare regimului nominal de calcul, la care au
fost respectate cerințele realizării ciclului oprim de lucru al motorului
respectiv, având o anumită destinație definită prin: viteză și înălțime de zbor,
condițiile de mediu, evoluția de zbor, poziția motorului pe aeronavă.
Datorită numeroșilor factori perturbatori, eliminarea pompajului se face
prin măsuri constructive, limitare ale domeniilor de variație a unor parametrii,
reglări ale dimensiunilor, debitelor de aer și combustibil, precum și utilizarea
unor sisteme de protecție speciale.
Esențial, în evitarea apariției curgerilor instabile la motoarele
aeroreactoare este asigurarea că în orice evoluție de zbor și de funcționare,
curgerea prin motor corespunde condițiilor de calcul, pentru regimul
respectiv.
Aceasta ar impune că geometria elementelor, dar și asigurarea debitelor
de aer și de combustibil, să fie reglabile, în concordanță cu cerințele specifice
regimului impus de funcționare.
Practic această variabilitate este echivalentă cu a avea la fiecare regim de
lucru un alt motor, ca formă și parametri, ceea ce nu se poate obține cu același
motor, decât prin considerarea posibilităților de realizare și utilizare a
mijloacelor existente de măsurare continuă a parametrilor gazodinamici pe tot
fluxul de aer și de gaze a posibilităților de variație a formelor și dimensiunilor
canalului de circulație a fluidului prin motor, și de aceasta cu considerarea
randamentelor, maselor, resurselor, costurilor, precum și a posibilităților de
exploatare la sol și în zbor.
Realizarea unui motor aeroreactor corespunzător, va impune analiza
factorilor care determină procesul de pompaj și aplicarea unor măsuri de
compromis, între diversele cerințe și posibilități prin care să se evite efectele
distructive ale curgerilor instabile.
Pentru motoarele aeroreactoare, pompajul poate fi parțial, când se
dezvoltă pe anumite ansamble, respectiv pe dispozitivul de admisie, pe
compresor, sau pe sistemul de ardere și evacuare a gazelor, sau un pompaj
total, când procesul instabil de curgere are loc în toate aceste ansamble, în
același timp și se influențează reciproc.
SISTEME ANTIPOMPAJ 433
De asemenea curgerea instabilă se poate dezvoltă pe anumite zone ale

fluxului de gaze, sau în tot volumul de fluid aflat în ansamblul considerat.
Definirea măsurilor de protecție contra apariției pompajului și eficiență
acestora, impune cunoașterea condițiilor de funcționare instabilă a fiecăruia
dintre ansamblele, dar și particularitățile aeronavei pe care va fi dispus
motorul.
12.2. POMPAJUL DISPOZITIVULUI DE ADMISIE ȘI MĂSURI DE

PROTECȚIE POSIBILE
12.2.1. Procesul de curgere prin dispozitivul de admisie și factorii ce produc
curgerea instabilă
Dispozitivul de admisie este ansamblul constructiv care asigură
transformarea energiei cinetice a aerului, în energie de presiune, prin frânarea
curentului, precum și asigurarea debitelor de aer necesare motorului, în
condițiile unei uniformități corespunzătoare a parametrilor la intrarea în
motor.
Cerințele principale sunt:
 să asigure un grad mare de comprimare a aerului,
 pierderi minime de presiune totală, la toate regimurile de zbor,
 asigurarea debitelor de aer necesare motorului la diferite
regimuri de funcționare ale acestuia,
 uniformitate mare a câmpului de viteze și de presiuni la
intrarea aerului în compresor, sau în camera de ardere,
 lipsa desprinderilor și a pompajului, respectiv funcționarea
stabilă la toate regimurile,
 greutate mică, simplitatea construcției și a sistemului de reglaj
Parametrii caracteristici prin care se definește eficiența dispozitivului de
admisie sunt:
 Coeficientul de reducere a presiunii totale
∗
𝜎𝐷𝐴 = 𝑝1∗ /𝑝𝐻∗
𝑝1∗ - presiunea totală la intrarea aerului în compresor, sau în camera de ardere,
𝑝𝐻∗ - presiunea totală a aerului în secțiunea corespunzătoare curentului
neperturbat,
 Coeficientul de debit,
𝜑 = 𝐺𝑎/𝐺𝑎𝑚𝑎𝑥
𝐺𝑎 – debitul de aer care trece prin dispozitivul de admisie,
𝐺𝑎𝑚𝑎𝑥 – debitul de aer maxim obținut atunci când aria secțiunii curentului
neperturbat este egală cu aria secțiunii de intrare în difuzor,
 Coeficientul rezistenței frontale,
𝐶𝑥𝐷𝐴 = 𝐹/[(𝜌𝐻 𝑉 2 𝑆𝑀 )/2]
𝐹 – forța de rezistență pe partea frontală a dispozitivului de admisie,

𝜌𝐻, 𝑉 – densitatea și viteza aerului neperturbat,
𝑆𝑀 – aria secțiunii medii a dispozitivului de admisie.
Rezistența frontală depinde de configurația curentului la intrare și de
distribuția de presiune pe suprafața profilului, fig. 12.2, fiind influențată
variația parametrilor în lungul difuzorului, fig. 12.3, în mod deosebit de viteza
sunetului, precum și de debitul de aer al motorului, respectiv de regimurile de
funcționare ale acestuia, fig. 12.4.
Fig. 12.2 – Distribuția presiunii pe partea exterioară a dispozitivului de

admisie subsonic, la diferite regimuri de zbor.
1 − 𝑊1 /𝑊0 = 0, 2 − 𝑊1 /𝑊0 = 0.4, 3 − 𝑊1 /𝑊0 = 1
𝑊1 – viteza aerului la intrarea în dispozitivul de admisie, 𝑊0 – viteza aerului
neperturbat
În funcție de viteza aerului la intrarea în dispozitivul de admisie (DA),

acestea se împart în două grupe esențiale: DA subsonice; DA supersonice, de
care vor depinde și mărimile pierderilor de presiune.
Regimurile de utilizare ale DA, sunt:
 DA subsonice, M=0-(0.9-0.95), H=0-(9-11) km
 DA supersonice, M=0-(2.5-3.5), H=0-(20-30) km
DA având forme speciale pot fi folosite și pentru,
 DA subsonice M=0.85-1.5
 DA supersonice M>3.5; H>30 km
Fig. 12.3 – Variația parametrilor aerului la intrarea în dispozitivul de

admisie subsonic.
a – M=1, b – M<1, c- M>1.
Fig. 12.4 – Domenii ale regimurilor de zbor posibile pentru avioane.

1 – avioane de transport subsonice; 2 – elicoptere; 3 – avioane de
bombardament; 4 – avioane de recunoaștere; 5 – avioane cu decolare scurtă
și verticale; 6,7 – rachete; 8 – avioane de atac; 9 – avioane de luptă
supersonice; 10,11 – avioane de interceptare, cu viteze foarte mari.
Intervalul mare de viteze de zbor actuale și de perspectivă, fac ca tipurile

de motoare aeroreactoare, fig. 12.4, 12.5, să aibă condiții deosebite de
funcționare ale DA, iar odată cu creșterea vitezelor de zbor, rolul comprimării
aerului în DA creste, diminuându-se importanța comprimării aerului în
compresor, fig. 12.6, iar la M>3, se va putea renunța la comprimarea aerului
în compresor.
Fig. 12.5 Coridorul de propulsie folosind aerul și diferiți combustibili

Fig. 12.6 – Variația gradului de comprimare al DA și al compresorului în

funcție de viteza de zbor.
Creșterea temperaturii la vitezele supersonice mari, fig. 12.7, va impune

limitare constructivă legată de caracteristicile de rezistență mecanică ale
materialelor utilizate în construcția DA și a posibilităților de răcire și reglare.
∗
În funcționarea DA, importante sunt pierderile de presiune totală 𝜎𝐷𝐴 ,
care au o variație parabolică a valorilor odată cu creșterea vitezei aerului.
Pierderile în DA subsonice sau transonice, când M=0-1.5, se mențin la
∗
valori 𝜎𝐷𝐴 = 1 − 0.9, fig. 12.8, domeniu în care sunt utilizate DA nereglabile,
dar pentru aeronavele care zboară mai ales la viteze M>0.8-1.5, se vor lua
măsuri constructive de reducere a rezistenței aerodinamice frontale, prin
utilizarea DA cu borduri de atac ascuțite.
Fig. 12.7 Variația temperaturii totale, în funcție de viteza de zbor, pentru

domenii posibile de utilizare ale unor materiale.
De asemenea, este necesar ca regiunile de lucru să nu determine pulsații

ale vitezelor în lungul canalului de circulație a aerului prin DA.
Fig. 12.8 – Variația pierderilor de presiune în DA subsonic și transonic.

a – DA cu undă de șoc dreapta, b – DA transonic.
Variația condițiilor de lucru ale DA depinde de dispunerea lui la

aeronavă, fig. 12.9, și poate duce la creșterea neuniformității câmpului de
viteze la intrarea aerului în motor, funcționarea motorului fiind posibilă

numai pentru anumite valori ale neuniformităților.
Pulsațiile vitezelor pot avea frecvențe și amplitudini variabile, cauzele
acestora fiind instabilitatea stratului limită, prezența unor praguri constructive
în canal, ca și neuniformitatea parametrilor fluidului.
Pentru neuniformități mici ale vitezelor în anumite zone, sau pe toată
suprafața interioară a canalului DA.
Fig. 12.9 – Posibilități de dispunere a dispozitivelor de admisie la avion.

a – în fuzelaj, la parte frontală, b – la îmbinarea aripii cu fuzelajul, c – pe

fuzelaj, d1 – sub aripă, la îmbinarea aripii cu fuzelajul, d2 – sub aripa, pe sub
fuzelaj, f – sub fuzelaj când M>3.
La viteze mari ale aerului, influența preponderentă este dată de prezența

undelor de șoc, care, prin pulsațiile lor, provoacă desprinderi ale stratului
limită și formarea de zone de vârtejuri în interiorul DA.
Dispozitivele de admisie ale turboreactoarelor cu dublu flux, cu grad
mare de diluție, pot fi foarte sensibile la variația regimurilor de lucru deoarece
acestea sunt caracterizate prin:
- diametre mari ale secțiunilor de intrare,
- lungime mică a DA, deoarece motorul se dispune mai ales în
gondolă fiind deosebit de sensibil la variația unghiului de atac și
de glisada a avionului,
- forma complexă a canalului în lungul DA,
- folosirea reversorului de jet, care influențează câmpul de viteze și
presiuni la intrarea aerului în motor, pe timpul utilizării
reversorului,
- pierderi gazodinamice suplimentare la unele regimuri de lucru
date de prezența unor ferestre de prelevare a aerului aflate pe
conturul exterior al DA, dar și prin frecări, inclusiv cele din fluxul
secundar,
- influența direcției vântului la zborul în apropierea solului, precum
și la viteze mici de zbor.
La aeronavele cu decolare scurtă și verticală, este necesar ca la evoluțiile
de decolare-aterizare, curentul de gaze să fie rotit, ceea ce poate determina
neuniformități mari ale curentului de aer la intrarea în DA, fiind necesare
sisteme speciale de dirijare, respectiv vane, voleți, cupe, cu posibilități de
reglare ale pozițiilor lor.
Montarea DA la avion impune:
- funcționarea stabilă la orice unghi de atac, sau de glisada a
avionului,
- interferențe minime între corpul aeronavei și DA,
- dispunerea DA cât mai aproape de sol, pentru ca aeronava să aibă
tren de aterizare scurt. Aceasta duce însă la apariția de vârtejuri și
pătrunderea unor corpuri străine, care vor influența uniformitatea
curentului de aer circulat către motor, precum și rezistența
mecanică a unor elemente constructive ale motorului.
În general, variația unghiului de intrare a aerului în motor, face ca la DA
subsonice să se producă desprinderi de strat limită pe partea interioară a
canalului DA, cu reducerea debitului de aer și perturbarea uniformității

câmpului de viteze.
În cazul prezenței undelor de șoc, acestea se vor dispune diferit la partea
inferioară și superioară a bordului de atac al învelișului DA, mărind rezistența
aerodinamică și determinând pierderi aerodinamice suplimentare, precum și
instabilitatea funcționării motorului.
Regimurile instabile, la DA subsonice și supersonice, se produc la
pornirea, accelerarea, sau frânarea motorului, ca urmare a diferențelor între
debitele de aer necesare și cele asigurate de DA.
Astfel, la DA subsonic, condițiile la pornirea motorului, la accelerare prin
creșterea turației, și la frânarea intrării aerului prin reducerea turației
motorului, determină ca între debitul de aer necesar motorului și cel asigurat
de DA, să existe inegalități, fig. 12.10, care fac să se producă variații ale
presiunilor și vitezelor care vor favoriza desprinderea stratului limită laminar
și creșterea pierderilor, caracteristice pentru funcționarea instabilă.
Fig.12.10 Spectrul curgerii aerului la intrarea în dispozitivul de

admisie subsonic, la diferite regimuri de funcționare.
a - la pornirea motorului, b - la reducerea turației motorului. Ga-
debitul de aer asigurat de DA, Ganec - debitul de aer necesar motorului
La DA transonice, până la M=1.5, unda de șoc dreaptă se va deplasa față

de secțiunea de intrare, atunci când nu există concordanță între debitul necesar
motorului și cel asigurat de DA, fig. 12.11.
Fig.12.11 Variația parametrilor de curgere prin DA transonic, când

M=0,85 – 1,5.
a - la creșterea turației, b - la regimul de calcul.
Deplasarea undei de șoc este însoțită de formarea zonelor de vârtejuri și
de creșterea pierderilor de presiune, favorizând funcționarea pulsatorie a
aerului la regimurile tranzitorii, cu influențarea stabilității curgerilor și în
compresor și camera de ardere.
Dispozitivele de admisie supersonice pot fi:
- cu comprimare exterioară, având una sau mai multe unde de șoc,
- cu comprimare prin unde de șoc interioare,
- cu comprimare mixtă, la care undele de șoc se dispun atât în
exteriorul DA, cât și în interiorul acestuia,
- cu comprimare izentropică, la care, prin profilarea canalului de
trecere a aerului, se formează o multitudine de unde de șoc de
intensitate mică, ceea ce va diminua mărimea pierderilor de
presiune.
Pierderile de presiune în unda de șoc dreaptă, depind de viteza curentului
de aer, tabel 12.1 .
Tabel 12.1
M 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
1 0.93 0.72 0.5 0.33 0.21 0.14 0.1 0.07

Prin folosirea unui spectru cu mai multe unde de șoc, pierderile se reduc,
iar unda de șoc dreaptă, prin care se trece de la curgerea supersonică, la cea
sonică devine mai puțin intensă.
∗
În fig. 12.12, se prezintă valorile 𝜎𝐷𝐴 = 𝑓(𝑀), pentru unda de șoc
dreaptă, dar și pentru DA având 1,2,3 unde de șoc oblice, precum și pentru
DA izentropic la care numărul de unde de șoc se consideră a fi infinit.
∗
Pentru DA existente s-a obținut la 𝜎𝐷𝐴 = 0.9 − 0.92, când M=2.2.
Fig.12.12 Variația coeficientului de pierderi  DA , pentru dispozitiv de

admisie supersonic având unde de șoc oblice
Dispunerea undelor de șoc la DA cu comprimare exterioară, inferioară și

mixtă; pentru condițiile regimului de calcul, sunt prezentate în fig. 12.13, iar
în fig. 12.14 se dau spectrele undelor de șoc pentru DA supersonice având
comprimare izentropică.
Regimul de calcul se consideră a fi corespunzător curgerii axiale a aerului
având parametrii constanți în secțiune curentului neperturbat și la care debitul
de aer necesar motorului Ganec este egal cu debitul de aer asigurat de DA,
respectiv Ga= Ganec .
Funcționarea DA la diferite regimuri determină o schimbare a poziției
undelor de șoc astfel:
 La regimul de calcul,
o DA și motorul lucrează acordat, curgerea este stabilă,
pierderile de presiune sunt mici, rezistența aerodinamică
exterioară este redusă iar debitul de aer raportat
  Ga / Ganec  1
În acest caz, în secțiunea critică a DA, se obține o viteză egală

cu viteza sunetului
Spectrul undelor de șoc este focalizat în bordul de atac al
învelișului exterior, iar unda de șoc dreaptă este dispusă în
secțiunea critică a DA, fig. 12.15a.
 La regimuri diferite de cel de calcul, regimuri determinate de variația
vitezei și înălțimii de zbor, de condițiile atmosferice, precum și de
schimbarea turației motorului, pe DA se vor produce:
 Schimbarea spectrului undelor de șoc
 Pătrunderea undei de șoc frontale în interiorul canalului de
trecere a aerului
 Funcționarea instabilă (pompaj)
Fig. 12.13 – Spectrul undelor de șoc Fig. 12.14 – Spectrul undelor de

la DA supersonic pentru regimul de șoc la DA cu comprimare
calcul izentropică
a- comprimare exterioară, b- a-comprimare exterioară, b-
comprimare mixtă, c-comprimare comprimare interioară, c-
interioară. comprimare mixtă
Astfel, la modificarea vitezei de zbor față de regimul de calcul, se

schimbă înclinarea undelor de șoc pe DA cu comprimare exterioară, respectiv
la reducerea vitezei de zbor, unghiul de înclinare a undei de șoc crește, și
undele se deplasează către în fața secțiunii de intrare, fig. 12.15b, iar când
viteza de zbor crește, unghiul undelor de șoc se reduce, și acestea pătrund în
DA, fig. 12.15c.
La anumite regimuri de lucru, când prin secțiunea critică nu poate trece
debitul de aer în întregime, se formează o undă de șoc frontală, fig. 12.15d,
care poate fi fixă, sau poate fi pulsatorie, deteriorând spectrul undelor de șoc
pe DA cu comprimare exterioară.
Poziția acestor unde frontale are influență negativă mărind pierderile de
presiune totală, precum și a rezistenței aerodinamice DA, reduce debitul de
aer, și determină apariția pompajului prin desprinderea stratului limită
laminar.
Fig. 12.15 Spectrul undelor de șoc pe DA supersonice

a – regimul de calcul critic, b – regimul subcritic, c – regimul supracritic, d
– regim de undă frontală
Spectrul undelor de șoc, și poziția acestora, se schimbă și în cazul DA cu

comprimare interioară, la regimurile de lucru tranzitorii.
La regimul critic de calcul, fig. 12.16, spectrul undelor de șoc se termină
cu o undă dreaptă, situată în secțiunea minimă a ajutajului.
La regimurile subcritice, în loc de unde oblice, se formează o undă
dreaptă, intensă, situată în exteriorul ajutajului, iar la regimurile supracritice
unda intră în difuzor, dincolo de secțiunea critică.
Variația parametrilor  DA ,  , C x depinde de viteza de zbor și de turația
motorului, corespunzător acestora variind și pozițiile undelor de șoc.
Dacă se menține constantă viteza de zbor și se variază turația motorului

deci se schimbă raportul dintre debitul de aer necesar motorului și cel asigurat
de DA, se obține caracteristica din fig. 12.17, și spectrul dat în fig. 12.18.
Pentru turația n1 , care corespunde regimului critic, după unda de șoc
dreaptă, se obține curgere subsonică în DA, până la intrarea în secțiunea
critică, cât și după aceasta.
La creșterea turației, scade contrapresiunea la ieșirea din DA, debitul
necesar va crește. Scăderea presiunii determină scăderea curentului în canal,
și se formează o undă de șoc dreaptă, sau de formă  , în partea divergentă a
canalului.
Dacă turația continuă să crească, va determina deplasarea tot mai mult a
undei drepte, iar peste o turație n2 , se produce o desprindere a curentului de
aer, apare o curgere instabilă și se produce regimul de curgere instabil
denumit și „zumzet”, definit că având frecvența mare, dar amplitudinea de
vibrație a curentului de aer este mică.
Regimul supracritic este caracterizat prin parametrii  , C x , având valori
constante, dar cu pierderi mari de presiune totală prin unda de șoc dreaptă iar
valoarea  DA scade continuu.
Micșorarea turației sub aceea a regimului critic determină creșterea
contrapresiunii, debitul de aer necesar scade, se formează pe DA o undă de
șoc frontală, care se îndepărtează de secțiunea de intrare odată cu micșorarea
turației, și crește intensitatea ei.
Fig. 12.16 – Funcționarea DA cu comprimare interioară, la diferite regimuri

de curgere, a-regim critic, b-regim subcritic, c-regim supracritic.
Ca urmare, scad parametrii  ,  DA și crește rezistența frontală C x se

deteriorează spectrul undelor de șoc.
Peste o anumită turație n3 începe pompajul și formarea zonelor de
vârtejuri de după unda de șoc frontală, iar procesul de curgere devine instabil,
pulsatoriu, mai ales pe conul DA, profilat să asigure formarea a câtorva unde
de șoc oblice.
Regimul subcritic are caracteristic dispunerea spectrului undelor de șoc
în afara DA, și posibilitatea apariției fenomenului de pompaj.
Pentru regimul de lucru la care se menține o anumită turație a motorului,
n=ct, dar variază viteza de zbor M  ct ,caracteristică de viteză se prezintă în
fig. 12.19.
Când viteza de zbor crește se obține regimul supracritic, la care undele
de șoc își micșorează unghiul de dispunere și pătrund în interiorul DA și în
funcție de mărimea contra presiunii din partea divergentă a canalului, care se
produce prin reducerea turației undei de șoc dreaptă se va deplasa în canal,
fig. 12.20a, între punctele 1 și -4 unde   1 dar ca urmare a intensificării
undelor de șoc  DA scade
În punctul 4 regimul de lucru al DA devine critic, unda de șoc dreapta
situându-se în secțiunea minimă a canalului.
Fig. 12.17 – Caracteristica cu Fig. 12.18 – Spectrul undelor de

turația pentru DA supersonic șoc pentru caracteristica cu turația,
a-regim supracritic, b-regim critic,
c-regim subcritic
Pe intervalul 4-5 curgerea este subcritica și corespunde formării undei de

șoc frontale fig. 12.20c C,  DA scade, C x crește,  scade, și se poate intra în
regim de pompaj.
Dacă viteza aerului scade sub valoarea de calcul M  M c , se menține
funcționarea DA în regim supracritic și, odată cu creșterea turației, scade
contrapresiunea în canalul DA, se deteriorează aspectul spectrului undelor de
șoc, se reduce  ,crește C x , intervalul 1-2 pe caracteristică, fig. 12.20e, iar
la o anumită viteză de zbor, corespunzând punctului 2 supradesprinderea
pentru regimul de calcul devine optimă, M 2  M c
Reducerea în continuare a vitezei la intrarea aerului în DA determină
deplasarea undelor de șoc, fig. 12.20 f, iar în punctul 3, se produce regimul
de funcționare denumit „zumzet”.
Fig. 12.19 - Caracteristica cu viteză Fig. 12.20 - Spectrul undelor de

pentru DA supersonic șoc când variază viteza aerului la
intrare în DA
a - regim supracritic, b - regim
critic, c - regim subcritic
Înclinarea DA față de direcția curgerii aerului produce schimbarea

poziției undelor de șoc, în funcție de mărimea unghiului α.
La unghiuri de atac mici, fig. 12.21, se formează o undă de șoc frontală
la partea inferioară, dar desprinderile și pierderile de presiune cresc puțin, pe
când la unghiuri de atac mari se produc desprinderi, circulația aerului este
neuniformă în secțiunea de intrare, și apare pompajul DA.
Curgerea instabilă sub formă de pompaj, sau de zumzet, se produce ca
urmare a desprinderii undelor de șoc și trecerea lor către în fața secțiunii de
intrare a aerului în DA, respectiv la regimurile la care apare pompajul, iar
regimurile subcritice se produce „zumzetul”.
Cauzele principale ale curgerilor instabile sunt:
 Desprinderile stratului limită de pe suprafața canalului de trecere a
aerului cu formarea unor zone de vârtejuri,
 Micșorarea suprafeței efective de trecere a aerului prin DA, datorită

prezenței undelor de șoc,
Reducerea secțiunii determină micșorarea debitului de aer, creșterea
contrapresiunii și deplasarea undelor de șoc către în față DA, fig.
12.22 a.
Pe măsură apropierii undelor de șoc de vârful conului, fig. 12.22 b, se
reduce grosimea stratului limită desprins de pe suprafață, crește
secțiunea de trecere, crește debitul, scad pierderile de presiune și
undele de șoc încep să se deplaseze către intrare.
Acest proces pulsatoriu se reia, frecvența lui fiind de câțiva Herți,
amplitudinea pulsației presiunii putând ajunge la valori p* p*  0, 2  0,8 ,
la pompaj
Fig. 12.21. Spectrul undelor de șoc la DA supersonic dispus înclinat față de

direcția curentului de aer
Pulsațiile de presiune influențează funcționarea altor elemente ale

motorului, se dezvoltă forțe mari și neuniforme care solicită motorul și
aeronaval, poate determina apariția unor regimuri de vibrație la rezonanță a
unor piese, sau de inițiere a fenomenului de flutter la paletele de compresor
cu lungime mare. Ca urmare, funcționarea motorului în condiții de pompaj nu
este admisă.
Desprinderile stratului limită au caracter de instabilitate, pulsațiile se
produc cu frecvențe mari, de câteva sute de Herți, dar amplitudinile sunt mici,
p* p*  0, 2  0,8 .
Posibilitatea desprinderilor determină și o pulsație a undei drepte
frontale. Această durabilitate este puțin periculoasă, iar desprinderile se
produc pe zone mici, dar se transmit la motor și la avion, ducând la solicitări
prin oboseală sau vibrații de rezonanță, și, ca urmare, nu se admite
funcționarea în asemenea condiții ale DA.
Fig. 12.22-Deplasarea undelor de șoc în cazul pompajului DA
Probleme deosebite apar la proiectarea DA destinate vitezelor mari

supersonice, la care se produc interacțiuni importante cu motorul.
Se estimează că partea de turbomotor funcționează în regim
transonic, M<1,2 pe când DA, la vitezele arătate, va da un debit de aer mult
mai mare față de cel necesar, diminuându-se rolul compresorului motorului.
Totuși prezența turbomotorului la aeronaval este necesară pentru
asigurarea decolării, aterizării, și a zborului la viteze mici.
Pentru funcționalitatea stabilă a DA se impune, la anumite regimuri,
eliminarea unor debite de aer din DA. Debitul de aer eliminat în afară DA
trebuie să nu perturbe stratul limită de pe aeronaval.
La viteze foarte mari, comprimarea se face în DA de tip mixt, la
configurația căruia participă și o parte a fuzelajului, soluție care fac
avantajoase DA bidimensionale, având și posibilități de prelevare a stratului
limită.
Utilizarea undelor de șoc pentru comprimare în DA, duce la o
interacțiune complexă a undelor de șoc și stratul limită, strat care se poate
desprinde, reduce secțiunea de trecere și apare o curgere instabilă.
Pentru evitarea încălzirii deosebite a DA se impune realizarea unui sistem
de unde de șoc oblice, obținut prin profilarea corespunzătoare a canalului de
trecere a aerului, prin a cărui reglare să se controleze poziția undei de șoc
drepte, evitându-se funcționarea instabilă și blocajul dispozitivului de admisie
a aerului în motor.
12.2.2. Sisteme de evitare a curgerilor instabile prin dispozitivul de admisie

Evitarea curgerilor instabile în DA se poate face prin:
 Alegerea unui sistem de reglare a debitului și ale presiunilor aerului
în DA care să împiedice desprinderea stratului limită, la toate
regimurile de zbor și de funcționare a motorului,
 Variația turațiilor motorului și limitarea lor în funcție de condițiile de
lucru ale DA, și de zbor,
 Dispunerea optimă a motorului la aeronaval și eliminarea stratului
limită al avionului prin devierea, sau absorbția stratului,
 Absorbția stratului limită în interiorul canalului de trecere a aerului

prin DA, introducerea, sau eliminarea, unui debit de aer suplimentar,
 Reglarea mărimilor ariilor secțiunilor de trecere a aerului, respectiv a
poziției undelor de șoc la DA supersonic
La DA subsonice și transonice, măsurile de protecție pot fi:
 Profilarea corectă a învelișului exterior al DA, având o curbură
mare, care să asigure viteze mici pe bordul de atac,
 Prevederea unor fante în învelișul exterior, prevăzute cu voleți, sau
simple ferestre prin care poate fi adus, sau eliminat un debit de aer
suplimentar, în funcție de regimul de lucru, fig. 12.23, 12.24,
 Dispunerea unor voleți mobili de dirijare a aerului de către DA, la
motoarele de sustentație montate la avion în poziție verticală, sau
înclinată, fig. 12.25,
 Pentru DA transonice, neglijabile, peretele exterior se execută cu
bordul de atac ascuțit α=6-8°, și se poate organiza în canalul
interior fără un corp central 12.26.
Fig. 12.23-Reglarea debitului DA subsonic.

I - DA subsonic nereglabil, II - DA subsonic cu fante, III - DA subsonic cu
fante și voleți
a, c - la pornirea motorului, d - la reducerea turației
Fig. 12.24-Dispozitiv de admisie subsonic pentru turboreactor cu dublu flux

și grad mare de diluție.
a - ferestre, b - ventilator, c - aparat dispus pe conturul dublului flux
Fig. 12.25 - Dispozitiv de admisie Fig. 12.26 - Dispozitiv de

prevăzut cu voleți de dirijare a aerului admisie transonic pentru
către motoarele de sustentație 0.8<M<1,5, având bord de
atac ascuțit
La DA supersonice, se poate asigura o funcționare stabilă prin

următoarele soluții, fig. 12.27
 Dispunerea de voleti pe corpul exterior al DA și a unui corp
profilat, fix, la partea centrală a canalului de trecere a aerului,
 Deplasarea conului central,
 Reglarea unghiului de atac,
 Deplasarea conului central, în asocierea cu voleti,
 Deplasarea axială a părții interioare a învelișului DA,
 Reglarea secțiunii critice la DA cu comprimare interioară.
Fig. 12.27. Posibilități de reglare a DA supersonice.

a - deplasarea conului central, b - voleți pe învelișul exterior și deplasarea
conului, c - variația unghiului bordului de atac, d - deplasarea părții
anterioare a învelișului exterior, e - reglarea secțiunii critice la DA cu
comprimare interioară.
Deoarece instabilitatea curgerii este produsă mai ales de îngroșarea și

desprinderea stratului limită, au fost realizate DA cu stratul limită deviat sau
absorbit, fig. 12.28.
Fig. 12.28. Abaterea stratului limită la DA situate pe aripă, sau pe fuzelaj
Astfel, la DA axial-simetric din fig. 12.29, acesta este prevăzut cu orificii

și fante practicate pe con, prin care este absorbit stratul limită de după undele
de șoc, iar în zona unde curgerea este subsonică sunt dispuse rețelele de palete
care turbionează stratul limită laminar, cu scopul uniformizării parametrilor
aerului la intrarea în motor, prin amestecarea stratului limită cu restul
curentului de aer care trece prin DA.
Fig. 12.29 - Dispozitiv de admisie având absorbția stratului limită de după

undele de șoc, și turbionarea stratului limită laminar la intrarea în motor.
1,2 - orificii și fante de absorbție a stratului limită, 3 - rețea de palete de
turbionare a stratului limită laminar
În cazul DA plan, fig. 12.30 acesta este reglabil, asigură absorbția

stratului limită prin orificii, are voleți de reglare a debitului de aer la
regimurile tranzitorii de funcționare ale motorului, este prevăzut cu o rețea de
palete de turbionare a stratului limită, iar suprafețele sunt gofrate pentru că
stratul limită să fie discontinuu.
Pentru aeronavele având viteze foarte mari de zbor, la care motoarele
sunt dispuse pe partea inferioară a fuzelajului, se folosesc DA plane având
posibilități multiple de reglaj.
În fig 12.31, se prezintă DA de la avionul Concorde, la care reglarea se
făcea cu diferite suprafețe mobile, precum și cu voleti.
La regimul de delocare, când viteza de zbor este mică, suprafețele mobile
sunt pliate pe peretele superior, iar la viteze de zbor supersonice aceste
suprafețe profilează corespunzător canalul de trecere a aerului și mărimea
secțiunii critice.
Fig. 12.30.Dispozitiv de admisie plan, reglabil, cu absorbția și turbionarea stratului

limită.
1,6 - părți fixe, 2,3,4,5 - părți mobile, 7 - orificii de absorbție
8 - voleți de evacuare, 9 - voleți de alimentare aer, 10 - rețea de turbionare
Fig. 12.31-Dispunerea și sistemul de reglare a DA pentru avionul Concorde.

a - poziție la decolare, b - poziție la zbor supersonic
1- regulator, 2 - panouri mobile, 3 - voleți
12.3. POMPAJUL COMPRESORULUI ȘI POSIBILITĂȚILE DE

EVITAREA LUI
12.3.1. Condițiile apariției curgerilor instabile în compresor
Analiza funcționării compresorului la diferite turații și cu variația
parametrilor gazodinamici în funcție de condițiile de zbor se poate face pe
caracteristică universală a compresorului, care definește limitele regimurilor
de lucru admise.
Pe acesta caracteristică sunt prezentate valorile gradului de comprimare
 c și a randamentului c* , când variază presiunea p1* și temperatura T1* ,
debitul de aer Ga și turația n, fig. 12.32.
Domeniul regimurilor de lucru stabile este delimitat de:
 Limita turațiilor minime,
 Limita turațiilor maxime,
 Limita de pompaj
 Limita de blocaj
Poziția de lucru a compresorului față de aceste limite definește rezerva
de stabilitate pe care o are motorul respectiv, pentru a funcționa în cazul
variației parametrilor.
Fiecărui regim de lucru, pentru un compresor dat, îi corespund anumite
procese gazodinamice, care vor determina valorile  c ,c* , Ga valori care pot
fi mai mici sau mai mari, față de mărimile stabilite pentru regimul de calcul
considerat a fi optim pentru compresorul cercetat.
Fig. 12. 32 – Caracteristica universală a compresorului axial.
Limita turațiilor minime, este determinată de condițiile asigurării

debitului de aer și a presiunii de după compresor, astfel că procesul de ardere
în camera de ardere să fie stabil.
Dacă turația este prea mică, inițierea arderii și menținerea frontului de

flacără, nu este posibilă. Această turație limită depinde de condițiile de zbor,
dar și de procesul de curgere prin compresor.
Limita turațiilor maxime, este impusă de solicitările mecanice din
paletele de motor ,precum și de parametrii aerului la ieșirea din compresor și
asigurarea curgerii cu viteză care să nu depășească anumite limite, peste care
pot apărea condiții de curgere instabilă și cu pierderi mari.
Limita de blocaj, este definită de regimurile de debit maxim pe care le
poate traversa rotorul compresorului, prin realizarea curgerii sonice în
secțiunea de intrare a canalului de lucru, unde viteza relativă are valoarea
maximă în secțiunea de intrare în rotor, sau pentru limita de viteză sonică, sau
supersonică, admisă în canalele treptelor compresorului cu mai multe trepte.
Limita de pompaj, este dată de debitul de aer cel mai mic la care curgerea
este stabilă. Această limită, odată cu reducerea turației, micșorează mult
rezerva de stabilitate pe măsura depărtării de regimul de calcul.
Prezența limitelor de funcționare impune utilizarea unor sisteme de reglaj
care, odată cu variația diferiților parametri, să mențină punctul de lucru în
interiorul domeniului de funcționare stabilă. fig. 12.33, prin acționarea unor
sisteme de protecție specifice.
Fig. 12.33 – Funcționarea treptei de compresor axial la variația turației, față

de regimul nominal.
La compresor se evidențiază anumite forme de pompaj caracteristice,

astfel :
- zone locale de desprinderi pe palete, având o rotire în planul
secțiunii rețelei, în sens invers sensului de rotație al rotorului
compresorului,
- pompajul pe o parte din lungimea paletei, pompajul uneia, sau
a mai multor trepte, de la partea de intrare, sau de ieșire din
compresorul multietajat, pompajul tuturor treptelor de
compresor,
- pompajul având curgere inversă pe lungimea compresorului,

când pe anumite tronsoane, în același timp, aerul circulă într-
un sens, iar pe restul de tronsoane circulația este de sens
contrar,
- pompajul cu aspect de blocaj, la care primele trepte de
compresor au regim de pompaj, iar la ultimele trepte circulația
aerului este de sens invers, rețelele lucrând în regim de turbină.
Procesul fizic de curgere a aerului prin compresor se poate analiza
plecând de la particularitățile regimului de calcul, când funcționarea
compresorului este stabilă.
Astfel, la regimul de calcul, turația are valoarea nominală nc , debitul de
aer Gac este constant, iar ariile secțiunilor la intrarea A1 , și ieșire A2 , din
treapta de compresor sunt constante, deci:
n  nc  ct.; Ga  Gac  ct.; A1  ct ; A2  ct.

dar,
Gac   1  c1  A1    2  c2  A2   ct.
respectiv,
  2  c2  /  1  c1   c  ct.;  c1/ k  c2 / c1   ct.
unde,
- densitățile aerului la intrarea și ieșirea din treapta de
1 , 2
compresor,
- vitezele axiale ale aerului la intrarea și ieșirea din treapta

c1 , c2 de compresor,
π*c = p*2 / p*1 - gradul de comprimare
K - raportul căldurilor specific ale aerului
Triunghiul de viteză, la intrarea aerului în rotor, va corespunde poziției
profilului în lungul paletei, respectiv razei R, la care este dispus profilul față
de centrul de rotație al rotorului. Considerând că viteza periferică u , este
constantă
u=R.ω =π.R.n / 30
ω - viteza unghiulară
n – turația rotorului , [ rot / min ]
La regimul de calcul, unghiul de incidență ic , al profilului, va avea
valoarea optimă, care este mai mică față de valoarea critică icr , pentru care
deprinderea stratului limită pe extradosul profilului devine însemnat, fig.

12.34.
Real, compresoarele lucrează în interval mare de turații și de variație a
parametrilor aerului, ceea ce determină schimbarea valorilor c1 ,c2 , i, πc*,
curgerea pe profil se deteriorează apărând desprinderi ale curentului pe
extradosul profilului, cu formarea unor zone de vârtejuri în canalul de lucru,
pulsații ale curentului, neuniformități ale presiunilor la ieșirea din rețea,
vibrații ale paletelor și zgomote caracteristice.
Fig. 12.34 – Triunghiurile de viteze pe profilul de paletă.
Dacă admitem c viteza periferică u=R ω =ct., și se micșorează debitul de

aer Ga, corespunzător scade și viteza c1 la intrarea aerului în rețeaua de palete
de rotor, se produce schimbarea direcțiilor și ale mărimilor vitezelor relative
w1 , iar unghiul de incidență va crește, putând, depăși valoarea critică, i >icr ,
fig. 12.34b.
Ca urmare, apar desprinderi ale curentului de aer pe extradosul profilului,
însoțite de efecte caracteristice pompajului.
Pe extradosul profilului presiunea este mică, iar pe intrados presiunea
este mare, dar aceste presiuni sunt pulsatorii datorită curgerii în stratul de
vârtejuri.
În consecință și forța portantă dezvoltată pe elementul de palete va avea
caracter variabil, determinând vibrația paletei cu frecvența dată de pulsația
curentului și amplitudini care depind de intensitate desprinderilor.
La rândul său, paleta aflată în vibrație, poate contribui la amplificarea
desprinderilor dacă pulsațiile sunt în fază, creând condiții de autoamorsare a
pompajului și apariției fenomenului de flutter la paletele flexibile, palete care
sunt caracteristice primelor trepte de compresoare având debite mari.
La compresorul axial cu mai multe trepte, intră inițial în pompaj în prima
treaptă, de unde apoi zona de vârtejuri se propagă către ultimele trepte.
Scăderea debitului de aer la primele trepte, precum și efectul de pompă a
zonelor de vârtejuri în canalele dintre palete, fac ca o cantitate de aer să treacă
de la zonele cu presiune ridicată, către cele cu presiune crescută, producându-

se circulația aerului din amonte către aval.
Ca urmare debitul de aer la ieșire din compresor scade, determinând
ruperea flăcării în camera de ardere și scăderea turației.
Odată cu micșorarea turației rotorului, va creste viteza axială a aerului la
ieșirea din compresor, unghiul de incidență al profilului, la ultima treaptă,
devine negativ și transformă treapta de compresor, în treaptă de turbină, la
care, în acest caz presiunile sunt mai mari pe extradosul profilului și mai mici
pe intrados, unde vor apare desprinderi ale curentului, fig.12.34 c.
În continuare, sub acțiunea forței centrifuge, particulele de fluid din
canalele rețelei de rotor, sunt comprimate pe extradosul profilului, ceea ce are
ca efect reducerea desprinderilor curentului de aer.
Dacă turația crește peste valoarea critică de calcul, corespunzător și
parametrilor fluidului Ga, ρ, πc , vor crește, devenind n >nc ; Ga >Gac ; ρ>ρc
, creșterea densității ρ, fiind similară cu o creștere a ariei secțiunii de trecere
a aerului prin ultima treaptă de compresor.
Ca urmare, viteza axială c2 , va scădea, și se va produce pompaj la ultima
treaptă, procesul fiind similar cu o blocare a trecerii aerului la treptele din
față, mai ales prima treaptă, unde p1 < p2 .
Procesul de pompaj are secțiune de trecere echivalentă cu una mai mică,
iar procesul de blocaj are o secțiune echivalentă cu una mai mare, fig. 12.35.
Fig. 12.35 – Schema de curgere cu desprinderea curentului de aer în rețeaua

de palete a rotorului de compresor axial
a) pompaj, b) blocaj
Din analiza procesului de curgere instabilă rezultă că, asupra apariției

desprinderilor de curent influențează și poziția profilelor în lungul paletei și,
ca urmare, triunghiurile de viteză se schimbă de la bază către vârful paletei,
si corespunzător, se vor schimba și unghiurile de așezare ale profilelor în
rețea, precum și vitezele la intrarea aerului, fig. 12.36.
Fig. 12.36 – Schimbarea formei și a mărimilor triunghiurilor de viteze în

lungul paletei de rotor compresor.
a) la vârf, b) la raza medie, c) la bază
Regimurile de funcționare instabilă ale compresorului centrifugal sunt

diferite pe caracteristica universală, fig. 12.37, domeniul regimurilor de lucru
stabile fiind limitat din zonele de pompaj și de cele de blocaj.
Fig. 12.37 – Caracteristica universală a compresorului centrifugal.

Limita la care în partea din stânga a caracteristicii apar unde de șoc în
difuzorul cu palete.
Din oscilograma pulsațiilor presiunii totale la ieșirea aerului din

compresorul centrifugal, fig. 12.39, rezultă că inițierea desprinderilor începe
în punctul A, apoi debitul scade și se amplifică pulsațiile după punctul B.
La scăderea în continuare a debitului de aer, se produc pulsații mai
intense între punctele C-D, și după punctul D, procesul este instabil, ca
urmare a desprinderilor și a zonelor de vârtejuri formate în canalele de lucru,
comportarea fiind specifică procesului de pompaj.
Desprinderile se produc pe paletele anterotorului, urmată de propagarea

lor în canalele rotorului, dar și pe peletele difuzorului.
Triunghiurile de viteză și limitele de pompaj și de blocaj, la un compresor

centrifugal monoflux, sunt prezentate în fig. 12.38 b,c.
Pentru compresorul axial există unele particularități în apariția și
dezvoltarea pompajului, procesul fiind și la acest compresor caracterizat prin:
 desprinderi pulsatorii pe palete și formarea zonelor de vârtejuri în
canale, care reduc secțiunea reală de trecere a curentului de aer
prin rețea,
 inițial desprinderile încep la câteva palete, către partea de la vârful
lor, și apoi, la un moment dat, desprinderile pot umple întregul
canal, reducând parțial, sau total, debitul de aer care trece prin
zona cu desprinderi ale curentului.
 în momentul următor, straturile de vârtejuri sunt spălate de debitul
circulat de la treptele de compresor superioare către cele
anterioare, crește comprimarea aerului, creșterea temperaturii la
intrare, iar aceeași cantitate de aer primește energie.
Debitul de aer începe să crească, dar unghiul de incidență pe profil se
menține negativ, desprinderile se produc pe intradosul paletei, apoi sub
acțiunea forței centrifuge se produce o comprimare a aerului pe intradosul
paletei, cu tendința de stabilizare a curgerii și trecerea la regim de blocaj și
curgere inversă, procesul depinzând de ramura caracteristicii pe care se afla
punctul de lucru, fig.12.39.
Fig. 12.38 – Oscilograma

presiunilor totale la ieșirea din
compresorul centrifugal și
triunghiurile de viteze
a) oscilograma, b) triunghiurile
de viteze la intrarea aerului în
anterotor, c) triunghiurile de
viteze în difuzorul cu palete
Fig. 12.39 – Regimuri de funcționare instabilă la compresorul axial
Compresorul axial are doua forme de pompaj ,

 pompajul progresiv
 pompajul total.
Pompajul progresiv, este caracterizat prin:
 prezența desprinderilor pe o parte din lungimea paletei cu
obturarea parțială a canalului de lucru,
 apariția lui mai ales la treptele de compresor cu palete lungi,
 se dezvoltă mai ales în zona periferică a rețelei de palete unde, sub
acțiunea forței centrifuge pe particulele de fluid, se intensifică
circulația, iar la variații mici ale turației rotorului, se produc
variații mari ale vitezei periferice și, ca urmare, o intensificare a
desprinderilor curentului de aer,
 pe aceeași treaptă de compresor se pot forma câteva zone de
vârtejuri, fig.12.40 a, datorită abaterilor în geometria profilelor
paletelor, a vitezelor și presiunilor neuniforme ale aerului la
intrarea în rețea , a vibrațiilor de rezonanță la una din palete, sau a
unui grup de palete precum și a neuniformității câmpurilor de
viteze și de presiuni date de dispozitivul de admisie și de condițiile
de zbor.
Procesul pompajului progresiv începe prin apariția desprinderilor la o
paletă, sau la un grup de palete, cu obturarea parțială, sau totală, a canalului
de lucru în zona de desprinderi .
Aceste desprinderi se produc în sens invers sensului de rotație al
rotorului, respectiv pe extradosul paletei, fig. 12.40b.
Ca urmare, se produce o modificare a mărimii unghiurilor de incidență,
la paletele din fața celor cu desprinderi, unghiul i, scade, scurgerea fiind mai
bună, iar la paletele situate în spatele celor cu desprinderi, unghiul de
incidență crește, depășind valorile corecte și, ca rezultat, apar desprinderi și
pe aceste palete.
Din această cauză procesul de desprindere a curentului de aer se
deplasează pe circumferința rotorului în sens invers sensului de rotație al
rotorului .
Viteza unghiulară rezultantă a zonei de vârtejuri ωz va fi mai mică în final
față de viteza ω, a rotorului, având loc o rămânere în urmă, ωz =( 0,2 – 0,6 )ω
Fig. 12.40. Formarea zonelor de pompaj pe treapta de rotor compresor axial

1 – unghiul de incidență i=icr
2 – unghiul de incidență i<icr
3 – unghiul de incidență i>icr
4 – canale de desprinderi
ic - unghiul de calcul, icr - unghiul critic la care încep să apară desprinderile
curentului de aer
Zonele de desprinderi pot deveni foarte numeroase, cuprinzând toată

lungimea paletei, precum și o mare parte din paletele rețelei.
De asemenea, se pot propaga de la o rețea la alta, fig. 12.41, cu
înrăutățirea curgerii la unele trepte, în ansamblul său compresorul continuând
să funcționeze stabil.
Fig. 12.41 – Propagarea desprinderilor curentului de aer de la o rețea de

palete la alta
Această situație este posibilă deoarece treptele de la mijlocul

compresorului axial multietajat lucrează mai aproape de condițiile de calcul,
fig. 12.42.
Din experimentări au rezultat următoarele:
 pentru zone multiple de desprinderi pe palete,
uz =( 0,35 – 0,47 )u
 când există o singură zonă de desprinderi, dar având o intensitate
mare,
uz =( 0,48 – 0,67 )u
 când există o zonă de desprinderi de intensitate mică,
uz =( 0,28 – 0,33 )u
 creșterea numărului de zone de desprinderi de la 1 la 9 determină o
scădere a raportului uz / u de la 0,64 la 0,35 .dacă numărul de zone
crește de la 5 la 9 , raportul uz / u scade de la 0,45 la 0,35
 pentru un număr foarte mare de zone de desprinderi, raportul uz / u,
variază puțin la schimbarea debitului de aer și crește nesemnificativ la
micșorarea jocului axial și la creșterea desimii rețelei de palete
Fig. 12.42 – Condițiile de funcționare ale treptelor compresorului axial când

turația scade sub valoarea de calcul.
a – la prima treaptă, b – la treapta din mijloc, c – la ultima treaptă.
Pompajul total are caracteristic faptul că desprinderile se propagă în toată

secțiunea rețelei, de la baza paletelor până la vârful lor, și apar mai ales la
treptele de compresor care au palete scurte.
Acest fel de pompaj poate să se producă și prin trecerea de la pompajul
pe zone, către cuprinderea întregii lungimi ale paletelor.
La apariția pompajului total se produce o scădere bruscă a presiunii
aerului la ieșirea din compresor, și apariția unor desprinderi intense pe toate
paletele treptelor de compresor.
Intensificarea pompajului și a efectelor sale, cu dezvoltarea zonelor de
desprinderi, depinde și de caracteristicile de histerezis ale diferitelor rețele de
palete, respectiv de cantitatea de energie prelevată, sau disipată, de către
acestea.
La compresorul axial, când turația rotorului scade, ultimele trepte

lucrează pe parte dreaptă a caracteristicii, deci cu o creștere a disipării de
energie și o menținere a funcționării stabile.
Micșorarea stabilității procesului de curgere are loc o dată cu :
 creșterea secțiunii de trecere a aerului prin canal,
 creșterea π*c,
 creșterea densității aerului ρ,
 reducerea pierderilor hidraulice pe ansamblu compresorului.
Creșterea, sau descreșterea, procesului de instabilitate a curgerii, depinde
de cantitatea de energie dată aerului pe un ciclu de pulsație dar și de condițiile
din față și din spatele compresorului precum și de capacitatea de amortizare
a pulsațiilor pe care le are ansamblul compresorului.
Pentru compresoarele axiale cu multe trepte, și având grade mari de
comprimare apar unele particularități în dezvoltarea proceselor de funcționare
instabile, astfel:
 la regimul de calcul n=nc , toate treptele lucrează stabil, la
parametrii optimi,
 când turația variază se produce variația valorilor unghiurilor
de incidență. Mai pronunțată la primele trepte de la intrarea în
compresor și la ultimele trepte ale acestuia, dar la treptele
mijlocii variația lor este mică,
 când turația scade unghiul de incidență la prima treaptă crește
iar la ultima treaptă scade, ducând la ruperi de curent pe
extradosul profilului la prima treaptă și la apariția de pompaj,
iar la palatele de la ultima treaptă a compresorului se produc
desprinderi pe intradosul profilelor și apare regimul de turbină
(blocaj),
 când turația crește viteza aerului la prima treaptă și dacă
aceasta este subsonică, se poate atinge viteza sunetului, cu
formarea undelor de șoc în canal și blocajul treptei,
 variația mare a vitezelor periferice la primele trepte, cu
paletele lungi, poate impune ca parțial, sau total, aceste palete
să fie profilate pentru condiții de curgere supersonică cu
formarea la regimul de calcul a unui spectru stabil de unde de
șoc, în canalul de lucru,
 la schimbarea turațiilor spectru undelor de șoc se modifică, au
loc desprinderi intense ale curentului, parametrii pulsatorii ai
curentului influențează pulsația undelor de șoc cu schimbarea
unghiurilor de incidență și creșterea instabilității procesului de

lucru.
În fig. 12.43, se prezintă o rețea de palete supersonică experimentată la
diferite unghiuri de incidență și de așezare ale paletelor, pentru aceleași
condiții de curgere, din care rezultă variația spectrului și a pozițiilor undelor
de șoc precum și schimbarea mărimii și a uniformității presiunii la ieșirea
aerului din rețea.
Fig. 12.43- Variația câmpului de presiuni la rețeaua de palete supersonice în

funcție de mărimea unghiului de incidență, pentru aceiași parametri
geometrici și de curgere.
Apariția și dezvoltarea pompajului în compresor depinde și de condițiile

funcționării motorului dispus la aeronavă, importante fiind:
 condițiile de pornire ale motorului care duc la creșterea în
timp scurt a temperaturii maxime a gazelor T*3, prin
neconcordanța între debitul de combustibil introdus în
camera de ardere și de debitul de aer dat de compresor,
 dacă puterea și turația starterului de pornire sunt
insuficiente, mai ales pe timp de iarnă, când vâscozitatea
uleiului din sistemul de ungere al motorului este mare, nu
se va obține turația necesară la care compresorul asigură
debitul de aer corespunzător, se produce fenomenul de
pompaj.
 fenomenul de pompaj. În camera de ardere are loc pulsația
frontului de flacără, favorizând amplificarea instabilității
curgerii și a pompajului compresorului.
 la turația maximă, pompajul compresorului este posibil
mai ales la compresoarele cu grad mic de comprimare.
Compresorul axial are o rezervă mică de stabilitate, mai
ales la ultima treaptă unde crește mai accentuat unghiul de

incidență pe paletă și se trece în regim de turbină.
 când are loc o creștere a vitezei de zbor, trecându-se către
viteze supersonice, cu menținerea constantă a turației
maxime, datorită creșterii temperaturii totale frânate a
aerului la intrarea în motor, va avea loc o creștere a turației
raportate Nrap=[288/𝑇1∗ ]n, și se poate atinge limita de
pompaj, începând cu prima treaptă de compresor.
 la creșterea înălțimii de zbor, și dacă turația este menținută
constantă, temperatura aerului 𝑇𝐻∗ , scade la intrarea în
compresor, turația raportată va crește, și este posibilă
intrarea în zona de pompaj mai ales la ultima treaptă de
compresor axial.
 trecerea prin regimurile tranzitorii cu creșterea sau
scăderea turației, în timp scurt, ca urmare a
neconcordanței între debitul de aer și cel de combustibil în
camera de ardere, pot duce la apariția pompajului treptelor
de compresor.
12.3.2. Posibilități de evitare a curgerilor instabile în compresor
Pentru evitarea pompajului compresorului se impun luarea unor măsuri

speciale constructive, de reglaj, și de exploatare, rezultate din particularitățile
și destinația motorului:
Măsurile de exploatare constau în:
- dozarea corectă a debitului de combustibil în funcție de turație la
pornirea motorului, iar la repriză să se evite acționarea
necorespunzătoare a manetei de gaze,
- antrenarea în rotație, la pornire să se facă cu sisteme care să
asigure puterea și turația necesară procesului de accelerare a
turației, prin dezvoltarea unei arderi corecte în camera de ardere,
- la apariția pompajului, trebuie redusă turația motorului, să fie
crescută viteza de zbor, sau să se micșoreze înălțimea de zbor.
Măsurile constructive constau în folosirea unor sisteme anti pompaj care
să mențină unghiurile de incidență ale profilelor sub cele critice. Măsurile
constructive posibile constau în:
 rotirea paletelor de rotor, mai ales la intrarea și ieșirea din compresor,
 prelevarea de aer de la una sau mai multe trepte de compresor,
 rotirea paletelor de stator aflate în fața treptelor de rotor.

 folosirea multirotoarelor, mai ales a birotoarelor și trirotoarelor.
Esențial, pentru funcționarea optimă și stabilă, în orice condiții ale
turbomotoarelor, este folosirea unor sisteme de reglaj automat care să permit
acționarea asupra compresorului dar și a celorlalte elemente, cum sunt:
dispozitivul de admisie al aerului în compresor, ajutajul reactive, precum și
uneori statorul turbinei.
Pentru compresorul centrifugal posibilitățile de evitare a pompajului și
asigurarea curgerii stabile sunt:
 variația turației,
 reglarea debitului de aer prin laminarea cu clapet dispus pe priza de
admisie a aerului la compresor,
 rotirea paletelor unei rețele de palete de stator dispusă pe priza de
admisie,
 rotirea paletelor din difuzorul cu palete.
Variația turației asigură posibilitățile cele mai mari de reglare,
influențând menținerea regimului de lucru în limitele domeniului stabil atunci
când variază parametrii aerului.
Această cale este folosită în mod curent la compresoarele centrifugale ale
turbomotoarelor de aviație prevăzute cu sistem de reglare adecvat.
Laminarea trecerii aerului prin priza de aspirație, se face prin intermediul
unui clapet al cărui unghi poate fi reglat, se modifică rezistența hidraulică și
secțiunea de trecere, variind astfel debitul de aer.
Soluția s-a folosit la motoarele cu piston echipate cu compresor de
supraalimentare.
La acestea, pentru o turație constantă a motorului, variația debitului în
funcție de parametrii aerului se face prin reducerea ariei secțiunii de admisie
a aerului la sol și în apropierea solului, și deschiderea pasivă a trecerii aerului
odată cu creșterea înălțimii de zbor.
Rotirea paletelor aparatului director, la intrarea aerului în compresor
permite modificarea componentei 𝑐1𝑢 a vitezei tangențiale, asigurând
menținerea unghiului de incidență în limitele admisibile, atunci când variază
debitul de aer al compresorului.
Eficacitatea rotirii paletelor de anterotor, fig. 12.44, depinde de mărimea
unghiului φ la ieșirea aerului și poate fi menținută aproape constantă în
interval mare de variație a debitului.
La turbomotoarele aeronavelor având compresoare centrifugale
bilaterale, cu debite mari de aer, la care reglarea debitului se face mai ales
prin variația turației, s-a renunțat la folosirea anterotorului reglabil deoarece

soluția constructivă este prea complexă și puțin eficientă.
Fig. 12.44 - Caracteristica compresorului centrifugal pentru diferite unghiuri

de așezare ale paletelor anterotorului.
φ =30◦ ,2-φ=50◦, 3-φ=70◦
1
∗ 𝑚
φ=90◦, n/["𝑇1 2 = 323 = 𝑐𝑡”
𝑠
Rotirea paletelor difuzorului cu palete asigură funcționarea stabilă când

turația este constantă, iar debitul de aer se micșorează, permițând un reglaj în
limite largi, fig. 12.45.
Fig. 12.45- Caracteristica Fig. 12.46- Variația ΔT, în

compresorului centrifugal având compresorul centrifugal pentru
diferite unghiuri de așezare ale diferite mijloace de reglare:1-
paletelor difuzorului laminare, 2-rotirea paletelor de
antirotor, 3-variația turației
Când unghiul paletelor 𝛼3 crește, caracteristica compresorului

corespunde debitelor mari, se mărește secțiunea de intrare în rețeaua de palete
de difuzor, evitându-se atingerea vitezelor de curgere sonice.
La unghiuri 𝛼3 mici, prin reglarea poziției paletelor difuzorului, se
menține unghiul de incidență în limitele valorilor admisibile și se evită astfel
desprinderile pe palete. Soluția de reglare prin rotirea paletelor difuzorului,
sau este folosită la turbomotoare de aviație, datorită complexității

constructive a sistemului de rotire a paletelor, iar reglarea nu este stabilă. Ca
urmare a jocurilor și a trecerii aerului prin mecanismele de rotire.
Din fig. 12.46, rezultă că pentru compresoarele centrifugale, reglajul cel
mai avantajos se poate face prin variația turației.
Evitarea regimurilor instabile, și mai ales a pompajului compresoarelor
axiale poate fi făcută prin:
- schimbarea pozițiilor paletelor de anterotor la intrarea în prima
treaptă de compresor,
- rotirea paletelor de anterotor la prima treaptă și a celor de stator
la ultima treaptă de compresor,
- rotirea paletelor de stator la câteva trepte, sau la toate treptele de
stator ale compresorului,
- eliminarea unei cantități de aer prelevat de la una sau mai multe
trepte intermediare ale compresorului,
- reglarea turației pe grupuri de trepte de compresor.
Prin aceste soluții se urmărește în fond menținerea vitezei relative w, la
unghiuri de incidență oprime la intrarea aerului în rețeaua de palete de rotor,
pentru orice regim de funcționare a compresorului.
Componentele triunghiurilor de viteze care pot fi variate, sunt:
- unghiul de incidență i
- viteza axială 𝐶1𝑎
- viteza periferică U
Astfel, pentru un profil, fig. 12.47, sunt prezentate triunghiurile de viteză
suprapuse corespunzând la:
OAB - triunghiul de viteze în condiții de pompaj, când unghiul de
incidență depășește valoarea critică, i»icr, viteza axială,𝐶1 =
𝑐𝑡, și viteza periferică u=ct.
ODE – triunghiul de viteze când este rotită paleta de aparat director în
sensul mișcării unghiului de așezare φ, cu o valoare Δφ și viteze
𝐶1 = 𝑐𝑡, u=ct.
ODA – triunghiul de viteze când se variază turația prin folosirea soluției
birotor, la care 𝑢′ < 𝑢, 𝑐1 = 𝑐𝑡.
Rotirea paletei de aparat director, la intrarea aerului în prima treaptă de
compresor, este o soluție foarte eficientă de evitare a desprinderilor curentului
de aer pe profilele paletelor rețelei.
Pentru aceasta, se schimbă valoarea unghiului de așezare a palete în rețea,
astfel ca unghiul de incidență i, dintre direcția corzii profilului și direcția
vitezei relative, să fie menținut sub valoarea critică 𝑖𝑐𝑟 , la care se produc
desprinderile stratului limită și se formează zona de vârtejuri pe extradosul
profilului.
Fig. 12.47- Triunghiurile de viteze pentru diferitele posibilități de evitare a

pompajului.
OBA-pompaj, ODE-rotirea paletelor de stator, FBA- prelevare de aer,
ODA- compresor birotor.
Rotirea paletei se stabilește obișnuit pentru asigurarea unei curgeri

optime pe profilul aflat la raza medie a paletei.
Ca urmare, pentru profilele aflate către baza și vârful paletei, condițiile
de curgere optimă nu mai pot fi conservate la variația regimului de lucru, ceea
ce face ca pe rețea să apară pierderi suplimentare și scăderea randamentului.
Totuși aceste palete de anterotor și a celor de stator, am mai multe trepte
de compresor axial, este o soluție mai greu de aplicat la toate treptele
compresorului monorotor multietajat, optându-se pe varianta rotirii paletelor
de stator la câteva trepte.
Astfel, pentru exemplificare, la motorul J-79, având compresor axial cu
17 trepte, au fost rotite paletele la primele 7 trepte, iar la motorul J-93, al cărui
compresor axial are 11 trepte, au fost rotite paletele de stator la primele 3
trepte și la ultimele 4 trepte.
Motorul de elicopter TV-2-117, are compresorul axial cu 10 trepte și se
rotesc paletele de anterotor și primele 3 trepte de stator, fig. 12.48.
Fig. 12.48- Compresorul motorului TV-2-117, la care se evită apariția

pompajului prin rotirea paletelor de anterotor și a primelor trei trepte de
stator
Rotirea primelor trepte de stator permite o funcționare stabilă la scăderea

turației, sau atunci când, pentru turații mari, se produce o creștere a debitului
de aer. Rotirea paletelor de stator la ultimele trepte asigură creșterea debitului
de aer când turația scade și evită apariția blocajului când turația crește. Pentru
asigurarea unei curgeri corespunzătoare la fiecare treaptă de compresor, este
necesar ca rotirea paletelor să se facă diferențiat în funcție de condițiile de
lucru ale fiecărei trepte.
Rotirea paletelor de stator, în același timp, la primele și la ultimele trepte,
permite îmbunătățirea funcționării și a treptelor intermediare, la care abaterea
curgerii de la valorile optime ale parametrilor de calcul este mai puțin
pronunțată.
Deoarece prin reducerea turației intră în pompaj primele trepte și în
blocaj ultimele trepte de compresor, rotirea paletelor de stator se va face în
sens contrar, astfel ca să fie micșorat unghiul de incidență la prima treaptă și
mărit unghiul de incidență la ultima treaptă.
La creșterea turației peste valoarea de calcul, rotirea paletelor de stator se
va face în sens invers față de cazul când turația scade.
Prelevarea de aer de la treptele intermediare ale compresorului permite
schimbarea mărimii vitezei axiale la intrarea aerului în rețeaua de rotor,
soluția fiind folosită pentru regimurile de turație mai mică față de regimul de
calcul. Prelevarea aerului, fig. 12.49, are efecte diferite asupra treptelor
compresorului, astfel:
- la prima treaptă, când debitul de aer este mic și nu se prelevează aer,
pe caracteristica 𝜋𝑐∗ =f(Ga), punctul de lucru este C. Dacă se prelevează
aer, debitul de aer crește, regimul de lucru ajunge în punctul D, crește
presiunea și randamentul treptei.
- dacă regimul de lucru, fără prelevare de aer, se află în punctul A, când
se face prelevare, acesta trece în punctul B
- la treptele aflate în fața secțiunii de unde se face prelevarea de aer,
funcționează mai aproape de condițiile de calcul, stabilitatea lor
mărindu-se,
- la treptele situate în zona orificiilor prin care se prelevează aer, apar
unele perturbări ale curgerii prin desprinderi locale ale curentului de
aer și vibrația paletelor. Aceste efecte defavorabile pot fi diminuate
prin mărirea jocului axial față de treptele vecine, și prin dispunerea
ferestrelor de trecere a aerului pe toată circumferința carcasei
compresorului din dreptul treptei respective. De asemenea, este
necesară determinarea tensiunilor de vibrație din paletele de rotor pe
timpul prelevării aerului, la diferite turații, cât timp ferestrele de

prelevare sunt deschise.
- la treptele de după zona de prelevare a aerului, debitul se va micșora,
viteza axiala scade, crește unghiul de incidență, asigurându-se evitarea
regimului de blocaj (turbină).
Fig. 12.49. Prelevare de aer de la una din treptele de compresor: a=schema

de prelevare, b-caracteristica treptei.
Constructiv, prelevarea aerului se face de la una din treptele de

compresor axial, folosind pentru închiderea ferestrelor de trecere a aerului fie
o bandă elastică din oțel, sau supape dispuse în dreptul a mai multe trepte.
Aceste elemente de închidere, obturează orificiile de trecere a aerului
prelevat când se depășește o anumită turație, care corespunde momentului
începerii curgerii stabile a aerului prin compresor.
Fig. 12.50 - Caracteristicile unui compresor axial cu multe trepte.

a - când n/nc=0.6; b=când nnc=0.35
1 - cu prelevare de aer, 2 - fără prelevare de aer
Gae-debitul de aer la ieșirea din compresor
nc- turația compresorului la regim de calcul.
In continuare, pentru exemplificare, sunt prezentate soluțiile constructive

ale unor motoare având supape, respective banda elastică, de închidere a
orificiilor de prelevare.
La turbopropulsorul AI-20, având compresor axial monorotor cu 10
trepte, iar turațiile de lucru fiind:
 la regim maxim, 12885 rot/min
 la regim nominal, 12300 rot/min
au fost prevăzute două supape pe treapta V, de compresor, și două supape pe

treapta VIII, fig 12.51.
Supapele sunt acționate pneumatic și rămân deschise în intervalul de
turații ale compresorului,
 la treapta V, 1000-11200 rot/min
 la treapta VII, 1000-9150 rot/min
La turbopropulsorul AI 24 VT, având o construcție similară, respectiv
compresor monorotor cu 10 trepte, dar la care turațiile sunt: decolare 15800
rot/min, maximal 15187 rot/min, sunt prevăzute tot câte două supape la
treptele V și VIII, care rămân deschise până la turațiile 13130 rot/min la
treapta V, si 10930 rot/min la treapta VIII.
Fig 12.51 –Dispunerea supapelor antipompaj la turbopropulsoarele AI20, AI

24
1 - pentru treapta V, 2 - pentru treapta VIII
La turboreactorul RD-9B, având compresor axial monorotor cu 9 trepte,

prelevarea de aer se face prin ferestre practicate pe circumferința carcasei
compresorului, în dreptul treptei V.
Turațiile motorului sunt: maxima 11500 rot/min, nominal 11150 rot/min,
relanți 4100 rot/min, iar obturarea ferestrelor de prelevare a aerului de la
turația de relanți și până la turația de 8350 rot/min.
Debitul de aer la punct fix și regimul nominal este de 43.3 Kg/s, din care
la turația de închidere a benzii se prelevează 8 Kg/s.
Sistemul de prelevare a aerului, fig. 12.52 este format din regulatorul
centrifugal , robinetul comandat printr-un electromagnet (electrovalva), fig.
12.53, verinul de acționare al pinioanelor care pot strânge, sau destinde banda
elastică.
Când turația compresorului este mai mică de 8350 rot/min, electrovalva
este închisă, iar prin sertarul regulatorului centrifugal se pune în legătură
cavitatea deasupra pistonului verinului cu circuitul de scurgere.
Sub acțiunea resortului aflat pe tija pistonului, se asigură deplasarea către

stânga a pistonului și banda elastică, prin intermediul pinioanelor, va fi
deschisă.
Când se obține turația de 8350 rot/min, regulatorul centrifugal stabilește
un contact electric care permite acționarea electromagnetului electrovalvei,
uleiul sub presiune trece prin sertăraș în cavitatea verinului și deplasând
pistonul verinului, prin tija acestuia, va roti pinioanele, determinând
strângerea benzii elastice și închiderea ferestrelor de evacuare a aerului
prelevat de la compresor.
Evitarea regimurilor de curgere instabile la compresorul axial se poate
face și prin variația turației rotorului.
Din triunghiul de viteze, fig. 12.53, rezultă că unghiul de incidență poate
fi variat dacă se mărește sau se micșorează viteza periferică u=R.ω, respectiv
prin variația turației rotorului treptei considerate, și se mențin constante viteza
axială și unghiul de așezare al profilului în rețea.
Turația poate fi variată și prin schimbarea secțiunilor de trecere a gazelor
prin statorul de turbină sau prin modificarea diametrului ajutajului reactiv.
Ideal, pentru o menținere optimă a curgerii, ar fi necesar ca la
compresorul axial cu mai multe trepte, fiecare treaptă să poată avea turația sa,
care să corespundă condițiilor optime de curgere prin rețea.
Practic aceasta nu este o soluție avantajoasă datorită complexităților
constructive și, ca urmare, se folosesc variantele de împărțire a rotorului în
două, sau trei, rotoare independente, având fiecare câteva trepte și turații
diferite.
Compresorul birotor este format din rotorul de joasă presiune (RJP) și
rotorul de înaltă presiune (RIP), fiecare rotor asigurând grade de comprimare
πc=3.5-4.4 , la care treptele au o funcționare acceptabilă, valoarea gradului
total de comprimare πcΣ = 12-20 .
La grade de comprimare πcΣ >= 20 și debite mari de aer se folosesc
compresoarele trirotoare, la care este posibil ca primul rotor să fie format din
prima treaptă de ventilator în cazul turboreactoarelor cu dublu flux.
Compresorul birotor are următoarele particularități funcționale:
 când turația scade,
 Unghiul de incidență pe paletele de la prima treaptă, va crește
față de valoarea stabilită pentru regimul nominal, iar la ultima
treaptă de compresor unghiul de incidentă va scădea.
 Deoarece paletele sunt fixe, este necesară schimbarea vitezei
axiale corespunzător noului regim de lucru, ceea ce este
posibil prin modificarea vitezei periferice u, respectiv a
turației, prin scăderea turației la prima treaptă și creșterea

turației la ultima treaptă.
 La compresorul birotor aceasta corespunde cu reducerea
turației n1, la RJP și creșterea turației n2, la RJP.
 când turația crește
 unghiul de atac la paleta de la prima treaptă scade și crește
acesta la ultima treaptă, fiind necesar să crească turația la RJP
și să scadă turația la RIP.
Comparativ cu un compresor axial monorotor, care asigură aceleași πcΣ ,

soluția de compresor birotor are specific,
 turație mai mică la RJP
 turație mai mare la RIP.
Turațiile celor doua rotoare, în funcție de condițiile de lucru și de zbor,
vor fi diferite, și numai în cazuri singulare, pot avea aceleași turații.
In plus, între cele două rotoare există doar o legătură gazodinamică , ceea
ce permite ca funcționarea lor, unul față de altul să se autoregleze.
Compresorul birotor asigură πc, mari, cu trepte puține, dar soluția
constructivă este mai complexă deoarece fiecare rotor are turbina , arborele,
lagărele, cuplajele sale.
De asemenea, sistemul de reglaj al întregului motor devine mai complex,
dar poate fi optimizat în funcție de mai mulți parametri.
Fig. 12.52 –Schema sistemului de comandă a benzii elastice care

deschide ferestrele de prelevarea aerului din compresor.
1 - regulator centrifugal, 2 - electrovalva, 3 – verin, 4 - pinioane, 5 - banda
elastică, 6 - fereastra, 7 - carcasa, 8 - limitator, 9 - conducta.
Fig. 12.53 – Triunghiurile de viteze în cazul variației turației când viteza

axială de curgere a aerului este constantă.
În continuare sunt prezentate câteva date caracteristice pentru

turbomotoare existente având compresor birotor.
Turboreactorul cu forțaj prin postcombustie R-13-300 are compresorul
birotor la care RJP este format din trei trepte, iar RIP are cinci trepte, ajutajul
reactiv fiind reglabil.
Turațiile 100% pentru cele două rotoare sunt:
 la RJP n1 = 11156 rot/min
 la RIP n2 = 11362 rot/min
Pentru reglarea turației se folosește și ajutajul reactiv care își modifică
diametrul în funcție de regimul motorului, astfel:
 la forțaj total n1 = 105% , Daj = 650 mm
 maximal n1 = 100.5% , Daj = 535 mm
 nominal n1 = 95% , Daj = 535 mm
 ralanti n1 = 33.5% , Daj = 675 mm
La acest motor, la prima treaptă de RJP, care are palete lungi, foarte
torsionate, lucrând în regim transonic și supersonic, pentru evitarea
desprinderilor intense ale curentului de aer, care ar provoca apariția zonelor
de pompaj la partea superioară a paletei, se folosește și un sistem de prelevare
a aerului din spatele paletei și circularea lui către partea din față îmbunătățind
curgerea la vârful paletei de rotor.
Sistemul de prelevare se prezintă ca o rețea de palete fixe, dispuse pe
circumferința carcasei compresorului, în dreptul vârfurilor paletelor de la
prima treaptă a rotorului de joasă presiune fig. 12.54.
Fig. 12.54 – Prima treaptă de compresor a TRF , R-13-300 având sistem de

îmbunătățire a curgerii la vârful paletelor de rotor.
1 - coif central, 2 - rețea de palete fixe la carcasă, 3 - paleta de rotor, 4 -
paleta de stator.
In figura 12.55 se prezintă circulația aerului în lungul paletei de rotor și

prerotirea lui, precum și modul de dispunere a paletelor rețelei fixate la
carcasa compresorului.
La variantele inițiale de TRF, R-11-F 300, acestea nu aveau rețeaua de
palete fixată la carcasă care să asigure prerotirea curgerii la vârful paletelor
de rotor.
Fig. 12.55 – Sistemul de îmbunătățire a curgerii la vârful paletei treapta I a

RJP , prin prelevare de aer și recircularea lui. a - secțiune prin rețea, b -
dispunerea profilului de la vârful paletei de rotor față de rețeaua fixă , c -
spațiul de recircularea aerului.
Capitolul 13
SISTEME DE PROTECȚIE LA
PĂTRUNDEREA CORPURILOR STRĂINE
ÎN MOTOR
13.1. INTRODUCERE
FOD (defecțiunea produsă de un corp străin) este o problemă mare în
domeniul de mentenanță al aviației care reduce nivelul de siguranță al unei
aeronave. De fapt, acesta poate fi controlat și minimizat numai prin
utilizarea unei metode de control precise și corecte. Practic, FOD este
cunoscut ca și un obiect străin (FO – Foreign Object) care poate cauza
defecțiunea/ distrugerea aeronavei sa, cum ar fi defecțiunea unui motor sau
chiar pierderea de vieți umane. În zilele noastre, există multe cazuri de FOD
care au avut loc din anumite motive, iar această situație a condus la
necesitatea unor studii privind siguranța în industria aviatică.
Din 1998 până în 2008, au fost înregistrate 116 cazuri de FOD raportate
la Consiliul de Siguranță pentru Transportul Aerian (ATSB) care au afectat
aeronavele de transport aerian de mare capacitate, care în mod normal
operau în timpul celor mai aglomerate ore de operațiuni. Nouă dintre acestea
au avut loc pe aerodrom, în timp ce alte nouă au avut loc pe căile de rulare.
Alte evenimente au avut loc în timpul manevrelor de mers cu spatele al
aeronavelor și au inclus cazuri când anvelopa a fost perforată de un bolț
metalic sau când motorul a fost deteriorat datorită obiectului străin care
fusese aspirat de către acesta chiar la poarta aerodromului. Cercetările
suplimentare efectuate de ATSB au constatat că aparițiile FOD nu au avut
nici un efect asupra operării aeronavelor în aproximativ 80% din aceste
evenimente. Cu toate acestea, când s-a întâmplat, cele mai tipice evenimente
consecutive au fost decolările respinse și ratările la aterizare. Acestea sunt
ilustrate în Figura 13.1.
SISTEME DE PROTECȚIE LA PĂTRUNDEREA CORPURILOR STRĂINE ÎN MOTOR
487
2% 1% 14%
3%
80%
Nici unul Întoarcere după decolare

Decolare respinsă Părăsirea aeronavei
Aterizare eșuată
Figura 13.1. Consecințele evenimentelor FOD
Surse FOD
Prin cercetările și inspecțiile efectuate de FAA, s-a observat că există
multe tipuri de FOD care se regăsesc în mai multe forme. Nici una dintre ele
nu este benefică, deoarece cauzează dificultăți operatorilor de transport
aerian, în special în ceea ce privește menținerea siguranței la operațiunile de
pe aeroporturi. Sunt multe tipuri de corpuri străine care variază în funcție de
materiale, culori sau chiar mărimi. În general, sunt patru clase mari de FOD:
metal, piatră, amestecate și păsări. Pe baza unor cercetări efectuate de către
francezi, peste 60% dintre obiectele FOD au fost fabricate din metal, iar
18% din cauciuc.
Tipuri de FOD Surse

Personalul În general, este cauzată de un
comportament neadecvat la locul de
muncă și de nerespectarea regulilor
impuse
Infrastructura aeroportului Semne, pavaje și lumini
Mediul înconjurător Animale sălbatice, zăpadă și gheață
Echipamentele care operează pe Vehiculele de operare ale
aeroport aeronavelor, echipamentele de
mentenanță, echipamente de
reîncărcare cu combustibil și
echipamente de construcție
Piesele de fixare ale aeronavei și ale Piulițe, șuruburi și șaibe

motorului
Părți ale aeronavei Capace de combustibil, fragmente de
anvelope, tije de ulei
Obiecte consumabile sau Bagajele pasagerilor, etichetele
neconsumabile în timpul zborului bagajelor, doze de suc etc
Materialele de pe pistă și de pe calea Betoane și bucăți de asfalt,
de rulare materialele de îmbinare din cauciuc
și cipurile de vopsea
În Aprilie 2005, Consiliul de Siguranță al Agenției Delta a efectuat o

analiză în ceea ce privește evenimentele FOD raportate la sistemele de
propulsie. Agenția Delta a ajuns la concluzia că numărul de accidente
aviatice existente până în acel moment, au fost datorită FOD. Rezultatele au
arătat că părțile componente ale aeronavelor au fost un contribuitor major în
această analiză, așa cum este ilustrat în Figura 13.2. Cele mai raportate
incidente FOD sunt cele legate de componentele aeronavei, ca și:
ansamblele de inversor de jet ale motoarelor, sistemele de blocare ale ușilor,
care au contribuit la procentul de 33% din toate accidentele datorate lui
FOD. Mai mult decât atât, activitățile de construcție pe aeroport au
contribuit cel mai des la accidente de tip FOD. În timpul iernii, FOD tinde
să fie mai predominant, în special când pavajul poate fi înghețat și începe să
se rupă în bucăți.
În condiții de vânt, mișcarea vântului poate propulsa FOD ca și nisipul,
hârtiile și chiar pungile de plastic din zona non-critică direct pe pistă. Luarea
la cunoștință a tuturor acestor efecte, creează în mod indirect conștientizarea
în rândul operatorilor de linie despre efectele neplăcute ale vremii și le dă
idei despre modul cum ar putea rezolva această problemă.
489
11%
11.50%
45%
17.50%
15%
Părți de aeronavă Vehicule și unelte Bagaje Asfalt și bitum Altele
Figura13.2.Surse FOD care au cauzat defecțiunea motoarelor
15%
30% 55%
Stand Calea de rulare Pistă
Figura 13.3. Locațiile FOD
Defecțiunea motoarelor
Motoarele de avion au o tendință foarte mare de a ingera FOD.
Obiectele ingerate în formă de materiale fine sau dure de toate mărimile
cauzează o problemă mare odată ce lovesc paletele în mișcare, vanele statice
și alte părți ale motorului, reducând astfel puterea componentelor. Mai mult
decât atât, ingerarea de către un obiect dur poate cauza defecțiunea

ansamblelor de rotație ale motorului, care duce la vibrații și întreruperi ale
curgerii aerului chiar de la intrarea în compresor. Aceasta va determina
blocarea compresorului și eventual reducerea performanțelor motorului.
Figura 13.4 Carcasa motorului lovită de FOD
În anii 1999-2008, EASA a ajuns la concluzia că 44% din cazurile FOD

constau în ciocnirile cu păsări, care cauzează atât defecțiuni interne, cât și
defecțiuni externe motorului. așa cum este ilustrat în Figurile 13.4 și 13.5.
Defecțiunile interne pot avea efecte mai semnificate, deoarece nu pot fi
văzute de obicei cu ochiul liber. Impactul FOD cu paletele de turbină ale
motoarelor poate fi divizat pe baza severității deteriorării:
- minor – nu este necesară decât amestecarea paletelor;
- moderat – este necesară schimbarea paletei pe o singură treaptă;
- sever – este necesară schimbarea paletei pe mai mult de o treaptă;
- foarte sever – este necesară schimbarea paletei și, în plus. repararea
altor defecțiuni ale altor părți ale motorului.
491
Figura 13.5 – Paletă de compresor lovită de o pasăre
13%
44%
31%
4% 8%
Motor Botul aeronavei Fuselaj Aripi Parbriz
Figura13.6 Partea de aeronavă care a fost lovită de păsări
Deși pare de neimaginat, au existat cazuri în care personalul tehnic a

fost aspirat în interiorul turbomotoarelor, având în vedere diametrele
crescute și debitele de aer extrem de mari aspirate de acestea (67 kg/s -
Tumansky R-13-300; 342 kg/s -CFM56-7B24; 1362 kg/s - GE90-115B). Un
caz „fericit" a fost cel al unui tehnician de aviație american de la bordul
portavionului USS Theodore Roosevelt, John Bridget, care a fost aspirat în
priza de admisie aer stânga a unei aeronave de luptă de tip Grumman A-6
Intruder, pe 20 februarie 1991 acesta a supraviețuit, datorită faptului că
geometria convergentă a prizei de admisie nu a permis aspirarea sa completă
în motor. Casca de protecție a tehnicianului s-a desprins și a fost aspirată
mai departe pe traiectul de aer, ducând la distrugerea motorului. Nu la fel au

stat lucrurile pe 16 ianuarie 2006, când un mecanic al Continental Airlines a
fost aspirat și omorât într-un CFM56-7B, care echipa un avion Boeing 737
al companiei, pe aeroportul El Paso din Texas.
Din punct de vedere tehnic, au fost propuse diverse variante de protecție
a turbomotoarelor la ingerarea de corpuri străine. Astfel, pentru avioanele
ale căror dispozitive de admisie aer se află sub fuselaj, se prevede, încă din
faza de proiectare, ca trenul de aterizare principal să se afle, pe cât posibil,
în spatele prizelor (pentru evitarea absorbției de corpuri străine în faza de
rulaj la sol). Dacă acest lucru nu se poate realiza, atât pe boghiurile trenului
principal, cât și pe boghiul jambei de bot, sunt prevăzute deflectoare de
particule, prin care se dorește evitarea pătrunderii în motor a particulelor
antrenate, în mișcare, de roțile avionului.
Pentru motoarele aeronavelor comerciale, cel mai mare pericol legat de
ingerarea corpurilor străine este reprezentat de absorbția păsărilor și a gheții
(amplificat în cazul aeronavelor ale căror turbomotoare sunt plasate în
spatele aripii, acestea putând ingera gheața desprinsă în zbor de pe planuri).
În general, evenimentele de zbor cauzate de impactul cu păsări au loc în
faze critice, cum ar fi decolarea sau aterizarea, atunci când o variație bruscă
sau o asimetrie a tracțiunii motoarelor poate duce la prăbușirea aeronavei.
Un caz cunoscut a avut loc în 15 ianuarie 2009, pe aeroportul La Guardia
din New York. O aeronavă de tip Airbus A320-214, înmatriculată N106US,
efectuând zborul 1549, cu 155 de persoane la bord, decola către aeroportul
Seattle-Tacoma. Imediat după decolare, la altitudinea de aproximativ 900 de
metri, traiectoria avionului s-a intersectat cu cea a unui stol de gâște
canadiene, câteva fiind aspirate în cele două turbomotoare CFM56-5B4,
care echipau aeronava. Cu motoarele distruse, în zbor planat, la mai puțin de
1000 de metri altitudine, căpitanul Chesley Sullenberger a intuit că singura
posibilitate de salvare a avionului era amerizarea pe râul Hudson. După nici
patru minute de la impactul cu stolul de păsări, căpitanul Sullenberger își
așeza aeronava avariată pe apa râului Hudson, iar cei 155 de pasageri și
membri ai echipajului scăpau nevătămați, în ceea ce urma a fi cunoscut sub
numele de „Miracolul de pe râul Hudson" .
Gheața este întotdeauna un adversar de temut al aeronavelor, fie sub

forma givrajului pe suprafețele portante, fie prin aspirarea ei de către turbo-
motoare. Spre deosebire de păsări, care, funcție de mărime, pot provoca, la
impact, inclusiv ruperea paletelor de ventilator sau compresor, gheața poate
duce la deformarea suficientă a acestora, astfel încât să provoace intrarea
motorului în pompaj. De o asemenea situație, s-a lovit echipajul cursei SAS
493
751 la 27 decembrie 1991, la decolarea de pe aeroportul Stockholm Arlanda

către Varșovia. Deși aeronava, un McDonnel Douglas MD-81, înmatriculată
OY-KHO, trecuse prin procedura de degivrare înainte de decolare, nu s-a
observat pelicula subțire de gheață de pe aripi a cărei îndepărtare nu reușise.
La câteva momente după decolare, gheața a fost aspirată în cele 2 motoare,
care au intrat apoi rapid în regim de pompaj.
Înțelegând gravitatea situației, piloții Stefan Rasmussen și Ulf
Cedermark au redus tracțiunea motoarelor pentru a le scoate din pompaj.
Manevră corectă, însă ceea ce nu știau piloții era faptul că motoarele JT8D-
217C, care echipau aeronava, erau dotate cu un sistem de siguranță, denumit
generic ATR (Automatic Thrust Restoration), care împiedica echipajul să
micșoreze tracțiunea motoarelor sub necesar în timpul decolării. Nedecuplat
și sesizând scăderea de tracțiune, ATR a comandat sistemului de reglare
automată creșterea debitului de combustibil pentru restabilirea tracțiunii
necesare a motoarelor, ceea ce a făcut ca acestea să nu poată ieși din regimul
de pompaj.
În situația dată, vibrațiile puternice au cauzat ruperea arborilor celor
două motoare, ducând la pierderea completă a tracțiunii și aterizarea forțată
a aeronavei pe un câmp de lângă localitatea Gottröra, fără pierderi de vieți
omenești.
Obiectele de pe pista de rulare

Accidentul unui Concorde, zborul Air France 4590, de la aeroportul
Charles de Gaulle, lângă Paris, la 25 iulie 2000, a fost cauzat de FOD; în
acest caz o bucată de tablă de titan pe pista care făcuse parte dintr-un
reversor de tracțiune s-a desprins de la un Continental Airlines McDonnell
Douglas DC-10 în timpul decolării cu aproximativ patru minute mai
devreme. Toți 100 de pasageri și nouă membri ai echipajului de la bordul
avionului, precum și patru persoane de la fața locului, au fost uciși.
Cenușa vulcanică
La data de 24 iunie 1982, zborul British Airways 9, în drum spre Perth,
Australia, a zburat într-un nor de cenușă vulcanică peste Oceanul Indian.
Avionul Boeing 747-200B a suferit un șoc în toate cele patru motoare, până
când toate s-au oprit. Pasagerii și echipajul puteau vedea un fenomen
cunoscut sub numele de focul Sfântului Elmo în jurul avionului. Zborul 9 a
coborât până când a ieșit din nor, permițând reducerea concentrației de
cenușă din aerul aspirat de motoare care apoi au fost repornite. Parbrizul din
cabina de pilotaj a fost deteriorat de particulele de cenușă, dar avionul a
aterizat în siguranță.
La data de 15 decembrie 1989, KLM Flight 867, în drum spre

Aeroportul Internațional Narita, Tokyo a zburat printr-un nor gros de cenușă
vulcanică de la Muntele Redoubt, care a izbucnit cu o zi înainte. Cele patru
motoare ale Boeingului 747-400 s-au oprit. După coborârea cu peste 14.000
de picioare, echipajul a repornit motoarele și a aterizat în condiții de
siguranță pe Aeroportul Internațional Anchorage.
Loviturile de păsări
Pe 20 noiembrie 1975, un avion Hawker Siddeley HS.125, plecat de pe
Aerodromul Dunsfold, a zburat printr-un stol de păsări nordice imediat după
ce a decolat și a pierdut puterea în ambele motoare. Echipajul a aterizat
aeronava înapoi pe pistă, dar a depășit-o și a traversat un drum. Aeronava a
lovit o mașină pe drum, ucigându-i pe cei șase ocupanți. Deși aeronava a
fost distrusă în urma incendiului, cei nouă ocupanți ai avionului au
supraviețuit accidentului.
La 17 noiembrie 1980, un Hawker Siddeley Nimrod al Forțelor Aeriene
Regale s-a prăbușit la scurt timp după decolarea de la RAF Kinloss. A
zburat printr-un stol de gâște din Canada, provocând oprirea a trei din cele
patru motoare. Pilotul și copilotul au fost uciși; pilotul a fost ulterior premiat
postum cu Crucea Forțelor Aeriene pentru acțiunile sale în menținerea
controlului aeronavei și salvarea vieții echipajului de 18 persoane. S-au găsit
rămășițe de 77 de păsări pe sau în apropierea pistei.
Probleme semnificative apar în cazul aeroporturilor în care terenurile au
fost sau au devenit zone de cuibărit pentru păsări. În timp ce gardurile pot
împiedica râsul sau cerbul să se rătăcească pe o pistă, păsările sunt mai greu
de controlat. Adesea, aeroporturile folosesc un tip de sperietoare de păsări
care funcționează cu propan pentru a provoca un zgomot suficient de
puternic pentru a speria orice păsări care ar putea fi în apropiere.
Administratorii aeroporturilor folosesc orice mijloace disponibile (inclusiv
șoimi instruiți) pentru a reduce populațiile de păsări din zonă. O altă soluție
investigată este folosirea gazonului artificial în apropierea pistelor, deoarece
nu oferă viețuitoarelor sălbatice hrană, apă sau adăpost.
Desemnarea FOD – Zona sensibilă

Desemnarea zonei FOD este esențială pentru a putea preveni FOD.
Această zonă ar trebui proiectată pe baza activităților de mentenanță care au
fost făcute și pe baza riscurilor asociate cu FOD. Oricum, sunt multe
consecințe și o probabilitate foarte mare ca FOD să nu poată fi controlat sau
găsit în această arie. Pe baza unui studiu realizat de NASA, zonele sensibile
495
ale FOD ar trebui să fie proiectate astfel încât să combine doi factori:
probabilitatea și consecințele, așa cum este ilustrat în Figura 13.7.
Figura 13.7 Zonele sensibile ale FOD prin combinarea probabilității și a

consecințelor
Zona sensibilă FOD este o zonă în care sunt realizate mai puține
activități care pot produce FOD. Astfel, riscul de apariție este
nesemnificativ, deci nu este necesară nici o măsură de control contra
acestuia. Pe de altă parte, în zona în care se poate lua în considerare, deși
tendința acestuia de a afecta aeronava este mică, nu poate fi ignorată din
moment ce defecțiunea poate deveni gravă și poate afecta operațiunea în
zbor, sau chiar să cauzeze pagube personalului. Această arie este împărțită
în două: arie de non-fabricație și arie de fabricație. În ariile de non-
fabricație, nu este necesară vreo atenționare, în timp ce în ariile de
fabricație, sunt prezente toate atenționările și toate uneltele trebuie marcate
corespunzător specificațiilor acestora.
Mai mult decât atât, în aria de control FOD, potențialul ca acesta să
afecteze aeronava este foarte ridicat. De obicei are loc în timpul
asamblărilor componentelor aeronavei.
Măsuri de protecție
Fabricanții de turbomotoare au răspuns la problema FOD prin
introducerea unor probe de impact cu păsări la omologarea motoarelor,
normate în documentul „Certification Specification - Engines" în cadrul

paragrafelor CS-E 540, respectiv 800, în care se detaliază metodele de
testare ale turbomotoarelor la impactul cu păsările (ca imagine generală,
carcase de pui, de dimensiuni bine determinate, funcție de clasa de tracțiune
și dimensiunile dispozitivului de admisie al motorului, sunt lansate prin
intermediul unui tun cu aer comprimat în turbomotor), precum și răspunsul
pe care motorul trebuie să îl aibă în urma solicitării (tracțiune, timp de
răspuns la acționarea manetei de gaze, retenție a paletelor de
compresor/turbină distruse în urma impactului), pentru ca acesta să poată
primi certificarea de operare pe aeronavă.
Proiectarea motorului și a corpului aeronavei pentru evitarea

FOD(Foreign Object Damage)
Unele aeronave militare au avut un design unic pentru a preveni
deteriorarea prin FOD a motorului. Proiectul a inclus o curbură în formă de
S în fluxul de aer, astfel încât aerul a intrat în admisie, a fost redirecționat
spre partea frontală a planului și apoi spre aval înainte de a intra în motor.
Orice corp străin care pătrundea în dispozitivul de admisie este purtat de
fluxul de aer, lovește clapeta, o deschide și prin clapeta deschisa este
evacuat din aeronavă. Astfel, numai micile obiecte ascuțite ar putea intra în
motor. Acest design a împiedicat într-adevăr problemele FOD, dar
constricția și tracțiunea induse de redirecționarea fluxului de aer au redus
puterea efectivă a motorului și din acest motiv designul nu a fost repetat.
O abordare similară este folosită în cazul a numeroase elicoptere, cum
ar fi Mi-24, care utilizează un dispozitiv de tip "vortex" sau "centrifugal", în
care aerul este direcționat pe o traiectorie în formă de spirală înainte de a
intra în motor; praful mai greu și alte particule aflate în suspensie sunt
direcționate spre exterior, unde sunt separate de fluxul de aer înainte de a
intra în admisia motorului.
Avioanele militare rusești Mikoyan MiG-29 și Sukhoi Su-27 au un
design special al dispozitivelor de admisie pentru a preveni ingerarea
corpurilor străine în timpul decolării de pe piste cu teren accidentat.
Dispozitivele de admisie principale pot fi închise cu clapete prevăzute cu
plasă și dispozitivele de admisie speciale din partea superioară a
aeronavelor vor fi deschise temporar. Acest lucru asigură un flux de aer
suficient în motor pentru decolare și reduce șansele motorului de a aspira
obiecte de pe sol.
Un alt design interesant pentru a minimiza riscul de ingestie a
corpurilor străine este Antonov An-74, care are o amplasare foarte înaltă a
motoarelor.
497
Boeing a oferit un kit special menit să fie folosit pe piste cu pietriș pentru
primele modele 737, care permite utilizarea avionului pe piste cu pietriș, în
ciuda faptului că avea motoare foarte mici. Acest kit includea: deflectori de
pietriș pe platforma de aterizare; luminile se puteau plia pe partea inferioară
a avionului și ecrane care împiedică corpurile străine să pătrundă în lăcașul
trenului de aterizare deschis și să lovească componente critice. De
asemenea, au fost incluse disipatoare de vârtej, dispozitive care ar reduce
fluxul de aer în motor din partea inferioară, pentru a reduce probabilitatea de
a ingera pietrișul.
In mod curent Airbus investighează o nouă abordare a reducerii FOD.
Dezvoltând, în colaborare cu Israel Aerospace Industries un tractor controlat
de pilot, aeronavele nu vor trebui să utilizeze motoarele în timp ce se
deplasează în modul taxi pe calea de rulare, astfel încât nu vor fi vulnerabile
la ingestia de corpuri străine în compresor pe durata acestei evoluții.
Un alt exemplu de sistem de protecție la pătrunderea corpurilor străine a
fost un dispozitiv ce cuprinde un rotor cu un mecanism de acționare. Rotorul
este dispus într-o conductă între un dispozitiv de admisie și un motor și are
un corp central cu palete radiale fixate pe acesta. Paletele sunt instalate la un
unghi față de planul avionului. Aparatul are o cameră de colectare a
obiectelor străine cu o deschidere pentru intrarea obiectelor străine, dispuse
în fața paletelor pe direcția fluxului de aer. Paletele sunt instalate una față de
cealaltă cu un pas unghiular determinat din ecuația:
 
 
 K2 
  K1  cos arctg
  
 n 
  
 - pasul unghiular al paletelor;
K1 - coeficient adimensional care depinde de forma paletelor;
K 2 - coeficient adimensional care depinde de raportul diametrului canalului
și al corpului central la debitul maxim la admisia în motor;
 - rezistența materialului paletei;
 - greutatea specifică a materialului paletei;
n - factor adimensional pentru siguranța paletei.
Cu paletele instalate, timpul în care fiecare paletă va trece prin același
punct, în timpul rotirii rotorului, este mai mic decât timpul necesar pentru ca
un obiect străin să parcurgă o distanță egală. Prin urmare, în mișcarea sa,
fiecare obiect străin va întâlni cu siguranță una dintre paletele rotorului și va
fi proiectat spre clapeta pentru intrarea obiectelor străine în camera de

colectare desemnată pentru acest scop.
În timpul funcționării motorului, atunci când nu există nici un pericol de
intrare a obiectelor străine, paletele opun o rezistență substanțial scăzută
fluxului de aer și uniformizează câmpurile de presiune și viteză din
amontele compresorului.
Figura 13.8 Sistem de protecție contra FOD

499
Figura 13.9 – Sistem de protecție contra FOD
13.2. CONDIȚIILE PĂTRUNDERII CORPURILOR STRĂINE ÎN

MOTOARELE AERONAVELOR
Din analiza cauzelor care au dus la avarierea unor motoare și aeronave
pe timpul rulării la sol, dar și în zbor, a rezultat că surse periculoase pot fi și
pătrunderea în motor, sau la impactul cu aeronava, a unor corpuri dure, de
diferite mărimi.
Acest pericol a devenit mai frecvent odată cu creșterea dimensiunilor
diametrale ale motoarelor, a creșterii vitezelor în diferite evoluții de zbor,
precum și a faptului că același tip de aeronavă trebuie să fie utilizată în cele
mai diferite condiții meteorologice, de latitudini și longitudini, la înălțimi
variind de la sol, până la cele mai mari.
Corpurile străine, care pot pătrunde în motor, sunt mai ales cele aflate
pe pista de zbor, respectiv: pietre, gheață, strat de acoperire desprins din
pistă, corpuri metalice sau bucăți de cauciuc rupte din aeronavele care au
decolat mai înainte, dar și păsări, de diferite mărimi, aflate în zbor în zona
aeroportului, sau la înălțimi mici sau medii. Pericolul pătrunderii păsărilor
în turbomotoarele care au diametre mari ale prizelor de admisie a aerului în
motor a devenit un factor important, care a impus analiza măsurilor
constructive posibile de a asigura protecție, dar și a unor prevederi și
restricții de respectat pe timpul zborului.
De asemenea, din exploatarea anumitor aeronave, mai ales elicoptere, s-
a constatat că un factor distructiv însemnat poate fi nisipul și praful pătruns
în motor, care produce eroziunea paletelor de compresor, și pătrunderea
acestor particule în sistemul de ungere, ceea ce poate provoca uzuri și
gripaje ale lagărelor principale ale motorului. Procesul este mai intens la
aeronavele echipate cu turbomotoare și care sunt exploatate pe piste
naturale, sau în zone deșertice.
În ultimii ani, a fost evidențiat și un alt proces deosebit de periculos,
care apare în cazul zborului aeronavelor prin norii rezultați în urma
erupțiilor vulcanice, nori formați din particule solide și fum. Aceste
particule, la trecerea lor prin compresor și camera de ardere a
turbomotorului produc eroziunea paletelor de compresor axial, se topesc în
camerele de ardere și, apoi, se solidifică, mai ales pe prima rețea de palete
de stator din turbină, reducând mărimea secțiunii de trecere a gazelor. Ca
rezultat sunt: eroziunea paletelor de compresor, apariția pompajului
motorului și oprirea, în zbor, a motorului, într-un timp extrem de scurt.
Fenomenul este cu atât mai periculos, deoarece nu poate fi practic detectat
ușor.
Pătrunderea în motor a corpurilor străine aflate pe pista de zbor poate

avea drept cauze următoarele:
- absorbția lor prin turbioanele formate de către curentul de aer
necesar motorului, a cărui viteză maximă, mai ales pe timpul
rulajului și a decolării aeronavei;
- desprinderea de fragmente din pistă, sau de gheață, de către trenul de
aterizare, pe timpul contactului cu solul;
- desprinderea de fragmente din pistă sub acțiunea jetului de gaze care
trece prin reversor;
- desprinderi de fragmente produse de jetul de gaze dat de motoarele
aeronavelor cu decolare scurtă, sau la verticală, sau la desprinderi
din pistă, provocate de jeturile aeronavelor din față, în cazul
decolărilor în formație a mai multor aeronave, sau a decolărilor la
distanțe scurte între aeronave la aeroporturile cu intensitate mare de
zbor;
- desprinderi provocate de elicele turbopropulsoarelor și ale
elicopterelor;
- prezența unor corpuri străine ca urmare a pistei necorespunzător
întreținute, sau a prezenței unor materiale de întreținere și personal
neevacuat la timp de pe pistă.
În zbor, pericolul principal îl constituie prezența păsărilor mari, aflate în
zona aeroportului, sau a celor care zboară în cârduri, în anumite perioade de
pasaj ale anului.
Impactul corpurilor străine, mai ales cu paletele primelor trepte de
compresor axial, poate fi deosebit de mare, provocând ruperea sau
deformația acestora, urmată de oprirea și posibila incendiere a motorului, iar
în evoluția de decolare și luarea înălțimii, poate duce la prăbușirea
aeronavei.
Mărimea și numărul corpurilor străine pătrunse în motor depinde de:
- forma și dimensiunile dispozitivului de admisie al motorului;
- poziția dispozitivului de admisie față de trenul de aterizare;
- direcția jetului de gaze evacuate pe durata evoluțiilor de decolare
și aterizare;
- natura pistei de zbor și starea acesteia;
- anotimpul și locul de unde se aterizează și decolează, traiectul de
zbor, înălțimea și orele la care se efectuează zborul.
Dimensiunile dispozitivelor de admisie ale turbomotoarelor depind de
tipul lor, de debitul de aer necesar motorului și de tracțiunea acestora.
501
Utilizarea turboreactoarelor cu dublu flux a dus la creșterea debitelor de

aer necesare, și, corespunzător, au crescut și diametrele secțiunilor de intrare
în motor, Figura 13.10.
Pentru motoarele foarte mari, aceste diametre depășesc 2m , rezultând
secțiuni mari de intrare, greu de protejat la pătrunderea corpurilor străine
dure și a păsărilor mari.
Forma secțiunii de intrare a aerului în motor poate fi: dreptunghiulară,
ovală, dar cel mai frecvent, la motoarele mari dispuse în gondole, sunt în
formă rotundă.
În funcție de dispunerea motorului în fuzelaj, sau în gondolă, depind și
posibilitățile de protejare care se pot utiliza, mai expuse fiind motoarele
montate în gondole, sub aripă.
Poziția prizelor de admisie ale aeronavei față de trenul de aterizare
constituie un factor deosebit de important pentru facilitarea pătrunderii
corpurilor străine în motoare, pe timpul rulajului la sol.
Fig. 13.10 – Variația diametrelor turboreactoarelor cu dublu flux în funcție

de tracțiune.
După dispunerea motoarelor pe avion, acestea se grupează în

următoarele clase, Figura 13.11:
- clasa I – cuprinde motoarele dispuse astfel:
- pe aripă;
- sub aripă, pe pilon;
- direct sub aripă;
- în aripă.
- clasa II – cuprinde motoarele dispuse sub aripă, lângă fuzelaj;
- clasa III – cuprinde motoarele dispuse pe fuzelaj:
- sub fuzelaj;
- pe corpul fuzelajului;
- deasupra fuzelajului;
- alăturat fuzelajului.
- clasa IV – cuprinde motoarele dispuse la partea posterioară a
fuzelajului, montate pe semiaripi;
- clasa V – cuprinde motoarele dispuse la partea posterioară a
fuzelajului și în ampenaje.
Fig. 13.11 – Clasificarea dispozitivelor de admisie în funcție de dispunerea

motoarelor la avion, I-V – clasele de dispunere la avion
În funcție de poziția dispozitivului de admisie al motorului față de

trenul de aterizare, Figura 13.12, acestea pot fi:
- în fața trenului de aterizare și al roții de bot;
- după roata de bot, dar în fața trenului principal de aterizare;
- după trenul de aterizare.
Față de axa longitudinală a aeronavei, motoarele pot fi dispuse pe axa
fuzelajului sau la o distanță față de fuzelaj:
Stabilirea posibilității de pătrundere a corpurilor străine impune

stabilirea unor analize calitative și cantitative asupra factorilor favorizanți,
respectiv asupra mecanismului de dislocare și deplasare a particulelor dure
503
până la intrarea în compresorul motorului pentru avioanele obișnuite,

precum și pentru cele cu decolare și aterizare scurtă, sau la verticală.
Fig. 13.12 - Dispunerea dispozitivului de admisie fără trenul de aterizare și

axa longitudinală a avionului
a) în fața roții de bot; b), c) după roata de bot; d) după trenul de aterizare; e)
motor dispus pe axa fuzelajului; f) motor dispus în afara axei fuzelajului
La avioanele obișnuite, care rulează la sol pe orizontală, intrarea

particulelor solide în dispozitivul de admisie este proporțională cu
intensitatea vârtejurilor formate de aer, criteriul de apreciere depinzând de
înălțimea la care este situată priza de admisie a aerului față de sol, de
diametrul echivalent al ariei secțiunii de intrare și de un coeficient prin care
se apreciază debitul de aer antrenat pentru realizarea curgerii turbionare.
Acest criteriu se exprimă prin,
H
K v  Ki 
d echi
unde,
K i - coeficient prin care se apreciază tipul și dispunerea
dispozitivului de admisie;
H - înălțimea față de sol a axei dispozitivului de admisie;
dechi - diametrul echivalent al ariei de intrare în dispozitivul de
admisie.
Pentru dispozitivul de admisie circular, dispus liber în curentul de aer,
Ki  1 .
La alte forme geometrice ale ariilor secțiunilor de intrare în

dispozitivele de admisie, diametrul echivalent rezultă din egalarea ariilor
pentru secțiunea reală Ar , și o secțiune circulară de aceeași mărime,
d
A  echi
4
Pentru dispozitivul de admisie având altă formă a secțiunii de intrare și
altă poziție de dispunere,
K v  K K 
K  - coeficient prin care se apreciază compactitatea dispozitivului de
admisie, și înclinarea lui față de suprafața solului;
K  - coeficient prin care se apreciază compactitatea dispozitivului de
admisie în planul perpendicular pe direcția de zbor.
Coeficienții K  , K  depind de unghiurile de poziționare,
 
K  ; K 
1 1
 ,  - unghiuri de poziționare ale dispozitivelor de admisie față de
planul orizontal al motorului, Figura 3.4.
Cu cât valoarea coeficientului Kv este mai mică, cu atât va fi mai mare
numărul de particule care pot pătrunde în motor ca urmare a vârtejurilor
produse de admisia aerului în dispozitivul de admisie.
Aprecierea cantității de particule dislocate din pistă, de trenul de
aterizare, și care pătrund în motor, se face pe baza unui criteriu stabilit din
considerarea faptului că particulele dislocate formează o zonă continuă, dar
cu densitate de particule variabilă, comparativ cu rezultatele experimentale
ale distribuției împrăștierii particulelor în înălțimea, lățimea și lungimea
zonei, determinări efectuate pe o aeronavă considerată model.
Schema zonei de dislocare a particulelor dure în jurul aeronavei este
prezentată în Figura 13.14.
Deoarece densitatea zonei de împrăștiere a particulelor solide variază în
interval foarte mare, drept parametru adimensional al densității se utilizează
logaritmul raportului dintre densitatea curentului de aer la roata trenului de
aterizare, față de densitatea curentului în punctul considerat, logaritm care
L H B
este funcție de rapoartele ; ; ,
Lmax H max Bmax
    L H B 
log   f  ; ; 
 max   Lmax H max Bmax 
505
unde:
 - densitatea de particule în zona considerată.
L - distanța de la roata trenului de aterizare la punctul considerat din
zonă;
B - distanța pe lățime de la roată la punctul considerat;
H - înălțimea de la sol până la punctul considerat.
Valorile maxime  max , Lmax , H max , Bmax sunt determinate experimental.
Figura 13.13 – Definirea unghiurilor  ,  pentru diferite dispuneri ale

dispozitivelor de admisie
linia 1 – dispozitiv de admisie situat sub aripă, pe pilon, linia 2 – dispozitiv
de admisie situat direct sub aripă, linia 3 – dispozitiv de admisie la
încastrarea aripii cu fuzelajul
În situația considerată, punctul din zona care prezintă interes este

centrul secțiunii de intrare în dispozitivul de admisie al motorului, față de
roata trenului de aterizare care produce dislocarea de particule de pe pista de

zbor.
Valorile maxime stabilite experimental, pentru viteza de rulaj pe pistă a
avionului de 200km / h , sunt: Lmax  50m , H max  15m , Bmax  4m .
Cantitatea de corpuri străine pătrunse în motor depinde și de aria
secțiunii de intrare a dispozitivului de admisie, ceea ce se apreciază prin
coeficientul,
 K 
C  log  e 2 
 dechi 
Ke - coeficient de frânare al curentului de aer de către elementele
trenului de aterizare,
A
Ke  i
Ae
Ai - aria secțiunii de intrare a dispozitivului de admisie;
Ae - aria secțiunii libere a curentului de aer;
dechi - diametrul echivalent al ariei secțiunii de intrare în dispozitivul
de admisie de altă formă decât circulară.
Criteriul de apreciere, în final, al poziției dispozitivului de admisie este
   K 
K f  log  max    e 2 
    dechi 
care se poate calcula și folosind diagramele, Figura 13.15.
507
Figura 13.14 – Zona de dislocare a corpurilor dure de către trenul de

aterizare
Trebuie remarcat faptul că asupra cantității de particule dislocate din

pistă influențează și alți factori precum: efectul frânării roților, mărimea
presiunii din pneuri, felul și lățimea pneurilor, diametrul pneurilor, masa
aeronavei, condițiile de vânt, starea pistei de zbor (uscată, umedă, asfalt
încălzit, pământ fără iarbă, pământ cu iarbă), dar și forma constructivă a
unor elemente ale trenului de aterizare.
Acești factori sunt mai greu de apreciat analitic, fiind necesară
efectuarea de experimentări cu tipul de aeronavă considerat. Pentru a
evidenția unul din efectele factorilor enumerați, în Figura 13.16 se prezintă
influența prezenței unor capotaje la roțile trenului de aterizare.
Fig. 13.15 – Determinarea criteriului Kf, de apreciere a cantității de particule

pătrunse în dispozitivul de admisie al motorului, datorată dislocărilor
produse de trenul de aterizare.
Fig. 13.16 – Variația cantității de particule dislocate de trenul de aterizare

din pistă betonată și uscată, particule intrate în motor.
1 – tren de aterizare fără capotaje de protecție la roți, 2 – tren de aterizare cu
capotaje la roți.
509
13.3. PĂTRUNDEREA CORPURILOR STRĂINE ÎN MOTOARELE

AERONAVELOR CU DECOLARE SCURTĂ ȘI LA VERTICALĂ
Aeronavele cu decolare scurtă, sau la verticală, pot acționa de pe
terenuri de zbor amenajate special sau neamenajate.
Pericolul pătrunderii corpurilor străine dislocate de pe sol, depinde de
mulți factori printre care: modul de realizare a forței verticale, poziția
motoarelor, numărul de motoare și poziția lor reciprocă pe aeronavă.
În fig. 13.17, sunt prezentate pozițiile acestor aeronave în evoluția de
zbor, iar în fig. 13.18 sunt date schemele de realizare a forței de propulsie
verticală, la decolare și aterizare, precum și direcțiile de propagare ale
particulelor dislocate de jet.
EVOLUȚIA Alte
Mod
Decolare/aterizare Croazieră precizări
Avioane
Rotire
w elice
aeronavă
Elicoptere
Rotire elice
Rotire
Rotire aripă
motor
Rotire jet
Motoare
Ventilatoare
și de
pe aripi
sustentație
Fig.13.17 – Evoluții ale aeronavelor cu decolare la verticală
Trecerea de la o poziție de zbor la alta se poate face prin rotirea

aeronavei, rotirea motoarelor, rotirea jetului reactiv sau prin utilizarea unor
motoare auxiliare care funcționează numai la decolare și aterizare.
O situație particulară o au elicopterele la care dirijarea aerului către sol
este efectuată de elicea portantă, dislocând particule solide care pot pătrunde
în dispozitivele de admisie ale motoarelor.
Pentru aeronavele cu decolare-aterizare la verticală, influența solului

este deosebită atât asupra spectrului jetului de gaze evacuat din motor, cât și
la antrenarea particulelor dure de pe sol în dispozitivul de admisie al
motorului.
În apropierea solului jetul de gaze reflectat de sol încălzește aerul
ambiant, dislocă praf, pietre, gheață care pot pătrunde în motor, determină
erodarea și distrugerea pistei de zbor, iar jetul fierbinte deplasat cu viteză
mare și temperaturi ridicate constituie un pericol pentru oamenii și obiectele
aflate în apropierea aeronavei.
511
Fig. 13.18. – Posibilități de pătrundere a corpurilor străine și gazelor de

evacuare în motoarele aeronavelor cu decolare scurtă sau la verticală
a – turbopropulsoare rotite împreună cu aripa, b – motoare rabatabile, c –
motoare rabatabile cu un anumit unghi, d- jet rabatabil, e – motoare
auxiliare dispuse vertical în gondole
Dacă se consideră jetul dat de un singur motor dispus vertical față de

sol, fig.13.19, pentru acesta caracteristice sunt următoarele: viteza gazelor
este uniformă și maximă în miezul jetului care se întinde pe o lungime de (5
-6 ). D, unde D este diametrul ajutajului de evacuare a gazelor în motor, în
zona de turbulență, aerul exterior se amestecă cu gazele fierbinți, viteza
amestecului scăzând odată cu depărtarea de ajutaj, iar la distanță mare de
sol, când H/D > 5, efectul solului nu se mai produce.
Fig 13.19. Destinderea jetului de gaze evacuate din ajutajul dispus vertical.
1 - limita jetul, 2 - miezul jetului, 3 - zona turbulentă de amestec, 4 - jetul
liber, 5 — secține în jet pentru determinarea parametrilor, 6 - reflectarea
jetului de la sol.
Aerul pătruns în jet, fig 13.20, contribuie la creșterea masei de gaze, iar
în apropierea solului, jetul se reflectă și ca urmarea a absorbției de aer din
vecinătatea motorului, fig 13.21, scade debitul și tracțiunea motorului.
513
Fig.13.20 – Curgerea inductivă a jetului liber, în lipsa influenței solului.
Fig.13.21 – Curgerea inductivă a jetului în prezența solului
În plus gazele reflectate de sol pătrund în motor, contribuie la creșterea

temperaturii aerului în fața compresorului, determină micșorarea tracțiunii,
influențând caracteristicile de reglaj și, prin particulele dure antrenate de
gaze se pot produce deteriorări ale elementelor compresorului.
Circulația secundară determină pe axa jetului o scădere a temperaturii

gazelor invers proporțională cu distanța punctului considerat față de
secțiunea ajutajului de evacuare.
Distribuția temperaturii gazelor în lungul jetului, pentru diferite distanțe
de la sol, se prezintă în fig.13.22.
Fig.13.22 – Variația temperaturii gazelor în lungul axei jetului, pentru

diferite distanțe de la sol.
D - diametrul secțiunii ajutajului, t0 - temperatura gazelor în secțiunea de
ieșire a ajutajului, h – distanța până la secțiunea considerată a jetului
La apropierea jetului de sol, temperatura gazelor crește ca urmare a

scăderii debitului de aer din circulația secundară și, în același timp, crește
temperatura aerului la intrarea în motor.
Jetul de gaze care atinge solul se deplasează inițial pe direcție radială și
apoi se desprinde de sol, o parte ajungând în aerul de circulație secundară și
în dispozitivul de admisie al motorului.
Raza , a deplasării jetului pe direcție radială, la suprafața solului,
până la locul unde începe desprinderea, se poate determina din fig. 13.23 ,
precum și din relația,
în care,
D – diametrul ajutajului reactiv,
, – viteza și temperatura gazelor la ieșirea din ajutaj,
515
g – accelerația gravitației
T – temperatura gazelor în punctul considerat de pe suprafața solului,
∆T – variația temperaturii gazelor, ∆T = –T
Fig.13.23 – Variația razei de desprindere a jetului de sol, în condițiile lipsei

vântului.
În prezența vântului , fig.13.24 , jetul se desprinde mai repede de sol ,

obținându-se o valoare critică atunci când,
= 39
- viteza vântului ,
– viteza locală maximă a gazelor pe suprafața laterală a jetului.
Fig.13.24 – Desprinderea jetului de la sol în prezența vântului
Prezența vântului modifică spectrul curgerii, favorizându-se

pătrunderea gazelor în dispozitivul de admisie al motorului, și creșterea
temperaturii aerului la intrarea în compresor, fig.13.25.
Fig.13.25 – Creșterea temperaturii aerului la intrarea în motor, în funcție de

viteza vântului și a temperaturii jetului la ieșirea din ajutaj
517
La aeronavele cu decolare la verticală, echipate cu mai multe motoare,

apare o interacțiune a jeturilor care determină o recirculație suplimentară în
apropierea solului, fig.13.26, care influențează mult temperatura aerului la
intrarea în motor.
Fig.13.26 – Schemele de recirculare a jeturilor

a-cu un motor, b- cu doua motoare
De asemenea, la aeronavele cu mai mult motoare, se produce și o

variație pulsatorie a temperaturii aerului la intrarea în motor, care va
influența uniformitatea curgerii prin compresor, favorizând apariția
fenomenului de pompaj.
Variația pulsatorie a temperaturii și creșterea însemnată a acesteia se
produce mai ales la ajutajele apropiate de sol, respectiv când raportul ,
este mic, fig.13.27.
Fig.13.27 – Variația raportului dintre creșterea temperaturii la intrarea în

motor și a creșterii temperaturii jetului la ieșirea din ajutaj, funcție de H/D
1 – cu două motoare, 2 – cu un motor
Cantitățile de praf, nisip, particule dure, depind de natura solului pistei,

precum și de efectul de eroziune și dislocare dat de jetul reflectat de sol.
Efectul jetului asupra solului, fig.13.28 depinde de :
 presiunea maximă a jetului în punctul de frânare totală, iar pe
direcție radială aceasta scade repede, până la atingerea presiunii
mediului ambiant,
 temperatura gazelor se menține constantă pe distanța de (1 – 2).D ; și
apoi scade repede
 viteza gazelor, are valoarea maximă la distanța de 1.5 D, pe axa
jetului, după care viteza începe să se micșoreze
 natura pistei de decolare – aterizare.
Pistele de decolare – aterizare pot fi neamenajate sau amenajate;
efectele eroziunii date de jet fiind mult influențate de aceasta.
În cazul pistelor de zbor neamenajate special, gradul de eroziune
depinde foarte mult de proprietățile mecanice ale suprafeței.
Volumul de sol dislocat, fig.13.29, depinde de timpul cât acționează
jetul, dar și de caracteristicile de umiditate și acoperire cu iarbă a suprafeței,
deoarece gazele fierbinți determină o uscare a solului, după care terenul se
fisurează și sub presiunea gazelor , prin eroziune, se produce dislocarea de
praf și particule solide. Când jetul acționează timp îndelungat, se formează o
cavitate de 20-52 cm adâncime și 3 – 3,5 m, în diametru.
Fig.13.28 – Variația parametrilor jetului înierbat, la suprafață solului, pe

direcție radială
519
Fig.13.29 – Eroziunea solului ud, funcție de timpul de acțiune a jetului dat

de turboreactor dispus vertical
= C , = 50 Kpa, = 2
V = volumul de sol dislocat ,
– timpul inițial, care depinde de natura solului.
Din experimentările efectuate a reieșit că solul acoperit cu iarbă, având

umiditate obișnuită, poate suporta acțiunea unui jet rece, având presiunea
dinamică de 50 Kpa.
Indiferent de dispunerea motorului la avion și a intensității curgerii
jetului, eroziunea apare inițial în acel loc unde viteza de curgere pe suprafața
solului este maximă, respectiv la distanța de 1.5 D, pe direcție radială.
Funcție de timpul de acțiune a jetului și de presiunea jetului, fig.13.30,

sunt evidențiate influențele diferitelor feluri de sol.
La aprecierea efectelor jetului asupra solului trebuie avut în atenție
faptul că pe timpul pornirii și încălzirii motorului, presiunea și temperatura
în jet , sunt mai reduse, valorile maxime se obțin la decolarea și aterizarea
avionului, evoluții care nu durează mult timp.
Fig.13.30 – Variația rezistenței în timp a terenului cu iarbă funcție de

presiunea jetului pe sol
1 - sol dur, având umiditate mică, 2 - sol uscat, 3 - sol umed
Eroziunea pistelor amenajate, respectiv a celor acoperite cu beton, se

produce diferit față de cele naturale deoarece eroziunea betonului începe la
câteva secunde după impactul jetului cu suprafața și se produce inițial în
locurile în care viteza jetului este maximă, după care eroziunea continuă cu
ruperi de particule de diferite mărimi din pistă.
Dintre aceste particule dislocate sunt și bucăți de sol reflectate sub un
unghi de aproape , care constituie un pericol deosebit pentru motor.
Parametrul esențial al eroziunii pistelor betonate , este temperatura
jetului, care determină creșterea temperaturii betonului, o uscare rapidă a
apei din stratul de beton, creșterea de tensiuni care produc fisuri pe suprafețe
mari și se amplifică efectul curgerii pulsatorie a gazelor reflectate.
Pentru reducerea pătrunderii de corpuri străine, dislocate de jeturile
motoarelor care echipează aeronave cu decolare-aterizare la verticală, se
poate acționa astfel:
521
- dispunerea corespunzătoare a dispozitivelor de admisie ale

motoarelor, respectiv situarea lor mai sus, 1.2 < <2.6 , urmărindu-
se ca trenul de aterizare al aeronavei să nu fie prea înalt,
- alegerea optimă a dimensiunilor aripii avionului care să ecraneze
trecerea particulelor dure către dispozitivul de admisie al aerului în
motor.
- schimbarea direcției jetului reactiv prin rotirea lui cu un unghi de
4,5-5⁰, care va influența și temperatura aerului la intrare în motor,
fig. 13.31,
- utilizarea pistelor naturale acoperite cu iarbă sau a pistelor amenajate
la care au fost folosite betoane speciale,
- dispunerea unor elemente de reținere a particulelor mari în
dispozitivul de admisie al aerului în motor,
- utilizarea unor deflectori de protecție dispuși la roțile trenului de
aterizare,
- folosirea de grătare și camere speciale practicate în sol și aflate în
dreptul jeturilor motoarelor,
- utilizarea turboreactoarelor dublu flux și grad mare de diluție la care
vitezele și temperaturile gazelor din jet sunt mult mai mici.
Fig. 13.31 – Variația temperaturii aerului la intrarea în motor când se înclină

ajutajul de evacuare
1 – ajutajul în poziție normală, motorul fiind dispus vertical, β=90⁰
2 – ajutaj înclinat la 30⁰ către în spate
13.4. PĂTRUNDEREA CORPURILOR STRĂINE ÎN MOTOARELE

AERONAVELOR CU ELICE PORTANTE SAU REVERSOARE DE
TRACȚIUNE
Pentru aeronavele cu elice portante care aterizează și decolează la
verticală, jetul de aer este rece, cu energie cinetică relativ mică, vitezele și
temperaturile în jet sunt mai reduse, și, corespunzător, circulația secundară
este mică.
În plus, motoarele la unele aeronave sunt dispuse la distanță mare între
ele datorită diametrelor elicelor portante, ceea ce le reduce efectul de
inducție, micșorându-se și eroziunea solului.
Se produce totuși dislocare de praf, zăpadă și gheață, de pe sol, care,
pătrunzând în motor, poate influența gradul de uzură prin eroziunea unor
elemente ale compresorului și turbinei.
La aeronavele având două motoare cu elice portante dispuse pe aripă
rabatabilă, jeturile reflectate de sol pot contribui la creșterea forței portante
prin influența lor asupra fuzelajului, fig. 13.32. Această creștere de portanță
impune ca distanța dintre motoare să fie judicios aleasă.
Fig. 13.32 – Spectrele jeturilor la avioanele cu decolare verticală, având

elice portante
O altă sursă care poate antrena pătrunderea de particule dure în

dispozitivele de admisie o constituie jetul de gaze eliminat prin reversorul
de tracțiune de la motoarele echipate cu asemenea sisteme.
Spectrul de propagare a jeturilor evacuate din reversor depinde de
soluția constructivă a reversorului și de dispunerea motorului la avion,
aprecierea influenței jetului reversat se impune a fi făcută la toate
aeronavele la care prin reversare jetul este îndreptat către sol.
Influența jetului reversat către sol asupra motorului se face prin
pătrunderea de gaze fierbinți și de corpuri dure în prizele de admisie a
aerului în motor.
523
Atât variația temperaturii aerului, cât și cantitatea de particule dure care

trec spre motor depind de viteza de rulaj a avionului pe timpul utilizării
debitului de aer care trece prin dispozitivul de admisie.
Când viteza de rulaj este nulă, prin acționarea reversorului, jetul de gaze
poate intra în motor, temperatura aerului crește și poate provoca pompajul
compresorului, se reduce tracțiunea motorului și se micșorează și efectul de
reversare.
La viteze de rulaj mai mici, parte din gaze continuă să intre în
dispozitivul de admisie, cu influență asupra temperaturii aerului. Particulele
dislocate de reversor din pistă, se propagă la distanțe mari de avion și nu
ajung la înălțimea de intrare a aerului în motor. S-a stabilit că pentru viteze
de rulaj mai mici de 60 km/h, pericolul pătrunderii de particule desprinse
din sol este practic inexistent, fig. 13.33.
Când vitezele de rulaj au valori 60 < Vrul < 150 km/h este posibilă
dislocarea din pistă de către jetul reversat a unor particule numeroase,
numărul maxim obținându-se la viteze de rulare de 90-110 km/h.
Fig. 13.33 – Variația numărului de particule dure intrate în motor, la diferite

viteze de rulare pe pistă betonată și funcționarea motorului la regim de
reversare a jetului
De remarcat faptul că jeturile de gaze reflectate de sol, chiar dacă nu

pătrund în motor, pot determina apariția pompajului compresorului
motorului prin perturbarea uniformității vitezelor curentului de aer la
intrarea în motor.
Variația temperaturii aerului prin pătrunderea de gaze fierbinți în motor,
influențează și turația motorului, fig. 13.34.
Odată cu reducerea turației motorului există tendința de scădere a
temperaturii la intrarea aerului în dispozitivul de admisie, prin reducerea
debitului de gaze reversat și a distanței lui de propagare, dar după un timp

temperatura crește ușor prin pătrunderea de gaze fierbinți.
Fig. 13.34 – Creșterea temperaturii fluidului la intrarea în motor

Avion la punct fix și echipat cu motoare având reversoare de tracțiune
1 – momentul cuplării reversorului
2 – n=nmax
3 – n=0,9 nmax
4 – n=0,75 nmax
5 – n=0,6 nmax
În general, caracteristicile de pătrundere a gazelor reversate și a

particulelor dure depind de felul reversorului, de direcțiile de evacuare, de
sistemul de reglaj al deschiderii reversorului, de turația motorului și
eventual de rotirea paletelor rețelei de stator compresor folosită pentru
evitarea pompajului.
Evitarea pătrunderii jetului de gaze în dispozitivul de admisie al
motorului se poate asigura prin devierea jetului către în jos, la unghiuri de
20-45⁰ față de verticală și în sus pe direcția verticalei.
Pătrunderea de particule dure în motor poate să se producă și în cazul
decolărilor în formație, dacă distanțele și intervalele dintre aeronave nu sunt
corespunzător de mari.
525
Aceste pătrunderi sunt influențate de o serie de factori, astfel:

- unghiul de înclinare și de dispunere a ajutajului
reactiv la avion
- regimul de lucru al motorului
- viteza și direcția vântului
- viteza de rulare a avionului, fig. 13.35.
Fig. 13.35 – Variația coeficientului de reversare Frev, în funcție de viteza de

rulaj a avionului pentru care gazele jetului reversat nu pătrund în motor
Particulele dure de pe pistă sunt aruncate la distanțele cele mai mari

atunci când se decolează în regim de forțaj, prin postcombustie, fig. 13.36.
Fig. 13.36 – Zona de dispersie a particulelor dure dislocate de pe pistă de

către jetul motorului aflat în regim de forțaj
Vv – viteza laterală a vântului, α – unghiul direcției vântului
3- Vv =10 m/s; α=45⁰, Vv =5m/s; α=5⁰
Zona de propagare a gazelor și a particulelor depinde și de numărul de

motoare ale aeronavei, dar și de prezența vântului lateral, ca urmare și
distanțele de siguranță, sunt stabilite pentru fiecare tip de aeronavă
prevăzută a decola în grup, la regim de turație maximă sau cu un forțaj prin
postcombustie, începând de la start.
Din exploatarea aeronavelor actuale au rezultat și alte forme de care
trebuie ținut seama.
Astfel, odată cu intensificarea traficului aerian pe numeroase
aeroporturi cu activitate intensă, distanțele între avioanele care decolează
sau aterizează, au devenit extrem de scurte, existând pericolul nu numai a
pătrunderii corpurilor dure dislocate, dar și de intrare a gazelor arse
provenind de la motoarele aeronavei care a decolat anterior, cu efecte atât
asupra distrugerilor la motoarele aeronavei care succedă, dar și scăderea
tracțiunii prin pătrunderea gazelor arse din siajul navei anterioare, ceea ce la
decolare creează premise de catastrofe.
Un alt fenomen întâlnit, l-a constituit pătrunderea de gaze amestecate cu
cenușă și diferite particule, provenite de la erupții vulcanice sau din fum
intens, dezvoltat în zone cu incendii mari, mai ales de păduri.
Aceste particule au efecte asupra tracțiunii motorului, prin depuneri de
calamină pietrificată, mai ales pe paletele de la prima treaptă de stator
turbină, reducându-se secțiunea de trecere a gazelor, ceea ce determină:
scăderea tracțiunii în timp foarte scurt, apariția procesului de pompaj la
compresor, eroziunea paletelor de compresor, distrugerea paletelor de stator
turbină și oprirea motorului în aer în decurs de sub un minut.
Zborul în nori cu cenușă și particule rezultate din erupții vulcanice este
cu atât mai periculos deoarece procesul nu este detectabil ușor și se produce
în timp foarte scurt.
Evitarea prăbușirii aeronavei aflată în zbor, fiind posibilă prin reducerea
înălțimii de zbor, scăderea temperaturii fluidului de lucru, pentru a se
diminua topirea particulelor solide din norul pirocastic, și repornirea
motoarelor, prin utilizarea efectului de desprindere a calaminei pietrificată
pe paletele de stator turbină prin acțiunea energiei cinetice a debitului de
aer, calamină care la temperaturi mici devine sfărâmicioasă.
13.5. PĂTRUNDEREA PĂSĂRILOR ÎN TURBOMOTOARELE

AERONAVELOR
Un pericol real pentru defectarea turbomotoarelor în timpul zborului,
dar și la decolare și aterizare, îl constituie pătrunderea păsărilor în motor,
mai ales pentru turboreactoarele cu dublu flux, cu tracțiuni mari, ale căror
527
dispozitive de admisie a aerului în motor pot avea diametre depășind doi

metri.
În afară de aceasta, vitezele de zbor pot fi foarte mari ca urmare
impactul dintre elementele aeronavei, în mod deosebit a primelor trepte de
ventilator și de compresor, duc la dezvoltarea unor energii de impact
deosebite care pot provoca deformări și ruperi de palete, urmată de oprirea
motorului și chiar de apariția unor incendii.
Distrugeri deosebite pot fi provocate și aeronavelor prin deformații și
ruperi de înveliș care pot periclita zborul, cauzând chiar catastrofe.
Protecția contra pătrunderii păsărilor în dispozitivul de admisie este
greu de asigurat prin mijloace constructive și ca urmare a apariției
neprevăzute a păsărilor în apropierea avionului aflat în zbor.
În urma unor cercetări sistematice a rezultat ca fiind necesare
impunerea unor restricții de zbor pe anumite traiecte și în anumite perioade
ale anului când prezența păsărilor este frecventă și cârduri mari.
Astfel a reieșit că pentru majoritatea păsărilor migratoare mari (gâște,
rațe, cocori, șoimi, pescăruși, etc) există o migrație de primăvară, una de
toamnă și la unele dintre ele mai există migrații de năpârlire când se adună
în diferite locuri pentru schimbarea penajului.
Deplasarea păsărilor se face în cârduri pe anumite trasee de migrație,
respectate cu regularitate de către speciile respective, fig. 13.37.
Fig. 13.37 – Drumuri de pasaj ale păsărilor migratoare

A – Europa, B – America
1 - calea Euro-Senegambiană, 2 - calea Caucazo-Zambiană, 3 - calea Arabo-

Magrebiană, 4 - calea Himalaio-Hindusă, 5 - alea Sibiro-Malaeză
Și pentru România, fig. 13.38, există drumuri de pasaj bine definite,
dar cele mai intense primăvara sau toamna, sunt cele din sudul Moldovei,
Delta Dunării, Dobrogea, fig. 13.39, 13.40.
Fig. 13.38 – Drumuri de migrație primăvara, în România

1 - calea Panono-Bulgară, 2 - calea Oltului, 3 – calea Est-Elbică
4 – calea Pontică, 5 – calea Sarmatică, 6- calea Jiului
Pentru securitatea zborului trebuie știut că păsările migratoare pot zbura

ziua și noaptea, pe distanțe, unele foarte mari, care pot ajunge la 15000-
17000 km, cu viteze de 30-120 km/h, iar migrația se face pe etape de 30-200
km/zi, iar unele păsări parcurg în zbor continuu chiar și 1000-3000 km.
Înălțimile la care zboară pe timpul migrației variază între 100-1000 m,
dar pe timp senin înălțimea de zbor poate fi și mai mare, iar la trecerea peste
mări și oceane se zboară mai jos.
De exemplu, cocorii zboară la înălțimi de 1200-1500 m, dar în unele
cazuri singulare pot zbura și peste munți la înălțimi de 9000-9500.
Greutatea păsărilor variază în funcție de specie ajungând la gâște, berze,
pelicani, la peste 3-4 kg, greutatea cea mai mare o au toamna înainte de
începerea migrației.
În afară de păsările migratoare, pe durata pasajului, în anumite zone,
unde sunt situate aeroporturile, pot exista colonii de păsări, care sunt
frecvent întâlnite tot timpul, cum sunt pescărușii, ciorile etc.
529
Fig.13.39 – Drumuri de migrație Fig. 13.40 – Drumuri de migrație

prin Delta Dunării, primăvara ale păsărilor prin Delta Dunării,
1 – calea Est-Elbică, 2 – calea toamna
Pontică, 3 – calea Carpatică, 4 – 1 – calea Est-Elbică, 2 – calea
calea Sarmatică, 5 – calea Mării Pontică, 3 – calea Carpatică, 4 –
Negre calea Sarmatică, 5 – calea țărmului
Mării Negre, 6 – calea sitarilor
Avariile frecvente la aeronave, rezultate din impactul cu păsările

întâlnite la decolare-aterizare, dar și în zbor, a impus: stabilirea traiectelor
de zbor ținând seama de prezența păsărilor, îndepărtarea lor din apropierea
aeroporturilor, dar și efectuarea unor construcții cu rezistență la impact ale
elementelor aeronavei, verificate prin încercări speciale de simulare a
ciocnirilor cu păsări de diferite mărimi.
Astfel, pentru motoarele mari, din ultimele generații, având diametre
mari ale dispozitivelor de admisie, și care nu sunt prevăzute cu sisteme
speciale de protecție, se fac încercări de rezistență pe prototipuri, prin
împușcarea în motor a unor păsări reale sau corpuri din mase plastice având
caracteristicile de greutate, rezistență și viteze de impact, similare cu situațiile
cele mai defavorabile care pot fi întâlnite în condițiile zborului real.
Se verifică astfel capacitatea de rezistență la impact ale elementelor, de
la partea din față a motorului, când pătrunde în interior o pasăre.
Experiența de până acum au arătat că, pe cât posibil, pe timpul
migrațiilor păsărilor, anumite traiecte de zbor trebuie să ocolească
intersectarea cu drumurile frecvente de zbor ale cârdurilor de păsări
migratoare.
13.6. POSIBILITĂȚI DE PROTECȚIE LA PĂTRUNDEREA

CORPURILOR STRĂINE ÎN TURBOMOTOARE
Pătrunderea de corpuri dure în motor poate provoca distrugeri mici,
medii sau capitale și, în unele cazuri, duc la oprirea motorului și incendierea
lui.
Constructiv, la turbomotoare, s-au studiat, experimentat și aplicat,
diverse tipuri de protecție.
Astfel, la turboreactoarele cu compresoare centrifugale bilaterale, la
intrarea aerului în dispozitivul de admisie, în fața paletelor de anterotor, s-a
dispus o rețea de sârmă având o asemenea desime, precum și diametre ale
firelor, care să rețină corpurile de dimensiuni mari, periculoase pentru
rotorul de compresor, fig. 13.41.
Soluția constructivă este foarte simplă, cu rezistență mecanică bună, dar
pentru desimi prea mari ale rețelei de sârmă, va crește rezistența
aerodinamică la intrarea aerului în compresor, iar în condiții de givraj intens
există pericolul depunerii de gheață pe rețeaua de protecție.
Utilizarea acestui tip de protecție, mai ales la turbomotoarele cu
compresor centrifugal, a fost avantajoasă și ca urmare a carcasei
compresorului care are o temperatură mai ridicată, evitându-se pericolul dat
de givrajul de intensitate medie.
Fig. 13.41 – Sistem de protecție cu rețea de sârmă.

1 – rețea de protecție, 2 – aparat director, 3 – anterotor, 4 – rotor.
În plus, la dispunerea motorului în fuzelajul avionului, dispozitivul de

admisie al aerului are o parte care aparține avionului, care este prevăzută cu
531
montanți, participând și aceștia la reținerea unor corpuri dure de dimensiuni

mari.
Deoarece prezența unei rezistențe aerodinamice mari, la intrarea aerului
în motor influențează caracteristicile funcționale ale întregului motor, au
fost realizate rețele formate din elemente profilate lenticular, fixate la
intrarea în motor, sau pe dispozitivul de admisie, soluție care nu a avut o
prea mare răspândire.
Fig. 13.42 – Sistem de protecție cu rețea de profile fixe dispuse circular și

radial, la intrarea aerului în motor.
Pentru evitarea influenței rezistenței aerodinamice pe tot timpul

zborului, asemenea rețele au fost realizate și astfel încât să poată fi rabatate,
fig. 13.43, fiind utilizate numai pe timpul decolării și aterizării aeronavei,
sau când există pericolul pătrunderii de păsări în motor, acționarea lor
făcându-se la comandă echipajului avionului.
Complexitatea acționării rețelei și efectele asupra funcționării motorului
au limitat utilizarea acestei soluții de protecție.
Fig. 13.43 – Sistem de protecție cu rețea de profile lenticulare în secțiune,

care se poate rabate.
Alte soluții constructive de protecție la pătrunderea corpurilor străine

sunt cele care folosesc un număr mare de montanți, dispuși pe direcție
radială în dispozitivul de admisie. Pentru a mări lungimea și eficacitatea
montanților aceștia pot fi înclinați, fig. 13.44.
Se poate asigura protecția și cu o rețea de palete de stator situată în fața
primei trepte de compresor, rețea cu desime mare, suficientă pentru a limita
trecerea unor corpuri străine având dimensiuni care pot fi periculoase pentru
rotorul compresorului.
Dispunerea unei rețele de montanți sau rețele de palete, în fața primei
trepte de compresor sau de ventilator, poate influența uniformitatea
parametrilor aerului și apariția unei curgeri instabile prin compresor, atunci
când desimea rețelei este prea mare. Ca urmare, este necesar ca numărul de
montanți să fie mic, dar în acest caz intervalul dintre montanți, către
periferia secțiunii de intrare, crește, favorizând trecerea unor corpuri dure de
dimensiuni mari. Se elimină parțial acest inconvenient, prin dispunerea către
periferia intervalelor, a unor semi-montanți, fig. 13.44c, care asigură o
creștere a desimii către periferia secțiunii de intrare a aerului în dispozitivul
de admisie.
533
Fig. 13.44 – Sistem de protecție cu palete de stator și cu montanți.

a – cu o rețea de palete de stator, b – cu montanți dispuși înclinat,
c – rețea de montanți și semi-montanți.
Pentru turboreactoarele cu dublu flux, dispuse în gondole, la care

dispozitivul de admisie nu e prevăzut cu montanți sau palete de stator, ci
prima treaptă este de rotor ventilator sau compresor, la această treaptă,
uneori și la treptele următoare, rețelele de palete sunt prevăzute cu elemente
de rigidizare de forma unor bandaje , realizate direct pe corpul paletei și
care, pe întreaga treaptă, formează un inel continuu, mărindu-se astfel
rezistența la impactul cu corpurile antrenate de aer către motor.
Recent, pentru turboreactoarele cu dublu flux de tracțiuni mari, care au
diametrul primei trepte de ventilator foarte mare, au fost folosite palete de
formă curbată în sabie, foarte late, fără bandaje, care asigură o rigiditate
bună la impactul cu corpuri străine, mai ales păsări.
În paralel cu sistemele de protecție ale motorului sunt necesare și
măsuri pasive de protecție, cum sunt cele referitoare la curățarea pistei de
zbor, folosite unor betoane speciale la construcția pistei, sau folosirea unor
sisteme optime pentru îndepărtarea stolurilor de păsări din zona
aeroportului.
Măsuri constructive se au în vedere și la dispunerea motorului pe
aeronavă, astfel încât să se asigure o protecție și prin elementele aeronavei.
Dispunerea optimă a motoarelor fața de trenul de aterizare, situarea lor
cât mai sus pe aripă, stabilirea poziției trenului de aterizare astfel că
particulele dislocate de acesta să fie blocate parțial de către aripă și
elementele de hipersustentație utilizate pe timpul decolării și aterizării,
montarea de capotaje la roți pot fi soluții eficiente de diminuarea pătrunderii
corpurilor străine în motor, fig. 13.45.
Fig. 13.45 – Protejarea motorului la pătrunderea corpurilor dure prin

intermediul aripii, voleților și a capotajelor la roți.
O problemă mai greu de soluționat este evitarea intrării prafului și a

nisipului în dispozitivul de admisie, proces cu implicații deosebite, mai ales
pentru turbomotoarele elicopterelor, aeronave folosite adesea să decoleze-
aterizeze de pe piste naturale, neamenajate, și la care elicea portantă dislocă
mari cantități de nisip și praf, când elicopterul este utilizat în zone de deșert.
Intrarea prafului în motor, determină o eroziune puternică a paletelor de
compresor și turbină, și în timp scurt, uzurile devin atât de pronunțate încât
depășesc limitele admise din punct de vedere gazodinamic și de rezistență.
Reducerea efectului nisipului dislocat se poate realiza prin dispunerea
motoarelor la partea superioară a corpului elicopterului, precum și prin
realizarea unor prize de admisie a aerului în motor prevăzute cu șicane, sau
turbionatori, precum și schimbarea direcției curentului de aer, astfel ca o
535
parte însemnată din particulele antrenate de aer către motor să fie separate
prin centrifugare, când, datorită diferențelor de densități, traiectoriile
particulelor de nisip vor fi diferite de cele ale aerului admis în motor.
Având în vedere însemnătatea acestei curățări de nisip, în continuare se
observă sistemul folosit la elicopterul IAR 330
La acesta, sistemul antinisip se prezintă sub forma unor capote cu prize
speciale, care se montează la fuzelajul elicopterului numai când se zboară în
condiții speciale, în zone de deșert, sau când există riscul de pătrundere a
gheții.
Prin intermediul acestor prize, la nevoie se asigură:
- protejarea motorului de efectele pătrunderii motorului odată cu
aerul de admisie în motor, evitându-se uzura prematură a palelor
motorului,
- protecția la pătrunderea în motor de zăpadă sau gheață pe timpul
zborului în condiții de iarnă și givraj,
- reducerea nivelului de zgomot produs de compresorul motorului.
Sistemul antinisip cuprinde următoarele părți componente:
- priza specială, sau cupola în cazul a două motoare, dispusă la
elicopter care poate fi montată și demontată în scurt timp,
fig.13.46;
- elementele filtrante separatoare de particule prin turbionare care
sunt dispuse sub formă de baterii și montate în priza specială, fig.
13.47.
Fig. 13.46 – Priza specială de filtre și schema elementului filtrant.

1 – priza demontabilă, 2 – suportul bateriilor de elemente filtrante, 3 –
element filtrant, 4 – difuzorul elementului filtrant
Fig. 13.47 – Element filtrant. 1 – corpul elementului, 2 – turbionatorul.
Filtrarea aerului, fig. 13.48, constă în următoarele:

- pe priza demontabilă se montează un număr foarte mare de
elemente filtrante care au dimensiuni mici, și sunt prevăzute în
interior cu patru pereți elicoidali.
537
- dispunerea elementelor filtrante în baterii se face pe partea laterală

a dispozitivului special, astfel încât să se asigure o filtrare optimă a
aerului, dar și uniformitatea parametrilor la intrarea aerului în
motor.
Astfel pentru elicopterul IAR-330, echipat cu două turbomotoare, care
necesită un debit de aer de 6 kg/s, pentru fiecare motor, au fost dispuse pe
priza specială un număr de 2354 elemente filtrante.
Fig. 13.48 – Principiul de separare a particulelor.

1 – turbionator, 2 – corpul elementelor de filtrare, 3 – difuzor,
4 – ajutaj de evacuare, 5 – rampa de injecție a aerului adus de după
compresor.
Priza specială are la partea frontală o secțiune deschisă care poate fi

închisă cu un obturator cu voleți, comandat din cabina pilotului, sau prin
intermediul trenului de aterizare escamotabil pentru evoluțiile de decolare
aterizare.
Când este necesară trecerea aerului prin filtre, obturatorul frontal
închide secțiunea liberă a prizei de trecere a aerului, acesta fiind obligat să
între către motor prin bateriile de elemente filtrante.
Aerul încărcat cu nisip intră în fiecare din elementele filtrante, și prin
centrifugare în turbionator, se separă nisipul de aer, aerul filtrat trece apoi
prin difuzor către motor, iar nisipul e eliminat.
Trecerea aerului captat de la compresor către dispozitivul special se

face prin intermediul unei elevatoare, comandată de la panoul din cabina
elicopterului.
13.7 CRITERII DE APRECIERE A EFICIENȚEI SISTEMELOR DE

PROTECȚIE LA PĂTRUNDEREA CORPURILOR STRĂINE
Experimentarea sistemelor de protecție se face pe standuri de încercări
dispuse în tunelele aerodinamice care creează condiții de realizarea a unor
viteze ale aerului similare vitezelor de zbor, în limitele V=0 – 30 m/s.
În dispozitivul de admisie se introduc un număr definit de particule
având dimensiuni și durități impuse.
Eficacitatea se definește prin criterii care consideră masa particulelor
absorbite, numărul de particule pătrunse în motor, și numărul de cazuri de
pătrundere, pentru situația cu folosire a sistemului de protecție, și fără
utilizarea acestuia.
În afară de determinările prin utilizarea de particule dure, se fac și
încercări pentru aprecierea efectului pătrunderii de păsări de diferite mărimi,
cu și fără sistemul de protecție la motor.
Coeficienții de protecție se calculează din expresiile:
  m   n 
K m  1   s    0   100%
  m0   ns  
  G   n 
K g  1   s    0   100%
  G0   ns  
  N   n 
K e  1   s    0   100%
  N 0   ns  
Unde,
s – cu folosirea sistemului de protecție
0 – fără sistemul de protecție
ns , n0 - numărul de experimentări
ms , m0 - numărul de particule intrate în motor
Gs , G0 - masa totală a particulelor intrate în motor
N s , N0 - numărul de cazuri de pătrundere a particulelor în motor
Dintre cei trei coeficienți cel mai simplu este K s .
Se consideră sistemul de protecție ca fiind eficient dacă K s  95% .
BIBLIOGRAFIE
1. Baranov, A., Aviaționnaia meteorologhia, Iz. Gohometeoizdat,

Leningrad, 1975
2. Bașta, T., Comenzile hidraulice ale avionului, Ed.

Masinostroenie, Moscova 1972
3. Domotenco, K., Sistemele de ungere ale turbomotoarelor, Ed.

Transport Moscova , 1972
4. Haffer, K., Tehnica decolării si aterizării la verticală, Ed. Mir,

1985
5. Haitmair, F. s.a., Turboramjet and Installation, AIAA vol. 165,

1996.
6. Ivanov, V. Vasoko temperaturae ohlajdenia gazovah turbin., Iz.

Maşinostroenie, Moscova 1971
7. Manole, I., Calculul şi constructia motoarelor cu turbine de gaze

pentru aviatie. Ed. Academia Militară, Bucureşti. 1971,
8. Manole, I., Calculul şi construcția turbomotoarelor de aviație,

vol. 1, Ed. Universitatea Politehnică, Bucureşti, 2008.
9. Manole, I., Soluții constructive de turbomotoare de aviație, vol.

1,2.Ed. Academia Militară, Bucureşti, 1977.
10. Manole, I., Sisteme de protecție pentru turbomotoare de aviație,

Ed. Universitatea Politehnica, Bucureşti, 1998.
11. Manole, I., Turbomotoare de aviație. Calculul de rezistență și

construcția ansamblului motorului, Ed. Universitatea Politehnica,
Bucureşti, 2005.
12. Manole, I., Turbomotoare de aviație. Instalații și sisteme de

protecție pentru turbomotoare, Ed. Universitatea Politehnica,
Bucureşti, 2008.
13. Manole, I., Turboreactorul cu postcombustie VIPER 633-41/47,

Ed. Universitatea Politehnica, Bucureşti, 1998.
14. Meşceriakova, T., Proectirovannie sistem zascitâ samoletov |

vertolet., Iz. Mşinostroenie, Moscova , 1977.
15. Murthy, S., Developments in High Speed Vehicle Propulsion

Sistem, AIAA vol. 165, 1996.
16. Negulescu, D., Maşini cu palete. Calculul caracteristicii

universale a treptei compresorului centrifug, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1988.
17. Olaru, V., Din tainele migrației animalelor. Ed. Albatros,

Bucureşti, 1972.
18. Pimsner, V., Motoare aeroreactoare, vol 1. Ed. Didactică şi

pedagogică, Bucureşti, 1983.
19. Posea, N., Statica şi dinamica sistemelor de conducte, Ed.

Academia Romana, Bucuresti 1996.
20. Razdolin, M., Etanșarea agregatelor hidraulice de aviație, ed.

Maşinostroenie, Moscova, 1965
21. Râbacov, K., Filtre de aviație pentru combustibil, ulei şi lichide

hidraulice, Ed. Masinostroenie, Moscova, 1982.
22. Stanciu, V., Calculul caracteristicilor motoarelor turboreactoare

birotoare, Ed. Institutul Politehnic Bucureşti, 1988.
BIBLIOGRAFIE 541
23. Stanciu, V., Propulsia aerospațială – vademecum de

turbomotoare, Ed. BREN Bucureşti, 2004.
24. Sălăgeanu, I., Instalații speciale pentru aparate de zbor, Ed.

Academia Militară, Bucureşti, 1976.
25. Sasunov, V., Regimurile de lucru instabile ale turbomotoarelor

de aviaţie, Ed. Maşinostroenie, Moscova, 1975.
26. Scubacevschi, S., Motoare cu turbine de gaze pentru aviație, Ed.

Masinostroenie, Moscova 1974.
27. Voinea, R., Introducere in mecanica solidului cu aplicații în

inginerie, Ed. Academia RSR, Bucureşti, 1989.
28. Documentațiile tehnice ale turbomotoarelor R-11-F2-300,AI -

20,Viper 633-41/47, Turmo IV.,RD 9B, M-55
29. Manualul de utilizare la sol şi în zbor a motorului Viper 633-

41/47 care echipează avionul IAR 93 B. 1986.
30. Documentația tehnică a turbopropulsoarelor Al-20; Al-24.
31. Documentația tehnică a turboreactoarelor R-11-F-300 ; R-11-F 2

300.
32. Documentația tehnică a turbomotoarelor de elicopter Turmo IV

C; RD-2-117.
33. Nomenclatoarele „Jane's Aero-Engines" seriile 1975 – 2003.

Carte Design SPA 2021

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carte Design SPA 2021

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Daniel-Eugeniu CRUNȚEANU Xxxx xxxx Ioan MANOLE

DESIGNUL SISTEMELOR DE PROPULSIE AEROSPAȚIALĂ:

DESIGNUL SISTEMELOR DE PROPULSIE AEROSPAȚIALĂ:

Editura POLITEHNICA PRESS

Adresa: Calea Griviţei, nr. 132

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Perfecționarea turbomotoarelor de aviație s-a făcut în timp, luându-se

București, ianuarie 2021

Capitolul 1 Stadiul actual și tendințe în dezvoltarea turbomotoarelor

Capitolul 2 Particularități in proiectarea și realizarea

Capitolul 3 Soluții constructive de turbomotoare ................................... 51

Capitolul 4 Construcţia rotoarelor de compresor şi de turbină ............ 86

Capitolul 5 Construcția statoarelor turbomotoarelor .......................... 114

Capitolul 6 Construcția și calculul lagărelor ......................................... 136

Capitolul 7 Cuplajele rotoarelor turbomotoarelor ............................... 165

Capitolul 8 Jocurile axiale și radiale, sisteme de etanșare ................... 176

8.2.3 Etanșarea prin interstiții .................................................................. 204

Capitolul 9 Sisteme antigivraj ................................................................. 232

Capitolul 10 Sisteme antiincendiu .......................................................... 327

10.4.2 Sisteme de protecție la explozie a rezervoarelor de combustibil .. 347

Capitolul 11 Sisteme de ungere ............................................................... 382

Capitolul 12 Sisteme antipompaj ............................................................ 431

Capitolul 13 Sisteme de protecție la pătrunderea corpurilor străine

13.4 Pătrunderea corpurilor străine în motoarele aeronavelor cu elice portante

Bibliografie ............................................................................................... 539

Turbomotoarele de aviație au continuat să se dezvolte urmărindu-se ca

Crizele energetice, limitarea surselor de combustibil și de materiale

Fig 1.1 și 1.2 Domenile de utilizare a motoarelor aeroreactoare.

Tot din necesitatea înlocuirii combustibililor bazați pe hidrocarburi și a

Fig. 1.3 Variația randamentului Fig. 1.4 Anvelopele de zbor ale

În primul rând, parametrul esențial care determină și consumul specific

Fig. 1.5. Variația T*3 în timp la TM

Fig. 1.6- Creșterea anuală a T*3 la TM

Utilizarea paletelor de turbină răcite în interior a permis ca menținând

ale materialelor utilizare, temperatura T*3 să crească mult, fără a se afecta

Consumul specific de combustibil a scăzut de la o generație de motoare

Fig. 1.9. Variația în timp a Fig. 1.10 Variația consumului

Analiza variației consumului specific de combustibil pentru diferitele

Fig. 1.11 Caracteristica de consum a TRDF, funcție de gradul de diluție

Fig. 1.12 Valorile gradelor postcombustie ale unor motoare care

Fig. 1.13 Variația consumului Fig. 1.14 Variația gradului de

Majoritatea motoarelor existente, sau a celor prevăzute a se realiza în

Limitarea tracțiunii maxime are loc ca urmare a creșterii însemnate a

Fig 1.15. Variația randamentului Fig 1.16. Intervalul tracțiunilor

Aceeași tendință de creștere a puterii maxime a existat și la

Fig. 1.17 Variația tracțiunii maxime Fig. 1.18 Variația puterilor la TP

Acești factori se reflectă în reducerea greutății specifice, fig.1.19, sau a

Din analiza procentuală a distribuției greutăților pe elementele

Fig.1.19 – Variația, in timp, a Fig. 1.20 –Variația tracțiunii raportată

Pentru același grad de comprimare, fig. 1.21, în funcție de viteza

Fig. 1.21 Variația diametrelor TM Fig. 1.22. Influența gradului de

La TRDF, odată cu creșterea gradului de diluție cresc și dimensiunile

militare, existând tendința de creștere a resurselor și pe viitor, fig. 1.23,

Calitățile și parametrii principali ai TM au fost și continuă să fie,

În prezent se depun eforturi pentru obținerea de noi materiale refractare

Fig. 1.25 – Variația temperaturii Fig. 1.26 –Variația volumului

Efectul nociv al produselor chimice rezultate din procesul de amestec și

Principalii agenți chimici poluanți sunt oxizii de carbon și azot,

Fig. 1.27-Nivelul de zgomot Fig. 1.28- Variația nivelului de

Perfecționarea turbomotoarelor se asigură prin realizarea de motoare

de protecție împotriva pătrunderii unor păsări și corpuri străine de

Fig. 1.29 Variația nivelului de zgomot funcție de frecvență, la diferite tipuri de TM

La compresorul axial, perfecționările sunt rezultatul cercetărilor

reprezintă o preocupare aproape generalizată în prezent.