Carte - Reconstituirea Accidentelor Aspecte Generale (Cristea) 2009-2011

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE
1
O formulare a unui accident poate fi: accidentul este o ntmplare
neateptat care modific situaia vehiculelor implicate, ca i situaia pasagerilor
sau a pietonilor. Reconstituirea accidentelor rutiere reprezint un domeniu practic
ce necesit studii de specialitate i antrenament practic necesar obinerii unei
minime experiene.
In aceast activitate este foarte important culegerea ct mai fidel a datelor
din scena accidentului (la cald). In mod normal, organele de poliie sunt cele
abilitate s dispun conservarea scenei accidentului, cnd cel puin doi specialiti
(numii accidentologi) consemneaz, n principal, informaiile referitoare la:
- vehiculele implicate (presiune in pneuri, starea de curenie a geamurilor,
reglarea parasolarelor, a oglinzilor retrovizoare, starea echipamentelor lor funcionarea tergtoarelor de parbriz, de faruri, starea de uzur a anvelopelor,
starea sistemului de frnare, a celui de iluminare i semnalizare, existena GPS, a
radioului, starea centurilor de siguran, zone de contact a pasagerilor cu suprafee
interne gradul de ncrcare, gradul de deformare);
- starea infrastructurii (planul cotat, urmele de rulare, frnare, derapare,
punct de oc, poziiile finale ale vehiculelor);
- condiiile atmosferice, de iluminare, referitoare la aderen;
- partenerii de trafic, declaraiile martorilor.
Fotografiile sunt absolut necesare pentru evaluarea deformaiilor imprimate
autovehiculelor i a poziiilor reciproce post impact. Pentru expertul ce nu se poate
deplasa la locul accidentului, fotografiile trebuie s permit formarea imaginii clare
asupra scenei accidentului, cu att mai mult cu ct scena accidentului nu poate fi
conservat mult timp.
Reconstituirea accidentului se face pe baza dinamicii de conservare a
energiei, care regizeaz succesiunea fazelor ce descriu accidentul. Programe
dedicate valideaz ipotezele, ordonndu-le dup cea mai mare probabilitate.
Reconstituirea accidentelor are dou faze:
5
- estimarea unor variabile (de regul, vitezele asociate diferitelor faze ale
accidentului, fiecare faz fiind caracterizat de vitez de debut i vitez de
final). Cei mai muli experi pornesc de la faza post coliziune (de la ieirea din
coliziune, pn la oprire), folosind relaii specifice micrii uniform ncetinite,
pentru care se adopt o deceleraie medie (egal cu produsul g, unde g acceleraia gravitaional i - coeficient de aderen), urmat de analiza fazei
coliziunii i apoi de cea a pre coliziunii;
- simularea numeric a accidentului.
Metodele de reconstituire a accidentelor au evoluat n pas cu progresele din
domeniile conexe, cum sunt metodele moderne de investigare a scenei
accidentului, care au preluat tehnici din topometrie, din activitatea de mentenan a
vehiculelor, supravegherea din satelit, biomecanica, etc. Actualmente se
beneficiaz de posibilitile de fotografiere aerian, filmare cu camere digitale,
msurarea distanelor cu aparatur laser, examinarea locului accidentului cu
aparatur care poate da valoarea coeficientului de aderen, examinarea atent a
vehiculelor implicate n accident, prin fotografierea atent a interiorului i
exteriorului lui, prin testarea eficacitii sistemului de frnare pe standuri
specializate, prin utilizarea informaiilor furnizate de blocurile electronice de
monitorizare a funciilor de frnare, de declanare a sistemelor air bag i de
pretensionare a centurilor de siguran, de modelarea cu ajutorul computerelor a
dinamicii accidentului.
Rezultatele obinute cu aceste moderne facilitai au nceput s rstoarne, sau
s estompeze importana declaraiilor martorilor, care puteau aprecia direciile de
deplasare ale vehiculelor, dar nu puteau aprecia vitezele de deplasare ale acestora.
1.1. Investigarea scenei accidentului
Culegerea datelor de pe locul desfurrii unui accident de trafic rutier are o
nsemntate deosebit pentru calitatea i precizia reconstituirii accidentului. Toi
cercettorii subliniaz acest aspect, adugnd aspectul juridic:
scena unui accident este scena unui caz penal, deci trebuie tratat ca atare.
Cu ct durata dintre desfurarea evenimentului rutier i investigare va fi
mai scurt, cu att mai bine se vor conserva urmele i cu ct investigarea va fi mai
profund (detaliat), cu att vor fi mai uor depistate evidenele referitoare la
accident. In lipsa urmelor evidente, nu se pot efectua reconstituiri. Urmele
evidente trebuie culese de pe drum, de pe vehiculele implicate i de pe persoanele
care au suferit vtmri.
Fig. 1.1. Schia locului accidentului, realizat cu mijloace de msurare folosite n operaii
cadastrale
Vechile metode de investigare a scenei accidentului se bazau pe examinarea

fotografiilor scenei i pe msurtorile personale fcute de expertul tehnic cu
instrumente clasice (rulete, rareori teodolit). Cea mai cunoscut metod
recomandat celor ndreptii legal s culeag datele de pe locul (scena)
accidentului este cea denumit metoda coordonatelor de baz (metoda liniei de
referin), n care toate cotele pe direcia longitudinal se msoar pe direcii
perpendiculare pe o linie de baz (paralel cu direcia transversal). Evoluia
tehnicii de filmare a permis achiziionarea de ctre experi a unor camere de luat
vederi digitale la preuri relativ mici, a unor teodolite electronice i a unor
instrumente cu laser pentru msurarea distanelor.
Fig. 1.1 este o schi realizat pe baza msurrii pe cale electronic a scenei
accidentului, cu ajutorul unei staii integral computerizate care scaneaz scena
accidentului. O astfel de staie folosit de instituiile de cadastru a intrat n dotarea
organelor de poliie din SUA. Staia folosete o raz de lumin pentru msurarea
gabaritelor i a distanelor reciproce ale obiectelor de pe scena investigat, iar
informaiile obinute sunt prelucrate, n sensul transformrii lor n coordonate
amplasate n sistem tridimensional, cu ajutorul unor programe CAD. S-au folosit
100 date (puncte de msurare) pentru ntocmirea imaginii din fig. 1.1.
Fig. 1.2. Teodolit interfaat cu

un computer
Fig. 1.3. Imaginea interseciei (obinut din satelit)
Teodolitul din fig. 1.2

permite interfaarea cu computerul pe care expertul definitiveaz raportul de
expertiz. Avantajele sunt precizia mare i economia de timp alocat msurtorilor.
Un ajutor important l introduce accesul la imaginile de mare rezoluie
oferite de satelit (fig. 1.3). Rezoluii de ordinul a 30 mm sunt disponibile
actualmente i pentru utilizatori din unele orae ale Romniei.
Cu circa dou decenii n urm, chiar n statele avansate economic se foloseau
metode manuale de investigare, de tipul metodei coordonatelor de baz, a
7
triangulaiei, sau a combinaiei lor. Unii investigatori apreciaz puterea de

penetrare a unor aspecte ascunse, ndeosebi n cazul investigaiilor desfurate pe
timp de noapte, a metodelor care folosesc aparatur bazat pe raze laser.
Prelucrarea fotografiilor efectuate la locul accidentului a fost denumit metoda
rectificrii fotografiilor.
In tabelul 1.1 sunt prezentate date comparative referitoare la economia de
timp pentru investigare, costuri, posibilitatea reprezentrii spaiale, preciziei (s-a
considerat ca referin precizia 100% pentru datele culese cu staia integral
computerizat).
Tabelul 1.1. Costuri i durate afectate culegerii datelor pe scena accidentului
Metoda
Durata culegerii
Nr. ore
cost
3D precizie,
datelor, ore
pregtire
($)
%
coordonate de baz
2
8
nu
95
triangulaie
3
8
nu
97
laser
0,5
4
9500
da
98
staia integral
0,6
4
8500
da
100
computerizat
foto rectificare
0,2
1
395
nu
97
Fazele accidentelor pot fi tratate n dou moduri distincte: unul denumit
modul impact, iar celalalt, modul global.
a) Fazele modului impact
Prima etap (faza iniial) a acestui mod este denumit faza pre-impact, ce
corespunde perioadei dintre conturarea strii critice (pericol iminent) i momentul
primului contact al unui vehicul cu cellalt participant la trafic (fig. 1.4). Iminena
pericolului de accident poate fi indicat de manevrele critice de conducere, cum ar
fi frnarea intens i brusc, deraprile, virarea brusc.
Cea de a doua faz este denumit perioada derulrii, aceasta coninnd
reacia conductorului auto, i timpul scurs pn la primul contact.
Cea de a treia faz este caracterizat de consumarea deformaiilor reciproce,
nsoite de fenomenele de cuplaj i de ieirea din contact, pn la oprirea
vehiculului, ori pn la lovirea unui nou obstacol.
b) Fazele modului global
Faza de pre-impact a acestui mod caracterizeaz starea conductorului auto
n momentele imediat premergtoare accidentului: starea de atenie, de nervozitate,
de satisfacie, sau de insatisfacie, etc (fig. 1.5).
Cea de a doua faz este faza de impact, corespunztoare perioadei dintre
primul contact, pn la oprire. Dup oprirea tuturor participanilor la coliziune,
debuteaz cea de a treia faz, care include toate activitile de asigurare a scenei
accidentului, de mobilizare a celor ce pot salva vieile omeneti, a organelor de
poliie, etc.
8
Fig. 1.4. Fazele modului impact
Fig. 1.5. Fazele modului global
Lucrrile de specialitate publicate n rile Comunitii Europene consider

c n prezent se poate vorbi despre un management al investigrii accidentelor.
Noiunile de baz cu care trebuie s opereze expertul sunt, n linii mari:
a) punctul de posibil percepere ca poziie a locului din care o persoan cu
concentrare normal poate s sesizeze (anticipativ) o situaie periculoas (acest
punct poate s coincid, sau s precead punctul de percepere);
b) punctul de percepere, ca poziie a locului n care este, de fapt,
conductorul vehiculului, sau pietonul sesizeaz o situaie (posibil) periculoas;
c) neregula (nclcarea legilor de trafic) const n deplasarea unui vehicul,
sau pieton ntr-un alt culoar dect cel care i este alocat (exemplu: depirea
marcajului longitudinal continuu al drumului);
d) debutul aciunii evazive, ca prim aciune (manevr) declanat de un
participant la trafic cu scopul evitrii coliziunii;
e) punctul fr scpare, ca fiind acel loc i/sau moment dup care
coliziunea nu mai poate fi evitat prin nici o manevr. Poziia acestui punct poate
varia considerabil n cadrul lanului de evenimente corespunztoare accidentului;
f) momentul primului contact, ca loc i/sau moment corespunztor
producerii unor daune apreciabile, vtmri;
g) contactul iniial, ca prim atingere accidental de ctre o unitate de
trafic (vehicul, pieton, ciclist) aflat n micare;
h) angajamentul maxim, ca deformarea maxim produs unitii de trafic
(cea mai adnc deformaie a perimetrului vehiculului);
9
i) restituirea (desprinderea, reculul), ca separare a unitii de trafic

(anterior coliziunii, aflat n micare) de obiectul cu care a intrat n coliziune;
j) oprirea i poziia final ca loc al stabilizrii deplasrii finale (post
coliziune).
Revenind la cele trei mari categorii cu care opereaz modul impact, se
subliniaz urmtoarele caracteristici ce trebuie analizate de ctre expert:
Pre impactul:
- capacitatea participantului la trafic de a lua decizii corespunztoare;
- calitile de percepere i de reacie ale oferului/pietonului;
- anticiparea corect a situaiei ce conduce la evitarea coliziunii;
- anticiparea corect a situaiei ce conduce la oprire.
Impactul:
- gradul de avariere a vehiculelor;
- gradul de vtmare a persoanelor;
- vitezele i modificarea vectorilor vitez;
- evaluarea pagubelor obiectelor implicate n accident.
Post impactul:
- aprecierea traiectoriilor de deplasare a vehiculelor pn n poziia de
oprire;
- traiectoria centrului de greutate al pasagerilor/pietonilor, deplasarea
segmentelor corpului pasagerilor (corelate cu gradul de vtmare), modul de
reinere a lor.
In investigarea unui accident sunt considerate patru elemente de baz :
- analiza scenei accidentului (urme de derapare, zgrieturi in carosabil,
puncte de impact, moloz desprins de pe elementele de caroserie, pagube generate
elementelor de decor, balustradelor, fixarea reperelor din mediul nconjurtor);
- analiza pagubelor materiale produse vehiculelor (fotografierea din fa
i lateral a zonelor deformate, stabilirea direciei principale a forelor de impact,
depistarea defeciunilor mecanice, a pagubelor suferite de sistemul de rulare - jante
i anvelope - a corespondenei prilor metalice i a altor elemente ale vehiculelor,
cu urmele imprimate pe carosabil i pe alte elemente de decor, sau de
vehicule/pietoni cu care au intrat in coliziune);
- analiza vtmrilor pasagerilor/pietonilor (determinarea vtmrilor
oferului, pasagerilor/pietonilor, folosirea ulterioar a rapoartelor medicale,
evaluarea direciilor de impact i implicit, a direciilor de proiectare a corpurilor
pasagerilor);
- analiza factorilor de risc, a constrngerilor de trafic, de vizibilitate,
de stare a vremii, de calitatea carosabilului, de posibilitatea vizualizrii
factorilor de risc (deficiene de geometrie - raze de curbur trasate la limit, sens
giratoriu cu raz prea redus - deficiene privind calitatea suprafeei drumului,
amplasarea necorespunztoare a indicatoarelor de trafic, dimensiuni reduse a
acestora, detalieri privind condiiile generale de trafic - debit de vehicule,
10
ambuteiaje - modul de iluminare a cii de rulare i aprecieri asupra deficienelor de

iluminare stradal, drum in reparaie, distanele de la care se pot vizualiza anumite
obstrucionri, etc).
Urmele evidente de pe scena accidentului sunt cele rezultate din scuturarea
noroiului de pe elementele de caroserie puternic solicitate la impact, zgrieturile
imprimate mbrcmintei asfaltice, urmele de pe prile laterale ale drumului
(amprente pe acostament, deformarea balustradelor), urmele datorate scurgerilor de
lichide (lichid de rcire, combustibil, uleiuri, lichid de frn) i urme imprimate de
anvelopele vehiculelor implicate. Aceste urme sunt cu importante deoarece dau
indicii asupra locului impactului i a traiectoriilor post impact. O importan aparte
revine urmelor imprimate de anvelope, cu ajutorul crora se pot efectua aprecieri
asupra vitezei de deplasare a vehiculelor. O prim clasificare a acestora folosete
criteriul modului de generare a lor (v. cap. 4):
- urme imprimate (ntiprite);
- urme datorate alunecrii (deraprii);
- urme de frecare (tocire a materialului anvelopei).
1.2. Examinarea vehiculului
Operaiunile de examinare a vehiculului implicat n accident au fost
dintotdeauna i vor continua s fie, un aspect important al reconstituirii
accidentului, deoarece pot furniza un volum mare de informaii despre istoricul
accidentului. Astfel, caracteristicile deformaiilor determin orientarea vehiculului
n momentul impactului i intensitatea impactului. Numeroase alte informaii se pot
obine din examinarea interioar (a habitaclului), a planei de bord, scaunelor, air bag
-urilor, centurilor
de
siguran,
etc.
Automobilele
moderne dispun de facilitile
oferite de accesul la priza de
diagnosticare a unor uniti
centrale de control electronic din
componena unor sisteme i
echipamente speciale, de tipul
frnarii asistate electronic, sau
al siguranei pasive (echipamente
de pretensionare a centurilor
pasagerilor i sisteme air bag).
Fig. 1.4. Instalaie de culegere a datelor furnizate

de echipamentul air - gab -ului
Aceste uniti centrale echivaleaz cu cutia neagr din

de pasageri, deoarece efectueaz nregistrri referitoare la
specifice descrierii condiiilor din momentele premergtoare
timpul derulrii impactului. Fig. 1.4 arat unitatea de control
11
dotarea avioanelor
mrimi mecanice
impactului i din
a air bag-urilor,
interfaat cu un lap-top printr-un bloc de adaptare specific dotrii unitilor de

depanare auto (indicat prin sgeat). Aceast unitate de control a air bag-ului a
fost complet decuplat din sistemul electric al automobilului (BUS-ul comun)
datorit avariilor severe suferite de automobil (avarii post impact). Cutia neagr
d informaii despre variaia n timp a vitezei (derivata vitezei fiind acceleraia) i
despre intensitatea efortului dezvoltat n centurile de siguran.
Dezavantajul interpretrii cu mult dificultate a spaiului de frnare efectiv,
introdus de sistemele de frnare tip ABS, e compensat de posibilitatea culegerii
datelor cinematice i dinamice de ctre unitile de comand electronic a lor. Alte
blocuri electronice ce deservesc diverse alte instalaii speciale ale automobilelor
stocheaz o multitudine de date referitoare la funcionarea defectuoas a
componentelor instalaiei.
Fig. 1.5. Dispozitiv de citire a memoriilor unor instalaii speciale
Fig. 1.6. Aparatura pentru msurarea

acceleraiilor
Un dispozitiv de citire a memoriei (fig. 1.5) se cupleaz cu portul DBR2 al

automobilului, prin care se descarc informaiile referitoare la strile electrice i
mecanice anormale, unele dintre acestea fiind datorate chiar accidentului
investigat. Figura 1.6 arat un alt dispozitiv de investigare pentru verificarea
eficacitii sistemului de frnare. Se monteaz pe bordul automobilului testat la
probele de frnare i permite citirea deceleraiilor realizate la fiecare prob.
1.3. Reconstituirea
Se mai folosesc calcule de mn bazate pe ecuaii derivate din legile
fizicii. Proliferarea computerelor ieftine i a programelor dedicate, relative ieftine,
ncepe s-i fac loc n tehnicile de reconstituire a accidentelor. Fig. 7,a prezint
poziiile de impact a dou autoturisme implicate ntr-un accident, iar fig. 7,b arat
poziiile finale ale acestora. Ipotezele referitoare la condiiile iniiale ale impactului
(ndeosebi poziiile reciproce de impact i vitezele de impact) constituie datele de
12
intrare pentru programul ce efectueaz reconstituirea, iar rezultatele finale (aspectul

deformaiilor autoturismelor, fig. 1.7,c, de exemplu) se compar cu starea final de
fapt.
Dac poziiile post impact ale autovehiculelor coincid cu cele msurate pe
scena accidentului, se consider c datele de intrare au fost corecte. Figura 1.7,c
arat deformaiile autoturismului rou, determinate prin simulare. Acestea se
compar cu deformaiile reale, ca o msur de verificare a preciziei programului.
a) poziia iniial de impact
b) poziiile finale post - impact
c) deformaia post impact

Fig. 1.7: Faza iniial i cea final; deformaia post impact a unuia dintre vehicule
1.4. Instrumente de investigare. Generaliti despre teoriile impactului.

Teoria Hertz i Saint Venant
Scopul aplicrii teoriei ciocnirii corpurilor elastice n cazul coliziunii
vehiculelor este acela de estimare a forelor maxime de impact i a duratei
impactului, cu ajutorul legii elasticitii materialelor enunate de Hook. Aplicarea
legii deformrii plastice statice a metalelor la coliziunea vehiculelor are drept
rezultat o majorare a duratei deformaiei, comparativ cu modul real de aplicare cu
oc a forei deformatoare.
13
a) Teoria Galilei, Huygens i Newton

Aplicarea acestei teorii este recomandabil n cazul aprecierii vitezei de
ieire din coliziune, pe baza vitezei de intrare n coliziune, ci nu pentru a determina
fora impactului i cronologia coliziunii.
Ipotezele simplificatoare n cazul aplicrii acestei teorii sunt:
- durat scurt de impact, forele fiind foarte mari;
- toate forele exterioare sunt neglijabile comparativ cu cantitatea de impuls;
- integrala cantitii de micare F dt P este finit;
- configurarea cinematic se conserv pe durata impactului;
- deformaiile corpurilor pe durata impactului nu sunt considerate n calcule.
Bazele mecanicii i reconstituirii sunt teoriile impactului enunate de
Newton (cele trei legi fundamentale ale mecanicii):
Prima lege de micare a lui Newton:
Orice obiect n micare uniform, tinde s-i pstreze aceast stare de
micare, chiar i dac asupra lui intervin fore exterioare.
Legea a doua de micare a lui Newton:
Relaia ntre masa m a unui obiect, acceleraia lui a, i fora F dezvoltat de
acel obiect este F m a . Fora i acceleraia sunt mrimi vectoriale, direcia
acceleraiei fiind aceeai cu cea a forei.
Legea a treia de micare a lui Newton:
Fora de aciune este egal i de sens contrar cu fora de reaciune (n natur
exist numai perechi de fore, ci nu for pur, unic).
Newton definete impactul prin dou faze: cea de comprimare i cea de
restituire.
In cazul unui impact total, la finele fazei de comprimare, vitezele ambelor
obiecte (vehicule) intrate n coliziune, n punctul de impact, sunt identice. Datorit
elasticitii fiecruia dintre obiectele intrate n coliziune, vehiculele se vor separa
din nou.
Reconstituirea unui accident se bazeaz pe cele trei legi ale fizicii (legea
conservrii energiei, legea conservrii impulsului i legea a doua a lui Newton), ce
trebuie folosite pentru definirea unor parametri, cum ar fi viteza de intrare n
coliziune i cea de ieire din coliziune. Aceste legi pot fi folosite separat (dac se
cunoate numai o variabil), sau combinat (dac mai multe variabile sunt
necunoscute).
b) Legea conservrii energiei
Acest principiu statueaz meninerea constant a cantitii energiei
sistemului nchis, indiferent de forma de energie momentan a lui. Energia nu
14
poate fi nici distrus, nici creat, ceea ce se poate exprima prin egalitatea ntre
energia cinetic nainte de impact i cea de dup impact, la care se adaug
pierderea de energie cinetic (E):
1
i 1 2
1
j 1 2
2
2
mi v i m j v' j E
(1.1)
unde m este masa total a vehiculului; v - viteza vehiculului nainte de impact i vviteza dup impact; i i j - vehiculele implicate n coliziune.
Energia cinetic pierdut E se poate datora:
deformaiilor plastice produse vehiculelor intrate n coliziune;
rotirii vehiculelor n planul cii de rulare
frecrii roilor pe calea de rulare;
sunetului ce se degaj la impact.
Energia cinetic pierdut datorat deformaiilor este cea mai important
valoare, cantitatea ei fiind cu mult mai mare dect alte categorii de pierderi.
Celelalte categorii de pierderi nu se pot cuantifica cu precizie, din cauza
necunoaterii unor parametri (cum ar fi durata impactului, momentele de inerie ale
vehiculelor, centrele lor de greutate). Valorile lor sunt mai mici cu un ordin de
mrime (de circa zece ori mai reduse), de aceea se neglijeaz, de cele mai multe
ori. Un parametru des folosit pentru aprecierea pierderii de energie este viteza
echivalent energiei disipate pentru deformarea vehiculului (Energy Equivalent
Speed = EES). Valorile acestui parametru pot fi adoptate n conformitate cu datele
furnizate de productorii autovehiculelor, sau din bncile de date disponibilizate de
diferite organizaiei specializate (ex: banca de date a NCAP).
c) Principiul momentului liniar (al cantitii de micare)
Momentul liniar al unui obiect (cantitatea de micare) este produsul masei m
cu viteza sa v. Pe durata impactului, cantitatea de micare a obiectului se conserv
(consecina legii aciunii i reaciunii a lui Newton). Cu alte cuvinte, aceast lege
exprim tendina obiectelor aflate n micare de a nu-i micora viteza, iar
cantitatea de micare a corpului nainte de coliziune este egal cu cea de dup
coliziune.:
v2
t2
S 12 d (mv ) F dt m v 2 mv1
v1
t1
(1.2)
O cale util de sporire a aplicabilitii acestei ecuaii este folosirea
conceptului de elasticitate (). Aceast elasticitate variaz ntre 0 (impact n
ntregime elastic) i 1 (impact plastic, fr separare) i este msura raportului ntre
viteza de separare i viteza de nchidere. Metoda este aplicabil coliziunii dintre
automobile cu mase comparabile (coliziunea de tip motociclet - camion nu se
preteaz acestei metode). Metoda este simbolizat n literatura de specialitate cu
sigla COLM (Conservation of Linear Momentum).
15
d) Principiul conservrii momentului unghiular

Momentul unghiular este tendina de rotire a obiectelor pentru a pstra viteza
unghiular de rotaie la aceeai valoare, n jurul aceleiai axe de rotaie
t2
t2
t2
M rot dt d ( r xmv ) dL
t1
t1
t1
(1.3)
Ipoteze amendament
Ipoteza coeficientului de restituire (Newton)
Coeficientul de restituire descrie comportamentul plastic i elastic al
corpurilor. El se definete ca raport ntre impulsul de restituire SR i impulsul de
comprimare SC:
S
R
(1.4)
SC
Valorile limit ale acestui coeficient sunt 1 (impact perfect elastic) i 0
(impuls perfect plastic).
Ipoteza direciei (Marquard 1962):
Direcia impulsului este cea dat de direcia vitezei relative a centrului de
greutate n punctul primului contact i este independent de forma corpurilor n
punctul de impact.
Modelul clasic de impact Kudlich-Slibar (1966):
Viteza relativ tangenial dintre corpuri este nul dac aciunea impulsului
se situeaz n interiorul suprafeei conice definite de inecuaia T N .
Se definesc dou categorii de impact:
impact total (integral)
impact de alunecare
Ipotezele impactului total:
nu exist micare relativ ntre ambele corpuri intrate n coliziune n
punctul de impuls la finele fazei de comprimare;
media momentului de restituire i a celui de comprimare se definete prin
coeficientul de restituire.
Ipotezele impactului de alunecare:
In anumite situaii de coliziune, cele dou obiecte (vehicule) nu pot realiza
vreodat viteze identice n punctul de impuls pe durata impactului. In astfel de
cazuri trebuie stabilit un plan de alunecare pentru cele dou viteze (plan n care
cele dou corpuri alunec unul fa de celalalt). Punctul de impuls este nlocuit deci
de acest plan. Pentru rezolvarea acestor situaii sunt necesare ipoteze
simplificatoare, cum sunt:
16
nu exist micare relativ ntre ambele corpuri intrate n coliziune n

punctul de impuls la finele fazei de comprimare pe direcia normal planului de
contact (de alunecare);
direcia momentului este limitat de frecarea dintre corpurile intrate n
coliziune, caracterizat de coeficientul de frecare .
media momentului de restituire i a celui de comprimare se definete prin
Aprecierea corect a fazei de impact pretinde definirea corect a
suprapunerii corpurilor (caroseriilor vehiculelor) n momentul modificrii forelor
(trecerii de la comprimare la restituire).
Coliziunea cu alunecare (Bhm, Hrz 1968):
In coliziunile caracterizate de alunecri relative, cele dou corpuri nu ating
aceeai vitez n punctul de impuls pe durata impactului. Se definete un plan de
contact ce conine vectorii vitez ai fiecruia dintre cele dou corpuri, astfel c
punctul de impuls se deplaseaz n acest plan. Pentru acest caz se fac ipotezele:
ntre cele dou corpuri (vehicule) nu au loc micri relative n punctul de
impuls corespunztor momentului de final a fazei de comprimare, pe direcia
normal planului de contact;
direcia momentului de transfer este limitat de coeficientul de frecare, ,
dintre cele dou corpuri;
raportul ntre impulsul de comprimare i cel de restituire este definit de
f) Tipuri de simulare
Simularea invers
Metoda clasic de reconstituire a accidentelor const n considerarea
poziiilor finale (dup oprire) a vehiculelor drept puncte iniiale de pornire a
calculelor, pn la calculul punctului de coliziune. Se calculeaz mai nti fazele
coliziunii folosind legile de conservare a masei, impulsului, momentului unghiular
i energiei.
In final se calculeaz elementele fazei pre-impact. Pentru aceast metod
exist numai abordri elementare, de tip cinematic.
Pentru aplicarea acestei metode este esenial cunoaterea poziiei
coliziunii i modul cum s-au atins aceste poziii. Urmele culese la faa locului
accidentului trebuie s fie msurate cu cea mai mare atenie, iar schiele efectuate
la scena accidentului sunt foarte utile.
Simularea direct
Principiul de baz al metodei const n stabilirea unui model matematic
complet al vehiculului. Metoda a nceput s fie utilizat pe scar larg odat cu
apariia calculatoarelor de mare capacitate, care dispun de programe elaborate n
2D i 3D. Este necesar determinarea coliziunii de alunecare i comportamentului
oferului.
17
2
EXAMINAREA SCENEI ACCIDENTULUI
Un rol important n reconstituirea accidentului l reprezint examinarea
scenei coliziunii. Msurrile efectuate pe aceasta scen trebuie s fie completate cu
fotografii ale scenei, deoarece ele permit reveniri asupra unor aspecte ce se pot
ulterior detalia, fiind incontestabile, de multe ori infirmnd declaraii foarte
subiective ale unor martori. Fotografierea pretinde un proces de parametrizare a
scenei accidentului, ntre diferite repere din fotografie fiind necesar consemnarea
distanelor. De asemenea, operaia invers, de extragere de ctre expertul
examinator a unor cote precise din fotografii, necesit - pe lng cunoaterea
parametrilor funcionali ai aparaturii de fotografiere - cunoaterea unor cote ntre
diferite repere, cote ce trebuie fixate prin msurtori efectuate direct pe scena
accidentului.
2.1 Proceduri de msurare a parametrilor geometrici ai scenei
2.1.1 Procedeul triangulaiei
Schiele executate manual, fr respectarea unei scale, nu pot furniza
expertului imaginea corect, de ansamblu, a scenei accidentului, nici chiar
persoanelor cu mare experien, procesele mentale umane privind rememorarea
fiind ngreunate de procesarea bazat pe fenomenul de recognoscibilitate.
Grafica nsoitoare a documentului ntocmit de expertul n reconstituirea
accidentului permite nelegerea intuitiv a derulrii etapelor accidentului.
Metoda triangulaiei este foarte util, ndeosebi n cazul aprecierii razelor de
curbur a drumurilor. Aplicarea metodei necesit adoptarea a dou puncte de
referin (fie acestea A i B), ntre care se cunoate distana. Alegerea punctelor de
referin se face, de regul, din condiia recunoaterii facile a lor chiar la intervale
mari de timp de la consumarea accidentului, a prezenei lor n fotografiile efectuate
pe scena accidentului, etc. Se poate msura distana de la fiecare dintre cele dou
puncte de referin adoptate, pn la orice punct de interes (fie acesta notat C).
Pentru reducerea erorilor pe durata msurrilor, distanele trebuie s fie determinate
18
ct mai exact posibil. Unghiurile formate de liniile dintre punctul C i punctele

adoptate nu trebuie s fie nici prea obtuze, nici prea ascuite, altfel se pierde mult
din precizia de msurare. Dac de exemplu, distana dintre punctele adoptate (A i
B) este forte mare, iar punctul C este prea apropiat de segmentul AB, e posibil s nu
se poat gsi o intersectare a segmentelor AC i BC, deci punctul C s nu poat fi
determinat grafic (fig. 2.1).
Fig. 2.1. Imprecizii datorate adoptrii necorespunztoare a referinelor n raport cu punctul

C (de interes)
Un unghi prea ascuit i msurri imprecise de distane genereaz surse mari

de erori la determinarea poziiei punctului C (figura din dreapta).
Fig. 2.2. Poziionarea autoturismului pe Fig. 2.3. Msurarea prin coordonate rectangulare
calea de rulare folosind triunghiuri
Punctele A i B din fig. 2.2 sunt un exemplu de alegere raional a

referinelor pentru poziionarea corect a autoturismului pe schia accidentului.
2.1.2 Procedeul coordonatelor rectangulare
Pentru reuita metodei este necesar amplasarea convenabil a punctului de
origine a sistemului de axe. Una dintre axele de coordonate poate fi adoptat linia
stlpilor de iluminat public, sau linia unor anuri de delimitare a acostamentelor
drumului. De la aceast ax devine facil msurarea de direcii perpendiculare pn
la puncte de interes (fig. 2.3). Problema cea mai dificil const n asigurarea
19
perpendicularitii, dar metoda este recomandabil n cazul msurtorilor efectuate

pe strzi fr curbur. Pentru a reprezenta (n proiecie orizontal) ct mai fidel
conturul unui drum sinuos, sunt necesare msurri detaliate ale unor elemente
prestabilite, ce depind de metoda adoptat. Se recomand una dintre cele trei
metode folosite de investigatori: metoda coardei, metoda triangulaia curbei i
metoda coordonatelor rectangulare.
2.1.3 Msurarea curburilor
Metoda coardei
Se alege un punct fix, de la care curba se mparte n coarde (fie acestea S1,
S2, etc., conform fig. 2.4). In fiecare caz se msoar distana normal de la centrul
fiecrei corzi pn la traiectorie (se noteaz H1, H2, etc). Determinarea razei
fiecrei pri a curbei se face cu relaia:
S2
R
8H
(2.1)
Fig. 2.4. Aprecierea curburii folosind metoda coardei
Unghiurile dintre coardele succesive (S 1 i S2; S2 i S3;) trebuie s fie

msurate, valorile lor fiind consemnate, pentru a servi ntocmirii schiei la scar.
Triangulaia curbei
Pentru a trasa curbura unei strzi, de exemplu, aria strzii trebuie divizat
printr-o reea corespunztoare de triunghiuri (fig. 2.5), ce trebuie msurate n teren
(conform principiului de baz al triangulaiei, anterior prezentat).
20
Msurarea curburilor folosind coordonate rectangulare

Cu aceast metod se traseaz un segment de dreapt considerat linie de
baz, ce pornete din punctul B (situat n exteriorul drumului) pn n punctul B6.
De la acest segment se msoar distanele normale de la punctele Ci pn la
punctele Ai (situate pe limita interioar a carosabilului) i Bi (situate pe limita
exterioar a carosabilului). Distanele BC1, C1C2, C5B6 nu trebuie s fie egale.
Exemplificare
In aplicaia prezentat s-au folosit dou poze (fig. 2.7) ale unei intersecii cu
patru ci de acces ne perpendiculare reciproc i cu un rondou n centru (cu
diametrul de aproximativ 100 metri). Cile de acces au fost notate cu literele A, B,
C i D.
Fig. 2.5. Metoda triangulaiei curbei
Fig. 2.6. Utilizarea coordonatelor rectangulare
Vedere dinspre sud-est. Fiecare liter desemneaz o arter de acces n

intersecie
Faa dinspre sud a interseciei

Fig. 2.7. Fotografiile folosite de expert la ntocmirea schiei scenei
21
Pentru nceput, expertul a ntocmit o schi de mn (fig. 2.8) a scenei

accidentului (fig. 2.8), n care au fost consemnate 33 de puncte de referin (dei nu
erau necesare att de multe), care n teren au fost marcate cu vopsea de culoare
roie (iar n schi au corespondena n numerele de la 1 la 33). Expertul a ales n
teren puncte de conexiune, astfel nct s rezulte pe ct posibil triunghiuri
echilaterale prin unirea lor, apoi a msurat distanele dintre punctele de conexiune
trecnd aceste cote, pe schi. In unele zone s-a cutat s se realizeze o anumit
suprapunere. Au fost msurate i alte dimensiuni considerate importante pentru
realizarea unui desen la scar, cum ar fi limea cilor de acces n intersecie,
distanele ntre rondou i punctele caracteristice ale fiecrei ci de acces, etc.
Pentru realizarea grafic a desenului interseciei s-a utilizat Autocad-LT. In aceast
aplicaie s-a nceput cu punctele notate 20 i 23 (dar pot fi alese oricare alte
puncte), distana ntre ele fiind de 29,8 metri, astfel c desenul a debutat cu trasarea
acestui segment de 29,8m metri. Aceste dou puncte sunt situate n colurile
triunghiului situat la intrarea arterei A n intersecie. Distanele dintre punctul 23 la
punctele 20 i 23 (celelalte laturi ale triunghiului) au fost msurate la valorile 45,2
metri i respectiv, 42,6 metri.
22
Fig. 2.8. Schia de mn ntocmit de expert, prin msurtori proprii
Pentru realizarea fiecrui triunghi au fost trasate arce de cerc

corespunztoare razelor segmentelor, din originile corespunztoare(fig. 2.9). Acest
desen se poate realiza manual i apoi se scaneaz (fig. 2.10).
23
Fig. 2.9. Realizarea grafica a triunghiului

cu vrfurile 20, 22, 23.
Fig. 2.10. Scanarea imaginilor corespunztoare
scuarului
Fig. 2.11. Desenul la scar al interseciei
Acest procedeu de a desena arce de raze cunoscute din puncte de origine

anterior localizate se pot repeta
pn la desvrirea tuturor
triunghiurilor propuse a servi
procesului triangulaiei. Figura
2.11 arat desenul final al
insulei de afluire a cii de
24
acces A n intersecie, precum i punctul 19 situat pe circumferina rondoului,

raportat la punctele 20 i 22.
Dup ce au fost realizate desenele separate ale fiecrei zone aferente
punctelor pre selectate, s-au folosit funciile Autocad de conectare a punctelor. Au
fost estimate razele n colurile triunghiurilor i au fost indicate semnele zonelor.
Rezultatul final realizat de expert a fost prezentat sub forma unui desen la scar a
interseciei, n care s-au menionat indicativele cilor de rulare. Acest desen la scar
poate fi n mod rezonabil comparat cu o fotografie oferit de satelit, sau de un
avion specializat (fig. 2.12).
Valorificarea deplin a imaginilor fotografice presupune alegerea celor mai
Fig. 2.12. Fotografia aerian a scenei
adecvate perspective de ctre fotograf, regula de baz fiind - n cazul unui accident
n care sunt implicate dou vehicule - s se efectueze minim patru fotografii.
Fig. 2.13. Punctele H, G, J i K reprezint locul instalrii camerei foto
25
Fig. 2.14. Locul amplasrii camerei foto i perspectiva corespunztoare fiecrei poziii
Dou dintre acestea trebuie s fie efectuate din puncte situate aproximativ pe
traiectoria pe care s-a deplasat fiecare dintre vehicule (punctele H i G n fig. 2.13,
respectiv A i E, n fig. 2.14) pe direcia acestor traiectorii. Celelalte dou pot fi - n
funcie de configuraia drumului - puncte situate aproximativ n locul n care s-au
situat conductorii vehiculelor n momentul impactului (fig. 2.13). In figura 2.14 se
recomand punctele B i C, de unde se pot observa prile laterale ale fiecrui
vehicul, dar nu trebuie s lipseasc imaginea din F (care detaliaz caracterul
urmelor de roi frnate i molozului scuturat de pe elementele de caroserie, precum
i amplasarea lor pe carosabil) i nici perspectiva obinut din D.
In anumite cazuri, fotografiile trebuie s demonstreze veridicitatea
declaraiilor referitoare la accidente dintre vehicule suspectate a fi implicate n
accidente trucate (cnd se urmrete ncasarea unor prime de asigurare). Un
exemplu de conformitate a declaraiilor referitoare la coliziunea unui autoturism cu
un ATV este cel prezentat n fig. 2.15 (procedeul poarta numele de metoda
mulajului). Fotografia este mrturia declaraiilor veridice.
Fig. 2.15. Metoda mulajului, aplicat direct (contactul vehiculelor).
26
Fig. 2.16. Deformaia din zona

stanga spate a autoturismului nu
provine din contactul cu roata
dreapta fa a autotrenului
(suprapunerea la scar a roii
autotrenului - n fotografia de jos
- arat c trebuia s fie deplasat
i puntea spate a autoturismului)
in
27
Fotografiile prezentate
fig. 2.16 invalideaz
declaraiile conform crora ar fi avut loc un accident caracterizat de lovirea din

spate a prii stnga a autoturismului, de ctre roata dreapta fa a autotrenului.
2.2. Fotogrametria
Fotogrametria este tiina transpunerii lumii reale prin msurtori efectuate
pe fotografii. Exist deja mai multe tehnici fotogrametrice de care poate dispune
expertul. Pentru reproduceri spaiale (3D) sunt necesare cel puin dou fotografii,
ambele coninnd toate punctele de interes; dar fotogrametria 2D este simpl i
satisface pe deplin situaiile caracterizate de suprafee plane. Chiar dac nu au fost
efectuate msurri precise la momentul investigrii scenei accidentului, expertul
poate completa informaiile furnizate de fotografii cu proprii msurri ulterioare.
Poliia efectueaz fotografierea locului accidentului i a urmelor accidentului.
Imaginea plan este aproape vertical n raport cu suprafaa drumului sau cu planul
obiect. Fotografia este o simpl proiecie a planului obiect pe planul imaginii.
Reconversia acestei proiecii este denumit rectificare. Abateri de ordinul a 0,3
metri provenite din scena informativ pot fi considerate satisfctoare n cazul cnd
se cere determinarea vitezei pe baza lungimii urmelor de frnare cu roile blocate.
Aparatul foto (foto camera) folosit poate una metric, sau non-metric.
Camera foto metric dispune de geometrie intern stabil, este calibrat pentru a
corecta distorsiunile, pe cnd camerele non-metrice au o geometrie intern mai
puin stabil i pot fi, de asemenea, calibrate, dar n general, rezultatele obinute cu
acestea sunt mai imprecise dect cele date de camerele metrice.
Noiuni introductive folosite n tehnica fotografiei pot da unele lmuriri
absolut necesare expertului care trebuie s fac o reconstituire folosindu-se de
fotografiile din dosarul accidentului (fig. 2.13, a i b).
28
Fig. 2.13. Elementele principale ale perspectivei ochilor omului
Cnd se folosete o
camer de luat vederi pentru a
fotografia un obiect cu trei
dimensiuni, n mod automat se
formeaz o perspectiv.
Transpunerea
imaginii
reale (3D) ntr-o imagine n plan
(poz),
impune
respectarea
ctorva reguli i principii ale
perspectivei, care deriv din
modul de propagare a luminii i
din principiile de funcionare a
camerelor (n fapt, chiar i de ochiul omului). In acest sens, se exemplific prin
fig.2.14, elementele principale ale perspectivei pe care o percepe privirea
observatorului (fiina uman), din care se reine faptul c direcia vederii (privirii)
este paralel cu planul de baz (de cele mai multe ori, confundat cu un nivel
mediu
al
solului).
Sunt
Fig. 2.14. Noiuni introductive despre perspectiv
subliniate
cteva
noiuni
introductive:
a) toate liniile paralele ntre ele converg ntr-un punct (denumit de
stingere, sau de tergere). Liniile paralele cu planul imaginii nu converg.
Fiecare set de linii paralele au propriul lor punct de stingere;
b) liniile perpendiculare pe planul imaginii se sting n punctul de vedere
(P.V.). Punctul de vedere se situeaz pe linia orizontului din planul imaginii, n
locul unde axa vederii normal la planul imaginii neap acest plan (aceasta se
observ la perspectiva paralel, vezi fig. 2.15). Drumul (planul de baz), gardul i
srmele telefonice sunt exemple de linii normale la planul imaginii ce converg la
orizont n punctul de stingere. In cazul perspectivei paralele, punctul de stingere i
centrul vederii sunt foarte apropiate, iar uneori coincid perfect;
29
c) Liniile parale ce nu sunt nici paralele, nici perpendiculare pe planul

imaginii se sting ntr-un punct
la orizont (ceea ce se observ
la perspectiva oblic);
30
d) Linia orizontului (L.O., n fig. 2.15) este totdeauna la nivelul ochilor, sau
a camerei, fiind fr importan asupra cotei
pe vertical n raport cu scena vizualizat.
Linia dintre orizont i ochi (sau lentile) este
totdeauna o dreapt. Gradul de amplasare a
camerei, mai sus sau mai jos, n raport cu
scena, determin cantitatea de spaiu de
deasupra i pe cea de sub linia orizontului, n
reprezentarea 2D. O linie real a orizontului
(aa cum se poate observa pe malul mrii) nu
se va vedea ntr-o poz anume, dar ea exist
i se afl la nivelul ochilor observatorului.
Fig. 2.15. Punctul de vedere PV i linia orizontului, LO

31
e) In cazul perspectivei paralele i a celei oblice, toate liniile verticale sunt

perpendiculare pe linia orizontului;
f) Diagonale unui dreptunghi se intersecteaz n centrul acestuia.
Dintr-un anumit punct de vedere, modificarea distanei focale a lentilelor,
sau chiar schimbarea tipului de camer, nu trebuie s influeneze perspectiva
nregistrrii. Imaginile nregistrate cu diferite lentile (n fig. 2.16, distanele focale
fiind de 200, 85, 50 i 28 mm) confirm aceasta. Reducerea distanei focale
contribuie la creterea cantitii de puncte ale pozei, ce corespund imaginii reale. O
linie dreapt va rmne totdeauna linie dreapt (excepie fac camerele tip ochi de
pete, sau cele de panoramare). Fig. 2.17 arat trei dintre cele mai folosite
perspective.
Fotogrametria este n prezent clasificat n mai multe metode, dintre care se
citeaz:
- metoda celor patru puncte;
- metoda paper point
- metoda referinei proiective nete;
- metoda reelei Mbius;
Fig. 2.16. Conservarea perspectivei
- metoda raster aleator;
Fig. 2.17. Tipuri de perspective
- metoda raster referin;

- metoda raster Template, etc.
2.2.1 Surse de erori
Camera:
Camerele nu por realiza performanele ochiului uman, de aceea se opineaz
c nu poate exista camer perfect. Camera metric tradiional folosit n
fotogrametrie are o distan focal fix, iar abaterile de la axa optic ideal i de la
punctul principal sunt cunoscute. Prin punct principal al camerei se nelege locul
de intersecie al negativului cu axele optice.
Distorsiunile lentilelor au fost determinate i pot fi ajustate n analize.
Camerele non metrice dau rezultate de precizie satisfctoare pentru preteniile
impuse reconstituirii de accidente rutiere.
32
Poza:
Pentru a obine o poz dintr-o imagine negativ sunt disponibile mai multe
metode. O metod de obinere este scanarea imaginii negative, care implic
precizia imprimantei ce red negativul, precum i precizia aparatului de scanat.
Pentru evitarea impreciziilor introduse de aceste aparate de imprimare a negativului
i de scanare, se recomand folosirea camerelor digitale ce se pot conecta direct cu
computerul.
Suprafaa cii de rulare
Potenialul cel mai mare de surse de erori n operaiunea de rectificare n 2D
a fotografiilor obinute din
poziii oblice l reprezint orice
abatere vertical a punctului de
baz relativ la planul definit de
punctele de control. Cnd
punctele rectificate pe suprafaa
drumului sunt situate deasupra
planului obiect, acesta va aprea
departe de camer, iar n
realitate chiar este situat departe.
In mod similar, punctele de pe
suprafaa drumului situate sub
planul obiect vor aprea aproape
de camer n operaia de
rectificare.
Erorile de neplaneitate
(fig. 2.18) cresc liniar cu
distana orizontal de la camer,
dei erorile mai depind i de
Fig. 2.18. Erori de neplaneitate
cota de amplasare pe vertical a
camerei
i
de
nlimea
punctului analizat. Erorile cresc pe msur ce crete nlimea punctului deasupra
planului obiect i scad pe msura creterii nlimii camerei. Aceast problem
poate fi depit cu o analiz n care rectificarea fiecrei laturi a drumului este
realizat separat. In acest caz se poate reduce eroarea maxim.
Valoarea erorii n rectificarea unui punct situat la o anumit nlime
deasupra, sau sub planul obiectiv, se poate determina n mod similar triangulaiei,
conform relaiei ce d diferena dintre distana aparent i distana real, X p :
Zp Xp
X p
(2.2)
TZ Z p
unde TZ reprezint nlimea camerei; Zp - nlimea punctului p; Xp - distana
camerei n raport cu planul drumului.
33
Precizia i locaia punctului de control

Precizia msurrii punctelor de control influeneaz precizia procesului de
rectificare. Pentru suprafee nominale plate, punctele de control situate la mare
distan ntre ele vor rezulta de precizie mai bun dect punctele de control situate
la distane mici ntre ele, deoarece orice incertitudine relativ la poziia punctelor
va fi mediat pe distane mai mari. Este important ca alegerea punctelor de control
s se fac n jurul zonei care intereseaz n procesul reconstituirii.
Rezoluia pozei
Rezoluia pozei influeneaz precizia rectificrii, ndeosebi la creterea
distanei n raport cu camera. Intr-o poz obinuit, prin deplasare de jos n sus,
suprafaa drumului va ocupa din ce n ce mai puin lime din poz. In partea
superioar a pozei, fiecare pixel reprezint o lungime i o lime mai mare de
suprafa de drum. Prin urmare, cnd o poz e rectificat, rezoluia scade pe msura
deprtrii de camer. Rezoluia final a pozei rectificate i distana ntre camer i
zonele de interes, vor depinde de nlimea amplasrii camerei, distana focal i
dimensiunea pozei imprimate.
2.2.2 Programul PC-Rect
Programul de rectificare a pozei denumit PC Rect permite rectificarea
drumului a crui suprafa se apropie de cea a unui plan, asemntoare suprafeelor
pe care se petrec accidentele ce se reconstituie. Rezultatul rectificrii va fi o
imagine plan normal pe suprafa (o vedere plan pentru suprafeele orizontale).
Aceasta permite vizualizarea real a tuturor distanelor i unghiurilor la o scar
constant. Imaginea include toate urmele de frnare, liniile de delimitare a
drumului i alte contururi i obiecte de pe drum coninute n poza oblic original a
scenei accidentului, ca i puncte discrete de interes. Chiar dac msurtorile nu au
reinut cote i distane relevante, acestea pot fi obinute din poza rectificat. PCRect permite asamblarea diferitelor fotografii pe baza folosirii a dou puncte
comune ce apar n fiecare din cele dou poze asamblate (actualmente se cunosc
camere digitale pentru uzul amatorilor care realizeaz aceste mbinri n mod
automat; ex: Canon Power Shot A550). Totdeauna se folosesc distane de referin
lungi, creterea distanei conducnd la creterea preciziei rezultatelor generale. Se
folosesc att distane ortogonale de referin, ct i distane diagonale. Se caut s
se foloseasc distanele de referina coninute n zonele de interes pentru rectificare,
iar situaia optim se obine cnd aria de interes se situeaz n interiorul ariei
definite prin punctele de referin. Dup ce poza s-a transformat n imagine plan la
scar, orice distane i unghiuri pot fi msurate.
In concluzie:
- PC-Rect se poate folosi n rectificarea pozelor scenelor plane de accident,
cu un nalt nivel de precizie;
- PC-Rect se poate folosi la determinarea aproximativ a nlimii i a
distanei focale a camerei folosite la fotografiere;
34
- Este recomandabil ca n fotografie s avem lungimi de referina diagonale,

dar i lungimi laterale i longitudinale. Totui, dac nu se dispune de lungimi de
referin diagonale, erorile nu pot s fie majore.
- PC-Rect se poate folosi n rectificarea pozelor scenelor cu abateri de la
suprafaa plan, fr ca erorile s fie prea mari. Pentru mbuntirea preciziei,
suprafaa se mparte n zone mai mici ce se rectific separat, dup care se face
reasamblarea zonelor.
PC-Rect 3D
Versiunea 3D a programului PC-Rect poate fi folosit pentru generarea unui
desen tridimensional obinut din dou sau mai multe poze. Procedeul general este
forte asemntor cu procedeul folosit n versiunile desenelor 2D. Este doar necesar
s se foloseasc minimum dou poze ale scenei accidentului. Este important s se
specifice distanele de referin la acelai plan al fiecrei poze, n acest caz fiind
folosit planul de baz (planul solului). Prima distan de referin trebuie s fie
aceeai n toate pozele pentru a avea o referin pentru poziia camerei n sistemul
global de referin.
PC Video Rect
PC-Rect 3.0 este un alt program utilizat n manipularea imaginilor video.
Expertul trebuie s fac o nregistrare video a scenei accidentului, dup care s
divizeze aceast imagine n mai multe imagini pariale individuale, ce sunt
numerotate n mod continuu. Se selecteaz o ordine de decupare i se definesc
distanele de referin. Procesul decurge n principiu n mod similar soluiilor
anterior prezentate.
Programul nu pretinde multe faciliti, necesitnd doar o camer video
digital i un trepied pe care aceast s fie fixat. Camera i trepiedul ei se aeaz
n exteriorul parbrizului autovehiculului. Conductorul auto trebuie s conduc
autovehiculul ctre scena accidentului. Imaginile filmate trebuie reinute prin stop
cadru pentru a fi ulterior prelucrate.
2.2.3 Programul PHIDIAS
PHIDIAS este cel mai recent model n domeniul staiilor grafice
fotogrametrice digitale i este o aplicaie a MDL pentru sisteme MicroStation
(sistem Bentley). Datele generate de PHIDIAS se vor stoca direct n documentele
grafice MicroStation i se vor prelucra acolo. PHIDIAS poate fi utilizat n
conjuncie cu configuraiile Bentley Engineering, cum ar fi TriForma, GeoGraphics
i PlantSpace.
PHIDIAS are utilizare nu numai n reconstituirea accidentelor, ci i n multe
alte domenii, cum ar fi proiectarea inginereasc, msurarea deformaiilor,
arheologie, fotogrametrie stereo spaial, culegerea informaiilor n domeniul geo,
rectificarea pozelor digitale, vizualizare. PHIDIAS lucreaz n MicroStation 95/SE,
MicroStation/J i MicroStation V8 sub Windows 95/98/NT/2000/XP, fr a
35
pretinde echipamente hardware speciale, ci este nevoie s se asigure un volum

suficient de memorie pentru stocarea imaginilor digitale. Volumul imaginii nu este
limitat, dar este subneles c dac RAM-ul este prea ocupat se reduce viteza de
execuie i accesul la hard disc.
PHIDIAS lucreaz cu msurri fotografice digitizate. Exist o multitudine de
posibiliti de a culege imagini digitale, dintre care se menioneaz:
- o camera digitala cu senzor CCD (cum ar fi Kodak DCS). Negativele sunt
transferate un CD foto (Kodak). Negativele sau pozitivele prea mari sunt digitizate
cu un scaner. Imaginile sunt capturate de la o sursa video.
In funcie de necesitile de msurare trebuie s se foloseasc fie o camer
digital, fie un film negativ. Diferenele de baz ntre fotografia digital i
negativul unui film sunt consemnate tabelar (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Caracteristicile fotografiei digitale i ale negativului filmului
Fotografia digitala
Avantaje
Dezavantaje
- Uurin n obinerea imaginii
- Costuri mari pentru camer
- Stabilitate mare a geometriei
- Camerele compacte cu lentile au mari
- Control instantaneu al calitii distorsiuni i nu asigur stabilitatea
imaginii
calibrrii
- memorie limitat i consum mare de
putere electric
Fotografia sau negativul
Avantaje
Dezavantaje
- rezoluie foarte bun
- deformaiile filmului reduc precizia
- reproducere mai bun a culorilor
geometric
- Plaj de densitate mai mare
- controlul expunerii i al calitii
- capacitate de memorare a imaginii imaginii numai dup developarea
aproape nelimitat
filmului
- necesit - scanarea imaginii
Informaiile generale despre precizie, de regul, nu i au rostul n cazul
aplicaiilor fotogrametrice pentru a care a fost destinat programul PHIDIAS,
deoarece precizia obinut n aceste msurtori depinde de muli factori ce difer de
la un proiect la altul. Factorul mai important este rezoluia geometric pe durata
procesului digitizrii i scala imaginilor. In mod deosebit, poziia camerei are
influen major asupra preciziei. Pentru o estimare exact a preciziei, programul
PHIDIAS poate efectua calcule de simulare aferente, care in seama de configuraia
imaginii.
2.2.4 Programul PhotoModeler
PhotoModeler Pro este un pachet de programe bazate pe Windows, de la Eos
Systems, care permite generarea unor modele 3D foarte precise, de calitate
superioar i msurtori pe baza examinrii fotografiilor. Se folosete n
36
reconstituirea accidentelor, dar i n arhitectur, arheologie, inginerie, investigaii

judiciare, pagini web i grafic 3D.
PhotoModeler Pro 5 ofer calibrare integral automatizat, modelarea
suprafeelor NURBS (Non-Uniform Rational Bezier Spline, funcii Spline raionale
neuniforme de tip Bezier). Calibrarea camerei este operaia prin care se gsesc
parametri reali ai ei. Unii dintre aceti parametri sunt lungimea focal,
dimensiunile formatului pozei, punctul principal, distorsiunile lentilelor.
Diferenele privind precizia se datoreaz mai multor factori cum ar gradul de
proximitate a camerei, poziionarea i numrul de fotografii folosite, echipamentul
folosit, procedurile urmate. In mod normal, expertul ce efectueaz reconstituirea
trebuie s cunoasc noiuni despre camer i lentile, controlul asupra poziiilor din
care se execut fotografiile, mai multe puncte distincte n poze cu coordonate
precis cunoscute i acces la negative sau la echivalentul surse iniiale de imagini.
Pe de alt parte, este posibil ca pozele s provin de la o camer cu lentile despre
care nu se cunosc date, efectuate din poziii necunoscute, cu doar cteva puncte
distincte care s poat servi pentru control, i s nu existe control asupra generrii
i calitii fotografiei imprimate.
Pe baza informaiilor disponibile i a preciziei impuse se poate apela la
metode corespunztoare. PhotoModeler pretinde din punctul de vedere al
parametrilor camerei, precizarea distanei focale, dimensiunile formatului negativ
i punctul principal. Acest program accept coeficient de distorsiuni date de lentile
pentru lentile radiale i pentru cele descentrate.
Figura 2.19 este un exemplu de combinare a dou fotografii, cea aparinnd
autoturismului avariat i cea corespunztoare autoturismului nedeformat, cu care
softul PhotoModeler furnizeaz datele referitoare la cantitatea de energie folosit
pentru deformarea caroseriei. Punctele marcate pe automobil sunt astfel alese nct
s permit poziionarea identic a automobilului n cele dou imagini (folosind
repere din zona nedeformat) i pentru a delimita zona de interes (zona deformat).
Sub modelul Pro's Point Properties este dedicat comparrii fotografiilor,
iar procesarea e efectuat de sub programul Inverse Camera. Informaiile
referitoare la urmele imprimate de automobil pe carosabil necesit prelucrarea unei
singure fotografii (fig. 2.20) i a unor puncte de control care trebuie obinute de
pe scena accidentului (fiind ulterior furnizate computerului, pentru unica fotografie
disponibil). Punctele de control pot fi alese de maniera recunoaterii facile a lor pe
fotografie (distane ntre vopseaua care materializeaz marcajul discontinuu al
benzilor de circulaie, lungimea dungilor vopsite, conturul acostamentului).
37
Fig. 2.19. Imaginile autoturismului dup impact (stnga) i nainte de impact (dreapta)
Sub modelul Surface Draw permite marcarea punctelor, orientarea

fotografiei i determinarea prin calcul a lungimii urmelor i a poziionrii lor (pe o
imagine corespunztoare unor coordonate plane rectangulare.
2.3 Fotografii aeriene
Aceste metode (fotografii obinute din aer sau din satelit) sunt menionate,
fr a se detalia. ntreaga regiune ce trebuie considerat este survolat i
fotografiat astfel nct s se realizeze o map la o scar ct mai uniform.
Concomitent, se genereaz o baz ce const intr-un numr de puncte distribuite pe
ct posibil pe ntreaga suprafa, n funcie de locaie (latitudine, longitudine) i de
nlime. Pe baza fiecrui punct fix adoptat se dezvolt munca de msurare ce
const n principal n:
survolarea topografic a ntregii regiuni;
generarea planurilor i a mapelor cu caracter tehnic, ndeosebi pentru a
servi traficului, alimentrii cu ap, industriei, amplasrii locuinelor, ca i altor
necesitai economice i de administraie public;
amplasarea fiecrei proprieti individuale, cu precizarea hotarelor ei i cu
dimensiunile terenului;
38
Fig. 2.20. Prelucrarea fotografiei pentru obinerea datelor referitoare la urmele de frnare
Pentru obinerea fotografiilor aeriene se folosesc avioane special echipate i

adaptate. Pentru a realiza reale fotografii verticale, pilotul trebuie s menin
avionul n zbor orizontal stabil, de preferin n timpul amiezii, soarele ocupnd cea
mai nalta poziie, astfel nct umbrele s nu fie lungi, iar iluminatul diurn s fie
utilizat la maximum.
Fotografiile furnizate de satelii pot fi realizate pe film alb/negru, sau color.
Fotografiile pe film alb/negru detalierea mai bun dect n cazul filmelor color.
Spre deosebire de fotografierea din avion, sateliii dispun de rute fixe i or fix de
trecere pe deasupra zonelor survolate.
2.4. Echipamente de msurare
In activitatea de reconstituire a accidentelor, expertul trebuie s efectueze
msurtori din domeniul metrologic denumit Lungimi, de aceea referirile legate
de echipamentele de msurare se rezum la aparatura folosit pentru msurarea
distanelor.
Cele mai rspndite aparate sunt cele de tip panglic, cunoscute sub
denumirea de rulete, cele recomandabile avnd lungime maxim de 3050
metri. Pentru manipularea acestor instrumente, de regul, este nevoie de dou
persoane, cte una la fiecare capt al instrumentului de msurare.
39
Un alt tip de aparate sunt cele din categoria roat de msurare. Acest tip de
aparate necesit un contor ce transform numrul de rotaii efectuate de o roat de
diametru relativ mic (fig. 2.21), n uniti de lungime (metri, sau cm).
Fig. 2.21. Roata de msurare
Aparatura Laser folosit la msurarea distanelor devine important,

deoarece nu necesit dect manipularea de ctre o singur persoan, iar toleranele
sunt de 5 mm. Dezavantajele folosirii aparaturii bazate pe raza Laser (fig. 2.22)
sunt cele derivate din reflectarea razei Laser de particule (provenite din praf, fum,
particule solide de praf, picturi de ploaie) situate ntre aparat i jalonul pn la
care se msoar distana. Vntul nu are influene asupra preciziei msurrilor, dar
razele solare prea puternice pot manifesta tendine de alterare a msurrilor datorit
faptului c strlucirea mediului ambiental devine similar cu strlucirea razei laser.
Fig. 2.22. Aparate pe baza de raza Laser, folosite la msurarea distanelor
Camerele de filmat sau de fotografiat se folosesc la nregistrarea imaginilor

de pe scena accidentului, precum i la cele ce reflect exteriorul i interiorul
autovehiculelor implicate n accident. Se prefer camerele digitale, care comunic
direct cu computerul (nu necesit scanare). Dac imediat dup accident nu au fost
culese suficiente imagini, ulterior se pot face completri. Fotografiile pot fi ulterior
prelucrate cu programe specializate. In mod obligatoriu, pe fiecare imagine trebuie
s fie plasate repere de lungime cunoscut (lungimi de referina).
40
Scena accidentului:
Procesul rectificrii pretinde ca suprafeele s fie ct mai apropiate de
forma plan. In caz contrar, suprafeele concave sau convexe trebuie s fie
descompuse n alte suprafee mai mici ce se rectific separat;
nlimea la care se situeaz camera are influen direct asupra calitii
imaginii rectificate, n sensul mbuntirii ei cu creterea nlimii camerei, iar
scderea nlimii creste gradul de neuniformitate a locului scenei. Ca regul
general, profunzimea scenei rectificate nu trebuie s depeasc de 12 ori
nlimea camerei;
Obiectele ce servesc drept lungimi de referin (ortogonale, sau
diagonale) nu trebuie s lipseasc din diferite zone ale scenei;
Prim planul imaginii rectificate se calculeaz cu mai mare precizie dect
planul fundalului, de aceea se va cuta ca aria de interes s fie plasat ct mai
aproape de prim plan.
Se vor folosi numai camere ale cror lentile nu prezint distorsiuni. Pentru
cele mai practice aplicaii, se recomand camerele convenionale cu lentil
singular antireflex de 35 mm (tip SLR = single-lens-reflex).
Dac fotografia se scaneaz, trebuie s scaneze n ntregime, n caz contrar,
poriunile mai ndeprtate de centrul fotografiei originale vor da rezultate slabe.
Repere cu lungimi de referin
Pentru operaia de rectificare este esenial ca imaginea obinut cu camera s
conin repere de lungimi cunoscute. In figur se arat un astfel de echipament
cunoscut sub denumirea de diagonale, care se transport n stare pliat, ca n
poza din stnga (fig. 2.23). Lungimea braelor este de 4 metri.
Fig. 2.23. Diagonalele de referin
41
Bibliografie:
1. Kerkhoff, J., _Photographic techniques for accident reconstruction paper no 850248; pg. 1468-15; Macmillan Rducational Company and P. F. Collier
Inc., 1984;
2. J. Lenard, B. Hurley, P. Thomas: The Accuracy of CRASH3 for
calcualting collision severity in modern European cars; Vehicle Safety Research
Centre, Loughborough University, United Kingdom; NHTSA Paper Number 98S6-O-08;
3. M. D. Pepe, J. S. Sobek, D. A. Zimmerman: Accuracy of ThreeDimensionalPhotogrammetry as Established by Controlled Field Tests; Wolf
Technical Services Inc.; SAE Paper 930662;
4. W. E. Cliff, D. D. MacInnis, D. A. Switzer: An Evaluation of Rectified
Bitmap 2D Photogrammetry with PC-Rect; MacInnis Engineering Associates; SAE
Paper 970952.
Bibliografie
1. Collision Deformation Classification SAE J224 MAR80 ;
2. NHTSA EDR Working Group, - Event Data Recorders
Sumary Of Findings - U.S. Department of Transportation, National
Highway Traffic Safety Administration, August 2001;
3. Gilman, D., - Automotive Black Box Data Recovery
Systems http://www.tarorigin.com/art/Dgilman/ (Dec. 20,
2002)
4. Harrison, H.R. & Nettleton, T. - Principles of Engineering
Mechanics, UK, 1978;
5. Roberts, Jr.,C., C., - Evolution of automobile accident reconstruction Subrogator Magazine, Fall 2007;
42
3
INTERPRETAREA URMELOR ACCIDENTULUI
Se recomand culegerea a ct mai multe imagini, n special de la vehiculele
avariate, deoarece profilul pagubelor nu se mai poate reproduce dup repararea sau
distrugerea lor. Imaginile trebuie s rein nu doar exteriorul, ci i elemente
relevante din interior, cum ar fi pedalele, podeaua, volanul, air bag - urile, plana
bord, precum i oricare alt zon ce poate prezenta interes.
3.1 Urmele datorate coliziunilor, aferente automobilului
Urmele imprimate pe un vehicul ce a participat la o coliziune pot s provin
de la unul sau mai muli oponeni, care ar putea fi un vehicul, o biciclet, o
motociclet, o locomotiv, o persoan, un obstacol de pe drum sau de marginea
drumului, un gard, o locuin, etc (fig. 25). Aceste urme permit determinarea
direciei de circulaie, a poziiilor reciproce de impact. Viteza de impact se
determina prin calcul, cel mai adesea, prin aprecierea profunzimii urmelor.
Fig. 3.1. Urme pe vehicule, datorate coliziunii
3.1.1 Urme materiale

Urmele materiale desemnate n sensul urmelor culese din scena accidentului,
sunt reprezentate de amprente pe autovehicul, n interiorul lui, ori pe persoane.
Urmele de pe exteriorul automobilului pot fi simple concaviti, sau pot prezenta
exfolieri de lacuri/vopseluri, urme de frecarea suprafeelor conjugate n timpul
coliziunii, iar n interior pot fi colectate textile, urme de snge, de pr, cioburi
provenite din oglinda retrovizoare, din cotiere de plastic, etc. (materiale provenite
evident din interiorul autovehiculului, si/sau de la ocupanii habitaclului, sau de la
persoane, uor de recunoscut n form i structur, ce au penetrat spaiul
habitaclului.
43
Urmele materiale servesc la precizarea locului impactului i chiar la

identificarea persoanelor implicate. Aceste urme materiale trebuie cutate pe bara
de protecie fa, pe aripi, pe ui, pe oglinzile exterioare. Spargerea
subansamblurilor echipamentului de iluminare trebuie consemnat cu atenie
(uneori, desprinderea filamentului lmpii de far d indicii asupra vitezei de
impact).
3.1.2. Urme de frecare-lustruire
Acest tip de urme apar pe suprafeele
vehiculului de care s-a frecat un articol, un alt
vehicul, o persoan, ori un animal cu care acesta
a venit n contact pe durata coliziunii.
Pe suprafeele exterioare (inclusiv pe
suprafaa podelei) se vor imprima particule de
murdrie, sau praful (fig. 3.2). Repartizarea
urmelor de frecare-lustruire depinde de
caracteristicile de forma i de nlimea fa de
sol a articolului cauzator, astfel c examinarea
lor poate da indicii asupra corpului care a
efectuat apsarea pe elementul de caroserie.
Fig. 3.2.
frecare
Urme
de
3.1.3. Urme amprentate

Urmele amprentare apar pe suprafeele specifice ale unor eantioane ce
provin de la anumite articole i sunt transmise pe suprafeele cu care vin n
contact, ndeosebi dac acestea din urm sunt suprafee acoperite de praf, particule
de murdrie.
44
Fig. 3.3. Urmare a contactului barei de

protecie fa stanga i a materialului textil al
mbrcmintei conductorului ATV-ului; pe
bar s-au imprimat urmele texturii (foto
dreapta)
Figura 3.3. (relativ la

cazul analizat n cap. 2, foto 2.15)
prezint imaginea texturii provenite de
la pantalonii conductorului ATV - ului,
imprimate pe colul stnga al barei faa
de protecie a autoturismului impactor.
3.1.4. Urme de frecare
abraziune
Urmele de abraziune sunt rezultatul frecrii a dou corpuri (articole) ce vin
n contact, ori ntre dou vehicule, ori ntre vehicul i persoan/obiect din decor.
Cele mai multe dintre urmele de abraziune de pe vehicule se imprim pe
lacuri/vopsele (fig. 3.4), dar ele pot reprezenta i transfer de snge, pr i fibre
textile imprimate pe pri de plastic i cauciuc din habitaclu. Aceste urme dau
informaii despre direcia de micare, cursul micrii, poziia vehiculelor sau
persoanelor implicate n accident pe durata coliziunii. Suplimentar, pri materiale
provenite de la persoanele ce au imprimat urme pot s furnizeze informaii
referitoare la identitatea acestor persoane.
Fig. 3.4. Urme de frecare-abraziune
3.1.5. Urme biologice

Urmele biologice imprimate pe automobilele sau pe persoanele participante
(sau desprinse de pe aceste persoane) pe durata unui eveniment rutier ce se
investigheaz sunt materiale, sau pri ce provin de la diferite organisme animale
sau vegetale.
45
Fig. 3.5. Urme biologice
In contextul unui accident acestea pot fi snge, excremente, urin, vom, pr,
penaj, estur, secreii, mas cranian, pri de corp, sau de oase, pri din plante.
Urmele biologice de pe/din autoturisme, sau de pe persoane dau informaii despre
procesul accidentului i despre locul n care se gseau persoanele implicate n
accident (fig. 3.5). Urmele biologice pot furniza date despre identitatea persoanelor
implicate n accidente i permit determinarea poziiei acestora pe locurile ce le
ocupau anterior accidentului.
3.2. Urme imprimate pe centurile de sigurana pentru pasageri
Ca o prim msura de protecie n examinarea interiorului unui automobil
care a suferit o coliziune puternic, se recomand investigatorului purtarea
mnuilor, deoarece eventualele contacte cu poriuni metalice deformate, cu cioburi
din parbriz, sau din geamuri laterale, pot produce rni ale pielii minilor, urmate de
atingerea petelor de snge ale pasagerilor, ceea ce poate genera contaminarea cu
boli transmisibile (s-au raportat hepatite dobndite pe aceasta cale).
Centura de sigurana este dispozitivul care preia fora de inerie a prii
superioare a corpului pasagerului, pe durata decelerrii suferite de automobil n
timpul coliziunii.
Urmare a accidentelor, pe textura materialului textil al centurii, ca i pe
inelul n forma literei D i a limbii metalice de cuplare a centurii cu punctul
fix de pe asiu se vor imprima urme specifice i se vor degaja mirosuri specifice
maselor plastice ncinse. Astfel de urme vor aprea numai dac n sistemul
centurilor se vor produce fore de intensitate mare, sau n condiii normale de
exploatare a autovehiculului, cnd forele de valori mari vor genera fore exagerate
de frecare, la rndul lor generatoare de cantiti mari de cldur. Pe lng
importana forei de inerie manifestate asupra pasagerului reinut de centur,
trebuie subliniat i importana direciei principale a forei de impact (PDOF),
deoarece aceasta sugereaz zona de interes ce se va investiga amnunit.
Dac inspectarea centurii ce a fost purtat n timpul impactului se face la
cteva zile dup accident, iar materialul textil a devenit rigid, modificarea vitezei
(Delta V) la impact a fost de minimum 20 km/h. Rigiditatea centurii purtate de
ofer trebuie comparat cu cea a centurilor care nu au fost solicitate n coliziune
46
(acestea din urma fiind pliabile cu mult uurin). Centura rigid din cauza
impactului i va pierde rigiditatea prin repetarea manipulrilor (unele texturi se
rigidizeaz n timp datorit expunerii ndelungate la soare i rmn rigide i dup
repetarea manipulrilor).
Examinarea texturii trebuie s urmreasc zonele lustruite datorit frecrii
(sau topirii locale) de inelul de forma literei D (denumit inel D), cu fore mari, sau
cu pielea (hainele) persoanei reinute de centur. Unii experi caut suprafee
ondulate ale texturii, ce se pot datora forele mari de ntindere. Examinarea esturii
materialului textil cu ajutorul unei lupe poate releva o modificare a densitii
esturii, ca urmare a unor solicitri de vrf. Astfel de urme trebuie cutate i n
zona de lng dispozitivul de limitare a forei de pretensionare. Aceste urme fiind
cauzate de forele de inerie ale corpului pasagerului, vor fi mai accentuate cu ct
masa acestuia este mai mare. Fotografiile 3.6,a, i 3.6,b evideniaz zone de
polizare i respectiv de micro anuri imprimate inelului D urme ce ar putea fi
atribuite unui accident, dar n cazul prezentat acestea provin de la uzura
imprimat de folosirea uzual a centurii de ctre ofer. Dac astfel de urme sunt
datorate unui accident, este obligatoriu s se verifice dac pe textura centurii s-au
imprimat urme materiale provenite de la inelul D.
47
Fig. 3.6. Diverse urme pe centura de siguran
In fotografiile 3.6,c i 3.6,d, materialul centurii prezint ndoituri (cutri)

n inelul D, iar figura 3.6,e arat urme de textur imprimate pe inelul D.
Aceste urme relev faptul c fora dezvoltat n centur nu a fost foarte mare, iar
impactul nu a fost unul sever. Fotografia 3.6,f este una de tip microscopic a zonei
de cutare a texturii. Fotografiile 3.6,g i 3.6,h arat urme de material textil pe
inelul D, iar fig. 3.6,i i 3.6, j arat striaiuni pe curea, ceea ce infirm o eventual
declaraie fals a pasagerului (care ar declara c centura nu a fost folosit n
timpul impactului). Urmele datorate cioburilor provenite din geamul spart (cioburi
czute n habitaclu) sunt cele prezentate n figurile 3.6,k) i 3.6,l).
48
Fig. 3.7. Urme imprimate pe textura curelei
Pe estura curelei se imprim multe tipuri de urme datorate accidentelor sau

uzurii normale. In figura 3.7, fotografiile a) i b) arat urme ce se datoreaz
ptrunderii nedorite a centurii ntre u i rama ei (fig. 3.7,b este detaliul zonei
dreptunghiulare din fig. 3.7,a). Acest tip de urme trebuie s semnaleze faptul c
expertul trebuie s fie foarte atent asupra stabilirii semnificaiilor urmelor de pe
centuri. O folosire incorect a centurii, de tipul celor din fig. 3.7,c i d conduce la
imprimarea unor urme specifice.
In fotografiile 3.7,e i f centura a rmas mpnat n inelul D, datorit
utilizrii incorecte a ei. Striaiunile de pe centura din fig. 3.7,g) sunt datorate
frecrii centurii de verighet, sau de un ceas de mn, ci nu contactului cu
mbrcmintea, cum este cazul imaginii din fig. 3.7,h), care arat clar urme de
scame de mbrcminte.
49
Dac nu sunt martori care s declare persoana ce conducea automobilul, se

poate pune problema identificrii oferului. Devine astfel obligatorie investigarea
amnunit a scaunului oferului, zona volanului, a planei de bord, a covorului de
pe podea, pentru a identifica urme materiale ce ar putea proveni de la ofer. Fibre
textile provenite din mbrcmintea oferului se pot imprima pe diferite pri ale
tapieriei habitaclului. Astfel de urme pot fi imprimate de mbrcmintea i
corpurile celorlali pasageri, pe banchetele ocupate anterior impactului. Dac au
fost declanate dispozitive air - bag, pe saci se imprim urme provenite de la
ocupani, iar examinarea centurilor poate da informaii referitoare la starea lor de
utilizare sau neutilizare pe durata impactului. Astfel de urme, precum i urme
biologice se pot imprima pe geamuri i pe interiorul plafonului.
Pentru precizarea poziiei pe care o poate ocupa un pasager n interiorul
unui autoturism, s-a elaborat o codificare (protocolul STAIRS), care se prezint n
figura 3.8. De exemplu, conductorului auto i corespunde poziia 1.1. Se
construiesc automobile dotate cu sisteme de
recunoatere a poziiei specifice pe scaun a pasagerilor
de pe scaunele din fa (prin detectarea presiunilor
dezvoltate de corp pe anumite zone ale ezutului i ale
sptarului). Motivul acestei detalieri este dat de
evitarea dezvoltrii unei inflaii exagerate a sacului de
protecie, n cazul cnd ocupantul ocupa o poziie mult
apropiat de parbriz, pentru evitarea rnirii lui. In cazul
accidentelor produse la viteze de 2540 km/h (la care
air-bag trebuie s se declaneze, indiferent dac
pasagerul a fixat, sau nu, centura de siguran), devine
economic evitarea declanrii air-bag - ului din zona
scaunului liber, deoarece nlocuirea unui astfel de
dispozitiv cost 600700 .
Fig. 3.8. Protocolul STAIRS
Sistemele de sesizare a poziiei pasagerilor din habitaclu funcioneaz pe

diferite baze, dintre care se menioneaz:
- msurare cu traductoare capacitive;
- traductoare de inducie cu frecven ultra nalt;
- traductoare termice n infra rou;
- traductoare optice de recunoatere;
- sisteme ultra sonice;
- traductoare piezo electrice;
- mrci tensometrice lipite pe structura metalica a scaunului;
- rezistoare de sesizare a forei (traductoare FSR).
3.3. Urme pe scena accidentului
Cele mai importante urme pe zona n care s-a desfurat accidentul sunt cele
datorate interaciunii roilor cu calea de rulare i cu acostamentele. Acestea sunt
50
detaliate n cap. 4 (intitulat Interaciunea roata - drum), de aceea se vor trece n

revist numai principalele categorii de urme, altele dect cele datorate roilor
vehiculelor. Intre acestea se enumer cele mai uzuale: alveole (scobituri) n calea
de rulare, sau pe acostamente, zgrieturi pe suprafaa cii de rulare (centralizate n
ta. 3.1), moloz desprins de pe barele de protecie, sau de pe aripile interioare,
lichide specifice vehiculelor. .
Tabelul 3.1. Centralizarea datelor referitoare la urmele imprimate n carosabil
semnificaia accidentului
1. arat unde s-a rsturnat
vehiculul pe calea de rulare
2. arat traiectoria post
rsturnare
resturi
ntindere mare 1. apsare redus
1. Locul punctului de maxim
materiale
2. pri de sub podea
angajament n coliziune
ciupituri (n 1. sptur mic 1. Pri metalice aplicate 1. produse n timpul
suprafaa dar adnc
cu mare for
angajamentului maxim
cii de
2. Nu se datoreaz doar
2. Nu permit determinarea
rulare)
greutii proprii
micrii sau direciei de
apropiere a vehiculelor
alveole
1. largi i adnci 1. asiul vehiculului
1. produse n timpul
2. urme
2. carterele transmisiei
angajamentului maxim
pronunate n
3. geni ndoite
2. pot s indice direcia de
partea bituminoasa 4. orice piese metalice de apropiere a vehiculelor
3. doar zgrieturi gabarite mari i muchii
pe suprafee de
proeminente
ciment
anuri
1. lungi
1. prin proiectarea
1. poate/nu poate determina
2. scurte
uruburilor, piulielor;
direcia de apropiere
2. transmisia cardanica
2. se desfoar n urma
3.ruperea unui bra de
locului de maxim angajament
suspensie
zgrieturi i 1.pe arie restrns 1. trrea vehiculului pe 1. fr
anuri de 2. ntindere mare scen
2. poate aduga confuzii
trre
3. lungi
3. pretind urmrirea
4. scurte
momentului cnd vehiculul a
nceput trrea
zgrieturi
caracteristici
pe arie restrns
cum s-au produs

1. apsare redus
2. buci metalice tarate
sub vehicul
51
Figura 3.9 prezint fotografia unor alveole imprimate pe scena unui

accident n care au fost implicate un autoturism i o autoutilitar. Fotografia din
dreapta sus este un detaliu al unei alveole dintre cele ce se observ n fotografia din
stnga sus. Pentru atribuirea acestei

urme unuia dintre vehiculele participante, a fost necesar detalierea mai
aprofundat a ei (foto stnga jos), n care se recunoate amprenta canelurilor
arborelui cardanic desprins de pe autoturism (arbore prezentat n fotografia dreapta
jos).
Fig. 3.9. Analiza unei urme din carosabil, datorata desprinderii arborelui cardanic al unui
autoturism intrat n coliziune cu o autoutilitar
Urmare a coliziunilor vehiculelor, unele elemente ce provin de la piese casante se

sparg i sunt proiectate sub forma unui covor de cioburi. Acestea provin, n
special, din lmpi de semnalizare, faruri, parbriz, lunet, geamuri laterale. Se mai
desprind buci din barele paraoc, tergtoare de parbriz, sau de faruri, oglinzi
retrovizoare laterale. Dac automobilul implicat n coliziune a rspndit cioburi
52
provenite din parbrizul spart, dar i din lmpile de far, i/sau semnalizare, e dificil
de stabilit proveniena lor. De asemenea, scena accidentului este traversat de alte
automobile, sau de ctre pietoni, de aceea, cioburile pot fi deplasate fa de locul
n care au fost iniial proiectate. Diferene eseniale ntre cioburile provenite din
lmpi comparativ cu cele provenite din parbriz nu pot fi apreciate cu uurina, dei
- n cazul impactului automobilului cu pieton - spargerea parbrizului se produce cu
o ntrziere de 0,10,15 secunde comparativ cu spargerea lmpilor. Covorul de
cioburi reprezint evidena impactului i nu se situeaz la distan mare de locul
impactului. Relaia matematica ce descrie distana de proiectare a cioburilor, D cc,
funcie de viteza de impact vi este:
Dcc = 0,00222vi2 - 0,0117 vi
(3.1)
Pentru cioburile ce se desprind ultimele, distana Duc este:
Duc= 0,5vi
(3.2)
Fig.3.10. Distana proiectrii

cioburilor (Schneider)
53
Fig. 3.11. Plaja de variaie i distana medie de proiectare a cioburilor de far (conform
Khnel)
In fig.3.10 se arat rezultatele centralizate ale experimentelor efectuate de

Schneider. Figura 3.11 arat grafic datele furnizate de Khnel i prezentate de Burg
i Rau [1], iar figura 3.12 e ntocmit conform datelor gsite de Braun.
Pe baza testelor efectuate de DEKRA s-au trasat graficele din fig. 3.13 i a
fost dedus formula de calcul pentru limitele zonelor de rspndire a covorului de
cioburi provenit de la automobilele intrate n coliziune, la viteze cuprinse n
intervalul 3085 km/h:
Dcc = 0,0018vk2 - 0,0544vk
(3.3)
Formula pentru limita ce revine cioburilor ce se desprind ultimele, a rmas
nemodificat:
Duc= 0,5vi
(3.4)
54
Fig. 3.12. Distana de proiectare a cioburilor (conform datelor furnizate de Braun)
Fig. 3.13. Lungimea de proiectare modificata a cioburilor, conform testelor DEKRA
3.3. Investigarea unitii de control electronic a sistemului air-bag

Primul brevet pentru un sistem air - bag cu declanare prin explozie dateaz
din 1953 (John Hetrick), iar primele comunicri despre rezultatele experimentale
obinute de NASA cu un dispozitiv de protecie gonflabil denumit Airstop
aparin dr. Carl Clark, n 1964. Primele aplicaii aparin unor modele de
autoturisme (trei versiuni) produse de General Motors (GM) n 1974, dar care nu
au gsit succes de piaa. Revenirea la sistemele air - bag aparine firmei Mercedes
(1985, iar din 1989 toi productorii de autoturisme din SUA au introdus
obligativitatea lor, pentru satisfacerea cerinelor crescute de securitate impuse de
normativele NHTSA. Sistemele air-bag sunt alctuite din sacul propriu-zis ce se
55
monteaz n diferite zone ale interiorului habitaclului (n volan, pentru ofer, n

ui, n plana bord) i n blocul de control electronic, construit pe baza unui
microprocesor interfaat cu convertoare anolog/digitale pentru conversia
informaiilor primite de la traductoare (sau de la un traductor unic de deceleraie,
pentru anumite sisteme) i digital/analog pentru acionarea dispozitivelor de
declanare a sacilor. Blocul de control electronic dispune de unitatea de memorare
construit cu memorie de citire (ROM), memorii de citire i scriere (RAM) i
memorii programabile i de stocare ce se pot terge (EEPROM).
nc de la nceputul implementrii sistemelor air-bag pe automobilele GM,
organizaia guvernamental NTSB din SUA (National Transportation Safety
Board) a fcut recomandarea ca toi fabricanii de automobile s coopereze cu
NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, nfiinata n 1966)
pentru a impune nregistrri de date corespunztoare momentelor premergtoare
coliziunilor, n scopul prelucrrii ulterioare a lor i a reconstituirii facile a
accidentelor. ncepnd cu anul 1974, automobile firmei GM au fost apte s
furnizeze astfel de date. O parte dintre aceste sisteme au furnizat nregistrarea
datelor chiar n situaia cnd coliziunea nu a fost suficient de sever nct sacul s
explodeze (automobile General Motors, ncepnd cu anul 1999). Aparatura
capabil s descarce electronic i s interpreteze datele din blocul de comand
al air-bag-ului a fost furnizat de Vetronix Corporation din Santa Barbara, SUA.
Blocul de control electronic este informat de traductoarele de acceleraie
asupra necesitii declanrii exploziei care s umfle sacul. Criteriul stabilirii
deciziei de explozie se bazeaz pe un algoritm de comparare a situaiei momentane
cu diferite datele calibrate stocate n modulul de sesizare i diagosticare (SDM =
Sensing and Diagnostic Module).
Decizia este luat ntr-un interval scurt de timp, de circa 15-50 ms de la
declanarea coliziunii. Modulul SDM decide nceperea nregistrrii datelor cu
anticipaie, fa de declanarea exploziei sacului. Cantitatea datelor nregistrate
depinde de memoria liber n momentele specifice.
Astfel, deceleraiile nu pot fi nregistrate, ci se memoreaz doar pulsuri ale
impactului, traduse prin variaiile de joas frecven ale vitezei de deplasare a
autovehiculului (de regul, frecvena acestora este sub 60 Hz). Modulul SDM
calculeaz variaiile de viteza prin integrarea a patru semnale de acceleraii, fiecare
cu durata de 312 microsecunde i stocheaz n RAM aceste valori calculate, cu
cretere n pai de cte 10 ms. Unirea acestor puncte genereaz graficul din fig.
3.15. Protocolul pentru nregistrarea datelor la prima generaie de air-bag-uri a
coninut doar ase mrimi:
1. Starea indicatorului de alarm aprins/stins;
2. Durata ct indicatorului de alarm a fost aprins;
3.Perioada activrii sesizrii strii de impact, sau dac s-a realizat criteriul
strii de impact;
4. Durata dintre declanarea impactului i declanarea exploziei sacului;
5. Existenta codurilor de defecte diagnosticate n timpul evenimentului;
56
6. Contorizarea ciclului de explozie pe durata evenimentului.

Modelele GM fabricate dup 1994 au fost caracterizate de introducerea
modulului SDM, iar n rutina declanrii exploziei necesare umflrii sacului s-au
introdus o rutina logica. Datele memorate au fost suplimentate cu nc cinci mrimi
(numerotate de la 7 la 11):
7. Maximum delta V (modificarea vitezei dup axa longitudinal) n cazul
sesizrii unei eventuale umflri a sacului
8. Delta V ca funcie de timpul (durata) afectat umflrii sacului;
9. Timpul de la impact pn la realizarea valorii maxime a parametrului
delta V;
10. Starea senzorului de cuplare a centurii de siguran a oferului;
11. Durata dintre apropiata explozie a sacului i explozie, dac e mai scurt
de 5 secunde.
Fig. 3.14. Date culese cu instalaia Vetronix - din modulul air-bab-ului
Rezult c ultimele cinci secunde ale coliziunii sunt memorate n EEPROM.

Dac nu s-a atins nivelul de declanare a exploziei de umflare a sacului, dup 5
secunde se terg datele pre impact i se pregtete EPROM-ul pentru o nou
nregistrare.
Din anul 1999, General Motors a inclus alte cinci mrimi nregistrabile:
12. Starea activate/dezactivat a sacului de protecie a pasagerilor;
13. Turaia motorului culeas cu pai de timp de 1 s, timp de 5 s nainte
de impact;
14. Viteza automobilului, cu pai de timp de 1 s, timp de 5 s nainte de
impact;
15. Starea pedalei frnei de serviciu (activate/neactivat)cu pai de timp
de 1 s, timp de 5 s nainte de impact;
57
16. Starea pedalei de acceleraie (deschidere procentuala), cu pai de

timp de 1 s, timp de 5 s nainte de impact;
Fig. 3.15. Variaia celor patru mrimi din fazele premergtoare impactului.
Fig. 3.16. Msurarea deformaiilor longitudinale
La intervale de cte o secund, modulul

citete cele mai recente date pe care le stocheaz
ntr-un buffer care este permanent reactualizat,
pstrnd numai datele culese n ultimile cinci
secunde (refreshing permanent). Activitatea de
reactualizare este suspendat dac sacul a fost
umflat (astfel datele pot fi culese cu aparatur
dedicat). Figura 3.16 permite vizualizarea a
patru mrimi semnificative din fazele
premergtoare impactului.
Interpretarea datelor furnizate de cutia neagr este facilitat de mrimea

delta V, care reprezint pierderea de vitez pe direcia longitudinal a
automobilului implicat n impact. Se cunosc o multitudine de algoritmi ce pot fi
rulai pe computere, care permit determinarea vitezei iniiale la impact, pe baza
datelor nregistrate n testele de coliziune ale automobilului cu bariera rigid, de la
viteze de impact standardizate. Aceste teste sunt nsoite de tabele care dau
corespondena adncimii deformaiei cu viteza de deplasare n momentele
dinaintea lovirii barierei. Automobilul ce a suferit deformaii specifice impactului
cu alt automobil, sau cu elemente de decor, va avea o suprafa deformat diferit
de cea care corespunde testrii n poligoanele de coliziune, de aceea s-a cutat s se
introduc o echivalare a suprafeelor deformate. Conform fig. 3.16, prin adoptarea
a ase direcii de msurare (notate C1, C2,C6), suprafaa deformat se mparte n
58
cinci trapeze, fiecrui trapez fiindu-i asociat o valoare specific unei mrimi
specifice, care reprezint raportul intre viteza de impact i aria respectiva (v. cap.
5).
3.4. Situaii speciale
Unul dintre obiectivele raportului de expertiz este stabilirea locului
accidentului, prin care se cere, de fapt, stabilirea locului primului contact dintre
vehicule (sau dintre vehicul i pieton).
Martorii oculari sunt de cele mai multe ori martori auditivi, dac se
ine seama c acetia aud c s-a produs o coliziune, dup care i ndreapt privirea
ctre zona de impact, vznd doar ultimele etape ale coliziunii (desprinderea din
contact, deplasarea vehiculelor ctre zonele de oprire). O parte dintre martori
realizeaz acest aspect, dar ali martori intuiesc ceea ce s-ar fi putut ntmpla n
fazele pre impactului, ceea ce este adesea incorect. Prin aceast anticipare a fazei
pre impact, martorii pot deveni - n oarecare msur - coautorii raportului de
expertiz, dac expertul admite ca ipotez o astfel de declaraie i imagineaz un
scenariu conform acesteia.
Pe baza acestei practici, cei mai rutinai experi nu acord importan mare
declaraiilor, cnd este vorba de stabilirea zonei de impact, ci caut probe materiale
incontestabile (evidene fizice), innd seama de faptul c de cele mai multe ori
locul pe carosabil al impactului contribuie esenialmente la atribuirea vinoviei
(ndeosebi, dac se stabilete c unul dintre vehicule a ptruns pe contrasens).
Aceasta poziie a expertului este, n general, dezaprobata de judectori i procurori,
obinuii s dea crezare martorilor, chiar n cazul acelora care au declarat ca au
privit scena accidentului dup ce au auzit sunetul produs de coliziune. Obligaia
unui expert imparial este aceea de a verifica scenariul martorului, dar i acela de
stabilire a coincidenei situaiilor oferite de probele materiale de pe scena
accidentului.
In lucrarea Reconstituirea accidentului de trafic, L. B. Fricke
menioneaz: Calitatea i cantitatea informaiei sunt cele mai importante
elemente n reconstituirea accidentului de trafic. Faptele vorbesc de la sine dac
informaiile sunt suficiente, fiind necesare simple deducii. Pe de alt parte,
informaiile pot fi att de vagi i de fanteziste nct, practic, nu exist fapte solide
pe baza crora s se poat deduce concluzii juste.
59
Fig. 3.17. Fotografiile prezint urmele accidentului situate n zona marcajului median al
drumului
In cazul cnd n zona coliziunii s-au nregistrat urme de frnare cu roi

blocate pentru ambele vehicule, este facil s se poziioneze vehiculele pe aceste
urme, locul impactului fiind mai simplu de gsit (urmele de moloz, frngerea
urmelor anvelopelor, etc. fiind elemente de precizare a locului impactului). Situaia
se complic n cazul vehiculelor dotate cu sisteme de frnare ABS la care urmele
de frnare sunt aproape nedetectabile, iar aceste situaii devin din ce n ce mai
frecvente. Un exemplu de situaie complicat este cel al unui impact frontal
dezaxat a dou vehicule, caracterizat de lipsa informaiilor martorilor, singurele
probe fiind fotografiile din dosarul cazului. Aceste fotografii (fig. 3.17) arat c
accidentul se putea produce foarte aproape de marcajul continuu longitudinal al
drumului (evidena urmelor de lichide provenite de la ambele vehicule, cu urme de
praf scuturat de pe elementele caroseriilor lor intr-o zon cu raza de circa 2 metri,
centrul fiind situat pe marcaj). Se mai cunoate faptul c ambele vehicule au ocupat
poziii finale corespunztoare unor distan e egale n raport cu marcajul median
longitudinal al drumului.
Un astfel de caz poate descuraja pe cel mai experimentat investigator, iar
de cele mai multe ori, cazul nu poate fi rezolvat. Aprecieri globale pot fi fcute,
dac se ine seama de faptul c pe drumuri naionale i europene, limea unei
benzi de circulaie este de 3,53,6 m, iar limea unui vehicul este de circa 1,7 m
pentru autoturisme, pn la circa 2 metri pentru autocamioane, astfel c intre partea
lateral a fiecrui vehicul i marcajul median al drumului rmne o distan de
circa 0,9 metri (distana lateral intre vehicule este 1,8 metri).
60
In acest caz lucrurile se clarific prin examinarea celei de a treia fotografii din
dosar (fig. 3.18) care arat c
pe sensul unuia dintre
vehicule (pe o arie de civa
metri ptrai) s-au nregistrat
zgrieturi i scobituri n
mbrcmintea
asfaltic.
Aceste amprente sunt produse
n momentele angajamentului
maxim al impactului, fiind
generate de pivotri, redirecionri
ale
ambelor
vehicule.
Este de la sine neles c dac
Fig. 3.18. Scobituri i zgrieturi situate pe banda
expertul nu dispune de
unuia dintre vehicule
suficiente date care s i
permit stabilirea pe baze
tiinifice a locului accidentului, acesta s recunoasc faptul c nu se poate
pronuna.
Bibliografie
1. Burg, H., Rau, H.,- Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion - Verlag
Information Ambs GmbH, Kippenheim;
2. Rau, H., Otte, D., - Car to pedestrian collisions with high speed impact Journal Verkehrsunfall and Fahrzeugtechnik, 2001;
3. Kuhnel, A. - Vehicle pedestrian experiments with use of a moving dummy
- Proc. 18th Conference of American Association of Automotive Medicine,
Toronto, September 1974, pp 223-245;
4. Schneider, H. Beier, G. - Experiment and accident: comparison of
dummy test results and real pedestrian accidents - SAE paper 741177, 1974;
5. NHTSA EDR Working Group, - Event Data Recorders Sumary Of
Findings - U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, August 2001;
6. Gilman, D., - Automotive Black Box Data Recovery Systems http://www.tarorigin.com/art/Dgilman/ (Dec. 20, 2002);
7. Campbell, K., J., - Energy basis for collision severity - SAE paper no. 740565;
8. Neptune, J., A., Blair, G., Y., Flynn, J., E.,- A method for quantifying
vehicle crush stiffness coefficients - SAE Technical Paper Series, no. 920607,
1992;
9. Campbell, K., L., - Energy basis for collision severity - SAE Technical
Paper Series, no. 740565, 1974;
61
10. Lambourn, R. F. (1994) - Braking and Cornering Effects with and

without Anti-Lock - SAE Technical paper 940723, 1994;
11. Ying-wei WANG, Jian-da WU, Chao-nan LIN - Skidmark patterns and
identification of abs-equipped passenger car - Journal of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3401 - 3412, 2005
12. Wright, B., - Evidence of ABS scuff marks on the roadway Traffic Accident Reconstruction Origin
62
4
INTERACIUNEA ROAT - DRUM
4.1 Coeficientul de aderen
Lucrrile de specialitate definesc coeficientul de aderen n mod similar
coeficientului de frecare dintre planul de alunecare i corpul solid alunector.
In Mecanic, in situaia tractrii (rostogolirii) cu o anumit vitez a unui corp
pe o suprafa plan, se definete coeficientul de frecare dintre un corp solid i
acea suprafaa, drept raport ntre fora tangenial Ff (coninut n planul de
reazem) i fora normal pe planul de reazem al corpului, notat N (fig. 4.1):
= Ff /N
(4.1)
Fig. 4.1. Noiuni necesare introducerii termenului de

aderen
In cazul particular al suprafeei plane orizontale, corpul de mas m, dezvolt

o for normal echivalent greutii corpului, N = G = mg, unde g este acceleraia
gravitaional, coninut ntr-un plan vertical. Fora tangenial (paralel cu
suprafaa plan, de fapt, coninut n acest plan) ce apare la roata frnat este notat
Ff i reprezint fora de frnare la nivelul interaciunii roii cu drumul. Termenul
frnare poate fi explicat prin aceea c sensul forei transmise de calea de rulare
anvelopei este contrar sensului deplasrii corpului (n figur, contrar vitezei
corpului). Expresia forei Ff este deci:
Ff = mg
(4.2)
Pentru regimul de traciune (specific roii motoare) se definete un coeficient
specific traciunii (aderen), iar pentru roata frnat, se vorbete despre un
coeficient de aderen de frnare. Reconstituirea accidentelor rutiere pretinde,
ndeosebi, cunoaterea coeficientului de aderen specific procesului de frnare.
In situaia drumului orizontal, coeficientul de aderen (notat ) are expresia:
= Ff/(mg)
(4.3)
63
Valoarea coeficientului de aderen depinde de o multitudine de factori,

dintre care cei mai importani sunt cei ce in de calitatea drumului (materialul
mbrcmintei drumului, starea umed, sau cea uscat), calitatea anvelopei roii
(materialul, starea de uzur, presiunea din pneu), viteza de deplasare v, forele
laterale ce acioneaz asupra anvelopei.
Componentele forelor tangeniale datorate aderenei sunt clasificate sumar
drept interferene mecanice (abrazive), deformaii viscoelastice i atracii
moleculare.
Componentele abrazive se dezvolt ntre micro neregularitile suprafeei
drumului i suprafaa anvelopei, care permite transmiterea unor forte tangeniale
dup un mecanism asemntor angrenrii danturilor.
Componentele viscoelastice apar ca urmare a trecerii unor zone ale anvelopei
din starea comprimat (in faa zonei de contact cu drumul), n starea de destindere
(dup trecerea de zona de contact cu drumul), sau chiar a unor tranziii de la o stare
de destindere, ctre o stare de comprimare i invers, n aceeai poriune a
anvelopei, datorate variaiei n timp).
Forele de atracie molecular sunt rezultatul atraciei naturale dintre
suprafeele alturate.
In mod normal, expertul apreciaz valoarea coeficientului de aderen n
conformitate cu datele consemnate n documentele ntocmite de organele legale ce
efectueaz investigarea primar (referitoare la calitatea mbrcmintei drumului, a
strii uscate, sau umede), completate cu date culese cu instrumente relativ simple,
de tip dinamometru. Cele mai mari complicaii le introduce situaia drumului
acoperit cu ghea sau/i zpad. Amnunte referitoare la existenta unor zone de
nisip (sau de sare) dispersate de cei ce ntrein drumurile, trebuie s fie amnunit
descrise, deoarece conteaz chiar uniformitatea dispersiei acestor materiale;
suplimentar, e necesar considerarea echiprii automobilului cu anvelope de
zpada, sau cu lanuri antiderapante, temperatura ambiental, existena unui strat de
ghea acoperit cu un strat proaspt de zpad, grosimea stratului de zpad, etc.
4.1.1 Influena vitezei automobilului
Literatura de specialitate menioneaz faptul c sporirea vitezei de alunecare
a automobilului pe calea de rulare de tip asfalt uscat conduce la reducerea valorii
coeficientului de aderen (dei alte lucrri dau indicaii contrare). Relaia
matematic este valabil numai pentru viteze mari i are expresia:
= 0 - V
(4.4)
unde 0 este coeficientul de aderen corespunztor vitezelor reduse de alunecare;
V - viteza de alunecare, n km/h; - coeficientul descreterii vitezei, cu valoarea
cuprins n intervalul 0,00270,008 h/km.
4.1.2 Interaciunea dintre roat i drum
Roile automobilului sunt componente ale unui sistem dinamic, acestea fiind
legate pe de o parte de transmisia automobilului, iar pe de alta, de calea de rulare.
Forele transmise cii de rulare de ctre roi, sunt descompuse n fore verticale,
64
suma lor pe toate roile fiind egal cu greutatea total a automobilului, i n fore
orizontale, tangeniale planului de contact, acestea fiind fore de traciune, sau de
frnare (pe direcia longitudinal a automobilului), sau fore de derapare, care
destabilizeaz traiectoria automobilului (pe direcia transversal a automobilului).
Forele tangeniale sunt limitate de condiiile aderenei dintre drum i roi.
Pentru evitarea fenomenelor de alunecare (patinare), fora tangenial
maxim de traciune (sau de frnare) ce se poate disponibiliza (funcie de
proprietile cii de rulare i ale anvelopei) trebuie s fie mai mare dect fora
tangenial pretins, adic dect acea for transmis roilor (de ctre motor, n
regim de traciune, sau de ctre ineria automobilului, n regimul de frnare), iar
aceasta pretinde un coeficient de frecare dintre roat i drum, ct mai mare. Pentru
evitarea accidentelor prin manevra de frnare (prin reducerea distanei necesare
opririi), este necesar un coeficient de frecare ct mai mare, care s prentmpine
alunecarea pe suprafaa cii de rulare a automobilului cu roile blocate.
Coeficientul de aderen necesar evitrii alunecrii (patinrii) crete cu
creterea vitezei automobilului, cnd valoarea aderenei disponibile scade. Astfel, i
din acest punct de vedere viteza devine un factor major n privina siguranei
traficului rutier.
Fig. 4.2. Aderena disponibil i cea pretins pe un drum cu asfalt uscat
Interaciunea automobilului cu drumul se produce prin forele de frecare

dintre calea de rulare i anvelope. Se consider c acest transfer prin frecare e
datorat n principal celor dou fenomene inseparabile:
- frecarea de histerezis (datorat frecrii generate de interptrundere
cauciucului anvelopei cu micro asperitile suprafeei drumului), ce se manifest
preponderent n cazul suprafeelor umede;
- frecarea de aderare (datorat atraciei moleculare), preponderent n
valoarea global a coeficientului de aderen pa carosabil uscat.
65
4.2 Urme roilor pe scena accidentului rutier

Urmele imprimate de anvelope furnizeaz date foarte importante necesare
investigaiilor. Tipologia (forma), lungimea, poziia raportat la coordonatele
suprafeei cii de rulare, permit aprecieri referitoare la comportamentul oferului, la
punctele ce caracterizeaz coliziunea, la direcia deplasrii automobilului, la poziia
vehiculului n raport cu drumul, la viteza minim n momentele premergtoare
coliziunii. Analiza urmelor anvelopelor permite identificarea tipului anvelopelor
implicate n accident. Atributele unei urme de anvelop imprimate pe calea de
rulare a vehiculului sunt puternic influenate de textura suprafeei cii de rulare.
Denivelrile suprafeei cii de rulare sunt macroscopice (detectabile cu ochiul
liber), dar au i o latur microscopic. Distribuia probabilistic a dimensiunilor,
a poziionrii spaiale, a configuraiei geometrice i a rugozitii particulelor
agregate n textura drumului, dau n mod frecvent o mare varietate de micro
texturi de mbrcminte a drumului. Astfel de ntreesturi aleatoare ale texturilor
de pavaj conduc la ngreunarea distingerii de ctre ochiul omului ntre striaiunile
de culoare deschis i cele de culoare nchis (imprimate de anvelope).
Detalieri ale urmelor roilor sunt necesare n cazul accidentelor soldate cu
decesuri, sau cu vtmri grave ale unor persoane. Pentru un prim grad de precizie
a aprecierii urmelor roilor, doi investigatori (poliiti, de regul) fixeaz poziia
amprentelor anvelopelor fa de anumite puncte de referin ale scenei
accidentului, precum i limitele laterale ale acestor amprente i a caracterului
striaiunilor lor (striaiuni paralele cu conturul lateral, sau striaiuni specifice
pivotrilor). Aprofundarea examinrii pentru a obine un grad de precizie superior
primului presupune legtura cu tehnica fotografierii (Baker i Fricke, 1986),
procesarea imaginii ce permite extragerea caracteristicilor anvelopei fiind
incontestabil n ceea ce privete atribuirea apartenenei urmelor unui anumit
automobil suspectat.
Mai muli autori au publicat lucrri dedicate descrierii detaliate a cauzelor
formrii urmelor roilor i a caracteristicilor contururilor acestora, n scopul
disponibilizrii investigatorilor a instrumentelor de identificare vizual (Baker and
Fricke, 1986; Martinez, 1994; Rivers, 1995, 2001; Van Kirk, 2001). Se cunosc
cteva lucrri ce trateaz modul automat de identificare, segmentare i msurare a
urmelor, n cadrul noii specializri denumite fotogrametrie (Bramble .a. - 2001).
Acest mod de abordare apeleaz la informaii referitoare la adncimea amprentelor
i la informaii 2D normale pentru a furniza date suplimentare ce permit creterea
puterii de identificare i evaluare a cauzelor vtmrilor rezultante. Costurilor
acestor tipuri de investigaii (70.000 $ SUA pentru achiziionarea aparaturii de tip
laser) sunt prohibitive n prezent. Unii autori remarc faptul c adncimea
amprentelor nu contribuie la identificarea urmelor n scopul atribuirii lor unui
anumit vehicul, de aceea se recomand analize de tip 2D, singurele elemente de
identificare fiind numrul striaiunilor i limea acestora. Caracterul amprentelor
roilor depinde de tipul texturii pavimentului drumului, astfel c devine necesar
corelarea caracteristicilor roilor cu cele ale calitilor drumului. Condiiile impuse
66
prelucrrii automate a imaginilor amprentelor roilor sunt: poziionarea lor n raport

cu coordonatele drumului, segmentarea urmelor, gradul de conformare a urmelor
cu caracteristicile anvelopei automobilului investigat. Toate metodele automate de
prelucrare necesita nc msurri manuale pe scena accidentului pentru furnizarea
datelor de intrare a programelor computerizate. Urmele imprimate de anvelope se
clasific n urme imprimate i urme de frecare - alunecare (denumite de ali
autori urme de derapare - alunecare). Urmele imprimate rein caracteristicile
profilului anvelopei, de aceea se folosesc pentru identificarea tipului de anvelop
(ce se compar cu anvelopa automobilului suspectat), pe cnd urmele de frecare
includ patinarea, pivotarea, deraparea.
Urme de derapare - alunecare
Imprimarea urmelor de derapare - alunecare nsoesc aproape ntotdeauna
coliziunea. Desfurarea accidentului din punctul de vedere al traiectoriilor i
poziiilor iniiale la impact poate fi complet arbitrar.
Cel mai frecvent, aceste urme imprimate pe locul impactului sunt arce de
curb, urma imprimat de o anvelop poate s difere mult de urma imprimat de
roata pereche a punii, iar aceeai urm poate s arate foarte diferit pe o anumit
poriune, comparativ cu alt poriune.
Figura 4.3 (stnga) arata un exemplu de urme de tipul de frecare
imprimate prin blocarea roilor frnate, ce debuteaz cu contur mai puin
contrastant, dup care devin mult mai conturate.
Automobilele frnate intens (dar care nu au echipare ABS) vor imprima pe
suprafaa cii de rulare, cel mai ades, patru urme a celor patru roi blocate (frnare
e nsoit de derapare).
Fig. 4.3. Urme de frecare specifice

roilor frnate
dreapta: cu ABS)
Fig. 4.4 arat fotografiile care

confirma acest fenomen. Urmele de
frnare ale vehiculelor intens frnate
pot fi curbate, fr s apar efectul
67
unei fore centrifuge, ci pentru c roile punii spate se pot descrca, forele de
frnare pe puntea fa fiind exagerat de mari n raport cu cele ce revin punii fa
(fig. 4.4, dreapta).
Urme transversale de alunecare
Urmele transversale de derapare sunt rezultatul rezistenei poriunii crestei
anvelopei la deformaia introdus de fora centrifug ce apare la deplasarea
automobilului ntr-o curb. Automobilul se afl la limita reinerii pe traiectoria
curbilinie dictat de ofer, fr a trece la starea de derapare lateral. Dac se
depete aceast limit de rezisten la deraparea impus de fora centrifug,
automobilul va efectua o micare de rotaie n jurul unei axe verticale, traiectoria
rezultant fiind efectul combinrii cu noua component, ce se suprapune micrii
iniiale de deplasare pe traiectoria curbilinie pretins de ofer.
Acest tip de urme permite aprecieri asupra bilanului referitor la reacia
Fig. 4.4. Frnarea intens; stnga: pierdere stabilitii mersului rectiliniu; dreapta:
curbarea urmelor de frnare cnd roile frneaz cu intensitate diferit (urma stnga e
imprimat de roata punii spate, iar urma dreapta de ctre roata fa; pentru c roata dreapta
fa frneaz mai intens, curbarea traiectoriei tinde spre dreapta)
sistemului automobil - drum, la comportamentul frnrii, la comportamentul dictat

de vitez, sau de direcia de deplasare.
68
Fig. 4.5. Axele deplasrilor posibile ale automobilului
Urmele de derapare
pot furniza date referitoare
la viteaza, direcia de
deplasare,
deplasarea
vehiculului dup impact,
poziia
final,
etc.
Proprietile antiderapante
depind de anvelope i de
calea de rulare. Anumite
caliti de cauciuc dau
anvelopelor
proprieti
foarte bune de frecare cu
calea
de
rulare,
comparativ cu altele.
Urmele imprimate de
anvelope pot da informaii
relevante
asupra
parametrilor pre i post coliziune.

Glisrile i pivotrile care imprim urme pe suprafaa cii de rulare dup
producerea accidentului pot ajuta expertul s gseasc derularea evenimentelor ce
au precedat accidentul i modul n care a evoluat accidentul (deraparea poate s
apar la o anumit vitez, corelat cu aderena, nclinarea transversal a drumului,
etc). Este foarte important s se stabileasc dac urmele roilor sunt rezultatul
blocrii roilor (frnarilor), ori a roilor neblocate. Cea mai dificil problem din
punctul de vedere al reconstituirii accidentului n care este implicat un automobil
modern o ridic sistemul de frnare care previne blocarea roilor (ABS). Folosirea
acestor sisteme reduce distana de frnare, dar mai aduce avantajul suplimentar al
evitrii impactului prin manevre de ocolire, automobilul fiind n situaia de a
rspunde manevrelor de virare. Roile neblocate la micarea de rotaie nu vor
imprima urme de frecare detectabile cu ochiul liber pe suprafaa cii de rulare
(dect n anumite situaii, v. fig 4.3, dreapta), fapt ce conduce la imposibilitatea
consemnrii unui parametru care s permit folosirea relaiei de determinare a
vitezei iniiale a automobilului. Numai n anumite condiii se pot nregistra urmele
de frnare ale automobilelor echipate cu sisteme de frnare de tip ABS.
Pivotarea (fig. 4.5) este denumirea micrii de rotaie a automobilului n
planul suprafeei drumului, n jurul unei axe normale planului acesteia, astfel c
automobilul i pierde stabilitatea deplasrii (fie a stabilitii rectilinii, fie
automobilul devine sub virator, fie supra virator); cu alte cuvinte, automobilul
nu rspunde manevrelor dictate de mecanismul de direcie. In cazul deplasrii
rapide pe o traiectorie curb, momentul cinetic de valoare mare imprimat roilor,
tinde s pstreze direcia de deplasare paralel cu planul roilor, (direcie
aproximativ tangent la traiectoria dorit), iar dac fora la roat ce revine acestui
moment depete valoarea forei de aderen, roile vor aluneca spre exterior,
imprimnd urme de alunecare specifice pivotrii.
69
O urm de pivotare este urma unei roi ce se rostogolete pe o suprafa pe

care alunec, pe direcie apropiat de direcia paralel cu planul roilor.
Situaiile obinuite de producere a urmelor pivotrilor sunt cele ce se
datoreaz momentelor n care puntea spate influeneaz traiectoria pe care trebuie
s o impun puntea fa. Pivotarea poate aprea cnd automobilul ruleaz pe o
suprafa alunecoas (ud, acoperita cu polei sau zpad), sau acoperit cu nisip,
ori criblur.
Urmele de pivotare se pot imprima pe suprafaa drumului i ca urmare a
alunecrii unei roi ce nu se rostogolete, automobilul fiind nc n deplasare.
Aceste urme pot fi uor confundate cu urmele de frnare. Automobilul tinde s se
roteasc n jurul axei de tangaj, pe msur ce repartiia masei pe puni se modific
datorit decelerrii automobilului.
Aceste urme de pivotare sunt curbate, n timp ce urmele de frnare sunt
aproximativ rectilinii.
Frnrile foarte intense de la viteze mari imprim urme cu mult material
desprins de pe anvelop ce poate deveni aproape plat pe zona pe care s-a trt
(anvelopa capt contur poligonal).
Urmele de frnare (cu roile blocate), cel
mai adesea, au striaiuni dispuse paralel cu
Fig. 4.6. Urme de pivotare, tranziie i frnare (foto stnga). Urma din foto dreapta nu
prezint striaiuni orientate oblic (corespunde patinrii la accelerare, fr derapare)
direcia longitudinal a acestora, pe cnd

urmele imprimate de alunecarea roilor
neblocate prezint striaiuni dispuse lateral
acestor urme, chiar dac roile s-au rotit n
jurul axei proprii.
In fig. 4.6 (stnga) se arat o fotografie
a urmei de roi care evideniaz chiar zona de
trecere de la un tip de urme, la celalalt.
Intrarea n funciune a mecanismului de
direcie pare s declaneze starea de tranziie.
Pentru a arta c se pot imprima urme curbate
de anvelope, fr
ca deraparea s
se
manifeste, n fig. 4.6 (dreapta) se arat o urm
imprimat de o roat directoare ce se afl n
regim de traciune (accelerare). De regul, urmele datorate unei pivotri se
manifest prin nesuprapunerea amprentelor roilor spate cu cele ale roilor fa
(fig. 4.7).
Fig. 4.7. Urmele roii spate nu se
suprapun urmei roii fa
Urme imprimate
70
Urme de deplasare (imprimate de roi neblocate)

Urmele imprimate pe zpad, pe acostamentul drumului, pe pmnt reavn,
de regul, sunt bine conturate i permit stabilirea corespondenei lor cu profilul
anvelopelor (fig. 4.8). Amprenta din sol trebuie comparat cu mulajul realizat prin
turnarea unui plastifiant topit pe conturul exterior al anvelopei, n vederea stabilirii
corespondenei anvelopei suspectate, cu urma .
Fig. 4.8. Fotografia urmei imprimate n sol moale (stnga); fotografia mulajului anvelopei
(dreapta)
O alt categorie de urme de deplasare a

roilor neblocate este cea a urmelor rezultate din
procesul de alunecare a roilor (patinare,
derapare) ce se frneaz, fr a ajunge la viteza
nul de rotaie n jurul axei proprii (fig. 4.3
dreapta). Depunerea de cauciuc prin frecarea
abraziv a pneului cu calea de rulare e evident,
dar ele trebuie de ndat examinate, deoarece se
distrug rapid n timp.
Urme de laminare
Urmele denumite de laminare sunt rezultatul frecrii cu calea de rulare a
unei anvelope n interiorul creia presiunea a fost extrem de redus fa de
presiunea nominal, sau aceasta a fost complet depresurizat. Dac o astfel de urm
apare n faza anterioar impactului, roata care a imprimat o astfel de urm denot o
astfel de caracteristic (aproape complet dezumflat), i poate fi chiar cauza
accidentului. Dac urma de laminare apare n faza ulterioar producerii impactului,
aceasta ar nsemna c anvelopa a pierdut presiunea urmare a coliziunii. Cel mai
ades, aceste urme apar n cazul coliziunii dintre dou sau mai multe automobile, iar
nu ca urmare a impactului unui automobil cu un pieton. La limit, cnd presiunea e
nul, rularea roii de face prin contact cu janta,
Fig.4.9. Urmele jantei
urma de rulare avnd aspectul a dou
microanuri, distana ntre ele fiind egal cu
limea jantei (fig. 4. 9).
Urme imprimate de roi blocate
71
Roile blocate prin frnare alunec pe suprafaa drumului. Dac automobilul

are vitez superioar valorii de 100 km/h, anvelopele pot suferi deteriorri care
impun nlocuirea lor.
Fig. 4.10. Aspectul unei anvelope care a suferit uzura prematura prin frnare exagerat de
intens, de la viteze mari de deplasare a autocamionului
Figura 4.10 arat fotografia anvelopei unui autocamion de pe care s-a

desprins material n exteriorul crestei anvelopei. Intensitatea depunerilor pe
carosabil crete ctre finele fazei de alunecare.
Traiectoria centrului de greutate, n cazul alunecrii pe o suprafa plan ar
trebui s fie totdeauna o linie dreapt.
Urmele interaciunii roilor (blocate sau neblocate) cu drumul pot fi
imprimate:
pe drum de asfalt, prin efect de polizare generat de particule solide dure
imprimate n anvelopa i prin polizarea cauciucului anvelopei;
pe suprafeele plastifiate ale anvelopei, cu att mai pronunate cu ct
cauciucul este mai uor de plastifiat prin nclzire;
pe nisip, suprafee pietruite sau acoperite cu iarba, prin simpla trecere
peste, sau prin virare, pe suprafee de drum neamenajate;
pe suprafee acoperite cu bitum, prin plastifierea nveliului de bitum al
drumului, dac alunecarea rotii conduce la nclzirea excesiv a cii de rulare, sau
prin patinare intense nsoit de o rostogolire, cnd se produce o desprindere de
cauciuc de pe anvelopa supra nclzit.
4.2.1 Interferena urmelor
Prin denumirea generic de interferen a urmelor folosit de specialiti se
neleg fenomenele care genereaz unele abateri de la caracteristicile uzuale ale
72
urmelor roilor (frngeri, discontinuiti, ondulri ale conturului urmei, poriuni

ngroate, v. fig. 4.11)
Fig. 4.11. Tipuri de interferene ale urmelor
Frngerea urmelor se produce ca urmare a modificrii direciei pe care se

frneaz. Ele apar pe poriunea pe care automobilul se deplaseaz frnat, sub forma
unor urme n V. Modificarea traiectoriei se datoreaz, de regul, impactului,
astfel c o ramura a V-ului corespunde direciei deplasrii pe care a alunecat
frnat automobilul, nainte de impact, iar cealalt ramura, deplasrii pe care a
alunecat imediat dup impact (fig .4.12).
F\ig. 4.12. Urme frnte
Urmele ondulate pot s apar n cazul cnd automobilul frnat prezint

defecte ale suspensiei (de regul, aceste ondulri apar n poriunea de debut a
urmelor de frnare), dac suprafaa cii de rulare prezint denivelri.
Urmele ngroate pot s apar n situaia alunecrii roii frnate peste
suprafee concave sau convexe ale drumului (exemplu, n cazul trecerii peste
73
bombaje, sau peste suprafee aflate n curs de reparaie a drumului). In cazuri mai
rare, datorit coliziunii pot s se
manifeste ntreruperi ale urmelor
de glisare, urmare a ridicrii roii din
contactul cu calea de rulare.
Urme ntrerupte
Cel mai adesea, ntreruperea
urmelor roilor blocate prin frnare
se datoreaz faptului ca oferul nu
apas pedala de frna cu aceeai
intensitate, situaie cnd specialitii
recomand ca spaiul de frnare
efectiv - folosit n formula pentru
evaluarea vitezei de deplasare a
vehiculului - s fie diminuat cu
valoarea
sumei
lungimilor
ntreruperilor (fig. 4.13).
Fig. 4.13. Urme ntrerupte de frnare
4.2.2 Influena unor parametri asupra urmelor roilor

Intre parametrii ce pot influena caracterul urmelor roilor automobilului se
numr calitile anvelopei, calitile suprafeei drumului, temperatura anvelopelor
i a cii de rulare, condiiile ce caracterizeaz starea vremii, condiiile frnarii.
Din punctul de vedere al intensitii urmelor, se menioneaz faptul c
DEKRA a ntocmit o scar ce reprezint procentajul posibilitilor de recunoatere
a urmelor (fig. 4.14), n care 0% reprezint situaia cnd nu se nregistreaz urme,
iar 100% reprezint intensitatea maxim a distinciei urmelor.
Fig. 4.14. Scara intensitii urmelor de glisare
Urmele cu intensitate minim de 40% sunt considerate ca fiind

recognoscibile. In anumite condiii, cum ar fi cazul urmelor imprimate n zona
poziiei finale a evoluiei post impact a autovehiculului, conservarea locului
74
accidentului fiind cert, intensitatea de 2040% devine identificabil. O

intensitate de 10% nu poate permite identificarea urmelor.
Dezvoltarea urmelor
Urmele imprimate datorita roilor frnate sunt caracterizate de marginile
urmei i de umplutur. Prin margini se neleg liniile ce delimiteaz extremitile
urmei, iar umplutura reprezint amprenta dintre margini.
Fig. 4.15. Caracteristicile urmei de glisare
De asemenea, urmele pot prezenta ntreruperi (fig. 4.15) de a lungul lor.

Fotografia a) din figura 4.16 reprezint urmele nentrerupte imprimate de roile
frnate ale autoturismului, n care marginile arat la fel ca i umplutura acestora
(iar umplutura este intens pronunat).
Diferene ntre intensitatea marginilor i umplutur apar n fotografiile b) i
c). Fotografia d) relev o ntrerupere a urmelor de franare.
Fig. 4.16. Urme de glisare
a) Influena carosabilului
Imprimarea unor urme pronunate e favorizat de o rugozitate mai fin a cii
de rulare. Datorit deplasrii relative a pneului peste suprafaa drumului, din pneu
se vor poliza buci fine de cauciuc, ce vor fi depuse pe drum sub forma unor
75
amprente vizibile. Aceste urme pot rmne suficient de bine conturate timp de
3060 minute. Anvelopele noi, cu rulaj mai mic de 50 km, pot imprima urme fine
numai prin rularea normal, pe anumite categorii de drumuri. In cazul carosabilului
acoperit cu ap n strat de grosime ce mpiedic un contact ntre drum i anvelop,
nu se vor nregistra urme de glisare a anvelopei, n schimb, noroiul sau alte
particule solide depuse pe carosabil favorizeaz impregnarea lor n anvelop i
dezvoltarea ulterioar a unor dre de frecare a lor cu mbrcmintea drumului.
Tabelul 4.1 d valorile acceleraiilor realizabile de automobil pe diferite categorii
de mbrcminte a drumului (produsul acceleraiei gravitaionale cu coeficientul de
aderen), conform studiilor efectuate de ctre Danner i Halm n 1994.
Tabelul 4.1. Deceleraiile nregistrate prin frnare pe diferite categorii de drumuri
condiia
drumului
uscat
uor umezit
umed
zpad
gheaa
asfalt
8,8
8,0
7,5
tip de mbrcminte
beton
piatr cubic
10,0
8,2
9,0
7,4
8,5
6,4
4,1
2,0
pietri/nisip
5,8
5,2
7,0
Intr-o lucrare publicat n buletinul SAE, ("Friction Applications in Accident

Reconstruction"), Warner s.a. au dat un tabel cu date referitoare la msurrile
determinate de ei (tabelul 4.2)
Tabelul 4.2. Coeficientul de aderen la frnare (Warner, Friction Applications in
Accident Reconstruction)
Collins a efectuat o departajare ntre autoturisme i autocamioane, indicnd

valori medii ale coeficienilor de aderen ce nu in seama de un prag al vitezei de
deplasare (tabelul 4.3).
b) Viteza iniial de la care ncepe frnarea
76
In cazul frnarii intense cu roile blocate, a automobilului ce nu dispune de

echipare ABS, intensitatea urmelor de frnare de pe carosabil se accentueaz.
Aceasta se datoreaz nclzirii cu att mai accentuate a anvelopei, cu ct se scurge
o perioad mai mare de timp de la declanarea procesului de alunecare - frecare a
anvelopei pe drum, frecare nsoit de degajare crescut de cldur. Cldura sporit
face s se plastifieze o cantitate mai mare de cauciuc din masa anvelopei, care
imprim urma, prin depunerea pe suprafaa carosabilului.
Tabelul 4.3. Valorile coeficientului aderentei longitudinale (Collins)
descrierea suprafeei drumului
ciment uscat
asfalt uscat
ciment ud
asfalt ud
zpada bttorit
ghea
drum cu noroi
pietri, sau nisip
asfalt pe care s-a scurs ulei
zpada foarte bttorit
ghea ntrit
autoturisme
0,85
0,80
0,70 - 0,80
0,45 - 0,80
0,15
0,05
0,40 - 0,50
0,55
-
autocamioane
0,65
0,60
0,50
0,30
0,15
0,11(ntrit); 0,07(umed)
0,25
pneuri cu lanuri: 0,60
pneuri cu lanuri: 0,25
c) Dezvoltarea urmelor pe durata impactului

Dac n timpul coliziunii se produc fenomene de alunecare, se vor dezvolta
urme. In cazul accidentelor n care sunt implicai pietoni, este dificil de a estima
zona impactului.
d) situaia special a automobilelor echipate cu sisteme de frnare tip
ABS
Datorit controlului pe cale electronic a alunecrii roii frnate pe calea de
rulare (ntre valorile ideale 1030%) urmele de frecare ale anvelopelor sunt
ntotdeauna mai puin vizibile, uneori chiar invizibile. Metoda aprecierii vitezei pe
baza lungimii urmelor de frnare devine inutilizabil, ndeosebi n cazul urmelor
invizibile.
Dac investigatorii locului accidentului (minim dou persoane) vor
consuma mai mult timp pentru examinarea poriunii de drum din zona scenei
accidentului, privind-o sub diferite unghiuri i din diferite poziii, n cazul urmelor
mai puin vizibile se poate depista lungimea lor, dar cu precizie discutabil.
Examinarea detaliat a fotografiilor unor astfel de urme este destul de greoaie, de
aceea se recomand s se apeleze la tehnici fotogrametrice i tehnici speciale de
procesare. Se cunosc situaii cnd investigatorii au atribuit n mod eronat urme de
frnare provenite de la alte vehicule, deoarece chiar fotografiile efectuate de ei nu
au avut acurateea minim necesar depistrii unor caracteristici speciale. Figura
4.9, c recomand chiar precizarea limii urmei de frnare, nu numai a orientrii n
77
coordonate rectangulare (fig. 4.17,a). Pentru procesare trebuie cunoscut distana

ntre obiect i obiectiv (fig. 4.17,b).
Preocuprile pentru depistarea amprentelor anvelopelor frnate prin
procedee ABS au debutat n anii 80 n Germania (Lohle i al., 1980, Burg i al.,
1980), cnd cercettorii au cercetat urmele pe baza observaiilor referitoare la
modul de operare a sistemului de frnare: slbirea i ntrirea ciclica a intensitii
frnarii, pentru a pstra intervalul ideal de alunecare, ceea ce ar trebui sa se
manifeste prin aspect variabil al urmelor imprimate de roti (urme mai ntunecate,
urmate de urme mai puin vizibile) [9]. Aceasta ipoteza a variabilitii ciclice a fost
combtuta de un alt german (Engels, 1983, 1984), care a folosit experimente cu
autoturisme echipate cu acelai sistem de frnare ABS (Bosch). Acesta a gsit c
lungimea urmelor imprimate a fost jumtate din lungimea drumului parcurs prin
frnare, iar contrastul poriunilor mai bine conturate ale urmelor depinde de
intensitatea frnrii. Ali cercettori au artat c urmele mai puin conturate pot fi
depistate mai uor dac se folosete filtru de polarizare.
Fig. 4.17. Exemplu de achiziionare a urmelor de frnare [8]: a) orientarea urmelor n raport
cu axa drumului; b) executarea fotografierii cu camera la nlimea de circa 1,2 m; c)
utilizarea ruletei dispuse pe axa Ox (perpendicular pe direcia urmei)
In 1990 Metz i alii au folosit autoturisme echipate cu cinci tipuri diferite de

ABS pe care le-au ncercat pe asfalt i ciment, prin frnare de la viteza de 105
km/h. Ei au raportat c urmele de frnare apar doar n situaii speciale. Urme
pronunate apar pe poriunile finale de frnare, dar nu pe poriunile de debut. Urme
slabe pot fi depistate la 69 metri napoia punii spate a autoturismului oprit prin
frnare, dar alte urme nu au fost nregistrate. Au fost necesare dou persoane, una
78
care observ urma i care o dirijeaz pe cea de a doua persoan pe direcia urmei.
Erorile de msurare a lungimii urmelor a fost de circa 1,5 metri, n sensul
diminurii lungimii. Dup 24 de ore aceste urme s-au ters.
O trecere n revist a celor mai recente cercetri n domeniu au artat
urmtoarele aspecte general valabile:
- urmele de frnare provenite de la autoturisme echipate cu ABS sunt
ntmpltoare;
- numai folosirea filtrelor polarizatoare permite rafinarea fotografiilor
urmelor;
- pe carosabil din piatr cubic nu se nregistreaz urme de frnare;
- persistena acestor urme este de cel mult 24 ore.
Urme de roi imprimate pe victime
Un caz aparte l reprezint cel n care examinarea atent a fotografiilor
pietonilor releva urme de anvelope pe mbrcminte (fig. 1.18), sau pe piele (fig.
4.19).
Fig. 4.18. Compararea profilului anvelopei cu urmele imprimate pe hainele victimei (foto
dreapta obinut n lumin ultra violet)
79
Fig. 4.19. Urme de anvelopa imprimate pe pielea victimei
Concluzii
Pentru a centraliza pe scurt rezultatele discuiilor din acest capitol, s-a
ntocmit tabelul 4.4.
Tabelul 4.4. Centralizarea datelor capitolului
Scopul
analizei
identificare
a oferului
Urme de:
haine
pantofi
pr, snge
depistarea
urmelor pe
suprafeele
automobilului
urme pe
obiecte
urme pe
persoane
haine
lacuri, alte
materiale
lacuri, sticl,
plastic, cauciuc vulcanizat, etc.
lacuri,
cauciuc
vulcanizat,
plastic, ulei,
Urme imprimate
pe:
scaun, plana
bord, prile
tapieriei, centru
consola, etc.
pedale
plafon interior,
geamuri laterale,
scaune, tapierie
partea frontal,
cea dorsal, pri
laterale, aripi,
oglinzi, faruri, etc
exteriorul
obiectelor, zone
nconjurtoare
mbrcminte,
pantofi, scena
accidentului
80
determinare:
urme de
filamente pe
scaune
particule de sol
pe pantofi, urme
de pantofi pe
pedale
urme de pr,
snge
urme de
filamente, etc
lacuri
aderena
lacurilor, a altor
materiale,
cioburi
aderena
materialelor pe
haine, rupturi,
desprinderi de
conservarea
urmelor
se preleveaz
imagini ale
habitaclului i a
hainelor
se preleveaz
imagini ale
pantofilor i
pedalelor
se preleveaz
imagini
se preleveaz
imagini
se preleveaz
imagini, probe cu
lac de referina
se preleveaz
imagini
se preleveaz
imagini, pantofi,
msurri pe scena
accidentului i
praf
urme pe
scena
accidentului
Lacuri din
vehicul,
anvelope,
pri de
cauciuc
vulcanizat,
plastic
suprafaa
drumului,
gardurilor de
protecie,
obstacole pe
suprafaa
drumului
textile
centura de
siguran
mbrcminte,
inelul D, textur,
limb
centura de
sigurana
haine
materiale
obiecte
aderena lacurilor, prilor de

sticl, plastic i
cauciuc, urme de
anvelope, urme
de glisare,
murdrie, pri
din vehicul
Striaiuni pe
haine, pe
centura de
siguran
se preleveaz
imagini, pantofi,
msurri pe scena
accidentului schie,
protecia prilor
din vehicul i a
obstacolelor
se preleveaz
imagini
Bibliografie
1. M. S. Reveley D. R. Brown - A Comparision Study of Skid and Yaw
Marks; - S.E.A. Inc. Columbus, OH; SAE Paper 890635;
2. R. R. Hegmon: - Tire-Pavement Interaction - Federal Highway
Administration Office of Research, Development and Technology; SAE Paper
870241;
3. D. P. Martin, G. G. Schaefer: Tire-Road Friction in Winter Conditions for
Accident Reconstruction; MDE Engineers Inc.; SAE Paper 960657;
4. C. Y. Warner, G. C. Smith, M. B. James, G. J. Gemane: Friction
Applications in Accident Reconstruction; Collision Safety Engineering Inc., Orem,
UT; SAE Paper 830612;
5. J. A. Neptune, J. E. Flynn, P. A. Chavez, H. W. Underwood; - Speed from
Skids: A Modern Approach - J2 Engineering, Inc.; SAE Paper 950354;
6. Fiala, E - Lateral Forces on Rolling Pneumatic Tires - Zeitschrift V.D.I.,
96, No. 29, 1954;
7. Tomasch, E., - Accident Reconstruction Guidelines - Part of Deliverable
D4; acronym PENDANT; October 2004
8. Wang, Y.-W., Lin, C.-N., A line-based skid mark segmentation system
using image-processing methods ,Transport. Res. Part C (2007),
doi:10.1016/j.trc.2007.09.002;
81
9. Wang, Y.-W., Lin, C.-N., WU, J., - Skidmark patterns and identification of
ABS -equipped passenger car - Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3401 - 3412, 2005
10. Delanne, Y., Schaefer, G., lechner, D., Schmitt, V., Beurier, G., Friction potential and safety : prediction of handling behavior - 2nd International
Colloquium on Vehicle Tyre Road Interaction, Florence - Italy, 23.02.2001;
11. Schmitt, V., Vangraefschpe, F. - Contribution of digital simulation
on the analysis of the design parameters of light and heavy vehicle - UTOTEST
- Barcelona June 1998;
12. Baker, J.S., Fricke, L.B., - The Traffic Accident Investigation Manual Northwestern University Traffic Institute, Evanston, IL 60204, 1986;
13. Bramble, S., Compton, D., Klasen, L., 2001. Forensic image analysis.
13th INTERPOL Forensic Science Symposium. Lyon, France.
14. Buck, U., Albertini, N., Naether, S., Thali, M.J. , - 3D documentation of
footwear impressions and tyre tracks in snow with high resolution optical surface
scanning - Forensic Science International, 2006;
15. Goudie, D.W., Bowler, J.J., Brown, C.A., Heinrichs, B.E., Siegmund,
G.P., - Tire friction during locked wheel braking (2000-01-1314). In: Accident
Reconstruction: Analysis, Simulation, and Visualization - (SP-1491). Society of
Automotive Engineers, pp. 479490, 2000;
16. Heinrichs, E., Allin, B.D., Bowler, J., Siegmund, G.P., - Vehicle speed
affects both pre-skid braking kinematics and average tire/roadway friction Accident Analysis and Prevention 36, 829840., 2004;
17. Martinez, L., - Traffic collision investigation manual for patrol officers The Traffic Accident Reconstruction Origin, 172, 1994;
18. Thali, M.J., Braun, M., Bruschweiler, W., Dirnhofer, R., - Matching tyre
tracks on the head using forensic photogrammetry - Forensic Science International
113 (13), 281287; 2000.
82
5
MODELAREA COLIZIUNILOR
FOLOSIND APLICAIA CRASH3
Noiuni generale
Toi cercettorii implicai n investigarea coliziunilor sunt de acord cu
abordarea dependenei deformaiilor produse vehiculului implicat, de viteza de
impact. In acest sens se consider c cea mai direct coresponden ar trebui s fie
determinat pe baza rezultatelor furnizate de productorii automobilelor, obinute
la testele de impact frontal cu bariera rigid (fig. 5.7), viteza apreciat fiind
83
denumit viteza echivalent barierei (simbolizat EBS = Equivalent Barrier

Speed, alteori poate fi ntlnit sub sigla BEV = Barrier Equivalent Velocity).
Aceasta revine la a echivala energia de deformare a automobilului cu energia
cinetic de care a dispus n momentul impactului cu o barier rigid, ce nu poate fi
deplasat de ocul primit de la automobil. S-au dezvoltat dou principale tehnici de
echivalare:
- tehnica deformaiei maxime;
- tehnica profilului deformaiei.
a) tehnica deformaiei maxime a cunoscut diverse relaii empirice propuse
de diferii cercettori, cele mai utilizate fiind cele propuse de Victor Craig [7].
Acesta a sugerat folosirea unei reguli empirice (regula olului), de a aprecia
viteza de 1 mile/or pentru fiecare ol lungime a deformaiei prii fa a unui
autoturism de clas uoar (lungime total mai mic de 4,9 metri, greutate sub
1350 kg), avnd traciune pe puntea fa. n sistem metric, aceast regul ar
nsemna c pentru fiecare increment de 10 km/h de vitez a impactului
autoturismului cu bariera fix, deformarea prii fa ar trebui s fie de 15,8 cm
(1,58 cm pentru viteza de 1 km/h). Craig mai aduce i alte precizri, n cazul cnd
deformarea prii fa nu este uniform distribuit ca profunzime, ci profilul ei
transversal prezint adncituri. Aceste precizri se refer la cantitatea cu care se
majoreaz deformaia pentru a aplica regula olului:
- pentru adncimi mai mici de 50 cm, se aplic regula elementara a
olului (adncimii de 2,5 cm i corespunde viteza de 1,58 km/h);
- pentru adncimi de 51 63 cm, se adaug 2,5 cm;
- pentru adncimi de 64 76 cm, se adaug 5 cm;
- pentru adncimi de 77102 cm, se adaug 7,6 cm;
- pentru adncimi de 103115 cm, se adaug 12,7 cm;.
De exemplu, dac un autoturism din clasa uor prezint o adncitura d=
100 cm, viteza de impact se apreciaz cu relaia:
vi
d 7,6 100 7,6
68km / h
1,58
1,58
(5.1)
In 1995, Craig a revenit cu o alt lucrare n care a recomandat patru relaii

empirice de determinare a vitezei EBS, deduse prin analiza a 47 tipuri de coliziuni,
intervalul toleranelor valorii EBS fiind 4 km/h:
- autoturisme uoare cu traciune fa, deformaia maxim sub 32 cm:
EBS = 0,75dmax + 6,5
[km/h]
(5.2)
- autoturisme uoare cu traciune fa, deformaia maxim peste 32 cm:
EBS = 2,09dmax - 9,65
[km/h]
(5.3)
- autoturisme clas medie i mare cu deformaie sub 49 cm:
EBS = 0,87dmax + 6,5
[km/h]
(5.4)
- autoturisme clas medie i mare cu deformaie peste 49 cm:
EBS = 1,9dmax - 15,5
[km/h]
(5.5)
b) tehnica profilului deformaiei este folosit pe larg n modelarea cu
softul CRAS3. Acronimul CRASH a fost propus de Laboratorul Aeronautic
84
Calspan al Universitii Cornell, (Calspan Reconstruction of Accidents Speeds on

Highway), n 1982. Odat cu apariia computerelor personale, a devenit disponibil
publicului versiunea WinCRASH, n 1996. CRASH este implementat n mai multe
versiuni, dintre care se menioneaz EDCRASH, WinCRASH, i m-CRASH.
Programul CRASH are dou pri, una dedicat cinematicii (traiectoriilor) i alta
dedicat dinamicii accidentului (algoritmul deformaiilor). In acelai an, n
Europa a fost disponibilizat PC-Crash, care este bazat pe principiile conservrii
impulsului, diferit de principiul conservrii energiei ce st la baza programului
CRASH2, sau CRASH3.
Simulrile efectuate cu programul CRASH3, cu scopul evalurii vitezelor de
impact, pretind stabilirea cantitii energiei consumate pentru deformarea
elementelor ce aparin automobilelor implicate n accident (ndeosebi, a
elementelor de caroserie). Metoda corespondenei vitez/energie se bazeaz pe
stabilirea corelaiei dintre aceast energie i deformaiile imprimate automobilelor,
corelaie stabilit cu ajutorul datelor nregistrate prin teste de coliziune, sau prin
msurarea deformaiilor produse ca urmare a unor accidente reale. Acest soft se
bazeaz pe dou sub modele, unul denumit impact, cellalt denumit energie.
Submodelul impact folosete datele calculate ale energiei necesare
deformrii, pentru a calcula parametrul V (modificarea vitezei prin impact).
Este necesar determinare centroidul ariei deformate, (care conine zonele
deformate ale ambelor vehicule implicate n coliziune i care a avut n timpul
impactului vitez comun). De asemenea, e necesar s se determine raportul al
maselor celor doua vehicule, raport egal cu raportul acceleraiei centrului de
greutate, comparativ cu acceleraia centroidului ariei deformate. Raportul efectiv al
maselor va fi folosit pentru determinarea momentului de pivotare a vehiculului.
Submodelul energie folosete profilul deformaiei pentru a calcula energia
necesar deformrii vehiculului. Aceasta presupune cunoaterea ariei deformate,
adncimea centroidului ariei deformate, coeficienii A, B i G. Mai sunt necesare i
alte mrimi, cum sunt direcia principal a forei de impact (simbolizat PDOF),
care servete determinrii factorului de amplificare (1+tg2).
Modelul CRAS3 nu e recomandat n situaia impactului lateral, deoarece la
baza teoretic a lui st ipoteza coliziunii cu bariera rigid. Rezultate bune se obin
atunci cnd obstacolul lovit de vehiculul analizat nu a cedat (exemplu, lovirea
unui zid care nu s-a rupt, a unei balustrade stradale care nu a fost smuls).
In concluzie, pentru a putea aprecia energia consumat n coliziune, este
necesar cunoaterea a trei mari categorii de elemente:
- coeficienii de rigiditate a automobilului implicat n coliziune, ce se gsesc
n bncile de date furnizate de cei care efectueaz testele de coliziune pentru
fiecare model de automobil;
- aria zonelor deformate (n m2), ce se obine prin integrarea profilului
deformat (exist mai multe metode de integrare);
- adncimea centroidului ariei deformate, ce se noteaz x .
5.1. Echivalarea energiei de impact cu suprafaa deformat
85
nelegerea teoriei bazate pe energia consumat n coliziune, necesit o

prezentare teoretic introductiv a modelului general. Se consider cazul
simplificat al unei zone deformate de form dreptunghiular, de adncime x i
lime L. ntreaga suprafa corespunztoare deformaiei are aria AD, divizat n
mici suprafee dreptunghiulare, avnd latura mare egal cu x (fig. 5.1).
Fig. 5.1. Fragmentarea zonei dreptunghiulare deformate prin coliziune, n dreptunghiuri de

lime egal
Din teoriile Rezistenei Materialelor, energia E consumat pentru

deformarea plastic a suprafeei unui mic dreptunghi are expresia general:
Bx 2 A2
(5.6)
E Ax
2
2B
unde A i B sunt coeficieni de rigiditate specifici unei zone deformate. Se
consider simplificat c fiecare dreptunghi e caracterizat de aceeai rigiditate
(coeficienii A i B au aceeai valoare). Ultimul termen se noteaz, de regul, cu G,
deci G = A2/(2B. Relaia (5.1) se folosete pentru a calcula energia total ET
necesar deformrii ntregii zone AD = xL, cu limea total L (energia fiecrui
dreptunghi trebuie multiplicat cu L, n cm, dac limea unui dreptunghi este de
cte 1 cm):
Bx 2 L A2 L
(5.7)
ET E L AxL
2
2B
nlocuind produsul xL cu aria deformat AD, relaia (5.2) devine:
Bx( AD ) A2 L
,
(5.8)
ET A( AD )
2
2B
Bx
A2 L
ET A
sau
(5.9)
AD
2
2B
5.2. Modelul deformaiilor folosit n programul CHRAS3

Calculul energiei totale corespunztoare deformaiilor unui automobil
necesit:
- cunoaterea valorilor coeficienilor specifici care caracterizeaz rigiditatea
pe direcia deformrii (longitudinal, sau transversal). Aceti coeficieni (A, B i
86
G) se determin prin ncercrile de coliziune efectuate de ctre productorul

automobilului;
- aria total deformat, AD, ce se poate determina pe diverse ci (una dintre
ele fiind cea denumit metoda trapezelor);
adncimea
centroidului ariei deformate,
ce se noteaz x .
Coeficientul
de
rigiditate
A
reprezint
valoarea forei maxime (pe
direcia
longitudinal
a
automobilului, de exemplu)
pentru care automobilul nu
sufer deformaii permanente.
Coeficientul
de
rigiditate B este proporional
cu fora care a produs
deformarea
plastic
a
structurii automobilului.
Cel de al treilea termen,
coeficientul
G=A2/(2B)
reprezint valoarea ariei unui
Fig. 5.2. Relaia liniara dintre deformaia prin impact i triunghi for deformaie
viteza de impact [6]
situat la stnga abscisei (axa y,
n fig. 5.2).
Cele mai multe date disponibilizate despre datele obinute prin teste de
coliziune pot fi obinute accesnd web site ul NHTSA: http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov/. Aceste teste sunt efectuate, de regul, cu respectarea normelor
NCAP (New Car Assessment Program), desfurate de la viteza de 35 mile/or
(56,3 km/h), prin ciocnirea unei bariere rigide. Numeroase alte teste pot fi efectuate
n alte condiii: sub diferite unghiuri de nclinare a axei automobilului n raport cu
suprafaa frontal a barierei, ciocnirea cu bariere mobile (ambele nedeformabile,
sau ambele deformabile), lovirea unor obiecte nconjurtoare i impact lateral cu
bariere mobile deformabile.
Datele furnizate de teste dau o imagine despre o deformare medie datorat
coliziunii (notat Cm). Aceasta presupune un profil uniform al deformaiei. Datele
furnizate de rapoartele NHTSA pot fi sub forma unei fie intitulate Accident
Investigation Division Data, din care se obin urmtoarele caracteristici:
viteza de apropiere a autovehiculului, vtest;
masa autovehiculului testat, mtest;
ase valori ale deformaiilor, C1, C2, C3, C4, C5 i C6;
limea profilului deformaiei totale, Ltest.
Aprecierea parametrului vtest se poate face n trei moduri:
87
In primul mod se consider c vtest este egal cu valoarea real a

modificrii vitezei la impact, care se definete ca diferena v ntre viteza de
intrare n coliziune, v1 i viteza de recul, v3:
v = v1 v3 = v1 (1 + ),
(5.10)
unde este coeficientul de restituire.
Alt mod de abordare pleac de la observaia c ecuaiile de definire a
parametrului v se bazeaz pe relaia dintre vitez i energia disipat n impact,
Ecol, ecuaii care nu presupun restituire. In consecin, trebuie s se admit c:
vtest = v1;
(5.11)
Cel de al treilea mod, recomandat n soft-ul CRASH3 apeleaz la noiunea
de energie efectiv Eef, legat de energia cinetic a automobilului nainte de
coliziune, EA prin relaia:
Eef = EA (1 + )2
(5.12)
De fapt, aceast relaie nu este conform cu dinamica real a coliziunii,
deoarece cantitatea corect de energie consumat n coliziune Ecol este:
1
2
E col mv A (1 2 ) E A (1 2 )
(5.13)
2
Prin urmare, se recomand s se ignore restituirea cnd se calculeaz
valoarea energiei de impact, sau s se includ efectele restituirii n aprecierea
valorii v, separat de calculul energiei de deformare.
Ali autori consider c trebuie s se in seama de valoarea parametrului v
cnd se apreciaz coeficienii de rigiditate, ceea ce este o greeal, deoarece
energia de deformare crete nejustificat de mult, ndeosebi cnd restituirea este
aproape de zero. De exemplu, dac = 0,1, energia efectiv Eef va fi cu 21% mai
mare dect n cazul = 0, n timp ce energia de coliziune Ecol se modifica doar cu
1%, n raport cu energia EA. Rezult c neglijarea restituirii introduce erori
neglijabile n cazul folosirii rezultatelor testelor de la viteza de 56 km/h.
Exist lucrri care recomand aplicarea modelrii cu programul CRASH3
numai pentru coliziuni frontale, pentru care se cunosc date foarte exacte culese din
testele cu bariera rigid.
5.2.1. Determinarea coeficienilor modelului Campbell
Cea mai mare parte a energiei disipate ntr-o coliziune este cea care revine
deformrii plastice a automobilului i/sau a obiectelor lovite de acesta. Deoarece
mecanismele de disipare sunt diferite, este greu de cuantificat aceast energie, de
aceea se apeleaz la modele empirice, bazate pe observaii.
Modelul propus se Campbell se bazeaz pe observarea rezultatelor obinute
prin probele de coliziune ale autoturismelor General Motors, ntre viteza de
coliziune v i deformaia permanent C fiind gsit o dependen liniar (fig. 5.3),
de forma:
v = b0 + b1C
(5.14)
88
unde b0 este viteza limit la care nu se nregistreaz deformaii permanente [km/h];

b1 panta dreptei, exprimat n uniti de vitez (km/h) raportate la uniti de
deformaie (m); unitatea de msur pentru b1 este [N/m2].
Campell a cutat s standardizeze condiiile de determinare a coeficienilor
ce intr n relaiile de calcul propuse de el (ntre altele, a propus metoda de corecie
a masei automobilelor testate).
Se consider c viteza maxim la care automobilele prevzute cu bare de
protecie moderne nu sufer deformaii este de 8 km/h = 2,22 m/s - la coliziuni din
fa/spate, pe direcia longitudinal - i de 3,2 km/h = 0,89 m/s pentru coliziune pe
direcia transversal.
Panta b1 (valabil pentru deformaie uniform) are expresia:
b1
vtest b0
Cm
(5.15)
Dac partea frontal prezint neregulariti mari n profilul deformat, se

aplic o metod de mediere (Ex.: metoda propus de Neptune, [2]).
Fig. 5.3. Graficul vi = f(deformaie) propus de Campbell
Determinarea valorilor parametrilor A, B i G

Datorit conversiei relaiilor vitez deformaie, n relaii for deformaii
(fig. 5.4) efectuate de Campbell, odat cunoscute valorile b0 i b1, se pot determina
valorile coeficienilor A, B i G.
Astfel, expresia coeficientului de rigiditate A este:
mT b0 b1
Ltest
(5.16)
unde mT este masa autovehiculului testat (include si masa instrumentelor montate

n acesta, Ltest).
Coeficientul de rigiditate B e dat de relaia:
mT b1
Ltest
(5.17)
89
Fig. 5.4. Definirea funciei Campbell
5.2.2. Evaluarea ariei deformate

Unul dintre cele mai uzuale procedee de apreciere a ariei zonei deformate
este cel care mparte aceast arie n cinci trapeze (zona 1, zona 2, .., zona 5) care au
bazele fixate pe latura frontal, de aceeai dimensiune (fig. 5.5). Se folosesc astfel
ase cote corespunztoare deformaiilor permanente C1, C2,, C6.
Rezult c aria total deformat AD va fi suma ariilor celor cinci zone:
AD = A1 + A2 + A3+ A4+ A5
(5.18)
Sumarea ariilor trapezelor cu baza de lungime egal cu L/5 va da expresia:
L
(C1 2C 2 2C 3 2C 4 2C 5 C 6)
AD =
(5.19)
10
Valoarea deformaiei medii Cm are expresia:
A
1
C m D = (C1 2C 2 2C 3 2C 4 2C 5 C 6)
10
L
(5.20)
90
Fig. 5.5. Divizarea zonei deformate prin impact frontal
5.2.3. Determinarea coordonatelor centroidului deformaiei

Centroidul deformaiei (centrul de balans al zonei deformate) este plasat n
zona ariei deformate i aparine dreptei suport a direciei principale a forei care a
produs deformaia. El poate coincide cu centrul de mas al zonei deformate. In
situaia coliziunii a dou autovehicule, centroidul deformaiei fiecrui autovehicul
trebuie s se deplaseze pe durata coliziunii cu aceeai vitez. Aceasta nseamn c
dac impactul lor nu s-a produs pe direcii aproximativ paralele cu axele
longitudinale a vehiculelor, programul CRASH3 nu poate fi utilizat.
Coordonata longitudinal x are expresia:
(5.21)
iar cea lateral, y :
(5.22)
Localizarea centroidului deformaiei trebuie s fie raportat axelor
perpendiculare ale autovehiculului, cu originea n centrul de mas (axa
longitudinal x fiind orientat ctre faa autovehiculului, iar cea transversal, y,
avnd sensul pozitiv ctre pasagerul din dreapta).
Distana ntre centrul de mas i centroidul deformaiei se noteaz D.
Teoretic, se admite ca centrul de mas al autovehiculului s fie situat pe axa
median longitudinal. Deoarece y se refer la poziia transversal a centrului
deformaiei, cunoscnd valoarea D, se cunoate implicit poziia centrului
deformaiei fa de axele locale ale autovehiculului (fig. 5.6).
91
Pe direcia x, coordonata x d valoarea adncimii centrului deformaiei n

raport cu limita neformat a autovehiculului. Dimensiunile automobilelor sunt
consemnate n banca de date a programului.
5.2.4. Ecuaiile energiei de deformare
Dac n relaia (5.4) se nlocuiete valoarea lui x cu x , se gsete:
Bx
A2 L
ET A
(5.23)
AD
2
2B
nlocuind expresia lui x prin relaia (5.21) se gsete:

AL
C1 2C 2 2C 3 2C 4 2C 5 C 6
ET
10
BL
2
2
2
2
2
2
C1 2C 2 2C 3 2C 4 2C 5 C 6 C1C 2 C 2 C 3 C 3 C 4 C 4 C 5 C 5 C 6
30
LA 2
2B
(5.24)
Fig. 5.6. Poziia centroidului deformaiei
92
5.3. Relaia dintre energia de deformare i coeficientul de restituire

5.3.1. Mecanica impactului
Momentul intrrii n contact a dou autovehicule se numete inciden, iar
acesta este urmat de faza de comprimare ce debuteaz cu deformarea
autovehiculelor i cu absorbie de energie cinetic. Faza de comprimare are o
durat finit i se ncheie odat cu atingerea valorii maxime a deformaiei.
Comprimarea e urmat de faza restituirii, ce se manifest prin posibilitatea unui
recul al autovehiculelor (fig. 5.7)
Fig. 5.7. Fazele coliziunii autoturismului cu o barier fix rigid
Pe durata restituirii, o parte din energia cinetic stocat anterior coliziunii

este refolosit tot sub forma energiei cinetice, pentru a ndeprta reciproc
autovehiculele, cu o anumit vitez relativ de recul. Coliziunea a fost definit ca
desfurndu-se fr deplasri n raport cu un sistem de referin raportat la calea
de rulare, ceea ce nseamn c pe durata coliziunii nu se produc modificri ale
energiei poteniale ale sistemului celor dou autovehicule intrate n coliziune. In
fig. 5.7,a, autoturismul a atins bariera i a dispus de ntreaga cantitate de energie
cinetic. Contactul a generat o for ce a acionat pe o anumit distan de la
93
punctul de maxima deformaie. Fora de coliziune a efectuat astfel, pe distana ce

revine deformaiei, un lucru mecanic asociat deformrii, datorat energiei cinetice
stocate de autoturism.
5.3.2. Analiza coliziunii
5.3.2.1. Elasticitatea
Modelele folosite n reconstituirea coliziunilor cu formule fizice clasice
(metode manuale, sau cu modelare simpl) se bazeaz pe legile mecanicii
newtoniene de micare i pe relaiile propuse de Huygens i alii. Aceste modele au
avantajul c sunt simple i rezultatele sunt destul de precise. Variabilele introduse
se definesc simplu i sunt msurabile prin teste. Esena analizei clasice a
impactului este modelul cantitii de micare (sau modelul impulsului) mrime
definit ca produsul masei cu viteza corpului intrat n coliziune). Reconstituirea
accidentelor poate s apeleze la alte modele, cum sunt modelul propagrii undelor
elastice, modelul mecanismelor de contact, modelul hidrodinamic.
Coliziunea se poate trata fie ca fiind una elastic (energia cinetic se
conserv, caz idealizat), fie drept coliziune plastic (energia cinetic nu poate fi
conservat). La extreme, se poate spune c o coliziune perfect elastic folosete
suma energiilor cinetice ale celor dou autovehicule intrate n coliziune numai
pentru a se respinge reciproc, cu viteze de recul determinate din calcule bazate pe
lucrul mecanic reversibil, pe cnd coliziunea integral plastic folosete suma
energiilor cinetice numai pentru a deforma fiecare autovehicul (fr recul, fr a
ine seama de frecarea roilor cu drumul, etc.).
5.3.2.2. Vitezele relative
Cantitatea de micare (impulsul) cu care un autovehicul intr n coliziune cu
un altul (sau cu bariera), fiind produsul masei cu viteaza acestuia, pentru o mas
dat a autovehiculului, va produce efecte diferite, dac viteza de impact va diferi
mult. Astfel, la viteze reduse, comportamentul autovehiculului se va apropia mai
mult de unul elastic, deformaiile plastice fiind caracteristice unor fore mari, ce
solicit structurile metalice peste limita de curgere. De exemplu, pentru un
autoturism care lovete frontal o barier fix la viteze sub 5 m/s (18 km/h),
deformaiile caroseriei vor fi relativ reduse, iar autoturismul va suferi un recul.
La depirea vitezei de 10 m/s (36 km/h) fora dinamic aplicat prii frontale a
autoturismului va producere cutarea lonjeroanelor, ceea ce echivaleaz cu
curgerea plastic a tablei din care acestea sunt confecionate, iar aceast
curgere a fost asemnat curgerii unui fluid, de unde a aprut asocierea numelui
modelului de simulare cu comportamentul hidrodinamic (eforturile unitare
extreme fac materialul s se comporte ca un fluid).
Coliziunile la viteze extrem de mari sunt denumite balistice, i nu se supun
legilor mecanicii clasice, bazate pe teoria cantitii de micare.
Rezult c restituirea nu depinde numai de proprietile mecanice ale
materialelor, ci i de viteza relativ de impact.
94
5.3.2.3. Orientarea coliziunii

Coliziunile sunt caracterizate, n general, din punctual de vedere al orientrii
n coliniare i oblice.
In coliziunea coliniar, direcia forei de impact coincide cu direcia
deplasrii.
In coliziunea oblic, direcia forei de impact nu coincide cu direcia
deplasrii (cazul general al oricrei coliziuni planare (coliziunea coliniar devine
particular pentru unghi nul de inciden al celor dou direcii).
a) Coliziunea coliniar se mai numete centrat pentru c PDOF
(direcia principal a forei de impact) trece prin centrul de mas, iar coliziunea
oblic este denumit dezaxat, ntre axa longitudinal ce trece prin centrul de
mas i PDOF fiind la o distan de o anumit valoare (ceea ce conduce la apariia
unui moment de pivotare a autovehiculului n planul drumului).
Exemplu de calcul al coeficientului de restituire n coliziune
centrat: lovirea din spate a unui vehicul, de ctre alt vehicul (fig. 5.8)
coliniar
Fig. 5.8. Coliziune din spate (coliniara centrat)
Un vehicul A cu masa de 1100 kg, lovete din spate cu viteza de 80 km/h

(22,22 m/s) un alt vehicul B de mas 950 kg, care staioneaz, dar nu este frnat.
Dac dup impact autovehiculul staionat este proiectat spre fa, cu viteza de 60
km/h (16,67 m/s), se poate determina coeficientul de restituire:
Momentul total al celor dou automobile se conserv:
mAvA + mBvB = mAvA + mBvB
1100 x 22,22 + 950 x 0 = 1100 x vA + 950 x 16,67
vA = 7,82 m/s = 28,15 km/h;
v' v' A 16,67 7,82
B
0,40
vB v A
22,22 0
b) Impactul centrat oblic
95
Dac direcia vectorilor vitez ce corespund celor dou obiecte sunt diferite,
dar centrele lor de mas sunt n planul normal, metoda rmne valabil. Vectorul
vitez este rezultatul celor dou componente, una fiind pe direcia dreptei care
unete centrele de mas (considerat aici orizontal), iar cealalt vertical (fig. 5.9).
Fig. 5.9. Impactul centrat oblic
In acest caz, componentele verticale sunt egale; deoarece momentul n planul

perpendicular planului de impact este conservat pentru fiecare vehicul, vitezele din
acelai plan rmnnd constante (coeficientul de frecare se consider nul), n timp
ce pentru componentele din planul normal, se poate scrie:
v' v' n1
n2
v n 2 v n1
(5.25)
In situaia cnd coeficientul de restituire variaz n intervalul 01, se
creeaz o situaie deosebit. De fapt, dac = 1, sau apropiat de valoarea unitar,
impactul este elastic, vehiculele nu sufer deformaii, caroseriile lor nu absorb
energia ocului. Deformaiile reduse ale caroseriilor sunt ns nsoite de ocuri
mari transmise ocupanilor celor dou vehicule.
In situaia cnd coeficientul de restituire este nul (sau aproape nul),
vehiculele se contopesc, iar ocupanii celor dou vehicule sunt pui n pericol
(deceleraiile corpurilor lor sunt mari, spaiul ocupat de ei poate fi penetrat, iar
rnile produse pot fi majore). Automobilele moderne au caroseriile astfel proiectate
nct s poat absorbi energia impactului i n acelai timp, s permit reducerea la
minim a gradului de rnire a pasagerilor.
c) Impactul excentric i rotirea
Rotirea vehiculelor pe durata impactului este inevitabil deoarece roile
punii fa sunt directoare, ceea ce implic o montare a lor cu posibilitatea pivotrii
(reaciunile drumului asupra roilor directoare vor modifica unghiul de virare,
comparativ cu cel comandat de ofer, mecanismul de direcie permind un anumit
96
grad de reversibilitate). Se accept deci ideea rotirii autovehiculelor implicate n

coliziuni de trafic rutier. Vitezele autovehiculelor, tipul impactului, prile intrate n
coliziune, primul i ultimul unghi de bracare a roilor directoare i proprietile
materialelor determin noile traiectorii i poziiile finale ale vehiculelor.
Se consider c vitezele celor dou vehicule nainte de impact sunt vA i vB
(fig. 5.10).
Fig. 5.10. Impactul excentric
Pe durata impactului, cele dou corpuri se vor deforma, iar la finele

impactului, vitezele lor se vor modifica devenind uA i uB, avnd componente egale
pe direcia liniei de impact n-n (fig. 5.10,b).
Va avea loc o perioad de restituire, iar la, finele ei, cele dou corpuri A i
B vor avea vitezele vA i vB (fig. 5.10,c). In ipoteza lipsei frecrii, se gsete c
forele reciproce acioneaz pe direcia liniei de impact. Notnd
i
, valorile impulsului fiecreia dintre aceste fore pe durata perioadei
corespunztoare deformrii i respectiv, pe durata restituirii, coeficientul de
restituire e dat de relaia:
Pdt
Rdt
Pdt
Rdt
(5.26)
Relaiile stabilite ntre componentele de-a lungul liniei de impact a

vitezelor relative la cele dou puncte de contact, A i B ale celor dou corpuri
nainte i dup impact sunt, de asemenea, valabile, ceea ce revine la a exprima
matematic:
(vB)n (vA)n = e [(vA)n (vB)n]
(5.27)
Se asum ipoteza deplasrii libere (nengrdite) a fiecruia dintre cele dou
corpuri. Astfel, impulsul exercitat asupra celor dou corpuri pe durata impactului
sunt efective la A i B. Considernd corpul la punctul A, pot fi ntocmite toate cele
trei diagrame de momente i impulsuri corespunztoare perioadei de deformare
(fig. 5.11).
Viteza centrului de masa la nceputul i la finele perioadei de deformare se
noteaz v i respective u, iar vitezele unghiulare ale corpului la aceleai momente
se noteaz cu i 0. Adugnd componentele momentului i impulsului de-a
lungul liniei de impact n-n, se poate scrie urmtoarea ecuaie:
97
mv n Pdt mu n
(5.28)
Prin adugarea ecuaiei de moment n raport cu punctul G:

I r Pdt I 0
(5.29)
Fig. 5.11. Analiza impactului excentric
unde r reprezint distana lui G pn la linia de impact (normala lui G pe linia de

impact). Considernd perioada de restituire, se obine n mod similar:
mu n Rdt mv ' n
(5.30)
I 0 r Rdt I '
(5.31)
unde v ' i w reprezint viteza centrului de mas i respectiv, viteza unghiular a
corpului dup impact. Rezolvnd (5.23) i (5.25) pentru cele dou impulsuri,
nlocuindu-le n (5.21), rezolvnd apoi (5.24) i (5.26) pentru aceleai dou
impulsuri i substituind iari n (5.21), se obin urmtoarele dou expresii
alternative ale coeficientului de restituire:
u v 'n
0 '
n
(5.32)
vn u n
0
Dac se ine seama de proprietatea egalitii rapoartelor:
A C
A xC
(5.33)
B D B xD
relaia (5.32) devine:
u n r 0 (v ' n r ' )
(5.34)
v n r (u n r 0 )
Observnd c v n r reprezint componenta (vA)n pe direcia n-n a
punctului de contact A i n mod similar, u n r 0 i v ' n r ' reprezint
componentele (uA)n i respectiv (vA)n:
(u A ) n (v' A ) n
(v A ) n (u A ) n
(5.35)
Analiza micrii celui de al doilea corp conduce la o expresie similar

pentru coeficientul de restituire n termenii componentelor paralele cu direcia n-n
a vitezelor succesive ale punctului B. Se ine seama de faptul c (uA)n = (uB)n i
eliminnd aceste dou componente prin operaii convenabile se obin relaii
similare cu cele dezvoltate n seciunile anterioare (relaia (5.27)).
98
Impactul excentric al celor dou corpuri rigide este definit ca impactul n

care centrele de mas ale corpurilor intrate n coliziune nu sunt situate pe linia de
impact. S-a artat c ntr-o astfel de situaie se obine pentru coeficientul de
restituire o expresie similar cu cea derivat n seciunea dedicat impactului
centrat al celor dou corpuri (5.3.2.3, a i b), dar trebuie s se foloseasc expresiile
vitezelor n punctele de impact A i B. In ecuaia (5.22) a crei expresie este:
(vB)n (vA)n = e [(vA)n (vB)n]
unde (vA)n i (vB)n reprezint componentele vitezelor n A i B dup direcia liniei de
contact, nainte de impact, iar componentele (vB)n i (vA)n corespund situaiei post
impact. Expresia e valabil nu numai situaiilor n care corpurile nu sufer
constrngeri, ci i n situaia constrngerilor pariale. Ea se aplic n conjuncie cu
una sau mai multe dintre expresiile obinute prin aplicarea ecuaiei impulsului i a
ecuaiei de moment. Alteori aceste ecuaii se pot combina cu relaii obinute prin
metode energetice.
In cazul coliziunii a dou vehicule, n general, se cunosc vitezele nainte de
impact, fiind necesar determinarea prin calcul a vitezelor vi i a vitezelor
unghiulare i post impact.
Exemplu:
La o intersecie, un vehicul A cu masa de 900 kg ce se deplaseaz pe axa aa a drumului cu viteza de 60 km/h (16,67 m/s), lovete vehiculul B cu masa 1000
kg, ce se deplaseaz pe direcia b-b a drumului perpendicular pe primul, aa cum se
arat n fig. 5.12.
Fig. 5.12. Exemplu practice de impact excentric
Presupunnd c valoarea coeficientului de restituire este = 0,80, se pot

determina valorile vitezelor unghiulare ale celor dou vehicule de dup impact. Se
consider c vehiculul B se rotete n jurul punctului O, centrul de mas fiind G, iar
99
fora exterioar de impuls este reacia impulsiv n O. Prin urmare, cele dou
vehicule pot fi considerate ca un sistem singular ce poate fi exprimat prin
momentele iniiale ale lui A i B i forele exterioare de impuls sunt mpreun
echivalente cu momentele finale ale
sistemului.
Ecuaia momentului n raport
cu punctual O se exprim astfel
mAvAL = mAvAL + mBvGL/2 +
+IB0BvB = BL/2
i
1
1
I B0
m B L2
1000 4 2
12
12
= 1333kgm 2
60
900
4 900 v' A 4 v' A 4
3 6
+6000 = 3600vA + 5333B
Adoptnd sensul pozitiv cel
spre dreapta, formula de calcul
devine:
60
v' B v' A e(v A v B ) 0,80

0
36
Cnd B se rotete n jurul lui O,

vB = 4B
i deci
4B - vA = 13,33
Rezolvnd cele dou ecuaii n B i n vA , se obin rezultatele:
B = 5,47rad/sec i
vA = 8:55m/sec = 31km/h.
Cteva exemple de coliziuni excentrice sunt prezentate n fig. 5.13.
Fig. 5.13. Exemple de coliziuni excentrice
100
5.3.3. Definirea cinematic, cinetic i dinamic a coeficientului de

restituire
Definirea cinematic
Prima definiie a coeficientului de restituire aparine lui Issac Newton, ca
raport al diferenelor vitezelor de desprindere i diferena vitezelor de intrare n
coliziune:
v2 'v1 '
v1 v2
(5.36)
unde indicii 1 i 2 se refer la fiecare dintre cele dou autovehicule implicate n

coliziune; exponentul prim simbolizeaz viteze de recul (de ieire din coliziune).
innd seama de caracterul vectorial al vitezelor, valorile termenilor introdui n
relaia cinematic de definiie a coeficientului de restituire reprezint modulul
vectorilor normali pe planul impactului. Relaia aceasta a fost considerat corect
pentru situaia n care restituirea depinde numai de proprietile mecanice ale
materialului. S-a observat c aplicarea acestei relaii de definiie n cazul
impactului dezaxat (excentric) poate conduce la o aparent cretere a energiei
(situaie inacceptabil din punct de vedere fizic).
Definirea cinetic
La nceputul secolului al 19-lea, Poisson a introdus o alt caracterizare a
fenomenului restituirii, perfect echivalent definiiei date de Newton, folosind
raportul ntre modulul impulsului de recul Ft rec , normal pe planul de
contact i modulul impulsului de deformare Ft def , normal pe planul de
contact:
Ft rec
Ft def
(5.37)
Definirea energetic
O relaie de definiie a coeficientului de restituire este cea introdus de W. J.
Stronge [4], n anul 2000, sub forma ptratului acestui coeficient (relaie denumit
ipoteza lui Stronge):
L
L L2 rec
2 rec 1rec
(5.38)
Ldef
L1def L2 def
unde Lrec este suma celor dou categorii de lucru mecanic al forelor normale de
impuls care acioneaz n faza de recul; Ldef - suma celor dou categorii de lucru
mecanic al forelor normale de impuls care acioneaz n faza de comprimare.
Definiia presupune deformabilitatea celor dou corpuri intrate n coliziune.
Aceast definiie are o importan deosebit, deoarece pe baza ei s-a gsit o
relaie matematic ntre valoarea coeficientului de restituire (ce se furnizeaz de
101
productorii automobilelor, urmare a testelor de coliziune) i energia consumat

pentru deformarea automobilului, Edef. Aceast relaie are expresia:
2 Edef (m1 m2 )
(5.39)
m1m2 (v1 v2 ) 2
Ecuaia (5.39) mai are meritul de a evita erorile privind interpretarea

fenomenului fizic ce corespunde coliziunii reale, deoarece cantitatea de sub radical
trebuie s fie pozitiv (fracia s fie subunitar). Este necesar o atenie deosebit
n acest sens, deoarece diferena vitezelor este o diferen vectorial. Se observ c
dac cele dou vehicule au aceleai viteze (v 1 = v2), numitorul fraciei devine nul,
iar fracia capt valoare infinit, ceea ce revine la a afirma c dac ambele
vehicule ar dispune de aceleai viteze ce acioneaz pe direcie comun, coliziunea
ar fi imposibil.
Dac expertul nu dispune de valorile coeficientului de restituire
disponibilizate de productori, exist metode de calcul folosind datele referitoare la
testele efectuate (ex.: coliziune frontal cu bariera rigid, de la viteza de 56,3
km/h). Se recomand consultarea permanent a lucrrilor celor mai recente din
domeniu. n general, se apreciaz valori uzuale de 0,05...0,15, cu att mai reduse,
cu ct vitezele relative de impact sunt mai mari. n acest sens, se recomanda
lucrrile publicate de Monson i Prasad [5] i [6]. Tabelul 5.1 preluat din lucrarea
lui Monson i Germane recomand valori medii i deviaiile lor standard pentru
coeficientul de restituire la dou valori ale vitezelor de impact cu bariera fix rigid
(48,25 km/h i 56,3 km/h).
Tabelul 5. 1. Valori medii recomandate ale coeficientul de restituire,
Tip de
autovehicul
(valori medii)
Deviaie standard
Autoturism
48,25 56,3
km/h km/h
0,139 0,152
0,945 0,028
pick-up
48,25
km/
0,105
0,023
56,3
km/h
0,160
0,036
SUV
8,25
km/h
0,135
0,058
6,3
km/h
0,146
0,026
Van
8,25
km/h
0,131
0,044
56,3
km/h
0,143
0,041
5.4. Efectuarea msurrilor deformaiilor

Pentru aprecierea valorilor deformaiilor se folosete ca referin proiecia n
plan orizontal a automobilului, astfel c fa de conturul nominal se stabilesc
valorile deformaiilor pe cteva segmente prestabilite (pentru care s-au determinat
energii specifice deformaiilor liniare).
102
Fig. 5.14. Msurarea deformaiilor produse prin impact lateral, dup ase cote
In fig. 5.14 se arat modul de evaluare a deformaiilor unui autoturism care a

suferit un impact lateral stnga, pentru care se msoar ase segmente, pe direciile
pentru care se cunosc valorile energiilor specifice deformaiilor liniare transversale
(msurate n Nm/m, valori disponibilizate de firma productoare, urmare a
efecturii testelor specifice).
In acelai mod, se definesc relaii de coresponden ntre deformaiile pe
direcie longitudinal i energiile specifice deformaiilor liniare longitudinale.
Fig. 5.15. Cele trei categorii de coliziuni dup direciile axelor automobilului
103
Metodologia CRASH3 recomand trei opiuni pentru msurrile post impact.

Pot fi folosite dou, patru, sau ase valori msurate pe segmentele preselectate
(denumite C1C6), n timp ce pentru aprecierea profilului deformat se alege o
zon, sau se aleg trei, sau cinci zone. In versiunea PENDANT se folosesc ase
segmente de msurare, notate cu C1, C2, C3, C4, C5 i C6. Segmentul C1 este
totdeauna cel de pe partea stng (n cazul coliziunilor pe direcie longitudinal,
din fa sau din spate), iar C6 este situat pe partea lateral dreapta (fig. 5.15).
In cazul impactului lateral, C6 corespunde zonei frontale a automobilului.
5.4.1. Limea avariei
Limea avariei este definit ca distana ntre C1 i C6. Aceast lime este
deci distana ntre extremitile automobilului care au rmas intacte (care nu au
suferit abateri de la forma iniial). Spre deosebire de parametrul denumit
contactul direct, simbolizat D/C, care este lungimea prii autovehiculului ce a
intrat n contact direct cu un obiect, limea avariei este o msur caracteristic
tuturor coliziunilor. Deoarece impactul este adesea rezultatul transmiterii unor fore
de mpingere asupra elementelor din tabl ale caroseriei autovehiculului, distana
ntre C1 i C6 este, cel mai probabil, mai mare dect contactul direct. Msurrile de
impact trebuie efectuate la acelai nivel (nlime) a cadrului autovehiculului.
Pentru impact pe direcie longitudinal (frontal, sau din spate) nlimea de
msurare corespunde nivelului barelor de protecie (fig. 5.16), iar pentru impact
lateral, se folosete nivelul pragului (fig. 5.17).
Fig.5.16. Limea avariei n cazului impactului frontal
104
Fig.5.17. Limea avariei n cazului impactului lateral
5.4.2. Msurarea profunzimii deformaiilor

Energia consumat pentru deformarea elementelor caroseriei unui
autovehicul care a participat la o coliziune este aproximativ proporional cu
adncimea deformaiei. Mrimile de evaluare a modificrii vitezei prin impact
(Delta-V i ETS) sunt proporionali cu ptratul adncimii deformaiei (o deformaie
dubl corespunde unei viteze de impact de patru ori mai mare). Explicaia const n
proporionalitatea deformaiei cu energia care a generat deformaia (energie de tip
cinetic), la rndul ei, proporional cu ptratul vitezei de impact.
Rigiditatea structurii frontale a autoturismelor moderne permite o deformare
controlat, astfel c ntre bara de protecie din fa i rama asiului autopurtat se
pstreaz o distan de gard. Zona din spatele barei de protecie poate fi umplut
cu fagure de plastic, cu spume, fibre de sticl, sau spaii nchise ce conin aer.
Dac prin impact frontal se deterioreaz o astfel de bar de protecie, expertul poate
folosi dou metode de apreciere a deformaiilor produse autoturismului.
105
Fig. 5.19. Convenia de semne atribuite

deformaiilor
Fig. 5.18. Msurarea deformaiilor
de la linia de referin
Prima metod const n stabilirea conturului iniial al automobilului (care

face astfel referire la barele de protecie, n cazul coliziunilor pe direcie
longitudinal), ce va servi drept contur (linie) de referin (fig. 5.18), de la care
se vor efectua determinri de deformaii plastice pe direciile standardizate (aceasta
presupune cunoaterea unui cmp larg de deformaii, L1, precum i a unei valori
maxime a deformaiei, d1).
Cea de a doua metod folosete drept linie de referin, poziia original a
elementelor nedeformate ce constituie structura de rezisten, astfel c se evalueaz
numai deformaiile acestei structuri. Aceasta presupune existenei unui cmp
restrns deformat L2 i a unei deformaii maxime d2. In acest sens se exemplific
prin fig. 20, modul de stabilire a liniei de referin pentru impact frontal i pentru
impact lateral.
Utilizatorii trebuie s cunoasc foarte bine caracterul datelor pe care le
manipuleaz, deoarece aceste date presupun respectarea unor convenii referitoare
la condiiile n care s-au efectuat testele ale cror rezultate urmeaz a fi utilizate
drept date de referina (cnd folosesc date furnizate de organizaii specializate). In
fig. 5.19 sgeile arat direciile pe care se efectueaz msurarea cotelor C1, C2,
..C6. In funcie de zonele deformate, cotele acestea se msoar din spate ctre fa,
de la dreapta ctre stnga, ori de la stnga ctre dreapta. Aceasta reprezint o
convenie de semne asemntoare conveniilor folosite n interpretarea
fenomenelor din fizic.
106
Fig. 5.20. Stabilirea liniei de referin pentru dou situaii de impact (stnga: ntre puncte
nedeformate; dreapta: pe conturul exterior al vehiculului nedeformat)
5.4.3. Interpretarea datelor disponibilizate de productori

Banca de date disponibilizat de furnizorii automobilelor servete
reconstituirii accidentelor de trafic rutier, deoarece expertul obine acces la datele
referitoare la dimensiunile automobilului nedeformat proiectate n plan orizontal
i n plan vertical, precum i la rspunsul automobilului n cazul coliziunilor,
rspuns caracterizat de valorile deformaiilor pe cele dou direcii principale longitudinal i transversal.
Rezultatele disponibilizate de furnizorii automobilelor corespund situaiilor
de impact frontal de la o anumit vitez stabilizat de deplasare a automobilului
investigat, iar valorile msurate pe automobilul investigat trebuie s fie comparate
cu cele disponibilizate. O astfel de banc de date semnificativ n acest sens este
cea disponibilizat de www.aiexperts.com.
De aici reiese aspectul importanei evalurii direciei principale a
impactului (PDOF), a interpolrii datelor referitoare la valoarea deformaiilor,
astfel c se ajunge la considerarea efectelor combinate ale unghiurilor reale de
coliziune, drept efect al diferitelor situaii reale de poziionare reciproc a
automobilului investigat, comparativ cu situaiile standard disponibilizate, ce
trebuie s rspund cerinelor reieite din condiia respectrii efectelor finale. O
107
metod uzual de stabilire a direciei principale de impact o constituie metoda

mulajului (fig. 5.21) care const n determinarea unghiului dintre axele
longitudinale ale vehiculelor intrate n coliziune, prin ncercarea de a alipi ct mai
fidel contururile suprafeelor reciproce deformate (se scaneaz vehiculele
deformate prin impact, n proiecia lor pe planul carosabilului, la aceeai
scar; aici intervine experiena expertului investigator).
Fig. 5.21. Stabilirea direciei principale a forei de impact (PDOF)

Fig. 5.22. Metoda mulajului
Figura 5.22 este un exemplu de repoziionare a doua autoturisme, conform

alipirii (metodei mulajului), pentru a aprecia ct mai fidel poziiile iniiale de
impact. De cele mai multe ori, datele disponibilizate de investigatorii scenei
accidentului ascund enorm de multe elemente relevante pentru expertul care
efectueaz reconstituirea accidentului.
La unghiuri reduse de inciden n cazul impactului frontal dezaxat, au loc
fenomene de desprindere caracterizate de alunecare ntre vehicule (impact de
alunecare, v. cap. 1.4), ci nu de cuplare, urmat de ricoare, sau impact total
(v. cap. 1.4), de aceea, analiza pe baze energetice trebuie s fie efectuat cu mult
discernmnt.
108
Zona
deformat
Fig. 5.23. Impact frontal

dezaxat (dreapta fa)
soldat cu deteriorri ale
elementelor de mic
rigiditate
Cea mai mare parte a energiei cinetice a fiecrui autovehicul se disip n

energie ce revine alunecrii pe carosabil - ndeosebi, dac roile au tendin de
blocare, fie datorit acionrii frnei de serviciu, fie datorit penetrrii anvelopei de
ctre aripi, bare de protecie, fie datorit unghiurilor mari de bracare - rulrii libere,
pivotrilor (piruetelor) n planul cii de rulare, urcrii pe trotuare, smulgerii/ruperii
unor elemente de decor (pomi, garduri, balustrade de protecie, stlpi, etc).
Autoturismul VW din fig. 5.23 care a lovit colul stnga fa al altui
autoturism (ce s-a angajat n viraj stnga, de pe o alee situat pe dreapta sensului
109
deplasrii autoturismului VW), a suferit un astfel de impact, n care cea mai mare
parte s-a produs o alunecare reciproc (iar deformaiile spectaculoase se refer
la elemente cu rigiditate relativ sczut).
Cele mai frecvente erori n reconstituirea accidentelor de trafic rutier sunt
cele datorate evalurilor poziiilor reciproce la impact ale vehiculelor, prin
interpretarea greit a deformaiilor remanente. Autovehiculele prezint anumite
zone cu rigiditate foarte mare pe anumite direcii (exemplu, n zona lonjeroanelor, a
barelor antiruliu, a stlpilor uilor, a nervurrilor uilor), iar deformarea accentuat
a elementelor de caroserie ce le acoper (aripi interioare i exterioare, bare de
protecie, feele uilor) genereaz surse de erori privind, ndeosebi, aprecierea
unghiurilor de desprindere din impact. In mod arbitrar, s-a atribuit denumirea de
unghi de apropiere, unghiului definit de intersecia axelor longitudinale ale
vehiculelor din momentele premergtoare producerii coliziunii lor.
Fig. 5.24. Modelarea 3D a unei coliziuni, folosind programul Vista Crash

In mod similar, dup impact i dup consumarea energiilor ce deformeaz
elementelor caroseriilor, se definesc unghiurile de desprindere, cel mai adesea, pe
baza studiului atent al urmelor roilor vehiculelor (imprimate pe carosabil). Cu ajutorul
unor programe dedicate reconstituirii accidentelor se poate stabili o dinamic a
110
accidentului (fig. 5.24, realizat cu programul Vista Crash). Figura 5.25 prezint o
secven a programului Vista Crash.
Fig. 5.25. Un pas al modelarii coliziunii (folosind programul Vista Crash)
Bibliografie:
1. Campbell, K., J., - Energy basis for collision severity - SAE paper no. 740565;
111
2. Neptune, J., A., Blair, G., Y., Flynn, J., E.,- A method for quantifying
vehicle crush stiffness coefficients - SAE Technical Paper Series, no. 920607,
1992;
3. Campbell, K., L., - Energy basis for collision severity - SAE Technical
Paper Series, no. 740565, 1974;
4. Stronge, W., J., - Impact Mechanics - Cambridge: Cambridge University
Press, 2000;
5. Monson K., L., Germane, G., J., - Determination and mechanisms of
motor vehicle structural restitution from crash test data - in Accident
Reconstruction: Technology and Animation IX SP-1407, no. 1999-01-0097,
Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, March 1999;
6. Prasad, A., K. - Coefficient of restitution of vehicle structures and its use
in estimating the total v in automobile collisions - ASME AMD: Crashworthiness
and Occupant Protection in Transportation Systems, vol. 126, pp. 217246, 1991;
7. McHenry, B., G., - The algorithm of crash - SECCC, Aug., 2001;
8. McHenry, B., G., McHenry, R.,R., - Refinement of the Collision
Algorithm- SMAC- 2007 970947;
9. Victor Craig, V., - Analysis of Pole Barrier Test Data and Impact
Equations -AR Journal, Sept/Oct 1993;
10. W. Bartlett et al., - Evaluating the uncertianty in various
measurement tasks common to accident reconstruction - SAE Technical

Paper Series, no. 2002-01-0546, 2002;
11. Bonnet, G., M., -Vector momentum analysis - REC- TEC LLC
software application
112
6
METODA CONSERVRII MOMENTULUI
LINIAR APLICAT STUDIULUI COLIZIUNILOR
Metodele cu ajutorul crora se stabilesc vitezele de coliziune (iniiale) ale
automobilelor implicate n accidente de trafic rutier sunt diferite, i se aplic n
funcie de datele ce pot fi culese din scena accidentului, precum i n funcie de alte
caracteristici specifice (proporia maselor automobilelor, de exemplu).
In toate situaiile sunt necesare date de intrare, ce constau n valori relativ
bine precizate ale unor parametri ce intervin n relaiile matematice care descriu
legile fizice pe care se bazeaz modelului mecanic cu care se fac evalurile
pretinse de obiectivele reconstituirii accidentului analizat.
Modelele pe baza crora s-au dezvoltat programe comerciale de reconstituire
folosesc bnci proprii de date referitoare la caracteristicile dimensionale, de mas,
caracteristici referitoare la poziia centrului de greutate, al momentelor de inerie
raportate la diferite axe, precum i caracteristici de rigiditate mecanic la impact cu
bariera fix, de la viteze standardizate, etc).
Intre parametri cei mai uzitai n literatura de specialitate s-au impus cei ce
deriv din categoria metodelor energetice bazate pe legile conservrii energiei
cinetice a automobilului n momentele premergtoare impactului, Ec:
Ec
mv 2
2
(6.1),
v fiind viteza automobilului la impact, m - masa automobilului.

a) Termenul EES a fost introdus in 1980 de ctre Burg, Martin si Zeidler, cu
scopul de a ncerca standardizarea procedurilor de investigare. Acetia au declarat
c prin noiunea de EES se nelege msura in care o parte din viteza disponibil in
momentele anterioare impactului este transformat in energie de deformare pe
durata impactului. Deoarece deformaiile depind si de alte variabile (gradul de
acoperire, direcia forei de impact), aplicarea metodei bazate pe evaluarea EES
pretinde disponibilizarea unei bogate bnci de date, constituite cu ajutorul unei
multitudini de teste. EES este o mrime scalar care sugereaz severitatea
impactului si se poate calcula pentru diferite tipuri de vehicule cu ajutorul unor
relaii de aproximare. Expresia matematic a EES deriv din expresia similar
energiei cinetice:
113
2E D
m
(6.2)
unde ED este energia disipat pentru deformare, m - masa vehiculului.
Dac se cunoate valoarea EES pentru unul dintre vehicule, devine posibil
determinarea valorii EES pentru cellalt vehicul (se poate determina energia de
deformare in cazul impactului vehiculului cu un obstacol fix, deformabil), pe baza
egalitii forei de aciune cu cea de reaciune. Se ine seama de faptul c energia de
deformare este produsul forei de deformare (for egal asupra fiecruia dintre
vehicule) si lungimea deformaiei, Ld. Se poate scrie deci relaia:
EES
EES1
EES 2
m 2 Ld 2
m1 Ld 1
(6.3)
unde m1, m2 sunt masele vehiculelor 1 si 2; Ld1, Ld2 - lungimea deformaiei

vehiculului 1, respectiv 2.
O relaie aproximativ a EES pentru vehiculul 2 este cea din care s-a
eliminat parametrul m1:
EES 2
2E D
(6.4)
L
m 2 1 d 1
Ld 2
Dac investigatorul nu dispune de teste similare

pentru a face comparaii, energia consumat pentru deformarea pe o anumit
lungime poate fi calculat folosind o curb de variaie a vitezei cu deformaia,
trasat cu ajutorul rezultatelor experimentale efectuate de la diferite viteze de
impact, ori o curb de tip for - deformaie obinut printr-un singur test. Alte
metode de calcul a EES sunt: reele energetice, ecuaii de aproximare, algoritmi de
deformare.
O banc de date referitoare la valorile EES pentru o gam larg de vehicule
(inclus in software-ul pentru PC-Crash) este cea disponibilizat de dr. Melegh (se
poate comanda la adresa Melegh@auto.bme.hu, ori la Dr. Steffan Datentechnik,
Salzburgerstrae 34, A-4020 Linz; g.steffan@dsd.at). Catalogul EES conine
fotografii ale vehiculelor deformate, categorisite pe grupe de modele de vehicule si
pe grupe de grade de severitate a coliziunii. Aceste date servesc la aprecieri vizuale
globale comparative ale evalurilor proprii cu date practice.
Bazele de date permit s se aleag intre modelul vehiculului, valoarea EES si
direcia impactului, astfel c prin filtrarea lor se poate ajunge la comparaii
detaliate. Gama de variaie a EES este de 5100 km/h, in funcie de direcia
impactului, veridicitatea datelor fiind garantat de productor (sau de
reprezentantul legal al su), datele fiind rezultatul unor teste multiple.
114
b) Delta-v este parametrul cu caracter vectorial folosit pentru a desemna o

modificare, litera (delta) simboliznd o diferen (salt) a parametrului v (viteza).
Cu alte cuvinte, v, sau Delta - v (cum se mai scrie in lucrrile de specialitate),
semnific o schimbare a vitezei. Estimarea modificrii vitezei se bazeaz pe
relaiile de echivalena intre energia de deformare si deformaiile cptate prin
impact. Delta-v este baza aprecierii potenialului saltului de vitez nregistrat de
vehicul n timpul coliziunii, salt responsabil de acceleraiile imprimate pasagerilor
(aprecierea indirect a potenialului de vtmare a acestora). Definiia acestui
parametru este: modificarea vitezei pasagerului din vehicul pe durata fazei de
coliziune (ncepnd cu momentul contactului iniial si sfrind cu momentul
separrii).
Conform standardului internaional ISO/DIS 12353-1:1996(E), definiia
parametrului Delta-v este: vectorul diferen ntre viteza de impact vi si viteza de
separare, vf.

v v f v i
c) Viteza de apropiere, sau viteza relativ de impact, permite aprecierea vitezei

unuia dintre vehicule in limite rezonabile. Are caracter de vector si reprezint
componenta exterioar a vitezei ce provine de la vehiculul impactor, si care se
transmite celuilalt vehicul (fig. 6.1). Vectorul viteza de apropiere V AB este vzut
de oferul vehiculului A, dar oferul vehiculului B vede vectorul egal in modul
cu acesta, dar de direcie contrara (se poate nota acest vector cu V BA, deci ca vector
vitez transmis de ctre vehiculul B, vehiculului A.
Fig.6.1. Viteza relativ VAB (vector al vitezei transmise de ctre vehiculul A, vehiculului B)
O mare parte dintre coliziunile vehicul - vehicul sunt caracterizate de

unghiuri reciproce intre vitezele de intrare in coliziune de 0 sau 180 (direciile
traiectoriilor fac unghiuri de 0 0, sau 1800). Dac unul dintre vehicule este oprit (are
vitez nul), viteza de apropiere coincide cu viteza vehiculului impactor. Dac un
115
vehicul se deplaseaz cu vitez redus (in situaia pornirii de pe loc, sau din
intersecie semaforizat), iar un alt vehicul se deplaseaz cu vitez mare pe direcie
perpendicular, viteza de apropiere se modific nesemnificativ comparativ cu
viteza vehiculului ce dispune de vitez mare de impact.
Viteza de apropiere poate fi calculat cu ajutorul valorilor adncimii
deformaiei, masa vehiculului, valorile rezistenelor mecanice specifice obinute
prin teste de coliziune.
d) Viteza echivalent barierei (EBS = Equivalent Barrier Speed)
Legtura dintre viteza real avut de automobil n accidentul analizat, v, i
viteza echivalent deformaiilor reale ce s-ar obine prin probe de coliziune cu o
barier rigid (simbolizata EBS = Equivalent Barrier Speed) trebuie s in seama
de condiiile reale n care s-a produs accidentul, comparativ cu condiiile de testare
i cu rezultatele obinute la probele de coliziune standardizate.
O eroare frecvent n reconstituirea accidentelor este chiar aceea a
desconsiderrii condiiilor de testare n poligonul de coliziune, comparativ cu
situaiile reale. Bariera rigid contra creia este proiectat automobilul testat este
deosebit de grea (peste 90 tone), iar efectele vizibile post impact (deformaiile
imprimate automobilului) sunt mult diferite de cele corespunztoare impactului
real cu elemente de decor sau cu alte automobile. Termenul EBS este legat de ali
doi termeni, modificarea vitezei (Delta-v) si viteza echivalent barierei, BEV
(Barrier Equivalent Velocity).
6.1. Semnificaia parametrului Delta - v
Un parametru de apreciere a efectelor impactului este cel ce se refer la
modificarea vitezei, denumit delta V (simbolizat v).
Dac automobilul implicat n coliziune rmne pe locul impactului, v = v
(unde v este viteza de intrare n coliziune, sau viteza iniial de impact). In
anumite cazuri este posibil ca automobilul s-i continue traiectoria iniial, ceea ce
nseamn c dup impact mai pstreaz o vitez orientat pe sensul iniial (viteza
de ieire din coliziune), parametrul v fiind mai mic dect v. Cnd cantitatea de
micare de care a dispus automobilul analizat e mai redus dect cea
corespunztoare celei ce revine automobilului lovit i deformat, se va produce un
recul, viteza de respingere a automobilului analizat cptnd sens contrar celui
iniial, iar parametrul v va fi mai mare dect v.
Modificarea vitezei v (sau pierderea de viteza prin coliziune) va fi egal cu
viteza echivalent impactului cu bariera (EBS) numai dac rigiditatea barierei va
fi proporional cu raportul maselor barierei i automobilului (mb/ma). In acest sens,
cruciorul care transport automobilul de testat ctre barier este prevzut cu bare
de aluminiu a cror rigiditate este bine calculat, pentru a obine caracteristicile de
contact dorite.
Pentru calcule manuale se apeleaz la modelul 2D.
116
Cel mai adesea, impactul a dou automobile este caracterizat de faptul c

direcia principal de impact (PDOF) nu intersecteaz centrele lor de greutate
(impact dezaxat, fora de impact F trecnd la distana h de centrul de greutate,
fig. 6.2).
Intr-o schem echivalent impactului dezaxat al automobilelor 1 i 2 din fig.
6.2, braele h1 i h2 ce revin forei F vor genera momente de pivotare 1 i 2 n
planul drumului.
Fig. 6.2. Schema echivalent impactului dezaxat al automobilelor 1 i 2
Datorit momentelor de pivotare, se poate anticipa faptul c acceleraiile

cptate de fiecare dintre automobile vor diferi ntre ele. De asemenea, acceleraia
centroidului zonei deformate, notat ac, va fi mai mare dect oricare dintre
acceleraiile cptate de automobilele luate n parte. Aceasta acceleraie se refera
la acceleraia comuna cptata de zona comun celor dou automobile ce se
deplaseaz ca un corp unitar pe durata coliziunii. Deoarece exist simultaneitatea
deformrii celor dou automobile, viteza zonei de deformare este identic pentru
ambele automobile.
Aplicnd legile mecanicii newtoniene se poate scrie:
F1 = M1a1
(6.5)
1 = I11
(6.6)
2
unde I este momentul de inerie I = Mr , r fiind raza de giraie; 1 - acceleraia
unghiular (n rad/s) a automobilului 1; M1 - masa automobilului 1. Astfel,
momentul 1 se scrie:
1 = M1r121
(6.7)
Acest moment este echilibrat de produsul forei de impact F, cu braul ei, h1:
1 = F1h1
(6.8)
Ecuaia scris n termeni de acceleraie rezultant este:
ac = a1 + h11
(6.9)
In cazul mecanismului de pivotare, acceleraia tangenial a este:
a = r iar raza de giraie r este r = h, adic:
ac - a1 = h11
(6.9)
117
Din relaia (6.6) se expliciteaz

a a1
1 c
h1
Egalitatea relaiilor (6.7) i (6.8) se scrie:
M1r121 = F1h1 ,
i dac se nlocuiete valoarea vitezei unghiulare se gsete:
a a1
F1 h1 m1 r1 2 c
h1
(6.10)
(6.111)
(6.12),
iar prin aranjri convenabile:
F1 2
2
(6.13)
h1 r1 (a c a1 )
m1
Deoarece raportul for/mas = acceleraie, F1/m1 = a1, iar relaia (6.13)
devine:
a1h12 = r12(ac-a1)
(6.14)
Explicitnd acceleraia a1 se gsete expresia:
a1
Raportul
r1 2
r1 2 h1 2
r1
2
r1 r2
ac
(6.15)
poart denumirea de raport efectiv (dinamic) de
mas, iar pentru automobilul 1 va purta indicele 1 (1). Se observ c numitorul

este mai mare dect numrtorul, deci 1. Acceleraia a1 se va scrie:
a1 = 1ac.
(6.16).
Numai cnd = 1 coliziunea este centrat ( h1 = h2 = 0) i nu mai au loc
pivotri.
6.1.1. Relaii cu parametrul modificarea vitezei, v
Cunoscnd expresia general a acceleraiei, ca variaie n timp ( t) a vitezei
(v), se scrie:
v
(6.17)
a
t scriu expresiile acceleraiilor a1, a2 i ac i se nlocuiesc
Dac se
n relaia (6.16), se gsete:
adic:
v
v1
1 c
t
t
v1 = vc
(6.18)
118
Folosind relaiile (6.5), (6.6) i (6.7), modificarea vitezei automobilului 1 la

impact va fi:
2 1 E col
v1
(6.19)
m1 [1 ( 1 m1 ) /( 2 m 2 )]
Deoarece modificarea momentelor celor dou automobile sunt egale i de
sens contrar,
m1v1 = - m2v2,
de unde modificarea vitezei celui de al doilea automobil va fi:
m
v 2 1 v1
m2
(6.20)
Conservarea
momentului liniar (COLM = Conservation Of Linear
Momentum) este unul dintre instrumentele cele mai puternice ce stau la ndemna
specialistului n reconstituirea accidentelor (celalalt instrument fiind bazat pe
conservarea energiei).
6.1.2. Baza tiinific a metodei conservrii momentului liniar
Metoda conservrii momentului liniar (COLM) se bazeaz pe mecanica
Newtonian. Legea a doua a lui Newton are expresia ce definete fora F, prin
intermediul masei m i a acceleraiei a:
F=ma
(6.21)
Acceleraia reprezint modificarea n timp a vitezei:
v
a
(6.22)
t
de aceea, fora se mai scrie:
v
F m
,
t
adic
(6.23)
F t mv
Termenul din stnga (produsul dintre fora i variaia de timp) este denumit
impuls, iar termenul din dreapta se numete variaia de moment (aici s-a introdus
momentul ca produs intre mas i vitez).
(6.24)
M mv
6.2. Aplicarea COLM ciocnirii a dou corpuri
Considerm dou corpuri de mase m1 i m2 crora le corespund vitezele v1 i
respectiv v2, (fig. 6.3) care se ciocnesc, iar dup ciocnire capt vitezele v 3 i
respectiv v4.
Cele dou corpuri se apropie unul de cellalt
119
Cele dou corpuri se ciocnesc

Cele dou corpuri se desprind
Legea a treia a
lui Newton exprim
egalitatea forei de
Fig. 6.3. Ciocnirea a dou corpuri elastice
aciune cu cea de reaciune:

F1 F2
mpreun cu legea a doua, se poate scrie relaia :

m1a1 = - m2a2
iar dac se ine seama de relaia (6.22),
m1
(6.25)
v1
v
m2 2
t
t
Variaia n timp a vitezei poate fi exprimat prin diferenele intre viteza

iniial i cea final a fiecrui corp, astfel c ultima relaie se mai scrie sub forma:
m1 (v3 v1 ) m2 (v4 v2 )
Prin aranjri convenabile, se gsete ecuaia de baz a legii conservrii
cantitii de micare:
m1v1 m2 v2 m1v3 m2 v4
Membrul stng exprim cantitatea de micare integrat n sistem chiar n
momentul impactului, iar termenul din dreapta reprezint suma cantitilor de
micare cu care corpurile ies din coliziune.
6.2.1. Aplicarea metodei COLM la coliziuni intre vehicule
In acest fel momentul se modific drept urmare a aciunii unei fore asupra
unui corp, sau sistem, n timp. In cazul coliziunii vehiculelor, se consider
ansamblul a dou vehicule. Fiecare vehicul acioneaz asupra celuilalt (intern),
calea de rulare exercit fore de frecare pe anvelope (extern) i se mai implic
rezistene aerodinamice foarte reduse (extern).
Forele interne acioneaz numai n interiorul sistemului. Pe durata
impactului, forele interne ce acioneaz reciproc sunt de ordinul de ordinul a
25000 daN.
Forele exterioare (aplicate roilor, din partea drumului, precum i
rezistenele aerodinamice) sunt, uzual, de ordinul 1200 daN. Disproporia mare
ntre forele exterioare i cele interne conduce la ideea neglijrii forelor externe.
Metoda se aplica coliziunii de tip vehicul - vehicul. n cazul lovirii unui
copac de ctre un vehicul, dac s-ar putea cuantifica fora transmis copacului de
120
ctre vehicul, practic, metoda COLM ar putea fi aplicat. Cercettorii consider

totui c fora transmis vehiculului de ctre copac nu se poate msura, calcula, sau
aprecia cu suficient precizie, de aceea metoda COLM nu se mai poate aplica.
Dac forele exterioare aplicate sistemului nu pot fi cuantificate, COLM nu mai
este de folos. Recapitulnd, ipotezele asumate in cazul aplicarii metodei COLM
sunt:
1. Durata coliziunii t, de valoare foarte redus, uzual 0,080,12 secunde,
sau 80120 ms.
2. Durata coliziunii este aceeai pentru fiecare dintre vehicule;
3. Forele sunt egale ca modul i de sens opus;
4. Forele externe din contactul roilor cu drumul i forele aerodinamice sunt
mult mai reduse dect forele interne i pot fi neglijate (uzual).
Aceasta nseamn c n timpul unei coliziuni uzuale, suma momentelor
vehiculelor este aproape constant:
Intr-un sistem asupra cruia nu acioneaz fore externe (izolat),
momentul nu poate fi distrus, nici generat, ci rmne n permanen
constant.
Cu alte cuvinte, pe durate extrem de scurte, neglijnd forele exterioare, se
poate spune c ntreaga cantitate de moment introdus n sistem (impact), este
egal cu cantitatea de moment ce prsete sistemul (impactul), sau momentul de
intrare este egal cu momentul de ieire:
Min = Me
(6.26)
Dac se neglijeaz forele exterioare (corpurile intrate n coliziune
acioneaz unul asupra celuilalt), forele sunt egale i de sens contrar, de aceea i
modificarea momentele reciproce, M1 i M2 sunt egale i de sens contrar, ceea ce
se scrie astfel:
M 1 M 2
(6.27)
Direcia pe care acioneaz modificarea momentului este aceeai cu direcia
principal a forei. Caracterul de vector al momentului este dat de caracterul
vectorial al vitezei (n expresia momentului, ca produs ntre un scalar, masa m, i
un vector, viteza v, rezultnd un vector care pstreaz direcia i sensul vitezei).
Caracterul vectorial al momentului impune stabilirea unor convenii privitoare la
semnul mrimilor al cror modul se exprim scalar. Se va folosi un sistem
rectangular de coordonate (fig. 6.4), n care unghiurile vor avea valori pozitive n
sensul invers acelor de ceasornic (sens direct trigonometric).
Pentru simplificarea calculelor numerice, orientarea cadranului este cea
corespunztoare deplasrii vehiculului 1, imediat post impact, pe direcia pozitiv a
axei x, deoarece unghiul zero conduce la valoare nul a sinusului i la valoarea
unitar a cosinusului (sin = 0; cos =1).
In cazul coliziunii
a dou
vehicule, momentul de intrare are expresia:
M in M 1 M 2
(6.28)
M
M
unde
1 si
2 sunt momentele de intrare ale fiecrui vehicul.
121
Momentul de
ieire
din impact are expresia:
Me M3 M4
(6.29)
unde M 3 si M 4 sunt momentele de ieire ale fiecrui vehicul (fig. 6.5).
Egalitatea momentelor
intraten sistem, cu a celor ieite, conduce la:
M1 M 2 M 3 M 4
(6.30),
iar exprimarea fiecrui moment prin produsul masa i viteza conduce la:
m1 v1 m 2 v 2 m3 v 3 m 4 v 4
(6.31)
Fig. 6.4. Sistemul de coordonate pentru situaia pre impact
122
Fig. 6.5. Sistemul de coordonate pentru situaia post impact
In cele ce urmeaz se folosesc urmtoarele notaii:

- unghi de apropiere a vehiculului 1;
v1 - viteza de apropiere a vehiculului 1;
- unghi de apropiere a vehiculului 2;
v2 - viteza de apropiere a vehiculului 2;
- unghi de ndeprtare a vehiculului 1; v3 - viteza de ndeprtare a vehiculului 1;
- unghi de ndeprtare a vehiculului 2; v4 - viteza de ndeprtare a vehiculului 2;
6.2.2. Grafica impactului n sistemul de coordonate adoptat
ntregul sistem de coordonate va fi rotit astfel nct axa x s coincid cu
axa deplasrii vehiculului 1, n punctual de impact. Pentru fiecare ax se vor scrie
proieciile ecuaiilor de impact:
m1v1x m 2 v 2 x m1v 3 x m 2 v 4 x
(6.32, a)
m1v1 y m 2 v 2 y m1 v 3 y m 2 v 4 y
(6.32,b)
De regul, masele vehiculelor se cunosc, iar vitezele post impact se
determin prin calcule (in care se utilizeaz bilanul energetic), astfel c se
formeaz un sistem de ecuaii n care necunoscutele sunt vitezele de intrare n
impact.
Folosind notaiile referitoare la unghiuri, ecuaiile vectoriale (6.32) se scriu
n expresii scalare astfel:
m1v1 m 2 v 2 cos m1v 3 cos m 2 v 4 cos
(6.33,a)
123
m 2 v 2 sin m1v 3 sin m 2 v 4 sin

(6.33,b)
In afara acestor ecuaii, se pot evalua modificrile vitezelor, notate v,
pentru fiecare vehicul, folosind expresiile:
2
v1 v1 v3 2v1 v3 cos
2
(6.34,a)
v 2 v 2 v 4 2v 2 v 4 cos( )
(6.34,b)
Direciile principale de acionare a forelor de coliziune pentru fiecare

vehicul (DPF1 i DPF2) pot fi evaluate sub forma unghiurilor axelor longitudinale
ale vehiculelor, folosind relaiile (6.31) de mai jos, n care unghiurile acestor
direcii sunt date ca valori ale funciei arcsin:
v sin
DPF1 arcsin 3
(6.35,a)
v1
DPF2 arcsin
v 4 sin( )
v 2
(6.35,b)
Unghiurile acestea se refer la poziiile din momentul impactului (axa

longitudinal a vehiculului 1 coincide cu unghiul nul fa de axa x, fig. 6.6).
6.2.3. Utilizarea metodei COLM n coliziuni liniare, un vehicul
staionnd
Unul dintre cazurile simple l reprezint lovirea din spate a unui vehicul
(notat 1) ce staioneaz, conform figurii 6.6. In mod intuitiv se anticipeaz faptul c
deplasarea este unidirecional (dup axa x), astfel c proieciile dup axa
verticala y sunt nule (fig. 6.7).
Vizualizarea direciei post impact este uor de recunoscut, deoarece se
continu direcia i orientarea vehiculelor anterioar impactului, rmnnd s se
determine vitezele lor de deplasare.
124
Fig. 6.6. Stabilirea semnelor direciilor unghiulare
Soluie numeric:
Pornind de la ecuaia (6.33,a):
i (innd seama de faptul c v2 = 0; = 0; = 0), se scrie:
m1v1 = m1v3 + m2v4
Soluie grafic
Rezolvarea grafic (fig. 6.7) a problemei const n utilizarea metodelor
vectoriale, n care lungimea segmentului vectorului este proporional cu modulul
momentului, iar unghiul sub care se dispun segmentele, au valorile direciilor
vectorilor respectivi (viteze, sau momente).
125
Fig. 6.7. Coliziune coliniar
Fig. 6.8. Soluia grafic a impactului coliniar
Momentele
au modulele exprimate n kgm/s (sau kgkm/h), iar n figura 6.8
vectorul M 1 m1v1 este singura valoare ce intr n sistem (momentul

vehiculului staionat fiind nul). Conform relaiei (6.24), momentul de ieire din
sistem trebuie s fie egal cu cel de intrare i s pstreze direcia.
Exemplul 1:
O autoutilitar cu masa total 3620 kg (Vehiculul 1) lovete coliniar un
autoturism staionat, avnd masa total de 2150 kg (Vehiculul 2) care atepta la o
intersecie semaforizat. Partea fa a autoutilitarei lovete bara de protecie spate a
limuzinei i cele dou autovehicule se deplasaeaza lipite pe o traiectorie
rectilinie, pn la oprire. Folosind metoda valorificrii urmelor imprimate de
autoutilitar, s-a determinat viteza post impact de 28 km/h. Se cere viteza de
impact a autoutilitarei.
Soluie numeric:
126
Deoarece autoutilitara este singurul corp mobil nainte de impact, deplasarea

ulterioar va continu direcia iniial (impactul este axat, sau coliniar). Se poate
ntocmi un tabel cu datele cunoscute:
Pornind de la ecuaia (6.29,a), i innd seama de valorile nule i de cele

unitare, se scrie:
Deoarece la micarea comun post impact vitezele sunt egale (v3 = v4), se
scrie:
m1v1 = (m1 + m2)v3
de unde
m1 m 2
v3 = 3620 2150 20 1,59 28km / h 44km / h
m1
3620
Soluia grafic:
Se alege o scal (exemplu, 1 mm pentru un moment de 2 000 kgkm/h). Se
ncepe cu datele cunoscute post impact (viteza post impact fiind anterior
determinat, de 28 km/h). Momentul post impact al autoutilitarei (vehiculul 1) este
(3620 kg 28 kg/h) = 101.360 kgkm/h = 50,68 mm la scala convenit.
Momentul post impact al vehiculului 2 este (2150 kg 28 km/h) = 60.200
kgkm/h = 30,1 mm.
v1
SITUATIA POST IMPACT
Astfel, suma momentelor de ieire este 80,78 mm.

127
Deoarece v2 = 0, ntregul moment e generat de autoutilitar, ceea ce se

traduce grafic prin:
La scala anterior selectat, de 2 000 kgkm/h = 1 mm, se transform n

161.500 kgkm/h astfel c:
m1v1 = 161.500 kgkm/h ,
(3620 kg) v1 =161,500 kgkm/h
v1 =161,500 / 3620 = 45 km/h
In cazul cnd vehiculele capt viteze diferite post impact, acestea trebuie
evaluate separat i introduse n relaia (13,a).
Autovehicule n micare intrate n coliziune coliniar
In situaia caracterizat de deplasarea nainte de impact a ambelor vehicule
intrate n coliziune, nu se poate determina viteza fiecruia dintre ele numai cu
ajutorul metodei COLM, ci se gsete doar o relaie ntre ele. Aceasta nseamn c
una dintre viteze trebuie adoptat (presupus a fi anterior asumat, fie pe baza
informaiilor primite de la cutia neagr, fie pe baza declaraiei martorilor), sau
trebuie determinat prin alte metode (analiza metodelor energetice, de exemplu).
Exemplul 2:
Un autoturism (Vehiculul 1, m1=1.800 kg) ce se deplaseaz de la sud trece
peste axul drumului i se lovete frontal centrat cu un alt autoturism (Vehiculul 2,
m2= 1.500 kg). Dup impact, vehiculul 2 este propulsat spre napoi cu 5 metri, iar
vehiculul 1, cu aproximativ 4 metri (fig. 6.9). Valorificarea urmelor de derapare
gsete o viteza post impact de 27 km/h pentru vehiculul 2 i de 24 km/h pentru
vehiculul 1. Se cer vitezele dinainte de impact i modificarea de viteza pentru
vehiculul 2.
Soluia numeric:
Se ntocmete tabelul cu valorile cunoscute. Se cunoate faptul c la impact
coliniar nu se folosete dect ecuaia proieciei pe una dintre axe (aici axa x,
creia i corespunde ecuaia [6.33,a])
m1v1 m2 v 2 cos m1v3 cos m2 v 4 cos
i folosind valorile cunoscute ale funciilor trigonometrice se scrie:
sau
128
Fig. 6.9. Reprezentarea grafic a coliziunii din exemplul 2
Se aranjeaz termenii pentru a exprima v1 ca funcie de v2:

m v m1v3 m2 v 2
v v4
v1 2 2
v3 m 2 2
m1
m1
nlocuind valorile numerice se gsete:
1500
v 2 24
v1 24
1800
care se mai scrie:
v1 = 44 km/h + 0,83 v2
Dac dintr-o surs oarecare se gsete c anterior impactului, viteza
vehiculului 1 a fost de 72 km/h (v 1 = 72 km/h), se poate exprima viteza v 2 funcie
de v1:
mv
mv
v 2 v 4 1 3 1 1 = 24 1800 27 1800 72 = 30 km/h
m2
m2
1500
1500
129
Soluia grafic:
Dac se folosete aceeai scal de 1 mm pentru moment de 2.000 kgkm/h,
se construiete graficul post impact n maniera prezent n primul exemplu:
M1-IESIRE = m1V3 = 1800 kg 27 km/h = 48.600 kgkm/h = 24,3 mm
M2-IESIRE = m2V4 = 1500 kg 24 km/h = 36.000 kgkm/h = 18,0 mm
SITUATIA POST IMPACT
Se constat c vectorul moment total de ieire din sistem este n modul 42,3
mm:
Se tie faptul c valoarea momentul ce iese din sistem este egal cu cea
intrat n acel sistem, iar momentele individuale n sistem sunt de sens contrar. Nu
se cunosc modulele fiecrui moment de intrare, ci doar direciile lor. Putem intui
c momentul vehiculului 1 trebuie s fie mai mare dect momentul celui de al
doilea vehicul. Folosind informaia despre viteza anterioar impactului, v1 = 72
km/h, valoarea momentului de intrare a vehiculului 1 este 1800 x 72 = 129.600
kgkm/h, care la scala adoptat reprezint 64,8 mm. Aceasta nseamn c
segmentul m2v2 (valoarea momentului de intrare a vehiculului 2) poate fi msurat,
prin diferen grafic:
cnd rezult n lungime de 64,8 mm - 42,3 mm = 22,5 mm. nseamn c valoarea

momentului M2-IN este 22,5 x 2.000 = 45. 000 kgkm/h.
Cu aceasta valoare, cunoscnd masa vehiculului (m2 = 1500 kg), se afl v2:
V2 = M2-IN : m2 = 45000/1500 = 30 km/h
Metoda grafic este rapid, dar poate fi afectat de erorile unghiulare, sau de
msurare imprecis, de aceea se recomand verificarea prin calcul numeric.
Ceea ce se mai poate sublinia prin metoda grafic este o caracteristic
denumit modificarea momentului (iar dac e vorba despre unul dintre vehicule,
diviznd prin masa lui, se obine modificarea vitezei). n cazul vehiculului 2 ce
se deplasa de la sud ctre nord (cu o valoare scalar reprezentat la scar, de 22,5
mm), se constat c dup impact, momentul de ieire capt sens contrar, cu
valoare (de scar) de 18 mm.
130
Se constat ca autoturismul 2 sufer un oc, prin faptul c nu-i poate

continua sensul anterior, astfel c se poate spune c o modificare mare a
momentului prin coliziune (aici M 2=40,5 x 2000=81000 kgkm/h) indic i o
valoare nsemnat a modificrii vitezei, v:
v = M2/m2 = 81000/1500 = 54 km/h.
Se observ c aceast modificare este rezultatul sumrii vitezei iniiale de 30
km/h cu viteza de ieire din impact (de sens contrar) de 24 km/h.
6.2.4. Folosirea metodei COLM n impact necoliniar
Unul dintre cele mai importante aspecte este cel al determinrii corecte a
unghiurilor de desprindere din impact a vehiculelor. Rareori se poate apela la
stabilirea direciilor prin trasarea unor linii care leag locul opririi post impact cu
locul impactului (din cauza desconsiderrii unor traiectorii caracteristice unor
derapri, rotiri n planul carosabilului, rsturnri, etc). Unghiul necesar aprecierii
valorii momentului de ieire din impact este cel ce corespunde direciei de
deplasare a centrului de greutate al vehiculului, imediat ce se separ vehiculele.
Fa de situaia anilor de nceput a expertizrii accidentelor rutiere, arta i tiina
reconstituirii s-au rafinat, iar interpretarea unghiului de desprindere din coliziune a
fost modificat. Un pas mai evoluat const n considerarea traiectoriei centrului de
greutate ntre momentul primului contact i momentul desprinderii, ceea ce nu
conduce la soluia real, adic la gsirea direciei reale post impact, ci doar a
traseului deplasrii cuplate a vehiculelor.
O metod de dat mai recent este cea care folosete linia de aciune dintre
angajamentul maxim, pn la desprindere. Nici aceast metod nu d precizia
necesar, de vreme ce se caut direcia ce corespunde deplasrii centrului de
greutate al vehiculului n momentului ncetrii aciunii unui vehicul asupra
celuilalt, adic nainte de manifestarea forelor exterioare asupra roilor vehiculului.
O metod recomandat pentru gsirea poziiei desprinderii vehiculelor este cea care
apeleaz la plotarea centrului de greutate folosind reprezentarea la scar a
vehiculului, ntr-o plan aleas la o scar bun, deplasnd n poziii succesive
automobilul, n conformitate cu amprentele de alunecare, trre, sau alte amprente.
Atenie mare trebuie acordat amprentelor imprimate de pri metalice ale
automobilului ce au intrat n contact cu calea de rulare i care sunt situate departe
de centrul de greutate. In general, se consider o bun aproximare folosirea unei
linii drepte pe o scurt poriune din momentele imediate desprinderii vehiculelor,
nainte ca forele exterioare s se manifeste preponderent pentru a redireciona
vehiculul.
131
Exemplul 3: Impact dup direcii neperpendiculare

Un pickup Logan nencrcat (masa total =1550 kg, Vehicul 2) dar cu doi
pasageri cu masa total 170 kg, intr n coliziune cu un autoturism Subaru Justy
(masa total =830 kg, Vehicle 1) condus de o femeie cu masa de 70 kg, ntr-o
intersecie oblic pe raza unui sat n care limita de vitez este de 70 km/h. Impactul
nu este centrat, iar Subaru este rotit circa 180 0, pe cnd Logan-ul, doar cu 90 0.
Pentru Logan exist semnalizarea rutier cu o lumin roie intermitent, iar oferul
declar c a oprit n poziia n care a blocat ambele strzi (neconfirmat de vreun
martor), i c a fost lovit de Subaru n partea stnga spate. Femeia care a condus
Subaru declar c a vzut semaforul i c a considerat c poate trece, astfel c nu a
avut timp s opreasc. Subaru a imprimat urme de frnare pre impact cu lungime
de 8 metri, care conduc ctre locul impactului.
S se gseasc vitezele pre impact pentru fiecare vehicul i valoarea
modificrii vitezei autoturismului Subaru.
Soluie:
Folosind amprenta urmelor de frnare, viteza post impact a autoturismului
Subaru a fost apreciat la 45 km/h, cu care s-a mai deplasat 13 metri i s-a rotit cu
1800. Viteza post impact a pickup-ului Logan a fost apreciat la 27 km/h.
Soluie numeric:
m 2 v 2 sin m1v 3 sin m 2 v 4 sin
-1720 (v2)0,6820 = -900 (45)0,0871 - 1720 (27)0,4226;
1173,04(v2) = 23153,1;
v2 = 23.153,1/1.173,04 = 19,74 km/h.
132
900 (v1) + 1720 19,740,7313 = 900 450,9961 + 1720270,9063;

900 (v1) = 57.602;
v1 = 57.602/900 = 64 km/h.
Modificarea vitezei autoturismului Subaru are expresia
2
2
v1 v1 v 3 2v1v 3 cos = 64 2 45 2 2 64 45 0,9961 19,58 km/h
Direcia principala de acionare a forei asupra vehiculului Subaru este:
v sin
45 (0,0871)
DPF1 arcsin 3
arcsin(0,2) - 120
= arcsin
19,58
v1
iar pentru Logan:

2
2
v 2 v 2 v 4 2v 2 v 4 cos( ) =
19,74 2 27 2 2 19,74 27 cos( 18 2 ) 10,23
DPF2 arcsin
km/h
v 4 sin( )
=
v 2
27 sin(18 0 )
arcsin(0,8155) 55 0 (*) Direcia unghiular a celui de
10,23
al doilea vehicul trebuie interpretat! Adevrata valoare este 180 - 55 = 125 0. Cel
mai adesea, cnd se traverseaz careul, trebuie s revenim i s evaluam adevrata
valoare a direciei unghiulare.
arcsin
Soluia grafic:
Vectorul moment de ieire pentru vehiculul 1 (Subaru Justy) M1-IESIRE este
(900 kg 45 km/h) = 40.500 kgkm/h, care se poate pune n grafic (folosind o scar
de 1 mm pentru 700 kgkm/h), cu o lungime de 57,86 mm, la un unghi de 355
grade (5 grade).
Vehicul 2 (Logan) are un moment de ieire M2-IESIRE de 1720 kg27 km/h =
46.440 kgkm/h, ceea ce revine unui segment cu lungime de 66,34 mm, nclinat cu
133
335 grade. Compunerea lor grafic (fig. 6.10) d momentul total de ieire, MIESIRE,
cu lungime total de 123 mm, ceea ce reprezint 123 700 = 86.100 kgkm/h
Fig. 6.10. Sumarea momentelor de ieire
Vectorul momentului de intrare al vehiculului 1 (Subaru) a fost ales astfel ca

s coincid cu sensul pozitiv al axei x, dar nu se cunoate modulul lui. Se mai
cunoate c vectorul momentului de intrare al vehiculului 2 (Logan) se afl pe o
dreapt suport ce acioneaz la 3170, ceea ce ne permite poziionarea lui n origine,
astfel nct s se nchid paralelogramul vectorilor momentelor de ieire (fig. 6.11),
vrful vectorului fiind determinat de intersecia direciei lui cu paralela la
momentul de intrare al vehiculului 1, dus prin vrful vectorului moment total de
ieire.
Fig. 6.11. Diagrama momentelor de intrare
Din diagram rezult o lungime a vectorului momentului de intrare al

vehiculului 1 de 48,5 mm, ceea ce reprezint o valoare 33.953 kgkm/h (ceea ce
reprezint produsul m2v2). Viteza se determin deci ca raport al momentului i
masei:
V2 = 33.953/1720 = 19,74 km/h.
134
Modificarea momentelor, M1 i M2 rezult n lungime de 25,1 mm, ceea

ce nseamn 17.570 kgkm/h, iar aceasta implic modificrile de vitez:
v1 = 17.570/900 = 19,52 km/h
v2 = 17.570/1720 = 10,2 km/h
Aceste valori sunt foarte apropiate de cele calculate (prin metoda numeric).
Fig. 6.12 arat construcia diagramei finale de momente care furnizeaz si valorile
unghiurilor corespunztoare direciilor principale de acionare a forelor de impact.
Fig. 6.12. Diagrama final de momente i unghiurile corespunztoare direciilor principale

de acionare a forelor de impact (PDOF)
SENSIBILITATEA
O analiz a influenei unor abateri de apreciere a parametrilor ce se adopt,
asupra abaterilor mrimilor determinate prin calcul, d indicii asupra
sensibilitii metodei. Dac sensibilitatea este foarte mare, este greu de decis
asupra veridicitii rezultatelor. Pentru a aprecia global, se modific un parametru
de intrare cu o anumit cantitate i se determin prin calcul efectul final asupra
parametrului cerut.
De pild, n exemplul 3 - pentru a testa influena erorilor de apreciere a
unghiului de desprindere pentru autoutilitara Logan - asupra vitezelor iniiale ale
vehiculelor (v1/v2), se va folosi o valoare uor majorat, apoi una uor diminuat,
20). Acelai procedeu se poate aplica autoturismului Subaru. Dac se obin cte trei
valori pentru fiecare dintre ele, se poate ntocmi un tabel de 3x3 valori ce se vor
calcula i care arat astfel:
135
Se observ c la abateri reduse, de circa 2 grade (n plus, sau n minus) nu

modific radical valorile vitezelor de impact. Abateri mai mari (duble fa de
Logan) se produc la autoturismul Subaru Justy, n primul rnd, deoarece acesta este
mai uor.
Analize asemntoare se pot face pentru diferii ali parametri variabili
independeni, pentru a depista ce parametri sunt mai sensibili, la ce mrimi de
intrare (n special, se urmrete viteza de intrare).
Impactul motocicletei cu automobile
Motocicletele reprezint un caz special, datorit masei mult mai mici dect
cea a automobilului cu care intr n coliziune, precum i a faptului c motociclistul
este adesea proiectat, desprinzndu-se de motociclet, dup cteva inter aciuni cu
automobilul. Efectul const n sensibilitatea mare - fie a vitezei pre impact, fie a
celei post impact - la aprecierea eronat a unghiului de desprindere. O problem
suplimentar este cea a aprecierii unghiului de desprindere, deoarece, pe lng
motociclet, apare desprinderea motociclistului. Dac n accident sunt implicate
trei corpuri, cu metoda prezentat nu se poate gsi traiectoria, i nici viteza, pentru
cel de al treilea corp.
Bibliografie
1. Wade Bartlett, W., - Conservation of Linear Momentum (COLM) Presented at the 2005 Pennsylvania State Police Annual Reconstruction
Conference, updated at 29.09.2005;
2. Limpert, R. - Motor Vehicle Accident Reconstruction and Cause Analysis 1999 (Lexis Publishing,data. Charlottesville, Virginia);
3. Emori, R. I. - Analytical approach to automobile collisions - Engineering
Department, California University, SAE paper 680016, 1968.
4. Neptune, J. A. - Crush stiffness coefficients, restitution constants, and a
revision of CRASH3 and SMAC - Neptune Engineering, Inc., SAE paper 980029,
1998.
136
7
COLIZIUNI DE TIP PIETON - AUTOMOBIL
7.1. Noiuni introductive despre comportamentul pietonilor
Rnirea persoanelor n accidente de trafic rutier poate fi una caracteristic
impactului pietonului cu un autovehicul, sau poate fi de tip pasager n
automobilul implicat n accident.
137
Accidentele de tip pieton/automobil reprezint 65% din totalul

evenimentelor rutiere din ntreaga lume (situaie ce se menine din anul 2001).
Numai n SUA mor anual circa 7.000 persoane, iar alte 119.000 persoane sufer
rni cu diverse grade de invaliditate. S-a constatat o mai mare frecven a
accidentelor n care au fost implicai copii (cu vrste sub 9 ani) i persoane n etate
mai mare de 65 ani. Circa 66% din totalul acestui tip de accidente e reprezentat de
tineri sub 13 ani care au
decedat n intervalul diurn
al orelor 15.0021.00
(vrful fiind situat n
intervalul 18.00-21.00).
Decesele cele mai multe
se produc la finele
sptmnii, adic n zilele
de vineri i smbt (fig.
7.1). Pietonii cu vrsta
peste 16 ani decedai n
timpul
nopii
au
concentraii
relativ
ridicate de alcool n snge,
Fig. 7.1. Frecvena pietonilor decedai n SUA (n 1993),
de
peste 0,1 procente, iar
pe zilele sptmnii
34%
nu
prezentau
alcool n snge.
O
important
contribuie
n
producerea accidentelor
n care sunt implicai
pietoni o are viteza de
deplasare a pietonului,
funcie
de
care
reacioneaz
oferul,
care trebuie s sesizeze
starea
de
pericol
iminent. Un grafic sugestiv
Fig. 7.2. Viteze de deplasare pentru pietoni
furnizat de Eubanks pentru
situaii n care se ncadreaz 85% dintre cazurile care au generat accidente, precum
i restul de 15%, i valoarea medie ponderat a tuturor subiecilor (50%) este
prezentat n figura 7.2 [1].
Specialitii care stabilesc dimensiunile i locul de amplasare a semnelor de
circulaie i marcajelor pe strzi adopt o valoare medie de deplasare a pietonului
ntre limitele 0,8 i 2 m/s, valoarea medie fiind cea apreciat la circa 1,3 m/s.
Persoanele cu vrste sub 55 ani se deplaseaz cu viteze sub 1,8 m/s, iar cei ce au
depit vrsta de 55 ani nu se deplaseaz cu viteze mai mari de 1,6 m/s. Femeile se
138
deplaseaz cu viteze inferioare celor ce revin brbailor, astfel c pentru femei sub
vrsta de 50 de ani, Eubanks recomand valori medii de deplasare de 1,5 m/s, iar
pentru cele n etate mai mare de 50 de ani, viteze sub 1,4 m/s. Femeile care
nsoesc copii se deplaseaz cu viteza medie de 0,75 m/s.
Un studiu efectuat de Fugger s.a., [25] pe 288 persoane care traverseaz o
intersecie semaforizat arat c aceste date se confirm. Autorii au ntocmit un
grafic al valorilor medii de variaie a vitezei pietonului care pornete de pe loc (fig.
7.3) din care reiese i faptul c durata ntrzierii la plecare este de circa 1,2 secunde
(deoarece 69 de persoane dintre cele 288 examinate au manifestat comportament
de indiferen, plecarea lor fiind condiionat de micarea grupului de pietoni;
numai 157 pietoni au plecat de pe loc datorit faptului c au privit direct lampa
semaforului).
Fig. 7.3. Evoluia n timp a vitezei pietonului care traverseaz o intersecie semaforizat
Acceleraia medie i viteza medie de traversare nu difer intre brbai i

femei. Viteza medie de traversare se stabilizeaz dup 1,51 0,56 pai.
Timpul de reacie a pietonilor care privesc direct lampa a fost:
Brbai:
0,82 0,46 s
Femei:
0,87 0,59 s
Media combinat 0,84 0,51 s
Tabelul 7.1 arat datele comparative ale diferitelor surse documentare.
7.2. Aprecieri asupra gradului de rnire a pietonilor
In ultimele trei decenii biomecanica accidentelor de tip pieton/autoturism, a
fost extensiv investigat cu accente asupra:
- mecanismului producerii rnilor;
- rspunsului dinamic al segmentelor corpului uman n interaciunea cu
partea frontal a autoturismului;
- nivelurilor de tolerare a impactului;
- criteriilor de severitate a impactului.
Tabelul 7.1. Aacceleraia pietonilor i viteze medii stabilizate (valori medii) [25]
Autori
acceleraie medie
viteza medie
Fugger, s.a.
0,14 g 0,09 g
1,36 0,24 m/s
139
Breniere i Do
Eubanks i Hill
Fricke
Perry
0,14 g...0,20 g
1,45 m/s
1,2 - 1,7 m/s
0,8 - 1,8 m/s
1,33 m/s
Msurile de contracarare i de protejare a pietonului, prin intervenie asupra

proiectrii autoturismului, rezult din aceste studii, care formeaz o valoroas baz
de date obinute pe diverse ci:
- prin ncercri cu nlocuitori ai pietonilor (manechine, cadavre);
- prin simulri cu modele matematice;
- prin valorificarea datelor obinute din situaii reale.
Rnile produse pietonilor sunt consecina contactului primar cu
autoturismului, dar i a contactului ulterior cu calea de rulare (contact secundar), de
aceea, determinarea cauzelor rnirilor este complicat, anumite pri ale corpului
fiind mai solicitate de contactul cu autoturismul, dect de contactul cu drumul.
Frecvena distribuiei rnirii diferitelor pri ale corpului pietonului a intrat
n atenia cercettorilor nc din 1960. Tabelul 7.2 reproduce datele centralizate de
Otte n 2001, pe 293 de cazuri analizate [2].
Tabelul 7.2. Repartiia rnirilor pe corpul pietonului [Otte, anul 2001]
Zona corpului
Frecvena rnirilor
Frecvena rnirilor
pietonului
datorate impactului primar datorate impactului
(cu 933 de rniri), %
secundar (cu 463 de
rniri), %
cap
42,8
35,6
umr
0,8
0,4
torace
22,2
15,7
extremiti superioare
33,8
37,7
abdomen
6,9
5,5
pelvis
14,1
10,6
extremiti inferioare
66,1
43,7
Statistici mai recente efectuate de cercetatorii japonezi arat c n perioada
1992 - 2000, decesele datorate rnirii zonei capului au prezentat frecven medie de
peste 60%.
Limitele toleranelor la vtmare ale corpului uman
Aceste limite descriu nivelurile vtmrilor corpului uman rezultate n urma
accidentelor de circulaie, precum: fracturi, vtmri ale organelor interne,
vtmri ale extremitilor i alte tipuri de vtmri. Se definesc termenii ce
caracterizeaz cele mai grave urmri ale accidentelor rutiere:
- accident fatal - soldat cu decesul produs pe locul (scena) desfurrii
accidentului
- ucidere - deces produs la mai puin de 30 de zile de la accident
140
Scala prescurtat (anatomic) de vtmare, simbolizat AIS =

Abbreviated Injury Scale, ca metoda recunoscut pe plan
internaional, de msurare a severitii cu care e afectat
sntatea rniilor, metoda dezvoltata de un comitet de specialiti
n investigarea accidentelor de trafic rutier. Scala asociaz severitatea
vtmrii cu cte un cod cifr de la 0 la 6, (la care s-au adugat ulterior cifrele 7,
8 i 9, pentru grade de vtmare necunoscute:
AIS 0 - fr vtmare;
AIS 1 - vtmare minor;
AIS 2 - vtmare moderat (procent de mortalitate 0,10,4);
AIS 3 - vtmare serioas (procent de mortalitate 0,82,1);
AIS 4 - vtmare sever (procent de mortalitate 7,910,6);
AIS 5 - vtmare critic (procent de mortalitate 53,158,4);
AIS 6 - vtmare maxim (in care practic, decesul survine n 24 ore);
AIS 79 - deces imediat, vtmare necunoscut
Clasificarea AIS se bazeaz pe gradul de ameninare a vieii,
dar ine seama i de gradul infirmitilor permanente rezultate din
rnire, ca i de energia disipat care a generat rnirea. Scala AIS
a fost revizuit de mai multe ori pentru a acoperi o gam larg de
rniri.
Scorul maxim codificat de vtmare (rnire), simbolizat
MAIS = Maximum Abbreviated Injury Score, atribuie scorul AIS
cel mai ridicat, atribuit unei cauzaliti, fiind folosit pentru
descrierea global a severitii rnirii. Se folosesc sase zone
corporale:
- capul, sau gtul - incluznd vtmarea cutiei craniene, a
creierului, sau fracturarea zonei cervicale;
- faa, incluznd vtmrile ce revin gurii, urechilor, ochilor,
nasului, oaselor faciale;
pieptul, incluznd toate leziunile produse organelor
interne, a diafragmei, cutii toracice, sternului;
- zona abdominal sau cea pelvian, incluznd toate
leziunile organelor interne i pe cele ale coloanei vertebrale;
extremitile, sau zona bazinului, incluznd luxaiile,
fracturile, dislocrile, amputrile, exceptndu-se cele ce revin
coloanei vertebrale, craniului, cutii toracice;
- exteriorul, incluznd sngerrile, contuziile, zgrieturile,
zonele arse, indiferent de zona corpului.
Scorul severitii vtmrii (rnirii), simbolizat ISS = Injury Severity
Score, se determin ca sum a ptratelor celor mai mari valori AIS
a fiecreia dintre ele trei zone corporale caracterizate de gradul
cel mai nalt de rnire. Gama de variaie a ISS este de 175; orice
zon caracterizat de scor AIS 6 este n mod automat desemnat
ca avnd ISS = 75.
141
Rata standardizat a mortalitii, simbolizat SMR = Standardised

Mortality Ratio, reprezint rata deceselor datorate accidentelor de
trafic rutier, raportat la rata medie naional de decese, care a
fost ajustat pentru a ine seama de statutul socio-uman (de
vrsta, clasificri sociale, clasificri pe baz de studii i pregtire
intelectual). Astfel, n Anglia, prin persoan adult se nelege
persoana care a depit vrsta de 16 ani, cei sub aceast limit
fiind considerai copii. Clasificarea socio-economic admis curent
n Anglia este bazat pe nivelul ocupaiei profesionale, coroborat
cu categoria de vrst, ndeosebi pentru cei ce ncep activitatea
profesional, i pentru cei apropiai de pensionare.
Limitele nivelului de tolerare a efectelor impactului depind de factori
multipli, dintre care se menioneaz vrsta, sexul, caracteristicile antropometrice,
de mas, de repartizare a masei pe diferite zone ale corpului.
Cinematica pietonului i distribuia rnilor n impact de tip autoturism/pieton
sunt n strns dependen cu viteza de coliziune, tipul de autoturism, rigiditatea i
forma prii frontale a autoturismului (poziia pe vertical a barei de protecie,
nlimea i lungimea capotei, rama parbrizului), de vrsta i dimensiunile
pietonului, de poziia relativ a pietonului i a prii frontale a autoturismului.
Cauzele i mecanismul rnirii capului i creierului
Rnirile fatale i cele severe din zona capului pietonului sunt cel mai adesea
cauzate de lovirea produs de capot i/sau de rama parbrizului. Suprafaa capotei
are zone cu rigiditate majorat de dubluri ataate fetei posterioare, iar
deformarea capotei pn la atingerea unor accesorii ale motorului conduce la
contact dur cu pri ale corpului pietonului intrat n coliziune; rama parbrizului are
o rigiditate mare deoarece trebuie s protejeze cuca habitaclului n cazul
rsturnrii automobilului. Rnile cele mai frecvente sunt fracturile craniene i
rnile produse la nivelul creierului, incluznd sngerrile, contuziile, comoiile i
hematoamele intracraniene (Ashton, 1975; Appel i al., 1975; Ashton, 1978; Pritz,
1983; Greetham i Guenther, 1983; Viano, 1997).
Lovirea capului de partea frontal a unui automobil se asociaz unui grup de
trei tipuri de mecanisme de rnire: prin fore de comprimare concentrate, prin
solicitare viscoas n interiorul cutiei craniene i prin solicitare inerial a
capului/creierului.
Rnirea cutiei craniene depinde de zona ei de impact i de rigiditatea
structurii zonei de impact a automobilului. Dac fora de impact depete nivelul
de toleran al cutiei craniene, se produce fractura de craniu. n situaia cnd capul
e supus unei fore de inerie datorate unui cmp de acceleraii unghiulare, ntre
creier i cutia cranian au loc micri relative, ce pot conduce la eforturi unitare de
forfecare la baza craniului. In acest fel se explic rnirea complex a creierului, n
situaii caracterizate de solicitri combinate.
142
Limitele
biomecanice
(n
termenii
acceleraiilor suportabile pentru intervale scurte de
timp) n zona capului sunt cele indicate n figura
7. 4:
1 - pentru frunte: 80 g;
2 - pentru cretet: 200 g
3 - pentru nas: 30 g;
4 - pentru brbie: 60 g;
5 - pentru gur: 100 g;
6 - pentru pomei: 50 g.
Fig. 7.4. Limite biomecanice ale vtmrii capului
Relaia dintre valoarea acceleraiei i durata impulsului, cu consecine asupra

vtmrii capului, a cptat denumirea de curba strii de toleran Wayne
(Wayne State Tolerance Curve = WSTC).
La nceputul anilor 70 au fost propuse i introduse mai multe criterii de
evaluare a gradului de vtmare a capului, ntre care se menioneaz:
- criteriul GSI (Gadd Severity Index = GSI), introdus ca generalizare a
curbei Wayne State Tolerance. Expresia de definire a indicelui GSI este:
T
GSI 0 a 2,5 dt
(7.1)
unde a este acceleraia capului, ca funcie rspuns; T - durata impulsului; ttimpul.
Din punct de vedere biomecanic, valoarea tolerat a indicelui GSI este 1000
(pentru orice msurare unidirecional a acceleraiei), peste aceast limit se
consider c acceleraia capului pune viaa n pericol.
- criteriul HIC (Head Injury Criterion = HIC), introdus de ctre J. Versace
i modificat ulterior de ctre NHTSA, n 1972. n scopul obinerii unei ct mai
bune similitudinii cu testele efectuate pe voluntari, s-a propus urmtoarea expresie
pentru HIC:
1 t2
HIC
a rez (t ) dt
t 2 t1 t1
2,5
(t 2 t1 ) max
t2 - t1 15 ms.
(7.2)
In lipsa altor criterii s-a admis drept nivel de risc de rnire a capului prin
lovire cu capota sau cu rama parbrizului, valoarea HIC = 1000 (Pritz, 1983; Pereira
i Ashton, 1983; EEVC, 1994 i 1998).
Unele reglementri legislative (ECE R 21 n Europa i FMVSS 201 n
SUA) prevd drept criteriu de performan la impactul capului, limita deceleraiei
pe direcie anterioar posterioar. Valoarea tolerat a acestei limite a deceleraiei
este de 80 g (g fiind acceleraia gravitaional), pe o perioad de maxim 3 ms (fig.
7.5). Aceste valori au fost determinate ns ca valori nregistrate la ncercri cu
manechine folosite drept pasageri n automobil.
143
Fig. 7.5. Viteza v i deceleratia d pe directia longitudinala, la nivelul

capului
Cauzele i mecanismul rnirii toracelui

Cel mai frecvent caz de impact al toracelui cu partea frontal a
autoturismului este impactul lateral. Mecanismul rnirii toracelui este cel asociat
striviriicutii toracice ce se datoreaz lovirii toracelui de poriunea plan
superioar a capotei (la pietoni aduli), sau lovirii muchiei capotei, fr penetrarea
toracelui (la copii).
In cazului impactului lateral, toracele este accelerat (comprimat) ctre capot
i apoi este brusc decelerat (destins) datorita lovirii cu capota. Rnirea toracelui
poate fi asociat unui grup de trei mecanisme: unul de comprimare a toracelui, altul
de solicitare viscoasa n interiorul cavitaii toracice i un altul de solicitare prin
fore de inerie ce acioneaz asupra organelor din cavitatea toracic.
Fora de comprimare a toracelui genereaz fracturarea coastelor, a sternului,
hemoragii ale toracelui i ale plmnilor.
Forele viscoase i cele de inerie pot genera contuzii pulmonare i ruperi ale
vaselor sangvine. Adeseori, rnirea toracelui se produce prin combinarea efectelor
celor trei mecanisme.
Influenele cele mai importante asupra vtmrilor zonei toracice le au fora
de deformare, viteza de deformare i profunzimea deformrii. Pentru aceast zon
a corpului uman, criteriul de performan este sgeata de deformare a toracelui.
Primul criteriu de evaluare a vtmrii toracelui a fost stabilit de D.C. Viano [10]
criteriul de viscozitate - care prevede ca viteza de deformare a toracelui s fie mai
mic de 1 m/s, iar comprimarea sternului relativ la coloana vertebral nu trebuie s
depeasc valoarea de 63 mm (n legislaia american) sau 50 mm (n legislaia
european). Deformarea lateral nu trebuie s depeasc 42 mm. Alte limite
impuse la protecia zonei toracice sunt:
- acceleraia rezultant maxim a toracelui: a = 60g pentru copii i a =85g,
pentru aduli;
- criteriul de performan TTI (Thoracic Trauma Index):
144
RIBY T 12Y
(7.3)
2
unde RIBY [g] este valoarea maxim a acceleraiei laterale, msurate la nivelul
coastelor 4 i 8 ale manechinului, n zonele de ncastrare ale acestora; T12Y valoarea maxim a acceleraiei laterale, msurate la nivelul celei de 12-a vertebre a
manechinului, dup filtrarea semnalului acceleraie.
Fora maxima de comprimare a toracelui trebuie s fie sub 8000 N.
TTI
Zonele abdominal i pelvian

Pelvisul poate fi lovit cu muchia rigidizat a capotei, sau cu o parte
superioar a ei, mai puin rigid, iar mecanismul predominant al producerii rnilor
la acest nivel este explicat prin fora de comprimare.
Criteriile de performan la protecia acestor zone sunt:
- acceleraia rezultant
maxim a zonei pelviene: a =
130 g;
- fora maxim asupra
zonei abdominale: 2500 N;
- fora maxim asupra
zonei pelviene: 10000 N.
Rspunsul
for/deformaie n cazul
pelvisului solicitat impact
lateral a fost investigat de
ctre Viano i al. n 1989,
rezultatele diverselor cercetri
efectuate pe cadavre fiind
reprezentate grafic n fig. 7.6.
Fig. 7.6. Rspunsul for/deformaie n cazul pelvisului
solicitat la impact lateral (Viano i al. 1989)
Zona piciorului i genunchiului

Criteriile de performan la protecia acestor zone sunt:
- fora maxim asupra femurului, n cazul impactului frontal: 10000 N;
- fora maxim de forfecare asupra articulaiei genunchiului: 5000 N;
- dislocarea maxim a genunchiului: 15 mm;
- fora maxim n femur pe direcie longitudinal: 76009000 N;
- fora maxim de compresiune a tibiei: 8000 N;
- indexul tibiei TI (Tibia Index) msurat la extremitile acesteia: max. 1,3.
Indexul tibiei se calculeaz cu relaia:
TI
MR
Fz
M Rcritic
Fzcritic
(7.4)
145
unde Fz- este fora de compresiune axial pe direcia Oz; Fz critic = 35900 N - fora
de compresiune axial critic pe direcia Oz; MR - momentul rezultant asupra tibiei,
calculat cu relaia:
MR
Mx My ,
(7.5)
cu Mx - momentul de ncovoiere n jurul axei Ox; My - momentul de ncovoiere n

jurul axei Oy; MR critic = 225 Nm, este momentul rezultant de ncovoiere critic
asupra tibiei.
7.3. Metode de abordare a accidentelor de tip pieton - automobil
Metodele de abordare a impactului automobil pieton se pot clasifica n trei
mari categorii, dup criteriul complexitii lor:
- metode simple, bazate pe formule analitice sau semi analitice (stabilite
statistic, dup numeroase experimente), cum sunt modelul Searle, modelul
cdere i glisare (Fall and Slide), ecuaiile propuse de Rau i Simms, etc [11],
[12];
- metode de complexitate medie, cum ar fi cele care consider pietonul drept
un singur segment (exemplu, modelul descris de Wood, pietonul fiind descris de un
segment bi dimensional solid [13], [14];
- metode bazate pe modele tri dimensionale multi corp (programe PC
Crash, Virtual Crash, Madimo, Adams).
Cercettorii n domeniu de la Institutul Naional Francez pentru Transport i
Sigurana Circulaiei (INRETS) au efectuat nc din anii 80, numeroase studii
comparative, n care au folosit detalii de natur multidisciplinar (psihologie,
tehnic, medicin), reconstituirea accidentelor fiind bazat pe date materiale (urme
de frnare, grad de deformare a elementelor caroseriei, grad de vtmare a
pietonului, distane de proiectare a pietonului i a elementelor desprinse de pe
autovehicul) i parametri corespunztori autovehiculului i pietonului (forma
caroseriei, antropometria pietonului). Departamentul Mecanismele Accidentelor
s-a axat pe investigarea profund a dou tipuri de accidente, pentru care se
cunoteau punctele de impact i poziiile finale ocupate de pieton. Rezultatele
obinute cu diferitele metode au fost comparate n termeni calitativi ai
reconstituirii, contra balansai de limitrile fiecreia dintre metode. Datele evaluate
sunt viteza automobilului, poziia final (post impact) a pietonului, cinematica
pietonului, punctele de impact de pe autovehicul i rnile generate pietonului (dac
metoda permite aceasta).
Prima categorie de accident e caracterizat de cunoaterea unor urme
imprimate de partea din fa a autovehiculului, ndeosebi de urmele de frnare a
anvelopelor (ceea ce permite determinarea vitezei autovehiculului n momentul
impactului i a deceleraiei medii). mpreun cu datele referitoare la configuraia
coliziunii, configuraia post impact i punctul de impact, acest caz reprezint
clasica abordare a proiectrii spre fa a pietonului, aa cum a fost definit de
Ravani i alii [15].
146
Fig. 7.7. Schema principalelor tipuri de coliziuni pieton lateral - autoturism frontal
Cea de a doua categorie de accidente e caracterizat de lipsa datelor

referitoare la deceleraia autovehiculului, cnd se urmrete determinarea vitezei
automobilului la impactul cu pietonul, pe baza studierii traiectoriei post impact a
pietonului. Majoritatea cazurilor de coliziune ntre pieton i automobil au loc prin
lovirea cu partea frontal a automobilului, a pietonului situat lateral fa de
automobil, iar tipurile de proiectare a pietonului sunt clasificate astfel (fig. 7.7):
- pieton mpins spre faa automobilului;
- pieton proiectat spre nainte;
- pieton aruncat pe capot i proiectat spre nainte;
- pieton rotit pe capot
- pieton rotit pe plafon.
Folosind facilitile programului visualNastran 4D, cercettori de la
Universitatea Palermo [26] au efectuat simulri conform recomandrilor directivei
EUROENCAP, cu manechine n locul pietonului ce se deplaseaz pe direcie
perpendicular traiectoriei autoturismului.
147
Fig. 7.8. Simularea impactului pietonului cu autoturism de clas mic, cu viteza de impact
20 km/h, frnat
148
Rezultatele testelor s-au folosit la evaluarea vtmrilor pietonului, la

diferite regimuri de deplasare a autoturismului. In figura 7.8 se arat secvene ale
simulrii lovirii unui manechin (modelul antropometric Dummy) cu un autoturism
de clasa mic, la viteza iniial de impact de 20 km/h, automobilul fiind pe faza de
frnare. Se observa ca manechinul ajunge cu capul in zona ramei inferioare a
parbrizului, iar la oprirea autoturismului, manechinul se desprinde din contactul cu
autoturismul si ajunge pe carosabil in imediata apropiere a prii lui frontale.
Figura 7.9 reprezinta ssecvene ale simulrii lovirii manechinului cu
autoturismul la viteza iniial de impact de 50 km/h, automobilul fiind pe faza de
frnare.
Fig. 7.9. Simularea impactului pietonului cu autoturism de clas mic, cu viteza de impact
50 km/h, frnat
149
Se poate remarca faptul

c manechinul capt un
zbor
peste
plafonul
automobilului, la oprirea
automobilului manechinul
ajungnd pe carosabil in
spatele autoturismului.
Pentru
determinarea gradului de
vtmare a pietonului ce se
deplaseaz
ctre
autoturismul frnat au fost
efectuate simulri ale cror
rezultate sunt prezentate in
fig.
7.10.
Cinematica
pietonului
si
a
autoturismului este foarte
asemntoare celei din fig.
7.8, corespunztoare lovirii
laterale a pietonului.
Fig. 7.10. Simularea impactului

pietonului ce se deplaseaz pe
aceeasi direcie cu autoturismul
de clas mic ce se deplaseaz
frnat, cu viteza de impact 20
km/h
Modelele
Modelele simple
Acestea sunt clasificate
ca fiind analitice, sau semianalitice. Cele mai multe
dintre metodele analitice
deriv
din
ecuaiile
fundamentale ale mecanicii i
corespund modelrii prilor
de traiectorie post impact:
zborul n aer, subfazele
traiectoriei dup aterizarea
corpului pe sol. Ele folosesc
principiile cinematicii n plan
(2D) aplicate centrului de
150
greutate al pietonului. Sunt cunoscute dou modele, unul denumit cdere i

glisare, cellalt denumit modelul Searle (sau cdere, salturi, glisare). In fig.
7.12, cota D1 corespunde distanei pe care automobilul i corpul pietonului de
deplaseaz ca un corp comun (deplasare comun), iar D2 corespunde distanei pe
care o parcurge pietonul in aer, fr contact cu automobilul, din momentul
desprinderii de acesta, pn la atingerea drumului. Ultima poriune, notat D3
corespunde drumului parcurs de corp prin trre, salturi, efectuate de corpul
pietonului pe suprafaa drumului. Distana final D3 este compus dintr-o serie de
subspaii ce corespund salturilor alternnd cu frecarea corpului pe drum (fig. 7.13).
Relaiile dintre parametrii cinematici ai fiecrei metode sunt:
- pentru prima metod:
2
2 H 2 V p (t p )
D2 D3 V p (t p )
(7..6)
g
2 p g
- pentru cea de a doua metod:
2 p g[( D2 D3 ) p H 2
V p (t v )
(7..7)
cos p sin
n care s-au folosit notaiile:
vp(t) viteza de proiectare a pietonului; - unghiul de proiectare; D2 + D3
suma a dou distane pariale (distana de proiectare din momentul desprinderii de
autovehicul, pn la oprire pe drum); H2 nlimea de proiectare ce revine
intervalului dintre momentul proiectrii, tp i momentul atingerii solului, tg; g
acceleraia gravitaional; p- coeficientul de frecare a corpului pietonului pe sol.
Modelul Searle permite determinarea unei plaje de variaie a vitezei de
coliziune a automobilului, ntre limita inferioar, min{vp(tv)} i cea maxim,
max{vp(tv)}, limite definite cu relaiile:
2 p g[( D2 D3 ) p H 2
min{V p (tv )}
1 p
(7.8)
max{V p (t v )} min{V p (t v )} 1 p
(7.9)
Aceste modele sunt precise n cazul unor proiectri specifice, pentru care se
cunosc suficient de bine distanele totale de proiectare (D2+D3), viteza de impact
V0 fiind egal cu:
1
V0
V p (t v )
(7.10)
PE
unde PE se numete factor de impact (sau randamentul proiectrii).
Coeficientul de frecare dintre calea de rulare uscat i pieton , este dat n
tabelul 7.4. Searle consider ca rezonabile valori de 0,66 a corpului uman pe asfalt
i 0,79 pe iarb, fr a face referiri la starea (uscat sau umed), iar Wood D.P i
Simms C.K., consider valoarea 0,58 pentru pieton drum i 0,2 pentru pieton suprafee metalice ale vehiculului [12].
151
Tabelul 7.4. Valorile coeficientului de frecare drum pieton

Caracteristicile corpului
Corp dezbrcat, ce alunec

1,1
Corp dezbrcat, ce alunec i se rostogolete
0,8
Corp mbrcat, ce alunec
0,66
Corp protejat de aprtoare metalice
0,4
Deoarece nu se pot stabili unghiurile sub care se produce impactul, s-au
propus formule mai simple dect relaiile (.8) i (.9), de stabilire a limitelor minime
i maxime ale vitezelor de impact, n funcie de distana de proiectare S:
2 gS
V min
Vmax 2 gS
(7.10)
1 2
Fig. 7.10. Compararea modelarii prin metoda Monte Carlo cu rezultatele testelor, pentru
proiectarea de tip mpingere n fa [12].
Dac se dorete exprimarea vitezei de coliziune a automobilului care lovete

pietonul lateral, vcol, cunoscnd distana de proiectare S, pe baza dependenei de
forma puterii 1/2, se scrie relaia general:
v col [m / s ] A S [m] B ,
(7.11)
n care A i B (factori de corelare) trebuie s fie determinai ca urmare a
interpretrii datelor furnizate de teste. Aceast relaie a fost acceptat ca fiind
reprezentativ pentru proiecia de tip mpingere n fa.
Pentru proiecia de tip salt prin aer a fost propus o relaie de forma:
152
v col Cx S S 0
(7.12)
Fig. 7.11. Compararea modelarii prin metoda Monte Carlo cu rezultatele testelor, pentru
proiectarea de tip salt prin aer [12].
Pentru validarea acestor metode au fost efectuate numeroase teste i s-au

folosit date culese din accidente reale. Graficele din figurile 7.10 i 7.11 se refer la
datele folosite de Simms, Wood i Walsh pentru validarea modelelor propuse de ei,
n cazul impactului de tip mpingere n fa i respectiv, la cel de tipul salt prin
aer [12].
Modelele semi analitice pot fi bazate pe experimente cu manechine sau cu
cadavre (Post Mortem Human Subject - PMHS) ori pe date reale obinute din
situaii reale bine documentate. Fiind considerate modele empirice, ele folosesc
curbe de regresie ntre viteza de impact a autovehiculului i distana total de
proiectare.
Pe de alt parte, ele pot s derive din abordri statistice cu considerarea
studiului variabilitii (factori de circumstan i parametrii coliziunii) i din studiul
analitic al celor trei faze ale proiectrii. Aceste modele statistice corespund unei
funcii matematice de form relativ simpl, dar care reprezint rezultatul unui mare
efort de modelare matematic. Ambele modele, empirice i statistice, sunt
caracterizate de faptul c permit determinarea unor valori n plaje cu un anumit
grad de ncredere.
In prezent se folosesc trei modele, dintre care dou sunt empirice (Rau i
alii [11], Toor i Araszewski [24]) i una statistic (Simms i alii [12]):
- relaia lui Rau:
Dt = 0,0052V02 + 0,0783V0
[m]
(7.13)
153
viteza V0 fiind introdus n [km/h], cu abatere 5 km/h;

- relaia Toor i Araszewski:
V0 = 8,25 Dt0,61
(7.14)
distana de proiectare Dt fiind introdus n [m], iar viteza V0 fiind calculat n km/h
(cu abatere 7,7 km/h, n intervalul de predicie 15% i 85%.;
Fig. 7.12. Reprezentarea grafic a distanelor de proiectare a pietonului [20]
Fig. 7.13. Graficul dinamicii post impact a corpului pietonului; H 2 - nlimea zonei de
contact a corpului pietonului cu autovehiculul; vp(tp)- vectorul vitez (ce se imprima
corpului pietonului proiectat); D2 - distana de zbor; D3 - distana de salturi i frecare cu
drumul [20].
- relaia lui Simms:

154
mv
D
C Dt S 0
(7.15)
mv m p
Dt fiind introdus n [m], V0, n [m/s], mv - masa vehiculului; mp - masa pietonului,
iar C, D, S0 sunt factori de regresie (alei tabelar, n funcie mprejurri i de gradul
de ncredere) cu care se determina limitele plajei de variaie a vitezei de coliziune,
vcol (tabelul 7.5). Relaia de calcul a vitezei vcol n m/s, este:
Vcol = C[S(m) - S0]D
(7.16)
V0
Tabelul 7.5. Valorile coeficienilor ce intra n relaiile de calcul (7.11) i (7.12)

Nivel de ncredere
la anticiparea
vitezei de
proiectare
probabil inferior
probabil superior
normal inferior
normal superior
general inferior
general superior
mpingere n fa:
v col [m / s ] A S [m] B
A
3,5
3,9
3,0
4,3
2,5
4,6
adult
B
- 1,7
- 1,5
- 1,6
- 1,4
- 1,3
- 1,2
r
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
A
3,4
3,8
2,9
4,1
2,4
4,4
copil
B
-1,6
-1,4
-1,5
-1,2
-1,2
-1,0
salt prin aer:
v col Cx S S 0
r
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
S0
1,8
1,4
1,9
1,2
1,9
1,2
C
3,7
4,3
2,9
4,8
2,3
5,3
D
0,47
0,46
0,46
0,46
0,51
0,46
r
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
Modele avansate
Cel mai cunoscut model din cea de a doua categorie este modelul lui Wood,
cunoscut ca modelul segmentului singular (SSM). Wood a considerat pietonul
venit n contact cu automobilul, ca pe un segment bidimensional (fig. 7.14).
Fig. 7.14. Schema modelul segmentului singular pentru poziia impactului iniial [23]
155
Fig. 7.15. Schema modelul segmentului singular pentru faza contactului corpului
pietonului cu elementele automobilului [23]
Prin urmare, modelarea sub fazelor de zbor i de contact al pietonului cu

drumul respect relaiile de calcul propuse de Searle, pietonul avnd masa
concentrat n centrul lui de mas.
Se admite ipoteza unui impact pieton - automobil n dou faze prima faz
referitoare la perioada impactului pietonului cu partea sa inferioar iar cea de a
doua faz, trateaz contactul capului pietonului cu prile autovehiculului (conform
figurii 15).
Distana total de proiectare a pietonului se determin cu relaia global:
Dt
v p (t p )[cos p sin ] 2
2 p g
k 2 (t p )
h
p (H 2 )
(7.17)
n care k reprezint segmentul de giraie; h - distana vertical ntre centrul de

greutate al pietonului i punctul de contact al prii frontale a automobilului;
Vp(tp)cos(), Vp(tp)sin(, q(tp ) i H2 sunt funcii ce depind de masa vehiculului,
geometria adoptata pentru segmental ce nlocuiete pietonul n modelare, situarea
impactului secundar, eficacitatea frnarii, viteza automobilului la impact (V0), etc.
Unghiul (t p ) ce corespunde momentului declanrii fazei a doua a
impactului este n mod deosebit o funcie dependent de mai muli parametri, de
forma:
(t P ) f ( (t P ), V0 , mv , m p , , h, d h , bw , g )
(7.18)
n care o parte dintre parametri ce intr n relaia de calcul sunt reprezentai n fig.
7.14 cu unghi de capot notat ; dh distana ntre cap i centrul de greutate, b w
- semi grosimea prii frontale a corpului pietonului intrat n coliziune cu partea
frontal a automobilului.
Modelul lui Wood (completat cu formule complicate) a constituit baza
teoretic a ctorva modele statistice (mai simple n form, cum ar fi modelul Wood
- hibrid).
Modele complicate
156
Cele mai rspndite modele complexe utilizate de experi au fost cele bazate
pe soft-urile PC Crash i Madimo V 6.0.
O parte a programului PC Crash a fost dezvoltat pe baza modelrii
pietonului ca un sistem multicorp, automobilul fiind considerat un corp unitar de
geometrie definit n detaliu, pentru fiecare caz analizat. Aceast abordare a fost
confirmat de experimentele efectuate cu manechine i cu datele obinute din
condiiile reale de trafic.
Modelul corpului uman include 20 de pri interconectate prin 19 articulaii.
Caracteristicile de mas ale componentelor, funcie de masa total a corpului i de
nlimea corpului, sunt incluse n softul modelului. Pentru definirea geometriei
prii frontale a automobilului au fost folosite opt msurtori dimensionale
specifice. Configuraia accidentului a fost definit prin poziia lateral a corpului
pietonului, raportat la direcia de deplasare a automobilului. Poziia pietonului la
impact corespunde vitezei nule de deplasare a pietonului (situat n poziie vertical,
cu ambele picioare apropiate, n contact cu solul). Simulrile au fost rulate iterativ,
modificnd viteza de deplasare a automobilului, precum i deceleraia lui medie, cu
scopul obinerii distanei de proiectare i a punctelor de contact pe partea frontal a
automobilului. De asemenea, aceste modele descriu traiectoriile segmentelor
corpului pietonului (cap, torace, pelvis, glezne).
Fig. 7.16. Autoturismele folosite n testare (Citroen Xantia - stnga i Renault Twingo dreapta) [20].
Rezultatele testelor obinute prin compararea msurtorilor cu rezultatele

calculate cu fiecare metod n parte s-au bazat pe testele efectuate cu dou
autoturisme: Citroen Xantia i Renault Twingo (fig. 7.16 i 7.17). Au fost calculate
vitezele de impact, pentru domeniul distanelor de proiectare a pietonului de 16...18
metri.
Rezultatele vitezei de impact a autoturismului Citroen Xantia, conform
metodelor simple sunt:
metoda cdere i glisare
42,45 km/h
metoda Searle
42,54 km/h
157
metoda Rau s.a.

43,57 km/h
metoda Toor i Araszewski
37,56 km/h
metoda Simms s.a.
42,53 km/h.
Pentru metoda cdere i glisare i pentru metoda Searle s-au adoptat
parametri p=0,66; H2 = 1 metru; factorul de impact PE = 1.
Pentru metoda Simms s.a. factorii de regresie au fost: C = 3.2, D = 0.47, S0
= 1.6 (pentru prag inferior de salt) i respectiv, C = 3.7, D = 0.47, S0 = 1.2,
pentru prag superior de salt. Rezultatele vitezei de impact a autoturismului Renault
Twingo, conform metodelor simple sunt (n condiiile realizrii plajei de variaie a
distanei de proiectare de 1720 metri):
metoda Rau s.a.
45,60 km/h
metoda Toor i Araszewski
38,59 km/h
metoda Simms s.a.
44,56 km/h.
Metodele analitice nu au dat rezultate, deoarece n acest caz, forma prii
fa a automobilului nu genereaz o proiectare de zbor propriu-zis.
Modelul segmentului singular (SSM) presupune c impactul se produce n
faza de decelerare a automobilului. Prin urmare, este necesar s se considere un
coeficient de frecare automobil - pieton, v, pentru cele dou sub faze ale
impactului (faza primar i cea secundar). Validrile s-au putut face numai pentru
cazul utilizrii automobilului Citroen Xantia, unghiul fiind variat n plaja
0,20...0,30 rad. Calculele de simulare au cuprins gama distanelor de proiectare de
1618 metri. Viteza de impact a fost calculat la 4856 km/h.
Simulrile cu programul PC-Crash, versiunea 6.0, pentru cele dou tipuri de
automobile au folosit modelul multi - dimensional pentru dou tipuri de pieton.
om
vehicul
158
mediu
oferul declar viteza de Citroen Xantia

- urme de frn de
circa 60 km/h;
masa 1322 kg
urgen: 14 metri
pietonul: brbat de 85
ani, nlime 1,65 m; 75
amprente de impact cu
- distana de proiectare a
kg, decedat; fractur
pietonul:
pietonului: 16 metri
deschis a oldului
-capota la partea
dreapta; coaste dreapta
inferioar
fracturate; fracturi ale
-capota la partea
ambelor femure; rni
superioar
faciale
- parbriz
viteza iniial a automobilului de 60 km/h; viteza de impact de circa 55 km/h
Fig. 7.17. Precizarea datelor din scena accidentului [20]
Simulrile n care rezultatele au fost validate cu manechine, au dat rezultate

mai bune dect cel fr validare. In cazul impactului cu autoturismul Citroen
Xantia s-a folosit o valoare fix de 0,6 pentru coeficientul de frecare
pieton/automobil i pieton/sol, iar pentru impactul cu autoturismul Renault Twingo,
coeficientul de frecare pieton/automobil a avut valoarea 0,4, iar coeficientul de
frecare pieton/sol a avut valoarea 0,2.
Poziia final calculat a pietonului a fost destul de precis pentru axa x
(paralel cu axa longitudinal a automobilului), dar a prezentat abateri mari pe axa
y (paralel cu axa transversal a automobilului), de circa 3,5 metri fa de poziia
real. De asemenea, distana de oprire a automobilului a fost cu 3 metri mai scurt
n simulare, dect n realitate.
Zonele calculate de impact corespund cu cele reale i cu urmele de pe
capot i parbrizul autoturismului Xantia, cu excepia contactului soldului cu
capota, care a fost gsit n calcule la nlime mai mare dect cea real (la
momentul T = 40 ms).
Astfel de rezultate au fost confirmate de multe medii de cercetare, nu numai
din Europa i America de Nord, ci i de cercettorii japonezi. Fig. 7.18 arat
rezultatele nregistrrilor filmate de cercettori japonezi, automobilul fiind lovit de
un manechin adult cu viteza de 40 km/h.
Fig. 7.18. nregistrri filmate n Japonia, de la viteza de impact de 40 km/h [21].
159
Utilizarea programului Madymo

Poziiile finale ale pietonului au fost foarte bine anticipate pe direcia
longitudinal a autoturismului (axa x), ns abaterile fa de poziia real pe
direcia transversal (axa y, din planul drumului, perpendicular pe axa x) au
fost relativ mari (3,5 metri). Poziia real ce corespunde opririi autoturismului este
mai mare cu 3 metri dect cea rezultat din simulri. Poziiile succesive ale
contactului pietonului cu partea frontala a autoturismului, la intervale de timp
prestabilite sunt prezentate n figura 19. Primul rnd de imagini se refer la
autoturismul Xantia, iar cel de al doilea, la autoturismul Twingo.
Rndurile 3 i 4 se refer la imaginile obinute cu ajutorul simulrii folosind
programul PC Crash (rndul al treilea revine autoturismului Xantia, iar cel de al
patrulea rnd revine autoturismului Twingo), aceste ultime dou rnduri fiind
necesare comparaiei ntre modelarea cu Madymo i cea efectuat cu PC Crash.
Programul Madymo V6.0 folosit n simulare este divizat n dou pri:
automobilul i pietonul (fig. 20). Specialitii care au lucrat la validarea acestui
model atrag atenia asupra necesitaii de a detalia poziia pietonului n raport cu
automobilul i de a furniza date referitoare la rigiditile elementelor automobilului
ce vin n contact cu corpul pietonului [Coley i De Lange, 2001]. Precizia
anticiprii distanei de proiectare a pietonului este, de asemenea, dependent de
precizarea detaliat a formei geometrice a prii frontale a automobilului i a
rigiditile elementelor automobilului ce vin n contact cu corpul pietonului
[Bhalla, 2002].
Fig. 7.19. Simularea a doua accidente reale, prin comparaia rezultatelor obinute cu
modelarea Madymo i cu PC Crash. Rndul nti: Xantia - cu simulare Madymo; rndul
al 2-lea ; - Twingo - cu simulare Madymo; Rndul al 3-lea: PC-Crash (Xantia), rndul al 4
-lea: PC-Crash (Twingo).
160
Fig. 20. Modelul Madimo foloseste divizarea automobil - pieton
Fig. 7.21 arat principalele cote ce definesc geometria prii frontale a

automobilului modern sedan folosit n studiile efectuate de J. R. Kerrigan, s.a.
Fig. 7.21. Profilul lateral al parii frontale a unui autoturism modern [18]
161
In
anul
2000,
Schroeder
a efectuat
teste cu
dou
cadavre
de brbat
(notate
Y2 i Y3)
ale cror
Fig. 7.22. Comparaia rezultatelor testelor efectuate cu cadavre de ctre

Schroeder, cu modelarea Madymo
dimensiuni au fost apropiate de modelul 50% folosit n modelarea Madymo, n

vederea stabilirii unor niveluri de ncredere n aceast metod. Rezultatele stabilirii
traiectoriilor segmentelor corpului sunt foarte apropiate i sunt prezentate n fig.
7.22.
De asemenea, rezultatele modelarii impactului se suprapun aproape identic
rezultatelor experimentale obinute de Schroeder cu cele dou cadavre, la viteza de
impact de 40 km/h, pe durata a 40 ms dup contactul iniial (fig. 7.23: stnga:
rezultate din testarea cu cadavre; dreapta: rezultatele simulrii cu Madymo). Dup
60 ms apare o diferen n ceea ce privete orientarea parii superioare a corpului.
Capul i umrul fiecrui cadavru rmn nesprijinite chiar dup 80 ms, n timp ce
modelul Madymo pieptul i umrul corpului model se rotesc mpreun cu rotaia
efectuat de pelvis. La 140 ms dup impact, rezultatele se suprapun din nou, astfel
ca orientarea corpului la impactul cu capota i cu parbrizul este identica.
162
Fig. 7.23. Caracterizarea impactului lateral al pietonului cu partea frontala a unui

autoturism [19]
Viteza cu care capul lovete automobilul este de (0,70,9)

din valoarea vitezei de deplasare a automobilului cu gabarit mare,
n zona capotei (Pritz, 1983) i cu (1,1
1,4) din valoarea vitezei de deplasare a
automobilului cu gabarit redus, n zona
parbrizului (Cavallero i al., 1983). La
contactul cu drumul, victimele sufer alte
rniri. Rnile sunt, de regul, cauzate de
impactul direct al segmentelor corpului i
de forele transmise prin segmentele
corpului.
Pe durata contactului pieton autoturism, corpul pietonului nvluie
partea frontal a autoturismului, iar locul de contact ce revine
segmentelor prii superioare a corpului poate fi estimat printr-o
suprafa ce a primit denumirea de distana de nvluire (n
englez, prescurtat WAD, wrap-around
Fig. 7.24. Locul lovirii capului
distance).
pietonului pe autoturism
Pentru a introduce o baz comun de comparare a datelor provenite din
cazuistica acestui tip de accidente, a fost propus introducerea unor coeficieni
care definesc poziia relativ a barei de protecie hb i a muchiei frontale capotei,
hc,fa de nlimea pietonului, hp (Ashton i al.):
h
h
b b
c c
si
(7.19)
hp
hp
Ca orientare n investigaiile de acest tip se recomanda utilizarea diagramei
din fig. 24 pentru a stabili cu aproximaie intervalul vitezei de deplasare a
163
autoturismului care lovete lateral un pieton adult. Diagrama indica zona

elementelor de caroserie care a intrat n contact cu capul pietonului.
Bibliografie:
1. Eubanks, J., - Pedestrian Accident Reconstruction - Tucson:Lawyers &
Judges Publishing, 1994;
2. Otte, D. - Use of throw distances of pedestrians and bicyclists as part of a
scientific accident reconstruction method - SAE paper 200401-1216, 2004;
3. Appel, H., Strtz, G. and Gotzen, L. - Influence of Impact Speed & Vehicle
Parameter on Injuries of Children and Adults in Pedestrian Accidents - Proc. of
the 2nd Int. Conf. on Biomechanics of Serious Trauma. Birmingham, England,
1975. pp. 83-110;
4. Ashton, S.J. Pedder, J.P. and Mackay, G.M. - Pedestrian Injuries and the
Car Exterior, - SAE paper 770092, Proc. of International Automobile Engineering
Congress and Exposition, February 28 - March 4, 1977, Cobo Hall, Detroit, 1977,
USA;
5. Ashton, S.J. - Cause, Nature, and Severity of the Injuries Sustained by
Pedestrians struck by the Fronts of Cars or Light Goods Vehicles - University of
Birmingham, 1978;
6. Backaitis, S.; Daniel, S.; Cesari, D. and Cavallero, C. (1983) Comparison of Pedestrian Kinematics and Injuries in Staged Impact Tests with
Cadavers and Mathematical 2D Simulations - SAE paper 830186, P-121,
Pedestrian Impact Injury & Assessment, Int. Congress and Exposition, Detroit,
USA. 1978, pp. 139-177;
7. Cavallero, C., Cesari, D., Ramet, M., Billault, P., Farisse, J., SeriatGautier, B., Bonnoit, J. - Improvement of Pedestrian Safety: Influence of Shape of
Passenger Car-Front Structures Upon Pedestrian Kinematics and Injuries:
Evaluation Based on 50 Cadaver Tests. - Proc. of the Pedestrian Impact Injury &
Assessment. SAE Int. Congress & Exposition, P-121, Detroit Michigan, February
28-March 1983. SAE, Warrendale, PA, USA. pp. 225-237;
8. Pritz, H. B., Hassler, C. R., Herridge, J. T. and Weis Jr, E. B. Experimental Study of
Pedestrian Injury Minimization Through Vehicle Design - Proc. of the 19th
Stapp Car Crash Conference. November 17-19, San Diego, California, SAE
Warrendale PA, pp 725-751;
9. The Abbreviated Injury Scale - 1990 revision Association for the
Advancement of Automotive Medicine, Des Plaines,IL, United States.
164
10. Viano, David C. A viscous tolerance criteria for soft tissue injury
Assessment J. Biomechanics, 2115, pag. 387 -399, 1988;
11. Rau, H., Otte, D. - Car to pedestrian collisions with high speed impact J. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 2001;
12. Simms, C. K., Wood, D. P., Walsh, D. G. - Confidence limits for impact
speed estimation from pedestrian projection distance - Int. J. Crash- worthiness,
2004, 9(2), 219228;
13. Hill, G. S. - Calculations of vehicle speed from pedestrian throw Impact, Spring 1994, 1820;
14. Wood, D. P. - Impact and movement of pedestrian in frontal collisions
with vehicles - Proc. Instn Mech. Engrs, Part D: J. Automobile Engineering, 1988,
202(D2), 101110;
15. Ravani, B., Broughham, D., Mason, R. T. - Pedestrian post-impact
kinematics and injury patterns - SAE paper 811024, 1981;
16. Searle, J. A. - The physics of throw distance in accident reconstruction SAE paper 930659, 1993;
17. Bhalla, K. V., Montazemi, P., and Crandall, J. - Vehicle impact velocity
prediction from pedestrian throw distance: trade-offs between throw formulae,
crash simulators, and detailed multi-body modeling - In Proceedings of IRCOBI
Conference, Munich, Germany, 2002, pp. 263276;
18. Kerrigan, J., R., Drinkwater, D., C., Murphy, D., B., Kam, C ., Y.,
Crandall, J., R., - Comparison of Full Scale Pedestrian Impact Tests with PMHS
and a Pedestrian Dummy - 2005 Injury Biomechanics Symposium;
19. Jikuang Yang - Review of Injury Biomechanics in Car - Pedestrian
Collisions (Report to European Pasive Safety Network), Gteborg Sweden,
February 28, 2002;
20. Depriester, J-P., Serre, T., Chalandon, S., - Comparison of several
methods for real pedestrian accident Reconstruction -French National Institute for
Transport and Safety Research (INRETS) France; Paper Number 05 - 0333;
21. Matsui, Y., Wittek, A., Tanahashi, M., - Pedestrian kinematics due to
impacts by various passenger cars using full-scale dummy - Int. J. Vehicle Safety,
Vol. 1, Nos. 64 1/2/3, 2005;
22. Rooij, L. van, Bhalla, K., Meissner, M., Ivarsson, J., Crandall, J.,
Longhitano, D., Takahashi, Y., Dokko, Y., Kikuchi, Y., - Pedestrian Crash
Reconstruction Using Multi-Body Modeling with Geometrically Detailed,
Validated Vehicle Models and Advanced Pedestrian Injury Criteria - Proceedings
of the 18th International Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV),
Nagoya, Japan, May 2003;
23. D.P. Wood, D., P., Simms, C., K., - A hybrid model for pedestrian
impact and projection - International Journal of Crashworthiness, 5(4); 2000; 393
403;
24. Toor, A., Araszewski, M., - Theoretical vs empirical solutions for
vehicle/pedestrian collisions - SAE paper 2003-02-0883, 2003.
165
25. Fugger, T., Jr., Randles, B., C., Stein, A., C., Whiting, W., C., Gallagher,
B., - Analysis of pedestrian gait and perception-reaction at signal-controlled
crosswalk intersections - Transportation Research Record 1705; Paper No. 001439;
26. Bellavia, G., Mariotti, V., - Multibody numerical simulation for vehicle
pedestrian crash test and analysis of characteristic parameters XXI Science and
Motor Vehicles 2007, JUMV international Conference with Exbition, 23-24 April
2007, Belgrade, Serbia, ISBN 978-86-80941-31-8.
166
8
LIMITELE FACTORULUI UMAN. TIMPUL
DE REACIE. DISTANA DE OBSERVARE
Timpul de reacie are o importan deosebit n economia accidentului
rutier. In studiile referitoare la accidente desfurate pe timp de noapte, testele
referitoare la timpul de reacie fac trimitere la un alt parametru, acela al distanei de
la care un anumit obstacol poate fi perceput de un observator.
8.1. Componentele timpului de reacie
I. Timpul de procesare mental
Este perioada necesar subiectului de a percepe producerea unui semnal i de
a decide rspunsul la acel semnal. Exemplu, perioada necesar unui conductor
auto pentru a detecta prezena unui ciclist care intenioneaz s traverseze
intersecia din faa sa i de a decide dac trebuie s acioneze pedala frnei de
serviciu. Procesarea mental poate fi divizat, la rndul ei n trei sub-etape:
senzaia: timpul necesar detectrii intrrii senzoriale provenite de la un
obiect (existena unei denivelri pe calea de rulare). Deoarece orice lucru este tratat
egal, duratele se reduc cu creterea intensitii semnalului (intensitate sonor, ori
luminoas, dimensiune). Semnalele auditive sunt mai rapid percepute dect cele
luminoase (traducerea semnalului acustic - ca und de presiune - are caracter
mecanic, pe cnd senzaia optic pretinde o prelucrare biochimic, mai complex).
Aceast etap nu declaneaz starea de ngrijorare.
percepia/recunoaterea: timpul necesar recunoaterii sensului senzaiei
(denivelarea este concav, sau este convex). Aceasta necesit aplicarea informaiei
extrase din memorie pentru interpretarea intrrii senzoriale. In anumite situaii,
aceast perioad este extrem de scurt (cazul denumit rspuns automat), pe cnd
n alte cazuri, denumite rspunsuri controlate, poate fi considerabil. In general,
semnalele noi capt rspuns lent, ca i semnalele cu probabilitate redus de
producere, ori a celor cu caracter de nesiguran a manifestrii semnalului
(localizarea, timpul, forma), i cu caracter de surprindere.
ngrijorarea situaional: durata alocat recunoaterii scenei obiectelor i
formatului scenei, extragerii semnificaiei ei i posibilitii extrapolrii n viitor. De
exemplu, odat ce oferul a recunoscut un ciclist pe drum i evalueaz distana
pn la el, precum i viteza de deplasare a lui, trebuie s contientizeze ce se va
petrece n momentele urmtoare, autovehiculul urmnd s ntlneasc probabil
traiectoria ciclistului, dac nu acioneaz n sensul evitrii acestei ntlniri. Ca i n
167
cazul sub-etapei precedente, noutatea unui eveniment ncetinete procesarea

mental.
Unii specialiti recomand considerarea unei a patra sub-etape (denumite
selectarea rspunsului i programarea). Aceasta reprezint durata necesar
deciziei asupra unui anumit rspuns (frnare, sau virare) i programrii mentale a
micrii. Rspunsul este mai lung dac exist mai multe posibiliti de rspunsuri,
iar practica reduce aceast ntrziere. In final, studii de tip electro-psihologic au
artat c cele mai multe persoane i pregtesc potenialul muscular nainte de
efectuarea propriu-zis a micrii. Aceasta nseamn c decizia de a rspunde
semnalului este mai rapid dect orice rspuns nregistrabil ce ar putea fi observat
sau msurat. In mod eronat, suma acestor sub-etape a fost denumit perioada
percepiei, dei ea corespunde unei perioade de decizie.
II. Timpul motor (micarea)
Dup selectarea rspunsului, subiectul trebuie s execute micarea muscular
necesar. De exemplu, oferul are nevoie de o perioad determinat pentru
ridicarea piciorului, a deplasrii laterale a lui spre stnga, ctre pedala de frn i a
apsrii pedalei de frn. O multitudine de factori afecteaz timpul motor. Dac
micarea este mai complex, durata crete, iar practica ndelungat reduce aceast
perioad. Legea Yerkes-Dodson spune c prin creterea strii emoionale, cum ar fi
cea generat de strile de urgen, cresc vitezele de execuie musculare, dar se
reduce gradul de finee a detaliilor micrii.
III. Timpul de rspuns al dispozitivului mecanic
Dispozitivului mecanic pretinde o durat finit pentru a fi acionat, deoarece
efectuarea unei curse a unei pedale, levier, volan, nu poate fi instantanee.
Sensul strict al denumirii de timp de reacie, ar trebui s impun
considerarea numai a primei etape, cea denumit timp de procesare mental,
ns datorit metodelor experimentale de determinare a acestui parametru, s-a
considerat c e dificil de separat componenta mental de cea a dispozitivelor de
testare. De exemplu, unii cercettori au propus s se foloseasc dispozitive de
acionat la sesizarea impulsului semnalului, de tipul comutatoarelor cu prghie
reinut de un resort, pentru reducerea la minimum a rspunsului dispozitivului.
McGee i al. [1] au propus un mecanism al modului uman de a reaciona la
stimuli externi n vederea evitrii accidentelor, n care timpul de reacie este suma
timpului necesar pentru micarea globului ocular (0,09 s), a timpului necesar
fixrii privirii pe sursa de hazard (0,20 s), a timpului de recunoatere (0,50 s), a
timpului de decizie (0,85 s) i a timpului motor (0,31 s), astfel c pentru un
subiect mediu ar rezulta o valoare medie a timpului de reacie de 1,95 s. Autorii
susin c 85% dintre subiecii testai se ncadreaz n apropierea limitei superioare
de 1,95 s. Multe alte studii susin teoria sumrii etapelor, dar se cunosc studii care
explic reducerea semnificativ a timpului de reacie, ndeosebi prin practic
ndelungat, pe baza procesrii paralele a unor faze (simultaneitatea fazelor).
168
Oamenii opereaz n dou moduri de procesare a informaiei: cel denumit

rspuns automat i cel denumit rspuns controlat.
In cazul rspunsului automat apar dou situaii distincte, una de
compatibilitate strns cu rspunsul la stimul (exemplu, oamenii tind s se
deplaseze n direcie opus celei manifestate de obiectul cu care urmeaz s intre n
coliziune), cealalt fiind caracterizat de existena unei practici de rspuns la
semnale obinuite. Modul automat este rapid, totdeauna aprnd ca rspuns
reflex. Pentru exemplificare se apeleaz la modul reflex n care oferul aps
pedala de frn cnd sesizeaz semnalul luminos al lmpilor de frnare de la
automobilul care ruleaz n fa. Acest rspuns pare s se produc de fiecare dat,
fr ca oferul s solicite partea volitiv a fiinei sale.
Rspunsul controlat e caracterizat de manifestare n cazul situaiilor noi,
cnd sunt pretinse durate suplimentare de procesare mental, att n etapa de
percepie/recunoatere, ct i n cea decizional (de selectare/programare a
rspunsului). Exemplul clasic este cel ce caracterizeaz comportamentul oferului
n cazul cnd acesta sesizeaz pe drum i pe neateptate o anumit form, mai
ales n condiii de vizibilitate redus specific nopii.
Cele mai multe studii experimentale sunt efectuate cu oferi pui n situaia
s acioneze pedala de frn la sesizarea unui anumit semnal (de regul, a
semnalului emis de o lumin roie), precum i n aceea a acionrii volanului.
Studiile au fost categorisite n funcie de condiiile de desfurare a testelor, n trei:
- studii de simulator, caracterizate de condiii asemntoare celor de
laborator, oferul fiind instalat ntr-o cabin dotat cu post de conducere (pedal
de frn, acionarea acesteia fiind efectuata dup ce oferul sesizeaz semnal
luminos emis de o lampa situat n faa simulatorului); teste moderne folosesc
semnale emise de ecrane interfaate cu computere, acestea avnd rolul de a efectua
nregistrri privind rspunsul oferului (fig. 1);
Fig. 1. Efectuarea testelor pentru studii de laborator
- studii controlate de drum, oferul fiind n trafic pe drumuri private, sau

publice, iar cercettorul fiind aezat pe scaunul pasagerului, cnd oferul
contientizeaz faptul c e supus unui test, dar cercettorul poate s i comunice
scopul testrii, sau s nu l informeze pe ofer. Cel mai ades, cercettorul nu
169
dezvluie scopul i nici caracterul semnalelor la care ar urma oferul s

reacioneze, pentru a surprinde aspecte neateptate;
- observaii naturale, cnd cercettorul nregistreaz rspunsul oferului
neavertizat despre aspectul monitorizrii lui.
Simplificrile condiiilor impuse de simulator (lipsa perspectivei drumului,
a multitudinii semnalelor recepionate de ofer, lipsa oglinzii retrovizoare) au artat
diferene notabile n privina timpului de rspuns, comparativ cu condiiile oferite
de observaia natural (rspuns mai rapid cu 0,3 s, McGehee, Mazzae, Bladwin,
2000). Numai n ceea ce privete acionarea volanului nu au fost nregistrate
diferene. De asemenea, subiecii testai capt foarte rapid practic, astfel c
rspunsurile lor se scurteaz de la un experiment la altul. Cnd trebuie adoptate
valori pentru reconstituirea accidentelor este important s se citeze rezultate despre
care se cunosc componentele timpului de reacie (unii autori nu specific toate
componentele). Diferene pot s apar i n evaluarea timpului alocat apsrii
complete a pedalei de frn. Barrett .a. au determinat c cea mai rapid acionare
complet a frnei a fost de 0,5 s, timpul total de reacie (de la declanarea lmpii de
semnalizare, pn la apsarea complet a pedalei) fiind 0,8 s. Subiecii care au
consumat 1 s pentru procesarea mental, au realizat 0,8...1 s pentru apsarea
complet a frnei, dar au existat i cazuri cnd cei cu procesare mental foarte
ndelungat nu au reuit s apese complet pedala de frn.
Timpul de reacie depinde de o multitudine de factori, dintre care se
menioneaz: elementele surprinderii, starea de urgen, gradul de solicitare a
ateniei, capacitatea de anticipare, perioada psihologic refractant, vrsta, sexul,
natura semnalului, gradul de vizibilitate, complexitatea rspunsului.
a) Gradul de ateptare se refer la elementul de noutate pe care l
reprezint o anume situaie, comparativ cu experiena subiectului. Unele lucrri
clasific acest grad n trei clase de situaii:
- situaii ateptate, cnd subiectul e contient c se situeaz ntr-o zon
unde este foarte probabil s fie necesar acionarea pedalei de frn. Cea mai bun
estimare este cea de 0,7 s pentru timpul de reacie, dintre care 0,5 s reprezint
procesarea mental, iar 0,2 s reprezint durata necesar apsrii pedalei de frn;
- situaii neateptate, cnd subiectul detecteaz un semnal comun (lmpile
de frn ale automobilului ce ruleaz n faa sa); valorile recomandabile sunt de
1,25 s (procesarea mental crete la circa 1 s, durata necesar apsrii pedalei de
frn rmnnd la 0,2 s);
- situaii surprinztoare, cnd subiectul ntlnete circumstane neobinuite
(traversarea n imediata apropiere de ctre un alt vehicul, sau pieton), perioada
procesrii mentale necesitnd o durat suplimentar, dependent de distana fa
de obstacol, de viteza relativ dintre vehicul i obstacol, de apariia n cmp vizual
direct, sau n cmp periferic. Cea mai bun recomandare este aceea a timpului de
reacie de 1,5 s pentru obstacole situate lateral i de 1.2...1,3 s pentru cele situate n
fa (din care procesarea mental consum 1,2 s, iar timpul motor este de 0,3 s).
Timpul de reacie crescut se datoreaz mai multor factori, dintre care necesitatea
170
interpretrii noii situaii i posibilitatea evitrii coliziunii fie prin virare, fie prin
frnare, iar uneori, subiectul se ateapt ca intrusul s se opreasc.
b) Starea de urgen reduce, n general, timpul de reacie. Aceast stare e
caracterizat de desfurare la viteze mari de deplasare a vehiculului condus de
subiect, obstacolul fiind observat la distana relativ apropiat. Fac excepie
situaiile n care timpul pn la impact este foarte redus. Viteza de analizare a
posibilitii evitrii prin virare a accidentului poate fi determinant.
c) Gradul de solicitare a ateniei este dat de condiiile de trafic, de starea
meteo ambiental, de nivelul de solicitare a oferului din partea celorlali pasageri,
de nivelul sonor al radioului din habitaclu, etc. Toate aceste semnale suplimentare
pot ntrzia rspunsul oferului cu 0,3...1,0 s.
d) Capacitatea de anticipare se refer la calitatea subiectului de a manevra
n sensul evitrii accidentului prin anticiparea traiectoriei obstacolului. Persoanele
cu caliti rapide de acionare instinctiv, n detrimentul calitilor
interpretative, efectueaz manevre cu rspuns redus, dar de cele mai multe ori cu
grave erori de apreciere. De exemplu, tendina cea mai ntlnit la oameni este
aceea de a vira stnga, dac sesizeaz c din partea dreapt se profileaz intenia de
ptrundere a unui vehicul. Aceast manevr poate s conduc la intersectarea
traiectoriilor, iar manevra contrar ar fi putut fi salvatoare (la aceasta constatare,
unii autori rspund cu motivarea ce ine de auto aprare, oferul ferind locul sau
n habitaclu, expunnd pasagerul din dreapta). Manevra intempestiv de virare
stnga s-a bazat pe analiza poziiei instantanee, nu a celei viitoare, adic nu s-a
valorificat anticipaia.
e) Perioada psihologica refractant se refera la incapacitatea persoanelor
de a efectua cu aceeai vitez dou manevre succesive, prima fiind mai rapid. De
exemplu, dac un ofer evit un impact prin virare brusc la stnga, urmat de
revenire prin virare la dreapta, pentru rencadrare n banda, manevra de virare
dreapta este totdeauna mai lent. Aceast ntrziere n situaia succesiunii de
manevre poate s fie datorat faptului c dup ncheierea procesului de procesare
mental a primei manevre (care poate avea valoarea de 0,5 s, de exemplu) urmeaz
suprapunerea fazei de procesare mental a celei de a doua manevre, cu timpul
motor al primei manevre (virare efectiv stnga, ce pretinde o durat mai lung, de
circa 0,7 s). Deoarece procesarea mental e continuat de diferena de 0,2 s
introdus de faza timpului motor al primei manevre, manevra de virare dreapta va
fi corespunztor ntrziat cu 0,2 s. Pe de alt parte, n 1991, Lings a gsit c ntr-o
serie de frnari succesive, rspunsul la prima frnare a fost cel mai lent [3]. Kay a
explicat (fr a demonstra) c cele mai comune accidente se produc din cauza
persoanelor forate s treac brusc de la controlul automat la procesarea
controlat (acest aspect fiind relevat numai de observaiile naturale).
171
f) Vrsta. Dei cele mai multe cercetri fundamentale n domeniu au gsit c

persoanele n vrst au rspuns mai lent dect persoanele tinere, nu au fost
clarificate cauzele diferenelor ce apar n cazul manevrei de frnare. Se consider
c aceasta se datoreaz granielor incerte n privina caracterizrii persoanelor
vrstnice (unele lucrri fixeaz valoarea de 55 ani, altele de 60, sau de 65 ani, iar
cele mai recente lucrri majoreaz limita la 70 de ani). Anumite studii terg
deosebirile cu vrsta, iar altele apreciaz c experiena i contientizarea alterrii
reflexelor cu vrsta (persoanele vrstnice ruleaz cu viteze mai reduse) conduc la o
compensare parial sau total a deficienei. Practica demonstreaz c pentru
persoane cu vrsta ntre 65-70 de ani se poate adopta un timp de reacie cu cel mult
0,3 s mai mare, iar testele au indicat diferene medii de 0,1...1,5 s.
g) Sexul. Dei neclarificat influena sexului, se admite c femeile au un
timp de reacie uor mai mare dect brbaii (nici un studiu nu a indicat un timp de
reacie mai scurt la femei). Unele studii recomand ca n cazul femeilor s se
admit o majorare a timpului de reacie cu 15%.
h) Natura semnalului. Una dintre cele mai dificile sarcini ce revin oferului
este cea referitoare la aprecierea acceleraiei/deceleraiei automobilului situat n
faa sa. Deplasrile partenerilor de trafic pe direcia deplasrii vehiculului condus
de subiect sunt mai dificil de evaluat, comparativ cu situaia aprecierii vehiculelor
ce se deplaseaz pe direcie perpendicular, explicaia fiind de natur optic
specific ochiului omului. In plus, este mai dificil de apreciat din vehiculul n
micare, caracterul deplasrii altor vehicule, dect dac observatorul ar fi staionar
(poziie fix n raport cu drumul). La aprecierea eronat a deceleraiei vehiculului
ce ruleaz n fa, contribuie i ateptarea normal, care este cea de continuare a
rulrii, nu de oprire n mijlocul drumului.
Vizibilitatea redus crete valoarea timpului de reacie, iar la aceasta
contribuie contrastul redus, situarea obstacolelor n cmp vizual periferic, vreme
rea, etc. Cele mai multe studii referitoare la timpul de reacie au fost efectuate n
condiii de iluminare bun (vedere fotopic), pe cnd n condiii de trafic urban
nocturn, predomin funcionarea vederii mezopice.
i) Complexitatea rspunsului. S-a observat c micarea mai simpl
realizat de musculatur pretinde un timp de execuie mai redus. Se exemplific
prin scurtarea timpului de reacie cu 0,15...0,3 s n cazul manevrei de virare,
comparativ cu manevra de frnare, explicaia constnd n faptul c micarea de
virare e mai simpl (minile sunt poziionate deja pe volan), n timp ce frnarea
pretinde eliberarea pedalei de acceleraie, deplasarea piciorului ctre pedala de
frnare (n circa 0,2 s) i aplicarea efortului de apsare pe pedala de frn. Cu ct
manevra comandat e mai complex, cu att timpul de execuie este mai lung.
Pe de alt parte, cnd se analizeaz timpul de reacie al unui ofer ce se
deplaseaz n trafic urban, la apropierea de intersecii nedirijare, timpul de reacie
adoptat de expertul ce trebuie s ntocmeasc reconstituirea trebuie redus cu circa
172
0,4..0,5 s, fa de situaia de surpriz (astfel c timpul de reacie mediu de 1,5 s

devine 1,0...1,1 s). Suplimentar, faptul c trebuie acionat preventiv oblig
oferul s poziioneze piciorul drept n dreptul pedalei de frn, ceea ce scurteaz
timpul de reacie cu nc 0,2 s. Se ajunge astfel la adoptarea valorii de 0,8...0,9 s
drept timp de reacie. Pentru oferii care au depit vrsta de 70 de ani, se
majoreaz aceast valoare cu 0,2...0,3 s, astfel c se poate considera realist o
valoare de 1,0...1,2 s.
j) Timp de reacie complex
Unii experi folosesc nc recomandrile lui Donders, care a propus n
1868 (n lucrarea "On The Speed Of Mental Processes,") o schem de clasificare a
situaiilor distincte de rspuns la diferite semnale, prin care s-au conturat trei tipuri
de timpi de reacie:
tipul A, denumit simplu;
tipul B, denumit alegere;
tipul C, denumit recunoatere
Unele variabile simple afecteaz n acelai fel tipul simplu, sau tipurile
complexe, dar tipul B i C sunt afectate de noi factori de care trebuie s se in
seam cnd se adopt valorile timpului de reacie.
Tipul B e caracterizat de simultaneitatea semnalelor, fiecare dintre ele
necesitnd o manevr specific. Subiectul testat trebuie s aleag ce semnal a fost
prezent, apoi s efectueze manevra corespunztoare. Acest tip de situaie pretinde
dou procesri ce nu apar n cazul situaiei simple: a) discriminarea semnalului
(decizia asupra tipului de semnal prezent); b) selectarea rspunsului, (alegerea
rspunsului pe baza semnalului prezent). Timpul de reacie crete cu majorarea
numrului de semnale parazite introduse, conform relaiei:
RT = a + b log2N
(8.1)
unde a i b sunt constante, iar N este numrul variantelor posibile.
Tipul C e caracterizat de prezena unor multiple posibile semnale, dar care
necesit un singur rspuns.
8.2. Timpul de reacie pentru condiii nocturne
Statisticile arat c una dintre cele mai hazardate situaii pentru oferi este
conducerea pe durata nopii. Se cunoate faptul c accidentele produse noaptea sunt
de 3...4 ori mai numeroase dect cele produse ziua. Dei toata lumea gndete c
cea mai mare cantitate de informaii primite de simurile oferului parvine pe calea
vizual, testele convenionale de vedere au artat c rata accidentelor are o slab
corelare cu informaia vizual (Charman, 1996). Diferena evident ntre condiiile
de conducere diurn i cea nocturn este iluminarea. S-a stabilit c pe durata
amurgului i a nopii sunt degradate mai multe caliti ale vederii, cum sunt
rezoluia spaial, distingerea contrastelor, perceperea stereoscopic a
profunzimilor, rspunsul acomodrii, timpul de reacie.
173
Retina, stratul sensibil la lumin al ochilor acoper dou treimi din suprafaa
interioar a globului ocular, ce conine dou tipuri de elemente foto sensibile,
conurile i bastonaele, a cror funcionalitate i distribuie spaial difer (conurile
concentrate n zona central a retinei fiind destinate sesizrii detaliilor i culorilor
- iar bastonaele fiind distribuite periferic, destinate vederii n lumin foarte slab).
Un punct cheie n relaia cu rolul vederii nocturne fa de accidente este
nivelul curent de iluminare a drumului, de regul, cuprins n intervalul 110
lux.
Rspunsul ochilor e mai redus cnd opereaz cu bastonae, dect atunci cnd
predomin operarea cu conuri. O experien ce relev stare de funcionare mixt a
ambelor categorii de elemente foto sensibile este aprecierea adaptrii retinei la
condiiile de iluminare nocturn.
Cele mai frecvente accidente nocturne sunt cele de tip vehicul - pieton, sau
vehicul - ciclist. Merite deosebite n stabilirea timpului de reacie pe timp de noapte
le au lucrrile lui Olson i Sivak [5], bazate pe sute de expertizri ale unor
accidente nocturne n care autovehicule au accidentat pietoni sau cicliti. Deoarece
cazurile analizate s-au desfurat cu viteze diferite de deplasare a vehiculelor,
autorii i-au propus s studieze timpul de reacie n funcie de distana dintre ofer
i pasager/ciclist (tabelul 8.1).
Tabelul 8.1. Distana de percepie a pietonului pe timp de noapte
Poziia farurilor
Locul
mbrcmintea Distana
Gama
pietonului
(culoare) medie de distanelor, m
rspuns, m
Faza de ntlnire dreapta
nchis
27
0-52
Faza de ntlnire dreapta
deschis
52
27-80
Faza de ntlnire stnga
nchis
20
0-40
Faza de ntlnire stnga
deschis
40
20-66
Faza de drum
dreapta
nchis
40
20-100
Faza de drum
dreapta
deschis
80
52-130
Faza de drum
stnga
nchis
40
20-100
Faza de drum
stnga
deschis
80
52-130
O prim constatare aproximativ este cea referitoare la mbuntirea
distanei de la care oferul percepe pietonul situat pe partea dreapt, cu 50% n
cazul folosirii fazei de drum, comparativ cu faza de ntlnire. La trecerea de la faza
de ntlnire la faza de drum, pietonul fiind situat pe stnga, distana de percepere
crete cu 100%, deoarece faza de ntlnire e reglat ca lampa stnga s proiecteze
lumina mai ales ctre dreapta. mbrcmintea de culoare deschis este mai
reflectant i distana de percepere a pietonului crete.
Studiile i metodologiile de testare propuse de Blomberg [6] au relevat
importana elementelor reflectorizante care s semnaleze prezena pietonilor i a
ciclitilor. Folosind faza de ntlnire, pietonul mbrcat n haine de culoare nchis
este sesizat de la circa 25 metri, iar cel ce poarta elemente reflectorizante e sesizat
174
de la distana de 400 metri. Utilizarea fazei de drum nu aduce mbuntiri

substaniale. mbrcmintea fluorescent conduce la creterea distanei de
percepere cu circa 200 metri pe timp de noapte; pe timp de zi, pietonul fr
elemente fluorescente e sesizat de la 135 metri, iar cu elemente reflectorizante,
distana crete la 730 metri.
8.2.1. Noiuni introductive privind dificultatea vizualizrii pietonilor pe
durata nopii
Vizualizarea pietonilor pe timp de noapte este un fenomen complex.
Conductorul auto poate evita impactul cu pietonul numai dac sesizeaz cu
suficient anticipaie prezena pietonului, iminena impactului i declanarea
imediat a manevrei de frnare. Presupunnd c oferul conduce cu viteza de 100
km/h (27,77 m/s) i brusc sesizeaz un pieton, se pot face evaluri medii referitoare
la posibilitatea evitrii impactului cu pietonul. Timpul normal de reacie este de 1,5
secunde, pe durata cruia automobilul se deplaseaz 42 metri (1,5 x 27,77), iar
automobilul continu s ruleze i dup ce pedala de frna a fost acionat, de la
aceast vitez fiind necesar un spaiu suplimentar (de frnare) de 50 metri, durata
opririi prin frnarea efectiv fiind de circa 2,8 secunde. In concluzie, conductorul
auto trebuie s sesizeze prezena pietonului cu 92 metri, i cu 4,3 secunde nainte
de locul impactului. In condiii de rulare n trafic urban (50 km/h), spaiul total de
frnare este de 35 metri, iar durata frnarii este de 3,5 secunde. Aceste valori
corespund condiiilor climatice bune i a unei caliti medii a suprafeei cii de
rulare. Performanele frnarii se reduc pe drumuri ude i atunci cnd automobilul
este mai greu (un autocamion ncrcat la sarcina nominal poate pretinde un spaiu
total de frnare de 135 metri, n loc de 94), iar panta descendent, sau slbirea
reaciei oferului datorit oboselii, consumului de alcool, sau a distragerii ateniei
sale, sporesc spaiul de frnare.
In timpul conducerii autovehiculului se ajunge s se foloseasc simultan
atenia central i cea periferic pentru supravegherea cii de rulare n faa, a
indicatoarele de circulaie i pentru a evita pietonii, ciclitii, automobilele i alte
obstacole, pentru aprecierea vitezelor i a distanei dintre alte vehicule. Deoarece
zona central a globului ocular este foarte redus n raport cu ntreg cmpul vizual,
de obicei, detectarea are loc n zona periferic. In multe cazuri, un pieton, ori un
semnal de avertizare a traficului va aprea iniial n zona periferic sub un unghi de
200 sau mai mare, n raport cu axul privirii. Ochii se pot ndrepta ctre stimul
pentru a detecta obiectivul n zona mai bine focalizat, ca parte a procesului de
identificare. In acest mod, un obiect ce necesit a fi vzut periferic trebuie s fie
mai evident dect ar fi fost n situaia percepiei cu zona central. S-a artat c
abilitatea detectrii periferice a supra contururilor obiectivelor reflectorizante scade
considerabil pe msur ce crete unghiul sub care acestea intr n vederea
periferic. Un unghi de detectare de 10 0 al vederii periferice d o distan medie de
detectare de circa jumtate din cea care corespunde vederii centrale.
175
Testele n care s-au folosit trei persoane tinere sugereaz c iluminarea

obiectivelor ce trebuie vizualizate - cnd acestea se situeaz n zone prea
ndeprtate de zona central (400) a cmpului vizual al observatorului trebuie s
creasc destul de mult n comparaie cu situaia vederii centrate, pentru a asigura
detectarea. Factorul de multiplicare depinde de individ, dar oscileaz n jurul
valorii 2.
Parametrul de baz n determinarea vizualizrii unui obiect de ctre ofer
este unghiul sub care se vede el, mai mult dect dimensiunea fizic a lui. Claritatea
cu care e perceput obiectul sporete cu creterea gabaritului lui, mai puternic dect
n cazul altor parametri. Dimensiunea vizual a obiectelor specifice traficului
(vehicule n micare pe orice direcie, cicliti, pietoni, indicatoare de circulaie,
semnale luminoase, etc) variaz cu distana. Hills (1980) a artat cum crete
distana de vizualizare cu creterea obiectului n cmp vizual. Tabelul 8.2 arat cum
variaz cu distana dimensiunile vizuale ale unor obiective de trafic, dac acestea
sunt privite direct. Dimensiunile sunt: pentru autoturism, lime 1,7 metri i
nlime 1,5 metri; pentru pieton: lime 0,5 metri i nlime 1,8 metri; pentru
indicatorul de circulaie: lime 0,6 metri i nlime 0,6 metri. n teste s-au folosit
n locul obiectelor discuri de arie echivalent.
Tabelul 8.2. Distana de vizualizare n raport cu mrimea vizual
Mrime vizual
Distana, metri
autoturism
pieton
indicator de circulaie
0
1
103
61
39
20
52
31
19
30
34
20
13
0
5
21
12
8
Rezultatele au artat c sensibilitatea retinei crete cu creterea obiectului
vizualizat. Mai mult, se pare c exist o dimensiune critic a obiectivului pentru
care se obine sensibilitatea maxim, care variaz cu excentricitatea. Pentru obiecte
centrate nu se manifest creterea sensibilitii dac dimensiunile corespund
unghiului pe retin mai mare de 20 (la luminiscena de 0,5 lux) n timp ce pentru
200, dimensiunea critic este de 30, iar pentru 300 depete 50. Prin urmare, chiar
dac luminana (sau contrastul) unui obiectiv este corespunztor poziiei i
dimensiunilor n cmpul vizual, se poate ca el s nu fie destul de bine evideniat
pentru a fi detectat de ofer.
Figura 2 arat ce se ntmpl n cazul sesizrii de ctre conductorul auto a
apropierii unui pieton care se deplaseaz transversal, cu vitez constant.
176
Fig. 8.2.Schema explicativ a pietonului situat n cmp vizual periferic
Conductorul auto privete, de regul, direct n fa, observnd pietonul prin

privirea sa periferic, innd seama de faptul c ntre axa ocular a conductorului
auto (axa dintre ochi, perpendicular pe fruntea observatorului) i poziia
pietonului exist un unghi de o anumit valoare. Detectarea prezenei pietonului
este dificil deoarece oamenii dispun de caliti foarte srace de a observa obiecte
situate la distane mari fa de axul privirii (ochiul omului dispune de o slab
acuitate vizual periferic i atenia vizual a observatorului este concentrat pe
direcia fixat, cea de dinaintea observatorului).
Atenia se focalizeaz cu att mai mult pe direcia dinainte, cu ct scad
condiiile de vizibilitate, sau cu ct traficul devine mai dens. Pe msur ce pietonul
se apropie de axul privirii conductorului auto, dac unghiul iniial rmne
constant, se ndeplinesc condiiile unei ulterioare coliziuni (pietonul nu intr n
zona acuitii vizuale periferice, deci poate rmne neobservat, sau poate fi
perceput ca fiind fix). Dac pietonul i mrete viteza de deplasare, sau
automobilul ncetinete, unghiul se reduce, pietonul intrnd n zona de vizibilitate;
pentru conductorul auto, pietonul apare brusc, ca un element de surpriz, (ca de
nicieri), explicat de ctre unii conductori ca apariii, literalmente, ca din spatele
unui ecran (ecran asimilat unui parasolarul opac).
Conductorul auto poate sesiza prezena pietonului cnd i mic privirea
ctre dreapta, sau dac pietonul este n mod excepional remarcabil (prin
mbrcminte special colorat, sau prin gesturi rapide), dar aceasta sesizare rmne
o condiie aleatoare. O alt situaie frecvent ntlnit este aceea reprezentat n
partea dreapta a fig. 8.2, cnd apropierea automobilului conduce la pstrarea
unghiului sub care poate fi perceput pietonul, astfel c pe msura apropierii
automobilului de pieton, unghiul crete. naintarea pietonului rmne n zona
vederii periferice, unde e greu de perceput, iar creterea vitezei pietonului conduce
la cazul anterior (meninerea constant a unghiului percepiei).
Aceste consideraii relev un paradox: cea mai favorabil situaie pentru
sesizarea prezenei pietonului corespunde distanei mari dintre automobil i pieton,
iar pe msura apropierii lor, pietonul se situeaz n zona vederii periferice (unghiul
177
mare al vederii periferice e mai periculos dect percepia la distan). nsumarea

acestor consideraii geometrice cu consideraiile referitoare la limitrile fiziologice
(vederea periferic sczuta la creterea unghiului fa de axa privirii, precum i
dificultatea perceperii obiectelor reprezentate la dimensiuni mici la nivelul
retinei), contribuie la dificultatea percepiei pietonilor. Aceste deficiene sunt
accentuate de condiiile vizibilitii pe timp de noapte, datorate i condiiilor
limitate pe care le ofer sistemul de iluminare al automobilului.
8.2.2. Factori contributivi la sesizarea pietonilor pe timp de noapte
Accidentele generate de impactul automobile-pieton sunt de trei ori mai
numeroase noaptea dect cele produse ziua. O parte din ponderea acestora poate fi
atribuit oboselii, consumului de alcool, dar cel mai important factor este cel
atribuit posibilitii vizualizrii de ctre ofer a iminenei accidentului (iluminarea
ambiental fiind cea mai important cauz). Oamenii au probleme n privina
sensibilitii n zone slab iluminate, iar ochii omului sunt afectai de fenomenul
denumit miopia nopii ce se manifest prin focalizarea foarte apropiat ce
determin nceoarea imaginii.
Iluminarea puternic a drumurilor este o metod extrem de costisitoare
(datorit consumului mare de energie), iar rezultatul global al polurii datorate
consumului implicat de o bun iluminare va fi detrimental, deoarece oferii vor
continua s foloseasc farurile automobilelor pentru a avea efecte de vizualizare a
pietonilor, similare cu cele ce revin condiiilor de iluminare pe durata zilei. Cu
toate aceste, lipsa contrastului ce apare n cazul folosirii lmpilor cu becuri normale
poate conduce la vizualizarea pietonilor numai la distane relativ reduse. Conceptul
cheie este asigurarea distanei clare, ce se refer la distana de la care oferul
poate sesiza prezena pe carosabil a unui pieton din faa sa. Cei mai muli dintre
oferi accept s conduc suficient de lent astfel ca s poat opri automobilul
nainte de a intra n coliziune cu un eventual pieton (asigurndu-i spaiul clar),
cu alte cuvinte, pstrnd viteze limitate de posibilitatea vizibilitii asigurate de
faruri. Unele state americane au impus prin lege limite de viteze de deplasare pe
timp de noapte corelate cu puterea de iluminare a lmpilor, astfel c depirea
vitezei care nu permite oprirea prin frnare a automobilului conduce n mod
automat la condamnarea conductorului auto. Cu toate acestea, lmpile
automobilelor asigur o distan relativ redus de iluminare clar, nct criteriul
devine obiecional. Populaia este incapabil s-i dea seama de instalarea bolilor
care altereaz calitatea vederii.
Oamenii posed dou tipuri diferite de vizualizri, cea focal i cea
ambiental. Diferenele constau n sarcina fiecrui tip, n pri ale cmpului vizual
examinat de fiecare i n cile folosite pentru legtur cu creierul. n termeni
grosieri, se poate spune c vizualizarea focal ne informeaz ce este acolo, pe
cnd vizualizarea ambiental ne spune unde ne situm.
178
Vizualizarea focal e folosit pentru detectarea i recunoaterea obiectelor,

cum ar fi pietonii. Aceasta e centrat pe o ax a vederii, astfel c atunci cnd dorim
s privim un obiect, rsucim capul (sau ochii) pentru a-l privi direct. Calitatea ei
scade rapid n lumin redus. De fapt, muli oameni cu vedere slab, ce nu au
obinut dreptul de a conduce un autovehicul, pe timp de noapte vd mai bine dect
vd persoanele cu vedere normal.
Vizualizarea ambiental e folosit pentru determinarea locului n spaiu i
pentru orientarea n spaiul ambiental, inclusiv pentru a realiza conducerea unui
autovehicul. Ea opereaz n exterior, n zona vederii periferice i necesit numai
detectarea vag a formelor mari. Mai important, vizualizarea ambiental nu e
perceput de oferi ca fiind mult afectat de scderea nivelului de iluminare.
Conductorii auto afirm c pot conduce autovehiculul aproape la fel de bine
noaptea, ca i ziua, simind necesitatea reducerii uoare a vitezei de deplasare, fr
a realiza c noapte se reduce mult capacitatea lor de a vedea pietonii. Dei multe
cercetri au fost axate pe stabilirea valorii cu care se reduce distana de detectare a
pietonilor, cnd se folosesc faruri normale - nu exist o estimare unic deoarece
distana de detectare e dependent de foarte muli factori, printre care i locul
pietonului, mbrcmintea lui, vrsta i ateptrile oferului. Spre exemplu, un
studiu arat c un ofer mediu vede un pieton - situat lateral dreapta la 0,30
0,70 m n raport cu automobilul, n poziie vertical, mbrcat n haine de culoare
nchis - de la circa 50 de metri, n timp ce 90% dintre oferi vd la distane ce
variaz n plaja de 1582 metri. Cnd pietonul este situat pe partea stng,
distana aceasta se njumtete. Folosind ipoteze rezonabile, autorii conchid c un
ofer ce conduce cu viteza de 90m km/h nu va putea sesiza din timp prezena
unui pieton situat pe partea dreapt, astfel nct s poat evita coliziunea (n 45%
din timp). Dac pietonul e situat pe stnga, proporia crete de la 45% la 95%,
astfel c pietonul va fi lovit aproape cu certitudine. Dac pietonul va fi mbrcat cu
vest de culoare deschis, vizualizarea sa se mbuntete mult; pietonul situat pe
dreapta va fi sesizat de la 100 metri, iar cel situat pe stnga, de la 60 de metri.
Beneficiul vestei de culoare deschis este de ateptat, deoarece detectarea depinde
de cantitatea de lumin reflectat de pieton ctre ochii oferului. Aceast cantitate
este dependent de cantitatea de lumin primit de hainele pietonului, multiplicat
cu factorul de reflectivitate a hainelor (ceea ce revine la a realiza o iluminare mai
bun a pietonului i la realizarea unor haine cu grad reflectorizant mai mare).
Vrsta oferului este un alt factor important. Un grup de oferi vrstnici
detecteaz pietonul la o distan mai redus cu 65% dect oferii tineri. Aceast
statistic arat c de la viteza de 90 km/h, oferii n vrst vor accidenta pe toi
pietonii mbrcai n culori nchise. Chiar i la viteza de 60 km/h, n cazul
pietonilor situai pe dreapta, ei nu vor dispune de timp suficient s frneze, n 50%
din cazuri.
Dei aceste constatri sunt alarmante, realitatea e chiar mai sumbr. Multe
studii folosesc interviuri cu oferi referitoare la vizualizarea pietonilor situai n
179
faa automobilului, oferii afirmnd c pot localiza cu aproximaie pietonii. In

realitate, oferii nu dispun de astfel de abiliti i certitudini. Testele au artat c
oferii neavertizai verbal asupra posibilitii ntlnirii pietonilor, manifest
reducerea distanei vizualizrii cu peste 50%. Ca regul, oferii neavertizai pot
sesiza pietoni la distana de peste 33 metri. Revenind la cele afirmate anterior, de la
viteza de 60 km/h n trafic urban, spaiul total de frnare este de circa 45 metri.
Importana orientrii greite a farurilor
Dat fiind periculos de scurta distan de iluminare clar a drumului, oferit
de faruri, este de ateptat ca productorii acestor faruri s sporeasc puterea
lmpilor, dar aceasta presupune nclcarea regulamentelor, pe cnd msura
referitoare la a face pietonul mai uor detectabil prin mbrcmintea lui nu e
considerat msur de orbire a oferilor. Puterea de iluminare a farurilor va fi
limitat pentru a evita fenomenele de orbire a oferilor care circul din sens invers,
astfel c posibilitatea mbuntirii detectrii pietonilor cu ajutorul farurilor se
reduce. Fig. 8.3 este una tipic pentru distribuia intensitii luminoase ce provine
de la farurile corect reglate ale unui automobil. Linia orizontal i cea vertical se
intersecteaz la centrul vederii n fa, iar semnul X rou marcheaz o arie
aproximativ circular de intensitate luminoas maxim, denumit centrul razelor.
Celelalte curbe sunt curbe de izoiluminare (intensitatea luminoas fiind exprimat
n candel). Cu ndeprtarea de centru, intensitatea luminoas scade.
Diagrama arat c centrul razelor se situeaz n dreptunghiul dreapta jos a
figurii, iar ochii oferului ce circul din fa vor privi n dreptunghiul stnga sus,
astfel nct intensitatea maxim ce poate genera fenomen de orbire este evitat.
Aceast msur duneaz mult detectrii pietonilor. Razele ntlnesc calea de
rulare doar la mic distan de autovehicul, iar la distan mare, intensitatea lor se
reduce mult. In plus, pietonii ce se apropie din partea stng vor fi mai puin
detectabili dect cei ce se apropie din partea dreapt.
180
Fig. 8.3. Distribuia intensitii luminii farurilor
Dirijarea luminii ctre sol constituie o alt surs de nrutire a posibilitii

detectrii pietonilor. Pentru ilustrarea acestei afirmaii se consider fig. 8.4 care
arat locul unde lumina farurilor ntlnete pietonul i fundalul (oferul detecteaz
pietonul prin contrastul lor, ca diferen ntre strlucirea pietonului i cea a
fundalului). Intr-o lume idealizat, ar trebui ca lmpile s maximizeze contrastul
prin iluminarea numai a pietonului, nu i a fundalului. Iluminarea dat de faruri
scade cu distana de la surs, nct, cu ct fundalul e mai ndeprtat fa de pieton,
cu att va primi i va reflecta mai puin lumin, aproximnd mai bine situaia
idealizat. Figura arat c lumina farurilor creeaz condiii de iluminare slab.
Punctul A, laba piciorului pietonului, se afl cu puin n faa punctului B (ce
reprezint drumul din spatele piciorului). Razele lmpilor care lumineaz drumul
vor lumina fundalul la fel de bine ca i partea inferioar a corpului pietonului.
Vizibilitatea depinde de diferenele ntre gradul de reflectare al pantalonilor i cel al
drumului, deoarece aceste zone primesc aceeai cantitate de lumin. Privind la
punctul C, situat la partea superioar a corpului, se observ c fundalul este foarte
ndeprtat, deci nu reflect mult lumin. Contrastul dintre corpul pietonului i
fundal se apropie de condiiile ideale. Din nefericire, necesitatea dirijrii luminii
ctre calea de rulare unde distana ntre pieton i fundal e redus - nu valorific
bine intensitatea luminoas mai mare, iar partea superioar e mai puin luminat,
dei condiiile de contrast ar permite detectarea mai facil a pietonului.
Aceasta este explicaia parial a dificultii sesizrii copiilor pe drum. Ei
sunt mai aproape de suprafaa drumului, detectarea lor revenind prin similitudine
celei corespunztoare zonei labelor picioarelor pietonului. La aceasta se aduga
dimensiunile lor mai reduse, mersul specific, ce nu e perceput de ofer ca
aparinnd unei persoane.
Mai muli factori contribuie la reducerea sau alterarea iluminrii date de
faruri. De multe ori farurile nu sunt bine aliniate. Chiar modificarea distribuiei
masei transportate n automobil produce modificarea zonelor iluminate puternic
181
(ncrcarea punii spate poate orienta spoturile luminoase spre a lumina la distan
mai mare, iar aceasta poate contribui la mrirea distanei de la care se pot detecta
obstacolele, dar i la fenomenul orbirii oferilor care afluesc din fa, acetia din
urm fiind mpiedicai s sesizeze pietonii).
Cnd se ncrc mai mult puntea din fa, farurilor vor ilumina doar zonele
situate foarte aproape de automobil. Cercetrile au artat c exist i alte surse de
reducere a puterii efective de iluminare a farurilor, ndeosebi pe vreme umed,
cnd geamul farului se murdrete cu noroiul de pe carosabil.
S-a remarcat faptul c dac pe pieton se proiecteaz lumin suplimentar
celei ce provine de la farurile automobilului, pietonul devine mai uor de detectat,
iar mbrcmintea de culoare mai deschis reflect o cantitate mai mare de lumin.
Aceast observaie este o supra simplificare, deoarece s-a constatat c niveluri mari
de intensitate luminoas, de fapt, pot s reduc vizibilitatea. Explicaia const n
faptul c omul nu vede lumina, ci contrastul, iar contrastul perceput de ofer poate
fi unul pozitiv, sau unul negativ. Contrastul pozitiv are loc cnd obiectul detectat se
proiecteaz pe fundal ntunecos, iar contrastul negativ corespunde sesizrii
obiectului ntunecos, ntr-un fundal luminos; populaia poate fi de dou ori mai
sensibil n privina sesizrii contrastului negativ, denumit siluet (contrastul
pozitiv fiind denumit siluet invers).
In condiii reale, contrastul pozitiv i cel negativ pot s rivalizeze, fcnd
pietonul invizibil pentru ofer. Dac se imagineaz un scenariu corespunztor
deplasrii unui automobil pe un drum rural (fr iluminare stradal), pe timp de
noapte, oferul poate percepe pietonul n contrast
pozitiv,
deoarece
fundalul
este
ntunecat,
mbrcmintea pietonului fiind perceput ca obiect ce
reflect mai mult lumin dect ambientul lui, care
este, n general, ntunecos, sau slab iluminat. In
aceast situaie, din punctul de vedere al vizualizrii
pietonului este important mbrcmintea; dac
aceasta este de culoare deschis, ea va reflecta o mai
mare cantitate de lumin ctre ofer.
Fig. 8.5. Contrastul
pozitiv/negativ
Toate consideraiile descrise anterior sunt bazate pe ipoteza deplasrii

automobilului pe un drum caracterizat de suprafaa ntunecoas, ce permite
maximizarea efectului contrastului pozitiv.
Contrastul negativ se manifest n cazul cnd prevaleaz lumina provenit
din spate. Lumina provenit din iluminatul stradal, de la vitrinele magazinelor,
fulgere, proiectoare plasate n spatele oferului, lumina lunii, etc, permit
vizualizarea pietonului ca siluet ce contrasteaz cu fundalul luminos. In acest caz
pietonul e caracterizat de aspectul lui ntunecos, indiferent de mbrcminte.
Complicaii referitoare la contrast pot s apar cnd unul l prsete pe
cellalt (la limita dintre ele, cel pozitiv i cel negativ). De exemplu, mbrcmintea
182
colorat deschis reduce contrastul negativ printr-o mai bun reflectare a oricrui
obiect din fa (ce primete lumina din spatele ochilor oferului).
In cazul contrastului negativ, mbrcmintea de culoare nchis genereaz o
vizualizare mai bun. Dac pietonul e mbrcat n culori diferite la partea de sus,
comparativ cu partea inferioar a corpului lui, el poate s apar sub forma a dou
mici obiecte (fig. 8.5), unul n contrast pozitiv, iar cellalt n contrast negativ (acest
aspect implic percepia mai dificil ca aparinnd unui pieton, nct detectarea
fiecrei pri mai mici dect a ntregului devine mai dificil).
Polarizarea contrastului dominant depinde adesea de distana de vizualizare.
In cazul unui automobil a crui putere de iluminare asigur o distan de
vizualizare de 35 metri, numai distanele foarte reduse pot genera contrast pozitiv.
La distane mai mari este favorizat contrastul negativ, cu condiia asigurrii unui
fundal mai luminos. Pietonul poate tranzita, n acest caz, de la contrast negativ,
ctre contrast pozitiv, pe msura ce oferul se apropie de pieton, iar perioada de
tranziie corespunde fazei de imposibilitate de detectare de ctre ofer a pietonului,
fenomen cunoscut literalmente - n lumea specialitilor - drept zona de
invizibilitate a pietonului.
Conflictul trecerii de la un contrast la altul explic de ce este deosebit de
periculoas conducerea automobilului pe durata trecerii de la zi la nserare (pentru
evitarea impactului cu pietonii, ndeosebi). Iluminarea general descrete rapid n
perioada nserrii, astfel c perceperea contrastului de ctre om se degradeaz
rapid. Omul percepe suficient lumin pentru a dispune de ambele forme de
contrast, dar trecerea rapid de la o form la alta de contrast i induce oferului
percepii eronate.
In cele din urm, contrastul negativ poate asigura oferului condiii
favorabile pentru vizualizare, dar acesta este inferior calitativ contrastului pozitiv,
din punctul de vedere al evidenei imaginilor i al posibilitii recunoaterii
strii de pericol iminent.
Contrastul pozitiv permite vizualizarea pantalonilor, tricourilor, feei
pietonului i chiar recunoaterea fizionomiei unei persoane. Contrastul negativ
asigur numai recunoaterea unor caracteristici care permit captarea ateniei
oferului. Acest tip de recunoatere a pietonului poate fi duntoare, ndeosebi n
cazul deplasrii pietonului pe direcia deplasrii automobilului (ci nu a pietonului
angajat n traversare).
Pietonii contribuie parial la creterea ratei accidentelor n care sunt
implicai, ndeosebi prin fenomene de invizibilitate a lor. Se cunoate faptul c
pietonul nu contientizeaz riscurile traversrii prin diferite locuri, neglijnd
limitrile fiziologice ale oferilor. Populaia prefer, n general, mbrcminte de
culoare nchis, dei autoritile insist n recomandarea culorilor deschide, cu
scopul diminurii accidentelor de tip impact dintre pieton i automobil. Cercetrile
arat c, n mod obinuit, pietonii sunt mai bine observai de la distan mai mare,
dac poart mbrcminte reflectorizant, dar se cunosc situaii n care aceast
observaie i pierde din importan, datorit deformrii suprafeei reflectorizante
(suprafaa are unghiuri de inciden i de reflectare necorespunztoare, incapabile
183
s transmit oferului lumina reflectat la nivelul perceptibil, prin care oferul s

recunoasc imaginea reflectat ca aparinnd pietonului; dac suprafaa reflectant
e redus, oferul nu consider imaginea ca aparinnd unui pieton). Pe de alt parte,
pietonul mbrcat cu materiale reflectorizante devine prea ncreztor n
posibilitatea de a fi uor vizualizat de oferi, considernd c el constituie o surs la
fel de vizibil pentru ofer, cum i el - la rndul lui - poate observa automobilul.
Testele efectuate cu pietonii au demonstrat c acetia supra evalueaz cu un factor
egal cu 2 distana de la care consider c pot fi observai pe timp de noapte. In
realitate, acuitatea oferilor e mai slab dect cea a pietonilor datorit cmpului
vizual al oferului aflat n continu schimbare a gradului de iluminare. Plaja
iluminrii este foarte larg, de unde i variabilitatea larg a adaptrii ochilor. Pe
durata iluminrii de noapte, limitele nivelului de iluminan a retinei sunt 5,210 3
4,710-4 cd/m2 (50,1 lux), valori foarte apropiate de cele gsite de Davey i
Sheridan (1956) care au stabilit c nivelul adaptrii la ntuneric este de 1,210 -4
cd/m2, n condiiile conducerii n centrul oraului i de 2,310-5 cd/m2 cnd se
circul pe strzi neluminate. Olson i Aoki (1989) au raportat o valoare de 0,017
cd/m2 a adaptrii vzului pietonilor pe drum fr iluminare, n timp ce pe acelai
drum, oferii au manifestat o adaptabilitate mult mai slab, de 1,028 cd/m 2. Aceasta
nseamn c sistemul vizual al pietonilor este mai bine adaptat s detecteze
obiective dect cel al oferilor i prin urmare, pietonii sunt tentai s-i supra
estimeze propriile caliti de vedere, atribuindu-i astfel riscuri exagerate.
Cele mai mari probleme le ridic trecerea de la zonele foarte bine luminate
ctre zonele ntunecate. Totui, cel mai obinuit stimul ce poate altera nivelul de
adaptare este prezena altor surse de lumin, ndeosebi a celor datorate lmpilor
altor automobile care circul din fa. Ottender (1963; citat de Olson, 1987) a
msurat durata de re adaptare dup niveluri moderate de iluminare cu faruri i a
gsit c valoarea este de maximum 2 secunde, sau chiar mai mari, prin nrutirea
condiiilor (nivel nalt de iluminare, expunere ndelungat). Un aspect interesant al
acestor studii este nivelul critic de luminan (grad de percepere de ctre retin a
luminii reflectate din zona ce revine obiectului vizat), unde faza a doua (atribuit
bastonaelor) a curbei adaptrii la ntuneric, ce se desfoar ntr-o plaj de 0,1
0,5 lux pentru subieci tineri (2026 ani). Bastonaele ncep s funcioneze
mpreun cu conurile la un nivel de iluminare de aproximativ 20 lux (Grether i
Baker, 1972; citai de Olson, 1987). Prin urmare, n zona de tranziie de la 20 la 0,1
lux (ce caracterizeaz crepusculul) exist aproape certitudinea c apare
interaciunea con-bastona, n anumite situaii conurile fiind inhibate de bastonae.
Multe dintre victimele-pieton decedate au fost depistate ca fiind drogate, sau
cu mbibaie alcoolic a sngelui. Doze considerate moderate de alcool altereaz
vederea, atenia i funciile locomotorii (capacitatea de a rspunde rapid).
Statisticile accidentelor confirm aceste efecte artnd c ingerarea alcoolului
crete puternic probabilitatea implicrii pietonului, n general, precum i gradul de
severitate a rnirii pietonului (unii autori consider c factorul de risc pentru
producerea unui accident fatal are valoarea 5). Pentru oferii consumatori de
alcool, factorul de risc (multiplicator) este de 4.
184
Vizibilitatea fotopic, mezopic i scotopic

Omul poate s vad n interiorul unei plaje largi de intensitate luminoas, n
intervalul cuprins ntre unitate i mai multe milioane de ori, ceea ce nu se poate
realiza dect prin adaptarea corespunztoare a ochiului la condiiile ce prevaleaz
i prin modificarea modului de funcionare cu ct intensitatea luminii scade, prin
trecerea de la zi la noapte. Orice discuie despre vedere debuteaz cu explicarea
mecanismului prin care se implic bastonaele i conurile, nceptorii fiind prea
insisteni pe explicaii bazate pe aceti termeni, iar apelarea la fotoreceptori arat c
acetia sunt incapabili s explice vederea pe timp de noapte.
A vedea cu bastonae i a vedea noaptea nu reprezint noiuni sinonime. Cel
mai important concept este cmpul receptiv, care este fundamental ntre toate
procesrile vizuale. Conurile i bastonaele individuale au sensibilitate foarte
asemntoare la lumin. Diferena major ntre vederea pe timp nocturn i cea pe
timp diurn este dat de inhibare i de convergen, adic de modul n care
fotoreceptorii sunt inter conectai i de cantitatea disponibil de fotopigmeni
sensibili la lumin. Mai mult, vederea nocturn are loc n modul mixt
bastona/con. Aceast funcionare general a ochiului care i diminueaz nivelul
de lumin este mai bine descris n termenii celor trei moduri, fotopic, mezopic i
scotopic.
Vederea fotopic este proprie iluminrii diurne (niveluri de iluminare
intensa), cnd conurile prevaleaz n funcionarea aparatului ocular i e
caracterizat de:
- sensibilitate redus la lumin;
- acuitate nalt;
- vedere n culori
Vederea scotopic se manifest la niveluri slabe de iluminare, caracteristice
nopii, de doar (10-610-3 )cd/m2, i e caracterizat de:
- folosirea fotoreceptorilor de tip bastona;
- sensibilitate nalt la lumin;
- acuitate redusa;
- vedere n alb/negru
Trecerea ntre aceste moduri reprezint o aciune delicat de echilibrare.
Niveluri mai reduse de lumin modific balana n contradicie cu cerinele
sensibilitii la lumin, pe de o parte, i cu sensibilitatea la contrast, pe de alt
parte. Pe durata zilei, cnd lumina este ndestultoare, sistemul vizual funcioneaz
n modul fotopic, mod care folosete conurile fotoreceptoare i care este
optimizat pentru sesizarea contrastului.
Aciunea real are loc dup fotoreceptori, unde sistemul optic trimite lumina
genernd inhibarea lateral asemntor fenomenului de subliniere a conturului
care, de fapt, reduce activitatea neural ca rspuns la lumin, efect similar cu cel
folosit n programele de grafic pe calculator (edge-shapening). Dezavantajul
acestui mod este scderea sensibilitii la lumin. In timpul zilei lumina fiind destul
185
de intens, acest dezavantaj este minimizat. Pe msur ce iluminarea scade,

sistemul optic ncepe s conserve lumina n trei moduri. Primul, activitatea
factorilor de rspuns inhibitor descrete, sau nceteaz. Cel de al doilea, face ca
inhibiia s fie nlocuit cu convergena, cnd semnalele de ieire ale receptorilor
sunt sumate pentru a crete sensibilitatea, dar rezoluia scade puternic. Cel de al
treilea mod folosete proprietatea disponibilizrii mai multor fotopigmeni pe
msura scderii luminii. Cnd lumina lovete o molecul din fotoreceptor,
albete molecula, determinnd activarea electric ce conduce la senzaia vizual.
Pe durata albirii moleculei, aceasta este insensibil la lumin. Cu ct sunt mai
muli fotopigmeni n stare de albire, cu att scade disponibilitatea de rspuns la
lumin i tendina de reducere a sensibilitii. In lumina estompat, foarte puini
fotopigmeni sunt albii, astfel c ochiul dispune de o mare sensibilitate la lumin.
Toate acestea au loc nainte, i continu dup trecerea de la modul conuri la modul
bastonae. Un efect al trecerii la bastonae este comutarea Purkinje. Pe durata
vederii prin conuri, subiecii sunt mai sensibili la lumina cu nuane de verzuigalben. In modul scotopic, subiecii sunt mai sensibili la nuane de lumin ce par
verzui-albastru pe durata zilei (bine neles c subiecii nu pot percepe culori n
modul scotopic, de aceea e incorect s se spun c oamenii sunt mai sensibili la
lumina albastr pe durata nopii).
Un rezultat important al trecerii la bastonae este pierderea unei nsemnate
cantiti de sensibilitate la culorile cu lungime mare de und (ctre spectrul de
rou).
A doua diferen ntre bastonae i conuri este distribuia lor pe retin.
Conurile sunt concentrate n cmpul vederii centrale, pe cnd bastonaele sunt
distribuite n tot cmpul vizual i predominant, pe periferia acestuia. Deoarece sunt
cteva bastonae n zona central, subiecii vd cel mai bine n modul scotopic dac
nu privesc direct la un obiect, ci mai degrab privesc lateral, fr concentrare. In
timp ce concentraia bastonaelor corespunde unui unghi de 20 0 fa de centru, cea
mai bun vizualizare scotopic este ngustat la doar 4 0. Aceasta ntrete faptul c
vederea nocturn, realmente, nu depinde de fotoreceptorii individuali, ci mai ales
de modul cum sunt ei regrupai. Relaia comun dintre vederea scotopic i
bastonae pe durata nopii este o eroare.
In mediul urban exist suficient lumin pe durata nopii, pentru prevenirea
vizualizrii scotopice reale. In schimb, ochiul opereaz n modul mezopic, o stare
ce mixeaz fotopicul cu scotopicul, folosind niveluri de ncruciare a prii
inferioare a conurilor cu partea superioar a bastonaelor. Cele mai multe accidente
nocturne au loc cnd subiecii opereaz n modul mixat de conuri i bastonae,
comparativ cu modul de vizualizare scotopic.
Vizualizarea mezopic este mai complicat dect cea fotopic, sau cea
scotopic. Ea este proprie iluminrii nocturne. cu intensitate 10 -33 cd/m2. In zona
plajei valorilor 10-110m cd/m2, multe dintre funciile vederii se deterioreaz rapid
cu reducerea iluminrii (acest interval constituie limita superioar a vederii
mezopice).
186
Performanele de vedere vor depinde semnificativ de dispunerea obiectelor

fa de axa vederii i de plasarea imaginii din ochi n zona central dominat de
conuri, sau n zone periferice dominate de bastonae. Zona central a ochiului
conine n principal conuri, aa nct subiecii vor continua s acioneze ca i cum
ar folosi vederea fotopic n fixarea obiectelor de mici dimensiuni. Drept rezultat
se obine o acuitate vizual relativ bun i perceperea colorat fotopic.
Sensibilitatea spectral va fi una fotopic, ci nu comutarea Purkinje la razele
luminoase cu lungime mare de und. In schimb, obiectele plasate n zona vederii
periferice vor fi percepute n modul scotopic, deoarece sunt activate numai
bastonaele. Acuitatea este slab, vederea n culori absent i sensibilitatea
spectral trecut spre lungimi de und mari. In anumite situaii, obiectele activeaz
att conurile ct i bastonaele, astfel c se obine o calitate intermediar a
vizualizrii.
Fig. 8.6 d indicii asupra situaiilor specifice n care trebuie s opereze ochii.
Nivelul de lumin ambiental provenit de la soare este aproape independent de
poziia soarelui, pn ce acesta se afl la 510 grade deasupra liniei orizontului.
Sensibilitatea la contrast a ochiului este aproape constant (conform legii lui
Weber) cnd soarele e situat mult deasupra liniei orizontului. Aproape de linia
orizontului, se trece la crepuscul i ncepe tranziia de la vederea fotopic la cea
mezopic, i eventual, scotopic. Vederea pur scotopic are loc numai cnd
iluminarea dat de soare devine insuficient. Chiar lumina lunii poate conduce la
prevenirea situaiei operrii ochiului n modul pur scotopic.
Ochii se adapteaz la schimbarea nivelului luminii, modificndu-i
sensibilitatea la lumin n maniera n care camera foto i modific expunerea.
Adaptarea este un subiect important, dar adesea neglijat. Capacitatea de
adaptare a unei persoane este determinat nu numai de scena desfurat pe timpul
accidentului, ci i de imaginile pe care le-a perceput nainte de accident. Exist
patru tipuri de adaptare. Ochii se pot adapta la ntuneric (cnd se trece de la
ambient strlucitor la cel ntunecos), sau la lumin (cnd se trece de la ntuneric la
lumin), fiecare dintre acestea avnd cte dou variante, una lent i alta de
tranziie. Cei mai muli oameni sunt familiarizai cu procesul fazei mai lente, ce se
desvrete pe durata a circa 45 minute, dar exist i adaptarea de tranziie ce
poate dura o secund.
187
Fig. 8.6. Luminana i modurile de vizualizare la diferite condiii de iluminare natural
Faza lent
Curba clasic a fazei lente de adaptare (fig. 8.7) arat modificrile n timp
ale sensibilitii ochiului. Este o greeala obinuit s se cread c adaptarea este
doar trecerea de la procesarea prin conuri la cea prin bastonae. Pentru observatorul
care folosete vederea fotopic n momentul ncetrii iluminrii, adaptarea iniial
la ntuneric se desfoar n ntregime cu ajutorul conurilor (curba verde), dup
cum a fost menionat anterior, prin convergen i pierdere a inhibrii. Totui, saltul
ctre sensibilitatea mai redus (curba albastr) este nc realizat prin conuri. Pe
msura scurgerii timpului de procesare, crete sensibilitatea conurilor (cad
limitele). Simultan, bastonaele ncep adaptarea (curba roie). La un nivel nalt de
iluminare bastonaele sunt inactive i conurile determin contururile. Cu trecerea
timpului, bastonaele i mresc sensibilitatea. Dup circa 57 minute curbele de
fotopic i scotopic se intersecteaz i sistemul scotopic devine mai sensibil i
realizeaz saltul de sensibilitate. n funcie de nivelul iniial de adaptare, ntunericul
complet poate pretinde 45 minute de adaptare.
De notat faptul c - chiar dac observatorul se afl n modul scotopic conurile nu dispar pur i simplu. Bastonaele realizeaz saltul ctre sensibilitatea
mai redus, dar conurile nc mai rspund la o lumin suficient de intens.
188
Fig. 8.7. Curbele fazei lente clasice

de adaptare la ntuneric
Ideea c observatorul nu sesizeaz

culorile noaptea este o alt eroare comun.
De exemplu, un ofer aflat pe o strad
ntunecoas din mediul rural poate s se
afle n modul scotopic, dar poate distinge
culorile unei lumini de avertizare din faa
sa, dac acestea sunt suficient de intense
pentru a-i stimula conurile.
Durata exact a adaptrii la
ntuneric crete n funcie de variaia a doi
factori:
a)cu ct nivelul iniial de adaptare e
mai nalt;
b)
cu ct scade restul de adaptare final.
De exemplu, o persoan ce intr ziua ntr-un cinematograf va avea nevoie de
o perioad mai lung de adaptare dect n situaia cnd ar intra pe timp de noapte.
Viteza de adaptare depinde i de ali factori, inclusiv de lungimea de und a luminii
i de vrsta observatorului.
Adaptarea la lumin este situaia invers adaptrii la ntuneric. Persoanele
care trec de la ntuneric la lumin sufer o pierdere temporar de vedere. Adaptarea
la lumin, totui, are loc n intervalul ctorva minute, mult mai rapid dect n
situaia adaptrii la ntuneric.
Situaia de tranzit
Ambele situaii de tranzit au loc pe durata a ctorva secunde, sau chiar mai
repede. Studiul clasic efectuat de Crawford (1947) a investigat modul n care se
produce adaptarea pentru un ofer care intr n tunel i care prsete tunelul. El a
msurat sensibilitatea de o valoare impus, la diferite intervale de timp de la
schimbarea brusc a nivelului de iluminare. A gsit c exist o important pierdere
a sensibilitii dup o secund.
Adaptarea tranziental (sau mascarea prin lumin) se petrece ntr-un
interval de timp mult mai scurt, de ordinul a ctorva secunde, sau chiar mai rapid.
Acest efect are implicaii majore n multe situaii. Orice trecere brusc la lumin se
manifest printr-o mare reducere a vederii. Este cazul orbirilor de scurt durat pe
care l produce efectul luminii intermitente (flas-ului), ori cel al luminii emise de
un stroboscop, ori efectul produs de oscilaia farurilor unui automobil care circul
din fa.
Efectele adaptrii au puternice implicaii de siguran. Oricnd o persoan
care a trecut de la lumin foarte puternic sau de la ntuneric profund, ctre un alt
ambient caracterizat de o iluminare foarte diferit de precedenta, va suferi o
pierdere major de vedere. Persoanele mai vrstnice prezint deficiene de vedere
189
i sufer pierderile cele mai mari de vedere datorit scderii abrupte a schimbrilor
n optica ochiului. Proiectele infrastructurilor trebuie s in seama de aceste
proprieti i s asigure trecere lent de la lumin la ntuneric i invers, pentru a da
ochilor posibilitatea adaptrii (intrrile mai noi n garaje i cele din tuneluri sunt
deja prevzute cu zone de iluminare intermediar, iar interiorul tunelului este
iluminat).
Analiza posibilitilor oferului de a sesiza starea de pericol generat de
pieton
In cele mai multe cazuri de accidente n care au fost implicai pietoni,
expertul este solicitat sa rspund dac pietonul putea fi identificat i de la ce
distan, indicatorul rutier de semnalizare a fost corect amplasat, dimensiunile
indicatorului au fost cele standardizate, etc.
Expertul trebuie s tie c vederea implic dou aspecte: senzaia (se
refer la nivelul minim de lumin reflectat de obiect pentru atingerea pragului
psihologic de detectare) i percepia (se refer la modul n care atenia, memoria i
alte funcii cognitive opereaz asupra semnalelor senzoriale de intrare).
O msur a nivelului senzaiei generate de un obiectiv este vizibilitatea, cel
mai important atribut al ei fiind contrastul dintre obiectiv i mediul care l
nconjoar. Dei un obiect poate fi vizibil, dar nu a fost nc vzut, deoarece atenia
privitorului nu a fost angajat.
Pentru reconstituirea scenei accidentului este obligatorie respectarea
condiiilor din momentul producerii accidentului: prezena acelorai obiecte,
respectarea orei din ziua respectiv, a condiiilor meteo, etc. O problem
important este cea a respectrii luminanei scenei.
Cantitatea de lumina emis de o surs se numete flux luminos , notat i se
msoar n lumen [lm]. O lamp cu sodiu cu putere electric de 250 W, emite un
flux luminos de 25.000 lm. Fluxul luminos proiectat pe unitatea de suprafa a unui
corp plan se numete iluminan, se noteaz E i se msoar n lm/m2, sau lux:
E
[lm/m2]=[lux]
A
(8.2)
Aceast suprafa reflect o parte din lumina incident, ctre ochii
observatorului, iar fluxul reflectat pe unitate de arie proiectat sub unghiul de
reflexie, a fost denumit luminan, msurat n cd/m 2. Luminana servete
procesului vizualizrii de ctre om a unei scene luminate. Ea a fost introdus ca
urmare a constatrilor referitoare la ineficiena iluminanei de a caracteriza
randamentul sistemele de iluminare a drumurilor, halelor industriale, locuinelor.
Dei vizibilitatea e direct proporional cu iluminana, calitatea vizualizrii e dat
de lumina reflectat ctre ochi de: a) obiectul vizualizat i b) de fundalul n care e
plasat acel obiect (aceste dou elemente definind contrastul).
Pentru nelegerea acestor noiuni s-a ntocmit schia din fig. 8.8.
190
Fig. 8.8. Msurarea iluminanei (fotometru pe aria luminat) i a luminanei (fotometru n

poziia ochilor observatorului)
Proprietile reflective ale drumului sunt apreciate cu indicatorul coeficient

de reflecie, notat q, a crui expresie este:
q
L
E
(8.3)
unde L este iluminana, iar E - luminana. Fig. 8.9 arat modul de evaluare a
calitilor de iluminare a drumului de ctre o lamp (notat sursa).
Msurarea luminanei obstacolului (L0) i a luminanei fundalului (Lf)
permite determinarea valorii contrastului C:
L0 L f
C
(8.4)
Lf
ce poate fi pozitiv, sau negativ.
Pentru estimarea gradului de iluminare diurn i nocturn, la diferite ore ale
unei anumite zile din an se pot consulta site-uri dedicate, iar pentru a evalua
coeficientul de reflecie ce revine unui element specific de decor (iarb, asfalt) se
folosesc tabele standard. De exemplu, pentru SUA n 1983 a fost ntocmit de ctre
IESNA un raport (Recommended Practice For the Calculation of Daylight
Availability) care recomand relaii de calcul pentru determinarea luminanei
generate de soare, ca i pentru iluminana direct i cea ambiental oferite de
lumina solar. Exista i alte surse care dau date despre poziia soarelui i a
iluminanei pentru orice loc de pe planet, pentru anii ce au trecut i pentru cei
viitori. Un astfel de site este cel al Observatorului Naval SUA
(http://aa.usno.navy.mil/). Datele furnizate corespund unui orizont perfect plat,
situat la nivelul oceanului planetar. Estimrile pot fi modificate deci, de prezena
cldirilor, a dealurilor, a altor neregulariti n linia orizontului.
191
= unghiul de observaie
fa de suprafaa orizontal
(planul drumului);
= unghiul dintre planul
de observaie i locul incidenei
= unghiul de inciden a
luminii, n planul vertical
Fig. 8.9. Msurarea calitilor iluminatului unei strzi
De asemenea, condiiile locale de vreme modific refracia atmosferei i

produce erori de poziionare a soarelui deasupra orizontului. Dup ce s-a stabilit
poziia soarelui, gradul de iluminare a pmntului se obine folosind datele
disponibilizate de ctre almanahul ntocmit de Seidelman n 1992 (Explanatory
Supplement To The Astronomical Ephemeris And The American Ephemeris And
Nautical Almanac) sau de ctre SUA Naval Observatory Circular (Computer
Programs for Sun and Moon Illuminance With Contingent Tables and Diagrams).
Dup determinarea gradului de reflectare, trebuie fcute aprecieri referitoare
la modul n care aceast valoare a coeficientului de reflecie determinat a putut fi
valorificat de ctre observatorul implicat, pentru a realiza o vizibilitate
corespunztoare. Acest aspect este unul sensibil, deoarece percepia depinde de o
multitudine de variabile inter dependente. Din aceste motive, cnd se fac
reconstituiri n care se pretind astfel de aprecieri, numai anumii specialiti foarte
versai pot s dea verdicte. Acetia in seama de un minim de factori, dintre care se
menioneaz:
- luminana adaptiv;
- dimensiunea obiectului, ca unghi sub care e vizualizat;
- distana pn la obiect;
- orientarea obiectului;
- forma obiectului;
- localizarea cmpului vizual;
- durata;
- licriri/micri;
- mascare i camuflare;
- culoare
- surse de orbire;
- observator sub stare de drog/alcool;
192
- vrsta observatorului;
- starea de adaptare a observatorului;
- starea de somnolen/trezie a observatorului;
- dubii asupra identitii observatorului;
- ateptrile observatorului;
- coreciile optice necesare observatorului/dioptriile folosite;
- deficienele de adaptare a ochilor observatorului.
Bibliografie:
1. Barrett, G., Thornton, C. - Relationship between perceptual style and
driver reaction to an emergency situation - Journal of Applied Psychology, 52,
169178;
2. Green, ., - How Long Does It Take to Stop? Methodological Analysis of
Driver Perception-Brake Times Transportation human factors, 2(3), 195216;
2000, Lawrence Erlbaum Associates, Inc.
3. Lings, S. - Assessing driving capability: A method for individual testing Applied Ergonomics, 1999; 22, 7584.
4. Kay, H. - Accidents: Some facts and theories - P. Warr (Editor),
Psychology at work; 1971; (pp. 121145). Baltimore: Penguin;
5. Olson, P. L., Sivak, M., - Visibility Problems in Nighttime Driving Human Factors and Biodynamics, 1981, Chapter 15, pp. 383-401;
6. Blomberg, R. D., Hale, A., Preusser, D., F., - Experimental Evaluation of
AlternativeConspicuity Enhancement Techniques for Pedestrians and Bicyclists Journal of Safety Research, 1986, Vol. 17, pp. 1-12;
7. 1. McGee, et. al., - Highway Design and Operation Standards Affected by
Driver Characteristics, - Volume II: Final Technical Report, Bellomo-McGee, Inc.
Vienna, Virginia, Report No. FHWA-RD-83-015, 1983;
8. Crawford, B., - Visual adaptation in relation to brief conditioning stimuli Proceedings of the Royal Society of London; 1947 B, 134, 283-302;
9. Green, M., - Spatial Frequency Effects in Masking by Light - Vision
Research; 1981; 21, 801-806;
10. Green, M., - Masking by Light and the Sustained? - Transient Dichotomy
- Perception and Psychophysics,; 1984; 34, 617-635;
11. IESNA, 1983, Recommended Practice For the Calculation of Daylight
Availability;
12. Seidelman, P., - Explanatory Supplement To The Astronomical
Ephemeris And The American Ephemeris And Nautical Almanac (Herndon, Va.:
University Science Press); 1992.
193
9
INVESTIGAREA AUTOMOBILELOR DETERIORATE PRIN
INCENDIERE
9.1. Generaliti
Examinarea scenei unui incendiu la bordul automobilului trebuie s fie
efectuat de specialiti cu pregtire deosebit. Ghiduri de bun practic n acest
domeniu au fost ntocmite mai nti n SUA, de ctre Institutul Naional al Justiiei
n colaborare cu Asociaia Naional de Protecie contra Incendiilor. In SUA i n
Europa au fost nfiinate grupuri tehnice de lucru care au coordonat eforturile
cercettorilor de a dezvolta protocoale de investigare a exploziilor i incendiilor, de
efectuare a testelor de laborator.
Organismul similar celui din SUA s-a nfiinat n 1998 fiind numit Grupul de
Lucru pentru Investigarea Incendiilor i Exploziilor (FEIWG) al Reelei Europene
a Institutelor tiinifice Judiciare (ENFSI, cu 22 state membre), avnd aceleai
obiective, astfel c n 2001 i-a stabilit condiiile de efectuare a investigaiilor
incendiilor.
Adeseori se cere ca expertul s decid dac un incendiu a fost simulat, sau a
fost declanat accidental; numai lucrrile forte argumentate, ntocmite n
conformitate cu preteniile impuse de reglementrile guvernamentale pot constitui
probe viabile n procesele care hotrsc asupra originii incendiului.
9.2. Studii privind incendiile n automobile i dezvoltarea arderii
DeHaan i colaboratorii [1] au descris experimente n care s-au efectuat
msurri referitoare la modul n care ard esuturile animalelor (porci) n diferite
condiii ce pot fi imaginate pe scena unui incendiu. Ei au demonstrat c esutul
animal poate arde ntr-o flacr fierbinte dar bine localizat, alimentat de un strat
de grsime absorbit ntr-un substrat poros (acionnd ca un fitil ntr-o lamp
alimentat cu petrol). Au rezultat date termodinamice extensive i implicaii ale
modului n care se consum corpul uman n incendiu.
ntr-un numr limitat de cazuri mortale prin incendii in cldiri au fost
raportate arsuri profunde ale torsului uman, n timp ce suprafeele combustibile ale
cldirilor i mobilierului au prezentate urme uoare de ardere. Astfel de cazuri au
fost catalogate incorect ca fiind explicate prin fenomen de ardere spontan a
corpului uman.
Observaiile efectuate de Bohnert i colaboratorii [2] au observat i
documentat modificrile produse pe durata incinerrii a 15 cadavre nedisecate. Ei
au gsit c durata medie pentru arderea complet este de 2,3 ore.
194
DeHaan [3] a descris fenomenele de ardere n 10 cazuri diferite, n

compartimente nchise mobilate gsind c evoluia temperaturii degajate s-a situat
n plaja 9800 - 10400C, iar aceast plaj a fost gsit la nivelul podelei, dar i la
nivelul tavanului, indiferent dac s-au folosit sau nu lichide inflamabile ca
acceleratoare de ardere. S-au demontat astfel teoriile netiinifice despre focurile
ntreinute de lichide inflamabile ce ar trebui s elibereze totdeauna cldur mai
mare dect combustibilii obinuii, ca i cele despre explicarea arderii podelelor ce
s-ar datora unor lichide combustibile.
Lapina i Sokalski [4] au dezvoltat un model pentru estimarea duratei
necesare scurgerii de propan care s poat produce o concentraie volumetric
egal cu limita inferioar de explozie a amestecului propan/aer.
Paul [5] a publicat un raport despre testele de determinare a aprinderii i
arderii ulterioare a materialelor din plastic, cauciuc i textile. Raportul conine date
despre dimensiunea flcrii, despre viteza degajrii cldurii, despre formarea
fumului, despre toxicitatea i corosivitatea gazelor de ardere a acestor materiale.
a) Studii dedicate incendiilor generate de sistemul electric
O proporie semnificativ a incendierilor accidentale ale automobilelor se
datoreaz defeciunilor de natur electric i a celor legate de sistemul de aprindere
al motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Babrauskas [6] a fcut o trecere n revist a celor mai recente i pertinente
studii n domeniu i a conchis c cele mai multe dintre lucrri sunt publicate n
limba japonez. O mare parte a lucrrilor se refer la necesitatea introducerii unor
dispozitive de protecie la scurt circuit electric, care s previn topirea izolaiilor
conductoarelor i a arderii materialului lor. Un astfel de dispozitiv analizat de
DeWitt i Adams [7] se bazeaz pe principii termo - magnetice, iar o alt categorie
o constituie protectoarele din categoria GFI (Ground Fault Interrupters), al cror
principiu de funcionare e mprumutat din tehnica proteciei electricienilor la
electrocutare (o parte din curenii de mare intensitate trece direct la mas, pentru
a ocoli traseul corespunztor corpului electricianului).
Goodson [8] a subliniat o deficien capital a unui sistem de protecie la
variaia tensiunilor nalte din sistemul de aprindere al motoarelor cu aprindere prin
scnteie (sistem MOV = Metal Oxide Varistors), sistem ce devine generator de
incendiu, n anumite condiii. Varistorul de tip oxid metalic (MOV) se poate
defecta uneori, iar tensiunile mari ce apar n sistemul considerat ca protejat,
ionizeaz aerul ambiental i astfel apar descrcri sub forma unui arc voltaic ce
poate aprinde izolaia cablajelor de nalt tensiune.
Hagimoto i colaboratorii [4] au investigat caracteristicile acestor descrcri
electrice necontrolate i influena lor asupra materialelor electroizolante din PVC.
Multe alte cercetri s-au concentrat asupra altor surse susceptibile de a
genera incendii n sistemul de aprindere. O astfel de surs este considerat contactul
ntre borna metalic a bujiei i protectorul cablului de nalt tensiune, care implic
un proces de mbtrnire (nceput de carbonizare local) i de modificare n timp a
proprietilor electroizolante a protectorului (Ashizawa [10], Crawford [11]).
195
Partea carbonizat a izolatorului devine conductoare de electricitate dac este

ndelung expus unui regim termic moderat, specific condiiilor din
compartimentul motor). Urmele de topire electric (EMM = Electrical Molten
Marks) provenite din arcul electric generat de tensiunea nalt din secundarul
bobinei de inducie sunt prezente n majoritatea incendiilor iniiate n
compartimentul motor. Acestea pot fi considerate primare, dac sunt sursa
declanrii incendiului, sau secundare, dac sunt consecina incendiului. Lee i
colaboratorii ([12], [13]) au apelat la studiul structurii cristaline a carbonului din
reziduurile carbonizate, gsind grafit i carbon amorf n urmele primare, pe cnd n
urmele secundare, au gsit numai carbon amorf. Rezult c prezena grafitului
sugereaz drept surs de incendiu descrcarea accidental a tensiunii nalte.
Goodson i colaboratorii [14] a efectuat un studiu al lucrrilor dedicate posibilitii
strpungerii conductelor metalice prin care circul combustibilul - prin descrcri
electrice datorate strpungerii izolaiei sistemului de aprindere. O astfel de
strpungere se poate solda cu scurgere de combustibil i cu posibilitatea
acumulrilor de vapori combustibili ce devin surse de incendiu.
b) Studii dedicate incendiilor de natur non electric
igaretele aprinse pot aprinde materiale ce prezint capacitatea de a arde
mocnit, n timp ce materialele solide obinuite nu pot fi aprinse direct cu ajutorul
unei astfel de surse. Mecanismele aprinderii corpurilor solide de la igarete,
procesele arderii nbuite ulterioare i a trecerii de la arderea nbuit la arderea
cu flacr au fost discutate de Holleyhead [15].
9.3. Cauzele incendierii automobilelor
Un raport ntocmit n 1990 n Anglia a artat c numrul automobilelor
incendiate au crescut cu 6% n 1989, comparativ cu anul 1987, iar dac s-ar raporta
procentul la parametrul vehicul - km parcuri, s-ar constata o reduce a incidenei
incendierilor. Home Office Statistical Bulletin din Anglia d o clasificare a
cauzelor incendiilor produse automobilelor:
Cauza
Deliberat, sau posibil deliberat
cabluri electrice
Baterie acumulatori
sistem de aprindere
evacuare
bujii
supra nclzire
coliziuni, impact
defecte n afara automobilului
nedatorate automobilului
frecvena
34%
19%
4%
5%
13%
6%
sub 1%
3%
2%
4%
196
nespecificate
4%
Altele
4%
Studiul brigzii de pompieri din Lincolnshire concluzioneaz c circa 70%
din cazuri de incendii nu sunt declarate, de aceea, fa de cele 38.000 de cazuri
raportate, cazurile reale depesc cifra de 150 000.
Cele mai multe dintre decesele cauzate de incendierile automobilelor sunt
datorate incapacitii de prsire rapid a automobilului. Fa de 20 de decese date
de arderea pasagerilor n Anglia n 1983, n 1989 s-au nregistrat 81 decese, cele
mai multe dintre ele datorate accidentelor rutiere.
Sursa de incendiere cea mai frecvent este considerat cea legat de
deficienele rezervorului de combustibil, ndeosebi de locul amplasrii lui pe
automobil, dar i de fenomenul de sifonare i de defecte ale buonului lui.
Cele mai cunoscute procese n care a fost reclamat productorul General
Motors, cel mai mare de automobile din lume - ncepnd de acum 35 de ani n
urm - au condus la concluzia inginerilor din firm c nu ar trebui s se genereze
scurgeri de combustibil n urma unor coliziuni, ceea ce nseamn c aceste
coliziuni nu ar trebui s fie fatale. General Motors i alte companii productoare
de automobile din SUA nu au agreat acest punct de vedere, dar s-au aliniat unui
minim de reguli impuse de Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 301.
Aproape n aceeai perioada, proiectantul Eduard Ivey de la General Motors a
pregtit un raport n care s-a folosit procedeul analizei valorii, raport cunoscut
sub numele de memoriul Ivey, n care s-a estimat c evitarea incendierii post
coliziune pretinde cheltuieli suplimentare de fabricaie de 2,20 $ pentru fiecare
autoturism nou [5]. Raportul subliniaz faptul c mii de pasageri au murit sau au
suferit arsuri grave prin incendierea automobilelor, ca rezultat al deciziilor
manageriale ce pun mai presus profitul dect sigurana. Un raport al asociaiei
NFPA (National Fire Protection Association) din SUA a estimat c n urmtorii 20
de ani vor fi implicate n accidente soldate cu rniri grave 59800 persoane, iar
13580 persoane vor deceda [4].
Se constat c dei n ultimii 30 de ani s-au fcut remarcabile perfecionri
tehnologice, numrul automobilelor implicate n accidente a rmas aproximativ
constant. Spre exemplu, n SUA, ntre 1996 i 1998, s-au nregistrat circa 295000
incendii ale autovehiculelor rutiere. Principala cauz este nerespectarea unui set
minim de condiii impuse de standardul federal SUA sus amintit (FMVSS 301),
care, n esen, pretinde c dup testul de impact cu bariera fix, productorul s
poat certifica faptul c de la viteza de 30 mile/or, scurgerile de benzin s fie mai
reduse de 1 pound/or. Aceste teste nu reproduc condiiile reale de coliziune cu alte
automobile, sau cu elemente de decor, iar NHTSA a gsit c testele nu pot
contribui la reducerea semnificativ a cazurilor fatale post incendiere.
Incendiile ce succed coliziunilor sunt compuse din dou faze, una activ, i
alta pasiv. Faza activ e datorat ocurilor coliziunii i se desfoar n primele 5
secunde necesare propagrii cldurii ctre rezervor, sau ctre locul scurgerilor din
rezervor, fiind ncheiat cu desvrirea mecanismului dinamic de aprindere. Ea e
urmat de faza pasiv, dar ntre ele are loc o tranziie, a crei perioad e
197
dependent de sursa de incendiere, intre care se consider filamentele lmpilor,

flcrile pe tubulatura de evacuare, sistemul de aprindere al motorului (dac
automobilul e dotat cu motor cu aprindere prin scnteie), deplasarea sau spargerea
bacului bateriei de acumulatori, scnteile produse de pri metalice care au intrat n
frecare cu carosabilul. Pe durata fazei pasive - ce poate fi de cteva secunde, pn
la cteva minute - alte surse secundare pot intra n scen i pot accelera procesul de
majorare a vitezei de transmitere a cldurii ctre rezervorul de combustibil, sau
ctre locul conductei secionate de combustibil, prin care se scurge combustibilul.
Uneori, chiar spectatori intrai n scen din dorina de a ajuta la stingerea
incendiului pot accelera procesul arderii (exemplu, ptrunderea cu o igareta ce e
aruncat n zona de incendiu incipient).
9.3.1. Cauze electrice
Preocuprile legate de protecia la incendiile generate de scnteile date de
sistemele electrice au nceputurile n anul 1915, n Anglia, urmare a unei explozii
dintr-o min, produs n 1912 prin scurt circuit electric. Primul standard referitor la
condiiile normale de funcionare, la suprasolicitri i la testarea echipamentului
electric auto este cel elaborat n Anglia, n anul 1945. Pentru ca instalaia electric
s fie integral sigur din punctul de vedere al incendierii e necesar limitarea
energiei eliberate de circuite la limita la care nu poate fi aprins amestecul de
benzin i aer, chiar n cele mai favorabile condiii ambientale.
Dei unele componente sunt bine reglementate din punctul de vedere al
proteciei la foc n cazul aplicaiilor industriale i casnice, pentru utilizarea pe
automobile nu s-au aplicat aceleai reguli stricte de limitare a lor.
Circuitele electrice folosite n instalaia electric a automobilului pot fi
caracterizate drept circuite cu intensitate mare a curenilor. In astfel de circuite,
ndeosebi la care asiul autoturismului constituie conductorul de mas, o atingere a
conductorului legat la borna plus conduce la scurt circuit, la rndul lui
generatorul unei scntei, sau sursa degajrii unei mari cantiti de cldur (cnd
contactul de scurt-circuitare e ndelungat) ce poate topi nveliul izolator al
conductorului (care degenereaz n flacr), puterea electric pus n joc fiind de 1
kW, sau chiar mai mult.
Chiar dac circuitul este protejat de sigurane fuzibile, se poate degaja o
cantitate nsemnat de cldur, fr distrugerea fuzibilului. Uneori circuitele au
sigurane care suport cureni de 30 A i chiar mai mari (cantitatea de cldur
generat electric poate atinge 400 W, fr arderea fuzibilului).
Bateria de acumulatori e considerat sursa cea mai periculoas de producere
a incendiului post impact, dintre toate sursele electrice. Amplasarea bateriei fr
dispozitive solide de ancorare, n compartimentul motor din fa, poate conduce la
desprinderea ei chiar la coliziuni minore. Ancorarea lateral introdus din
considerente de evitare a coroziunii ancorelor superioare este chiar mai
dezavantajoas n caz de impact (din punctul de vedere al generrii unor scntei).
Bateria de acumulatori este capabil s furnizeze curent (i s genereze scntei)
198
chiar dup ce a fost spart. Toate cablurile legate permanent la bornele bateriei
(alternatorul cu releul su, demarorul) constituie surse poteniale de incendiere.
Actualmente se constat o atenie deosebit acordat mpiedicrii deplasrii
bateriei la impact i a spargerii ei n caz de coliziune. De asemenea, la cele mai
moderne autovehicule, cablurile de seciune mare destinate alimentarii
demarorului, precum i cele aferente alternatorului sunt conduse prin canale
metalice, iar n cazul cablurilor cu lungime mare (care trec de la puntea fa la
puntea spate, cum e cazul cablurilor destinate sistemului de iluminare i
semnalizare) sunt conduse prin canale metalice cu perei dubli. Sursele electrice pot
genera incendii fr participarea combustibilului, iar prezena unor unsori n
compartimentul bateriei poate stimula acest fenomen.
9.3.2. Sistemul de alimentare
Dei statisticile nu o arat, un numr important de incendieri de automobile
sunt probabil datorate instalaiei de alimentare. La presiune atmosferic normal i
la amestec de aer i benzin de tip stoichiometric, vaporii de benzin fr TEP se
autoaprind la temperatura de 400 0C. Pe msur ce temperatura conductei de
evacuare crete peste 400 0C, se mrete riscul iniierii unui incendiu, dac apare o
scurgere de benzin ce vine n contact cu tubulatura de evacuare (benzina scurs
din conduct secionat, recuperator de vapori spart, pompa de alimentare spart,
etc). Unele statistici arat c n 4% din cazuri de incendieri sunt datorate
deteriorrii componentelor sistemului de alimentare cu benzin. Se menioneaz c
pentru declanarea arderii, benzina trebuie s se afle n stare de vapori (fenomen ce
apare la temperaturi sub 0 0C).
Cele mai multe incendieri datorate defectrilor instalaiei de alimentare
aparin autocamioanelor, chiar dac inflamabilitatea motorinei e mai slab dect
cea a benzinei.
9.3.3. Alte cauze contributive de incendiere
9.3.3.1. Materiale plastice
In prezent, pe automobilul modern se folosesc multe repere confecionate din
mase plastice. Aproape toate componentele din interiorul habitaclului i cele din
partea superioar a spaiului de sub capotaje sunt inflamabile, cu diferite grade de
intensitate, ceea ce le face imposibil de folosit n mobilierul destinat unei locuine.
n prezenta unei surse de foc, aceste materiale plastice se aprind rapid i dezvolt
plenitudinea incendiului. De fapt, doar cteva ri interzic folosirea materialelor
plastice n construcia mobilierului (SUA i Finlanda sunt exemple notabile).
Aceasta nu nseamn neaprat c toate masele plastice folosite pe automobile sunt
i periculoase, iar componentele unor repere pot s difere mult n privina calitilor
de siguran la incendiu.
NHTSA s-a ocupat de metodologia testrii materialelor susceptibile de a
emana gaze toxice pe durata unor eventuale incendieri i de a stabili niveluri de
199
performan pentru metodologia de testare ce urmrete stabilirea limitelor de

supra vieuire i de gradele de rnire (fig. 9.1).
Cel mai indicat aparat pentru msurarea fluxurilor de cldur a fost
calorimetrul Cone (ASTME 1354). S-a considerat ca reprezentativ plaja de
variaie 2050 kW/m2 de condiii de expunere termic ce corespunde propagrii
incendiului din compartimentul motor. S-a statuat limita critic de aproximativ 400
kW de putere termic n compartimentul motor, ce poate afecta pasagerii din
habitaclu.
Fig. 9.1. Diagrama limitelor de supravieuire n habitaclul unui automobil ce arde
9.3.3.2. Defectul de sifonare

Este un lucru subneles c pentru un automobile ce a ars dup un impact, s
se cerceteze dac sursa de incendiu a fost o scurgere de combustibil din rezervor. O
200
importan aproape egal este cea acordat posibilitii sifonrii rezervorului. Prin
sifonare se nelege trecerea combustibilului din rezervor la punctul de descrcare,
prin diferena dintre presiunea din interiorul rezervorului i cea din punctul de
descrcare (acest punct fiind, de exemplu, locul secionrii unei conducte de
legtura cu rezervorul). In cazul presiunilor egale ntre aceste dou puncte,
sifonarea poate fi produs de fora de gravitaie. Combustibilul sifonat poate fi
aprins de o mare varietate de surse, cea mai obinuit sursa fiind scnteia
generat de cderea unui conductor pe o pies metalic aflat n contact cu asiul,
ori de lovirea a dou metale ntre ele, a frecrii metalului pe carosabil, ce se produc
n timpul impactului, sau imediat dup impact.
Majoritatea automobilelor fabricate n primii ani ai decadei anilor 80
dispuneau de trei linii de conducte pentru combustibil, una de livrare, una de retur
i alta de recuperare a vaporilor. Sifonarea are loc cel mai adesea n circuitul de
retur, sau n cel de livrare. Persoana desemnat s efectueze investigarea cazului
trebuie s caute locul deteriorrii conductei de combustibil, nivelul combustibilului
n rezervor, orientarea automobilului pe scena coliziunii. In cazul cnd deteriorarea
conductei este situat sub nivelul combustibilului din rezervor, sifonarea se
produce prin efectul gravitaiei, iar dac deteriorarea e situat deasupra acestui
nivel, sifonarea poate fi generat de presiunea vaporilor din rezervor, cum s-a artat
anterior. General Motors a dezvoltat mecanisme simple de mpiedicare a sifonrii,
pe baza unor supape de sens nseriate pe cele trei circuite (ndeosebi, n rezervor,
pomp, sau filtru). Alte surse de iniiere a incendiului pot fi alte lichide inflamabile,
cum ar fi lichidul de frn, vaporii stocai n canistra de recuperare a fraciilor
volatile ale benzinei. Se cunosc situaii cnd lichidul antigel, sau uleiul din sistemul
de ungere au constituit surse de incendiere a compartimentului motor.
9.4. Condiii de aprindere a combustibililor
n termeni simpli, condiia iniierii aprinderii i a ntreinerii arderii este
existena unei surse de aprindere care s poat degaja suficient energie termic
concentrat corespunztor pe amestecul carburant pentru a depi temperatura
corespunztoare punctului de aprindere i pentru ulterioara auto-ntreinere a
arderii. La presiune ambiental normal, benzina trebuie s realizeze o concentraie
cu aerul de circa 1,4 % (n volume cu aerul), necesitnd o energie de inflamare de
0,28 mJ.
Arderea cu flacr este procesul de oxidare a unei substane aflate n stare
gazoas, iar flacra dispare odat cu dispariia fazei gazoase a combustibilului.
Starea gazoas provine din evaporarea lichidelor sau din procesul de piroliz a unui
solid.
ntreinerea arderii benzinei se realizeaz n interiorul unei plaje de variaie a
proporiei volumetrice cu aerul de 1,47,6 % vapori de benzin (la presiune
normal). Benzina trece din starea lichid n cea gazoas cu contribuia unei
cantiti reduse de cldur i la temperatur ambiental redus (punctul de fierbere
fiind 38204 0C, funcie de fraciile ce o compun). Totui, benzina nu poate arde
201
chiar dac temperatura depete 456 0C, (temperatura minim de aprindere pentru
benzina de 100 octani), pn nu se realizeaz i alte condiii, dintre care se
menioneaz:
- temperatura sursei de aprindere;
- capacitatea caloric a sursei;
- durata transferului de cldur;
- temperatura ambiental;
- localizarea sursei de cldur fa de amestecul carburant;
- sincronizarea evenimentelor.
Concentraia vaporilor de benzin din rezervor pe durata unei zile clduroase
de var depete cu mult proporia limitei superioare de inflamabilitate (7,6%
benzin), dar dac rezervorul se afl la temperaturi foarte reduse, se pot atinge
condiii care s conduc la explozia rezervorului.
In situaia cnd pot aprea unele scurgeri de benzin, se poate ajunge la
valori de patru ori mai mari a presiunii vaporilor de benzin fa de presiunea
aerului ambiental, iar aceasta condiie joac un rol esenial n iniierea procesului
de incendiere a automobilului. Unele componente fierbini n funcionarea
normal pot veni n contact cu zona de scurgere a benzinei astfel vaporizate, iar
ulterior, se poate aprinde de la acestea. Flacra astfel generat se poate ntoarce
ctre captul de unde se scurge benzina, la viteze de propagare de 56 km/h. Dac
sursa scurgerilor este rezervorul de benzin, benzin nu trece facil n stare gazoas
(datorit punctului de evaporare relativ ridicat, de 38204 0C, mai ales dac
rezervorul e complet presurizat). Coliziunile soldate cu defectarea rezervorului
sunt nsoite de scurgeri masive de benzin lichid, care produc amestecuri
comburante foarte mbogite, ce ard cu mult fum negru, caracteristic arderii
incomplete. Arderea poate fi meninut de o turbulen excesiv ntreinut chiar de
cldura degajat prin ardere, de aceea arderea devine auto ntreinut.
Arderile combustibililor cu viteze excesive sunt denumite explozii.
Explozii datorate sistemelor de alimentare ale automobilelor, chiar dac teoretic
sunt posibile, nu au fost raportate, datorit msurilor de securitate aplicate
rezervoarelor, precum i faptului c benzina e un combustibil pur, ce nu conine
n molecul atomi de oxigen.
Statistic raportat, sursa cea mai frecvent de aprindere o constituie scnteile
electrice generate de sistemul de aprindere, dar se cunosc situaii de incendieri
datorate altor surse de aprindere (scnteile date de frecarea metalului pe carosabil
sau pe roci din sol, fenomenele de scurtcircuitare, temperatura nalt a colectorului
de evacuare, cu durata de rcire de ordinul ctorva minute, cldura nmagazinat n
filamentul lmpii farului, cu durata de rcire de 7 secunde). Filamentele lmpilor
pot s parcurg pn la 5 secunde un zbor dat de proiectarea post impact, astfel
c dup aterizare mai dispune de 2 secunde pn la rcirea care s mpiedice
inflamarea vaporilor de benzin. Totui, dac automobilul nu folosete sisteme de
evacuare a gazelor n conjuncie cu un reactor catalitic, temperatura colectorului
produce doar o evaporare incapabil a fi aprins. Sursele reale de aprindere la
202
automobilele moderne sunt tubulaturile de evacuare i filamentele lmpilor

farurilor.
Probele efectuate de Fiat cu automobile puternic deformate prin accidente
rutiere, tractate pe carosabil, au artat c la viteze inferioare valorii de 20 km/h nu
au generat surse observabile de scntei, dar la viteze superioare au aprut incendii
generate de scurgeri de benzin n 10% din cazuri [17]. Severy, i colaboratorii au
efectuat teste cu aceleai automobile deteriorate tractate, dar pe timp de noapte,
pentru a fotografia scnteile, cnd au observat scntei de culoare rosu-portocaliu
(caracterizate de temperaturi de circa 800 0C), la viteze sub 8 km/h, dar la viteze
superioare acestei valori, scnteile au devenit albe (temperatura fiind de 1200 0C).
Testele fcute de Fiat sunt obiecionale din punctul de vedere al nereproducerii
condiiilor de apsare a caroseriei pe carosabile (prin tractare, forele de apsare
sunt datorate greutii corpurilor trte), n coliziunile reale ocurile introducnd
eforturi de apsare duble. In plus, benzina lichid scurs nu reproduce condiiile
conductelor secionate aflate sub presiune, n cazul automobilelor care folosesc
sisteme de injectare a benzinei.
Fig. 9.2. Autoturismul ars
Fig. 9.3. Vedere (capota fiind demontata)
Condiia sincronizrii evenimentelor poate fi realizat, chiar dac durata

alocat impactului este de circa 0,1 secunde, ns trebuie manifestate rezerve
asupra incriminrii surselor de aprindere (ex.: pe durata zilei, filamentul lmpii nu
este surs, dac luminile nu au fost activate).
Sistemul de evacuare nu constituie surs de aprindere, dar poate produce
evaporarea benzinei, deci poate genera condiii de dezvoltare a fenomenului de
incendiere. Izolarea tubulaturii de evacuare n raport cu conductele de combustibil
este o msur benefic, ndeosebi la automobilele moderne dotate cu tobe catalitice
de evacuare, a cror temperatur de lucru este de circa 700 0C (n nveliul
exterior), condiie ce impune plasarea acestor tobe n apropierea chiulasei
motorului; secionarea unei conducte de combustibil n aceasta zone devine astfel
deosebit de periculoas. O categorie aparte de incendieri, denumite autogene sunt
cele declanate de deteriorri ale unor izolatori electrici, sau de supra nclzirea ce
se instaleaz imediat dup oprirea automobilului, ndeosebi dac n zone tobelor
203
catalitice s-au acumulat produse ce se pot inflama (frunze, iarb uscat). Ele pot fi
datorate suprafeelor acoperite de ulei, sau de eventuale suprafee pe care s-a
prelins benzin.
9.5. Incendierea automobilului datorita scurgerilor de antigel
Incendiile generate de defeciuni ale instalaiei de rcire se pot datorata
proporiei exagerate de etilen glicon n lichidul de rcire i depind de natura
distribuiei vaporilor i de prezena unei surse de aprindere n compartimentul
motor.
Etilen gliconul este un lichid inflamabil, cu punct de autoaprindere de circa
3560 C. Proporia de amestec cu apa distilat este de circa 50/50, de aceea
aprinderea acestui amestec e greu de realizat (din cauza prezenei apei). Dac
motorul este nclzit, iar etaneitatea sistemului de rcire nu e asigurat, apa din
amestec se poate evapora, iar picturile/vaporii de glicol pot s ating starea de
inflamare. Sursele obinuite de aprindere n compartimentul motor sunt suprafeele
ncinse (tubulatura de evacuare a gazelor arse) i componentele electrice (relee,
distribuitorul i fiele de nalt tensiune ale bujiilor). Accidentele rutiere n care
sunt implicate automobile pot provoca spargerea furtunurilor instalaiei de rcire,
ceea ce faciliteaz apariia pericolului incendierii de la etilen glicon. Fig. 9.2 arat
un autoturism ce a ars n timp ce era condus ctre locuina proprietarului, de la un
atelier de reparat radiatoare. Mecanicul a scurs lichidul vechi de rcire i l-a
nlocuit cu altul nou. Dup parcurgerea ctorva kilometri, oferul a simit degajare
de fum sub capot. Fig. 9.3 confirm faptul c focul a debutat n compartimentul
motor, iar sgeata indic faptul c buonul radiatorului s-a desprins, probabil
datorit faptului c nu a fost fixat cu atenie n atelier. Este evident c un incendiu
de o astfel de intensitate nu ar putea produce dispariia buonului prin ardere i
nici nu au existat motive ca acesta s se poat desprinde. Lipsa buonului a condus
la atingerea punctului de fierbere, presiunea lichidului fiind redus. Apa fierbe la
circa 100 0C, iar etilen gliconul la temperaturi de peste 190 0C. Dup evaporarea
apei, vaporii de glicon au ajuns pe suprafee ncinse i au generat aprinderea.
9.6. Scurgerile de ulei
Scurgerile de ulei de la instalaia de ungere a motorului, din transmisie, sau
din instalaia hidraulic a unei autospeciale, prezint risc de incendiere a
automobilului,
datorit
uurinei aprinderii de la
suprafeele calde din
compartimentul
motor,
sau de la instalaia
electric.
204
De cele mai multe ori acest tip de incendiu e devastator, conducnd la

imposibilitatea stingerii i la distrugerea total a automobilului. Drept urmare,
cercetarea ulterioar privind stabilirea cauzei incendiului este mult ngreunat. In
fig. 9.4 este prezentat un
Fig. 9.4. Autoturism sport avnd motorul n spate,
autoturism sport avnd
dup stingerea incendiului
motorul n spate, iar
originea incendiului s-a stabilit a fi partea dreapt a compartimentului motor. Fig.

9.5 este o vedere a compartimentului motor unde sgeata indic locul de fixarea a
capacului gurii de umplere cu ulei a instalaiei de ungere (acest capac fiind desprins
de pe locul su).
Urmele incendiului arat c acest capac nu a fost montat pe carcasa filtrului,
pe durata desfurrii incendiului. Presiunea din carterul inferior a condus la
expulzarea uleiului prin acest orificiu, ctre prile ncinse ale tubulaturii de
evacuare, de unde a fost iniiat aprinderea. Cea mai mare bnuial cade pe
personalul care a efectuat schimbul de ulei. In fig. 9.6 se prezint urmele unui
incendiu declanat de scurgerile uleiului din carterele transmisiei unui pick-up,
sgeata indicnd protectorul levierului schimbtorului de viteze ars parial.
Fig. 9.5. Evidena lipsei buonului instalaiei de ungere a motorului
205
Fig. 9.7 arat o imagine de sub podeaua vehiculului, sgeata indicnd locul
unde colierul de legtur a radiatorului uleiului de transmisie a permis scurgeri ale
uleiului de transmisie ce s-a ntins pe
suprafee din vecintatea tubulaturii de
evacuare a gazelor arse. Ulterior,
fabricantul a rechemat un lot mare de
autoutilitare pentru a nlocui piesele de
legtur din plastic ale radiatorului de
ulei, considerate subdimensionate n
privina rezistenei la temperaturile
ridicate ale uleiului de transmisie.
Fig. 9.6. Protectorul levierului CV ars parial Fig. 9.7. Locul scurgerilor de ulei de transmisie
Fig. 9.8 arat imaginea unui SUV care a ars parial, incendiul debutnd n
partea stnga a compartimentului motor, n timp ce vehiculul se deplasa pe
autostrad. Productorul a rechemat printr-un anun ulterior producerii acestui
incendiu, tot lotul vndut, n vederea remedierii prin nlocuirea unui racord de
cauciuc n zona tuului metalic al radiatorului uleiului de motor (fig. 9.9),
deoarece acesta nu rezist la radiaia caloric intens primit de la vecintatea cu
tubulatura de eapament.
Fig. 9.8. SUV - ul incendiat
Fig. 9.9. Racordul radiatorului de ulei
9.7. Importana vitezei de evacuare a habitaclului

Pentru prsirea n timp util a habitaclului e necesar o perioad determinat
de timp, dependent la rndul ei de gradul de propagare a cldurii ctre pasageri
(care trebuie s fie suficient de lent), de viteza de ieire a pasagerilor (la rndul ei
dependent de gradul de cunoatere a sistemului de desprindere a centurilor de
siguran, de deblocare a uilor, de starea fizic a ocupanilor), de gradul de izolare
termic a habitaclului fa de sursele exterioare de foc, de direcia vntului, de
206
temperatura ambiental, de condiiile generale post impact. Importana prsirii

avionului n flcri ar trebui extins i asupra automobilului. Statisticile SUA arat
c n anul 1989, din 94 coliziuni urmate de incendiere, n 81 de cazuri s-au produs
decese, iar n 1983, din 27 de cazuri, 20 s-au soldat cu decese. Prin prisma acestei
observaii ar trebui s se renune la autoturisme cu patru locuri, dar cu dou ui,
avnd n vedere imposibilitatea prsirii banchetei din spate, pn ce nu au prsit
habitaclul pasagerii din fa (ocupanii locurilor din spate sunt capturai, dac cei
din fa sunt incontieni i nu pot prsi habitaclul).
Pompierii profesioniti declar c ocupanii habitaclului dispun de cteva
secunde pentru a-l prsi. Teste efectuate cu diferite categorii de persoane au
relevat aspecte interesante. Cei mai versai pasageri au fost brbai tineri,
obinuii cu automobilul (n unele cazuri, chiar proprietarii acestora), pentru care
durata de evacuare a fost de 4 secunde, iar cazul cel mai defavorabil este cel al
persoanelor mai vrstnice, de sex feminin, care pot prsi habitaclul n 811
secunde (alteori, acestea refuz sa ias, pun ntrebri pentru a afla cauza
ndemnului de prsire a habitaclului).
Cel mai mare impediment l constituie desprinderea pasagerului din centura
de siguran, ceea ce a sugerat c din punctul de vedere al siguranei la incendii, ar
fi necesar desfiinarea acestor centuri.
9.8. Importana tipului de coliziune
Cooley Peter a semnalat incidena a 19 cazuri de incendii post impact
frontal, din 57 de situaii raportate n SUA (o treime). Cele mai multe dintre
accidentele urmate de foc sunt cele care implic rsturnarea. O alt categorie de
accidente urmate de foc sunt coliziunile suferite de impact primit n spate. La
fiecare a 12-a coliziune se nregistreaz scurgeri de combustibil, iar dintre toate
cazurile n care au aprut scurgeri, a opta situaie a generat incendierea (12x8 = 96,
reprezint frecvena apariiei incendiului, ceea ce revine la un procentaj de 1,04%
din cazuri de coliziuni urmate de incendiere). Ali cercettori au gsit c frecvena
generrii incendiilor post impact este de 0,05% (Fairchild i Hiller). Sunt
recunoscute cercetrile efectuate de cercettorii Universitii Michigan [16],
referitoare la modul de declanare a incendiilor post coliziune.
207
Fig. 9.10. Clasificarea tipurilor de accidente soldate cu incendii [16].
Severy a studiat pe baza unor rapoarte foarte bine instrumentate, 73 de

accidente soldate cu incendii (fig. 9.10), pe care le-a categorisit dup criterii pe
care le-a considerat semnificative. Unul dintre criterii a fost cel denumit
severitatea pagubelor, repartizate conform fig. 9.11 (pe o scar ce debuteaz cu
accidente minore, pn la accidente extreme). Deficienele cele mai evidente
efectuate la nivel anului 1970 (blocarea uilor zvorte prin comenzi manuale, la
care se poate aduga imposibilitatea deschiderii geamurilor pentru prsirea
habitaclului) au condus la reanalizarea modului de soluionare a siguranei
automobilului. Grija pentru interpretarea corect a fenomenelor e confirmat de
consemnarea unei game largi de date, inclusiv aceea a temperaturii ambientale i a
zonei geografice. Prezena unei pelicule de ap pe suprafaa carosabilului nu reduce
potenialul iniierii incendiului (dovedit de catastrofele n care sunt implicate
navele incendiate). Cazurile investigate au confirmat tendina ponderii crescute a
accidentelor pe perioada de var, corespunztoare intensificrii traficului rutier.
Din cele 73 accidente considerate, doar 14 au avut loc n prima parte a zilei (ntre
orele 2.00 i 14.00), restul de 59 revenind intervalului 14.00- 2.00. O treime dintre
accidentele rutiere s-au produs n intervalul 21.00 - 01.00. Condiiile ambientale
influeneaz dezvoltarea condiiilor de iniiere a incendiilor, dei statisticile nu
confirm aceast constatare.
Cauzele generatoare de scurgeri de benzin sunt dependente de poziia
rezervorului pe automobil (cele mai dezavantajoase fiind cele din apropierea
barelor de protecie fa sau spate) i de modul de fixare rezervorului pe automobil.
208
Fig. 9.11. Clasificarea urmrilor incendiilor post impact (Severy, [16])
O categorie aparte de incendieri, denumite autogene sunt cele declanate

de deteriorri ale unor izolatori electrici, sau de supra nclzirea ce se instaleaz
imediat dup oprirea automobilului, ndeosebi dac n zone tobelor catalitice s-au
acumulat produse ce se pot inflama (frunze, iarb uscat). Ele pot fi datorate
suprafeelor acoperite de ulei, sau de eventuale suprafee pe care s-a prelins
benzina. Sunt considerate ca surse deosebit de periculoase, deoarece pot genera
incendierea garajului, de unde riscul extinderii focului ctre alte automobile, sau
ctre locuina n care e amenajat garajul. Se cunosc chiar cazuri stranii n care
oferul unui autocamion a observat (in oglinda retrovizoare) aprinderea unei
anvelope, iar dup ncercarea de a o stinge folosind stingtorul, a fost strivit de un
autoturism care circula din spate (nu a fost observat de oferul acelui autoturism).
Reducerea accidentelor generate de incendii poate fi abordata pe trei direcii.
Prima direcie acioneaz asupra izolrii termice a habitaclului i asupra
reducerii timpului de prsire a habitaclului (deblocarea centurilor de siguran i a
uilor).
Cea de a doua direcie urmrete reducerea surselor cu potenial de
inflamabilitate, dar metoda nu e promitoare, deoarece surse de scntei generate
de frecarea prilor metalice de carosabile sunt greu de eliminat. Fig. 9.12 d o
imagine a potenialului de incendiere a automobilelor de la diferite surse.
A treia direcie e considerat cea mai eficient i const n eliminarea
surselor de incendiere serioase post impact, i anume, cea a scurgerilor de lichide
inflamabile.
209
Proiectarea unor sisteme de alimentare care s mpiedice scurgerile de

combustibil post impact este benefic pentru pasagerii care nu au suferit mari
traume.
9.9. Integritatea habitaclului
Nu se cunosc situaii de proiectare a benzinei n habitaclu, iar protecia
imediat a celor din habitaclu e asigurat de ferestrele nchise i de peretele metalic
denumit perete anti foc.
Prima surs de nclzire a incintei habitaclului este radiaia permis de
spaiul vitrat al habitaclului. Numai un sfert din radiaia termic poate trece prin
geamuri, dar exist potenial de absorbie integral a ei (transmisibilitate nul). Se
cunosc dou ci de reducere a radiaiei cldurii ctre habitaclu:
- includerea n toate suprafeele nevitrate a unui component metalic cu rol
de perete anti foc, avnd grad mare de izolare termic;
- folosirea unei sticle dublu laminate pentru lunet (geamul spate).
Materialele folosite pentru izolarea fonic i termic sunt de natur s
sporeasc masa automobilului, iar cele mai cunoscute, bazate pe asfalt i fibre
textile sunt ieftine, dar destul de inflamabile, astfel c reduc ansele de scpare n
cazul automobilului care ncepe s ard. Dac dup impact se produc mprocri
de combustibil presurizat din instalaia de alimentare, ctre suprafeele acestor
materiale, acestea pot ntreine arderea. Aceste deficiene au fost corectate prin
adoptarea unor materiale de tip spume foarte puin dense i foarte rezistente la
inflamare.
210
Fig. 9.12. Surse de incendiere pe automobil

Temperatura suprafeelor metalice exterioare habitaclului variaz ntre
temperatura ambiental i cea care poate topi aliajele de aluminiu (540 0C), de
aceea evacuarea habitaclului trebuie s fie rapid, mnerele uilor ajungnd rapid la
temperaturi care genereaz arsuri (aceast temperatur se poate transmite i
mnerelor interioare). Un obiect metalic ncins poate genera arderea unor materiale
din habitaclu dac acel obiect are proprieti corespunztoare (temperatur - n
general, mai mare de 100 0C - capacitate caloric, conductivitate termic, presiune
asupra obiectului pe care l aprinde). Mnerele fierbini produc arsuri grave
minilor, astfel c senzaia atingerii cu mna a unui obiect metalic ncins (un mner
de u) poate conduce la un gest reflex de ndeprtare a minii i astfel, la blocarea
pasagerilor. Aceast observaie este n contradicie cu constatarea experimental
conform creia radiaia extrem de 0,58 cal/(cm 2s) necesit o perioad de 3,8
secunde pentru a fi transmis terminaiilor nervoase situate la 0,1 mm sub piele, la
o temperatur de 45 0C.
Blocarea din interior a uilor pentru a preveni proiectarea pasagerilor n
exterior, n cazul rsturnrilor, sau pentru evitarea actelor criminale ce pot avea loc
n situaia opririi automobilului la semafor, devine dezavantajoas pentru scurtarea
perioadei de prsire a habitaclului n caz de incendiu. Cu toate dezavantajele
introduse de necesitatea interveniei asupra deblocrii centurilor de sigurana i a
211
uilor, n ceea ce privete posibilitatea prsirii rapide a scenei incendiului, aceste

soluii protective sunt considerate cele mai sigure ci de salvare n caz de coliziune.
9.10. Peretele anti foc i panoul de bord
Cel mai rspndit mod de dispunere a motorului n fa a condus la
generalizarea soluiei peretelui despritor dintre compartimentul motor i
habitaclu. Funcia declarat a acestui perete este aceea de izolare a ocupanilor de
gazele emise de motor i de cldura degajat de motor i de instalaiile lui
auxiliare.
Tendina actual este aceea a amplasrii n habitaclu a cutiilor cu sigurane
fuzibile i relee de protecie, a motoarelor electrice i a anexelor lor. Aceasta s-a
datorat extinderii instalaiilor auxiliare cu rol de sporire a confortului, dar i
dorinei de protejare a circuitelor electrice de cldura degajat de motor. Trecerea
instalaiilor electrice n habitaclu a introdus o nou surs de incendii, aceea datorat
unor eventuale scurt circuitri, la care se adaug lipsa spaiului dispunerii cutiilor
circuitelor. Lipsa spaiului poate genera nedorite atinge ntre cabluri, care prin
frecare poate distruge izolaia, sau ngreuna interveniile n caz de depanare, o
reparaie necorespunztoare devenind surs ulterioar de incendiere.
9.11. Efectul toxicitii gazelor din habitaclu
Toxicitatea data de gazele ce ptrund n habitaclu dup impact, ca i lipsa de
oxigen pot fi mult mai periculoase dect efectul transferului de cldura. In anumite
mprejurri, starea de intoxicaie a fost accentuat de o expunere ndelungat,
datorat prinderii labei piciorului ntr-un panou deformat al podelei. Cercettorii au
folosit animale pentru a testa gradul de toxicitate al unor substane ce pot aprea n
situaii specifice incendierii autovehiculelor.
Prezena unor cantiti foarte reduse de bioxid de sulf, bioxid de azot,
hidrogen-cianid, produce un efect sinergetic asupra degradrii suportului vieii
Cldura, monoxidul de carbon i proporia redus de oxigen n atmosfera
specific incendiului reprezint cauzele primare ale deceselor n situaii de
incendiere a automobilelor. Fig. 9.13 arat efectele expunerii ndelungate la cldur
asupra omului.
O desprindere a rezervorului i penetrarea lui pot genera o atmosfer care
include gaze toxice periculoase; totui, cele mai multe situaii sunt datorate
transferului de cldur. Efectele fumului sunt lcrimarea, iritarea i starea de oc,
dar o cretere rapid nedetectabil a concentraiei de CO constituie o potenial
primejdie a naturii insidioase a atmosferei ce nsoete incendiul. Decesul unei
persoane ce respir gazele unei atmosfere n care exist o concentraie de CO de
0,045% n aer (450 ppm) are loc dup 2 ore, la o concentraie de 1,5% CO (15 000
ppm), decesul survenind dup trei cicluri de respiraie.
212
Fig. 9.13. Riscurile expunerii fiinei umane la cldur
Calitatea atmosferei din incinta habitaclului poate s difere mult de cea din
exterior, n situaia mprocrii cu benzin, iar arderea incomplet a hidrocarburilor
n spaiu nchis poate conduce la o cretere rapid a concentraiei de CO. Respiraia
mai adnca i rapid specific emoiei i efortului de prsire rapid a incintei
accelereaz procesele de intoxicare.
Experimente fcute cu panouri subiri ce au acoperit podeaua din ciment a
unei ncperi, pe care a fost mprtiat benzin, ulterior aprins de la arc voltaic,
ncperea fiind etan, a artat c flacra s-a stins dup un timp relativ scurt, din
lipsa oxigenului (a crui concentraie nu a cobort sub 14%), dar concentraia de
CO nu a depit 1% i cea de CO 2 a rmas sub 4%. Temperatura a crescut rapid la
900 0C, dar a sczut dup 20 secunde de la debutul aprinderii, la 40 0C. Situaia din
habitaclul etan e similar, flcrile nconjurnd trei perei ai incintei, geamurile
rmnnd intacte.
9.12. Investigarea incendiilor suspectate a fi provocate intenionat
O categorie aparte de incendii sunt cele intenionat provocate (fie c
automobilul a fost furat, iar dup devalizare a fost incendiat de ctre ho, fie c e
vorba despre un automobil incendiat de proprietar pentru a ncasa asigurarea).
Investigatorul poate avea urmtoarele indicii despre posibilitatea unui incendiu
intenionat provocat:
- sesizarea urmelor de lichide inflamabile n habitaclu;
- proprietarul a declarat furtul automobilului;
- lipsa unor instalaii i componente relativ scumpe (instalaie audio
stereofonic, roi cu jante din aliaje uoare);
213
- automobilul prsit ntr-o zon deprtat de garaj, de drumuri intens

circulate;
- asigurarea automobilului a fost supra evaluat;
- proprietarul declar c automobilul se afla n micare i a ars cu flcri.
Este neobinuit ca un automobil n micare s ard cu flcri, deoarece:
- defeciunile electrice dezvolt fum i sunt depistate nainte de apariia
flcrilor;
- automobilul este rcit intens de curentul de aer generat de deplasare;
- nu se pot produce acumulri de vapori inflamabili ntr-un automobil n
micare;
- focurile accidentale n habitaclu vor fi recunoscute nc de la iniiere.
In cele mai frecvente situaii, incendiul poate s nceap cnd automobilul se
oprete, dac prezint defeciuni ale sistemului de alimentare cu combustibil i/sau
ale instalaiei electrice. n compartimentul motorului se pot acumula vaporii
inflamabili de combustibil, iar efectul rcirii prin deplasarea automobilului
nceteaz. Probabil c aprinderea are loc la puin timp dup oprire, dezvoltndu-se
rapid datorit prezentei combustibilului n cantiti destul de mari n acest
compartiment.
Studii statistice efectuate n Anglia arat c numai 1% dintre accidentele
rutiere sunt urmate de incendii, iar dintre acestea, cele mai multe sunt caracterizate
de spargerea rezervorului de combustibil, desprinderea buonului ori secionarea
conductelor rezervorului.
Pentru micorarea riscurilor de eroare, investigarea trebuie s lmureasc
urmtoarele aspecte:
- cnd a fost condus ultima oar automobilul;
- unde a fost parcat;
- dac a fost parcat n condiii de sigurana (uile nchise);
- dac n interior au existat lucruri de valoare;
- dac se cunoteau eventuale defeciuni sau disfuncii ale unor sisteme.
Automobilele sunt relativ compacte, comparativ cu cantitatea mare a
coninutului energetic din combustibilul stocat la bordul lui. Incendiul se poate
dezvolta rapid, pn la desvrirea arderii complete n unele situaii. Cheia
investigrii este posibilitatea stabilirii originii incendiului (n compartimentul
motor, n habitaclu, ori n alte diferite pri ale automobilului). Propagarea
incendiului ntre compartimentele automobilului se face cu ntrziere mare, iar
compartimentul sursa ar trebui s fie evident.
Localizarea compartimentului de origine a incendiului necesit o atent
examinare pentru a remarca urmtoarele:
- conductele de plastic sunt parial arse, sau arse complet;
- vopseaua este un bun indicator al propagrii incendiului n compartimentul
de origine, gradul de distrugere a ei indicnd temperatura, iar forma ariei arse
furniznd indicaii despre ventilare;
214
- elementele metalice de asamblare a conductelor - supapele de sens - pot

constitui martori buni despre originea incendiului. Dac acestea sunt topite sau
puternic deformate, vor indica o puternic degajare de cldur.
Este necesar culegerea de mostre de sol de sub zonele care au deteriorat mai
intens solul n poriunea de sub roi, urme de pe diferite componente ale motorului.
Examinarea mprejurimilor locului unde a ars automobilului poate releva prezena
unor urme de combustibil imprimate pe traiectoria automobilului. Incendiul iniiat
n habitaclu se poate propaga rapid dac exist condiii bune de ventilare. O
cantitate mare de fum negru ce nsoete o flacr puternic se datoreaz arderii
materialelor plastice din acest compartiment, ci nu neaprat prezenei unui lichid
inflamabil. Totui, trebuie s se menioneze c o aprindere accidental n habitaclu
este puin probabil. Dac uile i geamurile au fost nchise, ventilaia este
insuficient pentru ntreinerea arderii (habitaclul se umple cu fum, fig. 14).
Fig. 9.14. Incendiu iniiat n habitaclu
Fig. 9.15. Incendiu iniiat n compartimentul

motor
215
Dac focul mocnete ndelung, e posibil ca un geam s se sparg i aerul s

ptrund n habitaclu, ntreinnd focul. Urme de lichide combustibile trebuie
cutate sub automobil, precum i n amprenta pe sol a roilor. Se recomand s se
caute dac difuzoarele sistemului acustic radio exist, sau au fost demontate.
Incendiile generate din compartimentul motor par s fie mai puin intense
dect cele pornite din habitaclu. Exceptnd scurgerile de combustibil, exist puine
materiale susceptibile s genereze incendiul.
De regul, incendiile accidentale nu ard ntreg compartimentul motor i nu
se propag ctre habitaclu. Zona de origine poate fi depistat pe baza formei
vopselurilor arse (fig. 9.16).
In compartimentul motor exist numeroase surse electrice, iar dac o
defeciune electric a fost sursa incendiului, investigarea trebuie s urmreasc
gsirea unor urme de arcuri voltaice ori a celor de supra nclzire prin scurt
circuitri ce au generat cureni de mare intensitate prin conductoarele electrice.
Fig. 9.16. Amprenta vopselei arse pe interiorul capotei
arat localizarea incendiului pe stnga
Conductele de combustibil trebuie s fie atent examinate pentru a elimina

suspiciunea de scurgeri accidentale de combustibil. Efectele frecrilor generate de
trepidaii, sau amorsele de coroziune a conductelor metalice de combustibil pot fi
surse de scurgeri de combustibil.
216
Bibliografie
1. DeHaan JD, Campbell SJ, Nurbakhsh S. - Combustion of Animal Fat and
its Implications for the Consumption of Human Bodies in Fires - Science & Justice
1999; 39 (1): 27-38;
2. Bohnert M, Rost T, Pollak SV. - The Degree of Destruction of Human
Bodies in Relation to the Duration of the Fire- Forensic Science International
1998; 95 (1): 11-21;
3. DeHaan JD. - Full-Scale Compartment Fire Tests - CAC News. In Press;
4. Lapina RP, Sokalski MA. - Time to Reach Lower Explosion Limit for
Propane - Fire & Arson Investigator 2001; 51 (2): 42-44;
5. Paul K. - [Polymer] Testing for Fire - Plastics Engineering 1999; 50
(Handbook of Polymer Testing): 659-695;
6. Babrauskas V. - How Do Electrical Wiring Faults Lead to Structure
Ignitions? - Proceedings of the Fire, Materials 2001 Conference; 2001 January 2224: San Francisco (CA): 39-51.
7. DeWitt WE, Adams RW. - Heat Transfer Testing of Thermal-Magnetic
Circuit Breakers - Journal of Forensic Sciences 1999; 44 (2): 314-320;
8. Goodson M., E. - Surge Suppressor Fires - Fire & Arson Investigator
2000; 50 (2) : 10-16;
9. Hagimoto Y, Watanabe N, Okamoto K. - Arcing Faults on PVC- Covered
Electrical Cords - Proceedings of the 1st Conference of the Association of KoreanJapanese Safety Engineering Society; 1999 November 22-24: Kyogju (Korea):
221-224;
10. Ashizawa K. - Ignition Process of Attachment Plugs Due to Thermal
Deterioration - Bulletin of Japan Association for Fire Science and Engineering
2000; 50 (2): 23-30 (in Japanese);
11. Crawford R. - Fires Caused by Slow Deterioration of Overheated
Electrical Insulation - 15th Triennial Meeting of the International Association of
Forensic Science; 1999 August 22-28: Los Angeles (CA);
12. Lee E-P, Ohtani H, Matsubara Y, Seki T, Hasegawa H, Imada S. - Study
on Primary and Secondary Molten Marks - Proceedings of the 1st Conference of
the Association of Korean-Japanese Safety Engineering Society; 1999 November
22-24: Kyogju (Korea): 209-212;
13. Lee E-P, Ohtani H, Matsubara Y, Seki T, Hasegawa H, Imada S, Yashiro
I. - Study on Discrimination Between Primary and Secondary Molten Marks by
217
Analyzing the Crystal Structure of the Carbon in Carbonized Residue - Bulletin of

Japan Association for Fire Science and Engineering 2000; 50 (2): 31-40 (in
Japanese);
14. Goodson M, Sneed D, Keller M. Electrically Induced Fuel Gas Fires.
Fire & Arson Investigator 1999; 49 (4): 10-12;
15. Holleyhead, R., - Ignition of Solid Materials and Furniture by Lighted
Cigarettes - A Review. Science & Justice 1999; 39 (2): 75-102;
16. Cooley, P., Fire in motor vehicle accidents - UM-HSRI-SA - 74-3,
Highway Safety Institute Research, University of Michigan, Aprilie 1974, pag. 68;
17. Locati, L., Franchini, E., Car crash-fire investigation In Eleventh
FISITA Congress, Munchen, June 1966, pag. 3-18;
18. Severy, D., M., Blaisdell, D., M., Kerkhoff, J., F., Automotive Collision
Fires 19. Ahrens, Marty, Selections from U.S. vehicle trends & patterns Passenger road transp. Fires 5 (Aug. 2001).
20. Memorandum from Edward C. Ivey, Advance-Design Engineer, General
Motors Corp. (June 29, 1973).www.safetyforum.com/gmft.
218
1
0
COLIZIUNEA AUTOTURISM - BICICLET I AUTOTURISM
-MOTOCICLET
10.1. Generaliti
Pietonii i ciclitii sunt cei mai expui n cazul accidentelor rutiere.
Motociclitii sunt o alt categorie de participani deosebit de expui, ndeosebi
datorit densitii mari de putere a motocicletelor fabricate n anii receni. In
general, pentru construcia bicicletelor nu au fost elaborate standarde referitoare la
structuri, organologie, metode constructive i la rezistenele mecanice ale
materialelor folosite. Implicit, standarde referitoare la o minim securitate pentru
biciclete, nu au putut fi definite. Tehnicile de investigare a accidentelor n care au
fost implicate biciclete, folosesc rezultatele unor accidente pentru care se cunosc
date detaliate. Cinematica automobilului este analizat pe baza urmelor imprimate
de roi, caracterului deformaiilor lui i a covorului de cioburi. ncepnd cu anul
1980, Otte a analizat situaiile de impact de tip pieton - autoturism i ciclist 219
autoturism, pentru care a cutat gsirea unei funcii care s descrie ct mai bine
dependena distanei de proiectare de viteza de impact a autoturismului.
Sunt foarte importante configuraiile de impact, caracterizate de poziiile
reciproce de impact, iar standardizarea condiiilor de siguran la impact s-a produs
abia n 1996 (ISO 13232). Pentru impactul biciclet - autoturism nu s-a realizat un
standard, dar studiul lui Carol Tan din 1996, comandat de FHWA (Federal
Highway Administration) din SUA, n care s-a folosit o topologie a bicicletei
medii (realizate pe baza studierii a unui eantion de 3000 cazuri de coliziuni
bicicleta - autoturism, prelevate din ase state americane), poate constitui un punct
de pornire. Tan [1] a reinut trei mari categorii de configuraii: cu traiectorii
paralele (36%), cu traiectorii perpendiculare (57%) i n circumstane specifice
(7%). In prima categorie, a traiectoriilor paralele, n 12,2% din totalul celor 3000
cazuri analizate oferul a virat n sensul intersectrii traiectoriilor celor dou
vehicule, n 8,6% autoturismul a lovit din spate bicicleta, iar n 7,3% din cazuri,
bicicleta a intersectat traiectoria autoturismului. In cea de a doua categorie, cea a
traiectoriilor perpendiculare, oferul se face vinovat de impact in majoritatea
situaiilor, iar n 28,6% ciclistul este cel vinovat. Aceste dou configuraii sunt
rspunztoare de 80% din totalul accidentelor analizate. De cele mai multe ori, n
rapoartele ntocmite pe scena accidentului lipsesc urmele imprimate de roile
bicicletei, recunoaterea lor necesitnd un anumit grad de antrenament din partea
celui ce investigheaz. Chiar dac urmele roilor bicicletei sunt evidente, n schi
vor fi reprezentate ntre-esute, fr a fi poziionate fidel. In consecin, este
dificil de stabilit un adevrat punct de impact fr o prealabil pregtire a celor
care investigheaz i fr ca acetia s efectueze o inspecie amnunit, astfel c
lipsa unor informaii precise, sau credibile, conduce la imposibilitatea determinrii
vitezelor pre impact a partenerilor coliziunii. Unele teste de impact autoturism biciclet au artat c locul proiectrii ochelarilor purtai de manechin a marcat
suficient de precis locul impactului [5]. Studiile efectuate la mijlocul anilor 60 de
ctre Severy au subliniat faptul c unele obiecte purtate de ciclist (pungi cu diverse
cumprturi, portmoneu, etc.) sunt proiectate forte aproape de locul impactului
(explicaia fiind densitatea mult mai redus a acestora, comparativ cu densitatea
corpului uman).
10.2. Coliziune autoturism - biciclet
O parte din relaiile de calcul folosite pentru determinarea distanei de
proiectare a ciclistului/motociclistului este bazat pe mecanica newtonian
(conservarea cantitii de micare, disiparea energiei cinetice evideniate de
deformaiile plastice i de urmele de frnare, etc). Acestea nu sunt ns specifice
coliziunii de tip autovehicul - biciclet, necesitnd adaptri specifice unor tipuri
mai detaliate de coliziune. Ca i n cazul proiectrii pietonului, proiectarea
ciclistului este considerat a avea loc n dou etape: etapa de zbor i etapa de
alunecare pe sol, pn la poziia de oprire (fig. 10.1). Utilizarea acestei metode este
ngreunat de dificultatea aprecierii de ctre expert a locului debutului fazei a doua,
220
contactul cu solul. Dac acest loc este cunoscut, expertul trebuie s aprecieze care
dintre ecuaiile recomandate de literatura de specialitate este mai adecvat. Pe
scena accidentului, de regul, se poate msura distana total de proiectare.
Cea mai cunoscut relaie care exprim aceast distan total de proiectare
este cea propus de Searle [2], aplicabil unei plaje de viteze de deplasare a
automobilului.
Dificultile metodei sunt accentuate de imposibilitatea cunoaterii coeficientului
de restituire n cazul coliziunii de tip automobil - biciclet. Un obiect aflat n faza
de zbor cpta o component a vitezei verticale, independent de valoarea
componentei orizontale a vitezei. Dup primul contact cu solul, obiectul va cpta
un alt salt. Modificarea componentei vitezei verticale este direct proporional cu
valoarea coeficientului
de restituire, n sensul c
aceast modificare va fi
cu att mai mare, cu ct
coeficientul de restituire
este mai mare. Valoarea
componentei orizontale
a vitezei este consumat
mai rapid de frecarea
obiectului cu solul. In
gama vitezelor reduse,
Fig. 10.1. Proiectarea n dou etape a ciclistului
importana coeficientului
de restituire se reduce.
Pentru faza deplasrii pe sol, diferii cercettori au folosit diferite valori ale
coeficientului de frecare a obiectului cu solul, iar n privina unghiului de zbor, cei
mai muli autori au adoptat valoarea de 45 0. Se consider c n cazul ciclitilor care
capt zbor peste plafonul autoturismului, valoarea unghiului de zbor este cu
560 mai mare dect aceast valoare medie (de 45 0). Valoarea corect a unghiului
de zbor, , este dat de relaia:
0,5 arccos
(10.1)
d 2 h2
unde d este distana de zbor; h - nlimea centrului de greutate (CG) al obiectului

proiectat, n momentul iniierii fazei de zbor (are valoare pozitiv dac zborul e
ndreptat n jos i negativ, dac zborul e dirijat n sus).
221
Cei mai muli cercettori au experimentat coliziuni de tip frontal - lateral

(fig. 10.2, a) i frontal oblic (fig. 10.2,b). O
metod des folosit de
experi este cea care
determin viteza de impact
a autoturismului v, care
lovete cu partea frontal o
biciclet ce traverseaz pe
direcie
transversal
(denumit anterior coliziune
frontal - lateral), n
funcie de distana total de
Fig. 10.2. Configuraii de impact autoturism - bicicleta
proiectare, d, este cea bazat
pe relaia propus de Otte,
n 2002 [3]:
(10.2)
d 0,1117 v 0,993936v 2
Relaia (10.2) a fost dedus din analiza a 518 cazuri de
accidente reale, unele dintre ele, cu grad mare de dispersie (fig.
10.3). Aceast dispersie poate fi generat pe de o parte, de viteza
de deplasare a bicicletei, iar pe de alt parte, de distana zonei de
impact n raport cu axa longitudinal a automobilului. In fig. 10.4
sunt reproduse curbele rezultatelor analizate n lucrarea redactat
de Haight i Eubanks [5]. Rezultatele celor doi cercettori se ncadreaz bine ntre
rezultatele gsite de Wood (cu limite de dispersie ntre 2,5% cicliti i 97,5%
cicliti). Acetia consider c rezultatele obinute n testele de coliziune cu pietonii
nu pot fi extinse asupra impactului cu bicicleta, deoarece centrul de greutate al
pietonului este situat la o nlime considerabil mai mare dect centrul de greutate
al ciclistului.
Lucrarea anterior menionat subliniaz idei valoroase ale
altor cercettori n domeniu, cum ar fi:
- Huijbers, care a gsit c viteza de impact a automobilului
este determinant n ceea ce privete distana de proiectare a bicicletei i a
ciclistului (n testele cu manechine i cu cadavre), n timp ce proprietile mecanice
ale materialelor bicicletei au importan minor; direcia impactului afecteaz
puternic distana de proiectare;
222
Fig. 10. 3. Distana de proiectare a bicicletei n impactul frontal - lateral (Otte, 2002)
Fig. 10.4. Distana de proiectare a bicicletei n impactul frontal - lateral, dup mai muli
autori [5]
223
- Huijbers i Janseng, care consider c cea mai periculoas configuraie de

impact este cea n care bicicleta e lovit cu partea frontal a automobilului, n roata
spate a bicicletei ce se deplaseaz n faa autoturismului, deoarece capul
ciclistului ajunge n contact violent cu rama superioar a
parbrizului (la vitez mare a autoturismului), sau n zona
tergtoarelor de parbriz (la viteze mai reduse, caracteristic
automobilelor mai vechi, la care zona fixrii lamelor tergtoarelor
nu era mascat de muchia capotei fa, i nici profilul prii
frontale nu era adaptat prelurii controlate a pietonilor sau
ciclitilor).
- Wood i Otte, care au urmrit poziia final a bicicletei, n cele mai multe
dintre cazuri aceasta fiind proiectat n faa automobilului, datorit mpingerii de
ctre automobil, coeficientul de frecare biciclet - sol fiind de circa 0,60,8, iar n
circa 30% din cazuri, bicicleta a rmas sub bara fa a automobilului; ntre
deformaiile roilor bicicletei i viteza automobilului la impact nu s-a putut stabil o
corelaie.
In prezent se folosesc modele ce permit simularea impactului
cu ajutorul computerului. Unul dintre cele mai rspndite modele
este MADYMO, care pretinde introducerea unor date referitoare la
caracteristicile ambelor vehicule.
Bicicleta poate fi modelat ca un sistem din patru corpuri rigide (cadrul,
furca roii fa i cele dou roi). Cadrul i furca sunt conectate printr-o cupl ce
permite o rotaie, axa de rotaie fiind situat n planul de simetrie al bicicletei.
Roata fa i roata spate sunt conectate prin cupla de rotaie, la furc, i respectiv
la cadru, axele de rotaie fiind dispuse perpendicular pe planul de simetrie al
bicicletei. Pentru ciclist se poate folosi un model din librria Madymo (exemplu:
Hybrid III). Este important
adoptarea
caracteristicilor
dimensionale i a celor de
rezisten
mecanic
a
bicicletei.
Modelul autoturismului
este important din punctul de
vedere al caracteristicilor
dimensionale
ale
prii
frontale i al caracteristicilor
for - deformaie ale
capotei i ale parbrizului (fig.
10.5). Fig. 10.6 prezint
Fig. 10.5. Valori medii ale caracteristicilor plastice convenia de semne pentru
ale capotei i parbrizului autoturismelor
direciile reciproce de deplasare
ale automobilului i bicicletei. Se consider sens pozitiv pentru biciclet, cel de la
stnga ctre dreapta, iar contactul cu zona frontal situat ctre dreapta
autoturismului este considerat a fi caracterizat de excentricitate pozitiv. In fig.
224
10.7 se prezint rezultatele unor simulri cu acest program (n pai de cte 50

ms), pentru un impact al unui autoturism ce se deplaseaz cu viteza de 25 km/h,
bicicleta traversnd pe direcie perpendicular pe traiectoria autoturismului, cu
viteza de 10 km/h [4].
Variaia distanei de proiectare
n funcie de excentricitatea
zonei de contact cu partea
frontal a autoturismului a fost
modelat
cu
programul
Madymo,
rezultatele
fiind
prezentate n fig. 10.8. In toate
situaiile,
creterea
vitezei
automobilului
conduce
la
majorarea
distanei
de
proiectare. Modelarea arat c
la viteze de deplasare (a
autoturismului
de
mici
dimensiuni) mai mari de 13 m/s,
Fig. 10. 6. Convenia de semne pentru
poziiile reciproce ale vehiculelor
ciclistul ajunge s fie proiectat
ctre partea superioar a
parbrizului, ntlnind rama superioar a parbrizului. Aceasta explic modificarea
brusc a pantei graficului distanei de proiectare. La viteze mai reduse de 5 km/h
(pentru autoturism) bicicleta este cea care intr n coliziune cu autoturismul, dar
ciclistul nu. Sunt importante i caracteristicile zonelor de contact ale
autoturismului, ca i dispunerea la diferite nlimi fa de sol a acestora. Testele de
impact efectuate cu manechin-ciclist sunt astfel conduse i vehiculele implicate n
coliziune astfel instrumentate, nct s permit evaluarea vitezelor lor de deplasare,
a locului impactului (exemplu, locul impactului marcat prin mpucarea unei
cantiti de vopsea care imprim o pat colorat pe calea de rulare, o a doua pat de
vopsea fiind corespunztoare momentului n care oferul acioneaz pedala de
frn - convenia fiind ca oferul s acioneze din momentul cnd aude prima
mpuctur). Fig. 10.9 arat rezultatul unui astfel de test [5].
Rezultatele reducerii distanei de proiectare prin frnarea autoturismului nu
sunt semnificative (fig. 10.10 arat diferene mici).
10.3. Coliziunea autoturism - motociclet
Lucrrile cele mai pertinente n studiul coliziunii motocicletei cu
autoturismul sunt cele publicate de Severy .a. la nceputul anilor 1970. Formula de
baz cu care s-a apreciat distana total de proiectare d, este cea propus de Searle,
dedus pe baza aruncrii unui obiect pe direcie nclinat cu un unghi de
proiectare, , fa de paralela cu suprafaa drumului, obiectul fiind situat la
nlimea h n raport cu suprafaa drumului. Considernd distana total de
proiectare ca fiind compus din distana de zbor, dz (corespunztoare spaiului ce
225
revine intervalului de timp dintre momentul desprinderii obiectului din contactul cu

automobilul, pn la momentul atingerii solului) i distana de alunecare (glisare
pe sol, pn la oprire), da, se pot scrie formulele:
dz
da f
(10.3)
d z cos sin h cos 2
226
Fig. 10.7. Secvenele simulrii unui impact autoturism - bicicleta
227
Fig. 10.8. Variaia distanei de proiectare n funcie de excentricitatea zonei de contact
Fig. 10.9. Vedere de sus a scenei impactului simulat prin teste
Fig. 10.10. Diferene

frnat/nefrnat
de
proiectare
228
ntre
strile
corespunztoare
d = d z + da
(10.4)
unde f este coeficientul de frecare a obiectului cu solul.
Dup aranjri convenabile, se gsete o expresie de forma:
1
2
ftg d z ( ftg fh)d z fdh 0
(10.5)
2
cos
care este o ecuaie de gradul al doilea, variabila fiind distana de zbor, dz.
Aceast distan total nu ia n consideraie poriunea aferent perioadei de
timp ce decurge din momentul primului impact al motocicletei cu automobilul,
pn la momentul apariiei zborului corpului motociclistului, considerat a fi
extrem de scurt (de circa 0,145 s).
Pentru situaiile accidentelor reale, unde nu se cunoate valoarea unghiului
, acesta se adopt ca fiind 450 (pentru care cos = 1 / 2 i tg = 1), iar relaia se
simplific, devenind:
(0,5+f)dz2 + f(1-h)dz - fdh = 0
(10.6)
Graficul din fig. 10.11 d o imagine a valorii unghiului de zbor n funcie
de viteza de deplasare a autoturismului care lovete motocicleta (model propus de
Searle)
Fig. 10.11. Valori ale unghiului de zbor, la diferite viteze de impact
Datorit pailor uriai n construcia motocicletelor, nu mai corespund

dimensiunile, masele, sau caracteristicile mecanice ale jantelor roilor, cadrului,
furcii, cu parametrii corespunztori motocicletelor testate de Severy. In consecin,
orice paralel cu vechile motociclete risc s introduc abateri mari de rezultate ale
procesului de reconstituire a accidentului. Date mai recente au fost disponibilizate
de Rogers i Zellner (1998) care au efectuat teste cu autoturisme moderne i
motociclete sport. O cantitate limitat de date a fost disponibilizat experilor n
2001, datorit preocuprilor manifestate de Comitetul Internaional de Coordonare
al Grupurilor de Experi din rile membre OECD. Rularea diferitelor programe de
simulare (smac, Crash3, PC-Crash) au artat c fiecare metod are limitrile ei, dar
pentru anumii parametri, comparativ cu rezultatele testelor experimentale.
Un progres major a fost considerat apariia standardelor de testare a acestui
tip de coliziuni, denumit ISO13232, care recomand efectuarea a apte tipuri de
coliziune autoturism - motociclet (fig. 10.12). Codul fiecrui tip de coliziune este
229
compus dintr-un numr de trei cifre, care caracterizeaz configuraia coliziunii

(ndeosebi, unghiul de contact ntre cele dou vehicule) dup care urmeaz liniua
i un raport de dou numere, primul reprezentnd viteza (n m/s) de deplasare a
automobilului (nul, sau 6,7 m/s), iar cellalt, viteza de deplasare a motocicletei
(nul, n primul tip de coliziune i de 13,4 m/s n celelalte ase tipuri de coliziuni).
Fig. 10.12. Codificarea tipurilor de coliziuni necesare testelor de impact
Primele testri efectuate cu manechine au servit operaiunilor de calibrare a

simulrilor efectuate cu diferite softuri dedicate. Manechinele au fost instrumentate
cu traductoare de acceleraie la nivelul capului, toracelui, centurii pelviene,
femurului.
Bibliografie
1. Tan, C. (1996) - Crash type manual for bicyclists - Publication No.
FHWA-RD-96-104;
2. Searle, John A and Angela, The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles,
Motorcyclists, etc., Following a Road Accident, SAE Technical paper #831622
3. S. Mukherjee, S., Chawla, A., Mohan, D., Chandrawat S., Agarwal, V., Predicting throw distance variations in bicycle crashes - International Journal of
Vehicle Safety, Vol. 1, No. 4, 2006;5. Haight, W.,R., Eubanks, J., J., - Trajectory
Analysis for Collisions InvolvingBicycles and Automobiles- Society of Automotive
Engineers (SAE) SAE Technical paper# 900368
230
1
1
ACCIDENTE DATORATE PIERDERII STABILITII
AUTOMOBILULUI
O categorie destul de larg de accidente rutiere include secvene
caracterizate de o accentuat stare de pierdere a contactului cu drumul, sau de
reducere a forelor din pata de contact a uneia sau chiar a tuturor roilor cu drumul.
Astfel de situaii necesit un volum de lucru mai mare pentru reconstituire, de
multe ori fiind necesar explicarea mecanismelor proiectrii ocupanilor
habitaclului. Alteori se pune problema determinrii persoanei care a condus
automobilul. De cele mai multe ori rsturnrile se datoreaz impactului
automobilului cu un alt automobil, ori cu elemente de decor, dar uneori
rsturnrile se pot datora pierderii stabilitii din motive ce in de construcia
automobilului (n condiii date de traseu).
Rapoartele ntocmite de organele abilitate de guvernul SUA arat c
rsturnrile sunt responsabile de circa o treime din totalul deceselor produse pe
autostrzi, incidena accidentelor soldate cu decese fiind de un caz la 27 de
rsturnri. O parte nsemnat a deceselor e consemnat a fi datorat ejectrii
pasagerilor din habitaclu, cnd contactul cu solul este considerat generatorul
vtmrilor mortale (n realitate, este greu de stabilit care sunt vtmrile produse
n interiorul habitaclului i care sunt cele datorate contactului cu drumul). De fapt,
pasagerii ejectai nu au folosit centurile de reinere. La acest aspect se pune
ntrebarea ct de grav este contactul pasagerului cu prile dure ale habitaclului
(dac automobilul nu e dotat cu sisteme de protecie air-bag, inclusiv a celor
laterale). In Germania i n Anglia s-a constatat ca rsturnrile sunt responsabile de
515% din totalul accidentelor
Dac roile derapeaz (fr rsturnare), cazul se consider relativ simplu, dar
dac automobilul se rstoarn lateral, dinamica accidentului se complic. Cel mai
grav efect al accidentelor generate de derapare este datorat precipitrii
231
conductorului auto, incapabil s adopte cele mai adecvate manevre de redresare a

traiectoriei. De exemplu, la deplasarea pe sectoare de drum curbate spre stnga,
deraparea e sesizat ca deficien de apreciere a unghiului de virare (automobilul
capt caracter sub virator), iar oferul va ncerca s corecteze traiectoria prin
majorarea brusc a unghiului de rotire a volanului, concomitent cu reducerea
vitezei de deplasare (fie prin eliberarea pedalei de acceleraie, fie prin frnare cu
ajutorul frnei de serviciu). La ncetarea deraprii, automobilul va ni pe o
traiectorie nclinat extrem de periculos ctre axul drumului, cnd se petrec
fenomene de coliziune cu obstacole situate dup acostamentul stnga, sau cnd se
produc coliziuni frontale cu automobile ce se deplaseaz din sens contrar.
Rsturnarea lateral produs n jurul axei longitudinale a automobilului este
una dintre cele mai frecvente categorii de rsturnri. De multe ori, este dificil de
precizat valoarea unghiului total de rostogolire a automobilului (rotaia poate fi
n jurul axei longitudinale a automobilului, n jurul unei axe paralele cu aceasta,
sau ntr-o combinaie a lor - denumit - de nurubare). Dac rotaia lateral nu
este una complet, se ntlnesc situaiile de rsturnare pe o parte (un sfert de
rotaie), rsturnare pe plafon (jumtate de rotaie), rsturnare pe cealalt parte (trei
sferturi de rotaie). In competiii sportive, de genul raliurilor (organizate pe drumuri
forestiere, neamenajate traficului rutier), se ntlnesc situaii caracterizate de mai
multe rotaii complete, la prima rostogolire plafonul neavnd contact cu drumul,
viteza de rostogolire fiind mai mare dect cea produs pe osele, n trafic rutier
normal. Durata medie a unei rsturnri laterale sau a celei de nurubare este de
2,3 secunde. Dac se produc dou rotaii complete, durata medie a unei rotaii este
de 1,5 secunde, iar dac au loc trei (sau mai mult de trei) rotaii complete, durata
medie unei rotaii este de 1,1 secunde. Unii autori recomand utilizarea unei
singure valori, de 1,7 secunde pentru o rotaie complet (indiferent de numrul
rotaiilor).
232
Fig. 11.1. Derularea unor secvene de rsturnare lateral a unui autoturism participant la
raliu (in primele dou secvene se observ casca oferului ieit din habitaclu)
Se cunosc situaii n care corpul oferului/pasagerului iese parial, sau n

ntregime din habitaclu, chiar dac a folosit centura de siguran (fig. 11.1, n care
pilotul de raliu a folosit chiar casc de protecie). Se cunosc situaii rezultate din
examinarea cu ncetinire a imaginilor filmate n raliuri, cnd braele oferului tind
s ias n exteriorul habitaclului, din instinct de prindere a unei baze stabile. Din
fericire, nainte de contactul muchiei plafonului cu solul, capul oferul este retras n
interiorul habitaclului. Fig. 11.2 arat o situaie n care copilotul este cel a crui
casc sparge geamul lateral i casca s intre n contact cu peretele lateral pe care
gliseaz autoturismul.
233
Fig. 11.2. Partea superioara a corpului copilotului penetreaz geamul lateral
Fig. 11.3. Rsturnarea data de fora

centrifug
Rsturnarea lateral (ce nu e generat de

impactul cu un alt autovehicul, sau cu un
element de decor) poate s apra n situaia
deplasrii automobilului pe o traiectorie
curbilinie, cnd se genereaz un moment de
rsturnare dat de o for centrifug ce se
consider a fi concentrat i aplicat n centrul
de greutate al automobilului, de valoare
Mr= FRh,
(11.1)
unde h este nlimea centrului de greutate; FR -
fora centrifug dat de micarea pe traiectoria curbilinie). Rsturnarea lateral

datorat forei centrifuge presupune realizarea simultan a dou condiii (fig. 11.3):
- momentul de rsturnare Mr, generat de aceast for s fie mai mare
dect momentul de echilibru dat de greutatea proprie G i de braul ei (care este
jumtate din ecartamentul B, adic 0,5 B):
FR h G(0,5B)
(11.2)
- aderena (pe direcie transversal) a roilor de pe partea lateral ce
constituie axa de rsturnare (fie aceasta partea stng, conform fig. 11.3) s fie
suficient de mare pentru a prentmpina alunecarea lateral a automobilului
(deraparea), sau tendina de alunecare s fie mpiedicat de prezena pe carosabil a
unor elemente (micro anuri longitudinale, trotuare).
De regul, rsturnarea e precedat de fenomenul de derapare. Deraparea
poate aduce ulterior automobilul n condiii de rsturnare, fie prin creterea
coeficientului aderenei transversale, fie prin apariia unor obstacole care s
mpiedice deraparea. Fora de aderen se manifest la echilibru ca for egal i de
sens contrar cu fora lateral FL din suprafaa de contact a roilor de pe stng cu
234
calea de rulare. La limit, aceast for este produsul ntre greutatea automobilului
i coeficientul aderenei pe direcie transversal, t, adic,
FL=mgt
(11.3)
Coeficientul de aderen pe direcie transversal este considerat a avea valori
ridicate, corespunztoare cilor de rulare n stare bun de ntreinere, t = 0.40.65.
ntr-o lucrare foarte documentat, Orlowski recomand valori t = 0.36 0.61
(SAE 890857), n timp ce pentru valori medii Altman recomand t = 0.48, (SAE
2002-01-0942), iar Bratten recomand t = 0.5 (SAE 890859).
La deplasarea pe traiectorii circulare cu raz de curbur R, asupra centrului
de greutate acioneaz fora centrifug Fc:
mv 2
Fc =
(11.4)
R
i deoarece aceast for poate fi exprimat i ca produs ntre o acceleraie
centrifug ac i masa automobilului, m, adic:
Fc = acm
(11.5),
egalnd (11.4) cu (11.5) rezult
mv 2
acm =
,
R
v2
sau:
ac =
(11.6)
R
Se observ c acceleraia centrifug e dat de raportul ntre ptratul vitezei
tangeniale de deplasare pe curb i raza curbei. Unii autori folosesc un raport
adimensional fa,denumit factor de acceleraie, ntre acceleraia centrifug i
acceleraia gravitaional, ac/g = fa .
In general, pentru a caracteriza limitele lui fa la care apare rasturnarea se
folosesc valorile:
- pe beton: fa = 0.30.4
- pe asfalt rugos fa = 0.4
- pe nisip: fa = 0,5-0,7
- pe iarb uscat: fa = 0,5
Viteza de rsturnare lateral va fi:
Fc R
(11.7)
v lim
R a l Rf a g
m
Acceleraiile generate n timpul rsturnrilor asupra centrului de greutate al
automobilului sunt importante din punctul de vedere al dimensionrii elementelor
structurii de rezisten a habitaclului. Din punctul de vedere al solicitrilor la care e
supus corpului pasagerului, este interesant s se cunoasc acceleraia la care e
supus acesta (att n raport de centrul de mas al automobilului, ct i n raport de
un reper fix de pe sol). In fig. 11.4 se arat o situaie mai puin ntlnit, aceea a
unei rotiri n aer (fr contact cu solul) de circa 270 0, contactul cu solul fiind foarte
violent (fora rezultant a reaciunilor solului fiind mare).
235
Fig. 11.4. Rsturnare laterala fr contact cu solul, de circa 2700
Acest aspect al forelor centripete ce acioneaz asupra oferului, de

exemplu, n raport cu centrul de greutate al automobilului, are importan capital
n evaluarea posibilitii ejectrii lui (prin geamul lateral, de exemplu), i de evitare
a strivirii lui ntre automobil i sol. In figura 11.5 se prezint schematizat modelul
fizic al unei situaii ipotetice de pivotare cu viteza unghiular a unui vehicul n
jurul unei axe verticale ce trece prin centrul lui de greutate, oferul fiind situat la
distana r fa de acest centru. Viteza tangenial a oferului va avea valoarea vt =
r, iar acceleraia lateral va avea valoarea al = v2/r. Fora centripet Fc exercitat
asupra oferului este produsul masei oferului ms cu acceleraia lateral:
Fc = msv2/r
Fig. 11.5. Modelul fizic al vehiculului ce pivoteaz n jurul axei verticale ce trece prin
centrul de greutate al vehiculului
Efecte similare se produc i n cazul rotirii automobilului n jurul axei

longitudinale, cnd oferul poate fi ejectat dac nu e reinut de centura de siguran.
Orlowski a gsit c viteza unghiular medie de rotaie este de circa o rotaie pe
secund (6,28 rad/s), iar deceleraia n cazul rsturnrilor pe asfalt este de 0,35
0,60 m/s2.
Pe durata rsturnrii, corpul pasagerului se poate lipi de prile laterale ale
habitaclului, rmnnd n contact cu ele pn la impactul cu solul, cnd fora
rezultant transmis de sol habitaclului, va fi transmis corpului pasagerului
(Orlowski, SAE 851734). Pentru micorarea acestui efect este necesar o protecie
lateral a zonei capului pasagerului (fig. 11.6).
236
Fig. 11.6. Protejarea pasagerului cu ajutorul air bag-ului lateral
Interstiiul prin care pasagerul poate fi ejectat este unul vitrat (geam lateral,
parbriz, lunet, turela din plafon, ui smulse sau deschise). Ejectarea dureaz un
anumit interval de timp, necesar deplasrii corpului pn la interstiiul de ejectare
i a trecerii corpului prin acel interstiiu. Dac interstiiul este geamul lateral,
trecerea corpului prin geam este nsoit de reducerea vectorului vitez asociat
corpului, precum i de imprimarea unor urme (amprente specifice ale pasagerului:
snge, fibre textile desprinse din mbrcminte, etc). Traiectoria corpului pietonului
ejectat poate conduce la contact dur al anumitor zone ale corpului cu solul, precum
i la situarea lui n faa autovehiculului (situaie extrem de periculoas, deoarece
autovehiculul poate lovi ulterior pasagerul), iar dac pasagerul e proiectat lateral,
exist riscul strivirii pasagerului de autovehiculul ce poate ajunge din nou pe sol.
Pentru nelegerea fenomenelor referitoare la solicitrile la care e supus
pasagerul n timpul unei rsturnri laterale, cercettorii au considerat util s traseze
traiectoria (deplasarea) centrului de greutate al automobilului, n funcie de timp.
Prin derivarea grafic a acestei deplasri se obine graficul vitezei centrului de
greutate, care prin derivare permite obinerea graficului acceleraiei centrului de
greutate. Figura 11.7. prezint un set de astfel de grafice pentru un vehicul de raliu
ce efectueaz o rsturnare lateral de 360 0, urmrind deplasarea pe vertical a
centrului de greutate al unui autoturism de raliu.
Pe msur ce poziia centrului de greutate ajunge n punctul cel mai nalt,
dac viteza sa e suficient de mare, acceleraia poate deveni pozitiv (aici s-a fcut
referire la date comparative cu acceleraia gravitaional, g). Aceasta nseamn c
vehiculul pierde contactul cu solul (n rsturnrile produse cu autoturismele
participante la raliuri, acest efect a fost att de puternic nct n prima jumtate de
rotaie, plafonul nu a atins solul).
237
Fig. 11.7. Traiectoria centrului de greutate al automobilului (sus), i variaia n timp a

cursei, vitezei i acceleraiei lui (jos)
Cea mai mare valoare a acceleraiei verticale se atinge n momentul cnd

partea inferioar a vehiculului se desprinde de pe sol (debutul rsturnrii) i cnd se
sfrete prima rotaie complet, iar aceasta este manifestarea poziionrii centrului
de greutate mai aproape de sol, dect de plafon. Autoturismele obinuite au centrul
de greutate situat la o distan faa de sol aproximativ egal cu jumtatea
ecartamentului, de aceea variaia poziiei centrului de greutate pe vertical nu este
att de nsemnat n timpul rsturnrii laterale.
Pe durata primei rsturnri i dup fiecare contact al autovehiculului cu
solul, acesta va fi supus unei deceleraii orizontale. Valoarea medie a acceleraiei
orizontale n timpul unei rsturnri obinuite a fost evaluat de Robinette s.a.
(1993) la 0,43g. Variaia real a acceleraiei orizontale este una de tipul n pai,
unde pasul e dat de intervalul dintre momentele succesive ale contactului
muchiei autovehiculului cu solul. Dac se consider c viteza pe orizontal
(viteza transversal) e nul dup ncheierea unei rotaii complete, modificarea
vitezei orizontale pe durata fiecrui contact cu solul va fi de circa 2 m/s, pentru o
viteza iniiala de rostogolire de 11 m/s.
Aprecieri medii referitoare la efectul micrii de rotaie pe durata
rsturnrilor au fost efectuate de mai muli autori, care au estimat c durata unei
rotaii este de circa 1,7 secunde, ceea ce revine la o vitez unghiular de 3,8 rad/s.
Dac se admite amplasarea centrului de greutate la o distan de plafon de 1,3 metri
(pentru o categorie larg de autoturisme), viteza tangenial a centrului de greutate
este de circa 5 m/s. Acceleraia pe direcie radial a centrului de greutate va fi ar =
2r = 3,821,3 m/s2 = 19 m/s2, ceea ce nseamn aproximativ 2g. Dup ce s-a iniiat
rsturnarea, viteza lateral orizontal se consider a avea valoarea medie de 11 m/s
238
(conform aprecierilor fcute de Gillespie, 1992, care apreciaz c la viteze mai

mici, nu se mai poate produce rsturnarea lateral), astfel c la primul contact al
plafonului autovehiculului cu solul, viteza relativ este de 6 m/s i impactul tinde
s majoreze viteza de rotaie a automobilului. Ca urmare, pe durata primelor dou
contacte ale plafonului cu solul, pasagerii vor fi supui unei acceleraii n direcie
opus celei de rostogolire (si contrar direciei imprimate la iniierea rsturnrii).
Pe msur ce viteza orizontal a autovehiculului se reduce (datorit efectului
de frnare prin contact cu solul) i viteza de rotaie crete, viteza tangenial a
muchiei plafonului poate depi viteza orizontal a autovehiculului i impactul
tinde s reduc viteza de rotaie a acestuia. Aceasta se manifest la nivelul
pasagerilor printr-o acceleraie n aceeai direcie cu rsturnarea.
Viteza de rotaie are acelai caracter de variaie n pai, ca i viteza
orizontal. Pentru o evaluare grosier a modificrii vitezei de rotaie la fiecare
contact cu solul, se presupune c se atinge valoarea maxim dup fiecare jumtate
de rotaie (la cel de al treilea contact cu solul). Pentru o valoare maxim a vitezei
unghiulare de rotaie de 6 rad/s (pe baza ipotezei vitezei unghiulare medii a rotaiei
complete de 3,8 m/s 2), modificarea vitezei la fiecare contact este de 2 rad/s. La
nivelul capului pasagerului, modificarea vitezei liniare este de 2 m/s, pe direcie
tangenial la centrul de greutate al autovehiculului.
Efectul combinat al acceleraiilor i deceleraiilor orizontale, verticale i a
celor de rotaie const intr-o cinematic destul de complex a corpului i prilor
corpului pasagerului, ce confer un caracter haotic al proiectrii/ejectrii, extrem de
dificil de reprodus.
In SUA se folosete o clasificare ce cuprinde opt tipuri de scenarii referitoare
la rsturnri, dar n Europa nu au fost fcute clasificri. Se cunosc studii recente
pentru Europa, comparativ cu cele din SUA, care folosesc analiza mai multor
cazuri reale de accidente despre care se cunosc multe elemente (scene filmate cu
camere amplasate n diferite zone considerate a avea mare factor de risc) i care au
folosit programul PS Crash de reconstituire a accidentelor [1].
Fig. 11.8. Rsturnarea lateral
imprimat de un obstacol exterior
Cea mai important caracteristic a dinamicii rsturnrii au fost considerat

viteza tangenial de rostogolire (rad/s) ca funcie de poziia unghiular a
automobilului n timpul rostogolirii (fig. 11.8). Aceste analize au artat c fazele de
239
debut ale rsturnrii nu respect un cadru general de manifestare. Cu toate acestea,

s-a configurat posibilitatea unei prime clasificri a unor categorii corespunztoare
primei etape a rsturnrii, cea desfurat pe un sfert de rotaie n jurul axei
longitudinale (unui unghi iniial de rostogolire de 900).
Fig. 11.9. Graficul vitezei de rsturnare pe primul sfert de rotaie
Cel mai mare grup de rsturnri este cel generat de lovirea automobilului de
un obstacol exterior (alt automobil, copac, bordur, balustrad, etc).
Fig. 11.9. Evaluarea unghiului pantei drumului, pentru situaii de zbor
O alt situaie de pierdere a contactului dintre roile automobilului i calea de

rulare o constituie zborul automobilului, cnd acesta efectueaz un salt prin aer.
240
Pentru determinarea vitezei la care poate s apar zborul, notate v, se folosete

relaie de calcul:
v
(11.8)
cos h D tg
unde D este distana de zbor; - panta drumului; h - diferena de nivel (msurat pe

vertical) ntre punctul de decolare i punctul de aterizare. Figura 11.9 recomand
folosirea unei convenii de semne pentru zbor ce poate aprea pe pant de 20 0 (n
urcare), sau n coborre (- 200 = 3400).
Bibliografie
1. Gugler, J., Steffan, H., Lutter, G., Fleisher, S., - Rollover scenarios in
Europe - EU Contract G3RD-CT- 2002-00802;
2. Orlowski, K.,F., Bundorf, R., T., Moffatt, E., - Rollover Crash Tests-The
Influence of Roof Strength on Injury Mechanisms - SAE 851734;
3. Habberstad, J., L., Wagner, R., C., Thomas T., M., - Rollover and Interior
Kinematics Test Procedures Revisited - SAE 861875;
4. Kahane, C., J., - An Evaluation of Door Locks and Roof Crush Resistance
of Passenger Cars, - DOT HS 807 489, November, 1989;
4. Bahling, G., S., Bundorf, R.,T., Moffatt, E. Orlowski, K.,F., Stocke, J.,E.,
- Rollover and Drop tests-the Influence of Roof Strength on injury Mechanisms
Using Belted Dummies, SAE 902314;
5. Syson, S., R., - Occupant To Roof Contact: Rollovers and Drop Tests SAE 950654
241
INTRODUCERE
Importana studiilor dedicate activitilor incluse n cadrul relativ complex al
reconstituirii accidentelor de trafic rutier este subliniat de efectele ngrijortoare
asupra numrului accidentelor soldate cu decese i cu invaliditate permanent, n
ciuda perfecionrilor tehnice impresionante, contracarate de creterea exploziv a
distanelor anuale parcurse cu automobilul, ce revin pe cap de locuitor.
242
Cartea Alb a Transporturilor emis de Comisia European n 2001 este

efectul situaiei alarmante referitoare la statisticile anului 2000, care raporteaz
40.000 victime implicnd costuri evaluate la 160 miliarde Euro, aproximativ 1-3%
din PIB-ul anual al fiecrui stat membru al Comunitii Europene. Acest document
strategic pe termen mediu i lung, considernd c preul pltit pentru mobilitate
de locuitorii Uniunii Europene este exagerat de mare, stabilete ca obiectiv comun
al rilor membre reducerea cu 50% a numrului persoanelor decedate n accidente
de circulaie rutier pn n anul 2010, comparativ cu anul 2000.
Rnirea persoanelor n accidente de trafic rutier poate fi consecina
diverselor posturi pe care le ocup factorul om n relaia lui cu drumul i cu
autovehiculul. In fig. 1 se reprezint situaia deceselor cauzate de accidentele de
trafic rutier din Uniunea European, n anul 1998.
Reiese c din totalul de 42.699 persoane decedate, 56,7% sunt cazuri de
pasageri n automobile, urmate de accidente n care au fost implicate persoane care
au cltorit cu motociclete (16,3%) i pietoni (15,5%).
In categoria altor utilizatori de drumuri decedai (2619 cazuri) se includ
conducatorii de autocamioane, de tractoare agricole, persoanele aflate n autobuze
(circa 150 de astfel de cltori n autobuze mor anual n Comunitatea European).
Riscurile de deces n timpul cltoriei trebuie s fie asociate tipului de
transport, iar pentru aprofundarea studiilor este necesar includerea caracterului
volumului de cltori i a timpului de expunere a acestora. In acest sens au fost
ntocmite rapoarte care se refer la aceeai perioad i la situaia din Comunitatea
European (tabelul I.1).
Fig. I.1. Situaia deceselor cauzate de accidentele de trafic rutier din Uniunea European, n
anul 1998
243
Tabelul I.1. Riscuri de deces al cltorilor din Uniunea European

Mod
per 108
per 108
persoanekm
persoaneore
rutier
total
1,1
33
autobuze
0,08
2
autoturisme
0,8
30
pietoni
7,5
30
cicliti
6,3
90
motociclete, mopeduri
16,0
500
feroviar
0,04
2
feribot
0,3
10,5
avion
0,08
36,5
Fig. I.2. Riscuri de deces al cltorilor din Uniunea European, pe categorii de vrst
Categoria de vrsta 18-25 de ani prezint cel mai mare risc de deces (fig.
I.2).
Cazuistica accidentelor n care au fost implicate autoturisme relev
importana direciei de impact primit de autoturisme, precum i pe cea a
partenerului de impact. In Germania i n Anglia, cea mai mare pondere a
accidentelor rutiere se datoreaz coliziunilor frontale i a celor laterale, iar
ponderea rsturnarilor i a lovirii din spate este nesemnificativ (fig. 3).
Fig. I.3. Situaia autoturismelor implicate n

accidente rutiere n Germania (stnga) i
Anglia (dreapta)
244
La jumtatea perioadei, analizele efectuate de Comisia European au

evideniat mari diferene ntre statele din sudul i estul Europei, pe de o parte i
rile cu un grad mai mare de siguran (Suedia, Regatul Unit sau Olanda) pe de
alta, ajungnd la concluzia c toate statele membre trebuie s fac mai mult pentru
atingerea scopului comun.
Dinamica accidentelor rutiere n perioada 1990 - 2005 n Romnia
Din punctul de vedere al accidentelor rutiere n Romnia, anul 1990 a
reprezentat un moment de salt napoi: ntr-un numr de 9708 accidente grave au
murit 3782 i au fost grav rnite 6823 de persoane, ceea ce corespunde unei creteri
de circa dou ori fa de valorile din anul 1970 (fig. 4). Cauzele acestei deteriorri
explozive sunt multiple, dintre care cele mai importante au fost creterea brusc a
mobilitii cu automobilul (s-a renunat la raionalizarea combustibilului, la
staionarea tuturor autoturismelor particulare pe timp de iarn de aproximativ dou
luni n fiecare an), scderea brusc la un nivel deosebit de redus a activitii de
control-constrngere din partea Poliiei i a altor instituii ale administraiei,
creterea parcului de automobile i a densitii traficului rutier, nivelul de
experien limitat al conductorilor de autovehicule din Romnia aferent
conducerii n trafic dens, nivelului precar al strii tehnice a automobilelor. Dup
anul 1990 pn n 2003, numrul celor decedai n accidente rutiere a avut tendin
constant descresctoare, dar, cu mici excepii, aceste scderi nu au fost
semnificative din punct de vedere statistic. Scderea cea mai mare, de 18,6% a avut
loc n anul 1991 fa de 1990.
Trebuie subliniat, ns, c n acelai an a avut loc a cretere de 14,2% a
numrului celor grav rnii, n timp ce numrul de accidente a sczut cu 7,8%. Anul
1992 a adus o scdere a tuturor parametrilor (inclusiv a numrului total al
victimelor, al celor decedai cumulat cu cel al rniilor grav). Schimbarea regimului
politic din decembrie 1989, a produs o important modificare a nivelului siguranei
rutiere n Romnia (fig. I.5).
245
Fig.I.4.Datestatistice referitoare la accidentele de trafic rutier n Romnia
n 1991 a fost emis HG 594/1991 prin care s-a ncercat o mbuntire a

activitii de verificare a condiiilor tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc
autovehicule i remorcile. In anul 1995 a luat fiin Consiliul Interministerial
pentru Sigurana Rutier (CISR).
Un pas de cotitur l-a constituit promovare sub forma unei Ordonane de Urgen a
Guvernului, a noii Legi a circulaiei pe drumurile publice, care a intrat n vigoare la
1 februarie 2003, consecina fiind nregistrarea unui minim post decembrist
pentru toi parametri statistici de apreciere a gravitaii accidentelor rutiere (fiecare
dintre cei trei parametri a prezentat o scdere de peste 10% fa de valorile
corespunztoare din anul 2000). Aceast scdere este ns cu mult mai mic dect
cea necesar pentru a realiza i n cazul Romniei, inta strategic propus de
Comisia UE, reducerea cu 40% a numrului deceselor. n noua legislaie, printre
altele, a devenit obligatorie utilizarea centurilor de siguran pentru toi pasagerii
din autovehicul, iar nivelul de alcoolemie de la care conducerea unui autovehicul
este considerat infraciune, s-a redus de la 1,0 la 0,8 g alcool pur per litru de
snge. Un factor de risc l-a constituit majorarea limitelor de vitez, la valori cu 10
km/h (n general) pentru drumurile n afara localitilor.
246
Fig. I.5. Efectele modificrilor legislative asupra siguranei traficului rutier
Fig. I.6. Evoluia frecvenei accidentelor soldate cu mori si vtmri grave ntre 2000-2005
247
Astfel, pe drumurile expres i de tip E, limita a ajuns la 100 km/h, ceea ce

reprezint nivelul cel mai nalt n Europa pentru drumuri cu dou benzi (doar
Germania i Austria accept aceast limit pentru drumurile de tip expres, respectiv
Anglia i Irlanda pentru drumurile de tip E, cu dou benzi). Pe autostrad, limita de
vitez a crescut de la 120 la 130 km/h.
O modalitate de apreciere a evoluiei siguranei rutiere este aceea a evalurii
comparative a numrului de evenimente grave anuale, raportate la un an de
referin. In fig. 6 se prezint o astfel de comparaie, anul de referin fiind anul
2000. n 2005, numrul celor decedai a crescut, ajungnd la aproximativ aceeai
valoare ca n 2000, iar gradul de severitate a crescut cu aproape 10% fa de
valoarea din anul 2000 (se consider cauz esenial, chiar sporul legal de
vitez).
In perioada 1990 - 2004, gradul de motorizare a crescut cu peste 200% (fig.
I.7), n timp ce reeaua de drumuri nu a nregistrat mbuntiri remarcabile
(exceptnd poriuni de autostrad, de circa 130 km). Aceast cretere a condus, n
mod natural, la o scdere a nivelului de risc rutier, caracterizat prin rata de
fatalitate (dar fiind factor afectat de densitatea de automobile pe reelele de
drumuri). Rata de fatalitate e dat de numrul decedailor unei populaii, raportat la
10.000 autovehicule. Dac n 1990, rata de fatalitate n Romnia a avut valoarea de
20, n 2003 a ajuns s fie de 5,84, panta acestei scderi fiind continu.
Fig. I. 7. Evoluia gradului de motorizare (autoturisme la 1000 locuitori) si a indicelui de

motorizare (autovehicule la 1000 locuitori) in perioada 1990 - 2004, pentru Romnia
Primul an n care rata de fatalitate a crescut fa de anul anterior a fost 2004,

valoarea fiind de 5,95, iar n 2005 tendina s-a meninut, valoarea crescnd la 6,02
248
decese la 10 mii de autovehicule, dei parcul de autovehicule a crescut dinamic

(fig.
8).
Fig. I.8. Corelarea gradului fatalitii accidentelor (funcia y), cu gradul de motorizare
(variabila x) n Romnia (R - factorul de regresie)
Fig. I.9. Rata mortalitii n Uniunea European

249
Aceast situaie demonstreaz faptul c n 2004 i 2005 au aprut, sau au

fost amplificate fenomene care au nrutit semnificativ sigurana rutier (factorul
determinant fiind suspectat a fi rulajul mediu anual, care a sporit n intervalul
analizat).
Comparaii ntre Romnia i Uniunea European
n ceea ce privete rata mortalitii (decese la 10 mii locuitori) prin accidente
de trafic rutier, Romnia avea n anul 2004 o situaie destul de bun, n sensul c
valoarea de 1,06 se situa sub media european (fig. I.9). Rata mortalitii nu arat
o corelaie bun cu situaia siguranei rutiere, ci reflect poziia mortalitii prin
accidente rutiere, n cadrul mortalitii generale a populaiei analizate. nseamn c
acest parametru nu poate fi folosit pentru caracterizarea riscului expunerii la
accident, sau la deces prin accident rutier.
Situaia este mult mai rea n cazul analizei ratei de fatalitate. Dintre cele 32
de ri europene studiate, Romniei i revine valoarea cea mai mare, avnd situaie
similar cu cea a Letoniei, Turciei, Lituaniei, Slovaciei i a Croaiei, n condiiile n
care toate aceste ri, cu excepia Turciei, au grad de motorizare mult mai mare
dect cea a Romniei. Dac se studiaz corelaia dintre gradul de motorizare i rata
de fatalitate pentru anii 2000 respectiv 2004, se observ c n cazul Romniei,
pentru ambii ani, valoarea se gsete deasupra curbei teoretice, ceea ce arat c
raportat la nivelul de motorizare, situaia este mai proast dect cea care ar fi
normal statistic. Abaterea fa de valoarea teoretic n 2004 este mai mare dect
a fost n 2000 (fig. I.10).
Caracteristici speciale ale accidentelor rutiere n Romnia
Romnia deine o ponderea extrem de mare a accidentelor, ndeosebi a celor
soldate cu decese rezultate din accidente produse pe raza localitilor (n anul 2003,
media rilor EU- 25 era de 60%, n timp ce n Romnia era de 78,8% (fig. 11).
Ecartul dintre Romnia i rile Uniunii Europene este mai accentuat n privina
numrului deceselor generate de accidentele rutiere, n sensul c, dac media UE25 pe anul 2003 a fost de 40%, n Romnia era de 67,5% (fig. 12). Aceast pondere
extrem de mare poate fi explicat prin faptul c foarte multe accidente grave au loc
n interiorul localitilor mici, traversate de drumuri majore, adevrate culoare
europene de trafic rutier, unde accidentele au loc la viteze anormal de mari pentru
localiti, iar multe dintre accidente implic pietoni, soldndu-se cu rniri cu grad
de severitate mai mare dect alte tipuri de coliziuni.
O alt problem grav este ponderea relativ mare a accidentelor dintre
vehicule i pietoni (fig.I.13). Conform datelor ONU CEE, ponderea accidentelor
dintre vehicule i pietoni este mult mai mare dect n datele din TRADB (50%
comparativ cu 30% pentru anul 2003). Dar chiar i pe baza datelor din TRADB
(Baza de Date de Trafic i Accidente), se poate spune c ponderea
250
acestei categorii de accidente este foarte mare n comparaie cu situaia rilor

europene.
251
Fig. I.10. Rata de fatalitate i abaterea ei fa de valoarea teoretic pentru Uniunea

European (2004)
Fig. I.11. Ponderea accidentelor n localiti i n afara lor, n perioada 1999 - 2005, n
Romnia, conform Centrului de Coordonare i Administrare a TRADB
252
Fig. I.12. Ponderea deceselor n localiti i n afara lor, n perioada 1999 - 2005, n
Romnia
Fig. 13. Repartizarea principalelor categorii de accidente rutiere soldate cu decese, n

perioada 1999 - 2005, n Romnia
Abia dup 2006 unele administraii locale au trecut la adoptarea unor

msuri simple, dar eficiente, de reducere a cauzelor generatoare de accidente grave
(instalarea unor denivelri n zone aglomerate de traficul pietonal, marcarea pe
carosabil a inscripionrilor coal).
253

Carte - Reconstituirea Accidentelor Aspecte Generale (Cristea) 2009-2011

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carte - Reconstituirea Accidentelor Aspecte Generale (Cristea) 2009-2011

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

Vechile metode de investigare a scenei accidentului se bazau pe examinarea

Fig. 1.2. Teodolit interfaat cu

Fig. 1.3. Imaginea interseciei (obinut din satelit)

Teodolitul din fig. 1.2

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

triangulaiei, sau a combinaiei lor. Unii investigatori apreciaz puterea de

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

Fig. 1.4. Fazele modului impact

Fig. 1.5. Fazele modului global

Lucrrile de specialitate publicate n rile Comunitii Europene consider

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

i) restituirea (desprinderea, reculul), ca separare a unitii de trafic

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

ambuteiaje - modul de iluminare a cii de rulare i aprecieri asupra deficienelor de

Fig. 1.4. Instalaie de culegere a datelor furnizate

Aceste uniti centrale echivaleaz cu cutia neagr din

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

interfaat cu un lap-top printr-un bloc de adaptare specific dotrii unitilor de

Fig. 1.5. Dispozitiv de citire a memoriilor unor instalaii speciale

Fig. 1.6. Aparatura pentru msurarea

Un dispozitiv de citire a memoriei (fig. 1.5) se cupleaz cu portul DBR2 al

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

intrare pentru programul ce efectueaz reconstituirea, iar rezultatele finale (aspectul

a) poziia iniial de impact

b) poziiile finale post - impact

c) deformaia post impact

1.4. Instrumente de investigare. Generaliti despre teoriile impactului.

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

a) Teoria Galilei, Huygens i Newton

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

d) Principiul conservrii momentului unghiular

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

nu exist micare relativ ntre ambele corpuri intrate n coliziune n

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

ct mai exact posibil. Unghiurile formate de liniile dintre punctul C i punctele

Fig. 2.1. Imprecizii datorate adoptrii necorespunztoare a referinelor n raport cu punctul

Un unghi prea ascuit i msurri imprecise de distane genereaz surse mari

Punctele A i B din fig. 2.2 sunt un exemplu de alegere raional a

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

perpendicularitii, dar metoda este recomandabil n cazul msurtorilor efectuate

Fig. 2.4. Aprecierea curburii folosind metoda coardei

Unghiurile dintre coardele succesive (S 1 i S2; S2 i S3;) trebuie s fie

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

Msurarea curburilor folosind coordonate rectangulare

Fig. 2.5. Metoda triangulaiei curbei

Fig. 2.6. Utilizarea coordonatelor rectangulare

Vedere dinspre sud-est. Fiecare liter desemneaz o arter de acces n

Faa dinspre sud a interseciei

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

Pentru nceput, expertul a ntocmit o schi de mn (fig. 2.8) a scenei

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

Fig. 2.8. Schia de mn ntocmit de expert, prin msurtori proprii

Pentru realizarea fiecrui triunghi au fost trasate arce de cerc

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

Fig. 2.9. Realizarea grafica a triunghiului

Fig. 2.10. Scanarea imaginilor corespunztoare

Fig. 2.11. Desenul la scar al interseciei

Acest procedeu de a desena arce de raze cunoscute din puncte de origine