Mijloace de Transport - Note de Curs 2014

Lector univ. dr.
Cristina DRAGOMIR
MIJLOACE DE TRANSPORT
CONSTANŢA
2012
2
CUPRINS
Cap. 1. MIJLOACE DE TRANSPORT. ELEMENTE INTRODUCTIVE........................ 7

Cap.2. MIJLOACE DE TRANSPORT RUTIER ............................................................... 10
2.1. Clasificarea automobilelor ............................................................................................. 11
2.1.1 Automobile pentru transportul persoanelor............................................................... 13
2.1.2 Automobile pentru transportul mărfurilor ................................................................ 16
2.1.3. Motocicluri .................................................................................................................... 18
2.1.4. Autovehicule tehnice ................................................................................................... 18\
2.1.5. Autovehicule speciale ................................................................................................... 20
2.1.6. Remorci şi semiremorci pentru autovehicule ............................................................ 20
2.1.6.1 Remorci auto............................................................................................................... 21
2.1.6.2. Semiremorci ............................................................................................................... 22
2.1.6.3. Remorci pentru autoturisme (remorci-caravană).................................................. 23
2.1.7. Autotrenuri ................................................................................................................... 23
2.2. Părţile principale ale automobilelor .............................................................................. 25
2.3. Parametrii principali ai automobilelor ......................................................................... 35
2.3.1. Parametrii constructivi al automobilelor................................................................... 35
2.3.2. Parametrii tehnici al automobilelor............................................................................ 40
Cap. 3. EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR ................................................................ 45
3.1. Caracteristica exterioară a motoarelor de automobile................................................ 45
3.2. Puterea şi momentul la roţile automobilului ................................................................ 47
3.3. Aderenţa roţilor............................................................................................................... 48
3.4. Razele roţilor cu pneuri .................................................................................................. 49
3.6. Pierderi în organele transmisiei. Randamentul transmisiei........................................ 51
3.7. Rezistenţele la înaintare.................................................................................................. 52
3.7.1. Rezistenţa la rulare ...................................................................................................... 52
3.7.2. Rezistenţa aerului......................................................................................................... 53
3.7.3. Rezistenţa la urcarea pantei ........................................................................................ 55
3.7.4. Rezistenţa la demarare ................................................................................................ 56
Cap. 4. MACARALE DE CHEI, PORTAL ŞI SEMIPORTAL ....................................... 57
4.1. Noţiuni generale şi criterii de clasificare....................................................................... 57
4.2. Elemente componente ..................................................................................................... 59
4.2.1. Partea metalică ............................................................................................................. 59
4.2.2. Instalaţii, mecanisme de acţionare, limitatoare de siguranţă................................... 63
4.2.3. Echipamentele de lucru ale macaralelor de chei ....................................................... 65
4.3. Sistemul de alimentare cu energie electrică .................................................................. 67
4.4. Caracteristicile principale .............................................................................................. 68
4.5. Stabilitatea ....................................................................................................................... 68
4.6. Procesul de lucru al macaralelor de chei ...................................................................... 70
Cap. 5. PODURI TRANSBORDOARE DE CHEU ............................................................ 72
5.1. Noţiuni generale, criterii de clasificare ......................................................................... 72
5.2.1. Partea metalică ............................................................................................................. 73
5.2.2. Instalaţii, mecanisme de acţionare, limitatoare de siguranţă................................... 74
5.2.3. Echipamentele de lucru ............................................................................................... 79
5.3. Sistemul de alimentare cu energie electrică .................................................................. 80
3
5.5. Stabilitatea ....................................................................................................................... 80
5.6. Procesul de lucru ............................................................................................................. 82
Cap. 6. AUTOSTIVUITOARE ............................................................................................. 83
6.2.1. Sistemul de deplasare................................................................................................... 85
6.2.2. Corpul............................................................................................................................ 85
6.2.3. Sistemele turnului......................................................................................................... 85
6.2.4. Furcile............................................................................................................................ 85
6.2.5. Agregate şi mecanisme de acţionare........................................................................... 85
6.2.6. Dispozitive de siguranţă............................................................................................... 88
6.2.7. Echipamente de lucru .................................................................................................. 88
6.3. Sistemul de alimentare cu energie ................................................................................. 88
6.5. Stabilitatea ....................................................................................................................... 89
6.5.1. Poziţia mărfii ................................................................................................................ 89
6.5.2. Greutatea sarcinii......................................................................................................... 90
Cap. 7. AUTOTRANSPORTOR - STIVUITOR PENTRU CONTAINERE ................... 91
7.1. Noţiuni generale şi criterii de clasificare....................................................................... 91
7.3. Sistemul de alimentare cu energie ................................................................................. 94
7.5. Stabilitatea ....................................................................................................................... 94
Cap. 8. AUTOÎNCĂRCĂTOARE ........................................................................................ 96
8.3. Sursa de energie............................................................................................................... 98
8.5. Stabilitatea ....................................................................................................................... 99
Cap. 9. INSTALAŢII DE TRANSPORT CONTINUU .................................................... 101
9.1. Noţiuni generale............................................................................................................. 101
9.2. Benzi transportoare....................................................................................................... 101
9.2.1. Criterii de clasificare.................................................................................................. 101
9.2.2. Elementele componente ............................................................................................. 101
9.2.3. Funcţionarea instalaţiei ............................................................................................. 102
9.3. Elevatoare cu cupe ........................................................................................................ 102
9.3.1. Elemente componente ................................................................................................ 102
9.3.2. Funcţionarea elevatorului cu cupe............................................................................ 103
9.4. Instalaţii pentru încărcarea în nave a mărfurilor ambalate în saci ......................... 104
9.4.2. Mecanismele de acţionare.......................................................................................... 105
9.4.3. Dispozitivele de siguranţă.......................................................................................... 105
9.4.4. Procesul de lucru ........................................................................................................ 106
9.4.5. Caracteristici principale ............................................................................................ 106
9.5. Instalaţii pentru predarea mărfurilor de masă în depozitele portuare.............. 106
4
9.5.4. Dispozitivele de siguranţă.......................................................................................... 109
9.6. Instalaţii pentru preluarea mărfurilor de masă din depozitele portuare ................ 110
9.7. Instalaţii pentru descărcarea mărfurilor de masă din nave...................................... 112
Cap. 10. TRANSPORTOARE GRAVITAŢIONALE ...................................................... 115
Cap.11. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ............................................................. 117
11.1. Generalităţi .................................................................................................................. 117
11.2. Cargouri pentru mărfuri generale............................................................................. 133
11.3. Nave tanc (cisternă)..................................................................................................... 135
11.3.1. Nave tanc petrolier ................................................................................................... 135
11.3.2. Nave transportoare de gaze lichefiate .................................................................... 137
11. 4. Vrachiere..................................................................................................................... 139
11.4.1. Mineraliere................................................................................................................ 142
11.4.1.1. Petroliere-mineraliere........................................................................................... 143
11.4.2. Cerealiere .................................................................................................................. 144
11. 5. Nave portcontainer..................................................................................................... 144
11.6. Nave portbarje............................................................................................................. 146
11. 7. Nave cu încărcare-descărcare pe orizontală............................................................ 147
11. 7.1. Nave Roll-on/Roll-off .............................................................................................. 147
11.7.2. Nave feribot............................................................................................................... 149
11.8. Nave de pescuit şi prelucrare a peştelui .................................................................... 149
11.8.1. Traulerul ................................................................................................................... 149
11.8.2. Drifterul..................................................................................................................... 149
11.8.3. Sainerul ..................................................................................................................... 149
11.9. Nave frigorifice ............................................................................................................ 150
11.10. Spărgătoare de gheaţă .............................................................................................. 150
11.11. Remorchere................................................................................................................ 150
11.12. Nave de pasageri........................................................................................................ 151
Cap. 12. MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR..................................................... 153
12.1. Clasificarea trenurilor ................................................................................................ 153
12.2. Parcul de locomotive....................................................................................................141
12.2.1. Locomotive electrice................................................................................................. 155
12.2.2. Lomotive diesel ......................................................................................................... 156
12.2.3. Locomotive diesel hidraulice ................................................................................... 157
12.2.4. Locomotive diesel electrice ...................................................................................... 157
12.2. Parcul de vagoane.............................................................. Error! Bookmark not defined.
12.3. Indicatorii activităţii locomotivelor ........................................................................... 161
12.4. Parcul de vagoane........................................................................................................ 160
12.5. Indicatorii care caracterizează modul de utilizare a vagoanelor............................ 162
Cap.13. MIJLOACE DE TRANSPORT AERIAN ........................................................... 163
13.1. Generalităţi .................................................................................................................. 163
13.2. Părţile componente ale avionului şi manevrarea sa ................................................. 164
13.3. Aerodinamica avionului.............................................................................................. 167
13.4. Manevrarea avionului................................................................................................. 169
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................. 181
5
6
Cap. 1. MIJLOACE DE TRANSPORT. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Transporturile reprezintă un sistem dinamic şi raţional, constând din mijloace tehnice

specifice, utilaje, căi de comunicaţie, deservite de un personal specializat şi destinate
deplasării în timp şi spaţiu a produselor şi materiilor prime. Transportul de marfă reprezintă
un domeniu important al activităţii societăţii şi a apărut odată cu aceasta. De-a lungul
timpului, transporturile au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă şi
structurală, ţinând pasul cu dezvoltarea producţiei, a ştiinţei şi tehnicii şi contribuind
nemijlocit la dezvoltarea forţelor de producţie şi la creşterea economică pe plan mondial.
Rolul transporturilor de marfă pe piaţa mondială constă în favorizarea schimburilor
internaţionale, îmbunătăţirea relaţiilor dintre state, stimularea dezvoltării economico-sociale şi
dezvoltarea forţelor de producţie şi a canalele de distribuţie la nivel inter-statal. Transporturile
internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor economice cu celelate ţări
ale lumii. Acestea continuă procesul de producţie în sfera circuitului economic mondial şi
reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul
social este realizat pe pieţele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naţionale,
contribuind astfel la modificări de structură, calitate şi cantitate în produsul intern brut,
produsul naţional brut şi produsul naţional net.
În economia naţională, transportul reprezintă una dintre cele mai importante ramuri. În
România, transporturile, alături de depozitare şi comunicaţii, reprezintă aproape 10% din PIB.
Dezvoltarea transporturilor şi apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate, a permis
specializarea în producţie, formarea pieţei naţionale şi dezvoltarea comerţului şi
aprovizionării pe plan intern.
Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producţie şi consum,
transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obţinute în celelate ramuri ale producţiei
materiale, din locul în care au fost produse la locul în care urmează a fi consumate în cadrul
pieţei interne şi internaţionale. În sfera producţiei, transportul are un rol important întrucât
poate contribui la reducerea ciclului de producţie, accelerarea vitezei de rotaţie a mijloacelor
circulante şi îmbunătăţirea indicatorilor economico-financiari. Una din funcţiile importante
ale transporturilor este aceea de susţinere a legăturilor de producţie între întreprinderi,
comunicaţiile între marile centre industriale, între cele industriale şi agricole etc. Desfăşurarea
operaţiunilor de transport oferă posibilitatea realizării de economii de scală, existând o
proporţie mare a costurilor fixe care, distribuite pe un număr mai mare de produse
transportate, determină reducerea costurilor unitare. În acest mod, contravaloarea serviciului
de transport se adaugă la valoarea mărfurilor transportate, ca valoare suplimentară.
Pe piaţa internă şi internaţională există următoarele tipuri de transport de marfă cu
avantaje şi dezavantaje caracteristice: transportul rutier realizat prin autoutilitare, transportul
feroviar prin încărcarea mărfii în vagoane de tren, transportul fluvial şi maritim prin utilizarea
de nave comerciale, transportul aerian pentru produsele perisabile sau cu valoare mare,
transportul prin conducte petroliere magistrale şi alte transporturi speciale.
Transporturile feroviare de mărfuri sunt, în cea mai mare parte, efectuate de
întreprinderi foarte mari, naţionale, multe dintre ele aparţinând în întregime statului. Din
punct de vedere al ofertei, există o situaţie de monopol natural, în timp ce din punct de vedere
al cererii, există o concurenţă atomicistică (foarte mulţi beneficiari cu cerinţe diferenţiate),
ceea ce conduce la controlul tarifelor de către puterile publice.
Cu toate că sunt cele mai rapide, transporturile aeriene presupun transportul unei
cantităţi limitate de mărfuri. Costul foarte ridicat al acestei modalităţi de transport se transferă
în preţul produselor şi, în consecinţă, acestea vor fi mai puţin competitive pe piaţă.
Potrivit statisticilor, cele mai utilizate modalităţi de transport de marfă sunt reprezentate
de transportul rutier şi transportul realizat pe apă. Cu toate că transporturile de marfă pe calea
7
rutieră sunt cele mai utilizate pe distanţe scurte, acestea prezintă anumite limite precum
capacitatea de transport redusă, costuri specifice pe tona-kilometru mai ridicate decât în
transportul feroviar şi naval, eficienţă limitată la distanţa parcursă şi faptul că transportul auto
este afectat de actuala criză energetică pe plan mondial.
Dintre toate modurile de transport, cel rutier este de departe cel mai utilizat la nivel
European şi se împarte în: 44% transport de marfuri şi 79% transport de calatori.
Activitatea1 de transport de mărfuri trebuie să asigure atât desfăşurarea normală a
proceselor de producţie şi de comerţ, prin realizarea legăturii dintre sursele de materii prime şi
unităţile de prelucrare şi fabricaţie, cât şi repartizarea bunurilor materiale dintre unităţile
furnizoare şi cele consumatoare.
Deplasarea mărfurilor este generată de nevoile furnizorilor de a-şi livra produsele şi de
cele ale consumatorilor de a se aproviziona cu cele necesare. Întreprinderile de transport sunt
dotate cu mijloace de transport cu caracteristici tehnico-economice distincte.
Obţinerea soluţiilor raţionale de satisfacere a nevoilor de transport impune luarea în
considerare a unor criterii de repartizare care înlesnesc aprecierea şi alegerea mijlocului de
transport cel mai avantajos.
Criteriile de repartizare a sarcinilor de transport de mărfuri între diferitele mijloace de
transport trebuie să ţină seama de condiţiile concrete de exploatare şi să analizeze conţinutul
şi aspectele pe care le ridică elementele de bază ale procesului de transport.
Nevoile de transport se diferenţiază, în principal, după felul mărfii şi după beneficiari.
Felul mărfii diferenţiază nevoile de transport datorită caracteristicilor sale fizico-
chimice, importanţei economice şi modului de prezentare, astfel:
- starea de agregare a mărfurilor (solide, lichide sau gazoase) sau faptul că pot fi sub
formă de bulgări, praf, boabe etc. determină modul de ambalare, condiţii de manipulare şi de
transport distincte şi mijloace de transport specializate ;
- greutatea specifică a mărfurilor determină gradul de utilizare a vehiculelor folosite la
transport;
- gabaritul mărfurilor privind dimensiunile, greutatea, în raport cu dimensiunile
vehiculelor şi specificul căii de comunicaţie impun anumite condiţii de transport;
- fragilitatea unor mărfuri implică precauţii la ambalare, manipulare şi condiţii de
transport speciale. Exista 4 tipuri de marfuri fragile:
1. Obiecte solide. Ex: sticlărie, porţelanuri, tuburi TV;
2. Obiecte solide care conţin lichide normale. Ex: sticle de şampon;
3. Obiecte solide care conţin lichide periculoase. Ex: Sticle de alcool, vopsea, parfum;
4. Componente voluminoase și ușor de deteriorat. Ex.: flapsuri, eleroane de aeronave
etc.
- perisabilitatea unor mărfuri impune atât condiţia unei durate minime de transport cât şi
conservarea corespunzătoare a proprietăţilor produselor ce se transportă;
- animalele-vii necesită asigurarea condiţiilor de viaţă corespunzătoare, fapt ce reclamă
mijloace de transport special amenajate, însoţirea lor şi durata minimă de transport;
- periculozitatea mărfurilor explozive şi inflamabile implică precauţii
deosebite la ambalarea, manipularea şi marcarea expediţiilor cât şi condiţii
speciale de transport;
- proprietatea unor mărfuri de a fi otrăvitoare, rău mirositoare sau de a da reacţii
dăunătoare în contact cu vietăţi şi obiecte determină folosirea unor ambalaje deosebite;
- valoarea mărfurilor reclamă asigurarea securităţii şi scurtarea duratei de imobilizare
a mărfii în procesul de transport;
1
Poenaru M., Ormenişan P., Rurac G., Dinescu N., Exploatarea autovehiculelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1977
8
- organele administrative, economice, sanitare, veterinare, fitosanitare etc. pot stabili
anumite condiţii speciale de transport.
Beneficiarii transporturilor, prin structura producţiei şi organizării acesteia, au o
influenţă remarcabilă în diferenţierea nevoilor de transport.
Caracteristicile diferitelor feluri de mărfuri şi condiţiile existente la beneficiarii
transporturilor pot conduce la folosirea în exclusivitate a unui anumit mijloc de transport,
indiferent de alte criterii.
În vederea alegerii mijlocului de transport cel mai corespunzător se impune
cunoaşterea caracteristicilor tehnice şi de exploatare ale acestora.
Utilizarea unui mijloc de transport este determinată de: existenţa şi condiţiile căii
(rutiere, feroviare, navale), caracteristicile vehiculelor de transport, fronturi şi utilaje
specializate pentru operaţii de manipulare, sistemul de organizare a exploatării tehnice şi
comerciale etc.
Fiecare din elementele enumerate reprezintă domenii distincte de consideraţii şi în
acelaşi timp se combină pentru caracterizarea fiecărui mijloc de transport.
Pentru folosirea unui anumit mijloc de transport sunt determinante următoarele
caracteristici:
- existenţa căii de comunicaţie şi condiţiile ei;
- construcţiile, instalaţiile, utilajele, dispozitivele şi fronturile de încăr-
care-descărcare;
- viteza de deplasare şi durata unui ciclu de transport;
- sistemul de organizare a exploatării tehnice şi comerciale etc.
Vehiculele utilizate la transportul mărfurilor prezintă trăsături semnificative, care pot fi
determinante în opţiunea pentru un anumit mijloc de transport, şi anume:
- capacitatea nominală a vehiculelor;
- costul transportului propriu-zis;
- amenajări şi instalaţii speciale de vehicule;
- capacitatea de transport a unui ansamblu de vehicule cuplate;
- asigurarea securităţii transporturilor etc.
Caracteristicile tehnico-economice de ramură şi pe vehicule de transport descrise
determină o diversificare a mijloacelor de transport cu sfere de activitate distincte, care oferă
mai multe posibilităţi de efectuare a unui anumit transport. În acest sens, opţiunea pentru un
anumit mijloc de transport este determinată fie de considerente speciale privind
particularităţile transportului (specificul relaţiei de trafic faţă de posibilităţile vehiculelor), fie
de considerente economice (când condiţiile relaţiilor de trafic permit în egală măsură folosirea
oricărui mijloc de transport).
Pentru găsirea unor soluţii complete şi eficace de alegere a celor mai avantajoase
mijloace de transport, organizaţiile de transport au studiat şi încercat folosirea a numeroase
criterii de repartizare, ca:
- distanţa de transport;
- durata de circulaţie a mărfurilor în procesul de transport;
- viteza de deplasare ;
- productivitatea ;
- gradul de utilizare a capacităţii de transport;
- costul transportului propriu-zis;
- costul total al procesului de transport;
- investiţia specifică;
- pierderile de marfă ca urmare a prelungirii duratei de transport (alterare, deprecierea
mărfii etc.);
- pierderile de marfă ca urmare a transbordărilor (risipire, vărsare etc.);
9
- restricţii legate de natura mărfii;
- condiţiile de transport etc.
Repartizarea transporturilor pe mijloace de transport este influenţată de mulţi factori
complecşi. De aceea se recomandă sintetizarea criteriilor susceptibile matematizării într-unul
singur, drept criteriu principal. Acesta urmează să fie combinat, de la caz la caz, cu criterii
care să ţină seama de unele particularităţi ale problemei şi să permită exceptarea aplicării
criteriului principal (de exemplu: condiţii de exploatare locală, caracteristicile şi proprietăţile
deosebite ale unor mărfuri etc).
Pentru cuprinderea unui număr suficient de elemente pentru compararea relaţiilor de
transport pe baze reale, s-au impus două categorii de criterii, şi anume :
- criterii economice de repartizare a transporturilor;
- criterii restrictive de repartizare a transporturilor.
Prima categorie de criterii serveşte la alegerea mijlocului de transport cu eficacitatea
economică cea mai mare, iar cea de-a doua are în vedere pentru cazurile neprevăzute –
atribuirea unui anumit mijloc de transport. În felul acesta se acoperă totalitatea cazurilor
practic posibile de decizie în alegerea mijlocului de transport.
Cap.2. MIJLOACE DE TRANSPORT RUTIER
10
2.1. Clasificarea automobilelor
Mijloacele de transport auto2 se împart în două mari grupe, şi anume autovehicule şi

remorci pentru autovehicule. Prin autovehicul se înţelege un vehicul rutier ce se poate deplasa
prin mijloace de propulsie proprii în diferite condiţii de teren, în general, suspendat elastic pe
roţi, pe şenile sau pe tălpi de patinare, sau pe o pernă de aer.3
În funcţie de utilizare, autovehiculele pot fi: de transport, tehnice, speciale şi
autotrenuri.
Prin automobil se înţelege un vehicul rutier cu caroserie închisă sau deschisă, suspendat
elastic pe cel puţin trei roţi sau pe şenile, care se poate deplasa prin mijloace de propulsie
proprii, în diferite condiţii de teren, fiind destinat pentru transportul de persoane, de mărfuri
sau pentru scopuri speciale, cât şi pentru tractarea altor vehicule (semiremorci, remorci etc).
Automobilele se pot clasifica după destinaţie, după felul motorului cu care sunt echipate
şi după capacitatea lor de trecere.
După destinaţie, automobilele pot fi:
- destinate transportului de persoane (autobuze şi autoturisme);
- destinate transportului de mărfuri (autocamioane, autofurgoane);
- cu destinaţie specială (autoateliere, automacarale, autosanitare etc.).
După felul motorului, automobilele pot fi cu motoare cu ardere internă, cu turbină cu
gaze şi cu motor electric.
După capacitatea de trecere, automobilele pot fi:
- cu capacitate de trecere normală, pentru utilizarea pe drumuri amenajate în scopul
circulaţiei vehiculelor de transport;
- cu capacitate de trecere mărită, destinate pentru utilizarea atât pe drumurile accidentate
cât şi în orice alte condiţii de teren (automobile de teren).
Tabelul 2.1
Clasificarea mijloacelor de transport rutier
a
- decapotabile
- cabriolet
- sedan
autoturisme -cupeu
-limuzină
AUTOVEHICULE
-autocomercial
-special
automobile de -de curse

Automobile de competiţie -sport
Automobile persoane -urban
-suburban
-rutier standard
autobuze -rutier turism
-autocar
(internaţional)
2
M. Constantinescu, Al. Ştefan, Automobile şi tractoare - Tehnologia fabricării, întreţinerii şi reparării,
Editura ştiinţifică şi pedagogică, Bucureşti, 1977, pp. 261-304.
3
Poenaru M., Ormenişan P., Rurac G., Dinescu N., Exploatarea autovehiculelor, Editura Didactică şi
11
-microbuz
-etajat
-deschis (litoral)
Automobile de - autofurgonete
mărfuri -autofurgoane
-autocamioane
- uşor
-mijlociu
-greu
-foarte greu
- autocisterne
Automobile - autosanitare
pentru servicii -autofrigorifice
auxiliare -autobasculante
-autodricuri
-alte destinaţii
Automobile de - autotractoare
tracţiune - autotractoare cu şa
Tractoare - tractoare pe roţi
- tractoare pe şenile
Motocicluri - motociclete
- scutere
- motorete
- mototriciclete
- biciclete cu motor
Autovehicule - automacarale
tehnice - autoturnuri
- autoateliere
- autodepanatoare
- autoscări
- autopompe
- autostropitori
- autosalubriere
- autostivuitoare
- autovehicule sanitare
-autovehicule tehnice diverse (librării, magazine, caravane
cinematografice etc.)
Autovehicule - autovehicule cu efect de sol (cu pernă de aer)
speciale - autoamfibie
Autotrenuri - de persoane
- de bunuri
- de lucru
- de servicii auxiliare
Remorci auto - remorci platforme
REMORC
PENTRU
- remorci furgon
- remorci cisternă
I
- remorci pentru persoane

- remorci speciale
12
Semiremorci - semiremorci platformă
- semiremorci furgon
- semiremorci pentru persoane
- semiremorci speciale
Remorci pentru - remorci caravană
autoturisme
2.1.1 Automobile pentru transportul persoanelor
Automobilele destinate transportului de persoane se clasifică în: autoturisme, autobuze,

automobile de performanţe.
Autoturismele sunt automobile destinate transportului individual a cel mult opt
persoane, având caroseria deschisă, închisă sau decapotabilă.
În funcţie de capacitatea cilindrică a motoarelor care le echipează, autoturismele se
împart în:
-Microturisme - cilindree: 200-250 cm³ (1 – 2 locuri);
-Mici - cilindree: 500-1000 cm³ (2 – 4 locuri)
-Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm³ (4 – 5 locuri)
- Mari - cilindree: 2000-4000 cm³ (4 – 6 locuri, de exemplu limuzinele)
-Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm³ (4 - 7 locuri)
Organizarea generală a autoturismelor este determinată de locul de dispunere a
motorului şi a punţii motoare. După schema generală de organizare, autoturismele pot fi: cu
motorul în faţă şi osia motoare în spate (soluţia clasică); cu motorul în faţă şi osia motoare în
faţă (soluţia totul în faţă); cu motorul în spate şi osia motoare în spate (soluţia totul în spate)
(fig. 2.1).
Soluţia clasică (fig. 2.1, a) asigură o distribuţie mai uniformă a greutăţii totale a
automobilului pe cele două osii. Pentru a mări suprafaţa utilă a caroseriei, motorul este dispus
de obicei deasupra osiei din faţă. De asemenea, această soluţie mai are avantajul unei
accesibilităţi mai bune la motor şi transmisie pentru deservirea tehnică, precum şi o bună
răcire şi alimentare a motorului, ca urmare a curentului de aer creat în faţa motorului în timpul
deplasării automobilului.
Dezavantajele soluţiei clasice constau în: posibilitatea apariţiei de vibraţii la transmisia
cardanică şi a pătrunderii gazelor de la motor în caroserie.
13
Fig. 2.1. Schema de organizare generală a autoturismelor:
a - soluţia clasică; b - soluţia totul în faţă; c - soluţia totul în spate.
Soluţia totul în faţă (fig. 2.1. b) oferă posibilitatea unei caroserii joase cu centrul de
greutate mai coborât, ceea ce măreşte stabilitatea în mers. De asemenea, distanţele între
organele de comandă şi grupul motor - transmisie vor fi mai scurte, iar spaţiul destinat
portbagajului poate fi foarte mare.
Această soluţie are şi dezavantaje, ca: aderenţă redusă în pante şi la demarări datorită
descărcării punţii din spate, posibilitatea pătrunderii de gaze în caroserie, uzura sporită a
anvelopelor roţilor din faţă şi construcţia complicată a punţii din faţă care devine atât punte
motoare cât şi de direcţie.
Soluţia totul în spate (fig. 2.1, c) permite, de asemenea, realizarea unor caroserii joase,
reducerea posibilităţii de pătrundere a zgomotului şi a gazelor arse în interiorul caroseriei,
ameliorarea tracţiunii la urcarea rampelor datorită încărcării suplimentare a roţilor motoare, o
uşoară manevrare a direcţiei.
Dezavantajele acestei soluţii sunt: o stabilitate mai redusă la viraje şi la viteze mari,
când se poate pierde controlul direcţiei datorită descărcării roţilor din faţa, comenzi foarte
lungi între postul de conducere şi grupul motor-transmisie, realizarea unui portbagaj mai mic
şi condiţii mai grele pentru funcţionarea motorului care aspiră praful antrenat de roţile din
spate la circulaţia automobilului pe drumuri de macadam sau de pământ. Totodată, este
necesară cheltuirea unei puteri mai mari pentru antrenarea instalaţiei de răcire a motorului,
fiind nevoie de un ventilator mai puternic.
Autobuzele sunt automobile amenajate pentru transportul în comun al persoanelor,
având caroseria în general închisă.
Autobuzele, din punctul de vedere al destinaţiei, pot fi:
- urbane - pentru transportul în comun de persoane în interiorul oraşelor şi în zonele lor
învecinate. Autobuzele urbane se realizează cu două sau trei uşi, o parte dintre acestea fiind
duble, au un număr de locuri pe scaune redus, culoar de trecere în interior larg, cu acces
comod. Se caută ca în dreptul usilor, mai ales a celor de urcare, să se asigure platforme cât
mai mari. În restul caroseriei se amplasează un număr relativ redus de scaune şi se acordă
culoare de circulaţie mai spaţioase. Această amenajare a caroseriei este dictată de specificul
transportului urban: călătorii scurte, în medie de 15-20 de minute, schimb mare de călători pe
parcurs, necesitatea reducerii la minim a timpului de staţionare în staţiile intermediare pentru
coborârea şi urcarea călătorilor, în vederea asigurării unei viteze comerciale acceptabile.
Viteza comercială a autobuzelor în Bucureşti este de 16-16,1 Km/h.
14
- interurbane - pentru transporturi în afara oraşelor, fiind realizate de obicei cu două uşi
şi fiind prevăzute cu spaţiu suplimentar pentru mărirea numărului de locuri pe scaune şi
pentru transportul bagajelor, având în vedere că durata călătoriei este mai mare iar schimbul
de călători este mai mic pe parcurs decât la transportul urban.
- speciale, destinate transportului unor anumite categorii de pasageri (turişti, copii etc).
Autobuzele pentru turism (autocarele) au un confort sporit, scaune tip fotoliu şi unele
instalaţii suplimentare: instalaţii de climatizare, sanitare, bar etc. Spaţiile libere din caroserie
sunt reduse la minimum posibil.
Autobuzele interurbane şi cele de turism au prevăzute spaţii speciale pentru bagaje
(uneori se utilizează remorci pentru bagaje).
În funcţie de lungimea totală şi capacitatea de transport automobilele destinate
transportului de persoane se împart în următoarele categorii:
- microbuze, cu 8-16 locuri şi lungime totală mai mică de 5 m;
- autobuze mici, cu 16-24 locuri şi lungime totală până la 7,5 m ;
- autobuze mijlocii, cu 24-40 locuri şt lungime totală de 7,5-9,5 m ;
- autobuze mari, cu mai mult de 40 locuri şi lungime totală mai mare de 9,5 m.
După modul de organizare generală, se deosebesc două categorii de autobuze, determinate
de forma constructivă a caroseriei, şi anume:
- autobuze cu capotă, la care motorul este dispus la partea din faţă;
- autobuze tip vagon, cu motorul montat în caroserie.
La autobuzele tip vagon, al căror avantaj constă într-o folosire mai raţională a suprafeţei
utile, se întâlnesc următoarele variante de plasare a motorului;
-motorul dispus axial în interiorul caroseriei, în partea din faţă;
-motorul dispus între osii, către jumătatea caroseriei (în acest caz motorul trebuie să fie cu
cilindrii orizontali, pentru a putea fi montat sub podea;
-motorul dispus în partea din spate a autobuzului.
Soluţia dispunerii motorului sub podea, la mijlocul autobuzului şi în spatele caroseriei
permite coborârea substanţială a centrului de greutate şi mărirea în acest fel a stabilităţii în
mers. Totodată, se poate realiza un acces foarte comod prin coborârea aproape de nivelul
solului a scărilor de urcare şi de coborâre a călătorilor.
Un alt avantaj îl reprezintă ameliorarea confortului pasagerilor prin diminuarea
zgomotului motorului, eliminarea scăpărilor gazelor de la motor şi a căldurii in interiorul
caroseriei.
Automobilele de performanţă sunt construite pentru realizarea unor performanţe
deosebite. În această categorie intră automobilele de curse şi automobilele sport.
Fig. 2.2. Automobil de curse marca McLaren F1
15
2.1.2 Automobile pentru transportul mărfurilor
Automobilele destinate transportului de mărfuri cele mai răspindite sunt:

autocamioanele, autobasculantele, autodubele şi autocisternele.
Autocamioanele sunt automobile amenajate pentru transportul mărfurilor, fiind pre-
văzute în general cu o platformă fixă sau basculantă, deschisă, cu obloane laterale şi oblon în
spate rabatabile şi cu o cabină separată pentru şofer şi persoanele care îl însoţesc.
Autocamioanele se pot clasifica după capacitatea lor de încărcare (sarcina utilă
maximă Q) în:
- autocamioane uşoare cu sarcina utilă Q de 1 500—3000 kg şi greutatea totală Gt de 3
000—6 000 kg;
- autocamioane mijlocii cu sarcina utilă Q de 3 000—6 000 kg şi greutatea totală Gt de 6
000—12 000 kg;
- autocamioane grele cu sarcina utilă Q de 6 000—12 000 kg şi greutatea totală Gt de 12
000—19 000 kg;
- autocamioane foarte grele cu sarcina utilă Q mai mare de 12 000 kg şi greutatea totală
Gt mai mare de 19 000 kg.
Autobasculantele au platforma de încărcare metalică şi poate fi înclinată astfel încît să
permită descărcarea prin greutate proprie a încărcăturii.
Autodubele au platforma de încărcare acoperită cu o construcţie rezistentă (din tablă)
pentru a feri mărfurile de intemperii. Când caroseria are amenajări speciale, autoduba poate fi
autofrigorifică sau autoizotermă, destinate transportului de mărfuri perisabile la temperaturi
controlate.
Autocisternele au platforma de încărcare înlocuită cu un rezervor şi servesc la
transportul produselor lichide. Unele cisterne sunt dotate şi cu utilaje ajutătoare (furtune,
pompe) care servesc la efectuarea mecanizată a operaţiilor de încărcare-descărcare.
Autofurgonetele sunt automobile amenajate pentru transportul de mărfuri ce necesită o
protejare corespunzătoare faţă de intemperiile atmosferice ca: ţesături, produse alimentare,
produse farmaceutice etc.
Autofurgoanele sunt automobile amenajate pentru transportul de mărfuri, produse
alimentare, poştă etc., având caroseria închisă şi cabina separată pentru şofer. Sarcina utilă
este mai mare de 1 000 kg.
După modul de construcţie, autovehiculele de marfă se clasifică în:
- autovehicule cu şasiul simplu
- autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi detaşabile sau cu semiremorcă.
După felul suprastructurii şi destinaţie (felul mărfii) există :
- autocamioane ladă; (pentru transportul marfurilor generale),
- autocamioane izoterme;
- autocamioane frigorifice şi refrigerente pentru mărfuri perisabile
- cisterne, etc.
Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:
- autovehicule cu suprastructură fixă;
- autovehicule cu suprastructură basculată.
Principala caracteristică generală a autocamioanelor, care determină însăşi forma lor de
construcţie, este repartiţia greutăţii pe osii atunci când autocamionul este încărcat cu sarcina
utilă completă.
16
Fig. 2.3. Tipuri de automobile pentru transportul mărfurilor
Pentru a asigura o cât mai bună repartiţie a sarcinii pe osii, la autocamioane s-au adoptat
diferite scheme de organizare care diferă între ele în raport cu modul de dispunere a motorului
faţă de puntea din faţă şi după modul de dispunere a cabinei faţă de motor.
Principalele scheme de organizare a autocamioanelor sunt următoarele:
- cu motorul dispus în spatele osiei din faţă, iar cabina în spatele motorului (fig. 2.5, a).
La această soluţie, lungimea platformei de încărcare poate atinge maximum 50-60% din
lungimea totală a autocamionului; în ceea ce priveşte repartiţia greutăţii pe osii, această este
dezavantajoasă, osia din spate fiind supraîncărcată (peste două treimi din greutatea totală a
autocamionului revine osiei din spate);
- cu motorul dispus deasupra osiei din faţă, iar cabina în spatele motorului (fig. 2.5, b).
încărcarea osiei din spate se diminuează în acest caz la mai puţin de două treimi din greutatea
totală a automobilului; de asemenea, creşte lungimea platformei de încărcare;
- cu motorul deasupra osiei din faţă, iar cabina deasupra motorului (fig. 2.5, c). Această
soluţie, cu „cabina avansată” a început să capete o răspândire tot mai mare în construcţia
autocamioanelor deoarece conduce la o mărire considerabilă a lungimii platformei de
încărcare şi la o repartizare convenabilă a greutăţii totale a automobilului pe cele două osii.
Dezavantajul acestei soluţii constă în faptul că este îngreunată accesibilitatea la motor.
17
Fig. 2.4. Scheme de organizare a autocamioanelor
2.1.3. Motocicluri
Motociclurile sunt autovehicule rutiere cu două până la trei roţi, folosite pentru
transportul a 1-3 persoane şi uneori pentru transportul de mărfuri.
Motociclurile se clasifică în :
- motociclete ;
- scutere ;
- motorete;
- moto triciclete;
- biciclete cu motor.
Bicicletele nemotorizate sunt vehicule pe două roţi care circulă, de regulă, la
extremitatea căii de rulare şi sunt mai puţin stânjenitoare în circulaţie. Faţă de biciclete,
motocicletele sunt autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea benzii de circulaţie,
efectuează ele însele depăşiri şi sunt jenante pentru circulaţia altor tipuri de autovehicule.
2.1.4. Autovehicule tehnice
Aceste automobile sunt vehicule (autoturisme, autobuze sau autocamioane) pe a căror

platformă de încărcare sau caroserie sunt montate utilaje şi instalaţii adecvate cu ajutorul
cărora se execută parţial sau integral un anumit proces de producţie.
Din această categorie de automobile fac parte: tractoarele, autosanitarele, autoatelierele,
automacaralele, autostaţiile de radio şi televiziune, autocabinetele medicale (autocabinet
radiologie, dentar etc), automagazinele, autotelescoapele etc.
Tractorul este un autovehicul pe roţi sau pe şenile destinat executării unor lucrări foarte
variate (de transport, de construcţii sau agricole) prin intermediul utilajului instalaţiilor de
lucru sau al mijloacelor de transport pe care le poate acţiona sau tracta.
Tractoarele au o mare universalitate, deoarece pot forma agregate cu o diversitate mare
utilaje şi maşini de lucru, maşini şi unelte agricole, permiţind o uşoară supraveghere a
funcţionării şi manevrării acestora de către şofer. Tractoarele sunt capabile să dezvolte o forţă
mare de tracţiune la cârlig şi servesc pentru tractarea sau purtarea pe teren a maşinilor
agricole, remorcilor, maşinilor de lucru, utilajului de construcţii etc., precum şi la antrenarea
organelor mobile ale unora dintre maşini şi utilaje (combine, batoze, maşini de tocat etc).
18
Tractoarele pot fi clasificate după mai multe criterii, şi anume: după destinaţie, după
tipul organelor de rulare, după tipul motorului şi după puterea acestuia.
După destinaţie, tractoarele se clasifică în :
- tractoare de transport (rutiere);
- tractoare pentru industrie;
- tractoare agricole.
După domeniul lor de utilizare autovehiculele tractoare pot fi: de destinaţie generală,
universale, specializate şi şasiuri autopropulsate.
Tractoarele pentru industrie pot fi împărţite în: tractoare cu destinaţie generală şi
tractoare speciale.
Tractoarele cu destinaţie generală sunt cele utilizate pentru executarea unor lucrări grele
de terasament, defrişări de terenuri, lucrări de irigaţie etc.
Tractoarele speciale sunt destinate efectuării unor lucrări speciale, cum sunt: lucrările de
săpat, lucrări speciale în exploatările forestiere (operaţii de tras şi apropiat buştenii în păduri)
etc.
Tractoarele pentru transport sunt destinate lucrărilor de transport a produselor agricole
şi a altor materiale, atât pe căile rutiere obişnuite cât şi pe drumuri neamenajete. Având în
vedere viteza de deplasare sporită (peste 50 km/h), suspensia acestor tractoare a fost
ameliorată în mod corespunzător. După tipul organelor de rulare, tractoarele sunt: pe roţi, pe
şenile şi pe semişenile
Tractoarele pe roţi pot fi cu o punte sau cu două punţi.
Tractoarele cu o singură punte, denumite şi motocultoare, au un gabarit redus şi o
putere relativ mică. Ele se utilizează la executarea lucrărilor agricole pe parcele cu suprafeţe
mici, în parcuri, în sere, la lucrări de transport pe distanţe mici şi la unele lucrări staţionare.
Greutatea totală a motocultoarelor ajunge până la 200-400 daN, manevrarea lor făcându-se cu
ajutorul a două braţe cu mânere a căror poziţie de obicei se poate modifica în scopul asigurării
unei deserviri comode.
Tractoarele cu două punţi alcătuiesc majoritatea tractoarelor, avind în general patru roţi.
În funcţie de scopul pentru care sunt construite aceste tractoare pot avea două sau patru roţi
motoare. Roţile din faţă pot să aibă dimensiuni diferite faţă de cele din spate sau pot fi egale
cu acestea.
Tractoarele pe şenile în comparaţie cu tractoarele pe roţi asigură o mai bună aderenţă cu
calea de rulare şi, în acelaşi timp, o presiune mai redusă pe sol. Domeniul lor de utilizare îl
constituie cu precădere lucrările grele care cer forţe de tracţiune mari, lucrări în agricultură,
lucrări de terasament, exploatări forestiere, exploatarea stufului, lucrări pe teren înclinat,
lucrări de construcţii, în industrie etc.
Tractoarele pe semişenile formează o categorie mai puţin răspîndită. De obicei, aceste
tractoare sunt derivate din cele pe roţi la care se adaugă o roată suplimentară de susţinere
lângă roată.
După tipul motorului, tractoarele pot fi grupate în două categorii: echipate cu motoare
cu ardere internă sau cu motoare electrice, acestea din urmă fiind mai puţin răspândite.
După puterea motorului, există:
- tractoare cu puteri foarte mici (până la 12 CP sau 9 kW);
- tractoare cu puteri mici (12-14 CP sau 9-18 kW);
- tractoare cu puteri mijlocii (24-45 CP sau 33-58 kW);
- tractoare cu puteri foarte mari (peste 80 CP sau peste 60 kW).
În grupa autovehiculelor tehnice se mai includ :
- automacarale, echipate cu macara pentru ridicare şi uneori pentru transportul de
sarcini. Automacaraua este o macara cu sistem hidraulic (instalație de ridicat) atașată de un
șasiu. De obicei, tonajul macaralei este greutatea maximă ce poate fi ridicată la 3m rază față
19
de centrul ei. Conform definiției, o macara de 400t ridică 400t la o rază de 3m, acest lucru este
însă dificil de realizat tehnic, deoarece nu există un obiect atât de compact cu o masă așa
mare. Pe măsură ce raza crește, forța macaralei scade.
- autoturnuri, echipate cu un eşafodaj înalt în formă de turn, de regulă pe suport
telescopic pentru instalarea şi întreţinerea reţelelor electrice aeriene;
- autoateliere de regulă de tip furgon sau dubă, echipate cu utilajul necesar pentru
efectuarea reparaţiilor în afara staţiilor de întreţinere auto;
- autodepanatoare, echipate cu utilajul necesar pentru depanarea şi eventual ridicarea şi
transportarea unor autovehicule defecte;
- autoscări, echipate cu scări extensibile;
- autopompe, echipate cu recipiente şi pompe de absorbţie şi refulare;
- autovehicule de pompieri, echipate cu instalaţie de combatere a incendiilor (putând
întruni condiţiile unor autoscări şi autopompe) şi permiţând transportul unui număr limitat de
persoane;
- autostropitori, echipate cu recipiente de apă şi cu instalaţii pentru stropit şi eventual
pentru curăţat căile de circulaţie;
- autosalubriere, amenajate pentru serviciile de salubritate, ca, de exemplu: autogunoiere
pentru colectarea resturilor menajare, automaturătoare pentru măturarea căilor de
comunicaţie, autovidanjoare, autostropitori etc.;
- autostivuitoare, echipate cu dispozitive speciale (braţe culisante) pentru operaţii de
încărcare-descărcare-stivuire a unor materiale (lăzi, cutii, ţevi, cherestea etc.) în depozite sau
pe şantiere ;
- autovehicule sanitare: autolaboratoare, autodentare, autosanitare pentru trasportul
bolnavilor şi al accidentaţilor, autoduşuri, autobăi, autosăli de operaţii, autosanitare pentru
radiografie şi microradiografie etc.;
- autovehicule tehnice diverse: librării, magazine, caravane cinematografice etc.
2.1.5. Autovehicule speciale
Autovehiculele speciale sunt acelea al căror sistem de propulsie prezintă particularităţi

deosebite. În această grupă se deosebesc :
- autovehicule cu efect de sol (cu pernă de aer), autovehicule de transport cu sistem de
propulsie şi sustentaţie aerodinamică, care se deplasează la distanţă mică de suprafaţa solului
sau a unor cursuri de apă, lacuri, mări;
- autoamfibii, autovehicule rutiere de transport care se pot deplasa şi pe apă, având şi un
echipament de propulsie în acest scop.
2.1.6. Remorci şi semiremorci pentru autovehicule
Remorca4 este an vehicul fără motor, destinat transportului de mărfuri sau de persoane
şi tractat de un automobil sau de un tractor.
În funcţie de destinaţie, remorcile pot fi:
- remorci de uz general, destinate transporturilor de mărfuri;
- remorci specializate, prevăzute cu caroserii corespunzătoare încărcăturii (cisterne pentru
transportul lichidelor, remorci pentru transportul călătorilor etc.).
Unele remorci sunt specializate pentru transportarea unor echipamente montate pe ele în
permanenţă (de exemplu grupuri electrogene, reflectoare, pompe, ateliere mobile, staţii de
compresoare etc.).
4
Constantinescu, M., Arieşan, E., Peptea, Gh., Automobile şi tractoare, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1974
20
În funcţie de numărul de osii al remorcii şi de modul de repartizare a încărcăturii
transportate între automobilul tractor şi remorci, acestea din urmă pot fi :
- remorci cu o singură osie;
- remorci cu două sau mai multe osii;
- semiremorci.
Semiremorca este o remorcă specială caracterizată prin faptul că ea se sprijină cu partea
anterioară pe autotractor, astfel încât o parte din încărcătura şi greutatea semiremorcii este
preluată de către vehiculul tractor.
Sistemul format dintr-una sau mai multe remorci şi autovehiculul tractor se numeşte
autotren. Descrierea autotrenurilor este prezentată în subcapitolul 2.1.7.
2.1.6.1 Remorci auto

Remorcile auto sunt vehicule prevăzute cu una sau mai multe osii cu roţi sau tălpi de
patinare, care se deplasează prin tractare de către un automobil; ele servesc, în general, la
transportul de materiale. În funcţie de tipul caroseriei, remorcile auto se împart în următoarele
grupe:
- remorci platformă, formate dintr-o platformă, eventual basculantă, suspendată pe una
sau pe mai multe osii; platforma poate fi deschisă un acoperită, având, în general, pereţii
rabatabili sau amovibili;
- remorci furgon, având caroseria închisă; pot fi construite ca izoterme, frigorifice etc.;
- remorci cisterne, cu unul sau mai multe rezervoare pentru transportul materialelor
lichide;
- remorci de persoane, având caroseria amenajată în acest scop;
- remorci speciale, amenajate pentru un anumit fel de încărcătură (pentru transportul
materialelor lungi, pentru transportul panourilor prefabricate şi altor elemente de construcţii,
în general, de mare greutate).
Remorcile sunt prevăzute cu dispozitive de cuplare şi cu sisteme de frânare pneumatice,
hidraulice sau hidropneumatice.
Cu ajutorul remorcilor grele (denumite trailere), care au 8-12 osii şi un număr de 32-48
pneuri, se pot transporta la distanţe mari piese grele (100 - 240 t) şi cu gabarite depăşite
(turbine pentru centrale electrice, transformatoare electrice, cazane, utilaje grele de construcţii
etc.), ce nu pot fi transportate cu alte mijloace de transport.
21
Fig. 2.5. Tipuri de remorci
Fig. 2.6. Autotren cu remorcă pentru transportul mărfurilor grele
2.1.6.2. Semiremorci
Semiremorcile sunt vehicule rutiere având o osie sau două la una din extremităţi şi
sprijinite cu cealaltă extremitate pe autotractor, prin intermediul unui dispozitiv de rezemare-
tracţiune. În funcţie de felul caroseriei, se mireni orie ile se impart in aceleaşi grupe ca şi
remorcile auto.
22
Autotrenurile cu semiremorci prezintă faţă de autocamioanele cu remorci următoarele
avantaje tehnice şi economice:
- înscriere uşoară în curbe cu viraje mai mici;
- posibilitate de cuplare mai uşoară şi mai sigură cu autotractorul;
- mers înapoi mai uşor;
- manevrabilitate superioară;
- posibilitate de încărcare a materialelor lungi şi voluminoase, datorită unei mai mari
suprafeţe de încărcare a platformei;
- reducerea lungimii autotrenului cu 30-40% ;
- micşorarea consumului de combustibil repartizat pe tona transportată;
- diminuarea uzurii anvelopelor.
Odată cu creşterea continuă a parcului de semiremorci pot fi puse la dispoziţia
beneficiarilor semiremorci ce se pot folosi direct pentru depozitarea produselor fabricate,
eliminându-se în acest fel manipulările repetate între secţia de producţie, magazie şi mijlocul
de transport şi asigurându-se astfel o expediere cât mai rapidă a produselor.
Prin folosirea transcontainerelor, semiremorcile contribuie la realizarea directă a
transporturilor „din poartă în poartă”.
2.1.6.3. Remorci pentru autoturisme (remorci-caravană)
Remorcile pentru autoturisme sunt remorci cu caroseria închisă, de regulă, cu o singură

osie, amenajate pentru locuit în condiţii de camping şi tractate de autoturisme.
2.1.7. Autotrenuri
Autotrenurile sunt ansambluri formate dintr-un autovehicul tractor şi o semiremorcă sau

mai multe remorci.
În funcţie de tipul remorcilor ataşate la vehiculul de tracţiune se deosebesc următoarele
tipuri principale de autotrenuri:
- autotren format din autotractor şi una sau mai multe remorci; în acest caz, încărcătura este
transportată atât în caroseria autotractorului cât şi în caroseria remorcii;
- autotren format din autotractor şi o semiremorcă ce se sprijină cu partea din faţă pe
autotractor prin intermediul unui dispozitiv de reazem şi de remorcare (autotractor cu şa şi
semiremorcă); încărcătura în acest caz este transportată numai în caroseria semiremorcii;
- autotren format din autotractor şi dintr-o osie remorcată. Acest tip de autotren serveşte
pentru transportul încărcăturilor de lungime mare, care se reazemă atât pe autotractor cât şi pe
remorci.
Se folosesc şi combinaţii ale acestor scheme cum sunt, de exemplu: autotractor,
semiremorcă şi remorcă (una sau mai multe). De asemenea, într-o măsură mai redusă şi mai
ales în cazul autoremorcilor speciale şi al tractoarelor agricole se folosesc autotrenuri la care
tractorul nu poartă niciun fel de încărcătură utilă, el servind numai pentru tractarea remorcilor.
Utilizarea autotrenurilor constitue un mijloc eficace de sporire a productivităţii si reducere a
cheltuielilor de exploatare în transportul mărfurilor cu autovehicule.
Utilizarea raţională a forţei de tracţiune a autovehiculelor se poate realiza numai prin
folosirea pe scară largă a remorcilor şi a semiremorcilor.
Folosirea autotrenurilor reprezintă un mijloc important pentru creşterea rentabilităţii
transporturilor, prezentând faţă de automobilele fără remorci următoarele avantaje:
- creşterea productivităţii cu 40 - 80% ;
- reducerea costului prestaţiilor cu circa 30% ;
23
- capacitatea de încărcare a autotrenului cu o singură remorcă este de circa două ori mai
mare decât cea a automobilului tractant;
- consumul de combustibil pe tonă kilometru se reduce în medie cu 20%-30% ;
- când se dispune de remorci şi semiremorci de schimb se reduce considerabil timpul de
staţionare pentru încărcare-descărcare, deci creşte productivitatea mijloacelor de transport;
- suprafaţa mai mare a platformei autotrenului permite folosirea mai bună a
posibilităţilor de tracţiune ale automobilului la transportul unor încărcături voluminoase;
- cheltuielile de întreţinere şi reparaţii raportate la încărcătura transportată sunt mult mai
reduse;
- pentru transportul unor încărcături, care necesită o destinaţie specială, se pot folosi
remorci speciale, al căror cost este mai redus decât costul unui automobil special;
- prin folosirea de autotrenuri de transport se reduce numărul de şoferi şi, de asemenea,
se reduc investiţiile pentru staţii de întreţinere auto.
Productivitatea autotrenurilor este mai mare, în special, la transportul pe distanţe mari.
Totuşi la folosirea autotrenurilor este necesar să se ţină seama de faptul că acestea au o
capacitate de trecere limită, o viteză de circulaţie şi posibilităţi de manevrare reduse.
Circulaţia autotrenurilor este mult îngreunată pe drumurile în pantă sau accidentate şi pe
drumurile cu curbe cu rază mică.
Principalele tipuri de autotrenuri sunt:
- autotractor cu semiremorcă;
- autotractor cu una sau mai multe remorci;
- autotractor cu osii remorcate.
Fig. 2.7. Autotren cu remorcă
24
Fig. 2.8. Tipuri de autotrenuri cu semiremorcă
Fig. 2.9. Autotren forestier
2.2. Părţile principale ale automobilelor
Deşi automobilele diferă între ele atât ca aspect general exterior cât şi interior, totuşi,
majoritatea organelor şi mecanismelor ce le compun sunt aproape comune pentru toate
tipurile, din punctul de vedere al construcţiei şi principiului de funcţionare, precum şi al
modului de dispunere.
25
5
Fig. 2.10. Compunerea generală a autovehiculelor pe roţi
Autovehiculul pe roţi este alcătuit din mai multe ansambluri, subansambluri şi

mecanisme, care pot fi împărţite în următoarele grupe (fig.2.10): motorul 1, transmisia
(ambreiajul 2, cutia de viteze 3,transmisia longitudinală 4, transmisia principală 5,
diferenţialul 6, arborii planetari 7), sistemul de conducere (direcţie 8 şi frânare 9), sistemul de
susţinere şi propulsie (suspensia 10, cadrul 11, punţile 12 şi roţile 13), caroseria 14 şi
instalaţiile auxiliare (elementele de pornire, semnalizare, control, ventilaţie,încălzire şi alte
dispozitive auxiliare)
Principalele sisteme auto sunt: sistemul de propulsie (motor), sistemul de ungere,
sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, sistemul de evacuare, sistemul de răcire,
sistemul de pornire încărcare, sistemul de direcţie, sistemul de suspensie, sistemul de frânare,
sistemul de rulare, sistemul de transmisie, sistemul electric, sistemul de iluminare, sistemul de
5
Mihai Stancu, Lucrarea de laborator nr.1-Construcţia autovehiculelor, dimensiunile principale şi ale capacităţii
de trecere, http://ro.scribd.com/doc/69010774/1-a-Generala-a-Autovehiculelor-Simplificat, accesat la 6.10.2012
26
climatizare, sistemul antifurt, sistemul de navigaţie, sistemul audio video, sistemul de
siguranţă activă, sistemul de siguranţă pasivă.
Transmisia serveşte la modificarea, transmiterea şi distribuirea momentului motor la
roţile motoare ale autovehiculului. În funcţie de numărul roţilor motoare şi nemotoare,
autovehiculele pot fi realizate în diferite variante:
- 4x2 sau 4x4 (fig. 2.11) autovehicule cu două punţi. În practică se utilizează o
simbolizare a formulei roţilor vehiculului, care indică numărul total al roţilor, din care câte
sunt roţi motoare. Prima cifră indică numărul total al roţilor şi a doua numărul roţilor
motoare.De exemplu, simbolul 4x2 arată că vehiculul are 4 roţi dintre care 2 sunt roţi
motoare. Simbolul 4x4 arată că vehiculul are 4 roţi şi toate cele 4 sunt roţi motoare.
Fig. 2.11. Autovehicule cu două punţi
Varianta 4x2 cu puntea motoare dispusă în spate se întâlneşte la aproape toate tipurile
deautovehicule, iar 4x2 cu puntea motoare în faţă este utilizată de regulă la autoturisme şi mai
rar la unele autocamioane ( Berliet-Stradair auto, Renault Estafette). Varianta 4x4 se folseşte
la majoritatea autocamioanelor şi la autoturismele cu capacitate de trecere mărită (autoturisme
de teren).
-6x2, 6x4, 6x6 (fig. 2.12) - autovehicul cu trei punţi;
Fig. 2.12. Autovehicule cu trei punţi
- 8x4, 8x8 (fig.2.13) – autovehicul cu patru punţi.
27
Fig. 2.13. Autovehicul cu patru punţi
Variantele 6x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 reprezentate în figura de mai sus se folosesc la
autocamioane şi tractoare. În desen roţile motoare sunt reprezentate cu culoarea bleumarin.
Motorul împreună cu transmisia şi roţile motoare formează echipamentul de tracţiune al
autovehiculelor pe roţi.
Motorul constituie sursa de putere care pune automobilul în mişcare. Noţiunea de
autovehicul (vehicul autonom) include capacitatea vehiculului de a funcţiona o perioadă
oarecare de timp, independent de sursele de energie exterioare. Astfel autovehiculul trebuie să
poarte cu el o anumită cantitate de energie. În majoritatea cazurilor, energia este înmagazinată
sub forma energiei chimice, cuprinsă în carburanţi, benzină sau motorină. Motorul transforma
energia chimică a carburantului în energie termică, iar apoi pe aceasta în energie mecanică, pe
care o transmite la roţile motoare ale automobilului prin intermediul unor mecanisme ce
asigură astfel deplasarea acestuia.
Organele de transmisie reprezintă un ansamblu de organe care are rolul de a prelua
mişcarea de la motor, a modifica turaţia şi de a o distribui către roţile autovehiculului. Ele
cuprind: ambreiajul, cutia de viteze, diferenţialul şi arborii planetari. Organele de transmisie
au funcţia principală de a transmite cuplul dezvoltat de către motor la puntea motoare.
Acestea mai îndeplinesc şi alte două funcţii importante:
- modificarea valorii cuplului dezvoltat de către motor şi
- cuplarea şi decuplarea motorului de la organele de transmisie (îndeplinită de către
mecanismul numit ambreiaj).
Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcţie şi sistemul de
frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile de direcţie în funcţie de felul
traiectoriei mişcării autovehiculului şi de a asigura acestuia o manevrabilitate bună. Sistemul
de frânare asigură încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea accelerării la
coborârea pantelor şi imobilizarea autovehiculului oprit.
Grupul sistemelor de susţinere şi propulsie, alcătuit din suspensie (arcuri, amortizoare),
cadru (când este ansamblu distinct), punţi şi roţi, asigură susţinerea elastică a masei
autovehiculului pe sol şi transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie în vederea
deplasării autovehiculului.
Caroseria reprezintă suprastructura autovehiculului în care se transportă sarcina utilă
(persoane sau mărfuri)şi este construită şi amenajată în funcţie detipul şi destinaţia
autovehiculului. La autovehiculele la care lipseşte cadrul, rolul de susţinere al acestuia este
preluat de caroserie, care, în acest caz, se numeşte caroserie portantă. Instalaţiile auxiliare au
rolul de a îmbunătăţi confortul şi productivitatea autovehiculului în exploatare şi de a mări
siguranţa în circulaţie.
La autocamioane caroseria cuprinde platforma pentru încărcătura propriu-zisă, cabina
şoferului, capota care acoperă motorul şi aripile roţilor.
În cazul când automobilul are anumite destinaţii speciale, în caroserie se pot instala
diferite aparate, utilaje, instalaţii etc.
28
La unele autoturisme moderne, lipsind cadrul propriu-zis, caroseria preia atât rolul cât şi
solicitările acestuia (caroserie portantă).
Din punct de vedere al modului în care sunt preluate eforturile ce apar în timpul
deplasării caroseriile pot fi6:
• neportante, fixate elastic pe cadru; în acest caz cadrul este un element distinct şi preia
toate forţele ce apar în timpul deplasării autoturismului;
• semiportante, cu cadru integrat; în acest caz, caroseria este sudata sau nituita pe cadru,
iar acesta are o greutate redusă;
• autoportante, care preiau toate forţele datorate deplasării automobilului; în acest caz,
cadrul nu mai exista ca element separat.
Caroseriile autoportante prezintă o serie de avantaje, care fac ca această soluţie să fie
larg răspândită la ora actuală:
• deformaţii mai mici datorate eforturilor de răsucire;
• fabricate în serie mai ieftină, în cazul autoturismelor mici şi mijlocii;
• greutate mai redusă decât în cazul caroseriilor neportante.
Şi caroseriile neportante au avantaje, mai ales în cazul autoturismelor cu ampatament
mare, caz în care masa caroseriei este mai mică. În plus, pe acelaşi cadru se pot monta diferite
tipuri de caroserii, obţinându-se astfel diferite tipuri de automobile.
Avantajul major al caroseriilor semiportante cu cadru integrat este dat de faptul că
acestea asigura ansamblului o rigiditate deosebită la o greutate mai redusă. Pe de altă parte,
însă, în caz de accident reparaţia devine costisitoare.
După formă, caroseriile se împart în:
• caroserii închise: coach, cupeu, cupeu sport, sedan (berlina), limuzina ;
• caroserii deschise: roadster, roadster cabriolet;
caroserii transformabile (decapotabile): cabriolet, cabrio-cupeu, berlina decapotabilă;
• caroserii speciale: microturism, combi (break, station-wagon), de curse etc. .
În funcţie de forma şi destinaţia lor, caroseriile autobuzelor pot fi:
• urbane, prevăzute cu două sau mai multe uşi de acces pe partea dreaptă;
• interurbane, cu una sau două uşi pe partea dreaptă, pentru accesul pasagerilor şi
eventual cu o uşă pe partea stângă, pentru şofer;
• tip turism, având confort sporit;
• deschise, folosite pentru deplasări pe timp cald;
• etajate;
• articulate.
În funcţie de poziţia motorului, caroseriile autobuzelor pot fi:
• cu capotă, la care motorul se găseşte în afară caroseriei; acest tip este rar utilizat în
prezent deoarece are o suprafaţă utilă mică;
• tip vagon, la care motorul este montat în interiorul caroseriei; în cazul în care motorul
este montat în partea din faţă, suprafaţa utilă reprezintă aproximativ 90...96% din suprafaţa de
gabarit, ajungându-se însă până la un grad de utilizare a suprafeţei de gabarit de 96...98%
pentru cazul în care motorul este amplasat sub podeaua salonului.
În funcţie de numărul platformelor pentru pasageri, caroseriile de autobuze pot fi:
• cu o platformă;
• cu două platforme (etajate);
• cu o platformă şi jumătate (articulate).
Caroseria autocamionului este formată, în principal, din două elemente:
- cabină, destinată conducătorului şi personalului de însoţire;
6
Sorinel-Gicu Talif, Caroserii pentru automobile, disponibil la:
http://facultate.regielive.ro/fituici/mecanica/caroserii-pentru-automobile-automatica-127254.html , accesat la
6.10.2012
29
- platforma destinată încărcăturii utile.
În funcţie de poztia cabinei faţă de puntea din faţă, se pot întâlni următoarele variante:
• cabina retrasă în spatele punţii din faţă; în acest caz motorul este plasat înaintea punţii
fata;
• cabina avansată, situată deasupra punţii din faţă şi a motorului; în acest caz se
utilizează mai bine gabaritul longitudinal, existând mai mult spaţiu disponibil pentru marfa ce
trebuie transportată. Cabinele de acest tip pot fi montate fix pe cadru sau pot fi rabatabile,
permiţând astfel accesul uşor la motor; toate comenzile folosesc în acest caz conducte
flexibile, iar volanul utilizează transmisii cardanice.
Fig. 2.14. Compunerea generală a automobilului:

l – motor; 2 - mecanism de direcţie ; 3 – caroserie; 4 - rezervor de combustibil; 5 - arcuri ; 6, 11
- roţi; 7 - puntea motoare; 8 - transmisia cardanică; 9 - cutia de viteze; 10- ambreiaj; 11- roată;
12 – amortizor; 13 - cadru.
Şasiul automobilului (structura portantă) reprezintă toate părţile mecanice ale unei
maşini legate de scheletul acesteia. Şasiul cuprinde motorul, suspensiile, roţile, frânele şi
direcţia. Habitaclul nu intră în componenţa şasiului. Este format din trei grupuri de
mecanisme: organele de susţinere şi propulsie, organele de transmitere a mişcării şi
mecanismele de conducere. Şasiul constituie corpul la care se ataşează punţile faţă şi spate, se
montează motorul şi la care se ataşează organele de transmisie a cuplului motor la puntea
motoare. Este considerat structura de rezistenţă pentru structura autovehiculului, în care se
înmagazinează sarcina utilă (mărfurile şi călătorii). La unele construcţii, în vederea micşorării
greutăţii moarte şi a consumului de metal, structura portantă şi suprastructura se contopesc
mai mult sau mai puţin. În acest sens, se deosebesc: autovehicule cu şasiu (majoritatea
construcţiilor), autovehicule cu structura semiportantă (de obicei la autobuze) şi autovehicule
cu structura autoportantă (de obicei la autoturisme).
Grupul organelor de susţinere şi propulsie este format din: cadru ce constituie suportul
pe care se montează caroseria şi toate organele automobilului, sistemul de propulsie alcătuit
din roţi, şenile sau mixt şi suspensia alcătuită din arcuri şi amortizoare.
Alcătuirea constructivă a roţilor este următoarea: pe janta metalică se montează
anvelopa (formată din pliuri de reţea de cord acoperite cu un strat de cauciuc), în interiorul
30
căreia se aşează camera de cauciuc, umflată cu aer sub presiune. În ultima vreme nu se mai
utilizează roti cu camera, ci numai cu janta si anvelopa – tubeless.
Anvelopa este caracterizată prin două marimi: diametrul nominal D şi lăţimea nominală
B, exprimate în inch sau mm. Exemplu de simbolizare pentru anvelope: 195 / 65 R 15 91 V
Eagle NCT 5
unde:
195 = lăţimea anvelopei (mm);
65 = Raport de aspect = (înălţimea anvelopei / lăţime) x 100 %
R = construcţie radială;
15 = diametru jantă (inch);
91 = indicele de greutate;
V = indicele de viteză.
Fig. 2.15. Elementele unei roţi. Sursa: http://www.anvelopejantealiaj.ro
Anvelopele nu numai că trebuie să se potrivească la diverse sisteme de suspensie şi să

răspundă precis la comenzile direcţiei, ci trebuie în acelaşi timp să fie silenţioase şi durabile.
Mai presus de toate, pentru ca vehiculul să ruleze în siguranţă, anvelopele trebuie să facă faţă
forţelor extreme exercitate asupra acestuia – la frânare, accelerare sau în viraje. Aceasta este
cu atât mai important atunci când drumul este ud şi alunecos sau acoperit cu zăpadă şi gheaţă.
Recomandările privind nivelul presiunii sunt date de producătorul autovehiculului puteti
în manualul tehnic al maşinii.
Supra- sau sub-presiunea anvelopei reduce capacitatea acesteia de a avea o aderenţă
corespunzătoare. Nu numai că va contribui la o uzură excesivă şi asimetrică a anvelopei, dar
va influenţa substanţial şi manevrabilitatea, ceea ce poate crea pericole îndeosebi la virajele
luate cu viteze mari. Dacă presiunea nu este adecvată în funcţie de sarcina încărcată,
temperatura anvelopei creşte datorită flexării sporite a flancului. O temperatură excesivă poate
cauza deteriorări ireparabile ale structurii anvelopei.
Oxigenul din aerul folosit tradiţional la umflarea roţilor atacă în timp cauciucul şi janta
şi scurtează durata de viaţă a anvelopei. Azotul este folosit în mod obişnuit la umflarea
31
anvelopelor de avion, ale maşinilor de curse şi autovehiculelor de teren, având numeroase
avantaje faţă de umflarea cu aer. Azotul nu reacţionează cu cauciucul, nu reţine apa care duce
la formarea ruginii şi rămâne în anvelopă mai mult timp. Aceasta însemnă că roţile vor
menţine presiunea constantă mai mult timp, durata de viaţă a anvelopelor va creşte şi
condiţiile de conducere se vor îmbunătăţi. De asemenea, azotul nu formează amestecuri
inflamabile în interiorul anvelopei, minimalizându-se riscul exploziilor. 7
Janta este caracterizată de asemenea prin două mărimi: diametrul d al umărului şi
deschiderea a (ambele sunt exprimate în inci). Ea este simbolizata prin notaţia a-d. De
exemplu janta simbolizată cu 6,0-20, are deschiderea de 6 inch şi diametrul umărului de 20
inch.
Roţile pot fi simple sau jumelate (cu câte două anvelope pe ambele părţi). Puntea de
direcţie are întotdeauna o roată simplă pe fiecare parte. Punţile motoare, altele decât cele care
îndeplinesc şi funcţia de direcţionare, pot fi cu roţi simple, la autovehiculele uşoare, sau cu
roţi jumelate.
Grupul organelor de transmitere are rolul de a transmite momentul de rotaţie de la
motor la roţile motoare ale automobilului, modificându-i atât valoarea cât şi direcţia. În cadrul
transmisiei se includ: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanică, transmisia principală,
diferenţialul şi semiaxele planetare.
Ambreiajul cuplează sau decuplează temporar motorul de cutia de viteze, implicit de
restul transmisiei. La ambreiajul mecanic forţa de la pedală se transmite rulmentului de
presiune prin intermediul unor pârghii. Când pedala de ambreiaj este ridicată, placa de
presiune apasă discul de fricţiune şi mişcarea se transmite de la motor către cutia de viteze şi
invers. Când se apasă pedela de ambreiaj furca împinge rulmentul de presiune, iar placa
eliberează discul de fricţiune care pierde contactul cu motorul.
Cutia de viteze este un reductor de rotaţie a motorului, care modifică forţa de tracţiune
sau viteza cu ajutorul unor roţi dinţate de diametre diferite. De raportul dintre numerele de
dinţi sau dintre diametre depinde variaţia vitezei sau a puterii. Cu cât raportul de transmisie
(diferenţa între diametre) este mai mare, cu atât viteza roţilor este mai mică, dar creşte puterea
autovehicului (astfel raportul maxim este în treapta I de viteză). Prin montarea unui pinion
suplimentar, montat pe un arbore separat, devine posibil mersul înapoi al vehiculului fără a
inversa mişcarea de rotaţie a motorului. Tot cutia de viteze, prin decuplarea roţilor de ax, face
posibilă imobilizarea autovehiculului în timp ce motorul funcţionează.
Mecanismele de conducere servesc pentru dirijarea automobilului în condiţii de
siguranţă. Ele cuprind mecanismul de direcţie cu ajutorul căruia se modifică direcţia de
mişcare a automobilului şi sistemul de frânare care permite diminuarea vitezei de deplasare a
automobilului sau oprirea acestuia.
Norma consumului de combustibil şi uleiuri consumate la exploatarea autovehiculelor
reprezintă valoarea numerică de combustibil şi uleiuri normativ, stabilit la îndeplinirea unui
volum de lucru constant.
Consumul de combustibil este alcătuit din următoarele norme:
1. Norma de bază la parcurs este determinată de echipamentul autovehiculului, condiţiile şi
regimul de exploatare (l/100 km).
2. Norma la 100 tkm prestaţii este determinată în cazul deplasării autovehiculului cu
încărcături şi depinde de tipul combustibilului utilizat de motor (benzină, motorină, gaze) şi
greutatea totală a autovehiculului.
3. Norma de combustibil la o cursă cu încărcătură pentru autovehiculele basculante reprezintă
consumul necesar la manevrarea caroseriei basculante în punctele de încărcare-descărcare.
7
http://www.anvelopejantealiaj.ro/Despre_Anvelope.php2
32
Consumul de combustibil la autovehiculele basculante şi autotrenuri cu remorci
basculante:
unde:
Nkm – norma de bază la parcurs, litri/100 km;
S – parcursul autotractorului, km;
Ntkm – norma la 100 tkm prestaţii;
Nc – norma la o cursă, litri/cursă;
nc – numărul de curse;
Grem - masa proprie a remorcii sau semiremorcii, tone;
q – capacitatea nominală a remorcii sau semiremorcii, tone;
D – coeficientul de corecţie, suma relativă de mărire sau micşorare, dată de normativele
stabilite în procente.
Sistemul de Ungere
Uleiul de motor este un fluid care are rolul de a crea o pelicula de izolare între diversele
elemente în mişcare din interiorul motorului. Din punct de vedere al compoziţiei sale chimice
este de tip mineral, sintetic sau semisintetic. Proprietăţile principale ale uleiului de motor sunt:
- compoziţia chimică
- vâscozitatea în funcţie de temperatură
- rezistenţa la uzură
În general, informaţiile specificate de producătorii de autovehicule în cartea maşinii,
referitoare la tipul de ulei folosit sunt:
1. Gradul de vâscozitate SAE (Society of Automotive Engineers), reprezintă intervalul
de timp (s) de scurgere a uleiului printr-un orificiu dat, la temperatura de lucru de 100 grade
C, (Ex: SAE 5W30, 15W40 etc). Un ulei mai vâscos are un factor de ungere mai bun.
2. Norma producătorului de autovehicul (Ex: VW 505 00, BMW LL04 etc.)
Tabel 2.2. Relaţia dintre intervalul de timp de scurgere a uleiului şi valoarea SAE
Intervalul de timp de scurgere a uleiului Grad de vâscozitate (SAE)

5-14 sec SAE 10
15-24 sec SAE 20
25-34 SAE 30
35-44 SAE 40
>45 SAE 50
Funcţiile uleiului de motor

Pentru funcţionarea optimă a motoarelor autovehiculelor, uleiurile de motor trebuie să
îndeplinească următoarele funcţii:
- Să evite contactul metal-metal dintre piesele în mişcare, rezultând diminuarea energiei
consumate şi uzura pieselor;
- Să evacueze căldura şi să răcească piesele în mişcare ale motorului;
- Să protejeze suprafeţele interne ale motorului împotriva coroziunii produse de apa şi
de acizii rezultăţi în urma combustiei;
- Să participe la etanşeitatea motorului pentru a se asigura raportul de compresie optim.
Funcţiile respective ale uleiurilor sunt suplimentate de o serie de caracteristici, care sunt
diferenţiate în funcţie de tipul de ulei: sintetic, semisintetic sau minerale.
Rolul uleiului de motor
33
Uleiul (lubrifiant) asigura ungerea pieselor motorului aflate în mişcare. Se reduce astfel
frecarea dintre aceste piese, iar căldura rezultată în urma frecării se elimină parţial şi prin
intermediul uleiului. Uleiul este absorbit din baia de ulei a motorului de pompa de ulei
acţionată de motor şi trimis sub presiune în toate lagărele motorului. În circuit este montat şi
un filtru de ulei.
Uleiurile de motor se compun din 3 elemente:
-Uleiuri de bază, care pot fi minerale, sintetice sau o combinaţie dintre cele două;
-Aditivi;
-Detergenţii sau agenţii de dispersie.
Înlocuirea uleiului de motor se face conform instrucţiunilor de folosire a uleiului.
În primul rând trebuie consultat manualul autovehiculului unde trebuie să fie specificat tipul
de ulei folosit. Unii producători auto specifică chiar şi marca, alţii nu. În manualul
autovehiculului sau în caietul de service şi întreţinere sunt informaţiile referitoare la intervalul
de schimb al uleiului de motor folosit.
Verificarea nivelului uleiului din baia de ulei se face cu ajutorul jojei prevăzută cu două
repere: max şi min, de regulă ca să se ridice nivelul uleiului de la minim la maxim este
necesar un litru de ulei. Nivelul uleiului se verifică obligatoriu înaintea unei călătorii lungi şi
cel puţin lunar. Uleiul de motor îşi pierde proprietăţile prin uzura de folosire dar şi prin uzura
de timp. Acest lucru înseamnă că, chiar dacă nu s-a efectuat numărul de kilometri specificat
în manualul de service dar s-a depăşit intervalul de timp, uleiul de motor trebuie înlocuit. La
înlocuirea uleiului de motor obligatoriu se înlocuieşte şi filtrul de ulei (nu se curăţă, nici nu se
lăsa acolo cel vechi). Operaţiile efectuate pentru înlocuirea uleiului de motor sunt
următoarele:
- se aduce motorul la un regim termic normal (80°C temperatura uleiului);
- se scoate buşonul de umplere ulei din capacul culbutorilor;
- se pune automobilul pe elevator, rampă;
- sub automobil se aşează recuperatorul de ulei ars;
- se deşurubează buşonul de golire ulei;
- se aşteaptă până se goleşte tot uleiul;
- se montează la loc buşonul de golire;
- se introduce uleiul în motor, prin locaşul buşonului;
- se remontează buşonul, se porneşte motorul şi se observă gradul de etanşare a
buşonului de golire.
Aditivul de ulei este un amestec lichid de substanţe chimice cu roluri multiple precum:
-îmbunătăţirea vâscozităţii la temperatura de lucru;
-micşorarea vâscozităţii la temperaturi scăzute;
-mărirea rezistenţei la rupere a peliculei de ulei dintre piston şi cilindru;
-antioxidant.
Prin mărirea vâscozităţii la cald (la temperatura de lucru) aditivul de ulei poate mări
raportul de compresie, ducând la îmbunătăţirea arderii şi la economie de carburant. Unele
tipuri de aditivi de ulei conţin particule aderente la suprafeţe metalice care au efect de
lustruire a interiorului cilindrului, rezultând o micşorare a frecării între cilindru şi piston.
Utilizarea de aditiv de ulei în combinaţie cu uleiurile de motor moderne este o dezbatere
fără un rezultat clar, producătorii de ulei susţinând că uleiurile de motor moderne sunt deja
tratate corespunzător, sunt specializate conform normelor specificate de producătorii de
automobile, deci utilizarea de aditivi de ulei nu este necesară sau este chiar dăunătoare (din
cauza imposibilităţii determinării efectului rezultat prin amestecarea substanţelor
componente).
Aceste produse trebuie utilizate sub rezerva garanţiei producătorului autoturismului
unde sunt folosite, deoarece unii producători interzic folosirea de aditivi pentru ulei.
34
2.3. Parametrii principali ai automobilelor
Evaluarea calităţilor unui automobil şi verificarea modului în care el corespunde

cerinţelor stabilite pentru a fi folosit în anumite condiţii, precum şi compararea lui cu alte
automobile se fac cu ajutorul parametrilor constructivi şi tehnici care caracterizează
construcţia şi posibilităţile sale de utilizare.
2.3.1. Parametrii constructivi al automobilelor
Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: dimensiunile constructive,

greutatea şi modul de repartizare a acesteia pe osii. Dimensiunile principale se definesc în
condiţia de repaus a automobilului, când planul său de sprijin este orizontal, roţile au direcţia
corespunzătoare mersului rectiliniu şi presiunea interioară a aerului din pneu este cea indicată
de fabricant.
Figura 2.16. Principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform STAS

6689/2-80.
Fig. 2.17. Dimensiunile principale ale unui camion.
35
Dimensiunile principale ale automobilului sunt: lungimea maximă A, lăţimea D,
înălţimea H, ampatamentul sau baza L, ecartamentul sau calea de rulare a roţilor din faţă B1 şi
din spate B2, consola din faţă l1 şi din spate l2, înălţimea de încărcare a platformei h, garda la
sol (lumina) C, raza longitudinală de trecere ρ şi unghiurile de trecere din faţă α1 şi din spate
α2.
Lungimea (A) reprezintă distanţa dintre două plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la punctele extreme din faţă şi din spate.
Toate elementele din faţa sau din spatele automobilului (cârlige de tracţiunee, bare de
protecţie) sunt incluse înaceste două plane.
Lăţimea (notată l sau D) reprezintă distanţa dintre două plane verticale şi paralele cu
planul longitudinal de simetrie, tangente la automobil, de o parte şi de alta a sa. Toate
organele laterale ale automobilului fixate rigid, cu excepţia oglinzilor retrovizoare, sunt
cuprinse între aceste două plane.
Înălţimea autovehiculului, H, reprezintă distanţa dintre planul său de sprijin şi planul
orizontal tangent la partea superioară a automobilului, fără încărcătură cu pneurile umflate la
presiunea indicată de producător.
Ampatamentul L, exprimat în mm, sau baza automobilului reprezintă distanţa dintre
axele geometrice ale punţilor automobilului. În cazul automobilelor cu trei punţi
ampatamentul se defineşte ca distanţa dintre axa punţii faţă şi jumătatea distanţei celor două
punţi din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult de trei punţi se defineşte ca suma
distanţelor consecutive dintre axele punţilor, începând cu puntea din faţă. La automobilele
care tractează semiremorci ampatamentul se calculează cu suma dintre distanţa de la axa
punţii faţă la axa pivotului de tracţiune şi distanţa dintre aceasta şi planul vertical ce trece prin
axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B sau calea de rulare reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor
aceleiaşi punţi. În cazul roţilor spate echipate cu roţi duble, ecartamentul se defineşte ca fiind
distanţa dintre planele perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al
automobilului, care trec la jumătatea distanţei dintre roţile de pe aceeaşi parte a punţii
respective. Se deosebesc două ecartamente : al roţilor din faţă B1 şi al roţilor din spate B2.
Consola din faţă l1 este distanţa măsurată pe orizontală de la planul perpendicular pe
suprafaţa de reazem a automobilului, care trece prin axa roţilor din faţa şi până la cel mai
înaintat punct al automobilului.
Consola din spate l2 este distanţa măsurată între planul perpendicular pe suprafaţa de
reazem ce trece prin axul roţilor din spate până la cel mai depărtat punct posterior al
automobilului.
Înălţimea de încărcare h reprezintă distanţa dintre suprafaţa de aşezare a automobilului
şi suprafaţa platformei, măsurată la mijlocul lăţimii acestora (în planul de simetrie
longitudinal) în partea lor posterioară.
La autobuze, în locul acestei dimensiuni, se măsoară înălţimea faţă de sol a scărilor de
urcare şi de coborâre a călătorilor.
2.3.2. Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere a automobilului
Capacitatea de trecere a unui automobil reprezintă capacitatea acestuia de a se putea

deplasa pe drumuri neamenajate, în teren natural fără drum şi de a putea trece peste obstacole
de anumite mărimi.Capacitatea de trecere este diferită în funcţie de tipul, construcţia şi
destinaţia automobilului. Aceastăcaracteristică nu este foarte importantă la automobilele
destinate circulaţiei pe drumuri bune, cum suntautoturismele de oraş, autobuzele urbane şi
interurbane dar ea se impune la autoturismele utilitare şivariantele lor, la autocamioane şi
chiar la autobuzele uşoare, care trebuie să circule şi pe drumuri neamenajate.
36
Figura 2.18 Dimensiuni caracteristice pentru capacitate de trecere
Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcţie specială numite

“tot-teren”, care potcircula atât pe drumuri neamenajate cât şi în teren natural, fără drum, în
condiţii de ploaie, zăpadă, polei,etc., ca şi automobilele speciale (militare sau care lucrează în
exploatări miniere, petroliere, în condiţii deşantier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de
trecere îmbunătăţită şi datorită tracţiunii integrale, care distribuie momentul motor la toate
roţile automobilului. Capacitatea de trecere se îmbunătăţeşte prinfolosirea transmisiilor la
care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se întrerupe fluxul de putere dintremotor şi roţile
motoare. Un automobil cu capacitatea de trecere mărită trebuie să permită
depăşireaobstacolelor fără riscul „suspendării” roţilor motoare şi să asigure corelarea dintre
forţa de tracţiunemaximă la roţi şi aderenţa acestora cu calea de rulare. Caracteristicile
geometrice ale automobilului, care caracterizează capacitate de trecere sunt următoarele:
lumina sau garda la sol-c, raza longitudinala de trecere- ρ l, raza transversala de trecere- ρ t,
unghiurile de trecere din faţă - α1 şi din spate - α2 .
Sporirea capacităţii de trecere a automobilului se realizează printr-o serie de măsuri
constructive, cum sunt: mărirea numărului de osii motoare, utilizarea unor pneuri cu profil
mărit şi cu presiune variabilă a aerului, aplicarea diferenţialelor cu autoblocare, mărirea gărzii
la sol, micşorarea razei de trecere etc.
Garda la sol c, reprezintă distanţa, măsurată pe verticală, dintre partea cea mai de jos a
şasiului automobilului complet încărcat şi calea de rulare. Acest parametru reprezintă
înălţimea maximă aobstacolelor care pot fi trecute de automobilul încărcat la sarcina
nominală, fără să le atingă. Partea ceamai coborâtă a şasiului se găseşte, de obicei, sub puntea
din faţă sau sub carterul punţii din spate, îndreptul transmisiei principale. La unele
automobile, partea cea mai joasă poate fi baia de ulei a motorului( la unele autobuze la care
motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea ). În literatura despecialitate sunt
date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de automobile.
Raza longitudinala de trecere ( ρl ) reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale
tangentă la roţile din faţă , roţile din spate şi la punctul cel mai coborât al automobilului, situat
intre punţi. Raza longitudinala determină conturul proeminenţei peste care poate să treacă
automobilul, fără să o atingă cu punctele cele mai joase. Cu cât aceasta rază este mai mică cu
atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. Raza longitudinală de trecere este
un parametru a cărui mărime rezultă din condiţiile ce se impun automobilelor pentru a trece
peste obstacolele obişnuite.
Raza transversală de trecere (ρt ), reprezintă raza suprafeţei cilindrice convenţionale,
figura 1.11.,tangentă la punctul cel mai coborât, din faţă sau din spate şi la pneuri. Aceasta
37
rază arată mărimea obstacolelor, în plan transversal, peste care poate trece automobilul. Valori
mici ale razei transversale determină o capacitate mărităde trecere a automobilului.
Unghiul de trecere din faţă α1 şi din spate α2, sunt determinate de tangentele la pneul
din faţă, respectiv din spate şi partea cea mai din faţă, respectiv din spate a şasiului sau
caroseriei. La circulaţia pe un drum accidentat şi mai ales in situaţia în care automobilul urcă
sau coboară unele denivelări întâlnite pe calea de rulare, este posibil să atingă drumul cu
capătul din faţă sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu atât mai mare cu cât unghiurile de
trecere sunt mai mici şi cu cât consolele sunt mai mari.8
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale automobilelor moderne sunt date
în tabelul următor.
Tabel 2.3. Valorile dimensiunilor principale ale automobilelor
Tipul automobilului Garda la Raza Unghiul de trecere

sol c longitudinală de (grd)
(mm) trecere ρ (m) din faţă α1 din spate α2
Autoturisme 110-210 2,0 - 4,5 20-35 15-25
Autocamioane
- de tonaj mic şi mijlociu 220-310 1,5 - 3,0 35-55 20-30
- de tonaj mare şi foarte mare
- cu capacitate de trecere 280-335 3,0 – 5,0 30-40 20-40
sporită
Autobuze
250-400 1,5 – 3,5 40-50 30-45
250-300 4,0 – 8,0 15-30 8-13
Caracteristicile de greutate ale automobilelor influenţează într-o mare masară calităţile

lor de exploatare; pe de o parte, acestea determină valoarea coeficientului de tară (raportul
dintre sarcina utilă maximă şi greutatea proprie), iar pe de altă parte, definesc categoria limită
a drumului pe care se poate circula, din condiţiile presiunii specifice maxime pe suprafaţa
drumului.
Strâns legată de caracteristicile de greutate se află poziţia centrului de greutate, a cărei
influenţă este considerabilă asupra stabilităţii, a capacităţii de trecere şi a mersului lin al
vehiculului.
Greutatea proprie G0 a automobilului repreazintă greutatea automobilului echipat
complet, alimentat, fără sarcină utilă şi personalul de deservire. În funcţie de starea
automobilului, poate fi: uscată şi în stare echipată.
Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un automobil
în condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conducătorului şi a
persoanelor de deservire nu se include în greutatea utilă. In cazul automobilelor destinate
transportului depersoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a personalului
de deservire, apasagerilor după numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la
numărul de locuripe scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi
între 5 şi 8 pentrufiecare metru pătrat liber al pedalei (fără suprafaţa ocupată de scaune).
Greutatea unei persoane (Gp) se adoptă la 75 Kg, în medie,iar greutatea bagajului (Gb) pentru
fiecare persoanăse apreciază la 5 Kg pentru autobuzele urbane şi autocamioane, 15 Kg la
autobuze interurbane şi20 Kg la autoturisme şi autobuze turistice.
8
http://ro.scribd.com/doc/69010774/1-a-Generala-a-Autovehiculelor-Simplificat, accesat la 6.10.2012
38
Greutatea proprie uscată (masa automobilului gol) reprezintă greutatea automobilului
nealimentat, neechipat şi fără personalul de deservire.
Greutatea proprie în stare echipată este considerată greutatea automobilului la stare de
exploatare (alimentat cu combustibil ulei, apă) şi complet echipat.
Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (G0), greutăţii încărcăturii,
greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:
Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a

autotractoruluicu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea
încărcăturii).Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată
prin coeficientul de utilizare a greutăţii, care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go
şi greutateautilă Gu, respectiv:
G
ηa = 0
Gu
Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a
compara diferite tipuri de autovehicule între ele (în special autocamioane) şi de a cunoaşte
construcţiilecele mai raţionale, deoarece el arată cât de raţional a fost folosit metalul în
construcţiarespectivă (cât metal se foloseşte pentru a transporta o tonă de încărcătură utilă).
Pentru autocamioanele cu greutate totală de 7,0 ... 8,0 tone, ηG= 1, iar pentru cele cu greutate
totalămai mare scade până la 0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, ηG=1,3 …
1,6 se întâlnesc la autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:

Greutate constructivă Ga , care este greutatea tractorului nealimentat cu combustibil,
ulei şi apă, fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără tractorist, adică aşa cum iese de pe banda
de montaj. Acest parametru serveşte la aprecierea consumului de metale şi materiale ce intră
în construcţia tractorului.
Greutatea de exploatare Gc ,este greutatea totală a tractorului, alimentat, cu
greutăţisuplimentare sau apă în pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea
maşinilor agricolepurtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole semipurtate.9
Sarcina utilă este sarcina pe care o poate transporta automobilul în condiţiile pentru
care a fost construit. Sarcina utilă a automobilului, exprimată în kg, reprezintă încărcătura pe
care o poate transporta un automobil destinat transportului de mărfuri, în condiţiile pentru
care a fost construit. Sarcina utilă se indică, de obicei, pentru drumuri asfaltate. La
9
http://www.scribd.com/
39
autocamioane, prin sarcină utilă se înţelege masa încărcăturii-exclusiv şoferul şi personalul de
deservire.
Greutatea totală a unui automobil reprezintă greutatea sa proprie în stare echipată la
care se adaugă sarcina utilă. Reprezintă greutatea proprie a automobilului, exprimată în kg, la
care se adaugă sarcina utilă, greutatea şoferului şi a personalului de deservire.
Coeficientul de tară reprezintă raportul valoric dintre sarcina utilă şi greutatea proprie a
automobilului.
Greutatea (sarcina) pe punte (osie) reprezintă partea din greutatea automobilului care se
transmite drumului prin roţile punţii considerate, iar greutatea aderentă este acea parte din
greutatea totală a automobilului care revine punţii sau punţilor cu roţi motoare.
Greutatea remorcată a automobilului, exprimată în kg, reprezintă greutatea totală a
vehiculului remorcat, în stare încărcată.
Repartizarea greutăţii pe osiile automobilului se poate determina în funcţie de greutatea
sa totală şi de coordonatele care caracterizează poziţia centrului de greutate.
Notându-se greutatea totală a automobilului cu Ga, greutatea ce revine punţii din faţă cu
G1 şi cea care revine punţii din spate cu G2 se poate scrie relaţia:
Ga = G1 + G2.
Relaţiile de calcul ale poziţiei centrului de greutate în plan orizontal pentru determinarea
coordonatelor sale longitudinale sunt următoarele:
G1=G2 b/a; G2=G1 a/b; a/b = G2/G1; a= G2/Ga L iar b=G1/Ga L
Greutatea maximă admisibilă care revine punţilor este limitată de natura şi starea
îmbrăcăminţii drumului, precum şi de distanţa dintre punţi. În general, greutatea pe osie nu
trebuie să fie mai mare de 100 kN (10 tf), pentru osiile dispuse la distanţe de 3 m sau mai
mari, şi de 90 KN (9 tf), pentru cele a căror depărtare este mai mică de 3 m. Aceste valori au
în vedere deplasarea automobilelor pe drumuri cu îmbrăcăminţi tari, ele diminuându-se cu
circa 40% pentru celelalte categorii de drumuri (mai slabe).
Puterea motorului, exprimată în kW, se referă la puterea maximă a motorului,
corespunzătoare unei turaţii anumite,exprimată în rot/min.
Putererea specifică a motorului, exprimată în kW/t, repreazintă raportul valoric dintre
puterea maximă a motorului şi greutatea totală a automobilului încărcat.
2.3.2. Parametrii tehnici al automobilelor
Principalii parametri tehnici ai automobilelor care caracterizează posibilitatea utilizării

acestora în anumite condiţii specifice de exploatare sunt: calităţile de tracţiune, capacitatea de
trecere, stabilitatea, maniabilitatea, economicitatea, durabilitatea, gradul de confort şi de
adaptabilitate la procesul de reparaţie şi întreţinere tehnică.
Calităţile de tracţiune caracterizează posibilităţile automobilului de a se deplasa
încărcat cu sarcina utilă completă, capacitatea de urcare a pantelor şi capacitatea de accelerare
(demaraj).
Caracteristica principală de care depind calităţile de tracţiune ale unui automobil este
puterea specifică a acestuia. O putere specifică mare asigură realizarea de către automobil a
unor acceleraţii mari la demaraj şi o viteză mare de deplasare atât pentru vehiculul singular
cât şi cu remorcă (autotren), chiar în condiţii grele de deplasare.
Puterea specifică reprezintă raportul dintre puterea maximă a motorului şi greutatea
totală a automobilului cu Încărcătură, valoarea sa fiind mult influenţată de tipul automobilului
şi destinaţia sa.
40
Astfel, pentru autoturismele obişnuite, puterea specifică este cuprinsă între 15 şi 50
kW/t (20,4 - 68 CP/t). Valorile cele mai mici corespund autoturismelor de mic litraj cu viteze
de deplasare moderate şi performanţe dinamice mai reduse.
Puterea specifică a autocamioanelor destinate transporturilor generale diferă în funcţie
de tipul construcţiei şi sarcina utilă, având valori cuprinse între 6 - 12 kW/t (8 - 16,3 CP/t).
Valorile mai mici corespund autocamioanelor grele cu viteze maxime de deplasare mai mici,
iar valorile mai mari autocamioanelor mijlocii şi uşoare.
Autobuzele cu capacitatea de trecere sporită, destinate să se deplaseze pe drumuri
accidentate, au puteri specifice cuprinse între 7 - 9 kW/t (9,6 - 12,3 CP/t) pentru cele de mare
capacitate şi între 33 - 37 kW/t (45 - 50 CP/t) la modelele mai mici.
Performanţele de tracţiune depind atât de puterea motorului cu care este echipat
automobilul, cât şi de rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze şi ale celorlalte organe ale
transmisiei, reflectându-se direct în performanţele de frinare şi dinamice ale automobilului.
Performanţele de frânare ale automobilului se exprimă prin lungimea spaţiului minim
necesar pentru oprirea vehiculului care se frânează de la o anumită viteză sau prin mărimea
deceleraţiei la frânare.
Pentru a asigura securitatea circulaţiei automobilelor în bune condiţii este necesar ca
deceleraţia la frânare să nu fie mai mică de 6,4 m/s2 la autoturisme şi 4,5 m/s2 la
autocamioane, autobuze şi autotrenuri.
Performanţele dinamice ale automobilului se pot caracteriza prin valoarea vitezei medii
tehnice realizate de vehicul, ce se exprimă prin raportul dintre distanţa parcursă, în kilometri
şi durata totală a parcursului, în ore, din care s-a scăzut timpul total consumat pentru toate
opririle şi staţionările efectuate. Valoarea acestui parametru este influenţată direct de calităţile
de tracţiune şi de performantele de frânare ale fiecărui automobil.
Stabilitatea automobilului reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa pe drum fără
să derapeze lateral, fără să se răstoarne şi fără să devieze de la direcţia de mers stabilită.
În anumite condiţii de drum, deplasarea automobilului poate deveni instabilă atât în
direcţie longitudinală, cât şi transversală.
Pierderea stabilităţii longitudinale este posibilă la urcarea sau coborârea pantelor cu
declivităţi mari, în timpul demarajului sau frânării, precum şi la deplasarea pe drum orizontal
(în aliniament) cu viteză excesiv de mare.
Pierderea stabilităţii transversale a automobilului este posibilă la deplasarea pe drumuri
alunecoase sau înclinate transversal şi se manifestă prin deraparea laterală sau răsturnare.
Posibilitatea derapării laterale a automobilului este determinată de aderenţa inegală a
roţilor din stângă şi a celor din dreapta, de forţele laterale care pot să acţioneze asupra
automobilului, inclusiv influenţa vântului, precum şi de elasticitatea transversală a pneurilor.
Prin însăşi construcţia automobilului se poate influenţa asupra stabilităţii automobilului.
Astfel, o serie de parametri, cum sunt: ecartamentul, ampatamentul, coordonatele centrului de
greutate se stabilesc prin relaţii de calcul care ţin seama de condiţiile impuse de stabilitate.
Stabilitatea mai este influenţată şi de tipul transmisiei şi al suspensiei automobilului,
de poziţia de dispunere a punţii motoare (în faţă sau în spate) etc.
Asupra stabilităţii automobilului o influenţă directă o au regimul de viteză în exploatare,
respectarea presiunii prescrise a pneurilor, repartizarea judicioasă a încărcăturii pe suprafaţa
platformei de încărcare, modul de conducere etc.
Maniabilitatea caracterizează capacitatea automobilului de a se deplasa în direcţia
comandată de conducătorul auto, adică de a-şi menţine mersul rectiliniu, sau de a executa
virajele necesare fără cheltuirea unor eforturi mari. Maniabilitatea este determinată de
caracteristicile dimensionale ale automobilului, de caracteristicile de construcţie ale
mecanismului de direcţie şi de condiţiile în care are loc mişcarea.
41
O caracteristică importantă a maniabilităţii o constituie raza minimă de viraj sau raza
minimă de întoarcere, care reprezintă raza cercului descris de un automobil, având volanul
rotit complet (bracaj maxim). Deplasarea automobilului se face cu o viteză mai mică de 5
km/h, atât spre dreapta, cât şi spre stânga. Traiectoria a cărei rază se măsoară este cercul
descris de urmele pe care le lasă pe calea de rulare roata de direcţie exterioară.
Economicitatea unui automobil caracterizează posibilitatea acestuia de a efectua
transporturi cu un consum minim de combustibil raportat la unitatea de parcurs (km) sau la
unitatea de prestaţie (t.km sau călători km).
Economicitatea automobilului este considerabil influenţată de construcţia sa. Asupra
consumului de combustibil influenţează în mod direct modul de desfăşurare în motor a
procesului de transformare a energiei chimice a combustibilului în energie mecanică la
diferite regimuri de viteză şi de sarcină ale autovehiculului, randamentul transmisiei, greutatea
totală a automobilului, mărimea rezistenţelor la rulare şi a rezistenţei aerului, precum şi
tehnica de conducere a automobilului de către şofer.
Tehnica conducerii automobilului este caracterizată de priceperea cu care sint alese şi
folosite în timpul exploatării automobilului cele mai raţionale procedee tehnice, potrivite
condiţiilor specifice de lucru (respectarea regulilor de circulaţie, alegerea regimurilor de
mişcare economice etc).
O conducere raţională a automobilului presupune menţinerea unei viteze medii de
deplasare cât mai mari, în condiţiile specifice ale exploatării, prin folosirea cu precădere a
treptelor superioare ale cutiei de viteze şi solicitarea minimă a ambreiajului şi a frânelor.
În practica exploatării, s-a răspândit tot mai mult aprecierea calitativă a tehnicii de
conducere a automobilului prin valoarea consumului de combustibil realizat.
În prezent, există două metode de conducere a automobilului, practicate cu scopul
realizării unui consum minim de combustibil: deplasarea prin stabilizarea regimului de
mişcare la viteza optimă economică şi deplasarea prin folosirea rulării libere a automobilului.
Prima metodă izvorăşte din caracteristica economică a automobilului.
În condiţiile concrete de exploatare, consumul minim de combustibil depinde însă nu
numai de viteza de deplasare a automobilului ci şi de condiţiile rutiere caracterizate în primul
rând prin valoarea rezistenţei drumului la înaintare, precum şi de mărimea greutăţii totale a
automobilului.
Fîg. 2.19. Caracteristica economică a Fig. 2.20. Deplasarea automobilului prin

automobilului. impulsuri.
În consecinţă, pentru anumite condiţii concrete de exploatare (pentru fiecare tip de drum
şi mărimea încărcăturii) există o anumită viteză optima economică de deplasare a
automobilului şi un consum minim corespunzător de combustibil. Această viteză asigură
totodată un regim normal de funcţionare a agregatelor, deci uzura lor minimă.
42
Cea de-a doua metodă de conducere a automobilului constă în accelerarea intensă a
automobilului în priză directă până la atingerea unei anumite viteze maxime (Vmax) şi
continuarea deplasării prin rularea liberă a automobilului în virtutea inerţiei pînă la o anumită
valoare a vitezei (Vmin). Periodic, acest ciclu de mişcare a automobilului se repetă sub forma
unor impulsuri.
Economia de combustibil prin folosirea acestei metode se obţine ca urmare a faptului
că, în timpul accelerării automobilului, motorul lucrează prin folosirea într-un procent mare a
puterii, pentru ca în timpul rulării libere consumul de combustibil să se reducă mult sau
complet (prin deconectarea aprinderii). S-ar părea că această metodă de conducere ar fi cea
mai economică, luând în consideraţie consumul de combustibil total.
Trebuie însă avut în vedere faptul că, în timpul perioadei de accelerare, în
carburatoarele moderne se formează un amestec foarte bogat, care nu întotdeauna se
compensează prin deplasarea în virtutea inerţiei. Totodată caracterul impulsiv al mişcării
determină intensificarea uzurii organelor transmisiei şi prin urmare creşterea cheltuielilor de
întreţinere şi de reparaţie a automobilului.
Cel mai judicios procedeu de conducere constă în combinarea celor două metode expuse
mai sus, astfel ca pe şosea orizontală să fie folosită viteza de deplasare cea mai economică, iar
în pante lungi mişcarea automobilului să se facă în virtutea inerţiei.
Durabilitatea unui automobil reprezintă durata de funcţionare a acestuia până la apariţia
uzurilor pieselor şi ansamblurilor sale a căror valoare maximă admisibilă impune retragerea
din exploatare a vehiculului.
Durabilitatea reprezintă una din cele mai importante calităţi de exploatare a
automobilului deoarece determină: durata totală de serviciu a automobilului, durata de
funcţionare până la reparaţia capitală, durata staţionărilor automobilului în reparaţie, parcursul
de amortizare. Durabilitatea unui automobil poate fi exprimată prin parcursul până la reparaţia
capitală sau prin parcursul până la casare.
Capacitatea automobilului de a-şi menţine starea tehnică neschimbată, exprimată prin
probabilitatea acestuia de a funcţiona un anumit timp fără defecţiuni, determină fiabilitatea
vehiculului, care reprezintă un indice de calitate.
Fiabilitatea sau siguranţa în exploatare a automobilului se poate exprima analitic
printr-un coeficient:
T p − Tt
f = ,
Tp
în care Tp reprezintă durata totală de exploatare planificată a automobilului, în h ;
Tt - timpul de staţionare necesar pentru remedierea defecţiunilor tehnice care s-au
produs în timpul exploatării în h.
Gradul de confort al automobilului este determinat de întregul complex al calităţilor
sale privind posibilitatea de deplasare cu viteze relativ mari pe orice fel de drumuri fără şocuri
şi oscilaţii care să provoace obosirea excesivă a călătorilor, deteriorarea mărfurilor
transportate sau avarierea şi distrugerea organelor şi ansamblurilor proprii.
O caracteristică importantă a gradului de confort o constituie mersul lin al
automobilului, caracterizat prin frecvenţa şi amplitudinea oscilaţiilor produse de vehicul în
timpul mersului.
Construcţia automobilului trebuie să asigure amortizarea şocurilor sau limitarea
frecvenţei lor la 65 - 145 oscilaţii pe minut. O mare influenţă asupra mersului lin o au:
repartiţia pe punţi a greutăţii totale a automobilului, poziţia centrului de greutate, calitatea
suspensiei şi a pneurilor, raportul dintre masele suspendate şi nesuspendate, elasticitatea
scaunelor şi dispunerea lor.
Comoditatea pe care o oferă locul de muncă al şoferului şi vizibilitatea constituie alţi
indicatori importanţi ai gradului de confort al automobilului.
43
Poziţia scaunului şoferului este caracterizată printr-o serie de dimensiuni în raport cu
organele de conducere.
Valorile optime ale acestor dimensiuni sunt corelate cu dimensiunile antro-pometrice şi
se recomandă să fie următoarele:
- înălţimea scaunului H, minimum 350 mm;
- lăţimea interioară a cabinei minimum 750 mm pentru cabina cu un sigur loc, 1 250
mm pentru cabina cu două locuri şi 1700 mm pentru cea cu trei locuri;
- adâncimea scaunului L1, minimum 400 mm;
- distanţa minimă de la volan la scaun R1, minimum 180 mm;
- distanţa de la plafonul cabinei până la scaun H1, minimum 1 000 mm;
- cursa pedalelor L2, maximum 200 mm;
- lăţimea uşilor în partea superioară R2, minimum 650 mm ;
- domeniul amplasării admisibile a pârghiei de schimbare a vitezelor în orice poziţie de
lucru R3, 650 mm;
- distanţa dintre pedala de acceleraţie şi cea a ambreiajului A, minimum 150 mm;
- distanţa dintre pedala de frână şi cea de acceleraţie A, minimum 60 mm.
Posibilitatea de deplasare longitudinală a scaunului trebuie să se realizeze în limitele ±
45 mm, iar in înălţime în jur de ± 30 mm.
O bună vizibilitate de pe scaunul şoferului are o mare importanţă pentru siguranţa
circulaţiei, asigurând precizia manevrelor mai ales în condiţiile de deplasare cu viteze mari
pe drumuri cu trafic intens.
Vizibilitatea automobilului se îmbunătăţeşte în condiţiile deplasării cât mai în faţă a
scaunului şoferului, măririi geamului parbriz şi eliminării stâlpilor metalici opaci care creează
zone „oarbe”, prin adoptarea geamului panoramic.
Vizibilitatea de pe locul şoferului (fig. 2.20) se poate măsura prin fotografiere cu
obiectiv panoramic sau prin iluminarea pe un ecran a epurei parbrizului cu ajutorul unei surse
de lumină. Atât aparatul de fotografiat, cât şi sursa de lumină se instalează la nivelul ochilor
unui şofer de înălţime medie (173 cm).
Fig. 2.21. Vizibilitatea de pe scaunul şoferului.
44
Mărimea unghiului vizibilităţii verticale γ se determină avându-se în vedere condiţia ce
se impune ca şoferul să poată vedea semaforul suspendat la o înălţime de 5 m de la o distanţă
L de maximum 9 m pentru autoturisme şi 12 m pentru autocamioane. Suprafaţa parbrizului,
curăţată de ştergătoarele de parbriz pe lungime, trebuie să aibă lungimea de cel puţin 600 -
750 mm şi lăţimea de 300—400 mm (valorile minime se referă la autocamioane).
Vizibilitatea în spatele automobilului se realizează cu ajutorul oglinzii retrovizoare.
Nivelul de zgomot produs de automobil constituie un alt factor care caracterizează
gradul de confort. În ultima vreme au fost stabilite norme care limitează nivelul de zgomot în
interiorul autoturismelor, autobuzelor şi autocamioanelor, la înălţimea urechilor pasagerilor la
80-90 db, iar nivelul zgomotului produs în exterior la distanţă de 2 m de automobil la 72-90
db (valorile maxime corespund vitezelor mari de deplasare).
Spectrul de frecvenţe pentru zgomotul produs de automobile este limitat de normative,
avându-se în vedere că organismul suportă cel mai uşor frecvenţele joase (pînă la 300 Hz) şi
foarte greu frecvenţele înalte (de peste 800 Hz).
Gradul de confort al automobilului se mai caracterizează şi prin posibilităţile de
încălzire şi aerisire ale interiorului cabinei prin spaţiile pentru călători, precum şi prin
etanşarea împotriva pătrunderii apei, a prafului şi a frigului. .
Adaptabilitatea automobilului la procesul de reparaţie şi întreţinere tehnică se
caracterizează prin complexul particularităţilor sale constructive şi funcţionale, care determină
simplitatea, uşurinţa şi comoditatea cu care se execută aceste lucrări. Aceste caracteristici
depind de accesibilitatea punctelor de ungere, de strângere şi de reglare, de simplitatea
montării şi a demontării agregatelor, de uşurinţa cu care acestea pot fi scoase de pe automobil
şi de gradul de unificare şi interschimbabilitate a pieselor şi a agregatelor automobilului.
Prin însăşi construcţia celor mai solicitate piese, trebuie prevăzută posibilitatea de
reparare a acestora fie prin asigurarea mai multor trepte (cote) de reparaţie, fie prin
posibilitatea de a fi recondiţionate prin diferite procedee.
De asemenea, periodicitatea de efectuare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie trebuie să
fie cât mai mare, astfel încât frecvenţa operaţiilor de deservire tehnică şi volumul reparaţiilor
necesare să fie cât mai mici.
Cap. 3. EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR
3.1. Caracteristica exterioară a motoarelor de automobile
Pentru deplasarea automobilelor este necesară energia a cărei sursă o constituie motorul
cu ardere internă. Caracteristicile motorului determină însăşi performanţele dinamice şi
caracteristicile de exploatare ale autovehiculului.
Dintre caracteristicile cele mai importante ale funcţionării motorului se enumeră:
- puterea efectivă;
- momentul de rotaţie al arborelui cotit;
- turaţia;
- consumul specific de combustibil.
Având în vedere diversitatea condiţiilor de exploatare ale automobilului, regimul de
lucru al motorului şi deci şi caracteristicile sale vor varia în limite foarte largi.
Mărimea puterii motorului se modifică ca urmare a modificării turaţiei arborelui cotit.
Turaţia, la rândul său, depinde şi de momentul efectiv dezvoltat de motor pentru a învinge
rezistenţele pe care le întâmpină automobilul în deplasarea sa. Asupra puterii şi momentului
45
dezvoltat de motor o influenţă considerabilă o au şi calitatea şi cantitatea amestecului
carburant introdus în cilindrii motorului ge.
Caracteristica exterioară a unui motor dă posibilitatea să se determine valorile puterii
Pe şi momentului Me ce se pot obţine la diferite turaţii n ale arborelui cotit. Această
caracteristică se obţine pe cale experimentală cu ajutorul unui banc de încercări echipat cu
frână. Variaţia mărimilor mai sus se măsoară la sarcina maximă a motorului, adică având
obturatorul carburatorului la motoarele cu aprindere prin scânteie şi cremaliera pompei de
injecţie la motoarele cu aprindere prin compresie complet deschise. Modificarea turaţiei se
realizează prin modificarea sarcinii motorului cu ajutorul frinei.
În cazul când determinările se fac pentru poziţii intermediare ale clapetei de acceleraţie
a carburatorului sau ale cursei pârghiei de comandă a pompei de injecţie, caracteristica
obţinută se numeşte parţială sau intermediară. Valorile obţinute se pot reprezenta, sub forma
unui grafic (fig. 3.1) ale cărui puncte caracteristice sunt următoarele:
- punctul iniţial, corespunzător turaţiei minime stabile la care motorul dezvoltă puterea
P0 şi momentul M0;
- punctul intermediar, corespunzător turaţiei n1 la care motorul dezvoltă momentul
maxim Mmax şi puterea P1 corespunzătoare acestuia;
- punctul corespunzător turaţiei nm la care motorul dezvoltă puterea maximă Pm şi
momentul Mm corespunzător acesteia;
- punctul final, corespunzător turaţiei maxime la care motorul dezvoltă puterea P2 şi
momentul M2.
Caracteristica exterioară a motorului cuprinde două zone: zona de stabilitate şi zona de
instabilitate.
Zona de stabilitate reprezintă zona de utilizare practică a motorului în plină sarcină şi
este cuprinsă între turaţiile n1 şi n2. În această zonă motorul are o funcţionare stabilă datorită
faptului că în acest interval de turaţii există posibilitatea echilibrării dintre momentul motor şi
cel rezistent, când acesta din urmă creşte intre valorile M2 şi Mmax.
Zona de instabilitate este cuprinsă între turaţiile nmin şi n1. Funcţionarea motorului în această
zonă devine practic imposibilă deoarece la scăderea vitezei de rotaţie a arborelui cotit nu are
loc o creştere a momentului motor, ca în zona de stabilitate, ci aşa cum se observă din alura
curbei o micşorare a acestuia. În această situaţie motorul se va opri dacă nu se va recurge la
un mijloc de a se trece din nou în zona turaţiilor stabile. Acest lucru se obţine cu ajutorul
cutiei de viteze.
Variaţia momentului motor în zona de stabilitate are o importanţă deosebită pentru
comportarea motorului în exploatare, deoarece mărimea acestei variaţii determină gradul de
adaptabilitate al motorului la aceste condiţii, adică posibilitatea lui de a învinge creşterile
rezistenţelor la înaintare a automobilului fără a recurge la utilizarea cutiei de viteze.
Aceste calităţi dinamice ale motorului pot fi caracterizate prin valoarea coeficientului de
adaptabilitate sau de supleţe care reprezintă raportul dintre momentul maxim Mmax şi
momentul Mm corespunzător puterii maxime:
M
C s = max .
Mm
Valoarea coeficientului de adaptabilitate pentru motoarele cu carburator variază în

limitele 1.25 - 1,35 iar pentru motoarele diesel între 1,05 şi 1,15.
Cu cât acest coeficient este mai mare cu atât automobilul va suporta mai bine creşterile
rezistenţei la înaintare fără a fi nevoie de cutia de viteze.
În ceea ce priveşte consumul specific de combustibil ge, acesta are valorile cele mai
mici la turaţii mici, ca urmare a desfăşurării lente a procesului de ardere.
46
De asemenea, consumul se majorează simţitor la turaţii mari, ca urmare a creşterii
bruşte a pierderilor mecanice.
Valoarea consumului de combustibil poate fi calculată prin împărţirea consumului orar
determinat experimental Gc Ia puterea efectivă a motorului ;
G
g e = e [g/kWh].
Pe
Fig. 3.1. Caracteristica exterioară a motoarelor de automobile şi tractoare
3.2. Puterea şi momentul la roţile automobilului
Puterea efectivă Pe dezvoltată de motor nu ajunge în mod integral la roţile automobilului

datorită pierderilor care au loc pentru învingerea rezistenţelor din mecanismele organelor de
transmisie. Aceste pierderi se iau în consideraţie prin valoarea randamentului mecanic al
transmisiei ηt . Ca urmare, puterea Pr pe care o va primi roata motoare va fi:
Pr=Pe · ηt.
Puterea primită la roata motoare a automobilui se numeşte putere la roată.
Dacă în mod corespunzător Mr şi nr reprezintă momentul şi, respectiv, turaţia roţii
motoare, atunci se poate scrie relaţia:
P
M r = 716,2 r .
nr
În mod analog cu puterea, momentul care antrenează roata motoare se numeşte moment
la roată.
Dacă se cunoaşte valoarea momentului efectiv Me şi turaţia n corespunzătoare acestuia,
atunci se poale scrie:
n
M r = M e ηt .
nr
n
Raportul dintre turaţia motorului şi cea a roţii motoare reprezintă însă tocmai
nr
raportul total al transmisiei automobilului şi se notează cu it . În acest caz, relaţia de mai sus
devine:
Mr = Me · it · ηt
47
Raportul total al transmisiei reprezintă însă produsul dintre rapoartele de transmisie ale.
fiecărui organ în parte. În cazul general:
it=is· id ·i0
unde is este raportul dr transmitere al cutiei de viteze;
id - raportul de transmitere al cutiei de distribuţie;
i0 - raportul transmisiei principale.
Din analiza relaţiilor de mai sus se poate constata că momentul efectiv Me variază în
limite foarte largi, impuse de condiţiile de exploatare, iar raportul i0 al transmisiei principale
rămâne în permanenţă constant pentru un anumit autovehicul.
Presupunând că şi randamentul transmisiei ηt este constant, rezultă că pentru a se putea
asigura o variaţie mare a momentului la roată, determinată de starea căii de rulare şi de
condiţiile de deplasare, trebuie modificat raportul de transmitere is al cutiei de viteze.
La automobilele de teren, pentru a se realiza variaţia momentului la roată, în afara cutiei
de viteze intervine şi reductor-distribuitorul. Dacă asupra unei roţi care rulează pe sol va
acţiona momentul Mr, acesta poate fi înlocuit cu un cuplu format din două forţe egale, dintre
care una acţionează în punctul de contact al roţii cu solul, iar cealaltă în centrul roţii
considerate.
Dacă roata are raza r, se poate scrie relaţia :
M
Fr = r
r
Forţa tangenţială Fr a roţii, care acţionează asupra solului, se numeşte efort la roată şi
asigură propulsia automobilului.
Reacţiunea solului la periferia roţii, care este o forţă egală dar de sens contrar cu efortul
la roată, se numeşte efort de tracţiune şi se notează cu Ft. Astfel, făcându-se abstracţie de
semn, se poate scrie :
M M ⋅i
Ft = Fr = r = e t η t
r r
Valoarea maximă a efortului de tracţiune va corespunde valorii maxime a momentului
pe care îl dezvoltă motorul, deci:
M ⋅i
F t max = max t η t
r
3.3. Aderenţa roţilor
Pentru ca automobilul să se poată deplasa sub acţiunea momentului la roată Mr, în

punctul de contact dintre roată şi sol trebuie să existe o reacţiune tangenţială a solului asupra
roţii. Valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale a solului până la care nu poate să se producă
alunecarea sau patinarea roţilor se numeşte aderenţă.
Dacă se notează cu Tmax valoarea maximă a reacţiunii tangenţiale, deci a aderenţei, şi cu
Z reacţiunea normală a solului asupra roţii, atunci se poate defini valoarea coeficientului de
aderenţă prin relaţia:
T
ϕ = max .
Z
Această relaţie poate fi scrisă şi sub forma:
Tmax = φ · Z.
Ţinându-se seama de definiţia efortului de tracţiune se poate scrie:
Ftmax ≤ Tmax=φ Z
48
Din această relaţie rezultă că nu este raţional ca în condiţiile reale de exploatare să se
urmărească valoarea efortului de tracţiune la valori ce depăşesc condiţia de aderenţă impusă
prin relaţia de mai sus; efortul de tracţiune nu trebuie să depăşească produsul dintre
coeficientul de aderenţă şi reacţiunea normală a solului.
În cazul când efortul de tracţiune depăşeşte valoarea aderenţei, deplasarea automobilului
este însoţită de patinarea roţilor motoare pe sol, ceea ce are ca urmare uzura prematură a
pneurilor. De aceea, pe drumurile alunecoase, când coeficientul de aderenţă este redus (de
exemplu, pe drumurile cu polei sau cu noroi), pentru a se evita patinarea roţilor motoare se
recomandă folosirea treptelor superioare de viteză care furnizează un efort de tracţiune mai
mic:
Încercările experimentale efectuate pentru stabilirea factorilor care influenţează valoarea
coeficientului de aderenţe au permis să se stabilească că acesta depinde de:
- natura şi starea suprafeţei drumului;
- profilul şi starea benzii de rulare a pneului;
- valoarea presiunii interioare a pneurilor;
- valoarea vitezei de deplasare a automobilului;
- sarcina pe roată.
Astfel, pentru un acelaşi pneu care rulează pe un drum cu suprafaţă uscată reducerea
presiunii din interiorul pneului măreşte suprafaţa de sprijin, ceea ce are ca efect o oarecare
sporire a coeficientului de aderenţă. Pe drumuri tari cu suprafeţe umede se constată o influenţă
inversă, sporirea presiunii în pneuri duce la mărirea coeficientului de aderenţă. Acest fapt se
explică prin mărirea presiunii specifice dintre roată şi sol, fapt care se datorează micşorării
suprafeţei de contact dintre pneu şi drum şi, în acest fel, pelicula de apă dintre sol şi pneu se
reduce.
Automobilele de teren care trebuie să se deplaseze pe drumuri accidentate sau
desfundate, trebuie să dezvolte un efort de tracţiune mare, capabil să învingă rezistenţele la
înaintare. Posibilităţile de dezvoltare a unui efort de tracţiune mare fără să se producă
patinarea roţilor, impune o aderenţă mare a pneurilor cu suprafaţa căii de rulare. Din această
cauză o mare importanţă o are alegerea unor pneuri potrivite, precum şi folosirea unei părţi
cât mai mari din greutatea automobilului ca greutate aderentă, adică ca greutate care să revină
asupra roţilor motoare. Din acest punct de vedere, automobilele cu toate roţile motoare (cu
tracţiune integrală) folosesc întreaga lor greutate ca greutate aderentă.
În tabelul 3.1 sunt date valorile medii ale coeficientului de aderenţă în funcţie de natura
şi starea căii de rulare pentru automobile şi tractoare dotate cu roţi cu pneuri.
3.4. Razele roţilor cu pneuri
Roţile automobilelor sunt echipate cu pneuri care dispun de o mare capacitate de

deformare elastică la direcţie radială, tangenţială şi axială. Raportul dintre mărimea solicitării
şi derormaţia pe care o suferă pneul reprezintă rigiditatea anvelopei respective. Datorită
deformaţiilor pe care le suferă pneul, raza roţii automobilului sau tractorului nu este constantă
ci variază în funcţie de forţele care acţionează asupra roţii. Ca urmare, la o roată de
autovehicul se disting următoarele raze :
- raza liberă sau nominală a roţii rn, care este raza cercului periferic al benzii de rulare la
presiune normală, în stare de repaus şi fără nici un fel de încărcare (raza corespunzătoare
dimensiunii nominale a anvelopei);
- raza efectivă de rulaj rr, care este raza unei roţi convenţionale (fictive), nedeformabile
ce rulează fără alunecări sau patinări în timpul procesului de mişcare.
La această roată turaţia va fi corespunzătoare vitezei de translaţie a centrului roţii reale:
49
v
rr =
r
unde v este viteza de translaţie a centrului roţii, în m/s;
r - turaţia roţii, în rad/s.
Raza efectivă de rulare variază în funcţie de condiţiile de deplasare ale automobilului.
Astfel, creşterea vitezei de rotaţie a pneului are ca urmare o mărire a forţei centrifuge, fapt ce
produce o sporire a razei efective de rulaj însoţită de o oarecare scădere a presiunii în pneuri.
Această mărire a razei efective de rulaj depinde de presiunea aerului din pneuri. Cu cât
presiunea aerului din pneuri este mai mare, cu atât mărirea razei efective de rulaj a roţii sub
acţiunea forţei centrifuge este mai mică.
Valoarea razei efective de rulare pentru acelaşi pneu mai depinde de încărcarea pe roată
şi de mărimea momentului la roată, ea diminuându-se odată cu sporirea acestora din urmă.
Deformarea pneului şi deci mărimea razei efective de rulare mai depinde de construcţia
anvelopei (numărul de pânze, grosimea stratului protector de cauciuc şi configuraţia profilului
benzii de rulare), precum şi de gradul de netezime a căii de rulare.
În calculele practice se consideră că raza efectivă de rulaj este proporţională cu raza
nominală prin intermediul unui coeficient de deformare a pneului α:
rr=α·rn.
Valorile coeficientului a sunt:
α = 0,930 - 0,935, pentru pneuri de joasă presiune;
α = 0,945 - 0,950, pentru pneuri de înaltă presiune;
α = 0,960 - 0,980, pentru bandaje semimasive (cu pungi de aer sau cu burete de cauciuc).
3.5. Viteza de mişcare şi ecuaţia mişcării automobilului şi tractorului
Viteza de mişcare a automobilului şi tractorului depinde de viteza unghiulară de rotaţie

a arborelui cotit, de raportul total al transmisiei şi de raza efectivă de rulaj a roţilor. Viteza de
translaţie a centrului roţilor motoare şi prin urmare şi viteza de deplasare a automobilului sint
direct proporţionale cu viteza unghiulară a roţii motoare u>r şi cu raza efectivă de rulaj a
roţilor rr. Acest lucru se exprimă analitic prin relaţia:
υ=rr ωr [m/s].
Dar viteza unghiulară a roţilor motoare ωr, în funcţie de viteza unghiulară a arborelui
cotit ω, de rapoartele de transmitere ce pot fi realizate în cutia de viteze is şi în transmisia
principală, poate fi exprimată prin relaţia:
ω π n
ωr = = ⋅ [rad / s ] ,
i s ⋅ i0 30 i s ⋅ i0
în care n este turaţia arborelui cotit, în rot/min.

Dacă în relaţia de definiţie a vitezei se înlocuieşte valoarea lui ωr şi se ţine seama de
faptul că 1 m/s = 3,6 km/h rezultă;
n ⋅ rr
υ = 0,377 [km / h]
i s ⋅i0
Această relaţie este valabilă în situaţia când nu are loc o patinare a ambreiajului sau a
roţilor motoare.
Pentru a asigura deplasarea automobilului, puterea dezvoltată de motor trebuie să fie
egală cu suma puterilor corespunzătoare rezistenţelor la înaintare, adică:
- puterea corespunzătoare pierderilor în transmisie, Ptr;
- puterea corespunzătoare rezistenţei la rulare, Pr;
- puterea corespunzătoare rezistenţei aerului, Pa;
50
- puterea corespunzătoare rezistenţei la pantă, Pp;
- puterea corespunzătoare rezistenţei la demarare, Pd.
Însumând puterile de mai sus se poate scrie următoarea ecuaţie a mişcării automobilului
sau tractorului:
P = Ptr + Pr + Pa + Pp + Pd.
Aşa cum reiese şi din ecuaţia de mai sus, mişcarea automobilului este întotdeauna
însoţită de un consum de putere. O caracteristică specifică a puterilor consumate pentru
învingerea rezistenţelor în transmisie, la rulare, şi a aerului este aceea că ele se manifestă ori
de câte ori se deplasează autovehiculul fără să poată fi recuperate. Puterea corespunzătoare
rezistenţei in pantă şi cea corespunzătoare rezistenţei la demarare nu apar numai în situaţii
specifice de drum sau de trafic şi pot fi recuperate parţial. Astfel, datorită puterii consumate
pentru învingerea rezistenţei în pantă creşte energia potenţială a autovehiculului, iar datorită
puterii consumate pentru învingerea rezistenţei la demarare vehiculul se va putea deplasa în
virtutea inerţiei.
3.6. Pierderi în organele transmisiei. Randamentul transmisiei
Pentru determinarea momentului motor la roată sau a efortului de tracţiune, trebuie să se

ţină seama de pierderile care se produc în organele care compun transmisia automobilelor.
Astfel, o parte din puterea efectivă Pe, dezvoltată de motor şi transmisă la roţile
motoare, se consumă pentru învingerea frecărilor şi a altor rezistenţe mecanice din
mecanismele transmisiei. Aceste pierderi însumate reprezintă puterea pierdută în mecanismele
transmisiei Ptr. Randamentul transmisiei va fi deci:
P − Ptr P
ηt = e = 1 − tr
Pe Pe
Momentul rezistent în organele de transmisie Mtr intervine în calculul randamentului
transmisiei, astfel:
M − M tr M
ηt = e = 1 − tr
Me Me
Consumul total de putere pentru învingerea rezistenţelor în organele transmisiei constă

din pierderile care au loc în cutia de viteze, în cutia de distribuţie (reductorul-distribuitor), în
transmisia cardanică, în transmisia principală, în diferenţial şi rulmenţii semiarborilor
planetari.
Ponderea cea mai mare o au pierderile In angrenajele cu roţi dinţate. Mărimea acestor
pierderi este determinată de:
- puterea consumată pentru învingerea frecării dintre pinioane şi uleiul din carterele
mecanismelor transmisiei;
- puterea consumată pentru învingerea frecărilor dintre flancurile dinţilor.
Pierderile de putere datorită frecărilor care au loc în garniturile de etanşare şi în rulmenţi
sunt relativ mici.
Pierderile produse în cartere sunt de natură hidraulică şi depind de viteza de rotaţie a
pinioanelor, de vâscozitatea uleiului şi de nivelul lubrifiantului in carterele mecanismelor
transmisiei.
O influenţă considerabilă asupra pierderilor hidraulice o are temperatura mediului
ambiant. O reducere a acestor pierderi se poate obţine iarna prin asigurarea unui regim termic
normal de funcţionare a transmisiei. Astfel, prin încălzirea lubrifianţilor din carterele
transmisiei, se micşorează vâscozitatea şi deci şi rezistenţa pe care o opune mecanismelor. O
51
altă metodă o constituie folosirea uleiurilor speciale (multigrad), a căror vâscozitate nu
variază cu temperatura.
Randamentul transmisiei variază în timpul exploatării. 0 influenţă deosebită o are
executarea lucrărilor de întreţinere tehnică a organelor de transmisie.
Randamentul total al transmisiei reprezintă produsul randamentelor parţiale ale tuturor
organelor care compun transmisia:
η t = η s ⋅η d ⋅η c ⋅η 0
unde: ηs este randamentul cutiei de viteze;
ηd - randamentul reductor-distribuitorului;
ηc - randamentul transmisiei cardanice;
η0 - randamentul transmisiei principale.
Valorile practice ale randamentului transmisiei sunt:
ηt = 0,88 - 0,92 pentru autoturisme;
ηt = 0,82 - 0,90, pentru autocamioane.
3.7. Rezistenţele la înaintare
Rezistenţele la înaintare reprezintă suma forţelor care se opun mişcării şi efortului de

tracţiune care apar pe timpul deplasării automobilului sau tractorului.
Forţele rezistente care se opun deplasării vehiculelor sînt următoarele:
- rezistenţa la rulare Rr;
- rezistenţa aerului Ra;
- rezistenţa la urcarea pantei Rp;
- rezistenţa la demarare Rd.
3.7.1. Rezistenţa la rulare
Rezistenţa la rulare este forţa care se opune înaintării automobilului sau tractorului şi
cumulează pierderile care se produc prin deformarea pneurilor şi a căii de rulare, precum şi
prin frecările în lagărele roţilor.
Deformaţia pneului, aşa cum s-a arătat mai înainte, depinde de rigiditatea anvelopei, de
presiunea interioară a aerului, de încărcarea pe roată şi de rugozitatea căii de rulare.
Deformarea căii depinde de grosimea stratului protector şi a fundaţiei, de natura şi
proprietăţile materialelor folosite. O mare influenţă asupra mărimii deformaţiei căii o are
valoarea presiunii specifice dintre pneu şi calea de rulare.
Pentru determinarea rezistenţei la rulare a automobilului şi a tractorului se utilizează
coeficientul de rezistenţă la rulare f, definit ca fiind raportul dintre forţa necesară pentru
învingerea rezistenţei la rulare şi componenta perpendiculară pe cale a greutăţii totale a
automobilului.
Dacă Gt reprezintă greutatea totală a automobilului sau tractorului, iar Rr este rezistenţa
la rulare, coeficientul de rezistenţă la rulare f poale fi calculat ca relaţia:
R
f = r
Gt
52
Flg. 3.2. Rezistenţele la înaintare care acţionează asupra automobilelor

Având în vedere relaţia de definiţie a lui f, rezistenţa la rulare va fi:
Rr = f · Gt, pentru deplasarea vehiculului pe un drum orizontal şi Rr = f ·Gt cos α
pentru deplasarea în pantă, unde α reprezintă unghiul de înclinare a pantei.
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare va fi dată de relaţia:
Pr = Rr·υ [daN/ · m/s],
în care υ este viteza automobilului, în m/s.
Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare f pe care le întâmpină
automobilele şi tractoarele pentru diferite tipuri de căi de rulare sunt date în tabelul de mai jos.
Tabelul 3.1
Valori medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare
Categoria sau starea drumului f

Drum asfaltat în stare buna 0,015-0,018
Drum asfaltat în stare satisfăcătoare 0,018-0,020
Drum pietruit 0,020-0,025
Drum de pămtnt 0,025-0,15
Pietriş 0,018-0,30
Nisip 0,10-0,30
Drum cu zăpadă 0,03-0,035
Pământ arat 0,12-0,18
Pamânt prelucrat pentru însămânţare 0,16-0,18
3.7.2. Rezistenţa aerului
În timpul deplasării, automobilul sau tractorul trebuie să învingă rezistenţa aerului care
se compune din forţa de presiune pe care o exercită particulele de aer asupra caroseriei, din
forţa creată de rarefierea aerului în spatele vehiculului şi din forţa de frecare a aerului cu
suprafaţa exterioară a caroseriei.
În prezent, datorită creşterii vitezelor de deplasare, mai ales, la automobile, problemei
rezistenţei aerului i se acordă o atenţie din ce în ce mai mare. Aceasta cu atât mai mult, cu cât
la viteze mari consumul de combustibil este influenţat în mod direct de către rezistenţa
aerului.
În figura de mai jos sunt reprezentate câteva corpuri plasate intr-un curent de aer, a
căror formă variază. Sensul de scurgere a aerului este indicat prin săgeţi.
53
Fig. 3.3. Schema liniilor de curent.
Forma liniilor de curent ale fluidului depinde de configuraţia corpului şi de viteza

aerului. Cu cât scurgerea liniilor de curent de pe suprafaţa corpului este mai lină (fără
vârtejuri), corpul se apropie mai mult de o formă aerodinamică mai bună. În acest caz, liniile
de curent au tendinţa să se menţină paralele între ele, scurgerea aerului fiind laminară. Când
linii de curent formează turbioane, scurgerea aerului este turbulentă. Forma aerodinamică
ideală este considerată forma picăturii de apă, care reuşeşte să ajungă pe pământ de la înălţimi
mari ale atmosferei fără să fie deteriorată.
Cea mai mare parte din puterea consumată de motor pentru învingerea rezistenţei
aerului este afectată (cea 60%) compensării forţei de depresiune care se formează în spatele
automobilului şi a vârtejurilor pe care le creează. Aproape 25 % din putere se consumă pentru
învingerea rezistenţelor create de către părţile proeminente ale automobilului şi de trecerea
curentului de aer prin radiator. Peste 15% din putere este consumată de frecarea care se
produce cu aerul.
Rezistenţa aerului este cu atât mai mare cu cât este mai mare viteza automobilului şi
suprafaţa sa frontală.
Valoarea forţei de rezistenţă a aerului Ra poate fi stabilită cu ajutorul relaţiei generale a
mişcării corpurilor în medii fluide:
Ra = C·ρ· A ·υn [daN]
in care: C este un coeficient de rezistenţă la înaintarea corpului în mediu fluid, care depinde
de forma corpului respectiv ;
ρ - densitatea aerului, în daN · s2/m3 ;
A - suprafaţa transversală sau suprafaţa proiecţiei automobilului pe un plan
perpendicular pe direcţia de mişcare, în m2;
υ — viteza de deplasare a automobilului, în m/s.
Experimental s-a stabilit că la viteze sub 300 km/h, indicele de putere n are valoarea 2.
Totodată, datorită faptului că, în condiţiile de deplasare pe sol, densitatea aerului variază
foarte puţin, se poate considera produsul C·ρ ca fiind constant, adică :
C·ρ = constant = K.
Mărimea k se numeşte coeficient aerodinamic, iar valoarea sa depinde de forma
caroseriei autovehiculului şi de starea suprafeţei acesteia.
Exprimând rezistenţa aerului în funcţie de coeficientul aerodinamic rezultă :
V2 kAυ 2
Ra = k ⋅ A ⋅ υ 2 = k ⋅ A 2 = [daN ]
3,6 13
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului va fi:
k ⋅ A ⋅υ 3 k ⋅ A ⋅υ 3 k ⋅ A ⋅υ 3
Pa = Ra ⋅ υ = = = [kW ].
13 270 ⋅ 3,6 2 ⋅ 1,36 3500 ⋅ 1,36
În cazul în care nu se cunoaşte valoarea exactă a suprafeţei frontale A, aceasta poate fi
determinată cu suficientă aproximaţie folosind relaţia:
A = B·H [m2],
în care B este lăţimea automobilului, în m ;
H - înălţimea maximă a automobilului, în m.
La autocamioanele la care caroseria este prevăzută cu prelată, suprafaţa frontală A se
majorează considerabil, ceea ce influenţează asupra creşterii rezistenţei aerului cu circa 25-
30%.
Diminuarea rezistenţei aerului se poate obţine prin reducerea coeficientului k sau prin
reducerea suprafeţei frontale.
54
Reducerea coeficientului aerodinamic se poate obţine prin profilarea aerodinamică a
caroseriei automobilului.
În tabelul 3.2 sunt date valorile coeficientului aerodinamic k şi ale suprafeţei frontale A
pentru câteva tipuri de autovehicule.
Tabelul 3.2
Tipul autovehiculului Suprafaţa Coeficientul

frontală A (m2) aerodinamic, k
(daNs2/m2)
Autoturisme 1,4-2,6 0,015-0,03
Autocamioane 3,0-6,5 0,05 -0,67
Autobuze 4,5-7,0 0,025-0,05
Tractoare cu agregate agricole 2,5-7,0 0,07 -0,08
În cazul în care în timpul deplasării autovehiculului bate vântul, influenţa acestuia

intervine în formula puterii consumate pentru învingerea rezistenţei aerului, astfel :
Pa = Ra (υ+υυ),
unde υυ este viteza vântului care se ia cu semnul plus atunci când vântul bate în acelaşi sens
cu direcţia deplasării autovehiculului şi cu semnul minus atunci când vântul se opune
deplasării autovehiculului.
3.7.3. Rezistenţa la urcarea pantei
Căile de rulare pe care se deplasează automobilele şi tractoarele, rareori, au porţiuni

perfect orizontale pe un parcurs lung. In general, ele se compun din porţiuni cu declivităţi într-
un sens sau în altul (suişuri şi coborişuri), care alternează între ele. Cât de abruptă este o pantă
se poate evalua prin valoarea unghiului α al acesteia în grade sau prin mărimea declivităţii
sale p exprimată procentual. Declivitatea reprezintă raportul dintre supraînălţarea drumului H
şi lungimea porţiunii respective L.
La deplasarea în pantă a automobilului sau tractorului apare o forţă care se opune
deplasării vehiculului. Această forţă este egală cu componenta paralelă cu calea a greutăţii
totale a automobilului.
Rp = Ga· sin α [daN].
Pe drumuri cu declivităţi mici (α>5°) se poate considera
sin α ≈ tg α ≈ p .
Având în vedere aceste consideraţii, valoarea rezistenţei la urcarea pantei va fi dată de relaţia:
Rp=Ga·p [daN].
Această forţă va deveni activă la coborârea pantei.
În timpul urcării unei pante, rezistenţa la rulare poate fi calculată cu relaţia:
Rr=f·Ga·cos α [daN].
În cazul unor declivităţi mici ale pantei (cos α ≈1), rezistenţa la rulare are valoarea:
Rr = f · Ga [daN].
Neglijând influenţa pe care o poate avea rezistenţa aerului, rezistenţa totală (cumulată)
la urcarea pantei va fi:
Rp+r = Rp + Rr = Ga (sin α + f cos α),
sau în cazul când α<5°
Rp+r = Ga(p + f).
Puterea totală consumată pentru urcarea pantei (neglijând rezistenţa aerului) va fi:
55
Ga (sin α + f cos α )V
Pp + r =
270 x 1,36
În figura de mai jos este prezentat un grafic cu ajutorul căruia se poate determina
declivitatea în procente a unui drum cunoscându-se unghiul pantei sale.
Fig. 3.4 Grafic pentru determinarea declivităţii
3.7.4. Rezistenţa la demarare
În cazul deplasării automobilului cu o viteză variabilă apar forţe de inerţie care se

datorează:
- inerţiei masei autovehiculului în mişcare;
- inerţiei masei organelor în mişcare nelegate cinematic de transmisia automobilului sau
tractorului (roţile conduse, rolele de sprijin etc).
Cumulate, aceste forţe de inerţie reprezintă forţa de rezistenţă la demarare.
Se ştie din studiul mecanicii că forţa de inerţie a unui corp care se deplasează cu o
viteză variabilă este proporţionala cu masa corpului şi cu acceleraţia sa, adică:
Ft = m·a [daN].
Extinzând această relaţie la automobil, se poate determina valoarea forţei de inerţie care
trebuie învinsă în perioada de demarare:
G
Rd = a ⋅ a [daN ] ,
g
unde Ga este greutatea totală a automobilului, în daN;
g - acceleraţia gravitaţională, în m/s2;
a - acceleraţia automobilului, în m/s2
Expresia de mai sus are în vedere numai cazul mişcării de translaţie pe care o execută
piesele. Dar în timpul deplasării automobilului sau tractorului există o serie de piese care
execută o mişcare de rotaţie (volantul, ambreiajul, arborii şi pinioanele cutiei de viteze,
articulaţiile cardanice, roţile etc).
Cea mai mare influenţă în perioada de demarare o au piesele care posedă momente de
inerţie mari (volantul şi roţile).
În perioada de demarare trebuie deci, să se cheltuiască o putere suplimentară şi pentru
antrenarea pieselor care se rotesc cu o turaţie variabilă. Această putere suplimentară va fi cu
atât mai mare cu cât acceleraţia unghiulară şi momentul de inerţie sunt mai mari.
56
Deci, rezistenţa totală de demarare va fi egală cu forţa de inerţie corespunzătoare
acceleraţiei de translaţie a întregii mase a automobilului, plus forţa de inerţie corespunzătoare
acceleraţiei unghiulare a pieselor care au mişcare de rotaţie.
Pentru simplificare, cea de a doua forţă de inerţie a maselor în rotaţie va fi luată în
consideraţie prin amplificarea primei forţe de inerţie (a maselor în mişcare de translaţie) cu un
coeficient, adică:
G
Rd = δ a ⋅ a
g
Coeficientul δ numit coeficient al influenţei maselor în mişcare de rotaţie poate fi

determinat prin calcul cu ajutorul următoarei relaţii stabilite empiric:
δ = 1,0 + c ⋅ i s2 ,
în care c este un coeficient ale cărui valori sunt:

c = 0,03.. .0,05 pentru autovehicule uşoare;
c = 0,05.. .0,07 pentru autovehicule grele.
Din relaţia de mai sus rezultă deci că rezistenţa la demarare va fi cu atât mai mare cu cât
raportul de transmitere al cutiei de viteze is va fi mai mare, ceea ce corespunde treptelor
inferioare de viteză.
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la demaraj va fi:
G
Pd = δ ⋅ a ⋅ a ⋅
V
[kW ] .10
g 270 ⋅ 1,36
Cap. 4. MACARALE DE CHEI, PORTAL ŞI SEMIPORTAL
4.1. Noţiuni generale şi criterii de clasificare
Macaralele de cheu formează principala grupă a utilajelor portuare, întrucât cu ajutorul

lor se realizează operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor la nave. In activitatea
portuară aceste macarale sunt considerate ca utilaje conducătoare ale întregului proces
tehnologic de lucru.
Pentru a se putea realiza operaţiile de încărcare şi descărcare a navelor, macaralele de
cheu trebuie să efectueze o serie de mişcări (manevre), astfel încât mărfurile să poată fi
introduse sau scoase din orice zonă a navelor.
Aceste condiţii, precum şi greutatea mărfurilor care trebuie manipulate, au condus la
necesitatea realizării unor utilaje grele de gabarite mari, echipate cu sisteme complexe, apte să
execute toate manevrele necesare, asigurând totodată productivităţi de operare
corespunzătoare.
Realizarea unor macarale de cheu de mare productivitate este impusă de necesitatea
asigurării încărcării şi descărcării cât mai rapide a navelor maritime şi fluviale, necesitate de
primă importanţă în activitatea de exploatare a navelor şi porturilor.
Pe plan mondial, întreprinderile constructoare de macarale de cheu aduc permanente
îmbunătăţiri şi perfecţionări atât constructive cât şi de funcţionare, în scopul realizării unor
utilaje la nivelul cerinţelor actuale ale procesului de exploatare.
După forma lor constructivă macaralele de cheu se împart în două mari categorii:
10
M. Constantinescu, Al. Stefan, Automobile şi tractoare - Tehnologia fabricării, întreţinerii şi reparării,
Editura ştiinţifică şi pedagogică, Bucureşti, 1977, pp. 261-304.
57
- macarale portal;
- macarale semiportal.
Din punct de vedere funcţional şi al modului de utilizare în procesul de lucru,
macaralele portal şi semiportal nu au deosebiri una faţă de cealaltă.
Macaralele portal sunt acele macarale la care construcţia metalică de bază, ce susţine
macaraua propriu-zisă, este realizată pe patru picioare de sprijin, care formează între ele un
spaţiu liber de trecere numit portal.
La macaralele semiportal, după cum indică şi numele, construcţia de bază (de susţinere),
este realizată numai prin două picioare de sprijin.
Forma constructivă a acestor principale categorii de macarale este funcţie de situaţia în
care sunt amplasate construcţiile portuare în zona de lucru a macaralelor. In situaţia în care
magaziile, depozitele sau alte construcţii portuare sunt amplasate la distanţe mai mari decât
deschiderea (ecartamentul) portalului, atunci se pot monta macarale portal. In caz contrar, va
fi necesară montarea unor macarale semiportal, care vor avea două picioare de sprijin (dinspre
apă) pe cheu, iar două pe o cale de rulare suspendată.
întrucât în porturi sunt utilizate macarale portal în majoritatea cazurilor, se va analiza în
continuare numai această categorie de macarale de cheu.
După tipul de construcţie şi după destinaţia lor, macaralele portal se clasifică astfel:
- macarale portal cu platformă rotitoare;
- macarale portal cu coloană rotitoare;
- macarale portal cu buncăr pe portal.
Macaralele cu platformă rotitoare sunt un tip de macarale de construcţie mai veche, la
care treptat se renunţă datorită spaţiului mare ocupat de partea rotitoare.
Macaralele cu coloană rotitoare reprezintă tipul modern de macarale de chei. Prin acest
tip de construcţie se reduce considerabil greutatea macaralei, asigurându-se utilajului supleţe
şi manevrabilitate mai bună.
Macaralele cu buncăr pe portal (tip cangur) reprezintă un tip de asemenea modern de
macarale pentru chei de mare productivitate, ele fiind destinate în exclusivitate descărcării
mărfurilor de masă (în vrac) din navele maritime şi fluviale (fig. 2).
58
Fig. 4.1. Macara portal cu braţ mobil 18 t - 32 m
4.2. Elemente componente
Elementele componente ale macaralelor de cheu, prin care se realizează funcţionarea lor
în scopul propus, sunt următoarele:
-partea metalică formată din: portal (cu sau fără buncăr); coloana sau platforma
rotitoare; cabina mecanismelor şi cabina de comandă; sistemul de braţe şi contragreutăţile
(fixă şi mobilă);
- instalaţiile mecanismelor de acţionare şi limitatoarele de siguranţă;
- echipamentele de lucru.
4.2.1. Partea metalică
a.Portalul este construcţia de bază a utilajului pe care se sprijină întregul ansamblu al

macaralei propriu-zise. Este format din patru picioare asamblate în partea superioară printr-un
cadru (centură) de legătură. La partea inferioară, fiecare picior este prevăzut cu câte unul sau
mai multe grupuri de boghiuri, prin intermediul cărora se asigură mişcarea de translaţie a
macaralei de-a lungul cheiului. Deschiderea portalului asigură gabaritul normal pentru
trecerea garniturilor de tren (una sau două, în funcţie de intensitatea traficului la dana
respectivă).
b.Coloana sau platforma rotitoare este elementul constructiv care susţine întregul
ansamblu al macaralei propriu-zise: cabina mecanismelor şi cabina de comandă, sistemul de
braţe şi contragreutăţile.
59
c.Cabina mecanismelor şi cabina de comandă. În cabina mecanismelor se află
amplasate mecanismele şi aparatura electromecanică a macaralei (electromotoare, reductoare,
tambure pentru cabluri, aparataj electric). În cabina de comandă se află echipamentele
electromecanice (controlerele) prin intermediul cărora conducătorul macaralei (macaragiul)
execută manevrele necesare cu macaraua portuară.
d. Sistemul de braţe al macaralelor de chei poate fi de două tipuri: - sistem de braţe tip
paralelogram deformabil format din braţ, contrabraţ şi cioc;
Fig. 4.1. Macara portal de cheu
1 — portalul, 2,3,4 — sistemul de braţe (2 - braţulprincipal,3 — tirantul, 4 -ciocul); 5 —

graifărul, 6 — coloana rotitoare, 7 — cabina mecanismelor, 8 — cabina de comandă, 9 —
scăripodeste, 10 — contragreutatea mobilă, 11,12 — mecanismul de basculare (11 —
mecanismul de acţionare, 12 — cremaliera), 13 — caburile instalaţiei de ridicare, 14 —
boghiurile, 15 — mecanismul de translaţie, 16 — axe cardanice, 17 - mecanismul de rotire, 18
— contragreutatea fixă, 19 — tamburul cablului de alimentare cu energie electrică, 20 — role
de ghidare a cablului contragreutăţii mobile, Rm — raza maximă de acţiune, Rp — raza
60
minimă de acţiune ; e — ecartamentul, hc — înălţimea de ridicare a cârligului, hg — înălţimea
de ridicare a graifărului, dg — distanţa de coborâre a graifărului, dc — distanţa de coborâre a
cârligului, ns — nivelul şinei, na — nivelul apei, g — gabaritul de trecere pe sub portal, a —
ampatamentul, l — lăţimea totală ;
Fig.4.2. Macara semiportal de cheu
1 — semiportalul, 2,3,4 — sistemul de braţe, (2 — braţul principal, 3 — tirantul, 4 - ciocul), 5

— cârligul, 6 — coloana, 7 — cabina mecanismelor, 8 — cabina de comandă, 9 — scări
podeste, 10,11 — mecanismul de basculare (10 — mecanismul de antrenare, 11 - cremaliera),
12 — cablurile instalaţiei de ridicare, 13 — boghiurile, 14 — mecanismul de translaţie, 15 —
axe cardanice, 16 — mecanismul de rotire, 17 contragreutatea fixă, 18 — şina de rulare, 19 —
tamburul cablului de alimentare, 20 — cablul de alimentare, Hm — raza maximă, Rp — raza
minimă, e —ecartamentul, h — înălţimea de ridicare, d — distanţa de coborâre, ns — nivelul
şinei, na — nivelul apei, g — gabaritul de trecere pe sub portal, a — ampatamentul, l —
lăţimea totala, V — vagoane, M — magazie, r—rampa magaziei.
61
Fig. 4.3. Macarale cu buncăr pe portal (tip cangur)
1 - portalul, 2,3,4 - sistemul de braţe (1 - braţul principal, 2 - tirantul, 3 - ciocul), 5 -

graifăful, 6 - coloana rotitoare, 7 - cabina mecanismelor, 8 - contragreutatea fixă, 9 -
contragreutatea mobilă,10 - cabina de comandă, 11 - instalaţia de basculare, 12 - cablurile de
ridicare, 13 - scări podeşte, 14 - buncărul, banda metalică cu plăci (extractoare), 16 - bandă
transportoare cu covor de cauciuc, 17 - bandă transportoare cu covor de cauciuc mobilă în
ambele sensuri, 18 - poziţii intermediare ale benzii transportoare mobile, 19 - pâlnii de
alimentare, 20 - benzi transportoare de-a lungul cheului, 21 -boghiuri, 22 - tamburul cablului
de alimentare, 23 - mecanismul de rotire, 24 - babale, N - navă maritimă, H - cheu, Mm -
mărfuri de masă, Pp - platforma portuară, ns - nivelul şinei de rulare, na - nivelul apei
62
d.sistemul de braţe al macaralelor de cheu poate fi tip paralelogram deformabil format
din brat, contrabrat şi cioc.
Sistemul de braţ de tip paralelogram deformabil prezintă două avantaje foarte
importante pentru manipularea mărfurilor în special în hambarele navelor:
- prin sistemul său cinematic, la modificările razei de acţiune, deplasarea sarcinii se face
numai în plan orizontal;
- lungimea liberă a cablului de ridicare fiind mai mică, pendularea sarcinii pe timpul
manipulării este redusă.
Construcţia metalică a sistemului de braţe poate fi de tipul grinzi cu zăbrele sau cheson.
Grinzile cheson au fost introduse pe scară largă în construcţiile metalice datorită supleţei
lor, greutăţii mai reduse şi a condiţiilor mai uşoare de întreţinere şi reparaţii
e. Contragreutăţile au rolul de a asigura stabilitatea macaralelor, realizând momentul
de stabilitate necesar în timpul lucrului acesteia.
La macaralele de cheu contragreutăţile (după rolul lor) sunt de două categorii: fixe şi
mobile:
Contragreutatea fixă este elementul de bază al sistemului de contragreutăţi şi se
realizează din blocuri de beton sau fontă. Se montează pe peretele din spate al cabinei
mecanismelor.
Contragreutatea mobilă este articulată la sistemul de braţe. În timpul lucrului macaralei
ea îşi modifică poziţia şi totodată braţul momentului, realizând în permanenţă momentul de
stabilitate necesar ansamblului.
4.2.2. Instalaţii, mecanisme de acţionare, limitatoare de siguranţă
a. Mecanismul de ridicare şi coborâre a sarcinii. Mecanismele şi elementele principale

de acţionare care asigură ridicarea şi coborârea sarcinii sunt prezentate în figura 4 .
În situaţia în care macaraua de chei este destinată să lucreze şi cu cârlig şi cu graifăr,
atunci mecanismul de producerea mişcării este format din două mecanisme gemene, fiecare
prevăzut cu elementele prezentate în schema de principiu. Unul din mecanisme acţionează
sistemul de închiderea şi deschiderea graifărului şi amândouă realizează ridicarea sau
coborârea graifărului. Când se lucrează cu cârligul, atunci ridicarea sarcinii se realizează cu
ambele mecanisme cuplate.
Sunt cazuri când în timpul exploatării se defectează unul din cele două mecanisme
gemene. In această situaţie, în scopul continuării operaţiunilor de lucru la nave, se decuplează
mecanismul defect şi se continuă lucrul cu un singur mecanism, neputându-se acţiona decât
cu cârligul, iar capacitatea de ridicare se reduce la jumătate.
Mecanismele de producere a mişcării sunt amplasate în cabina mecanismelor.
63
Fig. 4.4. Mecanismul de acţionare a instalaţiei de ridicare: 1 - electromotoare; 2 - cuplaje; 3 -
frâne; 4 - reductoare; 5 - tamburele cablurilor de ridicare; 6 - lagăre pe rulmenţi; 7 - întrerupător
automat; 8 - limitatoare de sfârşit de cursă; 9 - postamentul mecanismului.
b.Mecanismul de rotire a macaralei trebuie să asigure rotirea cu sarcina nominală la

3600. Spre deosebire de celelalte mecanisme, la mecanismul de rotire a macaralei, acesta este
prevăzut cu amortizoare pentru atenuarea inerţiei în momentul frânării. Montarea acestor
amortizoare este strict necesară, având în vedere că masa pusă în mişcare este foarte mare, iar
în momentul frânării apar sarcini dinamice importante.
Elementele de producerea mişcării mecanismului de rotire sunt amplasate tot în cabina
mecanismelor.
c.Mecanismul de variaţie a deschiderii braţului, sau mecanismul de basculare (cum se
mai numeşte în practică), are rolul de a deplasa braţul principal al macaralei de la poziţia
minimă care corespunde razei minime de acţiune, la poziţia maximă care corespunde razei
maxime de acţiune.
În funcţie de soluţiile pe care le adoptă constructorii de macarale, elementele de
acţionare ale instalaţiei de basculare sunt de trei tipuri: cu o cremalieră (cel mai utilizat), cu
două cremaliere, cu as-şurub şi piuliţă.
In cabina de comandă a conducătorului de macara se montează un indicator care arată în
permanenţă poziţia braţului macaralei, respectiv valoarea razei de acţiune.
Mecanismele de producerea mişcării instalaţiei de basculare se amplasează de regulă pe
coloana macaralei, în afara cabinei mecanismelor, într-o poziţie optimă de acţionare a
cremalierelor.
d. Mecanismul de translaţie are rolul de a realiza deplasarea macaralei pe căi de
rulare (şine de rulare) de-a lungul cheiului, astfel încât macaraua să poată acţiona pe întreaga
lungime a navei ce trebuie încărcată sau descărcată.
În funcţie de soluţiile constructive, acţionarea trenului de roţi de rulare se poate face fie
prin două grupuri de antrenare cu axe cardanice amplasate câte unul pe fiecare grindă de
legătură dintre picioarele portalului, fie prin câte două sau patru grupuri de antrenare cu
acţionare directă, amplasate pe două sau pe toate cele patru picioare ale portalului.
64
O condiţie deosebit de importantă pe care trebuie s-o îndeplinească boghiurile instalaţiei
de translaţie este aceea de a asigura deplasarea macaralei pe căi de rulare în curbă, având în
vedere faptul că în anumite porturi, datorită poziţiei lor geografice şi a topografiei locului,
cheiurile se construiesc cu curburi care impun adaptarea celorlalte elemente la această situaţie.
e. Dispozitive de siguranţă. Pentru siguranţa funcţionării macaralelor portuare şi
evitarea avariilor, macaralele sunt echipate cu o serie de dispozitive de siguranţă.
Principalele dispozitive de siguranţă ale unei macarale de chei sunt: - limitatoare de fine
de cursă, de suprasarcină, de vânt maxim şi de blocare pe şina de rulare.
Limitatoarele de sfârşit de cursă au rolul de a întrerupe funcţionarea unei instalaţii în
momentul în care mecanismul de acţionare atinge poziţia limită permisă pentru deplasarea lui.
Mecanismele de ridicare şi coborâre a sarcinii şi de variaţie a deschiderii braţului, prin
natura funcţionării lor sunt echipate cu limitatoare de sfârşit de cursă.
Limitatoarele de suprasarcină au rolul de a întrerupe funcţionarea mecanismului de
ridicarea sarcinii, în momentul în care sarcina preluată este mai mare decât cea nominală.
Conform reglementărilor prevăzute, la macaralele de cheu, limitatorul trebuie să întrerupă
funcţionarea mecanismului de ridicare când suprasarcina atinge limita maximă de 20% din
sarcina nominală. De asemenea, se precizează că înălţimea maximă admisă de ridicare a
suprasarcinii la care limitatorul trebuie să întrerupă funcţionarea mecanismului de ridicare,
este de 100 mm.
Această limitare este făcută în scopul de a nu se crea deformaţii permanente în
principalele elemente ale construcţiei metalice a macaralei: sistemul de braţe sau coloană.
Limitatorul de vânt maxim are rolul de a întrerupe funcţionarea tuturor mecanismelor
macaralei în momentul în care presiunea sau viteza vântului depăşeşte limita maximă admisă.
Pentru macaralele de cheu limita maximă admisă a presiunii vântului este de 25 daN/m2.
Limitatoarele de vânt sunt în general sub formă de anemometre. Majoritatea
anemometrelor nu sunt prevăzute să întrerupă funcţionarea macaralei, acţiunea lor fiind
limitată numai la semnalizarea optică sau acustică în cabina de comandă a macaragiului.
Instalaţia de blocare a macaralei pe şina de rulare are rolul de a opri şi fixa macaraua
atunci când presiunea vântului depăşeşte limita maximă admisă pentru funcţionarea tipului
respectiv de utilaj. Mecanismul de blocare este format dintr-o serie de cleşti care au acelaşi
profil cu al şinei şi sunt acţionaţi printr-un sistem de comandă electrohidraulic.
4.2.3. Echipamentele de lucru ale macaralelor de chei
Echipamentele cele mai uzuale cu care lucrează macaralele de cheu sunt cârligul şi
graifărul.
Fig. 4.5. Cârlig Fig.4.6. Graifer cu cupe
65
Graifărul este echipamentul clasic pentru manipularea mărfurilor de masă (în vrac).
Principalele tipuri de graifăre utilizate în porturi sunt următoarele:
- graifăre cu cupe comandate prin bare (fig. 4.7, a şi b);
- graifăre răzuitoare (trimmer, fig. 4.7, c şi d);
- graifăre polip (Fig 4.8)
În exploatare, alegerea tipului optim de graifăr în funcţie de felul mărfii de manipulat are
o importanţă deosebită întrucât influenţează în mod direct asupra productivităţii macaralei de
cheu şi chiar asupra întregului proces tehnologic de operare.
Pentru legarea şi manipularea mărfurilor cu macarale de cheu se foloseşte o gamă largă
de scule şi dispozitive în funcţie de natura mărfurilor.
d)
Fig. 4.7. Graifăre pentru manipularea mărfurilor solide în vrac:
a) - vederea graifărului cu cupe manuale; b) - schema graifărului cu cupe manuale cu bare

articulate; L -lungimea graifărului închis; l - lăţimea graifărului; h - înălţimea graifărului; a -
cupele; b - barele articulate; c - grupul de role;
c) schema graifărului trimmer; L -lungimea graifărului închis; l - lăţimea graifărului; h -
înălţimea graifărului; - cupele;
d) - descărcarea navelor maritime cu graifăr trimmer.
66
Fig. 4.8. Graifer tip polyp folosit la operarea fierului vechi
4.3. Sistemul de alimentare cu energie electrică
Alimentarea macaralei cu energie electrică se realizează prin intermediul unui cablu de

alimentare care este aşezat liber într-un canal deschis paralel cu fila de rulare dinspre uscat.
Unul din capetele cablului este cuplat la o priză de construcţie specială, iar celălalt capăt al
cablului se înfăşoară, sau se desfăşoară în timpul funcţionării de pe un tambur special. Acest
tambur este montat pe unul din picioarele dinspre uscat ale macaralei sau pe grinda de
legătură dintre picioare. Tamburul este acţionat într-un sens sau altul, înfăşurând sau
desfăşurând cablul de alimentare în funcţie de sensul de translaţie al macaralei (fig.4.9).
Preluarea curentului de alimentare din cablu se face prin inelele colectoare ale
tamburului cablului de alimentare. Inelele colectoare au rolul de a asigura captarea şi
transmiterea curentului de la un ansamblu static (axul tamburului fixat pe portalul macaralei).
Curentul de alimentare preluat din cablul de alimentare trece în întrerupătorul general al
macaralei. De aici curentul de alimentare este dirijat la întrerupătorul de comandă şi apoi prin
trasee separate la electromotoarele mecanismelor de acţionare ale macaralei.
Fig.4.9. Tamburul cablului de alimentare
67
4.4. Caracteristicile principale
Caracteristicile unei macarale sunt elementele principale care definesc respectivul utilaj
din punctul de vedere al parametrilor de lucru şi caracteristicilor constructive. Principalele
caracteristici ale macaralelor de cheu sunt următoarele:
-capacitatea de ridicare, exprimată în kN reprezintă forţa de ridicare a macaralei la cârlig;
-raza maximă sau deschiderea este distanţa pe orizontală măsurată din axa de rotire a
macaralei până la verticala cablului de ridicare, la poziţia complet deschisă (întinsă) a
sistemului de braţe;
-raza minimă de acţiune, exprimată în metri.
Raza minimă este distanţa pe orizontală măsurată din axa de rotire a macaralei până la
verticala cablului de ridicare, la poziţia complet închisă (strânsă) a sistemului de braţe;
- înălţimea de ridicare, exprimată în metri, este distanţa pe verticală măsurată de la faţa
superioară a şinei de rulare, până la axul cârligului în poziţia lui maximă de ridicare;
- distanţa (adâncimea) de coborâre, exprimată în metri, reprezintă distanţa pe verticală
măsurată de la faţa superioară a şinei de rulare, până în axul cârligului, în poziţia lui maximă
de coborâre;
- ecartamentul, exprimat în metri, reprezintă distanţa pe orizontală măsurată între axele şinelor
de rulare;
În practică ecartamentul este denumit şi deschiderea portalului. De regulă în porturile
maritime şi fluviale din ţara noastră ecartamentul macaralelor de chei este de 10,875 m şi
reprezintă gabaritul standard pentru două linii de cale ferată, respectiv pentru două garnituri
de tren ce pot trece pe sub portalul macaralei;
- greutatea totală a macaralei, exprimată în tone;
- presiunea pe roată exprimată, în kN/roată, reprezintă forţa maximă de apăsare pe oricare din
roţile de rulare ale boghiurilor în condiţiile cele mai defavorabile de lucru ale macaralei.
Această caracteristică este deosebit de importantă pentru modul de dotare a cheiurilor cu
macarale portal, întrucât funcţie de valoarea presiunii pe roată se poate aprecia dacă terenul
(cheiul) are rezistenţa necesară pentru a prelua sarcinile transmise prin roţile de rulare.
- vitezele de lucru ale macaralei:
a) viteza de ridicare şi coborâre a sarcinii, exprimată în m/min;
b) viteza de rotire, exprimată în rot/min;
c) viteza de variaţie a deschiderii braţului (basculare), exprimată în m/min;
d) viteza de translaţie (de deplasare a macaralei pe şine de rulare) a macaralei, exprimată
în m/min;
- puterea (în kW) şi numărul electromotoarelor pentru toate instalaţiile şi mecanismele;
- felul curentului de alimentare (alternativ sau continuu) şi valoarea lui;
- valoarea maximă a presiunii vântului, reprezentând valoarea presiunii pentru două situaţii;
- presiunea la care macaraua nu mai poate lucra şi se opreşte din funcţionare (automat sau
comandat);
- presiunea la care să reziste construcţia metalică (ansamblul macaralei); Calculul macaralelor
la presiunea vântului este o condiţie de stabilitate şi rezistenţă;
- domeniul de temperatură a mediului ambiant în care pot fi utilizate macaralele de chei,
exprimat în grade Celsius.
4.5. Stabilitatea
Stabilitatea macaralelor de chei este influenţată de mai mulţi factori. Principalii factori
care au însă o influenţă deosebită asupra stabilităţii macaralelor de chei sunt următorii:
- greutatea sarcinii de ridicat;
- forţa vântului.
68
a. Greutatea sarcinii creează un moment de răsturnare dat de următoarele elemente:
M R = F b [kNm]
în care:
F este greutatea sarcinii, în kN;
b - braţul forţei, în m.
Greutatea sarcinii nu reprezintă numai greutatea mărfurilor care trebuie manipulate, ci o
sumă de greutăţi şi anume:
- greutatea mărfurilor (sarcina nominală);
- greutatea cablurilor.
Braţul momentului este distanţa de la piciorul macaralei, care reprezintă punctual de
sprijin şi verticala forţei de răsturnare care este reprezentată de greutatea sarcinii. Pentru
diverse raze de acţiune valoarea momentului de răsturnare este variabilă.
Momentul de stabilitate este:
Ms = G - d [kNm]
în care:
G este greutatea contragreutăţii, în kN;
d - braţul momentului, în m.
Punctul de aplicare al forţei G este centrul de greutate al contragreutăţii. Braţul
momentului este distanţa de la verticala forţei G la acelaşi picior al macaralei care reprezintă
punctul principal de sprijin şi totodată punctul în jurul căruia se poate răsturna macaraua.
Modul în care acţionează aceste elemente este prezentat în figura 13.10, a.
Condiţia este ca: Ms > Mr .
b. Forţa vântului este un element deosebit de important întrucât creează momente de
răsturnare de valori mari, uneori hotărâtoare pentru funcţionarea şi stabilitatea macaralei.
Momentul creat de forţa vântului, în general, rezultă astfel:
Mv = W h h = F q h [kNm],
în care:
Wh este forţa orizontală a vântului, în kN;
F - suprafaţa construcţiei metalice expusă vântului, în m2;
q - presiunea vântului asupra construcţiei, în kN/m2;
h - braţul de aplicare al forţei orizontale a vântului, în m.
În figura 13.10, b este prezentat modul în care acţionează forţa vântului.
S-a notat cu Wn - valoarea forţei orizontale a vântului care se consideră că acţionează
asupra ansamblului macaralei. În practică însă, punctual de aplicare al forţei este în sistemul
de braţe al macaralei, mai precis în braţul principal.
În acest caz valoarea forţei vântului este:
Wa = Fq sin ah1 [kN],
în care:
a este unghiul de înclinare al braţului ; h1 - braţul momentului, în m.
Şi în această situaţie se observă că braţul forţei îşi are originea la baza aceluiaşi picior
(aceloraşi picioare), care constituie punctul de sprijin cel mai important şi în jurul căruia
(cărora) tinde să se efectueze răsturnarea.
Momentul de stabilitate se asigură în aceleaşi condiţii ca şi la pct. a.
69
Fig. 4.10. Elementele de calcul a stabilităţii: a: F - greutatea sarcinii; b - braţul momentului de
răsturnare; G -greutatea macaralei; d - braţul momentului de stabilitate; b: WH - forţa
orizontală a vântului; h - braţul de aplicare al forţei orizontale a vântului; Wa - forţa aplicată a
vântului; h1 - braţul momentului; a- unghiul de înclinare al braţului macaralei.
4.6. Procesul de lucru al macaralelor de chei
Aşa cum s-a arătat, macaralele de cheu sunt destinate în principal încărcării şi
descărcării navelor.
Procesul de lucru al macaralelor se compune în general din etape de pregătire şi etape de
lucru propriu-zise.
Principalele etape de pregătire ale unei macarale de cheu sunt următoarele:
- cuplarea (anclanşarea) întrerupătorului principal al macaralei pentru introducerea curentului
de alimentare în instalaţia portuară de operare;
- probarea tuturor instalaţiilor în funcţionare fără sarcină verifîcându-se totodată limitatoarele
de sfârşit de cursă şi instalaţia de semnalizare acustică;
- oprirea funcţionării macaralei;
- fixarea cleştilor de blocare a macaralei pe şină, în cazul când se anunţă furtună;
- decuplarea (declanşarea) întrerupătorului principal al macaralei pentru întreruperea
curentului de alimentare.
Desfăşurarea etapelor propriu-zise ale lucrului sunt următoarele (se consideră varianta
de lucru cu cârlig la descărcarea mărfurilor din navă):
- bascularea sistemului de braţe astfel încât cârligul să fie adus la vertical locului de prelucrare
a mărfii;
- coborârea cârligului la locul de preluare a mărfii;
- legarea sarcinii şi prinderea cablurilor de legare la cârligul macaralei;
- ridicarea sarcinii;
- bascularea sistemului de braţe astfel încât sarcina să fie adusă la verticala locului unde
trebuie depusă;
- coborârea sarcinii;
- dezlegarea legăturilor sarcinii din cârlig;
- ridicarea cârligului;
- bascularea sistemului de braţe pentru aducerea cârligului la verticala de preluare a mărfii.
70
Din ciclul macaralei face parte şi mişcarea de translaţie care însă nu se execută cu
regularitate la fiecare ciclu, ci numai atunci când trebuie executate operaţiuni la o altă
magazie a navei sau deplasării ocazionale.
Ciclul de lucru al macaralei este unul din elementele de bază care stabilesc valoarea
productivităţii unei macarale de chei.
71
Cap. 5. PODURI TRANSBORDOARE DE CHEU
5.1. Noţiuni generale, criterii de clasificare
Podurile transbordoare de cheu sunt utilaje portuare de mare productivitate.

Necesitatea dotării porturilor cu astfel de utilaje este condiţionată de creşterea capacităţilor
navelor ce operează în porturi, situaţie ce implică totodată asigurarea unor productivităţi mari
de operare pentru realizarea unui timp cât mai scurt de descărcare a navelor.
Reducerea timpului de staţionare a navelor sub operaţii este o condiţie şi o tendinţă de
eficienţă a oricărui port.
Din punct de vedere constructiv podurile transbordoare de cheu sunt de două tipuri:
- poduri descărcătoare la care mecanismele de ridicare şi deplasare a sarcinii sunt
amplasate într-o sală a mecanismelor, iar acţionarea căruciorului care susţine echipamentul de
ridicare se face prin cabluri. La acest tip de poduri transbordoare căruciorul de sarcină este
independent faţă de cabina de comandă a macaragiului, fiecare având acţionări separate;
- poduri descărcătoare la care mecanismele de ridicare şi deplasarea sarcinii sunt
amplasate pe cărucior acţionarea acestuia făcându-se direct. La acest tip de pod transbordor
cabina de comandă a macaragiului este amplasată tot pe cărucior, realizând astfel un singur
ansamblu.
Primul tip de pod transbordor cu acţionarea căruciorului prin cabluri se utilizează pentru
cazurile în care lungimea cursei căruciorului nu depăşeşte 80 m şi pentru productivităţi orare
de maximum 2.000 t/h. peste aceste valori se folosesc poduri transbordoare cu cărucior cu
acţionare directă (mecanismul şi cabina de comandă încorporate).
Din punctul de vedere al tipurilor de nave pe care le operează podurile transbordoare de
cheu se clasifică în două categorii:
- poduri transbordoare de cheu de tip fluvial;
- poduri transbordoare de cheu de tip maritim.
Podurile transbordoare de tip fluvial sunt destinate operării (descărcării) navelor
fluviale. În această situaţie, braţul dinspre apă al grinzii principale pe care circulă căruciorul
de sarcină este de construcţie fixă, nefiind necesară bascularea lui la acostarea navelor pentru
operaţii, acestea având înălţimea redusă. Pentru acelaşi motiv, înălţimea de construcţie a
acestor poduri este relativ mică, (aproximativ 15 m de la nivelul şinei de rulare la grinda
principală).
Podurile transbordoare de tip maritim trebuie să fie prevăzute în mod obligatoriu cu
braţul dinspre apă basculant, astfel încât navele maritime, prevăzute cu suprastructuri şi
catarge înalte, să poată acosta şi manevra de-a lungul cheului. De aceea, podurile de cheu
maritime se realizează cu înălţimi mari de construcţie (aproximativ 30 m de la suprafaţa apei
la grinda principală).
Podurile transbordoare de cheu au următoarele utilizări în activitatea portuară:
- descărcarea navelor maritime şi fluviale, încărcate cu mărfuri de masă (minereuri,
cocs, cărbuni, materiale de construcţie, etc.);
- descărcarea sau încărcarea navelor maritime sau fluviale cu mărfuri generale cu
greutate unitară mare;
- încărcarea sau descărcarea navelor maritime sau fluviale cu containere.
De obicei, podurile transbordoare de cheu maritime se execută pentru o gamă de
capacităţi de ridicare de 20 şi 40 kN, iar cele fluviale pentru 20 kN.
72
Principalele elemente componente ale podurilor transbordoare de cheu sunt: părţile

metalice, instalaţiile, mecanismele şi limitatoarele de siguranţă, echipamentele de lucru.
5.2.1. Partea metalică
Aceasta cuprinde aproape aceleaşi elemente ca şi macaralele şi anume: portalul

dinspre apă şi dinspre uscat, pilonul, tiranţi (fix şi articulat), diagonalele şi traversele de
legătură ale portalelor, cabina (sala mecanismelor), buncărul siloz, clapeta de protecţie, scările
şi podeţele.
a.Portalurile formează construcţia de bază a utilajului care susţine întregul ansamblu
al podului transbordor. La partea inferioară fiecare portal se sprijină pe câte două grupuri de
boghiuri care asigură translaţia (deplasarea) podului pe şinele de rulare de-a lungul cheului.
Deschiderea portalului este funcţie de situaţia amplasamentului.
b.Grinda principală este elementul constructiv pe care circulă (se deplasează)
căruciorul de sarcină şi este formată din două grinzi cheson pe care se montează şinele de
rulare.
c.Braţul dinspre apă face parte tot din ansamblul grinzii principale şi reprezintă
lungimea activă a acesteia pentru operaţiunile ce se efectuează la nave. Acest braţ este
articulat la grinda principală în imediata vecinătate a portalului de la apă.
Braţul dinspre apă reprezintă totodată principalul element care caracterizează utilajul din
punctul de vedere al posibilităţilor de lucru pentru o anumită navă. Lungimea braţului trebuie
să fie strict corelată cu lăţimea maximă a navelor prevăzute a fi operate cu utilajul respectiv.
d.Braţul dinspre uscat, ca şi braţul dinspre apă, face parte din ansamblul grinzii
principale şi reprezintă lungimea activă a acesteia pentru operaţiunile ce se execută pe
platformele portuare.
Spre deosebire de braţul dinspre apă, acest braţ nu este articulat la grinda
principală.
e.Pilonul este elementul constructiv destinat prinderii şi susţinerii ansamblului grinzii
principale prin intermediul unor tiranţi. Pilonul este amplasat în prelungirea portalului dinspre
apă. Sunt poduri prevăzute cu doi piloni.
f.Tiranţii sunt destinaţi susţinerii ansamblului grinzii principale. Tirantul care susţine
braţul dinspre apă este prevăzut cu o articulaţie în zona de mijloc, astfel încât să poată permite
ridicarea braţului. Tiranţii dinspre uscat sunt ficşi, ei asigură legăturile necesare între
elementele principale ale podului (portalul de la uscat, grinda principală, pilon etc.) şi
preluarea sarcinilor pentru susţinerea grinzii principale.
g.Cabina (sala) mecanismelor. În această cabină se află mecanismele pentru
principalele acţionări ale podului şi aparatajul electric din circuitele de comandă.
h.Buncărul siloz este destinat preluării, înmagazinării temporare şi predării în
continuare în circuitul de manipulare, a mărfurilor în vrac descărcate din nave cu ajutorul
graifărului. Acest buncăr este prevăzut pe feţele interioare cu dubluri din plăci metalice cu
rezistenţă mare la uzură, având în vedere gradul mare de abrazivitate al mărfurilor în vrac şi în
special al minereului.
i.Clapeta de protecţie are rolul de a opri căderea mărfurilor în apă în timpul
manipulării şi a le recupera prin dirijarea lor pe puntea navei sau în circuitul de manipulare al
podului transbordor.
j. Scările şi podeţele sunt construcţii metalice auxiliare, destinate accesului şi circulaţiei
personalului de deservire al utilajului.
73
5.2.2. Instalaţii, mecanisme de acţionare, limitatoare de siguranţă
Pentru realizarea tuturor operaţiunilor necesare derulării procesului de manipulare în

condiţii de maximă productivitate şi siguranţă, spre deosebire de celelalte utilaje portuare,
podurile transbordoare de cheu sunt echipate cu instalaţii şi mecanisme necesare, cu un bogat
registru de limitatoare de siguranţă şi avertizare, având în vedere complexitatea utilajului şi
manevrele pe care trebuie să le realizeze în condiţiile menţionate mai sus.
Principalele mecanisme cu care este echipat un pod transbordor de cheu, sunt
următoarele:
- mecanismul de ridicare şi coborâre a sarcinii;
- mecanismul de translaţie a căruciorului (pisicii);
- mecanismul de basculare a braţului dinspre apă;
- mecanismul de translaţie a podului transbordor;
- mecanismul de translaţie a cabinei de comandă a macaragiului;
- acţionarea electrică.
În general elementele tuturor mecanismelor sunt realizate pe baza schemelor clasice:
electromotor, reductor, tambur de cablu, frână.
a. Mecanismul de ridicare a sarcinii este compus din două mecanisme identice, aşa
cum este indicat şi în schema de amplasare a mecanismelor:
- mecanismul destinat ridicării propriu-zise a sarcinii;
- mecanismul pentru închiderea şi deschiderea graifărului.
Mecanismul de ridicare lucrează singur numai pe durata cât celălalt mecanism
acţionează asupra graifărului (deschidere sau închidere) şi are rolul de a susţine graifărul
deschis (gol), cablurile de comandă ale graifărului acţionând deschiderea lui.
După ce graifărul a preluat marfa şi a fost complet închis, cablurile de ridicare şi cele
de comandă (pentru închidere şi deschidere) ale graifărului sunt tensionate şi ambele
mecanisme participă la ridicare.
Comanda de pornire (intrare în sarcină) a mecanismului de ridicare, în momentul când
graifărul a fost închis, se face automat prin relee electrice. Deci practic, ridicarea graifărului
plin se execută de către ambele mecanisme prin cuplare automată.
În situaţia utilizării altor echipamente de lucru, folosite la manipularea mărfurilor
generale, atunci cele două mecanisme lucrează în general cuplate pe întreaga durată a
operaţiunilor, dar şi cu posibilităţi de lucru individual pentru executarea unor manevre de
precizie condiţionate de poziţionarea mărfurilor.
b. Mecanismul de translaţie a căruciorului este destinată deplasării căruciorului de
sarcină de-a lungul grinzii principale a podului pe lungimea cursei active în vederea deplasării
sarcinii la locul dorit.
Mecanismul este prevăzut cu următoarele echipamente: mecanismul de antrenare (v.
fig. 2); rolele de ghidare; cablurile de antrenare şi căruciorul de sarcină (fig. 3).
Mecanismul de translaţie a căruciorului este cel mai complex dintre toate mecanismele
de acţionare; el acţionează atât asupra deplasării căruciorului cât şi asupra ridicării şi coborârii
sarcinii prin intermediul echipamentelor încorporate în cărucior.
c. Mecanismul de basculare (ridicare) a braţului este realizat după schema clasică:
electromotor, reductor, tambur de cablu, frâne. De remarcat că tamburul de cablu pentru
această instalaţie are lungimea mai mare decât de la celelalte instalaţii, întrucât lungimea
cablurilor de ridicare a braţului este mare având în vedere distanţele mari dintre punctul de
acţionare a braţului, vârful pilonului şi cabina mecanismelor.
74
Fig. 5.1. - Pod transbordor de chei cu caruciorul de sarcina actionat prin cabluri
1 - portalul de la apa; 2 - portalul de la uscat; 3 - grinda principală; 4 - grinda de la
apă; 5 - grinda de la uscat; 6 - pilonul; 7 - graifărul; 8 - tiranti; 9 - diagonala; 10 - cabina de
comandă a macaragiului; 11-traversa portalelor; 12 - buncărul siloz; 13 - cabina
mecanismelor; 14 - buncărele de predare a mânerului pe benzile de pe chei; 15 - benzile de pe
chei; 16 - toba cablului de alimentare; 17 - estacada cablului de alimentare; 18 - banda
transportoare a podului; 19 - scări; 20 - podeste; 21 - sistemul de blocaj al braţului de la apă;
22 - ventilator pentru compartimentul mecanismelor; 23 - şina de rulare; 24 - bohiurile; CS -
căruciorul de sarcină; Ra - raza de acţionare disnpre apă; Ru - raza de acţionare dinspre uscat;
hb-înălţimea buncărului ; Ht - înălţimea totală de lucru ; Hr - înălţimea totală de ridicare; Hc-
75
distanţa de coborâre; Ht-înalţimea totală de lucru; Hr – înălţimea totală de ridicare; Hc -
distanţa de coborâre; e - ecartamentul; Mm - mărfuri de masă; Pd - platformă pentru
depozitare directă ; db – distanţa axului buncărului siloz; N - nava
Fig. 5.2. Schema căruciorului de sarcină: 1 - roţile de rulare; 2 - traversa cu role; 3 - cadrul
căruciorului; 4 - cablurile de acţionare; 5 - traversă de echilibrare; 6 - rolele cablurilor de
ridicare; 7 - rolele cablurilor pentru închiderea şi deschiderea graifărului.
d.Mecanismul de translaţie a podului transbordor este destinată deplasării întregului pod

transbordor pe şinele de rulare de-a lungul danei de operare, în vederea descărcării tuturor
hambarelor navei.
După cum se observă din figura 4, schema clasică a unei astfel de instalaţii se compune
din: grinda principală de egalizare, grinzile intermediare de egalizare şi roţile de deplasare.
Roţile boghiurilor transmit mai departe sarcina preluată de la grinzile de egalizare, prin
şina de rulare, elementelor de rezistenţă ale cheului.
e. Mecanismul de translaţie a cabinei de comandă are rolul de a asigura deplasarea
cabinei conducătorului de utilaj de-a lungul grinzii principale, în scopul de a se putea asigura
supravegherea operaţiilor la navă (fig. 5).
Instalaţia este prevăzută cu două mecanisme de acţionare (electromotor, reductor, roţi
dinţate de antrenare) care antrenează roţile de deplasare pe şina (profilul) de rulare.
Cabina este echipată totodată cu un suport cu role pentru sprijin, precum şi cu patru
tampoane. În interiorul cabinei este amplasată toată aparatura necesară de comandă a podului
transbordor.
f. Acţionarea electrică. Curentul de alimentare utilizat este curentul alternativ. O parte
din mecanismele podului transbordor, în special cele care acţionează direct asupra sarcinii de
ridicare, trebuie să fie alimentate cu curent continuu, întrucât curentul continuu poate realiza o
gamă extinsă de microviteze, impusă de necesitatea asigurării unor manevre precise şi
atenuate.
Pentru aceasta, în cabina (sala) mecanismelor se află instalat un grup Ward-Leonard (v.
fig. 2) care realizează transformarea curentului alternativ în curent continuu. Grupul Ward-
76
Leonard este prevăzut cu un electromotor de curent alternativ, care antrenează trei generatoare
producătoare de curent continuu şi alimentează electromotoarele unor mecanisme.
De obicei mecanismele care lucrează cu curent continuu, sunt următoarele:
- mecanismul de ridicarea sarcinii;
- mecanismul de închiderea şi deschiderea graifărului;
- mecanismul de translaţie a căruciorului de sarcină;
- mecanismul de ridicare a braţului.
În cabina mecanismelor, se află întreaga aparatură electrică de acţionare a mecanismelor
şi a tuturor agregatelor de pe pod, precum şi aparatajul de protecţie (contactoare, relee,
temporizatoare etc.).
Acţionarea tuturor mecanismelor se efectuează prin sistemele de comandă din cabina
macaragiului şi prin intermediul aparaturii din sala mecanismelor.
g. Dispozitivele de siguranţă ale podurilor transbordoare. Datorită complexităţii lor,
podurile transbordoare, sunt echipate cu numeroase limitatoare strict necesare funcţionării
sigure, precum şi pentru evitarea avariilor sau accidentelor.
Principalele dispozitive de siguranţă necesare unui pod transbordor de cheu sunt
următoarele:
- limitatoarele de sfârşit de cursă. Acestea au rolul de a întrerupe funcţionarea unei
instalaţii în momentul în care mecanismul de acţionare atinge poziţia limită fixată pentru
cursa lui.
Pentru căruciorul de sarcină sunt prevăzute şapte limitatoare de siguranţă, având în
vedere viteza mare a căruciorului, sarcina mare preluată de cărucior, precum şi manevrele pe
care acesta trebuie să le execute în timpul manipulării (fig. 6):
1) limitatorul a pentru reducerea vitezei de deplasare la 10% din viteza nominală de
deplasare, cu 3 m înainte de tampoanele de la capăt de cursă, de pe braţ;
2) limitatorul b pentru oprirea căruciorului de sarcină;
3) limitatorul c pentru oprirea căruciorului (care a continuat deplasarea datorită inerţiei)
la distanţa de 100 mm între tampoanele de capăt de cursă de pe braţ şi tampoanele
căruciorului;
4) limitatorul d pentru oprirea definitivă a căruciorului la distanţa de 100 mm între
tampoanele de capăt de cursă de pe braţ şi roţile de rulare ale căruciorului (tampoanele de
cauciuc de pe cărucior fiind comprimate);
5) limitatorul e pentru reducerea vitezei căruciorului la 40% din viteza nominală de
deplasare, înainte cu 5 m de axa verticală care marchează jumătatea buncărului siloz.
Reducerea vitezei este necesară în vederea opririi căruciorului pentru descărcarea graifărului
în buncăr;
6) limitatorul f pentru oprirea căruciorului în dreptul axei buncărului pentru
descărcarea graifărului;
7) limitatorul g care nu permite funcţionarea căruciorului când braţul de la apă este
ridicat. Totodată limitatorul nu permite ridicarea braţului de la apă, atunci când căruciorul de
sarcină se află pe braţ;
- limitatorul de suprasarcină are rolul de a întrerupe funcţionarea mecanismului de ridicare şi
deplasare a căruciorului în momentul în care sarcina preluată este mai mare decât cea
nominală.
- limitatorul de vânt maxim are rolul de a întrerupe funcţionarea mecanismelor podului
transbordor de cheu în momentul în care presiunea sau viteza vântului depăşeşte limita
maximă admisă.
77
Fig. 5.3. Instalaţia de translaţie a podului transbordor: a - vedere laterală; 1 - reductor; 2 - roţi
motoare; 3 - roţi libere; 4 - transmisie între roţile motoare; 5 - grinda principală de egalizare; 6
- grinzile intermediare de egalizare; 7 - boghiurile; 8 - tampon; 9 - piciorul portalului; 10 -
electromotor; 11 - frână; 12 - cuplaj; 13 - transmisie cu roţi dinţate; 14 - roata dinţată de pe axa
motoare; 15 - şină de rulare; 16 - rulmenţi.
Fig. 5.4. Cabina de comandă: 1 - cabina de comandă; 2 - electromotor; 3 - cuplaj; 4 -

transmisie cu roţi dinţate; 5 - roţile dinţate de antrenare a rolelor motoare; 6 - profilul (şina
de reluare); 7 - role de sprijin (libere); 8 - tampoane; 9 - suportul tampoanelor; 10 - roţi de
rulare solidare cu roţile dinţate de antrenare; 11 - suportul rolelor de sprijin.
78
5.2.3. Echipamentele de lucru
Echipamentele cele mai uzuale cu care lucrează podurile transbordoare de cheu sunt
graifărul, şprederul şi mai rar cârligul.
Graifărele folosite la podurile descărcătoare sunt identice cu cele utilizate la macaralele
de cheu dar de capacităţi mult mai mari.
De obicei la poduri se utilizează graifărele răzuitoare (trimmer) atât pentru faptul că sunt
prevăzute cu cupe de lungime mare, cât şi pentru rezistenţa lor. Au început să fie utilizate pe
scară largă graifărele tip foarfece, având în vedere sporul de productivitate pe care îl creează
datorită vitezei mari de deschidere.
Şprederul (fig. 7) este un echipament de lucru folosit în exclusivitate pentru manipularea
containerelor.
După cum se observă şprederul este un cadru metalic de dimensiuni corespunzătoare cu
ale containerului şi echipat cu agregate şi dispozitive pentru zăvorârea containerului în
vederea preluării lui.
Întrucât în circulaţie sunt containere de diferite mărimi (20-30-40 picioare) a fost
necesară construcţia unor spredere telescopice care să poată fi utilizate la întreaga gamă de
containere.
Acţionarea organelor de zăvorâre se face printr-o instalaţie electrohidraulică amplasată
chiar pe spreder, care la rândul ei este alimentată prin cablu de la instalaţia electrică a podului
transbordor. Comanda de acţionare a mecanismului de zăvorâre se face din cabina de
comandă de către macaragiu.
Pentru preluarea containerului, se coboară şprederul pe container cu organele de zăvorâre în
poziţia 0. Instalaţia electrohidraulică acţionează asupra organelor de zăvorâre rotindu-le la
900, astfel încât capetele de zăvorâre să poată realiza preluarea containerului din cele patru
colţuri simultan.
Fig. 5.5. Şpreder telescopic pentru manipularea containerelor: 1 - corpul sprederului; 2,

3 - ramele telescopice; 4 - distribuitor hidraulic; 5 - cilindrii de acţionare a ramelor
telescopice; 6 - tije de acţionare; 7 - tije de acţionare a pieselor de zăvorâre; 8 - leviere
solidare cu piesele de zăvorâre; 9 - piese de zăvorâre; 10 - piese de ghidare a containerului; 11
- tubulatură hidraulică pentru acţionarea de zăvorâre; 12 - tubulatură hidraulică pentru
acţionarea ramelor telescopice; 13 - cilindrii de acţionare a pieselor de zăvorâre.
79
5.3. Sistemul de alimentare cu energie electrică
Ca şi la macaralele de cheu alimentarea cu curent electric se realizează prin intermediul

unui cablu de alimentare, dar care în situaţia podurilor transbordoare de cheu este aşezat pe o
estacadă având în vedere faptul că la acest tip de utilaje curentul de alimentare are 6 kV şi
derularea lui la nivelul solului este interzisă.
Tamburul de înfăşurare a cablului de alimentare se află montat pe unul din picioarele
portalului de la uscat.
Preluarea şi dirijarea curentului de alimentare se face similar ca şi la macaralele de cheu,
în plus însă pe traseu este instalat un transformator care transformă curentul de înaltă tensiune
în curent de joasă tensiune pentru alimentarea agregatelor de acţionare.
Având în vedere că podurile transbordoare destinate descărcării mărfurilor în vrac (minereu,
cărbuni, cocs etc.) lucrează în releu tehnologic cu alte utilaje de transport (benzi
transportoare) şi de stivuire în depozite (maşini de stivuit), ele sunt cuplate cu un sistem de
interblocaj, care are misiunea de a întrerupe funcţionarea tuturor utilajelor ce lucrează în releu
atunci când unul dintre ele s-a defectat.
Pentru realizarea acestei interdependenţe, podurile transbordoare sunt legate prin cabluri
de comandă. Acestea sunt preluate prin înfăşurare de un tambur montat şi el pe unul din
picioarele portalului de la uscat. Cablul este aşezat pe aceeaşi estacadă care susţine şi cablul
de alimentare.
Principalele caracteristici ale podurilor transbordoare folosite în activitatea portuară sunt

următoarele:
-capacitatea de ridicare la cârlig, exprimată în kN;
- raza de acţiune dinspre apă sau dinspre uscat, exprimată în metri, este distanţa pe orizontală
măsurată din axa şinei de rulare dinspre apă sau dinspre uscat până în axa cârligului (sau
graifărului), la poziţia limită a căruciorului spre apă;
- înălţimea de ridicare şi distanţa de coborâre, exprimată în metri, este distanţa de coborâre,
exprimată în metri, este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul superior al şinei de rulare,
până la faţa inferioară a cârligului (sau graifărului) în poziţia maximă de ridicare sau
coborâre;
- ecartamentul, exprimat în metri;
- vitezele de lucru, exprimate în m/min şi sunt:
a) viteza de ridicare şi de coborâre a sarcinii;
b) viteza de translaţie a căruciorului de sarcină a podului transbordor;
- capacitatea maximă a navei de operat, exprimată în tone deadweight (tdw);
Având în vedere greutatea mare a unor astfel de poduri din care rezultă presiuni mari pe roţi,
se utilizează tipul de şină A 100 ca la macaralele Cangur.
5.5. Stabilitatea
Principalii factori care influenţează stabilitatea podurilor transbordoare sunt următorii:

- greutatea sarcinii care creează un moment de răsturnare dat de relaţia:
M R = F b [kNm],
În care:
F este greutatea sarcinii, în kN; b - braţul forţei, în m.
Ca şi în situaţia macaralelor de cheu greutatea sarcinii este reprezentată de: greutatea
mărfii (sarcina nominală), a cârligului sau a altor echipamente şi a cablurilor.
80
Braţul forţei este distanţa de la piciorul portalului (dinspre apă sau dinspre uscat) a
podului transbordor şi verticala forţei de răsturnare reprezentată prin greutatea sarcinii. Pentru
diverse raze de acţiune valoarea momentului de răsturnare este variabilă.
Momentul de stabilitate se calculează cu relaţia:
MS = G d [kNm],
În care:
G este rezultanta greutăţilor cu rol de contragreutate (cabina mecanismelor, braţele dinspre
apă sau uscat), în kN;
d - braţul forţei, în m.
Punctul de aplicare al forţei G este centrul de greutate al ansamblelor care au rol de
contragreutate.
Braţul forţei este distanţa de la verticala forţei G la piciorul portalului care reprezintă
punctul principal de sprijin şi totodată punctul în jurul căruia se poate efectua răsturnarea
podului.
Fig. 5.6. Elementele de stabilitate ale podului transbordor: F - greutatea sarcinii; a - braţul
momentului de răsturnare; G - rezultanta contragreutăţilor; d - braţul momentului de
stabilitate; W - forţa (presiunea) vântului; h - înălţimea de aplicare a forţei vântului.
Funcţie de poziţia sarcinii, elementele care joacă rol de contragreutate, în special braţele
dinspre apă şi uscat ale grinzii principale, asigură pe rând condiţia de stabilitate (fig. 8)
Condiţia de stabilitate este:
- forţa vântului, în situaţia când vântul bate paralel cu linia cheului, dă valoarea maximă
a momentului de răsturnare, întrucât în această poziţie podul transbordor are suprafaţa
maximă a construcţiei metalice expusă acţiunii vântului.
Momentul creat de forţa vântului rezultă din relaţia:
M V = W H h = F q h [kNm],
În care:
WH este forţa orizontală a vântului, kN;
F - suprafaţa construcţiei metalice expusă vântului, în m2;
q - presiunea vântului asupra construcţiei metalice, în m2;
h - braţul de aplicare al forţei orizontale a vântului, în m.
Punctul de aplicare al forţei este în centrul suprafeţei expusă la vânt.
Momentul de stabilitate este asigurat de greutatea boghiurilor şi braţul de moment
respectiv, iar pentru situaţia unor vânturi puternice, de instalaţia de blocare a podului la şina
de rulare.
81
5.6. Procesul de lucru
Rolul podurilor transbordoare este de a asigura descărcarea şi încărcarea navelor cu

mărfuri în vrac, cu containere sau cu mărfuri generale (ultimele două categorii de mărfuri
foarte rar).
Pentru exemplificare s-a luat varianta de lucru pentru descărcarea unei nave cu minereu.
Operaţiunile care se execută în acest caz, sunt:
- deplasarea căruciorului de sarcină până la poziţia din care urmează să se preia minereul.
Odată cu deplasarea căruciorului se coboară şi graifărul gol, efectuându-se astfel o mişcare
combinată prin care se realizează o importantă economie de timp. În acelaşi timp, se
deplasează şi cabina de comandă a macaragiului pentru urmărirea funcţionării graifărului;
- coborârea graifărului pe minereu, închiderea graifărului şi preluarea minereului;
- ridicarea graifărului. Când acesta a ieşit din hambarul navei, începe şi mişcarea de translaţie
a căruciorului de sarcină, realizându-se astfel o mişcare combinată, similară cu aceea de la
coborârea graifărului;
- descărcarea graifărului în buncăr;
- deplasarea căruciorului spre navă pentru încărcarea din nou a graifărului cu minereu. Pentru
descărcarea mai multor hambare ale navei, podul transbordor se deplasează dea lungul cheului
prin acţionarea instalaţiei de translaţie.
82
Cap. 6. AUTOSTIVUITOARE
Autostivuitoarele sunt utilajele portuare cu cea mai mare utilitate în activitatea

portuară, datorită multiplelor posibilităţi de lucru. Zonele de lucru ale acestor utilaje
specializate şi specificul mărfurilor de manipulat sunt foarte variate. Autostivuitoarele sunt
destinate lucrului în magaziile portuare pe platformele portuare, în hambarele şi între punţile
navelor, în vagoane şi chiar în containere. Paletizarea este de fapt gruparea temporară a
mărfurilor cu greutăţi unitare mici, într-o unitate de marfă cu greutate mare, metodă care
asigură o utilizare mult mai bună a capacităţii de ridicare a utilajelor; este soluţia de
manipulare care se pretează cel mai bine lucrului cu autostivuitoarele.
Pe lângă operaţiunea de stivuire, aceste utilaje execută totodată şi transportul
mărfurilor pe distanţe relativ reduse (maximum 100 m).
Autostivuitoarele se caracterizează printr-o gamă foarte extinsă a capacităţilor de
ridicare (0,75-40 kN) şi a echipamentelor de lucru. De aceea ele pot efectua cele mai variate
operaţiuni dintre toate utilajele portuare şi ca urmare pot lucra în releu tehnologic cu aproape
toate utilajele din complexul activităţii portuare.
Principalul element de clasificare îl constituie felul agregatului de acţionare. Din acest
punct de vedere, autostivuitoarele se împart în două categorii:
-motostivuitoare;
-electrostivuitoare.
La motostivuitoare agregatul de acţionare este motorul diesel sau motorul cu benzină
care prin sisteme de transmisie sau antrenare pune în mişcare toate instalaţiile de lucru.
La electrostivuitoare, agregatul de acţionare îl constituie bateria de acumulatoare şi
electromotorul de sarcină, adică sursa de energie şi sursa de mişcare.
Este important de ştiut că gama capacităţilor de ridicare a electrostivuitoarelor este redusă
(uzual maximum 3 kN) datorită creşterii greutăţii acumulatoarelor care măreşte foarte mult
greutatea proprie a electrostivuitorului, precum şi creşterii considerabile a dimensiunilor de
gabarit fapt ce limitează aria de utilizare a utilajului. Pe lângă aceasta, electrostivuitoarele
după un anumit număr de ore de lucru trebuie oprite din exploatare pentru încărcarea
bateriilor de acumulatoare.
Pe de altă parte însă, au avantajul silenţionării şi al faptului că nu poluează spaţiile
înguste în care lucrează.
Motostivuitoarele au gama capacităţilor de ridicare mult mai extinsă, sunt mai robuste
şi au variate utilizări.
Din punctul de vedere al poziţiei furcilor de ridicare a sarcinii, autostivuitoarele sunt
de două tipuri:
-autostivuitoare cu furci frontale;
-autostivuitoare cu furci laterale.
Autostivuitoarele cu furci laterale sunt utilizate la manipularea mărfurilor cu lungimi
mari: pachete de cherestea, ţevi, profile etc.
După poziţia conducătorului de utilaj autostivuitoarele sunt de două tipuri:
-autostivuitoare la conducătorul de utilaj are poziţia frontală, cu faţa spre sensul de
marş;
-autostivuitoare la care conducătorul de utilaj are poziţia la 900 faţă de sensul de marş.
Al doilea tip de autostivuitoare are avantajul unei reduceri considerabile a lungimii fapt
ce-l face apt pentru circulaţia în spaţii restrânse.
83
Tipurile cele mai utilizate de autostivuitoare în activitatea portuară sunt
motostivuitoarele pe pneuri cu furcă frontală şi poziţia conducătorului de utilaj spre sensul de
marş.
Având în vedere că cel mai utilizat în activitatea portuară este motostivuitorul pe

pneuri cu furcă frontală, în ceea ce urmează se vor prezenta elementele componente ale
acestui tip de autostivuitor (fig. 1.) şi anume:
1. sistemul de deplasare (marş);
2. corpul propriu-zis;
3. sistemele turnului (catargului) de ridicare;
4. furcile de preluarea sarcinii;
5. agregate şi mecanisme de acţionare;
6. dispozitive de siguranţă;
echipamente de lucru.
Fig. 6.1. Elementele componente şi caracteristicile autostivuitoarelor:

1 - turnul fix; 2 - turnul mobil; 3 - furcile; 4 - roţile motoare; 5 - caroseria; 6 - locaşul
motorului; 7 - cadrul furcilor; 8 - contragreutatea; 9 - eşapamentul; 10 - apărătoarea; 11 -
talonul furcii; 12 - cilindrul de ridicare; 13 - lanţurile de ridicare; 14 - roţi directoare; L -
lungimea totală; l - lăţimea totală pentru roţi motoare simple; l1 - lăţimea totală pentru roţile
directoare; a - ampatamentul; f - lungimea furcilor; g - garda la sol; H - înălţimea maximă de
gabarit; ht - înălţimea maximă de ridicare; h - înălţimea minimă de gabarit; hl - înălţimea
liberă de ridicare.
Fig. 6.2. Sistemul de marş (deplasare).
84
6.2.1. Sistemul de deplasare
Elementele componente şi funcţionarea sistemului de deplasare sunt în principiu (fig.

2.) asemănătoare cu cele ale macaralelor mobile.
Motorul principal 1 acţionează transmisia de axe cardanice 2 care, prin intermediul
diferenţialului 3 şi al axelor planetare 4 şi 5 (dreapta şi stânga), transmite mişcarea roţilor
motoare 6 şi 7. In funcţie de capacitatea de ridicare a motostivuitorului roţile pot fi simple sau
duble.
La autostivuitoare numai roţile din faţă sunt motoare (cele de sub sarcină). Roţile din
spate sunt numai directoare. Roţile din faţă de sub sarcină sunt de diametru mai mare şi sunt
mai robuste având în vedere destinaţia lor.
Roţile pot fi cu cauciucuri cu camere sau cu cauciucuri brute (pline).
6.2.2. Corpul
Corpul propriu-zis al motostivuitorului este format din şasiu, caroserie, contragreutate,

scaunul conducătorului de utilaj şi barele de protecţie. Caroseria protejează iar şasiul susţine
motorul principal şi toate instalaţiile de acţionare.
6.2.3. Sistemele turnului
Acestea sunt elementele care ghidează şi ridică sarcina. In funcţie de înălţimea de

ridicare a sarcinii, se prevăd unul sau mai multe turnuri mobile de ridicare. Din figura 1. se
observă că sistemul de turnuri (catarge) se compune din turnul fix 1 pe care glisează turnul
mobil 2, pe care la rândul lui glisează furcile de ridicare 3. motostivuitoarele cu un singur turn
mobil se numesc duplex, iar cele cu două turnuri mobile. Se numesc triplex.
6.2.4. Furcile
Furcile formează echipamentul principal de preluare a sarcinii. Ele sunt elemente

întărite din oţel formate dintr-o singură bucată, dar cu două destinaţii: furca propriu-zisă 3,
pentru susţinerea mărfii şi talonul furcii 11, pentru sprijinirea mărfii. Lungimea obişnuită a
furcilor este de 1.200 mm.
Furcile sunt montate pe un cadru care se fixează pe turnul (catargul) mobil superior. In
cazul catargelor duplex pe primul catarg mobil, în cazul catargului triplex pe al doilea catarg
mobil.
6.2.5. Agregate şi mecanisme de acţionare
Toate acţionările autostivuitorului sunt hidraulice, cu excepţia instalaţiei de deplasare

care este mecanică. Pentru funcţionarea instalaţiilor hidraulice, autostivuitorul trebuie să fie
echipat cu agregate corespunzătoare (fig. 3.).
Principalul agregat de acţionare este motorul principal 1. Acesta antrenează prin
transmisie directă o pompă hidraulică 2. Prin tubulaturile de presiune 3 lichidul, prin
intermediul distribuitorului 4 şi tubulaturii de presiune 5, acţionează asupra pistoanelor din
cilindrii hidraulici 6 ai instalaţiilor de lucru.
Autostivuitoarele sunt prevăzute cu două instalaţii de lucru: instalaţia de ridicare şi
instalaţia de înclinare a braţului.
85
Fig. 6.3. Agregate şi mecanisme de acţionare.
a. Instalaţia de ridicare a sarcinii. Această instalaţie are rolul de a realiza ridicarea furcilor cu
sarcină la înălţimea necesară pentru stivuire. Această mişcare se efectuează astfel (fig. 6);
- tija pistonului cilindrului de ridicare 1 acţionează turnul de ridicare 2. Acesta la rândul său
acţionează asupra unui lanţ cu eclise (de construcţie specială) 3 care având un capăt fix 4 legat
la turnul fix 5, prin derularea lui pe rola 6, antrenează cadrul furcilor de ridicare 7 la care este
legat cu capătul mobil.
Un parametru important pentru stivuirea mărfurilor în spaţiile restrânse din

întrepunţile navelor, este înălţimea liberă de ridicare h1.
Pentru aprecierea importanţei acestui parametru în figura 18.7 s-a reprezentat un
proces de lucru într-o întrepunte a unei nave de mărfuri generale.
In poziţia a autostivuitorul aşează coletul pe puntea navei, manevră care nu necesită
ridicarea (telescoparea) catargului.
În poziţia b, autostivuitorul a ridicat coletul până la înălţimea hl, pentru a-l depune
(stivui) peste primul rând de colete. Pentru realizarea acestei mişcări a fost necesară ridicarea
furcilor. Se observă însă că turnul nu a fost telescopat; de fapt nici n-ar fi avut spaţiu.
Realizarea acestei ridicări libere a furcilor se face prin montarea unui cilindru suplimentar de
ridicare, destinat numai acestei mişcări.
Fig. 6.4. Instalaţia de ridicare a sarcinii.
86
Fig. 6.5. Tehnologia de lucru în interpuntea navei: 1 - autostivuitoare; 2, 3 - colete; hl -
înălţimea de ridicare liberă; h - înălţimea de gabarit a autostivuitorului; hm - înălţimea
interpunţii; In - interpunerea navei; Hn - hambarul navei.
b. Instalaţia de înclinare a turnului. Pentru preluarea mărfurilor şi asigurarea stabilităţii lor în

timpul deplasării, turnul este prevăzut cu o instalaţie hidraulică care asigură mişcările de
înclinare spre înainte şi spre înapoi.
Instalaţia de înclinare a turnului constă din doi cilindrii hidraulici 4, 5 amplasaţi câte unul pe
fiecare parte a turnului (fig. 8).
Comanda celor două instalaţii se face de către conducătorul de utilaj prin intermediul
manetelor de comandă şi aparaturii de lucru a instalaţiei hidraulice.
Fig. 6.6. Instalaţia de înclinare a turnului: 1 - motor principal; 2 - pompa hidraulică; 3 -

tubulatură hidraulică; 4, 5 - cilindrii de înclinare ai turnului; 6 - distribuitor.
87
6.2.6. Dispozitive de siguranţă
Acestea constau din limitatoare de sfârşit de cursă pentru cele două instalaţii
hidraulice, de ridicare şi de înclinare a turnului.
6.2.7. Echipamente de lucru
Având în vedere gama variată de utilizări a autostivuitoarelor în exploatarea portuară,

a fost necesară adaptarea utilajelor la aceste condiţii de lucru. Autostivuitoarele sunt prevăzute
cu o serie variată de echipamente corespunzătoare felului de marfă.
a.Furcile - echipamentul cel mai uzual folosit la manipularea mărfurilor paletizate sau
lăzilor.
b.Braţele articulate extensibile sunt destinate stivuirii mărfii în poziţii în care
furcile nu au acces direct. Ele reprezintă de fapt o posibilitate suplimentară de manevrare
a furcilor.
c.Clapele rotative sunt destinate preluării mărfurilor sub formă cilindrică
(role de hârtie, butoaie). Prinderea mărfii se face prin presarea clapelor, comandă
care se execută hidraulic. Rotirea clapelor se realizează în funcţie de necesităţile
de exploatare.
6.3. Sistemul de alimentare cu energie
Având în vedere faptul că autostivuitoarele prin natura operaţiunilor pe care le execută

nu pot fi legate de surse de energie fixe, ele sunt echipate cu surse proprii de energie.
Atât motoarele cât şi electromotoarele pot acţiona fie direct asupra ansamblelor ce execută
manevrele specifice utilajului, fie prin acţionarea unor agregate (pompe hidraulice) care
comandă la rândul lor instalaţiile de lucru ale autostivuitorului.
Principalele caracteristici ale autostivuitoarelor reprezintă posibilităţile de lucru ale

utilajului în condiţiile specifice activităţii portuare şi ele trebuie analizate în primul rând sub
acest aspect:
-capacitatea de ridicare, exprimată în daN;
-înălţimea de gabarit cu catargul coborât [m];
-înălţimea liberă de ridicare a furcilor [m];
-înălţimea totală de ridicare [m];
-unghiurile de înclinare ale catargului;
-raza de giraţie, [m];
-garda la sol, [m];
-greutatea medie exprimată în daN trebuie să fie în concordanţă cu capacităţile de ridicare ale
macaralelor de cheu astfel ca autostivuitoarele să poată fi introduse şi scoase din nave cu
ajutorul lor;
-diagrama de sarcină (fig. 7.);
-lăţimea totală, [m];
-lungimea totală (inclusiv furcile), [m];
-ampatamentul, [m];
-vitezele de lucru:
-viteza de deplasare, în km/h;
-viteza de ridicare a sarcinii, în m/s;
88
-viteza de coborâre a sarcinii, în m/s;
-durata continuă de funcţionare a bateriei de acumulatoare (pentru electrostivuitoare),
exprimată în ore.
6.5. Stabilitatea
Principalele elemente care influenţează stabilitatea autostivuitorului sunt

următoarele:
poziţia mărfii pe furcile autostivuitorului;
greutatea sarcinii.
6.5.1. Poziţia mărfii
Se presupune că autostivuitorul este destinat să manipuleze un colet (o ladă cu piese,

fig. 7).
Stabilitatea autostivuitorului este în funcţie de distanţa centrului de greutate faţă de
talonul furcii. In situaţia în care coletul este aşezat ca în figura 8, a, distanţa d a centrului de
greutate CG faţă de talonul t al furcii este mai mare, braţul momentului de răsturnare este mai
mare, deci stabilitatea autostivuitorului este redusă.
Dacă acelaşi colet este preluat de furca autostivuitorului în poziţia arătată în figura 8, b,
distanţa d a centrului de greutate CG faţă de talonul t al furcii este mai mică, braţul
momentului de răsturnare este mai mic, deci stabilitatea autostivuitorului este mai bună.
Pe măsură ce distanţa centrului de greutate al sarcinii se va afla la o distanţă din ce în ce mai
mare de talonul furcii, stabilitatea autostivuitorului va fi din ce în ce mai redusă, până la limita
la care autostivuitorul se va răsturna.
Fig. 6.7. Diagrama de sarcină: p - poziţia centrului de greutate a mărfii; c - capacitatea

de ridicare; s - curba de sarcină pentru trei capacităţi de ridicare a trei tipuri de autostivuitoare.
D
Fig. 6.8. Poziţia coletului de pe furcile autostivuitorului: a - poziţia cu braţ mare de

moment; b - poziţia cu braţ mic de moment; c - stabilitatea autostivuitoarelor; F - greutatea
sarcinii; a - braţul momentului de răsturnare; G - masa contragreutăţii; b - braţul momentului
de stabilitate.
89
6.5.2. Greutatea sarcinii
În general stabilitatea unui autostivuitor este influenţată de greutatea sarcinii.

Momentul de răsturnare se calculează cu relaţia:
MR=Fa [kNm],
în care:
F - este rezultată din greutatea sarcinii, în kN; a - braţul momentului, în m.
Momentul de stabilitate care compensează pe cel de răsturnare rezultă din relaţia:
Ms= G . d [kNm], T
în care:
G - este greutatea contragreutăţii, în kN; d - braţul momentului, în m.
Punctul de sprijin în jurul căruia tinde să se efectueze răsturnarea îl constituie roţile din
faţă (roţile de sarcină). Condiţia de asigurare a stabilităţii este:
MS> MR.
Principalele operaţii (fig. 8.) pe care le execută autostivuitoarele în activitatea

portuară, atât în magazii, pe platforme sau în nave, sunt următoarele:
-aducerea şi poziţionarea autostivuitoarelor în faţa unităţii de marfă ce trebuie manipulată;
-coborârea furcilor până la nivelul platformei pe care este aşezată marfa;
-ridicarea furcilor cu sarcina (unitatea de marfă);
-manevrarea autostivuitorului în vederea deplasării pentru transport;
-deplasarea (marşul) autostivuitorului cu sarcină până la locul de depozitare (stivuire);
-oprirea autostivuitorului şi coborârea sau ridicarea furcilor până la nivelul la care trebuie
stivuită sarcina (unitatea de marfă);
-deplasarea autostivuitorului spre înainte şi poziţionarea sarcinii în dreptul locului de
depozitare (stivuire);
-coborârea definitivă a furcilor pentru aşezarea (stivuirea) sarcinii;
-deplasarea autostivuitorului spre înapoi până la retragerea definitivă a furcilor de sub sarcină;
-deplasarea (marşul) autostivuitorului fără sarcină, până la locul de preluare a unei alte unităţi
de marfă.
-Operaţiunile de comandă se execută de către conducătorul de utilaj prin intermediul
aparaturii de comandă care se află în exclusivitate la îndemână pentru manevră.
Fig.6.9. Procesul de lucru al autostivuitorului.
90
Cap. 7. AUTOTRANSPORTOR - STIVUITOR PENTRU CONTAINERE
Evoluţia tehnologiilor de transport şi manipulare au condus la apariţia unor noi

procedee de grupare şi prezentare a mărfurilor pentru transport: containerizarea.
Procedeul a impus realizarea şi utilizarea unor utilaje adecvate, care prin modul lor de lucru
pot fi considerate tot autostivuitoare sau de construcţie specială.
7.1. Noţiuni generale şi criterii de clasificare
Aceste utilaje sunt destinate transportului şi stivuirii containerelor pe platformele

portuare. Spaţiile din porturi rezervate operaţiunilor cu containere se numesc terminale de
containere.
Manipulările containerelor în terminale constau în preluarea lor descărcate de la nave
de către podurile descărcătoare de chei, transportul şi stivuirea lor pe platformă.
Tipul clasic de autotransportor este de fapt un portal mobil care traversează
containerul şi îl preia în interiorul său cu ajutorul sprederului. Datorită acestui gen de lucru în
limbajul portuar uzual, autotransportoarele se numesc călăreţi.
Fig.7.1. Autostivuitor-transportor pentru containere: a - cu manipularea containerului

în interiorul portalului; b - cu braţe basculante pentru manipularea containerului şi în afara
portalului.
După modul de preluare a sarcinii, autotransportoarele se împart în:

-autotransportoare care manipulează sarcina cu sprederul numai în interiorul portalului;
-autotransportoare care sunt prevăzute cu braţe basculante articulate în partea superioară a
unuia din cadrele portalului cu ajutorul cărora poate manipula containerul atât în interiorul
portalului cât şi în afara lui.
Avantajul celui de-al doilea tip de autotransportor este acela că poate prelua
containerul fără să-l mai traverseze.
După sarcina de ridicare autotransportoarele sunt:
-pentru containere de 20 picioare;
-pentru containere de 40 picioare.
Tipul cel mai uzual de autotransportor-stivuitor este acela care manipulează
containerele numai în interiorul portalului.
91
Principalele elemente componente ale unui autostivuitor-transportor sunt:

-sistemul de deplasare (de marş);
-portalele (cadrele de rezistenţă);
-traversele şi tiranţii de legătură ai portalelor;
-platforma motorului principal şi a cabinei de comandă;
-instalaţiile de acţionare;
-dispozitivele de siguranţă.
Fig.7.2. Autotransportor-stivuitor pentru containere: 1 - motorul principal; 2 - cabina de

comandă; 3 - lanţul de acţionare a roţilor motoare; 4 - tijele pistoanelor de ridicarea
sprederului; 5 - cilindrii de ridicarea sprederului; 6 - lanţurile de ridicarea sprederului; 7 -scară
de acces pe platformă;8 - roţi directoare şi motoare; 9 - roţi directoare; 10 - coloanele
(portalele de rezistenţă); 11 - traversele de legătură ale portalelor; 12 - tiranţii de legătură ai
portalelor; 13 - sprederul; 14 - platforma mecanismelor şi a cabinei de comandă; h - lungimea
totală de gabarit; l1 - lungimea fără spredere; l - lungimea fără platformă şi spreder; H -
înălţimea totală de gabarit; h1 - înălţimea de ridicare (sub spreder); h - înălţimea de gabarit
sub platformă.
a. Sistemul de marş se compune din 4, 6 sau 8 roţi cu pneuri. Indiferent de numărul de roţi,
toate sunt directoare, dar numai câte două dintre ele sunt şi motoare.
Prin cuplare directă şi prin intermediul unei transmisii cu roţi dinţate conice 1, motorul
principal 2 acţionează o pereche de axe cardanice 3, fiecare dintre ele fiind prevăzută cu câte
o roată dinţată 4 solidarizată pe ax.
Prin intermediul unui lanţ tip Galle 5 de mare lungime, roţile dinţate 6 antrenează cele două
roţi motoare 7 amplasate sub platforma mecanismelor, realizând astfel deplasarea
autotransportorului.
b. Portalele (cadrele) de rezistenţă au rolul de a susţine întreaga greutate a sarcinii.
Principalul efort este preluat de cele două cadre, unul amplasat în faţă şi altul în spate.
Construcţia lor este tip cheson, cu secţiune circulară (ţeavă), formând structuri de mare
rezistenţă.
c. Traversele şi tiranţii de legătură au rolul de a fixa principalele cadre de
rezistenţă, atât în partea superioară, cât şi în partea inferioară.
92
d. Platforma motorului principal a cabinei de comandă este amplasată în partea
cea mai de sus şi din faţă a autotransportorului pentru a asigura o bună vizibilitate
conducătorului de utilaj.
e. Instalaţiile de acţionare. Tipurile clasice de autotransportoare-stivuitoare sunt prevăzute
cu două instalaţii de acţionare:
- instalaţia de ridicare (fig. 12) şi coborâre a sprederului;
- instalaţia de comandă a capetelor de zăvorâre ale sprederului.
Fig. 7.3.. Sistemul de marş : 1 - transmisie de roţi dinţate conice; 2 - motor principal;
3 - axe cardanice; 4 - roată dinţată; 5 - lanţ Galle; 6 - roţi dinţate; 7 - roţi motoare.
Fig.7.4. Sistemul de ridicare a sprederului: 1 - motor principal; 2 - pompă hidraulică; 3 -

tubulatură; 4 - pistoane de ridicare; 5 - cilindrii pistoanelor; 6 – lanţuri Galle.
93
Ambele instalaţii sunt acţionate hidraulic. Modul de funcţionare este asemănător cu cel
descris la instalaţiile autostivuitoarelor şi podurilor descărcătoare de chei pentru containere.
Motorul principal 1 antrenează prin cuplare directă o pompă hidraulică 2. aceasta, prin
sistemul de ţevi fixe sau flexibile 3, acţionează (prin presiune hidraulică) cele patru pistoane
de ridicare ale sprederului 4. cilindrii pistoanelor 5 se află amplasaţi la baza celor patru
coloane de colţ ale cadrelor de rezistenţă.
Practic ridicarea şi coborârea sprederului se realizează prin intermediul a patru lanţuri 6,
care la un capăt sunt fixate de tijele pistoanelor 4, iar la celelalte capete sunt fixate de cele
patru colţuri ale sprederului.
f. Dispozitivele de siguranţă ale unui autotransportor-stivuitor constau din limitatoare de
sfârşit de cursă pentru mişcările de ridicare şi telescopare a sprederului şi limitator de
suprasarcină pentru instalaţia de ridicare.
7.3. Sistemul de alimentare cu energie
Ca şi autostivuitoarele obişnuite, autotransportorul-stivuitor trebuie să aibă o sursă

proprie de energie, întrucât prin specificul activităţii el nu poate fi legat de o sursă de energie
fixă.
Energia necesară punerii în funcţiune a instalaţiilor de lucru este produsă de un motor
diesel instalat pe platforma superioară a portalului din faţă.
Motorul, pe de o parte, acţionează direct instalaţia de marş (de deplasare) a utilajului. Pe
de altă parte, prin acţionarea unei pompe hidraulice este asigurată energia necesară punerii în
funcţiune a celorlalte instalaţii.
Caracteristicile principale sunt:

1. capacitatea de ridicare;
2. înălţimea de stivuire, exprimată în rânduri de containere suprapuse;
3. presiunea pe roată, exprimată în kN/roată;
4. lungimea de gabarit, [m];
5. lăţimea totală, [m];
6. înălţimea de gabarit, [m];
7. ecartamentul, [m];
8. raza de giraţie maximă descrisă de colţul containerului de 40 picioare;
9. puterea motorului principal, [KW];
10. presiunea vântului până la care poate lucra utilajul sau până la care poate rezista pe
timp de furtună, KN/m2;
11. domeniul de temperatură, exprimat în grade Celsius;
12. vitezele de lucru:
- viteza de ridicare şi coborâre a sarcinii, m/minut;
- viteza de deplasare, (marş) [Km/oră].
7.5. Stabilitatea
Elementul principal care influenţează stabilitatea unui astfel de utilaj este forţa
vântului, întrucât suprafaţa expusă la vânt este foarte mare datorită dimensiunilor mari ale
containerului.
Momentul de răsturnare creat de forţa vântului este dat de relaţia:
MR = WhI [kNm],
94
în care:
Wh este forţa orizontală a vântului, în kN; l - braţul momentului, în m.
Un element de mai mică importanţă şi care acţionează în sensul longitudinal, este forţa
rezultată în momentul frânării.
Momentul de stabilitate este dat de relaţia:
MS = G d [kNm],
în care:
G este greutatea ansamblului traversă inferioară portal - sistemul de deplasare, în kN; d -
braţul momentului, în m.
MS > MR.
Aria de activitate a acestor utilaje este platforma terminalelor de containere.

Deplasarea autotransportatoarelor se efectuează între stiva de containere din depozit şi podul
descărcător de chei şi invers.
Principalele faze de lucru sunt următoarele:
-deplasarea utilajului până în faţa containerului pe care trebuie să-l preia din depozit;
-avansarea transportorului deasupra containerului până în poziţia de preluare a containerului;
-oprirea transportorului şi coborârea sprederului de container, acţionarea pieselor de zăvorâre;
-deplasarea autotransportatorului pe platforma terminalului până în zona în care containerului
trebuie predat în vederea încărcării în nave;
-oprirea autotransportatorului, coborârea sprederului şi dezăvorârea containerului;
-retragerea autotransportatorului, efectuarea manevrelor în vederea deplasării lui;
-deplasarea autotransportatorului pe platforma terminalului, în vederea preluării unui nou
container pentru aducerea lui în zona utilajelor de chei şi încărcării lui în nave.
Un alt utilaj specializat pentru manipularea containerelor de 20 - 40 picioare este
autostivuitorul cu furci laterale echipat cu spreder telescopic.
Operaţiunile de comandă se execută de către conducătorul de utilaj din cabina de comandă.
95
Cap. 8. AUTOÎNCĂRCĂTOARE
Autoîncărcătoarele sunt destinate transportului, încărcării şi descărcării mărfurilor de

masă în hambarele navelor maritime şi fluviale şi la încărcarea mijloacelor de transport (auto
sau de cale ferată) de pe platformele portuare.
În timpul descărcării, după cum se vede în figura 8.1, rămân sub puntea navei fronturi de
minereu care trebuie dislocate şi aduse în zona activă de lucru a graiferului.
Fig. 8.1. Fronturile de marfă din hambarul navei: 1 - nava; 2 - minereul din hambar la
începutul descărcării; 3 - minereul din hambar la sfârşitul descărcării; 4 - autoîncărcător; 5 -
graiferulpodului descărcător.
În afara operaţiunilor de aducere a mărfurilor de sub puntea navei, este necesară

strângerea în grămezi mari a mărfurilor care rămân pe fundul hambarului. Operaţia de
strângere a mărfurilor de masă (gruparea lor) în grămezi mari, trebuie să fie realizată pentru a
se putea asigura o descărcare continuă, fără timpi de aşteptare a graiferului, până la formarea
grămezilor corespunzătoare capacităţii de umplere a graiferului.
Introducerea şi scoaterea autoîncărcătoarelor din hambare în timpul descărcării unei
nave, se face chiar cu ajutorul utilajelor de chei care efectuează descărcarea.
Datorită acestei destinaţii foarte precise, gama de echipamente a autoîncărcătoarelor
utilizate în porturile româneşti este foarte redusă, în schimb gama capacităţilor de ridicare,
respectiv a capacităţilor cupelor, este foarte mare (0,5 - 3 m3).
Între tipurile de autoîncărcătoare uzuale, nu există deosebiri de fond, ci numai soluţii
constructive.
După modul de realizare a giraţiei, autoîncărcătoarele sunt de două tipuri:
- autoîncărcătoare la care toate cele patru roţi sunt directoare;
- autoîncărcătoare cu şasiu articulat. Ambele tipuri lucrează cu aceeaşi eficienţă.
Din punctul de vedere al sistemului de deplasare (de marş) autoîncărcătoarele sunt de
două tipuri, pe pneuri şi pe şenile.
În porturile româneşti sunt utilizate numai autoîncărcătoare pe pneuri.
96
Fig. 8.2. Autoîncărcător cu şasiu articulat: 1 - corpul autoîncărcătorului;2 - cupa; 3 -
sistemul de deplasare în poziţia frontală; 4 - sistemul de deplasare în poziţie rotită pentru
întoarcere; r - raza de giraţie interioară; R - raza de giraţie exterioară.
Principalele elemente componente (fig. 8.3) sunt:

- sistemul de deplasare (de marş);
- corpul propriu-zis (şasiul, caroseria şi contragreutatea);
- sistemul de braţe pentru ridicarea şi manevrarea cupei;
- cupa de preluare a mărfii;
- agregatele şi mecanismele de acţionare.
Fig. 8.3. Elemente componente ale autoîncărcătorului pe pneuri:

I- cupa; 2 - roţile motoare şi directoare; 3 - contragreutatea; 4 - motorul principal; 5 - sistemul
braţelor de ridicare; 6 - cilindrul hidraulic pentru manevrarea cupei; 7 - sistemul de braţe
pentru manevrarea cupei; 8 - cilindrul hidraulic pentru ridicarea sistemului de braţe; 9 -
eşapamentul; 10 - cabina de protecţie a conducătorului; II- filtru de aer; 12 - şasiul; 13 -
scaunul conducătorului; 14 - caroseria; 15 - axe cardanice; C - lungimea maximă de cupă; D -
ampatamentul; E - garda la sol; A - înălţimea maximă când cabina este montată; B - înălţimea
maximă fără cabină (până la eşapament); F - înălţimea braţului ridicat; G - gabaritul dintre
97
braţ şi cupă în poziţie de descărcare; h - înălţimea de lucru activă; H - înălţimea
autoîncărcătorului în poziţia maximă de lucru.
a. Sistemul de deplasare se compune din:

Motorul principal 1 care acţionează două transmisii de axe cardanice 2 (una spre puntea
roţilor din faţă şi alta spre puntea roţilor din spate). Prin intermediul celor două diferenţiale 3
şi a perechilor de axe planetare se transmite mişcarea la cele patru roţi motoare 4.
Fig. 8.4. Sistemul de marş al autoîncărcătoarelor: 1 - motorul principal; 2 - axe

cardanice; 3 - diferenţiale; 4 - roţi.
b.Corpul autoîncărcătorului este format din şasiu, caroserie,

contragreutate şi scaunul conducătorului de utilaj. Motorul şi toate instalaţiile de acţionare
sunt protejate de caroserie şi susţinute de şasiu.
c.Sistemul de braţe pentru ridicarea şi manevrarea cupelor se
compune din două braţe de susţinere şi ridicare şi braţul pentru manevrarea cupei,
articulate la corpul autoîncărcătorului.
d.Cupa metalică pentru preluarea mărfii este articulată la sistemul de
braţe 1 . Ea are rama inferioară din oţel foarte rezistent la uzură.
e.Agregate şi mecanisme de acţionare. Toate acţionările autoîncărcătorului sunt
hidraulice, cu excepţia instalaţiei de deplasare, care este mecanică. Ca şi la autostivuitoare,
motorul principal antrenează o pompă hidraulică. Aceasta prin tubulaturile de presiune
transmite lichidul care acţionează asupra celor două pistoane ale cilindrilor de ridicare şi
asupra pistonului cilindrului de manevră a cupei.
Autoîncărcătoarele cu şasiu articulat sunt prevăzute în plus cu instalaţia de acţionare a
părţii din faţă. Instalaţia de acţionare este tot hidraulică, iar principiul de lucru este identic.
Acţionarea se face prin intermediul mai multor cilindri, având în vedere greutatea mare a
părţii rotitoare, atât datorită sarcinii cât şi greutăţii proprii.
8.3. Sursa de energie
Prin specificul activităţii lor, autoîncărcătoarele nu pot fi legate de o sursă de energie

fixă, la fel ca macaralele mobile şi autostivuitoarele. Pentru acest motiv, autoîncărcătoarele
sunt echipate cu motoare termice, care acţionează instalaţiile de lucru fie direct (cazul
instalaţiei de deplasare), fie prin intermediul sistemului hidraulic descris anterior.
Principalele caracteristici ale autoîncărcătoarelor utilizate în activitatea portuară sunt

următoarele:
- capacitatea cupei de preluarea mărfii, în m3, care variază în funcţie de greutatea specifică a
materialului de încărcat;
- puterea motorului, în CP, care este o caracteristică deosebit de importantă, întrucât
autoîncărcătoarele trebuie să realizeze o mare forţă de rupere (capacitatea de a pătrunde cu
98
cupa în material), plecând din poziţie de repaus. Datorită spaţiilor restrânse din hambarele
navelor, forţa de rupere nu se poate realiza prin inerţia mişcării de pătrundere, întrucât aceasta
ar impune existenţa unei viteze în momentul contractului cu materialul, care nu poate fi
obţinută din lipsă de spaţiu;
- raza de giraţie descrisă de colţul cupei, în m, are în vedere spaţiile reduse de pe navă şi
obligaţia realizării unor multiple manevre de lucru;
- lungimea maximă cu cupă, în m;
- înălţimea maximă de lucru, în m, care este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul solului
până la rama inferioară a cupei în poziţie de descărcare;
- garda la sol, în m;
- greutatea totală, în kN;
- viteza de deplasare (de marş) înainte şi înapoi, în km/h;
- viteza de ridicare şi de coborâre a cupei, în m/min.
8.5. Stabilitatea
Principalul element care influenţează stabilitatea este greutatea sarcinii. Momentul de

răsturnare creat de sarcină este dat de relaţia:
M R = F a [kNm],
în care:
F - este forţa rezultată din greutatea sarcinii aplicată în centrul de greutate al mărfii,
în kN;
a - braţul momentului de răsturnare, în m.
Momentul de stabilitate compensator rezultă din relaţia:
Ms= G x d [kNm],
în care:
G - este greutatea contragreutăţii, în kN; d - braţul momentului de stabilitate, în m.
Punctul de sprijin în jurul căruia tinde să se efectueze răsturnarea sunt roţile din faţă
(roţile de sarcină).
M S > MR
Principalele operaţiuni ce se execută sunt:

-se aduc autoîncărcătoarele în zona de lucru a utilajelor de chei (poduri transbordoare de
chei sau macarale de chei);
- autoîncărcătoarele sunt preluate de utilajele de chei şi sunt introduse în hambarele
navelor pentru lucru;
- în hambar autoîncărcătoarele execută operaţiuni de preluarea mărfurilor de masă de
sub punţile navelor şi gruparea lor în hambar în zona activă a graiferului. Totodată efectuează
şi gruparea mărfurilor de pe fundul hambarului navei în acelaşi scop. Realizarea acestor
operaţiuni se face prin manevrele de înainte şi înapoi, girând într-un sens sau altul la 900,
astfel încât preluarea mărfurilor să se efectueze cu autoîncărcătorul în poziţie perpendiculară
pe bordul navei.
Aceasta ar fi una din principalele manevre de executat, însă în practică, în condiţiile de
lucru din hambar, manevrele sunt foarte variate în funcţie de situaţie.
-după terminarea lucrului într-un hambar, autoîncărcătoarele sunt preluate de aceleaşi
utilaje de chei şi mutate în alt hambar, pentru executarea aceloraşi operaţiuni. Aceste manevre
continuă până la descărcarea completă a navei.
99
Întrucât capacitatea cupei unui autoîncărcător este mult mai mică decât a graiferului
unui pod descărcător, se înţelege că pentru corelarea celor două capacităţi (productivităţi),
într-un hambar vor lucra simultan mai multe autoîncărcătoare.
- după terminarea lucrului, autoîncărcătoarele sunt scoase din navă, tot cu utilajele de
chei şi depuse pe platformă.
100
Cap. 9. INSTALAŢII DE TRANSPORT CONTINUU
9.1. Noţiuni generale
Tendinţa şi obligaţia permanentă de a realiza viteze sporite de manipulare a mărfurilor

în porturi a ales, printre alte soluţii, instalaţiile de transport continuu, care prin specificul lor şi
caracteristicile de funcţionare pot realiza productivităţi mari de operare.
Datorită diversificării lor actuale, transporturile cu acţiune continuă pot opera atât
mărfuri în vrac, cât şi mărfuri generale. Acestea se pot folosi în egală măsură la descărcarea şi
încărcarea navelor maritime şi fluviale, pe platformele şi în depozitele portuare, atât în
porturile maritime cât şi cele fluviale.
În cele ce urmează vor fi prezentate pe scurt principalele tipuri de instalaţii de transport
continuu care se folosesc în porturi.
9.2. Benzi transportoare
Benzile transportoare sunt cele mai simple şi mai folosite instalaţii de transport. Ele pot
fi utilizate singulare sau ca organ competent în cadrul unor instalaţii complexe.
9.2.1. Criterii de clasificare
Benzile transportoare pot fi fixe sau mobile.

Spre deosebire de benzile transportoare fixe al căror schelet de susţinere este fixat pe
teren, cele mobile au scheletul metalic montat pe un cărucior de transport şi pot fi deplasate la
locul de manipulare prin remorcare cu tractorul sau cu un alt mijloc de transport. Datorită
acestui fapt, benzile transportoare mobile nu pot fi construite cu lungimi prea mari, întrucât
devin greu de manipulat şi deplasat. Lungimea uzuală a acestor benzi este de circa 15 m (între
tamburele de capăt ale benzii).
9.2.2. Elementele componente
Indiferent de tipul benzii transportoare, elementele componente şi principiul de

funcţionare este identic.
Elementele componente ale unei benzi transportoare sunt prezentate în figura 9.1 şi sunt
următoarele:
-capul de antrenare 1 al benzii transportoare este asemănător cu mecanismul instalaţiei de
ridicare a unei macarale de cheu (electromotor, cuplaj, reductor, tamburul de antrenare al
benzii, frână). Acest grup de mecanisme are rolul de a acţiona banda de cauciuc;
- tamburul de întoarcere 2 (de capăt) nu este acţionat. Asigură numai ghidarea benzii;
- banda de cauciuc 3 efectuează practic operaţiunea de transport a mărfurilor;
- scheletul de susţinere 4 este format din cadre cu grinzi cu zăbrele;
-sistemul de role de susţinere şi ghidare 5 ale benzii de cauciuc montat pe scheletul metalic.
În zona în care materialul deversează pe banda transportoare, rolele sunt aşezate la
distanţă foarte mică formând un pat de role care are rolul de a atenua forţa de cădere a
materialului.
Pentru a opri rostogolirea sau alunecarea materialului în sens invers faţă de sensul de
marş al benzii când unghiul de înclinare al benzii este prea mare, pe banda de cauciuc se
montează barete (racleţi) care împiedică deplasarea mărfurilor spre înapoi;
- sistemul de întindere 6 format din role de ghidare 5 şi rola de tracţiune 7 acţionată de o
contragreutate corespunzătoare, asigură în permanenţă o poziţie orizontală a benzii necesară
101
unei bune funcţionări şi evitării apariţiei forţelor de frânare prin ondularea benzii între
grupurile de role.
Fig. 9.1. Elemente componente ale benzilor transportoare: 1 - capul de antrenare; 2 -

tamburul de întoarcere; 3 - covorul de cauciuc; 4 - scheletul de susţinere; 5 - role de
ghidare; 6 - sistemul de întindere; 7 - roată de tracţiune; 8 - contragreutate; 9 -
electromotor; 10 - reductor.
9.2.3. Funcţionarea instalaţiei
Grupul de antrenare, prin intermediul tobei de antrenare, pune în mişcare banda de

cauciuc care asigură transportul mărfurilor. În funcţie de tipul şi destinaţia benzii acţionarea
benzii de cauciuc se poate face în ambele sensuri. Pentru asigurarea unei aderenţe bune a
benzii de cauciuc pe tambur şi a preîntâmpina astfel patinarea, tamburul de antrenare se
acoperă pe suprafaţa exterioară (de contact) cu un strat de cauciuc.
9.3. Elevatoare cu cupe
Elevatoarele cu cupe sunt instalaţii de transport pe verticală a mărfurilor solide în vrac

în terminalele portuare specializate.
9.3.1. Elemente componente
Elementele elevatorului (fig. 9.2) sunt astfel amplasate încât să asigure ridicarea
mărfurilor pe verticală şi constau din:
-tamburul superior conducător 1 acţionat de un grup de antrenare identic cu cel al benzilor
transportoare;
102
- tamburul inferior de întindere 2, ghidare şi întoarcere a benzii;
- banda de cauciuc 3, care constituie organul de tracţiune şi transport;
-cupele metalice 4 fixate pe bandă care au rolul de preluarea, transportul (ridicarea) şi
descărcarea mărfurilor;
-carcasa metalică de protecţie a întregului ansamblu.
Cupele metalice se fixează pe banda de cauciuc prin şuruburi cu cap îngropat (pe partea
interioară a benzii), pentru a nu deteriora tamburele de antrenare şi ghidare şi a nu crea şocuri
în timpul funcţionării.
Cupele se fac din tablă de oţel sau fontă maleabilă, rezistente la abraziune. Distanţa
dintre cupe este un element important de care trebuie să se ţină seama, întrucât dacă distanţa
este prea mică, materialul descărcat de o cupă deversează în cupa următoare (din faţă)
schimbând astfel direcţia de descărcare, iar dacă distanţa este prea mare, scade productivitatea
instalaţiei.
Fig. 9.2. Elemente componente ale elevatorului cu cupe: 1 - tamburul de

antrenare; 2 - tamburul de întoarcere; 3 - banda de cauciuc; 4 - cupe metalice.
9.3.2.
Funcţionarea elevatorului cu cupe
În partea inferioară a elevatorului, carcasa metalică de protecţie este prevăzută cu un

buncăr metalic prin care elevatorul este alimentat cu marfă .
103
Buncărul 1 împreună cu carcasa metalică 5 formează în partea inferioară o cuvă în care
se adună materialul de unde cupele elevatorului îl preiau cu uşurinţă asigurându-se astfel un
grad de umplere ridicat (fig. 9.3).
Fig. 9.3. Procesul de preluare a marfii:

1 - buncarul de primirea marfii; 2 - tamburul de întoarcere; 3 - banda de cauciuc; 4 - cupele
metalice;5 - carcasa; 6 - punga de preluarea marfii; a - sensul de curgere al marfii; b - sensul
de mars al benzii cu cupe
9.4. Instalaţii pentru încărcarea în nave a mărfurilor ambalate în saci
Necesitatea realizării unor ritmuri mereu sporite pentru încărcarea sau descărcarea
navelor, a condus la realizarea unor instalaţii de transport continuu de mare productivitate.
În ceea ce priveşte manipularea mărfurilor generale, atenţia a fost îndreptată asupra eliminării
operaţiunilor care se execută cu un mare consum de timp şi de muncă manuală. Operaţiunea
devenită clasică din acest punct de vedere, este încărcarea în nave a mărfurilor ambalate în
saci, operaţiune ce se efectuează cu ajutorul macaralelor de cheu, dar faza de stivuire din
hambarul navei se execută manual.
În consecinţă s-a imaginat o instalaţie echipată cu benzi care pe lângă faptul că
înlocuieşte munca manuală, asigură şi o viteză foarte mare de operare.
Instalaţia face parte din grupa utilajelor de cheu, de mare gabarit şi rază de acţiune, cu
deplasare pe căi de rulare de-a lungul cheului.
Principalele elemente componente ale instalaţiei sunt prezentate în figura 4 şi anume:
- braţul fix 11 cu banda transportoare 14 de preluarea sacilor;
- portalul 1 (identic cu al macaralelor de cheu);
- partea rotitoare care cuprinde:
a) coloana de susţinere 3 a ansamblelor de lucru;
b) cabina mecanismelor 8;
104
c) braţul cu banda transportoare;
d) braţul cu planul înclinat melcat 13 pe care sacii sunt dirijaţi în hambarul navei;
e)banda transportoare telescopică 14 prin care se realizează stivuirea automată a
sacilor în hambarul navei.
La unele instalaţii planul înclinat melcat este înlocuit cu două rânduri de benzi paralele
care prin presiunea exercitată pe saci asigură transportul lor.
În general întregul sistem de benzi este carcasat pentru protecţia mărfurilor la
intemperii. Instalaţia este racordată la sistemul de benzi de pe cheu care preia sacii direct din
magaziile portuare sau din staţiile de însăcuire ale silozurilor.
9.4.2. Mecanismele de acţionare
Principalele mecanisme care acţionează instalaţia sunt în general cunoscute:

- mecanismele de translaţie şi rotaţie sunt identice cu cele ale macaralelor portal de cheu;
- mecanismul de ridicare a braţului cu banda transportoare este un sistem clasic (grup de
antrenare - electromotor, cuplaj, reductor, tambur pentru cablu, frână) cabluri de ridicare şi
role de ghidare a cablului;
- mecanismele de acţionare a benzilor transportoare de pe braţul fix, de pe partea rotitoare şi
de pe braţul mobil, sunt de tipul celor descrise;
- mecanismul de transport al sacilor pe verticală până la hambarul navei (în varianta cu benzi
de presiune) este format din două benzi transportoare verticale, paralele şi independente,
prevăzută fiecare cu un grup de antrenare propriu. Pentru a asigura presiunea necesară
menţinerii sacilor între cele două benzi în timpul transportului, pe ramura din spate a acestora,
de-a lungul întregului traseu sunt montate o serie de role cu arc, care presează în permanenţă
benzile pe saci.
În varianta de dirijare a sacilor pe planul înclinat melcat, nu există mecanisme de
acţionare, întrucât sistemul este fix iar sacii coboară prin gravitaţie.
Sistemul de transport cu benzi de presiune a apărut ca urmarea unei constatări din
practică privind utilizarea jgheabului melcat. În situaţia opririi sau defectării benzii
transportoare telescopice de stivuire, sacii care se află pe traseul jgheabului melcat nu pot fi
opriţi întrucât coborârea lor se face prin gravitaţie, fapt ce produce o aglomerare şi
suprapunere a sacilor pe planul melcat.
-mecanismul de acţionare al benzii transportoare telescopice este de tipul pinion-cremalieră şi
are rolul de a realiza raza de acţiune dorită pentru stivuirea sacilor în orice punct din hambarul
navei.
La instalaţiile realizate în ultimul timp, benzile transportoare telescopice, sunt prevăzute
şi cu un sistem de rotire, cu ajutorul căruia banda poate controla o suprafaţă mai mare de
stivuire din hambar, prin manevre proprii, fără să fie necesară efectuarea mişcărilor cu
întregul ansamblu al instalaţiei (translaţie sau acţionarea platformei rotitoare).
Comanda mecanismelor se face fie din hambarul navei de către operatorul care
supraveghează şi dirijează stivuirea sacilor, fie din cabina de comandă a mecanismului de
utilaj.
9.4.3. Dispozitivele de siguranţă
Principalele dispozitive de siguranţă sunt următoarele:

- limitatoare de sfârşit de cursă;
- limitatorul de vânt maxim;
- sistemul de cleşti de blocare;
105
-sistemul de interblocaj specific instalaţiilor ce lucrează cu releu de benzi transportoare, are
rolul de a opri din funcţionare întregul lanţ de benzi în momentul defectării uneia dintre ele.
Ordinea opririi se face începând cu prima bandă, adică în sensul fluxului de transport;
-în general sistemele de benzi sunt prevăzute cu un dispozitiv de siguranţă, care asigură
liniaritatea (centrajul) benzii în timpul funcţionării, oprind banda în momentul când covorul
de cauciuc s-a deplasat lateral peste o limită admisă.
Din loc în loc de-a lungul benzii, de o parte şi de alta a covorului de cauciuc sunt
instalate o serie de role aşezate în poziţie verticală, care în momentul deplasării (descentrării)
covorului de bandă sunt înclinate de către acesta. Rolele acţionează un contact electric care
întrerupe automat funcţionarea electromotorului de antrenare. După recentrarea covorului de
bandă, rolele revin la poziţia verticală iniţială sub acţiunea arcului.
9.4.4. Procesul de lucru
Sacii sunt transportaţi din magaziile portuare sau de la staţiile de însăcuit de banda
transportoare şi predaţi în continuare pe sistemul de benzi de transport pe orizontală ale
instalaţiei. De pe banda a braţului, sacii sunt dirijaţi pe planul melcat sau sunt preluaţi de
sistemul de benzi de presiune, ajungând în final pe banda telescopică care îi stivuieşte în
hambarul navei N.
Prin manevrele pe care le poate executa instalaţia (translaţia, rotirea platformei cu toate
ansamblele ce-i aparţin, ridicarea şi coborârea braţului, rotirea şi telescoparea benzii de
stivuit), poate fi controlată întreaga suprafaţă a hambarului.
9.4.5. Caracteristici principale
Caracteristicile principale ale instalaţiei sunt:

- productivitatea, exprimată în saci/oră;
- ecartamentul portalului, exprimat în metri;
- înălţimea de ridicare a braţului cu bandă, exprimat în metri;
- capacitatea navei ce trebuie încărcată, exprimată în toneded-weight (tdw);
- raza de acţiune a braţului cu bandă, exprimată în metri;
9.5. Instalaţii pentru predarea mărfurilor de masă în depozitele portuare
În practică aceste instalaţii se mai numesc şi stocare, având în vedere rolul lor de a stoca
(depozita) mărfurile pe platforme portuare special rezervate şi amenajate.
Instalaţiile nu lucrează niciodată independent, ele constituind o parte dintr-un ansamblu de
manipulare a mărfurilor de masă: poduri descărcătoare de cheu, benzi transportoare, stocăre.
Instalaţia face parte din categoria utilajelor grele de mare gabarit, cu deplasare pe căi de
rulare.
Rezultă că principalele elemente sunt asemănătoare cu cele descrise la utilajele
asemănătoare din această categorie.
- portalul este similar cu cel al macaralelor de cheu însă cu înălţimea mult mai redusă
întrucât utilajul lucrând în depozit nu trebuie să asigure gabarit de trecere pentru mijloacele de
transport pe cale ferată. Portalul este prevăzut cu acelaşi tip de translaţie ca şi macaralele de
cheu;
106
- platforma rotitoare cu: bandă transportoare pentru stocarea minereului, cabina
mecanismelor, cabina de comandă, coloana de susţinere, sistemul de contragreutăţi şi tiranţii
braţului;
- ridicătorul de bandă are rolul de a dirija şi ridica banda ce transportă materialul pentru
depozitare, astfel încât să poată fi predat pe banda stocărului.
Ridicătorul de bandă este de fapt un cărucior cu plan înclinat, cu mijloace proprii de
translaţie, dar remorcat de portalul stocărului.
Banda pe care acest cărucior o ridică nu este alta decât banda instalată de-a lungul
depozitului care primeşte materialul transmis de la podul descărcător şi îl predă instalaţiei de
stocare.
Practic căruciorul de ridicare circulă pe sub banda de depozit dirijându-o prin sistemul
de tambure de ghidare.
Mecanismele de acţionare sunt următoarele:

-mecanismele de translaţie şi rotire sunt identice cu cele prezentate la macaralele de cheu;
-mecanismul de ridicarea braţului este cunoscut, fiind alcătuit din elementele clasice
(electromotor, cuplaj, reductor, tambur de cablaj frână, cabluri şi role de ghidare);
-mecanismele de acţionare a benzilor transportoare este de asemenea cunoscut;
-alimentarea cu curent electric se face prin intermediul unui cablu de alimentare care este
preluat prin înfăşurare de o tobă de cablu.
Procedeul este similar cu cel descris la macaralele de cheu şi la alte instalaţii similare.
107
Fig. 9.4. Elementele componente ale instalaţiei pentru încărcarea în nave a mărfurilor
ambalate în saci: 1-portalul; 2-boghiurile; 3-tamburul cablului de alimentare; 4-platforma
rotitoare; 5-coloana de susţinere; 6-braţul contragreutăţii; 7-contragreutatea; 8-cabina
principală de comandă; 9-braţul tirantului; 10-tirantul braţului; 11-braţul principal al
instalaţiei; 12-coloana de coborâre a sarcinilor în navă; 13-planul înclinat melcat; 14-banda
transportoare telescopică; 15-cabina de comanda pentru manevrele din hambar; 16-banda care
transportă sacii din magaziile portuare sau staţiile de însăcuire; 17-banda de transfer; 18-
banda de transport de pe portal; 19-benzile de transfer de pe portal; 20-banda transportoare de
pe braţ; 21-mecanismul de rotire; 22-mecanismul de ridicare a braţului; 23-cablurile de
ridicare a braţului; 24-sistemul de blocare a braţului în poziţia de ridicare maximă; 25-sacii cu
marfă; 26-estacada; 27-vagoane; Ng-nava goală; Ni-nava încărcată; Ra-raza de acţiune; L-
lungimea braţului; h-înălţimea coloanei; H-înălţimea de ridicare
108
Fig. 9.5. Instalaţie pentru predarea mărfurilor de masă în depozite portuare 1-banda de
depozit; 2-căruciorul ridicător de bandă; 3-buncărul de primire; 4-banda transportoare a
stocărului; 5-braţul; 6-portalul; 7-boghiurile; 8-platforma rotitoare; 9-contragreutatea; 10-
tirantul contragreutăţii; 11-cablurile pentru ridicarea braţului; tamburul cablului de alimentare;
13-sistemul de deplasare a caruciorului de ridicare; 14-sistemul de antrenare a benzii de pe
braţ; 15-mecanismul de ridicare a braţului; 16-coloana de susţinere; 17-cabina instalaţiilor
electrice; L-lungimea braţului de stivuire; a-sensul de marş al benzii de depozit; b-drumul
mărfii pe banda instalaţiei.
Materialul este adus de banda transportoare 1 a depozitului, ridicat de căruciorul 2 până

deasupra buncărului de primire 3, descărcat în buncăr şi predat astfel pe banda transportoare 4
de pe braţ care îl transportă şi îl predă, la rândul ei, în depozit.
Distribuirea materialului pe întreaga suprafaţă a depozitului se realizează prin
deplasările stokerului de-a lungul depozitului şi prin mişcarea de rotire a braţului. Braţul se
poate roti cu un unghi de maximum 2700, datorită căruciorului de ridicare a benzii care
limitează mişcarea.
Stocarea materialului pe înălţime se realizează prin ridicarea sau coborârea braţului.
9.5.4. Dispozitivele de siguranţă
Stokerul este echipat cu dispozitive de siguranţă clasice:

- limitatoare de sfârşit de cursă;
- sistemul de oprirea funcţionării benzilor transportoare la descentrarea benzii de cauciuc;
109
- sistemul de interblocaj, cuplat la întregul ansamblu de manipularea minereului (pod
descărcător, benzi transportoare de aducerea minereului în depozit).
Fig. 9.6. Condiţiile de alegere a lungimii braţului: 1 - banda transportoare a depozitului; 2

- coloană de susţinere; 3 - buncăr; 4 - banda transportoare de pe braţ; 5 - braţul; 6 -
portalul; 7 - boghiurile; 8 - platforma rotitoare; Mm - mărfuri de masă; L1 - lungimea
braţului; L2 - distanţa până la punctul de cădere a materialului; L3 - semilăţimea
depozitului.
- productivitatea orară, exprimată în kN/h;

- lungimea braţului de stocare, exprimată în metri;
Observaţie: la stabilirea lungimii de braţ, necesară pentru stivuire într-un depozit de
semilăţime cunoscută, se va ţine seama de unghiul de taluz natural al materialului şi de forma
curbei de descărcare a minereului de pe bandă (fig. 19.6). Se observă că nu este necesar ca
lungimea braţului să fie egală cu lăţimea depozitului.
- înălţimea de stivuire, exprimată în metri;
- unghiul de rotire a braţului, exprimat în grade;
- ecartamentul, exprimat în metri.
9.6. Instalaţii pentru preluarea mărfurilor de masă din depozitele portuare
Instalaţiile sunt foarte asemănătoare cu cele de predat mărfurile în depozit, dar cu

destinaţie diferită.
Principalele elemente componente sunt (prezentate în figura 9.7):

- portalul, identic cu cel al stokerului;
- partea rotitoare, asemănătoare cu a stokerului şi cuprinde platforma rotitoare, braţul cu
banda transportoare, cabina instalaţiilor electrice, cabina de comandă, sistemul de
contragreutăţi şi tiranţii pentru braţ.
110
Braţul de preluare a materialului din depozit este echipat cu o roată cu cupe care prin
rotire preia materialul şi îl predă pe banda transportoare de pe braţ.
Fig. 9.7. Instalaţie cu roată cu cupă pentru preluarea mărfurilor de masă din depozit: 1 -
braţul instalaţiei; 2 - roata cu cupe; 3 - platforma rotitoare; 4 -axa de rotire a instalaţiei; 5 -
banda de transport din depozit; Mm - mărfuri de masă; L - lungimea braţului (din axa de
rotire); l – semilăţimea depozitului.
Mecanismele de acţionare sunt următoarele:

- mecanismele de translaţie şi rotire sunt identice cu cele ale macaralei de cheu;
- mecanismele de ridicarea braţului şi acţionarea benzii de pe braţ sunt identice cu cele
ale stokerului;
- mecanismul de rotire a cupei este acţionat hidraulic şi constă dintr-un grup de antrenare
format din electromotor-pompă hidraulică, sistem de tubulaturi şi un motor hidraulic cuplat
direct la roata cu cupe.
Dispozitivele de siguranţă sunt identice cu cele descrise la stoker.
Materialul este preluat din depozit de roata cu cupe 1 şi descărcat pe banda transportoare
2 a instalaţiei. De pe această bandă materialul este descărcat într-un buncăr 3, care îl dirijează
pe banda depozitului 4 (fig. 19.7).
Preluarea materialului de pe întreaga suprafaţă a depozitului se realizează prin
deplasările instalaţiei de-a lungul căii de rulare şi prin mişcarea de rotire care în acest caz se
poate efectua la 3600, neexistând în acest caz nici un obstacol.
Preluarea de la diferite nivele pe înălţime se realizează prin mişcarea de ridicare şi
coborâre a braţului.
Printre caracteristicile principale enumerăm:

-productivitatea orară, exprimată în kN/h;
111
-lungimea braţului de preluare, exprimată în metri;
Observaţie: în acest caz lungimea braţului cu roată trebuie să fie aproximativ cât
semilăţimea depozitului pentru a putea prelua minereul de pe întreaga lăţime a depozitului
(fig. 9.8).
-înălţimea de preluare, în m;
-ecartamentul, în m.
9.7. Instalaţii pentru descărcarea mărfurilor de masă din nave
Cerinţele tot mai mari de materii prime pe piaţa mondială au condus la creşterea
volumului de transport de astfel de mărfuri, obligând accelerarea ritmului de descărcare a
navelor în porturi în vederea asigurării unui flux continuu de alimentare a marilor obiective.
Astfel s-a recurs la construcţia unor utilaje de cheu de mare productivitate echipate cu
transportoare continue.
Din figura 9.9, a se observă că lanţul cu cupe 2 preia minereul din hambarul navei
maritime şi-l predă sistemului de benzi transportoare instalat pe utilaj, care transferă minereul
mai departe pe benzile transportoare de pe cheu direct în combinatul siderurgic, sau îl
depozitează pe platforma portuară în vederea unei prelucrări ulterioare. Schema de lucru a
lanţului cu cupe este reprezentată în figura 9.9, b.
Productivitatea teoretică a unor astfel de utilaje atinge valori de până la 3.000 - 5.000 kN/h.
Instalaţiile şi mecanismele de acţionare a unui astfel de utilaj sunt clasice, de tipul celor
cu care sunt echipate podurile descărcătoare de minereu, cu deosebirea că instalaţia de
preluare a minereului din navă cu graiferul (acţionare discontinuă) a fost înlocuită cu sistem
de lanţ cu cupe de tip elevator şi benzi transportoare obişnuite (acţionare continuă).
Un important avantaj al acestor instalaţii este acela că în faza finală de descărcare a
hambarelor navelor nu se mai utilizează autoîncărcătoare pentru strângerea minereului,
această operaţiune fiind realizată chiar de lanţul de cupe.
Instalaţii similare sunt folosite şi pentru descărcarea mărfurilor generale prezentate sub
formă de pachete.
112
Fig. 9.8 Instalaţia cu roţi cu cupe: 1-roata cu cupe; 2-banda transportoare de pe braţ; 3-
buncărul şi pâlnia buncărului; 4-banda transportoare a depozitului; 5-cabina instalaţiilor
electrice; 6-cabina de comanda; 7-contragreutatea; 8-sistemul de braţe al contragreutăţii; 9-
tiranţii braţului; 10-boghiurile; 11-braţul; 12-mecanismul de acţionare a roţii cu cupe; 13-
mecanismul de ridicare a braţului; 14-cablurile de ridicare a braţului; 15-sistemul de întindere
a benzii de pe braţ; 16-articulaţiile contragreutăţii şi sistemului de ridicare a braţului; 17-
portalul; L1-semilăţimea depozitului; L2-lungimea braţului; Mm-mărfuri de masă; h1-
înălţimea de stivuire pentru minereu; h2-înălţimea de stivuire pentru cărbuni; a-drumul
mărfii; sensul de marş al benzii de depozit.
113
Fig. 9.9. Instalaţie cu acţionare continuă pentru descărcarea mărfurilor în/din nave maritime:
a - instalaţia de descărcare; 1 - portalul; 2 - lanţul cu cupe; 3 - benzile de transport ale
instalaţiei; 4 - benzile de transport de pe cheu; 5 - cabina de comandă; Mm - mărfuri de masă;
N-nava maritimă;
b - schema de lucru a lanţului cu cupe în hambarul navei; 1 - lanţul cupelor; 2 - cupele; 3 -
banda şi buncărul instalaţiei pentru preluarea minereului; Mm - mărfuri de masă.
114
Cap. 10. TRANSPORTOARE GRAVITAŢIONALE
Aceste transportoare reprezintă o particularitate importantă în comparaţie cu toate

celelalte utilaje descrise până în prezent, aceea că ele nu sunt prevăzute cu instalaţii speciale
de acţionare, transportul mărfurilor realizându-se numai prin efectul gravitaţiei.
Transportoarele sunt prevăzute cu sisteme de role amplasate pe planuri înclinate cu
diferite pante (unghiuri de înclinare) care permit deplasarea şi dirijarea rapidă a mărfurilor.
Instalaţiile au însă o gamă restrânsă de utilizare, ele fiind folosite în general în spaţii acoperite
(magazii, hangare etc.).
Tipurile uzuale de transportoare sunt prezentate în figura 10.1.
Transportorul clasic, fix (fig.10.1, a) este prevăzut cu un singur rând de role şi este
destinat transportului de colete, mărfuri în saci, care prin forma lor nu pun probleme privind
deplasarea laterală sau rostogolirea (căderea laterală) în timpul transportului.
Pentru deplasarea unor produse de formă cilindrică (role de tablă laminată, axe etc.) se
utilizează transportoarele din figura 10.1, c şi e, prevăzute cu două rânduri de role.
În situaţia unor manipulări pe distanţe şi direcţii variabile, se utilizează transportoarele
articulate mobile cu picioare proprii de sprijin (telescopice), prezentate în figura 10, d.
Pentru deplasarea pe verticală se utilizează transportoare ce impun un gabarit mai mare
şi construcţii de sprijin ceva mai pretenţioase. Aceste transportoare sunt de fapt nişte planuri
înclinate melcate echipate cu pat de role şi rame laterale de ghidare şi protecţie. Un astfel de
transportor este reprezentat în figura 10.1, b.
Transportoarele gravitaţionale sunt utilizate în general pentru produse cu greutate
proprie unitară redusă. Pentru piesele grele nu se justifică din punct de vedere economic.
Fig. 10.1. Transportoare gravitaţionale: a - transportoare orizontale fixe; 1 - role de

transport; 2 - suport (şasiu); 3 - mărfuri în saci; b - transportor cu plan înclinat melcat; 1 - role
de transport; 2 - parapet de ghidare; 3 – mărfuri în colete; c - transportor tip jgheab; 1 - role de
transport; 2 - rolă de tablă;
115
d - transportor mobil (pliabil; 1 - role de transport; 2 - picioare de sprijin; 3 - mărfuri în
pachete; e - transportor cu role de ghidare laterale; 1 - role de ghidare; 2 - suport (şasiu); 3 -
ţevi, axe, baloturi.
Fig. 10.2. Încărcătoare gravitaţionale pentru produse vrac (Sursa: www.vigan.com)
În imaginile de mai sus sunt reprezentate două încărcătoare pentru aproape orice tip de
marfă vrac, care pot fi utilizate pentru toate tipurile de barje sau nave.
Încărcarea se realizează mecanic: marfa poate fi transportată în braţul de încârcare
printr-o centură integrată (eventual, cu un moment de deplasare) sau printr-un transportor cu
lanţ și descărcată gravitaţional în hambarul navei cu ajutorul unui jgheab de încărcare
telescopic. Brațul de încărcare este de obicei montat pe un inel de rotire. Combinația de
mișcări rotative și telescopice permite realizarea de operațiuni continue și uniforme de
încărcare ale hambarelor navei.
116
Cap.11. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ
11.1. Generalităţi
Nava maritimă comercială este o construcţie plutitoare de dimensiuni superioare

ambarcaţiunilor, având forma, rezistenţa structurală, calităţi nautice şi echipament care-i
permit exploatarea tehnică şi comercială prin propulsie proprie.
Din punct de vedere constructiv, nava se compune din trei părţi principale: corp,
maşini, instalaţii şi echipamente.
a) Corpul navei (coca) se compune din carcasă (osatura navei), bordaj exterior, bordaj
interior şi bordajul punţii, construite din plăci de oţel, material lemnos şi alte materiale.
Partea din faţă a corpului navei se numeşte prora sau prova, iar partea din spate se
numeşte pupa. Axul longitudinal al corpului navei delimitează cele două părţi sau borduri ale
acestuia, cunoscute sub numele de babord (la stânga) şi tribord (dreapta), atunci când privim
spre prova.
Prin forma şi construcţia sa, corpul navei asigura flotabilitatea, rezistenţa structurală la
solicitări, stabilitatea, manevrabilitatea şi alte calităţi nautice.
Nava are o coloană vertebrală, numită chilă, pe care este construită întreaga să osatură.
Chila, care este de fapt o grindă metalică foarte rezistentă de la prova la pupa, se continuă în
partea provei cu o prelungire (osatura cea mai înaintată a navei) numită etravă. Prelungirea
chiliei la pupa se numeşte etambou; acesta susţine cârmă şi axul elicei.
Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la
jumătatea lungimii navei, se obţine secţiunea maestră sau cuplul maestru.
Partea imersă a corpului navei, denumită opera vie sau carena, este separată de partea
de deasupra (denumită opera moartă) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersecţie a
corpului navei cu planul determinat de suprafaţa apei.
Deasupra liniei de plutire se afla linia punţii. Aceasta este o linie orizontală trasată pe
bordajul navei cu vopsea foarte rezistentă de culoare albă. Între linia de plutire şi linia punţii
se afla bordul liber sau rezerva de flotabilitate a navei.
117
Fig.11.1 Părţile componente ale corpului navei şi planurile de referinţă.
1-plan longitudinal; 2-plan transversal; 3-linia punţii (selatura); 4-linia chilei;5-linia
etravei; 6-linia etamboului; 7-opera vie; 8-opera moartă; 9-plan de plutire (linia de plutire);
10- linia de apă; 11-sector prova tribord;12- sector prova babord; 13-sector pupa tribord; 14-
sector pupa babord.
Pe puntea superioară a navei sunt amplasate construcţii diverse: teuga (la prova),
duneta (la pupa), castelul de comandă, cabinele echipajului etc. Împreună, acestea formează
suprastructura navei. Aceasta din urmă, împreună cu opera moartă, formează silueta navei.
Navele pot fi recunoscute de la distanţa după silueta lor.
Fig. 11.2. Corpul navei: 1- etravă, 2-ochii navei, 3- teugă, 4- bocaport, 5-copastie, 6-
balustradă, 7- tambuchi, 8- spirai, 9- dunetă, 10- chilă, 11- linia de plutire, 12- bocaport, 13-
parapet, 14- călcâiul navei, 15- cârma. (Sursa: http://www.papermodel.ro/marina.php)
În funcţie de tipul şi destinaţia navei, aceasta poate avea una sau mai multe punţi.
Navele cu o singură punte sunt cunoscute în literatura de specialitate sub numele de single
decker, cele cu două punţi - double decker s.a.m.d. De obicei navele pentru transportul
mărfurilor în vrac (minereuri, cărbuni etc.) au o singură punte; navele cargou care transporta
mărfuri generale (prelucrate, în bucăţi, colete etc.) au de regulă doua punţi; la navele de
pasageri predomină 7 -8 punţi.
Pentru a spori siguranţa navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund
celular.
Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea
tancurilor de combustibili şi a tancurilor de balast. Dacă nava consuma combustibil solid,
bunkerele se amenajează în apropierea sălii maşinilor.
Spaţiile afectate mărfurilor îmbarcate pe navă se numesc hambare sau magazii, dacă
în acestea se încarcă mărfuri solide, şi tancuri, când în acestea se transporta produse lichide
(ţiţei, derivate petroliere etc.)
118
Fig. 11.3. Dispunerea tancurilor pe o navă: tancuri de combustibil (galben), Tancuri cu apă de
balast (verde), tancuri cu lubrifianţi (roşu), tancuri cu uleiuri reziduale (albastru închis), ape
uzate (gri), tanc cu apă potabilă (albastru deschis). Sursa: marineinsight.com
Hambarele unor nave, îndeosebi mineraliere, au o asemenea forma care permite

autonivelarea minereurilor în timpul încărcării. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de
nave cu auto-stivuire (self-trimming). La aceste nave se elimină operaţiunea de lopătare după
terminarea încărcării.
Fiecare hambar este prevăzut cu o deschizătură care permite introducerea şi scoaterea
mărfii din acesta, numită gura de hambar. La prova şi la pupa sunt amenajate uneori spaţii
mai greu accesibile, din cauza deschiderilor înguste, numite peakuri; cele de la prova se
numesc fore-peak-uri, iar cele de la pupă: after-peak-uri.
119
Fig. 11.4. Navă cu 5 hambare, în proces de încărcare la cheu cu ajutorul instalaţiilor
proprii de încărcare. Sursa: simpeg.com
Fig. 11.5. Interiorul unui hambar de navă. Sursa: dipity.com
În timp ce se afla în port sub operaţiuni de încărcare - descărcare şi mai ales în timpul
voiajului, nava trebuie să aibă o asietă normală, adică să stea pe chila dreaptă sau uşor
apupata (cu pupa uşor aplecată). Totodată, nava nu trebuie să fie bandată (înclinată spre
babord sau tribord).
Despre o navă care nu are o asietă normală se spune că este canarisită şi ea trebuie
echilibrată prin umplerea până la refuz a unor tancuri de balast din partea opusă canarisirii sau
prin reaşezarea mărfii (necesită foarte mult timp).
Când nava este uşor bandată (până la 10o) - şi starea mării permite, nava poate ieşi în
larg, dacă are aprobarea Căpităniei portului, începând să consume combustibil din tancurile de
pe partea canarisită, până la echilibrare.
Distanţa măsurată pe verticală de la linia de plutire şi până la chilă se numeşte pescaj.
Pescajul arata “cât calcă nava în apă” şi trebuie să fie mai mic decât adâncimea apei în râdă şi
în bazinele portului. Pescajul se măsoară la prova şi la pupa.
La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat după formula: (pescaj prova +
pescaj pupa)/2 .
Viteza navelor se măsoară în noduri. Un nod este egal cu o milă marina pe oră. O milă
marina este egală cu lungimea unui arc de meridian de 1o la latitudinea de 45o şi măsoară
1852 m. Subdiviziunea milei marine este cablul (a 10-a parte dintr-o milă).
b) Maşinile navei asigură propulsia acesteia şi funcţionarea unor instalaţii auxiliare

(pompe, generatoare electrice etc.)
Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsată cu motoare diesel, de mare
putere, care sunt construite în mai multe variante: cu turaţie mare, medie sau mică. Motoarele
120
de turaţie mare dezvoltă viteze mari, dar prezintă un consum ridicat de combustibil. După
declanşarea crizei energetice în 1973, armatorii au preferat să sacrifice viteza în favoarea
economiei de combustibil, astfel că noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turaţie
mică şi medie.
Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezintă navele propulsate cu
motoare-turbină. Acestea prezintă avantajul că sunt compacte, ocupă un spaţiu mai mic pe
navă şi dezvoltă puteri mari într-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil
este mai ridicat în comparaţie cu motoarele diesel. Cele mai moderne motoare cu turbină sunt
cele care consumă combustibil solid (cărbune) şi turbinele cu gaz.
Fig. 11.6. Compartimentul maşini al navei
c) Nava este dotată cu echipament de navigaţie (aparatura specializată de bord, cârma,

instalaţii de ancorare), echipament de salvare (bărci şi colaci de salvare), echipament de pază
contra incendiilor (stingătoare etc.).
121
Fig. 11.7. Echipament de navigaţie în compartimentul punte
Fig. 11.8. Barcă de salvare pe navă (gruie cu acţionare hidraulică)
Unele nave, îndeosebi cargourile pentru transportul mărfurilor generale, sunt dotate cu
instalaţii proprii de încărcare - descărcare compuse din: vinciuri (instalaţii de forţă care
acţionează asupra pârghiilor de ridicare şi coborâre a mărfii); catarge (pârghii verticale solide
pe care se fixează pârghiile mobile); bigi (pârghii mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau
122
frânghii foarte rezistente cu ajutorul cărora sunt orientate şi fixate bigile); şi ganciuri
(cârligele bigilor).
Fig. 11.9. Instalaţii de încărcare-descărcare şi manevrare a mărfurilor la bordul (Sursa:

Alexandru Pintilie,http://articole.famouswhy.ro/instalatia_de_incarcare-descarcare_a_marfii/)
Instalaţiile de încărcare-descărcare şi manevrare a mărfurilor la bordul navei

(gravitaţionale) sunt sisteme mecanice care au drept scop învingerea, în prezenţa frecării, a
forţelor de gravitaţie, în vederea deplasării pe verticală sau orizontală a unor mase ca: mărfuri
generale (instalaţii de ridicat), bărci de salvare şi serviciu (instalaţii de salvare) sau capace
mecanice ale gurilor de magazii (instalaţii de manevrare). Instalaţiile de ridicat au rolul de
asigura deplasarea pe verticală şi orizontală a sarcinilor pe traseul dintre magaziile navei şi
cheu, direct sau invers, în condiţiile respectării acceleraţiilor impuse. Pentru a asigura
deplasarea cârligului de sarcină, instalaţiile de ridicat navale sunt prevăzute cu un sistem de
ridicare pentru deplasarea pe verticală, respectiv un sistem de balansină (rotaţie cu ax
orizontal) şi un sistem de gai (rotaţie cu ax vertical), pentru deplasarea în plan orizontal.
Încărcarea, descărcarea şi manevrarea mărfurilor se poate realiza cu mijloacele proprii ale
navei, cu mijloacele şi dispozitivele portuare sau cu ajutorul navelor specializate. Încărcarea,
descărcarea şi manevrarea mărfurilor se efectuează cu ajutorul bigilor, macaralelor sau cu
instalaţii specializate. În general, o instalaţie navală de ridicat foloseşte un braţ (grindă)
înclinat, având la capătul superior role de susţinere a cablului de sarcină iar la partea
inferioară, articulaţia de rotire în plan vertical. Dacă instalaţia este prevăzută cu o coloană
verticală de care este legat palanul de balansină, braţul înclinat al construcţiei se va denumi
bigă, iar dacă această coloană lipseşte, construcţia se va denumi macara rotitoare. Coloanele
de încărcare sunt fixe, rotirea în plan orizontal fiind realizată doar de bigi, pe când la
macarale, coloanele se rotesc în întregime în plan orizontal.
Noţiuni generale despre nave11
Marfurile sunt transportate pe mare cu nave de diferite dimensiuni si cu foarte multe

diferente în ceea ce privesc caracteristicile tehnico-constructive. Cu toate ca tipurile de nave
sunt bine definite, este extrem de dificil a împarti navele în categorii distincte si a spune ca un
anumit tip de nava se foloseste pentru transportul unui anumit tip de marfa. Cele mai multe
nave sunt construite astfel încât sa ofere o cât mai mare flexibilitate armatorilor si sa poata
transporta mai multe tipuri de marfuri. Clasificarea navelor în diverse categorii se face în
functie de caracteristicile constructive cu toate ca si aceasta viziune are limitele ei deoarece nu
se poate deosebi un tanc petrolier pentru produse negre (petrol nerafinat) de unul pentru
produse albe (benzina, motorina etc), chiar daca ele sunt folosite deseori doar pentru a
transporta un singur tip de marfa.
11
G. Bătrânca, Derularea operatiunilor de transport maritim în comertul international – Note de curs, Editura
Nautica, Constanţa, 2008, pp.17-36.
123
Lloyds Register of Shipping împarte navele în 16 categorii în functie de principalele
caracteristici constructive. Primele patru categorii de nave (tancuri petroliere, nave pentru
transport marfuri în vrac, nave cargou si nave port container) reprezinta 78% din totalul
tonajului existent. Urmatoarele opt categorii cuprind nave specializate dintre care cele mai
importante sunt vrachierele combinate OBO (ore bulk oil) sau OO (ore-oil), tancurile chimice,
navele pentru transport gaze lichefiate, navele ro-ro si navele pentru transport produse
refrigerate.
Pe lânga caracteristicile constructive, în analiza ofertei de tonaj trebuie avut în vedere si
faptul ca navele au o durata de exploatare cuprinsa între 20 si 30 de ani si ca urmare la un
moment dat pe piata se gasesc nave cu caracteristici tehnice specifice tehnologiei din
momentul constructiei lor. În ultimii ani, pe fondul dezvoltarii tehnologice si introducerii
progreselor tehnice, design-ul navelor a avansat spectaculos. Patru aspecte ale acestei evolutii
merita o atentie deosebita:
- dezvoltarea tehnologiilor de constructie,
- cresterea capacitatii de transport a navelor,
- aparitia navelor specializate,
- progresul mijloacelor portuare de operare.
Fiecare dintre acestea a jucat un rol important în dezvoltarea unui sistem de transport eficient.
Dintre progresele tehnice pot fi mentionate urmatoarele:
- construirea de corpuri metalice pentru nave actionate de motoare cu aburi (John Bowes, 500
twt – 1852);
- înlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw - 1912);
- trecerea de la sistemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
- aparitia unor sisteme moderne de închidere a capacelor, instalatii de încarcare si
echipamente de navigatie;
- proiectarea asistata pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal utilizata pentru
constructia unei nave, iar cresterea calitatii vopselelor navale a redus coroziunea si rezistenta
la înaintare datorata frecarilor.
O alta particularitate importanta a evolutiei constructiilor de nave este aceea ca de-a
lungul timpului, a crescut în mod exponential capacitatea de transport a acestora. Cresterea
capacitatii navelor este strâns legata de dezvoltarea mijloacelor moderne de operare portuara
si nu întâmplator navele a caror capacite de transport a crescut foarte mult sunt navele
petroliere si navele pentru transportul marfurilor în vrac. Cel mai reprezentativ exemplu este
industria petroliera unde capacitatea medie de transport a navelor a crescut de la 4,000 la
90,000 tone deadweight de-a lungul secolului al XX-lea.
Un alt element ce a avut o importanta hotarâtoare în dezvoltarea transportului maritim a
fost aparitia si dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decada, noi tipuri de nave au intrat
pe piata pentru a transporta diverse categorii de marfuri. Încarcarea si descarcarea navelor
sunt operatiuni ce au generat mereu probleme si un sector în care s-au facut progrese
spectaculoase. Noile metode de manipulare a marfurilor au revolutionat atât transportul de
marfuri cu nave de linie, cât si transportul de marfuri în vrac. Acest lucru este evident mai ales
în porturile în care s-a investit în constructia unor terminale specializate, ce utilizeaza sisteme
rapide de manipulare a marfurilor. În unele cazuri, introducerea instalatiilor moderne de
manipulare a condus la schimbari majore în design-ul navelor.
Cea mai spectaculoasa schimbare s-a produs în navigatia de linie unde navele cu
structura celulara si navele ro-ro au înlocuit aproape în totalitate navele cargou. Schimbarile
survenite în cadrul transportului de marfuri în vrac au fost mai putin spectaculoase, dar la fel
de importante, capacele hidraulice au înlocuit vechiul sistem cu bocaporti si minginii, forma
magaziilor a fost modificata pentru a permite încarcarea unor marfuri precum bustenii sau
rolele de tabla, iar bigile au fost înlocuite cu cranice.
124
11.2. Caracteristici tehnice generale ale navelor
Atunci când unui exportator sau importator i se propune o navă pentru transportul unui
anumit lot de marfă primul lucru pe care acesta trebuie să-l facă este să verifice dacă nava
respectivă poate opera în portul respectiv datorită dimensiunilor şi apoi dacă nava respectivă
poate încărca sau descărca marfa pe care acesta doreşte să o exporte sau importe.
11.2.1. Dimensiuni longitudinale
În figura 2.1 este prezentată o secţiune longitudinală a unei nave pe care se văd
principalele dimensiuni londitudinale ale navei.
Figura 11.10. Dimensiunile longitudinale ale unei nave
- Lungimea maximă – LOA (length over all) – este distanţa liniară dintre cel mai
îndepăratat punct în prova navei şi cel mai îndepărtat punct în pupa navei.
Lungimea navei este importantă pentru a determina dacă dana respectivă este
suficient de mare pentru a permite navei acostarea în siguranţă şi de asemenea
pentru a determina capacitatea navei de a manevra în interiorul bazinului portuar
sau în orice alt loc în care acest lucru este necesar;
- Perpendiculara prova este verticala ce trece prin punctul în care linia încărcare de
vară intersectează etrava navei, iar perpendiculara pupa este verticala ce trece prin
punctul de intersecţie al axului cârmei cu linia de plutire;
- Lungimea între perpendiculare – LBP (length between perpendiculars) sau
prescurtată mai rar Lpp – este distanţa dintre perpendiculara prova şi
perpendiculara pupa, această dimensiune are importanţă atunci cînd se estimează
care este cantitatea de marfă ce trebuie încărcată pentru a afunda nava cu un
centimetru;
- Lungimea plutirii – este distanţa dintre punctele în care apa intersectează corpul
navei la prova şi la pupa.
11.2.2. Dimensiuni transversale şi verticale ale navei
În Figura 2.2 este prezentată o secţiune transversală a unei nave în care sunt prezentate
dimensiunile transversale şi cele verticale ale unei nave.
125
Fig. 11.11. Dimesiunile transversale şi verticale ale unei nave
- Lăţimea maximă a navei – BoA (breadth over all sau beam) – reprezintă distanţa
dintre cel mai exterior punct al navei într-un bord şi cel mai exterior punct în
celălalt bord. În general această dimensiune este importantă pentru navele ce trec
prin ecluze, canale sau strâmtori şi de asemenea este importantă atunci când
operaţiunile de încărcare descărcare se efectuează din barje acostate peste navă cu
instalaţiile navei sau cu instalaţii portuare de cheu.
- Pescajul – T (draft sau mai rar draught) – este distanţa verticală de la cel mai de jos
punct al corpului navei până la linia de plutire. Cele mai multe porturi au restricţii
de pescaj şi este foarte important ca exportatorii sau importatorii să cunoască
aceste restricţii pentru a selecta o navă ce poate încărca cantitatea minimă de marfă
pe care navlositorul este obligat să o încarce. Mai multe consideraţii asupra acestui
aspect se vor face în momentul în care se va discuta despre nominarea porturilor
de încărcare şi descărcare şi despre responsabilităţile ce revin armatorilor şi
navlositorilor. Fiecare navă are cel puţin două scale de pescaj, una la prova pe care
se citeşte pescajul prova, una la pupa pe care se citeşte pescajul pupa şi de obicei la
navele mai mari au încă una la centru pe care se citeşte pescajul la centru (a se
vedea Figura 2.1 mai sus). În general media dintre pescajul prova şi pescajul pupa
este pescajul mediu şi de obicei el este egal cu pescajul de la centru. În situaţia în
care pescajul mediu şi pescajul de la centru nu sunt egale se calculează media lor
aritmetică, care se numeşte pescajul de medie a mediilor şi cu ajutorul căruia, din
diagramele navei, se determină cantitatea de marfă încărcată sau descărcată.
Diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova se numeşte asietă şi aproape
întotdeauna navele sunt apupate (pescajul pupa este mai mare decât pescajul
prova);
- Înălţimea de construcţie a navei – D (Depth) – este distanţa de la chilă până la
puntea principală şi ea este o dimensiune mai puţin importantă din punct de vedere
al activităţilor de navlosire. În anumite porturi cheltuielile portuare se calculează în
funcţie de produsul dintre lungimea navei, lăţimea navei şi înălţimea de
construcţie;
- Pescajul aerian (Air draft) – este distanţa verticală de la linia de plutire până la cel
mai înalt punct fix de pe navă, care de obicei este catargul de lumini aflat deasupra
punţii de comandă. Acestă dimensiune este importantă atunci când nava nu este
încărcată. O navă ce trece pe sub un pod încărcată nu este obligatoriu să poată
126
trece pe sub acelaşi pod şi după ce a efectuat operaţiunile de descărcare şi de aceea
este foarte important pentru navlositor să solicite pescajul aerian al navei aflată în
balast;
- O altă dimensiune importantă ce nu trebuie confundată cu pescajul aerian este
distanţa de la linia de plutire a navei aflată în balast până la partea superioară a
capacelor gurilor de magazie (distance from waterline to top of hatch covers -
WLTHC). Această dimensiune este importantă pentru a determina dacă nava are
loc sub instalaţiile de încărcare sau descărcare ale terminalului portuar.
11.2.3. Dimensiuni ce se referă la greutate şi volum
În secţiunile anterioare s-au prezentat principalele dimensiuni longitudinale,

transversale şi verticale ale unei nave. Aceste dimensiuni nu spun însă nimic despre
capacitatea navei de a încărca anumite mărfuri. În cele ce urmează se vor prezenta
principalele dimensiuni referitoare la volumul şi cantitatea de marfă ce poate fi transportată de
către navă.
- Tonajul navei. În ciuda aparenţelor această noţiune este o unitate de volum şi nu
una greutate. Cu privire la tonaj se utilizează, în mod frecvent, două noţiuni şi
anume tonajul brut (gross tonnage, prescurtat GRT sau GT) şi tonajul net (net
tonnage, prescurtat NRT sau NT). Tonajul brut reprezintă volumul tuturor spaţiilor
închise de la bordul unei nave, iar tonajul net reprezintă volumul tuturor spaţiilor
folosite pentru transportul de mărfuri. Tonajul navei se măsoară în tone registru,
iar o tonă registru este egală cu 100 picioare cubice sau 2,83 metri cubi. În general
taxele portuare şi taxele de trecere prin canale şi strâmtori sunt calculate în funcţie
de tonajul net sau brut al navei. Tot în legătură cu tonajul se mai pot întâlni şi
noţiunile de tonaj net sau brut calculat în funcţie de standardele autorităţilor
portuare de la Suez, Panama sau chiar Sulina;
- Deplasamentul navei este greutatea navei la un moment dat, incluzând aici toate
greutăţile de la bord (nava goală, marfa, combustibilul etc.). Această dimensiune
este dependentă de pescajul navei şi ea nu are nici un fel de importanţă pentru un
exportator sau importator deoarece ea nu spune nimic despre capacitatea de
încărcare a navei;
- Deplasamentul navei goale, aşa cum se poate anticipa, este greutatea navei goale,
fără combustibil, fără apă şi fără provizii. Acestă greutate este importantă doar
atunci cînd nava se vinde la fier vechi deoarece preţul navei este calculat în funcţie
de greutatea navei goale;
- Capacitatea volumetrică a magaziilor navei. Capacitatea volumetrică a magaziilor
navei este un element important în descrierea navei, în special în cazul mărfurilor
ce au un factor de stivuire mare (volumul ocupat de o tonă de marfă), deoarece
poate limita capacitatea de încărcare a navei. Navele cargou si navele vrachier au
capacitatea volumetrică descrisă prin două valori: grain (aceasta se foloseşte atunci
când nava încarcă mărfuri în vrac şi se prescurtează cu GR) şi bale (aceasta se
foloseşte atunci când nava încarcă mărfuri generale şi se prescurtează cu BL).
Întotdeauna capacitatea volumetrică pentru mărfuri în vrac este mai mare sau egală
decât cea pentru mărfuri generale, iar atunci când cele două valori sunt egale se
poate spune că nava respectivă are magazii de forma unui paralelipiped (box shape
holds). Cele două valori sunt exprimate în metri cubi sau în picioare cubice,
transformarea între cele două valori se face prin împărţirea capacităţii exprimată în
picioare cubice la 35,314 sau prin înmulţirea capacităţii exprimată în metri cubi cu
35,314;
127
- Deadweightul navei (DWT). Acesta este suma tuturor greutăţilor de la bordul unei
nave (apă, combustibil, provizii, marfă etc.,). În general, în descrierea navei se
menţionează deadweighul navei la linia de încărcare de vară la densitatea standard
a apei de mare de 1,025. Deoarece deadweightul reprezintă suma tuturor
greutăţilor de la bord trebuie făcută distincţia între deadweightul brut şi
deadweighul net al navei sau ”deadweight cargo capacity” (dwcc) aşa cum este el
descris în contractele de navlosire. Deadweightul net se determină prin scăderea
din deadweighul brut a combustibilului de la bord, a apei, a proviziilor şi a unei
valori care se numeşte „constanta navei” şi care depinde în principal de vârsta
navei. Atunci când se înscrie în contract deadweightul este foarte important să se
precizeze dacă este vorba despre deadweightul net (deadweight cargo capacity)
sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece neprecizarea acestui lucru poate
genera dispute ulterioare. Dacă în contract a fost înscris deadweightul net, atunci
armatorul trebuie să aprovizioneze nava cu combustibil şi apă potabilă astfel încât
în momentul în care nava soseşte în portul de încărcare deadweightul net al navei
să fie cel puţin egal cu cel înscris în contract, pentru că altfel poate fi răspunzător
în faţa navlositorului dacă nava nu poate încărca întreaga cantitate de marfă.
Navlositorul poate solicita, în această situaţie plata cheltuielilor suplimentare
generate de încărcarea mărfii pe o altă navă. De multe ori atunci cînd în contractul
de navlosire se menţionează deadweighul net acesta este precedat de cuvântul
„aproximativ” (about). Folosirea cuvântului „aproximativ” nu are un înţeles foarte
bine definit, urmând ca în funcţie de dimensiunea navei să se stabilească toleranţa
permisă. În unele cazuri a fost acceptată o toleranţă de 3 %, în altele 5%, dar e
foarte probabil ca în cazul navelor foarte mari toleranţa permisă să fie de doar 1%.
Navele nu pot încărca aceeaşi cantitate de marfă în orice zonă a globului deoarece ele
întîlnesc condiţii meteorologice diferite, iar densitatea apei de mare variază între 1.000 pentru
apă dulce şi 1.040. Pentru a rezolva această problemă Convenţia internaţională asupra liniiilor
de încărcare a stabilit reguli clare cu privire la limitele până la care o navă poate încărca. În
acest sens pe bordajul fiecărei nave este aplicată o marcă de bord liber după cum este
prezentată în Figura 2.3.
Linia de deasupra se numeşte linia punţii statutare, partea superioara a acestei linii este
la nivelul punţii principale a unei nave. Sub linia punţii statutare se află discul Plimsol ce
constă dintr-un cerc cu diametrul de 300 de cm, intersectat de o linie orizontală de 450 mm a
cărei parte superioară trece prin centrul cercului. Distanţa de la partea superioară a acestei linii
până la partea superioară a liniei punţii statutare se numeşte bordul liber al unei nave,
reprezentat cu F în figura de mai sus.
Fig. 11.12 Marca de bord liber
128
Principalele linii de încărcare sunt:
1. S (Summer) - linia de încărcare de vară – atunci când în descrierea unei
nave se face referire la o singură valoare pentru deadweight acesta este
calculat la linia de încărcare de vară. Din acest motiv este foarte important
pentru cei care încarcă dintr-un port în care se aplică altă linie de încărcare
decât cea de vară, să solicite deadweighul navei la linia de încărcare
respectivă;
2. W (Winter) – linia de încărcare de iarnă;
3. WNA (Winter in North Atlantic) – linia de încărcare de iarnă în Atlanticul
de Nord;
4. T (Tropical) – linia de încărcare la tropice;
5. F (Fresh) – linia de încărcare de vară în apă dulce;
6. TF (Tropical, Fresh) – linia de încărcare în apă dulce, la tropice;
Ceea ce trebuie reţinut este faptul că o navă trebuie să încarce astfel încât să satisfacă
toate restricţiile din zonele prin care trece până la destinaţie. Prin urmare nu este suficient ca
nava să încarce pînă la capacitatea maximă zonei în care se află, ci trebuie să se ţină cont de
limitările din toate zonele prin care trece până la portul de descărcare.
În principiu toate aceste aspecte sunt elemente tehnice care nu ar trebui să-l intereseze
pe navlositor, dar atunci când cantitatea minimă de marfă ce trebuie încărcată este
aproximativ egală cu deadweightul navei, el trebuie să solicite mai multe informaţii
armatorului, mai ales dacă nava trece prin zone în care se aplică alte linii de încărcare decât
cele din portul de încărcare sau descărcare. Spre exemplu în porturile româneşti navele de
până la 100 m lungime trebuie să încarce până la linia de încărcare de iarnă, în perioada 1
Decembrie – 28/29 Februarie şi pot încărca până la linia de încărcare de vară în perioada 1
Martie – 30 Noiembrie. În Anexa 1 este prezentată o hartă a liniilor de încărcare.
11.3. Particularităţi comune mai multor tipuri de nave
11.3.1.Pavilionul navei
Din păcate încă mai există zone ale globului în care navele sunt supuse restricţiilor
politice şi de aceea pavilionul navei poate avea uneori o importanţa foarte mare în selectarea
navei. Cel mai cunoscut exemplu era în trecut cazul Israelului, ţară în care foarte puţine nave
făceau escală deoarece imediat după ce desfăşurau operaţiuni de încărcare/descărcare într-un
port israelian ele erau imediat trecute pe lista neagră a navelor ce nu mai puteau face escală în
ţările arabe. Chiar dacă oficial această restricţie nu a fost eliminată ea nu mai este aplicată atît
de riguros, însă pot exista situaţii în care navele sunt reţinute din acest motiv. Un alt exemplu
de restricţii politice îl reprezintă Turcia şi Cipru şi de aceea navele cu pavilion sau cu
management cipriot nu pot face escală în Turcia, iar navele cu pavilion turcesc nu pot face
escală în Cipru.
11.3.2. Clasa navei
Cele mai multe scrisori de credit solicită ca nava angajată să fie clasificată de o
societate de clasificare membră IACS (International Association of Classification Societies).
De asemenea companiile de asigurare a mărfurilor doresc ca navele angajate să fie clasificate
de o companie de clasificare membră IACS. Companiile membre IACS sunt:
129
- American Bureau of Shipping (ABS);
- Bureau Veritas (BV);
- China Classification Society (CCS);
- Det Norske Veritas (DVN);
- Germanischer Lloyd’s (GL);
- Korean Register of Shipping (KR);
- Lloyd’s Register (LR);
- Nippon Kaiji Kyokai (NK);
- Registro Italiano Navale (RINA);
- Russian Maritime Register of Shipping (RS).
Motivul principal pentru care companiile de asigurari insistă pentru aceste societăţi de
clasificare este acela că aceste companii au reguli foarte clare cu privire la construcţia şi
întreţinerea navelor şi ele sunt recunoscute pentru rigurozitatea cu care fac inspecţiile la nave.
Una din marile probleme pe care le poate genera clasa navei este aceea că din punct de vedere
legal nava nominată trebuie să aibă toate documentele de clasă valabile la momentul în care
contractul de navlosire este încheiat, nexistând o obligaţie continuă ca nava să-şi menţină
clasa pe tot parcursul voiajului sau ca armatorul să depună diligenţa cuvenită pentru ca nava
să fie menţinută în clasă. Cu toate acestea se poate considera că armatorul are o obligaţie
implicită de a nu cauza în mod deliberat pierderea clasei de către navă.
11.3.3. Gurile de magazie (Hatch)
Magaziile navei sunt deservite de una sau mai multe guri de magazie, în funcţie de
tipul navei şi de forma şi configuraţia magaziilor. În descrierea navei informaţii despre
numărul magaziilor şi gurilor de magazie vor fi găsite prescurtat sub forma “3 ho/5 ha”, ceea
ce înseamnă că nava are 3 magazii (holds) şi 5 guri de magazie (hatches). Cel mai probabil
este ca magaziile 2 şi 3 să aibă câte 2 guri de magazie. Este important a se cunoaşte câte guri
de magazie are nava atunci cînd rata de încărcare este stabilită pe gura de magazie şi nu pe
magazie, dar asupra acestui lucru se va insista în capitolul referitor la stalii.
O parte din navele cargou au “twin-hatches” ceea ce înseamnă că gurile de magazie
sunt aşezate una lângă alta şi nu în prova şi pupa după cum se poate vedea şi din Figura 2.4,
mai jos.
Motivaţia acestui tip de guri de magazie este aceea de a permite accesul mai uşor în
părţile laterale ale magaziilor navei pentru a încărca mai uşor piese grele, containere sau chiar
vagoane. Marele dezavantaj al acestui tip de guri de magazie este acela că în magazii există
grinzi longitudinale în centrul magaziei sau uneori chiar pereţi despărţitori şi astfel ele nu sunt
potrivite pentru a încărca mărfuri în vrac.
130
Magazie cu Twin – hatches Magazie cu 2 guri de magazie
Fig. 11.13. Tipuri de guri de magazie
Multe nave moderne, de dimensiuni mici, sau nave ce transporta containere au guri de
magazie de aceeaşi dimensiune cu magazia, aspect ce le face foarte eficiente din punct de
vedere al desfăşurării operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
11.3.4. Instalaţii de încărcare – Cargo gear
Pentru a facilita operaţiunile de încărcare/descărcare navele pot fi dotate cu instalaţii

proprii de încărcare. În general acestea se împart în următoarele categorii:
- bigi independente (derricks)

- bigi cuplate (derricks in union purchase)
- cranice rotative (rotative cranes)
- poduri (gantry cranes)
Cu toate că bigile au un design învechit ele sunt în continuare întâlnite la multe nave,
în special la cele vechi. Navele sunt dotate cu o pereche de coloane verticale de care se prinde
biga propriu zisă, iar pentru manipularea mărfii se folosesc vinciuri acţionate electric sau
hidraulic. Cu toate că fiecare bigă poate fi folosită independent, de multe ori ele sunt cuplate
în diverse variante. Cel mai cunoscut mod de cuplare este cel în telefon (union purchase) şi
pentru a lucra în acest sistem una din bigi este plasată deasupra magaziei la care se operează,
iar cea de-a doua se fixează lateral deasupra danei de operare. Operaţiunile de
încărcare/descărcare se efectuează prin manevrarea simultană a vinciurilor celor două bigi şi
de obicei aceasta metodă este destul de greoaie deoarece marfa nu poate fi manipulată cu
rapiditate şi mai mult decât atât marfa poate fi ridicată doar dintr-o anumită poziţie şi
descărcată în magazie într-o singură poziţie. De regulă aceste bigi ridică maximum 10 tone
dacă bigile sunt folosite independent şi 5 tone dacă sunt folosite în telefon. Anumite nave sunt
dotate cu bigi independente ce pot ridica greutăţi de până la 400 de tone şi pentru utilizarea
acestor bigi se folosesc vinciuri indepente ce sunt folosite fie pentru manevrarea greutăţilor,
fie pentru manevrarea braţului bigii. Cele mai cunoscute sisteme sunt: Thompson, Stulken,
Velle şi Hallen.
Navele moderne sunt în mod tradiţional echipate cu cranice rotative, mult mai eficiente
decât bigile deoarece ele pot ridica coţada de marfă din orice punct aflat în raza lor de acţiune
şi o pot lăsa în orice punct aflat în raza lor de acţiune. Deoarece marea majoritate a cranicelor
au o rază de acţiune de 360 de grade ele pot lucra la două magazii adiacente şi de aceea navele
cu 5 magazii sunt dotate cu 4 sau mai rar 3 cranice.
Un tip de cranic mai puţin întâlnit este cranicul în formă de U întors (gantry crane), ce
se deplasează longitudinal pe două şine de-a lungul navei. Aceste cranice au un sistem prin
care, după ce este ridicată din magazie, marfa este deplasată lateral în afara bordului şi
descărcată pe cheu. Acest tip de cranice este foarte potrivit pentru încărcarea şi
descărcarea mărfurilor ce necesită o atenţie sporită la manipulare (role de hârtie, cherestea,
containere etc.). Deoarece un singur cranic poate deservi toate magaziile, navele sunt rareori
dotate cu mai mult de două cranice.
Elementele care îl interesează pe un navlositor în descrierea unei instalaţii de încărcare
sunt:
- SWL – Safe Working Load, ceea ce reprezintă greutatea maximă ce poate fi
ridicată de instalaţia respectivă şi ea este de obicei înscrisă pe biga respectivă. O
131
atenţie sporită trebuie acordată atunci când în descrierea navei se menţionează că
bigile lucrează în telefon deoarece capacitatea de ridicare este jumătate din cea
menţionată în descrierea bigii;
- outreach – distanţa de la navă până la locul din care biga sau cranicul poate ridica
sau descărca marfa. Acestă dimensiune este foarte importantă atunci când se
încarcă marfă din barje şi este necesar ca instalaţiile de încărcare sau descărcare
ale navei să ajungă până la limita extremă a barjei;
- viteza de rotaţie a instalaţiei de încărcare. Aceasta este importantă pentru a putea
evalua dacă, în cazul în care se utilizează instalaţiile de încărcare sau descărcare
ale navei, se poate respecta rata de încărcare sau descărcare garantată. Pentru a
evita eventualele dispute, atunci când se intenţionează a se utiliza instalaţiile de
încărcare ale navei, este indicat a se menţiona că rata de încărcare sau descărcare
este garantată doar dacă instalaţiile navei permit o asemenea rată de încărcare sau
descărcare.
11.3.5. Sisteme de închidere a gurilor de magazie
Timp de foarte multe secole etanşeitatea gurilor de magazie a fost asigurată de

bocaporţi (bucăţi de lemn cu o grosime de 15-20 cm) ce erau aşezaţi pe minginii (de regulă
grinzi metalice cu o lungime puţin mai mare decât gura de magazie). Pentru a asigura
etanşeitatea, bocaporţii erau acoperiţi cu prelate rezistente prinse de rama gurii de magazie.
Cu toate că acest sistem este unul demodat şi nesigur, el mai poate fi şi astazi întâlnit la
anumite nave.
Creşterea dimensiunilor gurilor de magazie a făcut ca acest sistem să devină impropriu
şi el a fost înlolocuit de capace metalice. Nu se va insista în acest curs asupra sistemelor de
închidere a capacelor de magazie, ci doar se va menţiona că anumite capace se pliază sau se
rulează la capătul magaziei sau în lateral. Altele se ridică unele peste altele şi asigură accesul
total sau parţial la întreaga magazie. Un tip aparte de capace de magazie îl reprezintă capacele
tip panou ce sunt manipulate prin simpla ridicare şi aşezare pe rama gurii de magazie. De
regulă aceste capace se depozitează pe capacele magaziilor învecinate sau pe dana de
încărcare. Datorită faptului că pentru manipularea acestor capace este nevoie de o perioadă de
timp destul de îndelungată, navele cu astfel de capace nu sunt recomandate pentru a încărca
mărfuri ce pot fi afectate de începerea rapidă a unei ploi (cereale, ciment etc.).
În marea majoritate a contractelor de navlosire se menţionează că prima deschidere şi

ultima închidere a capacelor de magazie se face de către echipajul navei, dacă regulile din
port permit acest lucru. În anumite porturi regulile sunt atât de stricte încât nici măcar aceste
operaţiuni nu pot fi efectute de către echipaj şi pentru asta trebuie angajate echipe de docheri.
Cu privire la capace este important ca în contractul de navlosire să se menţioneze că
acestea sunt şi vor fi pe toată durata contractului etanşe la pătrunderea apei de mare. Pentru a
se asigura de etanşeitatea capacelor anumiţi navlositori efectuează teste de etanşeitate cu
ajutorul unei manici sub presiune. Pentru a avea dreptul a efectua aceste teste este necesar să
existe o prevedere expresă în contractul de navlosire.
11.3.6. Generalităţi despre combustibilul folosit de nave
În acele situaţii în care nava este angajată în contracte de navlosire pe timp

navlositorul trebuie să aibă cunoştinţe despre viteza şi consumul de combustibil al navei. În
cele ce urmează se vor face consideraţii sumare despre tipul de combustibil folosit de nave
132
urmând ca despre viteza navei şi consumul de combustibil să se discute mai detaliat într-un
curs viitor.
Înainte de criza petrolieră din anii 70 preţul combustibilului era de 18 dolari pe tonă şi
de obicei armatorii şi navlositorii nu erau interesaţi de consumul de combustibil, pe când în
2004/2010 preţul combustibilului greu (IFO) a variat între 280 şi 800 dolari pe tonă, iar preţul
motorinei între 550 şi 1500 dolari pe tonă.
Cu excepţia tancurilor petroliere mari şi navelor ce transportă gaze ce au turbine cu
aburi, toate celelalte nave sunt dotate cu motoare diesel. Combustibilul naval este diferenţiat
în funcţie de vâscozitate, aceasta fiind o măsură a rezistenţei combustibilului la curgere, şi
combustibilul cu o vâscozitate ridicată are nevoie de mai multă căldură pentru a fi
pompat. Vâscozitatea este măsurată în centistoci şi în funcţie de acesta combustibilul greu
se împarte în:
- IFO 120 cst;
- IFO 180 cst;
- IFO 380 cst.
Marea majoritate a navelor existente pe piaţă consumă IFO 180, iar navele noi
folosesc, de regulă, IFO 380, care este puţin mai ieftin decât IFO 180.
Pe lângă motorul principal navele sunt dotate şi cu motoare auxiliare, ce funcţionează
de cele mai multe ori cu motorină. Motorina este, la rândul ei, de de două tipuri: MGO
(Marine Gas Oil) şi MDO (Marine Diessel Oil).
Navele moderne nu consumă motorină atunci cînd nava are o anumită viteză (au
generatoare pe ax), ceea ce le face mai eficiente decât pe cele care consumă motorină pe toată
perioada de exploatare. Foarte multe nave costiere consumă motorină atât pentru motorul
principal cât şi pentru motoarele auxiliare.
11.3.7. Presiunea maxim admisă
Nu toate navele pot transporta orice fel de marfă. Anumite nave sunt construite doar
pentru a transporta un singur fel de marfă şi atunci ar fi o risipă de bani să se construiască o
navă capabilă a transporta mărfuri pe care nu le va încărca niciodată. Prin urmare în
descrierea navei este prezentată presiunea maxim admisă în fiecare magazie pe paiol, pe
fiecare punte intermediară, pe puntea principală a navei şi pe capace. Cele mai multe
probleme apar atunci când se încarcă role de tablă deoarece acestea au în mod uzual greutatea
de 25 de tone la un volum şi o suprafaţă destul de reduse. Înainte de a încărca role pe o navă
este necesar a se verifica dacă marfa poate fi încărcată pe nava respectivă fără a depăşi
presiunea maxim admisă pe puntea pe care are loc încărcarea.
Tipuri de nave
11.4. Cargouri pentru mărfuri generale
Cargoul pentru mărfuri generale este navă maritimă autopropulsată destinată

transportului diverselor categorii de mărfuri uscate ambalate sau neambalate.
Acestea sunt cele mai răspândite nave maritime de transport, având capacităţi de transport de
la 1000 până la 23,000 tdw.
Sistemul general de osatură, utilizat în construcţia acestui tip de navă, poate să fie transversal
sau combinat şi prezintă următoarele particularităţi:
- punţile în număr de 1-3 sunt prevăzute cu guri de magazie relativ mari şi se construiesc
astfel: puntea principală în sistem de osatură transversal sau longitudinal; punţile
133
intermediare în sistem de osatură transversal; Osatura= reţea spaţială de bare drepte şi
curbe, îmbinate între ele, care determină şi menţine formele geometrice ale corpului navei.
- sunt prevăzute cu suprastructuri continue (de regulă, de tip shelter-deck închis) sau răzleţe
(teugă, castel central, dunetă);
- viteza economică a cargourilor pentru mărfuri generale este de 12-20 Nd şi de regulă,
instalaţia de propulsie foloseşte, ca maşini principale, motoarele cu aprindere prin
compresie (Diesel), lente sau semirapide, care antrenează elice cu pale fixe;
- compartimentul de maşini poate fi amplasat în trei moduri, şi anume: în zona centrală a
navei; în zona extinsă pe L/3 de la perpendiculara pupa spre prova; la pupa navei.
Fig. 11.14. Navă cargou. (Sursa: workboatsinternational.com)
În situaţia în care au una sau mai multe punţi intermediare, ele sunt cunoscute sub
numele de tweendeckers, iar navele fără punţi intermediare sunt cunoscute sub denumirea de
singledeckers.
Navele tweendecker, datorită punţilor intermediare, sunt potrivite pentru transportul
anumitor mărfuri ce nu pot fi stivuite una peste alta pe prea multe rânduri sau pentru a
transporta mai multe tipuri de marfă ce nu pot fi stivuite unele peste altele. Cele mai multe
astfel de nave au doar o punte intermediară situată la două treimi din înălţimea magaziei faţă
de paiol (fundul magaziei) şi la o treime faţă de puntea principală. Spaţiile de sub puntea
intermediară se numesc magazii inferioare, iar spaţiile de deasupra punţii intermediare se
numesc magazii superioare sau tweendeck. În cazul majorităţii navelor tweendecker gurile de
magazie de la magaziile inferioare sunt de regula localizate sub gurile de la magaziile
superioare şi au aceleaşi dimensiuni, însă este recomandat a se verifica acest lucru pentru a
evita posibilele probleme în încărcarea sau descărcarea navelor.
Navele moderne sunt construite astfel încât puntea intermediară poate fi pliată pe
pereţii magaziilor sau poate fi ridicată până aproape de nivelul punţii principale şi în acest fel
aceste nave pot fi considerate ca fiind nave singledecker. De multe ori companiile de stivatori
nu doresc să accepte nave tweendecker datorită murăzilor foarte mari, ce necesită o
manipulare suplimentară a mărfii în interiorul magaziei. Deşi nu se precizează nicăieri în
descrierea unei nave care este dimensiunea murăzilor, acest lucru poate fi uşor determinat
dacă se scade din lungimea şi lăţimea magaziei lungimea şi lăţimea gurii de magazie şi
rezultatul se împarte la doi. În Figura 2.5 este prezentată o vedere de sus a unei magazii şi
sunt identificate murăzile navei.
Tot în legătură cu navele tweendecker se foloseşte şi noţiunea de nave ”flush
twendecker”, ceea ce înseamnă că în situaţia în care capacele magaziilor inferioare sunt
134
închise puntea intermediară apare ca o punte continuă pe când în cazul navelor tweendecker
clasice gurile magaziilor inferioare sunt puţin ridicate fată de restul punţii intermediare.
Muradă
Fig. 11.15 Magazia şi gura de magazie

Navele singledecker sunt nave ce nu au punţi intermediare şi acest lucru le face
potrivite pentru transportul de mărfuri în vrac şi pentru transportul de mărfuri de aceeaşi
natură ce nu trebuie separate unele de altele prin compartimente diferite.
Chiar şi o parte din navele singledecker sunt dificil de încărcat şi descărcat dacă au
murazi mari. Navele moderne au magazii de forma paralelipipedică şi ele sunt cunoscute sub
de numirea de nave “box shape(d)”. În situaţia în care şi gura de magazie este de aceeaşi
dimensiune cu magazia despre nava respectivă se spune că este navă “open hatch”.
Pe piaţa din zona Mării Negre se înâlnesc o serie de nave ce pot fi folosite atât
11.3. Nave tanc (cisternă)
Nava destinată transportului de produse lichide în vrac este denumită navă cisternă sau
tanc.
11.3.1. Nave tanc petrolier
Majoritatea covârşitoare a navelor tanc o formează tancurile petroliere. Acestea sunt

nave de mare capacitate (între 20.000 – 60.000 tdw cele care transporta produse rafinate din
ţiţei - produse albe şi cele care transporta produse negre - ţiţei, păcura etc., cu tonaje cuprinse
între 100 000 - 400 000 tdw şi chiar mai mult), cu o singură punte şi cu sala maşinilor la pupa.
În funcţie de proprietăţile produselor petroliere transportate, se disting:
- petroliere obişnuite, care transportă produse petroliere cu temperatura de aprindere mai
mică de 60˚C (pentru navigaţia maritimă), respectiv 55˚C (pentru navigaţia pe apele
interioare) şi presiunea vaporilor, după Reid, mai mică decât cea atmosferică;
- petroliere ≥ 60˚, care transportă pe căile maritime produse petroliere cu temperatura de
aprindere mai mare sau egală cu 60˚C;
- petroliere ≥ 55˚, care transportă pe apele interioare produse petroliere cu temperatura de
aprindere mai mare sau egală cu 55˚C.
Ţiţeiul sau produsele petroliere sunt transportate în tancuri amenajate de regulă în
seturi de câte trei, de la babord la tribord, dincolo de sala maşinilor, spre prova. Tancurile sunt
izolate între ele şi faţă de sala maşinilor (echipată cu motoare diesel) prin pereţi dubli între
care circulă un curent de apă, sau - mai modern - gaze inerte, din motive de protecţie
împotriva incendiilor.
135
Fig. 11.11. Navă tanc tip VLCC pentru transportul ţiţeiului. Sursa: petrostrategies.org
Navele tanc sunt echipate cu mijloace şi instalaţii de pază contra incendiilor, iar în
porturi încarca şi descărca în terminale izolate de sectoarele afectate altor mărfuri.
Navele tanc au o structură celulară foarte rezistentă, iar tancurile nu sunt încărcate
niciodată până la refuz deoarece o rezervă de capacitate, numită ulaj, este necesară
întotdeauna pentru dilatarea mărfii.
Încărcarea tancurilor se face de regulă prin pompare din terminal, sau sub impulsul
forţei de gravitaţie, dacă rezervoarele din port sunt situate la o înălţime corespunzătoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robineţi) de
mare capacitate, care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc în parte, astfel ca nava
poate încărca simultan sorturi diferite de ţiţei sau produse petroliere.
Fig. 11.12. Sistem de conducte pe tanc petrolier – reprezentare schematică. Sursa:

nasdis.ro
136
Descărcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de
sistemul de pompe al portului. Un tanc petrolier de 60.000 tdw descărca în medie 5000 tone
de ţiţei sau produse petroliere pe oră.
De regulă, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circulă un agent termic pentru
fluidizarea fracţiilor grele de petrol, în scopul creşterii productivităţii la descărcare.
La proiectarea şi construcţia petrolierelor trebuie să se ţină cont şi de următoarele:
- apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie ale maselor
de lichid transportate care, pe timpul oscilaţiilor navei, efectuează mişcări neuniforme;
- micşorarea stabilităţii iniţiale transversale şi longitudinale, determinată de influenţa
suprafeţelor libere ale lichidelor ce se transportă;
- modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de temperatură;
- accentuarea coroziunii structurilor din tancurile de marfă;
- sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului format din
aer şi vaporii emanaţi de combustibilul lichid ce se transportă.
Particularităţi constructive ale petrolierelor:
- petrolierele moderne au prevăzută o singură punte continuă în zona magaziilor de marfă
(puntea principală);
- viteza economică a cargourilor pentru mărfuri generale este de 16-22 Nd şi de regulă,
instalaţia de propulsie foloseşte, ca maşini principale, motoarele cu aprindere prin
compresie (Diesel), lente sau semirapide, care antrenează elice cu pale fixe;
- compartimentul maşini este amplasat întotdeauna la pupa.
În afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde şi nave de construcţie

specială pentru transportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice lichide, vinului şi
alcoolului etilic, melasei şi gazelor naturale lichefiate etc
11.3.2. Nave transportoare de gaze lichefiate
Nava transportoare de gaze lichefiate (LPG sau LNG) este nava destinată transportului
în vrac a gazelor lichefiate respectiv a gazelor lichefiate şi refrigerate.
Gazele care se transportă pe mare, în stare lichefiată, pot fi împărţite în două categorii, şi
anume: gaze de rafinărie (butan, propan, propilenă, etilenă, etc.); gaze naturale (gazul butan).
La proiectarea şi construcţia navelor transportoare de gaze lichefiate trebuie avute în vedere şi
următoarele:
- greutatea specifică redusă a mărfii de transportat, determină un pescaj mic, respectiv un
bord liber mare, fapt care influenţează negativ stabilitatea la navigaţie pe mare agitată;
- structura navei se proiectează astfel încât să se asigure spaţii de acces pentru verificarea
rezervoarelor de marfă şi dublu fund pentru protejarea mediului marin, precum şi pentru
asigurarea securităţii transportului
- viteza economică este de 15-20 Nd;
- compartimentul maşini şi castelul sunt amplasate la pupa.
137
Fig. 11.13. Navă transportoare de gaze lichefiate. Sursa: shippipedia.com
Fig.11.14. Navă care transportă gaz natural lichefiat (LNG-Liquefied Natural Gas).
Componente: puntea navei cu castel, tancuri LNG, tanc cu apă de balast, cameră motoare,
cameră pompe, fundul dublu. Sursa: shippipedia.com
Fig. 11.15. Nave tip CNG care transportă gaz natural comprimat. Sursa: marinelog.com
138
11. 4. Vrachiere
Vrachierul este nava pentru mărfuri uscate, special destinată transportului încărcăturilor
cu diferite greutăţi specifice, depuse direct în magazii fără o ambalare prealabilă.
Se deosebesc trei categorii de vrachiere: specializate, combinate şi universale.
Vrachierele specializate sunt destinate pentru transportul unui anumit fel de marfă şi au
denumiri corespunzătoare: mineraliere, carboniere, cerealiere, etc.
Vrachierele combinate sunt destinate pentru transportul a două feluri de marfă:
minereu-cărbune, minereu-cereale, minereu-fosfaţi, bauxită-fosfaţi, minereu-petrol etc.
Vrachierele universale sunt destinate pentru a transporta, în aceeaşi cursă sau în curse
diferite, orice marfă solidă sau lichidă în vrac.
S-au construit trei tipuri constructive de vrachiere universale, astfel:
- vrachiere cu două tipuri de tancuri şi dublu fund de înălţime normală;
- vrachiere cu tancuri şi trei guri de magazii pe lăţimea navei;
- vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck.
Sistemul general de osatură, utilizat în construcţia vrachierelor, este combinat (pentru L <
180 m) sau longitudinal (pentru L > 180 m) şi prezintă următoarele particularităţi:
- planşeele de fund sunt cu dublu fund construit în sistem de osatură longitudinal;
- structura tancurilor laterale inferioare (de gurnă) şi a plafonului înclinat al acestora poate
fi construită în sistem de osatură longitudinal sau transversal;
- planşeele de bordaj se construiesc în sistem de osatură transversal (pentru L < 180 m) sau
longitudinal (pentru L > 180 m);
- corpul propriu-zis al navei este prevăzut cu o singură punte (puntea principală) construită
în sistem de osatură longitudinal;
- tancurile laterale dispuse sub punte (tancurile de antiruliu) sunt construite în sistem de
osatură longitudinal;
- pereţii transversali pot fi plaţi sau grofaţi;
- suprastructurile şi rufurile (cu excepţia teugii) sunt concentrate în castelul pupa;
- viteza economică a vrachierelor este de 14-18 Nd, iar instalaţia de propulsie foloseşte, ca
maşini principale, motoare cu aprindere prin compresie (Diesel) lente, iar în unele cazuri
turbine cu abur, care antrenează elice cu pale fixe;
- compartimentul de maşini este amplasat întotdeauna la pupa.
instalaţii proprii de încărcare (de obicei cranice) de 25-30 de tone. Navele de peste
60,000 tone dwt nu au de regulă instalaţii proprii de încărcare/descărcare, ele fiind dependente
de dotările porturilor în care operează, care sunt de regulă mai moderne şi mai eficiente. Cu
toate că nu există restricţii clare cu privire la dimensiunea minimă a acestor nave ele au de
cele mai multe ori ele au capacităţi de peste 18,000 tone dwt.
Navele pentru transportul mărfurilor în vrac se împart în următoarele categorii în
funcţie de deadweight:
- 18 – 35,000 dwt, cu instalaţii proprii de încărcare, cunoscute sub numele de
“handysize”;
- 38 – 48,000 dwt, cu instalaţii de încărcare de 25-30 tone, cunoscute sub numele de
“handymax”;
- 50 – 58,000 dwt, cu instalaţii proprii de încărcare de 25-30 tone, cunoscute sub
denumirea de nave “supramax”;
- 50 – 80,000 dwt, fără instalaţii proprii de încărcare, cunoscute sub numele de
“Panamax”, nave ce au dimensiunile maxime care le permit să treacă încărcate prin
Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw, fără instalaţii proprii de încărcare, cunoscute sub numele
de “Capesize”, nave ce au devenit populare în anii ‘70 ca urmare a închiderii Canalului
139
de Suez. Datorită lucrărilor de dragaj, la ora actuală, nave de până la 150,000 dwt pot
tranzita canalul de Suez încărcate ceea, ce face puţin improprie denumirea de “Cape-
size” pentru navele cu o capacitate de încărcare mai redusă. Această categorie de nave
se poate împărţi la rândul ei în trei subcategorii:
- “cape” pentru nave cu capacitatea de transport cuprinsă între 120 – 175,000
dwt,
- “large cape” pentru nave cu capacitatea de transport între 175 – 200,000
dwt;
- VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste 200,000 dwt.
Navele de transport mărfuri solide în vrac sunt în general nave cu un design simplu,
având suprastructurile şi motoarele în pupa asigurând astfel un acces simplu la toate magaziile
navei. Pentru a evita costurile destul de mari de rujare12 a mărfurilor aceste nave sunt astfel
construite încât au tancuri laterale superioare după cum se poate observa şi din Figura 2.6.
În situaţia în care navele încarcă mărfuri cu un factor de stivuire mare, capacitatea
volumetrică a magaziilor este utilizată înainte ca nava să ajungă la capacitatea maximă de
încărcare din punct de vedere al deadweightului, aceste tancuri pot fi utilizate şi pentru a
încărca marfuri ce au capacitatea de a curge liber. Nu foarte mulţi navlositori sunt dispuşi să
accepte o asemenea posibilitate deoarece ea poate implica unele cheltuieli suplimentare şi o
posibilă contaminare a mărfurilor pentru că tancurile laterale sunt destul de greu de curăţat şi
uscat, mai ales în cazul în care nava încarcă în porturi aflate în zone cu umezeală mare sau cu
temperaturi scăzute. Marfa este încărcată prin deschizăturile din punte şi după ce o parte
semnificativă din marfa din magazie este descărcată ea poate curge prin deschizăturile din
magaziile navei.
Figura 11.16 Forma magaziilor unui bulk

carrier
Marea majoritate a acestor nave sunt destinate să transporte mărfuri cu un factor de

stivuire mai mare cum ar fi cărbunele sau cerealele. În configuraţia standard aceste nave au
tancuri laterale superioare şi inferioare: tancurile inferioare au avantajul că după descărcare va
rămâne de curăţat o suprafaţă mai redusă aflată chiar sub gura de magazie, iar tancurile
superioare elimină staţiile libere ce ar fi trebuit altfel rujate.
Despre navele pentru transportul mărfurilor în vrac ce au tancuri laterale superioare se
spune că sunt nave autorujante (self-trimming), deşi acest lucru nu este în totalitate adevărat.
Pentru a fi cu adevărat autorujante aceste nave ar trebui sa aibă astfel de tancuri şi în partea
12
Operaţiunea de nivelare a suprafeţei mărfurilor pentru a asigura încărcarea completă a magaziilor şi a evita
deplasarea mărfii pe parcursul voiajului
140
din faţă şi din spate a magaziilor, nu numai în părţile laterale. În situaţia în care un armator
descrie o navă ca fiind self-trimming acest lucru poate conduce la implicaţii legale deoarece
navlositorul se poate considera exonerat de obligaţia de a mai efectua operaţiunea de rujare a
mărfii. Acesta este motivul pentru care cei mai mulţi armatori folosesc noţiunea de easy-
trimmer (nava la care rujarea se efectuează cu uşurinţă) în locul celei de self-trimmer.
Multe nave de transport mărfuri în vrac au fost astfel construite încât pot transporta şi
minereu de fier în magazii alternative, lasându-le pe celelalte goale. În acest fel centrul de
greutate al navei se ridică şi nava are o ţinută de mare acceptabilă şi în plus vor fi mai puţine
magazii de curăţat. Această posibilitate de a transporta mărfuri în magazii alternative este
importantă deoarece aceste nave pot încărca mărfuri în vrac şi nu numai în mai multe porturi
de încărcare.
Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transportă un voiaj marfă şi un voiaj
călătoresc în balast deoarece în zonele în care acestea descarcă nu există mărfuri care să poată
fi transportate cu aceste nave. Din dorinţa de a minimiza călătoriiile în balast mulţi armatori
au încercat să găsească variante pentru a putea transporta şi alte mărfuri, cum ar fi containere
goale sau chiar încărcate dacă structura de rezistenţă a navei este întărită.
Navele din categoria Handysize, Handymax şi Supramax sunt astfel contruite încât pot
transporta atât mărfuri în vrac cât şi produse metalurgice, buşteni, role de hârtie sau
containere. Printre acestea, există nave ce au caracteristici constructive ce le permit să
transporte mărfuri în anumite zone în care navele cu dotare standard nu pot opera, cum ar fi
navele specializate pentru transportul de mărfuri în şi din porturi situate în Marile Lacuri
(nave cunoscute sub numele de “Lakers” sau “Lakes-fitted vessels”) sau navele capabile să
opereze în porturi ce nu sunt dotate cu instalaţii speciale de descărcare a mărfurilor în vrac
(self-dischargers).
Fig.11.17. Vrachier (bulk carrier). Sursa: http://www.british-shipping.org
141
11.4.1. Mineraliere (Ore Carrier)
Mineralierul este nava pentru mărfuri uscate destinată transportului aprioric de

minereuri sau alte încărcături grele în vrac.
Fiind un vrachier specializat, mineralierul navigă cu marfă numai într-un singur sens, ceea ce,
din punct de vedere economic, reprezintă un dezavantaj.
Comparativ cu celelalte mărfuri ce se transportă în vrac, minereurile au greutate specifică
mare. Acest fapt are implicaţii directe asupra caracteristicilor constructive ale mineralierelor,
care trebuie să îndeplinească printre altele şi următoarele condiţii:
- asigurarea unei rezistenţe sporite la încovoierea longitudinală verticală a corpului;
- amenajarea interioară a magaziilor de marfă trebuie astfel făcută încât minereul să se
stivuiască la o înălţime corespunzătoare ridicării centrului de greutate deasupra centrului
de carenă şi pentru a evita solicitările exagerate ale elementelor de structură;
- adoptarea unor forme constructive ale magaziilor de marfă care: să asigure evitarea
deplasării minereului în caz de ruliu puternic; să ofere posibilitatea descărcării rapide cu
ajutorul instalaţiilor portuare de mare productivitate; să creeze condiţii pentru autorujarea
(aranjarea) minereului pe timpul încărcării.
Din structura flotei pentru transportul mărfurilor solide fac parte cargourile pentru
transportul mărfurilor generale, navele specializate în transportul mărfurilor de masă
(minereuri, cărbuni şi cocs metalurgic, bauxita, cereale, zahăr în vrac etc.) şi vrachierele
universale (bulk-carriers).
Mineralierele sunt nave de mare tonaj (între 60 000 tdw - 250 000 tdw), specializate în
transportul de minereuri şi concentrate ale acestora, lingouri de fontă, tablă şi produse
siderurgice etc. Sunt nave cu o singură punte, foarte robuste, cu sala maşinilor la pupa, cu
hambarele situate în partea centrală şi tancurile de balast în cele două borduri.
Hambarele acestor nave sunt construite după principiul “self-trimming”, iar
deschiderile largi ale acestora permit utilizarea greiferelor de mare capacitate din dotarea
porturilor, la descărcare. Încărcarea minereurilor se face de regulă cu ajutorul benzilor rulante
de mare productivitate din dotarea porturilor mineraliere. Asemenea utilaje pot asigura
încărcarea a 10 000 - 11 000 tone minereu pe oră şi chiar mai mult.
Fig.11.18 Mineralier (ore carrier). Sursa: http://www.dnv.com
Foarte asemănătoare mineralierelor sunt navele specializate în transportul bauxitei.

O tonă de bauxita ocupa un spaţiu mai mare în hambare decât o tonă de minereu (0,72 - 1 m3,
faţă de numai 0,2 - 0,85 m3). De aceea pereţii longitudinali care despart hambarele centrale de
tancurile de balast sunt situaţi mai aproape de babord şi tribord, iar baza hambarelor se afla
mai aproape de chilă, pentru a permite un spaţiu mai mare în hambare, comparativ cu
mineralierele.
Indicii de stivuire a cărbunilor (1,10 - 1,65 m3/1 tonă) au determinat pe specialişti să
proiecteze şi să construiască nave specializate pentru aceasta marfă, numite carboniere.
Hambarele acestor nave ocupa spaţiul intre babord şi tribord, tancurile de balast fiind situate
142
sub puntea navei şi în dreptul gurnei (partea inferioară rotunjita a carenei). Pentru prevenirea
aglomerării cărbunilor în borduri din cauza ruliului şi tangajului, care ar putea pune în
primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt prevăzute cu despărţituri longitudinale (shifting
boards) care împiedică alunecarea cărbunilor în partea mediană şi superioară a acestora.
Întrucât cărbunii prezintă pericolul autoaprinderii în prezenţa oxigenului, al emanaţiei
de gaze şi vapori de apă, carbonierele prezintă hambare etanşe şi cabine ale echipajului foarte
bine izolate, precum şi mijloace tehnice eficace de pază contra incendiilor.
Sistemul general de osatură, ce se aplică în construcţia mineralierelor, poate fi
longitudinal (pentru L > 180 m) sau combinat (pentru L ≤ 180 m) şi prezintă următoarele
particularităţi:
- planşeele de fund sunt cu dublu fund supraînălţat construit în sistem de osatură
longitudinal;
- planşeele de bordaj se construiesc în sistem de osatură transversal (pentru L ≤ 180 m) sau
longitudinal (pentru L > 180 m) şi pot să fie cu bordajul simplu sau dublu;
- corpul propriu-zis are o singură punte (puntea principală), construită în sistem de osatură
longitudinal (gurile de magazii au dimensiuni mari şi sunt prevăzute cu capace metalice
acţionate mecanic);
- pereţii transversali etanşi pot fi plaţi, construiţi în sistem de osatură vertical sau grofaţi, cu
grofe verticale;
- pereţii longitudinali au o poziţie puţin înclinată şi sunt plaţi construiţi în sistem de osatură
vertical ( pentru L ≤ 180 m) sau orizontal (pentru L > 180 m);
- suprastructurile şi rufurile, cu excepţia teugii, sunt concentrate în castelul pupa.
11.4.1.1. Petroliere-mineraliere
Petrolier-mineralierul este nava combinată destinată transportului în vrac a ţiţeiului şi a

produselor petroliere, precum şi a minereurilor sau a altor mărfuri uscate (cu densitatea ρ ≤ 3
t/m³).
Particularităţi constructive:
- au o singură punte şi doi pereţi longitudinali ce separă magazia centrală pentru minereu de
tancurile laterale;
- magaziile centrale au dublu fund supraînălţat;
- sunt prevăzute cu sistem de osatură longitudinal la punte şi fund, transversal sau
longitudinal la bordaje respectiv vertical sau orizontal la pereţii longitudinali;
- magazii centrale au pereţii transversali cu grofe verticale sau de tip coferdam, fiind
dispuşi, la partea inferioară, pe postamente trapezoidale;
- pentru tancurile laterale, pereţii transversali pot fi atât plaţi cât şi grofaţi;
- compartimentul de maşini şi castelul sunt dispuse la pupa.
143
Fig. 11.19. Navă petrolier-mineralier (oil-ore carrier). Sursa: oil-electric.com
11.4.2. Cerealiere
Cerealiere este nava pentru mărfuri uscate special destinată transportului de cereale în
vrac. Navele specializate in transportul cerealelor si al zaharului in vrac nu se deosebesc
prea mult din punct de vedere constructiv de carboniere. Caracteristica pentru ele este forma
hambarelor si dispunerea tancurilor de balast de forma triunghiulara sub punte, care permit
eliminarea totala a separatiilor longitudinale in hambare si a mecanismelor de alimentare
(feeders) cu cereale a hambarelor navelor nespecializate (cargouri) in timpul transportului.
Fig. 11.20. Navă cerealier (grain carrier). Sursa: wetpaper.com.au
11. 5. Nave portcontainer
144
Nava maritimă specializată pentru transportul containerelor poartă denumirea de navă
portcontainer.
Depozitarea containerelor se realizează atât în interiorul magaziilor, cât şi deasupra
punţii principale. Capacele gurilor de magazii sunt întărite corespunzător, pentru a putea
prelua greutatea containerelor depozitate peste ele. Structura interioară a magaziilor este
suficient de rezistentă pentru a prelua sarcina datorată containerelor. Majoritatea
suprastructurilor şi rufurilor sunt concentrate într-un singur castel, amplasat în pupa sau în
prova navei.
Navele portcontainer au deplasamente deadweight de (10000...50000) tdw. Viteza
economică a portcontainerelor este de (20...30) Nd fiind obţinută, de regulă, cu motoare cu
aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, care antrenează elice cu pale fixe (cu
una sau două linii axiale). Întrucât viteza de deplasare a portcontainerelor este ridicată,
rezervele de combustibil vor fi mai mari ca în cazul altor tipuri de nave şi depozitate în
tancurile din dublul fund sau în tancurile din dublul bordaj. Operarea containerelor se
realizează în terminale specializate, cu ajutorul macaralelor specifice, fluxul de manipulare
fiind coordonat cu ajutorul calculatorului.
Fig. 11.21. Navă portcontainer. Sursa: itulip.com
La proiectarea şi construcţia lor se impune luarea unor măsuri speciale, printre care:
- mărirea stabilităţii la oscilaţii transversale, prin reducerea razei gurnei şi utilizarea chilelor
de ruliu sau a stabilizatorilor de ruliu cu aripi oscilante adecvate;
- mărirea stabilităţii la oscilaţii longitudinale, prin asigurarea unei lungimi bine
proporţionată, în raport cu celelalte dimensiuni principale;
- pentru a împiedica inundarea punţii, bordul liber este cu cca 60% mai înalt decât la
celelalte nave de transport mărfuri uscate, iar prova are o formă mai evazată;
- pentru asigurarea stabilităţii transversale, în condiţiile existenţei unei suprafeţe velice
mari, se impune creşterea înălţimii metacentrice, respectiv a braţului stabilităţii statice,
prin coborârea centrului de greutate;
- asigurarea unei structuri interioare a magaziilor, suficient de rezistentă, capabilă să preia
sarcinile determinate de greutatea containerelor concentrată pe colţare;
- dispunerea în interiorul magaziilor a unor ferme longitudinale şi transversale, cu ghidaje,
care permit stivuirea şi împiedică deplasarea containerelor în timpul oscilaţiilor navei;
- consolidarea cu pontili a porţiunilor de punte pe care se aşează containere;
- dimensionarea suporţilor de fixarea a containerelor pe punte astfel încât să reziste la o
forţă dinamică egală cu de trei ori valoarea celei statice obişnuite.
145
De regulă, sistemul de osatură adoptat în construcţia navelor portcontainer este combinat,
asigurându-se o structură capabilă să preia atât solicitările locale cât şi solicitările generale la
încovoierea longitudinală şi la torsiune ale corpului.
La construcţia portcontainerelor mari, care reclamă luarea unor măsuri severe privitoare la
asigurarea rezistenţei longitudinale, se poate aplica sistemul de osatură longitudinal. Se fac
următoarele precizări:
- planşeele de fund sunt cu dublu fund, celular, construit în sistem de osatură longitudinal;
- planşeele de bordaj (cu bordajul simplu sau dublu) se construiesc în sistem de osatură
transversal sau longitudinal;
- punţile sunt prevăzute cu una, două sau trei guri de magazie, dispuse în aceeaşi secţiune
transversală, iar porţiunile de punte rămase se întăresc cu grinzi longitudinale simple sau
de tip cheson;
- capacele gurilor de magazii sunt de tip ponton, capabile să suporte greutatea containerelor
ce se ambarcă pe punte;
- pereţii transversali etanşi sunt plaţi construiţi în sistem de osatură vertical;
- majoritatea suprastructurilor şi rufurilor sunt concentrate într-un castel, ce poate fi dispus:
la prova, la pupa, în zona extinsă pe L/3 de la perpendiculara pupa spre prova;
- compartimentul de maşini poate fi amplasat la pupa sau în zona extinsă pe L/3 de la
perpendiculara pupa spre prova;
- instalaţia de propulsie foloseşte, ca maşini principale, motoare cu aprindere prin
compresie (Diesel), lente sau semirapide, care antrenează elice cu pale fixe.
11.6. Nave portbarje
Nava maritimă specializată pentru transportul barjelor purtate, eventual şi al

containerelor, este denumită navă portbarje.
Barja purtată este o navă de marfă, nepropulsată, exploatată fără echipaj, adaptată
pentru a fi transportată pe nave special amenajate şi pentru remorcare-împingere în interiorul
unei zone de navigaţie limitată, stabilită.
Nava de tip Lash este dotată cu o macara portal mobilă, ce asigură manipularea barjelor.
Caracteristic acestui tip de navă este faptul că barjele sunt ridicate până la nivelul punţii
principale şi deplasate, apoi, cu ajutorul unor platforme, prevăzută cu căi de rulare, până în
dreptul magaziilor în care se depozitează.
Nava de tip EBCS se deosebeşte de tipul anterior prin aceea că barjele ce urmează a fi
ridicate la bord sunt introduse, în stare de plutire, într-un tunel practicat în mijlocul navei.
Nava de tip Sea Bee are sistemul de manipulare a barjelor asemănător celui de la nava
de tip Lash, însă barjele nu sunt ridicate până la nivelul punţii principale, ci numai până la
nivelul punţii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, prin împingerea platformei cărucior.
146
Fig. 11.22. Navă tip Seabee. Sursa: seabreezes.co.im
Nava de tip Bacat are pupa construită în sistem catamaran (cu două corpuri
independente, situate la o distanţă oarecare). Barjele sunt introduse în tunelul de la pupa,
format între cele două corpuri, şi ridicate până la nivelul punţii principale, de unde se
distribuie pe navă.
Fig. 11.23. Prototip navă tip Bacat. Sursa: taft.com
Particularităţile constructiva ale navelor portbarje sunt aceleaşi ca la navele

portcontainer.
11. 7. Nave cu încărcare-descărcare pe orizontală
Nava cu încărcare-descărcare pe orizontală este nava special destinată pentru transportul

diferitelor mijloace de transport pe roţi, respectiv pe şenile, cu sau fără încărcătură.
11. 7.1. Nave Roll-on/Roll-off
Nava maritimă, cu încărcare-descărcare pe orizontală, specializată pentru transportul, pe

toate punţile (inclusiv pe puntea suprastructurilor), a vehiculelor rutiere, pe roţi şi respectiv pe
şenile, cu sau fără încărcătură, este denumită navă Roll-on/Roll-off.
147
Fig. 11.24. Navă RoRo cu mai multe punţi. Sursa: ship-technology.com
În prezent există 3 tipuri constructive de nave Roll-on/Roll-off şi anume:

- nave Roll-on/Roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor încărcate cu
mărfuri paletizate sau containerizate;
- nave Roll-on/Roll-off în sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roţi şi a
containerelor, care se stivuiesc în magazii special amenajate;
- nave Roll-on/Roll-off în sistem celular, cu o parte din spaţiul util amenajat convenţional,
destinate atât pentru transportul vehiculelor pe roţi cât şi a mărfurilor uscate obişnuite.
La proiectarea şi construcţia navelor Roll-on/Roll-of se impune luarea unor măsuri speciale,
astfel:
- construcţia şi compartimentarea trebuie astfel realizate încât să asigure o structură
capabilă să reziste la sarcini locale mari şi spaţii de manevră pentru vehiculele ce se
ambarcă;
- comparativ cu cargourile, la aceeaşi capacitate de încărcare, dimensiunile principale ale
navelor Roll-on/Roll-off sunt mai mari;
- volumul specific mare al vehiculelor ce se transportă determină micşorarea pescajului şi
creşterea înălţimii bordului liber;
- utilizarea unui număr mare de punţi continue, rigide, capabile să preia sarcini concentrate
mari, transmise prin roţile vehiculelor;
- pentru a se crea spaţii deschise, pereţii transversali sunt înlocuiţi cu cadre transversale
întărite, care vor prelua şi sarcinile orizontale transmise de încărcătură în timpul
oscilaţiilor de ruliu;
- pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare, se prevăd: rampe articulate de
navă, care se reazemă cu capătul liber pe cheu; rampe fixe sau lifturi;
- tancurile de balast şi de combustibil se prevăd în dublul fund şi în dublul bordaj.
Este recomandabil ca, în construcţia corpurilor de nave Roll-on/Roll-off, să se utilizeze
sistemul de osatură combinat, care prezintă următoarele particularităţi:
- planşeele de fund sunt cu dublu fund construit în sistem de osatură longitudinal;
- planşeele de bordaj (cu bordajul simplu sau dublu) se construiesc în sistem de osatură
transversal;
- punţile şi ramele fixe se construiesc în sistem de osatură longitudinal;
- pereţii transversali sunt plaţi construiţi în sistem de osatură vertical;
148
- pereţii longitudinali care delimitează tancurile laterale sunt construiţi în sistem de osatură
vertical;
- suprastructurile pot să fie continue sau răzleţe;
- compartimentul de maşini este amplasat la partea inferioară din zona pupa;
- instalaţia de propulsie are, ca maşini principale, motoare cu aprindere prin compresie
(Diesel), lente sau semirapide, capabile să asigure viteze economice de 18-24 Nd.
11.7.2. Nave feribot
Nava de construcţie specială destinată pentru transportul parcului rulant de cale ferată
şi/sau a mijloacelor rutiere, precum şi a pasagerilor, este denumită feribot.
11.8. Nave de pescuit şi prelucrare a peştelui
Nava utilizată numai pentru prinderea peştelui, balenelor, focilor, morselor sau altor
vietăţi ale apelor şi care are la bord cel mult 12 persoane specializate în prelucrarea capturilor
este denumită navă de pescuit sau pescador.
După poziţia de lucru, în raport cu suprafaţa liberă a apei, sculele de pescuit se împart în
trei categorii, şi anume: scule de suprafaţă; scule de adâncime; scule de fund.
În categoria sculelor de suprafaţă sunt incluse: năvoadele pungă; setcile inelare; setcile
liniare.
Sculele de adâncime se deosebesc de plasele-drifeter numai prin faptul că se lasă mai
adânc în apă, acolo unde trăiesc heringii.
Sculele de fund sunt plase în formă de saci conici sau tronconici denumite traule.
11.8.1. Traulerul
Utilizează ca sculă de pescuit traulul, de la care îi vine şi numele.

Sistemul general de osatură, ce se aplică în construcţia traulelor, este cel transversal şi
prezintă următoarele particularităţi:
- planşeele de fund sunt cu simplu fund sau cu dublu fund construit în sistem de osatură
transversal;
- planşeele de bordaj sunt construite în sistem de osatură transversal;
- planşeele de punte sunt construite în sistem de osatură transversal;
- pereţii transversali etanşi obligatorii şi semipereţii, de regulă sunt plaţi construiţi în sistem
de osatură vertical;
- în zona slipului, extremitatea pupa este întărită cu elemente longitudinale şi transversale
suplimentare;
- parapetul din zona prova are structura întărită.
11.8.2. Drifterul
Drifterul este mai mic decât traulerul şi utilizează ca sculă de pescuit setca liniară.
Caracteristici constructive:
- au corp metalic de lungime ce nu depăşeşte 30 m;
- sunt construite în sistem de osatură transversal;
- au o singură punte continuă;
- sunt prevăzute cu teugă şi castel central.
11.8.3. Sainerul
149
Sainerul foloseşte năvodul pungă.
Caracteristici constructive:
- au corp metalic de lungime ce nu depăşeşte 30 m;
- sunt construite în sistem de osatură transversal;
- au o singură punte continuă şi parapet supraînălţat;
- nu au teugă, dar au castel central.
11.9. Nave frigorifice
Nava de construcţie specială destinată pentru transportul produselor perisabile la

temperaturi scăzute, asigurându-se menţinerea lor în stare proaspătă prin refrigerare sau prin
congelare, poartă denumirea de navă frigorifică.
După regimurile de răcire şi natura mărfurilor transportate, navele frigorifice se împart în 4
categorii, astfel:
- nave pentru transportul produselor răcite prin ventilaţie;
- nave pentru transportul produselor refrigerate;
- nave pentru transportul produselor congelate;
- nave frigorifice universale.
11.10. Spărgătoare de gheaţă
Nava special construită sau amenajată pentru spargerea gheţii compacte şi a sloiurilor
din porturi, de pe fluvii şi mări, în vederea redeschiderii unor bazine şi şenale navigabile
blocate, se numeşte spărgător de gheaţă.
Date fiind condiţiile de navigaţie speciale, corpul spărgătoarelor de gheaţă este supus unor
solicitări locale, atât transversale cât şi longitudinale şi din acest motiv, sistemul general de
osatură, ce se aplică în construcţia spărgătoarelor de gheaţă, este cel mixt, care prezintă
următoarele particularităţi:
- planşeele de bordaj sunt prevăzute cu coaste dispuse normal pe înveliş şi la distanţe
minime admisibile unele de altele (400 mm);
- legăturile longitudinale ale bordajelor sunt formate din punţi, platforme şi stringheri;
- pereţii transversali sunt construiţi în sistemul de osatură orizontal, capabil să preia
sarcinile de compresiune mari, rezultate din impactul cu blocurile de gheaţă;
- pereţii longitudinali laterali, extinşi pe o parte din lungimea navei, în zona de mijloc, se
construiesc în sistem de osatură orizontal sau vertical;
- etrava este formată din două segmente de linie dreaptă sau curbă, cu înclinări diferite şi se
construieşte, de regulă, din oţel turnat;
- în zona plutirilor variabile, tablele învelişului sunt îngroşate;
- secţiunea cuplului maestru este, de obicei, în formă de pană, pentru a evita defectele grave
de deformare în cazul prinderii navei între gheţuri;
- propulsia se asigură cu ajutorul instalaţiilor Diesel-electrice sau turboelectrice de puteri
mari sau generatoare de abur care funcţionează cu energie atomică.
11.11. Remorchere
Nava destinată transportului şi manevrei, prin tracţiune sau împingere, a altor nave sau a
altor construcţii navale plutitoare poartă denumirea de remorcher.
Remorcherele de linie (de mare liberă) efectuează remorcaje pe distanţe mari.
150
Remorcherele portuare efectuează remorcaje şi ajută la manevra navelor mari în
interiorul sau în radele porturilor.
Remorcherele de salvare sunt destinate, în special, pentru: scoaterea de pe uscat a
navelor eşuate, ajutarea navelor avariate sau incendiate pe timpul navigaţiei şi remorcarea
acestora până în portul cel mai apropiat.
Fig.11.25. Remorcher. Sursa: wikipedia.org
Sistemul general de osatură folosit în construcţia corpurilor de remorchere, este cel

transversal şi prezintă particularităţile:
- planşeele de fund sunt cu simplu fund construit în sistem de osatură transversal având
chila plată sau masivă;
- planşeele de bordaj sunt construite în sistem de osatură transversal;
- planşeele de punte, construite în sistem de osatură transversal, au structura întărită în locul
de amplasare a vinciurilor de remorcaj;
- pereţii transversali etanşi obligatorii sun plaţi construiţi în sistem de osatură vertical;
- învelişul exterior este protejat printr-un brâu metalic sau elastic la nivelul punţii principale
şi al punţii teugii.
11.12. Nave de pasageri
Nava special destinată transportului de călători, colete şi scrisori sau orice altă navă care
transportă mai mult de 12 călători este denumită navă de pasageri.
La proiectarea şi construcţia navelor de pasageri trebuie avute în vedere următoarele cerinţe
specifice:
- în vederea obţinerii unor viteze mari, se proiectează carene cu forme fine
(C B = 0,5...0,68) ;
- asigurarea stabilităţii statice transversale astfel încât, în cazul aglomerării efectiv posibile
a tuturor pasagerilor pe puntea superioară accesibilă, într-un singur bord şi cât mai
aproape de parapet, unghiul de înclinare statică să nu fie mai mare decât unghiul la care
puntea etanşe expusă intră în apă sau la care gurna iese din apă;
151
- evitarea stabilităţii excesive şi asigurarea unor oscilaţii line, prin dispunerea
corespunzătoare a centrului de greutate şi utilizarea unor dispozitive şi instalaţii de
atenuare (chile sau aripi de ruliu, tancuri de ruliu, sisteme giroscopice);
- compartimentarea riguroasă a corpului etanş astfel încât să fie asigurate condiţiile
speciale de nescufundabilitate, impuse acestei categorii de nave;
- majoritatea compartimentelor de locuit şi a celorlalte amenajări destinate pasagerilor sunt
amplasate deasupra punţii principale;
- sub puntea principală se amenajează spaţiile destinate compartimentelor maşini,
tancurilor, magaziilor pentru provizii sau bagaje;
- amenajarea căilor de acces ale pasagerilor, spre ieşirile în caz de pericol, cât mai clare şi
scurte;
- alegerea şi amplasarea instalaţiei de propulsie se face astfel încât nivelul zgomotului şi al
vibraţiilor să corespundă condiţiilor de confort impuse.
Sistemul de osatură, aplicat în construcţia navelor de pasageri poate să fie transversal sau
combinat. Suprastructurile şi rufurile sunt extinse aproape pe toată lungimea navei şi includ în
ele o mare parte din amenajările pentru pasageri şi echipaj, respectiv cabina de comandă.
De regulă, compartimentul maşini este dispus în zona centrală a corpului.
Fig.11.26. Navă de pasageri Seven Seas Mariner cu 12 punţi (din care 9 punţi pentru
pasageri)
Fig. 11.27. Nava Seven Seas Mariner: Schiţa punţii 8 cu apartamente destinate pasagerilor
152
Cap. 12. MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR
Mijloacele de transport feroviar sau materialul rulant de cale ferată sunt compuse din
parcul de locomotive şi din parcul de vagoane, descrise în cele ce urmează.
12.1. Clasificarea trenurilor
După felul şi categoria lor, trenurile sunt:

-trenuri de lung parcurs – cu un parcurs mai mare de 200 km;
-trenuri locale – cu un parcurs mai mic de 200 km;
-trenuri suburbane – cu un parcurs mai mic de 100 km, media parcursului fiind de 30
km.
În raport cu viteza cu care se deplasează şi de confortul de care dispun, trenurile se
împart în:
-trenuri exprese
-trenuri rapide
-trenuri accelerate
-trenuri personale
-trenuri curse pentru navetişti.
CFR Călători, secția de transport pasageri a CFR, operează șapte tipuri de trenuri atât pe
teritoriul țării cât și în trafic internațional:
-Personal (P), numerotate de la 2000 la 9999
-Accelerat (A), numerotate de la 1000 la 1999
-Rapid (R), numerotate de la 200 la 499, de la 600 la 999 si de la 10000 la 14999
-Rapid Internațional (RI), numerotat de la 300 la 499
-Inter City (IC), numerotate de la 500 la 599
-Euro Night (EN)
-Euro City (EC)
-Special (S), numerotate de la S1 la S9
Trenurile personale sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Călători. Sunt folosite
pentru două mari scopuri: pentru a face legătura dintre un oraș și comunele apropiate sau
pentru a face legătura dintre două orașe învecinate. Mai sunt numite și trenuri de navetiști. Au
cea mai mică viteză medie (34.3 km/h în 2004). Au cele mai slabe condiții (de obicei cele mai
vechi vagoane). Au o reputație ca fiind foarte lente, aglomerate, murdare și de obicei
neîncăpătoare şi au tarife mult mai reduse decat celelalte tipuri și ranguri de tren deoarece nu
se plătește un supliment de viteză, ci doar legitimația de călătorie, bazată pe distanță și clasă.
Circulă pe rute locale și, de obicei, opresc în fiecare stație, cu rare excepții. Locurile nu sunt
rezervabile. Majoritatea sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două
nivele. Uneori, mai ales pe rutele rurale, sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără
vagoane clasa întâi). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua.
Vagoanele sunt vopsite în albastru și construite în anii '70 sau '80.
Trenurile accelerate sunt folosite pentru distanțe lungi și medii. Opresc (în general)
numai în orașe. La trenurile accelerate sunt folosite garnituri mai bune decât cele personale.
Au o viteză medie mai mare (67 km/h în 2004). Prețul biletelor este mai ridicat, deoarece se
plătește și un supliment, pe lângă prețul legitimației de călătorie. Unele trenuri accelerate
necesită rezervare de locuri. Garnitura trenurilor accelerate constă numai din vagoane
compartimentate, clasa I sau a II-a, cu 6 locuri în compartiment la clasa I și 8 la a II-a.
Garniturile oferă condiții mai slabe decât cele de pe trenurile rapide sau Inter City. Trenurile
accelerate de distanțe lungi oferă vagoane cușetă și vagoane de dormit.
153
Trenurile rapide sunt folosite pentru distanțe lungi și medii şi opresc numai în orașe
mari sau în nodurile CFR. Au garnituri mai moderne decât acceleratele și personalele. Viteza
medie mai ridicată (85 km/h în 2004). Prețul biletelor include tariful de bază, calculat în
funcție de distanță și clasă, și suplimentul de viteză. Toate trenurile rapide necesită rezervare
de locuri. Sunt folosite în general pentru a face legătura între București și celelalte orașe ale
țării, dar există și rute în provincie. Mai multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer
condiționat și toalete ecologice. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Săgeata
Albastră) pentru trenurile rapide care circulă pe distanțe medii (trenurile zăpezii București -
Sinaia - Bușteni - Predeal - Brașov cu oferte tarifare avantajoase în perioada de iarnă).
Majoritatea vagoanelor de rapid sunt vopsite în roșu și sunt compartimentate, cu 6 locuri atât
la clasa I cât și la a II-a. Noile vagoane, aduse începând cu anul 2006, sunt
necompartimentate, majoritatea fiind dotate cu aer condiționat (clasele 20-76 și 21-86). Pentru
distanțe lungi sunt disponibile vagoanele cușetă, de dormit și restaurant.
Trenurile Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de călători pentru rutele dintre marile
orașe. Au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h în 2004) . Folosesc
cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Tarifele pentru
trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Începând cu sfârșitul anului 2006 au fost introduse
vagoane clasa Business. Sunt două tipuri de garnituri pentru trenurile Inter-City:
-tradiționale
-automotoare Desiro.
Garnitura pentru trenurile tradiționale este formată din vagoane noi sau modernizate, cu aer
condiționat, precum și o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare gratuită. Aceste trenuri
ating cele mai mari viteze din România.
Trenurile EuroCity și EuroNight sunt trenuri internaționale operate de obicei de CFR în
parteneriat cu altă țară, în funcție de originea și destinația rutei. Fac parte din rețeaua
paneuropeană feroviară.Nu toate trenurile internaționale care vin în România sunt EC sau EN
(majoritatea sunt trenuri rapide care circulă pe teritoriul României). Exemple: trenul de noapte
Belgrad-Bucureşti; Budapesta-Bucureşti, Viena-Timişoara. Trenurile EuroCity sunt
întotdeauna confortabile și moderne, chiar dacă uneori nu sunt la fel de confortabile ca
InterCity, din moment ce folosesc aceeași garnitură ca și trenurile rapide.
Serviciul business. Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie și
se adresează în special oamenilor de afaceri.Oferă servicii suplimentare, cum ar fi acces
wireless la Internet sau instalație de climatizare. Există două clase diferite în vagoanele
Business Class: Business Exclusiv (1A) și Business Standard (1B). Diferența dintre cele două
clase sunt: capacitate mai mică la clasa Exclusiv; la clasa Exclusiv fiecare scaun este dotat cu
un LCD, în timp ce la clasa Standard există doar 2 LCD-uri, câte unul la fiecare capet ale
spațiului destinat acestei clase; scaune îmbrăcate în piele (ca la limuzine scumpe) la clasa
Exclusiv. Costul de călătorie este mai scump la Exclusiv
Trenuri în trafic internațional. Capitala țării este legată prin 8 perechi de trenuri cu
destinația Budapesta, Viena, Praga, Veneția, Belgrad, Moscova, Chisinău, Sofia, Istanbul si
Salonic.Din principalele orașe din Ardeal pleacă trenuri spre Budapesta și Debrecen
(Ungaria).
Trenuri de marfă. Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă si 28 de
companii private care operează pe linii închiriate de la CFR Infrastructură. Trenurile de marfă
au aceleași limite de viteză ca trenurile de călători. Cele care transportă materiale explozive,
nucleare, chimice sau periculoase au un regim de viteză special. Majoritatea locomotivelor au
o limită fizică de viteză de:
- 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h)
- 100 km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h), deși trenurile nu merg la
viteze mai mari decât 100 km/h.
154
12.2. Parcul de locomotive
Mijloacele de tracţiune feroviară sunt locomotivele. În ţara noastră, CFR Călători și

CFR Marfă folosesc o serie de locomotive :
- electrice (numite LE)
- diesel-electrice (LDE)
- diesel-hidraulice (LDH)
- diesel-mecanice (LDM/LDMM).
Societatea Feroviară de Turism folosește locomotive cu aburi (cu ecartament standard și
îngust) și locomotive diesel-mecanice.
12.2.1. Locomotive electrice
Pe liniile electrificate din România sunt folosite locomotive electrice monofazice de 25

kV, de frecvenţa de industrială (50Hz), care sunt echipate cu redresoare cu diode de siliciu
care alimentează motoare electrice de curent continuu. Majoritatea locomotivelor electrice
fabricate în România la fabrica din Craiova sunt pe şase osii. Acestea se fabrică în trei
variante: cu viteză maximă de 120 km/h;cu viteză maximă de 160 km/h şi cu viteză maximă
de 200 km/h. Alături de aceste locomotive, pe linii cu profil uşor se folosesc, în proporţie de
aproximativ 15%, locomotive electrice pe patru osii provenite din import.
În triajele electrificate se foloseşte locomotiva electrică de manevră grea.
Caracteristicile principale ale acestor locomotive sunt prezentate mai jos.
Tabel 12.1. Caracteristicile principale ale locomotivelor electrice
Trebuie remarcată puterea foarte mare a locomotivei electrice pe şase osii, seria EA,
care permite acesteia să dezvolte forţe de tracţiune de 28800 daN, la o viteză de 68 de km/h.
Două locomotivede acest tip pot remorca o garnitură de tren de 1700000 daN pe rampa foarte
grea de pe traseul Braşov - Predeal cu o viteză de 60 km/h.
155
Pentru comparaţie se poate aminti că pentru remorcarea unei garnituride tren de
1000000 daN cu o viteză de 15 – 20 km/h, pe acelaşi traseu erau necesare 4 – 5 locomotive cu
abur. În figura de mai jos este prezentată schematic vederea generală a locomotivei electrice
pe şase osii tip EA.
Fig. 12.1
În figură sunt folosite următoarele notaţii: 1 - pantograf; 2 - întrerupător separator; 3 -

transformator cu graduator (se foloseşte la reglarea tensiunii pentru modificarea vitezei
unghiulare a motoarelor electrice de tracţiune); 4 - răcitor de ulei cu ventilator; 5 - motoare de
tracţiune şase bucăţi (cu excitaţie serie); 6 – blocurile aparatelor motoarelor de tracţiune; 7 -
redresoarele cu diode de siliciu; 8 - compresoarele; 9 - cabinele de conducere; 10 - blocurile
aparatelor de comandă; 11 - condensatoarele care asigură realizarea sistemului de alimentare
trifazat al motoarelor asincrone de antrenare aechipamentelor auxiliare; 12 - rezistoare pentru
frânarea electrică reostatică; 13 - baterii de acumulare electrice; 14 - bloc de aparate pentru
comanda frânei pneumatice; 15 - bobină de aplatizare.
12.2.2. Lomotive diesel
În parcul SNCFR şi al transportatorilor feroviari particulari se găseşte un număr destul

de mare de locomotive echpate cu motoare diesel utilizate în special pe traseele cu linii
neelectrificate. Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii principale:
1. Locomotive diesel mecanice – la care între motorul diesel şi osiile motoare se
interpune o transmisie mecanică compusă din ambreiaj, cutie de viteze mecanică şi inversor.
2. Locomotive diesel hidraulice – la care între motorul diesel şi osiile motoare se
interpune o transmisie hidromecanică compusă din unul sau mai multe transformatoare
hidrodinamice (convertizoare hidrodinaamice), cutie de viteze automată, inversor, transmisii
longitudinală şi reductore centrale.
3.Locomotive diesel electrice - la care între motorul diesel şi osiile motoare se interpune
otransmisie electrică, compusă din generator electric şi motoare electrice de tracţiune.
4. Locomotive diesel mecanice
156
Acest tip de locomotivă se foloseşte la manevre şi se realizează pentru puteri mici, de
ordinul 100 – 200 kW
Fig. 12. 2. Locomotivă diesel
Notaţiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 ambreiajul; 3 cutia de viteze; 4 inversorul de

sens de mers; 5 osia falsă; 6 sistemul bielă manivelă pentru antrenarea roţilor; 7 roţile
motoare; 8 toba deeşapament; 9 cabina; 10 postul de comanda; 11 ventilatorul.
În România au fost fabricate locomotive diesel mecanice de 125 CP, pentru linie de
ecartament 760 mm şi 1432 mm.
Acestaa dezvoltă o forţă maximă de 55 000 daN la o viteză de aproximativ 6 km/h şi se
pot deplasa cu viteza maximă de 42 respectiv 55 km/h.
12.2.3. Locomotive diesel hidraulice

În figura de mai jos este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel
hidraulice de 1250 CP. Notaţiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 cuplaj de legătură; 3
transmisie hidrodinamică; 4 reductor inversor; 5 reductorul central de osie dublu; 6 reductorul
central de osie simplu; 7 arboricardanici; 8 demarorul sau motorul de pornire al motorului
diesel; 9 grupul de răcire; 10 cazanul de încălzire a trenului; 11 cabina de conducere.
La locomotivele diesel hidraulice produse la noi în ţară există posibilitatea preselectării
(înaintede pornire) a două regimuri de tracţiune: regim greu de tracţiune; regim uşor de
tracţiune.
157
Fig. 12.3. Schema locomotivei diesel hidraulice
Tabel 12.2. Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel hidraulice
158
12.2.4. Locomotivele diesel electrice
La început transmisia locomotivelor diesel electrice avea în componenţă generatoare şi

motoare de curent continuu, apoi s-a trecut la utilizarea unor generatoare sincrone trifazate şi
redresoare cudiode de siliciu care alimentează motoarele de tracţiune de curent continuu.
În ultima perioadă au început să se folosească pentru antrenarea osiilor motoar electrice
asincrone fără colector cu rotor înscurtcircuit, la care reglarea vitezei unghiulare se face prin
modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare. La aceste transmisii în locul redresorului se
utilizează un convertizor de frecvenţă.
Tipul de bază de locomotivă diesel electrice folosit de Societatea Naţionala a Căilor
Ferate Române este locomotiva de 2100 CP, contruită în număr foarte mare de întreprinderea
din Craiova. Înafara acestui tip de locomotivă s-au mai construit locomotive de 1250 CP,
1500 CP, 3000 CP şi 4000 CP. Locomotivele pe şase osii de 2100 CP se construiesc în două
variante: cu viteză maximă 100 km/h; cuviteză maximă 120 km/h. Locomotivele de 3000 CP
şi 4000 CP se construiesc în trei variante: cu viteză maximă 115 km/h; cu viteză maximă 140
km/h; cu viteză maximă 160 km/h. Diferenţa între varianteleconstructive constă doar în
reductorul montat între motorul de tracţiune şi osie.
Locomotiva diesel electrică 060-DA este alcătuită din: 1 motorul diesel (1a
turbosuflanta, 1f filtrul de ulei); 2 generatorul principal; 3 generatorul auxiliar; 4 motoarele de
tracţiune; 5 grupul motor ventilator pentru răcirea motoarelor de tracţiune; 6 blocul aparatelor
electrice; 7 bateria de acumulatoare electrice; 8 grupul convertizor pentru iluminat; 9
radiatoarele de răcire a motorului diesel cu ventilatorul 9a; 10 pompa instalaţiei de răcire a
apei; 11răcitorul de ulei; 12 rezervoare de apă şi combustibil; 13 agregat de preîncălzire; 14
pompă decombustibil; 15 compresor de aer pentru frâna pneumatică; 16 rezervorul principal
de aer; 17 rezervorul principal de combustibil. Caracteristicile principale ale locomotivelor
diesel electrice cu puteri de 2100 CP, 1500 CP şi 1250 CP sunt prezentate înTabelul 12.3.
159
Tabelul 12.3. Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de
3000 CP, 150 şi 4000 CP
12.3. Parcul de vagoane
Mijlocul de transport feroviar este vagonul. Vagoanele, în funcţie de caracteristica

transportului, pot fi:
- vagoane de călători – vagoane de clasa I şi II, vagoane de dormit clasa I şi II, vagoane
restaurant;
- vagoane de marfă – vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platformă, vagoane cisternă;
- vagoane speciale – vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vietăţi.
Elementele principale care caracterizează vagoanele sunt:
- capacitatea de încărcare;
- greutatea proprie;
- viteza maximă cu care pot circula etc.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se
împarte în:
- parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate;
- parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate
160
12.4. Indicatorii activităţii locomotivelor
Activitatea locomotivelor este urmărită cu ajutorul următorilor indicatori:

1. Perioada de utilizare a unei locomotive reprezintă timpul scurs din momentul ieşirii
locomotivei din depoul de domiciliu, până în momentul reintrării în acelaşi depou.
2. Perioada de reutilizare reprezintă timpul de utilizare a locomotivei din momentul ieşirii din
depoul de domiciliu până la cea de a doua ieşire consecutivă, din acelaşi depou, în vederea
remorcării unui alt tren.
3. Coeficientul necesarului de mijloace de tracţiune reprezintă raportul dintre perioada de
reutilizare şi 24 h.Inversul acestui raport reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă.
4. Viteza de deplasare rezultă din raportarea spaţiului parcurs la timpul în care a fost parcurs
spaţiul respectiv.
Există mai multe categorii de viteze:
1.viteza de circulaţie – rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o porţiune de linie,
în funcţie de anumiţi parametrii: profilul şi starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului,
sistemul de frânare, structura parcului de vagoane, etc.;
2.viteza tehnică – raportul dintre distanţa parcursă şi timpul de mers, fără a ţine seama
de opririle trenului în staţiile intermediare, pe parcurs;
3.viteza de secţie (comercială) – se determină ca şi viteza tehnică dar, spre deosebire de
aceasta, în calculul respectiv se ţine seama şi de timpul aferent opririlor în staţiile
intermediare, pe parcurs;
4.viteza de magistrală – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o linie magistrală şi
se ţine seama de toate opririle pe magistrala respectivă;
5.viteza constructivă – viteza maximă pe care o poate realiza o locomotivă circulând
izolat pe secţie.
Limita de viteză pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, deși singura rută
pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteză este București - Constanța. De asemenea,
pe ruta București - Câmpina se poate circula cu 140 km/h. Viteza medie a trenurilor
(incluzând opririle în stații), conform rapoartelor CFR din 2004, este:
- 34,3 km/h pentru trenurile personale
- 67 km/h pentru trenurile accelerate
- 85 km/h pentru trenurile rapide
- 87 km/h pentru trenurile Inter-City
Cea mai lungă rută (ca durată) din România este Oradea - Mangalia (913 km), rută care
se face în sezonul de vară în 19 ore cu un tren rapid.
Cea mai lungă rută pentru un tren Inter-City este Oradea - București, călătorie care
durează 11 ore.
5. Parcursul mediu zilnic al locomotivei reprezintă numărul de kilometri parcurşi de fiecare
locomotivă, în medie, în timpul unei zile.
6. Productivitatea sau randamentul locomotivei este indicator de calitate complex al folosirii
locomotivei, care arată cantitatea, în tone brute/ km, care revine, în medie, pe o locomotivă
din parcul activ, pe zi.
7. Coeficientul parcursului auxiliar caracterizează raportul dintre parcursul locomotivelor
aferent activităţilor auxiliare şi parcursul productiv.
8. Coeficientul parcursului productiv caracterizează gradul de utilizare al locomotivei pentru
activităţile utile;
9. Tonajul mediu al trenului de marfă indică tonele care revin, în medie, pe fiecare tren care
circulă pe o secţie de remorcare.
În transportul pe calea ferată, pentru trenurile de marfă se deosebesc:
- tonajul brut şi
161
- tonajul net.
În procesul de folosire a mijloacelor de tracţiune în condiţii de eficienţă, este necesară
creşterea raportului dintre tonajul mediu net şi tonajul mediu brut.
10. Totalitatea locomotivelor aflate în evidenţa căii ferate formează parcul inventar de
locomotive. Acesta poate fi:
- parc activ de locomotive – totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de mărfuri
şi călători şi pentru efectuarea manevrelor
- parc de exploatare – cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaugă locomotivele
care se află în reparaţii, în atelierele depoului
- parc utilizabil – cuprinde parcul de locomotive în exploatare, la care se adaugă parcul de
locomotive în rezervă
- parc în rezervă – locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele
închiriate la alte ministere şi locomotivele detaşate la alte depouri
12.5. Indicatorii care caracterizează modul de utilizare a vagoanelor
Indicatorii care caracterizează modul de utilizare a vagoanelor sunt:

1. Capacitatea de încărcare a vagonului reprezintă cantitatea de tone marfă ce se poate
încărca, în medie, într-un vagon din parc. Se obţine prin raportarea capacităţii de încărcare a
vagoanelor din parc la numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc;
2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului reprezintă gradul de
utilizare a capacităţii de încărcare a vagoanelor din parc. Se obţine prin raportarea încărcăturii
statice la capacitatea de încărcare a vagonului;
3. Rulajul vagonului reprezintă timpul care se scurge între două încărcări succesive ale
aceluiaşi vagon. Se determină ca raport între parcul activ al vagoanelor şi activitatea reţelei
(vagoanele încărcate în regională şi cele primite încărcate de la regionalele vecine);
4. Cursa totală a vagonului reprezintă distanţa parcursă de un vagon între două încărcări
consecutive. Este alcătuită din:
-cursa medie a vagonului efectuată în stare încărcată, reprezintă distanţa parcursă de
vagon în timpul rulajului în stare încărcată;
-cursa efectuată în stare goală sau cursa parcursului gol, caracterizează gradul de
circulaţie a vagonului în stare goală şi se determină ca raport între parcursul gol şi parcursul
total al vagonului.
5. Încărcătura statică a vagonului reprezintă gradul de utilizare a capacităţii vagonului şi se
exprimă în tone marfă care revin pentru fiecare vagon în parte;
6. Încărcătura dinamică a vagonului reprezintă gradul de utilizare a capacităţii vagonului
ţinând seama şi de distanţa pe care se efectuează transportul;
7. Parcursul mediu zilnic al vagonului reprezintă numărul de kilometri pe care îi parcurge un
vagon într-o zi şi se determină ca raport între cursa totală şi rulajul vagonului;
8. Productivitatea sau randamentul vagonului reprezintă volumul de tone nete km realizate de
un vagon din parcursul de vagoane, într-o perioadă dată.
162
Cap.13. MIJLOACE DE TRANSPORT AERIAN
13.1. Generalităţi
Avioanele de transpport pasageri se clasifică după mai multe criterii; dintre acestea distanţa
de croazieră şi capacitatea sunt cele mai importante :
- de lung curier – sunt aparate de mare capacitate cu o rază de acţiune de 9000-14000 km şi o
capacitate de 240-569 de locuri, viteza este în medie de 900 km/oră Ex. Boeing 747,777,
Airbus A 330, A 340 şi Mc Donnell-Duglas DC 10
- de curier mediu - aparate cu o independenţă de zbor de 5000 - 9000 km, o capacitate de 150-
250 de locuri şi o viteza medie de 850-900 km/oră Ex. Boeing 767, Airbus A 320, Concorde ;
au de obicei două clase
- de scurt - mediu curier - aparate de mai mică capacitate cu o rază de acţiune de 3000-5000
km şi o capacitate de 100-200 de persoane , au adesea o singură clasă Ex. Boeing 727,737,
757, Airbus A 319, A 321
- de scurt curier - sunt avioane cu reacţie sau cu elice cu o distanţă de acţiune limitată la 3000
km: de ex: ATR 42, ATR 72, Fokker, Dornier-Faurchild
Cele două tipuri de avioane - Boeing şi - Airbus –realizează cea mai mare parte a avioanelor
în circulaţie (aproximativ 45 % din piaţă fiecare)
Aerodina este un vehicul aerian construit pe principiul zborului mecanic. Aerodinele

desemnează toate mașinile aeriene capabile de zbor, dar care nu sunt aerostate (care nu se
bazează pe principiul plutirii corpurilor).
Aerodinele se împart în:
-ornitoptere (au aripi batante)
-elicoptere (au aripă rotativă)
-girodine (au aripă rotativă și elice de propulsie)
-aeroplane (au aripă fixă), categorie subîmpărțită în:
-avioane (au aripă fixă și motor)
-planoare (au aripă fixă, dar nu au motor)
Avionul este o aerodină prevăzută cu o suprafaţă portantă fixă ce asigură sustentaţia
datorită vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurată fie de acţiunea unor
grupuri motopropulsoare, fie de acţiunea unei componente a greutăţii (în cazul zborului de
coborâre sau al zborului fără motor).
Avioanele sunt dispozitive de transport care sunt proiectate să transporte persoane şi
marfă dintr-un loc în altul. Avioanele au mai multe forme şi mărimi diferite în funcţie de
misiunea avionului. Imaginea de mai sus prezintă un avion cu reacţie de linie care a fost ales
ca avion tipic (deoarece are componentele de bază ale unui avion).
Pentru ca orice avion să zboare, trebuie să fie ridicată greutatea avionului în sine, a
combustibilului, a pasagerilor şi a mărfii. Aripile generază majoritatea portanţei care ţine un
avion în aer. Pentru a genera portanţă, avionul trebuie să se mişte în aer. Motoarele cu reacţie,
care sunt localizate sub aripi, furnizează propulsia necesară pentru ca avionul să înainteze prin
aer. Aerul se opune mişcării încetinid înaintarea. Unele avioane folosesc una sau mai multe
elice pentru sistemul de propulsie în loc de motoare cu reacţie.
Avionul este o aerodina prevăzută cu o suprafaţă portantă fixă ce asigură sustentaţia
datorită vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurată de:
-acţiunea unor grupuri motopropulsoare;
-acţiunea unei componente a greutăţii (în cazul zborului de coborâre sau al zborului fără
motor).
163
Pentru a controla şi manevra avionul, mici aripioare sunt localizate la coada acestuia.
Coada are de obicei o piesă fixă orizontală (numită stabilizator orizontal) şi o altă piesă fixă
verticală (numită stabilizator vertical). Sarcina stabilizatoarelor este de a furniza stabilitatea
avionului, de a-l ţine drept în timpul zborului. Stabilizatorul vertical previne balansul lateral al
botului avionului, în timp ce stabilizatorul orizontal previne mişcarea sus-jos a botului
aeronavei (avionul fraţilor Wright avea stabilizatorul orizontal plasat în faţa aripilor. O astfel
de configuraţie este numită „candard”, după cuvântul francez pentru „raţă”).
Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a
componentelor sale îi influenţează direct performanţele.
13.2. Părţile componente ale avionului şi manevrarea sa
Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a

componentelor sale îi influenţează direct performanţele. Avionul este un aparat complex
alcătuit în mod normal din patru subsisteme:
- structura de rezistenţă;
- sistemul de propulsie;
- echipamentele de bord şi aparatele de comandă a zborului;
- instalaţiile şi mecanizarea aeronavei.
În general, un avion este alcătuit din următoarele părţi principale: aripa cu dispozitivele
sale de sustentaţie, fuzelajul, ampenajele orizontal şi vertical cu părţile lor mobile, trenul de
aterizare şi sistemul de propulsie. Părţile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul,
direcţia, flapsurile, voleţii, frâna aerodinamică şi compensatoarele.
Fig. 13.1. Părţile componente ale avionului
164
Fig.13.2 Funcţiile componentelor unui avion
Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru
controlul funcţionării motoarelor, sisteme de navigaţie aeriană, aparatură radio/radiolocaţie.
La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalaţiile de bombardament şi dirijare
a rachetelor, blindajul de protecţie, acroşajele şi aparatura adecvată misiunilor de luptă.
Fuzelajul (din franceză fuselage) este partea aeronavei în care este plasată cabina
piloţilor, cabina pasagerilor, încărcătura de transport şi cea mai mare parte a echipamentelor şi
instalaţiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele şi trenul de
aterizare. Fuzelajul sau corpul avionului ţine toate componentele laolaltă. Pilotul stă în cabina
de comandă sau cockpit. Pasagerii şi marfa sunt ţinute în spatele fuzelajului. Unele avionae
transportă combustibil în fuzelaj, iar altele în aripi. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistenţă la
înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie să fie aerodinamică, să aibă cât mai puţine
proeminenţe, suprafaţa „spălată” de curentul de aer să fie bine finisată şi cu cât mai puţine
ondulaţii. Fuzelajele tip cocă sunt cele mai folosite în prezent în construcţia aerospaţială, ele
s-au impus definitiv odată cu apariţia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale
fuzelajelor de tip cocă sunt: structura longitudinală formată din lonjeroane şi lise, structura
transversală formată din cadre, şi învelişul rezistent. Ca şi multe alte componente ale unui
avion, forma fuzelajului este determinată de misiunea avionului. Un avion de luptă supersonic
are un fuzelaj foarte subţire, aerodinamic, pentri a reduce încetinirea şi pierderea controlului
cauzate de viteza de zbor foarte mare. Un avion de pasageri are fuzelajul foarte mare pentru a
putea transporta cât mai mulţi pasageri şi marfă. La un avion cu reacţie de pasageri, piloţii
stau în cockpit, în partea din faţă a fuzelajului. Pasagerii şi marfa sunt transportate în partea
din spate a fuzelajului şi combustibilul este stocat de obicei în aripi. La un avion de luptă,
cockpit-ul este de obicei plasat deasupra fuzelajului, armele sunt plasate pe aripi, iar motorul
şi combustibilul este plasat în spatele acestuia. Greutatea unui avion este distribuită peste tot
de-a lungul acestuia. Fuzelajul cu tot cu pasagerii şi încărcătura, contribuie major la creşterea
greutăţii. Centrul de greutate al unui avion este locaţia medie a greutăţii (unde avionul stă în
echilibru), şi este localizat de obicei în interiorul fuzelajului. În zbor avionul se roteşte în jurul
165
centrului de greutate datorită cuplului de torsiune genrat de elevator, cârmă şi eleroane.
Fuzelajul trebuie să fie destul de rezistent pentru a rezista acestor forţe.
În zborul aerodinamic, bazat pe forţa portantă, cea mai importantă parte a avionului este
aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentaţia, stabilitatea şi manevrabilitatea
avionului. În general aripa este compusă din structura de rezistenţă, înveliş exterior,
rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub
aripă se instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroşaje
speciale rachete, bombe sau rezervoare lărgabile. Elementele constructive ale unei aripi de
avion obişnuite sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de înveliş şi alte piese
componente, de rigidizare (ex: montanţi) folosite pentru transmiterea eforturile între aripă şi
fuzelaj sau între tronsoanele aripii. Aripile cu cel puţin două lonjeroane împreună cu învelişul
formează chesonul de rezistenţă, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice şi
mecanice la care este supusă aripa. Aria aripii (A) este aria proiectată a planformei şi este
limitată de bordul de atac, bordul de scurgere şi de vârfuri. Aria aripii este diferita de aria
totală a aripii. Aria totală a aripii include suprafeţele inferioară şi superioară. Aria aripii este o
arie proiectată şi este aproape jumătate din aria totală. Raportul unei aripi este definit ca
pătratul anvergurii împărţit la aria aripii şi este notat cu simbolul AR. Pentru o aripă
dreptunghiulară, aceasta se reduce la raporul anvergură şi coardă.
AR = s2/A = s2/ (sXc) =s/c
Aripile cu raport mare au anverguri mari (precum planoarele de performanţă), pe când
avioanele cu raport mic au anverguri mici (precum F-16 Fighter) sau corzi mici. Există o parte
a tracţiunii unui avion, numită tracţiune indusă, care depinde invers de raportul imaginii aripii.
O aripă cu un raport mare are o tracţiune mai mică şi o portanţă puţin mai mare decât aripile
cu un raport mare. Deoarece unghiul de planare a unui avion depinde de raportul portanţei la
tracţiune, un planor este de obicei proiectat cu un aspect ratio foarte mare.
Coada are de obicei o piesă fixă orizontală (numită stabilizator orizontal) şi o altă piesă
fixă verticală (numită stabilizator vertical). Sarcina stabilizatoarelor este de a furniza
stabilitatea avionului, de a-l ţine drept în timpul zborului. Stabilizatorul vertical previne
balansul lateral al botului avionului. Stabilizatorul orizontal previne mişcarea sus-jos a botului
aeronavei.
Componenta rotitoare a stabilizatorului vertical se numeşte cârmă şi este utilizată pentru a
devia coada spre dreapta sau spre stânga, dacă privim din faţă.
Partea rotitoare a stabilizatorului orizontal este numită elevator şi este folosit pentru a
devia stabilizatorul orizontal în sus sau în jos. Elevatorul este utilizat pentru a controla poziţia
botului avionili şi a unghiului de atac al aripilor. Modificând înclinaţia aripilor se modifică
portaţa generată de acestea. Aceste lucruri, combinate, creează urcarea şi coborâre avionului.
În timpul decolării, elevatoarele sunt ridicate pentru a ridica botul avionului pentru a putea
începe ascensiunea. În timpul unui viraj pe verticală, elevatoarele sunt utilizate pentru a mări
portanţa şi a cauza un viraj mai atrâns. De aceea performanţa elevatoarelor este atât de
importantă pentru avionele de luptă. Elevatoarele funcţionează prin modificarea formei
efective a nervurii stabilizatorului orizontal. Aşa cum vedeţi în imginile de mai sus,
modificarea unghiului de deflecţie a spatelui nervurii unei aripi modifică cantitatea de forţă
generată de aripa respectivă. Cu o deflecţie mare în jos a bordului de scurgere a unei aripi, se
măreşte portanţa. Cu o deflecţie mare în sus a bordului de scuregere a unei aripi, protanţa
scade şi poate devani chiar nagativă. Portanţa (F) este trensferată centrului de presiune a
stabilizatorului orizontal care este la o anumită distanţă de centrul de gravitaţie a avionului.
Aceasta crează o torsiune (T) asupra avionului şi acesta se roteşte în jurul centrului de
gravitaţie (torsiunea se calculează prin formula: T=FXL). Pilotul poate folosi acestă abilitate
pentru a face lupinguri cu avionul. Sau, întrucât multe avioane tind în mod natural să facă
166
lupinguri, deflecţia poate fi folosită pentru a echilibra avionul, prevenind lupingurile. Dacă
pilotul inversează deflecţia elevatorului în jos, avionul se înclină în direcţie opusă.
Partea rotitoare exterioară a arpilor este numită eleron şi este utilizat pentru a înclina
aripile spre stânga sau spre dreapta. Eleroanele sunt utilizate pentru a genera o mişcare de
rotaţie a unui avion. Eleroanele sunt mici secţiuni ale bordului de scurgere a aripilor fixate în
balamale. Eleroanele lucrează de obicei în opoziţie: când eleronul din dreapta este în sus, cel
din stânga este în jos şi vice versa. Imaginea de mai sus arată ce se întâmplă atunci când
pilotul ridică eleronul din dreapta şi coboară eleronul din stânga. Eleroanele sunt folosite
pentru a înclina avionul; o aripă coboară şi cealaltă urcă. Înclinaţia creează o forţă laterală,
care este o componentă a forţei uriaşe de portanţă, aşa că această înclinaţie crează virarea
avionului (avionele virează şi din cauza înclinaţiei efectuate cu ajutorul eleroanelor, nu doar
din cauza cârmei). Eleroanele funcţionează prin schimbarea formei efective a nervurii în zona
din spate a aripii. Aşa cum este prezentat şi în imaginea de mai sus, modificarea unghiului de
deflecţie în spatele unei aripi va modifica portanţa creată de aceea aripă. Cu o deflecţie în jos,
va creşte portanţa creată, iar cu o deflacţie în sus, portanţa va scădea. Probabil că aţi observat
că în imaginea de mai sus, dacă am privi din spate, am vedea eleronul drept este ridicat iar cel
stâng este coborât. Aşadar, portanţa creată de aripa stângă creşte, iar cea creată de aripa
dreaptă scade. Pentru ambele aripi, portanţa (Fr sau Fl) unei aripi crescută sau scăzută cu
ajutorul eleroanelor este aplicată centrului aerodinamic al secţiunii respective, care este la o
anumită distanţă (L) de centrul de greutate al avionului. Aceasta crează o torsiune (T) asupra
centrului de gravitaţie care se calculează prin formula T=FxL. Dacă forţele (şi distanţele) sunt
egale, nu există torsiune netă asupra avionului. Dar dacă forţele sunt inegale, există o torsiune
netă asupra centrului de gravitaţie care face ca avionul să se rotească în jurul acestuia. În cazul
arătat în figură, mişcarea de rotaţie a avionului este spre dreapta (în sens orar) dacă privim din
spate. Dacă pilotul schimbă deflecţia eleroanelor (eleronul drept în sus şi cel stâng în jos),
avionul se va roti în direcţie opusă (în sens antiorar). Denumirile de „aripă stângă” şi „aripă
dreaptă” sus „eleron stâng” şi „eleron drept” au fost alese în funcţie de privirea avionului din
spate spre bot pentru că aceasta este direcţia în care priveşte pilotul.
Aripile mai au secţiuni rotitoare adiţionale, numite flapsuri. Acestea se lasă doar în jos
(nu pot fi folosite pentru a direcţiona fulxul de aer şi în sus), de obicei cu maximum 40o, şi
sunt utilizate pentru a mări forţa ascensională creată de aripă la decolare şi a încetini aeronava
la aterizare.
Voleturile de la bordul de atac al aripilor sunt utilizate la decolare şi la aterizare pentru a
produce forţă suplimentară.
Majoritatea aeronavelor pot fi rotite spre stânga sau spre dreapta şi prin folosirea
spoilerelor. Spoilerele sunt mici plăci folosite pentru a modifica fluxul aerului peste aripă şi a
schimba cantitatea de forţă prin descreşterea portanţei atunci când spoilerul este deschis.
Spoilerele sunt utilizate şi ele pentru a încetini aeronava la aterizare şi pentru a neutraliza
efectul flapsurilor când avionul este pe sol.
13.3. Aerodinamica avionului
Asupra unei aeronave aflate în zbor acţionează patru forţe care trebuie să se afle în
echilibru:
-Greutatea
-Tracțiunea
-Rezistența la înaintare
-Portanța
1. Greutatea este o forţă orientată întotdeauna spre centrul pământului, direct
proporţională cu masa avionului şi depinde de încărcarea sa. Deşi este distribuită asupra
167
întregului aparat, ne putem imagina că ea este colectată şi acţionează asupra unui singur
punct, numit centrul de greutate. În zbor, deşi aeronava se roteşte în jurul centrului de
greutate, orientarea greutăţii rămâne tot spre centrul Pământului. În timpul zborului greutatea
scade constant datorită consumării combustibilului din rezervoare. Distribuţia greutăţii şi
centrul de greutate se pot şi ele schimba, de aceea pilotul trebuie să ajusteze constant
comenzile pentru a ţine avionul în echilibru.
2. Tracţiunea este asigurată de sistemul de propulsie. Valoarea tracţiunii depinde de mai
mulţi factori asociaţi sistemului de propulsie:
-tipul motorului
-numărul de motoare
-comanda motorului
-viteza
-înălţimea de zbor.
Dacă cele două motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi şi orientate paralel cu
fuzelajul, tracţiunea va acţiona pe linia central longitudinală a fuzelajului. La unele avioane
(de exemplu Hawker-Siddeley Harrier|Harrier direcţia tracţiunii poate varia în funcţie de
evoluţia pe care o execută. De exemplu la decolare ea este orientată la un anumit unghi faţă de
axa longitudinală a avionului, pentru a "ajuta" avionul să decoleze .La avioanele
turboreactoare, deşi gazele de ardere sunt evacuate în direcţie opusă direcţiei de zbor, acest
lucru face ca avionul să fie "împins" înainte, pe principiul acţiune <-> reacţiune descris de
Newton: oricărei forţe de acţiune i se opune o forţă egală şi de sens contrar, numită reacţiune.
3. Rezistenţa la înaintare este forţa aerodinamică care se opune oricărui corp ce se
deplasează într-un fluid. Mărimea acestei forţe este influenţată de mai mulţi factori:
-forma aeronavei
-densitatea
-compoziţia aerului
-viteza.
Direcţia acestei forţe este întotdeauna opusă direcţiei de zbor şi putem considera că ea "se
concentrează" într-un singur punct numit centru de presiune.
4. Portanţa este forţa care ţine avionul în aer şi trebuie înţeleasă în raport cu celelalte
trei. Ea poate fi generată de orice parte a aeronavei, dar la un avion obişnuit portanţa este
datorată în special aripii şi în particular formei specifice în secţiune a aripii. Portanţa este o
forţă aerodinamică datorată „trecerii” unui obiect printr-un fluid. Ea acţionează asupra
centrului de presiune şi este definită ca fiind perpendiculară pe direcţia de curgere a fluidului.
Aripile generază portanţa care ţine un avion în aer. Pentru a genera portanţă, avionul trebuie
să se mişte în aer. Motoarele cu reacţie, localizate sub aripi, furnizează propulsia necesară
pentru ca avionul să înainteze prin aer. Aerul se opune mişcării încetinind înaintarea. Unele
avioane folosesc una sau mai multe elice pentru sistemul de propulsie în loc de motoare cu
reacţie.Pentru a controla şi manevra avionul, mici aripioare sunt localizate la coada acestuia.
În spatele aripilor şi al stabilizatoarelor este o mică secţiune rotitoare care este ataşată piesei
fixe prin balamale. Modificând unghiul părţii din spate a unei aripi, se va modifica cantitatea
de forţă pe care aceea aripă o va produce. Controlul şi manevrarea avionului înseamnă a
modifica forţele generate de aripi
În spatele aripilor şi al stabilizatoarelor este o mică secţiune rotitoare care este ataşată
piesei fixe prin balamale. În figura 13.2, aceste mici piese sunt colorate cu negru. Modificând
unghiul părţii din spate a unei aripi, se va modifica cantitatea de forţă pe care aceea aripă o va
produce. Abilitatea de a modifica forţele generate de aripi, înseamnă că avionul poate fi
controlat şi manevrat.
168
13.4. Manevrarea avionului
Acţionarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul instalaţiilor hidraulice şi

pneumatice. Esenţiale pentru zborul avionului sunt şi instalaţiile de alimentare cu combustibil
şi ulei, instalaţiile electrice, de antigivraj (dezgheţare), sanitară, de izolaţie termică şi fonică,
climatizare şi comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie şi a comenzilor părţilor sale mobile asigură
manevrarea aeronavei.
Comanda tracţiunii se realizează prin maneta de gaze care acţionează sistemul de
propulsie. Comenzile părţilor mobile sunt asigurate prin manşă, paloniere, flapsuri, frâne, etc.
De exemplu, acţionarea manşei înainte şi înapoi implică bracarea profundoarelor în sus
şi în jos, fapt care duce la o mişcare a avionului în sus sau în jos. Mişcarea manşei spre stânga
sau dreapta acţionează eleroanele de pe aripi, ducând la o mişcare de ruliu (rotaţie) în jurul
axei longitudinale.
Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acţionează direcţia avionului
în lateral.
Ceea ce trebuie însă reţinut este că manevrarea aeronavei se face prin acţionarea
combinată a diferitelor comenzi.13
13
http://ro.straightworldbank.com/wiki/Avion
169
Curs MT 14 - Conducte
Prin conductă se înţelege un ansamblu de elemente, montate pe un traseu determinat,

care serveşte la transportul şi distribuţia fluidelor sau a unor materiale fluidizate. Dimensiunea
caracteristică a conductei şi a elementelor sale este diametrul nominal, exprimat printr-un
număr convenţional, corespunzând în general cu diametrul secţiunii libere de trecere.
Diametrele nominale sunt standardizate.
Transportul fluidului se efectuează datorită unei diferenţe de potenţial energetic, care
de cele mai multe ori constă într-o diferenţă de presiune.
De obicei, fluidul transportat umple complet secţiunea liberă a conductei. Cazul
particular al conductelor cu perimetrul interior parţial udat îl constituie canalele având curgere
liberă şi pantă mică.
Elementul principal al unei conducte îl constituie tubulatura (ţeava), pe care sunt
intercalate, în funcţie de scopul urmărit, diferite elemente ca: piese fasonate, armături,
compensatoarele de dilatare, dispozitive de rezemare, aparate de măsură, control şi
automatizare etc. Aceste elemente sunt asamblate prin diferite sisteme: sudate, cu mufe,
filetate, lipite, cu flanşe etc.
Avantajele tehnico-economice ale transportului prin conducte
Pomparea prin conducte reprezintă un mijloc de transport economic cu o serie de

avantaje tehnico-economice, dintre care mai importante sunt următoarele:
- continuitatea transportului. Pomparea prin conducte se poate efectua fără întrerupere,
ziua şi noaptea, în orice anotimp, ea nefiind condiţionată de nici un factor meteorologic ca:
ploaie, vânt, ninsoare, îngheţ etc.;
- livrarea imediată a produsului. Datorită faptului că conducta rămîne în permanenţă
plină, simultan cu începerea pompării la punctul de plecare produsul începe să curgă din
conductă la punctul de sosire;
- transportul poate urma calea cea mai scurtă. Conducta poate traversa terenuri
accidentate, inaccesibile mijloacelor obişnuite de transport, precum şi cursuri de apă în puncte
convenabil alese. Este recomandabil ca traseul ei să fie apropiat de drumurile practicabile
existente, iar acolo unde acest lucru este cu neputinţă, datorită configuraţiei terenului, se pot
construi şi drumuri speciale pentru exploatarea şi întreţinerea conductei;
- mecanizarea şi automatizarea transportului. Pomparea petrolului prin conducte se
pretează în cel mai înalt grad la mecanizarea, iar aceasta poate fi dusă până la automatizarea
completă;
- simplitatea construcţiei. Construirea conductelor permite, în mare măsură,
mecanizarea lucrărilor datorită uniformităţii acestora. În acest fel se poate reduce mult timpul
de construcţie al conductei obţinându-se în acelaşi timp şi o înaltă productivitate;
- etanşeitatea transportului. Pierderile de produse uşoare prin evaporare sunt reduse
sau mai corect pot fi reduse la minimum până la eliminarea practic completă, în cazul
automatizării transportului, lucru către care se tinde astăzi în toate ţările;
- eliminarea „transporturilor moarte”. La transporturile pe apă, pe calea ferată, auto şi
aero, odată cu produsele transportate se deplasează şi mijlocul de transport respectiv: vaporul,
trenul, autocisterna şi avionul, adică se transportă în mod obligatoriu şi greutatea moartă a
acestor mijloace pentru care se fac cheltuieli inutile. Spre deosebire de această situaţie, la
transportul prin conducte se deplasează numai produsul, iar mijlocul de transport (conducta)
rămîne pe loc, ceea ce constituie un mare avantaj economic. În plus la transportul prin
conductă, capacitatea de transport este folosită mai raţional faţă de celelalte mijloace (vapor,
tren etc.) care la întoarcere, în majoritatea cazurilor vin goale;
170
- siguranţa transportului. Riscurile transportului prin conductă sînt aproape
neînsemnate, faţă
de riscurile pe care le implică folosirea celorlalte mijloace de transport, arătate mai înainte.
Conducta este îngropată la circa un metru sub pămînt, izolată mecanic şi protejată electric
împotriva coroziunii, care ar putea produce perforarea ei şi deci pierderi de produse, iar
cazurile de accidente mari (avarii) cu pierderi considerabile de produse sunt foarte rare.
Aceste avantaje economice pe care ie oferă transportul prin conducte rezultă şi din
următoarele considerente tehnice:
- o conductă este construită din tuburi (ţevi) de oţel;
- forma sa geometrică simplă permite o producţie de mare serie, ceea ce reduce preţul
de cost. Această observaţie este importantă avînd în vedere faptul că în construcţia unei
conducte, ţeava (tuburile) reprezintă aproximativ 40% din valoarea totală a lucrării.
Lucrările de montaj ale conductei se pot efectua relativ uşor, datorită utilajelor speciale
folosite, astfel încît ritmul de montaj poate să atingă, în condiţiile unui teren mediu, cîţiva
kilometri pe zi.
La exploatarea conductei consumul de energie este redus şi se cheltuieşte la pompare
pentru învingerea frecării lichidului de pereţii interni ai conductei.
Clasificarea conductelor
Clasificarea conductelor poate fi făcută după foarte multe criterii, dintre care cele mai
importante sunt:
► după natura materialului de construcţie:

- feroase (din oţel - conducte tehnologice şi auxiliare - sau din fontă - utilizate în
instalaţii alimentare cu apă (cu duritate mică, cu conţinut ridicat de bioxid de carbon,
oxigen, hidrogen sulfurat etc. );
- neferoase (plumb, cupru, alamă, aluminiu, titan, tantal etc. - instalaţii sanitare,
schimbătoare de căldură, instalaţii criogenice etc.);
- nemetalice (materiale polimerice, beton, material ceramic, sticlă etc.
, materiale plastice armate sau beton armat - instalaţii sanitare, canalizări ape reziduale
etc.);
- combinate (realizate din materiale metalice şi nemetalice);
► după cota de instalare (în raport cu suprafaţa solului):

- conducte îngropate (direct în sol – conducte magistrale; în canale nevizitabile -
platformele instalaţiilor tehnologice; în canale vizitabile - platformele instalaţiilor
tehnologice ; termoficare);
- conducte subacvatice (fluviale; maritime; oceanice);
- conducte la sol (parcuri de rezervoare);
- conducte aeriene (unde există riscul îngheţului - platformele instalaţiilor tehnologice,
traversarea râpelor, râurilor etc.)
► după lungimea traseului şi locul de instalare:

- conducte aparţinând instalaţiilor industriale (cu ţevi trase);
- conducte magistrale - sudate longitudinal, respectiv elicoidal - transport produse
petroliere, gaze, utilităţi;
► după domeniul de utilizare:

- conducte tehnologice (conducte reflux, stripare etc.) ;
171
- conducte pentru utilităţi (transport apă, abur, aer, fluide tehnologice) ;
► după temperatura de lucru:

- conducte criogenice ( T ≤ 233 K ) - conducte pentru acetilenă, aer uscat, argon,
bioxid de carbon, oxid de carbon, deuteriu, etan, monoclortri-fluormetan (freon),
hidrogen, hidrogen sulfurat etc. ;
- conducte reci ( 233 K 〈 T ≤ 273 K ) - conducte pentru distanţe mari;
- conducte calde ( T 〉 273 K ) - conducte în instalaţii industriale, centrale termice etc.;
Notă: T - temperatura.
► după valoarea presiunii de lucru:

- conducte lucrând sub vacuum ( p ≤ 0 ,1 MPa );
- conducte de presiune joasă ( 0,1 MPa 〈 p ≤ 1 MPa );
- conducte de presiune medie ( 1 MPa 〈 p ≤ 10 MPa );
- conducte de presiune înaltă ( p 〉 10 MPa );
Notă: p - presiunea;
► după starea de agregare a fluidului:

- conducte pentru gaze;
- conducte pentru lichide;
- conducte pentru fluide în stare granulară;
- conducte pentru produse în stare fluidizată;
► după dimensiunea ţevii:

- conducte foarte mici ( D n ≤ 5 mm );
- conducte mici ( 5 mm 〈 D n ≤ 25 mm );
- conducte medii ( 25 mm 〈 D n ≤ 100 mm );
- conducte mari ( 100 mm 〈 D n ≤ 300 mm );
- conducte foarte mari ( D n 〉 300 mm );
Notă: D n - diametrul nominal al ţevii;
► după agresivitatea mediului de lucru:

- corosive ( produse neagresive: c ≤ 1 mm an - conducte pentru apă, aer, gaze;
produse agresive: 1 mm an 〈 c ≤ 4 mm an - conducte pentru produse petroliere ;
produse foarte agresive: c 〉 4 mm an - conducte pentru acizi);
- erozive;
Notă: c - viteza de corodare;
► după gradul de explozivitate şi toxicitate a mediului de lucru:

- categoria I (caracteristici: inflamabil, exploziv, toxic; utilizare: presiune, temperatură,
coroziune);
- categoria a II – a (caracteristici: indiferent de temperatură ; utilizare: coroziune,
presiune medie,);
172
- categoria a III – a (caracteristici: temperatură; utilizare: presiune mică, medii
necorosive).
Materiale folosite la construcţia conductelor
Una dintre problemele principale şi de mare răspundere care stă în faţa constructorilor
de conducte este aceea a alegerii materialului celui mai indicat gentru fiecare caz în parte.
Pentru aceasta sunt necesare:
- cunoaşterea amănunţită a parametrilor de funcţionare ai conductei, proprietăţile
fizicochimice ale fluidului transportat (compoziţie, impurităţi, agresivitate chimică,
inflamabilitate, pericol de explozie etc), parametrii de stare ai acestuia (temperatură,
presiune), debitul etc.;
- luarea în considerare a proprietăţilor materialului de construcţie, cum ar fi:
caracteristicile de
rezistenţă la temperatura de funcţionare, stabilitatea termică şi chimică, proprietăţile
tehnologice, compoziţia şi structura materialului, costul şi posibilitatea obţinerii acestuia.
În construcţia conductelor se folosesc, în funcţie de considerentele enumerate, atât
materialele metalice cât şi nemetalice.
Caracteristicle materialelor care intră în alcătuirea conductelor:
γ - greutatea specifică reală;
γa — greutatea specifică aparentă;
σrt — limita de rupere la tracţiune;
σc — limita de rupere la compresiune;
σrt — limita de rupere la încovoiere;
σe — limita de curgere a materialului;
K — rezilienţa materialului;
E — modulul de elasticitate;
α— coeficientul de dilatare termică;
c — căldura specifică;
λ — coeficientul de conductivitate termică;
tL — temperatura maximă de utilizare;
te — temperatura minimă de utilizare.
Materialele metalice sunt cele mai răspîndite până acum în construcţia elementelor de
conductă. Ele sunt folosite atât ca metale tehnic pure (Cu, Al, Pb etc.), cât şi ca aliaje (oţeluri,
bronzuri, alame etc).
Metalele feroase sunt des utilizate, datorită calităţilor fizice bune pe care le au în cele
mai diferite condiţii de funcţionare. Deşi sînt relativ ieftine şi uşor accesibile, ele tind a fi
înlocuite de materiale nemetalice, îndeosebi de materiale plastice, deoarece acestea din urmă
sunt mult mai uşoare, mai ieftine, cu o bună stabilitate chimică.
Fierul tehnic pur este rar folosit; se foloseşte totuşi pentru unele garnituri metalice în
condiţiile unor presiuni mari şi temperaturi înalte.
Oţelurile sunt aliaje Fe - C conţinînd, în afara fierului, carbon în cantitate de 0,04—
1,7% şi o serie de alte elemente de aliere, în cantităţi care variază de la un oţel la altul.
De obicei, oţelurile de construcţie nu au un conţinut de carbon care să întreacă 0,7%.
Odată cu creşterea conţinutului de carbon creşte limita de rupere a oţelului, scăzîndu-i însă
plasticitatea şi sudabilitatea. Larga lor utilizare se datoreşte variatelor proprietăţi obţinute prin
cele mai diferite procedee de prelucrare.
173
Reţele de conducte
În marea majoritate a cazurilor este necesară nu o singură conductă, ci o reţea de

conducte. Există patru tipuri principale de reţele: liniară, radială, inelară şi buclată. Alegerea
unuia sau a altuia dintre tipurile de reţele depinde de configuraţia exploatării şi de
amplasamentul consumatorilor. Denumirea reţelei este condiţionată de forma conductei
principale de distribuţie la care se leagă consumatorii. Reţeaua poate consta dintr-o singură
conductă, întinsă de-a lungul exploatării, care are o formă alungită, sau poate fi formată din
câteva conducte de distribuţie, care se unesc în formă de raze într-un singur punct, sau poate
să înconjoare exploatarea cu un inel, sau să formeze mai multe bucle.
Principalele considerente care călăuzesc la alegerea tipului de reţea sunt:
- continuitatea alimentării, chiar dacă conducta principală s-a rupt, într-un punct
oarecare; această condiţie este cel mai bine satisfăcută de o reţea buclată sau una inelară,
deoarece prin diagonale nu prea mari poate fi asigurată alimentarea consumatorilor pe două
căi; această condiţie nu este satisfăcută de reţeaua liniară şi de cea radială ;
- reţeaua buclată, alimentată prin două surse, prezintă cea mai mare siguranţă în
exploatare, dar un dezavantaj ar fi costul de investiţie cel mai ridicat;
- greutatea totală a conductelor trebuie să fie minimă; această condiţie poate fi
satisfăcută de orice tip de reţea, aleasă în funcţie de configuraţia exploatării şi de amplasarea
consumatorilor; totuşi, în majoritatea cazurilor, cea mai mică greutate de metal, pentru
întreaga reţea de distribuţie, este cerută de reţeaua inelară;
- uşurinţa deservirii reţelei de distribuţie; aici factorii hotărâtori sunt: relieful localităţii
şi amplasarea consumatorilor.
Sisteme de pompare
Pomparea prin conducte a petrolului brut şi a produselor petroliere se face după

anumite reguli, care sunt impuse de diferite necesităţi de ordin tehnico-economic.
Principiile de bază care servesc la alegerea sistemelor de pompare sunt următoarele:
- obţinerea de debite maxime de pompare cu cheltuieli de investiţie minime;
- obţinerea de debite maxime de pompare cu cheltuieli de exploatare minime, respectiv
cu preţ de cost minim;
- asigurarea de condiţii optime pentru măsurarea producţiei de petrol în general şi
pentru măsurarea fluidelor petroliere pompate, în special;
- reducerea la minimum pînă la eliminarea completă a pierderilor de fluide petroliere
pompate;
- conservarea calităţii iniţiale a fluidelor petroliere pompate, de la locul de producţie
până la locul de prelucrare sau de consum.
Principalele sisteme de pompare folosite sau în curs de aplicare, pînă în prezent, sunt
cele ce se descriu mai jos.
1.Pomparea în regim deschis (atmosferic)

Acest sistem se caracterizează prin aceea că lichidele petroliere sunt tranzitate prin
rezervoare obişnuite, în care lichidul ia contact cu aerul atmosferic. În astfel de condiţii,
lichidele petroliere volatile (petrolul brut şi benzinele) suferă pierderi prin evaporare mai mari
sau mai mici după gradul lor de volatilitate şi după temperatura la care se găsesc. Acesta este
neajunsul cel mai important pe care îl prezintă acest sistem.
2. Pomparea în regim închis (sub presiune)
174
Acest sistem se caracterizează prin aceea că lichidele petroliere pompate prin
conductă, nu iau contact cu atmosfera In nici un punct, pe parcursul de la locul de producţie şi
până la locul de prelucrare sau locul de consum. Depozitarea lor în staţiile de pompare
iniţiale, în staţiile de repompare şi în depozitele finale de primire, se face numai în rezervoare
sub presiune, de forme constructive variate: cilindrice orizontale, sferice etc. Pomparea
gazolinei şi gazelor petroliere lichefiate (GPL) datorită volatilităţii lor foarte ridicate, nu se
poate efectua decât în regim închis, sub presiune (gazele petroliere licheliate nici nu pot
exista, ca atare, decât sub o anumită presiune).
3. Pomparea succesivă
Necesitatea pompării succesive s-a impus de la început, fără a fi nevoie de prea multe
calcule economice. În exploatarea conductelor, idealul ar fi ca pentru fiecare lichid petrolier
bine individualizat prin caracteristicile sale calitative şi care este necesar ca atare, pentru
prelucrare sau pentru consum, să existe o conductă destinată pompării sale, în exclusivitate.
Această situaţie ar simplifica foarte mult problemele de exploatare a conductelor. Este
însă tot atît de evident, că volumul de investiţii în conducte ar deveni la un moment dat
prohibitiv. La aceasta s-ar mai adăuga şi un coeficient de utilizare foarte slab, al conductelor,
pentru lichide petroliere ce se produc sau se consumă în cantităţi mici, ori pe parcursul
exploatării conductei, din diferite motive, aceşti doi factori, care au justificat iniţial
construirea conductei, ar suferi o scădere mai mult sau mai puţin importantă. In prezent,
practica pompării succesive de lichide petroliere diferite pe aceeaşi conductă este generalizată
în toată lumea, iar progresele realizate în direcţia reducerii procesului de contaminare
reciprocă a acestor lichide sînt ajunse în stadiul de separare netă.
Caracterizarea conductelor instalate subteran, pe sol, aerian sau subacvatic
1. Conducte subterane
1. 1. Conducte subterane fără canale
► Se instalează în soluri uscate, care nu prezintă pericol de tasare;

► Instalarea lor se face, de obicei, la o adâncime de peste 1 m, pe un pat de nisip sau de
pietriş; nisipul are avantajele de a se tasa uniform, o bună drenare a apei, o rezistenţă
electrică ridicată, fapt ce face ca efectul corodării de către curenţii vagabonzi să fie
minim;
► Această metodă instalare se foloseşte, de regulă, în cazul conductelor care transportă
fluide reci: apă potabilă, apă de răcire, gaze, aer comprimat etc.; se aplică, uneori, şi în
cazul conductelor termice neimportante (debite mici, distanţe scurte, conducte
provizorii etc.).
Notă: Conductele pentru fluide reci, cărora li s-a aplicat în prealabil o izolaţie hidrofugă
cu bitum, sunt coborâte în şanţ şi apoi se acoperă cu pământul rezultat din săpătură.
Modern peste ţeava metalică se află stratul de termoizolaţie, învelit de o protecţie din
material polimeric, rezistentă la acţiunea agresivă chimic a agenţilor din sol..
Tronsoanele de ţevi sunt prefabricate, prezentând la capete zone neacoperite, necesare
pentru sudarea ţevilor cap la cap. Anterior sudării, pe unul din capete se introduce un
manşon din material plastic (polimeric) care se translatează peste capetele tronsoanelor
sudate şi peste protecţiile anticorosive.
► Instalarea direct în sol a conductelor termice neizolate ar conduce la cheltuieli minime
de investiţie; absenţa canalelor protectoare în jurul conductelor reduce consumul de
175
materiale de construcţie, micşorează volumul lucrărilor de instalare; neizolarea conduce
la pierderi însemnate de căldură, o creştere importantă a costului de exploatare şi
necesitatea de a reduce mult lungimea reţelelor; termoizolaţia se află în contact direct
cu pământul şi lucrează în condiţii grele; deformarea conductelor presate de pământ
este stingherită, iar lucrările de reparare sunt complicate şi costisitoare.
► Instalarea cu umplutură de beton constă în aşezarea conductelor neizolate într-un şanţ
dinainte pregătit şi turnarea unui strat de beton spongios în jurul ţevii înaintea turnării
betonului, pereţii şanţului se protejează contra surpării, cu panouri din lemn, servind în
acelaşi timp şi drept cofrag; capetele tronsoanelor de ţevi se susţin cu reazeme
provizorii din lemn; betonul spongios are o conductivitate termică redusă şi se umezeşte
foarte puţin în pământ.
Notă: Pentru a împiedica aderarea betonului la suprafaţa ţevii, aceasta se acoperă în
prealabil cu un strat de păcură groasă sau cu ulei ars, ceea ce protejează totodată
conducta contra corodării. În cazul când betonul aderă la suprafaţa ţevii, deformarea
termică a acesteia va conduce la fisurarea betonului spongios, iar prin aceste crăpături
ar pătrunde umezeala din pământ, reducând proprietăţile izolatoare ale betonului,
favorizându-se, totodată, corodarea electrochimică; principalul dezavantaj al
procedeului menţionat este consumul mare de ciment şi durata mare a lucrărilor (12 –
15 zile pentru ca betonul spongios să capete suficientă rezistenţă).
► Soluţia cea mai raţională şi cu răspândire tot mai mare, constă în folosirea unor piese
cilindrice prefabricate de beton spongios, segmente şi cochilii, ca straturi termoizolante
şi de rezistenţă mecanică.
Notă: Segmentele se fabrică pentru conducte de diametru mare, folosindu-se de regulă,
patru segmente pentru a acoperi circumferinţa ţevii. După aplicare, se fretează
obligatoriu la exterior cu sârmă sau cu bandaje speciale, după care se tencuiesc cu
mortar. Piesele în formă de semicilindri (cochilii) se fabrică pentru conducte de orice
diametru şi nu necesită să fie fretate exterior. Rosturile dintre cochilii, în lungul ţevii, se
aşează alternant. Înainte de instalarea segmentelor sau a cochiliilor, suprafaţa ţevii se
acoperă obligatoriu cu un strat anticorosiv (gudron sau lac de bitum). Învelişul cilindric
format din segmente sau din cochilii se acoperă în mod obligatoriu la exterior cu un
strat hidroizolator de bună calitate. În acest sens se întrebuinţează gudronarea sau
înfăşurarea în pânză de sac, bine îmbibată în bitum cald. Segmentele şi cochiliile pot fi
instalate după aşezarea ţevilor şi sudarea îmbinărilor sau înainte de efectuarea acestor
lucrări.
1. 2. Conducte subterane instalate în canale nevizitabile
► Se recomandă pentru număr mic de conducte, care de obicei au dimensiuni reduse.

► Accesul la conducte se realizează numai la revizie sau în cazul unei defecţiuni, prin
îndepărtarea pământului şi descoperirea canalului.
Notă: Conductele pentru apă rece, care vin în contact cu canalele reţelelor termice, pot
provoca apariţia condensului în canale. În asemenea situaţii trebuie îmbunătăţită
izolalaţia termică, soluţie care se impune şi pentru protejarea cablurilor electrice şi a
manşoanelor de cabluri contra încălzirii, dacă nu pot fi prevăzute distanţele minime
prevăzute.
► Capacele gurilor canalelor nevizitabile sunt întotdeauna prefabricate din beton armat,
prevăzute cu ochiuri pentru ridicare în cazul intervenţiilor pentru revizii sau pentru
repararea ţevilor.
176
► Pereţii canalelor, ca şi fundul acestora, se fac din cărămizi, beton turnat sau
prefabricate din beton. Prefabricarea plăcilor de fund ale canalelor este rentabilă numai
la canale mici, cu sarcini relativ reduse.
► Montarea conductelor şi izolarea lor pot fi uşurate dacă rosturile orizontale dintre talpă
şi capac sunt situate cât mai jos. Acest fel de realizare, în comparaţie cu cea cu pereţi
înalţi, necesită săparea de şanţuri mai late şi capace mai grele. Lungimea capacelor este
limitată, din cauza greutăţii lor, la 0,7 – 1,30 m.
► În ceea ce priveşte forma secţiunii transversale a canalului, aceasta se alege în funcţie
de numărul şi de dimensiunile ţevilor care urmează a fi instalate. Secţiunea
dreptunghiulară este indicată pentru conducte de apă caldă, având acelaşi diametru la
ducere şi la întoarcere, pe când secţiunea semicirculară este indicată pentru reţelele de
abur.
► Dacă în canalele nevizitabile se instalează conducte cu izolaţie aplicată şi cu îmbinări
sudate, distanţa între suprafaţa izolaţiei aplicate pe conductă şi suprafaţa interioară a
canalului va fi de circa 40 – 100 mm, iar între suprafeţele izolaţiilor a două conducte
vecine, de circa 60 – 120 mm; aceste distanţe permit posibilitatea deplasării transversale
a conductelor din cauza dilatărilor: distanţa între izolaţia conductelor şi fundul canalului
trebuie să fie mai mare, având în vedere necesitatea instalării tălpilor de reazem şi a
reazemelor pentru conducte. Dacă spaţiul din jurul conductelor se umple complet cu
material izolant, distanţa dintre suprafaţa conductei şi peretele canalului sau dintre
suprafeţele conductelor vecine se poate lua de circa 80 – 150 mm.
► În mod obişnuit, distanţa de la nivelul solului până la partea superioară a canalului nu
depăşeşte 0,5 m, ceea ce asigură un înveliş suficient de impermeabil pentru canal.
► La traversarea şoselelor şi de-a lungul străzilor este bine ca partea superioară a
canalului să se găsească la o adâncime de 0,5 – 0,8 m sub îmbrăcămintea şoselei,
evitând în acest mod ca sarcinile şi vibraţiile cauzate de circulaţia vehiculelor să se
transmită direct asupra canalului. În cazul unei adâncimi mai mici, canalele trebuie
întărite în mod corespunzător.
► Pentru scurgerea de eventuale infiltraţii, fundul canalului va avea o mică pantă, iar la
canale cu secţiune mai mare este bine să se formeze jgheaburi speciale. Scurgerea apei
nu trebuie să fie împiedicată prin elemente transversale )plăci de oţel, bare profilate sau
scaune din beton) servind ca suporturi pentru conducte, în afară de cazul în care fundul
canalului are şi o pantă în sens transversal, iar scurgerea este asigurată printr-un jgheab
lateral.
► O atenţie deosebită se va acorda etanşării rosturilor orizontale şi verticale între
capacele şi tălpile canalelor. În cazul terenurilor umede sau slabe care absorb multă
umezeală, suprafeţele exterioare ale canalelor care vin în contact cu pământul trebuie
etanşate în întregime printr-un strat de izolaţie hidrofugă.
► La conductele montate în canale nevizitabile, în locurile unde se instalează echipament
care necesită o supraveghere sau deservire permanentă (organe de închidere,
compensatoare cu umplutură moale, aparate de măsură şi control, puncte de evacuare a
apei etc.), precum şi în punctele unde conductele se ramifică, trebuie să se amenajeze
camere sau cămine de vizitare, prevăzute cu guri de ieşire, acoperite cu capace.
Suplimentar, se prevăd la capetele porţiunilor drepte sau la intervale de 80 – 100 m, aşa
numite cămine de observare, pentru a putea face iluminarea reţelei, în caz de defectare.
► Pentru reducerea cheltuielilor de construcţie a căminelor de vizitare trebuie să se evite
amplasarea lor la intervale mai mici de 100 m. Adeseori în cămine se construiesc
reazemele fixe ale conductelor; în aceste cazuri, distanţa între cămine depinde de modul
cum se face compensarea deformaţiilor termice. Gura căminului este închisă cu un
capac de fontă, care este aşezat puţin deasupra nivelului solului (pavajului), pentru a
177
evita pătrunderea apei de ploaie. Coborârea în cămin se face pe o scară cu trepte din
oţel beton. Apa care pătrunde în canal se adună într-o adâncitură laterală, de unde se
poate evacua în reţeaua de canalizare, prin curgere liberă sau prin pompare.
► Canalele principale sunt în general legate de pereţii căminului, pe când la canalele
secundare se prevede posibilitatea de deformare. Canalele principale se realizează
întotdeauna cu rosturi de deformare, în timp ce canalele mici, deformarea poate fi
preluată prin racordarea elastică la căminul de vizitare.
► Pe distanţe mai scurte, conductele termice pot fi montate şi în tuburi de protecţie, al
căror diametru interior este mai mare decât diametrul exterior al conductei, inclusiv
izolaţia termică. De a ceastă soluţie se face uz atunci când la amplasarea unui canal se
întâmpină dificultăţi pe anumite porţiuni (de exemplu la încrucişări), din cauza altor
conducte existente tubul de protecţie poate fi din beton sau din ţeavă, care trebuie să fie
izolată anticorosiv prin două straturi de vopsea şi un bandaj din pânză de iută
bituminată sau din material polimeric. Dacă acest mod de montare este aplicat pe
porţiuni mai lungi, atunci trebuie luate măsuri pentru asigurarea posibilităţii de
deplasare axială a conductei pe reazeme, în interiorul tubului.
► Dacă este necesar să fie deviată o conductă în plan vertical şi să se modifice şi nivelul
de realizare a canalului, în zona de deviere trebuie să se construiască un mic cămin.
Notă: În cazul în care o conductă termică trebuie să fie instalată în interiorul unei clădiri,
una din cele mai bune soluţii este aşezarea ei în canale sub pardoseala parterului, astfel
încât aceasta să formeze o parte din pereţii canalului. În acest mod, conductele sunt uşor
accesibile pentru revizie şi, în acelaşi timp, sunt ascunse şi protejate împotriva
deteriorărilor mecanice. Canalele sub pardoseală sunt de tip nevizitabil şi de dimensiuni
mici, deoarece pentru accesul la conducte este întotdeauna posibil să se ridice plăcile de
acoperire, care sunt, de regulă, din tablă striată, pentru canalele mici sau din plăci de
beton armat, pentru canale de dimensiuni mai mari. Canalele trebuie astfel amplasate
încât deasupra lor să nu se aşeze nici-un utilaj sau mobilier. Cea mai bună soluţie este
amplasarea canalului de-a lungul peretelui clădirii.
1. 3. Conducte subterane instalate în canale vizitabile
► Această instalare se foloseşte numai în cazul unui grup mai mare de conducte paralele,
la care suma diametrelor depăşeşte 1500. Aceste canale având dimensiuni mai mari au
şi o construcţie complicată; se folosesc, de regulă, pe porţiunile din apropierea clădirilor
centralelor termo-electrice şi în interiorul marilor unităţi industriale. În aceste canale, pe
lângă conducte se instalează şi cabluri electrice.
► Intrarea muncitorilor şi a personalului tehnic în canalele vizitabile este posibilă numai
dacă temperatura aerului aici nu depăşeşte 40 0C şi nu există scăpări de gaze toxice sau
explozive. Aceste condiţii se pot asigura prin alegerea adecvată a grosimii stratului
termoizolant şi mai ales prin amenajarea unei bune ventilări naturale sau mecanice în
aceste canale. Tot aici trebuie să se instaleze şi lumină electrică, prevăzându-se o
protecţie specială a conductorilor electrici contra umidităţii şi vaporilor.
► La intervale de 150 – 200 m, canalul vizitabil trebuie să aibă cămine de vizitare
prevăzute cu scări speciale. Astfel de cămine este bine să fie amenajate la curbe, în
intersecţii, la punctele de ramificaţie şi la capetele reţelei. Scopul principal al acestor
cămine este să asigure montarea comodă a conductelor, scoaterea tuburilor pentru
înlocuire etc. Aceste cămine au o mare importanţă şi pentru ventilarea naturală. Toate
căminele se acoperă cu capace metalice etanşe, care se pot scoate în timpul lucrărilor de
montare sau de demontare.
178
► Când conductele se instalează în canale vizitabile, distanţa între suprafaţa stratului de
izolaţie aplicat pe conductă şi elementele de construcţie ale canalului se ia de 150 – 200
mm, pentru a asigura executarea lesnicioasă a lucrărilor de reparare şi izolare.
► Înălţimea canalelor vizitabile trebuie să ofere posibilitatea de trecere nestingherită a
personalului de servire şi trebuie să fie de 1800 – 2000 mm; lăţimea părţii de circulaţie
a canalului trebuie să fie de 700 – 800 mm, iar în locurile mai aglomerate, pe porţiuni
mici, poate fi redusă până la 500 mm.
► Dacă canalul vizitabil este situat în condiţii deosebit de grele (nivelul apelor freatice
este ridicat) sau are loc o întretăiere cu reţele subterane existente, se admite reducerea
înălţimii sale la 1400 mm (canal semivizitabil).
► Plăcilor de acoperire a canalului li se dă o pantă transversală de
0,03 – 0,05 % de obicei simetrică în ambele părţi, pentru scurgerea apelor meteorice la
o oarecare depărtare de pereţii canalului. În terenurile umede, când nivelul apelor
freatice este ridicat, suprafaţa exterioară a pereţilor şi plăcilor, inclusiv fundul canalului,
se acoperă cu un strat de hidroizolaţie.
► Pentru evacuarea apei infiltrate din conducte sau pătrunse din afară prin defectele
hidroizolaţiei, se dă fundului canalului o pantă longitudinală de cel puţin 0,02 ‰;
aceasta asigură scurgerea apei spre camere şi cămine, unde se colectează în bazine
speciale. Apa se evacuează din aceste bazine de colectare prin pompare sau se scurge
prin conducte în reţeaua de canalizare pentru ape meteorice. În canalele largi, vizitabile,
este bine să se dea fundului canalelor şi o pantă transversală.
► Adâncimea de îngropare a canalului se alege ţinându-se seama în primul rând de cotele
punctului iniţial (racordarea la sursa de alimentare) şi ale punctelor finale, unde se fac
branşamentele la consumatori.
► Lucrările de pământ sunt reduse când canalul este situat imediat sub suprafaţa solului,
dar în acest caz, sarcinile datorită trecerii vehiculelor impun construirea unui planşeu
solid deasupra canalului. Presiunea minimă pe plăcile de acoperire ale canalului, care se
compune din greutatea umpluturii de pământ şi din sarcinile utile de pe suprafaţa
solului, se obţine când acest planşeu se găseşte la adâncimea de 0,80 – 1,20 m. O
îngropare la adâncime mai mică de 0,50 m se admite numai în locurile unde nu circulă
vehicule. Această grosime minimă a stratului de pământ de deasupra canalului serveşte
pentru repartizarea sarcinilor concentrate datorite trecerii vehiculelor.
► Tipurile de canale sunt foarte variate şi se aleg în funcţie de scop, de natura terenului,
de materialele locale existente, de metoda de instalare etc.
2. Conducte supraterane
► Acestea se instalează deasupra solului, la înălţimi variind între 0,2 – 0,5 m. Montarea
conductelor se face pe suporturi din cărămidă, beton sau profiluri metalice, respectiv
suspendate pe stâlpi din beton sau metalici (din ţeavă sau profiluri metalice). Înălţimea
minimă de aliniament pe stâlpi este de 2,5 m. La traversări de drumuri înălţimea se
măreşte la 4,5 – 5,0 m, pentru a asigura gabarite normale de trecere. În cazul
conductelor transportând fluide calde se vor prevedea două tipuri de suporturi, respectiv
de stâlpi ficşi şi mobili.
► Pentru conductele aeriene se reduce mult volumul lucrărilor de pământ şi, în acelaşi
timp, dispar toate dificultăţile legate de existenţa altor reţele. La traversarea râurilor, a
râpelor, în zone nepolpulate şi în interiorul unităţilor industriale, atunci când spaţiul
subteran este saturat cu alte reţele, este necesară existenţa unor suporturi şi dispozitive
complicate de suspendare a conductelor. Nivelul ridicat al apelor freatice poate, de
asemenea, impune, în unele cazuri, instalarea aeriană a conductelor. În toate aceste
179
cazuri izolarea conductelor este obligatorie; problemele de termo- şi hidroizolare pot fi
chiar mai importante decât în situaţia conductelor îngropate. Instalarea conductelor
deasupra sau în imediata apropiere a aparaturii electrice (motoare, tablouri de
distribuire a energiei electrice etc.) trebuie evitată.
Avantajele metodei:
- reduce mult volumul lucrărilor de pământ;
- dispariţia dificultăţilor legate de existenţa altor reţele;
- costul mai redus decât al instalării subterane a conductelor;
Dezavantajele metodei:
- necesită suporturi şi dispozitive complicate de susţinere;
- nu oferă protecţia conductelor împotriva influenţelor atmosferice şi a acţiunilor
mecanice;
- obligativitatea izolării conductelor;
- stingherirea circulaţiei (ca urmare se recomandă instalarea în zone puţin populate, la
traversarea râpelor, râurilor, căilor rutiere şi a celor feroviare, pe terenurile unităţilor
industriale etc.
► La înălţime conductele sunt instalate pe estacade (construcţii speciale de rezistenţă
susţinută pe stâlpi înalţi). Estacadele sunt costisitoare şi complicate (folosite în cazuri
rare, justificate tehnologic).
► Forma şi dimensiunilor stâlpilor şi estacadelor depind de: traseu; configuraţia terenului;
sarcinile care trebuie preluate de la elementele de conductă.
► Stâlpii pot fi monoliţi sau prefabricaţi, iar fundaţiile lor de asemenea sunt de tip
monolit sau prefabricat (pahar).
180
BIBLIOGRAFIE
1. G. Bătrânca, Derularea operatiunilor de transport maritim în comertul international –

Note de curs, Editura Nautica, Constanţa, 2008, pp.17-36.
2. M. Constantinescu, E. Arieşan, Gh. Peptea, Automobile şi tractoare, Editura Didactică şi
3. M. Constantinescu, Al. Ştefan, Automobile şi tractoare - Tehnologia fabricării, întreţinerii
şi reparării, Editura ştiinţifică şi pedagogică, Bucureşti, 1977, pp. 261-304.
I. Cristea, Transportul aerian de pasageri şi marfă, Bucureşti, Editura Tehnică, 1981.
4. V. Gavriliu, Avionul de transport modern şi instalaţiile de la bord, Bucureşti, Editura
Tehnică, 1983.
5. Hladiuc, E – Navigaţia aeriană, Iaşi, Editura Junimea, 1977.
6. L. Ilieş, G. Ionescu ş.a., Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj-Napoca,
1988
7. M. Poenaru, P. Ormenişan, G. Rurac, N. Dinescu, Exploatarea autovehiculelor, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1977, p.3-69
8. E. Pretorian, V. Negrea ş.a, Locomotive şi vagoane, EDP, Bucureşti, 1977
9. Ş. Raicu, Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureşti, 2007
10. Ş. Raicu, G. Maşala, Transport feroviar, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti,
1981
11. T. Sbora ş.a., Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul Românesc, Craiova 1984
12. O. Tănăsescu ş.a, Maşini de ridicat, transportat şi utilaje portuare, EDP, Bucureşti, 1978
1988
13. ***, http://ro.straightworldbank.com/wiki/Avion
14. *** www.aviaţia.ro
181

Mijloace de Transport - Note de Curs 2014

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mijloace de Transport - Note de Curs 2014

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lector univ. dr.

Cap. 1. MIJLOACE DE TRANSPORT. ELEMENTE INTRODUCTIVE........................ 7

Transporturile reprezintă un sistem dinamic şi raţional, constând din mijloace tehnice

Cap.2. MIJLOACE DE TRANSPORT RUTIER

Mijloacele de transport auto2 se împart în două mari grupe, şi anume autovehicule şi

automobile de -de curse

- remorci pentru persoane

2.1.1 Automobile pentru transportul persoanelor

Automobilele destinate transportului de persoane se clasifică în: autoturisme, autobuze,

Fig. 2.2. Automobil de curse marca McLaren F1

Automobilele destinate transportului de mărfuri cele mai răspindite sunt:

2.1.4. Autovehicule tehnice

Aceste automobile sunt vehicule (autoturisme, autobuze sau autocamioane) pe a căror

2.1.5. Autovehicule speciale

Autovehiculele speciale sunt acelea al căror sistem de propulsie prezintă particularităţi

2.1.6. Remorci şi semiremorci pentru autovehicule

2.1.6.1 Remorci auto

Fig. 2.6. Autotren cu remorcă pentru transportul mărfurilor grele

2.1.6.3. Remorci pentru autoturisme (remorci-caravană)

Remorcile pentru autoturisme sunt remorci cu caroseria închisă, de regulă, cu o singură

Autotrenurile sunt ansambluri formate dintr-un autovehicul tractor şi o semiremorcă sau

Fig. 2.7. Autotren cu remorcă

Fig. 2.9. Autotren forestier

2.2. Părţile principale ale automobilelor

Fig. 2.10. Compunerea generală a autovehiculelor pe roţi

Autovehiculul pe roţi este alcătuit din mai multe ansambluri, subansambluri şi

Fig. 2.11. Autovehicule cu două punţi

Fig. 2.12. Autovehicule cu trei punţi

- 8x4, 8x8 (fig.2.13) – autovehicul cu patru punţi.

Fig. 2.14. Compunerea generală a automobilului:

Fig. 2.15. Elementele unei roţi. Sursa: http://www.anvelopejantealiaj.ro

Anvelopele nu numai că trebuie să se potrivească la diverse sisteme de suspensie şi să

Intervalul de timp de scurgere a uleiului Grad de vâscozitate (SAE)

Funcţiile uleiului de motor

Evaluarea calităţilor unui automobil şi verificarea modului în care el corespunde

2.3.1. Parametrii constructivi al automobilelor

Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: dimensiunile constructive,

Figura 2.16. Principalele dimensiuni geometrice ale automobilului, conform STAS

Fig. 2.17. Dimensiunile principale ale unui camion.

2.3.2. Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere a automobilului

Capacitatea de trecere a unui automobil reprezintă capacitatea acestuia de a se putea

Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele de construcţie specială numite

Tabel 2.3. Valorile dimensiunilor principale ale automobilelor

Tipul automobilului Garda la Raza Unghiul de trecere

Caracteristicile de greutate ale automobilelor influenţează într-o mare masară calităţile

Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a

La tractoare, greutatea poate fi:

G1=G2 b/a; G2=G1 a/b; a/b = G2/G1; a= G2/Ga L iar b=G1/Ga L

2.3.2. Parametrii tehnici al automobilelor

Principalii parametri tehnici ai automobilelor care caracterizează posibilitatea utilizării

Fîg. 2.19. Caracteristica economică a Fig. 2.20. Deplasarea automobilului prin

Fig. 2.21. Vizibilitatea de pe scaunul şoferului.

Cap. 3. EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR

3.1. Caracteristica exterioară a motoarelor de automobile

Valoarea coeficientului de adaptabilitate pentru motoarele cu carburator variază în

Fig. 3.1. Caracteristica exterioară a motoarelor de automobile şi tractoare

3.2. Puterea şi momentul la roţile automobilului

Puterea efectivă Pe dezvoltată de motor nu ajunge în mod integral la roţile automobilului

Pentru ca automobilul să se poată deplasa sub acţiunea momentului la roată Mr, în

3.4. Razele roţilor cu pneuri

Roţile automobilelor sunt echipate cu pneuri care dispun de o mare capacitate de

3.5. Viteza de mişcare şi ecuaţia mişcării automobilului şi tractorului

Viteza de mişcare a automobilului şi tractorului depinde de viteza unghiulară de rotaţie

în care n este turaţia arborelui cotit, în rot/min.