ANALIZA REALIZATĂ CU PROGRAMELE DE CALCULATOR

SPECIALIZATE ÎN CAZUISTICA IMPACTULUI AUTOVEHICUL – PIETON

ing. jur. Florin RUŞITORU

Expert Criminalist
Institutul Naţional de
Expertize Criminalistice
Bucureşti

Rezumat
În cadrul lucrării se prezintă evoluţia cercetărilor pe plan mondial în cadrul
accidentelor de circulaţie cu implicaţie pietonală, istoria manechinelor de testare precum şi
stadiul actual al cercetărilor teoretice şi experimentale în domeniu.
Sunt evaluate unele teste de impact cu obstacole fixe şi rigide în scopul determinării
coeficienţilor de rigiditate ai caroseriilor vehiculelor, a energiei consumate, a variaţiei
vitezei căt şi a coeficientului de restituire în coliziune.
Sunt prezentate de asemenea unele programe de simulare a accidentelor de trafic şi
modul de utilizare a acestora pentru reconstituirea evenimentelor rutiere .
Având în comun folosirea manechinelor de testare sunt structurate două direcţii ale
domeniului respectiv, şi anume creşterea securităţii pasive a autovehiculelor în ceea ce
priveşte impactul cu pietonii pe de o parte, iar pe de altă parte expertiza accidentelor de
circulaţie în care sunt implicaţi pietoni.
În fiecare an în Europa survine decesul unui număr de cca 8.000 de pietoni ca
urmare a implicării acestora în evenimente rutiere. Cu toate că numărul morţilor a atins un
prag minim şi se pare că acesta va scădea anual, continuarea studiilor şi cercetărilor în
domeniu se dovedeşte a fi de o importanţă vitală. Pentru a efectua o simulare pertinentă a
unui accident de circulaţie este imperios necesară cunoaşterea cu o cât mai ridicată
exactitate a parametrilor legaţi de condiţiile impactului, precum sunt viteza de deplasare a
pietonului, rezultanta forţelor de impact şi valoarea vitezei de impact a autovehiculului.

1. Istoria cazuisticii impactului autovehicul – pieton

La data de 17 august 1896, doamna Bridget Driscoll în vârstă de 45 de ani a

devenit prima victimă a unui accident de circulaţie, atunci când ea a fost lovită şi trântită la
pământ de către partea frontală a unui automobil în faţa clădirii Crystal Palace din Londra.
Astfel, în timp ce împreună cu fiica ei adolescentă, aceasta se angajase în traversarea străzii
din faţa complexului expoziţional, un automobil folosit la curse demonstrative aparţinând
companiei anglo-franceze Motor Car a lovit-o la o viteză “ameţitoare” de 4 mile/oră (6,4
km/h) conform declaraţiilor martorilor oculari [1]. Se pare că Arthur Edsel, şoferul
automobilului, se urcase pentru prima oară la un volan cu 3 săptămâni în urmă. El
efectuase unele modificări la motor, facilitând astfel obţinerea unor viteze de deplasare de
două ori mai ridicate, iar în momentul lovirii victimei se pare că purta o discuţie cu
pasagerul din spate. Juraţii au dat verdictul de “moarte accidentală” după o deliberare ce s-
a întins pe durata a şase ore. Procurorul a declarat la sfârşitul procesului că un astfel de
eveniment nu trebuie să mai aibă loc, nefiind luată însă nici o măsură punitivă împotriva
conducătorului auto.

245
 Figura 1 : Complexul expoziţional Crystal Palace din Londra – fotografii din anii 1850-1851

Trei ani mai târziu, pe 13 septembrie 1899, Henry Bliss a intrat la rândul său în
istoria Americii de Nord, fiind lovit de un autovehicul la coborârea dintr-un troleibuz în
oraşul New York. De atunci până în momentul de faţă încă aproximativ 20 milioane de
oameni au decedat pe tot mapamondul în diferite accidente de trafic rutier.
Necesitatea analizării şi reducerii efectelor accidentelor de circulaţie asupra
corpurilor umane a apărut imediat după începutul producţiei comerciale de automobile spre
sfârşitul secolului al XIX-lea, iar din 1930, automobilul făcând deja parte din viaţa zilnică,
numărul deceselor survenite ca urmare a evenimentelor rutiere a devenit o problemă
deosebit de serioasă. Întrucât rata accidentelor soldate cu morţi depăşise cifra de 9,86
fatalităţi la 100 milioane km-vehicul ( spre deosebire de 1,12 în zilele noastre ) şi continua
să crească, producătorii de autovehicule au considerat că venise vremea investiţiilor în
cercetările experimentale cu scopul sporirii siguranţei automobilului.
În anul 1930 interiorul unui automobil nu era un loc sigur chiar şi pentru valori
scăzute ale vitezei de deplasare. Tablourile de bord erau confecţionate din materiale rigide,
coloana volanului nu era nici telescopică şi nici deformabilă, iar mânerele, butoanele şi
alte repere din interiorul habitaclului cu forme proeminente nerotunjite erau omniprezente.
Nu se auzise încă de centuri de siguranţã, astfel încât în cazul unei ciocniri frontale,
pasagerii proiectaţi prin parbriz aveau şanse foarte mici să scape cu viaţă. Totodată
structura caroseriei era ea însăşi rigidă, energia de impact fiind transmisă direct la ocupanţii
vehiculului. Spre sfârşitul anilor 50 ai secolului trecut, producătorii de autovehicule
ajunseseră la concluzia că pur şi simplu omului nu-i este dat să supravieţuiască
accidentelor rutiere, întrucât forţele de impact sunt prea mari, iar corpul uman este prea
fragil.

1.1. Metode de simulare

Până la sfârşitul mileniului trecut principalele metode existente pentru simularea
accidentelor vehicul - pieton erau următoarele:
• folosirea cadavrelor – metodă destul de precisă în privinţa caracteristicilor corpului
uman însă costisitoare şi lipsită de etică mai ales în ceea ce priveşte corpurile copiilor;
• folosirea persoanelor voluntare – metodă aplicabilă doar pentru studiile de
siguranţă pasivă;
• folosirea animalelor – simulare cu o precizie foarte redusă;
• folosirea manechinelor ( dummy) – metodă folositoare însă destul de puţin fidelă în
redarea biologică a corpului uman şi mai ales a mişcărilor articulaţiilor acestuia.
Odată cu apariţia calculatoarelor a început să se înfiripeze şi să se dezvolte o nouă metodă,
şi anume:
• modelarea computerizată - ce constituie opţiunea cea mai ieftină şi permite
vizualizarea a cât mai multor ipoteze de lucru înainte de a fi puse în practică, conţinând
totodată o biofidelitate deosebit de ridicată care permite repetabilitatea simulărilor.

246
 1.1.1. Folosirea cadavrelor
O ştire [2] de dată recentă, 24 martie 2005, ne face cunoscut că specialiştii în cercetare din
Austria, care au folosit cadavre pentru simularea efectelor cauzate de accidentele rutiere,
riscă şase luni de puşcărie sau o amendă usturătoare. Cercetătorii de la Universitatea din
Graz au folosit 21 de cadavre în testele efectuate intre 1994 şi 2003. Acestea au fost de un
real folos în construcţia manechinelor utilizate mai departe de companiile producătoare
de autovehicule. Principala problemă a autorităţilor comisiilor de etică este dacă
cercetătorii au obţinut sau nu, în prealabil, acordul familiilor persoanelor decedate.
Senarclens de Grancy, purtătorul de cuvânt al universităţii, a declarat că testele s-au
efectuat sub o strictă supraveghere, fiind respectate întrutotul cele mai riguroase standarde
etice şi a precizat că cercetătorii nu au deranjat în nici un fel liniştea morţilor [2]. Ea a mai
declarat că în nici un caz nu este vorba de un test de impact în condiţii obişnuite, întrucât
nu există maşini şi nici ziduri. Folosirea unor corpuri reale a permis oamenilor de ştiinţă să
dezvolte un manechin similar corpului uman, ale cărui reacţii să fie specifice acestuia.
Ancheta penală a fost iniţiată după ce în mass-media locală au apărut ştiri privind testele
precedente, iar cercetătorii solicitau noi cadavre pentru experimente, nu înainte însă de a
cere aprobarea unui comitet de etică. Comitetul respectiv era format din membrii
Universităţii de Medicină din Graz – Austria, o instituţie total separată, care era de fapt şi
principalul furnizor al subiecţilor testelor. Cu toate că decizia comitetului a fost categorică
în privinţa faptului că experimentele au respectat normele elementare de etică, a început
totuşi investigarea condiţiilor în care acestea s-au desfăşurat. Dar iată pe scurt în cele ce
urmează istoricul metodei folosirii cadavrelor şi cum s-a ajuns într-o asemenea situaţie.
Universitatea Wayne State din Detroit, S.U.A. a fost prima în care a fost iniţiată
colectarea datelor şi informaţiilor privitoare la efectele coliziunilor la viteze ridicate asupra
corpului uman [3]. La finele deceniului patru al secolului trecut nu erau disponibile date
certe în privinţa comportării corpului omenesc sub acţiunea unor forţe extreme şi nu exista
nici aparatura necesară măsurării unor astfel de impulsuri. Ştiinţa biomecanicii fiind încă în
faşă, a fost necesară folosirea mai multor tipuri de subiecţi în testele efectuate, primii dintre
aceştia fiind constituiţi de cadavre. Astfel au fost obţinute informaţii fundamentale despre
capacitatea de rezistenţă a corpurilor umane sub acţiunea forţelor de impact externe tipice
coliziunilor la viteze ridicate. Pentru prelevarea datelor o sumedenie de cranii au fost izbite
cu bile de oţel, iar cadavrele au fost aşezate şi comprimate ulterior în case de lift
dezafectate. Alte teste au constat în introducerea în interiorul cadavrelor a unor
decelerometre primitive şi supunerea acestora la acţiunea forţelor apărute în timpul
răsturnării sau lovirii din spate a autovehiculelor.
Conform spuselor unui specialist [A.King] din domeniul biomecanicii [4], prin
implementarea datelor culese în urma testelor asupra cadavrelor în construcţia de
automobile au fost salvate anual aproximativ 8500 de vieţi omeneşti. El a calculat că
fiecare cadavru folosit în similări a condus la supravieţuirea unui număr de 61 de oameni
prin folosirea centurilor de siguranţă, a 147 de oameni datorită airbag-urilor şi a 68 de
persoane prin evoluţia tehnologiei fabricării parbrizelor.
Cu toate acestea folosirea cadavrelor în cadrul experimentelor a generat o cantitate
aproape egală de probleme cu cea pe care le rezolvase. Aceste probleme nu erau doar de
ordin moral sau etic privind folosirea corpurilor unor oameni decedaţi, ci erau legate chiar
de metodologia experimentală folosită. Astfel majoritatea cadavrelor disponibile aparţineau
unor oameni în vârstă de rasă caucaziană care avuseseră parte de morţi non-violente şi prin
urmare acestea nu erau reprezentative pentru toată populaţia globului. Totodată nu puteau
fi folosite nici cadavrele victimelor accidentelor reale de circulaţie întrucât datele colectate
de pe asemenea subiecţi experimentali ar fi fost compromise de existenţa unor traumatisme
anterioare testului. Atâta timp cât nici un cadavru nu seamănă cu altul şi nici unul din
membrele sale nu poate fi folosit a doua oară, era extrem de dificilă obţinerea unor date
pertinente de ieşire. Pe deasupra, cadavrele de copii erau foarte dificil de obţinut şi, chiar în
ipoteza procurării acestora, specialiştii cercetători erau supuşi oprobiului public sau chiar
rigorilor legii, situaţie ce s-a perpetuat până în zilele noastre. Prin urmare datele biometrice

247
la acea dată nu numai că erau extrem de puţine la număr, însă nu acopereau nici întreaga
varietate a vârstelor şi raselor existente pe glob.
Revenind la stadiul iniţial al cercetărilor întreprinse în cadrul Universităţii Wayne
State trebuie menţionat faptul că o parte însemnată a subiecţilor folosiţi la testare
proveneau din populaţia din apropierea instituţiei de învăţământ, care în special în anii ‘60
ai secolului trecut îşi dona corpurile în scopuri ştiinţifice, fără a şti însă cu exactitate natura
cercetărilor la care vor fi supuse. Fiind întrebat în cadrul unui interviu realizat în 1999 [5]
dacă revoltarea opiniei publice a fost întemeiată atunci când a luat la cunoştinţă despre
experimentele efectuate pe cadavre, profesorul pensionar de biomecanică Lawrence M.
Patrick a declarat cu voce înceată că ...pe undeva este de înţeles...însă testele s-au efectuat
sub o strictă supraveghere conform metodologiei în
vigoare,..cadavrele au fost tratate cu respect...feţele acestora
erau acoperite, iar corpurile erau îmbrăcate în combinezoane
mulate.
Prin urmare metoda testelor pe cadavre s-a dovedit a fi
destul de precisă în privinţa caracteristicilor corpului uman
însă lipsită de etică. Acesta nu a fost însă singurul neajuns.
Astfel au existat incoveniente majore în ceea ce priveşte
asigurarea unui grad corespunzător de rigiditate diferitelor
părţi ale corpurilor. Într-un referat din anul 1964, Patrick
menţionează modul în care era asigurată similitudinea
caracteristicilor fizice ale craniului cadavrului, după montarea
decelerometrelor în interiorul acestuia, cu capul unui om în
viaţă, prin înlocuirea creierului cu o greutate egală de gelatină.
De asemenea încheieturile membrelor erau dezmembrate şi
poziţionate manual astfel încât rigiditatea acestora să fie
similară cu cea a muşchilor umani semiîncordaţi.

1.1.2. Folosirea persoanelor voluntare

Principala temă a interviului menţionat la punctul
anterior [5] a constituit-o însă condiţiile în care domnul
profesor a acceptat să fie lovit în piept de un pendul metalic în
greutate de 10 kg, să se izbească repetat cu genunchii într-o
bară de metal încărcată cu greutăţi şi să efectueze mai bine de
400 de curse pe o pistă de deceleraţie rapidă care imita efectele
unui impact frontal cu un zid. Între anii 1960 şi 1975 Lawrence
M. Patrick a îndeplinit rolul unui manechin de încercări în
accidentele de trafic auto. Sfera cercetărilor lui Patrick era
constituită de un tânăr vlăstar pe atunci al industriei auto în
domeniul siguranţei circulaţiei cunoscut sub numele de
“supravieţuirea omului în condiţii de impact”. Însă
voluntariatul lui Lawrence M. Patrick nu a fost singular şi nici
nu deţine întâietatea în această materie .
Figura 2 : Faţa lui J.P.Stapp în Se cuvine a fi menţionat astfel şi numele lui John Paul
timpul cursei. Aceste poze au Stapp, medic colonel în cadrul Forţelor Aeriene ale S.U.A.,
devenit celebre, ele ilustrând în care în 1949 pe o pistă de încercări ale rachetelor a fost
manualele de fizică ale propulsat cu o viteză de 1010 km/h şi, prin intermediul unei
şcolarilor conceptul forţei G
deceleraţii fantastice (de cca 40 G), a fost oprit în mai puţin de
o secundă [6]. De numele lui Stapp este legată apariţia „Legii
lui Murphy” care se datorează căpitanului Edward A. Murphy
Jr. un inginer participant la experimente.
El a proiectat un harnaşament care ţinea pe banchetă omul din vehicul. Acest
harnaşament avea 16 senzori de acceleraţie care măsurau forţa G in diferite puncte pe
bietul voluntar. Aceşti senzori puteau fi montaţi in doua feluri...

248
 La sfârşitul testului bietul doctor s-a dat jos din vehicul sângerând din toate
orificiile pe care le avea si cu ochii ieşiţi din orbite. Când a examinat instrumentele ...
stupoare! ... nici nu senzor nu a înregistrat nimic!!! L-a chemat urgent pe căpitanul Murphy
iar acesta când a examinat senzorii si-a dat seama ca toţi cei 16 senzori au fost montaţi
invers! Săracul colonel îşi ”vărsase” sângele degeaba. Atunci căpitanul Edward A.
Murphy Jr. a tunat: Dacă exista două sau mai multe modalităţi de a face un lucru si una
din acestea poate duce la o catastrofă atunci sigur cineva va face astfel. Aceasta este
Legea lui Murphy originală.

Figura 3 : Dr. Stapp pe vehiculul de decelerare : Paravanul frontal protejează subiectul de forţa
aerului şi în acelaşi timp permite montarea unei camere video de mare viteză.

A doua zi la o conferinţa de presa despre experiment colonelul Stapp a pomenit

pentru prima oara despre Legea lui Murphy. Apoi Legea lui Murphy a început sa fie
pomenită în reclamele companiilor constructoare de vehicule aerospaţiale. În doar câteva
luni Legea lui Murphy a devenit foarte populară printre lucrătorii din aeronautică si
astronautică iar în final a ajuns în dicţionarul Webster's din anul 1958.
Şi totuşi mulţi şi-au pus întrebarea de ce n-au fost folosite în cadrul experimentelor
binecunoscutele manechine (dummy) ? Răspunsul rezidă în faptul că un manechin
permitea obţinerea de informaţii privind energia absorbită de diferitele părţi ale corpului
uman în timpul impactului, însă fără o determinare exactă ale limitelor de suportabilitate
ale fiecărui organ în parte, informaţiile respective îşi pierdeau din interes. Spre exemplu,
era util să fie cunoscută valoarea de cca.7 cm, corespunzătoare comprimării maxime
posibile a cutiei toracice fără cauzarea unor traumatisme organelor din interiorul acesteia,
sau faptul că viteza necesară craniului uman pentru a penetra un parbriz construit în anii
1960-64 era de cca. 19 km/h.
Cu toate că Patrick nu a vrut să admită că testele îi produceau ceva mai mult decât
câteva tumefieri locale ale pielii, se bănuieşte că acesta împreună cu studenţii săi au îndurat
dureri intense şi regulate în scopul îmbunătăţirii siguranţei pasive a automobilului. Una din
principalele lucrări ale acestuia “Traumatismele faciale”, apărută în 1963, include
fotografia unui tânăr care pare a se odihni în linişte cu ochii închişi. O analiză mai atentă a
imaginii ne aduce însă indicii mai puţin liniştitoare. Astfel tânărul foloseşte drept pernă o
carte intitulată “Traumatismele capului”, iar în imediata apropiere a obrazului acestuia se
află o vergea metalică intitulată în textul însoţitor al fotografiei drept un pendul
gravitaţional. Textul ne mai informează despre faptul că voluntarul a aşteptat câteva zile
pentru micşorarea tumefierilor, iar apoi testele au continuat până la limita suportabilităţii
acestuia. Partea a doua a studiului a încercat să examineze mecanismul producerii
fracturilor , fracturi produse nu cum s-ar putea crede de pendulul gravitaţional pomenit
mai devreme, ci de un ciocan pneumatic rotativ de mare viteză cu care voluntarul a fost
izbit peste faţă. Nu au fost uitate nici testările la spargerea parbrizelor, în care profesorul şi
studenţii acestuia au fost împroşcaţi cu sticlă pisată.
Deşi datele obţinute pe voluntari au fost în general pertinente, excepţie
făcând erorile de măsurare introduse de reacţiile fiziologice involuntare, subiecţii umani nu
au putut face faţă experimentelor ce au depăşit un anumit grad de disconfort fizic. Pentru
obţinerea cât mai multor informaţii privind cauzele producerii precum şi modul de
249
prevenire a leziunilor şi deceselor participanţilor la traficul rutier, oamenii de ştiinţă au
conştientizat faptul că erau necesare alte tipuri de subiecţi pentru experimente.
1.1.3. Folosirea animalelor
Începând cu anii ’50 ai secolului trecut volumul informaţional privind
experimentele cu cadavre a crescut într-un ritm deosebit de rapid. Era însă necesară
colectarea tuturor datelor necesare privind condiţiile de supravieţuire a omului în urma
unui accident rutier, iar experimentele pe cadavre în acest sens erau total inadecvate. De
asemenea penuria procurării cadavrelor a îndemnat cercetătorii să caute alte modele de
studiu. Într-un material prezentat la a VIII-a Conferinţă [7] (1964) în domeniul simulării
coliziunilor de autovehicule, Mary Roach a sintetizat direcţiile spre care cercetările
trebuiau să se îndrepte în viitor. Am văzut cimpanzei aşezaţi în vehicule de încercări supuşi
la deceleraţii uriaşe şi totodată un urs asupra căruia s-a acţionat cu pendulul
gravitaţional. Am observat reacţiile unui porc anesteziat fixat în harnaşament şi plasat în
poziţie de şedere într-un vehicul de testare, care a fost proiectat în timpul decelerării de la
o viteză de aproximativ 10 mile/h (cca 16 km/h) într-un volan de direcţie de mare
dimensiune.
Unul dintre domeniile în care cercetarea pe cadavre sau pe voluntari nu a dat
rezultate l-a constituit necesitatea reducerii traumatismelor cauzate la impact de coloana de
direcţie a autovehiculului, în condiţiile în care până în anul 1964 au fost înregistrate mai
mult de un milion de vătămări corporale datorate acestui fapt, număr ce reprezenta un
procent semnificativ din cifra totală a victimelor automobilului. Concernul american
General Motors a introdus în fabricaţia de serie la începutul anilor 1960 coloana de
direcţie telescopică, ceea ce a condus la micşorarea riscului de accidentare din cauza
volanului cu un procent de 50%.
Animalele cele mai des folosite drept subiecte de studiu în interiorul habitaclului
autovehiculului au fost porcii, deoarece structura anatomică internă a acestora este similară
corpului uman şi ei puteau fi plasaţi într-o poziţie asemănătoare celei şezând a corpului
omenesc. Astfel abilitatea de a-şi menţine, chiar şi pentru scurte perioade, o poziţie
ortostatică era o condiţie indispensabilă pentru animalele care participau la simulări în
vederea studierii leziunilor produse prin decapitarea victimelor. De asemenea un punct
important al cercetărilor a fost constituit de optimizarea dimensională a habitaclului în
vederea obţinerii unui risc cât mai redus pentru ocupanţii acestuia.
Metoda folosirii animalelor drept subiecţi ale simulărilor accidentelor auto a atras
însă nenumărate proteste din partea organizaţiilor de protecţie a animalelor de pe tot
globul. La data de 12 ianuarie 1992 sute de protestatari anti-vivisecţie au demonstrat în faţa
fabricii de autovehicule din Michigan ce aparţinea concernului General Motors şi s-au
legat cu lanţuri de autoturismele ce se aflau în acel moment pe banda de fabricaţie [8]. Ca
urmare a presiunii crescânde a protestatarilor, în anul 1993, concernul General Motors a
făcut public angajamentul asumat de a nu mai folosi animalele în cercetările privind studiul
leziunilor persoanelor implicate în evenimente rutiere.
1.1.4. Folosirea manechinelor
În vederea analizei comportamentului ocupanţilor habitaclului in timpul coliziunii,
iniţial au fost utilizate manechine identice cu cele utilizate in vitrinele magazinelor de
confecţii. Cu ajutorul acestora era posibil studiul cinematicii ocupanţilor, însă ele nu
furnizau date referitoare la gradul de rănire al oamenilor. Odată cu dezvoltarea tehnologiei,
manechinele au devenit din ce în ce mai sofisticate, ele furnizând o mare cantitate de
informaţii precise cu ajutorul cărora se puteau evalua efectele impacturilor asupra corpului
uman.

Figura 4 : Familia manechinelor

moderne

250
 Pentru aprecierea forţelor şi acceleraţiilor care acţionează asupra corpului uman în
timpul unui impact se utilizează manechine prevăzute cu traductoare de acceleraţie şi forţă,
ce permit aprecierea gradului de vătămare. Pentru ca datele obţinute cu ajutorul
manechinelor să poată fi considerate valabile, este necesar ca acestea să aibă caracteristici
cinematice şi de impact asemănătoare.
Manechinele utilizate în cadrul testelor de impact sunt replici la scară reală ale
fiinţelor umane, îngreunate şi articulate pentru a simula comportamentul unui corp uman în
interiorul sau în exteriorul unui vehicul, în timpul derulării unui eveniment rutier, fiind
echipate cu aparatură instrumentală pentru a recolta cât mai multe date posibil privind
variaţia unor mărimi fizice precum viteza de impact, forţele de comprimare, de încovoiere
şi momentul de torsiune a corpului, sau deceleraţia respectiv acceleraţia ulterior coliziunii.
Chiar şi în ziua de azi acestea rămân indispensabile producerii şi dezvoltării noilor modele
de vehicule de toate genurile, de la limuzinele de familie până la avioanele de vânătoare.
Dar iată pe scurt în cele ce urmează istoria [9] acestor dispozitive antropomorfice de
testare:

Anul 1949 - Manechinele utilizate în simulări au apărut pe scena mondială ca urmare a

necesităţii de testare a scaunelor de ejectare a piloţilor din cockpit-ul avioanelor.
Cercetătorii din cadrul Forţelor Aeriene ale S.U.A. ( USAF) şi-au dat seama că tehnologia
de fabricare şi de utilizare a avioanelor devenise într-atât de sofisticată, încât viaţa
voluntarilor era pusă în pericol. Primul manechin a fost proiectat şi construit în cadrul
laboratoarelor de cercetări Alderson (ARL) ale companiei Sierra Engineering Co. şi a fost
denumit "Sierra Sam". Acesta era un manechin masculin 95%, fiind folosit totodată şi la
testarea hamurilor de siguranţă ale piloţilor. Caracteristicile principale ale manechinelor de
încercări au fost durabilitatea, utilitatea, dar şi posibilitatea redusă de repetabilitate a
testelor. Biofidelitatea lor era limitată la forma exterioară, greutatea corpului şi gradele de
libertate ale articulaţiilor, toate fiind similare celor umane. Manechinele au fost construite
pe baza datelor antropometrice aparţinând personalului USAF, iar coloană vertebală rigidă
şi înfăţişarea gâtului cu greu semănau cu părţile reale ale corpului uman. Chiar dacă datele
culese în urma măsurătorilor erau limitate în esenţă la analiza variaţiei acceleraţiei normale
a capului, pentru acea perioadă timpurie noile manechine reprezentau ultimul răcnet în
domeniul simulărilor de accidente.

Anul 1950 – La baza aeriană Hollaman aparţinând USAF au fost efectuate teste de impact
folosindu-se un manechin ARL VIP 50% şi manechinul "Sierra Sam".

Anul 1952 – În perioada 1948 - 1952 cercetătorii din cadrul Cornell Aeronautical
Laboratory Inc. au efectuat un studiu pentru îmbunătăţirea siguranţei automobilului, astfel
luând naştere manechinul denumit “Mark 1”. În acest scop a fost creat un mulaj perfect
din gips al corpului unui subiect aflat în viaţă, care ulterior în urma estimării prin palpare a
fost decupat în zonele încheieturilor, sagital în dreptul umerilor, oblic desupra şoldurilor şi
transversal la vertebra a şaptea, iar în final în zona taliei a fost efectuată segmentarea totală.
Capul a fost confecţionat după un mulaj dintr-un set de două piese de aluminiu cu o
cavitate craniană care să permită găzduirea accelerometrelor şi a traductoarelor de
presiune, după care la final a fost ambalat într-o folie din spumă vinilică ce imita pielea.
Gâtul era constituit dintr-o articulaţie semisferică, ale cărei componente erau menţinute la
un loc de un cablu din oţel tensionat. Îmbinarea dintre gât şi cap era produsă prin
intermediul unei articulaţii sferice ce permitea majoritatea flexiunilor şi extensiilor.
Manechinul era echipat cu o coloană vertebrală formată din cuple sferice separate prin
distanţiere din răşină fenolică şi elemente de cauciuc, ce aveau rolul de a preveni contactul
metal pe metal şi de a facilita diferitele tipuri de mişcări ale acestuia. Coastele erau
fabricate din tuburi de oţel rotund şi erau ataşate la vertebrele toracice. Întregul ansamblu
era menţinut la un loc de un cablu din oţel tensionat. La toate articulaţiile membrelor
principale s-au folosit coliere de metal răsucit reglabile cu conducte învelite de spuma
251
vinilică ce imita pielea. Nu existau articulaţii pentru coate, încheieturile mâinilor, genunchi
şi glezne, astfel încât corpul rezultat era destul de rigid. Prin urmare corpul uman era
reprezentat destul de precis de manechin doar în privinţa formei, mărimii şi a greutăţii sale,
şi în consecinţă doar un număr redus de prototipuri au fost fabricate.

Anii 1953 -1956 – În cadrul F,B&P Alderson Research Laboratories a fost proiectată o
serie modulară de manechine de întrebuinţare generală pentru diferite aplicaţii ce nu
necesitau toate caracteristicile cinematice şi dinamice indispensabile simulărilor în
domeniul auto, dar care aveau capacităţi de mişcare superioare manechinelor uzitate în
majoritatea testărilor de ejectare a piloţilor. Manechinele de acest tip, suportau în mod
frecvent o sumedenie de modificări speciale, fiind folosite într-o multitudine de programe
de cercetare. Unele dintre ele conţineau instrumente de măsură elaborate, rezistente la
presiune şi cu finisaje specifice celor folosite la proiectul Apollo de cercetări în aselenizare
sau în cadrul testelor cu capsula de salvare F-111. Alte modele au fost îmbrăcate cu
costume de scafandru pentru simulări subacvatice sau au fost în mod special echipate
pentru testări legate de siguranţa tractoarelor. Manechinele erau produse în 8 mărimi
diferite, acoperind un domeniu situat între 3% şi 98% pe baza datelor antropometrice
aparţinând personalului USAF. Distribuţia greutăţii era bazată pe standardul Gene-Rally-
Accepted Data (date unanim acceptate), existând o toleranţă de cca 6,8 kg pentru modelele
cu cavităţi ale cutiei toracice. Adesea erau adăugate facilităţi ale capacităţii de mişcare
pentru a veni în întâmpinarea solicitărilor din cadrul testelor cu caracter particular. Toate
manechinele utilizau o serie de cuple sferice pentru mobilitatea coloanei, iar modelul
denumit ″ F″ era o variantă constructivă similară lui “Mark 1”. O structură a bazinului
simplificată, fără atribute remarcabile de biofidelitate, conţinea anumite tipuri de pivoţi ce
facilitau mobilitatea coapselor în ceea ce priveşte flexia, extensia şi abducţia. Cu toate că
modelele aveau o capacitate de simulare dinamică redusă, folosirea acestora în teste s-a
prelungit până spre sfârşitul anilor ′ 1960.
Anii ′ 1950 – Spre sfârşitul deceniului sunt introduse pe linia de fabricaţie primele
autoturisme cu sisteme de siguranţă.

Anii 1950 ÷ 1970 – Manechinele folosite pentru simulările în accidentele de circulaţie

sunt proiectate şi îmbunătăţite pe baza rudelor acestora din industria aerospaţială. Iau
naştere modelul masculin 50% şi 95% şi modelul feminin 5%.

Anul 1960 – Se naşte manechinul denumit "Gard Dummy", proiectat de Grumman-

Alderson. Crearea unui astfel de model a devenit o necesitate atunci când proiectul
scaunelor ejectabile din avioane cu noul sistem de catapultare prin intermediul rachetelor
cu reacţie a fost finalizat, intrând în stadiul de testare. Aceste scaune au fost proiectate
astfel încât vectorul rezultant al direcţiei de deplasare a rachetei să acţioneze chiar spre
centrul de greutate al sistemului scaun-pilot aşezat, orişice abatere în acest sens conducând
la iniţierea unui moment de rotaţie ce ar fi indus o mişcare de şurub sistemului. Din această
cauză un manechin antropomorfic de testare cu un centru de greutate incorect amplasat ar
fi putut conduce la excluderea unui scaun ejectabil corect realizat sau la validarea unuia
realizat cu abateri. Cercetătorii din cadrul F,B&P Alderson Research Laboratories au lucrat
împreună cu cei din cadrul Grumman Aircraft Engineers la producerea unui manechin
echipat cu senzori şi cu instrumentaţie de telemetrie, al cărui centru de greutate să fie
identic cu cel al momentului de inerţie. Manechinul "Gard Dummy" a fost astfel desemnat
să măsoare un număr ridicat de parametri deosebit de importanţi referitori la capacitatea de
catapultare a scaunelor, inclusiv stabilitatea întimpul rotaţiei, graficul acceleraţiilor şi
analiza reacţiilor fiziologice. Instrumentaţia standard consta în aparatura de telemetrie şi în
12 traductoare, acestea fiind completate de mai multe microfoane, termocupluri şi
videocamere destinate furnizării de informaţii cu privire la deschiderea paraşutelor.
Anul 1971 – Odată cu acest an începe epoca modernă a manechinelor ce va fi redată
extrem de succint, urmând ca în ultimul referat ea să fie detailată. Astfel, în acest an

252
este introdus în teste Hybrid I, un model standardizat pe baza mai vechilor manechine
masculine 50% ARL şi Sierra.
Anul 1972 – Apare modelul Hybrid II cu câteva elemente perfecţionate precum umerii,
coloana vertebrală şi genunchii, acesta oferind şi o documentaţie mai bună decât modelul
precedent.
Anul 1973 – Este dezvoltat manechinul masculin 50% Hybrid II.

Anul 1976 – Este introdus Hybrid III care are gât şi torace noi şi mai mulţi traductori
suplimentari.

Anii 1979 - 1987 – Administraţia Naţională privind Siguranţa Transportului pe Autostrăzi

din S.U.A. (NHTSA) a încheiat mai multe contracte cu Universitatea de Transporturi din
Michigan (UMTRI) în vederea producerii noului manechin de impact lateral (SID), acesta
reprezentând un model tip Hybrid II cu un torace nou.
Anii 1988 - 1989 - Humanetics şi SAE au dezvoltat modelul feminin mic Hybrid III şi
modelul masculin mare care aveau la bază manechinul 50% Hybrid III. Concernul
General Motors şi Societatea Inginerilor Auto (SAE) au conceput Biosid, bazat pe Hybrid
III un model de înaltă biofidelitate prevăzut pentru testele de impact lateral. Este completat
AATD – proiectul manechinului avansat.
Anul 1996 – Firma First Technology Safety Systems împreună cu Ove Arup & Partners
International, liderul mondial în ingineria simulărilor de accidente pe computer,
proiectează şi dezvoltă FT-Arup™, din seria FE-Model, un model extrem de precis şi
detailat bazat pe metoda elementelor finite.

1.1.5. Modelarea computerizată

În ultimul timp programele de calcul pentru reconstituirea accidentelor rutiere se
dovedesc a fi un ajutor nepreţuit în activitatea expertului. În afara aplicării legilor
impactului se constată tendinţa de a utiliza programe de simulare cât mai sofisticate pentru
reproducerea cât mai exactă atât a mişcărilor autovehiculelor cât şi a celorlalţi participanţi
la traficul rutier implicaţi în evenimentele analizate.
În tematica analizată ( impact autovehicul – pieton ) calculatorul permite pe de o
parte modelarea matematică a corpului pietonului – lucru imperios necesar atât în
activitatea cercetătorilor din domeniul siguranţei pasive externe a autovehiculelor cât şi a
proiectanţilor de software specializat – iar pe de alta, oferă condiţiile unei simulări cât mai
apropiate de traiectoria reală a corpului victimei şi în final crează premisele determinării
vitezei de impact a autovehiculului.
În 1998 aproape trei milioane de telespectatori obişnuiţi cu ora târzie au putut
viziona pe postul german Stern TV cum specialiştii tehnicieni au scanat întreg corpul
manechinului Miss Germania prin intermediul unui sistem bazat pe principiul laser.

Figura 5 : Scanarea tridimensională a corpului omenesc

253
 În doar câteva clipe ei au fost martorii corpului geamăn tridimensional al acesteia
vizualizat pe monitorul calculatorului. Această demonstraţie a făcut publice rezultatele unui
studiu aprofundat denumit CAESAR (Civilian American and European Surface
Anthropometry Resource), studiu ce a fost efectuat la cererea şi sub directa supraveghere a
Societăţii Inginerilor Auto din S.U.A. - Society of Automotive Engineers (SAE) [10]. Cu
toate acestea prima scanare tridimensională a unui corp uman a fost realizată la data de 11
mai 1995 în localitatea Monterey -California din S.U.A. de către firma Cyberware.

Figura 6 : Primul aparat de scanare al firmei Cyberware

Cea mai comună cauză a decesului în urma accidentelor auto constă în rănile
suferite la cap de către pietoni. Alte răni grave survenite în astfel de evenimente sunt
localizate la piept, la coloana vertrebrala, la abdomen şi la membrele inferioare.
Simulările computerizate pentru studierea metodelor de reducere a forţei de impact
asupra pietonilor în cazul unui accident auto sunt unelte importante, mai ales dacă se ţine
cont de costul ridicat asociat cu optimizarea experimentală a formei caroseriei [11] .
Numeroase modele de pietoni computerizate sunt descrise in literatura de
specialitate. Aceste modele variază în funcţie de complexitate, publicarea validărilor şi
disponibilitatea lor comercială. Modelele computerizate bazate pe corpuri rigide cu
articulaţii mobile, se dovedesc a fi elemente esenţiale pentru studiul global al cinematicii
corpului uman într-un accident auto.
Figura 7 : Modelele corpurilor de pietoni

Modelul Modelul Modelul Modelul Modelul

Chalmers TNO JARI Univ.Adelaide Honda
(Yang ş.a.,1997) (TNO, 2001) (Neale ş.a.,2003) (Garrett,1998) (Okamoto ş.a.,
(foto conform 2000)
Mizuno,
254 2003)
 Modelele corpurilor pietonilor descrise in literatura de specialitate pot fi împărţite
în două categorii: modele cu picioare deformabile şi modele cu picioare nedeformabile. Un
reper folosit în testări, caracterizat ca fiind deformabil, constituie o reprezentare
aproximativ identică a piciorului uman în ceea ce priveşte geometria şi proprietăţile
materialului, inclusiv posibilitatea reprezentării explicite a fracturii osului şi a rupturilor de
ţesut.

Figura 8 : Modele de pietoni cu picioare deformabile

În categoria modelelor cu picioare deformabile, două dintre cele mai utilizate sunt
modelul pieton TNO şi modelul pieton Chalmers. Categoria modelelor nedeformabile este
mai numeroasă, cum ar fi modelul pieton JARI, modelul pieton Universitatea Adelaide
(cunoscut şi ca RARU) şi modelul pieton Honda [13]. Toate modelele prezentate mai sus
sunt în proporţie de 50% masculine, ele fiind concepute pe baza datelor rezultate din
diferite teste pe cadavre. O comparaţie a validării acestor modele nu face parte din acest
rezumat, deoarece fiecare validare se concentreaza pe un set diferit de parametri, ceea ce
limiteaza posibilitatea de a le compara.
Modelul pieton TNO constă spre exemplu din 52 de corpuri rigide şi include 6
articulaţii pentru fiecare picior deformabil în parte. Există şi o descriere a validării
modelului pieton TNO ca urmare a experimentelor pe cadavre. Acest model poate fi
produs la scară în funcţie de mărimea şi sexul corpului solicitat şi este disponibil la TNO
pentru comercializare [12].

2. Modele de pietoni computerizate

2.1. Modelul MADYMO conceput de TNO
Institutul de Cercetări pentru Autovehicule din Olanda ce face parte din Organizaţia
nonguvernamentală de Cercetări pentru Ştiinţe Aplicate - TNO a definitivat şi a dezvoltat
în ultimii ani un model matematic (MADYMO) ce permite simularea comportării dinamice
a sistemelor mecanice în condiţii deosebite, precum coliziuni ale autovehiculelor, cu scopul
de a analiza comportamentul structurii vehiculului şi siguranţa pasagerilor şi pietonilor.
MADYMO (Mathematical Dynamic Models) este un pachet de programe ce
permite proiectarea şi optimizarea simulărilor realizate într-un mod eficient, rapid şi cu un
cost redus.

255
 Este un
software bazat pe
mediul multi-corp şi
pe analiza
elementului finit.
Tehnica multi-corp
permite dezvoltarea
rapidă a prototipului
iar cu ajutorul
metodei de analiză cu
elemente finite se
poate detalia modelul
şi componenţa sa
structurală, putând fi
studiate probleme a
căror complexitate
este dată de
configuraţia
geometrică
Figura 9 : Comparaţia dintre două modele MADYMO :
a) cu suprafeţe delimitate b) elipsoid complicată a
corpurilor,
neomogenităţi de
material, anizotropia
materialelor,
materiale compozite,
etc.

Programul este folosit intens de către firmele şi departamentele de design şi

inginerie, precum şi de laboratoarele de cercetări ale universităţilor, acesta furnizând
analize complexe în domeniul timp bazate pe tehnici explicite de integrare. MADYMO şi-
a dovedit valoarea într-o zonă largă de aplicaţii ale căror date de intrare proveneau din teste
experimentale efectuate în acest scop. Cu toate că principala aplicaţie a programului o
constituie siguranţa pasivă a autoturismului, nu poate fi trecută cu vederea folosirea sa în
domenii precum cercetarea biomecanică; analiza confortului; siguranţa autobuzelor,
camioanelor şi autotrenurilor; dinamica vehiculelor şi simularea accidentelor.
Întrucât majoritatea pietonilor sunt loviţi din lateral de către partea frontală a unui
vehicul, modelul pieton-vehicul a fost dezvoltat pentru acest gen de impact. Atât corpul
pietonului cât şi cel al vehiculului sunt reproduse computerizat prin intermediul unor
modele matematice[13]. Partea programării privind rigiditatea diferitelor repere ale
vehiculelor este bazată pe studiile lui Krieger (1976) şi ale lui Mizuno-Kajzer[14]. Sunt
folosite modele computerizate validate cu denumirea de ATD - Anthropometric Test
Device – care pot prezice cu exactitate comportarea corpului uman şi traumatismele
suferite de acesta pentru un set de condiţii date. O serie de simulări cu modele ATD au fost
efectuate, datele rezultate fiind analizate pentru viteze de impact de 20 km/h ale
vehiculelor asupra pietonilor bărbaţi şi copii.

2.2. Modelul MADYMO dezvoltat de BASC

Pe baza modelului MADYMO conceput de TNO, un grup de cercetători şi studenţi
din cadrul BASC (Birmingham Automotive Safety Centre) – institut de cercetări
aparţinând Universităţii din Birmingham, Marea Britanie – a dezvoltat un model de
pieton[15] care este posibil să reprezinte prima modelare care a definit cu acurateţe
condiţiile unui accident real. .

256
 Figura 10 : Modelul MADYMO dezvoltat de BASC în timpul impactului

Acest lucru a fost posibil în primul rând datorită fidelităţii biologice ridicate a
modelului de bază conceput de TNO însă şi multitudinii de date selectate dintr-o cazuistică
bogată a Poliţiei din zona oraşului Birmingham precum şi a Rapoartelor de expertiză
medico-legală privind leziunile victimelor. Deplasarea pietonului înainte de producerea
accidentului a fost descifrată cu acurateţe şi modelată astfel încât să poată fi demonstrat
efectul contactului corpului acestuia cu diferitele repere ale caroseriei autovehiculului. Au
fost analizate totodată şi alte condiţii ale impactului pentru a releva influenţa acestora
asupra amploarei traumatismelor şi a traiectoriei pietonului în faza post impact. Au fost
create astfel modele de pietoni de ambele sexe cât şi modelări de corpuri de copii.

Figura 11 : Modelul MADYMO dezvoltat de BASC văzut din lateral

3. Simulările accidentelor rutiere cu implicaţie pietonală pe calculator

Rezultatele simulărilor computerizate arată în primul rând potenţialul tehnicii
moderne pentru proiectarea formei părţii frontale a vehiculului astfel incât să se ajungă la o
reducere a energiei de impact asupra diferitelor părţi ale corpului pietonului în cazul unui
accident auto. În al doilea rând acestea permit reconstituirea accidentului, rezultând astfel
valorile unei serii bogate de parametri dinamici, deci implicit viteza aproximativă de
impact a vehiculului. Nu în ultimul rând trebuie remarcată posibilitatea de vizualizare şi de
expunere a dinamicii evenimentului rutier pentru cei mai puţin familiarizaţi cu cifrele şi
mărimile fizice şi matematice, aşa cum destul de des se întâmplă în sălile de judecată a
unor cauze penale.
257
Pentru obţinerea unor rezultate realiste, este necesară modelarea pietonului ca un sistem
multi-corp.
Lansate încă de acum două decenii, programele specializate pentru analiza
şi simularea sistemelor mecanice multicorp, denumite generic softuri MBS (MultiBody
Systems), formulează şi rezolvă automat ecuaţiile de mişcare ale sistemului mecanic pe
baza modelului geometrico - elastic al sistemului, ţinând seama de restricţiile impuse în
mişcarea elementelor şi de încărcarea exterioară prin forţe şi momente aplicate sistemului
mecanic. Softurile MBS tratează sistemul mecanic ca pe un ansamblu de corpuri, teoretic
rigide, conectate prin legături mecanice (restricţii geometrice), elemente elastice şi de
amortizare (ex., arcuri, amortizoare, tampoane elastice ş.a), fiind supus acţiunii unui sistem
de forţe / momente aplicate din exterior (de greutate, motoare, rezistente ş.a.), respectiv
forţe / momente interne generate de elementele elastice şi de amortizare.
Mişcarea corpului este descrisă prin şase coordonate generalizate: coordonatele
originii reperului mobil ataşat corpului şi orientarea axelor acestui reper relativ la axele
sistemului de referinţă global (inerţial). Prin urmare, gradul de libertate este echivalent cu
numărul total de coordinate independente în sistem.

3.1.Simularea cu programul PC Crash

În simularea unui accident cu ajutorul programului cinetic 3D,
vehiculele sunt considerate corpuri rigide. Această simplificare este
admisibilă pentru simularea ciocnirilor vehicul - vehicul, vehicul
-remorcă şi vehicul - obstacole rigide cum ar fi copaci sau ziduri. Cu
toate acestea, în cazurile de ciocniri vehicul-pieton, această
simplificare este posibil să nu permită mişcarea pietonului la
exactitatea modelată.
Începând cu versiunea 5.1 PC-Crash a extins simularea la
sisteme multi-corp. Pe durata dezvoltării acestei extensii, s-a acordat o
Figura 12: Modelul atenţie specială calculării raţionale a timpului, corelat cu mişcarea
pietonului din reală. Cu această extensie, impactul vehicul-pieton şi traiectoriile
PC Crash acestora pot fi modelate în mod similar cu cele vehicul-vehicul.
Prin folosirea sistemelor multi-corp, este de asemenea posibilă
corelarea leziunilor pietonului cu dimensiunile avariilor produse vehiculului.
Modelul de pieton în PC-Crash foloseşte un sistem multi-corp care constă din
unirea mai multor componente rigide în vederea unei simulări cât mai realiste a deplasării
pietonului. Diferitele componente ce reprezintă părţi diferite ale corpului uman precum
cap, torace, pelvis, etc. sunt interconectate prin articulaţii. Pentru fiecare componentă pot fi
specificate valori fizice diferite, precum greutatea, forma geometrică şi coeficienţii de
frecare. Forma geometrică a fiecărei componente în parte poate fi specificată prin definirea
unei elipsoide generale de grad n. Numărul de componente şi articulaţii influenţează însă
timpul necesar de calcul. În consecinţă este necesară găsirea unui compromis între durata
calculului şi gradul de detaliere al modelului [16].
În versiunea actuală PC Crash 7.1 este folosit un model de pieton având 24 de
componente conectate prin 15 articulaţii. Cu toate acestea modulul multicorp al
programului PC Crash poate avea un număr nelimitat de de componente şi articulaţii. În
afară de definirea proprietăţilor fizice a fiecărei componente în parte, pentru fiecare
aplicaţie pot fi specificate mărimea şi grutatea întregului model de pieton. Condiţiile
iniţiale precum poziţia, direcţia şi viteza de deplasare a modelului de pieton pot fi definite
ca parametri ai fazei de pre-impact. Poziţionarea şi orientarea sistemului multi-corp
corespunzător modelului de pieton se poate face la fel ca şi cu un vehicul, nefiind însă
permisă suprapunerea amplasărilor iniţiale ale vehiculului şi pietonului. Actuala versiune
PC-Crash permite folosirea numai unui singur model de pieton pe o suprafaţă implicită
plană orizontală. Totodată modelul de pieton respectiv trebuie să recunoască poligoanele
de frecare. Va fi folosită cea mai mică frecare între pieton şi sol sau coeficienţii
poligoanelor de frecare.

258
 Figura 13 : Model de pieton având 24 de componente conectate prin 15 articulaţii

Ca şi în cazul simulării ocupantului MADYMO, rezultatele simulării accidentelor

vehicul-pieton pot fi vizionate în două moduri – folosind diagramele rezultatelor sau cu
animaţii 3D.

3.1.1.Vizionarea dinamicii pietonului ulterior lovirii sale prin intermediul

diagramelor

Din meniul sistemelor multi-corp pot fi vizionate diagramele de distanţă, viteză,

timp etc. pentru fiecare componentă rigidă a corpului pietonului. Următorul exemplu
prezintă diagramele de viteză ale tuturor componentelor.

Figura 14 : Diagramele suprapuse de viteză ale tuturor componentelor

Pentru a putea fi văzute clar diagramele, unele dintre ele pot fi eliminate. Dacă este
necesar aplicaţia permite şi selectarea doar a uneia sau a câtorva diagrame. De exemplu,
prin selectarea numai a rezultantei vitezei capului din diagramele precedente, acest grafic
poate fi vizionat foarte clar. Datele din diagramă pot fi exportate, de exemplu, spre un
program de calcul tabelar precum Excel. De reţinut că pasul implicit al datelor diagramei
este de 0.5 secunde, care trebuie schimbat cu o valoare mult mai mică.

259
 Figura 15 : Diagrama de viteză a unei singure componente

3.1.2. Vizionarea mişcării pietonului în 3D

Animaţia mişcării pietonului se face în mod similar cu celelalte animaţii PC-Crash,

ea făcând posibilă vizualizarea comportării modelului multi-corp al pietonului. Este expus
astfel în cele ce urmează un caz privind lovirea unui pieton din partea sa stângă de către un
vehicul la o viteză de cca. 37 km/h. Autoturismul începe să frâneze la momentul t=0 de la
o viteză de 40 km/h deci cu puţin timp înaintea impactului. Se poate sesiza cum garda la
sol în partea din faţă şi deplasarea autovehiculului sunt afectate de acest impact.

În continuare, sunt prezentate cinci cadre ale secvenţei de impact luate la intervale
de 100 ms.

Figura 16 : Cinci cadre ale secvenţei de impact luate la intervale de 100 ms

După cum se poate observa în fiecare cadru cel puţin o componentă a corpului
pietonului implicat în eveniment este colorată în roşu, cu scopul de a se distinge mai uşor
când o componentă este în contact cu vehiculul şi o alta cu solul.

3.2. Simularea cu programul EDHIS

Programul EDHIS (Engineering Dynamics Human Impact Simulator) constituie
doar o parte dintr-un pachet software complex denumit HVE ( Human - Vehicle –
Environment ) destinat în principal uzului experţilor judiciari, inginerilor mecanici,
proiectanţilor şi cercetătorilor din sfera construcţiei de autovehicule. Programul permite
analize tridimensionale bazate pe un model de pieton HSRI-3D dezvoltat de către
Universitatea Institutului de Cecetări în Transporturi din Michigan – S.U.A. şi îmbunătăţit
de Engineering Dynamics Corporation. Simulările realizate cu acest program pot fi
încadrate în două categorii, şi anume cele privind ocupanţii habitaclului autoturismului şi
respectiv cele privind pietonii.
Pentru fiecare model de pieton poate fi definit sexul, greutatea şi înălţimea. Pentru
comparaţie în fotografiile de mai jos sunt ilustrate modelul unui conducător auto bărbat şi a
unui pieton femeie.

260
 Figura 17 : Modele EDHIS

Modelul de pieton EDHIS are 12 grade de libertate, fiind reprezentat de trei

segmente inerţiale: cap, torace şi extremităţi, precum şi de două articulaţii : gât şi şold.
Elementul multi-corp este vizualizat prin intermediul consolei HVE ca având 15
componente şi 14 articulaţii, însă prin combinarea acestora se obţin segmentele proprii
modelului de pieton EDHIS precizate mai sus.

Figura 18 : Amplasarea modelului EDHIS în vederea simulării

Datele de ieşire ale aplicaţiei sunt foarte detaliate în privinţa traumatismelor

suferite de victimă, putând sta astfel la baza unei analize complete a securităţii pasive a
vehiculului, şi mai puţin în ceea ce priveşte volumul de parametrii dinamici ai impactului.

3.3.Simularea cu programul GATB

Şi acest utilitar GATB (Graphical Articulated Total Body) face parte din pachetul
de programe HVE, fiind însă conceput şi dezvoltat de către firma americană Collision
Engineering Associates, Inc. Modelul de pieton folosit este similar celui din aplicaţia
EDHIS, elementul multi-corp având tot 15 componente şi 14 articulaţii, însă, spre
deosebire de acesta, corpul pietonului dispune de 48 de grade de libertate, iar fiecare
componentă de masă în parte poate reacţiona în mod diferenţiat cu mediul. Totodată există
posibilitatea selectării a unui număr de maxim 4 pietoni care să fie introduşi în simulare,
spre deosebire de aplicaţia precedentă care analiza un singur model de pieton. În cele ce
urmează este prezentată o simulare GATB în care este prezentată lovirea unui pieton de
către partea frontală a unui autovehicul pickup Dodge Dakota care se deplasa cu o viteză
de 24 km/h.

Figura 19 : Simularea GATB

261
4. Validarea modelului de pieton
Pentru a valida un model de pieton şi a estima proprietăţile componentelor multi-
corp este necesară efectuarea unor serii de teste, folosindu-se în acest scop un manechin –
dummy şi diferite profile ale părţii frontale a autovehiculului. Deplasările manechinului şi
vehiculului în momentul impactului sunt înregistrate prin intermediul unei camere video de
viteză înaltă şi prin amplasarea unor accelometre în interiorul vehiculului. Sunt studiate
influenţele deosebite ale profilului părţii frontale a vehiculului asupra traiectoriei post
impact a manechinului.
În continuare este prezentat un astfel de test[16] în care un manechin a fost lovit
parţial de partea frontală a unui autoturism VW Polo. Viteza de impact a fost de
aproximativ 54 km/h iar manechinului i-a fost lovit doar piciorul stâng. Datorită forţei de
impact manechinul s-a rotit şi a intrat în contact cu stâlpul dreapta al parbrizului.

Figura 20 : Aspectul stâlpului dreapte al parbrizului

Analiza ce a urmat a dovedit în general o bună corelare între teste şi rezultatele

simulării şi în special o localizare corectă a zonelor de contact şi a traiectoriei post impact a
pietonului. Simulările rulate au arătat totodată ce părţi ale corpului pietonului au intrat în
contact cu diferitele repere ale autovehiculului şi în ce momente anume. De asemenea s-a
putut percepe influenţa corpului pietonului asupra deplasării post impact a autovehiculului.

Figura 22: 50 ms post impact

Figura 21 : Impact

262
 Figura 23 : 100 ms post impact Figura 24 : 150 ms post impact

Iată spre comparaţie valorile şi poziţiile rezultate în urma testului şi a simulării :

Parametrii Test Simulare

Viteza de impact 56 km/h 55 km/h
Deplasarea longitudinală 11.5 m 10.4 m
Deplasarea laterală 3.7 m 4.4 m
Deplasarea totală post impact 12 m 11.4 m

Figura 25 : Poziţiile rezultate în urma testului şi a simulării

263
 5. Concluzii
Modelul de pieton computerizat s-a dovedit a fi un mijloc corespunzător de analiză
a accidentelor în care sunt implicaţi pietonii. Traiectoria post impact a pietonului poate fi
estimată suficient de precis, iar localizarea zonelor de contact vehicul – pieton şi pieton –
sol pot fi determinate prin calcul. Chiar dacă nu se dispune de suficiente date privind locul
faptei, informaţiile adiţionale despre vătămările corporale suferite de victimă şi localizarea
zonelor de contact pot fi folosite cu succes în scopul unei determinări cât mai apropiate de
realitate a dinamicii evenimentului rutier analizat.
O latură importantă a analizei computerizate a accidentului vehicul – pieton este
constituită de alocarea pentru calcul a unei durate cât mai mici, avându-se în vedere
multitudinea de simulări ce pot fi rulate în paralel în decurs de doar un minut, expertul
auto trebuind să studieze influenţa diferiţilor parametri pre-impact asupra traiectoriilor post
impact atât a vehiculului cât şi pietonului. Se subînţelege astfel necesitatea efectuării a cât
mai multor teste de validare care să certifice rezultatele simulărilor şi să estimeze gradul
de mărime a valorilor parametrilor de intrare în programele de calculator specializate în
analiza accidentelor autovehicul – pieton.
Totodată, având în vedere domeniul expertizei accidentului de circulaţie, se cuvine
a fi menţionată importanţa deosebită a prelevării meticuloase a urmelor şi a tuturor
mijloacelor materiale de probă de către organele de cercetare sosite la locul faptei. Iată de
ce referatul următor va pune accentul pe cercetarea tehnică a urmelor rezultate în timpul
producerii accidentelor cu implicaţie pietonală.

264
Bibliografie

1 - Wikipedia, the free encyclopedia ; http://en.wikipedia.org/wiki/Crash_test_dummy

2 - Sursa: Jurnalul National, Adriana Paduraru, Miruna Mihalcea, 24 Martie 2005
3 - http://www.taphophilia.com Posted on Tuesday, March 22 @ 23:58:57 CST by
deadgirl
4 - Albert King's 1995 Journal of Trauma article, "Humanitarian Benefits of Cadaver
Research on Injury Prevention"
5 - http://www.salon.com/ Mary Roach Salon Health & Body Nov. 19, 1999 I was a
human crash-test dummy
6 - The Fastest Man on Earth ;Why Everything You Know About Murphy’s Law is Wrong
by Nick T. Spark
http://www.improb.com/airchives/paperair/volume9/v9i5/murphy/murphy1.html Los
Angeles, California
7 - The Eighth Stapp Car Crash and Field Demonstration Conference (8th : 1964 October
21-23 : Wayne State University)
8 - http://www.health.org.nz/photo.html ANIMAL RESEARCH T A K E S LIVES-
PHOTOS AND VIDEOS HEAD INJURY
9 - http://www.ftss.com First Technology Safety Systems (FTSS) History of Crash Test
Dummies
10 - David J. Bak; Editor-in-Chief Global Design News ; Virtual dummies – 1 octombrie
1999
11 - A. Linder, A. Clark, C. Douglas, B. Fildes - Monash University Accident Research
Centre (MUARC), Victoria, Australia; J. Yang Chalmers University, Sweden; L. Sparke
Holden Innovation, Victoria, Australia; Modelarea matematica a accidentelor vehicule-
pietoni: Trecere in revista a modelelor de pietoni si studiul parametrilor influentei
profilului vehiculelor sedan – documentul RS040193 – Conferinţa Road Safety, Australia
12 - G. Coley, R. de Lange, P. de Oliveira, C.E. Neal-Sturgess, R. Happee;
Birmingham Automotive Safety Centre; Pedestrian Human Body Validation Using
Detailed Real-World Accidents - IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact
presentation, 2001
13 - H.M.Lankarani; Pedestrian kinematics and injury criteria in a vehicle accident;
Crashworthiness Research at Wichita State University, Wichita, SUA
14 - Yang. J., Kajzer, J. ; Computer Simulation of Impact Response of the Human
Knee Joint in Car Pedestrian Accidents, SAE Paper 922525, 1992.
15 - G. Coley, R. de Lange, P. de Oliveira, C.E. Neal-Sturgess, R. Happee;
Birmingham Automotive Safety Centre; Pedestrian Human Body Validation Using
Detailed Real-World Accidents – IRCOBI - Conference on the Biomechanics of Impact -
presentation, 2001
16 - A. Moser DSD Linz, Austria, H. Steffan TU-Graz, Austria, G. Kasanický USI-
Žilina, Slovakia; The Pedestrian Model in PC-Crash –The Introduction of a Multi Body
System and its Validation; SAE Paper 1999-01-0445.

265