Builescu Florin Adrian

Cuprins
Introducere…………………………………………………………………………………....4
Capitolul 1. Analiza modelelor similare şi realizarea proiectului de organizare

generală.....................................................................................................................................5
1.1. Criterii de selecţie a modelelor
similare.................................................................5
1.2. Alegerea modelelor
similare...................................................................................5
1.3. Realizarea proiectului de organizare
generală.......................................................14
1.3.1. Organizarea generală a autovehiculului...............................................14
1.3.2. Stabilirea dimensiunilor modelului de autovehicul ce va fi proiectat..14
1.3.3. Prestabilirea parametrilor dimensionali................................................15
1.3.4. Prestabilirea principalilor parametri masici.........................................18
1.3.5. Prestabilirea parametrilor energetici....................................................19
1.3.6. Organizarea postului de conducere......................................................20
1.3.7. Determinarea poziţiei centrului de greutate.........................................22
1.3.8. Determinarea încărcăturilor pe punţi....................................................27
1.3.9. Alegerea pneurilor................................................................................28
Capitolul 2. Studiul tehnic al diferitelor tipuri de motoare electrice ce pot echipa autove-
hiculul proiectat......................................................................................................................29
2.1. Analiza soluţiilor constructive posibile pentru motorul electric...........................31
2.1.1. Motorul de curent continuu...................................................................31
2.1.2. Motorul de curent alternativ..................................................................33
2.2. Alegerea justificativă a tipului motorului electric ce va fi proiectat.....................36
2.3. Amplasarea motorului electric pe platforma modulară.........................................37
Capitolul 3. Determinarea rezistenţelor la înaintare..........................................................40

3.1. Determinarea coeficientului de rezistenţă a pneurilor la rulare............................40
3.2. Determinarea ariei secţiunii transversale a autovehiculului..................................41
1
3.3. Determinarea coeficientului de rezistenţă a aerului..............................................42
3.4. Determinarea randamentului transmisiei...............................................................42
3.5. Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor corespunzătoare în funcţie de
viteza autovehiculului...........................................................................................................43
3.5.1. Rezistenţa la rulare................................................................................43
3.5.2. Rezistenţa la urcarea pantei...................................................................44
3.5.3. Rezistenţa aerului..................................................................................44
3.5.4. Puterile necesare pentru învingerea rezistenţelor la înaintare...............45
3.6. Alegerea motorului electric.................................................................................49
Capitolul 4. Studiul mentenanţei, diagnosticării şi realizarea modelului virtual al maşi-

nii electrice..............................................................................................................................52
4.1. Mentenaţa maşinii electrice...................................................................................52
4.1.1. Defecte statorice....................................................................................53
4.1.2. Defecte cauzate de întrepunerea unei bare rotorice................................54
4.1.3. Defecte cauzate de excentricitatea întrefierului.....................................54
4.1.4. Defecte cauzate de rulmenţi...................................................................55
4.1.5. Defecte specifice motorului electric asincron........................................55
4.1.6. Repararea arborilor.................................................................................56
4.2. Diagnosticarea maşinii electrice......................................................................56
4.3. Dezvoltarea modelului virtual al maşinii electrice..........................................58
4.3.1. Descrierea modelului virtual..................................................................58
4.3.2. Controlul maşinii electrice în funcţie de tensiune şi frecvenţă..............63
4.3.3. Influenţa rezistenţei rotorice în caracteristica mecanică a maşinii electri-
ce...........................................................................................................68
Capitolul 5. Proiectarea arborelui motorului electric.........................................................70

5.1. Predimensionarea arborelui..................................................................................70
5.2. Calculul de verificare al arborelui şi trasarea diagramei de momente..................74
5.3. Calculul de verificare al rulmenţilor....................................................................77
5.4. Dezvoltarea modelului tridimensional al subansamblului de proiectat.................78
5.5. Tehnologia de fabricare a pieselor de tip arbore...................................................79
2
5.5.1. Alegerea materialului............................................................................79
5.5.2. Alegerea metodei de obţinere a semifabricatului..................................80
5.5.3. Etapele procesului de fabricare.............................................................81
Referinţe Bibliografice...........................................................................................................85
3
Introducere
Principala problemă legată de autovehiculele echipate cu motoare termice ridicată în

ultimii ani este cea a poluării. Chiar dacă emisiile poluante sunt în cantităţi mai mici în
comparaţie cu uzinele chimice sau alte surse de poluare, problema apare prin concentraţia
mare de autovehicule în mediul urban, întrucât uzinele chimice sunt situate la periferii, în
zone în care să nu influenţeze în mod direct mediul urban.
Combustibilii fosili folosiţi de motoarele termice sunt un alt factor care a influenţat
căutarea de soluţii alternative pentru sistemele de propulsie. Aceştia reprezintă o resursă
epuizabilă, pe când energia electrică se poate obţine, spre exemplu, cu ajutorul energiei
solare(utilizând panouri fotovoltaice), care este o sursa inepuizabilă de energie.
Figura 1. Comparaţie între sistemul de propulsie electric şi cel convenţional[11]
Maşina electrică reprezintă principalul consumator de energie electrică al economiei

mondiale. Datorită progresului din ultimii ani în domeniul maşinilor electrice, maşinile
electrice sunt cerute în aplicaţii tot mai diverse, iar acestea trebuie să răspundă unor criterii
cât mai ridicate: nivel de performanţă, fiabilitate superioară, volum de gabarit redus, preţ
scăzut.[3]
4
Capitolul 1. Analiza modelelor similare şi relizarea proiectului
de organizare generală
1.1. Criterii de selecţie a modelelor similare
Prima parte a proiectului este reprezentată de analiza mai multor modele similare, la
care vor fi studiate principalele caracteristici constructive şi de performanţă. Acest prim pas
trebuie îndeplinit deoarece în urma analizării modelelor similare, parametrii autovehiculului
proiectat trebuie să corespundă celor rezultate din acest prim capitol.
Alegerea modelelor similare este necesară şi din cauza faptului că nu există o
documentaţie completă în care să fie prezentate particularităţile constructive şi caracteristicile
autovehiculului care se doreşte a fi proiectat. Prin compararea acestor modele similare se pot
deduce anumite elemente comune ale acestor autovehicule.
Pentru alegerea modelelor similare trebuie ţinut cont, în principal, de tipul
autovehiculului de proiectat, în cazul de faţă un autovehicul electric de agrement.
1.2. Alegerea modelelor similare
Pentru a scoate în evidenţă caracteristicile comune ale modelelor similare alese,

datele preluate din specificaţiile tehnice oferite de producători vor fi centralizate în tabele.
În continuare se vor centraliza datele modelelor similare colectate din specificaţiile

tehnice şi se va face o scurtă descriere a fiecărui model în parte.
5
Tabel 1. Parametri constructivi ai modelelor similare studiate
Nr
Nr Amplasare Formula
Model locur Amplasare baterii Alte particularităţi
crt motor electric roţilor
i
Vehicul electric de agrement, încărcătura este amplasată
1 E-Z-GO TXT-48V 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2
în spatele vehiculului
2 StarEV Classic 48-2 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2
în spatele vehiculului, poate circula şi pe drumuri publice
3 citEcar 2P Street Legal 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2
în spatele vehiculului, poate circula şi pe drumuri publice
4 Hwawin 202AK 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2
în spatele vehiculului
Vehicul electric utilitar, destinat transportării bagajelor în
5 Melex 845 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2 aeroport sau în fabrici. Încărcătura este amplasată în
spatele vehiculului.
6 Birdie 2- Premium 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2 în spatele vehiculului, având o viteză maximă redusă, dar
o autonomie ridicată
Vehicul electric utilitar, destinat transportării bagajelor în
7 Dongfeng Electric Car 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2 aeroport sau în fabrici, dar şi în alte scopuri. Încărcătura
este amplasată în spatele vehiculului.
Vehicul electric de agrement de lux, putând fi utilizat atât
8 Garia LSV 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2
pe terenul de golf cât şi pe străzile publice.
Vehicul electric utilitar destinat transportului mărfurilor
9 NRG Express Utility 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2 pe distanţe scurte. Încărcătura este amplasată în spatele
vehiculului.
Summit SU5-S Vehicul electric destinat circulaţiei în parcuri, campusuri

10 2 consola spate pe platforma modulară sub scaune 4x2
Utilitruck studenţeşti, în bazele militare sau în complexe industriale
6
Tabel 2.Parametrii dimensionali ai modelelor similare analizate
Gardă la
Dimensiuni Ampatament Ecartament Consolă
N sol
r Model Înălţim
Lungime Lăţime Faţă Spate Faţă Spate
crt e [mm] [mm]
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
1 E-Z-GO TXT-48V 2310 1190 1180 1680 860 970 110 102.5 160.5
2 StarEV Classic 48-2 2387 1193 1828 1710 900 1000 140 175 220
3 citEcar 2P Street Legal 2347 1219 1950 1699 863 863 127 110.5 325.5
4 Hwawin 202AK 2410 1180 1800 1680 1010 1010 120 400 450
5 Melex 845 2670 1200 1660 1850 975 975 - 350 900
6 Birdie 2- Premium 2641 1219 1727 1670 950 950 - 300.5 535.5
7 Dongfeng Electric Car 2450 1200 1870 1670 880 970 - 420 1050
8 Garia LSV 2355 1540 1850 1800 970 970 165 235 200
9 NRG Express Utility 2700 1170 1750 1800 985 985 - 345 500
Summit SU5-S
10 2743 1155 1295 1778 965 1000 139.7 500 1025
Utilitruck
Tabel 3.Parametrii masici ai modelelor similare analizate
Nr Masă proprie Sarcină utilă Masă Totală

crt Model [kg] [kg] [kg]
1 E-Z-GO TXT-48V 353 360 713
2 StarEV Classic 48-2 544 272 816
3 citEcar 2P Street Legal 366 227 593
4 Hwawin 202AK 300 270 570
5 Melex 845 565 200 765
6 Birdie 2- Premium 250 360 610
7 Dongfeng Electric Car 310 240 550
8 Garia LSV 550 350 900
9 NRG Express Utility 475 350 825
10 Summit SU5-S Utilitruck 680 453 1133
7
Tabel 4. Parametrii energetici ai modelelor similare analizate
Autonomie
Autonomie
Putere Viteză minimă
N maximă
maximă maximă asigurată
r Tip motor Tip
crt Model electric [kW] [km/h] baterie [km] [km]
DC, excitaţie
E-Z-GO TXT-48V 50 70
1 separată 2.2 24 NiMH
2 StarEV Classic 48-2 DC 4.1 31 Li-Ion 45 60
citEcar 2P Street
30 50
3 Legal DC 4 40 NiMH
4 Hwawin 202AK AC 3 40 NiMH 45 70
5 Melex 845 DC 2.8 25 NiMH 40 55
6 Birdie 2- Premium DC 3.6 23 Li-Ion 80 100
Dongfeng Electric DC, excitaţie 55 70
7 Car separată 3 30 NiMH
8 Garia LSV AC, trifazat 3 40 Li-Ion 45 64
Brushless AC
60 80
9 NRG Express Utility trifazat 3 40 NiMH
Summit SU5-S Li-
64 80
10 Utilitruck AC 5.3 31 polimer
LEGENDĂ:
AC=curent alternativ; DC=curent continuu; NiMH=nichel hidrură metalică; Li-ion=litiu-ion;

Li-polimer= litiu-polimer
8
În continuare se vor prezenta autovehiculele similare alese alături de o scurtă
descriere a acestora:
 E-Z-GO TXT-48V, este un autovehicul produs in Australia de firma E-Z-GO, are o

masă proprie relativ redusă (353 kg) şi o sarcină utilă de 360 kg. Vehiculul este
echipat cu motor electric DC cu excitaţie separată, având puterea maximă de doar 2.2
kW. Viteza maximă a vehiculului E-Z-GO TXT-48V este de 24 km/h şi are o
autonomie de 70 km.[20]
Figura 2. E-Z-GO TXT-48V[20]
 StarEV Classic 48-2, este un autovehicul electric de mici dimensiuni produs de

compania americană StarEV, având puterea maximă de 4,1 kW(o valoare destul de
mare pentru un astfel de vehicul). Viteza maximă pe care o poate atinge este de 31
km/h şi are o autonomie de 60 km.[21]
Figura 3. StarEV Classic 48-2[21]
9
 citEcar 2P Street Legal Cart, este un autovehicul electric de mici dimensiuni fabricat
in Florida, SUA. Este unul dintre puţinele astfel de vehicule cărora legea din SUA le
permite să ruleze şi pe drumurile publice. Poate atinge o viteză maximă de 40 km/h
având o autonomie de 50 km.[22]
Figura 4. citEcar 2P Street Legal[22]
 Hwawin 202AK, este un autovehicul electric fabricat de firma chineză Zhanghiagang

Hwawin. Vehiculul are o autonomie de 70 km şi atinge o viteză maxima de 40 km/h.
Ansamblul motor electric-reductor este amplasat în consola spate.[23]
Figura 5. Hwawin 202AK[23]
 Melex 845, este un autovehicul produs de compania poloneză Melex, cea mai veche
companie ce produce vehicule electrice din lume. Este una dintre puţinele astfel de
companii care au dealer oficial şi în România. Vehiculul este echipat cu un motor de
2.8 kW şi poate să atingă o viteză maxima de 25 km/h.[24]
10
Figura 6. Melex 845[24]
 Birdie 2- Premium, acest vehicul echipat cu motor electric de curent continuu de 3.6
kW, având are o înclinare maximă de 31.5%. Sursa de stocare a energiei electrice
necesară motorului electric pentru a permite o deplasare cu 23 km/h și a asigurării unei
autonomii de 80-100 km este constituită din baterii de acumulatoare produse de
compania americană Trojan.[25]
Figura 7. Birdie 2 Premium[25]
11
 Dongfeng Electric Car, este echipat cu un motor electric de curent continuu de 3kW.
Bateriile de acumulatori sunt produse de compania Trojan, care echipează majoritatea
autovehiculelor de acest tip.[26]
Figura 8. Dongfeng Electric Car.[26]
 Garia LSV, este un model de vehicul electric de lux, acesta putând fi utilizat pe
terenul de golf sau chiar pe stradă. Acest model a fost conceput ca un autovehicul, nu
ca un cart de golf. Există o versiune pentru SUA(LSV) şi una special pentru
Europa(Garia Monaco). Viteza maximă pe care o poate atinge Garia LSV este de 40
km/h având o autonomie de 64 km.[27]
Figura 9. Garia LSV[27]
12
 NRG Express Utility, este un vehicul electric destinat zonei industriale, conceput
pentru a transporta încărcături pe o distanţă scurtă. Este echipat cu 8 baterii de
acumulatori de 6 volţi. Se poate încărca la priza normală, dar bateriile se mai încarcă şi
cu ajutorul frânei regenerative cu care este echipat vehiculul.[28]
Figura 10. NRG Express Utility[28]
 Summit SU5-S Utilitruck, este un vehicul electric destinat circulaţiei în parcuri,

campusuri studenţeşti, în bazele militare sau în complexe industriale. Este un vehicul
proiectat pentru siguranţă în primul rând, fiind echipat cu 4 frâne hidraulice, un motor
de curent alternativ, iar viteza maximă pe care o poate atinge în palier este de 56 km/h.
[29]
Figura 11. Summit SU5-S Utilitruck[29]
13
1.3. Realizarea proiectului de organizare generală
1.3.1. Organizarea generală a autovehiculului
Autovehiculul pe roţi este un vehicul rutier, autopropulsat, alcătuit din mai multe
ansambluri, subansambluri şi mecanisme, iar modul de amplasare al acestora îl constituie
organizarea generală a autovehiculului.[16]
Din analiza modelelor similare rezultă faptul că toate autovehiculele alese au grupul
motor-propulsor amplasat în partea din spate. În componenţa acestui grup motor-propulsor
intră motorul electric, care poate să fie de curent continuu sau de curent alternativ, un reductor
mecanic într-o singură treaptă şi un diferenţial care transmite cuplul către roţile motoare.
O altă componentă esenţială este pachetul de baterii de acumulatoare amplasate sub

bancheta conducătorului autovehiculului.
1.3.2. Stabilirea dimensiunilor modelului de autovehicul ce va fi proiectat
Intervalele în care vor fi regăsite mărimile de interes pentru vehiculul ce va fi proiecat

se vor stabili prin analiza histogramelor. Histogramele se realizează prin metoda următoare.
Pasul intervalului de observare se calculează cu formula următoare:
t max−t min
∆ t= ¿ (1)
1+3 , 322 log ⁡(n)
Unde: tmax=valoarea maximă a mărimii;
tmin=valoarea minimă a mărimii;
n=numărul de modele similare;
Numărul de intervale de observare se calculează cu formula:

t max −t min
K= ¿ (2)
∆t
14
Tabel 5. Pasul intervalelor de observare şi numărul acestora pentru mărimile analizate
Mărime măsurată tmin tmax ∆t ∆tales K Kales
Lungime 2310 2743 100.19 100 4.322 5

Lăţime 1155 1540 89.08 100 4.322 5
Înălţime 1180 1950 178.16 200 4.322 5
Ampatament 1670 1850 41.65 50 4.322 5
Ecartament faţă 860 1010 34.71 50 4.322 5
Ecartament spate 863 1010 34.01 50 4.322 5
Garda la sol 110 183 16.89 15 4.322 5
Masă proprie 250 680 99.49 100 4.322 5
Sarcină utilă 200 453 58.54 50 4.322 5
Putere maximă 2.2 5.3 0.72 1 4.322 5
Viteză maximă 23 40 3.93 5 4.322 5
Autonomie 50 100 11.57 10 4.322 5
Legendă:
- ∆t = pasul intervalului de observare;
- ∆tales= pasul intervalului de observare ales;
- K= numărul de subintervale de observare;
- Kales= numărul de subintervale de observare ales;
În continuare vor fi prezentate histogramele pentru mărimile analizate.
1.3.3. Prestabilirea parametrilor dimensionali
Distribuţia lungimii totale a modelelor

similare analizate
[-]
6
5
4
3
2
1
0
2300-2450 2451-2600 2601-2750 2751-2900 2901-3000 [mm]
Figura 12. Distribuţia lungimii totale a modelelor similare analizate
15
Figura 13. Distribuţia lăţimii totale a modelelor similare analizate
Figura 14. Distribuţia înălţimii modelelor similare alese
Figura 15. Distribuţia ampatamentului modelelor similare alese
16
Distribuţia ecar- Distribuţia ecar-
tamentului faţă la tamentului spate
modelele similare la modelele simi-
alese lare alese
4 7
6
3 5
4
2
3
1 2
1
0 0
851- 901- 951- 1001- 1051- 851- 901- 951- 1001- 1051-
900 950 1000 1050 1100 900 950 1000 1050 1100
Figura 16. Distribuţia ecartamentului faţă/spate la modelele similare alese
În urma analizării histogramelor parametrilor dimensionali ale modelelor similare

alese, s-au definitivat parametrii dimensionali(lungime, lăţime, înălţime, ampatament,
ecartament faţă/spate şi garda la sol) pe care le va avea autovehiculul proiectat. Valorile finale
ale parametrilor dimensionali ce vor fi folosiţi în continuare sunt centralizate în Tabelul 6.
Tabel 6. Stabilirea parametrilor dimensionali
Valoare aleasă
Nr crt Parametru dimensional [mm]
1 Lungime 3200
2 Lăţime 1500
3 Înălţime 1600
4 Gardă la sol 140
5 Ampatament 2200
6 Ecartament faţă 1180
7 Ecartament spate 1180
17
1.3.4. Prestabilirea principalilor parametri masici
Autovehiculul care va fi proiectat are utilizare specială, aşa că nu se poate ţine cont de
masele standardizate, însă acestea pot fi considerate ca puncte de reper în alegerea maselor
autovehiculului. Vehiculul electric utilitar de agrement ce va fi proiectat se poate utiliza în
diverse condiţii, de exemplu: în parcuri, pe terenul de fotbal pentru a transporta jucătorii
accidentaţi, pentru transportul persoanelor cu dizabilităţi, pentru a aduna gunoiul din parcuri
sau din zone în care este necesar să nu existe poluare, pentru curăţenie, pentru a alimenta
terasele din parcuri şi aşa mai departe.
În conformitate cu STAS 6926/1-90, se vor folosi la determinarea masei utile
următoarele:
-masa persoanei de serviciu permanent la bord (mc), 75 kg;
-masa pasagerului (mp), 68 kg;
-masa bagajului unui pasager (mb), 7 kg; [7]
Acestea fiind spuse, putem calcula masa utilă cu formula:
mu=mc+mp+mb+mbs=75+68+7+150=300 kg (3)
Se alege masa bagajului suplimentar: 150 kg.
Folosind modalitatea de lucru prezentată în subcapitolul 1.3.1 s-au dezvoltat

histogramele corespunzătoare masei proprii şi a sarcinii utile.
Distribuţia masei Distribuţia sarcinii

proprii a modelelor utile la modelele simi-
similare alese lare alese
3 3
2.5 2.5
2 2
1.5 1.5
1 1
0.5 0.5
0 0
200- 301- 401- 501- 601- 200- 251- 301- 351- 401-
300 400 500 600 700 250 300 350 400 450
Figura 17. Distribuţia masei proprii şi a sarcinii utile la modelele similare alese
18
Folosind distrubiţia celor două valori din Figura 15. se stabilesc parametri masici din
Tabelul 7.
Tabel 7. Stabilirea parametrilor masici
Valoarea alesă
Nr crt Parametrul masic [kg]
1 Masa proprie 420
2 Masa utilă 300
3 Masa totală 720
Masa totală se calculează cu ajutorul următoarei formule:
ma=m0+mu=420+300=720 kg (4)
Unde:
-ma=masa totală a autovehiculului;
-m0=masa proprie a autovehiculului;
-mu=masa utilă a autovehiculului;
1.3.5. Prestabilirea parametrilor energetici
Distribuţia puterii Distribuţia vitezei

maxime a motorului maxime la modelele
electric la modelele similare alese
similare alese
4
3.5
6
3
5 2.5
4 2
3 1.5
2 1
1 0.5
0 0
2.0-3 3.1-4 4.1-5 5.1-6 6.1-7 20-25 26-30 31-35 36-40 41-45
Figura 18. Distribuţia puterii şi vitezei maxime la modelele similare alese
19
Distribuţia autonomiei la
modelele similare alese
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
50-60 61-70 71-80 81-90 91-100
Figura 19. Distribuţia autonomiei şi a tipului motorului electric la modelele similare alese
Folosind distribuţia valorilor din figurile 16 respectiv 17 s-a ales ca autovehiculul de

proiectat să aibe viteza maximă de 50 km/h.
1.3.6. Organizarea postului de conducere
Organizarea postului de conducere trebuie realizată pentru a se asigura o poziţie

confortabilă pentru conducător, fără să îi inducă acestuia stări de oboseală excesivă. De
asemenea, trebuie să îi ofere spaţiul necesar mişcării în vederea acţionării volanului,
manetelor de comandă şi pedalelor.
Organizarea postului de conducere trebuie să fie în conformitate cu cerinţele

ergonomice reflectate prin dimensiuni şi forme corelate cu cerinţele fiziologice ale
conducătorului autovehiculului. [16]
20
Figura 20. Organizarea postului de conducere [..]
Elementele geometrice Hz, Wx, Wz, D, α, β şi deplasarea pe orizontală a puctului R se

aleg din standarde. Aceste elemente geometrice se definesc în funcţie de punctul de contact
dintre călcâi şi podea, când este poziţionat pe pedala de acceleraţie.
Tabel 8. Principalele dimensiuni ale postului de conducere[16]
Nr Valoare
Denumirea Dimensiuni
crt aleasă
1 Unghiul de înclinare spre înapoi [grd] 9..33 22
2 Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului, Ry [mm] 130..320 300
3 Cursa orizontală a punctului R [mm] minim 130 140
4 Diametrul volanului, D [grd] 330..600 340
5 Unghiul de înclinare al volanului [grd] 10..70 39
Distanţa orizontală între centrul volanului şi punctul călcâiului
6 152..660 270
[mm]
Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului
7 530.. 838 702
[mm]
21
Figura 21. Elementele geometrice principale ale postului de conducere
1.3.7. Determinarea poziţiei centrului de greutate
Pentru a se putea determina centrul de greutate al autovehiculului este necesar a se

determina centrele de greutate ale subansamblurilor şi ansamblurilor componentelor. Se va
realiza discretizarea caroseriei autovehiculului, apoi se vor prezenta amplasarea
subansamblurilor şi repartizarea lor grafică. Se vor calcula centrele de greutate pentru
caroserie, centrele de greutate ale subansamblurilor şi ansamblurilor autovehiculului şi centrul
de greutate al autovehiculului când acesta este neîncărcat. Se vor evidenţia repartiţia maselor
pe punţile autovehiculului.
Poziţionarea cât mai precisă a centrului de greutate în plan longitudinal este necesară
pentru determinarea sarcinilor pentru fiecare punte, permiţând alegerea corectă a anvelopelor
şi proiectarea elementelor punţilor, a limitei de răsturnare a autoturismului ce poate influenţa
panta maximă pe care o poate parcurge, precum şi aprecierea manevrabilităţii şi confortului
resimţit de pasageri.
N
∑ xj ·mj
x Gcar= j=1N [7 ](5)
∑ mj
j=1
22
N
∑ z j ·m j
j=1
z Gcar= N
[7 ](6)
∑ mj
j=1
Unde: -mj= masa subansamblului j, în [kg];
-xj, zj= coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, faţă de sistemul de axe

xOz, în [mm];
-Ns= numărul total de subansambluri alese ale caroseriei.
Având în vedere faptul că tipul de construcţie e caroserie purtată, se vor determina

separat centrele de greutate ale caroseriei şi şasiului. Când se va calcula centrul de greutate
total se va ţine cont că platforma modulară este separată.
Figura 22. Discretizarea caroseriei
Subansamblurile autovehiculului din Figura 22, având centrele de greutate prezentate

în Figura 23 sunt centralizate, enunţate şi detaliate în Tabelul 9.
Tabel 9. Centralizarea maselor şi a coordonatelor centrelor de masă corespunzătoare fiecărui subansamblu
Mas Poziţia
Nr M*X M*Z Formă
Denumire a subansamblului
cr geometrică
subansamblu Z[mm [kg*mm [kg*mm
t [kg] X[mm] atribuită
] ] ]
1626.0 1395.
1 Haion 6 9756.54 8373
9 5
1361.8 419.4
2 Parbriz 7 9533.23 2936.29
9 7
23
1302.3 566.1
3 Caroserie 50 65118.5 28309
7 8
4 Far faţă x2 5 -115.37 740.1 -576.85 3700.5
Lampă de
2693.8 13469.0
5 avertizare 5 559.8 2799
1 5
luminoasă x2
97300.4 46117.7
73
7 9
Cu ajutorul formulelor 5, respectiv 6, se determină centrul de masă al caroseriei:
97300.47
x G= =1332.88 m m
73
46117.79
z G= =631.75mm
73
În Figura 19 este prezentată poziţia centrelor de masă a fiecărui subansamblu şi a

centrului de masă al caroseriei.
Figura 23. Reprezentarea grafică a poziţiei centrelor de masă ale subansamblurilor şi caroseriei
24
Tabel 10. Centralizarea maselor subansamblurilor şi a poziţiilor centrelor de masă.
Poziţia
Masa subansamblului X*m Z*m
Nr crt Subansamblu [kg] x [mm] y [mm] kg*mm kg*mm
1 Caroserie 190 1471.13 580.37 279514.7 110270.3
2 Motor electric 30 1974.94 404.83 59248.2 12144.9
3 Reductor 15 2145.67 441.01 32185.05 6615.15
4 Baterii de acumulatori 30 1241.5 277.84 37245 8335.2
5 Punte faţă 15 0 212.5 0 3187.5
6 Punte spate 15 2200 212.5 33000 3187.5
7 Roată faţă x2 15 0 212.5 0 3187.5
8 Unitate electrică de control 10 1464.51 495.02 14645.1 4950.2
9 Sistem direcţie 10 191.95 477.04 1919.5 4770.4
10 Sisteme auxiliare 15 272.88 818.12 4093.2 12271.8
11 Sistem de frânare 24 89.04 612.92 2136.96 14710.08
12 Diferenţial 25 2198.94 262.25 54973.5 6556.25
13 Coloană de direcţie 8 485.99 782.86 3887.92 6262.88
14 Roată spate x2 15 2200 212.5 33000 3187.5
15 Volan 3 735.55 1077.5 2206.65 3232.5
Descărcat ∑ 420 558055.8 202869.7
16 Încărcătura 157 2184.85 986.73 343021.5 154916.6
17 Pasager 75 1183.34 951.61 88750.5 71370.75
18 Conducător 68 1183.34 951.61 80467.12 64709.48
Încărcat ∑ 720 1070295 493866.5
Folosim formulele 5 şi 6 pentru a determina centrul de greutate al autovehiculului

descărcat:
558055.8
x G= =1328.7 mm
420
25
202869.7
z G= =483.02mm
420
Centrul de greutate al autovehiculului complet încărcat se determină cu aceleaşi

formule:
1070295
x G= =1486.52 mm
720
493866.5
z G= =685.92mm
720
Figura 24. Poziţiile subansamblurilor autovehiculului
Subansamblurile autovehiculului din Figura 24, având centrele de greutate prezentate

în Figura 25 sunt centralizate, enunţate şi detaliate în Tabelul 10.
26
Figura 25. Reprezentarea centrelor de masă ale autovehiculului
1.3.8. Determinarea încărcăturilor pe punţi
Pentru determinarea încărcăturilor procentuale pe punţile autovehiculului se vor folosi

următoarele formule:
b
G1= ∙G a [ daN ] [7] ( 7 )
L
a
G2= ∙ Ga [ daN ] [7] ( 8 )
L
Unde: -G1= încărcătura pe puntea faţă;
-G2= încărcătura pe puntea spate;
-Ga= greutatea proprie;
-a= distanța de la poziția centrului de greutate la axa punții față;
-b= distanţa de la poziţia centrului de greutate la axa punţii spate;
-L= ampatamentul;
Folosind formulele (7) respectiv (8) obţinem:
I. Pentru autovehiculul descărcat:

27
483.02
G1 descarcat = ∙ 420 ∙ 9.81=904.61 N
2200
1328.7
G2 descarcat = ∙ 420 ∙ 9.81=2488.41 N
2200
II. Pentru autovehiculul încărcat:
685.92
G1 incarcat = ∙ 720∙ 9.81=2202.17 N
2200
1486.52
G2 incarcat = ∙ 720∙ 9.81=4772.54 N
2200
Încărcarea pe punţi se poate exprima în procente cu ajutorul următoarei formule:
Gi
G i %= ∙ 100 [ % ] [7](9)
Ga
Unde: -Gi%= încărcarea procentuală;
-Gi= încărcarea pe puntea faţă/spate;
-Ga= greutatea proprie;
Aplicăm formula (9) pentru a obţine valorile procentuale ale încărcărilor pe punţi:
o Pentru autovehiculul descărcat:

904.61
G1 descarcat %= ∙100=26.66 %
3393.02
2488.41
G2 descarcat %= ∙100=73.34 %
3393.02
o Pentru autovehiculul încărcat:
2202.17
G1 incarcat % = ∙100=31.57 %
6974.71
4772.54
G2 incarcat % = ∙ 100=68.43 %
6974.71
1.3.9. Alegerea pneurilor
Pentru a alege corect pneurile ce urmează să echipeze autovehiculul de proiectat,

trebuie să se ştie indicele de sarcină. Indicele de sarcină reprezintă sarcina maximă în
kilograme pe care o anvelopa o poate transporta la viteza maximă indicat de indicele de
viteză. Acesta se determină în funcţie de sarcina pe fiecare roată.
28
Gi
Zp= [ daN ] [7 ](10)
2
Unde: -Zp= sarcina pe fiecare roată;
-Gi= greutatea punţii faţă;
Se va calcula în continuare sarcina maxima ce poate fi suportată de pneurile punţii

spate(fiindcă este supusă celei mai mari încărcări aşa cum s-a calculat în subcapitolul 1.3.6):
4772.54
Zp= =276.1 kg
2 ∙ 9.81
În urma calculului rezultă că indicele de sarcină minim care trebuie să îl aibe pneurile
ce vor echipa autovehiculul trebuie să fie 64, însă este indicat să se aleagă pneuri cu indicele
de sarcină mai mare pentru a fi siguri că rezistă solicitărilor.
În urma calculelor efectuate am ales să folosim pneul Kenda K500 Super Turf –
18x8.50-8 .
Capitolul 2. Studiul tehnic al diferitelor tipuri de motoare electrice ce pot

echipa autovehiculul de proiectat
Motorul electric este un dispozitiv electromecanic ce are rolul de a transforma energia

electrică în energie mecanică. Majoritatea motoarelor electrice funcţionează pe baza forţelor
electromagnetice ce acţionează asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în câmp
magnetic, însă, există şi motoare electrostatice construite pe baza forţei Coulomb şi motoare
piezoelectrice. [30]
Din punct de vedere constructiv motoarele eletrice au două parţi componente: rotorul
şi statorul.
Figura 26. Partile componente ale motorului electric[30]
29
Între cele două parţi componente ale motorului electric(stator şi rotor) există o
porţiune de aer numită întrefier ce permite mişcarea rotorului faţă de stator. Grosimea
întrefierului este un indicator important al performanţelor motorului electric.
Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul curentului electric (alternativ sau
continuu) sau în funcţie de numărul fazelor curentului cu care funcţionează (monofazate,
polifazate).
Motoare de Motoare de
curent continuu curent alternativ
Cu excitaţie
Asincrone
derivaţie
Cu inele de
Cu excitaţie serie contact(rotorul
bobinat)
Cu rotorul în
Cu excitaţie mixtă
scurtcircuit
Cu excitaţie
De tipuri speciale
separată
Cu bare înalte
Cu dublă colivie
Dolivo+Dobrovolski
Sincrone
Figura 27. Clasificare motoare electrice
30
2.1. Analiza soluţiilor constructive posibile pentru motorul electric
2.1.1. Motorul de curent continuu
Motorul de curent continuu a fost inventat în anul 1873 de Zenobe Gramme prin
conectarea unui generator de curent continuu la un generator asemănător. Astfel, a putut
observa că maşina se roteşte, realizând conversia energiei electrice absorbite de la generator.
Astfel, el a constatat că generatorul iniţial era de fapt o maşină electrică reversibilă care putea
lucra ca un convertizor de energie bidirecţional.[30]
Principiul de funcţionare: curentul continuu este un curent electric care circulă

întotdeauna în aceeaşi direcţie (dinspre baterie sau altă sursă). Dacă se conectează o baterie la
bobina unui motor electric simplu, acesta se comportă ca un magnet, având la un capăt polul
nord şi la celălalt capăt polul sud. Întrucât polii opuşi se atrag, polul nord al bobinei este atras
de polul sud al magnetului permanent, iar polul sud al bobinei este atras de polul nord al
magnetului permanent. Aceste forţe de atracţie produc rotirea bobinei. [13]
31
Figura 28. Motorul de curent continuu[30]
Clasificarea motoarelor de curent continuu din Figura 27 se face în funcţie de modul

de conectare a înfăşurării de excitaţie.
Figura 29. Scheme de conexiuni ale motoarelor de curent continuu[31]
Legendă Figura 29: a) motor de curent continuu cu excitaţie independentă;
b) motor de curent continuu cu excitaţie derivaţie;
c) motor de curent continuu cu excitaţie serie;
d) motor de curent continuu cu excitaţie mixtă(compound);
Înfășurarea rotorică parcursă de curent va avea una sau mai multe perechi de poli
magnetici echivalenți. Rotorul se deplasează în câmpul magnetic de excitație până când polii
rotorici se aliniază în dreptul polilor statorici opuși. În același moment, colectorul schimbă
sensul curenților rotorici astfel încât polaritatea rotorului se inversează și rotorul va continua
deplasarea până la următoarea aliniere a polilor magnetici.
Pentru acţionările electrice de puteri mici şi medii, sau pentru acţionări ce nu necesită
câmp magnetic de excitaţie variabil, în locul înfăşurărilor statorice se folosesc magneţi
permanenţi.
Turaţia motorului electric de curent continuu este proporţională cu tensiunea aplicată

înfăşurării rotorice şi invers proporţională cu câmpul magnetic de excitaţie.
32
Există două moduri prin care se poate modifica sensul de rotaţie al rotorului: prin
schimbarea polarităţii tensiunii de alimentare sau prin schimbarea sensului câmpului magnetic
de excitaţie. [30]
2.1.2. Motorul de curent alternativ
Motorul electric de curent alternativ funcţionează pe baza principiului câmpului

magnetic învârtitor. Nikola Tesla a descoperit acest principiu în anul 1882, iar anul următor a
proiectat un motor de inducţie bifazat, fiind prima maşină electrică ce a funcţionat pe baza
câmpului magnetic învârtitor. Un alt moment de referinţă în istoria motorului de curent
alternativ a fost inventarea de către Michael von Dolivo-Dobrowlskz a rotorului în colivie de
veveriţă în anul 1890. [30]
Principiul de funcţionare: curentul alternativ, de regulă, îşi schimă direcţia de 50-60 de

ori pe secundă. Unele motoare care funcţionează cu curent alternativ au un rotor alimentat cu
ajutorul unui comutator, la fel ca şi în cazul motoarelor de curent continuu. Însă la majoritatea
motoarelor de curent alternativ, rotorul nu este conectat, motorul funcţionând în acest caz pe
baza principiului inducţiei. Curentul alternativ care circulă prin fluxurile statorului produc un
câmp magnetic, ca şi cel produs de rotirea unui magnet permanent. Acest câmp mobil produce
un câmp în fluxurile rotorului, magnetizându-l. Astfel, el se roteşte, din cauza respingerii
polilor săi de către câmpul magnetic care îl înconjoară. [31]
Figura 30. Motorul de curent alternativ[32]
Motorul de inducţie trifazat (sau motorul asincron trifazat) are cele mai multe
aplicaţii în acţionările electrice de puteri medii şi mari.
Principiul de funcţionare: când se alimentează înfăşurarea statorică trifazată la un

sistem electric trifazat, curentul trece prin spirele înfăşurării şi va forma un sistem trifazat.
33
Figura 31. Curenţii din înfăşurarea trifazată[33]
La acest tip de motor electric, rotoarele se clasifică după tipul înfăşurării rotorice şi pot
fi de două tipuri: rotor în scurtcircuit şi rotor bobinat. Motorul în scurtcircuit este mai ieftin şi
mai fiabil decât cel bobinat datorită lipsei periilor. Acestea se uzează în timp şi necesită
mentenanţă.
Câmpul magnetic învârtitor induce în înfăşurarea rotorică o tensiune care creează un

curent electric prin înfăşurare, iar asupra acestei înfăşurări acţionează o forţă electromagnetică
ce punte în mişcare rotorul, în sensul câmpului magnetic învârtitor. Turaţia rotorului este
întotdeauna mai mică decât turaţia câmpului magnetic învârtitor, ceea ce îi dă motorului
electric denumirea de asincron. [13]
În cazul în care turaţia rotorului este egală cu turaţia câmpului magnetic învârtitor, nu
ar mai apărea fenomenul de inducţie electromagnetică, deci motorul nu ar mai dezvolta cuplu.
Montarea înfăşurărilor statorice şi rotorice trebuie să se execute conform STAS 3530-

71.
Motoarele electrice asincrone au mai multe regimuri de funcţionare:
Regimuri de
funcţionare
Generator Frână
Motor electric
electric electromagnetică
Figura 32. Regimuri de funcţionare ale maşinii asincrone

34
Turaţia motorului asincron se calculează în funcţie de alunecarea rotorului faţă de
turaţia de sincronism, aceasta fiind determinată de sistemul trifazat de curenţi. Alunecarea
este direct proporţională cu intensitatea curenţilor induşi în rotor.
Curentul de pornire al motorului se limitează prin creşterea rezistenţei înfăşurării

rotorice sau se mai poate limita prin diminuarea tensiunii aplicate motorului. Rezistenţa
înfăşurării rotorice se creşte prin montarea unui reostat la bornele rotorului(în cazul
motoarelor cu rotor bobinat), iar tensiunea aplicată motorului se reduce cu ajutorul unui
autotransformator sau cu ajutorul unui variator de tensiune alternativă. [30]
Reducerea tensiunii aplicate motorului trebuie limitată, în cazul în care valorile

tensiunii sunt prea mici, motorul electric nu va porni.
Motorul de inducţie monofazat
Curentul electric trifazat produce câmp magnetic învârtitor, însă, dacă acesta nu este
accesibil, se foloseşte motorul de inducţie monofazat. Acesta funcţionează cu curent electric
monofazat care, spre deosebire de curentul trifazat, produce câmp magnetic pulsatoriu.
Câmpul magnetic monofazat nu poate porni motorul, deci este nevoie de un câmp
magnetic învârtitor pentru pornire. Acesta este obţinut în mai multe moduri: se ataşează o fază
auxiliară înseriată cu un condensator pe statorul motorului electric la un unghi de 90° sau se
poate utiliza o spiră în scurtcircuit amplasată pe o porţiune din polul statoric pentru a obţine
câmp învârtitor.
Motorul sincron trifazat
La acest tip de maşină electrică turaţia rotorului este egală cu turaţia câmpului
magnetic învârtitor indiferent de încărcarea motorului. Motorul sincron trifazat are cele mai
multe aplicaţii în acţionările electrice de mare putere şi foarte mare de până la zeci de MW.
Din punct de vedere constructiv, statorul motorului sincron trifazat este asemănător cu
al motorului de inducţie trifazat, iar rotorul este compus dintr-o înfăşurare rotorică de curent
continuu şi o armătură feromagnetică rotorică.
Există două tipuri de rotoare pentru motorul sincron: cu poli înecaţi şi cu poli aparenţi.
Rotorul cu poli înecaţi are armătură feromagnetică crestată spre exterior, iar înfăşurarea
rotorică este plasată în crestături. Motoarele cu rotor cu poli înecaţi funcţionează la turaţii de
3000 rpm. Rotorul cu poli aparenţi are o armătură feromagnetică sub forma unui butuc
poligonal pe care sunt amplasate miezurile polilor rotorici şi bobine polare centrate(în locul
bobinelor se pot folosi şi magneţi permanenţi). [34]
Motoarele sincrone nu pot porni prin conectare rmatu la reţea, deci există trei
modalităţi de pornire:
-pornirea în asincron;
-pornirea la frecvenţă variabilă;
-pornirea cu motor auxiliar; [13]

35
Motorul sincron monofazat
Ca şi la motoarele de inducţie monofazate, motorul sincron monofazat are nevoie de

câmp magnetic învârtitor pentru a porni. Acest tip de motor electric se foloseşte în general în
acţionările de puteri mici sau în cadrul sistemelor de înregistrare şi redare a sunetului sau
imaginii. [30]
Motorul pas cu pas
Motorul pas cu pas este un tip de motor sincron, care are poli aparenţi pe ambele
rmature. Când apare un semnal de comandă pe oricare pol statoric, rotorul se va deplasa până
când polii săi vor fi aliniaţi cu polii opuşi statorici. Rotirea acestui tip de rotor se face din pol
în pol. Motoarele pas cu pas se folosesc în acţionările unde este necesară o precizie ridicată.
[30]
2.2. Alegerea justificativă a tipului motorului electric ce va fi proiectat
În urma studiului tehnic al diferitelor tipuri de motoare electrice ce pot fi utilizate s-a
ales ca autovehiculul electric să aibe motor de curent alternativ(cu inducţie). Acesta au
numeroase avantaje faţă de motoarele de curent continuu, cum ar fi: randament mai ridicat,
gabarit redus, mase mai mici, putere ridicată. Însă, motorul de curent alternativ prezintă şi un
dezavantaj: preţul acestuia este mai ridicat din cauza faptului că necesită un control dedicat
care să comande sistemul de răcire al motorului electric. [6]
36
2.3. Amplasarea motorului electric pe platforma modulară
Figura 33. Diferite modilităţi de amplasare a motorului electric în arhitectura unui autovehicul electric[7]
Legendă Figura 1: M=motor electric; SV=schimbător de viteze; A=ambreiaj; AF=angrenaj

fix; D=diferenţial
În Figura 33.a. este prezentată arhitectura unui autovehicul electric, care este
asemănătoare cu arhitectura sistemului de propulsie convenţional, singura modificare este
înlocuirea motorului termic cu motorul electric. Elementele componente ale acestei arhitecturi
sunt: diferenţialul, schimbătorul de viteze, ambreiajul şi motorul electric.
În Figura 33.b. este prezentată o arhitectură compusă dintr-un motor electric, un

schimbător de viteze şi un diferenţial.
În Figura 33.c. este prezentată o arhitectură care cuprinde motorul electric, angrenajul
fix şi diferenţialul într-un singur ansamblu.
În Figura 33.d. este prezenată o arhitectură, la care este amplasat câte un motor
electric la fiecare roată a punţii(poate să fie atât la puntea faţă cât şi la puntea spate).
37
Arhitectura din Figura 33.f. elimină complet angrenajul fix dintre motorul electric şi
roata motoare.
Configuraţiile prezentate în Figurile 33.d, 1.e respectiv 33.f se numesc ‘in-wheel

drive’. Controlul turaţiei roţii este echivalent cu controlul turaţiei motorului electric. Folosind
aceasta configuraţie, nu mai este nevoie de diferenţial, al cărui rol este preluat de motoarele
electrice.
În Figura 33 toate configuraţiile sunt exemplificate pentru puntea faţă a

autovehiculului, însă, aceste configuraţii sunt valabile şi pentru puntea spate.
Figura 34. Modalitatea de ansamblare a componentelor pe o platformă modulară

de la Tesla Model S[3]
38
Fig. 35. Integrarea motorului electric asincron în arhitectura sistemului
electric de propulsie al unei platforme modulare[3]
Ţinând cont de faptul că autovehiculul de proiectat în cadrul proiectului are destinaţii

speciale, în urma analizei modelelor similare efectuată în capitolul 1, motorul electric va fi
amplasat în consola spate a vehiculului, pe platforma modulară împreună cu celelalte
componente ale sistemului de propulsie (baterii de acumulatori, transmisie, unitate de
comandă, transmisie finală).
39
Capitolul 3. Determinarea rezistenţelor la înaintare
3.1. Determinarea coefcientului de rezistenţă a pneurilor la rulare
Rezistenţa la rulare se manifestă în momentul în care roata începe să se rotească. Pe

drum orizontal, are cea mai mare influenţă asupra autovehiculului până la viteze de 60-80
km/h. [2]
Deoarece valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare depinde în cea mai mare

măsură de viteză, cele mai frecvente relaţii de calcul sunt de tipul polinomial:
f =f 0 +f 01 ∙V + f 02 ∙ V 2 + f 04 ∙ V 4 [2]( 11)
Unde:
-f0 – coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică
-f01, f02 şi f04 – coeficienţi de influenţă a vitezei asupra coeficientului de rezistenţă la

rulare;
Tabel 11. Valorile coeficienţilor[2]
Ştiind că pneurile utilizate sunt de tip diagonal cu cord metalic, se aleg valorile
corespunzătoare acestui tip de pneu din Tabelul 10.
Valoarea vitezei alese în capitolul precedent este de 50 km/h, iar cu ajutorul acesteia
vom centraliza valorile coeficientului de rezistenţă la rulare în funcţie de viteză în Tabelul 11.
Tabel 12. Variația valorii coeficientului rezistenței la rulare în funcție de viteză

40
V[km/
h] f[-]
0 0.013295
0.01328517
5 7
0.01328437
10 2
0.01329258
15 5
0.01330981
20 6
0.01333606
25 5
0.01337133
30 2
0.01341561
35 7
40 0.01346892
0.01353124
45 1
50 0.01360258
Figura 36. Variaţia coeficientul de rezistenţă la rulare în funcţie de viteză
3.2. Determinarea ariei secţiunii transversale a autovehiculului
Pentru a determina aria secţiunii transversale se vor utiliza două metode: prin calcul şi
prin metoda grafică utilizând un program dedicat de desen tehnic(AutoCAD).
Metoda I. Determinarea ariei transversale prin calcul:
A=k A ∙ E ∙ H a [ m ] [7 ](12)
2
Unde:-kA= coeficientul de corecţie al ariei(kA=1);
41
-E= ecartamentul autovehiculului;
-HA= înălţimea maximă a autovehiculului;
Înlocuind în relaţia de mai sus vom obţine: A=1*1,18*1,8=2,124 m2
Metoda II. Determinarea ariei transversale a autovehiculului utilizând metoda grafică.
Figura 37. Secţiunea transversală obţinută din AutoCAD
Aria secţiunii transversale obţinute în AutoCAD este 2,157 m2.
Se observă că aria secţiunii transversale obţinute prin cele două metode are valori
apropiate, iar în continuare se va utiliza aria obţinută cu ajutorul aplicaţiei AutoCAD.
3.3. Determinarea coeficientului de rezistenţă a aerului
Coeficientul de rezistenţă al aerului(Cx) se va alege pe baza modelelor similare

analizate în Capitolul 1.
Se alege Cx=0,6.
3.4. Determinarea randamentului transmisiei
Autovehiculul de proiectat este un autovehicul cu sistem de propulsie electric, având o

viteză redusă de deplasare, fără schimbător de viteze. În urma analizei modelelor similare s-a
observat că transmiterea momentului de la maşina electrică la roată se realizează prin
intermediul unui reductor mecanic. Valorile pentru randamentul transmisiei, din literatura de
specialitate, se încadrează în intervalul (91..95)%. [14]
În urma analizei modelelor similare se alege randamentul transmisiei ηt=0.95
42
3.5. Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor corespunzătoare în funcţie
de viteza autovehiculului
Figura 38. Rezistenţele la înaintare ale autovehiculelor pe roţi[35]
3.5.1. Rezistenţa la rulare
Rezistenţa la rulare (Rrul) se manifestă din momentul în care roata începe să se

rotească. Pe drum orizontal, la deplasare cu viteză constantă, rezistenţa la rulare este
rezistenţa cea mai importantă până la viteze de 60-80 km/h. [2]
Rezistenţa la rulare(Rrul) este influenţată de construcţia anvelopei, viteza de deplasare,

presiunea din pneu, temperatură.
Rezistenţa la rulare se calculează cu relaţia:
Rrul =f ∙ Ga ∙cos α p [2](13)
Unde:
Rrul= rezistenţa la rulare [daN];
f= coeficientul de rezistenţă la rulare al pneurilor în funcţie de viteză;
Ga= greutatea totală a autoturismului [daN];
αp-unghiul de înclinare al rampei în [°];
43
Încălzirea pneului se produce datorită rezistenţelor la înaintare, ceea ce duce la
amplificarea uzurii anvelopei şi rezistenţei la oboseală prin încovoiere a materialului acesteia.
3.5.2. Rezistenţa la urcarea pantei
Rezistenţa la urcarea pantei este componenta paralelă cu panta a greutăţii

autovehiculului îndreptată către baza pantei. Aceasta este aplicată, ca şi forţa de greutate în
centrul de greutate al autovehiculului. [2]
Rezistenţa la urcarea pantei se calculează cu relaţia:
R p =G a ∙ sin α p [ daN ] [2](14 )
Unde:
Rp= rezistenţa la urcarea pantei;
Ga= greutatea totală a autoturismului [daN];
αp-unghiul de înclinare al rampei în °;
3.5.3. Rezistenţa aerului
Rezistenţa aerului reprezintă forţa aerodinamică longitudinală aplicată în centrul de

presiune frontal şi are sensul de acţionare opus sensului de deplasare al autovehiculului. [2]
Rezistenţa aerului se calculează cu relaţia:
k ∙ A ∙V 2x
Ra = [ daN ] [2](15)
13
Unde:
Ra= rezistenţa aerului [daN];
A= aria secţiunii transversale [mm2];
k= coeficientul aerudinamic= 0,06125*Cx;
Vx= viteza relativă a aerului faţă de autovehicul= V ± Vv;
V= viteza autovehiculului [km/h];
Vv= viteza vântului [km/h]; (se consideră 0);

44
3.5.4. Puterile necesare pentru învingerea rezistenţelor la înaintare:
-Puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare şi se calculează cu formula:
R rul ∙V
Prul = [kW ][2] (16)
360
-Puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea pantei şi se calculează cu formula:
R p ∙V
P p= [ kW ] [ 2] (17)
360
-Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului şi se calculează cu formula:
Ra ∙ V
P a= [kW ][2] (18)
360
Mai departe se calculează rezistenţele la înaintare ale autovehiculului şi puterile

corespunzătoare în situaţia deplasării în palier(αp=0) cu viteza maximă de 50 km/h şi în
absenţa vântului(vv=0 km/h).
Tabel 13. Variaţia în funcţie de viteză a rezistenţelor la înaintare
V[km/h] Rrul [daN] Rp [daN] Ra [daN] ∑Rez [daN]

0 9.3905244 0 0 9.3905244
9.38358621 0.070885 9.45447131
5 0
9 1 5
9.38301763 0.283540 9.66655801
10 0
1 4 6
9.38881863 0.637965
15 0 10.0267845
7 9
9.40098923 1.134161 10.5351507
20 0
7 5 8
9.41952943 1.772127 11.1916568
25 0
1 4 3
9.44443921 2.551863 11.9963026
30 0
8 5 8
9.47571859 3.473369 12.9490883
35 0
9 7 1
9.51336757 4.536646 14.0500137
40 0
4 2 3
9.55738614 5.741692 15.2990789
45 0
3 8 3
9.60777430 7.088509 16.6962839
50 0
6 6 2
45
Rr,Ra,Rp,∑R[daN]
18.000
16.000
14.000
12.000
Rrul
10.000
Ra
8.000
Rp
6.000 ∑
4.000
2.000
0.000 V[km/h]
0 10 20 30 40 50 60
Figura 39. Reprezentarea grafică a variaţiei rezistenţelor la înaintare în funcţie de viteză
Tabel 14. Variaţia puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare în funcţie de viteză
V[km/ Prul Pp ∑Prez

Pa [kW]
h] [kW] [kW] [kW]
0 0 0 0 0
0.13032 0.00098 0.13131
5 0
8 5 2
0.26063 0.00787 0.26851
10 0
9 6 6
0.39120 0.02658 0.41778
15 0
1 2 3
0.52227 0.06300 0.58528
20 0
7 9 6
0.65413 0.12306 0.77719
25 0
4 4 8
0.78703 0.21265 0.99969
30 0
7 5 2
0.33768 1.25893
35 0.92125 0
9 9
1.05704 0.50407 1.56111
40 0
1 2 3
1.19467 0.71771 1.91238
45 0
3 2 5
1.33441 0.98451 2.31892
50 0
3 5 8
46
Pr,Pp,Pa[kW]
3
2
Pr
Pp
Pa
∑P
1
0 V[km/h]
0 10 20 30 40 50 60
Figura 40. Reprezentarea grafică a variaţiei puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare
Mai departe se calculează rezistenţele la înaintare ale autovehiculului şi puterile

corespunzătoare în situaţia deplasării în pantă maximă(p=15%) şi în absenţa vântului(vv=0
km/h).
Tabel 15. Variaţia în funcţie de viteză a rezistenţelor la înaintare
Rp
V[km/h] Rrul [daN] Ra [daN] ∑Rez [daN]
[daN]
104.775 114.166353
0 9.3905244 0
8 1
9.38358621 104.775 0.070885
5 114.2303
9 8 1
9.38301763 104.775 0.283540 114.442386
10
1 8 4 7
9.38881863 104.775 0.637965 114.802613
15
7 8 9 2
9.40098923 104.775 1.134161 115.310979
20
7 8 5 5
9.41952943 104.775 1.772127 115.967485
25
1 8 4 5
9.44443921 104.775 2.551863 116.772131
30
8 8 5 4
9.47571859 104.775 3.473369
35 117.724917
9 8 7
9.51336757 104.775 4.536646 118.825842
40
4 8 2 4
9.55738614 104.775 5.741692 120.074907
45
3 8 8 6
9.60777430 104.775 7.088509 121.472112
50
6 8 6 6
47
Rr,Ra,Rp,∑R[daN]
10.000 105.000
9.000
100.000
8.000
7.000
95.000
6.000
Rrul
5.000 90.000 Ra
4.000 Rp
85.000 ∑
3.000
2.000
80.000
1.000
0.000 75.000 V[km/h]
0 10 20 30 40 50 60
Figura 41. Reprezentarea grafică a variaţiei rezistenţelor la înaintare în funcţie de viteză
Tabel 16. Variaţia puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare în funcţie de viteză
V[km/ Prul ∑Prez

Pp [kW] Pa [kW]
h] [kW] [kW]
0 0 0 0 0
0.13032 0.00098 1.58653
5 1.45522
8 5 2
0.26063 0.00787 3.17895
10 2.91044
9 6 5
0.39120 0.02658 4.78344
15 4.36566
1 2 2
0.52227 5.82087 0.06300 6.40616
20
7 9 9 6
0.65413 7.27609 0.12306 8.05329
25
4 9 4 8
0.78703 8.73131 0.21265 9.73101
30
7 9 5 1
10.1865 0.33768 11.4454
35 0.92125
4 9 8
1.05704 11.6417 0.50407 13.2028
40
1 6 2 7
1.19467 13.0969 0.71771 15.0093
45
3 8 2 6
1.33441 0.98451 16.8711
50 14.5522
3 5 3
48
Pr,Pp,Pa[kW]
16
14
12
10
Pr
8 Pp
Pa
6 ∑P
0
0 10 20 30 40 50 60 V[km/h]
Figura 42. Reprezentarea grafică a variaţiei puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare
3.6. Alegerea motorului electric
În urma calculului puterii necesare la roată, pentru ca automobilul să atingă viteza

maximă în palier, efectuat în subcapitolul 2.5. se observă că este necesară o putere de 2,318
kW (Tabel 13).
Pr
PV = [ kW ] [2](19)
max
ηt
Unde:
PV = puterea necesară atingerii vitezei maxime în palier [kW];

max
Pr= puterea la roată [kW];
ηt = randamentul transmisiei;
2,318
PV = =2,44 kW (20)
max
0.95
În cazul în care motorul electric ales va avea puterea efectivă de 2,44 kW, analizând
Tabelul 15. se observă faptul că autovehiculul ar urca panta maximă cu o viteză de 5-10
km/h.
Pe lângă puterea necesară motorului pentru a urca panta maximă, acesta trebuie să
îndeplinească şi alte criterii de selecţie, cum ar fi: volumul ocupat, modalitatea de cuplare.
Se alege motorul M3AA 100LC-4 B5 de la compania ABB Motors, care are

următoarele specificaţii tehnice:
49
Tabel 17. Specificaţii tehnice ale motorului electric ales[36]
Unitate
Mărime de Valoare
măsură
Putere nominală [kW] 2.2

Putere maximă [kW] 3
Curent nominal [A] 7.2
Cuplu maxim [N·m] 20
Cuplu nominal [N·m] 14.5
Turaţie maximă [rot/min] 1420
Tensiune nominală [V] 380
Turaţie la cuplu minim [rot/min] 210
Masă totală [kg] 25
Masă rotor [kg] 8
Randament [%] 86.4
Figura 43. Parametri dimensionali ai motorului electric ales[36]
50
Figura 44. Variaţia cuplului în funcţie de turaţie[36]
Figura 45. Variaţia puterii în funcţie de curentul absorbit[36]
51
Capitolul 4. Studiul mentenaţei, diagnosticării şi realizarea modelului
virtual al maşinii electrice
4.1. Mentenanţa motoarelor electrice
Pentru o bună funcţionare a motoarelor electrice exploatarea, întreţinerea şi repararea

corectă a acestora reprezintă o etapă extrem de importantă. Pentru o funcţionare cât mai
corectă a motoarelor electrice trebuie să se efectueze operaţiuni de mentenanţă periodice
pentru a se detecta din timp eventualele defecte şi să se îndepărteze înainte de a se agrava.
[37]
Tabel 18. Clasificarea surselor de defectare ale motoarelor electrice
deplasarea bobinelor,
lovituri ale rotorului,
Mecanice
defecte ale rulmenţilor,
excentricitate
Surse interne
străpungeri electrice,
întreruperi ale barelor
Electrice
rotorice, defecte ale
circuitului magnetic
Surse de defectare sarcină pulsatorie,
Mecanice suprasarcină, montaj
defectuos
tensiuni tranzitorii,
Surse externe tensiuni dezechilibrate,
Electrice
variaţii ale tensiunii(goluri,
întrepuneri, variaţii lente)
temperatura, umiditatea,
De mediu
praf
Clasificarea de mai sus este importantă pentru a stabili cauzele defectelor apărute la
motoarele electrice şi pentru întocmirea planului de mentenanţă, pentru care trebuie să se
cunoască nivelul solicitărilor electrice, mecanice şi de mediu care pot provoca defecte.
52
Clase de defecte în motorul electric
Altele
Rulmenţi
Stator
Rotor
Figura 46. Clase de defecte în motorul electric
Clasele de defecte se împart în 4 categorii principale (Figura 39): defecte de rulmenţi

(au o pondere de 40%), defecte statorice (38%), defecte rotorice (10%) şi alte tipuri de defecte
care au o pondere de 18%. [4]
4.1. 1. Defecte statorice
Defectele statorice sunt de două tipuri:
 defecte ale miezului magnetic;

 defecte ale înfăşurărilor.
Regimul termic ridicat este principala cauză a apariţiei defectelor la nivelul înfăşurării
statorice. Materialul poate fi mai slab la temperaturi ridicate şi poate să apară o avarie din
cauza topirii materialului izolator. Acest defect se poate întâmpla într-un timp foarte scurt, din
cauza faptului că timpul necesar ca temperatura să crească până la punctul de topire este mic.
Temperatura ridicată pe termen lung poate să provoace reacţii chimice interne la materialul
izolator. [4]
Principalele surse de suprasolicitări termice se datorează pierderilor în cupru,

pierderilor datorate apariţiei curenţilor turbionari, pierderilor în fier.
Un număr mare de defecte ale statorului se produc datorită distrugerii izolaţiei în

timpul unui scurtcircuit în înfăşurările statorice. Scurtcircuitele sunt de mai multe tipuri: între
spirele aceleiaşi faze, între bobinele aceleiaşi faze, între două faze, între fază şi pământ.
Scurtcircuitul între faze şi scurtcircuitul între fază şi pământ produc oprirea instantanee a
motorului electric.
53
O cauză principală a îmbătrânirii izolaţiei este reprezentat de descărcările parţiale.
Acestea sunt mici scântei electrice prezente în locurile în care apar bule de aer în izolaţie şi se
formează din cauza distribuţiei neuniforme a câmpului magnetic din interiorul motorului.
Însă, îmbătrânirea izolaţiei are mai multe cauze, cum ar fi prezenţa umidităţii, prezenţa
materialelor abrazive, descompunerea chimică. Dacă izolaţia statorică se distruge în timpul
funcţionării motorului, se poate provoca o defecţiune a echipamentului, ceea ce înseamnă
costuri ridicate pentru reparare şi timp pierdut.
Descărcările parţiale nu au efect asupra sistemului de putere şi sunt foarte dificil de

măsurat din cauza amplitudinii şi fazei reduse. Cea mai uşoară metodă de a monitoriza
descărcările parţiale este prin monitorizarea concentraţiei de trioxid de oxigen(O3), gaz
eliberat în urma descărcărilor parţiale. [38]
4.1.2. Defecte cauzate de întrepunerea unei bare rotorice
Rotoarele din aluminiu sunt predominante şi sunt realizate din bare legate între ele cu
câte un inel la fiecare capăt, iar rotoarele din cupru şi aliaje pe bază de cupru sunt obţinute
prin bobinare. Deşi rotoarele din aluminiu sunt mai robuste decât rotoarele din cupru, acestea
sunt dificil de reparat în cazul întrepunerii unei bare sau a inelului de legătură.
Cauze ale întrepunerii unei bare rotorice sau a unui inel rotoric: fenomene termice,
magnetice, de mediu, dinamice, mecanice etc.
Motorul electric poate să funcţioneze şi în cazul întrepunerii unei bare rotorice, însă,
durata de viaţă a motorului este scurtată la fiecare avarie apărută. Pentru a anticipa apariţia
întrepunerii unei bare rotorice, se efectuează măsurători la intervale regulate de timp. O
metodă de mentenanţă preventivă a acestui defect o constituie măsurarea armonicilor de
tensiune ce iau naştere la bornele motorului dupa oprirea acestuia. [4]
4.1.3. Defecte cauzate de excentricitatea întrefierului
Acest tip de defect este cauzat de excentricitatea rotorului şi apare când există o
distanţă neuniformă între stator şi rotor dealungul întrefierului. Excentricitatea este de două
tipuri: statică şi dinamică. Când apare o excentricitate statică, axul arborelui reprezintă o
constantă de compensare de-a lungul axului statoric sau rotoric, iar când apare o excentricitate
dinamică, axul arborelui este o variabilă de compensare între centrul statoric şi distanţa
minimă dintre stator şi rotor.
Dacă distanţa dintre stator şi rotor nu este egală pe toată lungimea axului rotoric,
variaţiile de flux magnetic crează dezechilibre în fluxul curentului statoric. Aceste
dezechilibre pot fi identificate în spectrul de frecveţe radio. [4]
Cauzele care duc la acest tip de defect sunt: montarea incorectă a motorului, lipsa
unui bolţ, rotor dezechilibrat.
Diagnosticarea excentricităţii întrefierului este mai uşoară decât diagnosticarea

defectului de rulment din cauza amplitudinii ridicate a semnalelor de zgomot. [38]
54
4.1.4. Defecte cauzate de rulmenţi
Figura 47. Exemplu de rulmenti[38]
Defectarea rulmenţilor este progresivă şi duce, în cele din urmă, la scoaterea din
funcţiune a motorului. Rulmenţii se defectează din cauza montării incorecte pe arbore sau în
carcasă. Deplasarea mecanică rezultă din defectarea rulmentului face ca întrefierul motorului
să varieze într-o manieră care poate fi descrisă de o combinaţie a excentricităţii de rotaţie care
se deplasează în ambele direcţii.
În timpul funcţionării motorului apar defecte neglijabile ale rulmenţilor, însp, în timp
acestea se răspândesc şi se propagă în sistemele interioare ale motorului ducând la
deteriorarea elementelor de rulare. După un timp, defectul se amplifică şi generează defecte
mecanice, vibraţii sonore care cauzează zgomot. Din cauza acestor vibraţii rotorul se poate
deplasa uşor.
Mentenaţa preventivă a lagărelor se efectuează prin analiza acustică, în infraroşu

sau termică a vibraţiilor mecanice periodic.
Oscilaţiile mecanice cauzate de defectarea lagărului schimbă simetria întrefierului

din motorul electric ducând la defecte de excentricitate. [4]
4.1.5. Defecte specifice motorului electric asincron:
- Maşina electrică vibrează în timpul funcţionării. Acest defect are mai multe cauze:
rotorul, cuplajul sau şaiba de transmisie sunt dezechilibrate(în această situaţie se va
echilibra rotorul în mod suplimentar); bobinajul rotorului s-a slăbit din cauza
izolaţiei(pentru reparare se consolidează bobinajul, se presează şi se strânge cu
atenţie); agregatul nu este bine centrat(se verifică centrarea axelor şi la nevoie se
corectează).
- Lagărele de alunecare se supraîncălzesc peste temperaturile admisibile.
- Rulmenţii se supraîncălzesc. Acest defect poate apărea din cauza faptului că lagărul
este murdar de praf, unsoarea este murdară etc.
55
- Străpungeri ale izolaţiei. Acest defect apare din cauza uzurii excesive, a impurităţilor
pătrunse în maşina electrică.
- Defecte la nivelul arborilor(încovoierea lor, uzura fusurilor şi a canelurilor,
deteriorarea capetelor arborelui şi fisurile).
4.1.6. Repararea arborilor
Arborele încovoiat poate fi îndreptat la prese cu ajutorul unei prisme. În cazul în

care încovoierea arborelui este de maxim 0,3% din lungime, îndreptarea se va face la rece, iar
la încovoierile de peste 0,3% din lungime, îndreptarea se face la cald.
Fisurile arborelui se pot suda după prelucrarea lor prealabilă. Însă, se recomandă ca
sudarea fisurilor să se efectueze numai pentru cele transversale cu o adâncime de cel mult 10-
15% din diametrul arborelui şi cu lungimea de maxim 10% din lungimea acestuia. După
sudare arborele este supus unei recoaceri locale sau totale. [37]
4.2. Diagnosticarea motoarelor electrice
Pentru diagnosticarea motoarelor electrice asincrone există mai multe metode de

diagnoză ca bază a regimurilor anormale de funcţionare.
Metode de monitorizare şi diagnoză a defectelor motoarelor electrice asincrone:
o Diagnoza defectului bazată pe semnal:
- Metoda măsurării cuplului electromagnetic din întrefier;
- Monitorizarea impulsurilor de şoc;
- Metoda măsurării fluxului magnetic în întrefier;
- Metoda descărcării parţiale (PD);
- MCSA (Motor Current Signature Analysis);
- Metoda emisiei acustice;
- Analiza spectrală a tensiunii de alimentare;
- Metoda vibrodiagnozei;
- Analiza statistică a semnalelor relevante;
- Măsurarea temperaturii;
- Metoda măsurării puterii instantanee;
- Analiza în infraroşu;
o Diagnoza defectului bazată pe model:
- Modele matematice bazate pe teoria circuitului liniar;
- Circuit magnetic echivalent cu elemente finite;
- Inteligenţă artificială;
- Reţele neuronale;
- Algoritm genetic;
- Analiză fuzzy;
o Analiza defectului bazată pe teoria motorului:
- Abordarea modificată a funcţiei de înfăşurare (MWFA);
- Abordarea funcţiei de înfăşurare (WFA);
- Circuit magnetic echivalent;
56
o Analiza defectului bazată pe simulări:
- Analiza cu element finit cuplat cu pasul de timp;
- Analiza cu element finit (FEA);
Metoda de diagnoză utilizând analiza amprentei curentului motorului

(MCSA) este cea mai întâlnită metodă de analiză a semnalului deoarece nu necesită acces la
parametri motorului electric. Această metodă foloseşte rezultatele analizei spectrale a
curentului statoric pentru detectarea excentricităţii, a barelor rotorice rupte şi defectarea
rulmenţilor. Singurul dezavantaj al acestei metode de diagnosticare este faptul că nu poate fi
folosită pentru toate condiţiile de funcţionare. Tehnicile asociate cu MCSA utilizează metoda
vectorului Park şi metoda elementelor finite.
Metoda spectrului puterii instantanee conţine mult mai multe informaţii privind
defectele rotorice, faţă de metodele care se bazează pe amprenta de curent. Se presupune că
defectele rotorice cauzează o modulare sinusoidală în amplitudinea curentului statoric, iar
unghiul de încărcare nu se modifică semnificativ.
Metoda măsurării rezistenţei echivalente a rotorului. Valoarea rezistenţei
obţinute în urma măsurării este comparată cu o valoare etalon, valoare pentru care motorul
asincron trifazat este considerat ideal. Pragul de defectare este dat de valoarea prestabilită,
asftel că toate rotoarele cu o valoare a rezistenţei mai mică decât cea predefinită sunt
considerate în stare de bună funcţionare. Această metodă este folosită pe linia de producţie, în
cadrul controlului de calitate pentru detectarea defectelor coliviei, înainte de presarea
arborelui. Dezavantajul acestei metode este faptul că necesită proiectarea şi realizarea de
statoare speciale bobinate pentru fiecare gabarit şi turaţie de motor, pentru a putea verifica
toate tipurile de colivii rotorice existente pe linia de producţie.
Metoda măsurării variaţiei fluxului magnetic are ca principiu de funcţionare
deformarea fluxului magnetic în întrefier în cazul unor defecte rotorice: bare rotorice
întrerupte, goluri de material, înclinaţie greşită a barelor rotorice, calitate slabă a aliajului de
aluminiu, sudarea aluminiului cu tolele rotorice. Dezavantajul aceste metode este faptul că, în
cazul în care sunt mai multe defecte, curbele generate diferă de curbele etalon, astfel că
identificarea defectelor rotorice este imprecisă.
Metoda comparării parametrilor tehnici ai motorului asincron. Defectele
statorice sau rotorice pot fi depistate prin monitorizarea parametrilor electrici ai motorului
asincron ce pot fi măsuraţi din afara acestuia. Curentul este parametrul principal monitorizat,
urmat de putere şi cuplul electromagnetic. Înfăşurările statorului pot fi utilizate în
monitorizarea defectelor rotorice deoarece orice defecţiune a rotorului unui motor electric
asincron determină o variaţie caracteristică în citirea curenţilor de alimentare. Acest lucru face
ca analiza atentă a curentului statoric să dea indicaţii privind posibilul defect rotoric. Curentul
absorbit de un motor fără defecte ar trebui să aibă o singură armonică a frecvenţei de
alimentare, iar modificările apărute în sarcină vor modula amplitudinea curentului şi vor
produce armonici suplimentare. Această metodă are o serie de avantaje: este neinvazivă, nu
trebuie costuri suplimentare pentru monitorizare. Dezavantajul acestei metode este că nu
poate fi identificat tipul defectului decât după o analiză amănunţită a spectrului de curent sau
de putere, iar acest lucru implică aparatură suplimentare şi un operator calificat. [4]
57
4.3. Dezvoltarea modelului virtual al maşinii electrice
Dezvoltarea modelului virtual al maşinii electrice se va efectua cu ajutorul aplicaţiei

AMESim. Utilizând această aplicaţie se efectuează schiţe ale diferitelor sisteme utilizând
simboluri şi pictograme, iar în spatele fiecărui simbol sau pictogramă este un cod C. Când
schiţa este completă se pot efectua diverse operaţii cu ajutorul ei:
-descrierea matematică a componentelor asociate cu pictogramele;
-acordarea a diferiţi parametri pentru fiecare component;
-simularea sistmului creat;
-obţinerea diferitelor grafice cu ajutorul cărora se poate interpreta comportamentul

sistemului în diferite condiţii.[44]
4.3.1. Descrierea modelului virtual
Figura 48. Modelul virtual al maşinii electrice
58
În continuare vor fi detaliate componentele din modelul virtual, scopul lor în schiţă şi
formulele matematice ce le definesc funcţionarea.
1. Maşina de curent alternativ:
Figura 49. Maşina de curent alternativ[44]
Pentru simulare s-a ales acest tip de maşină electrică reversibilă, care poate funcţiona
atât ca motor cât şi ca generator. Acest submodel are 9 porturi: 1, 2, 3, 5, 6, 7 au ca valoare de
intrare tensiune şi valoare de ieşire curentul(reprezintă alimentarea motorului electric trifazat);
cuplul generat de maşina electrică iese prin portul 4 şi tot pe aici intră mişcarea de rotaţie
atunci când maşina funcţionează ca generator.
Unghiul de referinţă utilizat este poziţia electrică a rotorului, dintre înfăşurarea A

statorică şi rotorică se determină cu ajutorul transformării Park:
Figura 50. (a) Secţiune transversală; (b) Transformarea lui Park[44]
Viteza de rotaţie relativă a rotorului şi unghiul electric sunt calculate cu formula:
59
[44] (21)
Se poate defini inductanţa ciclică a statorului, a rotorului şi inductaţa comună dintre

stator şi rotor cu ajutorul formulelor:
[44] (22)
Cuplul electromagnetic este dat prin următoarea relaţie:
[44] (23)
2. Senzor de putere:
Figura 51. Senzor de putere[44]
Senzorul de putere utilizat în modelul virtual este ideal. Cu ajutorul acestuia se pot
observa valorile de ieşire a mai mulţi parametri(puterea, energia, activitatea). Energia este
calculată de senzorul de putere integrând puterea, iar activitatea este calculată integrând
puterea absolută. Acesta nu influenţează valorile parametrilor ce trec prin el, având decât rol
de aparat de măsură.
3. Sursă de tensiune variabilă:
Figura 52. Sursă de tensiune variabilă[44]

Sursa de tensiune variabilă reprezintă o sursă ideală de tensiune, fără disipare de
căldură. Cu ajutorul acestui element se pot observa două variabile interne: curentul de
ieşire şi tensiunea de ieşire(este diferenţa de potenţial de la portul 2 şi portul 1).
60
4. Funcţie de x şi y:
Figura 53. Funcţie de semnal a intrărilor x şi y[44]

Acest element reprezintă un submodel utilizat pentru a calcula expresii simple în
funcţie de două variabile de intrare în submodel. În porturile 1 şi 2 intră variabilele x şi y, iar
submodelul efectuează calculul dorit. Valoarea obţinută în urma efectuării calculului iese prin
portul 2 şi se duce în următorul element.
5. Element ce transformă semnalul frecvenţei în semnal sinusoidal:
Figura 54. Element ce transformă semnalul frecvenţei în semnal sinusiodal[44]
Acest submodel are setată derivata unghiului la:
(24)
Iar curba sinusoidala este obţinută cu formula:
(25)
6. Amplificator
Figura 55. Amplificator[44]

Acest submodel este un amplificator variabil, iar semnalul de ieşire(la portul 2) este
obţinut prin multiplicarea semnalului de intrare de la portul 3 cu semnalul de intrare de la
portul 1. Amplificarea este limitată, având o valoare minimă şi o valoare maximă între care
trebuie să se situeze voalea semnalului de ieşire.
7. Duplificator de semnal
Figura 56. Duplificator de semnal[44]

61
Acest submodel este utilizat pentru a trimite acelaşi semnal de intrare(portul 4) la mai
multe submodele. În acest caz semnalul de la portul 4 este trimis spre 3 submodele prin
porturile 1, 2, 3.
8. Demultiplicator
Figura 57. Demultiplicator[44]

Demultiplicatorul este un submodel cu ajutorul căruia se împarte semnalul de la portul
3 cu semnalul de la portul 1, iar valoarea obţinută este trimisă către următorul submodel prin
portul 2.
9. Generator de semnal
Figura 58. Generator de semnal[44]

Acest submodel poate genera diferite tipuri de semnale electrice. Acestui generator
de semnal i se pot specifica 8 stagii(introducând valoarea iniţială, valoarea finală şi durata
fiecărui stagiu). Durata fiecărui stagiu trebuie să fie strict pozitiv. Valoarea de la sfârşitul unui
stagiu poate să difere faţă de valoarea de la începutul următorului stagiu, însă, în acest caz
semnalul de ieşire nu va fi continuu.
Figura 59. Exemplu semnal generat[44]
10. Constantă
Figura 60. Constantă[44]

Acest submodel conţine o valoare constantă, care este atribuită de utilizator în
funcţie de necesitate. Constanta k, este un parametru real.
62
11. Rezistenţă electrică variabilă
Figura 61. Rezistenţă electrică variabilă[44]
Acest submodel reprezintă un rezistor. Valoarea de intrare a rezistenţei(la portul 2)

poate deveni negativă, în acest caz va apărea un mesaj de atenţionare. Rezistorul are ca
variabile interne tensiunea de ieşire, curentul de ieşire, puterea şi energia disipaţiei electrice.
La acest submodel nu există parametri ce se pot seta.
12. Sursă de căldură constantă
Figura 62. Sursă de căldură constantă[44]

La acest submodel temperatura, în grade celsius, este setată de utilizator şi este
valoarea de ieşire a submodelului(portul 1).
4.3.2. Controlul maşinii electrice în funcţie de tensiune şi frecvenţă
Controlul maşinii electrice de curent alternativ în funcţie de tensiune şi frecvenţă este

prezentată în modelul virtual din Figura 1. Principiul de bază al acestui tip de control este
schimbarea frecvenţei de alimentare de putere cu viteza de rotaţie a rotorului maşinii electrice,
astfel încât să se obţină cuplul maxim la viteză de rotaţie mică.
Figura 63. Caracteristica mecanică a motorului asincron[44]
63
Modificarea frecvenţei de alimentare are ca efect, asupra caracteristicii mecanice a
motorului de inducţie trifazat, modificarea cuplului maxim:
Figura 64. Evoluţia caracteristicii mecanice a maşinii electrice asincrone[44]
Reprezentarea legeii controlului tensiunii şi frecvenţei:
Figura 65. Legea U/f implementată în sistemul creat[44]
Grafice obţinute pentru sistemul de control al motorului în funcţie de tensiune şi

frecvenţă:
Figura 66 Viteza rotorului de la pornirea motorului electric

În Figura 66 , este prezentat un grafic care arată viteza de rotaţie a rotorului în
primele 10 secunde după pornirea maşinii electrice. Se observă mici fluctuaţii ale vitezei
64
(formate din accelerări şi decelerări scurte) în prima secundă, apoi, viteza creşte aproximativ
liniar, iar la 3 secunde de la pornire aceasta se stabilizează la o anumită valoare.
Figura 67. Curentul din înfăşurarea statorică A
Figura 68. Curentul din înfăşurarea statorică B
Figura 69. Curentul din înfăşurarea statorică C
Figura 70. Comparaţia curentului la pornire motorului la cele trei înfăşurări statorice
În Figurile 67, 68 şi 69 sunt rezultate ale simulării modelului virtual al maşinii

electrice, mai exact, curenţii la pornirea motorului asincron trifazat înregistraţi în înfăşurările
statorice. În Figura 70, cei trei curenţi au fost suprapuşi în acelaşi grafic pentru a se evidenţia
65
variaţia acestora la pornirea motorului până în momentul în care se stabilizează (amplitudinea
lor devine constantă).
Figura 71. Curent înfăşurarea rotorică A
Figura 72. Curent înfăşurarea rotorică B
Figura 73. Curent înfăşurarea rotorică C
66
Figura 74. Comparaţia curentului la pornirea motorului la cele trei înfăşurări rotorice
În Figura 74 sunt prezentaţi curenţii din Figurile 71, 72, 73 în primele momente
de la pornirea maşinii electrice. Se evidenţiază variaţia curenţilor imediat după pornire,
aceştia stabilizându-se după câteva secunde aşa cum se poate observa şi în graficul de mai
sus.
Figura 75. Puterea măsurată de senzorul de putere
67
Figura 76. Evidenţierea pierderilor de putere
În Figura 75 este reprezentat graficul puterii măsurate cu ajutorul senzorului de

putere din Figura 51. Această măsurătoare este efectuată pentru a putea determina totalul
pierderilor din înfăşurări, din miezul feromagnetic (datorate fenomenului de histerezis şi
curenţilor turbionari) şi pierderile mecanice şi de ventilaţie (datorate frecărilor parţilor în
mişcare cu aerul, frecărilor din lagăre etc.). Aceste pierderi sunt evidenţiate în Figura 76.
4.3.3. Influenţa rezistenţei rotorice în caracteristica mecanică a maşinii electrice
Cu ajutorul modelului virtual proiectat s-au efectuat simulări la diferite valori ale
rezistenţei rotorice, aşa cum este prezentat în Figura 77.
68
Figura 77. Modificarea cuplului electromagnetic odată cu creşterea valorii rezistenţei rotorice
Creşterea rezistenţei rotorice nu influenţează viteza de sincronism, dar creşte cuplul

şi scade viteza la cuplul maxim.
Modelul virtual proiectat poate fi integrat cu uşurinţă în sistemul de propulsie al unui

autovehicul electric.
Figura 78. Integrarea modelului virtual al maşinii electrice în sistemul de propulsie

al unui autovehicul electric
În Figura 78, s-a integrat modelul virtual din Figura 48. Pentru a simplifica schiţa,
partea ce determină influenţa rezistenţei rotorice a fost înlocuită cu supercomponentul SC_1,
care cuprinde toate elementele prezentate în Figura 48, iar supercomponentul SC_2 cuprinde
toate elementele părţii de control a maşinii electrice în funcţie de turaţie şi frecvenţă.
69
Capitolul 5. Proiectarea arborelui motorului electric
Arborele este un organ de maşină simplu aflat în mişcare de rotaţie, solidar cu piese
montate pe el(roţi, volanţi) şi se sprijină cu ajutorul lagărelor pe structuri fixe (carcase,
şasiuri). Arborele, prin mişcarea sa de rotaţie, transmite moment de răsucire, adică mişcare şi
putere, între elementele pe care le conectează. [15]
Arborele rotorului maşinii electrice are rolul de a transmite viteza unghiulară şi

puterea produse de rotor şi stator la arborele de intrare al reductorului mecanic.
5.1. Predimensionarea arborelui
Pentru a calcula dimensiunile arborelui rotorului motorului electric ce urmează să fie

proiectat, se va ţine cont de dimensiunile geometrice ale componentelor motorului electric
ales.
În Figura 43 sunt prezentaţi parametri dimensionali ai motorului electric ales.
Din Figura 43 se va utiliza valoarea diametrului de capăt al arborelui de ieşire din

motorul electric, care are valoarea de 28 mm.
30 P 6 30 3 6 4
Mt= ⋅ ⋅10 = ⋅ ⋅10 =2,017 ⋅10 N ∙ mm[15 ](26)
π n 3,14 1420
Unde: P-puterea maximă a motorului electric=3kW (Tabelul 17);
n-turaţia corespunzătoare puterii maxime a motorului electric=1420 min -1;
Mt=moment de torsiune;
d0 =
√
3 16 ⋅ M t
π ⋅ τ at
Unde: d0-diametrul minim al arborelui la capăt de ax;
=17,25 mm[18](27)
Mt-momentul de torsiune;
τat-tensiunea admisibilă corespunzătoare solicitării de torsiune, are valori cuprinse în
intervalul (15..30) N/mm2, se alege τat=20 N/mm2
Se alege diametrul de capăt cel indicat de constructor, fiind mai mare decât diametrul
minim obţinut prin calcul cu formula 1.2, înseamnă că va rezista momentului maxim transmis.
Diametrele arborelui în zonele de fixare a rulmenţilor şi a rotorului se calculează cu
relaţia:
d=1,1∙ d 0 ; dm=( 1,2..1,3 ) ∙ ks ∙ d [18](28)
Unde: d-diametrul în zona rulmentului ales din standarde, valoarea imediat superioară;
dm-diametrul arborelui pe porţiunea pe care se fixează miezul magnetic rotoric;
70
ks-coeficient de siguranţă care ţine cont de solicitările la cuplu maxim, la cuplu pornire
etc
Din Formula 28 determinăm diametrul în zona rulmentului: d=1,1*28=30,8 mm şi

diametrul arborelui pe porţiunea pe care se fixează miezul magnetic rotoric:
dm=1,2*1*30,8=36,96 mm.
Alegerea rulmenţilor
Ţinând cont de faptul că diametrul în zona rulmentului obţinut prin calcul cu Formula
28 nu este o valoare standardizată, vom standardiza diametrul prin alegerea valorii imediat
superioare. Deci, diametrul interior al rulmentului, respectiv diametrul arborelui în zona
rulmentului va fi de 32 mm.
S-au aleşi doi rulmenţi radiali-axiali cu bile situate pe un singur rând, aleşi din
catalogul companiei SKF, modelul CRL 10 A. Viteza maximă de rotaţie a rulmenţilor este de
22000 rot/min.
Figura 79. Parametri dimensionali ai rulmenţilor CRL 10 A[42]
Tabel 19. Specificaţii tehnice rulment SKF CRL 10 A[42]
Încărcar Viteza
Diametr Diametr Rezistenţ
Lăţim e Încărcar de Viteza Greutat
u u ă la
e dinamic e statică referinţ limită e
exterior interior oboseală
ă ă
[rot/ [rot/
[mm] mm [mm] [kN] [kN] [kN] [kg]
min] min]
69.85 32 15 44.6 40 5.1 19000 22000 0.28
Verificarea rulmenţilor constă în calculul duratei de funcţionare(L h). Durata de

funcţionare a rulmentului trebuie să fie mai mare decât o durată admisibilă(Lha). Durata
admisibilă de funcţionare a rulmenţilor este între 10000 şi 15000 ore. [28]
Durata de viaţă a rulmenţilor este influenţată în special fenomenului de
pitting(oboseală superficială) pe căile de rulare ale corpurilor de rostogolire.
Pentru alegerea rulmentului s-a considerat diametrul fusului de montare al acestuia:
d fus =32 mm
71
Pentru fixarea axială a rulmentului este necesar un salt de diametru, dsd:
d sd =d fus +3=35 mm [18 ](29)
Pe arbore va fi montat rotorul maşinii electrice, prin presare, iar secţiunea pe care se
va monta va avea un salt de diametru, drot:
d rot =d sd+ 4=39 mm[18](30)
Lungimile secţiunilor ale căror diametre au fost calculate se determină în urma
analizei desenului de ansamblu al motorului electric oferit de producător (Figura 43).
Lungimea carcasei motorului electric este de 290 mm. Se va considera că grosimea carcasei şi
spaţiul liber dintre suprafaţa interioară a carcasei şi extremităţile rulmenţilor este de 20 mm.
Se va lăsa o distanţă liberă între suprafaţa laterală a rulmentului şi suprafaţa laterală a
rotorului de 20 mm pentru o mai bună circulaţie a aerului în vederea răcirii componentelor
motorului electric. Rotorul va avea lungimea de 150 mm.
Ansamblarea arborelui rotorului motorului electric cu arborele de intrare al
reductorului se va efectua cu ajutorul canelurilor dreptunghiulare.
Figura 80. Parametri dimensionali ai ansamblării prin caneluri dreptunghiulare[43]
Dimensiunile canelurilor dreptunghiulare au fost alese din standardul corespunzător

canelurilor dreptunghiulare:
D= 28 [mm]; d= 23 [mm]; b= 6 [mm]; z= 6[caneluri];
Ansamblarea arborelui motorului electric cu arborele de intrare al reductorului va avea

simbolizarea 6 x 23 H7/h7 x 28 x 6 H8/h7, considerând că centrarea ansamblării se realizează
pe diametrul interior.
Înălţimea profilului canelurii(h):

D−d
h= =2,5 [ mm ] [39 ](31)
2
Canelurile sunt solicitate la strivire, solicitările la încovoiere, respectiv forfecare, sunt
foarte mici, deci, se va face verificarea la strivire a canelurilor.
Momentul de torsiune se transmite prin intermediul suprafeţei portante S:
Mt
S= [39](32)
r m ∙ σ as
72
Unde: rm= raza medie;
σ as= rezistenţa admisibilă la strivire;
D+ d
rm = =12,75 [ mm ] [39](33)
4
σ as =σ 02 ∙ c=50 [ MPa ] [39](34)
Unde: σ as= rezistenţa admisibilă, este aleasă din tabele de referinţă corespunzătoare
tratamentului termic CIF(procedeu de călire);
c= coeficient care ţine cont de tipul sarcinilor şi îmbinărilor, pentru sarcini dinamice şi
îmbinare fixă valoarea coeficientului c este 4;
După înlocuirea terminilor din Formula 32, se obţine S=316,4 [mm2].
Suprafaţa reală de contact a flancurilor pe lungime:

s=k ∙h ∙ z=11,25 [ mm ] [39](35)
2
Unde: k= coeficient care ţine cont de neuniformitatea repartiţiei momentului transmis pe

canelurile în contact=0,75;
Lungimea de contact a asamblării canelate:

S 316,4
Lc ≥ ; Lc ≥ =2 8,12 [ mm ] [39](36)
s 11,25
Lungimea de contact a ansamblării canelate se rotunjeşte la valoarea imediat
superioară, deci, Lc=29 mm.
Momentul de torsiune transmis de ansamblarea canelată:
M tcap=s ∙ Lc ∙r m ∙ σ as =2,079∙ 10 [ N · mm 2 ] [39](37)
5
Mtcap este mai mare decât Mt şi se continuă la calculul tensiunii de încovoiere:

2∙Mt
F= =3201,6 [ N ] [39 ](38)
D∙ z ∙ 0,75
3∙ F
σ i=β k ∙ 2 =15,64 [ MPa ] [39 ](39)
b ∙ Lc
Unde: βk= coeficient efectiv de concentrare a tensiunilor=1,7.
Se observă că σ i< σ ai , astfel canelura verifică condiţiile de rezistenţă la strivire şi la

încovoiere, deci, lungimea profilului canelar al capătului arborelui va avea lungimea de 29
mm, iar până la primul salt de diametru va fi un sector necanelat cu lungimea de 21 mm.
În concluzie, lungimea totală a arborelui rotorului motorului electric va avea valoarea
de 280 mm.
73
5.2.Calculul de verificare al arborelui şi trasarea
diagramei de momente
Pentru a se determina reacţiunile din lagăre, din sectorul canelat şi din zona de
montare a rotorului maşinii electrică trebuie să se cunoască valoarea forţelor ce acţionează
asupra arborelui în plan vertical şi orizontal.
Forţa tangenţială care vine de la rotorul maşinii electrice şi acţionează asupra arborelui
este aplicată în mijlocul zonei de montare a rotorului şi se calculează cu formula:
Mt
F t 1= =517,18 [ N ] [39](40)
d rot
Forţa tangenţială care acţionează asupra sectorului canelat se calculează cu formula:

Mt
nm
F t 2= =1830 [ N ] [39](41)
rm
În continuare se vor determina reacţiunile din zonele de rezemare din ecuaţiile de
echilibru ale momentelor încovoietoare. Se va nota secţiunea reazemului din stânga cu A şi cu
B reazemul din dreapta, iar secţiunea corespunzătoare rotorului se va nota cu 1, sensul pozitiv
al momentelor introduse de forţe fiind considerat sensul trigonometric.
( Σ M iB =0 ):
F t 2 ( a+b+ c ) −V A ( b+c ) + F t 1 ⋅ c=0 [12] (42)
F t 2 ( a+b +c ) + Ft 1 ⋅ c
V A= =2,472 ∙103 [N ]
b+c
(38)
( Σ M iA =0 )
−V B ( b +c )−F t 1 ⋅ b+ Ft 2 ⋅ a=0 [12] (43)
F t 2 ⋅ a−Ft 1 ⋅b
V B= =125,263[N ] (44)
b+c
Momentele vor avea următoarele valori:

4
M A =F t 2 ∙ a=7,869 ∙ 10 [N ∙ mm][12](45)
4
M B =Ft 2 ∙ ( a+b )−V A ∙ b=1,284 ∙10 [N ∙ mm][12](46)
Verificare:
În plan orizontal:
74
( Σ M iB =0 )
−H A ( b+ c )+ F r ⋅b=0[12] (47)
F r ⋅b 3
H A= =5.125 ∙ 10 (48)
b+ c
( Σ M iA =0 )
H B ( b+ c )−F r ⋅ b=0 [12] (49)
Fr ⋅b 3
HB= =H A=5,125 ∙ 10 (50)
b +c
Se observă că reacţiunile din reazeme în plan vertical sunt egale, deci, diagrama se va
închide fără să mai fie nevoie de verificare. Valoarea momentului încovoietor din acest plan,
în secţiunea corespunzătoare montării rotorului, va fi dată de relaţia:
5
M H =H A ∙b=5,253 ∙10 [N ∙ mm] [12] (51)
Valoarea momentului echivalent se calculează cu relaţia:

√
M ech = ( M B + M H ) + M t =5,892∙ 10 [ N ∙ mm ] [12](52)
2 2 2 5
Valoarea tensiunii pentru solicitarea compusă se calculează cu relaţia:
32 ∙ M ech
σ ech= =39,45[MPa ][12](53)
π ∙ d rot 3
Tensiunea admisibilă este 120 Mpa, deci, arborele rezistă la solicitare compusă.
75
Figura 81. Diagrama de momente
76
5.3.Calculul de verificare al rulmenţilor
Prin calculul de verificare al rulmenţilor se înţelege stabilirea duratei de funcţionare,

Lh, care trebuie să fie mai mare decât o durată admisibilă L hadm, a cărei valoare se recomandă
să fie între 10 000 şi 15 000 ore.[40]
Cunoscând reacţiunile radiale şi axiale din lagăre se calculează sarcina echivalentă

preluată de pe arbore.
P=xR + yFa [40] (54)
Unde: x,y – coeficienţii forţei radiale, respectiv axiale. Aceştia sunt dependenţi de tipul şi
mărimea rulmentului precum şi de mărimea forţelor radiale şi axiale preluate de rulment.
R A =√ V A + H A =5,69[kN ][40]
2 2
(55)
R B=√ V B + H B=5,12[kN ] [40]

2 2
(56)
R A > R B, în concluzie, calculul rulmenţilor se va face pentru lagărul A, din cauza

solicitărilor mai mari.
Pentru rulmentul cel mai încărcat de pe rulment se determină durabilitatea sa

(numărul de milioane de rotaţii până la apariţia primelor semne de oboseală).
L=¿ (57)
Unde: c- capacitatea dinamică;
p- coeicient ce depinde de tipul rulmenţilor= 3(valoare pentru rulmenţi radiali cu bile);
P- sarcina dinamică echivalentă.
L=¿
În funcţie de durabilitatea efectivă şi de turaţia arborelui se stabileşte durata efectivă

de funcţionare:
6
L∙ 10
Lh = =10701 ore> Lhadm [40] (58)
60 ∙ n
Se observă că rulmentul rezistă la solicitările din lagăr un timp mai mare decât
durata admisibilă de funcţionare, deci, rulmentul ales este bun.
77
5.4.Dezvoltarea modelului tridimensional al subansamblului de proiectat
În subcapitolul precedent s-au determinat dimensiunile arborelui rotorului motorului

electric, iar cu ajutor aplicaţiei CATIA, s-a obţinut modelul tridimensional prezentat în
figurile următoare:
Figura 82. Modelul tridimensional al arborelui, vedere din faţă
Figura 83. Modelul tridimensional al arborelui, vedere din spate
78
Figura 84. Modelul tridimensional al arborelui, vedere laterală
5.5.Tehnologia de fabricare a pieselor de tip arbore
5.5.1.Alegerea materialului
Materialul din care se va executa produsul finit se alege în funcţie de mai multe criterii
cum ar fi rolul funcţional al piesei, dimensiunile acesteia sau caracterul producţiei. Pentru
arborele drept (tipul de arbore de proiectat) materialele recomandate pentru executarea
produsului finit sunt oţelurile. [19]
Tabel 20. Caracteristicile principalelor tipuri de oţeluri[16]
Tensiuni
Limită Admisibile
Tratament
Material Simbol
       
[MPa]
Oţel OL 42 - 420 230 200 115 140 140 70 40
carbon OL 50 - 500 270 240 140 165 170 75 45
de uz
general OL 60 - 600 310 280 160 190 200 95 55
390
N 230 170 100 140 130 60 35
OLC 15
Oţel 500
C 300 220 125 180 170 75 45
carbon 530
N 310 230 130 185 175 85 50
OLC 35
de 640
Î 420 280 150 255 210 100 60
calitatate 610
N 360 260 155 220 200 95 55
OLC 45
700
Î 480 300 170 290 230 110 65
18 MoCr 10 790
C 540 340 190 325 260 120 70
18 MoCrNi 20 830
C 590 440 240 355 275 130 75
Oţel aliat
40 Cr 10 980
Î 790 360 200 475 325 150 90
41 MoCr 11 1080 880 380
Î 300 530 360 170 100
Legendă: C-cementare; Î-îmbunătăţire; N-normalizare;
Se alege materialul folosit pentru confecţionarea arborelui motorului electric al

sistemului de propulsive oţelul carbon de calitate (OLC 45 îmbunătăţit). În vechile standard
româneşti (în prezent nu mai sunt în vigoare) acest tip de oţel se găseşte cu denumirea ISO-
C45.
Tabel 21. Caracteristici fizice ale OLC 45[16]

79
Diametrul
Felul Limita Rezistenţ Alungire Gâtuire
Caracteristici probei de Duritate
tratamentulu de a la a la a la
fizice tratament Brinell
i termic curgere rupere rupere rupere
termic de
referinţă
Unitate de [N/
[-] [-] [N/mm2] [%] [%] HB
măsură mm2]
OLC 45 16 CR 500 700..850 14 35 207
5.5.2. Alegerea metodei de obţinere a semifabricatului
Pentru obţinerea pieselor de tip arbore se utilizează diferite metode de obţinere:

laminarea, forjarea, forjarea liberă şi în matriţă, turnarea sau extrudarea. Materialul folosit
pentru confecţionarea arborelui este oţelul carbon de calitate OLC 45, deci, semifabricatul va
fi sub formă de bară din oţel, obţinută prin laminare. [1]
Figura 85. Profile laminate[41]
80
5.5.3. Etapele procesului de fabricare:
1. Semifabricatul va avea lungimea şi diametrul mai mari decât cele ale arborelui
prezentat în desenul de execuţie, diferenţa dintre cele două dimensiuni reprezentând adaosul
de prelucrare.
Figura 86. Semifabricatul obţinut
Conturul exterior este corespunzător semifabricatului, iar conturul interior este

corespunzător formei finale a arborelui, iar zona dintre cele două suprafeţe repreintă adaosul
de prelucrare.
2. Prelucrare de degroşare (în cadrul acestui proces se îndepărtează material până când
lungimea semifabricatului va ajunge la lungimea totală a arborelui în conformitate cu cea din
desenul de execuţie).
Figura 87. Debitarea semifabricatului prin frezare frontală
3. Prelucrare găuri de centrare (pentru a se efectua această operaţie arborele este pus în
mişcare de rotaţie în jurul axei sale longitudinale).
Figura 88. Realizarea găurilor de centrare
81
4. Strunjire de degroşare, strunjire de finisare
Figura 89. Strunjire de degroşare(prima parte)
Figura 90. Strunjire de degroşare(partea a doua)
În această etapă se execută suprafeţele dintr-o parte (Figura 5) şi după aceea, piesa se
întoarce şi după recentrare se continuă operaţiile pentru a doua parte (Figura 6).
5. Prelucrarea teşiturilor
Figura 91. Prelucrarea teşiturilor muchiilor
82
6. Prelucrarea suprafeţelor de aşezare a rulmenţilor. Această etapă este necesară
deoarece zona de aşezare a rulmenţilor trebuie să aibe o rugozitate mai mică.
Figura 92. Rectificarea de finisare a suprafeţelor de montare a rulmenţilor
7. Prelucrarea razelor de racordare
Figura 93. Prelucrarea razelor de racordare
8. Prelucrarea canelurilor (este ultima etapă şi este reprezentată de prelucrarea

degajărilor suprafeţelor de asamblare prin caneluti, această operaţie este executată prin
frezare).
Figura 94. Prelucrarea canelurilor
Din cauza faptului că suprafeţele frontale ale canelurilor sunt elemente de transmitere
a momentului, acestea au nevoie de o prelucrare suplimentară, rectificarea.
Figura 95. Rectificarea suprafeţelor canelurilor
83
În urma finalizării operaţiilor de prelucrare, pentru a obţine piesa în stare finite,
arborelui i se va aplica un tratament termic de călire folosind încălzirea prin inducţie folosind
curenţi de înaltă frecvenţă (călire CIF), pentru a creşte rezistenţa la uzare, oboseală respectiv
coroziune. După tratamentul termic aplicat arborelui acesta se va răci într-un mediu
lichid(ulei), care, datorită comportării sale termice va asigura o racire convenabilă. [19]
84
Bibliografie
[1] Abaitancei D., Marincaş D. – Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere, Editura

Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 1982
[1’] Anthonis J., Santos F., Croitorescu V., Van der Auweraer H., ’Multiscale thermal and
NVH models for EV/HEV Integration of an SR-based Drivetrain’, Virtual Powertrain
Conference – Proceedings, Pune, India, 2011
[2] Andreescu C.- ‘Dinamica autovehiculelor’, Notiţe de curs, Universitatea Politehnica

Bucureşti, Facultatea de Transporturi, 2014
[3] Builescu F., - ’Integrarea unui motor electric asincron în arhitectura sistemului
electric de propulsie al unei platforme modulare’, Lucrare prezentată la Sesiunea
Ştiinţifică Mai 2015, Facultatea de Transporturi
[4] Ciobanu A. – ‘Contribuţii privind diagnoza defectelor la motoarele electrice asincrone’,

Lucrare de doctorat, Universitatea ‘Transilvania’ din Braşov, 2013
[4’] Croitorescu V., Anthonis J., Vasiliu N., ‘Thermal modeling of an electric motor used on
road vehicle powertrain’, Proceedings ISC 2012, Brno, Czech Republic
[5] Croitorescu V., Croitorescu I., Danciu G. – ‘Functional Modeling of an Electric Machine
Used on Road Vehicles’, Lucrare ştiinţifică prezentată la: ‘The 8th international symposium on
advanced topics in electrical engineering May 23-25, 2013, Bucharest, Romania’
[6] Croitorescu V.-‘Sisteme de propulsie hibride pentru autovehicule’, Notiţe de curs,

Universitatea Politehnica Bucureşti, 2014
[7] Croitorescu V. – ‘Laborator Dinamica Autovehiculelor’, Universitatea Politehnica

Bucureşti, Facultatea de Transporturi, 2014
[8] Delaleau E., Louis J., Ortega R. – ‘Modeling and control of induction motors’, Lucrare
ştiinţifică, 2001
[9] Danciu G.,- Echipament electric şi electronic auto, Matrix Rom, 1999
[10] Danciu G., - ‘Sisteme Electrice de Propulsie’, Notiţe de curs, Universitatea Politehnica
Bucureşti, 2014
[10’] Emadi M., Liang D., - ’Handbook Of Automotive Power Electronics And Motor
Drives’, Illinois Institute Of Tehnology, Taylor & Francis, 2005
[11] Greyson Hobbs, Electric Cars vs. Gas Cars Presentation
[12] Hadăr A. – ‘Rezistenţa materialelor’, Notiţe de curs, Universitatea Politehnica Bucureşti,

Facultatea de Transporturi, 2013
85
[13] Ilina D. –‘Maşini şi acţionări electrice’, Notiţe de curs, Universitatea Politehnica
Bucureşti, 2013
[13’] Miller T.J.A., ‘Switched reluctance motor and their control’, Clarendon Press, Oxford,
United Kingdom, 1993
[14] Oprean M.-‘Transmisii convenţionale pentru autovehicule’, Notiţe de curs, Universitatea

Politehnica Bucureşti, Facultatea de Transporturi, 2014
[15] Predescu A. – ’Organe de maşini’, Notiţe de curs, Universitatea Politehnica Bucureşti,
Facultatea de Transporturi, 2013
[16] Radeș, M. – „Rezistența materialelor I”, Editura Printech, 2010
[17] Stoicescu A. , Proiectarea performanțelor de tracțiune și de consum ale automobilelor,

Editura Tehnica, București 2007
[18] Tudorache T. - ‘Proiectarea maşinilor electrice’, curs online, Universitatea Politehnica

Bucureşti, Facultatea de Inginerie Electrică
[18’] Van der Auweraer H., Santos F., Wickaert K., Mas P., Anthonis J., ‘Vehicle integration
of advanced hybrid and electric powertrain concepts’, EEVC, Brussels, Belgium, 2011
[18’’] Van Duijsen P.J., Bauer P., Davat B., ‘Simulation and Automation of Power
Electronics and Drives, Requirements for Education’, International Conference on Electrical
Drives and Power Electronics, Dubrovnik, Croatia, 2005
[19] Voloacă Ş. –‘Tehnologia de fabricare a sistemelor de propulsie’, Notiţe de curs,

Universitatea Politehnica Bucureşti, Facultatea de Transporturi, 2015
Adrese de internet consultate:
[20] http://www.ezgo.com.au/process/catalogue/itemView.html?itemId=152065
[21] http://www.starev.com/images/pdfs/brochures/Nov/classic-48-2.pdf
[22] http://citecarelectricvehicles.com/product.aspx?
ProductId=11&title=citEcar+2P+Street+Legal+Golf+Cart
[23] http://www.electriccarcn.com/electric-golf-cars/54-electric-golf-cart.html
[24] http://www.vehiculeelectrice.ro/ro/auto-vehicule-electrice/vehicul-electric-845.html
[25] http://www.birdiecar.ro/pdf/11277105324cffd4a40d965.pdf
[26] http://cndfev.en.made-in-china.com/product/hoYmbBcAnZRK/China-Dongfeng-
Electric-Golf-Car-with-2-Seater.html
[27] http://www.garia.com/vehicles/garia-lsv-street-legal/lsv-specifications/
[28] http://nrgcar.eu/en/model/express-utility/
86
[29] http://www.powersportsnetwork.com/newvehicledetail/st=WI/VehicleCode=446822/
Columbia+ParCar/Specialty+Vehicles/Summit+Utilitruck+SU5-S/newvehicles446822.htm
[30] http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_electric
[31] http://www.scrigroup.com/tehnologie/electronica-electricitate/Masina-de-curent-
continuu-cu-i92891.php
[32]http://www-mdp.eng.cam.ac.uk/web/library/enginfo/textbooks_dvd_only/DAN/motors/
steady/steady.html
[33] http://www.rasfoiesc.com/inginerie/electronica/Masina-de-inductie-Prezentare-89.php
[34] http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_electric#Motorul_de_induc.C8.9Bie_trifaza
[35] http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/DETERMINAREA-
REZISTENTELOR-LA-53532.php
[36] http://uk.rs-online.com/web/p/ac-motors/7332199/
[37] https://www.scribd.com/doc/200227689/1exploatarea-Intretinerea-Si-Repararea-
Motoarelor-Electrice
[38]https://www.scribd.com/doc/207292304/Defectele-motoarelor-electrice-%C5%9Fi-
diagnosticarea-lor
[39] http://www.omtr.pub.ro/didactic/om_tr_mrcf/as_demontabile.pdf
[40] http://webbut.unitbv.ro/Carti%20on-line/OM/Jula_Lates_2004/Cap6.pdf
[41] http://www.lemetalcom.ro/
[42] http://www.skf.com/group/products/bearings-units-housings/roller-bearings/cylindrical-
roller-bearings/single-row-cylindrical-roller-bearings/single-row/index.html?
prodid=1417121104&imperial=false
[43] http://www.scribd.com/doc/27675300/Cap-6-2-Caneluri-Drept
[44] LMS Imagine.Lab AMEHelp Rev 13 SL1
87

Builescu Florin Adrian

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Builescu Florin Adrian

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

Capitolul 1. Analiza modelelor similare şi realizarea proiectului de organizare

Capitolul 3. Determinarea rezistenţelor la înaintare..........................................................40

Capitolul 4. Studiul mentenanţei, diagnosticării şi realizarea modelului virtual al maşi-

Capitolul 5. Proiectarea arborelui motorului electric.........................................................70

Principala problemă legată de autovehiculele echipate cu motoare termice ridicată în

Figura 1. Comparaţie între sistemul de propulsie electric şi cel convenţional[11]

Maşina electrică reprezintă principalul consumator de energie electrică al economiei

1.1. Criterii de selecţie a modelelor similare

1.2. Alegerea modelelor similare

Pentru a scoate în evidenţă caracteristicile comune ale modelelor similare alese,

În continuare se vor centraliza datele modelelor similare colectate din specificaţiile

Summit SU5-S Vehicul electric destinat circulaţiei în parcuri, campusuri

Tabel 3.Parametrii masici ai modelelor similare analizate

Nr Masă proprie Sarcină utilă Masă Totală

AC=curent alternativ; DC=curent continuu; NiMH=nichel hidrură metalică; Li-ion=litiu-ion;

 E-Z-GO TXT-48V, este un autovehicul produs in Australia de firma E-Z-GO, are o

Figura 2. E-Z-GO TXT-48V[20]

 StarEV Classic 48-2, este un autovehicul electric de mici dimensiuni produs de

Figura 3. StarEV Classic 48-2[21]

Figura 4. citEcar 2P Street Legal[22]

 Hwawin 202AK, este un autovehicul electric fabricat de firma chineză Zhanghiagang

Figura 5. Hwawin 202AK[23]

Figura 7. Birdie 2 Premium[25]

Figura 8. Dongfeng Electric Car.[26]

Figura 9. Garia LSV[27]

Figura 10. NRG Express Utility[28]

 Summit SU5-S Utilitruck, este un vehicul electric destinat circulaţiei în parcuri,

Figura 11. Summit SU5-S Utilitruck[29]

1.3.1. Organizarea generală a autovehiculului

O altă componentă esenţială este pachetul de baterii de acumulatoare amplasate sub

1.3.2. Stabilirea dimensiunilor modelului de autovehicul ce va fi proiectat

Intervalele în care vor fi regăsite mărimile de interes pentru vehiculul ce va fi proiecat

Numărul de intervale de observare se calculează cu formula:

Mărime măsurată tmin tmax ∆t ∆tales K Kales

Lungime 2310 2743 100.19 100 4.322 5

În continuare vor fi prezentate histogramele pentru mărimile analizate.

1.3.3. Prestabilirea parametrilor dimensionali

Distribuţia lungimii totale a modelelor

Figura 14. Distribuţia înălţimii modelelor similare alese

Figura 15. Distribuţia ampatamentului modelelor similare alese

În urma analizării histogramelor parametrilor dimensionali ale modelelor similare

Tabel 6. Stabilirea parametrilor dimensionali

Acestea fiind spuse, putem calcula masa utilă cu formula:

Se alege masa bagajului suplimentar: 150 kg.

Folosind modalitatea de lucru prezentată în subcapitolul 1.3.1 s-au dezvoltat

Distribuţia masei Distribuţia sarcinii

Tabel 7. Stabilirea parametrilor masici

Masa totală se calculează cu ajutorul următoarei formule:

-ma=masa totală a autovehiculului;

-m0=masa proprie a autovehiculului;

-mu=masa utilă a autovehiculului;

1.3.5. Prestabilirea parametrilor energetici

Distribuţia puterii Distribuţia vitezei

Figura 18. Distribuţia puterii şi vitezei maxime la modelele similare alese

Folosind distribuţia valorilor din figurile 16 respectiv 17 s-a ales ca autovehiculul de

1.3.6. Organizarea postului de conducere

Organizarea postului de conducere trebuie realizată pentru a se asigura o poziţie

Organizarea postului de conducere trebuie să fie în conformitate cu cerinţele

Elementele geometrice Hz, Wx, Wz, D, α, β şi deplasarea pe orizontală a puctului R se

Tabel 8. Principalele dimensiuni ale postului de conducere[16]

1.3.7. Determinarea poziţiei centrului de greutate

Pentru a se putea determina centrul de greutate al autovehiculului este necesar a se