EXPERTIZA CRIMINALISTIC A

ACCIDENTELOR DE TRAFIC

I. Introducere
De la apariia primelor mijloace de transport i pn n prezent fenomenul
accidentelor de trafic a cunoscut o continu evoluie. Complexitatea accidentelor de trafic
a generat i susinut dezvoltarea unor tiine i discipline noi precum i extinderea i
dezvoltarea celor deja existente. Analiza i reconstrucia evenimentelor rutiere presupune
o abordare multidisciplinar n care tiinele fundamentale mpreun cu medicina legal
se mpletesc n efortul comun de a deslui mprejurrile i factorii care au contribuit la
producerea unui accident de trafic.
Creterea permanent a parcului de autovehicule, a dus la tratarea evenimentului
rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele statistice prelucrate pun
n eviden c la 10 milioane de kilometri parcuri se produc 10 decese, aproximativ 400
de persoane pe zi, la un deces se produc 30 de vtmri corporale, 40 % din victime fiind
pietonii. De asemenea, la un miliard de kilometri parcuri de un cltor, cile ferate
produc 0,95% din decese, avioanele 6,8% iar autovehiculele 48%. n Romnia,
accidentele rutiere reprezint cea de-a aptea cauz de mortalitate printre celelalte cauze.
Cercetarea evenimentelor de trafic are rol dublu. Primul este acela de probaiune
judiciar i cel de-al doilea este cel profilactic. Cercetarea evenimentelor de trafic
furnizeaz elementele i datele necesare n activitatea de statistic, cercetare, proiectare
adic feedback ul necesar tuturor persoanelor fizice i juridice care desfoar activiti
directe sau conexe traficului (constructori de vehicule i autovehicule, constructori de
drumuri, administratori ai drumurilor etc.).
II. Urmele ce apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie
Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment ntmpltor i
neprevzut care cauzeaz o avarie sau aduce rnirea, mutilarea ori moartea unei fiine, se
poate constata c n accidentul de trafic rutier sunt implicai n general doi factori
importani : autovehiculul i omul n multiplele sale caliti : conductor auto, pasager,
pieton, biciclist etc.
n ceea ce privete noiunea de accident de circulaie, acesta poate fi definit drept
un eveniment cu urmri socialmente periculoase care constau n distrugerea sau avarierea

mijloacelor de transport sau a altor bunuri, moartea sau vtmarea integritii corporale a
unor persoane, eveniment care apare n timpul circulaiei sau exploatrii mijloacelor de
transport ca urmare a aciunilor sau omisiunilor conductorilor auto, pietonilor,
cltorilor sau altor persoane ori altor cauze.
Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie pot fi
urmtoarele :
- urmele create de pneurile autovehiculelor. Apar n special n procesul de frnare
ca urmare a interaciunii mecanice dintre suprafaa pneului i partea carosabil a
drumului. Urmele pneurilor apar i n procesul de rulare, atunci cnd partea carosabil
este moale (zpad, noroi) sau cnd pneul trece peste o pat de lichid i transport o parte
din acesta imprimndu-l sub form de urm. Astfel de urme furnizeaz date despre
direcia de deplasare a autovehiculului, ncrcarea acestuia, intensitatea efortului de
frnare, calitatea reglajului frnei ;
- urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule. Aceste urme
apar atunci cnd una din instalaiile autovehiculului, care folosete lichid, prezint
scurgeri ca urmare a unui defect existent la autovehicul sau ca urmare a unei avarii
produse n timpul accidentului, ori datorit scurgerii diferitelor lichide aflate n
autovehicul. Urmele de lichide furnizeaz date privind direcia de deplasare a
autovehiculului, integritatea instalaiei de frnare la autovehiculele cu instalaie de
frnare hidraulic, locul producerii impactului;
- urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor pri
desprinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenien dinamic,
producndu-se n urma frnrilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la
schimbarea brusc a direciei de micare. Datele furnizate de aceste urme se refer la
direcia de naintare, viteza de deplasare a autovehiculului, locul producerii impactului ;
- urme create prin contactul dintre diferitele pri componente ale autovehiculului
cu alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea
autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a
autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o aciune complex de lovire-frecare. Urmele
datorate coliziunii permit obinerea de informaii privind micarea relativ a
autovehiculelor n timpul producerii accidentului, direcia de deplasare a autovehiculelor,

aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele i subansamblele care

au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorit coliziunii.
III. Expertiza criminalistic a accidentelor de trafic
Expertiza criminalistic a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de
expertiz datorit faptului c prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de prob i a
altor materiale puse la dispoziie conduce la cunoaterea faptelor i a mprejurrilor n
care s-a consumat un eveniment rutier.
Expertizele tehnice sunt de o utilitate deosebit n aprecierea pagubelor, stabilirii
gradului de uzur a autovehiculului, modul cum acesta a afectat producerea
evenimentului rutier i consecinele acestuia, acestea putnd fi efectuate i n afara
cadrului judiciar.
Metodologic vorbind, trebuie urmate anumite etape n vederea efecturii
expertizei, acestea fiind : stabilirea obiectului expertizei, studierea materialului necesar
efecturii expertizei tehnice, analiza zonei producerii evenimentului rutier, efectuarea
calculelor pe baza formulelor tiinifice i n final, formularea concluziilor n raportul de
expertiz.
Avnd n vedere obiectivele expertizei, n cele mai multe cazuri, specialitii
trebuie s abordeze urmtoarele probleme :
-

stabilirea dinamicii producerii accidentului ;

stabilirea vitezelor/vitezei autovehicului/autovehiculelor ;

stabilirea locului impactului ;

stabilirea evitabilitii accidentului.

Dinamica producerii accidentului reprezint reconstituirea filmului evenimentului

rutier pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de prob constatate n urma cercetrii la
faa locului, a mrturiilor din cauz, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate, n urma
stabilirii locului impactului precum i a altor materiale administrate n cauz.
Stabilirea vitezei de deplasare a vehiculelor n momentul premergtor impactului,
n momentul impactului sau la ieirea din impact au un caracter exclusiv tehnic i prin
calculul acestor valori se pun bazele analizei evitabilitii evenimentului rutier. Unele

autovehicule au n dotare diagrama tahometric pe care sunt imprimai parametrii cu care

a circulat autovehiculul respectiv, inclusiv viteza de deplasare. Un alt indiciu mai poate fi
i faptul c n momentul impactului, dac acesta este frontal i suficient de puternic, acul
vitezometrului rmne blocat, consituind un reper cu un grad de certitudine foarte mare n
calculul vitezei din momentul premergtor accidentului. Dac la faa locului s-au
constatat urme de pneuri datorate frnarii violente sau deraprii, pentru autovehiculul
creator de urme calculul vitezei se poate face cu ajutorul urmtoarei formule :
Va = 1,8xgxt3xfmax+26xgxfredxSpat/Ke, unde: g = 9,81 m/s2 acceleraia
gravitaional; t3 = durata ntrzierilor mecanice necesare sistemului de frnare pentru a
realiza un regim constant, raportat la coeficientul de eficien al frnrii; fmax=
coeficientul maxim de aderen al pneurilor la carosabil; fred = coeficientul redus de
aderen al pneurilor la carosabil; Spat = lungimea urmelor de frnare; Ke= coeficientul de
eficacitate al sistemului de frnare.
Stabilirea evitabilitii accidentului n expertiza criminalistic auto este o
chestiune extrem de important deoarece analiza situaiei trebuie fcut prin prisma
obligaiilor legale pe care le aveau de ndeplinit fiecare din participanii la trafic. Cel mai
important element n analiza evitabilitii l constituie stabilirea momentului n care a
aprut starea de pericol i tipul de pericol (potenial sau iminent). Starea de pericol
potenial impune participanilor la trafic mrirea ateniei i reducerea vitezei sub limita
legal maxim admis n funcie de conjunctura traficului, starea carosabilului, condiiile
atmosferice, obstacolele fixe sau mobile etc. Starea de pericol iminent este datorat unei
stri emoionale de percepie reacie care declaneaz o serie de aciuni i manevre ce n
mod normal nu ar fi fost efectuate.
Cele precizate mai sus se reflect n concluzia raportului de expertiz prin
formulrile distincte ale posibilitilor de prevenire i a celor de evitare a producerii
accidentului. Msurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care un
conductor auto este obligat s le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii pn la
declanarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident const n totalitatea manevrelor
pe care un conductor auto le poate efectua sau este obligat s le adopte din momentul
declanrii unui pericol iminent.

Pentru stabilirea locului impactului este foarte important analiza urmelor

constatate i ridicate de la faa locului, avnd n vedere i vitezele iniiale calculate sau
apreciate. Astfel, la locul impactului de regul rmn primele cioburi de material plastic
ce alctuiesc lmpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglinda retrovizoare, urme de
pmnt desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. sau obiecte uoare pe care le-a avut
victima i s-au detaat de aceasta n momentul impactului.
IV. Particulariti la expertiza criminalistic a evenimentelor rutiere cu implicare
pietonal
Accidentele de trafic n care sunt implicai pietoni sunt mult diferite raportat la
celelalte tipuri de evenimente rutiere. Acest gen de coliziune opune un vehicul de cca
1200 kg mpotriva unui pieton avand o greutate medie de 80 kg. Nu e nevoie s fii expert
pentru a determina rezultatul unei astfel de coliziuni; pietonul are de suferit ntotdeauna.
Urmele rezultate n timpul producerii acestui gen de accident sunt extrem de importante,
mai mult chiar dect n coliziunile vehicul-vehicul.
Din acest motiv, expertiza evenimentelor rutiere cu implicaie pietonal necesit o
alt abordare dect cele ale coliziunilor ntre vehicule. Micarea iniial a pietonilor este
deseori neimportant deoarece vitezele lor tipice de impact sunt mult mai mici dect
vitezele vehiculelor. De asemenea, diferena mare dintre mase i frecarea survenit n
timpul contactului dintre vehicul i pieton conduce frecvent la deplasarea post-impact a
pietonului predominant n direcia de deplasare a vehiculului. Aceast deplasare a
pietonului include frecvent o traiectorie prin aer, urmat de impactul cu solul i
alunecarea cu sau fr rostogolire pn la oprirea total. Viteza i geometria frontal a
vehiculului poate afecta semnificativ natura micrii post-impact a pietonului.
Mijloacele materiale de prob, cum ar fi localizarea i amploarea deformaiilor
vehiculului, genul i localizarea leziunilor, poziiile de impact i de oprire ale vehiculului
i pietonului, suprafaa i marcajul drumului etc., pot fi folosite pentru a stabili natura i
detaliile unui impact vehicul-pieton i pot conduce la o simulare reuit, cu o precizie
rezonabil.
Urmele lsate n praful de pe partea exterioar a autovehiculului, pe toat
suprafaa, de la bara de protecie pn la plafon i n jos pn la ultimul reper al

autovehiculului au o importan deosebit pentru expertul criminalist. Urmele de tergere

sunt provocate de obicei de contactul superficial dintre corpul pietonului i caroseria
autovehiculului. Aceast destratificare a prafului constituie o urm dinamic pe care mai
mult ca sigur corpul pietonului a creat-o n timpul contactului su cu suprafaa exterioar
a vehiculului. nfundrile i alte deformri ale tablei indic puncte de contact ntre pieton
i vehicul. Stropi de snge sau alte componente anatomice gsite pe, sau ncastrate n
diferitele repere componente ale vehiculului sunt detalii care odat fotografiate, msurate
i nregistrate pe caseta video, pot contribui n mod esenial la formularea unor concluzii
pertinente.
De asemenea, expertul trebuie s ia n considerare constatrile medico-legale
privind tabloul lezional al corpului pietonului pentru a determina zonele de contact de pe
vehicul comparativ cu cele ale pietonului. De exemplu, pietonii poart n general pantofi
cu talpa de cauciuc sau piele; greutatea pietonului acioneaz n jos spre pantofi i
furnizeaz o for de frecare ntre pantofi i osea. Dac un pieton traverseaz strada i
este lovit din stnga, genunchiul lui se poate ndoi corespunztor formei barei de protecie
a vehiculului.
Fora de frecare dintre pantoful pietonului i suprafaa drumului menine iniial
pantoful pe talpa piciorului, n timp ce vehiculul degajeaz o for ce mpinge spre nainte
genunchiul pietonului. Acest mecanism poate cauza o fractur a oaselor piciorului
inferior i poate determina pietonul s se roteasc spre stnga n jurul centrului su de
greutate, pn deasupra capotei sau chiar a plafonului, n funcie de viteza de impact. Are
loc un transfer de greutate de pe piciorul drept, pe piciorul stng, mpiedicnd, n cele mai
multe cazuri, o fractur a piciorului drept, care este mai ndeprtat de bara de protecie a
vehiculului i este n spatele impactului iniial.
Modul n care pietonul se rotete nspre i peste vehicul i aterizeaz pe asfalt, pe
acostament, sau chiar pe suprafaa nierbat, constituie o alt etap semnificativ a
dinamicii accidentului care necesit o analiz detaliat.
Cnd are loc un impact cu un parbriz, se sparge stratul exterior i mai mult ca
sigur i cel interior de sticl al acestuia. Dac capul unui pieton lovete parbrizul, pe
suprafaa geamului n zona de sprtura pot rmne fire de pr, fragmente de esut i
snge. Totodat medicul legist poate gsi particule de geam aflate n prul/scalpul

pietonului-victim, fapt ce permite coroborarea zonei de contact de pe vehicul cu

localizarea leziunilor pietonului.

Bibliografie

Emilian Stancu Tratat de Criminalistic, Editura Universul Juridic,

Bucureti, 2010

Gabriel Pduraru Repere n expertiza criminalistic a accidentelor de

trafic pe gpaduraru.ro/documents/Repere_in_exp_auto.pdf

Gabriel Pduraru Determinarea vitezei de deplasare a autovehiculului

n momentul impactului cu un pieton pe baza studierii amplitudinii
deformaiilor parbrizului vehiculului pe www.criminologie.ro

Nistor N. Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie, Editura

Militar, Bucureti, 1987

http://www.inec.ro/expertize.php