CUPRINS

Introducere....................................................................................................................................2
CAPITOLUL I - Descrierea generala a navei portcontainer MSC CELINE 39.000
6
TDW........................................................................................................................................
1.1. Descrierea elementelor de corp reprezentative……………………….……………. 7
1.2. Descrierea instalaţiilor de punte reprezentative...............................................................11
1.3. Descrierea instalaţiilor de corp reprezentative………………………………….…. 12
1.4. Descrierea instalaţiilor auxiliare de maşini reprezentative………………………… 16
Capitolul II - Instalația de ancorare……………………………………………………… 19
2.1. Descrierea instalației si implementarea acesteia la bordul navei .....................................19
2.2. Elementele componente ale instalației de ancorare .........................................................20
Capitolul III - Proiectarea vinciului de ancoră………………………………………….. 24
3.1. Descrierea si utilitatea vinciului de ancoră………………………………………… 24
3.2. Elemente de calcul a instalației ……………………………………………………. 25
3.3. Calcul specific al instalației .............................................................................................35
Capitolul IV - Analiza vibro-acustică a vinciului de ancoră……………………………. 39
4.1. Vibrodiagnosticarea defectelor........................................................................................39
4.1.1. Analiza vibraţiilor sistemelor complexe…………………………………… 39
4.1.2. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rotor............................................40
4.1.3. Studiu de caz: Motorul de 125 kW-880 rot/min, tip AIFM seria 100La-6..........42
4.1.4 Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rulmenţi.........................................43
4.2 Metode numerice de determinare a frecvenţei proprii.....................................................43
4.2.1. Metoda elementului finit (FEM) aplicată la motorul asincron.............................43
4.2.2. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale rotorului........................................44
4.2.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale statorului......................................46
4.2.4. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul carcasei.................................47
4.3. FEM - Frecvențe proprii ale ansamblului motor electric asincron .................................. 48
4.3.1. Realizarea componentelor și ansamblelor lor......................................................48
4.3.2. Impunerea condițiilor de legătură între părțile componente .................................50
4.3.3. FEM – Determinarea frecvențelor proprii în cazul motorului liber ....................51
Capitolul V - Concluzii……………………………………………………………………. 52
Bibliografie...................................................................................................................................57

1
 INTRODUCERE

Deşi considerată clasică, maşina asincronă reprezintă încă o bună soluţie pentru acţionări
electrice, utilizate în mai toate domeniile de activitate. Compresoarele, pompele, aparatura de uz
casnic, maşinile unelte şi acţionările din transport beneficiază de performanţele maşinii electrice
asincrone.

Necesitatea temei de licență este impusă de tendinţa de utilizare a unor acţionări electrice
în care alimentarea şi controlul maşinii sunt realizate prin variaţia frecvenţei tensiunii de
alimentare.

Astfel, motorul electric, care în majoritatea cazurilor este de tip asincron, funcţionează în
regim nesinusoidal, în care armonicile de curent şi/sau tensiune determină încălziri şi solicitări
mecanice suplimentare. Reducerea nivelului de vibraţii, în directă conexiune cu creşterea
eficienţei maşinii, este o necesitate. De asemenea, o necesitate o reprezintă şi corelarea
metodelor de investigare a defectelor maşinii electrice cu tehnologiile de proiectare şi fabricare
a acestora.

Lucrarea este structurată în cinci capitole.

În primul capitol am descris o navă portcontainer de 39.000 tdw, prin prezentarea

elementelor de corp, a instalațiilor de punte și corp reprezentative, precum si descrierea
instalațiilor auxiliare de mașini.

În capitolul II am prezentat elementele componente ale instala ției de ancorare și

implementarea acestora la bordul navei, prevederile generale impuse de ANR cu privire la
instalația de ancorare.

În capitolul III intitulat “Proiectarea vinciului de ancoră” am descris vinciul de ancoră si

am prezentat utilitatea acestuia la bordul navei. De asemenea, am prezentat un model de calcul
ale instalației , pe care ulterior l-am aplicat pentru a determina parametrii specifici ai instalației de
implementat la bordul navei.

În capitolul IV am executat analiza vibroacustică a vinciului de ancoră plecând de la

analiza fluxului tehnologic de fabricaţie al motoarelor asincrone, am identificat un număr de
patru componente majore (rotor, rulmenţi, stator şi carcasă) care pot constitui, prin realizarea
şi/sau montarea lor defectuoasă, surse importante de vibraţie în funcţionare care, cu trecerea
timpului şi în funcţie de intensitatea solicitărilor din exploatare, pot duce la defectarea timpurie
2
a

3
motoarelor şi scoaterea lor din uz.

Am pornit de la faptul că, parametrii modali ai tuturor modurilor cuprinse într-un

interval de frecvenţe considerat, permit descrierea completă din punct de vedere dinamic a
structurii analizate. Analiza modală oferă posibilitatea determinării parametrilor modali pe baza
cărora, apoi, să poată fi construit modelul matematic al structurii considerate.

Ca urmare, pe baza desenelor de execuţie şi de ansamblu am fost realizat modelele 3D

ale componentelor considerate (rotor, rulmenţi, stator şi carcasă) realizând, concomitent şi
modelele cu elemente finite.

Pe baza desenului de ansamblu, ţinând cont de legăturile existente între componente, am

creat ansamblul motor asincron. Am procedat la determinarea frecvenţelor proprii ale
componentelor, pentru diferite cazuri de legătură, precum şi la determinarea frecvenţelor proprii
ale motorului, ca ansamblu. Din rezultatele obținute, am luat în considerare acele frecvenţe care
determină apariţia unor moduri dominante de vibraţie.

Lucrarea este finalizată prin Capitolul V - Concluzii pe baza măsurătorilor și

determinărilor executate, unde am evidențiat o serie de defecte posibile în urma analizei făcute.

4
 ABSTRACT

Although considered classical, asynchronous machine is another good solution for

actuators used in almost all areas of activity. Compressors, pumps, household equipment,
machines and tools from the consignment shall benefit from the actuators make performance
asynchronous electric machine.

The theme is the need for a license required by the tendency to use actuators that control
the power supply of the machine and are made by supply voltage frequency variation.

Thus, the electric motor, which in most cases is asynchronous, operates nesinusoidal,
where the harmonics of current and/or voltage determines the heating and mechanical stresses.
Reducing vibration, in direct connection with increasing the efficiency of the machine is a must.
Also a must is the investigative methods and the correlation of the electrical machine faults with
design and manufacturing technologies.

The work is structured in five chapters.

In the first chapter we described a port container vessel of 39,000 DWT, by presenting
the items, deck installations and representative body, as well as auxiliary facilities description of
machinery.

In chapter II, we presented the components of the installation of anchoring and their
implementation on the ship, the general provisions imposed by the NRA in respect to the
anchor.

In chapter III entitled "Design of Anchor Windlasses" I described the anchor windlass
room and presented its usefulness on the ship. I also presented a model for the calculation of the
installation, which I've subsequently applied to determine specific parameters of the installation
to deploy aboard the.

In chapter IV, I ran the vibroacustic analysis of anchor windlasses the technological
manufacturing flow analysis of asynchronous motors, we have identified four major
components (rotor, stator and bearings, chassis) which may constitute, by realizing and/or their
fitting is damaged, major sources of vibration in operation, with the passage of time and
depending on the intensity of the requests, can lead to early failure of engines and their removal
from service.

5
 We started from the fact that, of all the ways w parameters contained in a range of
frequencies considered; allow complete description in terms of the dynamic structure. Modal

6
analysis offers the possibility of determining the parameters w, then, can be built mathematical
model of the structure.

As a result, on the basis of drawings and overall I was made 3D models considered
components (rotor, stator and bearings, casing) realizing at the same time and finite element
models.

Based on overall design, taking into account the existing links between components, we
created asynchronous motor Assembly. I proceeded to determine the frequencies of the
components for different cases, as well as to determine the frequency of the engine as a whole.
From the results obtained, we took into account those frequencies which determine the
emergence of dominant modes of vibration.

The work is completed by chapter V-conclusions based on measurements and

calculations carried out, where we explored a number of possible faults in the following
analysis.

7
 CAPITOLUL I
DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI PORTCONTAINER MSC CELINE
39.000 TDW

Nava MSC CELINE este de tip portcontainer, destinată transportului de mărfuri generale,
mărfuri în vrac, utilaje, echipamente cherestea containerizate (pot fi containere normale sau
duble) în magazii şi pe capacele gurilor de magazii.

Fig. 1.1. – Nava portcontainer MSC CELINE

Nava are 5 magazii, o punte principală, teuga prelungită la magazia l, suprastructura şi
compartimentul maşini amplasate la pupa. Propulsia este asigurată de un motor semirapid
reversibil.

Principalele caracteristici ale navei sunt:

 IMO – 9316361
 MMSI – 373582000
 Indicativ radio – 3FID6
 Pavilion – Panama
 Tonaj – 39000 tdw
 An de construcție - 2007

8
 Dimensiunile principale ale navei, sunt:

Lmax = 210,00 [m]; Lpp = 199,95 [m]; B = 32 [m]; D = 16,70 [m]; T = 11,4 [m].

Deadweight-ul navei la pescajul de plină încărcare, în apă de mare cu densitate = l ,025

t/m³ nu va fi mai mic de 39.000 tdw.

Viteza navei la mila măsurată, cu corpul proaspăt vopsit şi carena curată, în apă adâncă,
intensitatea vântului nu mai mare de 3 grade Beaufort şi starea mării de maxim 2 grade, la
pescajul de plină încărcare, va fi de cel puţin 20 Nd.

Rezervele de combustibil, ulei, apă, hrană asigură navei o autonomie de 12000 Mm, la o
viteza de exploatare de 18 Nd.

Zona de navigaţie a navei este nelimitată.

Nava are 5 magazii cu un volum util de 32.000 m³ în care pot fi depozitate 989
containere de 20' şi 816 containere de 6'6".

Capacitatea tancurilor este:

 Combustibil greu (98%) 3.500 m³
 Motorină (98%) 458 m³
 Ulei (98%) 97 m³
 Apă potabila 653,5 m³
 Apă tehnică 120 m³
 Balast 5.430 m³

Propulsia navei este asigurată de două motoare principale tip Sulzer 9RND68, în doi
timpi, supraalimentat, reversibil. Motorul are o putere maximă continuă de 13400 KW, la o
turaţie de 137 rot/min.

1.1. Descrierea elementelor de corp reprezentative

 Materiale

Corpul metalic şi suprastructura navei se construiesc din următoarele materiale;

 corpul rezistent din table de oţel de înaltă rezistenţă A32, având ReH = 314 N/mm2,
STAS 8324-80 şi profile platbandă cu bulb conform NTR-505-82, cu ReH = 314
N/mm2;

9
  centura şi lăcrimară, a căror grosime este s > 20 mm, din oţel D32, iar în zonele cu
grosimea s > 30 mm, din oţel E32;
 suprastructura din table de oţel A, având ReH = 235 N/mm2 şi profile
platbandă cu bulb conform NTR-505-82;
 piese turnate, din oţel OT400-2, STAS 600-82.

 Sistemul de osatură

Nava se construieşte în sistem de osatură combinat, şi anume: fundul şi dublul fund în

zona magaziilor l, 2, 3, 4 în sistem longitudinal; bordajele şi puntea principală pe toata lungimea
navei, în sistem transversal; platformele, fundul şi dublul fund în zona compartimentului masini
(CM) şi magazia nr.5, în sistem transversal.

 Dublul fund

Se extinde între peretele picului pupa şi peretele picului prova, înălţimea dublului
fund în magaziile l, 2, 3,4, 5 este de 1600 mm, iar în CM este de 1730 mm.

În zona magaziilor 2, 3, 4, 5 osatura fundului se compune din longitudinalele fundului

şi plafonului dublului fund, tunel central în interiorul căruia sunt prevăzute traverse de
fund şi plafon la fiecare coastă, trei suporţi laterali şi varange cu inimă la trei intervale de coastă.
In zona CM şi magazia l structura fundului este transversală, cu varange la fiecare coastă.

În dublul fund sunt prevăzute puţuri de drenaj. Pe plafonul dublului fund sunt prevăzute
guri de vizită pentru acces în tancurile mari şi mici,având capace demontabile, îngropate.
Elementele de osatură din dublul fund au decupări suficiente pentru scurgerea fluidelor la
sorburi.

 Bordajul

Pe toată lungimea navei bordajul are coaste dispuse la fiecare interval, în zona CM.
Bordajul este rigidizat prin coaste întărite dispuse la 3, 4 intervale de coastă, iar pe
înălţime, atât în CM, cât şi în pupa picului prova sunt prevăzuţi stingheri confecţionaţi din
inimă şi platbandă, dispuşi orizontal, în zona nărilor de ancoră bordajul este îngroşat
corespunzător.

10
  Puntea principală

În punte sunt practicate decupări mari în planul diametral (PD), pentru gurile de magazii.
Marginile gurilor de magazii sunt rigidizate cu curenţi longitudinali şi traverse de capăt, în
afara deschiderilor, puntea este rigidizată de curenţi.

Curbura transversală a punţii este formată din trei segmente de dreaptă.

 Pereţii transversali etanşi

Numărul şi dispunerea pereţilor transversali etanşi corespund cu prescripţiile şi cu

calculul de compartimentare efectuat. Există 7 pereţi transversali etanşi. Pereţii sunt de
construcţie plană, rigidizaţi cu montanţi întăriţi în corespondenţa curenţilor punţii principale.

 Picuri

Picurile pupa şi prova au elemente de osatură conform regulilor. Sunt prevăzute cu şiruri
de traverse precum şi cu platforme şi diafragme cu decupări de uşurare. Picurile sunt utilizate
ca tancuri de balast.

 Etrava

Este confecţionată din tablă fasonată. Etrava este rigidizată cu o inimă dispusă în PD şi
cu bracheţi orizontali şi transversali. La partea inferioară este prevăzută cu un bulb
hidrodinamic, de tip aplicat. Etrava se prinde corespunzător de structura adiacentă.

 Etamboul

Este confecţionat din table fasonate, iar bucşa tubului etambou din oţel turnat.

 Puţul lanţului

Se află montat în picul prova. Este prevăzut cu pereţi laterali întăriţi cu montanţi. Fundul
puţului este prevăzut cu grătar metalic. Puţul lanţului asigură stivuirea lanţului de ancoră.

 Chila de ruliu

Este confecţionată din profil platbandă cu bulb sudată de înveliş prin intermediul unor
platbenzi. Este amplasată înclinat pe înveliş urmărind o linie de curent, în zona de mijloc a
bordajului.

11
  Suprastructura

Este amplasată în zona CM. în suprastructură sunt prevăzute încăperi de locuit pentru
echipaj, comanda navei şi încăperi de serviciu. Sistemul de osatură al suprastructurii este de tip
transversal. In zona amenajărilor, pereţii uşori sunt gofraţi, montaţi pe principiul "pereţi aplicaţi".

 Teuga

Este de tip "teugă prelungită" , puntea teugă fiind prevăzută cu o gură de magazie în
PD ale cărei margini sunt rigidizate prin curenţi şi traverse de capăt, în prova sunt
amplasate mecanismele instalaţiei de ancorare, puntea teuga fiind întărită corespunzător.

 Dispozitive pentru amararea containerelor

În capacele magaziilor şi la nivelul dublului fund din magazie sunt prevăzute dispozitive
speciale pentru amararea containerelor. De asemenea, nava va fi prevăzută cu armături speciale
pentru amararea sigură a containerelor.

Echipamentul de amarare transversală ţine containerele compacte într-un bloc solid.

Oţelul de mare rezistenţă la tracţiune 33MoCr, STAS 791-80, folosit în procesul de fabricaţie a
elementelor, permite să se lucreze sub acţiunea unor forţe de până la 55 kN. Aceste forţe,
acţionând asupra blocului de containere, sunt transmise de elementele speciale de tracţiune-
compresiune la structura corpului navei şi sunt astfel perfect absorbite.

Elementele de amarare transversală pot fi folosite pentru distanţe între blocul de

containere şi bordul navei sau rama gurii de magazie, de minim 602 mm şi maxim 740 mm.

Capacitatea de a absorbi forţele transversale de până la 55 kN face ca aceste elemente să

fie adecvate pentru aproape toate modurile de amplasare a containerelor în magazii.

 Protecţia anticorozivă

Tablele din oţel din care se construieşte nava se sablează şi se pasivizează cu un strat de
grund vinilic cu zinc seria 4110-4117-4118. După execuţie, diferitele părţi ale navei se vopsesc
cu sisteme adecvate condiţiilor de exploatare.

Tubulatura instalaţiilor care echipează nava se vopsesc la culoarea şi cu sistemul de

vopsire a compartimentelor prin care trece, fiind marcata pentru identificare prin semne şi
culori convenţionale, conform STAS 8589-70.

12
 Pentru protecţia anticorozivă a operei vii, se amplasează pe corpul navei anozi de
sacrificiu din zinc, marca 99,99. Cantitatea de anozi este calculată pentru o durată de exploatare
de 2 ani. Un procent de 15% din cantitatea de anozi necesară se amplasează în zona din pupa şi
pe cârmă, iar restul sunt distribuiţi uniform în lungul navei.

Spaţiile înguste de pe navă, inaccesibile vopsirii şi întreţinerii sunt cimentate cu beton

de polistiren (compoziţie: 50% ciment portland P400 şi 50% deşeuri de polistiren mărunţii, luate
în proporţie volumetrică).

1.2. Descrierea instalaţiilor de punte reprezentative

 Instalaţia de ancorare

Instalaţia de ancorare prova este compusă din: 3 ancore tip Hall de 7800 kg fiecare, din
care două amplasate la post şi una de rezervă; 2 lanţuri de ancoră de calibru 90 mm şi
lungime 316 m fiecare; 2 declanşatoare montate pe puntea principală; 2 nări de ancoră din
tablă sudată; 2 stopere de lanţ cu role şi şurub; l vinci de ancoră acţionat electric.

 Instalaţia de manevră - legare

Pentru manevre sunt prevăzute 4 vinciuri automate de manevră cu acţionare electrică,

din care 2 pe puntea teugă şi 2 pe puntea dunetă.

 Instalaţia de guvernare

Instalaţia va fi compusă din: 2 cârme de tip suspendat, compensate, în construcţie sudată;

2 maşini de cârmă electrohidraulice; arborele de cârmă; lagăre cu bucşă din bronz la capetele
arborelui cârmei.

Maşina cârmei este deservită de 2 pompe acţionate electric, interschimbabile,

cu 2 circuite separate de alimentare cu energie electrică. Pe navă se vor monta indicatoare
axiometrice.

 Instalaţia de salvare

În conformitate cu cerinţele ANR instalaţia de salvare se compune din: barcă de salvare

cu motor, pentru 22 persoane şi echipamentul aferent; barcă de salvare cu acţionare manuală,
pentru 24 de persoane, 2 plute pneumatice cu declanşare automată, de 12 persoane fiecare; 2
seturi de gruie gravitaţionale care asigură lansarea bărcilor la un unghi de înclinare transversală

13
de (±15)° şi un unghi de asietă de (±10)°; 2 vinciuri electrice pentru manevra gruielor şi ridicarea
bărcilor.

 Instalaţia de greement şi lumini

Nava este dotată cu lumini de navigaţie şi semnalizare în conformitate cu regulile de

prevenire a abordajelor pe mare. Nava este prevăzută cu lumini pentru navigaţia în canalul
Suez, Panama şi Kiel.

Greementul se compune din: instalaţia de proiector Suez în prova navei; baston lumină
Panama, amplasat pe copastie la extremitatea prova; catarg prova pe teugă, pentru lumini de
poziţie pavilion, clopot şi tifon; catarg suprastructură cu două platforme radar pentru lumini de
navigaţie; arboreţi pentru antene; suport lumină pupa şi baston pentru pavilion.

1.3. Descrierea instalaţiilor de corp reprezentative

 Instalaţia de santină

Se utilizează pentru drenarea magaziilor de mărfuri, a compartimentului maşini, a

compartimentului maşina cârmei, a tancurilor de combustibil greu după spălare şi a unor tancuri
pentru scurgeri din CM.

Pentru prevenirea poluării apei, în CM se va amplasa un separator de santină. Evacuarea

uleiului din separator este automatizată. Drenarea de avarie a CM se va efectua cu una din
pompele de răcire a motorului principal (MP).

Tubulatura instalaţiei se execută din tubulaturi de oţel sudate, iar îmbinarea se realizează
cu manşoane sau cu flanşe şi garnituri din marsitunit.

Tubulatura este zincată. Tubulatura de santină magazii (magistralele) este fixată în

tunelul central al tubulaturii.

 Instalaţia de balast

Balastarea şi debalastarea navei se executa cu 2 electropompe centrifugale verticale,

autoamorsabile. Electropompele se vor dubla reciproc şi în caz de avarie vor dubla electropompa
principală de santină.

Instalaţia de balast este de tip centralizat şi permite următoarele manevre: umplerea liberă
a tancurilor de balast din dublul fund, laterale şi din picuri până la linia de plutire; golirea liberă

14
a tancurilor de balast până la nivelul liniei de plutire; golirea cu pompa a tuturor tancurilor
de balast; transferul între diferite tancuri de balast.

Tubulatura va fi din oţel iar îmbinările se vor face cu manşoane sau cu flanşe şi garnituri
din marsitunit. Tubulatura şi flanşele se vor zinca.

Magistrala de balast este amplasată în tunelul central de tubulaturi.

 Instalaţia de ambarcat şl transfer combustibil

Instalaţia este formată din două reţele de tubulaturi, una pentru combustibil greu şi una
pentru motorină. Fiecare reţea este deservită de câte o pompă verticală cu şurub. Electropompele
sunt identice şi se dublează reciproc.

Instalaţia permite efectuarea următoarelor operaţii: umplerea tancurilor din dublul fund
prin curgere liberă sau cu mijloacele de la ţărm; debarcarea combustibilului la altă navă cu
pompa, din oricare tanc de rezervă; transferul combustibilului greu între tancurile din zona
magaziilor; umplerea tancurilor de decantare, aspirând din orice tanc de rezervă.

Pentru protecţia împotriva poluării, pe tubulatura de umplere a tancurilor de

combustibil greu aceasta este prevăzuta cu ramificaţii de preaplin.

Tubulatura se executa din oţel, îmbinată cu manşoane sau cu flanşe şi garnituri din
marsitunit. Tubulatura din tancuri nu este protejata.

 Instalaţia de încălzire tancuri

Instalaţia are drept scop încălzirea cu abur a combustibilului greu, uleiului, reziduurilor
şi a scurgerilor. Instalaţia va fi de tip centralizat, serpentinele de încălzire fiind alimentate cu
abur din distribuitoare, iar condensul se va colecta în başă prin tancul de control. Reglarea
temperaturii în tancuri se face cu termoregulatoare. Tubulaturile din afara tancurilor sunt zincate
şi izolate termic cu cochilii din vată minerală, folii şi pânză.

 Instalaţia de stins incendiul cu apă

Nava are o instalaţie de stins incendiul cu apă deservită de două electropompe centrifuge
neautoamorsabile. Electropompele sunt amplasate în CM şi sunt legate în paralel.

15
 Nava este dotată cu o motopompă de incendiu de avarie autoamorsabilă, amplasată într-
un compartiment special. Motopompa are un cheson şi o priză de aspiraţie independentă de
electropompele de incendiu din CM.

Nava este dotata cu un număr corespunzător de hidranţi şi furtunuri cu ciocuri de barză.

Legătura instalaţiei cu malul se asigura cu flanşe internaţionale.

Tubulatura este din oţel, zincata.

 Instalaţia de stins incendiul cu CO2

Instalaţia se utilizează pentru următoarele compartimente: magaziile de mărfuri;

compartiment maşini; compartiment motopompă de incendiu;magazia de pituri.

Centrala CO2 este amplasată pe puntea principala şi are 140 butelii de CO2. In CM
şi în compartimentul motopompei de incendiu, instalaţia este prevăzută cu un sistem de
avertizare vizuală şi acustică, ce intră în funcţiune cu două minute înainte de lansarea gazului, în
toate compartimentele protejate instalaţia va fi prevăzută cu fluiere de avertizare.

Instalaţia se execută din tubulaturi de oţel trase şi zincate la cald, îmbinate prin flanşe,
manşoane şi înşurubări.

 Instalaţia de stins incendiul cu abur

Instalaţia va asigura stingerea incendiului în tancurile de combustibil greu, ulei şi

motorină din zona CM. Stingerea se face cu abur sub presiune şi cuprinde 4 distribuitoare în CM
de la care se ramifică consumatorii. Tubulatura se va izola termic şi se va zinca.

 Instalaţia de încălzire a încăperilor

Nava este prevăzută cu o instalaţie de încălzire cu abur concepută în sistem de distribuţie

bitubular. Radiatoarele sunt de tip cu aripioare. Tubulatura este izolata termic.

 Instalaţia de abur serviciu

Instalaţia utilizează abur sub presiune pentru următorii consumatori: viscozimetre;

preîncălzitoare pentru combustibil, ulei şi apă; recipient amestec; separator santină; serpentine
preîncălzire diesel generatoare (DG); tanc curăţire chimică; serpentină tanc încălzire injectoare;
suflare valvule bordaj; instalaţia de încălzire încăperi şi de aer condiţionat.

16
 Trimiterea condensului la caldarină se va face prin tancul de control sau direct la
condensor. Oalele de condens şi filtrele se vor executa din fontă. Tubulatura se izolează termic.

 Instalaţia de ventilaţie încăperi serviciu si sanitare

Instalaţia va servi la ventilarea mecanică, mixtă şi naturală a încăperilor de

serviciu şi sanitare. Canalele de ventilaţie se vor executa din tablă de oţel zincată. Ventilatoarele
vor fi de tip radial şi axial.

 Instalaţia de scurgeri generale şi fecale

Instalaţia de scurgeri generale şi fecale va asigura evacuarea apelor murdare de la

instalaţiile sanitare şi WC. Scurgerile de la WC vor fi colectate într-un tanc de fecale sau vor fi
evacuate direct peste bord ca şi celelalte scurgeri. Evacuările în bordaj vor fi prevăzute cu
clapeţi de reţinere sau închidere. Tubulatura de scurgere se va executa din tubulaturi de oţel
zincate.

 Instalaţia de alimentare cu apă sanitară

Instalaţia alimentează cu apă chiuvetele, spălătoarele, WC şi diverşi alţi consumatori.

Pentru a menţine apa caldă la temperatura normală de consum, există c pompă de recirculare a
apei.

Instalaţia va fi compusă din: 2 electropompe centrifuge autoamorsabile (una

de rezervă); l hidrofor; 2 filtre bactericide; l boiler combinat abur-electric; l pompă
centrifugă pentru recircularea apei calde.

Agregatele ce deservesc instalaţia se grupează în module funcţionale. Pentru completarea

rezervei de apă, nava va fi prevăzută cu un generator de apă dulce care va fi folosit ca sursă
termică de apă caldă şi care aspiră din circuitul de răcire a MP.

 Instalaţia de alimentare cu apa potabilă

Instalaţia va alimenta cu apă potabilă bucătăria şi oficiile şi se compune din: 2

electropompe centrifuge autoamorsabile; l hidrofor; 2 filtre bactericide; l electropompă de
circulaţie a apei potabile răcite.

Agregatele, tubulaturile şi armăturile de legătură dintre acestea vor fi grupate în module

independente.

17
  Instalaţia de aer condiţionat

Instalaţia de aer condiţionat va asigura condiţii optime de microclimat în

compartimentele de locuit şi publice. Instalaţia lucrează cu aer recirculat în proporţie de 40 %.
Numărul minim de schimburi de aer pe oră va fi de 6.

Instalaţia va fi de tip monotubular, cu încălzire electrică locală în cabine. Instalaţia

frigorifică a instalaţiei de aer condiţionat va fi compusă dintr-un compresor pentru freon, un
condensator, rezervor, schimbător de căldură, filtru uscător şi pompă de răcire.

 Instalaţia frigorifică

Instalaţia realizează şi menţine temperatura necesară în compartimentele pentru

păstrarea proviziilor şi alimentelor. Este o instalaţie de tip cu compresie de vapori, într-o singură
treaptă şi cu vaporizare directă a agentului frigorific în răcitoarele de aer. Instalaţia conţine două
grupuri compresor-condensator complet automatizate, cu rezervor de lichid, răcitoare de aer,
două schimbătoare de căldură, panouri de automatizare şi armături.

1.4. Descrierea instalaţiilor auxiliare de maşini reprezentative

Nava va fi propulsată de o elice cu pas reglabil antrenata de un motoare

semirapid. Sensul de rotaţie al elicei va fi spre exterior pentru marş înainte.

Motorul principal va fi de tip Sulzer 9RND68 cu puterea la flanşă de 13400 kW, la o

turaţie de 137 rot/min.

Mecanismele auxiliare din compartimentul maşini vor fi acţionate de electromotoare.

Necesarul de energie electrică va fi furnizat de DG.

Aburul necesar nevoilor navei în marş va fi generat de două caldarine recuperatoare

încălzite independent cu gazele de ardere produse de motoarele principale. Pentru
supraveghere şi comanda la distanţă, în CM va fi prevăzut un post central de comandă (PCC)
prevăzut cu aer condiţionat. Din PCC se pot efectua comenzile motoarelor principale, a pasului
elicelor şi a mecanismelor aferente şi totodată se pot urmări diferiţi parametrii de funcţionare.

Compartimentul maşini va fi dotat cu două platforme.

Principalele instalaţii ce se află în CM sunt următoarele: motoarele principale; motoarele

auxiliare, care alimentează cu energie electrică electromotoarele de pe navă, reţeaua de iluminat,

18
staţia radio şi alţi consumatori; linia de arbori, care cuprinde elicea cu pas reglabil, arborele port-
elice, tubul etambou, arborele intermediar, lagărul intermediar, arborele de distribuţie, arborele
de împingere, lagărul de împingere, cuplaj elastic, instalaţia de ungere tub etambou, instalaţia
hidraulică pentru reglarea pasului elicei, instalaţia de comandă şi control; instalaţiile auxiliare
ale motorului principal (răcire, ungere, combustibil, aer comprimat, evacuare gaze);
instalaţia de ventilaţie; instalaţia caldarinelor.

 Instalaţia de răcire

Instalaţia de răcire menţine temperatura optimă de funcţionare pentru motorul principal,

DG, agregate auxiliare, caldarine, etc. Este în circuit închis pentru apa dulce de răcire şi în
circuit deschis pentru apa de mare. Instalaţia de răcire cuprinde următoarele circuite: circuit
apă de mare principal; circuit apă de mare auxiliar; circuit apă dulce răcire motor
principal; circuit apă dulce răcire DG; circuit de tratare a apei dulci şi de curăţire chimică a
circuitelor.

 Instalaţia de ungere

Instalaţia de ungere asigură ungerea motorului principal şi a DG. Totodată, se asigură

ambarcarea, transferul, prelucrarea şi scurgerea uleiului de ungere. Pe circuitele de ungere există
filtre, pompe de circulaţie, separatoare, preîncălzitoare, aparatură de comandă şi control, valvule
termoregulatoare şi tancuri de ulei.

 Instalaţia de combustibil

Instalaţia de combustibil asigură alimentarea cu combustibil a motorul principal, a DG şi

a caldarinei cu combustibil lichid. De asemenea, asigură ambarcarea, transferul şi prelucrarea
combustibilului pentru consumatori.

In circuitele de alimentare cu combustibil se află următoarele dispozitive: pompe,

filtre, viscozimetre, preîncălzitoare, tancuri de decantare, tancuri de serviciu şi tubulaturi.

 Instalaţia de aer comprimat

Instalaţia de aer comprimat este destinata producerii şi distribuirii aerului sub presiune
pentru utilizări curente. Instalaţia se compune din:

 instalaţia de înaltă presiune (30 bar), care lansează motorul principal, alimentează
tifonul, valvulele termoregulatoare şi reductoarele de presiune;

19
 instalaţia de medie presiune (10 bar), care alimentează recipientul de aer şi tifonul de pe
catarg;
 instalaţia de joasa presiune (3...7 bar), pentru nevoi gospodăreşti.

 Instalaţia de evacuare gaze

Instalaţia de evacuare gaze asigură evacuarea gazelor de ardere de la motoarele

principale, DG şi caldarina cu arzător. Instalaţiile sunt separate pentru fiecare dispozitiv în parte.
Pe traseele de evacuare se prevăd caldarine recuperatoare.

20
 CAPITOLUL II
INSTALAȚIA DE ANCORARE

2.1. Descrierea instalației și implementarea acesteia la bordul navei

Instalația de ancorare are rolul de a asigura menținerea navei la punct fix în condiții de
siguranță, indiferent de condițiile hidrometeorologice și de aspectul rundului mării, și de a
genera forța necesară virării ancorei și lanțului acesteia indiferent de adâncimea la care acestea
au fost imersate. Pe parcursul staționarii la ancoră, instalația de ancorare trebuie să
asigure preluarea forțelor de reacțiune provocate de acțiunea factorilor externi navei.

Asupra unei nave aflate „la ancora” acționează mai multe tipuri de forte exterioare: forța
exterioară datorată acțiunii vântului asupra părții emerse a navei, forța exterioară produsă
de valurile ce lovesc opera moartă a navei și forța exterioară produsă de acțiunea curenților de
apă în care staționează nava1.

Însumarea acestor forte exterioare duce la obținerea unei forte rezultante cu componente
pe orizontală și pe verticală. Componenta verticală este neglijabilă din punct de vedere valoric,
mai ales pe mare calmă. Componenta orizontală este suficient de mare pentru a determina
deplasarea navei în planul său de acțiune.

Din punct de vedere al echilibrului static, nava nu se va deplasa în plan orizontal sub
acțiunea rezultantei forțelor exterioare daca acesteia i se va opune o forță egală și de sens
contrar. Această din urmă forță trebuie asigurată de instalația de ancorare pe toata
perioada utilizării sale.

Forța orizontală de echilibrare generată de instalația de ancorare nu poate fi produsă, în

lipsa unor elemente fixe, la suprafața apei – mai ales în mare deschisă, decât prin crearea unei
legături mecanice directe cu fundul mării considerat fix.

Legătura directă se realizează în mod efectiv prin lanțul de ancoră și ancora situată
la capătul acestuia care coboară și se așează pe fundul apei. Forțele de interacțiune dintre ancoră și
lanțul acesteia cu fundul apei au drept componenta preponderentă forța de frecare care trebuie să
fie suficient de mare pentru a asigura echilibrarea forțelor exterioare ce acționează asupra navei.
1
Dragalina, A., Florea, T - Maşini şi instalaţii navale, Ed. Muntenia, Constanţa 2008, pg. 275.

21
 Forța de frecare produsă la nivelul fundului apei este transmisă navei prin lanțul de
ancoră la nara ancorei ce o preia și o aplică corpului navei. Pentru ca forțele de frecare amintite
să fie suficient de mari este necesar ca asupra ancorei așezată pe fundul apei să nu acționeze nici
o forță verticală în afară de cea arhimedică proprie.

Suplimentar, forța de frecare este mărită și datorită afundării ancorei în malul existent pe
fundul apei precum și prin coborârea (filarea) în apă a unei lungimi de lanț cât mai mari (de cca.
2…3 ori mai mare) în raport cu cea impusă strict de adâncimea apei în locul respectiv2.

În concluzie, prin utilizarea instalației de ancorare, nava este menținuta intr -un perimetru
restrâns datorită legăturii flexibile dintre aceasta și fundul mării. Instalați a de ancorare trebuie să
prezinte siguranța în exploatare și să permită acționarea mecanică de la bord.

2.2. Elementele componente ale instalație de ancorare

Ancorele sunt elemente de fixare a navei față de fundul apei, prin intermediul lanțurilor
sau parâmelor. Ancorele existente în echiparea navelor comerciale sunt de diferite tipuri
constructive, cele mai utilizate fiind cele de tip Hall. Acestea, deși nu sunt caracterizate de un
factor de smulgere ks (raport între forța orizontală de smulgere și greutatea an corei) foarte ridicat
→ ks = 3…43, prezintă o serie întreagă de avantaje legate de siguranța deosebită în exploatare și
fixarea ușoară în nara de bordaj.

Din punct de vedere constructiv, aceste ancore sunt alcătuite dintr-un fus articulat, cap cu
brațe, bolț de asamblare, bolțuri de susținere și o cheie dreaptă de care se fixează lanțul de
ancoră. Masa ancorei Hall fără fus reprezintă cel puțin 60% din masa totală a ancorei.

Lanțul de ancoră este alcătuit din zale de un anumit calibru (diametrul sârmei zalei - d) și
tip constructiv. Se deosebesc astfel zale terminale (au un calibru cu 20% mai mare decât al
zalelor normale și intră în angrenare directă cu cheia de capăt a ancorei și cheia de prindere de
corpul navei), zale vârtej (împiedică torsionarea lanțului), zale întărite (plasate de o parte și de alta
a zalelor vârtej), zale de cuplare a cheilor de lanț (zale Kenter) și zale obișnuite. Zalele care
formează lanțul se obțin prin sudare electrică sau prin forjare.

Cheile de lanț, având lungimi cuprinse între (25,0…27,5) m cuprind un anumit număr de
zale de lanț în mod obligatoriu impar. După poziția pe care o ocupa în lanț, cheile de lanț pot fi:

2
Idem, pg.276.
3
Creangă, V, Lungu A, Paraschivescu C- Instalații Navale de Punte, Editura Academica, 2000, pg.12
22
de ancoră, care se prind de ancoră; intermediare; de capăt, care se fixează de corpul navei4.
Lungimea totală a lanțului depinde de adâncimea de ancorare (H) prevăzuta pentru nava
respectivă, astfel5:

 pentru H < 25 m → Ltmin = 4∙H;

 pentru 25 m < H < 50 m → Ltmin = 3∙H;
 pentru 50 m < H < 150 m → Ltmin = 2,5∙H;
 pentru 150 m < H < 250 m → Ltmin = 1,5∙H.

În practică se pot utiliza, pentru nave mai mici, și cabluri de otel sau parâme în locul
lanțului de ancoră, mai ales când adâncimea apei este foarte mare. În funcție de posibilități și
nevoi, o navă poate fi dotată cu 2 până la 4 ancore din care 2 sunt situate la prova într-un bord și
în altul.

Ancora și lanțul sau reprezintă doar o parte din ansamblul instalației de ancorare,
din aceasta mai făcând parte și dispozitivele de acționare a lanțului (vinciuri de ancoră),
dispozitivele de frânare a lanțului (stopele de lanț), nările de punte și bordaj, tuburile de
ghidare, ghidajele pentru lanț (situate pe punte cu rolul de a așeza lanțul după o direcție favorabilă
antrenării sale pe tamburii vinciurilor), puțul lanțului de ancoră, dispozitivul de prindere a lanțului
de corpul navei.

Dispozitivele de acționare a lanțului de ancoră sunt de obicei de tipul vinciurilor sau

cabestanelor, fiind antrenate, în mod uzual, de electromotoare de curent alternativ sau continuu,
excepție făcând navele ce transportă produse petroliere la ca re acționarea se face cu
mașini rotative cu aburi sau pneumatice.

Acționarea electrică prezintă avantajele unei puneri în funcțiune mai rapide, randament
ridicat, posibilitate de automatizare și control de la distanță. Legătura dintre axul motorului
electric și axul barbotinei cabestanului se face prin intermediul unei transmisii mecanice în care
sunt intercalate o frână electromagnetică (cu rolul de a bloca axul barbotinei în cazul dispariției
accidentale a tensiunii de la bornele motorului electric) și un sistem reductor de tip melc-roată
melcată sau de tip planetar.

Aferente acționarii electromecanice a cabestanelor (vinciurilor) sunt amplasate și tablouri

electrice de acționare, control și reglaj al funcționarii motorului electric.

2
4
Idem, pg.13.
5
Idem, pg.14

2
 Instalația de ancorare a navei de proiectat este dotată cu un vinci de ancoră cu două seturi
de tamburi și barbotine, antrenat de un electromotor de curent alternativ cu rotor în scurtcircuit.

Stopele sunt amplasate pe puntea instalației – puntea teugă – și au rolul de a

asigura frânarea și chiar blocarea lanțului pe parcursul diferitelor manevre executate și de a
transmite lanțului de ancoră acțiunea forței rezultante exterioare ce se manifestă asupra
navei. Se deosebesc astfel stope de manevra și stope de staționare 6. Totodată exista stope fixe și
stope cu lanț7. Stopele sunt amplasate pe puntea teuga între mecanismul de acționare al lanțului și
nara de punte a tubului de ghidare din bordaj.

Dimensionarea stopelor trebuie să tină seamă de tensiunile maxime ce pot apărea în

aceste dispozitive și care nu trebuie să depășească nivelul de 40% din limita de curgere a
materialului de construcție a stopelor când ancora se afla la post si 95% când trebuie să asigure
frânarea lanțului pe perioada filării acestuia. 8 Rezistența materia lului de execuție al stopei trebuie
să fie egală cu cea a materialului lanțului de ancoră.

Narile de punte si de bordaj împreună cu tuburile de ghidare reprezintă decupări in

puntea și în bordajul navei, având rolul de a permite virarea, filarea și depozitarea lanțului de
ancoră la bordul navei.

Forma constructivă și poziționarea acestor elemente sunt alese în așa fel încât să nu ducă la
deteriorarea prin frecare sau încovoiere a zalelor de lan ț și nici la ambarcarea apei pe puntea navei
la navigarea pe mare montată (sunt prevăzute capace pentru nări). Totodată, poziționarea nărilor
de bordaj nu trebuie sa permită atingerea bordajului de către ancoră nici în cazul bandării navei
sub un unghi de 5° într-un plan oarecare, dar să faciliteze așezarea normală a ancorei în nară
indiferent de poziția acesteia la intrarea în nară.

Nările ce intră în contact direct cu ancora sunt de construcție turnată, iar celelalte, precum
și tuburile de ghidare, sunt de construcție sudată.

În timpul marșului navei instalația de ancorare este inactivă, fiind necesară astfel
existența la bordul navei a unor spații de depozitare pentru lanțurile de ancoră. Acestea
sunt concretizate de către puțurile lanțurilor de ancora . Așezarea lor la bordul navei este de
preferat a fi aleasă cât mai aproape de planul diametral al navei și imediat în prova peretelui de
coliziune

6
Ibidem, pg.277.
7
Ioniță,I, Jimbu C, Apostolache, A- Instalații de bord. Construcție și exploatare, Ed. Tehnică, 1986, pg.230.
2
8
Patrichi Ilie -"Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale"; Ed. Academiei Navale, Constanţa
2000, pg.84.

2
sau în pupa peretelui de presetupa. Acest lucru este necesar datorită maselor relativ mari ale
lanțurilor de ancoră ce pot influența stabilitatea navei în regim de oscilații pe valuri.

Formele și dimensiunile puțurilor depind de lungimea și calibrul lanțurilor de ancoră, fiind

astfel alese încât să permită filarea ușoară a lanțului prin nara de punte și așezarea sa în interior
pe cale gravitațională. Puțurile de lanț sunt co nstrucții etanșe din tabla de oțel sudată, protejate la
interior împotriva coroziunii și a loviturilor de lanț, fiind prevăzute în partea inferioară cu grătare
metalice sau din lemn destinate înlesnirii drenării apei, malului, florei și faunei acvatice ce a
aderat la lanț pe perioada șederii sale în apă. Cheia de împreunare dintre lanț și corpul navei este
una specială, de construcție demontabilă, având rolul de a permite în caz de blocare a ancorei
pe fundul apei desprinderea în condiții de siguranță a lan țului de navă și abandonarea sa
definitivă.

Dispozitivul de fixare a lanțului de ancoră de corpul navei asigură posibilitatea

de renunțare la ansamblul ancoră-lanț prin desprinderea acestuia de corpul navei. Sistemul de
fixare a lanțului trebuie să asigure o prindere sigură și, la nevoie, o desprindere rapidă și sigură,
chiar și atunci când lanțul sau parâma sunt tensionate.

Cele mai utilizate dispozitive de fixare a lanțului de ancoră de corpul navei sunt sistemele
cioc de papagal9 . Există ciocuri de papagal libere sau fixe. Ciocul de papagal trebuie montat
astfel încât, pentru lanțul complet filat, el sa iasă din puțul lanțului și să ajungă pe punte pentru a
putea fi acționat.

Pe puntea instalației sunt montate și dispozitive de spălare a lanțului de anco ră

cu necesarul de apa asigurat de instalația de stins incendii cu apă.

9
Idem, pg.87.
2
 CAPITOLUL III
PROIECTAREA VINCIULUI DE ANCORĂ

3.1. Descrierea si utilitatea vinciului de ancora

Mecanismele de ancorare, legare și remorcare au rolul de a realiza forța necesara virării

ancorei sau tragerii navei pentru acostare sau remorcare.

Când pentru ancorare se folosește un lanț aceste mecanisme au ca organe de lucru una
sau două roți cu canal profilat (barbotine) care angrenează pe lanțul de ancoră tensionat.
Pe același arbore principal pentru legare, există tamburi de capăt pentru manevrarea parâmei cu
capăt liber. Mașinile cu ax orizontal se numesc vinciuri iar cele cu ax vertical cabestane.

Vinciul ancorei, se află amplasat de regulă la prova pe puntea teugă, are axul de rotaţie
orizontal şi se compune din: două barbotine profilate anume pentru zalele lanţului, prevăzute cu
sistem de frânare.

În cazul filării lanţului de ancoră barbotinele se rotesc liber pe ax şi pot fi reduse din
viteză cu ajutorul unor frâne cu fricţiune, iar în cazul virării lanţului, barbotinele se cuplează cu
axul vinciului, acesta fiind rotit de motorul de acţionare pe diferite trepte de viteză.

Pe axul orizontal principal are dispuşi doi tamburi (clopote), ce pot fi cuplaţi sau
decuplaţi după nevoi şi care se folosesc la manevrarea parâmelor.

Spre deosebire de vinci, cabestanul are doar un capăt liber al axului principal pe care se
pot monta barbotina si tamburul de manevra.

In cazul acționarii electrohidraulice mașina de ancoră dispune pe punte doar de un

hidromotor, restul instalației hidrostatice fiind amplasat centralizat.

Fig.3.1- Vinciul de ancora: 1 - manivelă; 2 - tambur; 3 - manivelă pentru frână; 4 - manivelă.

2
 Un mecanism de ancorare și legare trebuie să asigure:

 tragerea navei pe lanț până la verticala ancorei fundarisite

 smulgerea ancorei de pe fund și ridicarea ei cu min 9m/min; la apropierea ancorei de nară
viteza de virare să fie de maxim 10m/min iar la intrarea ancorei în nara de maxim
7m/min
 ridicarea ambelor ancore de la jumătatea adâncimii de ancorare cu viteza de min 9m/min
 ridicarea unei ancore de la lungimea maximă a lanțului fundarisit
 manevrarea parâmelor de legare pe tamburii de capăt la forța periferica max
 fundarisirea ancorei cu ajutorul frânei sau a mecanismului
 Vinciul de manevră cu tambur cilindric trebuie să asigure:
 înfășurarea și desfășurarea parâmei sub sarcina cu tambur decuplabil
 funcționarea in suprasarcina la acostarea navei având însă limitatori de moment maxim
 menținerea cablului tensionat cu ajutorul frâne i si atunci când mecanismul nu este
acționat

3.2. Elemente de calcul a instalației

Datorita utilizării acționarii electrice a instalației de ancorare practic numai pe perioada

virării ancorei și lanțului acesteia, calculul instalației se va face ținând cont numai de solicitările ce
apar numai pe parcursul acestei perioade.

Calculul se va referi doar la partea de acționare electrică (electromotorul utilizat)

deoarece acesta este componenta de bază a instalației, de buna sa dimensionare și alegere
depinzând eficacitatea funcționarii acesteia. Celelalte componente sunt mai ușor de proiectat, în
calculul lor urmărindu-se ca acestea, în final, să îndeplinească condițiile de rezistență
determinate de solicitările mecanice la care sunt supuse.

Pentru simplificarea calculelor se va considera că deplasarea navei pe lanț (etapa I)

se realizează cu viteză constantă.

În calculul caracteristicilor constructiv-funcționale ale elementelor constructive ale

instalației de ancorare intervin următoarele mărimi10:

  = deplasamentul volumetric corespunzător liniei de încărcare de vară [m3];

 v = dx1/dt = viteza navei [m/s];

2
10
Ibidem, pg 234.

2
  vlt = viteza lanțului [m/s];
 Ma = masa ancorei în aer [kg];
 Ga = greutatea ancorei în aer [N];
 Gaapa = greutatea ancorei în apă [N];
 q = greutatea unui metru liniar de lanț în aer [N/m];
 qapa = greutatea unui metru liniar de lanț în apă [N/m];
 Qapa = greutatea unui metru liniar de lanț în apă [N/m];
 d = diametrul (calibrul) tijei zalei lanțului de ancoră [mm];
 Llt = lungimea totală a unui lanț de ancoră [m];
 Na = caracteristica de dotare a navei =  2/3+ 2∙Bx∙h + 0,1∙A [m²]
 Bmax = lățimea maximă a navei [m];
 h = înălțimea convențională de la linia de plutire de vară până la fața superioară a
învelișului punții celui mai înalt ruf = a + hi [m];
 a = distanta măsurata pe verticală la secțiunea maestră de la linia de încărcare de vară
până la fața superioară a învelișului punții superioare [m];
 hi = înălțimea în planul diametral a fiecărui nivel al suprastructurii sau rufului cu
o lățime mai mare de 0,25∙Bx [m];
 A = suprafața velică în limitele lungimii de calcul a navei considerată la linia de
încărcare de vară (se include aria proiecției corpului emers al navei pe planul diametral,
suprafața proiecțiilor pe planul diametral ale suprastructurii și tuturor rufurilor cu
lățimea mai mare de 0,25∙Bx) [m²].

În ceea ce privește lanțul de ancoră al navelor cu zona nelimitata de navigație, se prevede

ca diametrul minim al tijei zalei de lanț (lanț cu rezistența mărită) sa fie: dmin=1,55-√Na [mm]11.
Diametrul real se va alege imediat superior in conformitate cu STAS-ul de lanț utilizat (STAS
168-80). Greutatea unui metru liniar de lanț în aer se poate determina cu relația: q=9,8-0,0215-d2
[N/m].

Masa ancorei nu trebuie să fie mai mică decât valoarea Mamin = k ∙ Na [kg], unde k
reprezintă un coeficient egal cu 3 pentru navele cu zona nelimitată de navigație. Această condiție
reiese din obligația ancorei de a păstra o legătura sigură între navă (lanțul de ancoră) și fundul
apei. De obicei, masa ancorei este de cel pu țin 50 de ori mai mare decât cea a unui metru liniar
din lanțul acesteia. Bineînțeles, greutatea ancorei va fi: Ga = Ma ∙ g [N].

11
Creangă, V, Lungu A, Paraschivescu, Op.citită, pg.39.
2
 Valorile Gaapa si qapa 12 se pot determina cunoscând valorile acestor greutăți în aer și
înmulțindu-le cu un coeficient ce ține cont de împi ngerea arhimedică exercitată de apă asupra
ancorei și lanțului (β).

Deci: Gaapa= Ga ∙ β qapa = q ∙ β .

Coeficientul β13 se calculează cu relația: β = (ρOL- ρapa)/ ρOL. Pentru densitățile cunoscute
ale oțelului (7800 kg/m 3) și a apei de mare (1025 kg/m3) rezultă: β = 0,8

Pentru a realiza calculul de dimensionare al instala ției este necesară cunoașterea forțelor ce
solicită elementele componente ale acesteia. Pentru perioada de staționare a navei la ancoră se pot
scrie următoarele (vezi tabelul 3.1.):

- în punctul O: T0 = T1 ∙ cosφ;

- în punctul O1 T2’ ∙ cosφ 2 = Fext

în care T1 și T1' sunt reacțiunile din fundul mării și din lanțul de ancoră în punctul de
contact al acestora, iar T2 și T2' sunt reacțiunile din n ara de bordaj a instalației de ancorare a
navei și din lanț în punctul acestora de contact.

Având în vedere faptul că lanțul de ancoră adoptă pe perioada staționarii forma

lănțișorului, în fiecare punct al lanțului liber suspendat componenta orizontală a forței de
întindere are aceeași valoare constantă, astfel:

T1-cosⱷ1= T2- cosⱷ2=_= Ti- cosⱷi

La filarea unei lungimi mai mari de lanț decât adâncimea de ancorare, unghiul dintre lanț
și fundul mării în punctul de contact al acestora este nul, reacțiunea locală din lanț
neavând componenta pe verticală ce ar putea produce ridicarea cheii de împreunare a ancorei.

Astfel pentru h > O se pot scrie egalitățile:

ⱷ1=0; T0=T1-cosⱷ1=_= Ti-cosⱷi=Fext

Fext reprezintă componenta orizontală a sumei forțelor exterioare a sistemului navă-lanț-

fund de apă, care acționează asupra navei tinzând să o îndepărteze de punctul de
ancorare. Forțele exterioare au origine diversă, dintre toate evidențiindu-se cantitativ doar
cele

2
12
Idem, pg.40.
13
Idem, pg.41

2
produse de interacțiunea curentului marin ( Fc) și vântului ( Fv) cu porțiunea imersă, respectiv
emersă, a corpului și construcțiilor aflate pe puntea principală a navei. Astfel:

Fext= Fc+ Fv [N]

Cele două forțe perturbatoare ale echilibrului static al navei aflate la ancoră se pot calcula
utilizând relațiile:

= 0,5 + ∑[ ]

= [ ]

in care: apa = densitatea apei de mare = 1,025 [N∙s² /m4];

kk = coeficient de corecție pentru influența curburii corpului navei (determinat tabelar -

tabelul 3.l);

Tabelul 3.1

L/Bx 6,0 8,0 10 12 >12

kk 1,04 1,03 1,02 1,01 1,0

= coeficient de frecare al apei de carena = 1,14…3,84;

= majorare a coeficientului de frecare datorata prezentei asperităților pe corpul navei

= 0,7…1,2 (valorile mai mici corespund navelor cu construcț ie sudata a învelișului corpului);

 Aud = suprafața carenei;

 v∑= vc+ vt
 vc = viteza curentului marin = 1…2,57 [m/s] (pentru navele cu zona nelimitata de
navigație);
 vt = viteza navei la tragerea acesteia pe lanț = 0,1…0,3 [m/s];
 kv = coeficientul de presiune al vântului = 0,24…0,61 [N∙s2/m4];
 A = suprafața velică a navei [m2];
 vv = viteza vântului = 4…12 [m/s] (corespunzător 3…6 grade Beaufort).

2
 În urma rezolvării ecuației lănțișorului, pentru reacțiunile de la capetele lanțului de
ancoră se vor găsi următoarele relații de calcul:

−( + ℎ)
= = [ ]
2( + ℎ)
( )
= [N].
( )

Lungimea lanțului de ancoră liber suspendat în apă este:\

( )
= +( + ℎ) [m]

Conform A.N.R., lungimea totală minimă a unui lanț de ancoră este Lmin = 2,5 H (pentru o
adâncime de ancorare de calcul de 50…150 m). Trebuie remarcat faptul că adâncimea uzuală de
ancorare în practica maritimă atinge valorile de 15…30 m, rareori depășind 50 m.

În aceste condiții lungimea lanțului așezat liber pe fundul mării este:

ll = Lmin - l [m]

Datorită maselor variabile suspendate de nara de bordaj a instalației de ancorare (lungimi

diferite de lanț imersat, smulgerea ancorei de pe fundul apei etc.), forțele de tracțiune la
barbotina vinciului de ancoră pe timpul virării ancorei variază pe parcursul diferitelor etape ale
acestui proces. În general, forța de tracțiune la barbotină (T) este determinată de
două componente: forța de greutate a lanțului liber suspendat în apă și forța de greutate a
lanțului suspendat între barbotina vinciului și puțul lanțului de ancoră.

Forțele de tracțiune la barbotină, cuplul necesar al motorului electric de antrenare și

duratele diferitelor etape ale procesului de virare a ancorei sunt prezente în cele ce urmează:

Etapa I14:

Forța de tracțiune în lanț la barbotina vinciului este:

( )
= [N]
( )

14
Ioniță,I, Jimbu C, Apostolache, A- Op.citită,pg.248.

3
 Cuplul motorului electric de acționare este:

= [N∙m]

Durata de desfășurare a primei etape este:

= [s]

În relațiile prezentate apar mărimile:

 nb = randamentul funcțional al nării de bordaj = 0,65…0,80;

 np = randamentul funcțional al nării de punte = 0,70…0,80;
 mec = randamentul funcțional al transmisiei mecanice = 0,42…0.82;
 Rb = raza barbotinei vinciului = 6,85 ∙ d [m] (d = calibrul lanțului [m]);
 hnp = lungimea lanțului de ancoră suspendat în puțul lanțului [m];
 i = raportul de transmisie al transmisiei mecanice = 100…200;
 ni = turația motorului electric corespunzătoare cuplului la axul acestuia [rot/min]
(reiese
din caracteristica mecanică a motorului).

Etapa II15:

O dată cu terminarea virării porțiunii de lanț aflate pe fundul apei, forța de tracțiune la
barbotină crește datorită rezistenței opuse de ancoră, fapt pentru care nava este nevoită să se
deplaseze în continuare către verticala ancorei. Creșt erea forței de tracțiune este liniară, de
la valoarea TI la cea corespunzătoare smulgerii ancorei de pe fundul apei (TIII). Forța TIII și turația
nIII corespund debutului etapei a treia. În mod asemănător variază și cuplul la axul motorului
electric al vinciului.

Timpul de desfășurare al etapei a doua este:

( )
= [s]
( )

Etapa III16:

Aceasta etapă corespunde exclusiv procesului de „smulgere” al ancorei. Forța de

tracțiune necesară la barbotină prevede învingere a atât a forțelor de greutate ale ancorei și
15
Idem, pg.252.

3
16
Idem, 254.

3
lanțului filat cât și a celor de reținere a ancorei pe fundul apei ( Fa). Forța de reținere a ancorei pe
fundul apei nu poate fi precis calculată, ea depinzând de o serie de factori de origine complexă.
Totuși ea este estimată în mod acoperitor ca fiind egală cu dublul greutății în aer a ancorei. Se vor
putea determina astfel următorii parametrii:

Forța de tracțiune în lanț la barbotină este:

= [N]

Cuplul la axul motorului electric (momentul necesar de smulgere) este:

= [N∙m]

Timpul de smulgere al ancorei (de repaus sub curent) este: tm ≈ 60s.

Etapa a treia ia sfârșit în momentul în care ancora nu se mai află în contact direct cu
fundul apei și când forța de tracțiune și momentul necesar scad la valorile TIV , respectiv MIV.

Etapa IV17:

La începutul acestei etape se înregistrează mărimile:

Forța de tracțiune în lanț la barbotină:

= [N]

Cuplul la axul motorului de antrenare:

= [N∙m]

Lungimea lanțului aflat în apă scade continuu prin virarea cu viteză constantă asig urată
de vinciul de ancora, fapt ce duce la scăderea uniform liniară a forței și a cuplului
necesar la barbotină. La finalul etapei a patra (momentul în care ancora ajunge în dreptul nării de
bordaj), forța și momentul devin:

= [N]

17 Idem,
3
 = [N∙m]

Durata celei de-a patra etape se poate calcula cu relația:

= ( [s]

Etapa V18:

La intrarea ancorei în nara de bordaj forțele de frecare cresc substanțial datorită forțelor
de apăsare mult mai mari exercitate de ancora pe suprafața interioară a nării de bordaj,
fapt determinat de greutatea specifică net superioară a ancorei în raport cu cea a lanțului. Astfel,
forța de tracțiune necesară la barbotina vinciului trebuie să crească din momentul intrării
ancorei în nară și până la aducerea ancorei în poziția finală, cu un procent evaluat la
circa 25%. Prin urmare, la finalul etapei a cincea, se vor înregistra mărimile:

,
Forța de tracțiune în lanț la barbotină: = [N]

Cuplul la axul motorului: = [N∙m]

Pentru a se evita eventualele deteriorări ale bordajului prin lovirea acestuia cu ancora și
pentru diminuarea solicitării suplimentare a motorului odată cu creșterea forțelor de frecare din
instalație la intrarea ancorei în nară, viteza de virare a lanțului pe aceasta perioadă este de obicei
limitată la maxim 0,05…0,07 m/s.

Un caz deosebit în funcționarea instalației de ancorare îl reprezintă funcționarea în

„regim de avarie” care presupune virarea ancorei de la o adâncime egală cu lungimea Llt a
lanțului. Într-o astfel de situație, solicitarea motorului poate fi mult mai mare decât în
cazul smulgerii ancorei din cazul precedent. De aceea este necesar a se verifica comportamentul
motorului pe durata acestui regim. Se pot calcula următoarele mărimi:

Forța de tracțiune în lanț la barbotină la începutul virării:

= [N]

18
Idem,
3
 Momentul la axul motorului electric la începutul virării:

= [N∙m]

Forța de tracțiune în lanț la barbotină la finalul virării:

= [N]

Momentul la axul motorului electric la finalul virării:

= [N∙m]

Timpul de virare a ancorei în regim de avarie:

= [s]

Calculul motorului are în vedere determinarea solicitărilor maxime la care acesta este
supus în condiții normale si de avarie precum și alegerea motorului din cataloagele specializate.

Inițial se calculează cuplul mecanic necesar a fi furnizat de către motor în cele mai
defavorabile situații posibile:

 cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei:

= − [N∙m]

 cuplul necesar virării ancorei de la o adâncime egală cu lungimea lanțului de ancoră:

= − [N∙m]

 cuplul necesar virării a doua ancore de la adâncimea H:

= − [N∙m]

Dintre cele trei momente se va lua în calcul momentul de valoare maximă (Mmax).

Deoarece pe parcursul situațiilor amint ite motorul se află în regim de suprasarcină, pentru
calculul cuplului nominal al motorului Mn se va utiliza relația:

3
 = N∙m]
[

unde: Mmax = max (Msm; MLlt; Ma);

l = coeficientul de suprasarcina al motorului.

In ceea ce privește turația motorului, aceasta se poate determina prin prisma vitezei de
virare a lanțului. Turația nominală de calcul este:

= [rot/min]

în care: nmed = turația motorului ce corespunde vitezei medii de virare a ancorei

= [rot/s]:

= 9,55 = 9,55 [rot/min]

Llt = lungimea imersată a lanțului de ancoră [m];

ttot = timpul total de virare al ancorei [s];

y = coeficient dat de relația = 1 − , unde sn = coeficientul de scădere al tensiunii de

alimentare a motorului pe timpul suprasarcinii (pentru motoarele asincrone cu rotor în
scurtcircuit: sn = 0,1).

O dată calculate turația și cuplul nominal se poate determina puterea de calcul a

motorului Pnc cu relația:
[kW]
=

în care: Mn = momentul nominal al motorului [N∙m];

nnc = turația nominală de calcul a motorului electric de acționare [rot/min].

Cunoscând toate aceste caracteristici se alege din cataloagele specializate un motor care
să corespundă parametrilor calculați sau altora imediat superiori.

3
 3.3. Calcul specific al instalației

Din prezentarea și planul general de construcție ale navei se pot desprinde următoarele
caracteristici constructive:

 deplasamentul navei: Δ = 39000 tdw;

 suprafața velică a navei în limitele lungimii de calcul: A = 1525 m²;
 lățimea maximă a navei: Bmax = 31,5 m;
 suma înălțimilor etajelor suprastructurii pupa și niturilor cu lățimea mai
mare de (0,25∙B): Σhi = 13,4 m;
 înălțimea convențională de la linia de plutire la acoperișul celui mai
înalt ruf: h = 16,6 m.

Caracteristica de dotare are astfel valoarea: Na = 2999,3 m².

 Alegerea parametrilor dimensionali ai lanțului si ancorei

În conformitate cu valoarea caracteristicii de dotare a navei se aleg:

 lanț de ancoră cu calibrul: d = 90 mm (lanț cu rezistența mărită) conform STAS

168-80;
 lungimea unui lanț de ancoră: Llt = 316 m;
 ancoră tip Hall cu o greutate: Ga = l0 tf = 98066 N (STAS 595-80).

Având în vedere acești parametri, pentr u un metru liniar de lanț de ancoră se determină o
greutate: q = 1595,9 N. În apă greutatea aceleiași lungimi de lanț va fi: qapa = 1388,4 N. Greutatea
ancorei in apa va fi: Gaapa = 85317 N.

Adâncimea de ancorare considerată este H = 100 m. Corespunzător acesteia si stării de

echilibru static a sistemului navă-lanț-fund de apă, lungimea de lanț suspendată liber în apă este l
= 187,51 m. Lungimea de lanț așezata liber pe fundul apei este ll = 129,49 m.

 Forțele exterioare ce acționează asupra navei

La calculul acestor forte s-au luat în considerare următorii parametri:

 densitatea apei: ρ = 1,025 t/m³ ;

 coeficientul de frecare al apei de carena: f= 1,7;
 coeficientul de corecție pentru influenta curburii corpului: kk = 1,042;
3
  majorarea coeficientului de frecare datorată asperităților: Δ f= 0,7;
 coeficientul de presiune al vântului: kv = 0,37 t/m2;
 aria suprafeței carenei: Aud = 10090,421 m2;
 viteza navei la tragerea pe lanț: vt = 0,21 m/s;
 viteza curentului de apă: vc = 2,5 m/s;
 viteza vântului: vv = 11,8 m/s.

În urma calculelor efectuate s-au determinat următoarele valori pentru forțele exterioare:

 forța perturbatoare produsă de curentul de apa: Fc = 93861 N;

 forța perturbatoare produsă de vânt: Fv = 84161 N;
 forța perturbatoare exterioară totală: Fext =17802 0 N.

 Forțele de tracțiune la barbotină și cuplurile necesare la axul motorului de

acționare pe parcursul etapelor virării ancorei de la adâncimea H

În calcule s-au utilizat următorii parametri:

 raza barbotinei vinciului: Rb = 0,596 m;

 randamentul mecanic al acționarii: mec = 0,55;
 randamentul funcțional al nării de bordaj: nb = 0,76;
 randamentul funcțional al nării de punte: np = 0,79;
 lungimea lanțului de ancoră suspendat în puțul lanțului de ancoră: hnp = 6,7 m;
înălțimea narii de bordaj față de nivelul apei: h = 4,75 m;
 raportul de transmisie mecanic: i = 200;
 viteza medie de virare a lanțului: vltmed = 10 m/min.

Etapa I:

Forța de tracțiune la barbotină: TI = 425600 N. Cuplul necesar la axul motorului de

acționare: MI = 2260 N∙m.

Etapa II:

Forța de tracțiune la barbotină la sfârșitul acestei etape este: TII = 562990 N. Cuplul
necesar la axul motorului de acționare: MII = 3004,3 N∙m. Aceste valori sunt cele maxim

3
înregistrate pe toata perioada procesului de virare a ancorei, corespunzând începutului smulgerii
ancorei de pe fundul marii.

Etapa III:

Forța de tracțiune la barbotina: TIII = 304920 N. Cuplul necesar la axul motorului

de acționare: MIII = 1606,2 N∙m. Valorile corespund sfârșitului procesului de smulgere a ancorei.

Etapa IV:

Forța de trac țiune la barbotină: TIV = 129030 N. Cuplul necesar la axul motorului
de acționare: MIV = 653,3 N∙m. Aceste valori se înregistrează în momentul ajungerii
ancorei în dreptul narii de bordaj.

Etapa V:

La sfârșitul acestei etape vor fi determinate următoarele valori: forța de tracțiune la

barbotină: TV = 161290 N și cuplul necesar la axul motorului de acționare: MV = 828,077 N∙m.

In urma obținerii acestor rezultate se poate trasa diagrama de variație a forței de tracțiune la
barbotină pe perioada procesului de virare a ancorei.

Forțele de tracțiune la barbotină și cuplurile necesare la axul motorului de acționare pe

parcursul virării ancorei de la adâncimea Llt

Pe parcursul virării ancorei de la o adâncime cel puțin egală cu cea a lanțului de ancoră se
vor înregistra următoarele valori pentru parametrii amintiți:

 la începutul virării: Tin = 725090 N; Min = 3882,6 N∙m;

 la ajungerea ancorei în dreptul narei de bordaj: T = TIV; M = MIV;
 la finalul operațiunii de virare: T = TV; M = MV;

În mod asemănător se poate trasa graficul de variație al forței de tracțiune la barbotină.

Calculul puterii acționării electrice a vinciului

Motorul electric de antrenare al vinciului va fi astfel ales încât să facă față solicitărilor
maxime de cauzalitate diversă ce pot apărea în exploatarea instalației de ancorare. Astfel,
literatura de specialitate prevede ca la alegerea motorului electric să se considere cuplul maxim
de exploatare al motorului cel mai mare cuplu dintre următoarele trei:

3
  cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei (Msm);
 cuplul necesar virării ancorei de la o adâncime egală cu Llt (MLlt);
 cuplul necesar virării a două ancore de la adâncimea H (Ma).

Pentru aceste cupluri s-au determinat valorile:

Msm = 3004,3 N∙m; MLlt = 3882,6 N∙m; Ma = 3258,2 N∙m.

Se observă că momentul maxim este MLlt. Momentul nominal la axul motorului este Mn =
2065,2 N∙m (s-a considerat λ = 1,88). Turația medie va fi nmed = = 880,12 rot/min, ceea ce va
impune o turație nominală de calcul nnc = 860,7 rot/min.

Având în vedere cuplul și turația nominală ce trebuie asigurate de motor, se poate

determina puterea nominală de calcul a acestuia: Pnc = 120,9 kW.

 Alegerea motorului electric de acționare a vinciului

Din catalogul19 firmei UMEB ELEKTROMOTOREN am ales următorul motor electric

de acționare a vinciului instalației de ancorare: motor asincron trifazat cu rotor în scurtcircuit din
seria ASI, cu următoarele caracteristici: tensiunea nominală de alimentare Un = 3x380 V (c.a.);
puterea P = 125 kW; turația sincronă = 880 rot/min; turația nominală = 860 rot/min; randamentul
η = 93%; factorul de putere cos φ = 0,68; intensitatea curentului nominal absorbit la tensiunea
nominală de alimentare In = 232 A; raportul Mp/Mn = 1,2; raportul Ip/In = 7; raportul Mm/Mn =
1,8; greutatea = 1150 kgf.

19
http://www.umeb.ro/cataloage

3
 CAPITOLUL IV
ANALIZA VIBRO-ACUSTICĂ A VINCIULUI DE ANCORĂ

4.1. Vibrodiagnosticarea defectelor

Vibraţiile şi zgomotele care însoţesc funcţionarea maşinilor electrice constituie un

indicator important al stării de calitate şi al gradului lor de solicitare/încărcare.

4.1.1. Analiza vibraţiilor sistemelor complexe

Vibraţiile, ca manifestări ale comportamentului oscilatoriu al unui sistem, se datorează fie

schimbărilor repetate între energiile cinetice şi cele potenţiale ale componentelor sistemului, fie
ca rezultat al excitaţiilor exterioare forţate. Un nivel redus de vibraţii înseamnă zgomot redus şi
un regim de lucru mai eficient. În acest sens, controlul şi reducerea vibraţiilor sunt elemente
esenţiale în menţinerea unor performanţe şi eficienţe ridicate.

Există astăzi numeroase cercetări privind analiza şi modelarea vibraţiilor precum şi

pentru stabilirea de metode şi sisteme de control al vibraţiilor şi şocurilor componentelor şi
ansamblului sistemului. Modelarea vibraţiilor, cu modele analitice sau cu modele numerice, este
utilizată azi pentru înţelegerea fenomenelor vibraţionale, prin conversia problemei tehnice în
model matematic, din care se pot extrage caracteristicile principale ale vibraţiilor. Modelele
numerice s-au dezvoltat mult în ultimele două decenii, datorită facilităţilor oferite de actualele
sisteme de calcul şi pachetele software dezvoltate.

Referitor la analiza vibraţiilor, aceasta cuprinde:

 analiza vibraţiilor naturale şi a modurilor de vibraţii;

 analiza răspunsului sistemului la diferite surse de excitaţie.
Analiza răspunsului la diferitele forţe de excitaţie se referă la calculul
deplasării/deformării componentelor atunci când sistemul este supus acţiunii unor forţe de
excitaţie variabile în timp. Spre deosebire de analiza răspunsului, în cazul frecvenţelor
vibraţiilor naturale şi al formei modurilor de vibraţii ale unui sistem care vibrează, aceste
aspecte nu depind de forţele de excitaţie. Vibraţiile naturale şi modurile de vibraţii sunt
caracteristici intrinseci ale sistemului.

În proiectarea sistemelor tehnice, cu solicitări mecanice sau electromecanice, există

cerinţe specifice legate de frecvenţele naturale de vibraţii. Pentru a evita rezonanţa mecanică,

3
frecvenţele naturale ale componentelor şi ale ansamblului trebuie să aibă valori cât mai depărtate
de frecvenţele corespunzătoare vitezelor de rotaţie a elementelor în mişcare. Pentru a controla în
mod eficient vibraţiile, senzorii de vibraţie trebuie să se monteze în acele zone în care modurile
de vibraţii prezintă deformări dominante.

Pentru motoarele electrice, una dintre problemele deosebit de importante în funcţionarea

lor o reprezintă cunoaşterea, în detaliu, a vibraţiilor naturale (proprii) ale diverselor elemente din
componenţa acestora. Determinarea cât mai exactă a frecvenţelor vibraţiilor proprii oferă o
imagine complexă asupra posibilelor defecte care pot surveni în funcţionare şi, în acelaşi timp,
poate oferi posibilitatea întreprinderii de măsuri preventive, în faza de proiectare, respectiv,
fabricaţie, în vederea prelungirii duratei de funcţionare şi fundamentării unei mentenanţe active.

Studiul prezentului capitol este focalizat asupra analizei vibraţiilor proprii şi stabilirii
caracteristicilor acestora pentru componentele de bază ale motoarelor asincrone. Ca aplicaţie, s-
au considerat datele pentru rotorul, rulmenţii, statorul şi carcasa motorului asincron de
putere 125 kW/500 rot/min.

4.1.2. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rotor

Rotorul este componenta motorului asincron aflată în mişcare de rotaţie, care, alături de
rulmenţi, reprezintă principala sursă mecanică de vibraţii şi zgomote. Formele de vibraţii
întâlnite în timpul funcţionării rotorului sunt: vibraţii de încovoiere şi vibraţii de răsucire.

Din punct de vederea al analizei dinamice structurale, un model simplu pentru rotor este
cel al asimilării rotorului ca bară simplu rezemată sau ca bară încastrată. Se consideră, de
asemenea că, indiferent de tipul vibraţiilor, rotorul, privit ca arbore cu legături (reazeme sau
încastrări), este un sistem continuu, pentru care determinarea ecuaţiilor de mişcare se deduc pe
baza principiului lui d’Alembert.

A. În cazul vibraţiilor de încovoiere

Pornindu-se de la ecuaţia fibrei medii deformate:

=−

În care, v=v(x,t) reprezintă deformația produsă într-un punct de coordonată x, la

momentul t , de către momentul încovoietor Mi=Mi(x) care acţionează în secţiunea aflată la

4
aceeaşi distanţă x faţă de originea axei longitudinale a barei, Iz este momentul de inerţie axial al
secţiunii transversale a barei, măsurat în mm2 iar E reprezintă modulul de elasticitate longitudinal
al barei(modulul lui Young), se obţine următoarea formă a ecuaţiei vibraţiilor de încovoiere:

+ =0

unde, ρ este densitatea materialului iar A este aria secţiunii transversale.

Prin rezolvarea relaţie, cu condiţiile de legătură, se obţine expresia pulsaţiile proprii

pentru:

 cazul rotorului considerat ca o bară dreaptă simplu rezemată la cele două extremităţi:

 cazul rotorului considerat ca o grindă încastrată la cele două extremităţi

(2 + 1 )
= ( = 1,2,3 … )
4

Relaţiile indică faptul că valorile pulsaţiilor proprii diferă în funcţie de modul de legătură
considerat.

B. În cazul vibraţiilor torsionale

Pornind de la considerarea rotorului ca sistem continuu, de secţiune constantă, se obţine

ecuaţia de mişcare:

( , ) ( , )
=

în care Ip = const reprezintă momentul de inerţie polar al secţiunii transversale a barei, G

este modulul de elasticitate transversal iar reprezintă densitatea materialului din care este
confecţionată bara (rotorul), cu condiţiile de legătură impuse (bara nu este împiedicată să
se rotească la capete) se obţine expresia pulsaţiilor proprii:

= ( = 1,2,3, … )

4
 În cazul în care, bara este împiedicată la extremităţi să se rotească, se oţine aceeaşi
expresie a pulsaţiei proprii.

4.1.3. Studiu de caz: Motorul de 125 kW-880 rot/min, tip AIFM seria 100La-6

Pentru calculul pulsaţiilor proprii ale vibraţiilor de încovoiere şi de răsucire,

rotorul motorului asincron, care este un arbore în trepte de diametre diferite (Figura 4.1.), trebuie
echivalat cu un arbore de diametru constant. Condiţia de echivalenţă între rotorul real şi rotorul
cu diametru constant este ca rotorul echivalent să aibă aceeaşi rigiditate ca cea a rotorului
existent în componenţa motorului asincron.

În calcul se consideră următoarele ipoteze: cedările rulmenţilor sunt considerate nule;

avându-se în vedere faptul că cei doi rulmenţi sunt unul radial-axial iar cel de-al doilea radial şi
ţinând cont că, în faza de testare nu există încărcări axiale, se consideră rotorul ca fiind simplu
rezemat. Pe baza relaţiei lui Castigliano, considerând dominată solicitarea de încovoiere a fost
calculată săgeata v într-un punct în care acţionează o forţă statică oarecare Fs Punând condiţia ca
cele două săgeţi calculate în punctul 3 prin înlocuirea valorilor diametrelor şi ţinând cont că
modulul de elasticitate longitudinal E este acelaşi, după efectuarea calculelor rezultă următoarea
relaţie de calcul a diametrului echivalent:

2333581,6
2,22797 =

de unde se obţine valoarea diametrului echivalent de dech=31,991 mm x 32 mm.

Figura 4.1. - Axul rotorului motorului asincron: a) modelul real; b) schema de calcul a săgeţii; c) arborele
echivalent

4
 Considerând arborele rotorului echivalent de diametru constant de 32 mm, realizat din
oţel, cu modulul lui Young E = 2,1∙105 MPa , densitatea ρ = 7850 kg/ m3 şi aplicând relaţia
analitică de calcul a pulsaţiilor proprii pentru sisteme continue, rezultă: prima pulsaţie proprie a
vibraţiilor de încovoiere egală cu: ωn1 =13109,16 rad/sec, căreia îi corespunde frecvenţa proprie:
f n1 = 2087,38 Hz = 2,08 kHz.

Din punct de vedere al vibraţiilor de răsucire avându-se în vedere faptul că materialul este
oţel, cu modulul de elasticitate transversal G = 8 ∙104 MPa , rezultă: prima pulsaţie proprie a
vibraţiilor de răsucire egală cu: ωn1 = 63075,82 rad/sec; căreia îi corespunde
frecvenţa proprie: f n1 =10043,82Hz = 10,04 kHz.

4.1.4. Modele de determinare a pulsaţiilor proprii la rulmenţi

Vibraţiile având ca sursă rulmenţii au efecte fie direct fie indirecte asupra structurii, în
ansamblul ei. Principalele surse de vibraţii ale rulmenţilor sunt:

 Modificarea poziţiei corpurilor de rulare atât în zona de încărcare cât şi cea de

neîncărcare a rulmentului;
 Existenţa unor neuniformităţi ale corpurilor de rulare determinate de diferitele
solicitări rezultate în funcţionare şi care, la rândul lor, pot genera frecări mari şi ciocniri
ale corpurilor de rulare cu inelele şi cu colivia;
 Modificarea zonelor de contact dintre corpurile de rulare şi căile de rulare ca urmare a
unor abateri dimensionale atât de formă cât şi de poziţie;
 Apariţia impurităţilor în zona căilor de rulare, defecte în calea de rulare sau deteriorarea
acesteia (uzură abrazivă, amprente, ciupituri de tip Peeling sau Pitting etc.).

Modul de determinare a frecvenţelor proprii ale rulmenţilor este prezentat într-o serie de
lucrări de specialitate. Sunt astfel prezentate relaţiile de calcul ale frecvenţelor caracteristice
corelate cu frecvenţele datorate dinamicii şi cinematicii rulmenţilor.

4.2. Metode numerice de determinare a frecvenţei proprii

4.2.1. Metoda elementului finit (FEM) aplicată la motorul asincron

Din punct de vedere structural, motorul asincron conţine o serie de elemente mecanice
care, în timpul funcţionării, pot fi excitate cu forţe şi/sau momente, variabile în timp, care pot
avea frecvenţele de excitaţie apropiate sau egale cu frecvenţa fiecărei componente în parte sau cu
ansamblul în întregul său.

4
 Răspunsul la diferitele excitații, care se manifestă prin diferite mișcări oscilatorii,
este dependent de distribuția maselor, evaluată prin matricea de inerție M, prin
amortizarea structurală, reprezentată prin matricea de amortizare C și prin rigiditatea structurală,
evidențiată prin matricea de rigiditate K. Ecuația care descrie comportarea dinamică a acestei
structuri este de forma:

̈
M + ̇ C ̇ +KΔ = F

Unde ̈ reprezintă vectorul accelerațiilor, iar Δ̇ este vectorul vitezelor, Δ reprezintă

vectorul deplasărilor iar F este vectorul forțelor/ momentelor de excitație.

Determinarea frecvențelor proprii implică considerarea structurii ca fiind liberă și

neamortizată. Ca urmare, din ecuația de mișcare, rezultă:

[ ] Δ̈ + [ ]{Δ} = {0}

ceea ce reprezintă ecuaţia vibraţiilor libere neamortizate în care, prin {0}, s-a notat
vectorul nul.

Frecvenţele naturale determinate pe baza ecuaţiilor de mai sus şi modurile asociate

acestor frecvenţe definesc o serie de aspecte fundamentale în determinarea răspunsului dinamic
structural.

Analiza cu metoda elementului finit (FEM) a componentelor motorului asincron de 125

kW-880 rot/min a fost realizată cu ajutorul programului ABAQUS.

Au fost modelate şi discretizate principalele elemente luate în considerare: rotorul,

rulmenţii, statorul, carcasa, cele două scuturi.

În vederea analizei s-a considerat, la început, modelarea şi simularea individuală a

rotorului, statorului şi a carcasei după care a fost realizată modelarea ansamblul motor.
Modelarea geometrică 3D a fost realizată cu ajutorul softului IDEAS.

4.2.2. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii ale rotorului

A. Rotorul motorului asincron cu pachetul de tole montat

Modelul geometric 3D al rotorului cu tole este prezentat în Figura 4.2. Modelul

discretizat conţine un număr de 6471 noduri şi 15792 elemente.

4
 Figura 4.2. Modelul 3D al rotorului cu tole Figura 4.3. Modelul cu elemente finite al rotorului cu tole

Analiza modurilor proprii de vibraţii a fost realizată în două cazuri: rotor liber şi rotor cu
legături similare cu ale rulme nţilor.

Cazul A I – Rotor cu tole liber

În urma determinării frecvenţelor proprii, avându-se în vedere c ndiţiile

o de corp liber,
primele şase frecvenţe au
rezultat a fi egale cu zero, contribuţia masei modale fiind
predominantă pentru aceste cazuri. Restul valorilor determinate corespund unor valori la care
factorul de participare al masei modale este foarte mic putând fi neglijate.

Cazul A II - Rotorul cu tole, în condiţii de legătură similare conexiunilor cu

rulmenţii

Ca şi în cazul analizei axului rotorului, rotorul cu tole este blocat p toate cele trei direcţii
e
în zona de montare a rulmentului 6306P6EL şi numai pe două direcţii ( cele perpendiculare pe

axa sa) în zona de montare a rulmentului 6306P6EL. Valorile frecve nţelor corespunzătoare
modurilor dominante sunt: 20,58 Hz; 99,74 Hz; 129,53 Hz; 138,84 Hz şi 195,84 Hz.

a) b)
Figura 4.4 Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn =20,58 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

4
a) b)
Figura 4.5 Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn =99,746 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

4.2.3. FEM - Deter inarea

m frecvenţelor proprii ale statorului

Modelul geometric 3D al statorului, având ca bază desenul de execuţie din cartea tehnică
a motorului20, este prezentat în Figura 4.6. Modelul FEM conţine un număr de 4964 noduri şi
9794 elemente tetraedrale de rdinul
o întâi (Figura 4.7.).

Figura 4.6. Modelul 3D al statorului Figura 4.7.Modelul cu elemente finite al statorului

Analiza modurilor proprii a fost realizată în două cazuri: stator liber şi stator constrâns pe
patru rânduri.

Cazul B – Stator cu condiţii de legătură similare montajului în carcasă

Au fost determinate frecvenţele proprii ale statorului în condiţiile de legătură cu carcasa

identice cu cele folosite în realizarea ansamblului motorului asincron.

20
http://www.umeb.ro/motoare-electrice-curent-alternativ/motoare-electrice-instalatii-de-ridicat/motoare-electrice-
aim-aifm/motoare-electrice-aifm-2-...-20-cp-51.html

4
a) b)
Figura 4.8. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 121,00 Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

a) b)
Figura 4.9. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 168,26 Hz:
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

Pe baza rezultatelor înregistrate şi luând în considerare valorile factorilor de participare şi

ale masei modale efective au rezultat un set de valori de frecvenţe proprii: 121,00 Hz; 168,26
Hz; 226,78 Hz; 278,84 Hz; 344,18 Hz; 377,79 Hz; 401,207 Hz; 534,82 Hz şi 542,29 Hz.

4.2.4. FEM - Deter minarea frecvenţelor proprii în cazul carcasei

Modelarea carcasei, geometrică 3D (Figura 4.10.) şi cea cu elemente finite (Figura 4.11.),
au fost realizate în aceleaşi omponente prezentate.
condiţii ca şi în cazul celorlalte piese c
Modelul cu elemente finite
ala carcasei conţine un număr de 8327 noduri şi 27605 elemente
tetraedrale.

Figura 4.10. Modelul 3D al carcasei Figura 4.11. Modelul cu elemente finite al carcasei

Cazul C – Carcasă încastrată în zona şuruburilor de prindere

Avându-se în vedere condiţiile de montaj ale motoarelor (prindere cu şuruburi de suport)

s-a considerat în analiză şi cazul încastrării carcasei în zona celor 4 găuri de şurub. Pe baza
rezultatelor obţinute au rezultat următoarele valori ale frecvenţelor proprii dominante: 10,333

4
Hz; 21,309 Hz; 28,792 Hz; 42,139 Hz; 51,381 Hz; 96,91 Hz; 125,90 Hz şi 163,13 Hz. Dintre
acestea, modul cel mai puternic ca deformare este cel corespunzător frecvenţei de 42,139 Hz.

a) b)
Figura 4.12. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 10,333Hz :a) valorile amplitudinilor
deformaţiilor; b) forma deformată

a) b)
Figura 4.13. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 42,139Hz :
a) valorile amplitudinilor deformaţiilor; b) forma deformată

4.3. FEM – Frecvenţe proprii ale ansamblului motor electric asincron

4.3.1. Realizarea componentelor şi asamblarea lor

Pentru modelare, s-a considerat un număr de 7 componente, a căror modele au fost

realizate după documentaţia pusă la dispoziție de site -ul firmei
UMED ELEKTROMOTOREN21.

Rotorul - Modelul cu elemente finite conţine 6471 noduri şi 15792 elemente. Zonele de
prindere a celor doi rulmenţi au fost delimitate prin partiţionarea axului rotorului, de lungimi de
14 mm respectiv, 15 mm.

21
http://www.umeb.ro/index.html

4
 Rulmenţii – Rulmenţii au fost simulaţi prin bucşe de rigiditate foarte mare având
dimensiunile constructive identice cu cele ale rulmenţilor 6306P6EL (Figura 4.14) şi 6307P6EL
(Figura 4.15.). Modelul rulmentului 6306P6EL conţine un număr de 384 noduri şi 216 elemente
în timp ce, modelul rulmentului 6307P6EL conţine 288 noduri şi 144 elemente.

Statorul - Modelul cu elemente finite conţine un număr de 4964 noduri şi 9794

elemente tetraedrale de ordinul întâi. Pentru a simula conexiunea dintre stator şi carcasă, s-au
realizat pe modelul 3D partiţionări diagonale la 90° precum şi partiţionări verticale la fiecare 10
mm (Figura 4.16.).

Figura 4.14. Modelul rulmentului Figura 4.15. Modelul rulmentului

6306P6EL: a) modelul 3D; b) modelul cu elemente finite 6307P6EL: a) modelul 3D; b) modelul cu elemente finite

Scutul faţă – Modelul cu elemente finite conţine un număr de 2478 noduri şi 9234
elemente tetraedrale (Figura 4.16. şi Figura 4.17.).

Scutul spate – Modelul cu elemente finite conţine un număr de 2478 noduri şi 9234
elemente tetraedrale (Figura 4.16. şi Figura 4.17.).

a) b) a) b)
Figura 4.16. Modelul 3D - Scut faţă:
Figura 4.17. Modelul 3D -
a) vedere din faţă; b) vedere din spate
Scut spate: a) vedere din faţă; b) vedere din spate

4
 Carcasa - Modelul cu elemente finite al carcasei conţine un număr de 8327 noduri şi
27605 elemente tetraedrale. Modelul 3D al carcasei conţine o serie elemente distincte de
partiţionare avîndu-se în vedere faptul că, de aceasta, sunt fixate mai multe componente .

4.3.2. Impunerea condiţiilor de legătură între părţile componente

a) Legătura rulmenţi rotor (Figura 4.18.) - Rulmentul 6307P6EL, fixat în scutul faţă,
fiind un rulment radial axial a fost legat, prin nodurile comune ale suprafeţei inelului interior de
nodurile similare generate pe axul rotorului, prin ecuaţii de legătură pe toate cele trei direcţiile
(x, y şi y) , în timp ce, rulmentul 6306P6EL a fost legat numai pe direcţiile perpendiculare axului
rotorului:

Figura 4.18. Legarea rulmenţilor de axul rotorului Figura 4.19. Legarea statorului de carcasă

b) Legătura stator - carcasă (Figura 4.19.) - Avându-se în vedere construcţia motorului

cu statorul fix în carcasă s-a considerat generarea unor noduri comune pe direcţii longitudinale la
90°. Aceste noduri au fost legate între ele prin ecuaţii de constrângere pe toate cele trei direcţiile;

c) Legătura rulmenţi cu scuturile faţă şi spate

 În cazul legării rulmenţilor de scuturile faţă şi spate au fost urmate aceleaşi principii ca
şi în cazul legării rulmenţilor de axul rotorului fiind unite nodurile similare prin ecuaţii
de constrângere geometrică;
 Scuturile faţă şi spate au fost legate de carcasă, în zonele delimitate prin cercuri
(Figurile 3.66 ÷ 3.69) prin nodurile identice situate pe acestea şi pe carcasă.

Din punct de vedere al caracteristicilor de material s-au considerat densităţi care

să determine o masă echivalentă a ansamblului modelat cu elemente finite să aibă masa sa reală
m =16,2 kg . Din punct de vedere al modulului de elasticitate longitudinal E au fost luate
5
valorile standard indicate în literatura de specialitate, valoarea coeficientului lui Poisson, υ
fiind considerată, pentru fiecare material în parte, cea întâlnită în literatură de specialitate.

4.3.3. FEM - Determinarea frecvenţelor proprii în cazul motorului liber

Prima simulare s-a referit la considerarea motorului ca fiind un sistem liber, neamortizat.
Aşa cum rezultă din analiza rezultatelor înregistrate în urma simulării, la frecvenţa proprie de
56,519 Hz se poate observa un puternic mod de vibraţie de încovoiere al rotorului care, din punct
de vedere al valorii amplitudinii şi ţinând cont de interstiţiul dintre rotor şi stator poate face ca
rotorul să lovească lamelele statorului (Figura 4.20.).

a) b)

Figura 4.20. Modul propriu de vibraţie corespunzător frecvenţei proprii fn = 56,519Hz :

La frecvenţa proprie de 61,48 Hz se poate observa că ansamblul stator-carcasă are mod

propriu de vibraţie transversal în timp ce, rotorul are un mod propriu longitudinal (Figura 4.20.).

5
 CAPITOLUL V
CONCLUZII

În ansamblul motor componentele au un comportament diferit:

Prima frecvenţă proprie, diferită de zero, determinată în cazul rotorului liber este de f n =
82,675Hz corespunzând unui mod propriu de încovoiere, similar ca orientare celui obţinut în
ansamblul la frecvenţa proprie de f n = 56,519Hz ;
 Primul mod propriu al statorului, în condiţii de sistem liber, la care frecvenţa
proprie este diferită de zero, s-a înregistrat la frecvenţa de f n = 59,799Hz , fiind identic
celui înregistrat în ansamblul la frecvenţa de f n = 61,483Hz (Figura 4.20.);
 Primul mod propriu al carcasei, la care frecvenţele proprii sunt diferite de
valoarea zero, în condiţii de sistem liber, s-au înregistrat la frecvenţa de f n = 26,074Hz fiind un
mod propriu de vibraţie la 45° în secţiune transversală.
 La frecvenţa de f n = 29,901 Hz, următorul mod, apare aceeaşi deformare ca în
cazul montării carcasei în ansamblul şi la frecvenţa de f n = 61,483Hz (Figura 4.20.);
 În cazul considerării rotorului ca sistem cu legături identice cu cele din ansamblu,
s-au determinat prima frecvenţă proprie la valoarea de f n = 26,074 Hz , corespunzătoare unui
mod propriu de vibraţie de încovoiere asemănător celui corespunzător frecvenţei f n =
56,519Hz a ansamblului; la frecvenţa de f n = 63,324 Hz rotorul prezintă un mod de vibraţie de
răsucire asemănător celui corespunzător frecvenţei f n = 63,248Hz din ansamblul motorului. Se
poate observa faptul că cele două valori sunt aproape egale.

În cazul determinării frecvenţelor proprii şi a modurilor de vibraţii asociate acestora s-a

considerat ipoteza corpului liniar elastic şi omogen, atât pentru fiecare componentă în parte cât şi
pentru ansamblul motorului asincron.

Pe baza celor prezentate în cadrul acestui capitol pot fi concluzionate o serie de aspecte
reieşite din calculele şi simulările realizate:

 Determinarea pulsaţiei proprii în cazul unor sisteme simple, cum sunt cele de tip arbore,
poate fi realizată pornindu-se de la teoria clasică a sistemelor continue;
 Calculul frecvenţelor proprii poate fi realizat, pentru sistemele continue, atât în cazul unei
secţiuni constante cât şi pentru secţiuni variabile. În cadrul prezentului capitol s-a
determinat arborele echivalent rotorului cu tole, din condiţia de rigiditate echivalentă a
arborelui real cu cel echivalent. În acest scop, s-a pus condiţia ca în mijlocul deschiderii

5
 dintre rulmenţi (puncte de rezemare) săgeţile celor doi arbori să fie egale. Relaţiile (3.8) şi
(3.16) permit calculul analitic al frecvenţele proprii pentru arborele echivalent, privit ca
sistem continuu;
 Complexitatea structurală a unor piese şi cea a ansamblului impune pentru calculul
frecvenţelor proprii utilizarea metodei elementului finit. În vederea evidenţierii modurilor
proprii dominante s-a luat în calcul contribuţia masei modale pentru fiecare mod în parte;
 Comportarea tuturor componentelor a fost analizată atât în condiţii de sisteme
libere, neamortizate cât şi în condiţii de legătură similare cu cele impuse în ansamblul
motorului asincron;
 Din analiza rezultatelor a reieşit faptul că principalele moduri de vibraţie de încovoiere ale
 rotorului se regăsesc ca formă şi în ansamblul motorului asincron, dar la frecvenţe diferite,
în plus, la frecvenţa de aproximativ 63 Hz, în toate cazurile analizate, rotorul prezintă un
mod propriu de răsucire;
 Diferenţe mari de comportament s-au obţinut la carcasă şi la stator, pentru cele două
cazuri: considerarea ca sisteme libere şi sisteme cu legături impuse. Unele din modurile
proprii se regăsesc şi în cazul ansamblului dar multe dintre cele determinate pentru cazul
corpului liber şi cu legături sunt diferite de cele întâlnite în ansamblu. Acest aspect poate fi
pus pe seama conexiunilor din ansamblul motorului, ţinând cont de faptul că prin montarea
scuturilor carcasa şi implicit statorul îşi modifică substanţial condiţiile de legătură;
 Analiza individuală a fiecărei componentă în parte poate oferi o imagine generală
asupramodului de comportare dinamică, condiţiile de legătură impuse, deşi asemănătoare
celor din ansamblu, neputând oferi date apropiate cu cele reale;
 În cazul statorului, se poate observa, atât în situaţia considerării ca piesă distinctă cât şi în
ansamblu, că apar frecvenţe la care lamele vibrează puternic, existând pericolul lovirii între
ele.
 În realitate, acest aspect este preîntâmpinat prin însăşi construcţia bobinajului în interiorul
statorului. Ca urmare astfel de moduri nu se regăsesc în realitate;
 În cadrul simulării s-au întâlnit des perechi de valori ale frecvenţelor (valori foarte
apropiate) acestea fiind asociate unor moduri identice de vibraţie dar în direcţii opuse;
 Un alt aspect surprins în cazul simulării ansamblului este acela al modurilor de
vibraţie transversală ale statorului şi rotorului. Din vizualizarea rezultatelor reiese faptul că
cele două componente au tendinţa de a vibra în opoziţie de fază existând pericolul lovirii
statorului de către rotor;

5
  Realizarea modelului a ţinut cont de caracteristicile de material găsite în literatură pentru
fiecare material în parte (modul de elasticitate longitudinal E, coeficientul lui
Poisson) valorile densităţilor fiind considerate în aşa fel încât masa componentelor să fie
cea reală;
 Deoarece modelarea rulmenţilor cu elemente de tip SPRING2 nu a dat rezultate
satisfăcătoare, ţinând cont de rolul pe care-l au aceştia ca organe de maşini s-au considerat
ca fiind două bucşe cu rigiditate foarte mare;
 În modelarea cu elemente finite nu a fost surprins aspectul de amortizare nici pe
componente nici global ceea ce face ca rezultate obţinute să fie diferite de cele reale;
 Pe baza modelării cu elemente finite, pentru ansamblul motor asincron, au fost determinate
un număr de moduri proprii dominate corespunzătoare frecvenţelor: 11,568 Hz;
12,181 Hz; 20,389 Hz; 26,00 Hz; 28,825 Hz; 67,289 Hz; 95,365 Hz şi 144,76 Hz. Aceste
valori, pentru a fi validate vor trebui verificate experimental.

Direcţiile actuale în dezvoltarea construcţiei de maşini pe plan mondial şi în tară sunt

orientate spre producerea de maşini complexe, de înaltă tehnicitate şi productivitate, ceea ce a
determinat o creştere importantă a puterii şi a vitezelor de lucru. Aceste modificări au ridicat însă
numeroase probleme asupra comportării vibroacustice a maşinilor respective, în legătură şi cu
elaborarea unor soluţii eficiente de reducere, combatere şi control a zgomotului şi vibraţiilor.

Vibraţiile şi zgomotele generate de maşini sunt rezultatul a două tendinţe actuale ale
dezvoltării tehnologice:

 creşterea puternică a puterilor şi turaţiilor de lucru ale maşinilor, pentru mărirea

productivităţii;
 realizarea unor maşini de greutate redusă, dar cu rigiditate relativ mare (pentru reducerea
consumului de material), deci cu frecvenţe proprii ridicate, folosirea unor tehnologii de
asamblare care duc la micşorarea amortizării structurale şi deci la creşterea răspunsului la
rezonanţă.

Pentru reducerea zgomotului şi vibraţiilor la maşini există patru direcţii principale:

 identificarea surselor perturbatoare importante şi atenuarea sau izolarea acestora direct la

sursă, sau modificarea frecvenţei acestora, în vederea reducerii efectului sau evitarea
rezonaţelor structurale;

5
  reproiectarea maşinilor pentru evitarea rezonanţelor, prin modificarea amplasării formei şi
dimensiunilor elementelor componente, urmărind alegerea corectă a rigidităţii şi o
distribuţie convenabilă a maselor;

 alegerea unor materiale având capacitate ridicată de disipare a energiei de vibraţie;

 controlul activ al vibraţiilor şi zgomotului. Rezolvarea acestor probleme

necesită cunoaşterea caracteristicilor dinamice ale materialelor şi structurilor, pe baza
cărora se poate realiza modelul teoretic pentru studiul comportării dinamice a maşinilor.
Studiul vibroacustic a maşinilor şi utilajelor este impus de:

 necesitatea obţinerii unor maşini silenţioase, întrucât criteriul vibroacustic, alături de

criteriile de precizie şi fiabilitate reprezintă din ce în ce mai mult un criteriu de calitate şi
performanţă;

 necesitatea stabilirii posibilităţilor de diagnosticare a defectelor care apar în procesul de

fabricaţie şi exploatare, prin analiza caracteristicilor zgomotului şi vibraţiilor, deoarece
dezvoltarea tehnicii de măsurare şi analiză a vibraţiilor şi zgomotului a creat posibilitatea
realizării unui control eficient, precis şi rapid a comportării dinamice a maşinilor, deci de
stabilire a cauzelor determinate;

Tendinţa actuală de îmbunătăţire a performanţelor de funcţionare ale maşinilor a condus

la o creştere deosebită a importanţei modelării matematice şi simulării pe calculator a
fenomenelor dinamice ale sistemelor mecanice, cu o dezvoltare accentuată în special în
domeniul vibroacustic.

Dezvoltarea tehnicii de măsurare şi analiză a vibraţiilor, ca şi dezvoltarea tehnicilor de

achiziţie şi procesare a semnalelor au permis importante perfecţionări ale sistemelor de control
vibroacustic. Achiziţia datelor numerice sau analogice, cu ajutorul plăcilor de achiziţie, a permis
prelucrarea şi analiza acestora prin intermediul limbajelor de progamare, permiţând crearea sau
simularea unor sisteme de control, diagnosticare şi monitorizare virtuale, care pot fi uşor
transformate şi adaptate unor condiţii particulare

Zgomotul aerodinamic poate fi redus prin micşorarea rezistenţei aerodinamice a reţelei

de ventilare. În acest scop se vor realiza forme aerodinamice pentru orificiile radiale de ventilare
în stator sau rotor, se vor utiliza ventilatoare cu palete aerodinamice, vor fi evitate din
construcţia maşinii coturile şi ştrangulările jetului de aer de răcire, fiind prevăzute piese
aerodinamice de dirijare a aerului.

5
 Pentru evitarea formării de rezonatori acustici, golurile şi orificiile existente în rotorul şi
statorul maşinii electrice de turaţie ridicată, se vor umple cu material fonoabsorbant.

În cazul maşinilor electrice de turaţie ridicată se vor utiliza rotoare de diametru mic,
urmărindu-se în acelaşi timp micşorarea rezistenţei aerodinamice, o reducere importantă a
nivelului de zgomot obţinându-se prin folosirea de atenuatoare de zgomot la canalele de admisie
şi evacuare a aerului (eficiente pentru frecvenţe mai mari de 300Hz).

Micşorarea radiaţiei acustice a maşinilor electrice de mare putere se poate realiza şi prin
utilizarea unor carcase fonoizolante şi fonoabsorbante, care trebuie să asigure şi o răcire
corespunzătoare a maşinii.

5
 BIBILOGRAFIE

1. Cruceanu C.–"Tehnologia reparării și întreținerii utilajelor electromecanice“, Ed.

Didactică și Pedagogică , București 1982;
2. Dobref V.,Nanu D.s.a - “Manualul pentru instrucție al electricianului “,
Editura
A.N.M.B Constanta 2004;
3. Dumitru Dragu, Gh. Bădescu - "Toleranţe şi măsurări tehnice", EDP Bucureşti, 1982;
4. Eftimie I. și Soare S. - “Fiabilitatea sistemelor de distribuție electroenergetice
industriale“;
5. Gafiţanu, M., Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi utilajelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1989;
6. Gheorghiu Silviu,- "Maşini şi acţionări electrice", Ed. ANMB, Constanţa, 2006;
7. Gheorghiu S. - “Exploatarea si întreținerea instalațiilor electrice navale “ Constanta
2008;
8. Gheorghiu Silviu, Panait Cornel, - "Maşini şi sisteme de acţionări electrice navale", Ed.
Academiei Române, Bucureşti, 2004;
9. Gheorghiu Silviu, Dobref Vasile,- "Maşini şi acţionări electrice navale",Ed. Muntenia,
Constanţa, 1999;
10. Hohan I - “Tehnologia si fiabilitatea sistemelor“, Ed. Didactică si Pedagogică, București
1982;
11. Ioniţă Ion, Jimbu Apostolache -"Instalaţii navale de bord", Editura Tehnică, Bucureşti
1986;
12. Maier V. – „Mecanica şi construcţia navei”, vol.I, II, III, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1987;
13. Miulescu I., Cîmpean I. - "Teoria navei", Ed. Militară, Bucureşti, 1973;
14. Nanu Dumitru, - "Acţionarea electrică a mecanismelor navale", Ed. Muntenia,
Constanţa, 1999;
15. Nanu D. ,Dobref V. - "Îndrumar de laborator de Instalaţii electrice navale"; Ed ANMB,
2009;
16. Nanu D. - “Sisteme electroenergetice navale “ Ed. Muntenia Constanta 2004;
17. Nitu V. - "Fiabilitatea instalațiilor electroenergetice “, Editura Tehnică, București,
1979;
18. Oprean A. -"Acţionări şi automatizări hidraulice", Editura Tehnică, Bucureşti, 1985;
19. Patrichi Ilie -"Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale"; Ed.
Academiei Navale, Constanţa 2000;
5
 20. Prună Th., - “Exploatarea navelor maritime şi fluviale”, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1967;
21. Toacă I.A.- "Tehnologia reparaţiilor navale', Ed. Muntenia, 1997;

LEGISLAȚIE:

1. OMTI nr. 544/2009 pentru modificarea OMT nr. 1447/2008 privind aprobarea
cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară.
2. OMTI nr. 742/2009 pentru modificarea și completarea OMT nr. 1447/2008 privind
aprobarea cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară.
3. OMT nr.287/1999 privind aprobarea Regulilor pentru construcția și supravegherea
tehnica a instalațiilor de ridicare de la bordul navelor - cod M.T.R.N.R.-IR-99.
4. O.G. nr. 56/1999 pentru ratificarea Convenției nr. 147/1976 privind standardele
minime la bordul navelor comerciale și a protocolului din 1996 la această convenție.
5. OMT nr.288/1999 privind aprobarea Normelor tehnice pentru construcții navale:
- MT.RNR – NT 2/4 – 99: Valorile parametrilor mecanici și electrici ce se
verifică în cursul încercarii produselor și instalației electrice a navei.
- MT.RNR – NT 2/4 – 99: Valorile parametrilor mecanici și electrici ce se
verifică în cursul încercării produselor și instalației electrice a navei.

INTERNET

 STAS 12667- 88 Vibraţiile mecanice ale maşinilor rotative mari, cu turaţii cuprinse între
10 şi 200rot/min.

 STAS 6910-87 Agregate energetice. Vibraţii admisibile.

 SR EN 60034-14/2000 Maşini electrice rotative. Vibraţiile mecanice ale anumitor

maşini cu înălţimea axei mai mare sau egală cu 5-6 mm. Măsurare, evaluare şi limite ale
vibraţiilor.

 SR EN 60034-9/2000 Maşini electrice rotative. Limite de zgomot.

 SR EN ISO 1680/2004 Cod de încercare pentru măsurarea zgomotului aerian emis de

maşinile electrice rotative.

 The Fundamentals of Modal Testing, Application Note 243 – 3, Agilent

Technologies, www.agilent.com/find/assist

5
 Machine Diagnosis, Series 40, Seminar C 40 (Methods and instruments for
analyzing machine conditioning and early recognition of machine damage using vibration
measurements), Schenk Vibro GmbH.

 http://skf.com

 Machine Health Monitoring System. Type 3542, Bruel&Kjaer, Product Data, BP 0476-12.