Mecanic Partea1 Constructia

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1.
2012
CURS DE CALIFICARE N OCUPAIA DE MECANIC AUTO
Pagina 1 din 210
Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012
CAPITOLUL I - GENERALITI PRIVIND AUTOVEHICULELE .......................................... 7 1. Automobilul - Definiii. Clasificare ......................................................................................... 7 1.1. Definiii............................................................................................................................. 7 1.2 Clasificare .......................................................................................................................... 7 2. Componentele de baz i funciile acestora............................................................................. 9 3. Organizarea general a autovehiculelor ................................................................................ 11 3.1. Organizarea genearal a autoturismelor ......................................................................... 11 3.2. Organizarea general a autobuzelor ............................................................................... 16 3.3. Organizarea general a autocamioanelor ........................................................................ 17 4. Principii constructive ............................................................................................................. 18 4.1. Motorul ........................................................................................................................... 18 4.2. Ambreiajul ...................................................................................................................... 20 4.3. Puntea spate .................................................................................................................... 23 4.3.1 Transmisia central ................................................................................................... 24 4.3.2. Diferenialul ............................................................................................................. 25 4.3.3. Arborii planetari ....................................................................................................... 26 4.3.4. Carterul punii spate................................................................................................. 27 4.3.5. Mecanisme de ghidare a roilor ............................................................................... 28 4.4. Puntea fa ...................................................................................................................... 29 4.4.1. Construcia punii fa ............................................................................................. 29 4.4.2. Puntea fa articulat, nemotoare............................................................................. 30 4.4.3. Puntea fa de direcie i motoare ............................................................................ 31 4.5. Sistemul de direcie ........................................................................................................ 33 4.5.1. Descriere .................................................................................................................. 33 4.5.2. Principiul de funcionare al sistemului de direcie .................................................. 35 CAPITOLUL II MECANISMUL MOTOR. CONSTRUCIE I FUNCIONARE ................ 36 1. Destinaia i prile componente ale mecanismului motor .................................................... 36 2. Organele fixe ale mecanismului motor.................................................................................. 37 2.1. Blocul motor ................................................................................................................... 37 2.1.1. Generaliti .............................................................................................................. 37 2.1.2. Particulariti constructive. ...................................................................................... 38 A. Blocul motoarelor rcite cu lichid ............................................................................ 38 B. Blocul motoarelor rcite cu aer ................................................................................. 41 C. Aspecte specifice ale blocului motorului turnat din aliaje uoare............................. 42 2.1.3. Condiii tehnice ....................................................................................................... 42 2.3. Cmaa cilindrului .......................................................................................................... 43
Pagina 2 din 210
2.3.1. Condiii funcionale ................................................................................................. 43 A. Cmaa cilindrului pentru motoare rcite cu lichid .................................................. 44 B. Cmaa cilindrului pentru motoare rcite cu aer ...................................................... 47 2.3. Elemente de etanare a cilindrilor .................................................................................. 48 2.3.1. Etanarea fa de gaze.............................................................................................. 48 2.3.2. Etanarea fa de lichidul de rcire .......................................................................... 49 2.4. Chiulasa .......................................................................................................................... 50 2.4.1. Condiii funcionale ................................................................................................. 50 2.4.2. Construcia chiulasei................................................................................................ 51 A. Chiulase pentru motoare rcite cu lichid .................................................................. 51 B. Aspecte specifice ale chiulaselor rcite cu aer. ......................................................... 56 3. Organele mobile alemecanismului motor .............................................................................. 59 3.1. Pistonul ........................................................................................................................... 59 3.2. Segmenii ........................................................................................................................ 62 3.3 Bolul (axul) pistonului.................................................................................................... 63 3.4. Biela ................................................................................................................................ 64 3.5. Arborele cotit .................................................................................................................. 65 3.6. Volantul ........................................................................................................................... 67 CAPITOLUL III TRANSMISIA AUTOMOBILULUI .............................................................. 69 1. Ambreiajul ............................................................................................................................ 69 1.1. Destinaia, condiii impuse i clasificarea ambreiajelor ................................................. 69 1.2. Ambreiajele mecanice.....................................................................................................70 2. Cutia de viteze (schimbtorul de viteze) ............................................................................... 72 2.1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea cutiilor de viteze........................................ 72 2.2. Cutii de viteze n trepte................................................................................................... 73 3. Transmisia longitudinal (cardanic) .................................................................................... 74 3.1. Destinaia si prile componente ale transmisiei longitudinale ...................................... 74 3.2. Construcia prilor componente ale transmisiei longitudinale ...................................... 76 4. Puntea din spate motoare ...................................................................................................... 78 4.1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea punilor din spate motoare ........................ 78 4.2. Transmisia principal...................................................................................................... 79 4.3. Diferenialul .................................................................................................................... 80 4.4. Arborii Planetari ............................................................................................................. 83 5. Transmisii automate pentru autovehicule .............................................................................. 84 5.1. Generaliti ..................................................................................................................... 84 a. Definiie ......................................................................................................................... 84 b. Clasificare ...................................................................................................................... 84 c. Caracteristici .................................................................................................................. 85
Pagina 3 din 210
5.2. Transmisii automate cu hidrotransformator i angrenaje planetare ............................... 85 a. Hidrotransformatorul ..................................................................................................... 86 6. Cutii de viteze planetare ........................................................................................................ 89 6.1. Funcionarea unitilor planetare .................................................................................... 89 6.2. Construcia cutiei de viteze planetare ............................................................................. 91 7. Transmisii cu variator mecanic cu lan i angrenaje planetare (multritonic, cvt continous variable transmissions) .............................................................................................................. 93 7.1. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui ...................................................... 97 8. Transmisii automate speciale ................................................................................................. 99 8.1. Transmisia DSG (Direct Shift Gearbox) Tiptronic. ........................................................ 99 8.2. Transmisia Powershift .................................................................................................. 101 8.3. Transmisia Outlander.................................................................................................... 102 8.4. Transmisia Subaru ........................................................................................................ 103 CAPITOLUL IV - PUNTEA DIN FA .................................................................................... 105 1. Asigurarea stabilitii roilor de direcie .............................................................................. 106 2. Construcia punii din fa rigide ......................................................................................... 106 3. Construcia punii din fa articulat ................................................................................... 108 CAPITOLUL V SISTEME DE DIRECIE ............................................................................. 112 1. Rolul i condiiile impuse sistemului de direcie ................................................................. 112 2. Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie. ................................................... 113 3. Mecanismul de acionare a direciei .................................................................................... 116 Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol ............................................................ 116 Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. .............................................................. 117 4. Transmisia direciei ............................................................................................................. 118 Transmisia direciei n cazul punii rigide. .......................................................................... 118 Transmisia direciei n cazul punii articulate...................................................................... 119 5. Servomecanisme de direcie ................................................................................................ 120 Servodirecia hidraulic ....................................................................................................... 121 Servodirecia electric. ........................................................................................................ 121 CAPITOLUL VI - SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR ................................ 123 1. Clasificarea i cerinele impuse sistemelor de frnare......................................................... 123 2. Construcia frnelor cu saboi .............................................................................................. 124 3. Construcia frnelor cu disc ................................................................................................. 127 4. Construcia frnelor cu band .............................................................................................. 128 8.5. Sistemul de acionare al frnelor ...................................................................................... 128 5.1. Sistemul de acionare mecanic ..................................................................................... 129 5.2. Sistemul de acionare hidraulic .................................................................................... 129 5.2.1. Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism ........................... 132
Pagina 4 din 210
5.2.2. Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice.................................................... 132 5.3. Sisteme de acionare a frnelor utilizate la automobile grele i la autotrenuri ............ 133 6. Dispozitive speciale de mrire a eficacitii frnarii dispozitivele antiblocare ABS ....... 134 CAPITOLUL VII - SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR ........................................................ 136 1. Factorii care influeneaz confortabilitatea autovehiculelor ............................................... 137 2. Construcia suspensiilor de automobilf ............................................................................... 138 2.1. Construcia suspensiei dependente ............................................................................... 138 2.2. Construcia suspensiei independente ............................................................................ 140 2.3. Construcia suspensiei cu element elastic nemetalic .................................................... 141 3. Amortizoarele suspensiei ..................................................................................................... 142 3.1. Construcia amortizoarelor de automobile ................................................................... 143 CAPITOLUL VIII - CADRUL I CAROSERIA ....................................................................... 145 1. Cadrul automobilului ........................................................................................................... 145 1.1. Destinaia l condiiile impuse cadrului ....................................................................... 145 1.2. Tipuri constructive de cadre ......................................................................................... 145 2. Caroseria automobilului ...................................................................................................... 147 2.1. Condiiile impuse i clasificarea caroseriilor ............................................................... 147 2.2. Caroserii de autoturisme ............................................................................................... 147 2.3. Caroserii de autobuze ................................................................................................... 148 2.4. Caroserii de autocamioane............................................................................................ 149 3. Ventilarea l nclzirea caroseriilor...................................................................................... 150 4. Securitatea pasiv a automobilelor ...................................................................................... 155 CAPITOLUL IX INSTALAIILE AUTOVEHICULULUI .................................................... 159 1. Instalaia de ungere .............................................................................................................. 159 1.1.Uleiuri (lubrifianti) Rol Proprietati ............................................................................... 159 1.2. Principalele proprietati ale uleiurilor: ........................................................................... 159 1.3. Partile componente si functionarea instalatiei de ungere ............................................. 160 2. Instalaia de alimentare cu combustibil ............................................................................... 163 2.1. Instalaia de alimentare a motorului cu ardere intern ................................................. 163 2.1.1 Combustibili ........................................................................................................... 163 2.1.2 Prile componente ................................................................................................. 164 2.1.3 Funcionarea ........................................................................................................... 164 2.2. Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie (M.A.C.) .............. 167 2.2.1. Prile componente ................................................................................................ 168 2.2.2. Funcionarea .......................................................................................................... 168 3. Instalaia de rcire ................................................................................................................ 172 3.1. Racirea directa .............................................................................................................. 172 3.2. Racirea indirecta cu lichid ............................................................................................ 173
Pagina 5 din 210
3.2.1. Prile componente ale instalaiei de rcire cu lichid ............................................ 174 3.2.2. Radiatorul .............................................................................................................. 174 3.2.3. Pompa de apa ......................................................................................................... 175 3.2.4. Termostatul ............................................................................................................ 175 4. Instalaia electric ................................................................................................................ 176 4.1. Generaliti ................................................................................................................... 176 4.2. Sursele de energie electric ale automobilului ............................................................. 177 4.3. Echipamentul de aprindere ........................................................................................... 179 4.4. Electromotorul de pornire............................................................................................. 183 5. Echipamentul de iluminare i semnalizare .......................................................................... 184 CAPITOLUL X - ELEMENTE DE ECOLOGIE I POLUARE A MEDIULUI ....................... 186 1. Elemente de ecologie i poluarea mediului ......................................................................... 186 1.1. Relaia dintre ecologie i poluare ................................................................................. 186 1.2. Surse de poluare ........................................................................................................... 186 1.3. Tipuri de poluare........................................................................................................... 187 1.3.1. Poluarea atmosferei ............................................................................................... 188 1.3.2. Poluarea apelor ...................................................................................................... 190 1.3.3. Poluarea solului ..................................................................................................... 190 1.3.4. Radiaiile ionizante ................................................................................................ 190 2.Poluantii produi de motoarele cu ardere intern i nocivitatea lor ..................................... 191 2.1. Consideraii generale .................................................................................................... 191 2.3. Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intern ............................ 193 2.4. Poluarea aerului i praguri nocive ................................................................................ 198 2.6. Compararea emisiilor m.a.s. i m.a.c............................................................................ 199 3.Metode de reducere a poluanilor ......................................................................................... 200 3.1 Metode aplicate combustibililor .................................................................................... 200 3.1.1.Metode aplicate benzinelor..................................................................................... 201 3.1.2. Metode aplicate motorinelor.................................................................................. 201 3.2.Metode pasive de reducere a poluanilor ....................................................................... 203 3.2.1. Metode pasive de reducere a poluanilor mas ....................................................... 203 3.2.2. Metode pasive de reducere a poluanilor mac ....................................................... 203 3.3 Metode active de reducere a poluanilor........................................................................ 204 3.3.1 Metode active de reducere a poluanilor mas ......................................................... 204 3.3.2 Metode active de reducere a poluanilor mac ......................................................... 205
Pagina 6 din 210
CAPITOLUL I - GENERALITI PRIVIND AUTOVEHICULELE

1. Automobilul - Definiii. Clasificare
1.1. Definiii. Vehicul mijloc de transport, cu sau fr autopropulsie, destinat deplasrii pe o cale de comunicaie terestr, subteran, acvatic, aerian, cosmic. Autovehicul vehicul autopropulsat suspendat pe roi, enile, tlpi de alunecare sau pern de aer, care servete la transportul pasagerilor i/sau bunurilor, la tractarea de remorci, semiremorci i utilaje, precum i la efectuarea unor lucrri speciale (n agricultur, construcii, amenajri de terenuri etc.). Autovehicul rutier autovehicul destinat deplasrii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat. Automobil vehicul rutier carosat i suspendat elastic pe cel puin trei roi, care se deplaseaz prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor i/sau bunurilor, sau efecturii unor servicii speciale. Autoturism autovehicul avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al conductorului, destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorc. Autobuz autovehicul avnd mai mult de nou locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului, i care prin construcie i amenajare este destinat transportului de persoane i, eventual, bagaje. Autocamion autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o platform, cu sau fr obloane i care poate fi acoperit cu o prelat sau ntr-o caroserie nchis. Tractor autovehicul care dezvolt for de traciune mare la un dispozitiv de remorcare (crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje i maini agricole, la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum i la remorcarea i acionarea unor utilaje folosite n silvicultur, n construcii etc. Tren rutier ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una sau mai multe remorci sau semiremorci. 1.2 Clasificare Autovehiculele se pot clasifica dup diferite criterii. O posibil clasificare a acestora ar putea fi urmtoarea: - dup destinaie: - pentru transportul marfurilor; - pentru transportul persoanelor; - speciale;
Pagina 7 din 210
- dup tipul transmisiei: - cu transmisie mecanic: - n trepte; - continu; - cu transmisie hidraulic; - cu transmisie electrica; - cu transmisie mixt (hidromecanic, electromecanic, etc.); - dup capacitatea de trecere: - normal (care se pot deplasa pe drumuri amenajate sau neamenajate, cu suprafa tare, nedeformabil); - cu capacitate de trecere marit (se pot deplasa pe orice tip de teren); Autovehiculele rutiere destinate transportului de personae sunt: - autoturisme: - deschise - nchise Autoturismele se clasific dup capacitatea cilindric n: - foarte mici: < 600 centimetri cubi; - mici: de la 600 la 1300 centimetri cubi; - mijlocii: de la 1300 la 2500 centimetri cubi; - mari: peste 2500 centimetri cubi - autobuze: - microbuze: 8-14 locuri, - autobuze: - mici: 14-30 locuri; - mijlocii: 30-50 locuri; - mari: >50 locuri
Pagina 8 din 210
2. Componentele de baz i funciile acestora

Sistemele unui autovehicul: grupul moto propulsor; - motorul sursa de energie mecanic a autovehiculului; motor termic (M.A.I., turbin cu gaze, motor cu abur); motor electric; - stocarea energiei: rezervor pt. combust. convenional, butelii pt. combust. gazoi, baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice; - transmisia transmite micarea de la motor la sistemul de rulare, asigurnd o corect corelare ntre regimul de deplasare a automobilului i regimul de funcionare a motorului; - sistemul de rulare asigur contactul cu solul i preluarea forelor cu care acesta reacioneaz asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinei conductorului; - sistem de rulare cu roi; - sistem de rulare cu enile; etc. cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul; caroseria organ purttor i protector al ncrcturii utile; are n plus rol estetic i contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele actuale, cadrul i caroseria constituie un singur corp; suspensia asigur confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate i contribuie la controlul comportrii autovehiculului n deplasare; sistemul de direcie realizeaz controlul direciei de deplasare a autovehiculului n conformitate cu dorina conductorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
sistemul de frnare realizeaz reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa i asiguraPagina 9 din 210
rea mpotriva deplasrii pe perioadele de staionare; sistemul de iluminare i semnalizare realizeaz condiii de vizibilitate ct mai bune pe timp de noapte i de cea i transmite celorlali participani la trafic inteniile de deplasare ale conductorului; organele de lucru dispozitive i utilaje mbarcate, tractate sau mpinse de autovehicul destinate efecturii unor lucrri speciale; sistemele de siguran activ i pasiv sisteme de control automat al motorului, transmisiei, sistemului de frnare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili (airbag-uri), centuri de siguran .a.
Construcia autovehiculului conine urmtoarele subansambluri: - motorul - reprezint sursa de energie; n ceea ce privete amplasarea motorului se folosesc urmtoarele soluii: - n fa - la autoturisme; - n spate - la autoturisme i autobuze; - ntre cabin i platform - la autocamioane; - sub podeaua cabinei - la autobuze. - transmisia asigur transmiterea puterii i a micrii de la motor la roile motoare. Transmisia mecanic este format din: - ambreiaj; - cutie de viteze; - amplificator de cuplu; - transmisia central; - diferenial; - roi motoare. n funcie de organizarea automobilului unele elemente pot lipsi.
Pagina 10 din 210
- sistemul de rulare - realizeaz sprijinirea elastic a autovehiculului pe sol i transform micarea de rotaie n micare de translaie. Sistemul de rulare este format din : - punile fa i spate; - suspensie; - cadru; - roi. n funcie de numrul de puni autovehiculele se mpart n: - autovehicule rutiere cu dou puni n variantele: - 4x2 - patru roi- dou motoare; - 4x4 - patru roi, toate motoare; - autovehicule rutiere cu trei puni (una fa i dou spate): - 6x2 - traciune pe o punte spate; - 6x4 - traciune pe dou puni spate; - 6x6 - traciune pe toate punile. - caroseria este amenajat pentru transportul i protecia persoanelor precum i pentru instalarea unor echipamente. Caroseria asigur totodat forma estetic a automobilului i reducerea rezistenei aerodinamice. - instalaii i dispozitive auxiliare - mresc sigurana n circulaie i n staionare, confortul i capacitatea de lucru.
3. Organizarea general a autovehiculelor

Organizarea generala a unui autovehicul reprezint dispunerea relativa a postului de conducere si a spaiului util, precum si a grupului motor-transmisie fata de punile autovehiculului. Prin definirea organizrii generale a unui autovehicul se precizeaz numrul i poziia punilor motoare.
3.1. Organizarea genearal a autoturismelor Ansamblul format din motor, transmisie i roi motoare formeaz echipamentul de tracPagina 11 din 210
iune. Dispunerea elementelor din echipamentul de traciune a condus la urmtoarele soluii: - soluia clasic: motorul n fa, traciunea pe spate
Avantaje: - ncrcri statice ale punilor apropiate, iar la sarcina maxima puntea din spate este mai ncrcat (cca 56%) ceea ce este foarte favorabil traciunii (pt automobilele de lux si cele care tracteaz); - lungime destul de mare a prii frontale pentru deformare i deplasarea grupului motor n partea inferioar a torpedoului la o coliziune frontal; - solicitare redus a suporilor motorului sub aciunea momentului la ieirea din cutia de viteza; - accesibilitate uoar la motor; - punte fa simpl, cu posibilitatea aplicrii de diverse variante constructive; - mecanism de comand a cutiei de viteze simplu; - se poate utiliza o cutie de viteza cu priz direct (randament ridicat); - utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu sileniozitate bun i posibilitate de montare uoar a convertorului catalitic; - nclzire eficace a habitaclului datorit traseului de lungime mic al aerului i al apei. Dezavantaje: - la ncrcarea parial a autoturismului, puntea motoare este relativ descrcat (poate ajunge pn la 45%), ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarn sau umed i crete pericolul patinrii roilor, mai ales la viraje strnse; -regim de micare rectilinie mai puin stabil dect n cazul roilor din fa motoare (automobilul este mpins i nu tras); -la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la deplasarea n viraj, autoturismul supravireaz (efectul poate fi diminuat sau nlturat prin utilizarea unei suspensii cu roti independente la puntea din spate, ns soluia constructiv este destul de complex); -necesitatea utilizrii arborelui cardanic, ceea ce comFigura 1- Caracter plic structura transmisiei i reduce spaiul din habitaclu; subvirator -restricii pentru portbagaje la o lungime data a auto-
Pagina 12 din 210
turismului; - lungime mare a automobilului, mas proprie relativ mare i cost ridicat. - soluia totul n fa, - implic gruparea motorului i a tranmisiei n partea din fa a autovehicului, roile de direcie fiind i roi motoare.
Motorul, ambreiajul, cutia de viteze si transmisia principal constituie un agregat unitar dispus n partea din fa. Soluia se caracterizeaz prin compactitate ridicat, obinndu-se o lungime total a autoturismului mai mic cu 100 300 mm fa de soluia clasic de organizare. Avantaje: - bun stabilitate a micrii (automobilul este tras i nu mpins);
Pagina 13 din 210
o bun capacitate de trecere pe timp de iarn i pe drum ud, chiar la ncrcare parial a automobilului (sarcina pe roile motoare este relativ mare); stabilitate bun n viraj; sensibilitate redus la vnt lateral; construcie simpl a punii din spate; eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simpl, eliminarea unei surse importante de vibraii i confort mrit); spaiu mare al portbagajului i zon mare de deformare la impact din spate; nclzire eficace a habitaclului datorit lungimii reduse a traseului apei; Figura 2- Caracter supravirator sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaiu suficient pentru amplasarea convertizoarelor catalitice.
Dezavantaje: - la ncrcarea total a automobilului, capacitatea de trecere este redus pe drum umed, cu ghea i la deplasarea n ramp;
Pagina 14 din 210
lungimea motorului este limitat, ncrcare ridicat a sistemului de direcie (datorit sarcinii mari pe puntea de direcie), necesitnd servodirecie; dificulti la plasarea convenabil a casetei de direcie; suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condiionat de raportul total de transmitere al transmisiei; solicitri relativ mari ale suspensiei punii din fa; arhitectura punii fa relativ complicat; producerea unor solicitri de ncovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate micrilor grupului motor-transmisie n timpul demarrii i frnrii; uzare intens a anvelopelor, roile fiind n acelai timp de direcie i de traciune; solicitarea puternic a mecanismelor de frnare la roile din fa.
- soluia totul n spate: motor, transmisie, roi motoare
Motorul, cutia de viteze si transmisia principal (mpreun cu diferenialul) constituie un bloc unitar, ceea ce conduce la o construcie compact si uoar. Se utilizeaz o suspensie cu roi independente. Avantaje: - capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor; - posibilitatea realizrii de acceleraii mari la demaraj; - virare neutr la limita de stabilitate, cnd motorul este amplasat n faa axei punii din spate; - lungime redus a automobilului; - construcie simpl a punii din fa; - traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roi; - solicitri reduse ale sistemului de direcie; - lipsa transmisiei cardanice; - cost redus. Dezavantaje: - stabilitate modest a micrii rectilinii; - supravirare accentuat cnd motorul este amplasat n spatele axei punii din spate; - sensibilitate la vnt lateral;
Pagina 15 din 210
dificultate la virarea pe sol cu aderen sczut din cauza sarcinii reduse pe puntea de direcie; uzare intens a pneurilor la puntea din spate; suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condiionat de raportul total de transmitere al transmisiei; traseu lung pentru comenzile motorului i transmisiei; traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor; izolare fonic a motorului dificil; traseu lung al sistemului de nclzire a habitaclului; dificulti n amplasarea rezervorului de combustibil ntr-o zon sigur; portbagaj mic; dificulti n realizarea modelului break.
3.2. Organizarea general a autobuzelor - motor fa, traciune spate
Avantaje: - distribuie mai adecvat a ncrcrilor pe puni; - flexibilitate mai mare privind organizarea spaiului interior; Dezavantaje: - transmiterea vibraiilor de la motor la podea afecteaz confortul; - dificulti n amplasarea radiatorului i antrenarea ventilatorului; - accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul. - motor n spate, traciune spate
Pagina 16 din 210
Motorul este amplasat n consol longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
Avantaje: - distribuie convenabil a ncrcrilor pe puni; - organizare adecvat a spaiului interior; - posibilitatea de coborre a podelei; - bun izolare a motorului fa de spaiul pasagerilor, cu o bun protecie la fum i zgomot; - se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea; - acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru extractibil n vederea uurrii operaiunilor de mentenan. Dezavantaje: - amplasare neconvenabil a radiatorului; - comenzi complicate pentru motor i transmisie; - complicaii ale transmisiei la poziionarea transversal a motorului. 3.3. Organizarea general a autocamioanelor Cabina retras: pre redus, accesibilitate uoar la motor, cabin spaioas, acces facil n cabin, spaiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc. Cabin avansat: Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mic, ampatament mai redus, ncrcare mai uniform a pneurilor, micorarea masei proprii, manevrabilitate superioar a autocamionului, vizibilitate bun, accesibilitate foarte bun la motor i transmisie. Dezavantaje: complicaie constructiv datorit dispozitivelor de rabatere i fixare ale cabinei, complicarea sistemelor de comand a transmisiei i frnelor, acces n cabin mai dificil, descrcarea punii spate la mersul nencrcat cu consecine negative privind capacitatea de trecere pe terenuri cu aderen redus.
Pagina 17 din 210
a) cabin retras; b) cabin semiretras; c1) cabin avansat, motor n cabin; c2) cabin avansat, motor sub cabin n spatele axei punii; c3) cabin avansat, motor sub podeaua plan a cabinei; c4) cabin avansat, motor ntre puni
4. Principii constructive
4.1. Motorul Motorul este sursa de energie a autovehicolului rutier. Motorul cu ardere interna (MAI) este un motor n interiorul cruia se produce arderea unui combustibil, cldura obinut prin ardere fiind transformat n lucru mecanic prin destinderea produselor arderii. Deoarece arderea are loc n interiorul motorului, el constituie un motor termic n care produsele arderii intr n componena fluidului motor. Majoritatea aplicaiilor folosesc pistonul cu micare de translaie alternativ, n interiorul unui cilindru, micarea pistonului este transformat n micarea de rotaie de ctre un mecanism biel-manivel, numit i mecanism motor. Clasificare: Figura 3 Componentele motorului cu aprindere prin scnteie - dup modul de aprindere:
Pagina 18 din 210
- MAS (motor cu aprindere prin scnteie); - MAC (motor cu aprindere prin compresie ) numit i Diesel - dup rapiditatea motorului, apreciat n funcie de viteza medie a pistonului: - motoare lente; - motoare semirapide; - motoare rapide. Motarele din cele trei clase comport mari deosebiri de ordin constructiv (forma, dimensiuni, materiale) i funcional (procedeu de aprindere, durabilitate, consult). n general MAC sunt mai rubuste i MAS mai suple.
Figura 4 Schema motorului Wankel Figura 5 - Componentele motorului cu aprindere prin compresie Componenetele de baz ale motorului sunt: - carterul de fundaie sau carterul inferior, susine celelalte componente precum i rezervorul de ulei pentru instalaia de ungere; - carterul superior (la motoarele uoare blocul motor) pe care se fixeaz arborele cotit, dar i cilindrii n care evoloeaz pistoanele; - deasupra blocului de cilindri se monteaz chiulasa n care se monteaz componentele de alimentare, injectoare, componentele de apindere la MAS, i uneori organele de dristibuie ale gazelor (supape) - capacul chiuloasei, cu rol general de protecie a organelor montate pe chiulas; - garnitura. La motoarele cu rcire cu aer, cilindrii nu mai sunt n blocul motor i, obligatoriu, sunt prevzui cu nervuri de rcire. De cele mai multe ori fiecare motor sau tip de motor are particulariti constructive, prin lipsa sau adugarea unor ansamble sau prin modul de fixare sau prelucrare a unor componente (cilindrii separai sau direct prelucrai n blocul motor sau carterul superior, cilindrii separai la rcirea cu aer, mod dispunere i loc de montaj al supapelor, distribuie, modul de transmitere al micrii la instalaiile auxiliare) Motorul Wankel (figura 4) este un motor cu aprindere prin scnteie cu piston rotativ (construcie special, diferit de motoarele clasice). Pistonul are forma unui triunghi echilateral
Pagina 19 din 210
i se rotete n carcasa 5 care este constituit din dou camere n forma de epitrohoid. Etanarea se realizeaz cu plcuele 2 culisante n piston. Excentricul 1 de pe arborele 7 transmite micarea ntre arbore i piston. Pe o fa a pistonului se fixeaz coroana dinat la interior 3 i se deplaseaz pe pinionul fix 4 care este coaxial cu arboreal motor. Astfel pistonul executa 2 miscri compuse: - rotaie n jurul axei proprii - rotaie n jurul axului motor 4.2. Ambreiajul Ambreiajul are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehicolului precum i de a asigura cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie este necesar: - la pornirea autovehiculelor rutiere de pe loc; - la schimbarea treptelor de vitez; - la frnarea autovehiculelor rutiere, atunci cnd turaia motorului scade sub cea de funcionare n gol; - la oprirea autovehiculelor rutiere (staionare), motorul fiind n funciune; - la pornirea motorului rece Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia trebuie realizat: - la plecarea de pe loc a autovehiculelor rutiere, cnd trebuie cuplat motorul cu restul tranmisiei care se gsete n repaus. Atunci cnd cuplarea are loc brusc, solicitrile care apar pot produce deteriorarea unor organe ale transmisiei (plac sau disc de ambreiaj, boluri, uruburi, danturi, etc.). - dup schimbarea treptei de vitez pentru micorarea solicitrilor din elementele transmisiei. Ambreiajul are i rol de element de siguran protejnd transmisia la apariia la suprasarcini, astfel, atunci cnd ncrcarea transmisiei depsete momentul static de frecare al amFigura 6 - Ambreiajul mecanic cu disc de friciune . 1 - volant; 2 - carcasa ambreiajului; 3 - disc de presiune; 4 - tija de acionare; 5 - prghie de decuplare; 6 - manon de decuplare; 7 - pedala; 8 - arborele ambreiajului; 9 - arc; 10 - disc de friciune; 11 - butucul discului. breiajului, acesta patineaz. Ambreiajul trebuie s rspund urmatoarelor cerine: - decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, asigurndu-se o schimbare
Pagina 20 din 210
uoar a treptei de vitez; - efort relativ mic din partea conductorului auto pentru acionarea pedalei, la o curs relativ mic a acesteia; - la cuplare trebuiesc evitate ocurile asupra pasagerilor i a organelor transmisiei; - evacuarea eficient a cldurii n faza de patinare; - greutate proprie redus; - dimensiuni reduse; - construcie simpl i ieftin. n funcie de principiul de funcionare ambreiajele pot fi: - mecanice (cu friciune) sunt cele mai utilizate iar funcionarea lor se bazeaz pe forele de frecare dintre partea conductoare i cea condus; - hidraulice transmit cuplul motor prin intermediul unui fluid de lucru; - electromagnetice, legtura ntre partea conductoare i cea condus se realizeaz prin intermediul cmpului electromagnetic. n fig. 6 este prezentat schema de principiu a unui ambreiaj cu disc de friciune permanent cuplat. Acesta este format din: partea conductoare, solidar. cu volantul (1), care conine carcasa (2), discul de presiune (3), tijele de acionare (4), prghiile de decuplare (5) i arcurile (9); . partea condus, solidar cu arborele (8) al ambreiajului, format din discul de friciune (10), montat prin intermediul butucului (11) pe canelurile arborelui (8).
Figura 7- Ambreiaj central tip diafragm 1- volant; 2 - disc de ambreiaj; 3 - arc (elementul elastic al discului de friciune); 4 - stift; 5 - garnituri de friciune; 6 - arc lamelar; 7 - arc - diafragm; 8 - rulment de presiune; 9 - prghie de comand; 10 - disc de presiune; 11 - carcas.
n fig. 7 este prezentat schema de principiu a unui ambreiaj central tip diagrafm. Acesta este format din: carcasa (11) a ambreiajului, fixat cu uruburi pe volantul (1), este prevuzut cu stifturile (4), ce servesc pentru prinderea i rezemarea arcului - diafragma (7). Arcul (7) apas asupra discului de presiune (10), care apas, la rndul su, asupra garniturilor de
Pagina 21 din 210
friciune (5) de pe discul de ambreiaj (2). Decuplarea ambreiajului se realizeaz prin deplasarea ctre stnga a rulmentului de presiune (8), prin intermediul prghiei de comand (9). Rulmentul (8) apas asupra zonei centrale a arcului diafragm, care se rotete n jurul stifturilor (4) i elibereaz astfel discul de presiune (10). Arcurile lamelare (6), fixate cu un capt pe discul de presiune i cu cel de al doilea capt pe carcasa (11), asigur ndeprtarea discului de presiune fa de discul de ambreiaj.
Figura 8 Ambreiaj hidraulic 1 - arbore cotit; 2 - flan; 3 - rotorul pompei; 4 - rotorul turbinei; 5 - arborele primar al cutiei de viteze; 6 - carcasa; 7 - palete.
Figura 9 Ambreiaj electromagnetic fr pulbere 1 - arbore cotit; 2,6 - disc conductor; 3 - bobina; 4,9 - discuri conduse; 5,7 - arcuri; 8 - disc de presiune
Pagina 22 din 210
4.3. Puntea spate Puntea spate: poate fi: - nemotoare - cnd preia fortele i cuplurile ce acioneaz asupra roilor i le transmit caroseriei (fig. 10 a) - motoare - transmit n plus cuplul de la transmisia longitudinal la roi, realiznd i amplificarea cuplului (fig. 10 b). n functie de modul n care oscilaiile unei roi influeneaz micarea celeilalte roi, puntea poate fi: - rigid (fig.11 a) - punte motoare, rigid; - independent: - nemotoare, (fig 11 b); - motoare (fig. 11 c).
b Figura 10 Tipuri de puni spate: a. nemotoare; b. motoare
a Figura 11 - Tipuri de punti spate a - punte spate motoare, rigid; b - punte spate nemotoare, independent; c - punte spate motoare , independen 1 - carterul punii spate; 2 - arcuri; 3 - bra c Puntea spate motoare conine:
Pagina 23 din 210
- transmisia principal (central); - diferenialul; - arborii planetari i butucii roilor 4.3.1 Transmisia central Transmisia central (principal) are rolul de a amplifica momentul de la transmisia longitudinal i de a-l transmite, prin intermediul diferenialului, arborilor planetari i apoi roilor motoare. Transmisia este format , obinuit, din unul sau mai multe angrenaje (conice sau cilindrice) care pot fi montate nainte (fig. 12 a,b,e) sau dup diferenial (fig. 12 c,d). n funcie de numrul i dispunerea angrenajelor transmisiile pot fi: simple (fig 12 a); duble (fig. 12 b, c, d); complexe (fig. 12 e).
Figura 12 - Scheme cinematice ale transmisiei principale a - transmisie principal simpl; b, c, d transmisii principale duble; e - transmisie principal compus. 1 - flana de antrenare; 2 - arborele pinionului de atac; 3 - pinion de atac; 4, 8 - carcase; 5 coroana conic; 6 - arbore planetar; 7 - diferenial; 9, 10, 10, 11, 12 - roi dinate cilindrice; 13 - roi dinate baladoare; 14 - pinion planetar; 15 - satelii; 16 - roata dinat cu dantura interioar; 17 - tamburul roii Transmisia principal simpl ( fig. 12 a), este format din pinionul de atac 3, i din coroana conic 5, fixate pe carcasa diferenialului 7. De obicei pinionul de atac este realizat dintr-o bucat cu arborele 2, montat pe rulmeni n carcasa 4. Transmisia longitudinal se cupleaz la flana 1, montat pe capatul cu caneluri al arborelui 2. Transmisia din fig 12 b este o transmisie principal dubl; prima treapt de de multiplicaPagina 24 din 210
re conine angrenajul conic format din pinionul de atac 3 i coroana 5, n timp ce a doua treapt de reducere este format din roile dinate cilindrice 9 i 10. Roata 10 este montata pe carcasa diferentialului. n fig. 12 c, cea de-a doua treapta a transmisiei principale duble este amplasata dupa diferential, fiind formata din cte un reductor cu roi dintate cilindrice pentru fiecare roata finala (se mai numesc si transmisii finale). Roata dinat 11 este montata pe arboreal planetar, in timp ce roata 12 este montata pe arboreal rotii motoare. La schema din fig. 12 d transmisia principala dubla este formata dintr-un angrenaj conic sic ate un redactor planetar pentru fiecare roata motoare. In acest caz pinionul planetar 14, este montat pe arboreal planetar al diferentialului, in timp ce tamburul 17 al rotii motoareeste solidar cu platoul port-sateliti, pe care se gasesc satelitii 15. Coroana dintata 16, cu dantura interioara , este fixa. Transmisia principala compus dubl din fig. 12 e permite realizarea a doua rapoarte de transmisie prin deplasarea axiala a rotilor dintate baladoare 13. n acest scop, pe carcasa diferentialului 7, sunt montate doua roti dintate cilindrice 10 i 10. 4.3.2. Diferenialul Diferenialul, se gsete ntre transmisia principal si rotile motoare. Acesta are rolul de a asigura miscarea cu viteze unghiulare diferite ale rotilor motoare.
Figura 13 Rolul diferenialului la efectuarea virajelor Dup principiul de funcionare, diferenialele se mpart n : - difereniale simple; - difereniale blocabile- la care conductorul auto poate bloca diferenialul, cele dou roi motoare avnd viteze unghiulare i cupluri egale, indiferent de condiiile de deplasare; - autoblocabile - care pot transmite celor doua roti motoare cupluri mult diferite. Cel mai utilizat diferenial este (fig. 14) diferenialul simplu, cu roi conice simetrice. Figura 14 - Diferenial simplu, simetric, cu roi dinate conice. 1, 2 - pinioane planetare; 3 - caseta diferenialului; 4 - pinion satelit
Pagina 25 din 210
Unul dintre cele mai utilizate difereniale este prezentat n fig. 15. Blocarea diferenialului se face comandat de conductor, obinuit prin urmtoarele soluii: - solidarizarea unui arbore planetar cu caseta diferenialului; - solidarizarea arborilor planetari unul cu cellalt. Blocarea poate fi comandat mecanic, hidraulic, electric, cu ajutorul unor furci, manoane, ambreiaje, cuplaje frontale, etc. Figura 15 - Diferenial simplu, cu roi dinate conice 1 - coroana conic; 2 - axul sateliilor; 3, 7 satelii; 4 - carcasa (caseta); 5, 11 - arbori planetari; 6, 10 - pinioane planetare; 8 ,9 - uruburi
4.3.3. Arborii planetari Arborii planetari au rolul de a transmite micarea de la pinioanele planetare la roile motoare sau la transmisiile finale. Clasificarea lor se face dup solicitrile la care sunt supui n timpul functionarii, solicitari date de: torsiunea data de cuplul motor; incovoiere data de reactiunile normale si tangentiale; incovoiere data de reactiunile la viraje. Astfel exista trei categorii de arbori planetari : (fig. 16) a. arbori total descrcai; b. arbori semincrcai; c. arbori total descrcai.
Figura 16 - Tipuri de arbori planetari a - total descrcai; b - semincrcai; c - total ncrci; 1 - roata motoare; 2, 6 - lagre; 3 - carterul punii; 4 - arborele planetar; 5 - diferenial La arborele planetar total descrcat butucul roii motoare 1, se sprijin pe carterul 3, al punii prin intermediul unui lagr 2, cu doi rulmeni cu role conice, astfel nct toate solicitrile de ncovoiere sunt preluate de carter, arborele planetar 4, fiind solicitat numai la torsiune.
Pagina 26 din 210
La soluia cu arborele planetar semincrcat, lagarul 2, al butucului rotii motoare, este prevazut cu un singur rulment. Din aceasta cauz arborele planetar este solicitat att la torsiune ct i la ncovoiere, dup cum urmeaz: - dac planul vertical de simetrie al rotii motoare 1, trece prin planul de simetrie al lagrului 2, arborele este solicitat la ncovoiere doar de sarcina transversal din curbe; - dac planul vertical de simetrie al Figura 17 - Carter demontabil cu dou planuri de separaie rotii nu trece prin pla1 - tronson central; 2, 3 - capace; 4 - tromp; 5 - buc nul de simetrie al lagarului, atunci arborele este solicitat la incovoiere atat de reactiunea tangentiala cat si de cea normala, dar si de cea transversala. Arborele planetar complet ncrcat se sprijina pe carterul 3 al puntii spate prin intermediul lagarului 2; pe captul arborelui este montat roata motoare 1, deci arborele este solicitat permanent att la torsiune ct i la ncovoiere. 4.3.4. Carterul punii spate Carterul punii spate are rolul de a transmite sarcinile de la cadru la roi i invers; de
Figura 18 - Punte spate cu carter nedemontabil 1 - carter; 2, 9 - garnituri; 3 - urub; 4, 10 - capace; 5 - tift; 6 - siguran; 7 - piuli; 8 - rulment; 11 - semering asemenea, n interiorul carterului sunt montate transmisia central i diferenialul. Carterul poate fi demontabil (fig 17) sau nedemontabil (fig. 18).
Pagina 27 din 210
4.3.5. Mecanisme de ghidare a roilor La punile spate motoare, rigide, ghidarea roilor se poate realiza prin: - arcurile suspensiei (fig 19); - arcuri i bare de reaciune (fig. 20); - arcuri i tromp cardanic (fig. 21). Figura 19 - Ghidarea roilor prin intermediul arcurilor suspensiei 1- carterul punii spate; 2- arc cu foi; 3- tij intermediara
Figura 20 - Ghidarea roilo prin intermediul barelor de reactiune 1, 3 - bara de reaciune; 2arc elicoidal intermediar
Figura 21 - Ghidarea roilor prin intermediul trompei cardanice, a arcurilor i a barelor de reactiune 1punte; 2 - arcuri; 3, 4- bara de reaciune; 5 tromp cardanic La punile rigide nemotoare ghidarea se realizeaz fie prin arcuri foi, fie prin arcuri elicoidale i bare de reaciune. La punile articulate fiecare roat se poate deplasa pe vertical independent de cealalt (fig. 22).
Figura 22 - Punte spate articulate, nemotoare, cu bare de reatiune multiple 1,2- bare de reaciune;3- travers;4- bra
Pagina 28 din 210
4.4. Puntea fa Puntea fa: - asigur preluarea forelor i momentelor de la roi i transmiterea lor ctre cadru sau caroserie; - asigur schimbarea direciei de deplasare (prin bracarea roilor); - la automobilele organizate dupa soluia precum i la cele cu traciune integral puntea fa este i punte motoare; - ca cerine principale sunt stabilitatea i o cinematic corect. Clasificri: - funcional: - de direcie; - de direcie i motoare. - constructiv: - rigide; - articulate. La automobile se utilizeaz punile fa articulate, la care roile oscileaz pe vertical independent una de alta, roile fiind articulate la cadru prin intermediul unor brae. 4.4.1. Construcia punii fa Ca principiu, o punte fa rigid, nemotoare este prezentat n fig. 23. Figura 23 Punte fa rigid, nemotoare 1 - fuzeta; 2, 3 rulmeni; 4 - tift conic; 5 - bra; 6 - levier principal de direcie; 7 - suprafaa de sprijin pentru arcul suspensiei; 8 - grinda punii; 9 - bara transversal de direcie; 10 - pivot; 11 - buc; 12 - talerul frnei; 13 - butucul roii; Aceasta este format din grinda punii 8, avnd n seciune forma de I; zona central este curbat n jos pentru scderea centrului de greutate i mrirea stabilitii. Fuzetele 1, sunt articulate de grinda 8 prin intermediul pivoilor 10, astfel se asigur bracarea roilor i virarea autovehiculului ritier. Bracarea este comandat de levierul principal de direcie 6, prin intermediul barei longitudinale de directie i a bratului 5, al fuzetei. Prin bara transversala de direcie 9, micarea se transmite i celeilalte roi. La aceast soluie constructiv, pivotul 10, este asigurat contra rotirii fa de grinda punii prin intermediul tiftului conic 4, n timp ce fuzeta este montat pe
Pagina 29 din 210
bucsele 11. Butucul roii 13, este montat pe fuzeta prin intermediul rulmenilor cu role conice 2 i 3; talerul 12 al frnei este fixat cu uruburi sau nituri pe flana fuzetei. 4.4.2. Puntea fa articulat, nemotoare. n funcie de modul de deplasare al roilor la trecerea peste obstacole, punile fa articulate, nemotoare, pot fi: - cu deplasarea roilor pe vertical, paralel cu pivoii; - cu deplasarea roilor pe vertical n plan transversal; - cu deplasarea roilor pe vertical n plan longitudinal; - cu deplasarea roilor n plan diagonal. Deplasarea n plan vertical, paralel cu pivoii (fig. 24 a) nu conduce la schimbarea ecartamentului i nici a unghiului de cdere a roii, ns este complicat constructive i nu se folosete. Deplasarea roii pe vertical, n plan transversal foloseste bara de oscilaie (fig. 24 b). Soluia e simpl constructiv ns modific i ecartamentul i unghiul de cdere ceea ce nseamn uzuri mari la pneuri i eforturi mari la acionarea volanului. n plus apare i un efect giroscopic de oscilaie a roii n jurul pivotului. Mecanismele de tip paralelogram deformabil (fig.24 c) sau patrulater deformabil (fig.24 d) asigur mici deformri ale ecartamentului i unghiului de cdere.
Figura 24 - Soluii pentru puntea fa articulat , nemotoare a - cu deplasarea roilor pe vertical, paralel cu pivoii; b - cu deplasarea roilor pe vertical n plan transversal; c - cu deplasarea roilor pe vertical n plan longitudinal O soluie des utilizat este mecanismul cu patrulater i culis oscilant (Mc Pherson) (fig.24 e), la care deplasarea roii pe vertical conduce la modificri neglijabile ale ecartamentului i unghiului de cadere. O constructie care utilizeaza un mecanism tip patrulater deformabil este redat in fig. 25. La aceasta bratele 3 i 6 sunt fixate direct de fuzeta 1, prin intermediul articulaiilor sferice 2, deci pivotul lipsete ca piesa distinct. Axa care unete centrele articulaiilor sferice este denumit axa falsului pivot. Braul superior 3, are forma triunghiular i servete i pentru prinderea elementelor suspensiei (amortizorul 4 i arcul 5) (DACIA). La punile fa de tip McPherson (fig.26), rolul pivotului este preluat de catre tija 3 a amortizorului i articulaia sferic 6; fuzeta 1 este solidar cu carcasa 2 a amortizorului. Tija amortizorului este fixat la caroserie prin intermediul articulaiei 4. Braul inferior 5 este articulat de fuzet prin rotula 6 i de caroserie prin buce (maini germane). Articulaiile sferice pot fi nedemontabile sau demontabile.
Pagina 30 din 210
Figura 25 - Punte fa articulat, nemotoare, fr pivoi 1 - fuzeta; 2 - articulaie sferic; 3 - bra superior; 4 - amortizor; 5 - arc; 6 - bra inferior
Figura 26 - Punte fa nemotoare, articulat, de tip McPherson 1 fuzeta; 2 - amortizor; 3 - tija amortizorului; 4 - articulaie; 5 - bra inferior; 6 - articulaie sferic
4.4.3. Puntea fa de direcie i motoare La acestea mecanismele de transmitere a cuplului de la diferenial la roat trebuie sa asigure att bracarea acesteia, n scopul efectuarii virajelor, ct si deplasarea pe verticala, sub actiunea denivelarilor drumului. Pentru transmiterea miscarii se utilizeaza cuplajele unghiularaxiale( permit deplasari unghiulare dar si axiale). Deci, ca principiu, sunt construite la fel ca puntile fata nemotoare, avand in plus mecanismele de transmitere a miscarii. Pentru aceasta se utilizeaza cuplaje unghiular-axiale. Acestea au posibilitatea transmiterii miscarii sub un unghi, dar permit si unele mici deplasari axiale. Transmisiile universale se obin, obisnuit prin inserarea
Pagina 31 din 210
unor cuplaje unghiulare cu cuplaje axiale (fig. 27).
Figura 27 Transmisii universale
n fig.28 este prezentata constructia unei punti fata motoare, articulate prin mecanism patrulater deformabil, utilizat cel mai mult la autoturisme.In acest caz se utilizeaza o transmisie universala avand cuplaje unghiulare de tip tripod intre care se gaseste arboreal planetar,3; cuplajul dinspre diferential este de tip unghiular-axial. Mecanismul patrulater articulate este format din bratul inferior,4, triunghiular, bratul superior ,7, caroserie si fuzeta.
Pagina 32 din 210
Figura 28 Punte fa motoare, articult 1- diferential;2- cuplaj unghiular- axial tripod;3- arbore planetar;4brat inferior;5- cuplaj unghilar Rzeppa;6- fuzeta;7- brat superior
4.5. Sistemul de direcie 4.5.1. Descriere Sistemul de direcie asigur dirijarea autovehiculului rutier pe traiectoria dorita, prin bracarea rotilor; Sistemul trebuie astfel realizat incat la bracarea rotilor sa apara momente care au tendinta de a readuce rotile directoare la traiectoria rectilinie, chiar daca volanul nu este actionat. Totodata manevrarea sistemului de directie trebuie sa se realizeze usor si rapid. Pentru revenirea dupa viraj se aplica masuri constructive de stabilizare a rotilor de directie, care presupun existenta unor anumite unghiuri ale pivotilor si rotilor fata de planurile longitudinal si transversal al autoturismului. Exista urmatoarele unghiuri:
Pagina 33 din 210
a. ale pivotului: - unghiul de fug - , este unghiul de inclinare longitudinala a pivotului, astfel incat axa pivotului sa intalneasca calea de rulare in punctual A situate inaintea punctului B de contact al rotii cu calea de rulare (fig 29). Aceasta pentru ca forta motoare si forta rezistenta(fig. 30) sa formeze un cuplu care sa readuca roata pe directia rectilinie (1o-2o) - unghiul de inclinare transversala - ,(fig. 30) a pivotului, este format in plan transversal intre verticala si axa pivotului. Ca urmare axa pivotului intaneste calea de rulare la distanta (c ) fata de punctual de contact al pneului. Distanta c se numeste deport. Aceasta conduce la stabilizarea rotii ( =3o-9o; c= 40-60 mm).
Figura 29 - Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului
Figura 30 - Unghiul de nclinare transversal a pivotului i unghiul de cdere al roii
c- deportul; - unghiul de cdere al roii; -unghiul de nclinare transversal a roii; unghiul de nclinare longitudinal al pivotului b. ale roii: - unghiul de cadere (),din fig. 30, are doua efecte: - componenta radiala R anuleaza jocul din rulmenti si reduce solicitarea piulitei care asigura fixarea ; - se reduce deportul c i efortul necesar actionarii volanului (0o30-1o30); - unghiul de convergenta(fig. 31), notat se obtine prin inclinarea rotilor in plan orizontal, fata de axa Figura 31 - Unghiul de nclinare longitudinala a autovehiculului, uzulongitudinal a pivotului al exprimata prin valoarea c=a-b , (c=0..5 mm). Aceasta anuleaza tendinta de divergenta data de unghiul de cadere.
Pagina 34 din 210
4.5.2. Principiul de funcionare al sistemului de direcie Principiul de funcionare al unui sistem de direcie este prezentat n fig. 32. El este format din volanul 1, pus in legatura prin arborele 2, cu caseta de directie 3. Aceasta transforma miscarea de rotatie a volanului in miscare de oscilatie unghiulara a levierului principal de directie,4. Prin intermediul barei de directie 7 si al bratului 5 al fuzetei 6 se realizeaza bracarea rotii 9. bratul 11 transmite miscarea prin bara transversala 12 la bratul 13 al celei de-a doua fuzete, asigurand astfel si bracarea rotii 10. Grinda 8 a puntii fata, bratele 11 si 13 ale fuzetelor si bara transversala de directie 12, formeaza trapezul de directie.
Figura 32 - Schema de principiu a sistemului de directie cu trapez articulat 1- volan; 2- arborele volanului; 3- caseta de directie; 4- levierul principal de directie; 5,11,13- bratele fuzetelor;6- fuzeta;7- bara longitudinala de directie;8- grinda puntii fata; 9,10- roti; 12- bara transversala de directie
Pagina 35 din 210
CAPITOLUL II MECANISMUL MOTOR. CONSTRUCIE I FUNCIONARE

1. Destinaia i prile componente ale mecanismului motor
Mecanismul motor, numit uneori i mecanismul bielmanivel, constitue principalul ansamblu al motorului cu ardere interna cu piston. El are rolul de a transforma miscarea de translatie rectilinie alternativa a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit. Organele componente ale mecanismului motor se impart n dou grupe : - grupa organelor fixe (Fig.1), ce cuprinde : blocul cilindrilor, chiulasa si carterul; - grupa organelor mobile (Fig.2) , ce cuprinde : pistonul, segmentii, boltul, biela, arborele cotit si volantul. -
Figura 1 - Organele fixe ale mecanismului motor : 1 chiulasa ; 2 cmaa de cilindru; 3 garnitura de cma; 4 loca pentru cma; 5 bloc cilindri; 6 garnitur capac distribuie; 7 capac distribuie; 8 garnitura de chiulas; 9 carter superior.
Pagina 36 din 210
Figura 2 - Organele mobile ale mecanismului motor: 1 - piston; 2 segment; 3 boltul pistonului; 4 biela; 5 semicuzineti lagar de biela; 6 arbore cotit; 7 semicuzineti lagar palier; 8 volant; 9 amortizor oscilatii; 10 segment ungere; 11 siguranta bolt; 12 bucsa biela; 13 inel reglare joc axial arbore cotit; 14 bulon capac biela; 15 pana fixare pinion pe arborele cotit; 16 pinion distributie; 17 fulie; 18 bucsa pentru sprijin arbore ambreiaj; 19 coroana volant.
2. Organele fixe ale mecanismului motor

2.1. Blocul motor 2.1.1. Generaliti Blocul motorului constituie elementul structural al motorului, determinnd construcia general a acestuia. Conine cilindrii n care se desfoar ciclul motor, prin pereii si exteriori nchide cmaa de rcire la motoarele rcite cu ap, pe acesta se prinde chiulasa i susine n lagrele sale arborele cotit i arborele cu came. Prin pereii blocului se transmit forele de presiune a gazelor de la chiulas la corpul lagrelor, reaciunea momentului motor la asiul autovehiculelor, iar la unele tractoare acesta constituie chiar o parte a asiului. Pe bloc se monteaz toate agregatele i instalaiile auxiliare ale motorului: instalaia de ungere, instalaia de rcire, instalaia de alimentare. n timpul funcionrii, blocul motorului este supus solicitrilor forelor de presiune a gazelor, forelor de inerie i momentelor acestora care au un caracter variabil. Totodat, apar solicitri suplimentare datorit ncrcrii termice i strngerii la montaj a diferitelor organe.
Pagina 37 din 210
Datorit rolului funcional i condiiilor de exploatare, pentru blocul motorului se impun anumite cerine: rigiditate i stabilitate dimensional; uurina montajului i ntreinerii diferitelor pri componente ale motorului; mas mic; form constructiv simpl i simplitate de fabricaie.
Figura 3 - Motor cu cilindrii n linie 2.1.2. Particulariti constructive. n construcia automobilelor i tractoarelor cea mai larg utilizare o au motoarele cu cilindri n linie (fig. 3), cu cilindri dispui n V (fig. 4) sau cu cilindri opui (fig. 5). Din punctul de vedere al montrii cilindrilor, motoarele sunt cu cilindri ntr-o pies comun cu carterul, monobloc (fig. 3 i 4) sau cu cilindri separai, demontabili (fig. 5). Construcia monobloc este mai rspndit la motoarele cu lichid, pe cnd cea cu cilindri separai se utilizeaz la motoarele rcite cu aer. n cazul construciei monobloc, se deosebesc mai multe soluii, i anume: cu cmi uscate (fig. 3), cu cmi umede (fig. 4), cu planul de separaie a bii de ulei sub axa arborelui cotit (fig. 3) sau cu acest plan n planul arborelui cotit (fig. 4). ntruct construcia motoarelor rcite cu lichid i a celor rcite cu aer prezint deosebiri importante, n cele ce urmeaz se va analiza separat construcia blocurilor acestor motoare. A. Blocul motoarelor rcite cu lichid Principial, o astfel de construcie este constituit dintr-o plac superioar, 1, (fig. 6) pe care se aaz chiulasa, o plac intermediar 2 n care se fixeaz partea inferioar a cilindrilor i care nchide cmaa de ap pentru rcire. Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii exteriori longitudinali 3 i pereii interiori transversali 4 unii apoi cu pereii carterului 5, care se leag cu corpul lagrelor arborelui cotit 6. Se observ c blocul este un cadru de rezisten rigid, puternic nervurat, care asigur cerinele impuse de condiiile de funcionare. Construcia blocului motorului ncepe de la seciunea transversal a unui cilindru i se dezvolt n direcie longitudinal. Pentru aceasta, se stabilete mai nti dimensiunea cilindrului (funcie de cursa i alezajul adop-
Pagina 38 din 210
tat), se dimensioneaz apoi biela i arborele cotit, avnd n felul acesta principalele elemente pentru determinarea distanei de la axa arborelui cotit la faa de aezare a chiulasei. Pentru stabilirea spaiului necesar mecanismului biel-manivel se deseneaz traiectoria descris de punetele exterioare ale bielei n micarea sa, dup care se poate stabili forma carterului i poziia celorlalte organe principale.
Figura 4 - Motor cu cilindrii n V
Figura 5 - Motor cu cilindrii opui Cunoscnd posibilitatea de amplasare a uruburilor chiulasei precum i caracterul solicitrilor (ca urmare a executrii calculului termic i de rezisten), se deseneaz placa superioar, bosajele uruburilor chiulasei i pereii de legtur ntre placa superioar, respectiv bosajele uruburilor chiulasei i carpul lagrelor arborelui cotit. Avnd dimensiunile capacelar de lagr palier i a uruburilor acestora, trebuie s se urmreasc ca uruburile s fie ct se poate de aproape de alezajul cuzineilor. Pentru a asigura o rezisten mai mare a filetului pentru uruburile capacelor palier, acesta se execut de la 15-20 mm mai sus de axa palierului (fig. 6). Se va urmri, de asemenea, ca bosajele uruburilor chiulasei s se gseasc ct mai aproape de prelungirea axei uruburilor capacelor palier i s fie legate ntre ele (fig. 6 i 7). Pereii camerei de lichid vor trece prin centrul bosajelar uruburilor chiulasei, iar la motoarele cu cmi umede se va executa un perete de legtur transversal, care va lega pereii camerei de
Pagina 39 din 210
lichid n dreptul bosajelor uruburilor chiulasei. Pentru mrirea rigiditii blocului, acest perete se va continua pn la corpul lagrului i va avea o seciune n form de I (fig. 7). n acelai mod se construiete i blocul motoarelor cu cilindri dispui n V, plcile superioare ale celor dou ramuri fiind legate prin perei transversali i nervuri longitudinale de corpul lagrelor i bosajele capacelor paliere (fig. 2.6). Nervurile se vor racorda cu raze mari la perei, iar grosimea acestora va fi cu 1-2 mm mai mare dect la pereilor exteriori ai blocului.
Figura 6 - Bloc cu cilindrii n linie De mare importan este fixarea sigur a capacelor de lagr. Acestea se centreaz lateral n bloc, nlimea prii de centrare fiind de 10-15 mm pentru font i 15-30 mm pentru aliaje uoare, ajustajul H7/k6 pentru font, respectiv H7/m6 pentru aliaje uoare. ntre suprafaa de aezare a capacului de lagr i suprafaa de centrare lateral se face o racordare de 3-6 mm sau un anfren de aceeai lime. Pentru centrarea axial a capacului de lagr care conine inelele de centrare axial a arborelui cotit se utilizeaz un tift de centrare sau un guler de centrare la unul din uruburile capacului palier. n unele cazuri este suficient centrarea axial a arborelui cotit numai pe o jumtate de cerc (cu un singur semiinel), n acest caz nemaifiind necesar o fixare axial precis a capacului palier. Fixarea axial a cuzineilor se face prin pinteni realizai din tanare, care intr n frezri
Pagina 40 din 210
ale blocului, respectiv ale capacelor de lagr. Aceti pinteni impiedic n acelai timp rotirea semicuzineilor n alezajul lagrelor.
Figura 7 - Bloc cu cilindrii n V Pe feele laterale ale blocului motorului se prevd bosaje pentru prinderea organelor anex, ca: filtre de ulei i combustibil, rcitorul de ulei, pompa de combustibil etc. n partea inferioar se realizeaz o flan pe care se fixeaz baia de ulei; pe prile frontale se realizeaz bosajele fixrii carterului volantului i capacului roilor de distribuie; de asemenea, tot pe bloc se fixeaz pompa de ulei i pompa de ap. ntruct mecanismul motor, mecanismul de distribuie, i eventualele mecanisme de echilibrare suplimentar trebuie unse, blocul asigur o parte din canalizaia de ungere. n bloc este plasat rampa principal de ungere, cu un diametru de 12-14 mm, din care se distribuie uleiul n toate prile prin canale cu diametrul de 6-8 mm executate direct n acesta, sau prin conducte exterioare. Pentru evitarea pericolului unor pori de turnare, la unele motoare rampa principal de ulei se execut sub forma unei evi de oel, presat n bosaje ale blocului motorului. Rcirea motorului se realizeaz prin circulaia forat a lichidului de rcire n spaiul dintre pereii blocului i cilindri (formnd cmaa de rcire), de grosime 4-7 mm, precum i n interiorul chiulasei. Circulaia apei este asigurat de pompa de ap prin canale care, n parte, sunt coninute tot n blocul matorului. Pentru a asigura posibilitatea curirii perfecte de orice urm de nisip de turnare, camera de ap sau celelalte caviti trebuie s fie deschise spre exterior prin ferestre de vizitare ct mai mari, care ns s nu scad rigiditatea piesei. Ferestrele acestea pot servi i pentru sprijinirea miezurilor la formare i se nchid cu capace, demontabile sau nedemontabile. B. Blocul motoarelor rcite cu aer
Pagina 41 din 210
Particularitatea constructiv const n faptul c cilindrii sunt separai i se monteaz unul cte unul n locaurile din carter (fig. 5). Datorit acestui fapt, carterul are o construcie mai simpl dect blocul motorului, rcit cu lichid. Pentru mrirea rigiditii, unele motoare sunt prevzute cu carter tip tunel. La motoarele rcite cu aer, de obicei, cilindrul i chiulasa se prind pe bloc cu aceleai prezoane lungi (fig. 8), iar uleiul este trimis spre organele montate pe chiulas prin conducte exterioare sau prin tijele mpingtoare (fig. 8). Detaliile constructive privind capacele lagrelor, fixarea cuzineilor i a altor organe etc. sunt cele amintite la subcapitolul privind blocul motoarelor rcite cu lichid. Figura 8 - Detaliu constructiv pentru un motor rcit cu aer
ntruct blocul motorului este piesa cu masa cea mai mare (25-35% din masa motorului), s-a cutat reducerea masei acestuia prin turnare din aliaje uoare. Soluia se aplic la unele motoarele mici i mijlocii rcite cu lichid sau cu aer, pentru automobile. Construcia blocului motor turnat din aliaje uoare are unele particulariti determinate n principal, de rezistena mecanic mai mic a aliajelor uoare. Pentru mrirea rezistenei, pereii exteriori sau interiori se nervureaz mai des, formndu-se o adevrat reea de nervuri. n fig. 9 se prezint cteva detalii constructive ale bosajelor, nervurilor i aripioarelor carterelor turnate din aliaj uor.
C. Aspecte specifice ale blocului motorului turnat din aliaje uoare
Figura 9 - Detalii constructive pentru un bloc din aliaje uoare
2.1.3. Condiii tehnice Avnd n vedere c blocul motorului este organul structural de baz care trebuie s asigure montarea tuturor subansamblurilor, dei este o pies cu gabarit i cu mas mare, trebuie
Pagina 42 din 210
prelucrat n conformitate cu condiiile tehnice, deoarece numai astfel se asigur condiii egale de funcionare a tuturor seciunilor motorului. Pentru aceasta, n documentaia de execuie a blocului se prescriu condiii tehnice care se refer la semifabricat, precizie dimensional i de form, poziie reciproc a suprafeelor i rugozitate. Condiiile privind forma geometric se indic pe desenul de execuie al piesei ca n figura 10, unde orientativ, s-au dat i unele valori admisibile ale abaterilor.
Figura 10 - Condiii tehnice pentru blocul motorului O mare atenie la blocul motor trebuie acordat curirii interioare de orice urm de nisip de turnare, mai ales din cavitile ce nu se mai prelucreaz mecanic i prin care circul uleiul de ungere al motorului, pentru acestea prescriindu-se operaii de curire speciale, grunduire i vopsire cu vopsea rezistent la produse petroliere. De asemenea, la fiecare bloc se prevede proba hidraulic: pentru cmaa de lichid, la 2 bar, cu meninere 2 min; pentru canalizaia de ulei, la 5 bar, meninere 1 min. 2.3. Cmaa cilindrului 2.3.1. Condiii funcionale Cmaa cilindrului, sau cilindrul, este organul motorului n interiorul, cruia se realizeaz ciclul motor fiind supus forei de presiune a gazelor i tensiunilor termice, suprafaa de lucru a acestuia fiind supus i la un intens proces de uzur. Aceste condiii de funcionare impun cmii cilindrului urmtoarele cerine: - rezisten la aciunea (presiunea i temperatura) fluidului motor;
Pagina 43 din 210
- rezisten la uzur; - rezisten la coroziune a suprafeei de lucru i a aceleia n contact cu mediul de rcire; - etaneitate fa de gazele din interior i de mediul de rcire din exterior. A. Cmaa cilindrului pentru motoare rcite cu lichid Dup modul de asamblare cu blocul motorului se disting trei soluii constructive: - cma integral (face corp comun cu blocul cilindrilor); - cma uscat; - cma umed. La proiectarea motorului, constructorul are de ales una din soluii, cu avantajele i dezavantajele specifice, alegere care hotrte construcia motorului n ansamblu. Variante conAvantaje Dezavantaje structive Cmasa inte- Bloc de cilindri foarte rigid. Pretenii mari la turnarea blocului, gral Presiune uniform ntre chiulas i tehnologii foarte bine puse la bloc. punct. Posibilitatea realizrii de nlimi Necesitatea turnrii blocului dintrmici a cilindrilor. un material mai scump pentru asigurarea calitilor de frecare ale cmilor. Cmaa uscat Bloc de cilindri foarte rigid, datorit Transfer mai slab de cldur ctre unei bune legturi intre placa supe- mediul de rcire. rioar i pereii lagrelor. Prelucrare pretenioas a blocului Posibilitatea realizrii celor mai mici i a exteriorului cmii, deci cost nlimi a cilindrilor prin decupri n ridicat. partea inferioar a cmii pentru Realizarea unui bloc cu miezuri trecerea bielei n cazul ieirii pisto- complicate, greu de fixat n forme, nului. de unde posibilitatea unui rebut Posibilitatea reparrii prin nlocui- sporit la turnare. rea unei cmi. Libertate mare la alegerea materialului cmii i a blocului (excluderea execuiei blocului din material scump). Cmasa umed Asigur cel mai bun schimb de cl- Bloc mai puin rigid. dur ctre mediul de rcire. Liberta- Grosimea pereilor cmii mai te mare la alegerea materialului mare pentru asigurarea rezistenei cmii. necesare. Condiii de reparaii uoare a motorului prin schimbarea unei cmi chiar pe autovehicul. Prelucrare n volum redus. Realizarea unui bloc cu miezuri simple i solide, bine fixate n forme, cu posibiliti minime de rebut la turnare. Cmaa integral se utilizeaz la M.A.S. i rar la M.A.C. mici i puin solicitate.
Pagina 44 din 210
Cmaa uscat se utilizeaz la M.A.S. i la M.A.C. avnd diametrul cilindrului max. 125 mm. Cmaa uscat se execut ca o buc simpl, presat n bloc i prelucrat ulterior (fig. 11, a) cu sprijin n partea superioar (fig. 11, b), construcie mai frecvent ntlnit, sau n partea inferioar (fig. 11, c).
Fiura 11 - Forme constructive ale cmii uscate Pn nu demult, cmile uscate, indiferent de execuie, se presau n bloc i dup aceea se prelucrau final (execuia este i astzi obligatorie pentru cazul n care blocul este din aliaje uoare). Pentru orientare, n fig. 11, d sunt prezentate toleranele de execuie ale locaurilor din bloc i a cmilor uscate presate (dimensiunile sunt n milimetri). n ultimul timp, pentru a uura reparaia motoarelor, chiar fr demontarea acestora de pe autovehicul, s-a realizat cmaa uscat liber, aa-numita slip-fit (fig. 12), care se uzineaz definitiv, att la interior, ct i la exterior, apoi se introduce uor cu mna n alezajul precis prelucrat (honuit) din bloc. Deoarece cmaa uscat liber, n principiu, nu trebuie s transmit fora gazelor, grosimea acesteia n stare final este de 2-3,5 mm. Foarte important este modul de prelucrare a blocului n partea de aezare a umrului cmii, precum i prelucrarea acestui umr pentru evitarea deformrii cmii la strngerea cu chiulasa. n detaliul din fig. 12 se pot observa cotele i toleranele de prelucrare a umrului, precum i modul corect de montare a cmii n bloc. Camera de rcire trebuie astfel plasat nct s depeasc n partea de sus zona primului segment cnd pistonul se afl la p.m.i., iar n partea de jos s depseasc zona ultimului segment de ungere cnd pistonul se afl la p.m.e. (fig. 12). uruburile de prindere a chiulasei nu se fixeaz n pereii exteriori ai blocului, n felul acesta asigurndu-se o rcire mai bun a cmii n partea superioar.
Pagina 45 din 210
Cmaa umed se utilizeaz att la m.a.s. ct i la m.a.c. Particularitatea constructiv de baz a cmii umede este aceea c, fiind n legtur direct cu mediul de rcire, pe lng faptul c trebuie s reziste la fora gazelor, trebuie s realizeze i etanarea fa de mediul de rcire n prile superioar i inferioar. Funcie de modul de fixare n bloc i de felul n care se face etanarea, se deosebesc trei soluii constructive, (fig. 13).
Figura 12 - Execuia cmii uscate libere. Cmaa cu umr n partea de sus (fig. 13, a) realizeaz prin acesta i etanarea fa de mediul de rcire. n partea inferioar, cmaa este numai ghidat, iar etanarea se realizeaz cu inele O de cauciuc. Cmaa cu sprijin n partea de jos (fig. 13, b) prezint avantajul celei mai bune rciri a acesteia la partea superioar ns, datorit faptului c fora de apsare se transmite pe toat lungimea, poate aprea deformarea cmii, fapt pentru. care se utilieaz mai ales la m.a.s. mici, unde presiunile maxime de ardere sunt mai reduse. Construcia mai are avantajul, unui bloc foarte simplu, cu un singur miez, pretndu-se chiar la turnare n cochil. n partea inferioar, aceste cmi se etaneaz cu un inel de cupru sau hrtie, iar la partea superioar etanarea se face prin garnitura de chiulas, blocul fiind fr plac superioar. Soluia intermediar ntre variantele prezentate este cea din fig. 13, c, unde sprijinirea se face pe un umr plasat aproximativ la un sfert din cursa pistonului, asigurndu-se astfel o rcire bun a prii superioare a cmii. n acelai timp, se scurteaz partea care transmite apsarea, de unde rezult un pericol mai mic de deformare a cmii. ntruct cmaa umed trebuie s reziste la fora de presiune a gazelor, grosimea acesteia este mai mare ca la cmaa uscat, la proiectare putndu-se adopt o grosime de 0,05-0,06 din diametrul cilindrului. Trecerea de la umr la partea cilindric se face cu o poriune conic, cu o nclinare de 2-5, pe lungimea de 20-30 mm, iar racordarea la umr cu o raz de 1-2 mm. SuPagina 46 din 210
prafaa de aezare a gulerului, att la cma, ct i n locaul din bloc, trebuie s fie plan i perpendicular pe axa cmii, rugozitatea admis pentru aceast suprafaa fiind Ra=0,8 m. La proiectare, trebuie avut n vedere ca umrul de sprijin i ghidare a cmii s dea o ncovoiere minim a cmii, ca urmare a strngerii chiulasei. Cmaa trebuie s deapeasc faa de sus a blocului cu 0,06-0,15 mm, funcie de materialul garniturii de chiulas. Pentru protejarea garniturii de chiulas, la aciunea gazelor fierbini, unele cmi se execut cu o supranlare, dimensionat funcie de grosimea i elasticitatea garniturii de chiulas. Ca i la cmile uscate, camera de rcire trebuie s se ntind peste zona primului segment, cnd pistonul se afl la p.m.i. i sub zona ultimului segment de ungere cnd pistonul se afl la p.m.e.
Fiura 13 - Diferite solutii constructive de cmi umede. B. Cmaa cilindrului pentru motoare rcite cu aer Particularitatea constructiv a acestor cmi const n aceea c sunt prevzute la exterior cu aripioare de rcire. Dimensionarea acestora se face n aa fel nct temperatura cmii s nu depeasc 200C. nlimea i numrul aripioarelor sunt impuse de debitul ventilatorului i posibilitile tehnologice de realizare a acestora. De obicei, aripioarele se toarn n forme din amestec de formare sau n cochil, putndu-se obine un pas de 6-8 mm i grosimi la vrf de 1,5 mm, pentru diametre ale cilindrului sub 100 mm i de 2-2,5 mm, pentru diametre mai mari. Flancurile aripioarelor se fac nclinate cu 2-3, iar 1a baz se racordeaz bine. Cmile de cilindru (fig. 14), se toarn de obicei din font dar pentru mbuntirea schimbului de cldur se execut i cmi din materiale cu conductibilitate mai mare (aliaje de aluminiu). Acestea ns au dezavantajul c necesit n mod obligatoriu durificarea suprafeei de lucru. La m.a.s. mai mici se poate realiza cromarea interioar. Soluia cu cea mai mare aplicabilitate pe scar industrial const n realizarea unei cmi din font sau oel, avnd o manta exterioar cu aripioare din aliaje uoare. n fig. 14, b se prezint o cma din font avnd presat o manta cu aripioare din aliaje uoare, iar n fig 14, c cmaa din font nglobat la turnare n mantaua cu aripioare din aliaje uoare. n principiu, indiferent de procedeul de realizare al cmii, se recomand anumite prescripii constructive:
Pagina 47 din 210
peretele cmii trebuie s aib grosimea de (0,06-0,07) D, dat fiind deformarea mai mare a acestei cmi, fa de cea a motoarelor rcite cu ap;
este necesar s se asigure aripioare pn deasupra primului segment cnd pistonul se afl la p.m.i. i pn sub ultimul segment de ungere cnd pistonul se afl la p.m.e.; la partea de fixare n bloc, diametrul trebuie s fie pe ct posibil egal cu al cmii, realizndu-se un ajustaj H7/f7. n aceast zon, cmaa se prevede cu un guler de lime (0,05-0,06) D, iar sub guler un diametru cu 0,5-1 mm mai mic; la partea de asamblare cu chiulasa, grosimea cmii trebuie s rmn cel puin (0,030,04) D, iar nlimea prii de centrare s fie de 10-15 mm. Pentru o uoar demontare a chiulasei, ajustajului umrului se prevede H8/e9 sau se execut puin conic. n orice caz, trebuie s se asigure o lime de etanare de (0,04-0,06) D.
Figura 14 - Variante constructive ale cmii de cilindru rcite cu aer 2.3. Elemente de etanare a cilindrilor Cilindrul, ca spaiu n care se desfoar ciclul motor, trebuie etanat fa de gaze n zona de contact cu chiulasa i fa de lichidul de rcire n zona de fixare n bloc. 2.3.1. Etanarea fa de gaze La asamblarea cu chiulasa se realizeaz etanarea prin garnitura de chiulas, care poate fi sub forma unei plci (fig. 15, a i b), sau sub forma unei garnituri inelare (fig.15, c i d). Materialul pentru garnitura de chiulas este, n general, pe baz de azbest. Pentru a-i mri rezistena acesta este armat cu o plac intermediar de cupru sau oel. Decuprile corespunztoare cilindrilor sunt armate cu un inel metalic din tabl de cupru sau oel (fig.15, a). Grosimea peste aceste armturi n stare nemontat a garniturii trebuie s fie mai mare dect a materialului de baz cu 0,1-0,15 mm. Pentru m.a.c. mai mult ncrcate, se execut garnituri care n interiorul armturii din tabl mai au un inel de protecie de oel (fig.15, b), care trebuie s rmn sub cota garniturii montate cu 0,05-0,15 mm. Pentru orificiile de circulaie a uleiului i lichidului de rcire ntre bloc i chiulas, decuprile se execut cu 1-1,5 mm mai mari pe raz, n scopul evitrii efectului
Pagina 48 din 210
de diafragm la scurgerea acestor fluide. La nevoie i aceste decupri se pot arma cu inele de tabl ca i la decuprile pentru cilindri. De asemenea, pentru ca strngerea s fie mai uniform, filetarea gurilor din bloc pentru uruburile de fixare a chiulasei se face de la 5-12 mm mai jos dect faa de aezare a garniturii, iar decuprile din garnitur se fac cu un diametru mai mare cu 1-2 mm dect diametrul urubului. Pentru a realiza o presiune medie de strngere a garniturii de 15-30 MPa, n garnitur se fac decupri suplimentare (fig. 15, a). Detalii privind montajul garniturii se pot observa i n fig. 12 i 17. Etanarea cu garnituri inelare (fig.15, c) se face mai ales la motoarele rcite cu aer, inelele executndu-se din cupru sau aluminiu. La motoarele cu chiulase pentru cte un cilindru se poate realiza, cu rezultate bune, etanarea din fig.15, d, cu un inel profilat din cauciuc siliconic aezat ntr-un canal frontal executat n cmaa cilindrului. La aceast soluie constructiv, strngerea chiulasei se face direct pe cmaa cilindrului, excluzndu-se posibilitatea arderii garniturii. La soluiile din fig.15, c i 15, d, etanarea orificiilor pentru circulaia fluidelor de la bloc spre chiulas se face prin inele O din cauciuc siliconic.
Figura 15 - Etanarea cmii cilindrului fa de gaze 2.3.2. Etanarea fa de lichidul de rcire La cmile cu umr de sprijin n partea de sus, etanarea la partea inferioar se face prin inele de cauciuc plasate n canale executate n cma (fig.16, a) sau n canale plasate n bloc (fig.16, b). La cmile cu sprijin n partea de jos, etanarea se face cu garnituri din hrtie prin care se regleaz i nlimea cmilor fa de suprafaa blocului motor, care trebuie s fie egal la toate cmile unui motor (fig.16, c).
Pagina 49 din 210
Figura 16 - Etanarea cmii cilindrului la partea inferioar Pentru o uoar montare i evitarea distrugerii inelelor la montaj, diametrul poriunii care cuprinde inelele trebuie s fie mai mic cu 0,5-1 mm dect diametrul de sub umrul cmii. Pentru evitarea coroziunii de interstiiu, se execut un canal ntre inele, care adun scprile de ap i le evacueaz prin orificii spre exteriorul blocului. De asemenea, pentru evitarea coroziunii prin cavitaie, n zona inelelor se monteaz un al treilea inel de cauciuc la nceputul zonei inelelor (fig.16, a). La cmile umede apare frecvent fenomenul de corodare datorit cavitaiei. Pentru evitarea acestui fenomen, se poate aciona astfel: utilizarea unei grosimi de perete de (0,065-0,07) D i un material cu un modul de elasticitate ct mai mare, n felul acesta reducndu-se amplitudinea vibraiei pereilor cmii; realizarea de suprafee n contact cu apa ct mai deschise, fr strangulri i spaii moarte; cromarea suprafeelor exterioare ale cmii cu strat de crom dur i fr pori de 0,25 mm grosime. 2.4. Chiulasa 2.4.1. Condiii funcionale Chiulasa, mpreun cu cilindrul i pistonul, formeaz spaiul nchis n care evolueaz fluidul motor. n chiulas se amplaseaz, dup caz, camera de ardere, se afl orificiile pentru bujii sau injectare i canalele de distribuie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din mecanismul de distribuie. Datorit acestor particulariti, chiulasa este o pies de dimensiuni mari, cu o pondere nsemnat (12-15%) asupra masei motorului. n timpul funcionrii, chiulasa este supus sarcinilor mecanice, datorit forei de presi-une a gazelor i forei de strngere a uruburilor. Totodat, din cauza nclzirii inegale a diferi-telor zone (diferena de temperatur ajunge pn la 100-200C), chiulasa este supus unor im-portante tensiuni termice, care pot provoca deformri i fisurri ale acesteia. Tensiuni supli-mentare sunt determinate de prezena unor pri constructive care se monteaz pe chiulas. Pentru a asigura condiii normale de funcionare, chiulasei i se impun anumite cerine: rigiditate, pentru a asigura etaneitatea fa de gaze; rezisten mecanic i termic ridicat la o mas ct mai mic;
Pagina 50 din 210
realizarea unei distribuii ct mai uniforme a temperaturii, asigurnd la punctele de solicitare termic transmiterea cldurii prin dirijarea ct mai eficient a agentului de rcire;
posibilitatea realizrii formei optime a camerei de ardere i dirijarea convenabil a canalelor pentru distribuia gazelor;
amplasarea uruburilor s poat asigura o presiune de etanare uniform, forele de strngere s nu deformeze cmaa cilindrului, iar amplasarea bosajelor uruburilor s nu mpiedice rcirea uniform a cilindrilor.
2.4.2. Construcia chiulasei Construcia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de amplasarea supapelor i traseul canalelor de distribuie a gazelor, i de sistemul de rcire. Pe lng aceste deosebiri, exist i unele elemente comune tuturor tipurilor constructive. A. Chiulase pentru motoare rcite cu lichid Diferitele particulariti constructive sunt determinate de tipul motorului i forma camerei de ardere. Camera de ardere. La M.A.S., datorit alezajelor relativ mici ale cilindrilor, se utilizeaz chiulasa monobloc (fig. 18). Camerele de ardere se amenajeaz n corelaie cu canalele de admisie i evacuare, asigurnd, n acest fel, indici energetici nali i condiii optime de schimbare a gazelor. S-au dezvoltat mai mult camerele de ardere tip pan (fig. 18) i tip acoperi (fig. 19), care sunt mai compacte. La M.A.C., n cazul alezajelor mici, se utilizeaz chiulase comune pentru toi cilindrii (fig. 20) sau pentru un grup de cilindri. La alezaje peste 130 mm, chiulasa individual este mai indicat deoarece se reduc tensiunile termice. La M.A.C. cu injecie direct, chiulasa are a construcie relativ simpl (fig. 20), deoarece camerele de ardere sunt amplasate n piston. n cazul camerelor separate, construcia camerei se complic. Figura 18 - Chiulasa M.A.S. ARO-L25
Pagina 51 din 210
Figura 19 - Chiulasa motorului Peugeot J7
Figura 20 - Chiulas monobloc pentru un m.a.c. cu injecie direct Camerele de preardere (fig. 21) se monteaz din partea exterioar a chiulasei. Canalele pentru distribuia gazelor. Geometria i traseul acestor canale trebuie s asigure eficiena maxim a proceselor de schimbare a gazelor. Din aceast condiie, diametrul d al suprafeei tronconice controlate de supap (fig. 22), care este egal cu diametrul mare al capului supapei se stabilete la valoarea, rezultnd pentru diametrul canalului, care este egal cu diametrul mic al capului supapei, valoarea. Diametrul canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare dect diametrul canalului de evacuare, pentru mbuntirea coeficientului de
Figura 21 Chiulas cu camer de preardere
Pagina 52 din 210
Figura 22 - Schem pentru determinarea seciunii canalelor
umplere. Canalele se execut cu seciune variabil descresctoare spre orificiul supapei (fig. 23) pentru a reduce pierderile gazodinamice. Experiena arat c raza de curbur a canalului la ieirea de la scaunul supapei nu trebuie s fie prea mic, ci trebuie s aib valoarea de aproximativ 0,5-0,6 din diametrul scaunului supapei. n cazul M.A.C. cu injecie direct, mbuntirea formrii amestecului pe seama organizrii micrii aerului se obine prin dirijarea adecvat a canalelor (v. fig. 20). Efectul se amplific n cazul canalelor de
admisie n form de spiral (fig. 24). Principial, n cazul M.A.S. canalele de admisie i de evacuare se dirijeaz de aceeai parte a chiulasei (fig. 18) pentru a favoriza prenclzirea ncrcturii proaspete. La M.A.C., cele dou tipuri de canale se dirijeaz spre ambele pri ale chiulasei pentru a evita nclzirea aerului admis, care ar micora umplerea. Plasarea supapelor. Seciunile maxime controlate de supape se obin cnd acestea sunt plasate la mijlocul cilindrilor. Din cauza prezenei camerei de ardere i a locaului pentru bujie sau injector, supapele se deplaseaz fa de aceast poziie. Pentru a evita micorarea coeficientului de umplere, distana dintre supapa de admisie i peretele cilindrului trebuie s fie de cel puin (0,015...0,02) D. Efecte favorabile privind umplerea i arhitectura camerei de ardere se obin cnd supapele sunt nclinate.
Plasarea uruburilor. Orificiile pentru trecerea uruburilor de chiulas (fig. 20) trebuie repartizate ct mai uniform i ct mai apropiat n jurul alezajului cilindrului. n acelai timp,
Pagina 53 din 210
acestea trebuie puse n concordan cu pereii din carterul motorului pentru ca fluxul de fore s aib o aciune ct mai direct spre uruburile lagrelor. De aici rezult c uruburile chiulasei trebuie aezate aproape de planul pereilor lagrelor. Pe de alt parte, trebuie avut grij ca bosajele uruburilor s fie suficient de deprtate de cilindru pentru a nu mpiedica rcirea uniform a cilindrului. Chiulasa se va monta pe bloc prin cel puin patru uruburi repartizate uniform, care s asigure o presiune mult superioar presiunii maxime a gazelor. Cmaa de ap. Pentru ca rcirea s fie eficient, este necesar ca circuitul apei s fie ct mai simplu i ct mai puin ramificat. Ieirea apei din chiulas trebuie condus spre punctul cel mai de sus pentru a permite evacuarea total a aerului sau a vaporilor formai. Apa trebuie s circule cu o vitez de cel puin 15 m/s n lungul tuturor pereilor; aceast vitez asigur o bun rcire prin convecie i evacuarea imediat a bulelor de vapori. Camera de ardere trebuie rcit pe o suprafa ct mai mare. Canalul de evacuare trebuie nconjurat de camera de ap pe ntreaga lungime. Bosajul ghidului supapei de evacuare trebuie s fie ct mai bine udat pe contur i ct mai jos posibil (fig. 26 i 27), asigurnd o rcire ct mai bun a zonei cuprinse ntre supape i de asemenea a zonei dintre supapa de evacuare i injector. Bosajul bujiei se nconjoar din toate prile de lichidul de rcire (fig. 19). Cnd splarea este parial, pentru mbuntirea evacurii cldurii, bosajele trebuie fcute masive. Pentru a evita apariia arderii cu detonaie, bosajul bujiei se amplaseaz ntre supape, mai aproape de supapa de evacuare. La M.A.C., injectoarele se monteaz n locauri turnate i prelucrate n chiulas (fig. 20, fig. 21) sau n cmi de cupru cu perei subiri, ceea ce favorizeaz n mod simitor condiiile de rcire. Pentru a se mbunti posibilitile de amplasare a supapelor, injectorul se monteaz nclinat i excentric fa de axa cilindrului. Parametrii constructivi. Chiulasa trebuie s se caracterizeze printr-o mare rigiditate, care se obine att prin grosimea pereilor, ct i prin pereii interiori ai diferitelor caviti. Pe baza datelor statistice dup construcii existente, se pot face anumite recomandri. Grosimea peretelui suprafeei de aezare pe blocul cilindrilor trebuie s fie de (0,08...0,10) D, n medie 8-10 mm. Grosimea celorlali perei este de 5-7 mm, funcie i de alezajul cilindrului. Pentru chiulasele din aluminiu, pereii sunt cu 1-2 mm mai groi. Din cauza rezistenei miezurilor, distana ntre pereii curbi nu trebuie s fie mai mic de 8 mm. Grosimea spaiilor pentru ap ntre pereii chiulasei i a diferitelor canale este de 12-14 mm. Pentru a asigura rigiditatea necesar, nlimea chiulasei, fr a exagera, trebuie s fie suficient de mare; se apreciaz normal nlimea de (0,95-1,10) D. Limea chiulasei rar depete limea blocului cilindrilor. Masa chiulasei reprezint 12-13% din masa motorului n cazul fontei i 9-10% n cazul aluminiului. Raportat la unitatea de lungime este de 0,40-0,50 kg/cm. Scaunul supapei. Se prelucreaz direct n chiulas sau ntr-o pies separat sub form de inel, presat n locauri amenajate corespunztor (fg. 27). n cazul general, grosimea peretelui inelului este de (0,08-0,10)dc, iar nlimea este de (0,22-0,25)dc. Inelele se monteaz cu o strngere mic (0,015-0,035 din diametrul exterior), n limitele 0,045-0,115 mm, deoarece n timpul lucrului datorit nclzirii, strngerea se mrete.
Pagina 54 din 210
Figura 25 - Dimensiuni i tolerane pentru scaune de supape
Figura 26 - Ghidurile supapelor motorului SR-211 0,003-0,005 din diamtrul su exterior. Grosimea peretelui este de 2,5-4 mm. Jocul dintre tija supapei i ghid, pentru a uura evacuarea cldurii, trebuie redus la minim; n schimb crete pericolul de gripaj. Dup date experimentale, se accept mrimea jocului (0,005-0,010) pentru supapa de admisie i (0,0080,012) pentru supapa de evacuare, fiind diametrul tijei supapei. n general, jocul este cuprins n limitele 50-100 m. Un exemplu privind cotele i condiiile tehnice pentru ghidul supapei este artat n fig. 27. Ghidul supapei, datorit condiiilor de lucru, trebuie s se execute din materiale cu proprieti antifriciune, rezistente la temperaturi nalte. Astfel de materiale sunt fonta refractar i bronzul refractar. Dintre calitile de bronz se foPagina 55 din 210
n cazul chiulasei din font, inelele separate se folosesc mai ales pentru supapele de evacuare (fig. 26) i mai rar pentru supapele de admisie (ndeosebi la M.A.C.). La chiulasele de aluminiu, inelele separate se prevd pentru ambele supape. Inelele se execut din font refractar, bronz de aluminiu sau oel refractar. n cazul cnd este necesar s se obin o stabilitate nalt la coroziune, suprafaa scaunului se acoper cu un strat de stelit sau alt material dur. Ghidul supapei. Are rolul de a dirija supapele n micarea lor i totodat de a uura rcirea acesteia. Are forma unei buce (fig. 26) i se preseaz n loca. Lungimea ghidului trebuie s fie de aproximativ apte ori diametrul tijei supapei, astfel reducndu-se la minim presiunea lateral care provine din aciunea de frecare a culbutorului pe captul supapei. Ajustajul la presare este de
Figura 27 - Ghidul supapei motorului Skoda S-100.
losesc bronzul cu aluminiu (9-15% Al), bronzul silicios (3-5% Si) i bronzul fosforos. B. Aspecte specifice ale chiulaselor rcite cu aer. La motoarele rcite cu aer chiulasele se execut individual. n unele cazuri, la M.A.S., se folosesc chiulase pentru doi cilindri, sau trei cilindri. La M.A.C., n cazuri cu totul rare, se utilizeaz chiulase pentru doi cilindri. Camera de ardere exercit o influen esenial asupra construciei chiulasei. Problema principal const n dificultatea de a dirija aerul de rcire spre camera de ardere. Din acest punct de vedere, camerele de ardere compacte de tip semisferic la m.a.s., precum i cele cu injecie direct la m.a.c. sunt cele mai raionale. n cazul camerelor divizate trebuie avut n vedere volumul, forma i amplasarea acestora. Canalele de distribuie a gazelor pot fi dispuse dup diferite scheme (fig. 28). n principiu, pentru a asigura condiii bune de lucru pentru injector, respectiv, pentru bujie, acestea se plaseaz la intrarea aerului. Schema din fig. 28, a este favorabil pentru M.A.S. deoarece asigur o anumit nclzire a canalului de admisie fa de cel de evacuare. Schema din fig. 28, b este raional pentru M.A.C., unde rcirea efectiv a canalului de admisie este favorabil totdeauna. Schema din fig. 28, c, cu canalul de admisie vertical, asigur o umplere bun. Canalele plasate perpendicular pe direcia aerului (fig. 28, d), ngreuneaz evacuarea cldurii. Pentru a mri eficiena rcirii n zona central, planul supapelor se plaseaz sub un anumit unghi fa de direcia aerului (fig. 28, e). Cnd canalele de admisie i evacuare sunt paralele cu direcia curentului de aer (fig. 28, f ), rcirea se asigur numai pe prile laterale, care trebuie s fie bine nervurate. Cnd chiulasa este comun pentru doi cilindri, canalele de distribuie a gazelor pot fi conduse aa cum se arat n schema din fig. 28, g.
Figura 28 - Scheme privind dispunerea canalelor de distribuie a gazelor: A-admisie; E-evacuare; -poziia injectorului, respectiv a bujiei. Unele detalii constructive pentru o chiulas rcit cu aer, cu canalele amplasate dup schema din fig. 28, a se arat n fig. 29. La stabilirea distribuirii i formei nervurilor pentru rcire trebuie avut n vedere asigura-
Pagina 56 din 210
rea unui cmp uniform de temperatur i a unei temperaturi medii ct mai sczute a ntregii chiulase, pentru a evita deformrile sau eventualele fisurri datorit tensiunilor termice. n zonele cele mai fierbini, cu deosebire n spaiul dintre supape, temperatura nu trebuie s depeasc 230-260C. Repartizarea nervurilor de rcire poate fi realizat dup una din schemele
Figura 29 - Chiulasa motorului Deutz 614. artate n fig. 30. Cea mai bun se consider dispunerea nervurilor perpendicular pe suprafeele de la care acestea trebuie s conduc energia termic. Aceast condiie este satisfcut ntr-o mare msur de repartizarea combinat a nervurilor. Pentru a mri eficacitatea rcirii, este bine ca nervurile cu dimensiuni sporite s fie amplasate n zonele de maxim solicitare: zona camerei de ardere, a supapei de evacuare i a canalului corespunztor i zona bujiei, respectiv, a injectorului. Chiulasele pentru M.A.C., de obicei, se relizeaz cu supapele amplasate paralel una fa de alta. La m.a.s., cea mai raional este dispunerea supapelor n V, cu un unghi de 60, 75 sau 90. La aceast form, se creeaz cele mai bune posibiliti n privina dezvoltrii seciunilor de trecere a canalelor i a suprafeei de rcire, precum i de realizare a camerei de ardere semisferice, cu parametrii energetici cei mai buni. Pentru conducerea cldurii din zona central servesc nervurile verticale, iar pentru rcirea canalelor de distribuie a gazelor i alte regiuni calde, servesc nervurile orizontale perpendiculare pe pereii canalelor.
Figura 30 - Scheme de amplasare a nervurilor de rcire Suprafaa de aezare a chiulasei pe cilindru se realizeaz suficient de groas (mai mare
Pagina 57 din 210
de 15 mm n cazul fontei i mai mare de 25 mm n cazul aluminiului), pentru a asigura etanarea i o bun eliminare a cldurii din zona central ctre periferie. Pentru scaunul supapei se folosesc inele din materiale speciale, care se monteaz prin presare dup unul din urmtoarele procedee: rcirea inelului; nclzirea chiulasei; combinarea acestora. Mai simplu este nclzirea chiulasei pn la temperatura de 150Figura 31 - Etanarea mbinrii chiulasei cu cilindrul 200C, n funcie de calitatea materialului i apoi introducerea inelului. Se realizeaz o strngere de cca 0,075 mm. Etanarea mbinrii, cnd cilindrul i chiulasa se fac din font, se realizeaz cu inele de cupru (fig. 31, a). La cilindri din font cu chiulase de aluminiu, etanarea se poate asigura fr garnituri, prin strunjirea unor canale inelare pe prile frontale de reazem ale chiulasei (fig. 31, b i c). n cazul cilindrilor cu diametre mari i presiuni de ardere ridicate, etanarea se poate obine prin nurubare (fig. 32, d). Chiulasele, mpreun cu cilindrii, se strng de obicei cu patru prezoane nurubate n car-
Figura 32 - Fixarea chiulasei i a cilindrilor de carter ter (fig. 32, a i b). Mrirea numrului de uruburi peste patru, pentru ridicarea siguranei etanPagina 58 din 210
rii, duce la mrirea lungimii motorului. n unele cazuri, fixarea se face prin uruburi montate n cilindri (fig. 32, c).
3. Organele mobile alemecanismului motor

3.1. Pistonul Pistonul este singurul perete mobil al camerei de ardere, care asigur evolutiile fluidului motor, prin miscarea de translatie rectilinie alternativa in cilindru. Pistonul indeplineste urmatoarele roluri: - formeaza peretele interior ce inchide camera de ardere; - suporta presiunea gazelor arse la destindere, presiune ce-i imprima deplasarea lineara pe care o transmite la biela si de aici la arborele cotit; - participa la evacuarea gazelor arse; - asigura pelicula de ulei de pe suprafata de lucru a cilindrului; Figura 33 - Ansamblul biela- piston: 1 expandor ; 2 segment de ungere ; 3 , 4 segmenti de compresie ; 5 bolt ; 6 inel de siguranta ; 7 semicuzineti ; 8 piston ; 9 ansamblul bielei ; 10 corp ; 11 capac ; 12 bucsa ; 13 surub ; 14 piulita ; 15 contrapiulita ; 16 set segmenti
- etanseaza a camera de ardere, impreuna cu segmentii; - evacueazare caldura. La motoarele in doi timpi, pistonul are si rol de organ de distributie, prin deschiderea si inchiderea ferestrelor(luminilor) de admisie si evacuare din cilindru. Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintelor. Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, iar rezistenta la uzare prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros ce retine uleiul. Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru asigurarea deplasarii libere a pistonului in cilindru. Acest joc produce eventuale "batai" la rece (daca este prea mare) sau "gripari" la cald (daca este prea mic). Jocul optim intre fusta pistonului si cilindru este de 0,03
Pagina 59 din 210
0,06 mm (MAS) si de 0,11 0,18 mm (MAC). Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate in timpul functionarii. Temperaturile de lucru ale pistonului variaza intre 300 - 500C in partea superioara si 150 - 250C la manta. Dilatarea este mai mare in zona bosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametrul mare perpendicular pe axa boltului). Astfel, in timpul lucrului, pistonul va capata o forma cilindrica, iar solicitarile vor fi repartizate uniform. Dupa rolul functional, pistonul se compune din urmatoarele parti (fig.34) : - capul pistonului 1 ; - corpul 3 (regiunea portsegmenti sau de etansare) ; - mantaua 5(fusta partea de ghidare) ; - umerii 4;
Figura 34 - Ansamblul piston segmenti : 1 capul pistonului ; 2 camera de ardere ; 3 corpul(regiunea port segmenti) ; 4 umerii pistonului ; 5 mantaua(fusta, partea de ghidare) ; 6 canal pentru siguranta boltului ; a segment de compresie trapezoidal ; b,c segment de compresie conic ; d segment de ungere(raclor).
Capul pistonului are diferite forme (fig 35 si fig. 36): plata (a), concava (c) convexa (b), convexa profilata (d) MAS in 4 timpi Figura 35 Forme diferite ale capului pistonului : a, b, c, d motoare cu aprindere prin scanteie in 4 timpi ; e, f, g, h motoare cu aprindere prin scanteie in 2 timpi.
Pagina 60 din 210
Figura 36 - Forme diferite ale capului pistonului la motoarele cu aprindere prin compresie a cap plat ; b, c capul pistonului in cazul asezarii excentrice a injectorului ; d cap concav ; e, f, g forme ale capului pistonului pentru realizarea camerei de ardere care sa imbrace forma jetului de combustibil. Corpul pistonului are peretii ingrosati pentru dispunerea canalelor pentru segmenti. Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresie, care au rolul de a asigura etanseitatea si de a transmite caldura peretilor cilindrilor. Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere. In zona(braul) canalelor pentru segmentii de ungere sant practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uleiului adunat de segmenti de pe peretii cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrii motorului si de frecventa de rotatie a arborelui cotit. Unele pistoane au in canalul primului segment de compresie, incorporat, circular, din turnare, un inel de otel, deoarece materialul din dreptul acestui canal isi pierde usor duritatea. Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau un canal termic de preetansare. Fusta ghideaza pistonul in miscarea sa in cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe peretii cilindrului. Lungimea partii de ghidare a cilindrului depinde de marimea eforturilor de apasare laterala si se alege astfeel incat sa se obtina valorile admisibile ale presiunii specifice. Ca urmare a incalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, ssi dilatarea este neuniforma. Astfel, deformatiile mai mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceasta cauza, diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decat cel al fustei, astfel incat jocul dintre piston si cilindru in zona superioara este de 0,3 0,8 mm, iar in zona inferioara de 0,05 0,8 mm. Umerii(bosajele) se executa sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului in ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeaaza legatura acestuia cu biela. Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul boltului) si dupa greutate, neadmitindu-se la acelasi set diferente mai mari de 5 g intre ele. Ele poarta un marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orientare la montaj in cilindri. Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe de dimensiuni cu aceleasi tolerante, formind seturi complete de motor (inclusiv bolturile si segmentii respectivi). In general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la Oltcit se pot inlocui intre ele numai
Pagina 61 din 210
pe aceeasi parte a motorului, fiind marcate in acest sens cu literele g - stinga si d - dreapta (gauche et droite). 3.2. Segmenii Segmentii (fig.37) au rolul de a asigura etanseitatea intre piston si cilindru, cat si de a colecta prin radere uleiul aflat in exces pe peretii cilindrului si de a transmite caldura de la piston la Figura 37 - Forme constructive ale segmentilor : 1- segmenti de compresiune ; 2 si 3 segmenti de ungere ; 4 expandor radial
Figura 38 - Schema de functionare a segmentilor : a de compresiune ; b de ungere.
cilindru. Segmentii care au rol de etansare sunt montati la partea superioara a pistonului si se numesc segmenti de etansare sau de compresiune, iar segmentii care se opun patrunderii uleiului in camera de ardere se numesc segmenti de ungere sau raclori. Etansarea se realizeaza prin deplasarea segmentului in jos de catre presiunea gazelor de ardere(fig.38, a), care patrund si in canal, apasand pe partea interioara a segmentului, in sensul lipirii mai pronuntate de camasa cilindrului, marindui astfel gradul de etansare. Pentru a putea fi montati pe pistoane si pentru a compensa deformatiile care apar datorita dilatarii, segmentii(care au in stare libera diametrul mai mare decat diametrul interior al cilindrului) sant prevazuti cu o deschidere numita fanta (fig.39), ce depinde de tipul motorului.
Figura 39 - Diferite forme de taieturi ale segmentilor : a taietura dreapta ; b taietura oblica ; c taietura in Z
Pagina 62 din 210
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numarul segmentilor : 90 - 1800) pentru a evita pierderile de compresie. Fantele au valori de : in stare libera (0,1 - 0,14) D (unde D este diametrul cilindrului), iar in timpul functionarii fanta devine (0,004-0,005) D. Segmentii se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U. Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru MAC, se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul inferior. La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare 4(fig.37), cu actiune axiala si radiala. Ca forma : - primul segment, de foc este, de obicei cu sectiunea dreptunghiulara sau trapezoidala ; - al doilea segment, are de obicei sectiune tronconica ; - al treilea segment (pentru MAC), este de tipul cu "nas", avind o degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire a uleiului. 3.3 Bolul (axul) pistonului Boltul(axul) pistonului este organul care stabileste legatura cinematica dintre piston si biela ; boltul face posibila miscarea relativa dintre cele doua organe ale mecanismului motor si transmite forta de presiune de la piston la biela. Figura 40 - Boltul pistonului : 1 piston ; 2 boltul pistonului ; 3 capul mic al bielei ; 4 inel de siguranta ; 5 canal in corpul bielei ; 6 bucsa bielei. Boltul are un regim termic de lucru ridicat (80 - 100C) si conditii de ungere dificile; ungerea se face prin stropire cu uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei. Asamblarea dintre piston si biela, cu ajutorul boltului, se poate face in mai multe moduriboltul putand fi : - fix in umerii pistonului si articulat in bucsa bielei 6 ; - fix in biela si liber in umerii pistonului ; - flotant(liber si in biela si in umerii pistonului) caz in care se asigura cu sigurantele 4) solutia cea mai raspandita. Inainte de montare, pistonul se incalzeste uniform in instalatii speciale(pentru evitarea tensiunilor interne), dupa care boltul se preseaza. Jocul sau stringerea la montare intre bolt si
Pagina 63 din 210
piston sau biela este foarte mic : 0,002 - 0,008 mm; la cele fixe in piston exista stringere de 0,02 - 0,04 mm. 3.4. Biela Biela (fig.41) este organul care asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit(prin fusul maneton), transformind astfel miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie la nivelul arborelui cotit. Prin functia pe care o are in motor, biela este supusa actiunii fortei de presiune a gazelor, a carei valoare si directie este variabila, precum si fortelor de inertie. De aceea, biela trebuie sa posede o mare rezistenta si rgiditate, avaind, in acelasi timp, o masa relativ redusa. Bielele se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald si li se aplica un tratament termic de calire si revenire. Dupa fabricatie, bielele se sorteaza pe seturi de motor neadmitindu-se diferente de greutate mai mari de 2 g pentru autoturisme si 8 g pentru autocamioane. Figura 41 - Biela Partile componente ale bielei sunt: urmatoarele : - piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza bucsa 7 din bronz(la unele motoare bucsa este inlocuita de un rulment) ; - corpul 2, de profil I pentru marirea modulului de rezistenta ; - capul mare 3, in care se gasesc semicuzinetii 6; capul mare este sectionat drept sau inclinat, partea detasabila - capacul 4, prins cu suruburile 5(numai la cele cu cuzineti) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui. Cand ungerea boltului trebuie facuta fortat, corpul bielei, pe toata lungimea sa, este strabatut de un canal de aductiune a auleiului. Deoarece, piesa cea mai scumpa a motorului este arborele cotit, acesta trebuie sa fie protejat impotriva uzurilor. Avand in vedere acest fapt, legatura dintre biela si fusul maneton al arborelui cotit se face prin intermediul cuzinetilor de biela 6. Acestia sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,5 - 3 mm, captusite cu material antifrictiune la interior de grosime 0,3 - 0,4 mm. Pentru fixare, capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni, care impiedica deplasarea lor in timpul functionarii. Semicuzinetii au stratul antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu(Sn), stibiu(Sb), cupru(Cu), bronz(Bz), plumb(Pb), aluminiu (Al), in diverse combinatii si proportii. Pentru a se asigura montarea corecta a capacului 4 pe capul mare al bielei si articularea
Pagina 64 din 210
bielei la cilindrul corespunzator, atat pe capacul bielei cat si pe capul mare al bielei este marcat prin stantare numarul de ordine al cilindrului. La partea opusa, este marcata greutatea bielei, in grame. 3.5. Arborele cotit Arborele cotit, numit si arbore motor, are rolul de a transforma, impreuna cu biela, miscarea de translatie a grupului piston in miscare de rotatie. Arborele cotit transmite aceasta miscare de rotatie(respectiv cuplul motor), prin intermediul organelor de transmisie, la rotile motoare ale automobilului. De asemenea, arborele cotit pune in miscare diferite mecanisme si agregate ale motorului(mecanismul de distributie, pompa de apa, ventilatorul etc.). Avand in vedere conditiile de lucru, arborele cotit trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : sa aiba o rezistenta si o rigiditate mari ; suprafetele de frecare sa prezinte o buna rezistenta la uzura ; sa evite rezonanta oscilatiilor de rasucire ; sa fie echilibrate static si dinamic. Arborele cotit (fig.42) se compune din urmatoarele parti : fusurile paliere 2, fusurile manetoane 3, bratele manetoanelor 4, flansa 7 de fixare a volantului si contragreutatile 5.
Figura 42 Arborele cotit Fusurile paliere 2 sant corpuri cilindrice situate pe axa longitudinala a arborelui cotit prin intermediul carora acesta se sprijina pe lagarele de reazem montate in carterul motorului, numite lagare paliere. De fusurile paliere se leaga, apoi, manivelele. Ele au diametrul egal cu 0,60 0,80 D(D fiind diametrul cilindrului). Fusurile manetoane 3 sant corpuri cilindrice ale arboreelui cotit de care sant articulate capetele mari ale bielelor. Fusurile manetoane au axele paralele cu axele fusurilor paliere, respectiv cu axa geometrica a arborelui cotit si au diametre egale cu 0,55 0,75 D. Fusurile paliere si fusurile manetoane trebuie sa fie perfect cilindrice si prelucrate fin prin rectificare si lustruire. Bratele manetoanelor 4 sant piese de o forma speciala care fac legatura intre fusurile paliere si fusurile manetoane, formand manivelele propriu-zise ale arborelui cotit. Flansa 7 serveste la prinderea volantului ce angreneaza la pornirea motorului cu pinionul demarorului. In scopul asigurarii unui circuit continuu de ulei necesar fiecarui fus, arborele cotit se
Pagina 65 din 210
Figura 43 - Diferite forme ale arborelui cotit : a la motorul cu patru cilindrii in linie ; b la motorul cu sase cilindrii in linie ; c la motorul cu sase cilindri in V ; d la motorul cu opt cilindri in V ; 1, 8 numarul cilindrilor. gaureste pe toata lungimea sa, formandu-se un canal continuu. La mijlocul fiecarui fus palier si fus maneton se gaseste un orificiu, de un diametru mai mic, perpendicular pe axa fusului si prelungit pana la canalul general de ungere a arborelui cotit. Prin aceasta, uleiul patrunde pe suprafetele fusului pe care il unge. Pe capatul anterior al arborelui cotit, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de distributie, fulia(roata de antrenare) pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza si amortizorul de vibratii , etansarea caapacului de distributie, care inchide si pinionul conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit. In partea posterioara, pe flansa 7, se monteaza prin suruburi volantul; capatul posterior este gaurit(poz.9) pentru fixarea bucsei din bronz sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze. Arborele cotit (fig.42) se compune din urmatoarele parti : fusurile paliere 2, fusurile manetoane 3, bratele manetoanelor 4, flansa 7 de fixare a volantului si contragreutatile 5. Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor manetoane, ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilibrare a motorului. Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu numarul cilindrilor, plus unul - acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutatii si a lungimii, iar prelucrarea este dificila. Latimea fusurilor paliere este diferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie si redus la jumatate la motoarele in V , diaFigura 44 - Amortizor metrul lor fiind mai mic decit cel al fusurilor paliere. pentru oscilatiile de Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in torsiune : functie de numarul cilindrilor, asigurindu-se o functionare uni1 disc masiv ; 2 forma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit, precum si um- element de cauciuc ; 3plerea uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili. flansa profilata. In fig. 43 sant date cele mai raspandite forme ale arborilor
Pagina 66 din 210
cotiti in functie de numarul de cilindri si de modul lor de dispunere. Aceasta decalare a coturilor favorizeaza echilibrarea arborelui cotit in timpul functionarii si obtinerea unui moment motor cat mai uniform. In timpul functionarii motorului, la arborele cotit apar oscilatii de torsiune a caror actiune periodica la anumite turatii ale motorului poate sa produca fenomenul de rezonanta, periculos prin efectele sale distrugatoare. In scopul preantimpinarii acestui fenomen, in constructia motoarelor se utilizeaza amortizorul oscilatiilor de torsiune, care diminueaza oscilatiile de torsiune ale arborelui cotit, inlaturand fenomenul de rezonanta care apare atunci cand frecventa oscilatiilor proprii ale arborelui cotit coincid cu frecventa exploziilor care se produc in cilindru. Principiul de functionare a acestor amortizoare se bazeaza pe absorbirea unei parti din energia care se poate sa produca oscilatiile de torsiune ale arborelui cotit si cheltuirea ei intr-un lucru mecanic de frecare efectuat in amortizor. Amortizoarele se monteaza, in general, la capatul din fata al arborelui cotit sau in imediata sa apropiere ; in aceasta zona, amplitudinea vibratiilor care se produc atinge valoarea maxima. In prezent, amortizorul cu frecare interioara(fig. 44) este cel mai raspandit. Oscilatiile de torsiune ale arborelui cotit produc o miscare oscilatorie a discului masiv 1 fata de varful arborelui. Ca urmare a deformatiilor elastice din straturile masei de cauciuc, ia nastere o frecare interioara care absoarbe o parte din energia vibratiilor de torsiune ale arborelui cotit. Aceasta energie se transforma in caldura si se degaja in atmosfera. 3.6. Volantul Volantul motorului are rolul ca, inmagazinand energia dezvoltata de motor in timpul cursei active a pistoanelor, sa roteasca arborele cotit in perioada celorlalti timpi ai ciclului de functionare, sa reduca mersul neuniform al arborelui cotit, sa atenueze socurile care se produc la trecerea pieselor mecanismului biela-manivela prin punctele moarte si sa usureze pornirea motorului si plecarea automobilului de pe loc. O data cu cresterea numarului cilindrilor se obtine o uniformitate mai buna in rotirea arborelui cotit, iar dimensiunile si masa volantului vor fi mai mici. In aceste cazuri volantul este necesar numai pentru pornirea motorului, plecarea automobilului de pe loc si mentinerea unei functionari regulate a motorului la turatia redusa de mers in gol. Volantul se confectioneaza prin turnare din fonta cenusie, iar coroana dintata din otel carbon. In partea centrala (fig.45), este prevazut cu orificii pentru suruburile de fixare 3 pe flansa arborelui cotit. Pe partea frontala exterioara sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu stifturile 4 de ghidare. Pe volant se Figura 45 - Volantul marcheaza semne ajutatoare pentru punerea la punct a distributiei si aprinderii sau injectiei.
Pagina 67 din 210
In scopul realizarii unor conditii bune de functionare se recomanda sa se executeechilibrarea statica si dinamica a volantului, atunci cand este montat pe arborele cotit impreuna cu ambreiajul.
Pagina 68 din 210
CAPITOLUL III TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la roile motoare, modificndu-i n acelai timp i valoarea n funcie de mrimea rezistenelor la naintare. Ea este compus din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinal, transmisia principal (angrenajul n unghi), diferenialul, arborii planetari i transmisia final. n fig.1 este reprezentat schema cinematic a transmisiei unui autocamion.
Figura 1 - Schema cinematic a transmisiei unui autocamion 1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articulaii cardanice; 5- arbore longitudinal intermediar; 6- arbore longitudinal principal; 7- transmisie principal; 8- diferenial; 9roi motoare; 10- arbori planetari; 11 - carter punte motoare
1. Ambreiajul
1.1. Destinaia, condiii impuse i clasificarea ambreiajelor Destinaia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat ntre motor i cutia de viteze, n scopul compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern (imposibilitatea pornirii n sarcin i existena unei zone de funcionare instabil). Ambreiajul servete la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea i cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului i n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul servete, n acelai timp, la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.
Pagina 69 din 210
Condiiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condiii, i anume: - s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor s se fac fr ocuri; - s necesite la decuplare eforturi reduse din partea conductorului fr a se obine ns o curs la pedal mai mare de 120-200 mm (limita superioar la autocamioane). Fora la pedal, necesar decuplrii, nu trebuie s depeasc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze; - s asigure n stare cuplat o mbinare perfect (fr patinare) ntre motor i transmisie; - s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de cuplare (ambreiere) prin patinarea suprafeelor de frecare; - s permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc din loc a automobilului; - s fie ct mai uor de ntreinut i reglat i s ofere siguran n funcionare. Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasific dup principiul de funcionare i dup tipul mecanismului de acionare. Dup principiul de funcionare, ambreiajele pot fi: - mecanice (cu friciune); - hidrodinamice; - combinate; - electromagnetice. Dup tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi: - cu acionare mecanic; - cu acionare hidraulic; - cu acionare pneumatic; - cu acionare electric. 1.2. Ambreiajele mecanice Principiul de funcionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare ce apar ntre dou sau mai multe perechi de suprafee sub aciunea unei fore de apsare. Prile componente ale unui ambreiaj mecanic (fig.2) sunt grupate astfel: partea conductoare, partea condus i mecanismul de acionare. Partea conductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze. Pe volantul 1 al motorului este apsat discul condus 6 de ctre discul de presiune (conductor) 2, datorit forei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mri coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu garnituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.
Pagina 70 din 210
Figura 2 - Schema de principiu a ambreiajului Partea conductoare a ambreiajului este format din: volantul 1, discul de presiune 2, carcasa 5, arcurile de presiune 3 i prghiile de debreiere 4. Partea condus se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare i arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului). Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de presiune, pe de o parte, i suprafeele discului condus, pe de alt parte, momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roile motoare. Mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija 10, arcul de readucere 11 i prghia pedalei 12. n figur, ambreiajul este prezentat n stare cuplat. Cnd se apas asupra pedalei 12 a mecanismului de acionare a ambreiajului, fora se transmite prin tija 10 i furca 9 la manonul rulmentului de presiune 8, care va apsa capetele interioare ale prghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti n jurul punctului de articulaie de pe carcas. In felul acesta, prghiile de debreiere deplaseaz discul de presiune spre dreapta, comprimnd arcurile 3. In acest caz, dispare apsarea dintre discuri i volant i, deci, i fora de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe. Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcurile 3 vor apsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urm pe volant. Ct timp ntre suprafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o apsare mare, fora de frecare care ia natere va avea o valoare redus i, n consecin, va exista o alunecare ntre suprafeele de frecare, motiv pentru care discul condus va avea o turaie mai mic. Aceasta este perioada de
Pagina 71 din 210
patinare a ambreiajului. n aceast situaie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. n perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie termic, iar ambreiajul se nclzete, producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare. La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, fora de apsare dezvoltat de arcuri este suficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a momentului motor fr patinare. Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasific dup mai multe criterii: Dup forma geometric a suprafeelor de frecare, pot fi: cu discuri (cele rspndite la autovehicule), cu conuri i speciale. Dup numrul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu dou discuri, cu mai multe discuri. Dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor, pot fi: cu mai multe arcuri dispuse periferic i un singur arc central (simplu sau tip diafragm). Dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi: simple (cu arcuri), semicentrifuge i centrifuge. Dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare: mecanic, hidraulic, cu servomecanisme i automat.
2. Cutia de viteze (schimbtorul de viteze)

2.1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea cutiilor de viteze Destinaia cutiei de viteze. In funcie de valoarea rezistenei care se opune naintrii automobilului, trebuie modificat fora de traciune a acestuia. Motoarele cu ardere intern ale automobilelor permit o variaie limitat a momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz, automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prevzute cu cutie de viteze cu scopul: - s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia rezistenelor - la naintare; - s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul - transmisiei n cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n funciune; - s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie al motorului. Condiiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s prezinte o construcie simpl, rezistent i s fie uor de manevrat; s prezinte o funcionare fr zgomot i s aib un randament ct mai ridicat; s aib o rezisten mare la uzare; s fie uor de ntreinut; s asigure caliti dinamice i economice bune; s prezinte siguran n timpul funcionrii. Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze. Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
Pagina 72 din 210
cu trepte (etaje), la care variaia raportului de transmitere este discontinu; continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o variaie continu a raportului de transmitere. Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi: - cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix; - planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o micare n jurul unui ax central. Dup numrul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, ase sau chiar mai multe trepte. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu acionare direct, cu acionare semiautomat, cu acionare automat. 2.2. Cutii de viteze n trepte Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai rspndite la automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv i deci fabricarea lor este ieftin. Cutia de viteze n trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zis; mecanismul de acionare; dispozitivul de fixare a treptelor; dispozitivul de zvorre a treptelor. Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principal a cutiei de viteze i servete la modificarea raportului de transmitere, n funcie de variaia rezistenelor la naintarea automobilului. Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig.3) pe care se afl montate mai multe perechi de roi dinate (cu ajutorul crora se transmite micarea ntre arbori) i dintr-un carter. Arborele primar P este n general i arborele ambreiajului. Arborele secundar S este
Figura 3 - Cutia de viteze cu trei arbori: a seciune; b schema cinematica prevzut cu caneluri pe care pot culisa blocul roilor dinate 5-7 i manonul m. Arborele intermediar I are fixat pe el roile dinate 2, 4, 6, 8. Dac roile cutiei de viteze ocup poziia din fig.3 cnd motorul funcioneaz, automobilul st pe loc, deoarece micarea se transmite de la
Pagina 73 din 210
arborele primar numai la arborele intermediar prin roile 1 i 2, arborele secundar fiind liber. n aceast situaie, cutia de viteze se afl n poziia neutr (punctul mort). Diversele trepte ale cutiei de viteze se obin prin deplasarea pe arborele secundar a blocului de roi dinate 5-7 sau a manonului m (cu ajutorul furcilor f1 i f2). n felul acesta, micarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile de roi 7-8, 5-6 i 3-4. Cutia de viteze cu trei arbori d posibilitatea obinerii treptei de priz direct prin cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manonului) m, a crui dantur c se va cupla cu dantura c'. In aceast treapt cutia de viteze funcioneaz cu zgomot redus i cu randament ridicat. Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date n Tabelul 1 (semnul x" indic roile dinate angrenate). Tabelul nr.1 Nr. treptei I II III IV Numrul roilor dinate (fig.3) 1 X X X 2 X X X X X X X C - C" C - C m 3 4 5 6 7 X 8 X m
i1 = i2 = i3 = z2 z7 z1 z8 z2 z5 z1 z6 z2 z3 z1 z4
Raportul de transmitere
i4 = 1
3. Transmisia longitudinal (cardanic)

3.1. Destinaia si prile componente ale transmisiei longitudinale Transmisia longitudinal are rolul de a transmite momentul motor, fr s-l modifice, de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul automobilelor organizate dup soluia clasic, precum i de la reductorul-distribuitor la punile motoare, i ntre puni, n cazul automobilelor cu mai multe puni motoare. Necesitatea transmisiei longitudinale rezult din faptul c transmiterea momentului motor se face ntre doi arbori care au axele nclinate sub un anumit unghi. Mrimea distanei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori depinde, pe de o parte, de ncrctura automobilului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte de denivelrile drumului care conduc la oscilaia prii suspendate. Prile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate n fig.4. Cutia de viteze 5 este montat pe cadrul 6, iar transmisia principal mpreun cu puntea motoare este legat de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelai timp, axa geometric a arborelui secundar 4 al
Pagina 74 din 210
cutiei de viteze este aezat sub un anumit unghi n raport cu axa geometric a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi care variaz n timpul deplasrii automobilului, deoarece variaz distana dintre cei doi arbori n funcie de sarcina util, rigiditatea suspensiei i denivelrile drumului. Pentru a transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele 8, care au axele geometrice dispuse sub un unghi variabil , se folosete transmisia longitudinal compus din articulaiile cardanice 1 i 2, arborele longitudinal 3 i cuplajul de compensare axial 9.
Figura 4 - Prile componente ale transmisiei longitudinale Transmisia longitudinal este compus din: articulaii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje de compensare axial i paliere intermediare. Transmisia longitudinal cu dou articulaii montate la capetele arborelui longitudinal (fig.5.a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu
Figura 5 - Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile: 1- articulaii cardanice; 2 - arbore longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar; 4 - cuplaj de compensare axial; 5- palier intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 reductor-distribuitor; 8 - transmisie principal. ampatament mare, pentru a mri rigiditatea arborelui longitudinal i pentru a se micora
Pagina 75 din 210
tendina de vibrare, transmisia longitudinal este prevzut cu un arbore principal i unul intermediar (fig.5b). Cuplajul de compensare axial 4 permite ca distana dintre cele dou articulaii cardanice s varieze. In fig.5.c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4x4. 3.2. Construcia prilor componente ale transmisiei longitudinale Articulaiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se mpart n articulaii cardanice rigide i articulaii cardanice elastice; articulaii cardanice deschise i articulaii cardanice nchise. In funcie de viteza unghiular obinut la arborele condus, articulaiile cardanice pot fi; asincrone (cu vitez unghiular variabil) i sincrone (cu vitez unghiular constant). La automobile, cele mai rspndite sunt articulaiile cardanice rigide, asincrone de tip deschis. Articulaia cardanic rigid, asincron, de tip deschis. In fig.6. sunt reprezentate elementele componente ale articulaiei cardanice rigide asincrone, de tip deschis. Ea este compus din furcile 2 i 11 i crucea 12. Furca 2 este prevzut cu flana 1 cu ajutorul creia se asambleaz, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevzut cu butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n scopul mririi sau micorrii distanei dintre cele dou articulaii datorit oscilaiilor cadrului automobilului fa de puntea motoare. Gresorul 9 servete la ungerea canelurilor.
Figura 6 - Articulaia cardanic rigid, asincron de tip deschis Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii se monteaz bucele de oel 6, prevzute cu rulmeni cu role-ace 5, care se sprijin pe garnitura de etanare 4. Crucea se fixeaz n braele furcilor cu capacele 8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu plcile 7. Ungerea rulmenilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea s nu depeasc presiunea maxim, crucea cardanic este prevzut cu supapa de siguran 3. La acest tip de articulaie cardanic la o vitez unghiular constant a arborelui conductor se obine o vitez unghiular variabil pentru arborele condus. Variaia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se nltur prin folosirea a dou articulaii cardanice avnd furcile 1 i 3 (fig.7) de pe arborele longitudinal 2 montate n acelai plan, iar unghiurile 1 i 2 dintre arbori egale (1 = 2).
Pagina 76 din 210
Figura 7 - Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice
Articulaii cardanice elastice. In construcia automobilelor, articulaiile cardanice elastice se ntlnesc, n special, la transmiterea micrii de la motor la cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i reductorul-distribuitor pentru a compensa neexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea axelor. Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legtura ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan momentul motor. Arborii longitudinali sunt formai din partea central (arborele propriu-zis) i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile cardanice. Partea central are forma tubular, fiind confecionat, din evi speciale din oel, trase sau sudate.
Fig. 5.8. Construcia arborelui longitudinal: 1 - flane; 2 - furc cu butuc canelat; 3 garnitur de etanare; 4 - arbore longitudinal; 5 cruci cardanice; 6 - furc cardanic; 7 - rulment cu role-ace; 8 arbore canelat; 9- plcu pentru echilibrare In fig.8 este reprezentat construcia arborelui longitudinal, compus din partea central 4, confecionat dintr-un tub de oel, prevzut la captul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la captul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin intermediul canelurilor, este necesar pentru a permite variaia distanei dintre crucile cardanice 5 datorit variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj
Pagina 77 din 210
de compensare axial. Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articulaiile cardanice sunt supuse echilibrrii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma plcuelor 9. Dup terminarea echilibrrii se noteaz pe butucul furcii alunectoare 2 i pe arborele canelat 8, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 n alt poziie ar putea conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.
4. Puntea din spate motoare

4.1. Destinaia, condiiile impuse i clasificarea punilor din spate motoare Destinaia punii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia longitudinal i forele verticale de la cadrul (caroseria) automobilului, la roile motoare. Tot prin intermediul punii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune, forele de frnare i momentul reactiv i momentul de frnare care apar n timpul deplasrii autovehiculului. Puntea din spate motoare este compus din transmisia principal, diferenial, arbori planetari, transmisie final i carter. Condiiile impuse punii din spate: - s aib dimensiuni de gabarit ct mai reduse n scopul unei grzi la sol ct mai mari, - s aib o funcionare silenioas; - ntreinerea s fie ct mai simpl; - s prezinte o durat de funcionare mare. Clasificarea punilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punile din spate se mpart n puni rigide i puni articulate. Punile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze i la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme. In fig.9 sunt prezentate scheme de puni motoare utilizate la automobile.
Figura 9 - Scheme cinematice de puni motoare utilizate la automobile: a - soluie utilizat la automobilele obinuite; b - soluie utilizata la autocamioane grele; 1 transmisie principal; 2 - diferenial; 3 - arbori planetari; 4 - transmisie final.; 5 - carter; 6 roi motoare
Pagina 78 din 210
4.2. Transmisia principal Destinaia transmisiei principale. Transmisia principal, ntlnit i sub denumirea de angrenaj principal, multiplic i transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenial, n cazul automobilelor organizate dup soluia clasic i de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial, la automobilele organizate dup soluia totul n spate sau totul n fa. Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasific dup numrul angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate. Dup numrul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roi dinate, i transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin dou perechi de roi dinate. Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice i cu melc. Transmisia principal cu angrenaj conic poate fi: cu dini drepi, cu dini nclinai, cu dini curbi (fig.10, a) i angrenaj hipoid.
Fig.5.10. Scheme de transmisii principale simple (deplasare hipoid e = 4090 mm) Angrenajul hipoid (fig.10, b) este tot un angrenaj conic cu dini curbi, dar axele coroanei 1 i pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e. In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se ntlnesc la unele autocamioane i autobuze, se utilizeaz transmisia principal cu urub melc-roat melcat (Fig.5.10, c i d). Transmisia principal simpl. Transmisiile principale simple, cu roi dinate conice cu dantur curb sunt cele mai rspndite n construcia de automobile datorit simplitii constructive. Transmisia principal cu o singur treapt cu roi dinate conice, cu dini curbi este reprezentat n fig.11. Ea se compune din pinionul de atac 10 i coroana 1. Pe partea dinspre transmisia longitudinal, arborele 14 este prevzut cu caneluri, pe care se monteaz flana 18,
Pagina 79 din 210
ce servete la obinerea legturii ntre transmisia longitudinal i transmisia principal. Arborele 14 este montat n carterul punii din spate 20, prin intermediul a doi rulmeni, cu role conice 11 i 16. Carcasa diferenialului 3 compus din dou pri asamblate cu uruburi este montat n carterul punii din spate pe rulmenii cu role conice 6. Raportul de transmitere io este dat de relaia:
i0 =
zc 6 zp
n care zc este numrul de dini ai coroanei; zp - numrul de dini ai pinionului.
Figura 1 - Ansamblul transmisie principal simpl-diferenial a - seciune; b - schem cinematic; 1 - coroan; 2 - satelii; 3 - carcas diferenial; 4 semilagre; 5 - sigurane; 6 - rulmeni cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piulie de reglaj; 9 - ax satelii; 10 - pinion; 11 i 16 - rulmeni cu role conice; 12 i 15 - aibe de reglaj; 13 i 17 - deflectoare de ulei; 14 - arbore pinion; 18 - flan; 19 - piuli; 20 - carter punte spate. 4.3. Diferenialul Destinaia diferenialului. La deplasarea automobilului n viraj, roata motoare exterioar parcurge un spaiu mai mare dect roata motoare interioar virajului. Diferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale aceleiai puni s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n viraje s parcurg spaii de lungimi diferite.
Pagina 80 din 210
Dac roile motoare sunt montate pe acelai arbore, deplasarea automobilului n viraj nu este posibil fr alunecare i patinarea roilor, ceea ce conduce la uzarea rapid a anvelopelor, la creterea consumului de combustibil i la manevrarea mai dificil a direciei. Pentru a da posibilitatea ca roile motoare s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, fiecare roat se va monta pe cte un arbore separat, unii prin intermediul diferenialului. Prile componente ale diferenialului. Pe carcasa 7 (fig.12) este fixat coroana 4 a transmisiei principale, iar n carcas crucea 5 pe care sunt montai liberi sateliii 6 i 10. Sateliii, n numr de patru (pot fi i doi), fac legtura cu pinioanele planetare 9 i 12, montate pe arborii planetari 8 i 1. Micarea de rotaie se transmite carcasei (casetei) diferenialului, prin transmisia principal, format din pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din oel moale sau bronz, servesc la micorarea frecrii pinioanelor planetare i a sateliilor cu carcasa.
Figura 12 - Construcia i schema cinematic a diferenialului simplu, simetric, cu roi dinate conice a - construcie; b - schem cinematic Funcionarea diferenialului. Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, deoarece drumurile descrise de cele dou roi motoare sunt egale, i vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleai; n acest caz, pinioanele planetare 9 i 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliii sunt imobilizai (aceeai dini rmn n permanen angrenai cu pinioanele planetare) fiind utilizai ca nite piese de legtur pentru a transmite micarea de la carcasa diferenialului 7, la arborii planetari. In acest caz, se poate scrie: nc = nps = npd n care nc este turaia coroanei, n rot/min; nps - turaia arborelui planetar din stnga, n rot/min; npd turaia arborelui planetar din dreapta, n rot/min. La deplasarea automobilului n viraj, coroana transmisiei principale 4 i carcasa 7 se vor roti cu aceeai vitez unghiular ca i n linie dreapt. Din cauz c roata exterioar virajului va avea de parcurs un drum mai lung dect roata interioar virajului, nseamn c vitezele unghiulare ale celor dou pinioane planetare 9 i 12 vor trebui s fie diferite. Acest lucru este
Pagina 81 din 210
posibil datorit existenei sateliilor. Cnd autovehiculul intr n viraj (de exemplu spre stnga), roata din interiorul virajului, mpreun cu pinionul planetar 12, au o vitez unghiular mai mic dect roata din exteriorul virajului mpreun cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare ntre cele dou pinioane planetare, sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axelor lor proprii, care va fi cu att mai mare cu ct diferena ntre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 9 i 12 este mai mare. In raport cu coroana dinat 4, care are o anumit vitez unghiular, pinionul planetar 12 se rotete mai ncet, iar pinionul planetar 9 mai repede. In acest caz, turaia celor doi arbori planetari va fi:
n ps = n c n s zs zp
si
n pd = n c + n s
zs zp
n care ns este turaia sateliilor, n rot/min; zs numrul de dini al unui satelit; zp numrul de dini al unui pinion planetar. Prin adunarea celor doua relaii se obine: nps + npd = 2 nc Dac se blocheaz carcasa diferenialului, adic nc = 0, rezult: nps = - npd, adic roile motoare se rotesc cu turaii egale, dar n sensuri diferite. Acest caz este ntlnit n practic atunci cnd frna pe transmisie este acionat pn la blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a casetei diferenialului. Dac n aceast situaie automobilul se deplaseaz pe un drum cu coeficieni de aderen diferii la roile motoare, roata cu aderen mai mare se va roti n sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealalt n sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeai aderen pentru ambele roi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putnd s produc accidente. Acesta este unul din dezavantajele diferenialului. In cazul n care se blocheaz una din roi, de exemplu, cea din stnga, atunci nps = 0 rezult: npd = 2 nc. In practic, acest caz se ntlnete la demararea automobilului pe un drum care ofer coeficient mare de aderen la una din roi i foarte mic la cealalt (de exemplu, o roat motoare se afl pe o poriune de drum cu polei). Roata cu aderen mare va sta pe loc, iar cealalt se va roti cu dublul rotaiei carcasei diferenialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenialului. Clasificarea diferenialelor. Diferenialele se clasific dup tipul angrenajelor folosite, dup principiul de funcionare, dup valoarea momentului transmis i dup locul de dispunere a lor n transmisie. Dup tipul angrenajelor folosite, diferenialele pot fi cu roi dinate conice i cu roi dinate cilindrice. Dup principiul de funcionare, diferenialele se mpart n: simple, blocabile sau autoblocabile. Dup valoarea momentului transmis la roile motoare, diferenialele pot fi simetrice i asimetrice. Dup locul de dispunere n transmisie, se folosesc difereniale dispuse ntre roile, aceleiai puni i difereniale dispuse ntre punile automobilului cu mai multe puni motoare.
Pagina 82 din 210
4.4. Arborii Planetari Destinaia i clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale. Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui. Solicitrile arborilor planetari depind de modul de montare a captului lor exterior n carterul punii motoare. In funcie de modul de montare a arborilor planetari n carterul punii motoare, ei se mpart n: descrcai, semincrcai i ncrcai. Arborii planetari descrcai (fig.13, a) sunt solicitai numai la torsiune de ctre momentul Mr. In acest caz, butucul roii motoare se monteaz prin intermediul a doi rulmeni conici 2 i 3 pe trompa 1 a carterului punii din spate. In aceast situaie, solicitarea la ncovoiere este preluat numai de carterul punii motoare. Soluia cu arborii planetari descrcai se utilizeaz la autocamioane i autobuze. Arborii planetari semincrcai (fig.13, b) se monteaz printr-un singur rulment 2 dispus ntre butucii roii i carterul punii motoare 1. Aceti arbori sunt solicitai la torsiune de momentul Mr i parial la ncovoiere de fora Y2. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de arborele planetar, ct i de carterul punii din spate. Momentele ncovoietoare ale forelor Fr i Z2 sunt preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmentul 2; n caz contrar, momentele sunt preluate parial i de arborele planetar. Aceast soluie se utilizeaz la autoturismele mai mari i la autocamioane uoare. Arborii planetari ncrcai (fig.13, c) se sprijin printr-un singur rulment 2, montat ntre arbore i carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai att la torsiune de momentul Mr ct i la ncovoiere de forele F2, Z2, Y2. Soluia se utilizeaz, n special, la autoturisme.
Figura 3 - Scheme de montare a arborilor planetari in carterul punii motoare Mr - moment motor la roat; Fr - fora la roat; Y2 - reaciune transversal a cii; Z2 reaciune normal a cii Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de la
Pagina 83 din 210
diferenial la roile motoare, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att cu pinioanele planetare, ct i cu butucul roilor motoare. Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidarizare cu pinioanele planetare, precum i cu roile motoare. Arborele reprezentat n fig.14, a este solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul canelurilor prevzute la captul 1, iar cu butucul roii prin flana 2. Arborele din fig.14, b se solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot prin captul canelat 1, iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca pe poriunea conic 3. La arborele din
Figura 14 - Tipuri constructive de arbori planetari fig.14,c, solidarizarea la rotaie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul roii motoare se face prin intermediul capetelor canelate 1 i 4.
5. Transmisii automate pentru autovehicule

5.1. Generaliti a. Definiie Transmisiile automate se caracterizeaz prin posibilitatea variaiei raportului de transmitere realizat n elementele transmisiei, n funcie de condiiile reale de rulare, fr intervenia continu a conductorului auto. b. Clasificare
Transmisii automate
hidrotransformator i
angrenaje planetare
Cu
Cu variator mecanic cu lan i angrenaje planetare (Multritonic, CVT Continous Variable Transmissions)
Cu dublu ambreiaj i angrenaje cu r.d. cilindrice cu dini nclinai (DSG, S-Tronic) BMW, Mercedes
Pagina 84 din 210
c. Caracteristici Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde schimbarea treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se remarca diminuarea socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii treptelor de viteza. In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la nivel de tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin variatia continua a raportului de transmitere. Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa, consum mai ridicat de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de viteze. Ca urmare a avantajelor pe care le prezint, ncepnd cu anul 2007, numarul masinilor dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial anul acesta, pe fondul cresterii cererii de automobile cu transmisie automata in America de Nord si Japonia. Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a patruns putin in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine. De remarcat faptul c exist i transmisii care mbin caracteristicile transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei cu ambreiaj dublu prezent pe Lancer Evo X. Aceast transmisie este conceput astfel nct ofer performanele unei cutii manuale cu funcionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimb mai repede dect o transmisie manual i nu pierde putere n momentul schimbrii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburani i, automat, la emisii mai mici de noxe. 5.2. Transmisii automate cu hidrotransformator i angrenaje planetare Utilizate la Peugeot 605, Citroen XM, BMW 320/325, etc. Aceste transmisii asigur variaia raportului de transmitere al transmisiei, folosind un hidrotransformator care face legtura ntre motor i o cutie de viteze planetar (fig. 15).
Figura 15 - Amplasarea hidrotransformatorului
Pagina 85 din 210
a. Hidrotransformatorul Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului s se decupleze de transmisie. Hidrotransformatoarele (convertor hidroambreiaj, de cuplu, ambreiaj
hidrodinamic) se folosesc la unele tipuri de automobile moderne demarare oscilaiilor datorit mai de lin rsucire unor a i avantaje pe care le prezint: automobilului, amortizarea
deplasarea n priz direct chiar la viteze foarte reduse. Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintrFigura 16 - Hidrotransformator 1-turbin; 2-rotor pomp; 3-arbore cotit; 4-arbore primar; 5-canal central; 6-palete un rotor-pomp, montat pe arborele motor n locul volantului i din rotor-turbin,
montat pe arborele condus. Cele dou componente au la partea exterioar palete radiale plane . ntregul ansamblu este nchis ntr-o carcas etan, umplut n proporie de 85% cu ulei mineral pentru turbine (fig. 16 i 17). Carcasa hidrotransformatorului este fixat pe volanta motorului, astfel nct ea se rotete corespunztor vitezei de rotaie a motorului. Paletele pompei hidrotransformatorului sunt fixate de carcas, astfel nct i ele se rotesc cu viteza motorului. Pompa din interiorul este o s i hidrotransformatorului n care motorul va
pomp centrifug. n momentul ncepe antrena funcioneze,
rotorul-pomp iar uleiul care se gsete ntre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este mpins ctre periferie i obligat s circule n sensul de rotaie, adic uleiul va trece din rotorul-pomp n rotorul-turbin apsnd asupra paletelor lui n micare Figura 17 - Conexiunile hidrotransformatorului
Pagina 86 din 210
(fig.18). Turbina asigur determin propulsia rotirea transmisiei, deci autovehiculului. Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce nseamn c Figura 18 - Seciunea pompei fixat la carcas fluidul, care intr n turbin dinspre partea exterioar, trebuie s-i schimbe direcia nainte de a iei prin partea central Aceast schimbare de sens determin rotirea turbinei. Pentru a schimba direcia de rotire a unui obiect trebuie aplicat o for pe acel obiect, care va simi acea for n sens contrar (fig.19). Astfel, n msura n care turbina determin schimbarea direciei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei. Fluidul iese din turbin pe la centru, n alt direcie dect direcia de intrare (fig.19). Deci fluidul iese din turbin micndu-se n sens invers direciei de rotaie a pompei (respectiv, a motorului). Dac i se va permite fluidului s loveasc pompa, va frna motorul, ducnd la pierderea puterii. Din aceast cauz, hidrotransformatorul a fost prevzut cu un stator. Statorul se afl chiar n centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este s redirecioneze fluidul din turbin, nainte ca acesta s loveasc din nou pompa (figura 2.6). acest lucru mrete considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma paletelor statorului este foarte abrupt, ceea ce face ca direcia fluidului s se schimbe aproape n totalitate. Cuplajul unisens din interiorul statorului conecteaz statorul pe un arbore fix din transmisie, astfel nct el s nu se poat roti cu fluidul (el se poate roti doar n sens opus), oblignd fluidul s-i schimbe direcia atunci cnd lovete paletele statorului. Figura 19 - Turbina hidrotransformatorului La micare, demarare turatia cnd automobilului nc nu este n rotoruluiturbin este zero. La o vitez a rotorului turbin egal cu a rotorului-pomp, uleiul nu va mai circula, deoarece cele dou fore centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul- pomp n rotorul-turbin numai n cazul n care rotorul turbin se va roti mai ncet dect rotorul pomp .
Pagina 87 din 210
turbinei.
Existena alunecrii face ca, n toate cazurile, ambreiajul hidraulic s transmit un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului i s nu fie posibil niciodat o decuplare complet a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de vitez s fie anevoioas. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de vitez n trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care s asigure o declupare complet ntre motor i transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fr ambreiajul mecanic este permis numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de vitez se face prin frnarea unor elemente ale transmisiei planetare . Pompa i turbina sunt nchise ntr-o carcas umplut ntr-o anumit proporie cu ulei de turbin. Cnd motorul rotete pompa, uleiul care se gsete ntre paletele sale este mpins din centru ctre periferie sub aciunea forei centrifuge i, imprimnduise o circulaie n sensul sgeilor, este mpins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprim uleiului aflat ntre paletele turbinei o circulaie n sensul sgeilor, iar pe de alt parte exercit asupra paletelor turbinei energiei Figura 20 - Statorul hidrotransformatorului o presiune corespunztoare Aceast cinetice acumulate.
presiune, n raport cu axul turbinei, creeaz un cuplu care, cnd este suficient de mare, nvinge rezistena la naintare a
autoturismului. Cnd turbina ncepe s se roteasc, uleiul cuprins ntre paletele sale este i el supus forei centrifuge, care ns i imprim o circulaie ntr-un sens invers fa de cel indicat n figur. De aceea cnd turaia turbinei este egal cu turaia pompei, uleiul nu mai circul dinspre pomp n turbin. Deci, transmiterea momentului motor este posibil numai cnd turaia turbinei este mai mic dect turaia pompei. Diferena dintre turaia pompei i turaia turbinei se numete alunecare, iar mrimea ei exprim diferena dintre puterea pompei i piterea turbinei. Alunecarea maxim apare atunci cnd motorul funcioneaz iar automobilul st pe loc, pe cnd alunecarea minim apare n timpul deplasrii autoturismului, la regimul de funcionare n care poate fi transmis momentul motor maxim. La frnare i la deplasarea automobilului prin inerie, turaia turbinei este mai mare dect turaia pompei. n acest caz, lichidul circul n ambreiajul hidraulic n sens invers dect cel indicat n figur, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze i n restul transmisiei un moment de frnare.
Pagina 88 din 210
6. Cutii de viteze planetare

Cutiile de vitez (CV) planetare sunt CV care au n componena mecanismului reductor cel puin o unitate planetar (grup planetar). Unitile planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. De regul se utilizeaz uniti planetare n angrenare mixt, deoarece realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.
Mecanisme planetare
cu angrenare interioar
cu angrenare exterioar
cu angrenare mixt
n fig.21 este prezentat CV planetar care echipeaz autoturismele BMW 325.
Figura 21 - Cutia de viteze ZF 5HP18 6.1. Funcionarea unitilor planetare n fig.22 sunt prezentate posibilitile de funcionare ale unei uniti planetare simple. Axa o-o` reprezint o ax de rotaie fix i se numete axa central a mecanismului; elementele ale cror axe de rotaie coincid cu cu axa central sunt numite elemente centrale (roile 1, 2 i
Pagina 89 din 210
elementul suport-axe H), iar roile ale cror axe sunt mobile se numesc roi satelit (roata 3). Elementul suport-axe H mai este denumit i manivel sau bra portsatelit, iar roata central 2, prin care se realizeaz angrenarea interioar cu sateliii, se numete i roat epicicloidal. Pentru a stabili legturile cinematice dintre elementele unitii planetare, transmisiei
Figura 22 - Funcionarea mecanismului planetar-diferenial planetare din figur i se asociaz, prin inversarea micrii, o transmisie cu axe fixe (metoda Willis). Metoda const n a imprima braului portsatelit H o micare egal cu micarea lui real, dar de sens opus; mecanismele obinute unul din altul prin aceast metod, datorit invariaiei micrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic. n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se pot obine ase scheme cinematice i anume: dou scheme cu posibilitatea de reducere a turaiei arborelui condus; dou cu posibilitatea de multiplicare a turaiei arborelui condus i dou scheme pentru mersul napoi dintre care una reductoare i una acceleratoare. Pentru realizarea unei transmisii directe a momentului motorului unitatea planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu friciune, denumit i ambreiaj de blocare. n fig.23 este prezentat o schem cinematic a unitii planetare simple cu angrenare mixt la care ambreiajul de blocare A este introdus ntre arborii 1 i 3 ai roilor centrale 2 i 4. La trecerea unitii planetare n priz direct, ambreiajul de blocare precum i arborii roilor centrale 1 i 3 se solidarizeaz formnd, din punct de vedere cinematic, un tot unitar. n aceast poziie, momentul arborelui 1 Figura 23 - Blocarea unitii planetare
Pagina 90 din 210
se transmite la arborele 3 prin dou circuite i anume: roat central 2 sateliii 5 braul portsatelit H, respectiv: ambreiaj de blocare A roat central 4 satelii 5 - braul portsatelit H.
De la braul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite arborelui 3. Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de rotaie sunt egale iar raportul de transmitere i = 1. 6.2. Construcia cutiei de viteze planetare n construcia CV, unitatea planetar nu se poate folosi n forma prezentat mai sus deoarece nu se poate schimba destinaia elementelor, ci se folosesc combinaii de mai multe asemenea grupe. Cuplarea treptelor de vitez n cazul CV planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i cu frne cu band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea n rotaie a dou elemente ale CV aflate n micare relativ de rotaie, iar frnele cu band pentru legarea la baz a elementelor fixe. Utilizarea de fr vitez oc i elementelor asigur, demarajul de lin de prin al friciune pentru cuplarea treptelor progresivitatea cuplrii, schimbarea automobilului; dispare asemenea, ambreiajului Figura 24 - Cutie de viteze planetar tip ZF 4HP18
necesitatea
principal i a sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare a treptelor este mult simplificat.
CV planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoartelor de transmitere fr ntreruperea fluxului de putere pentru autopropusare i dau o durabilitate sporit construciei, datorit rigiditii mari a arborilor i datorit numrului mare de dini aflai simultan n angrenare. n schimb, CV planetare au o construcie mai complicat care implic costuri mai ridicate i ntreinere pretenioas.
Pagina 91 din 210
n fig.24 este prezentat schema de organizare cinematic i schema de funcionare a CV planetare ZF tip 4HP18Q care mpreun cu un convertizor hidraulic echipeaz autoturismele
Figura 25 Combinaii de montare a elementelot unitii planetare cu angrenare i Peugeot 605 i Citroen XM. CV planetar este compus din grupul planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frnele multidisc F1 i F2, frna cu band FB i cuplajele unisens tip
Pagina 92 din 210
roat liber RL1 i RL2. n compunerea grupului planetar se mai ntlnesc roile planetare 2,4 i 7, sateliii 2 i 3, i braul sateliilor 7
7. Transmisii cu variator mecanic cu lan i angrenaje planetare (multritonic, cvt continous variable transmissions)
Transmisiile care au n componen CV mecanice n trepte ofer maxim cinci sau ase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod incomplet, discontinuu i frecvent neeconomic a adaptrii motorului la cerinele autopropulsrii automobilului. Utilizarea cu eficien maxim a performanelor sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei CV cu variaie continu a raortului de transmitere. Transmisiile cu variaie continu a raportului de transmitere, denumite CVT au n componena lor, pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului de putere, convertizoaremecanice de cuplu cu variaie continu a raportului de transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVt sunt sisteme mecanice n care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul aceleiai forme de energie (energie mecanic). Variatoarele mecanice ce intr n componena CVT sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere ntre unitatea de intrare i cea de ieire printr-un element de legtur, rigid sau flexibil, care prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin modificarea raportului de transmitere. Singura soluie aplicabil n producia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat. n prezent, CVT sunt impuse de potenialul lor n optimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit n conducere i de disponibilitile de conlucrare cu sursele energetice alternativen cazul automobilelor hibride. Utilizarea CVT asigur: - mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de transmitere; - sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere n mod continuu; - ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii ambreiajului i a schimbrii rapoartelor de transmitere; - mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de zgomot. Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie s rspund urmtoarelor cerine: - s ofere o gam de reglare comparabil sau superioar transmisiilor clasice, mecanice n trepte cu comand manual sau automat; - s transmit puteri mari n condiii de randament maxim; - s fie compacte, pentru cantr-un ansamblu de transmisie monobloc s poat echipa autoturisme cu echipamentul de traciune organizat n varianta totul pe fa
Pagina 93 din 210
transversal; - s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibil cu soluiile clasice; - s implice costuri minime de fabricaie i ntreinere; - s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil cu celelalte sisteme incluse n construcia autoturismelor: injecia de benzin, sistemul de prevenire a blocrii roilor la frnare (ABS), etc. Tipurile de variatoare sunt prezentate n fig. 26
Figura 26 - Tipuri de transmisii automate CVT (Continuously Variable Transmission - Cutie de viteza cu Variatie Continua) este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite de producator. A fost introdusa pe piata de catre Nissan, actualmente fiind adoptata de mai multi producatori. Cea mai importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege, in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime). Avand in vedere complexitatea sistemului (de tip "drive by-wire"), pedala de acceleratie nu comanda direct obturatorul, ci comanda un senzor care trimite comanda la computerul central. De acolo, dupa analizarea tuturor parametrilor, pleaca o comanda catre obturator. Pentru analizarea comportamentului CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine
Pagina 94 din 210
acolo crescand viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute. Constructiv, varierea raportului de transmitere al cutiei de viteze se face astfel: arborele principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din doua flanse care se pot departa sau apropia una de cealalta. Arborele secundar (condus, solidar cu diferentialul) are o constructie identica. Intre ele, o curea neextensibila (cu lungime fixa) transmite miscarea. Cand cele doua flase de pe arborele principal se apropie, diametrul virtual creste. Cureaua fiind neextensibila, flansele de pe arborele secundar se departeaza, micsorandu-i-se diametrul virtual. Astfel, puterea la roata este mai mare, iar viteza de inaintare mai mica. Pentru obtinerea unei viteze crescute, se inverseaza procesul: flansele de pe arborele primar se departeaza, concomitent cu apropierea celor de pe arborele secundar. Problema cea mai mare a CVT este ca, desi poate genera un numar infinit de trepte de viteza, acestea sunt doar pentru mersul inainte. De aceea, este nevoie de o treapta separata de mers inapoi si de ambreiaj. Atunci cand se achiziioneaz o masina exist posibilitatea de a alege intre mai multe tipuri de cutii de viteze care sa se potriveasca personalitatii si stilului de condus al fiecrui ofer. Desi diferentele constructive dintre ele sunt mari, toate au acelasi scop: sa transmita miscarea de la motor la roti. n viitorul cel mai apropiat pot sa apara evolutii ale acestora care sa combine avantajele prezentate, eliminand punctele lor slabe.
Figura 27 - CVT (Continuously Variable Transmission - Cutie de viteza cu Variatie Continua) Transmisia cu variatie continua (CVT) a autoturismului Nissan utilizeaza o curea de antrenare si doua fulii; prin varierea dimensiunilor celor doua fulii, transmisia elimina "treptele" dintre viteze, mentinand motorul in interiorul plajei sale optime de putere. Se obtine astfel o acceleratie lina, o economie semnificativa de carburant si un nivel mai scazut al emisiilor. O alta consecinta pozitiva este sporirea gradului de confort: urcarea unei pante mai lungi este insotita inevitabil de demultiplicari repetate, pe masura ce motorul incearca sa gaseasca puterea necesara.
Pagina 95 din 210
Datorita transmisiei CVT, rotatiile motorului raman constante, autoreglandu-se uniform, pentru a asigura mentinerea momentului mecanic. Acest tip de transmisie reduce pierderile de
Figura 28 - CVT Audi TT 3.2 quatro putere in mai mare masura decat transmisiile automate conventionale, rezultatul constand in ameliorarea eficientei si acceleratiei.
Figura 29 - CVT Nissan
Prin avantajele pe care le ofer CVT, constructorul japonez a reuit s mareasca numrul de modele echipate cu acest tip de transmisie de la 250.000 n 2004 la 1.088.000 n anul fiscal 2007. Momentan transmisiile de tip CVT (Continuously Variable Transmission) ocup un procent de 28,6% din totalul vnzrilor globale, ns n Japonia i America de Nord se bucur de o popularitate mult mai mare, cu o rat de penetrare de 43,8% respectiv 47,4%.
Pagina 96 din 210
7.1. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui CTX-Ford France. Este fabricat de uzinele Ford din Bordeaux i reprezint prima soluie aplicat n 1987 la producia de serie. S-au fabricat pn n prezent peste 700.000 uniti. Variantele constructive acoper motorozri cu m.a.i. prin scnteie cu puteri pn la 80 kW cu turaii maxime pn la 5500 rot/min i moment maxim ntre100...145 N.m la 2500...4000 rot/min. Echipeaz autoturisme Ford Fiesta, Ford Orion, Fiat Uno, Fiat Tipo i Fiat Tempra. n fig.30 este prezentat seciunea i schema de organizare cinematic pentru transmisia CTX Ford-France. Cuplarea ambreiajelor i modificarea poziiei relative dintre fulii, pentru modificarea rapoartelor de transmitere, se efectueaz hidrostatic.
Figura 30 - Seciunea i schema de organizare cinematic pentru transmisia CTX Ford-France 1-mecanism planetar diferenial; 2ambreiaj de cuplare pentru mers nainte; 3- ambreiaj de cuplare pentru mers napoi; 4-fulie primar; 5-curea metalic; 6-fulie secundar ans.; 7mecanismele punii motoare; 8diferenial
Mecanismul inversor (fig.31) asigur cuplarea i decuplarea motorului de transmisie i inversarea sensului de rotaie la mersul napoi.
Pagina 97 din 210
Figura 31 - Mecanism inversor 1,2-roi planetare; 3-satelii dubli; 4-bra portsatelii; 5-carterul transmisiei; A1, A2-ambreiaje de blocare Ambreiajul A1 pentru mers nainte realizeaz blocarea unitii planetare (priza direct) prinlegarea braului portsatelit de arborele variatorului (roii conduse 1). Ambreiajul A2 pentru mers napoi realizeaz imobilizarea coroanei 2 a mecanismului planetar n raport cu carterul transmisiei. Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri multiple, care funcioneaz n ulei. Strngerea pachetului de discuri se realizeaz hidraulic. Funcionarea ambreiajului este total automatizat prin comanda hidraulic, astfel nct nu este necesar intervenia conductorului. Variatorul. Variatorul (fig.32) este produs de firma Van Doorne s transmissie i utilizeaz o curea de 24 mm. Datorit distanei fixe dintre arborii primar i secundar i datorit lungimii invariabil a curelei, creterea ecartamentului ntre flancurile uneia dintre fulii trebuie s fie compensat prin micorarea pe cealalt fulie i reciproc (variator duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin reglarea n opoziie prin deplasarea n diagonal a
Figura 32 - Variatorul transmisiei CTX Ford-France 1,2-semifulii; 3-cmaa cilindrului hidraulic primar; 4-semifulie fix; 5-semifulie mobil; semifuliilor mobile (simetric).
Pagina 98 din 210
Cureaua metalic MVB (Metal V Belt)- (fig.33) este element specific construciei inventat de Hub van Doorne.
Figura 33 - Curea metalic 1-eclise; 2-pachete de benzi de nalt flexibilitate
8. Transmisii automate speciale

8.1. Transmisia DSG (Direct Shift Gearbox) Tiptronic. Conceput de ctre compania BorgWarner i implementat pe modelele Volkswagen i Audi la nceputul anului 2003, transmisia DSG s-a dovedit a fi revoluionar n industia automobilistic prin avantajele pe care le confer: performane dinamice deosebite, confort sporit n conducere, etc. n prima variant, DSG foloseste doua discuri de ambreiaj - primul selecteaza rapoartele impare iar al doilea rapoartele pare. Datorita acestor doua ambreiaje nu mai exista o pierdere de putere la schimbarea vitezelor ca la cutiile obisnuite. Acest lucru duce si la economii de carburant, precum si la schimbarea mai rapida a vitezelor. La schimbarea unei viteze, treapta urmtoare este deja preselectat, fr a fi ns cuplat. n trei pn la patru sutimi de secund, unul dintre ambreiaje se decupleaz, n timp ce cellalt se cupleaz. Astfel, schimbarea treptelor de vitez se realizeaz fr a fi observat de ctre conductorul auto i fr ntreruperea forei de traciune . Prin sistemul inteligent de comand, n funcie de stilul de condus, se poate obine o reducere a consumului de carburant cu pn la 10 procente n comparaie cu o cutie de viteze manual cu acelai numr de trepte. Conductorul auto poate aciona transmisia DSG n modul manual sau automat. n regim automat, suplimentar fa de setarea echilibrat, confortabil, este disponibil i un program sportiv. Cuplarea manual se poate realiza prin intermediul levierului schimbtorului, respectiv al padelelor de comutare de la nivelul volanului. Prin introducerea comenzii cutiei de vitez pe volan (la modelele SEAT Leon FR i Altea FR) se sporete semnificativ confortul i sigurana oferului, prin faptul c minele nu mai trebuie ridicate de pe volan n timpul condusului. Inspirat din motorsport, sistemul se regsete
Pagina 99 din 210
i pe prototipurile SEAT Leon Supercopa. De exemplu, modelul Seat Leon FR 2.0 TFSI 200 CP cu transmisie DSG Tiptronic atinge o vitez maxim de 259 km/h i accelereaz de la 0 la 100 km/h n 7.2 secunde. Consumul mediu este de numai de 7.8 l / 100 km. Acelai motor cuplat la cutia de viteze DSG Tiptronic pe Altea FR permite obinerea unei
Figura 34 - Transmisie DSG viteze maxime de 220 km/h i atinge 100 km/h n 7.7 secunde. Consumul mediu pentru Altea FR 2.0 TFSI 200 CP DSG Tiptronic este de 7.9 l / 100 km. Avantajul acestei soluii const n posibilitatea de a schimba vitezele fara intreruperea puterii. n schimb aprea dezavantajul c cele dou ambreiaje operau intr-o baie de ulei care avea rolul de a mentine temperaturile la un nivel scazut iar uleiul avea nevoie de pompe de injectie mari care sa mentina fluiditatea lichidului in sistem. Pentru a nltura acest dezavantaj, noua generatie a pachetului BorgWarner se bazeaza pe discuri de ambreiaj umede care au nevoie de pompe mai mici si deci de lubrifiere mai scazuta. In plus, materialele din care sunt construite discurile de ambreiaj au fost si ele modificate pentru a permite schimbul de temperatura. Acestea nu se degradeaza la frecare, permitand o durata de viata sensibil mai lunga. Un alt exemplu de utilizare a acestui tip de transmisie l constituie modelul SUV Q7 care are o transmisie in 7 trepte DSG. Q5 este dotat cu o cutie de viteze semi-automata S-tronic cuplata la un propulsor montat longitudinal. Transmisia se va monta i pe alte modelel ale grupului Audi. Acest lucru este posibil deoarece DSG-ul poate suporta cupluri de peste 600 Nm si turatii de aproximativ 8,5 mii de ture. Se poate constata faptul c tehnologie DSG este mai rapid, mai economic din punct de vedere al consumului de carburant i mai sportiv dect orice alt tehnologie pentru transmisie. Combinaia deosebit de eficient ntre tehnologiile TSI i TDI i transmisia super automat DSG reprezint unicul sistem de acest fel, pe plan mondial Transmisia DSG, care este o transmisie mecanica cu axe fixe automatizata, reprezinta un
Pagina 100 din 210
caz aparte. Acest tip de transmisie imbina caracteristicile celor doua tipuri de transmisii, manuala si automata, si se remarca prin sportivitate (caracteristici dinamice foarte bune), eficienta, consum aproximativ identic cu cel al unei transmisii cu actionare manuala, confort ridicat si schimbarea treptelor fara intreruperea fluxului de putere. Descriere: n principiu, cutia de viteze cu dublu cuplaj este alctuit din dou transmisii pariale independente. Prin intermediul dublului cuplaj, prin dou cuplaje umede ntr-o carcas comun, se realizeaz cuplarea alternativ cu contact forat cu motorul a celor dou transmisii prin doi arbori cotii de antrenare, n funcie de treapta de vitez. n acest sens, transmisia 1 este destinat cutiei pariale cu vitezele 1, 3, 5 i mararierul, iar transmisia 2 este destinat celei de-a doua cutii pariale, cu treptele 2, 4 i 6. Fiecrei cutii pariale i este repartizat un arbore de antrenare, care transmite cuplul motor prin intermediul diferenialului ctre roile propulsate. Prin utilizarea dublului cuplaj, randamentul obinut de DSG l depete semnificativ pe cel oferit de transmisiile automate obinuite cu convertizor de cuplu hidraulic. Aceast situaie, precum i greutatea mai redus, alturi de sistemul inteligent de control al transmisiei, reprezint condiia pentru ca autovehiculele echipate cu cutie de viteze cu dublu cuplaj, n funcie de stilul de condus, s prezinte acelai consum de carburant, ba chiar un consum mai mic n comparaie cu vehiculele echipate cu cutie manual. 8.2. Transmisia Powershift Volvo a pus la punct o noua transmisie, Powershift, destinata motoarelor diesel, care functioneaza pe acelasi principiu cu cutia DSG de la VW. Noua transmisie este de fapt o cutie manuala cu dublu ambreiaj, care poate opera si in
Figura 35 - Fluxul de putere la transmisia Powershift mod complet automat, principiul fiind asemanator cu al cutiei DSG produsa de Volkswagen. Volvo a dezvoltata aceasta cutie, cu ajutorul celor de la Getrag, pentru propulsoarele sale
Pagina 101 din 210
turbodiesel. Cutia Powershift dispune de 6 trepte si doua discuri de ambreiaj care functioneaza in baie de ulei. Unul din discuri raspunde de cuplarea treptelor 1,3 si 5, iar cel de-al doilea se ocupa de treptele 2, 4 si 6. Avantajul este ca, dupa ce este cuplata prima treapta, celalalt disc de ambreiaj preselecteaza a doua trepta, astfel ca, atunci cand se face trecerea in trepta a doua, acesta poate fi cuplata foarte repede. Acelasi lucru si intampla cu toate celelalte trepte de viteza, minimizandu-se astfel pierderile de putere (si implicit de acceleratie) la schimbari. Mai mult, cutia Powershift reduce consumul propulsorului cu aproximativ 8%, dupa masuratorile facute de constructorul suedez. Pentru inceput cutia este oferita in combinatie cu turbodieselul de 2 litri (136 CP, 320 Nm) de pe modelele C30, S40, V50.
Figura 36 - Transmisie Powershift 8.3. Transmisia Outlander La ultimele modele ale crossoverul-ui Mitsubishi Outlander se aplic o versiune mai ecologic, obinut prin dotarea mainii cu transmisia cu ambreiaj dublu prezent pe Lancer Evo X. Noua transmisie este conceput astfel nct ofer performanele unei cutii manuale cu funcionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimb mai repede dect o transmisie manual i nu pierde putere n momentul schimbrii. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburani i, automat, la emisii mai mici de noxe. Varianta Outlander echipat cu transmisia cu dublu ambreiaj va fi scoas pe pia n prima parte a anului 2009.
Pagina 102 din 210
Figura 37 - Transmisie cu dublu ambreiaj Outlander
Figura 38 - Comanda transmisiei Outlander
8.4. Transmisia Subaru Autoturismele Subaru, modelul Forester sunt prevzute cu o combinaie de transmisie manual, transmisie automat i sistem AWD.
Figura 39 - Comanda transmisiei manuale Forester Transmisia manual const ntr-o cutie de viteze cu 5 trepte, cu un diferenial central cu alunecare limitat, cu viscocupl. Aceast combinaie creeaz o senzaie accentuat la
Pagina 103 din 210
schimbarea treptelor de vitez odat cu traciunea, ceea ce permite modelului Forester s aib o aderen extrem de bun la suprafaa de drum. Transmisia automat este de tip SPORTSHIFT cu 4 trepte de vitez, controlat electronic.
Figura 40 - Comanda transmisiei automate Forester Sistemul AWD este de tip activ, cu cuplu partajat. Utiliznd senzori de mare sensibilitate instalai pe fiecare roat i n autovehiculul Forester, tehnologia de prelucrare avansat este capabil s analizeze condiiile de deplasare, n totalitate i n orice moment. Aceste informaii sunt transmise apoi ansamblului ambreiajului, care regleaz distribuia cuplului pe cele patru Manet selector de viteze roi, asigurnd astfel nivele optime de aderen.
Figura 41 Sistemul AWD
Pagina 104 din 210
CAPITOLUL IV - PUNTEA DIN FA

Puntea din fa a unui automobil este destinat: - s preia forele ce apar ntre suprafaa de sprijin i roile de direcie ale automobilului, precum i momentele reactive i s le transmit, prin intermediul suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia; - s asigure deplasarea automobilului n curb; - s asigure unghiurile de montaj ale pivoilor i roilor de direcie, ceea ce ofer autostabilizarea lor; - s asigure cinematica corect a direciei la deplasrile verticale ale elementelor componente, ca urmare a deformrilor elastice ale suspensiei. In majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenant; exist ns i puni din fa motoare, fie la automobilele cu formula roilor 4x2, fie la automobilele 4x4 cu traciune permanent n fa, sau numai n situaia n care condiiile de circulaie impun acest lucru. De construcia punii din fa, i anume de capacitatea acesteia de a asigura autostabilizarea roilor directoare, depinde ntr-o foarte mare msur manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, factori importani n asigurarea securitii circulaiei. Viteza de uzare a pneurilor roilor de direcie depinde de asigurarea de ctre construcia punii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate pentru roile de direcie. Masa punii din fa, ce aparine maselor nesuspendate ale automobilului, are o influen direct asupra calitilor de mers lin i confort ale acestuia. Din acest punct de vedere este necesar ca puntea din fa s aib o mas ct mai mic fr ca acest lucru s afecteze negativ durabilitatea ei. Construcia punii din fa a unui automobil se afl, ca de altfel i funcionarea ei, n strns legtur cu construcia suspensiei corespunztoare. Interferena elementelor celor dou ansambluri menionate este n unele cazuri, att de pronunat (ca de exemplu suspensiile cu roi independente), nct acestea se consider ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca atare. Clasificarea nsi a punilor din fa urmeaz, din acest motiv, n linii generale, clasificarea suspensiilor. Din punct de vedere constructiv, punile din fa pot fi de dou feluri: punte rigid (dintro bucat) i punte articulat (din mai multe elemente). Punile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i autobuze (exceptnd unele tipuri cu mas mic i foarte mic, derivate n general din autoturisme) i ntro msur foarte restrns la autoturisme. Aceste puni ofer avantajul unei simpliti constructive i se utilizeaz mpreun cu arcurile din foi semieliptice i asigur o suspensie dependent a roilor de direcie. Punile din mai multe elemente constau din sisteme spaiale de bare i leviere fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigur o suspensie independent pentru fiecare roat de direcie. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt, n general, arcurile elicoidale
Pagina 105 din 210
sau barele de torsiune. Punile cu suspensie independent se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare msur la autobuzele i autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum i unele autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din fa de a oferi un confort mai ridicat, este nsoit de o anumit cretere a complexitii constructive.
1. Asigurarea stabilitii roilor de direcie

Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare msur de stabilitatea roilor de direcie, adic de tendina lor de a-i pstra poziia neutr i de a se rentoarce la ea dac au fost deviate de la aceasta sub influena unor fore ntmpltoare sau la bracare. In scopul asigurrii stabilitii roilor de direcie, pivoii fuzetelor i roile de direcie nu se monteaz vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa de suprafaa drumului i de direcia de deplasare a automobilului, lucru ce reiese din fig.1.
Figura - Unghiurile de nclinare ale pivoilor i roilor de direcie Dup cum rezult din fig.1 la pivoii fuzetelor deosebim: - unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug) ; - unghiul de nclinare transversal a pivotului , iar la roile de direcie avem unghiul de cdere al roii i unghiul de convergen . Este obligatoriu ca n decursul exploatrii automobilului unghiurile de montaj ale roilor i pivoilor s se verifice periodic, pentru a se putea lua din timp msurile corective necesare.
O asemenea punte este format dintr-o grind de oel forjat, la capetele creia se monteaz fuzetele prin intermediul pivoilor. Seciunea grinzii este n general dublu T sau I, iar uneori poate fi i tubular. Capetele acesteia pot fi n form de pumn sau n form de furc. La
Pagina 106 din 210
2. Construcia punii din fa rigide
suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal care preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizat, iar arcurile sunt montate rigid pe grinda punii cu ajutorul unor bride. Dup dispoziia furcilor de la capetele grinzii, punile din fa rigide se mpart n dou categorii: - puni la care furca face corp comun cu fuzeta: - puni la care furca face corp comun cu grinda. In fig.2. este prezentat construcia punii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta.
Figura 2 - Construcia punii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta Grinda 5 a punii din fa de seciune dublu T sau I are dou platforme lite 4 pe care se fixeaz elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o ngroare cu guri ptrunse n care se introduc pivoii 7 fixai n grind cu pana 2. Gurile de la capetele grinzii sunt nclinate corespunztor celor dou unghiuri de nclinare ale pivoilor. La fel i fuzeta 1 are guri practicate n cele dou urechi, guri n care se preseaz bucele din bronz 8 sau rulmenii cu ace. Pentru ungerea celor dou buce, pivotul trebuie s fie prevzut cu un sistem de ungere. Intre urechea inferioar 6 a fuzetei i falca grinzii se monteaz o buc din bronz 3 sau un rulment axial cu bile care asigur o rotire uoar a fuzetei atunci cnd aceasta este ncrcat. In urechea superioar a fuzetei se fixeaz levierul de direcie, iar la cea inferioar prghia trapezului de direcie In fig.3 este prezentat schema cinematic a unei puni Figura3 - Schema cinematic a unei puni motoare rigide motoare rigide. Transmiterea momentului la roi se face printr-o transmisie homocinetic bimobil,
Pagina 107 din 210
format din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele condus 8. Grinda rigid, n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articulaiile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1. Pe fuzeta tubular 1 se monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9 butucul 10 al roii, cu arbori planetari total descrcai de momente ncovoietoare. Rigidizarea butucului roii cu arborele planetar se face prin flana 11. Acest tip de puni rigide se utilizeaz la autocamioane i autoutilitare cu traciune integral. Puntea din fa rigid prezint o construcie simpl, robust i are avantajul meninerii constante a ecartamentului automobilului n cazul coborrii sau ridicrii roii ca urmare a deplasrii peste neregularitile drumului. Ca dezavantaje ale punii rigide se menioneaz: - nclinarea ntregului automobil n cazul cnd roile de direcie trec peste un obstacol, ceea ce reduce confortul automobilului; - producerea unor oscilaii n plan orizontal ale roilor automobilului, ca urmare a momentelor giroscopice ale roilor de direcie, rezultnd traiectorii erpuite ale acestora (Shimmy), ceea ce mrete uzura pneurilor i influeneaz nefavorabil inuta de drum (n acelai sens acioneaz i echilibrarea necorespunztoare a roilor). In momentul de fa, aceste oscilaii, periculoase mai ales pentru autoturisme, care au viteze mari de deplasare, sunt n bun msur evitate printr-o echilibrare dinamic precis a roilor de direcie i prin folosirea punilor din fa din mai multe elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru fiecare roat de direcie. Aa se explic i faptul c la ora actual punile din fa rigide se folosesc numai n construcia autoutilitarelor, autocamioanelor i autobuzelor.
3. Construcia punii din fa articulat

Puntea din fa articulat permite urmrirea de ctre fiecare roat a neregularitilor drumului n mod independent, fr ca deplasrile respective s se transmit ansamblului punii i s provoace nclinarea cadrului sau caroseriei. Astfel, acest tip constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbuntire a manevrabilitii i stabilitii automobilului. Din punct de vedere constructiv, punile articulate pot fi considerate ca semipuni (puni fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a cadrului sau caroseriei. Rmn ca elemente constructive numai fuzetele, pivoii, sistemele de leviere i bare care asigur oscilaia i ghidarea roilor. In funcie de cinematica roilor de direcie se definesc urmtoarele tipuri de puni: - cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii, - cu oscilarea roilor n plan transversal; - cu oscilarea roilor n plan longitudinal; - cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar (diagonal). Puntea din fa cu roi independente, cu deplasarea vertical a roilor paralel cu pivoii este reprezentat schematic n fig.4. La trecerea peste un obstacol (fig.4,b), roata se deplaseaz mpreun cu fuzeta i pivotul care intr ntr-un loca din structura automobilului. La aceast construcie fuzeta face corp comun cu pivotul. Alte construcii au pivotul fixat rigid pe structura automobilului, iar fuzeta
Pagina 108 din 210
culiseaz pe acesta la trecerea roii peste un obstacol. Aceast construcie prezint avantajul c unghiurile de montaj ale roilor de direcie, ct i ecartamentul rmn practic neschimbate, att la rularea pe suprafeele plane, ct i la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilitii i manevrabilitii.
Figura 4 - Schema punii din fa cu deplasarea vertical a roii paralel cu pivoii In fig.5. este reprezentat puntea din fa articulat cu oscilarea roilor n plan transversal, n patru variante constructive.
Figura 5- Scheme ale punii din fa cu oscilarea roilor n plan transversal Puntea cu bare pendulare, reprezentat n fig.5,a, prezint dezavantajul c la trecerea ro ii peste un obstacol roata se nclin cu un unghi mare mrind ecartamentul cu E, lucru care determin modificarea unghiurilor de montaj ale roilor de direcie n plan transversal. Alunecarea transversal a roilor mrete uzura pneurilor i nrutete manevrabilitatea i stabilitatea automobilului. nclinarea cu unghi mare a barelor creeaz momente giroscopice care provoac o micare erpuit a roilor (Shimmy). Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este necesar lungirea barelor pendulare, motiv pentru care n unele
Pagina 109 din 210
cazuri cele dou bare au punct de oscilaie comun, la mijlocul automobilului (n planul longitudinal de simetrie), sau puncte de articulaie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului. Astfel se realizeaz i o coborre a axei de ruliu a caroseriei, rezultnd o mbuntire a stabilitii. In general, construciile prezentate n fig.4 i 5,a nu sunt utilizate. Dac n locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu brae egale (fig.5,b), se elimin variaia unghiurilor de montaj ale roilor n plan transversal i se micoreaz ecartamentul cu E la trecerea roilor peste obstacole. O reducere mai accentuat sau chiar anularea variaiei Figura 6 - Puntea din fa articulat cu un ecartamentului i a unghiurilor de patrulater cu brae inegale montaj ale roilor n plan transversal la trecerea peste obstacole rezult prin utilizarea unor patrulatere cu brae inegale (fig.5,c). Aceast schem constructiv este utilizat pe scar larg la punile din fa ale autoturismelor i celorlalte tipuri de automobile cu puni articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare, etc). Varianta constructiv prezentat n fig.5,d se caracterizeaz prin aceea c rolul pivotului fuzetei l preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc Pherson). Aceast variant prezint avantajul unei simpliti constructive i de meninere neschimbat a ecartamentului i unghiurilor de montaj ale roilor de direcie, fiind rspndit pe scar larg n construcia de autoturisme. n fig.6 este prezentat una din multele variante de realizri practice pentru puntea din fa articulat care se folosete la un automobil cu suspensie independent a roilor. Puntea este articulat cu un patrulater cu brae inegale, cu oscilaia roilor in plan transversal. Elementele de ghidare ale punii sunt braele oscilante superioare 5 si inferioare 6, articulate la partea exterioar prin intermediul unor articulaii sferice de braul portfuzet 9, iar la partea interioar prin intermediul articulaiilor cilindrice 7 si 8 Figura 7 - Scheme ale punii din fa cu de cadrul automobilului. Arcurile suspensiei oscilarea roilor n plan longitudinal 1 sunt concentrice cu amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un capt
Pagina 110 din 210
de cadrul 3, iar la cellalt de braul superior prin articulaia 4. In primul caz, la trecerea roii peste neregularitile drumului, unghiul de nclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fug) variaz, iar in al doilea caz rmne constant. Puntea din fa articulat cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar reprezint o combinaie a caracteristicilor schemelor constructive prezentate n figurile 5 i 7. In fig.8 este prezentat puntea din fa de direcie i motoare a autoturismului Dacia Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roii este determinat de axa comun a articulaiei sferice 6 (de legtur dintre cilindrul 2 al amortizorului i braul inferior 5) i a articulaiei 4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.
Figura 8 - Puntea din fa de direcie i motoare a autoturismului Dacia Solenza
Pagina 111 din 210
CAPITOLUL V SISTEME DE DIRECIE

1. Rolul i condiiile impuse sistemului de direcie
Sistemul de direcie cuprinde ansamblul de organe care servesc la poziionarea roilor directoare ale automobilului, asigurnd posibilitatea executrii virajelor i meninerea deplasrii rectilinii stabile. Operaia de poziionare a roilor directoare n vederea efecturii virajului se numete bracare. De calitile sistemului de direcie depinde n mare msur deplasarea n siguran a automobilului, manevrabilitatea i stabilitatea acestuia. Principalele cerine impuse sistemului de direcie sunt: - asigurarea unor raze de viraj ct mai reduse; - asigurarea unei manevrri rapide i uoare; - asigurarea ireversibilitii micrii n scopul atenurii ocurilor; - asigurarea stabilizrii micrii rectilinii; - asigurarea unei cinematici corespunztoare; - asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stnga-dreapta; - asigurarea compatibilitii direciei cu suspensia; - asigurarea posibilitii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea i ntreinerea uoar, o fiabilitate corespunztoare.
Figura 1 - Schema virajului automobilului n fig.1. este prezentat schema virajului unui automobil cu dou puni. Virajul automobilului este corect, adic roile ruleaz fr alunecare, cnd toate descriu cercuri
Pagina 112 din 210
concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie s se gseasc la intersecia dintre prelungirea axei roilor din spate i a axelor fuzetelor celor dou roi de direcie. Aceasta nseamn c n viraj, roile de direcie nu sunt paralele ci nclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yi al roii interioare este mai mare dect unghiul de bracare ye, al roii exterioare.
Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra volanului 1 (fig.2), care transmite micarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, ce angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand) 5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie (comand) 6. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara longitudinal de direcie va avea o micare axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.
2. Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie.
Figura 2 - Prile componente ale sistemului de direcie Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga. Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei. Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci, legate ntre ele printr-o articulaie cardanic, n general rigid. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului. Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil,
Pagina 113 din 210
sub aciunea unui oc puternic. In general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial. La unele automobile, poziia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direcie axial i nclinare cu un anumit unghi). Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe i anume: mecanismul de comand (acionare) a direciei i transmisia direciei. Mecanismul de comand servete la transmiterea micrii de la volan la levierul casetei de direcie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direcie, levierul casetei de direcie. Transmisia direciei face legtura ntre levierul casetei de direcie i roile directoare, fiind alctuite dintr-un ansamblu de bare i leviere. Figura 2.1 - Volan de direcie La toate automobilele mecanismul de 1-volan; 2-axul volanului; 3-coloana comand este oarecum asemntor, n schimb transmisia direciei este diferit funcie de tipul punii directoare: rigid sau articulat (cu suspensie independent). In fig.3. se prezint schemele de principiu ale sistemului de direcie pentru o punte rigid (fig.3,a) i pentru o punte articulat (fig.3,b). In ambele cazuri comanda direciei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2, caseta de direcie 3 i levierul casetei de direcie 4. In cazul schemei prezentate n fig.3,a, levierul de direcie al casetei 4 antreneaz bara longitudinal 5 care transmite micarea levierului fuzetei 6, iar de la acesta prin bara transversal levierului de direcie 7, permind orientarea fuzetelor 9 n jurul pivotului 8.
a.
Figura 3 - Schema sistemului de direcie n cazul punii rigide i a punii articulate n fig.3,b, bara transversal de direcie este divizat n mai multe segmente articulate ntre ele n scopul de a permite oscilarea independent a roilor la trecerea peste obstacole.
Pagina 114 din 210
Bara transversal este compus din bara central 5 (numit i bar de conexiune) i barele de comand (bieletele) 6. Pentru a se asigura barei de conexiune o micare plan-paralel, aceasta este ghidat de levierul condus 7. Clasificarea sistemelor de direcie poate fi fcut dup mai multe criterii: dup modul de realizare a virrii: o prin bracarea roilor directoare; o prin frngerea asiului. dup poziia comenzii direciei: o direcii pe stnga; o direcii pe dreapta. dup locul de amplasare a roilor directoare pot aprea urmtoarele situaii: o la automobilele cu dou puni pot fi directoare puntea fa, puntea spate sau ambele puni; o la automobilele cu trei puni poate fi directoare puntea fa, primele dou puni sau puntea fa i puntea spate; o la automobilele cu patru puni pot fi directoare primele dou puni, prima i ultima sau toate punile. dup tipul punii directoare; o direcii pentru puni rigide; o direcii pentru puni independente. dup legea de variaie a raportului de transmitere: o cu raport de transmitere constant; o cu raport de transmitere variabil. dup modul de producere a forei de virare: o direcii manuale; o direcii asistate; o servodirecii. In cazul direciilor manuale se folosete exclusiv fora muscular a conductorului auto; la direciile asistate fora de virare este dezvoltat de ctre fora muscular a conductorului auto i de o instalaie special, automobilul putnd fi condus n caz de defectare i numai pe baza forei musculare, dar cu un efort mult mai mare. La servodirecii fora de virare este produs exclusiv de o instalaie special, efortul conductorului auto fiind nesemnificativ, iar n caz de defectare se folosesc sisteme auxiliare de avarie. Instalaiile speciale folosite n cazul direciilor asistate sau servodireciilor produc for pe baza energiei hidraulice. Dup felul transmisiei direciei pot exista servodirecii hidromecanice, la care exist legtur mecanic ntre volan i roi, servodirecii complet hidraulice, la care legtura se face prin elemente hidraulice, i servodirecii electrohidraulice la care transmisia este de natur electric. Avnd n vedere sigurana n funcionare s-au impus primele dou variante.
Pagina 115 din 210
3. Mecanismul de acionare a direciei

Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului; - s aib un randament ridicat - pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie ct mai mici - n scopul uurrii conducerii. Este indicat s aib un randament mai mare la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan; - s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere; - s aib un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului. Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz: melcul cilindric, melcul globoidal, urubul sau roata dinat; iar ca element condus poate fi utilizat: sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera. In prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc globoidal i rol i cu pinion i cremaliera. Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl, dubl sau tripl (n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat. Melcul globoidal 4 (fig.4) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8 prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12. Rola 6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni. Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat cu piulia 24.
Figura 4 - Mecanismul de acionare a direciei cu melc globoidal i rol dubl

Pagina 116 din 210
Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul casetei. Capacul 10, fixat cu uruburi, acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se gsete urubul 18, care este legat de axul levierului de direcie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18 (protejat de piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrifiantului n caset. Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea
Figura 5 - Sistemul de direcie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - ax intermediar; 4 - caseta de direcie (mecanismul de acionare); 5 - levier de direcie (comand); 6 - bara longitudinal de direcie; 7 bra fuzet; 8 - leviere fuzete; 9 - bar transversal de direcie; 10 - puntea propriuzis; 11 - pivoi; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (n unghi); 14 tromp
inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei pri). Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la intrarea n caset. Mecanismul de la autocamioanele cu direcia avansat se compune din caseta de direcie propriu-zis 4 (fig.5), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie dintre cele dou casete. Caseta de direcie propriu-zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Acest tip de mecanism (fig.6) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar transversal de direcie. In felul acesta, numrul articulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii care necesit cel puin ase articulaii. Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcie. Cremalier 9 este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de oel 6.
Pagina 117 din 210
Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul dispozitivului se monteaz plunjerul de bronz 4, care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu trebuie s depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante (bieletele) prin articulaii sferice. Ptrunderea murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se ntlnete la autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan .a.
Figura 6 - Mecanismul de acionare a direciei cu pinion i cremalier
4. Transmisia direciei
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie. Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru aceast soluie (fig.6) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, de regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie, format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa, este un trapez posterior.
Pagina 118 din 210
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin articulaii sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii i de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale. Articulaiile sferice se clasific n funcie de forma bolului i de sistemul de reglare a jocului. Transmisia direciei n cazul punii articulate.
Figura 6.1 -. Transmisia direciei n cazul punii rigide: 1 - levier de direcie (comand); 2 bar longitudinal de direcie; 3 bar transversal de direcie; 4 - levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - braul fuzetei; 7- mecanism de acionare La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa, este caracteristic faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical. In fig.7, a este reprezentat transmisia direciei, la care mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direcie 2 o micare de rotaie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de direcie, compus din dou pri 4 i 5. La soluia din fig.7, b, bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5. Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul conductor), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6. Bara transversal de direcie din fig.7, c este compus din dou pri 2 i 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de direcie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite micarea levierului central 3. In fig..7, d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie. De la cremalier, micarea este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de braele
Pagina 119 din 210
fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la foarte multe autoturisme.
Dac Mv este momentul de antrenare aplicat la volan i R raza volanului, atunci fora la volan este dat de relaia: FV = MV / R Valoarea forei la volan, care asigur un bun control al contactului roilor cu calea de rulare (aa numitul sim al drumului), este FV = 15daN la 3,6 rotiri ale volanului. Valorile de fore la volan ntlnite n mod frecvent la sisteme de direcie fr servomecanism sunt cuprinse ntre 2,5 daN la autoturisme i 25 daN la autocamioane i autobuze. Conductorul auto n situaii deosebite poate s dezvolte o for de 75 daN. Normele internaionale recomand ca pentru forele mai mari de 20 daN s se foloseasc sisteme de direcie cu servomecanism. Pentru controlul virajului fora la volan trebuie s creasc o dat cu mrirea unghiului de bracare. In cazul n care la una din roile de direcie are loc o explozie, forele la volan sunt mult mai mari dect cele uzuale, iar la trecerea roilor de direcie peste anumite neregulariti ale drumului apar ocuri n volan care sunt recepionate de ctre conductorul auto. La virajul cu automobilul stnd pe loc apar de asemenea fore de virare mult mai mari. Servomecanismul sistemului de direcie trebuie s reproduc la volan toate
5. Servomecanisme de direcie
Figura 7 - Transmisia direciei la automobilele cu suspensie independent a roilor particularitile artate mai sus, care apar la funcionarea sistemului de direcie. In acest scop se recomand un raport KF de amplificare a servomecanismului:
KF = FV + Fm F =1+ m 5 FV FV
unde: Fm este fora suplimentar dezvoltat de servomecanism. Servomecanismele ntlnite n mod curent n construcia de automobile au ca element
Pagina 120 din 210
de lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-o pomp hidraulic antrenat de motorul automobilului, un distribuitor de ulei comandat de la volan i un motor hidrostatic ce transform, n funcie de comanda primit, energia dat de pomp n lucru mecanic consumat pentru bracarea roilor de direcie. Servodirecia hidraulic Servodirecia hidraulic ZF 8065 (fig..8) utilizat la automobilele ROMAN se compune, n principal, din caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se gsete i servomecanismul hidraulic),
Figura 8 - Ansamblul servodireciei hidraulice 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - pomp de nalt presiune; 4 - conduct de legtur dintre pomp i rezervor; 5 - conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie; 6 - carcas angrenaj n unghi; 7 - supap de retur; 8 - tromp; 9 - mecanism supape servodirecie; 10 - caset de direcie propriu-zis; 11 - levier de direcie; 12 - conduct de retur pentru ulei; 13 - rezervor de ulei pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4, 5 i 12. Servodirecia electric. In fig.9 se prezint prile componente ale unei servodirecii electrice. Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrrii volanului de ctre conductor s fie mai redus este un motor electric 2 alimentat de la instalaia electric a automobilului. Electromotorul este comandat de calculatorul 3 care primete informaii de la dou traductoare; un traductor de cuplu i unul de vitez. Prin intermediul unui mecanism de tipul urub fr sfrit, motorul electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conductorului necesar
Pagina 121 din 210
bracrii roilor. Acest sistem are servoasistarea variabil n funcie de vitez. In funcie de viteza automobilului, calculatorul, prin informaiile primite de la traductorul de vitez, reduce servoasistarea odat cu creterea vitezei. Sistemul ndeplinete i funcia de retur activ care are rolul de a accelera revenirea roilor n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt, prin aciunea servomotorului care contribuie la mrirea momentelor de stabilizare a roilor datorate unghiurilor roilor i pivoilor.
Figura 9 - Servodirecia electric 1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comand motorul electric; 4 - arborele volanului; 5 suport i l i f i 6 bi l 7 b d fd i Corecia returului activ variaz n funcie de viteza automobilului; ea are valoarea maxim la vitez redus i minim la vitez mare. Cu ajutorul unui buton, conductorul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii i ridicate) i modul de circulaie urban (pentru o servoasistare sporit n timpul manevrelor).
Pagina 122 din 210
CAPITOLUL VI - SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR

Structura sistemelor de frnare cuprinde ca elemente de baz (fig.1) instalaia de producere a energiei, dispozitivul de acionare, instalaia de transmitere a energiei, frnele i instalaii suplimentare ale automobilului tractor pentru acionarea remorcii.
Figura 1 - Schema structural a sistemului de frnare Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea forelor de frnare care determin deceleraia automobilului. ntruct cerinele impuse dup destinaia i tipul automobilului difer uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite concepii de sisteme de frnare. Ele se deosebesc n funcie de domeniul de utilizare i felul execuiei elementelor de baz. Dup domeniul de utilizare sistemele de frnare se mpart n: - sisteme de frnare de serviciu; - sisteme ale frnei de staionare; - sisteme de frnare suplimentare i auxiliare; - sisteme de frnare automate. Aceste sisteme de frnare pot fi prevzute cu sau fr comand pentru remorc. Sistemul de frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri, adic la combinaii de automobile cu remorc. Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de frnare de staionare au dispozitive de acionare i instalaii de transmitere independente. Pentru sistemul de frnare auxiliar care se acioneaz n cazul defectrii sistemului de frnare de serviciu se utilizeaz adesea componente ale sistemului de frnare de serviciu sau de staionare.
1. Clasificarea i cerinele impuse sistemelor de frnare

Sistemele de frnare se clasific n funcie de sursa de energie utilizat i de felul sistemului de transmitere a energiei. n funcie de sursa energetic avem: - sisteme de frnare acionate de fora muscular, - sisteme de frnare asistate, - sisteme de frnare cu surs proprie de energie, - sisteme de frnare prin inerie (la remorci). Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce energia n
Pagina 123 din 210
procesul de reglare a forei de frnare. Astfel, fora de frnare realizat de un sistem de frnare asistat conine i componenta dat de fora muscular a conductorului auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs energetic proprie nu exist acest dualism. Instalaia de transmitere a energiei permite la rndul su o clasificare n: sisteme de frnare cu transmitere mecanic, hidraulic, pneumatic, mixt i uneori electric. La automobilele destinate traciunii unei remorci se mai face o clasificare n funcie de numrul conductelor de legtur care duc la remorc. In acest caz se deosebesc sisteme de frnare cu una, dou sau trei conducte. Cerinele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin STAS i Regulamentul 13 al CEE al ONU n funcie de tipul automobilului. n testele prescrise de aceste acte normative se impun spaiul de frnare i deceleraia medie pentru o anumit vitez iniial, respectiv fora de acionare. Alte cerine rezult din exploatare, aa cum sunt: - intrarea n funciune simultan a frnelor diferitelor roi i puni, - ordinea de blocare a roilor diferitelor puni, - compatibilitatea automobilului tractor cu remorca; - sigurana n funcionare. Se depun n ultimii ani eforturi pentru meninerea stabilitii micrii i a manevrabilitii autovehiculului i autotrenului n timpul procesului de frnare, indiferent de starea cii de rulare prin introducerea unor cerine de reglare cu reacie invers (dispozitive de antiblocare cu comand electronic). Clasificarea cea mai comod a frnelor se face pe baza elementelor active: - frne cu saboi care acioneaz asupra unui tambur din interior; - frne cu plcue care acioneaz asupra unui disc fixat pe butucul roii. Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de eficacitate C (numit i caracteristica frnei) care este de fapt raportul de transmitere interior definit prin raportul dintre fora periferic U i fora de acionare S, respectiv C=U/S. Uneori se utilizeaz coeficientul de sensibilitate care se definete ca fiind derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu coeficientul de frecare dintre sabot i tambur adic dC/d .
Frnele cu saboi au cptat o rspndire aproape exclusiv n construcia de automobile. Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi este prezentat n Fig.2. n acest caz tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rotete n sensul artat pe desen. n interiorul tamburului de frna se afl un spaiu inelar n care se monteaz saboii de frn 3, cptuii cu material de friciune. Saboii se pot roti n jurul bolurilor 4 fixate pe discul de reazem al frnei, care, la rndul su, este fixat rigid de flana punii din spate sau de fuzet. Cnd se apas pedala de frn 7, legat prin intermediul unui tirant de prghia 8, se rotete cama de desfacere 6, care, deprtnd saboii, i preseaz pe tamburul de frn, fcnd s apar ntre saboii 3 i tamburul 2 n micarea de rotaie fore de frecare, care dau natere unui cuplu de frnare care mpiedic rotirea roii. Forele care apas saboii pe tamburul de frn sunt mult
2. Construcia frnelor cu saboi
Pagina 124 din 210
mai mari dect fora aplicat la pedal. In mod corespunztor, cursa pedalei este mai mare dect cea a saboilor. Cnd apsarea pe pedal nceteaz, arcul 5 deprteaz saboii de frn de tambur i frnarea nceteaz. Construcia cu cam montat ntre saboi se preteaz la acionarea mecanic i pneumatic a frnelor. n cazul acionrii hidraulice a frnelor, ntre saboi n locul camei se monteaz un cilindru de lucru prevzut cu dou pistoane care acioneaz asupra celor doi saboi. n timpul frnrii automobilului, energia lui Figura 2 - Schema elementar a unei cinetic se transform n cldur, astfel instalaii de frnare cu saboi suprafeele n frecare se nclzesc, ajungnd la temperaturi considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboi i tambur s se micoreze. La uzura materialului de friciune, jocul dintre saboi i tambur se mrete, ceea ce face ca fiecare sistem de frnare s fie prevzut cu un dispozitiv de reglaj, care permite restabilirea jocului iniial al frnei. Garniturile saboilor de frn se execut din materiale cu stabilitate termic mare, rezisten la uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele mai rspndite sunt garniturile de mase plastice presate, care constau ndeosebi din fire de azbest cu liani organici. De obicei acestea se prind de saboi prin nituire, iar n ultimul timp se lipesc de saboi cu substane speciale, ceea ce simplific mult procesul de fabricaie. Din punctul de vedere constructiv, frnele cu saboi pot fi realizate dup patru scheme de baz, n funcie de fixarea saboilor pe discul de frn, ceea ce influeneaz asupra uzurii suprafeelor de frecare, momentului de frecare, simplitii i exactitii reglajului frnei. La construcia din Fig.8.3 cei doi saboi 1 i 2 aezai simetric sunt legai articulat de un punct fix comun 3. n timpul funcionrii sistemului de frnare, fora F de acionare asupra saboilor determin apariia reaciunilor normale y1 i y2, i a Figura 3 - Schema frnelor cu saboi articulai ntr- forelor de frecare x1 i x2 asupra celor un singur punct doi saboi 1 i 2. Pentru a simplifica procesul, se consider c att reaciunile normale y1 i y2, ct i forele de frecare x1 i x2 sunt aplicate la jumtatea
Pagina 125 din 210
suprafeelor de frecare ale saboilor. Fora de frecare x1 acionnd la braul b n raport cu punctul de fixare, d natere la un moment ndreptat n acelai sens cu momentul forei F, mrind apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Momentul forei x2 dup cum rezult din fig.3. este ndreptat mpotriva momentului forei F, slbind apsarea sabotului 2 pe tamburul roii. Ca urmare a acestui lucru, reaciunea normal i fora de frecare la sabotul 1 vor fi mult mai mari dect la sabotul 2. La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar ntruct sistemul de frnare funcioneaz n special atunci cnd automobilul Figura 4 - Schema fixrii saboilor de se deplaseaz nainte, unul dintre saboi se va uza puncte fixe separate mai mult i mai repede dect cellalt. La aceast schem, reglarea jocului dintre sabot i tambur se poate face numai la capetele superioare, adic la pistonaele cilindrului de lucru, care sunt mobile, deoarece capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frnei i nu pot fi reglate individual. n concluzie se poate sublinia faptul c aceast schem nu corespunde cerinelor fa de sistemul de frnare al automobilelor actuale, ns poate fi gsit la automobilele de construcie mai veche. La schema prezentat n fig.4. fiecare sabot este legat articulat de un punct fix aparte. Reglajul jocului dintre saboi i tambur este posibil n acest caz la ambele capete ale saboilor, deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentric i au posibilitatea s se deplaseze i s asigure un reglaj exact, indiferent de gradul de uzur al suprafeelor de frecare. n fig,5. este prezentat construcia la care cei doi saboi sunt legai de un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit saboilor s se deplaseze independent ntr-o oarecare msur. La aceast construcie reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare ale saboilor, deoarece Figura 5 - Schema la care saboii sunt capetele lor inferioare n timpul funcionrii, legai de un punct fix comun prin ocup automat poziia cea mai bun. intermediul a dou prghii articulate Autoreglarea saboilor asigur presarea lor pe ntreaga lungime, n tambur, ceea ce face ca uzura lor s fie mult mai uniform dect n cazurile prezentate anterior. La construcia din fig.6., cei doi saboi au puncte de fixare opuse. n acest caz, momentele forelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de forele de mpingere F,
Pagina 126 din 210
ceea ce face ca acest tip de frn s fie echilibrat, iar uzura suprafeelor s fie egal i uniform. n acelai timp, momentul de frnare total este mai mare dect cel obinuit la schemele anterioare.
Figura 6 - Schema la care saboii au puncte de fixare opuse
3. Construcia frnelor cu disc

Frnele cu disc pot fi montate n special la roi. Dar se mai ntlnesc la construciile mai vechi montate pe transmisia longitudinal, jucnd rol de frn de parcare. Frnele cu disc utilizate n prezent n construcia de automobile sunt n majoritatea lor de tip deschis, la care discul care reprezint suprafeele de frecare este legat de butucul roii i se afl n cea mai mare parte n contact nemijlocit cu aerul atmosferic. Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin urmtoarele avantaje: - mare stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; - capacitatea de a disipa sub form de cldur energii mai mari dect frnele cu saboi; - eficacitate mai mare la aceleai dimensiuni exterioare ca a frnelor cu saboi; - deformaie a discului n direcie axial fa de radial la frnele cu saboi, lucru Figura 7 - Construcia frnei cu disc avantajos la un regim termic ridicat; acionat hidraulic - are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce
Pagina 127 din 210
simplific foarte mult construcia; - se poate realiza o echilibrare perfect prin dispariia forelor perpendiculare pe ax; - efectul de amplificare a frnei este constant i independent de mrimea uzurii. Construcia unei frne cu disc cu acionare hidraulic este prezentat n fig.7. Dup cum rezult din construcia prezentat, momentul de frecare la frna cu disc se realizeaz cu ajutorul a dou garnituri de friciune 1, simetrice n raport cu discul 2, ce acioneaz pe cele dou fee ale acestuia, solidar cu butucul 3, care acioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4, dispui n furca 5 solidar cu puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribuia presiunilor pe suprafaa garniturilor de friciune poate fi considerat uniform n cazul unor garnituri noi. Dup rodaj, ns, garniturile se uzeaz asimetric, iar presiunile variaz invers proporional cu distana de la centrul discului.
4. Construcia frnelor cu band

Frnele cu band au avut o utilizare foarte larg n perioada de nceput a construciei de automobile, cnd predominau transmisiile mecanice ale comenzii frnrii. In prezent, utilizarea lor se restrnge la unele construcii de frne de staionare centrale, montate pe transmisie. Din cauza rigiditii reduse a benzii, la acest tip de frn, jocul ntre band i tambur trebuie s se fac mai mare dect la alte tipuri de frne, n acelai timp garniturile de friciune ale benzii au o uzur neuniform, fapt care face ca la aceste frne frnarea s fie mai puin lin dect la tipurile artate anterior.
8.5. Sistemul de acionare al frnelor

Fiabilitatea sistemului de acionare al frnelor joac un rol deosebit n asigurarea fiabilitii necesare pentru sistemul de frnare n ansamblu. Sarcinile ce se impun sistemului de acionare sunt: - transmiterea comenzii cu un randament ct mai ridicat, n orice condiii meteorologice i de exploatare; - amplificarea suficient a efortului de comand, atunci cnd este cazul, fr a mri n mod anormal cursele elementelor de comand; - simplitatea constructiv. In funcie de aceste cerine, alegerea judicioas a tipului i structurii sistemului de acionare n raport cu tipul i dimensiunile automobilului prezint o importan fundamental din punct de vedere al eficacitii frnei. Practica mondial n construcia de automobile a permis o specializare a tipurilor de acionri n funcie de tipul automobilului i de destinaia sistemului de frnare. Sistemele de acionare ale frnelor trebuie s asigure funcionarea simultan a tuturor frnelor montate la roile automobilului, o repartiie corespunztoare a efortului de frnare pe roile automobilului i un efort minim pentru aciunea depus de conductorul auto. Sistemele de acionare ale frnelor de automobil se pot clasifica n urmtoarele categorii:
Pagina 128 din 210
sisteme de acionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip pneumatic i combinate (pneumohidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice, etc). In scopul micorrii efortului depus de conductorul auto n timpul frnrii, la unele sisteme de acionare se prevd mecanisme de amplificare a forei de frnare (servomecanismele) prin utilizarea unei surse de energie externe. Toate tipurile sistemelor de acionare ale frnelor sunt prevzute cu dispozitiv de reglare, care permite asigurarea unei funcionri normale prin restabilirea condiiilor iniiale. 5.1. Sistemul de acionare mecanic In cazul acionrii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea forelor de la pedala de acionare la frnele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri i uneori combinat (tije i cabluri). Frnele principale acionate prin sistemul mecanic nu se mai folosesc n construciile moderne de automobile, din cauza dezavantajelor pe care le are sistemul de acionare: randament sczut, efort mare din partea conductorului auto pentru acionarea frnelor de tip mecanic, nesigurana n funcionare. In prezent sistemul de acionare de tip mecanic se folosete doar la frnele de parcare (de mn). 5.2. Sistemul de acionare hidraulic In prezent, sistemul de acionare hidraulic se utilizeaz la o proporie covritoare din parcul mondial de automobile, aceasta din cauz c acest sistem de acionare are deformaii elastice mici i randament ridicat. Astfel, acestea echipeaz totalitatea autoturismelor, autocamioanelor i autobuzelor de mic capacitate i o bun parte a autobuzelor i autocamioanelor de medie capacitate. Ca dezavantaje ale sistemului de acionare hidraulic pot fi amintite: - posibilitatea ieirii din uz a ntregii instalaii la deteriorarea etaneitilor ntr-un loc oarecare; - randamentul sczut la temperaturi joase sub -30C din cauza mririi vscozitii lichidului de frn; - fora de acionare a frnelor propriu-zise limitat din cauza forei maxime cu care poate s acioneze conductorul auto (20...25 daN). Sistemul de acionare hidraulic a frnelor poate fi clasificat n urmtoarele trei categorii: - sistem de acionare hidraulic cu un singur circuit; - sistem de acionare hidraulic cu dou circuite; - sistem de acionare hidraulic cu servomecanism. Elementul de comand al sistemului de acionare hidraulic a frnelor, indiferent de structura lor, l constituie o pomp de frn. Ca urmare a acestui lucru lichidul din sistem i mrete presiunea care se transmite prin conducte la cilindrii de lucru montai la roile automobilului de unde, prin intermediul pistonaelor, acioneaz asupra saboilor sau plcuelor de frn pe care se afl garniturile de friciune. Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru montai la roile automobilului, sunt prevzui cu uruburi pentru eliminarea aerului ptruns eventual n masa lichidului de frn, care duce la scderea eficienii frnrii.
Pagina 129 din 210
Sistemul de acionare hidraulic a frnelor se remarc prin simplitatea constructiv, mas redus, pre cobort i uurin n ntreinere. Cu toate aceste avantaje, utilizarea acestora la automobile cu mas total mai mare de 3500 kg necesit aproape obligatoriu introducerea unui sistem de acionare cu servofrn. Servofrna este necesar i n cazul unor automobile cu mas total mai mic (de exemplu autoturisme de clas mijlocie), dac acestea sunt prevzute cu frne cu disc. In fig.8 este prezentat schema mecanismului de acionare hidraulic al frnelor cu un singur circuit. Apsnd asupra pedalei 1 cu fora Fp aceasta se transmite prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mrind presiunea lichidului din sistemul de acionare. Lichidul sub presiune creat n pompa central 3 este trimis prin conducta 4 la cilindrii 5 montai ntre saboii roilor din fa i cilindrii 6 montai ntre saboii roilor din spate. Presiunea lichidului care ajunge pn la 80...90 daN/cm2, deplaseaz pistonaele cilindrilor de lucru 5 i 6 apsnd saboii pe tamburul roilor realiznd frnarea automobilului. In momentul n care nu se mai apas pe pedala 1, arcurile de readucere a saboilor i deprteaz de tamburi i frnarea nceteaz.
Fig.8.8. Sistemul de acionare hidraulic a frnelor avnd un singur circuit La acest sistem de acionare se poate realiza foarte uor o repartiie corespunztoare a efortului de frnare pe toate roile automobilului. In cazul sistemului de acionare hidraulic a frnelor, chiar atunci cnd nu se acioneaz asupra sistemului de frnare, exist o suprapresiune de 0,5...0,8 daN/cm2 n conducte, suprapresiune care pe de o parte mpiedic ptrunderea aerului n sistemul de frnare iar, pe de alt parte, asigur rspunsul prompt al sistemului la acionarea pedalei, reducnd cursa liber a acesteia. La sistemele de acionare, cu frn cu disc nu se mai poate menine n conducte o anumit suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura desprinderea garniturilor de friciune de pe suprafaa discului, ceea ce ar duce la uzarea accelerat a garniturilor i la nclzirea inutil a frnelor. Lichidul de frn utilizat la acest sistem trebuie s aib vscozitate ct mai mic, s nu nghee la temperaturi foarte sczute (-65C), s nu atace garniturile de cauciuc i s nu corodeze metalul. Lichidul de frn conine: 50% alcool etilic i 50% glicerina; 50% ulei de ricin i 50% aceton; 55% alcool etilic, 33% glicerina i 12% aceton. Combinarea diferitelor lichide de
Pagina 130 din 210
frn se poate face numai atunci cnd acestea au la baz acelai element vscos. Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acionare hidraulic din funcie atunci cnd etaneitatea este periclitat ntr-un loc oarecare se folosete sistemul de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit. Pentru comanda sistemului de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit se pot utiliza dou pompe principale sau un sistem cu pomp n tandem. Schema constructiv a unui sistem hidraulic de acionare a frnelor avnd dou circuite cu pomp principal n tandem este prezentat n fig.9.
Figura 9 - Sistem hidraulic de acionare a frnelor cu dou circuite cu pomp principal n tandem La aceast construcie pompa central se compune din pistonaele 2 i 4 precum i din arcurile 3 i 5. Spaiul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu lichid de frn. La spaiul arcului 3 se racordeaz conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a frnelor din fa, iar la spaiul arcului 5 se racordeaz conducta 6 a cilindrilor 7 montai ntre saboii frnelor din spate. In cazul cnd ambele circuite sunt n stare perfect, pistonul 2 sub aciunea dat de pedala 1 deplaseaz lichidul din spaiul arcului 3 n conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 montai ntre saboii roilor din fa. ntruct pistonul 2 se sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el deplaseaz i pe acela spre dreapta, mrind presiunea lichidului aflat n spaiul arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin conducta 6 la cilindrii de lucru montai la roile spate. In felul acesta lichidul ajunge att la cilindrii de lucru 7, ct i la cilindrul de lucru 9. In cazul n care se deterioreaz etaneitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru montai la roile din fa, lichidul acestui circuit se va pierde, iar la acionarea frnei, pistonul 2 se aeaz prin intermediul arcului direct pe pistonul 4, acionndu-se numai asupra cilindrilor de lucru 7 montai ntre saboii roilor din spate. Atunci cnd are de suferit etaneitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru 7, lichidul din acest circuit se pierde, iar aciunea va avea loc numai pe roile din fa.
Pagina 131 din 210
In cazul sistemului de acionare hidraulic conductele i furtunele pentru lichidul de frn se dispun pe trasee ndeprtate de sursa de cldur (de exemplu eava de evacuare a motorului), protejate de lovituri sau ardere mecanic. Conductele se fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai multe puncte. Se evit ndoirea acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunele ce merg la frnele roilor directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm, iar lungimea lor se stabilete astfel nct la bracajele maxime ale roilor directoare s nu fie tensionate. Se impun de asemenea numeroase cerine de calitate a materialului, rezisten la presiune ridicat, etc. 5.2.1. Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd presiunea realizabil numai de fora aplicat de conductorul auto asupra pedalei de acionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru frnarea roilor. In acest scop se poate utiliza: energia hidraulic generat de o pomp antrenat de motorul automobilului, energia depresiunii create n colectorul de admisie al motoarelor cu carburator sau o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. In funcie de sursa de energie utilizat se definesc sisteme de servofrnare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice. 5.2.2. Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n cazul cnd pe automobile exist i alte agregate consumatoare de energie hidraulic cum ar fi: servomecanism hidraulic de direcie, suspensie pneumohidraulic,etc. Avantajul lor principal const n
Figura 10 - Sistem de acionare hidraulic al frnelor cu servomecanism vacuumatic dimensiunile mici ale elementelor de lucru, datorit utilizrii unor presiuni foarte mari care ajung pn la 120 daN/cm2 sau la valori mai mari.
Pagina 132 din 210
O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu carburator, au cptat-o sistemele de frnare hidraulice prevzute cu servomecanism vacuumatic. In fig.10 este dat schema de principiu a unui sistem de acionare hidraulic al frnelor prevzut cu servomecanism vacuumatic cu acionare prin presiunea dat de pompa central a sistemului de acionare. La frnare se acioneaz asupra pedalei 1, aciune care se transmite pistonului pompei centrale 2. Presiunea de 6...8 daN/cm2 creat n pompa principal 2 se transmite la pompa 8 a servomecanismului care pune n funciune servomecanismul format din corpul 9 i membrana 11. Mrirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a motorului, care ptrunde prin conducta 4 n corpul 9 al servomecanismului. Aceast depresiune acioneaz asupra membranei 11 a servomecanismului, membran la care prin tija 10 se acioneaz asupra pompei 8 a servomecanismului. In pompa 8 a servomecanismului presiunea lichidului din sistem sub aciunea depresiunii din galeria de admisie a motorului se amplific la 100...120 daN/cm2, presiune care se transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montai ntre saboii roilor din fa ale automobilului i cilindrilor de lucru 5 montai ntre saboii roilor din spate. 5.3. Sisteme de acionare a frnelor utilizate la automobile grele i la autotrenuri La automobilele grele i autotrenuri se utilizeaz urmtoarele tipuri de acionare a frnei: - sistemul de acionare pneumatic; - sistemul de acionare pneumo - hidraulic; - servofrne cu disc acionate pneumohidraulic. La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem de frnare frna suplimentar - care s degreveze sistemul de frnare de serviciu i s preia frnrile la coborrea pantelor lungi. Schema sistemului de acionare pneumatic a frnelor este dat n fig.11. Acest sistem de acionare const dintr-un compresor de aer 2, antrenat de motor, care
Figura 11 - Sistem de acionare pneumatic al frnelor
Pagina 133 din 210
debiteaz aerul comprimat n rezervorul 6 dup ce n prealabil a fost trecut prin filtrul de separare ap - ulei 3. Presiunea aerului n rezervorul 6 este controlat de manometrul 5, montat n cabina conductorului auto pe tabloul de bord. Prin apsarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se deschide i aerul comprimat din rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8, montate la roile din fa, respectiv spate a automobilului. De la aceste camere, prin membranele montate n ele, efortul se va transmite la saboii frnelor prin intermediul camei dintre acetia. Defrnarea roilor se obine prin ncetarea acionrii asupra pedalei de frn, nchizndu-se robinetul central 7 moment n care camerele de frn sunt puse n legtur cu atmosfera. Presiunea n rezervorul de frn este de aproximativ 9 daN/cm2, iar presiunea n camerele de frn este de circa 4,5 daN/cm2.
6. Dispozitive speciale de mrire a eficacitii frnarii dispozitivele antiblocare ABS

Performanele maxime de frnare ale unui automobil (distana minim de oprire de la o anumit vitez, respectiv deceleraia maxim) se obin atunci cnd roile ambelor puni, n timpul frnrii, ajung simultan la limita de blocare fr ca aceasta s se produc. In cazul blocrii roilor la frnarea automobilului pot s apar urmtoarele neajunsuri: - pierderea stabilitii la blocarea roilor punii din spate; - pierderea controlului direciei cnd se blocheaz roile din fa; - creterea distanei de frnare indiferent de roile care se blocheaz, deoarece
coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect coeficientul de aderen nainte de blocare.
Pagina 134 din 210
Pentru a evita blocarea roilor n timpul frnrii, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevzute cu dispozitive antiblocare. In fig.12 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism prevzut cu dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din: traductoarele de tura-ie ale roilor, blocul de control electronic i blocul hidraulic. Traductorul de turaie 1 furnizeaz informaii asupra vitezei unghiulare a roilor. Aceste informaii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesizeaz tendina de blocare a roilor la creterea presiunii n circuit i, la nevoie, transmite comenzi ctre blocul hidraulic 3, prevzut cu electrosupape care se deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul roii respective, spre a preveni blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este reaccelerat, iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie mrit din nou pn ce roata ajunge la limita de blocare, cnd primul ciclu de funcionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat. In Ffg.13 este prezentat schema bloc a sistemului de frnare echipat cu dispozitiv antiblocare. In schem s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o singur roat, respectiv un circuit. In mod obinuit, pe un automobil se gsesc cte un circuit pentru fiecare punte sau roat. La apsarea pedalei de frn, lichidul este transmis de servomecanismul 1 i de pompa central 2, prin supapa electromagnetic 3 spre cilindrul receptor al frnei 4. In cazul n care blocarea roii este iminent, supapa 3 se nchide, iar supapa 5 se deschide, rezultnd o scdere a presiunii n cilindrul receptor. Ca urmare, roata este reaccelerat, dup care ciclul se repet dup o anumit lege de reglare dat de blocul electronic de comand al dispozitivului antiblocare care comand supapele electromagnetice 3 i 5. Motorul 6 acioneaz o pomp care recircul lichidul eliminat prin supapa 5
Figura 13 - Schema bloc a sistemului de frnare echipat cu un dispozitiv antiblocare
Pagina 135 din 210
CAPITOLUL VII - SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR

Construcia suspensiei unui automobil este format din elemente elastice dispuse ntre roi sau puni i cadru sau caroserie, avnd scopul de a asigura: - protecia organelor transmisiei fa de aciunea sarcinilor dinamice, care se transmit de la sol; - stabilitatea automobilului; - confortul pasagerilor i protecia mrfurilor transportate. Realizarea suspensiei automobilelor, n general, are n vedere trei elemente principale: elementul elastic, elementul de ghidare i elementul de amortizare, cu urmtoarele funcii: - elementul elastic are rolul de a micora sarcinile dinamice date de forele verticale ce apar ca urmare a trecerii automobilului peste neregularitile drumului, - elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale forelor dintre roat i drum, precum i momentele acestor fore i determin caracterul micrii roilor fa de cadrul sau caroseria automobilului, - elementul de amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creeaz forele de rezisten care amortizeaz oscilaiile caroseriei i roilor. ndeplinirea funciilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi fcut de ctre unul i acelai element sau de elemente diferite. Tipul suspensiei este determinat n primul rnd de construcia elementului de ghidare. Din acest punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigid) i independente (cu punte articulat). Particularitile suspensiei dependente constau n existena legturii rigide ntre roile din stnga i cele din dreapta prin intermediul punii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei roi pe vertical la trecerea peste denivelare, se transmite i celeilalte roi. Arcul din foi este, n general, elementul elastic al acestui tip de suspensii. Construcia suspensiei dependente precum i deservirea n exploatare sunt simple. Suspensia dependent prezint ns i unele dezavantaje: - apariia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscilaii periculoase roilor de direcie; - greutatea maselor nesuspendate este mare, n special n cazul roilor motoare; - modificarea unghiului de nclinare al roilor de direcie; - erori n cinematica sistemului de direcie, etc. Independena suspensiei este caracterizat de faptul c roile pot oscila pe vertical, nelegat una de alta n raport cu cadrul sau caroseria automobilului. n funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea pe vertical a acesteia, suspensiile independente pot fi: cu deplasarea roilor n plan longitudinal, n plan transversal, sau n ambele planuri. Suspensiile independente, fa de cele dependente, au avantajul c permit micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei, asigurnd o mbuntire a manevrabilitii i stabilitii, ct i o greutate mic a prilor nesuspendate.
Pagina 136 din 210
Necesitatea utilizrii n msur ct mai mare a avantajelor fiecrui tip de suspensie a condus la faptul c n prezent, la autoturismele moderne se folosete exclusiv suspensia independent la roile din fa, i n msur din ce n ce mai mare i la roile din spate. La autobuze i autocamioane este rspndit suspensia dependent, iar n ultimul timp a nceput s fie folosit la roile din fa suspensia independent. Ansamblul soluiilor constructive ale suspensiei i n special modul de legare a roilor la caroserie, influeneaz direct unghiurile de deviere lateral ale pneurilor i deci manevrabilitatea i stabilitatea automobilului.
1. Factorii care influeneaz confortabilitatea autovehiculelor

La deplasarea automobilului, neregularitile drumului sau terenului produc vibraii ale roilor care se transmit punilor i, de la acestea prin intermediul suspensiei, cadrului i caroseriei. Suspensia realizeaz legtura elastic cu amortizarea dintre puni sau roi, i cadrul sau caroseria automobilului. Elementele elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate n urma componentelor verticale ale forelor de interaciune dintre roi i drum. Elementele de amortizare ale suspensiei asigur amortizarea vibraiilor verticale ale masei suspendate a automobilului, reducnd efectiv amplitudinea acestor vibraii. Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n primul rnd de calitile suspensiei, n special de calitile de amortizare i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului este condiionat n special de suspensie. Confortabilitatea automobilului reprezint proprietatea acestuia de a circula cu vitezele permise de performanele dinamice fr ca persoanele transportate s aib senzaii neplcute sau s oboseasc i fr ca marfa transportat s se deterioreze. Vibraiile automobilului i calitatea suspensiei depind n primul rnd de parametrii automobilului, respectiv de corelaiile dintre ei. Parametrii de baz ai automobilului, care trebuie luai n considerare la calculul vibraiilor i aprecierea confortabilitii automobilului respectiv sunt urmtorii: - elasticitatea suspensiei; - elasticitatea pneurilor; - masa suspendat a automobilului i repartizarea ei (poziia centrului de mas i momentele de inerie); - masa nesuspendat a automobilului; - frecrile din suspensie i n special rezistenele amortizoarelor. Influena acestor parametri asupra confortabilitii automobilului se studiaz, n strns corelaie cu microprofilul drumului, att pe cale teoretic, ct i pe cale experimental. Studiul teoretic al vibraiilor automobilelor se realizeaz pe modele dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau mai mic, i se poate efectua relativ uor cnd vibraiile sunt deterministe. In cazul vibraiilor aleatoare studiul se bazeaz pe metode ale statisticii matematice i teoriei probabilitilor. Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia automobilelor sunt urmtoarele:
Pagina 137 din 210
elasticitate corespunztoare, care s asigure o bun confortabilitate; micri mici de ruliu; absena loviturilor n tampoanele limitatoare i stabilitatea automobilului; cinematica corespunztoare a roilor comandate, necesar pentru micorarea uzurii anvelopelor; transmiterea forelor longitudinale i transversale (n planul orizontal) de la roi la cadru i caroserie i a momentelor reactive, dac aceast funcie nu este ndeplinit de dispozitive speciale; amortizarea efectiv a vibraiilor caroseriei i a roilor; posibilitatea dispunerii raionale n cadrul construciei generale a automobilului; durabilitatea corespunztoare a elementelor componente.
Dup tipul elementului elastic, suspensiile se mpart n suspensii cu: elemente metalice (arcuri din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice, hidropneumatice i mixte, obinute prin combinarea a dou sau mai multe elemente elastice. Experiena teoretic i practic a scos n eviden anumite principii de care trebuie s se in seama la alegerea parametrilor suspensiei i anume: - n scopul mririi confortabilitii, frecvena oscilaiilor proprii ale suspensiei trebuie s fie ct mai mic i s coincid pe ct posibil cu frecvena pailor omului la mers normal (70... 110 pai/minut). Frecvena oscilaiilor proprii spre care tinde practica construciei de automobile este de 90 oscilaii pe minut n stare ncrcat i maximum 110 oscilaii pe minut n stare descrcat. Aceste frecvene corespund cerinei impuse de protejarea ncrcturii, de a reduce acceleraiile oscilatorii ct mai mult sub valoarea acceleraiei gravitaionale; - rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei s fie pe ct posibil mai redus. Prin aceasta se asigur att necesitatea de a avea o amortizare bun a ocurilor, ct i necesitatea realizrii unei frecvene proprii reduse a elementului elastic. Micorarea rigiditii este ns limitat de creterea sgeii statice la sarcin normal, n special la autocamioane, unde diferena de ncrcare de la gol la ncrcat este foarte mare. 2.1. Construcia suspensiei dependente In majoritatea cazurilor, la suspensia dependent sunt folosite arcurile cu foi simple sau duble, aezate longitudinal sau transversal fa de axa automobilului. In ultimul timp se folosesc i arcurile pneumatice. Construcia unei suspensii dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal este artat n fig.1. Caracterul deplasrilor punii automobilului fa de caroserie este determinat de parametrii arcului, adic arcurile cu foi ndeplinesc i funcia elementului de ghidare. Pentru ca arcul cu foi s poat transmite forele de traciune i frnare, este necesar ca unul din capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articulaie simpl 1, cellalt capt fiind fixat
Pagina 138 din 210
2. Construcia suspensiilor de automobilf
prin intermediul cercelului 3. Legtura dintre arc i punte trebuie s fie rigid, pentru a nu permite rotirea punii sub aciunea momentelor reactive. mbuntirea acestui tip de suspensie se obine prin introducerea, n paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub aciunea forelor verticale, arcul se ncovoaie i foile alunec una fa de alta. Frecarea care ia natere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscilaiilor caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat, arcul ar deveni prea rigid i foile lui s-ar uza. De aceea, la montarea arcurilor, ntre foi se introduce unsoare consistent, n care se adaug praf de grafit.
Figura 1 - Construcia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal Profilul laminat al oelului pentru foile arcului poate avea diferite forme standardizate (fig.1,b). Dac seciunea are teituri, forma 4a sau un canal, forma 4b, atunci fibra medie se deplaseaz n sus, iar distana pn la cele mai ndeprtate puncte ale seciunii se micoreaz i, n mod corespunztor, scad i eforturile unitare de ncovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mic a eforturilor. ncercrile au artat c ntrebuinarea acestei seciuni a dus la o cretere a durabilitii cu 26% i la o micorare a greutii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii seciunii rectangulare. Unele Figura 2 - Fixarea arcului longitudinal prin firme folosesc profile cu canelur, forma perne de cauciuc 4c, care are scopul de a mpiedica deplasarea lateral relativ a foilor. In unele cazuri, bolurile arcului sunt nlturate, iar capetele acestuia se monteaz ntre pernele de cauciuc 2 i 4, fixate pe supori 1 i 3 ai cadrului autovehiculului (fig.2.). In acest caz nu mai sunt necesari cerceii, deoarece pernele elastice de cauciuc permit arcului s-i modifice lungimea n timpul lucrului. In cazul suspensiei punilor din spate a autocamioanelor calculat pentru ncrctura nominal, acesta este prea rigid cnd autocamionul circul gol sau cu ncrctur parial. De aceea, n scopul asigurrii unei rigiditi corespunztoare a suspensiei, n ambele cazuri de
Pagina 139 din 210
deplasare se folosete suspensia cu arc din foi suplimentar (fig.3.). Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La mrirea sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformeaz i caroseria se deplaseaz n jos; la o anumit valoare a sarcinii, arcul suplimentar intr n aciune paralel cu arcul principal, rigiditatea Figura 3 - Suspensia cu arc din foi suplimentar crescnd foarte mult. O modificare mai lin a rigiditii se obine n cazul n care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal. Suspensia cu arcuri din foi are avantajul c preia, pe lng forele verticale, i forele orizontale rezultate din interaciunea roii cu drumul, fr a necesita elemente de ghidare suplimentare. Aceste arcuri ns au greutate mare i necesit spaiu mare. Din aceste motive, ntrebuinarea lor ncepe s nu mai fie preferat la autoturisme i autobuze. Suspensia cu foi de arc obinuit, a crei rigiditate este constant, trebuie calculat la sarcina maxim posibil. Ca urmare a acestui lucru n cazul circulaiei cu sarcina parial, suspensia este prea rigid. Aceasta duce la nrutirea condiiilor de munc ale conductorului auto i la uzura prematur a pneurilor. Pentru nlturarea acestui neajuns este necesar o caracteristic elastic progresiv. 2.2. Construcia suspensiei independente La suspensia independent fiecare roat este suspendat direct de cadrul sau caroseria automobilului, astfel nct deplasarea unei roi nu depinde de deplasarea celeilalte. Suspensia independent a roilor din fa asigur o elasticitate mai bun i mersul mai lin al automobilului, eliminnd oscilaiile roilor care apar la viteze mari i care ngreuneaz conducerea automobilului. Acest tip de suspensie se realizeaz cu arcuri elicoidale i bare de torsiune i poate fi de dou feluri: cu oscilaia roilor n plan transversal i longitudinal. In cazul utilizrii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, n construcia punii se prevd elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil s preia numai forele ce acioneaz pe direcia axei sale. Datorit frecrilor interne mici, n comparaie cu arcul din foi, la folosirea arcului elicoidal se prevd totdeauna amortizoare care funcioneaz n paralel cu elementul elastic. Arcurile elicoidale au cunoscut o larg rspndire, ca elemente elastice, datorit avantajelor pe care le prezint fa de arcurile din foi, din care se menioneaz: durabilitatea mai mare, greutate redus, nu necesit ntreinere n exploatare, execuie mai simpl. La suspensiile independente n funcie de construcia punii, arcul elicoidal se dispune ntre cadru i braul superior, ntre cadru i braul inferior sau poate fi de tip Mc Pherson. In fig.4. este prezentat schema constructiv a unei suspensii independente la care arcul elicoidal este dispus ntre cadru i braul superior al patrulaterului de ghidare. La aceast construcie arcul elicoidal 3 este concentric cu amortizorul hidraulic telescopic 2 i este dispus nclinat fa de vertical. Arcul elicoidal este fixat la un capt de cadrul 1, iar cellalt este legat
Pagina 140 din 210
de braul superior. Elementele de ghidare ale punii sunt braul superior 4 i braul inferior 5, legate articulat la lonjeronul automobilului i direct pe fuzet, fapt care face ca la aceast construcie s lipseasc pivotul ca pies direct. Cele dou brae sunt de form triunghiular.
Figura 4 - Construcia suspensiei independente Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson este prezentat n fig.5. In acest caz braul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar braul superior lipsete complet i este nlocuit cu elementul elastic 1 i amortizorul telescopic 2 dispus concentric. Corpul amortizorului 2 este construit suficient de rezistent pentru a prelua o bun parte din forele care apar la deplasarea automobilului, lucru care permite i montajul fuzetei 5 a roii. La aceast construcie forele de traciune i frnare sunt preluate de un tirant montat n articulaia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de modificarea nensemnat a ecartamentului punii din fa Figura 5 - Schema constructiv i nclinrii roilor n timpul deplasrii automobilului peste a suspensiei independente de anumite neregulariti i n viraj. De asemenea ntre roata tip Mc Pherson fa stnga i dreapta se creeaz un spaiu mult mai mare dect la celelalte construcii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal, soluie care se folosete tot mai mult la ora actual. La suspensia independent cu bare de torsiune, elementul elastic l constituie o bar ncastrat la un capt, la cellalt capt acionnd momentul de torsiune dat de roat sau puntea automobilului. La oscilarea roilor sau a punii automobilului n plan vertical, forele dinamice ce apar pe elementele amintite deformeaz bara de torsiune, producnd deformaii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei la aceast construcie se regleaz prin mrirea sau micorarea rsucirii statice a barelor de torsiune la montare. 2.3. Construcia suspensiei cu element elastic nemetalic Elementul elastic nemetalic folosit n construcia de automobile poate fi de dou feluri i
Pagina 141 din 210
anume: element elastic pneumatic i element elastic hidropneumatic. Elementul elastic pneumatic este raional s se introduc, n special, n suspensia automobilelor la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi, n funcie de ncrctur cum sunt autobuzele, autocamioanele grele i autotrenurile. Prin modificarea presiunii aerului n elementul pneumatic se poate regla automat rigiditatea suspensiei, astfel c sgeata i frecvena oscilaiilor proprii s rmn aceeai, indiferent de valoarea sarcinii statice. La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se folosete aerul comprimat care se introduce n instalaie ntr-o cantitate constant, iar pentru reglarea automat a nlimii centrului de mas funcie de sarcina static se folosete uleiul sub presiune debitat de o pomp antrenat de motor. ncercrile de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este construit din cauciuc vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorit deformaiilor remanente pe care le prezint cauciucul la solicitare de lung durat (mbtrnire). Rezultatele foarte bune s-au obinut prin folosirea arcurilor de cauciuc ca arcuri suplimentare. Deoarece n form compact cauciucul are elasticitate limitat, se utilizeaz forma numit aeon (arc tubular de cauciuc cu trangulri), care permite o sgeat suficient de mare. Datorit uurrii construciilor i caracteristicilor elastice mbuntite, n ultimii ani, folosirea acestora a luat o amploare foarte mare n construcia autobuzelor i autocamioanelor de mare capacitate.
Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin transformarea ei n energie caloric cedat mediului ambiant. Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei circulaiei. La automobilele moderne, cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const n urmtoarele: la deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat, lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii calibrate de seciune mic. Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilaiilor se transform n energie caloric. In funcie de exponentul vitezei, caracteristica de amortizare poate fi liniar, regresiv i progresiv. Avantajul amortizoarelor cu caracteristic regresiv const n valoarea mai redus a forelor de rezisten la viteze mari de oscilaie i deci transmiterea unor fore mici la cadru sau caroserie. Cele cu caracteristic progresiv prezint avantajul c forele de rezisten sunt mici la viteze reduse de oscilaie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe ci cu denivelri line) i cresc rapid cu creterea vitezei de oscilaie. Caracteristica optim este o caracteristic ptratic (i =2), care asigur un confort corespunztor, iar oscilaiile punii se amortizeaz mai rapid dup o lege ptratic i se va obine o siguran mai mare n circulaie. In funcie de raportul dintre coeficientul de rezisten al amortizorului la cursa de comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere Cd (cursa de deprtare a maselor) amortizoarele hidraulice telescopice pot fi:
Pagina 142 din 210
3. Amortizoarele suspensiei
- cu dublu efect i caracteristic simetric; - cu dublu efect i caracteristic asimetric, la care; - cu simplu efect, la care. Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica de amortizare asimetric. Folosirea unei astfel de caracteristici este motivat prin tendina de a micora efectul ocurilor la trecerea roii peste denivelri proeminente, printr-o amortizare mai mic n cursa de comprimare. 3.1. Construcia amortizoarelor de automobile Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului n ambele sensuri (cu circulaia parial a lichidului) i n sens unic (cu circulaia total a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice. Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare mecanic, semiautomat, cu autoreglare. Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este necesar ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii: s asigure o amortizare corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor automobilului; greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici i construcia ct mai simpl; s se monteze uor n suspensia automobilului; s asigure stabilitate caracteristicii de amortizare n diferite condiii de exploatare. Figura 6 - Schema Pentru a exemplifica modul de funcionare a unui amortizor amortizorului hidraulic telescopic bitubular nereglabil se prezint schema din fig.6. Prile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere i supapa de destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de comprimare prin care se face legtura ntre compartimentul A de sub piston i compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i etanare 6. La partea suspendat a automobilului este montat captul 8 al amortizorului, prin intermediul unei buce de cauciuc. Solidar cu captul superior 8 sunt tija 5 a pistonului 2 i tubul de protecie 7. La partea nesuspendat este montat captul inferior 9 i sistemul de ghidare i etanare 6, constituind n acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 4, n care culiseaz pistonul 2 este montat prin presare n corpul de ghidare i etanare 6 i se sprijin pe captul inferior 9. Volumul interior al cilindrului de lucru 4, mprit de pistonul 2 n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos. Datorit deplasrii relative dintre masa suspendat i nesuspendat, la deplasarea pistonului 2 n cilindrul de lucru 4, lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n altul prin orificiile din piston. ntruct la apropierea
Pagina 143 din 210
maselor, tija pistonului intr complet n compartimentul B, o parte din lichid, egal cu volumul tijei trebuie evacuat prin ansamblul 1 n rezervorul de compensare C, format ntre cilindrul de lucru 4 i tubul rezervor 3. Rezervorul de compensare C, umplut parial cu lichid , are rolul de a asigura aa-numitul proces de recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei 5.
Pagina 144 din 210
CAPITOLUL VIII - CADRUL I CAROSERIA

1. Cadrul automobilului
1.1. Destinaia l condiiile impuse cadrului Cadrul automobilului este destinat fixrii motorului, transmisiei, suspensiei, punilor, caroseriei, etc. La unele autoturisme i autobuze, cadrul lipsete ca organ distinct, iar funciile sale sunt preluate de caroserie. Un cadru trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - greutatea minim compatibil cu o rigiditate suficient; - construcie simpl care s permit montarea i fixarea uoar a diferitelor organe i a caroseriei; - cost redus; - s permit amplasarea ct mai jos a prilor componente ale automobilului, n scopul de a cobor centrul de mas al acestuia. 1.2. Tipuri constructive de cadre n cazul automobilului, forma cadrului este determinat n mare parte de modul de dispunere a diferitelor organe (mai ales motorul), de felul suspensiei, de poziia punii motoare,
Figura 1 - Cadre cu lonjeroane: a - cadru cu lonjeroane paralele; b cadru cu lonjeroane n trapez; c - cadru cu lonjeroane paralele ngustat n fa; 1 - travers; 2 - lonjeron; 3 - diagonale de ntrire; 4 - suporturi. etc. n fig.1 sunt reprezentate diferite soluii de cadre, care n principiu se compun din dou lonjeroane, legate ntre ele printr-un numr de 3-5 traverse.
Pagina 145 din 210
Lonjeroanele sunt executate din oel profil U sau I sau sunt ambutisate din tabl de oel avnd nlimea profilului variabil n funcie de solicitare (bare de egal rezisten). Sunt i lonjeroane cu seciune constant pe toat lungimea lor. Tendina actual este de a folosi profile de seciune nchis, deoarece prezint o rigiditate mult mai mare la rsucire. Autobuzele cu cadru distinct au lonjeroanele curbate deasupra celor dou puni, asigurnd aezarea ct mai joas a platformei i prin aceasta, uurnd i urcarea pasagerilor. Curbura n plan vertical conduce i la mbuntirea stabilitii automobilului prin coborrea centrului de mas. Cadrul se asambleaz prin sudare, nituire sau combinat (sudare i nituire).
Figura 2 - Cadru cu traverse X n fig.3 se reprezint lonjeronul de la cadrul unui autobuz, executat sub forma unei grinzi cu zbrele.
Figura 3 - Lonjeron sub forma unei grinzi cu zbrele utilizat la autobuze Tipurile de cadre utilizate la autocamioanele MAN sunt reprezentate n fig.4.
Figura 4 - Tipuri de cadre utilizate la automobilele MAN a - scurt; b - normal; c - lung
Pagina 146 din 210
2. Caroseria automobilului
2.1. Condiiile impuse i clasificarea caroseriilor Caroseria este partea superioar (suprastructura) a automobilului, amenajat pentru transportul persoanelor, al ncrcturii utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje. Caroseria unui automobil trebuie s ndeplineasc condiiile: - s aib o form ct mai aerodinamic; - s fie ct mai uoar i rezistent; - s prezinte o vizibilitate maxim pentru conductor, n scopul mririi siguranei de circulaie; - - s fie confortabil. Clasificarea caroseriilor se face dup destinaie i dup modul de construcie. Dup destinaie, caroseriile se clasific n: caroserii de autoturisme, caroserii de autobuze, caroserii de autocamioane i caroserii speciale. Dup modul de construcie, adic dup modul de preluare a eforturilor, caroseriile se clasific astfel: - caroserie neportant, la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de cadru; n acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixat elastic pe cadru; - caroserie semiportant, care preia parial eforturile datorate forelor provenite din micarea automobilului; podeaua caroseriei este fixat rigid de cadru prin butoane, nituri sau sudur; - caroserie autoportant, care preia forele provenite din micarea automobilului; n acest caz, cadrul nu mai exist ca parte separat. 2.2. Caroserii de autoturisme Forma caroseriilor automobilelor moderne tinde s fie ct mai apropiat de forma aerodinamic, ce opune o rezisten redus aerului n timpul deplasrii autoturismului, permind obinerea de viteze mari. Caroseriile de autoturisme se clasific dup form i dup construcie. Dup form, caroseriile pot fi: nchise, deschise, transformabile i speciale. Caroseriile nchise pot fi de tipul: - cupeu, avnd 2 ui, n general cu 2-4 locuri; - sedan, cu 4 ui, cu dou rnduri de scaune i 4-7 locuri; - berlin, o variant de sedan, n general mai scurt; - limuzin, cu 4 ui i 6 geamuri laterale, cu 6-8 locuri (n general i cu strapontine). Caroseriile deschise pot fi: - roadster, cu acoperi decapotabil, cu 2 ui i 2-3 locuri (cu un rnd de scaune); - spider, variant a roadster-ului, cu spaiu amenajat n spatele scaunelor din fa
Pagina 147 din 210
(pentru bagaje sau pasageri) Caroseriile transformabile pot fi: - cabriolet, cu 2 ui, cu acoperi decapotabil; - cabrio-cupeu, cu acoperiul pliabil, ns cu ramele acoperiului fixe, avnd 2-5 locuri; - Berlin decapotabil. Caroseriile speciale pot fi de tipul: - combi (station) cu 2-4 ui laterale, uneori i una n spate, avnd 6-8 locuri, poate servi i la transportul bunurilor; - de curse, destinate pentru competiii. Dup construcie, caroseriile de autoturisme pot fi: neportante, semiportante i autoportante. Caroseriile autoportante de autoturisme se execut dup diferite principii constructive, putnd fi cu sau fr schelet. La autoturisme, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie autoportant. Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru uor, compus din lonjeroane i traverse pe care se sudeaz scheletul i tabla caroseriei. Aceast construcie ofer ansamblului cadru-caroserie, care formeaz un tot omogen, o rigiditate mrit pentru o greutate minim. In fig.5 este reprezentat caroseria autoportant a unui autoturism.
Figura 5 - Prile componente ale caroseriei unui autoturism: 1 - capot motor; 2 - gril ventilaie; 3 - pavilion; 4 - capot portbagaj;5 - u spate; 6 tblii ui; 7 - u fa; 8 - arip fa; 9 - masc
2.3. Caroserii de autobuze Caroseriile de autobuze se clasific dup destinaie, dup modul de organizare i dup modul de construcie. Dup destinaie, se deosebesc: caroserii pentru autobuze urbane, suburbane, interurbane, de turism i autocare (pentru transporturi internaionale). Caroseriile autobuzelor urbane sunt prevzute cu 2-3 ui laterale pliante pe partea dreapt, pentru urcarea i coborrea rapid a cltorilor. Scaunele pot fi dispuse i lateral, sau
Pagina 148 din 210
chiar n sens contrar deplasrii autobuzului. Caroseriile autobuzelor interurbane sunt prevzute cu 1-2 ui laterale pe partea dreapt i una pe partea stng, pentru accesul conductorului. Scaunele trebuie dispuse numai transversal i pe ct posibil n sensul de deplasare a autobuzului.
Figura 6 - Tipuri de autobuze Autobuzele internaionale care circul pe distane lungi sunt amenajate cu confort special. Din punct de vedere al formei caroseriei, autobuzele se mpart n: autobuz nchis (fig.6, a), autobuz deschis (fig.6, b), autobuz semietajat; autobuz etajat (fig.6, c), autobuz articulat (fig.6, d). Dup modul de construcie, caroseriile de autobuz pot fi: neportante (cu cadru), autoportante (fr cadru) i semiportante. 2.4. Caroserii de autocamioane Caroseriile de autocamioane sunt compuse din cabin pentru conductor i din partea destinat pentru ncrctura util. Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile, fiind prevzute cu 2-3 locuri n mod normal, iar uneori chiar cu 6-8 locuri. Cabina poate fi dispus n spatele punii din fa sau peste puntea din fa (cabina avansat). Cabinele obinuite se compun dintr-un schelet metalic din tabl ambutisat, din postament i mbrcmintea exterioar, care se asambleaz ntre ele prin sudare electric. Cabina se fixeaz de cadru pe tampoane de cauciuc sau elemente electroamortizoare, pentru amortizarea ocurilor primite de la acesta. In vederea accesului la motor, la autocamioanele cu cabina avansat se pot distinge trei soluii: cu capot interioar, cu capote laterale i cu cabin rabatabil. In funcie de destinaia autocamionului, partea caroseriei destinat ncrcturii utile poate avea diferite forme (fig.7): deschis (platform); nchis (autodub), basculant i pentru transportul lichidelor (autocistern). Caroseriile cu platform pot fi executate din elemente metalice sau din lemn fr obloane (fig.7, a) i cu obloane (fig.7, b i c). Obloanele sunt rabatabile pentru uurarea
Pagina 149 din 210
ncrcrii i descrcrii mrfurilor. De obicei, obloanele sunt dintr-o bucat, ns pentru a uura manevrarea lor, la unele autocamioane acestea se fracioneaz. Uneori, n scopul protejrii mrfurilor, se monteaz schelele metalice pentru susinerea prelatei (fig.7, d). In funcie de nlimea obloanelor, platformele pot fi: cu obloane joase (fig.7, b) sau cu obloane nalte (fig.7, c).
Fig. 10.7. Tipuri de caroserii de autocamioane Caroseriile nchise (autodube) de tip autofurgonete (fig.7, e) i autofurgoane (fig.7, i, g) sunt amenajate special pentru transportul anumitor mrfuri (produse alimentare, pot etc). Aceste caroserii sunt din elemente metalice mbinate prin sudare sau dintr-un schelet de lemn, acoperit cu tabl subire de oel. Platformele basculante (fig.7, h) se folosesc, n special, la transportul mrfurilor n vrac (nisip, pietri, var, ciment, beton). Bascularea platformei, de obicei, se face napoi i mai rar n prile laterale, sau napoi i lateral. Caroseriile autocisterne (fig.7, i) sunt nite recipiente pentru transportul lichidelor. Acestea sunt executate din foi de tabl de oel mbinate prin sudur i mai rar din tabl de aluminiu sau alte metale.
Automobilele moderne sunt prevzute cu instalaii de ventilare, nclzire i climatizare a aerului, care au rolul de a menine n limite acceptabile temperatura aerului, umiditatea aerului, viteza curenilor de aer, coninutul de gaze de ardere, praf, vapori, benzin etc. Ventilarea caroseriilor. Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau forat. Ventilarea natural. In acest caz, aerul proaspt, care trebuie s ptrund n caroserie, este captat fie cu ajutorul geamurilor rotitoare ale uilor din fa, fie cu ajutorul unor prize de aer. In cazul soluiilor cu prize de aer, o importan deosebit se acord locului de plasare a prizei pentru a se utiliza presiunea dinamic a aerului din faa automobilelor. Intrarea aerului
3. Ventilarea l nclzirea caroseriilor
Pagina 150 din 210
se alege n locurile unde exist o presiune dinamic exterioar pe caroserie, iar ieirea, unde exist o depresiune. La autobuze i la unele autoturisme, n timpul verii, o importan mare revine capacelor de aerisire din acoperi. Prin deschiderea lor n sensul de mers se obine o vitez mrit a curentului de aer din caroserie. Ventilarea forat. Pentru a nltura neajunsul ventilaiei naturale la vitezele reduse, automobilele moderne sunt prevzute cu ventilatoare (suflate), acionate electric care se utilizeaz att pentru ventilare, ct i pentru nclzire. nclzirea caroseriilor. Instalaia de nclzire a automobilelor trebuie s permit meninerea n caroserie a temperaturii de circa +18C, la o temperatur exterioar de -20C. Instalaia de nclzire se clasific dup principiul de funcionare i dup sursa de cldur folosit. Dup principiul de funcionare, instalaiile de nclzire pot fi: n circuit deschis i n circuit nchis. Instalaia de nclzire cu circuit deschis const n nclzirea aerului pentru aerisire i se caracterizeaz printr-un consum mare de energie. Instalaia de nclzire n circuit nchis const din renclzirea aerului din interiorul caroseriei, necesitnd pentru aceasta un consum mai redus de energie. Dup sursa de cldur folosit, instalaiile de nclzire pot utiliza: apa din instalaia de rcire a motorului, gazele de evacuare, precum i surse strine. In fig.8 se reprezint instalaia de nclzire care utilizeaz apa de rcire a motorului. Aceast soluie se folosete la nclzirea autoturismelor i a cabinei autocamioanelor. Aerul rece din exterior ptrunde n instalaie prin orificiile de captare 2 prevzute cu filtrul 3. Apoi aerul rece trece prin schimbtorul de cldur 1 i mai departe prin circuitul 6 pentru nclzirea cabinei i circuitul 7 pentru nclzirea parbrizului. Suflanta 4 mrete debitul de aer prin instalaie. Clapeta 8 servete la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate pe cele dou circuite. Robinetele 5 comand intrarea apei calde n schimbtorul de cldur.
Figura 8 - Instalaia de nclzire care utilizeaz ca surs de cldur apa de rcire a motorului Datorit variaiei temperaturii aerului din exterior i a vitezei automobilului, se produc
Pagina 151 din 210
fluctuaii ale temperaturii din interiorul caroseriei. La automobilele moderne, sistemul de nclzire este controlat electronic, pentru meninerea constant a temperaturii n habitaclu la valoarea dorit. In acest scop, sistemul de nclzire este prevzut cu senzori de temperatur ce trimit informaii ctre unitatea de control electronic, comparndu-le cu temperatura selectat. Ca rspuns la semnalele primite de la unitatea de control, o electrovalv instalat n sistemul de rcire se deschide sau se nchide, mai mult sau mai puin, n funcie de temperatura din interiorul caroseriei. Dac se utilizeaz ca surs de cldur gazele de evacuare ale motorului, instalaia este prevzut cu un schimbtor de cldur n contracurent. In acest schimbtor, gazele de evacuare nclzesc aerul proaspt care se va introduce n caroserie. In cazul acestui sistem, la automobilele moderne, pentru reglarea temperaturii din interiorul caroseriei se utilizeaz o clapet acionat de un servomecanism ce este comandat de ctre o unitate de control electronic. In fig.9 este reprezentat schema instalaiei de nclzire cu o surs de cldur independent de motor. Aceast instalaie se utilizeaz la nclzirea autobuzelor. Cldura necesar este produs n camera de ardere 3, unde ard vaporii de combustibil produi de nclzitorul electric 6. Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa 9 acionat electric, regulatorul de combustibil 8 i supapa electromagnetic 7. Aerul necesar arderii este aspirat prin canalul 1 de suflanta 2 i trimis n camera de ardere. Gazele arse rezultate trec prin schimbtorul de cldur 4 i, apoi, ies n exterior prin tubul 5. Aerul necesar nclzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10, acionat de motorul electric 11 i refulat prin schimbtorul 4 n conductele de nclzire 12.
Figura 9 - Schema instalaiei de nclzire cu o surs de cldur independent de motor In fig.10, a se reprezint schema de nclzire a unui autoturism prevzut cu nclzitorul 1 care produce aerul cald utilizat att la mpiedicarea ngherii parbrizului (circuitul 2), ct i pentru nclzirea caroseriei (circuitul 3).
Pagina 152 din 210
In fig.10, b se reprezint schema de nclzire a unui autobuz. Deoarece autobuzul are o lungime mare, se utilizeaz dou nclzitoare 1 i 3. Aerul cald produs de nclzitorul 1 este destinat pentru nclzirea parbrizului 2 i a primei jumti a autobuzului, iar cel produs de nclzitorul 3 pentru jumtatea din spate a caroseriei.
Figura 10 - Scheme de nclzire la autoturisme i autobuze Condiionarea aerului. Instalaia de condiionare a aerului are rolul de a crete gradul de confort al pasagerilor n habitaclu, astfel nct, dup dorin poate realiza: nclzirea, rcirea, uscarea, umidificarea i purificarea aerului. Sistemul de condiionare este automatizat, controlnd temperatura selectat pentru habitaclu n funcie de umiditate i temperatura exterioar. In acest scop, cu ajutorul senzorului infrarou se msoar temperatura parbrizului. Un senzor solar plasat deasupra tabloului de bord msoar intensitatea i direcia razelor solare, iar n funcie de programul selectat unitatea de control electronic regleaz n permanen parametrii aerului. In memoria unitii de control electronic sunt introduse i alte programe specifice pentru: dezghearea i dezaburirea parbrizului i a geamurilor laterale, nclzirea oglinzilor exterioare i a lunetei spate.
Figura 11 - Schema instalaiei de climatizare a aerului 1 - compresor; 2 - ambreiaj electromagnetic; 3 - condensator; 4 - ventilator auxiliar; 5 - ntreruptor presiune nalt; 6 - rezervor de fluid cu dezumidificator; 7 ntreruptor presiune joas; 8 - ntreruptor comand termic; 9 - senzori de temperatur; 10 - suport pentru picturile de condens; 11 evaporator; 12 ventilatorul evaporatorului; 13 - ntreruptorul ventilatorului; 14 - supapa de expans
Pagina 153 din 210
Instalaiile de condiionare moderne, pentru automobilele de clas superioar folosesc dou variante: climatizarea n dou zone i climatizarea n patru zone. Climatizarea aerului. Unele automobile sunt prevzute cu instalaii climatizare a aerului din interiorul caroseriei. Prin climatizare, aerul din interiorul caroseriei este meninut la o anumit temperatur. Instalaia de climatizare a aerului are ca principiu de funcionare rcirea aerului prin absorbia de cldur la vaporizarea unui agent frigorific. Aceast instalaie trebuie s asigure n habitaclu o temperatur dorit, chiar n condiiile n care temperatura mediului ambiant atinge valori de 40...45C. In fig.11 este prezentat schema unei instalaii de climatizare a aerului utilizat la autoturisme. Instalaiile de climatizare a aerului ntlnite la autoturisme au la baz principiul de funcionare a instalaiilor frigorifice cu comprimare mecanic. In fig.12 este prezentat schema de principiu a instalaiei de climatizare a aerului cu comprimare mecanic. Lichidul refrigerent parcurge, pe parcursul unui ciclu, urmtoarele procese: Comprimarea. Pentru evacuarea n mediul exterior a cldurii preluate din caroserie este necesar ridicarea temperaturii agentului frigorific pn la o valoare cel puin egal cu cea a mediului ambiant. Aceast cretere de temperatur se realizeaz prin comprimarea agentului frigorific de ctre compresorul 1 pn la o presiune maxim de 16 bar i o temperatur de cca 80C. Condensarea i rcirea. Vaporii supranclzii, refulai de compresor sunt dirijai spre condensatorul 2, pentru rcirea i condensarea lor (temperatura la ieirea din condensator scade la 50C). Condensatorul (radiatorul) este amplasat n faa autoturismului, n faa radiatorului de rcire a motorului. Expansiunea - laminarea. Lichidul frigorific este apoi laminat n supapa de expansiune 3, cnd presiunea lichidului scade la 5 bar, iar temperatura coboar la aproximativ 5C. In aceast etap se realizeaz frigul. Evaporarea. Lichidul de joas presiune trece apoi n evaporatorul 4, unde se evaporeaz.
Figura 12 -Schema de principiu a instalaiei de climatizare a aerului Cu ajutorul unui ventilator, aerul este trimis prin evaporator unde se rcete, ajungnd apoi n habitaclu. In felul acesta se ncheie ciclul, iar agentul de rcire ajunge din nou n compresor. Agenii frigorifici au temperatura de vaporizare, la presiunea normal, cuprins ntre -130C i
Pagina 154 din 210
+60C. Ca ageni frigorifici se folosesc: freonul, amoniacul, dioxidul de carbon (CO2).
4. Securitatea pasiv a automobilelor

Securitatea pasiv a automobilelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor de circulaie produse sau chiar n timpul producerii acestora. Msurile de securitate pasiv se refer la realizarea unor structuri de siguran pentru caroserii, a unor sisteme de reinere optime pentru pasageri, msuri de protecie pentru bicicliti i pietonii lovii, precum i msuri de siguran pentru perioada de dup accident. Constructorii de automobile caut s realizeze un habitaclu foarte rigid (att pentru partea din fa, ct i pentru cea din spate) capabil s absoarb energia unui impact puternic. De asemenea, automobilele sunt prevzute cu centuri de siguran care rein corpul pasagerilor pe scaune, precum i cu perne de aer (airbag), care ofer o protecie suplimentar. La automobilele actuale, o atenie deosebit se acord i planei de bord care, n timpul unei coliziuni frontale poate produce pasagerilor leziuni grave. In scopul protejrii conductorului auto la un oc frontal, se utilizeaz volanul cu coloan deformabil. Centura de siguran. In cadrul sistemului de siguran pasiv a conductorului auto i a pasagerilor, un loc important l are sistemul de frnare a micrii de naintare a acestora la impactul frontal al automobilului cu un obstacol rigid sau n cazul frnrilor intensive. In aceste situaii, pasagerii, n tendina de a-i pstra starea de micare, vor fi proiectai n fa, n parbriz i n plana bord, iar conductorul, n volan. Pentru eliminarea consecinelor grave care apar n astfel de situaii, automobilele se echipeaz cu centuri de siguran. Elementele componente ale centurii de siguran, ct i modul ei de montare pe automobil, trebuie s fie astfel concepute ca s nu influeneze conductorul asupra conducerii i nici s nu provoace disconfort pasagerilor. Sistemul de nchidere i deschidere a centurii trebuie s fie astfel realizat nct deschiderea s se fac prin apsarea unui buton, iar nchiztorul nu trebuie s se deschid involuntar. Dispozitivul de retractare cu blocare manual trebuie ca, ntre dou poziii succesive de blocare, chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Centurile de siguran au, n general, trei puncte de ancorare, dou inferioare i unul superior. Centurile de siguran pot fi: diagonal; de bazin; diagonal i bazin; diagonal i genunchi; tip bretele. La automobilele moderne, o dat cu declanarea generatorului de gaz pentru perna de aer, se pune n funciune i un dispozitiv care pretensioneaz centura de siguran n prima faz a impactului. In felul acesta, pasagerul se fixeaz de scaun, n scopul limitrii deplasrii acestuia n limitele permise de centur care, n mod normal, nu este pretensionat.
Pagina 155 din 210
In fig.13 este prezentat dispozitivul de ntindere a centurii n momentul impactului, cnd
Figura 13 - Dispozitivul de ntindere a centurii comandat de ctre senzorul de deceleraie senzorul de deceleraie este activat. Prin intermediul unui element de activare electric, (prin conexiunea 1) capsa pirotehnic 2, aprinde ncrctura 3 ce va genera un gaz care va aciona pistonul 4, n cilindrul 5. Prin intermediul cablului 6, centura 8 este nfurat pe tamburul 7. Perna de aer (airbag). Perna de aer ofer protecie suplimentar n cazul unui impact al automobilului. In fig.14 se prezint locul de amplasare al pernei de aer, precum i tipul ocului la care intr n funciune, pentru a proteja pasagerii.
Figura 14 - Locul de amplasare al pernei de aer i tipul ocului la care intr n aciune
Pagina 156 din 210
In fig.15 se prezint soluia la care, att dispozitivul de pretensionare a centurilor de siguran, ct i pernele de aer frontale sunt acionate de aceeai unitate de control electronic.
Figura 15 - Soluia la care activarea pernelor de aer frontale i a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguran se face de ctre aceeai unitate de control electronic In fig.16 se prezint soluia la care pernele de aer laterale 4 sunt independente, existnd pentru fiecare cte un senzor de deceleraie 2 i un generator de gaz 3, controlate de o unitate electronic central 1.
Figura 16 - Dispunerea pernelor de aer laterale Plana bord - absorbant de energie n caz de impact. Prin plana bord se nelege ansamblul situat n faa conductorului auto i a pasagerului din fa, sub parbriz, servind ca suport pentru o parte din aparatura de comand i control. Plana bord reprezint o surs de vtmare corporal a pasagerilor din fa.
Pagina 157 din 210
In zonele predispuse impactului, rigiditatea planei bord trebuie s fie mai sczut. De asemenea, plana bord trebuie s aib o capacitate de deformare elastic mare, n vederea reducerii deceleraiei de impact din interior. Toate reperele ce se monteaz pe plana bord (butoane de comand, aeratoare, grile) trebuie s aib muchiile cu raze mai mari de 3,2 mm n scopul reducerii pericolului de rnire a pasagerilor. De asemenea, i muchiile planei bord trebuie s aib raze ct mai mari. Se apreciaz c plana bord reprezint un element de siguran pasiv de o importan mare, n special pentru autoturisme. Volanul cu coloan deformabil. Din motive de securitate s-a rspndit soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc puternic. In general, s-a extins soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi care devin telescopice la o anumit for axial. In unele cazuri, arborele volanului conine i o parte elastic, care, n funcie de mrimea ocului, se deformeaz. Se ntlnesc i soluii la care volanul, fiind articulat de arborele su, sub aciunea unui oc lateral, se nclin.
Pagina 158 din 210
CAPITOLUL IX INSTALAIILE AUTOVEHICULULUI

1. Instalaia de ungere
Motoarele cu ardere interna, au un mare numar de articulatii, cilindri, cuzineti, bolturi, arbori cu came, tije, supape etc., care nu se pot mentine in buna stare de functionare fara ungere permanenta si sigura. Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si calitatea lubrifiantului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in miscare,deoarece reducerea uzurii motorului se obtine prin creearea unui film de lubrifiant rezistent si continuu intre suprafetele pieselor aflate in miscare. 1.1.Uleiuri (lubrifianti) Rol Proprietati Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si calitatea uleiului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in miscare, iar pelicula (filmul) de ulei sa fie continue si sa nu se intrerupa din cauza presiunii exercitate de greutatea pieselor. De aceea, la alegerea uleiului trebuie sa se tina seama de proprietatile lor fizico-chimice, pentru ca, in functie de acestea, sa se utilizeze la fiecare loc de ungere uleiul cel mai bun. Este foarte important sa se tina cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar inlocuirea uleiului si a filtrului de ulei sa se faca in concordanta cu recomandarile constructorului precum si recomandarile producatorului uleiului. Procedee de ungere: - ungere sub presiune uleiul este debitat prin conducte si canale de o pompa de ungere, sub presiune - ungere prin balbotare (stropire) uleiul este adus spre lagare prin improscare de catre arborele cotit care in miscarea lui de rotatie balboteaza in uleiul aflat in carterul inferior. - ungere mixta - ungerea mixta presupune ungerea unor suprafete in frecare prin presiune, iar a altora prin stropire - ungere prin amestec -prin adaos de ulei in benzina. 1.2. Principalele proprietati ale uleiurilor: - Viscozitatea reprezinta rezistenta opusa de fluid (frecarea) ce apare la deplasarea in sens opus a doua straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere, datorita acestei proprietati lubrifiantul poate sa umple spatiul dintre suprafetele in miscare, separandu-le complet. -Indicele de vascozitate indica variatia vascozitatii in raport cu temperatura si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul. Trebuie tinut seama, ca o data cu cresterea temperaturii, uleiul se subtiaza, viscozitatea scade si filmul de lubrifiant se poate
Pagina 159 din 210
rupe, provocand contactul metal pe metal si deci uzura. - Densitatea uleiului reprezinta masa unitatii de volum. - Onctuozitatea reprezinta proprietatea uleiurilor de a adera la suprafetele pieselor aflate in contact. - Punctul de inflamabilitate reprezinta temperatura minima la care se formeaza la suprafata uleiului atitia vapori inflamabili incat, la apropierea unei flacari, acestia se aprind. - Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, in continuare dupa aprindere, si este cu 40 ... 50C mai ridicat decit punctul de inflamabilitate. - Punctul de autoaprindere reprezinta temperatura la care uleiul se aprinde singur, fara existenta unei flacari, si depinde de conditiile de lucru si de posibilitatea formarii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil. - Punctul de congelare reprezinta temperatura cea mai coborita la care un ulei lubrifiant inceteaza, practic, sa mai unga. - Impuritatile solide reprezinta totalitatea corpurilor straine insolubile din uleiuri; Fiecarui ulei ii corespunde o anumita cifra de impuritati, de exemplu, uleiurile de motor au cifra 0% (respectiv nu cuprind impuritati), iar uleiurile de transmisii auto au cifra de impuritati 0,015%. - Continutul de cenusa permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului. In uleiuriie proaspete cenusa (adica reziduul mineral rezultat din arderea uleiului) nu trebuie sa depaseasca 0,02%. - Continutul de apa in ulei trebuie sa fie cat mai mic, deoarece apa micsoreaza capacitatea de lubrifiere a uleiului si produce coroziunea suprafetelor metalice. - Tendinta de cocsificare indica tendinta de a se forma reziduuri de cocs si de cocsificare in camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru. - Continutul de carburant se determina la uleiurile de motoare, care, din diferite cauze, se dilueaza in timpul exploatarii cu carburant si nu mai corespund ca lubrifianti. - Indicele de vascozitate indica variatia viscozitatii in raport cu temperatura si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul. 1.3. Partile componente si functionarea instalatiei de ungere Instalatia de ungere a motorului reprezinta ansamblul pieselor si circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor in miscare, precum si asigurarea circulatiei si filtrarii uleiului si racirii motorului. Pompa de ulei efectueaza circulatia sub presiune a uleiului prin instalatia de ungere, asigurind in acest fel ungerea tuturor pieselor. Se cunosc urmatoarele tipuri de pompe: - cu pinioane (roti dintate) - cu excentric - cu piston. In prezent, tipul cel mai raspindit de pompa de ulei este cel cu pinioane. Pompa de ulei cu pinioane se compune, in principal, din: - corpul pompei 5
Pagina 160 din 210
axul de antrenare 4 capacul pompei 7 pinioanele pompei 6.
Figura 1 - Schema sistemului de ungere 1- baia de ulei; 2- sorb; 3- pompa de ulei; 4- supapa de suprapresiune; 5- filtru de ulei; 6- supapa filtrului; 7- arbore cotit; 8manetonul arborelui cotit; 9- biela; 10arbore cu came; 11- pinionul arborelui cu came; 12- antrenorul distribuitorului; 13axul culbutorilor; 14- culbutor; 15- tija impingatoare; 16- tachet; 17- blocul cilindrilor; 18- chiulasa;
Cele doua pinioane 6 sunt montate cu un joc foarte mic intre dantura si peretii corpului pompei. Roata dintata conducatoare este montata fix pe axul pompei, iar roata dintata condusa se roteste liber pe un ax. Antrenarea pompei se face de catre angrenajul elicoidal de pe arborele cu came, care cupleaza pinionul 3, montat rigid pe arborele pompei. In timpul actionarii pinioanelor, uleiul este antrenat in spatiile dintre dintii acestora. Pompa se fixeaza in interiorul carterului cu partea inferioara scufundata in ulei sau
Figura 2 - Pompa de ulei cu pinioane 1- garnitura; 2- stift; 3- pinionul axului de antrenare; 4- axul de antrenare; 5corpul pompei; 6- pinioanele pompei; 7- capacul pompei; 8, 9, 10, 11, 12supapa de suprapresiune; 13- surub; 14- garnitura; 15- stift; 16- surub; prinsa in suruburi inspre exterior pe peretele lateral al carterului deasupra nivelului uleiului din
Pagina 161 din 210
baie situatie in care absortia uleiului se face cu sorb plutitor. Supapa de suprapresiune este reglata in asa fel incat presiunea uleiului sa se mentina in limitele 2 pana la 4 daN/cm2 Cand presiunea uleiului depaseste limita maxima, forta exercitata de arc asupra bilei este invinsa si aceasta deschide canalul de intoarcere a uleiului in baie. Filtrele de ulei servesc la retinerera impuritatilor solide si pe cat posibil inlaturarea produselor de oxidare, a apei si a combustibilului. Dupa marimea impuritatilor retinute pot fi: - filtre brute - filtre fine Dupa procedeul de filtrare acestea pot fi: - filtre statice - filtre dinamice Filtrul de ulei se monteaza in circuitul de ungere, astfel incat uleiul debitat de pompa sa treaca prin el.
Figura 3 - Filtru de ulei 1- bucsa cu filet; 2- orificiu de intrare a uleiului; 3- carcasa i i Filtrele cu elemente de hirtie au capatat o larga raspindire, deoarece asigura o filtrare extrem de fina a uleiului. Elementul filtrant se confectionenza din hartie micronica. Dupa o perioada de functionare, elementele de filtrare imbacsite se inlocuiesc. In caz de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite uleiului sa treaca (fara ca acesta sa mai fie filtrat). In cazul functionarii normale, intreaga cantitate de ulei strabate elementul filtrant 10, care are rolul de a retine toate impuritatile. Indicatorul de nivel (joja) este o tija care indica nivelul uleiului in baie. Tija are doua semne: un semn care indica nivelul maxim si unul care indica nivelul minim al uleiului in baia de ulei. Se recomanda ca nivelul uleiului sa fie intre cele doua repere (MIN-MAX). Nivelul uleiului din baie se verifica frecvent astfel incat sa se previna unele uzuri premature datorate unor defectiuni: - -un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului exagerat de ului de catre motor. - -un nivel mare al uleiului poate sa se datoreze patrunderii apei in baia de ulei (caz in
Pagina 162 din 210
care se formeaza o emulsie de culoare galbuie vizibila pe joja), sau patrunderii combustibilului. Daca in cazul consumului de ulei dupa completarea pana la semn a uleiului se mai poate merge cu autovehiculul, in cel de al doilea caz deplasarea pana la un atelier se va face remorcat cu motorul oprit.
2. Instalaia de alimentare cu combustibil

2.1. Instalaia de alimentare a motorului cu ardere intern 2.1.1 Combustibili Instalatia de alimentare a unui motor cu ardere interna asigura depozitarea combustibilului necesar functionarii acestuia, prepararea amestecului carburant ce arde in cilindrii motorului si evacuarea gazelor rezultate din ardere. Combustibili pentru automobile. Combustibilii pe baza de hidrocarburi sunt materiale prin a caror ardere se obtine energia necesara deplasarii automobilului. Combustibilii folositi in mod obisnuit la motoarele de automobile: - benzina, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie - motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie In ultimii ani s-au facut numeroase cercetari pentru gasirea de combustibili inlocuitori, pe baza alcool, de extrase din unele plante, gaz metan, hidrogen etc., precum si pentru folosirea la automobile a motoarelor actionate electric, sau cu energie solara etc. Principalele caracteristici ale benzinei sunt: - volatilitatea - cifra octanica. Volatilitatea reprezinta capacitatea de transformare a benzinei in vapori, la o anumita temperatura. De volatilitate depinde buna functionare a motorului la pornire, la accelerare si la functionare pe timp rece. Cu cit o benzina este mai volatila, cu atat calitatea amestecului carburant va fi mai buna, iar motorul va porni mai usor. Cifra octanica (CO) este criteriul dupa care se alege combustibilul pentru motoarele cu aprindere prin scanteie. Automobilele dotate cu catalizatori folosesc benzina fara plumb ca si combustibil. Catalizatorul asigura depoluarea atmosferica prin arderea completa a gazelor de evacuare, deci in consecinta cantitatea de noxe emanate in atmosfera este mai mica. Principalele caracteristici ale motorinei sunt: - congelarea - vascozitatea - cifra cetanica (C.C.) Congelarea este parametrul care indica temperatura la care motorina trece din stare lichida in stare solida. Vascozitatea este parametrul prin care se apreciaza fluiditatea motorinei. Cifra cetanica (C.C.)indica sensibilitatea motorinei la autoaprindere prin compresie. Cu
Pagina 163 din 210
cat cifra cetanica este mai mare cu atat motorul porneste mai usor. 2.1.2 Prile componente Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie (M.A.S.) cuprinde in general: -rezervorul de combustibil - pompa de benzina - carburatorul - filtrul de aer - galeria de admisie - colectorul de evacuare In afara de acestea, instalatia mai cuprinde unele accesorii ca: - filtre de combustibil - robinete - indicatorul cantitatii de combustibil din rezervor si altele
Figura 4 - Instalatia de alimentare (M.A.S.) 1- conducte metalice; 2- filtru de benzina; 3- indicatorul cantitatii de benzina; 4gura de umplere; 5- rezervor de benzina; 6- filtru de aer; 7- carburator; 8- conducta flexibila; 9- pompa de benzina; 10- regulatorul petei calde; 11- colector de evacuare; 12- galerie de admisie; 13- teava de evacuare; 14- toba de evacuare;
2.1.3 Funcionarea Pentru functionarea unei astfel de instalatii, benzina din rezervorul 5 este aspirata de pompa de benzina 9 si refulata in carburatorul 7. Legatura intre rezervor, pompa de benzina si carburator se realizeaza prin conductele 1, pe traseul carora se afla si filtrul de benzina 2. In carburator, benzina, impreuna cu aerul (aspirat si curatat in filtrul de aer 6), formeaza amestecul carburant care patrunde in cilindrii. Distribuirea amestecului carburant la toti cilindrii motorului se face prin galeria de admisie 12. Gazele calde, rezultate din arderea amestecului carburant, sunt evacuate in colectorul 11 si de aici, in atmosfera, prin toba de evacuare 14 Rezervorul de combustibil serveste la pastrarea combustibilului necesar functionarii
Pagina 164 din 210
motorului. Pompa de benzina serveste la debitarea fortata a combustibilului din rezervor in carburator. Pompele de benzina care echipeaza, in general, motoarele de automobil sunt pompe cu membrana, actionate mecanic sau electric. In functie de tipul motorului pe care-l deservesc, pompele mecanice pot fi actionate: - printr-o parghie - de un excentric al arborelui cu came, la motoarele in patru timpi. - pneumatic, prin depresiunea si presiunea din carter, la motoarele in doi timpi
Figura 5 - Sectiune printr-o pompa de benzina 1- perna de aer; 2- parghie de actionare la sfarsitul cursei; 3- parghie de actionare la inceputul cursei; 4- arbore cu came; 5- arcul parghiei; 6- tija membranei; 7- orificiu; 8- arcul membranei; 9- membrana; 10- surub de golire; 11- capac; 12- supapa de admisie; 13- supapa de refulare;14- piedica; Carburatorul este un ansamblu de piese in interiorul caruia se produce amestecul carburant de aer si combustibil, cu dozajul si in cantitatea ceruta de regimul de functionare al motorului cu aprindere prin scanteie. In carburator, combustibilul se pulverizeaza si se amesteca cu aerul in proportiile incadrate in limitele de aprindere. Compozitia amestecului sau dozajul se determina prin raportarea greutatii combustibilului la greutatea aerului. In functie de cantitatea dc benzina aflata in amestec, se deosebesc urmatoarele feluri de amestec: - amestec bogat - amestec normal - amestec sarac. Functionarea carburatorului trebuie sa asigure in orice moment compozitia optima a amestecului carburant. Carburatorul elementar constituie partea fundamentala a unui carburator propriuzis. Este format din:
Pagina 165 din 210
- camera de nivel constant - camera de amestec - pulverizator. Camera de nivel constant 6 este constituita dintr-un mic rezervor in care benzina este mentinuta in permanent la acelasi nivel. Camera de amestec constituie spatiul in care se produce amestecul combustibilului cu aerul. Pulverizatorul 4 face legatura intre cele doua camere ale carburatorului. Carburatorul elementar nu poate satisface cerintele impuse de functionarea motorului la diferite regimuri, de aceea carburatorul propriu-zis este completat cu dispozitive de corectie: - dispozitivul principal de dozare - dispozitivul de putere - pompa de accelerare - dispozitivul de mers incet al motorului - dispozitivul de pornire a motorului rece
Figura 6 - Carburatorul elementar 1- filtru de aer; 2- ac obturator (pontou); 3- plutitor; 4- pulverizator; 5difuzor; 6- camera de nivel constant; 7- jiclor principal; 8- clapeta de acceleratie; 9- pata calda (dispozitiv de preancalzire); 10- galerie de admisie; 11- supapa de admisie Dispozitivul principal de dozare mentine compozitia optima a amestecului in limitele regimurilor mijlocii de functionare, respectiv intre 20 ... 85% din puterea lui. Dispozitivul de putere (economizorul) asigura imbogatirea amestecului carburant la regimuri de putere mare.
Pagina 166 din 210
Pompa de accelerate (de repriza) face ca amestecul carburant sa devina bogat la deschiderea brusca a clapetei de acceleratie. Dispozitivul de mers incet al motorului (de ralanti) asigura la mersul incet al motorului o imbogatire a amestecului carburant. Dispozitivul de pornire la rece a motorului (clapeta de soc) este format dintr-o clapeta care se poate roti in jurul axei sale, controland astfel cantitatea de aer care se amesteca cu vaporii de benzina servind la imbogatirea amestecului carburant. Amestecul mai bogat permite pornirea mai usoara a motorului pe timp rece Filtrul de aer opreste praful din atmosfera sa intre in camera de ardere. Daca motorul nu are filtru de aer, praful aspirat, format din particule minerale extrem de fine si foarte dure, intra in camera de ardere unde se amesteca cu uleiul de ungere fapt ce duce la uzura prematura setului motor. Filtrul de aer este montat inaintea orificiului de aspiratie al carburatorului si se compune dintr-un recipient in interiorul caruia se afla un cartus filtrant. Aerul trece printre acest cartus si se curata de praf. Atentie cartusul filtrant se inlocuieste periodic in functie de recomandarile constructorului si de categoria drumurilor pe care se circula (pe drumurile cu mult praf se inlocuieste mai des) Galeria de admisie, colectorul si toba de evacuare. Galeria de admisie conduce amestecul carburant de la carburator la toti cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare serveste la evacuarea gazelor arse din cilindri. Galeria de admisie si colectorul de evacuare sunt confectionate din fonta in una sau in doua piese, turnate separat, si imbinate cu suruburi. Ele se fixeaza de blocul motor prin flanse prevazute cu garnituri de etan-sare si prezoane, fiind racordate la canalele care vin de la supapele de admisie si evacuare. La flansa galeriei de admisie se monteaza carburatorul, iar la flansa colectorului de evacuare se monteaza teava de evacuare, catalizatorul (la autovehiculele dotate cu catalizator) si amortizorul de zgomot (toba de evacuare).
2.2. Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie (M.A.C.) Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie (M.A.C.) asigura introducerea in cilindrii si pulverizarea combustibilului in cantitatea necesara si in momentul impus de conditiile de desfasurare a ciclului motor, astfel incit motorul sa poata dezvolta puterea ceruta. Spre deosebire de instalatia de alimentare a motoarelor cu carburator, care foloseste un combustibil purificat si usor volatil, lucrand si la o presiune redusa, la motoarele cu aprindere prin compresie instalatia de alimentare foloseste un combustibil mai putin purificat si greu volatil. Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o constructie robusta si de mare precizie. Ea reprezinta partea cea mai delicata a motorului care, atat la constructie cat si la exploatarea acestuia, necesita mare atentie si supraveghere si produce cele mai numeroase defectiuni.
Pagina 167 din 210
Figura 7 - Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie 1- rezervor de combustibil; 2- pompa de alimentare; 3, 4- filtre de combustibil; 5pompa de injectie; 6- injectoare; 7- filtru decantor; 8, 9, 11, 12- conducte de joasa presiune; 10- conducte de inalta presiune 2.2.1. Prile componente Partile componente ale instalatiei de alimentaire a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt: - rezervorul de combustibil - pompa de alimentare (pompa de combustibil) - filtrele de combustibil - pompa de injectie - injectoarele - regulatorul de turatie al pompei de injectie - conductele de joasa si inalta presiune. 2.2.2. Funcionarea Pompa de alimentare serveste la alimentarea echipamentului de injectie al motorului cu aprindere prin compresie. La automobile, cele mai des intalnite pompe de alimentare sunt cele cu piston. Filtrele de combustibil. Functionarea normala si neintrerupta a motorului cu aprindere prin compresie necesita curatirea prealabila a combustibilului de impuritati si de apa. Curatirea insuficenta a combustibilului conduce la uzarea injectorului si deci la marirea consumului de combustibil si la reducerea puterii motorului. Evitarea acestor neajunsuri se face prin filtrarea combustibilului cu ajutorul a doua filtre: - unul de filtrare primara, montat inaintea pompei de combustibil - si celalalt de filtrare secundara, montat inaintea pompei de injectie.
Pagina 168 din 210
Pompa de injectie are ca sarcina dozarea precisa si livrarea sub presiune a combustibilului. Dupa modul de dozare a combustibilului, pompele de injectie se clasifica in: - pompe cu reglaj prin cama variabila; - pompe cu reglaj prin laminare; - pompe cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar). Datorita avantajelor pe care le prezinta, pompele cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar) au cea mai larga raspandire. Din punct de vedere principial, acest tip de pompa se poate realiza cu sertar separat sau cu piston-sertar, ultimul tip avind o raspindire aproape generala.
Figura 8 - Pompa de injectie cu piston-sertar 1- corpul pompei; 2- capul pompei; 3- cilindru; 4- piston sertar; 5- arc; 6impingator cu rola; 7- surub de reglare; 8- manson; 9- supapa de refulare; 10arc; 1- racordul conductei de inalta presiune; 12- ax cu came; 13, 14- flanse; 15tija de reglare; 16- colier; 17- joja; 18- surub; C- canal; O- orificiu Pompa prezentata mai sus este de tipul cu piston-sertar, cu patru elemente de pompare. Ea se compune din doua parti mari: - corpul pompei 1 - capul pompei 2, in care se monteaza elementii. In capul pompei 2 se gaseste un canal C prin care combustibilul vine de la filtrul si ajunge la elementii pompei. Un element se compune din cilindrul 3 prevazut cu doua orificii O, in care combustibilul este aspirat si prin care se realizeaza descarcarea in timpul curselor moarte. In interiorul cilindrului pistonul-sertar se deplaseaza sub actiunea arcului 5, in cursa de aspiratie, si sub actiunea camei, prin intermediul impingatorului cu rola 6 si a surubului de reglare 7, in cursa de refulare. Surubul de reglare 7 foloseste la reglarea momentului inceperii injectiei (inceputului cursei utile). Deasupra cilindrului 3 se afla supapa de refulare 9, arcul 10 si racordul conductei de inalta presiune 11. Tot in partea superioara a pompei se gaseste si mecanismul de reglare a cantitatii de combustibil refulat de pompa catre injectoare, cantitate ce se obtine prin rotirea pistoanelor
Pagina 169 din 210
pompei. Mecanismul de reglare este format din tija de reglare 15 prevazuta colierele 16. Colierele au un canal in care patrunde bratul de comanda al mansonului 8. Capatul din dreapta al tijei 15 este articulat cu parghia regulatorului. In corpul pompei 1 se gaseste axul cu came 12, sprijinit pe doi rulmenti prin intermediul flansei 13, pe care se monteaza carcasa regulatorului, si al flansei 14. Flansa 14 serveste si la fixarea pompei de injectie pe motor. Axul cu came este prevazut in partea stanga cu sistemul de antrenare a regulatorului, iar in partea dreapta cu propriul lui sistem de antrenare de catre motor. In corpul pompei se introduce ulei pentru ungere, al carui nivel se controleaza cu joja 17. Pe corpul pompei se prinde, prin suruburile 18, pompa de alimentare cu combustibil. La functionarea acestei pompe, pistonul-sertar 4 se deplaseaza in cursa de refulare sub actiunea camei, prin intermediul impingatorului 6 si al surubului de reglare 7. Injectia combustibilului incepe in momentul in care pistonul astupa orificiile O, intrerupand legatura intre cilindrul 3 si canalul C. Sub presiunea combustibilului, supapa de refulare 9 se ridica de pe scaunul sau si combustibilul trece spre injector. Sfarsitul injectiei are loc cand muchia elicoidala a pistonului deschide orificiile O. Ca urmare a scaderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare 9 este readusa pe scaun de arcul 10. Dupa ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea in jos (in cursa de aspiratie) se efectueaza sub actiunea arcului 5 (care a fost comprimat in cursa de refulare). Defectiunile sistemului de injectie fac ca motorul diesel sa scoata fum de culoare neagra in exces, din aceasta cauza si consumul de carburant este mai mare si deci in consecinta poluarea creste. Injectoarele sunt organele care realizeaza pulverizarea fina si distributia uniforma a combustibilului in camera de ardere. In constructia actuala a motoarelor cu aprindere prin compresie se utilizeaza injectoare mecanice, care pot fi: - deschise - inchise, dupa cum orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac. Figura 9 - Injectorul Injectorul mecanic deschis este format din corpul mecanic deschis principal 1, prevazut cu un racord de legatura la conducta de 1- corp principal; 2inalta presiune, prin intermediul careia combustibilul intra in pulverizator; 3- piulita pulverizatorul 2. Pulverizatorul este prevazut cu unul sau cu mai de strangere multe orificii, prin ale caror dimensiuni si forme se asigura pulverizarea combustibilului. Legatura intre corpul principal si pulverizator se realizeaza prin intermediul unei piulite de stringere 3
Pagina 170 din 210
Injectorul mecanic inchis are orificiile de legatura intre injector si camera de ardere controlate de catre o supapa realizata in forma de ac. Acul injectorului este tinut de scaunul sau de un arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face numai in timpul injectiei, sub actiunea presiunii combustibilului. Injectoarele mecanice inchise pot fi actionate hidraulic, mecanic sau electric, primul mod de actionare fiind cel mai raspandit. Corpul pulverizatorului 1 este prevazut cu un canal prin care combustibilul trimis de pompa ajunge in camera pulverizatorului. In interiorul pulverizatorului se afla acul 2 al injectorului, prelucrat cu doua diametre diferite si prevazut la partea inferioara cu oportiune conica cu care inchide etans orificiul de iesire a combustibilului. Combustibilul, trimis cu presiune de pompa spre injector, exercita o presiune pe suprafata gulerului, presiune ce rezulta din diferenta dintre diametrele acului injector. Figura 10 - Injector mecanic inchis Cand presiunea combustibilului atinge o 1- corpul pulverizatorului; 2- acul anumita valoare, in asa fel incat forta care tinde sa injectorului ridice acul este mai mare decat cea a arcului elicoidal, acul se ridica si permite combustibilului sa patrunda prin orificiile pulverizatorului in camera de ardere a motorului. Cand forta creata de presiunea combustibilului devine mai mica decat forta data de arc, acul revine pe scaunul sau inchizand orificiul pulverizatorului. Regulatorul mecanic de turatie este un mecanism automat prin care se regleaza pompa de injectie in asa fel incat aceasta sa raspunda cerintelor de functionare a motorului. El este actionat de catre arborele cu came al pompei de injectie. Regulatorul este format din doua greutati 2, articulate la un ax 1. Acestea actioneaza asupra mansonului 3, care se sprijina pe parghia 4,articulata cu capatul inferior in punctul A1,. La capatul superior al parghiei este articulata tija 6, care comanda cremaliera pompei de injectie si arcul 5. La cresterea turatiei fortele centrifuge, care tind sa departeze greutatile 2, aflate in miscare de Figura 11 - Schema de principiu a rotatie. Prin deplasarea greutatilor se deplaseaza tija regulatorului mecanic de turatie 6, prin intermediul mansonului 3, producand 1- ax; 2- greutate; 3- manson; 4deplasarea cremalierei pompei de injectie in sensul parghie; 5- arc; 6- tija cresterii cantitatii de combustibil injectate. La scaderea turatiei, revenirea tijei si a greutatilor se face sub actiunea arcului 5.
Pagina 171 din 210
3. Instalaia de rcire
Datorita procesului termic care are loc in camera de ardere a motorului, gazele rezultate in timpul unui ciclu au o temperatura medie de 500 . . . 600C. Aceste gaze incalzesc prin conductibilitate chiulasa, cilindrii, pistoanele si supapele, astfel ca, din aceasta cauza, se pot produce perturbatii in functionarea normala a motorului; astfel, nu se mai asigura o ungere normala a motorului, deoarece la temperatura de 600C uleiul se arde si se depasesc limitele admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de distributie. De aceea, pentru functionarea normala a motorului, trebuie sa se asigure racirea elementelor care se incalzesc in contact cu gazele de ardere, respectiv peretii cilindrilor si ai chiulasei. Prin racirea acestor elemente se mentine temperatura peliculei de ulei de pe fata interioara a camasii cilindrului sub temperatura de descompunere si se realizeaza o uniformizare a temperaturii peretilor, ceea ce are ca efect evitarea dilatarilor inegale si a solicitarilor termice periculoase; se evita, de asemenea, pericolul care ar putea rezulta din reducerea rezistentei materialului, datorita temperaturii ridicate. 3.1. Racirea directa Racirea directa se realizeaza prin racire cu aer dirijat (prin turbina) si prin racire cu aer nedirijat (cu aerul inconjurator). Racirea cu aer dirijat se obtine printr-o turbina actionata de motor, iar curentul de aer este dirijat spre toti cilindrii printr-un sistem de galerii. In vederea racirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa si carterul motorului sunt prevazute cu aripioare pe suprafata lor exterioara, care maresc suprafata de racire, iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehicululuitrece printre aceste aripioare si preia, o parte din temperatura acestora.
Figura 11 - Schema sistemului de racire cu aer 1-motor; 2- ventilator; 3, 4- aripioare Avantajele sistemului de racire cu aer sunt urmatoarele: - -se elimina radiatorul - -pompa de apa
Pagina 172 din 210
- -conductele In consecinta motorul este mai ieftin, mai usor cu 10 ... 15% fata de cele racite cu apa, dupa pornirile la rece motorul se incalzeste imediat, se evita pericolul inghetului lichidului de racire, este usor de intretinut. Cu toate avantajelc pe care le prezinta, acest sistem are o sfera de folosire limitata la automobile deoarece nu asigura o racire uniforma a motorului si ca urmare determina un consum marit de combustibil. Racirea cu aer se foloseste in special la automobilele cu motoare de capacitate mica, precum si la motociclete. 3.2. Racirea indirecta cu lichid In prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, racirea este asigurata printr-o instalatie cu circuit de apa sau lichid antigel in jurul cilindrilor. In functie de presiunea lichidului din instalatiile de racire, se deosebesc: - -instalatii de racire la presiunea atmosferica - -instalatii de racire presurizate. Suprapresiunea din instalatie este asigurata de capacul (busonul) radiatorului, prevazut
Figura 12 - Schema instalatiei de racire cu lichid 1- radiator; 2- pompa de apa; 3- termostat; 4- vas de expansiune; 5- tub flexibil de cauciuc; 6- iesirea din pompa de apa a circuitului mic; 7- intrarea in radiator a circuitului mare; 8- intrarea in pompa de apa a circitului mic; 9- intrarea in pompa de apa a circuitului mare; 10- busonul radiatorului; cu doua supape: - -o supapa de evacuare care se deschide la o anumita suprapresiune fata de cea atmosferica pentru ca vaporii ori lichidul de racire in exces sa fie evacuate in afara, - -o supapa de aspiratie, pentru patrunderea aerului in instalatie cand depresiunea in
Pagina 173 din 210
aceasta depaseste o anumita valoare. In primul caz, vaporii de lichid sunt evacuati in atmosfera, in cel de al doilea caz intr-un vas de expansiune. Instalatia de racire presurizata si capsulata reprezinta solutia moderna de racire a motoarelor, ea fiind aproape generalizata la automobile. Lichidul folosit la aceste instalatii este lichidul antigel care are un punct de inghetare scazut, fapt ce inlatura necesitatea schimbarii lui vara si iarna. In aceste instalatii, racirea motoruiui se face in felul urmator: caldura inmagazinata in peretii cilindrilor este preluata de apa care se afla in camasa de apa a motorului, apa incalzita trece printr-un racitor, numit radiator, unde cedeaza caldura in aerul exterior, racindu-se, din radiator, apa racita ajunge din nou in camasa de apa a motorului si in felul acesta circuitul se repeta in mod neintrerupt in tot timpul functionarii motorului. Circulatia apei se poate realiza cu ajutorul unei pompe. Atentie periodic trebuie urmarit nivelul antigelului in vasul de expansiune, acesta trebuie sa se situeze intre limita maxima si minima. Cand se lucreaza cu antigel se va evita contactul cu el deoarece este toxic. Antigelul se inlocuieste dupa maxim 3 ani chiar daca concentratia lui este corespunzatoare.
3.2.1. Prile componente ale instalaiei de rcire cu lichid Instalatia de racire cu lichid a motorului cuprinde in principal: - -radiatorul - -pompa de racire - -termostatul - -ventilatorul - -vasul de expansiune - -racordurile de cauciuc 3.2.2. Radiatorul Radiatorul se compune din doua rezervoare, unul superior si altul inferior, confectionate din tabla de alama sau otel. Legatura intre ele se realizeaza prin mai multe tevi subtiri, prevazute cu aripioare. Rezervorul inferior al radiatorului este prevazut cu o teava de iesire a apei reci , cu un robinet de golire si cu suporturile de fixare a radiatorului. Radiatorul se fixeaza in afara motorului, pentru a fi expus total curentului de aer, in vederea racirii in ce!e mai bune conditii. Pentru asigurarea debitului de aer necesar
Figura 13 - Radiatorul 1- rezervor superior; 2- gura de umplere;
Pagina 174 din 210
racirii motorului, in special cand functioneaza la sarcina mare si viteza mica, instalatia de racire este prevazuta cu un ventilator, care se gaseste montat pe axul pompei de racire in dreptul radiatorului. Ventilatorul este antrenat, de obicei, printr-o curea catre arborele cotit. 3.2.3. Pompa de apa Pompa de apa asigura circulatia fortata a lichidului in instalatia de racire. La automobile sint folosite pompe de racire centrifuge. - Elementele componente ale unei astfel de pompe sunt: - -corpul pompei 1 - -rotorul cu palete 4, montat rigid pe axul pompei - -piesele de etansare. Corpul pompei este montat pe blocul motor si comunica cu rezervorul inferior al radiatorului si cu partea inferioara a camasii de racire. In timpul functionarii motorului, rotorul este pus in miscare, antrenand prin paletele sale apa din pompa. In felul acesta, lichidul de racire vine in contact cu peretii cilindrilor si ai camerelor de ardere, dupa care trece in bazinul superior al radiatorului. Locul apei refulate de pompa este luat de apa care patrunde prin conducta de aspiratie ce este in legatura cu bazinul inferior al radiatorului. In modul acesta, pompa asigura o circulatie neintrerupta a apei in instatatia de Figura 14 - Pompa de apa racire a motorului. 1corpul pompei; 2- ansamblul rotor si ax; Atentie slabirea sau ruperea curelei de 3- bucsa pompei; 4- rotorul cu palete; 5antrenare a pompei de apa duce la cresterea roata cu curea a pompei; 6- piulita excesiva a regimului termic de functionare al garniturii; 7- garnitura; 8- ventilator motorului. La automobilele la care alternatorul, pompa de apa si ventilatorul sunt antrenate de aceeasi curea, ruperea curelei se poate deduce din aprinderea martorului luminos care semnalizeaza functionarea alternatorului, din bordul automobilului. 3.2.4. Termostatul Termostatul este o supapa dubla, care dirijeaza automat circulatia apei in instalatia de racire, in functie de temperatura, regland si mentinand temperatura apei in instalatia de racire, in limite normale (80100C) asigurand functionarea optima a motorului. Temperatura optima de functionare a motorului care asigura randament maxim si uzura minima a motorului este cuprinsa intre 90 si 95C si este asigurata prin inchiderea si deschiderea termostatului la temperaturile limita.
Pagina 175 din 210
Termostatul este compus dintr-un burduf (capsula) solidar printr-o tija cu o supapa ce poate obtura doua orificii si anume: - -orificiul de acces spre radiator - -orificiul de acces spre pompa. In interiorul burdufului se afla un lichid volatil, ceara sau alt material ce se dilata usor. Supapa este actionata de presiunea rezultata din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din burduf, care se obtine la temperatura de regim pentru care a fost reglat termostatul (80 ... 100C). In stare de repaus si la temperaturi ale apei sub valoarea celei de regim, supapa inchide orificiul de acces spre radiator si il deschide pe cel de acces spre pompa. In felul acesta, apa circula de la motor la pompa si invers (circuital mic), realizindu-se incalzirea rapida a apei pana la temperatura de regim stabilita. Pentru mentinerea acestei temperaturi, supapa este actionata in asa fel incat ambele orificii sunt partial deschise, apa circuland o parte spre radiator si o parte spre pompa. Daca se depaseste temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator si inchide orificiul de acces spre pompa. Ca urmare, apa circula de la motor la radiator, unde cedeaza o parte din temperatura acumulata, trece in continuare prin pompa la motor {circuital mare) pana cand se ajunge iarasi la temperatura optima. Blocarea termostatului in pozitia inchis Figura 15 - Termostatul 1- racord de acces spre pompa; 2determina supraincalzirea motorului deoarece termostat; 3- racord de acces spre lichidul de racire nu parcurge ambele circuite radiator (circuitul mare si circuitul mic) fapt ce poate duce la arderea garniturii de chiulasa. Blocarea termostatului in pozitia deschis nu permite motorului sa ajunga la temperatura de regim 90.95C, fapt ce duce la consum marit de combustibil deci o conducere neecologica a automobilului.
4. Instalaia electric
4.1. Generaliti Echipamentul electric al unui automobil indeplineste urmatoarele functii: - -asigura aprinderea amestecului carburant in cilindrii motorului, la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scinteie - -asigura pornirea automata a motorului - -asigura iluminatul interior si exterior
Pagina 176 din 210
- -pune in functiune diversele aparate si dispozitive de semnalizare si control. Echipamentul electric al automobilului cuprinde doua parti principale si anume: - sursele de energie electrica - consumatorii de energie-electrica. Consumatorii de energie electrica, la rindul lor, pot fi grupati in: - -echipamentul de aprindere - -electromotorul de pornire - -echipamentul de iluminat si de semnalizare - -aparatele electrice de masura si control. Legatura intre sursele de energie electrica si diversii consumatori se face printr-un singur conductor, al doilea conductor este constituit din masa metalica a automobilului. 4.2. Sursele de energie electric ale automobilului Sursele de energie electrica ale automobilului sunt: - -bateria de acumulatoare - -generatorul de energie electrica. In cadrul surselor de energie sunt incluse si releele regulatoare care asigura functionarea generatorului impreuna cu bateria de acumulatori.
Figura 16 - Bateria de acumulatori 1- separatoare; 2- nervuri; 3- placi negative; 4- placi pozitive; 5- cutie; 6bucsa de plumb; 7- borna pozitiva a bateriei; 8- borna elementului; 9dop; 10- capacul elementului; 11- borna negativa bateriei; 12- mastic; 13- perete de compartimentare; 14- punte de legatura intre elemente; 15- punte de legatura a elementului Bateria de acumulatori are rolul unei surse de energie electrica care alimenteaza pentru scurt timp echipamentul electric, cand generatorul de energie electrica nu lucreaza sau cand acesta nu face fata singur. Dupa natura materiei active a electrozilor si a electrolitului se cunosc si se folosesc la
Pagina 177 din 210
automobile urmatoarele tipuri de baterii de acumulatori: - -acumulatori cu plumb (electrolitul este un acid) - -acumulatori alcalini (electrolitul este o solutie apoasa a unei baze) Marimile electrice, cele mai importante, care caracterizeaza bateriile de acumulatori sunt: - -tensiunea la bornele bateriei de acumulatori, care variaza in raport cu gradul sau de incarcare; (tensiunea la sfirsitul incarcarii bateriei de umulatoare trebuie sa fie de maximum 2,7 V pe element, iar tensiunea maxima admisa la descarcare este de 1,7 V pe element;) - -capacitatea bateriei de acumulatori, care reprezinta cantitatea de energie electrica pe care bateria, complet incarcata, poate sa o debiteze unui circuit electric. Capacitatea bateriei se masoara in amperi-ora(Ah) -densitatea electrolitului, este masa electrolitului raportata la unitatea de volum. Generatorul de curent trebuie sa alimenteze cu energie electrica receptoarele si sa asigure incarcarea bateriei de acumulatori cu care este cuplat in paralel. Incarcarea bateriei se realizeaza in timpul functionarii motorului, numai daca generatorul are o tensiune mai mare. Generatorul de curent altemativ (alternatorul). Utilizarea generatorului de curent alternativ cu redresoare (alternatorul) poate asigura incarcarea bateriei de acumulatori la turatii mici si chiar la mersul in gol al motorului. Alternatorul alimenteaza cu curent toti consumatorii unui autovehicul atunci cand motorul este in functiune. Un alternator se compune din doua parti principale: - -statorul (indusul) - -rotorul (inductorul).
Figura 17 - Elementele componente ale unui alternator 1- capac; 2- suport portdiode; 3- rotor; 4- stator; 5- capac; 6- portperie; 7- perie de excitatie; 8- perie masa; 9- ventilator; 10- fulie; Statorul 4 are forma unui inel care prezinta pe suprafata interioara un numar de crestaturi in care se afla o infasurare trifazata legata in triunghi. Capetele libere ale infasurarilor statorului sunt legate, fiecare, la o pereche de redresoare (diode cu siliciu), una directa si una inversata, montate in suportul 2 de aluminiu. Rotorul 3 este format din doua jumatati simetrice si are patru perechi de poli. Axul rotorului este montat in lagare cu bile sustinute de capacele 1 si 5. Rotorul contine infasurarea de excitatie. Pe capacul 1 sunt montate portperiile, ale caror perii 7 se freaca de inelele colectoare ce sunt legate cu capetele infasurarii de excitatie a rotorului alternatorului. Pe partea
Pagina 178 din 210
capacului 5 este montata, in exterior, fulia 10, iar in interior ventilatorul 9, destinat racirii alternatorului. Releul regulator de tensiune are rolul de a mentine cat mai constanta tensiunea la bornele generatorului de curent, independent de turatia motorului sau de sarcina generatorului, in acest scop face sa creasca sau sa scada in mod corespunzator intensitatea curentului de excitatie a generatorului. In consecinta, intensitatea curentului de incarcare a bateriei de acumulatori scade pe masura ce aceasta se incarca, reducandu-se la zero atunci cand bateria este complet incarcata. De asemenea, datorita regulatorului de tensiune, curentul de incarcare este mai mic vara, cand bateria se incarca mai usor, si mai mare iarna, cand bateria are o temperalura scazuta si se incarca mai greu. Reglarea tensiunii are loc prin introducerea si scoaterea rezistentei suplimentare in circuitul infasurarii de excitatie, cu ajutorul unor contacte care o scurtcircuiteaza sau nu. 4.3. Echipamentul de aprindere Echipamentul de aprindere al automobilului serveste la producerea, intr-un anumit moment, a scanteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului. La motoarele cu carburator, dupa aspiratia si comprimarea amestecului carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de catre o scanteie electrica produsa de bujie. Pentru producerea scanteii intre electrozii bujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12 V ,,respectiv tensiunea pe care o are bateria de acumulatori. Scanteia nu se poate produce decat daca bujia este alimentata cu tensiunea de 15 000 ... 20 000 V. Pentru a se produce o tensiune atat de puternica, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucrand impreuna, sa transforme curentul electric de joasa tensiune in curent electric de inalta tensiune. Acest lucru se poate realiza cu ajutorul unui transformator de tensiune denumit ,,bobina de inductie". Bobina de inductie este un transformator de curent, care transforma curentul de joasa tensiune de 6 sau 12 V in curent de inalta tensiune, de 15000. .. 20000 V. Bobina de inductie este constituita dintr-o infasurare primara 3, formata din 200 . . . 300 de spire din sarma de cupru, izolata, de circa 1 mm grosime, infasurate pe un miez de fier moale 1, si o infasurare secundara 2 care are 15 000 ... 20 000 de spire si este facuta dintr-o sarma de cupru izolata foarte subtire (0,1 mm grosime). Aceste infasurari sunt protejate de un invelis de tabla 4, in interiorul caruia se afla fixat, printr-o masa izolanta,. capacul de protectie 5, facut dintr-un material izolant (bachelita). Capetele infasurarii primare sunt legate la cele doua borne 6 si 7, fixate in capac. Infasurarea secundara are unul dintre capete legat la un capat al infasurarii primare, iar celalalt capat este legat la borna fisei centrale 8 a capacului izolant al bobinei de inductie. Functionarea bobinei de inductie se bazeaza pe fenomenul inductiei electromagnetice potrivit caruia, prin intreruperea curentului de joasa tensiune din infasurarea primara, ia nastere in infasurarea secundara un curent de inalta tensiune. Acest fenomen se explica prin variatia campului magnetic, creat de infasurarea primara, care scade de la valoarea de regim, la zero si ale carei linii dc camp magnetic (de forta) intretaie spirele infasurarii secundare.
Pagina 179 din 210
Figura 18 - Bobina de inductie 1- miez de fier; 2- infasurarea secundara; 3- infasurarea primara 4- carcasa exterioara; 5- carcasa interioara 6, 7- borne laterale; 8- borna centrala
Ruptor-distribuitorul se compune din: -ruptorul propriuzis care intrerupe curentul primar, - -distribuitorul inaltei tensiuni catre bujii - -condensatorul - -regulatoarele de avans. Ruptorul. Momentul exact al producerii scanteii electrice de catre bobina de inductie este determinat de momentul intreruperii curentului in circuitul primar al bobinei. Aceasta intrerupere este produsa de catre ruptor. Ruptorul 18 este format din doua contacte: unul mobil 19 si unul fix 20. Contactul fix este legat la masa, iar contactul mobil este izolat de masa masinii. In momentul in care contactul mobil se departeaza de contactul fix, curentul se intrerupe si apare tensiunea inalta in infasurarea secundara a bobinei de inductie. Contactul mobil este ridicat de pe contactul de catre cama ruptorului 5, care este fixata pe axul distribuitorului si are un numar de proeminente, egal cu numarul cilindrilor. Contactul mobil este fixat pe o mica parghie ce oscileaza in jurul unui ax si intrerupe circuitul atunci cand o proeminenta vine in dreptul sau si roteste aceasta parghie desfacand contactele. Readucerea in pozitie initiala a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei lamele arc, care este montata in spatele contactului mobil Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune la bujii, in conformitate cu ordinea de aprindere a amestecului carburant in cilindrii motorului. Distributia curentului de inalta tensiune la bujii se realizeaza astfel: curentul de inalta tensiune ajunge de la bobina de inductie prin intermediul unui conductor, la borna centrala a distribuitorului; contactul intre borna centrala si rotor se face prin intermediul periei de carbune 16, care este metinuta in contact cu lama metalica a ruptorului de un arc 15. In timpul rotatiei rotorului 17, lama va trece la o distanta de 0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de
Pagina 180 din 210
rotatie a rotorului rezulta din antrenarea acestuia de catre axul distribuitorului 1. Deci transmiterea curentului de inalta tensiune de la lama rotorului la bornele laterale (ploturi) din capac nu se face prin contact, ci prin scantei. In continuare, transmiterea curentului de inalta tensiune de la bornele laterale la bujii se face prin intermediul unor fise.
Figura 19 - Ruptor-distribuitor 1..8- regulator de avans centrifugal; 9..11- borna izolata; 12- condensator; 13- bucsa; 14- capacul distribuitorului; 15- arc; 16- carbune; 17- rotor (lulea); 18- ruptor; 19- contact mobil; 20- contact fix; 21- conducta de legatura cu borna izolata; 22- regulator de avans cu depresiune; 23..28- corpul ruptorului-distribuitor; 29- ax de antrenare;
Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorului apare intre acestea o scanteie. Aceasta scinteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune intreruperii bruste a curentului. Rolul condensatorului este de a inmagazina energia electrica provocata de inductia proprie a infasurarii primare. Condensatorul electric 12 este format din doua placute metalice foarte subtiri (citeva sutimi de milimetru grosime), izolate intre ele cu o foita de hartie parafinata. Cele doua placute metalice se numesc armaturile condensatorului. Ele sunt stranse sul si introduse intr-o capsula metalica. O armatura este legata la carcasa metalica a condensatorului (care se fixeaza la masa ca si contactul fix al ruptorului), iar cealalta armatura este legata la un conductor ce iese prin capacul izolator al condensatorului, aceasta se leaga la contactul mobil al ruptorului. Regulatoarele de avans. In timpul functionarii motorului, avansul la aprindere se regleaza automat in functie de turatie si sarcina cu ajutorul regulatorului de avans centrifugal si a celui prin depresiune (vacuumatic). In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul-distribuitor este prevazut si cu un dispozitiv de reglare manuala a avansului, numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanica. Regulatorul de avans centrifugal 1...8, modifica automat avansul la aprindere, in functie de turatia arborelui cotit..
Pagina 181 din 210
Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este comandat de depresiunea care exista in conducta de aspiratie a motorului. Depresiunea provoaca miscarea unei membrane, care printr-o tija deplaseaza la stanga sau la dreapta, placa pe care este asezat ruptorul. Regulatorul de avans octanic stabileste avansul la aprindere in functie de cifra octanica a combustibilului. Bujia serveste la producerea scanteilor electrice, necesare aprinderii amestecului carburant. Scanteia se produce intre electrozii bujiei, aceasta fiind insurubata in chiulasa motorului, intr-un orificiu filetat ce patrunde in camera de ardere a motorului. Bujia este formata dintr-un corp metalic 1, prevazut cu o portiune filetata si un cap hexagonal pentru actionare cu cheia. Pe corpul metalic este fixat unul dintre electrozii bujiei. Acest electrod lateral 2 face contact cu masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se insurubeaza in chiulasa motorului. Al doilea contact al bujiei, electrodul central 3, este fixat intr-un izolator 4, prins la randul sau in corpul metalic. Electrodul central are la capatul exterior borna de care se leaga fisa ce aduce curentul de inalta tensiune. Pentru asigurarea etanseitatii camerei de compresie, intre corpul bujiei si chiulasa se asaza o garnitura metaloplastica 5. Distanta intre electrozii bujiei este de 0,5... ... 0,7 mm. Curentul adus prin fise trece de la electrodul central la electrodul lateral sub forma de scanteie si de aici ajunge prin corpul bujiei la masa. Fiind vorba de curent de Figura 20 - Bujia 1corp metalic; 2- electrod inalta tensiune, izolatorul bujiei care este facut din portelan trebuie sa fie in buna stare, fara crapaturi sau fisuri, si curat, lateral; 3- electrod central; 4izolator; 5- garnitura altminteri curentul trece direct la masa fara sa mai produca metalica; scanteia intre electrozi. Caracteristicile principale ale unei bujii sunt: - -diametrul si lungimea partii filetate ce se insurubeaza in chiulasa motorului; - -felul filetului; - -valoarea termica a bujiei. Diametrul partii filetate poate fi de 10 ... 12 mm sau 1418 mm. Lungimea partii filetate este variabila si depinde de grosimea chiulasei in care se insurubeaza bujia. Valoarea termica a unei bujii reprezinta o cifra de comparatie, care arata comportarea bujiei fata de solicitarea termica. Din punct de vedere al valorii termice, bujiile pot fi calde sau reci. La motoarele cu turatie mare si raport de compresie ridicat, se folosesc bujii reci, iar la
Pagina 182 din 210
motoarele cu turatie mica si raport de compresie scazut, se folosesc bujii calde. Bujiile calde au partea interioara a izolatorului mai lunga, iar bujiile reci au izolatorul mai scurt la partea interioara., din aceasta cauza caldura se evacueaza mai incet la bujiile calde si mai repede la bujiile reci. Daca bujia este bine aleasa din punct de vedere al valorii termice, atunci la mersul indelungat al motorului, in conditii normale, temperatura interioara a bujiei trebuie sa fie de 500 ... 600C. In acest caz, daca si amestecul carburant este normal, cand se demonteaza si se examineaza bujia, ea trebuie sa fie curata, cu izolatorul usor colorat in castaniu. Cand amestecul carburant este prea bogat, bujia va fi afumata, din cauza arderii incomplete a benzinei. Carbonul nears depunandu-se ca o funingine pe bujie. Daca bujia este prea calda, atunci electrodul central se incalzeste exagerat, pana la alb, putandu-se chiar topi, Daca in acest caz se opreste motorul, acesta continua sa functioneze catva timp din cauza aprinderilor ce au loc la aceste puncte foarte calde ale bujiei. Daca bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mica, uleiul se depune cu. timpul pe ea, nu poate fi ars, ci numai carbonizat si astfel, bujia este scoasa din functiune din cauza cocsarii sale, (se zice ca bujia este ancrasata). Ancrasarea se poate produce si in cazul in care bujia este bine aleasa, dar motorul este uzat si consuma ulei. Valoarea termica a bujiilor se noteaza prin numere incepand de la 10 (la bujiile cele mai calde) si pina la 450 (la bujiile cele mai reci). La M.A.S. pornirea motorului rece este mai usoara datorita volatilitatii ridicate a benzinei si ajutorului oferit de dispozitivele de pornire ale carburatorului care imbogatesc amestecul carburant. La M.A.C. pentru a se usura pornirea motorului se folosesc procedee auxiliare care permit preincalzirea aerului care intra in cilindrii. Preancalzirea se poate realiza cu ajutorul bujiilor incandescente sau a unei instalatii cu termostat, aceasta din urma se foloseste la autovehiculele mari. Bujia incandescenta este de fapt o spirala din nichel-crom care se inroseste atunci cand se inchide circuitul electric, permitand incalzirea aerului care intra in cilindrii. 4.4. Electromotorul de pornire Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care serveste la rotirea arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transformind energia electrica in energie mecanica. Arborele cotit este antrenat de un pinion montat pe axul demarorului, care angreneaza o coroana dintata dispusa pe volant. Cuplarea pinionului cu volantul se realizeaza la actionarea cheii de contact pe pozitia demaror, iar dupa pornirea motorului decuplarea trebuie sa se faca automat. Mecanismul de cuplare al demarorului poate fi cu actionare prin inertie, mecanica sau electromagnetica.
Pagina 183 din 210
Echipamentul de iluminare si semnalizare al automobilului are rolul de a asigura iluminarea eficienta a drumului pe timp de noapte sau atunci cand vizibilitatea este scazuta datorita conditiilor atmosferice nefavorabile precum si iluminatul interior al autovehicului in conformitate cu reglementarile legale.. Energia electrica de alimentare a echipamentului de iluminare si semnalizare este primita de la alternator si de la bateria de acumulatori. Echipament pentru iluminarea exterioara: - -farurile - -lampile de pozitie din fata si din spate - -lampile de frana (stop) - -lampile de semnalizare - -lampa pentru mersul inapoi - -lampi pentru ceata - -lampa de iluminare a numarului de inmatriculare - -lampi de gabarit Echipament pentru iluminarea interioara: - -plafoniere pentru iluminarea caroseriei sau a interiorului autovehiculului - -lampi pentru iluminarea aparatelor de bord Farurile. Cea mai mare importanta la un far o are reflectorul acestuia, care are rolul de a concentra si dirija razele de lumina ale becului. Becul este montat in dulie in asa fel incat filamentul principal sa fie asezat in focarul reflectorului, iar filamentul secundar, prevazut cu paravan metalic, in fata focarului. Filamentul principal ilumineaza puternic si la distanta (faza de drum), iar filamentul secundar ilumineaza in jos datorita paravanului (faza scurta). Geamul dispersor asigura distribuirea uniforma a fluxului luminos. Farurile (proiectoarele) de ceata sunt montate sub farurile normale si sunt inclinate in jos astfel incat asigura o ilumunare mai buna a drumului in fata autovehiculului. Lampile de pozitie (lanternele) indica prezenta autovehicului atat in timpul deplasarii, cat si in timpul stationarii. Lampa de iluminarea numarului de inmatriculare se monteaza in asa fel incat sa asigure citirea numarului de inmatriculare pe timp de noapte. Lampile de semnalizare indica atat ziua cat si noaptea intentiile conducatorului de a schimba directia de mers. Lampile stop permit conducatorului autovehicului din spate sa observe intentia de a reduce viteza sau de a opri a celui din fata. Claxonul face parte din instalatia de semnalizare acustica si are rolul de a semnaliza din timp potentialele pericole. Claxonul trebuie sa indeplineasca unele cerinte cum ar fi: - -sa se auda de la distanta de cel putin 150 m - -sa nu fie prea strident - -sa claxoneze instantaneu cu comanda - -sa se recunoasca directia de unde vine - -sa nu se ia mana de pe volan cand se actioneaza Aparatele electrice pentru masura si control cu care este echipat un autovehicul sunt: - -vitezometrul - -ampermetru - -indicatorul de presiune a uleiului (manometrul)
Pagina 184 din 210
5. Echipamentul de iluminare i semnalizare
-indicatorul de temperatura a lichidului de racire (termometrul) -indicatorul nivelului combustibilului -etc.
Pagina 185 din 210
CAPITOLUL X - ELEMENTE DE ECOLOGIE I POLUARE A MEDIULUI
1. Elemente de ecologie i poluarea mediului

1.1. Relaia dintre ecologie i poluare Ecologia este tiina care se ocup cu studiul interaciunii dintre fiinele vii i dintre acestea i mediul n care triesc. Denumirea a fost dat de biologul german Ernest Hoeckel, n 1866, n lucrarea Morfologia general a organismului", denumirea avndu-i originea din limba greac (oikos - cas; logos - tiin). Desprins din biologia general, ecologia e o tiin a gospodririi planetei, bazndu-se pe observaii proprii, pe experimente i cercetri efectuate prin mijloace statistice i pe modele matematice. Ecologia nu poate fi rupt nici de tiinele medicale i nici de cele social-umaniste , protecia mediului fiind n simbioz cu acestea. n strns legtur cu noiunea de ecologie este cea de poluare. Poluarea const n introducerea n mediu a unor substane care pot deranja echilibrul ecologic, ntre fiinele vii, care duneaz strii de sntate i confort a oamenilor i care pot produce pagube economice prin modificarea factorilor naturali sau a celor creai prin activiti umane. n esen, poluarea mediului nconjurtor reprezint ansamblul modificrilor defavorabile pe care le suport calitile naturale ale acestuia sub influena activitilor societii omeneti. Revenind la aspectele de ansamblu ale polurii trebuie reinut faptul c simpla introducere n mediul ambiant a unor substane care au capacitatea de a deranja starea unui ecosistem i evident i a populaiei, nu constituie prin ea nsi o poluare, deoarece natura este capabil de purificri. Poluarea ncepe n momentul n care consistena noxelor nu mai poate fi controlat de mecanismele existente n natur pentru distrugerea sau izolarea lor. Poluarea nu poate fi considerat numai ca o caracteristic a societii moderne. Omul a dezvoltat activiti cu caracter poluant nc de la descoperirea focului, modul de practicare a agriculturii n antichitate a determinat poluarea treptat a solului, ntinse teritorii din Asia i Africa fiind transformate n deerturi. Rspndirea activitilor poluante ns, a fcut ca acestea s nu fie manifeste n primele etape nici regional i nici la scar mondial. Secolul XIX, cu apariia mainismului, a evideniat treptat apariia polurii, nti pe plan local, apoi n regiuni tot mai extinse, astfel nct azi, ngrijorarea datorit polurii are un caracter global Civilizaia modern este caracterizat de dou procese fundamentale determinante pentru poluare i anume industrializarea i urbanizarea care se manifest dezavantajos n condiiile n care nu s-au luat n prealabil msuri corespunztoare. 1.2. Surse de poluare Sectoarele de activitate uman vinovate n principal de poluare sunt: - industria extractiv;
Pagina 186 din 210
industria chimic i energetic; agricultura; anumite industrii prelucrtoare; transporturile - n cadrul crora o influen consistent o au motoarele cu ardere intern; - marile aglomerri urbane. Exploatrile miniere exercit numeroase influene negative asupra mediului prin tasri, scurgeri, scoaterea din circuit a numeroase suprafee forestiere (la cele de suprafa) sau prin modificarea regimului hidrologic (n subteran). Haldele de steril rezultate din deschideri, din separarea materialului util, ca i iazurile de decantare, sunt importante surse de poluare. n industria energetic, centralele termoelectrice afecteaz intens mediul nu numai prin scoaterea unor terenuri din circuitul normal, dar i prin poluare chimic, termic, radioactiv. Substanele gazoase emanate sunt CO2, CO, SO2, SO3, NH3, NO, NO2, vapori de H2O, hidrocarburi HC, cloruri, fluoruri, sulfai. Substanele solide sunt cenua i zgura, care conin SO2, SO3, CaO, MgO, sulfai, Fe2O3. n centralele nucleare efluenii gazoi (CO2, H2O, aer) sunt amestecai cu poluanii radioactivi (aer radioactiv, CO2 radioactiv, 21 Ar). i centralele hidroelectrice sunt poluante, determinnd modificri severe ale regimului pluviometric, modificri ale faunei i florei, fiind afectat i stabilitatea solului. Industriile chimice sunt printre cele mai poluante n raport cu natura produselor finite. De exemplu, fabricile de ngrminte chimice elimin 1000-1500 kg/h de compui cu fluor i 600 kg/h SO2, care e mult mai toxic dect noxele eapate de motoarele cu ardere intern. O fabric de ciment de dimensiuni medii, elimin 10% din producie la co, sub form de pulbere. Tehnologiile actuale ale industriilor siderurgic i metalurgic (cocsificri, aglomerri, topiri, decarburri), dau natere de asemenea la mari cantiti de substane poluante. Un combinat siderurgic cu o producie de 5 milioane tone oel pe an, elimin zilnic: 40 000 kg CO, 275 kg SO2 , 2 500 kg pulberi nocive. Industriile, indiferent de profil, sunt surse mari de poluare dac nu se asigur nchiderea ciclului de fabricaie pentru a nu exista emanaii de substane n atmosfer, n apele de suprafa sau n sol. Printre multiplele surse de poluare se numr i mijloacele de transport rutier, aerian i naval echipate cu motoare cu ardere intern (m.a.i.). Aciunea poluant a motoarelor, prin emisiunile nocive de gaze se manifest n mod pregnant n marile centre urbane, caracterizate printr-o densitate deosebit a mijloacelor de transport. Contribuia motoarelor cu ardere intern la poluarea aerului ca i efectele asupra strii de sntate sunt prezentate n detaliu n capitolul urmtor. 1.3. Tipuri de poluare Termenul de poluare are n general sensul de impurificare sau viciere, iar din punct de vedere tiinific desemneaz atribuirea caracterului de nocivitate unui mediu natural din cauza unor substane periculoase. n majoritatea lucrrilor din domeniu poluarea are sensul de poluare chimic; n timp semnificaia sa s-a lrgit cptnd i alte valene: poluare radioactiv, poluare acustic, poluare termic, poluare electromagnetic.
Pagina 187 din 210
Termenul de emisii poate defini o gam larg de ageni, de la substane chimice, la zgomot i radiaii; n cele ce urmeaz prin emisii se vor nelege acele substane care nu mai sunt folositoare n scopul produciei, transformrii sau consumului i care sunt eliminate n mediu (nereciclate i nerefolosite). Emisiile pot fi clasificate n emisii primare care sunt produse direct de surse identificate sau identificabile i emisii secundare care sunt produse n aer de interaciunea dintre emisiile primare sau prin reacie cu constituenii naturali ai aerului, cu sau fr activare fotochimic. Din prima categorie fac parte CO, HC, SO2, CO2, NOx , iar din cea de-a doua smogul fotochimic a crui mecanism probabil de formare a fost descris n detaliu de 13 reacii chimice care cuprind peste 200 de compui, propuse de dr. Caplan i care au fost acceptate i reproduse n multe lucrri de specialitate. Smogul fotochimic apare n zone puternic poluate, cu circulaie redus a aerului pe vertical, reduce vizibilitatea atmosferic i este duntor mai ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii. Termenul de smog provine din combinaia cuvintelor englezeti smoke - fum i fog - cea. Din punct de vedere al mediilor naturale afectate de fenomenul polurii, se disting poluarea atmosferei, poluarea apei, poluarea solului. Se vor detalia n cele ce urmeaz n subcapitole distincte ca i un aspect neconvenional al polurii: poluarea cu radiaii ionizante. 1.3.1. Poluarea atmosferei Poluarea atmosferei cu gaze i cu particule determin modificri importante de concentraie nu numai local, dar care se pot manifesta chiar la nivel planetar. Incidena unor maladii pulmonare tipice, modificrile de clim, care n perspectiv pot avea urmri deosebit de grave, se datoreaz aciunii unor ageni poluani aeropurtai. n atmosfer se deverseaz mari cantiti de gaze, lichide i particule solide care, dac ajung la concentraii prea mari, modific condiiile de via. n legtur cu poluanii gazoi, se pare c nu e o problem consumarea oxigenului, deoarece s-a stabilit c dac s-ar arde toi combustibilii fosili i toat biomasa combustibil, concentraia de O2 n-ar scdea cu mai mult de 3%, ceea ce n-ar constitui deloc un pericol. Dificulti ridic marea cantitate de substane poluante ce ajung n atmosfer prin activitile omului i care se ridic n total la 1012 tone anual. Efectele cele mai periculoase le produce dioxidul de carbon CO2 care e emis din activitile umane n cantitate de 20 x 109 tone/an, fa de 700 x 109 tone/an, ct rezult din procesele naturale. Dioxidul de carbon este un produs natural al arderii tuturor combustibililor ce au n structura lor carbon astfel nct diminuarea sa nu poate fi asigurat dect prin optimizarea arderii pentru reducerea consumului de combustibili fosili. Exploatarea de ctre om a resurselor naturale, n special a combustibililor fosili, dar i a biomasei din activitile agricole i forestiere, genereaz eliberarea n fiecare an a peste 20 000 Mt CO2 n atmosfer. n plus, alte gaze cum sunt CH4, N2O, cloro-fluor-carbonul (CFC) sunt eliberate de alte activiti umane. Toate aceste gaze mpreun cu O3 i vaporii de ap sunt considerate gaze productoare a efectului de ser ceea ce nseamn c ele sunt relativ transparente la radiaia solar, dar absorb radiaia infraroie emis de Pmnt i n consecin
Pagina 188 din 210
nmagazineaz cldur n atmosfer. Ozonul din straturile joase ale atmosferei (troposfera) nu e emis direct, dar e format din emisii antropogene de NOx, compui organici volatili (VOC), CH4, CO. Contribuia gazelor la producerea efectului de ser este: CO2 55%, CH4 15%, CFC 17%, N2O 6%, alte gaze 7%. ncrcarea cu particule a straturilor superioare are i un efect termic, prin aceea c nu permite radiaia spre stratosfer a cldurii acumulate de Terra, ceea ce determin, de asemenea , efectul de ser i poate duce la topirea gheurilor de la poli i la modificri mari de clim, cu toate implicaiile dezastruoase care urmeaz. n ultimii ani, dei suntem n zona temperat, Romnia are primveri i toamne foarte scurte i extrem de capricioase. Poluarea atmosferei poate afecta i ptura de ozon, care asigur protecia biosferei fa de nocivitatea radiaiei ultraviolete. Ozonul (O3) din stratosfer, prezent n concentraii de 0,5 - 10 ppm se formeaz prin asocierea O2 cu un atom liber de O i se disociaz, iar prin aciunea radiaiei ultraviolete, ntr-un ciclu n permanent echilibru. Acest echilibru este deranjat n prezena oxizilor de azot i, mai ales, a clorurilor care produc alte combinaii cu oxigenul. Azotul poate ajunge n atmosfer din experienele nucleare, o explozie a unei bombe de 5000 Mtone putnd reduce la 50% coninutul de O3 din stratosfer. Zborurile avioanelor cu reacie la nlimi de peste 20 km sunt caracterizate de emanaii de azot, studii recent ntreprinse n S.U.A.stabilind c, la o emanaie de 2000 tone/an de oxizi de azot, existena O3 este n primejdie. S-a calculat c o asemenea cantitate nu este totui eapat de avioanele cu reacie ce zboar la mare altitudine (cca. 200 000 zboruri/an), nici n prezent i nici n perspectiv. O surs de poluare a stratosferei este freonul sau cloro-fluor-carbonul (CFC n fig.1.1) care se folosete ca gaz de presiune n spray-urile deodorante i ca insecticid, agent termic n refrigeratoare i pentru curirea contactelor n microelectronic. Freonul, a crui producie a depit 800 000 tone/an nc din 1972, distrusese deja, pn n 1990, 5% din stratul de ozon. Rupturi n ptura de ozon au fost constatate iniial n 1983 de o expediie britanic n Australia. Ruptura a aprut n martie i a disprut n noiembrie, fiind pus iniial n seama unor vnturi foarte puternice n stratosfer. Din pcate nu a fost aa, anii 1990 i 1991 evideniind goluri n stratul de ozon att deasupra Americii de Nord, ct i deasupra Europei. n atmosfer mai ajung i alte noxe: hidrocarburi (HC, inclusiv metan CH4) i amoniac NH3. Particulele care ajung n mediul ce ne nconjoar pot fi : - aerosoli naturali, de origine continental: o praf terestru rscolit de furtuni; o produii unor reacii fotochimice dintre unele substane cu ozonul sau cu hidrocarburi; o reaciile dintre SO2, NH3, H2S, cu O3 sau cu O2, influenate de umiditate; o din erupii vulcanice. - aerosoli oceanici, provenii din picturile evaporate n atmosfer care conin substane dizolvate; - aerosoli de origine uman; - particule solide de combustie, fum.
Pagina 189 din 210
1.3.2. Poluarea apelor Apa, prin multiplele ei ntrebuinri e indispensabil tuturor organismelor vii. Este potabil pentru oameni i animale, de nenlocuit pentru agricultur, folosit ca materie prim, ca fluid energetic n industria termoenergetic, agent termic, ca mediu de plutire i e un mediu propice pentru flora i fauna acvatic. Apa acoper aproximativ 2/3 din suprafaa globului. Categoriile de ape sunt: - apele continentale care resimt pe tot cursul rurilor efectele polurii, ele nglobnd scurgeri agricole, industriale, n care se dizolv mari cantiti de substane organice sau anorganice. - apele oceanice care ridic probleme tot att de importante, dar cu o amploare mai mare dect la apele continentale. Efectele negative sunt legate fie de activiti economice, transport naval i exploatri de petrol de pe platforme (poluri pelagice), fie activiti terestre, printre care, demn de amintit sunt: aporturile de ape fluviale poluate i deversrile directe ale industriilor implantate pe litoral (poluri telurice). 1.3.3. Poluarea solului Poluarea solului capt din pcate aspecte tot mai dramatice fiind determinat de exploatrile miniere la zi i subterane, din activitile siderurgice, industria cimentului i alte industrii ce determin haldarea reziduurilor. Defririle de pduri influeneaz direct clima i stabilitatea solului. Nu ntotdeauna terenurile de cultur obinute prin defriri sunt fertile, cunoscute fiind experienele nefaste din zona Amazoniei, unde stratul activ de humus de sub arborii seculari este foarte subire, el degradndu-se n numai civa ani. Agricultura intensiv care utilizeaz intens pesticide, ierbicide i chiar ngrmintele artificiale precum i monoculturile sau practicarea unor asolamente neinspirate pot conduce rapid la poluarea i degradarea, de multe ori ireversibil a solului. 1.3.4. Radiaiile ionizante Acestea pot proveni din mediul natural sau din experimente i afecteaz toate mediile cu care vin n contact. Ele pot fi: 1. Radiaii naturale - radiaiile cosmice, care provin din afara sistemului solar i care sunt particule ncrcate electric structural alctuite din 85% protoni, 13% particule a i 2% nuclee atomice; - radiaii solare detectate la altitudini de 10 - 30 km ce sunt de intensiti legate de activitatea solar fiind preponderent formate din protoni - radiaiile cosmice secundare sunt detectate n atmosfer i rezult din interaciunea radiaiilor primare cu atmosfera terestr; - radiaia cosmic de tip Van Allen, rezultat din interaciunea neutronilor cu atmosfera superioar, fiind formate din electroni i protoni colectai n cele dou centuri de cmp magnetic terestru;
Pagina 190 din 210
radiaiile terestre, generate de substanele radioactive naturale, rspndite n sol. 2. Radiaii artificiale, provenite din experiene cu caracter nuclear, din extracia i prelucrarea minereurilor radioactive, exploatarea reactorilor nucleari, netratarea combustibililor nucleari uzai, divizarea izotopilor radioactivi, spectroscopie etc.
2.Poluantii produi de motoarele cu ardere intern i nocivitatea lor

2.1. Consideraii generale Lund n considerare punctul de vedere ecologist un om curat ntr-o lume curat", exist nemulumiri privind impactul m.a.i. asupra ambianei terestre pe care o polueaz prin emisii de gaze nocive i zgomot, n principal, dar i prin alte inconveniente, aparent de o mai mic nsemntate, cum ar fi scurgeri de uleiuri i combustibili, deeuri din procesul de fabricaie sau de reciclare al vehiculelor, perturbaii electromagnetice. Atenia deosebit acordat sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de motorizare este justificat prin aceea c n prezent acesta consuma circa 20% din producia de petrol extras anual, folosind 25-30% din energia mondial. Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaz emisiilor de gaze nocive existente n gazele de evacuare, emisii care apar datorit arderii defectuoase, incomplete, a combustibilului n m.a.i. Arderea ideal a combustibililor se realizeaz prin evidenierea compuilor prezeni n schema din fig.1.
Figura 1 Arderea ideal Poluanii se gsesc n principal n gazele de evacuare, dar i n gazele de carter i emisiile evaporative ( la motoarele cu aprindere prin scnteie). n camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorit timpului foarte redus de reacie, dificultilor de formare a amestecului, pierderilor de cldur i altele. Din cele aproximativ 1000 de substane distincte existente n gazele de evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, sau limitat prin reglementri legislative urmtoarele: - hidrocarburile - HC; - monoxidul de carbon - CO; - oxizii de azot - NOx ( NO + NO2); - particulele - PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare - m.a.c.); - fumul - msur a efectului vizibil produs de gazele arse. Efecte nocive incontestabile produc i alte substane, pentru care sunt n discuie unele propuneri de limitri:
Pagina 191 din 210
dioxidul de carbon - CO2 , considerat pn de curnd un produs curat" al arderii, este acuzat n prezent de producerea efectului de ser, cu consecine nefaste asupra mediului nconjurtor; singura metod de a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de combustibil. Din pcate, jumtate din dioxidul de carbon ajuns n atmosfer ntre 1900 - 1970 se gsete nc aici, neputnd fi prelucrat de ctre clorofila plantelor; oxizii de sulf - SOx ( SO2 + SO3 ), mpreun cu NOx cauzeaz ploile acide, care distrug vegetaia; metoda de limitare a acestor poluani const n reducerea coninutului de sulf din combustibil; plumbul i compuii si; este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte mare; se impune evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant i gsirea unor nlocuitori nepoluani; benzo(a)pirena i alte substane chimice din grupa HC au efecte cancerigene sau mutagene dovedite.
Figura 2 Arderea real Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere intern au o contribuie nsemnat asupra polurii mediului nconjurtor afectnd practic toate ecosistemele. Principalele efecte sunt prezentate n tabelul 1. Tabelul 1 Elementul natural Efectele Emisii de NOx, CO, CO2 , compui organici volatili (VOC), PT, care produc nrutirea strii de sntate Emisiile de NOx i VOC produc O3 troposferic i peroxiacetil nitrat (PAN) Aer Folosirea i evaporarea combustibililor cu aditivi duce la creterea emisiei de plumb Poluare sonor Contaminarea cu sruri, aditivi i solveni a apelor de suprafa i de adncime Ap Acidificarea prin SO2 i NOx Modificarea sistemelor hidrologice prin reeaua de drumuri Construirea drumurilor produce fragmentarea i erodarea solului Sol Riscul de contaminare accidental cu substane periculoase Probleme de depozitare a vehiculelor vechi i a componentelor acestora -Extragerea materialelor de construcii i a minereurilor duce la degradarea Cadru natural peisajului ntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectat de maladii
Pagina 192 din 210
cauzate de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebarea : care este rolul transporturilor cu motoare cu ardere intern la declanarea unor asemenea situaii dramatice, care este contribuia acestuia n raport cu alte surse poluante. Contribuia procentual a transporturilor rutiere la degradarea mediului este, conform ultimelor aprecieri: - schimbri de clim - prin producerea efectului de ser, 17 %; - prin reducerea stratului de ozon, 2 %; - acidificare, 25 %; - eutroficare cu azot ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % ); - zgomot, 90 %; - miros, 38 % . Fa de alte surse de poluare principalii poluani produi de trafic au ponderile din tabelul 2. Studiul s-a efectuat ntr-un ora din Germania Tabelul 2 Gradul de poluare, n% Centrale Poluant Industrie Utilizri civile Transporturi electrice CO 15,2 0,5 10,6 73,7 NOx 9,8 24,6 4,8 60,8 SOx 23,7 60,8 10,7 4,8 HC * 44,3 0,6 3,5 51,6 CO2 21,0 33 24 21 PT ** 63,6 15,3 8,1 13 Legend: * - incluznd solvenii ** - incluznd praful 2.3. Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intern Aa cum s-a menionat, efectele cele mai periculoase ale polurii produse de m.a.i. se manifest la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze nocive; n cele ce urmeaz se vor face referiri mai ales asupra polurii chimice a aerului. Compuii care se formeaz n gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului, att global ct i local, direct sau indirect, prin reacii chimice n atmosfer. Schimbarea compoziiei locale a atmosferei poate produce efecte asupra strii de sntate a populaiei, cum ar fi cele produse de emisia de CO, particule i ozon. La nivelul ntregii planete, creterea concentraiei de gaze care produc efectul de ser va conduce la nclzirea global, cu consecine imprevizibile asupra mediului i a vieii. Caracterizarea principalelor grupe de substane duntoare, bazat pe efectele pe care acestea le produc asupra sntii oamenilor, asupra vegetaiei i asupra mediului nconjurtor, este prezentat n cele ce urmeaz . Hidrocarburile. n aceast categorie intr produsele gazoase ale arderii incomplete i
Pagina 193 din 210
componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa 400 de compui individuali n gazele de evacuare, care reprezint majoritatea claselor de compui organici, incluznd hidrocarburi alifatice saturate i nesaturate, hidrocarburi aromatice i compui policiclici, compui oxigenai cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii i esterii, precum i compui azotai, sulfai i organometalici. Compuii emii includ muli dintre compuii existeni n combustibil i care au trecut neschimbai prin motor. Exist diferene n compoziia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale m.a.s. i m.a.c.; n general, m.a.c. conin o proporie mai mare de hidrocarburi cu mas molecular mare. S-a observat c prin combustia unui singur compus - izooctanul - au rezultat 11 hidrocarburi distincte, demonstrnd complexitatea produilor organici ai arderii amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele. ntruct metanul contribuie foarte puin la formarea rapid a ozonului, legislatorii americani au introdus categoria hidrocarburilor fr metan (NMHC), pentru ca restul componentelor s aib relevan sporit n aprecierea tendinei de formare rapid a ozonului. Aceast categorie nu include compuii oxigenai, cum ar fi aldehidele, alcoolii, eterii i cetonele. Categoria gazelor organice fr metan (NMOG) include ns aceti compui, avnd o contribuie mai mare dect NMHC la formarea ozonului. Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compui chimici, considerate ca i substane primare care rezult din procesul nemijlocit de schimb de gaze i de ardere n m.a.i., au nocivitate foarte divers, cuprinznd componeni netoxici, cum ar fi metanul, dar i componeni foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante i au efecte sistemice reduse, n timp ce altele pot avea consecine toxicologice grave, cum ar fi disfuncionalitatea sistemului nervos central i a cilor respiratorii, efecte cancerigene .a. Ca substane poluante secundare care rezult prin interaciunea dintre substanele primare sau dintre acestea i aer n anumite condiii de umiditate, temperatur i radiaia solar , HC sunt un factor important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic, specific unor zone cu circulaie vertical redus a aerului i insolaie puternic (Tokio, California), se produce n urma a circa 13 reacii, la care particip peste 200 compui. Mecanismul acestor reacii nu se cunoate, ceea ce nu a permis reproducerea sa n laborator. Smogul uscat sau fotochimic se instaleaz brusc, reducnd vizibilitatea la zero i este duntor mai ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii. Cercetrile biologice ale nocivitii hidrocarburilor,n special i a altor substane poluante, n general, se desfoar n dou categorii de studii biologice: a. studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaz pe corelaia dintre efectul cancerigen i mutaiile genetice provocate de bacterii ; cel mai cunoscut este testul Ames (1975), care comport tratarea cu substanele considerate cancerigene a unui mamifer, care metabolizeaz substana, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului s se aplice culturi de bacterii (Salmonella), care evideniaz mutaiile genetice; acest test este foarte rspndit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante. b. studii in vivo, care urmresc capacitatea substanelor considerate cancerigene,
Pagina 194 din 210
introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al animalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase. Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezint un grad variabil de incertitudine; totui, exist studii epidemiologice care arat o frecven mai nalt a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalrii gazelor de evacuare. Compuii organici volatili (VOC). Compuii organici volatili (VOC) cuprind o gam larg de substane: - hidrocarburi ( alcani, alchene, compui aromatici ); - halocarburi ( tricloretilena ); - compui oxigenai (alcooli, aldehide, cetone). Toi acetia sunt compui organici carbonai suficient de volatili pentru a exista sub form de vapori n atmosfer. Majoritatea msurrilor de VOC se fac funcie de coninutul lor de carbon, fr analiza componentelor individuale. Nu se pot face generalizri ale efectelor asupra sntii produse de aceste substane; unele sunt toxice i chiar suspectate de a fi cancerigene. Multe dintre VOC contribuie la formarea secundar a poluanilor i la reducerea stratului de ozon stratosferic. Aldehidele. Aldehidele reprezint substanele cu contribuia cea mai mare la formarea ozonului. n special formaldehida i acetaldehida sunt prezente n gazele de evacuare; ele sunt toxice i posibil cancerigene. Olefinele. Sunt compui nesaturai foarte reactivi, cu muli atomi de carbon n molecul i care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor ; ei au tendina de a forma ozon i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3- butadiena. Compuii aromatici. Sunt compui ai carbonului, n care atomii de carbon formeaz inele ciclice hexagonale; compuii cu dou sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice policiclice (PAH) se formeaz ca rezultat al pirolizei, n timpul arderii. Unii compui aromatici formeaz ozon i sunt toxici. Benzenul este substana cu efect cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii fcute de IARC (Agenia Internaional de Cercetare a Cancerului), ncadrndu-se n grupul 1 (conform cu tabelul 3). Tabelul 3 Grupa Descrierea categoriei 1 Efect cancerigen dovedit asupra oamenilor. Aceast categorie include substane chimice pentru care exist dovezi suficiente din studii epidemiologice pentru a susine relaia cauz - efect ntre expunere i carcinogenez 2 Efect cancerigen probabil asupra oamenilor. Aceast categorie include substanele chimice pentru care, la o extrem, dovada caracterului cancerigen este aproape suficient, iar la cealalt extrem, nu exist aceasta dovad. Pentru a reflecta acest domeniu, categoria este mprit n doua subgrupe funcie de gradul de ncredere acordat. 2A Aceast subgrup include substanele chimice pentru care exist cel
Pagina 195 din 210
Grupa
2B 3
Descrierea categoriei puin dovezi limitate de carcinogenez asupra oamenilor I dovezi suficiente de carcinogenez asupra animalelor Aceast subgrup include substanele chimice pentru care sunt dovezi insuficiente de carcinogenez asupra oamenilor i dovezi suficiente de carcinogenez asupra animalelor Substane chimice neclasificabile; cuprinde substane chimice care nu pot fi clasificate funcie de caracterul lor cancerigen asupra oamenilor
Pe baza testelor in vivo" s-a dovedit c benzo(a)pirenul i dibenz(a,h)antracenul sunt cei mai cancerigeni compui aromatici care se gsesc frecvent n aer. Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formeaz prin reacia oxigenului atmosferic cu azotul la temperaturi i presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe msur ce crete temperatura, crete i ponderea NOx n gazele de evacuare. Dintre diverii oxizi, NO este constituentul principal. n gazele de evacuare este prezent i o anumit cantitate de dioxid de azot, NO2, cantitate ce sporete la ieirea NO n atmosfer, prin oxidarea lui suplimentar. NO2 este considerat n general ca cel mai important pentru sntatea omului, astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire i asupra concentraiilor ambiante, precum i normele i standardele, sunt exprimate adesea cu referin direct la NO2 i nu la categoria mai general a NOx . Dioxidul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte toxice moderate prin inhalarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare, afeciuni respiratorii acute, iritarea ochilor i n general a mucoaselor, ca substan primar; ca substan secundar, efectele duntoare asupra mediului pe care le produc NO2 i restul NOx includ ploile acide, cu consecine nefaste asupra vegetaiei. NOx sunt eseniali n formarea ozonului. Cnd NO2 este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separ de molecul, iar dac el se combin cu o molecul de oxigen (O2), se formeaz ozonul (O3). Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care contribuie la producerea efectului de ser, dup CO2 i, de asemenea, au o contribuie important la formarea smogului fotochimic. Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i insipid, care este mai puin dens dect aerul ; este un compus relativ stabil i particip n mic msur la reaciile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec toi compuii carbonului cnd sunt oxidai. n prezena unei cantiti suficiente de O2, CO produs n timpul arderii este imediat oxidat, obinndu-se CO2 , dar acest lucru nu se ntmpl n cazul funcionrii motorului n regim de mers n gol sau de decelerare. n condiii obinuite de funcionare, motoarele diesel produc cantiti mici de CO, comparativ cu motoarele cu benzin. Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobina este de 220 de ori mai mare dect pentru O2 , rezultnd carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar i pentru doze mici, afeciuni ale sistemului nervos, respirator i cardiovascular. Reacia este reversibil i expunerea intoxicailor timp de cteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp. Regula lui Henderson i
Pagina 196 din 210
Haggard arat c exist o corelaie strns ntre concentraia gazului i timpul de expunere. Produsul dintre pri CO / 10 000 i timpul de expunere, n ore, d o cifr orientativ cu privire la toxicitatea gazului. CO particip, ca substan secundar, la o serie de reacii atmosferice incluznd i formarea ozonului, n mod indirect, prin reacia cu radicalii hidroxili (OH) pe care i consum i care ar fi contribuit la neutralizarea unor gaze cu potenial mai mare de producere a efectului de ser, cum ar fi metanul. Intoxicaia cu CO conduce la dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri de vedere, irascibilitate, palpitaii, vom, lein, com, moarte. Particulele. Particulele reprezint un amestec de substane organice i anorganice prezente n atmosfer att n form lichid, ct i solid i care provin din gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de msurare a acestora, fiind n cazul m.a.c. materia colectat pe un filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat pn la obinerea temperaturii acestora de maximum 52 C " . Dup mrime, se consider particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5 ^m, iar particule mici cele sub 2,5 ^m diametru. Emisia de particule a m.a.c. este mult mai mare dect a m.a.s., chiar utiliznd benzine etilate. Raportul acestor emisii variaz ntre 6 i 22 (4 - 7 g / l pentru autovehicule grele, fa de 0,65 g / l pentru motoarele cu benzin), iar dac raportarea se face n g / km, valoarea emisiei de particule m.a.c./ m.a.s. este 500 : 1. Exist o ngrijorare crescnd asupra efectelor pe care le produc particulele asupra sntii. S-au fcut cercetri asupra fraciunii de carbon din particule ; carbonul nu este toxic, dar proprietile sale fizice pot afecta funcia celular a plmnilor. Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici i penetreaz adnc n plmni, unde se acumuleaz. n timp, acumularea carbonului poate ntrzia mecanismul de curare pulmonar. Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomic a oxigenului molecular ; este unul dintre agenii oxidani cei mai puternici, fapt care l face puternic reactiv. PAN este un agent de oxidare format de reacia compuilor organici cu radicalul OH i apoi cu O2 i NO2. Ozonul i ceilali oxidani produc o serie de efecte cum ar fi iritaii ale mucoaselor, insuficiene respiratorii, tuse, dureri de cap etc. Prin rupturile" n stratul de mare altitudine de ozon ce din pcate se extind, nu mai este filtrat radiaia ultraviolet, ceea ce conduce la creterea incidenei cancerului de piele n ultimul timp. Compuii cu sulf . Petrolul nerafinat conine o fraciune de compui cu sulf; deoarece acetia sunt concentrai n fraciunile grele, exist n cantiti mai mari n motorin dect n benzin. Cantitatea de sulf din motorin depinde de ieiul din care este extras motorina i de msura n care aceasta este tratat pentru reducerea sulfului. Cnd combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transform n bioxid de sulf, iar o cantitate mic (2 %) este oxidat pn la trioxid de sulf, care se combin cu ap i cu ali compui ai gazelor de evacuare, formnd acidul sulfuric i sulfaii, ce contribuie la emisia total de particule. Transporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia de compui de sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorin izvorte mai mult din necesitatea de a
Pagina 197 din 210
limita particulele dect din necesitatea de a limita bioxidul de sulf . Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici, productorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, n scopul respectrii reglementrilor. O tehnic eficient de reducere a particulelor i a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare. Cnd acetia sunt utilizai, ei favorizeaz oxidarea bioxidului de sulf n trioxid de sulf, care este emis sub form de particule. Dac coninutul de sulf este, de exemplu, n jur de 0,3 %, atunci emisia total de particule poate crete de 3 ori cnd se folosesc catalizatori, dei se obine o reducere important a fraciunii alctuite din hidrocarburi. Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joac un rol semnificativ n producerea ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de ser, n proporie de 50 %, cci absoarbe energia radiat de suprafaa terestr. Cu toate c nu este o nox, dioxidul de carbon, CO2 este considerat, de curnd, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd clima, topind gheurile eterne i icebergurile, prin efectul de ser pe care l produce. S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 4 tone CO2 pe an i km2. Fr a se ine seama de rolul dioxidului de carbon n procesul de fotosintez i de aciunea clorofilei plantelor, se poate arta c numai respiraia uman introduce anual 300 kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100 locuitori pe km2 duce la 30 t pe an. Aceasta nseamn c, n limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de carbon de 12 %, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare. 2.4. Poluarea aerului i praguri nocive Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe atmosferice de la care poate fi observat o variaie a calitii acestuia. Orice mprejurare prin care, adugnd compui chimici la constituenii obinuii ai aerului, alterarea proprietilor fizice i chimice ale acestuia este suficient de pregnant pentru a fi detectat, se numete poluare. Se consider poluani numai substanele care, aprute n concentraie suficient, pot produce un efect msurabil asupra omului, animalelor i materialelor. Poluant poate fi orice substan ce poate fi aeropurtat, indiferent de starea de agregare, ea devenind extrem de periculoas dac depete anumite limite! Noxele din atmosfer sunt periculoase doar cnd depesc un nivel maxim admis al concentraiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputnd fi reproductibile la om. Pentru CO sunt admise 70 - 80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. n habitaclul unui autoturism se msoar frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la inhalarea unui fum de igar se inspir de la 42000 - 45000 p.p.m.CO. Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehid, timp de 8 ore, produce o iritare puternic a ochilor, concentraii de cteva ori mai mici fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic). Pragul nociv al NOx este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraii de 10-20 ori mai mici
Pagina 198 din 210
putnd conduce la smogul fotochimic. Fumul de igar conine 250 p.p.m. NOx . Pentru SOx limita este 0,5 - 1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant. Deoarece combustibilii m.a.i. conin puin sulf, dei contribuia motoarelor este de circa 50 % din totalul polurii aerului, din punct de vedere al toxicitii, ele contribuie cu 8 - 22 %. 2.6. Compararea emisiilor m.a.s. i m.a.c. Transporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a m.a.i., folosesc dou tipuri de motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) i motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c). M.a.s. sunt folosite cu predilecie la motociclete, autoturisme i autoutilitare mici i mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane i autobuze. M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o putere specific mare. Ele sunt mai ieftin de executat i ofer performane mai bune de accelerare dect m.a.c. echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi camioanele i autobuzele, m.a.c. sunt folosite aproape n exclusivitate datorit economicitii i a durabilitii crescute. n ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mic i s-a redus diferena de pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme i autoutilitare. Multe din aceste vehicule uoare au fost dotate cu m.a.c. supraalimentate, pentru creterea puterii specifice. n ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce n ce mai rspndite, reducndu-se astfel decalajul fa de vehiculele echipate cu motoare cu benzin, n ceea ce privete performanele, zgomotul i preul de cost. n cazul m.a.c. substanele nocive reprezint circa 0,3% din total gaze eapate. Din punct de vedere al emisiilor poluante, exist preri divergente n ceea ce privete aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. i m.a.s. Pn nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dup caracteristicile exterioare (fumul negru i mirosul neplcut al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scnteie, datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi motorul curat" al viitorului. n ultimii ani au fost multe discuii privind efectele asupra mediului pe care le au m.a.s. i m.a.c., discuii care urmreau promovarea m.a.c. la autoturisme; cntrirea diferitelor avantaje i dezavantaje nu este simpl, iar rspunsul este nc echivoc. n timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici comparativ cu m.a.s. convenionale, n comparaie cu m.a.s. cu catalizator avantajele devin mult mai puin marcante, iar unele dezavantaje devin mai evidente. Adesea se pune ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniu : sunt autoturismele diesel mai poluante dect autoturismele cu benzin ? Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele exist dou diferene majore. Mai nti, este greu s se tie exact ce tipuri anume de vehicule se compar, astfel nct s fie compatibile m.a.s. i m.a.c. dup criterii cum ar fi capacitatea cilindric, puterea motorului, turaia maxim sau ali parametri. Ignornd dificultile de comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al doilea rnd, problema: care poluant este mai periculos ? n general, autoturismele diesel comparate cu autoturismele m.a.s. cu catalizatori au emisii mai reduse de CO i CO2 , dar mai crescute de NOx
Pagina 199 din 210
i PT, chiar dac n general numai cota de NO2 este mai redus. Care din aceste emisii sunt mai importante? Rspunsul este greu de gsit. Mai ales c este greu de spus care criteriu este mai important. Dac criteriul sntatea oamenilor" este considerat a fi criteriul dominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c. este mai dunator, datorit lipsei unei legturi plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauz i efect, lips care persist, n ciuda numrului mare de studii efectuate. n ipoteza c acest criteriu este cel mai important, s-au fcut o serie de considerente de ierarhizare a poluanilor funcie de efectul lor duntor asupra oamenilor i asupra mediului nconjurtor . Dac criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe cldiri, atunci se poate spune cu certitudine c m.a.c. este sursa cea mai mare de emisii de fum negru n orae. Trstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat dect al m.a.s. i deci emisiile mai mici de CO2 pe kilometru. Ele emit, de asemenea, mai puine gaze care produc efect de ser, metan i NO2 , contribuind ntr-o msur mai mic la efectul global de nclzire. Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator sunt urmtoarele: - produc mai puin CO i HC; - emisiile evaporative sunt reduse; - randament termodinamic mai mare; - emisie mai mic de CO2, NO2 i CH4. Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NOx i PT, mai ales pentru motoarele cu injecie direct (DI - Direct Injection").
Metodele de reducere a poluanilor se mpart n metode aplicate combustibililor, metode pasive (care acioneaz asupra emisiilor dup formarea acestora, mai ales prin posttratarea chimic i mecanic a poluanilor n instalaia de evacuare) i metode active (care acioneaz nc din faza de genez a emisiilor, combtndu-le chiar din procesul de combustie). 3.1 Metode aplicate combustibililor - Studii efectuate de diverse instituii de cercetare, productori de motoare , ct i de specialitii din industria petrochimic au relevat influena compoziiei combustibililor asupra emisiilor poluante. Cercetrile s-au desfurat de cele mai multe ori separat, iar condiiile particulare pentru fiecare test au dus la obinerea unor rezultate comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema gsirii compoziiei optime a combustibilului este dificil datorit : - variaiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitii combustibilului; - interdependenei diferitelor variabile ale combustibilului; - rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu. Exist cel puin trei avantaje n folosirea unor combustibili mai curai : mai nti, combustibilii mai curai pot fi folosii la toate motoarele chiar i la cele mai vechi, apoi,
Pagina 200 din 210
3.Metode de reducere a poluanilor
reducerea semnificativ a particulelor i de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratrii din instalaia de evacuare. 3.1.1.Metode aplicate benzinelor Benzinele auto sunt reformulate adic sunt modificate n sensul reducerii efectelor poluante i de unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial.Principalele direcii de modificare sunt: Reducerea coninutului de sulf,de la 500 ppm n anul 2000, la 50 ppm n 2005 i ctre 10 ppm n 2008. Reducerea coninutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a scdea nivelul de toxicitate ( benzenul este cancerigen) i tendina de formare a smogului fotochimic. Reducerea coninutului de olefine fiindc acestea suntcomponente foarte volatile, de la18% la 10% n 2008. Reducerea coninutului de plumb -cerina pieei ca acesta s fie eliminat total i ct mai rapid din benzine. Creterea coninutului de oxigen prin adugare de etanol sau eteri de tipul ETBE, MTBE,dar nu mai mult de 2,7% oxigen. Meninerea densitii ntr-o plaj ngust de valori Reducerea temperaturii finale de distilare i a temperaturii de distilare a 90% din volum va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20%. 3.1.2. Metode aplicate motorinelor Definirea larg a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezult din distilarea petrolului n procesul de rafinare la temperaturi cuprinse ntre 170 i 370 C a dus la variaii importante ale proprietilor de baz,care au o influen considerabil la formarea emisiilor. Principalele proprieti ale combustibililor, care influeneaz semnificativ emisiile sunt : densitatea, cifra cetanic, coninutul de aromate, coninutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca i aditivarea; multe dintre aceste proprieti sunt cuplate, fiind dificil studierea efectului fiecreia. Principalele concluzii care se contureaz din acest capitol sunt urmtoarele: 1. n viitorul apropiat, combustibilii fosili rmn principala surs de energie care va pune n micare motoarele pentru autovehicule; combustibilul motoarelor diesel va fi tot motorina, care pentru a satisface cerinele ecologice necesit a fi reformulat. 2. Dei potenialul reductor al emisiilor poluante dat de aplicarea metodelor active i pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este nendoielnic faptul c factorul combustibil are resurse considerabile de scdere a emisiilor, resurse care, n condiiile aspririi legislaiei antipoluare, trebuie exploatate. 3. Cercetri efectuate de mai multe firme au condus la concluzia c parametrii combustibilului sunt n mare msur intercorelai i, de aceea, sunt foarte dificil de separat efectele modificrii fiecrui parametru; acest lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu caracteristici extreme, neobinuite, care implic dificulti tehnologice n procesul de rafinare. 4. Efectul de diminuare se manifest cel mai puternic asupra emisiilor de particule i
Pagina 201 din 210
ntr-o mult mai mic msur asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx . 5. S-au fcut multe ncercri de gsire a variabilelor independente care caracterizeaz relaia emisia de particule-parametrii combustibilului; cele mai multe dependene sunt liniare i au ca variabile unele din mrimile: S%, A%, 3. CC, d, T10. 6. Sensul variaiei parametrilor combustibililor i efectele lor sunt urmtoarele : Reducerea sulfului are cea mai mare contribuie asupra scderii particulelor; funcie de ciclul de ncercare i de tipul motorului, sursele bibliografice apreciaz reducerea particulelor cu 30% la o scdere a sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici economic i nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor. Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au nregistrat modificri. Reducerea aromatelor, dei contestat de cercetrile firmei Shell, a fost adoptat de legislaia californian (A < 10%), apreciindu-se c reducerea acestora de la 30% la 10% duce la scderea particulelor cu 15 - 20%. Creterea CC duce la micorarea ntrzierii la autoaprindere, producnd o ardere mai lin i zgomot redus. S-a nregistrat o scdere semnificativ a duratei de pornire. Creterea CC duce la scderea particulelor cu 5 - 20%, funcie de poziia i mrimea intervalului de cretere pe scara CC; mrirea CC are efecte diferite asupra emisiilor gazoase, funcie de mrimea motorului i ciclul de ncercare corespunztor: pentru autoturisme (ciclurile europene i ale S.U.A.) s-au constat scderi ale HC, CO, NOx , meninndu-se aproximativ constant; pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 i din testul S.U.A. tranzitoriu ) s-a constatat scderea NOx cu 6 - 11 % la creterea CC cu 10 uniti. Prin aditivare se obin aceleai efecte de micorare a emisiilor poluante, ca i n cazul creterii naturale a CC, cuantificate prin scderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% i a CO cu 13,8% (ciclul din Regulamentul 49). Micorarea densitii ntr-un anumit interval ( 0,845 la 0,825 kg / l ) duce la scderea particulelor (5 - 15% n ciclul tranzitoriu i 0 - 5% n ciclul din Regulamentul 49 ), dar produce i o scdere a puterii produse pe ciclu; se dovedete important meninerea valorilor densitii ntrun interval ngust care duce la dispersii foarte mici ale cantitii de combustibil injectate pe ciclu; n acest scop se recomand folosirea injeciei electronice. Micorarea viscozitii duce la mbuntirea calitii amestecului, controlnd mrimea picturii din jetul de combustibil i implicit a emisiilor poluante . Scderea T90 cu 50C duce la scderea particulelor cu 8 - 10 %, dar duce la pierderi considerabile n procesul de rafinare ( 3 - 15 % ). Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule servete ca metod pasiv de scdere a particulelor ( asupra acestora se acioneaz dup ce s-au produs n procesul de combustie ) obinndu-se eficiene de reducere de 70 - 90 %. 7. O tendin nou n construcia motoarelor diesel o reprezint adaptarea unor dispozitive care s realizeze variaia unor parametri ai motorului, funcie de caracteristicile combustibilului. n acest sens se pot folosi sonde pentru msurarea coninutului de oxigen, senzori de densitate, senzori ai presiunii din camera de ardere, care s urmreasc corelarea fenomenului de ardere cu CC, prin modificarea nceputului de injecie.
Pagina 202 din 210
8.
9.
Din punct de vedere economic, reformularea implic tehnologii sau pierderi care mresc costul motorinei; s-a dovedit c, n prezent, numai reducerea sulfului prin hidrogenare este acceptabil ca pre, restul modificrilor fiind nc nerentabile. Calculele economice fcute de industria prelucrtoare din S.U.A. arat c reducerea sulfului din combustibil pn la 0,05% mrete costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor pn la 10% mrete costul cu 43,5 $, iar realizarea unei compoziii fracionate uoare ridic costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele economice efectuate n Germania, care includ i costul instalaiilor de desulfurare i procesul propriu-zis, duc la creterea cu 0,02 DM a preului la litrul de motorin. Scderea T90 duce la pierderi de 3 - 15 % n procesul de rafinare, ceea ce duce, de asemenea, la creterea preului. Din punct de vedere ecologic, reformularea implic consumuri suplimentare de energie, care nseamn emisii mrite de CO2 .Exist pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei prin emisia de CO2 s fie mai mare dect reducerea emisiilor poluante obinute prin modificarea combustibilului.
3.2.Metode pasive de reducere a poluanilor 3.2.1. Metode pasive de reducere a poluanilor mas Soluia pasiv cea mai utilizat i cea mai eficient este cea care folosete cataliza i catalizatorii. Au fost concepute sisteme catalitice denumite reactoare catalitice sau convertoare catalitice n care reaciile de oxidare i/sau de reducere pot avea loc cu ajutorul unor substane chimice promotoare. Aciunea catalizatorilor se bazeaz pe proprietatea acestora de a reduce substanial pragul energetic, pentru declanarea reaciilor de oxidare i de reducere i de a accelera viteza de reacie a acestor procese. Astfel, temperatura necesar pentru producerea acestor reacii se reduce semnificativ. Principalii parametri care influeneaz gradul de conversie sunt : - coeficientul de exces de aer i variaia acestuia; - temperatura gazelor arse; - viteza spaial (debitul gazelor arse raportat la volumul catalizatorului). n prezent, n Europa se folosete aproape n exclusivitate catalizatorul trivalent sau cu tripl aciune (sau cu trei ci, din traducerea termenului din limba englez three way catalyst) cu suport ceramic, catalizator integrat n sistemul descris anterior ca aparinnd generaiei a treia . 3.2.2. Metode pasive de reducere a poluanilor mac Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode de tratare catalitic pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale m.a.c. Metodele de reducere s-au mprit n reducere catalitic neselectiv, NSCR ( Non-Selective Catalytic Reduction ) i reducere catalitic selectiv, SCR ( Selective Catalytic Reduction ).
Pagina 203 din 210
3.3 Metode active de reducere a poluanilor 3.3.1 Metode active de reducere a poluanilor mas Condiiile de funcionare a motoarelor cu aprindere prin scnteie, determinante pentru noxele eapate, vor fi tratate prin prisma parametrilor ce guverneaz funcionarea motorului. a. Influena turaiei. Dac turaia crete, lucrul mecanic de frecare crete, consumul orar se majoreaz, randamentul mecanic i puterea efectiv se diminueaz, consistena noxelor devenind mai sever. Trebuie reinut c, la o turaie mai mare, obinerea puterii se face cu un consum de combustibil mai mare dect la turaie mic, consum de combustibil majorat nsemnnd inclusiv creterea noxelor. b. Influena sarcinii c. Influena vitezei de deplasare a vehiculului. Dac aceast vitez crete, puterea efectiv crete, consumul orar de combustibil crete, ceea ce ar determina, n general, majorarea noxelor. Avnd ns n vedere c la creterea vitezei automobilului crete i sarcina motorului, putem aprecia c hidrocarburile i monoxidul de carbon nu cresc cu acesta, majorndu-se ns cantitatea de oxizi de azot datorit regimului termic mai sever. d. Efectele funcionrii n regim tranzitoriu a motorului. Dificultile de dozaj n regim tranzitoriu determin majorarea noxelor. Deschiderea brusc a obturatorului att la carburaie, ct i la injecia monopunct, faciliteaz separarea combustibilului din aer i cu aceasta necesitatea mbogirii suplimentare a amestecului, crescnd consumul de combustibil i noxele. Numai injecia multipunct poate rezolva aceast problem, cu att mai mult cu ct nu mai este vorba de spaii de volume mari care trebuie umplute i golite de amestec proaspt. Cu ct tranziia este mai sever cu att injecia multipunct este mai avantajoas pentru consumul de combustibil i pentru noxe. Emisiile poluante depind de excesul de aer i de avansul la scnteier.Apelndu-se la msurri de stand, aprecierile se vor face n corelaie cu coeficientul excesului de aer X, fiind necesar i luarea n considerare a avansului la producerea scnteii electrice p, cei doi parametrii fiind cu cea mai mare influen asupra noxelor. Influena excesului de aer asupra emisiilor poluante este urmtoarea : Emisiunile de monoxid de carbon CO.: Pentru amestecurile bogate CO depinde liniar de X. n domeniul X<1, dac X crete, coninutul de monoxid scade deoarece combustibilul i gsete aerul necesar desvririi arderii, astfel c pentru X>1 coninutul de CO este practic independent de coeficientul excesului de aer. Dozarea stoechiometric uniform la toi cilindrii (X1) este avantajoas, ceea ce impune injecia multipunct fa de carburaie sau injecia monopunct (mai ales la motoarele cu mai mult de 4 cilindri). Emisiunile de oxizi de azot NO Pentru amestecurile bogate, dac coeficientul excesului de aer crete, consistena NOx se majoreaz datorit disponibilitilor mai mari de aer ce favorizeaz declanarea mecanismului Zeldovici.
Pagina 204 din 210
n cazul amestecurilor srace, dac X crete, NOx scade deoarece se diminueaz temperatura n camera de ardere. Valorile maxime pentru oxizii de azot se obin la X=1,05.. .1,1, care este chiar domeniul n care coninutul de monoxid de carbon i hidrocarburi din gazele de fum ating nivelurile minime. Emisiunile de hidrocarburi HC. n cazul amestecurilor bogate dac X crete, coninutul de hidrocarburi se diminueaz. Motoarele cu aprindere prin scnteie obinuite necesit amestec omogen. Dac picturile nu sunt suficient de fine, viteza viteza de amestecare scade crescnd ansa de stingere a flcrii n masa de gaze cu creterea noxelor i a consumului de combustibil. Influena aprinderii exprimate prin valoarea avansului la scnteie asupra emisiilor poluante este urmtoarea : 1. Emisiunile de monoxid de carbon. Sunt aproape independente de avansul la producerea scnteii electrice. De remarcat ns c cifra octanic a benzinei , dac nu se coreleaz cu avansul p influeneaz pregnant emanaiile de CO. 2. Emisiunile de hidrocarburi. Dac avansul la producerea scnteii electrice crete, cantitatea de hidrocarburi coninute n gazele evacuate se majoreaz, deoarece arderea moderat are loc la o temperatur mai mic. Pentru amestecurile srace avansul p trebuie majorat, deoarece viteza de ardere se reduce foarte mult. 3. Emisiile de oxizi de azot. Cu creterea avansului, coninutul de NOx eapat se majoreaz deoarece gazele arse iniial suport o comprimare mai sever. 3.3.2 Metode active de reducere a poluanilor mac n ultimele decenii, datorit importanei din ce n ce mai mari care s-a acordat calitii mediului nconjurtor, s-au derulat numeroase cercetri ce au urmrit stabilirea principalilor factori care influeneaz emisiile poluante produse de motoarele cu ardere intern. Desfurate n paralel de institute de cercetare ca i de productorii de motoare i autovehicule, aceste cercetri au relevat nu numai influenele determinante asupra emisiilor, ci au identificat i inovat o serie de msuri ( metode sau tehnici ) de reducere a poluanilor; corelaia factorimsuri a devenit att de comun nct la o privire mai puin atent, poate genera confundarea celor doi termeni . Problema aplicrii unor msuri de limitare a emisiilor poluante se dovedete a fi foarte delicat, datorit multitudinii factorilor ce influeneaz aceste mrimi. Exist influene contradictorii ale unor factori asupra celor patru tipuri de poluani legiferai, dar i efecte contradictorii ale aceluiai factor asupra aceluiai poluant, n cazul unor motoare diferite. n general, msurile de reducere a celor patru poluani limitai n legislaia existent au generat creteri ( relativ mici ) ale consumului de combustibil, ceea ce implic gsirea unei ci de compromis. i n cadrul grupului de poluani enumerai ( HC, CO, NOx , particule ( PT ) ) apare necesitatea unui compromis ntre valorile NOx , pe de o parte, i valorile PT, CO, HC, pe de alt parte. Dependena invers a acestor mrimi se datoreaz temperaturilor dezvoltate n camera de ardere. Msurile de scdere concomitent a NOx i a celorlali poluani sunt relativ puine i se aplic, de regul, n afara camerei de ardere.
Pagina 205 din 210
Factorii care afecteaz nivelul emisiilor poluante sunt numeroi, iar cei mai importani sunt prezentai succint n cele ce urmeaz : 1. Regimul funcional: - turaia; - sarcina ( dozajul ); - regimul termic al motorului. 2. Caracteristicile injeciei: - avansul la injecie; - legea de injecie; - construcia echipamentului de injecie: - tipul pompei de injecie; - mrimea presiunii de injecie; - tipul injectorului i poziia sa; - construcia pulverizatorului ( diametru, lungime, numr i orientare a orificiilor pulverizatorului); - volumul sacului de sub acul injectorului. 3. Particulariti constructive ale motorului: - intensitatea curentului de aer ( turbulene din camera de ardere ); - cantitatea de gaze reziduale ( funcie de cderea de presiunea la evacuare ); - numrul de supape pe cilindru ( tipul chiulasei: cu 2 sau 4 supape ); - arhitectura camerei de ardere: camera de ardere unitar; camera de ardere divizat. - forma camerei de ardere i dimensiunile ei; - caracteristica de transfer termic a camerei de ardere: raportul suprafa / volum al camerei de ardere; proprietile de conductibilitate a pereilor. - supraalimentarea ( presiunea aerului aspirat n cilindru - pa ); - rcirea intermediar a aerului de admisie ( temperatura aerului aspirat - Ta ); - caracteristicile instalaiei de ungere: consum de ulei; calitatea uleiului; scurgeri de ulei; concepia instalaiei de ungere; - dimensiunile principale ale cilindrului: D - diametrul cilindrului; S - cursa; raportul S/D; raportul de compresie; - fazele de distribuie; - dispozitivele de pornire la rece; - gradul de recirculare a gazelor arse;
Pagina 206 din 210
- debitul variabil de aer. 4. Caracteristicile combustibilului: - coninutul de sulf; - densitatea; - volatilitatea; - cifra cetanic; - compoziia fracionat; - coninutul de hidrocarburi aromatice 5. Starea tehnic a motorului: - mrimea jocurilor dintre piese ( uzura ); - starea echipamentului de injecie: - obturarea orificiilor pulverizatorului; - scderea presiunii de injecie; - colmatarea filtrelor de combustibil. 6. Natura aplicaiei i regimul de exploatare. Metodele active de reducere rezultate vor fi prezentate pe scurt n cele ce urmeaz, n ordinea ( i cu numerotarea ) factorilor menionai anterior . 1. Regimul funcional. Datorit caracteristicilor de funcionare a motoarelor diesel ntr-o gam larg de regimuri de sarcini i turaii, optimizarea regimului funcional este dificil; se poate recomanda evitarea funcionrii ndelungate n regim de mers n gol sau cu accelerri brute. Pentru scderea emisiilor poluante se determin caracteristicile emisiilor funcie de sarcin i turaie care, corelate cu caracteristicile de consum de combustibil trasate n aceleai coordonate, stau la baza alegerii curbelor de utilizare a puterii; caracteristicile amintite sunt utilizate la elaborarea programelor de reglare automat a regimurilor de funcionare, la alegerea treptei de vitez, pentru delimitarea zonelor n care se interzice funcionarea motorului din considerente ecologice. Pentru reducerea emisiilor trebuie folosit un echipament de injecie comandat electronic, care asigur injectarea dozei optime de combustibil, funcie de sarcin i turaie, evitnd funcionarea motorului pe curbele de consum i emisii cu valori foarte mari. 2. Caracteristicile injeciei. Au o influen important n procesul de limitare a emisiilor poluante. Avansul la injecie este o variabil cu efecte contradictorii asupra NOx i HC. Reducerea avansului sub valoarea optim duce la scderea NOx i la creterea HC. Aceast metod este folosit n scopul reducerii NOx , cu preul creterii celorlali poluani, asupra crora se vor aplica metode pasive de reducere, adic pe traseul de evacuare, dup ce au fost produse. Funcia de corelare a unghiului de avans la injecie se realizeaz tot prin sistemul de injecie cu comand electronic. Legea de injecie, care este determinat de cantitatea de combustibil injectat funcie de unghiul de rotaie, influeneaz considerabil emisiile, dac este corelat cu fazele arderii, faza iniial de ardere ( n ntrzierea la autoaprindere ) genereaz o cantitate mare de HC, faza arderii rapide genereaz NOx , datorit temperaturilor mari i a rezervelor de O2, iar faza arderii moderate genereaz o cantitate mare de CO.
Pagina 207 din 210
Creterea presiunii de injecie la valori n jur de 1500 bar, precum i folosirea unui pulverizator cu un numr mai mare de orificii, avnd diametrul mai mic, de o anumit lungime i orientare, au efecte considerabile de scdere a emisiilor de particule. Micorarea volumului sacului de sub acul injectorului reduce cantitatea de combustibil post-injectat, cu scderea HC, a fumului i a particulelor. 3. Particulariti constructive ale motorului. Organizarea micrii aerului n camera de ardere, caracterizat prin raportul de vrtej, are o influen contradictorie asupra NOx i a fraciunii insolubile din compoziia particulelor de aceea trebuie fcut un compromis la alegerea valorii optime; exist deja soluii de camere de ardere cu vrtej ( swirl" ) variabil. Cantitatea mrit de gaze reziduale din cilindru duce la micorarea cantitii de aer proaspt aspirat cu scderea NOx i creterea fumului, gazele arse rmase n cilindru micoreaz cantitatea de O2 disponibil, frnnd reaciile de formare a NOx. Influena favorabil a gazelor reziduale asupra reducerii NOx a condus la metoda recirculrii gazelor arse ( EGR - Exhaust Gas Recirculation ), care const n reintroducerea unei fraciuni din gazele arse n cilindru; creterea gradului de recirculare este extrem de eficient din punctul de vedere al reducerii NOx, dar i al HC, ceea ce se explic prin faptul c o parte din HC din gazele arse nu se evacueaz direct n atmosfer, ci se reintroduce n cilindru, astfel nct o parte din acestea vor arde n ciclul urmtor; utiliznd EGR se micoreaz cantitatea de aer din fluidul proaspt din cilindru, aprnd tendina de cretere a fumului i a duratei arderii, ceea ce duce la mrirea consumului de combustibil; aceste tendine sunt mai puternice o dat cu mrirea sarcinii, astfel c EGR se dovedete o msura foarte bun de reducere a NOx i a HC, dar numai n condiiile corelrii corespunztoare a EGR cu sarcina motorului i n limitele acceptabile ale creterii consumului de combustibil. Camerele de ardere divizate au nivelul global al emisiilor mai redus cu circa 10 % fa de cel al camerelor de ardere unitare, dar consumul de combustibil este mai mare cu aproximativ 10 %. Forma camerei de ardere influeneaz semnificativ nivelul emisiilor, n special al particulelor. Se urmrete introducerea camerelor de ardere de tip re-entrant sau Quadram, care asigur o bun omogenizare a amestecului i se ncearc reducerea la minimum a spaiilor moarte din camera de ardere, la care nu ajunge frontul flcrii n perioada ntrzierii la autoaprindere . Schimbul termic intens din camera de ardere i pereii acesteia duce la scderea temperaturii procesului de ardere cu scderea emisiilor de CO, HC, PT i creterea corespunztoare a NOx; fiindc scderea NOx este mai greu de obinut, se poate apela la metoda izolrii termice a camerei de ardere; prin aceast izolare, se reduce ntrzierea la autoaprindere. Supraalimentarea motoarelor are ca efect creterea presiunii i temperaturii aerului la intrarea n motor, deci un regim termic mai ridicat; debitul de aer mai mare dect al motoarelor aspirate natural explic formarea amestecurilor mai srace i, n consecin, emisiile de HC, CO i PT scad cu creterea presiunii de supraalimentare; regimul termic ridicat duce la mrirea sau micorarea NOx ( funcie de motor ), care poate fi redus mulumitor prin aplicarea rcirii intermediare a aerului de admisie. Nivelul particulelor, mai precis al fraciunii solubile organice ( SOF ), depinde n proporie
Pagina 208 din 210
de 70 - 90 % de consumul de ulei al motorului. Scderea SOF se poate obine fie prin limitarea consumului de ulei la regimuri tranzitorii, fie prin mbuntirea arderii uleiului care ptrunde n camera de ardere. Fazele de distribuie influeneaz fenomenul de emisie a poluanilor prin durata deschiderii simultane a supapelor n jurul punctului mort superior. Factorii care influeneaz emisiile poluante au generat metode i tehnologii de reducere a emisiilor poluante, al cror efect este prezentat n tabelul 3, mpreun cu aprecierea efectului asupra poluanilor, consumului de combustibil, zgomotului, durabilitii i costului suplimentar, exprimat n procente, din costul motorului de baz, datorat aplicrii metodei respective. Tabelul 3 evideniaz categoria metodelor active de reducere a emisiilor poluante, sintetiznd, fr pretenia de a fi exhaustiv, eficiena tehnicilor descrise, prin aprecieri calitative. Tabelul 3 Nr. Efect Tehnica \ Consum de Durabilit NOx HC CO PT Zgomot Supracost crt. asupra combustibil ate 1 Supraalimentare + + + + + +3% 2 Rcire intermediar ++ + + ++ 0 + +7% 3 ntrzierea injeciei ++ -++ 0 / Camera de ardere 0 0 0 + 0 0 +1% 4 tip reentrant Raport de 0 + 0 0 0 0 / 5 compresie mrit 6 Izolaie termic -++ + + 0 0 -Raport de vrtej 0 0 0 + + 0 +7% 7 variabil Consum de ulei 0 0 0 + 0 0 / 8 redus Recircularea gazelor ++ + 0 + + 0 + 5% 9 arse Variator de avans + 0 0 + + 0 0 +3% 10 mecanic Variator de avans ++ + 0 + ++ 0 0 +8% 11 electronic Sistem de injecie 0 0 0 ++ + 0 +4% 12 de presiune nalt Sistem de injecie ++ + 0 ++ ++ 0 0 +15 % 13 electronic Turbosuflanta cu 0 0 + + + 0 +8% 14 geometrie variabil 4.Starea tehnic a motorului. Acestea influeneaz, ntr-o msur semnificativ, poluanii emii de motoare, n general emisii mrite apar datorit dereglrilor echipamentului de injecie, colmatrii filtrelor de aer, ulei i combustibil, ca i uzurilor din cupla cinematic format din piston-segmeni-cilindru. Studiul n regim de exploatare al emisiilor motoarelor diesel a dus la definirea unei categorii aparte de vehicule, foarte poluante (gross polluters) care, datorit strii tehnice defectuoase contribuie ntr-o msur mult mai mare la emisia de poluani
Pagina 209 din 210
( 1% din cele mai poluante vehicule produce acelai nivel de poluare ca cel produs de 40 % din vehiculele cel mai puin poluante ). Msurri ale nivelului de poluare efectuate pe vehiculele cu motorizare diesel din Romnia au condus la constatarea c 70 % din vehiculele testate depesc nivelurile admise ( fum i CO ), fapt datorat n mare msur strii tehnice necorespunztoare.
Pagina 210 din 210

Mecanic Partea1 Constructia

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mecanic Partea1 Constructia

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1.

CURS DE CALIFICARE N OCUPAIA DE MECANIC AUTO

Pagina 1 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 2 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 6 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

CAPITOLUL I - GENERALITI PRIVIND AUTOVEHICULELE

Pagina 7 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 8 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

2. Componentele de baz i funciile acestora

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 10 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

3. Organizarea general a autovehiculelor

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 12 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 13 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

- soluia totul n spate: motor, transmisie, roi motoare

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

3.2. Organizarea general a autobuzelor - motor fa, traciune spate

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 21 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 22 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

b Figura 10 Tipuri de puni spate: a. nemotoare; b. motoare

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 25 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 29 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

unor cuplaje unghiulare cu cuplaje axiale (fig. 27).

Figura 27 Transmisii universale

Pagina 32 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 33 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Figura 29 - Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

Figura 30 - Unghiul de nclinare transversal a pivotului i unghiul de cdere al roii

Pagina 34 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

Pagina 35 din 210

Curs mecanic auto - Manualul cursantului v.1.1. 2012

CAPITOLUL II MECANISMUL MOTOR. CONSTRUCIE I FUNCIONARE