DETERMINAREA PROBABIL A VITEZEI DIN MOMENTUL IMPACTULUI I A LOCULUI IMPACTULUI N CAZUL ACCIDENTELOR DE TRAFIC CU IMPLICARE PIETONAL

ing. Bogdan BOBO expert criminalist Laboratorul Interjudeean de Expertize Criminalistice Cluj Rezu a! Lucrarea prezint unele metode de stabilire a vitezei autovehiculului i a locului impactului cu victima pentru situaiile n care cercetarea la faa locului nu consemneaz prezena urmelor de frnare i a cate oriilor de urme care n eneral permit stabilirea direct a poziiei victimei n momentul lovirii ei de ctre partea frontal a autovehiculului! "unt analizate# astfel# alte tipuri de urme $fra mente de subansambluri avariate# urme biolo ice# urme de contact create n urma impactului% ce permit pe de o parte cuantificarea ma nitudinii coliziunii! &e de alt parte# dispunerea lor relativ pe se mentul de drum n discuie# alturi de poziia de oprire a autovehiculului n urma coliziunii# poate furniza# n unele cazuri# elementele necesare stabilirii parametrilor cinematici menionai mai sus $viteza la impact i distana de proiectare%# prin utilizarea relaiilor empirice alturi de cele din mecanica ne'tonian! In!"odu#e"e (n situaia n care la locul faptei se constat urme imprimate de pneurile autovehiculului n cursul procesului de frnare# iar locul impactului este materializat fie prin prezena unor urme provenite prin proiectarea unor obiecte fixate printr)un contact redus cu corpul victimei $cciul# le tur de chei# etc%# fie prin prezena unor urme biolo ice $frecvent urme dinamice de sn e * stropi%# fie prin urme de frecare imprimate pe carosabil de ctre tlpile obiectelor de nclminte# situaia nu ridic probleme deosebite! Lucrarea are n vedere un mod de abordare al problematicii# caracteristic situaiilor n care astfel de urme lipsesc! Cele dou obiective n discuie $stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului i a locului impactului%# frecvent solicitate n cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic# se pot trata# n multe cazuri# simultan# pornind de la faptul c distana de proiectare a victimei este dependent n principal de viteza autovehiculului din momentul impactului! +odul de producere a unui eveniment rutier cu implicare pietonal este materializat ulterior prin existena unor mijloace materiale de prob! (n cele ce urmeaz se vor avea n vedere patru cate orii de urme i anume , ) urme biolo ice care materializeaz poziia de repaus a victimei ) urme provenite prin proiectarea cioburilor aparinnd unor subansamble avariate $parbriz . faruri%) urme de contact create pe caroseria autovehiculului n urma impactului) poziia de oprire a autovehiculului n urma procesului de frnare! Me!odi#a de ana$iz% +etodolo ia prezentat are la baz utilizarea# n funcie de datele puse la dispoziie de cercetarea la faa locului# a doar dou dintre mijloacele materiale de prob menionate mai sus! Este evident c n situaia n care se dispune de trei sau chiar de toate patru elementele enumerate# radul de certitudine atins este superior! Crearea i dispunerea acestora la locul accidentului au loc prin aciuni dinamice# elementul comun fiind viteza autovehiculului n
/01

momentul impactului! "ituaiile posibile vor fi exemplificate prin cazuri practice# alese n funcie tipurile de urme ce au fost constatate la locul faptei! Rezu$!a!e$e ana$izei &e#'iunea (. Evenimente rutiere la care se cunoate poziia relativ de repaus a autovehiculului i a pietonului! 2n eveniment cu implicare pietonal poate fi mprit n trei faze, faza de contact# faza de zbor i faza de rosto olire i alunecare a victimei pe suprafaa pe care aceasta este proiectat! In urma ciocnirii# pietonul dobndete viteza autovehiculului# descriind# n faza de zbor# o traiectorie parabolic# traiectorie care difer n funcie de poziia punctului de impact n raport cu centrul de mas al pietonului! &oziia relativ a acestor dou puncte determin sau nu existena unei componente de rotaie n jurul centrului de mas! (n urma impactului# pietonul poate s rmn n repaus pe suprafaa de cdere n spatele sau n faa planului frontal al autovehiculului n poziia sa de oprire $la limit n planul frontal al autoturismului%! &rimul caz este caractersitic situaiilor n care viteza de impact este foarte mare# n care viteza de impact este superioar celei de 00)34 5m.h dar autovehiculul nu este frnat sau este frnat mai puin intens i cazurilor de coliziune cu parile extreme ale planului frontal al caroseriei! In acest din urm caz $impact cu alunecare % distanele de proiectare sunt mult reduse n raport cu situaia de impact cu partea median a caroseriei $impact total%# constatndu)se reducerea cu pn la 10 6 a distanei de proiectare! Crete# n schimb# amplitudinea proiectrii laterale! 7l doilea caz este specific impactului la viteze de pn la 04 5m.h# fie c autoturismul este frnat ener ic n momentul impactului# fie c acesta este frnat ener ic imediat dup impact i preluarea pe capot# caz n care se pot constata distane semnificative ntre planul frontal al autoturismului i poziia de repaus a victimei n faa acestuia! "tudii efectuate att n cazuri reale# ct i n urma utilizrii unor manechini ce reproduc dimensiunile i consistena corpului uman# au permis stabilirea unor formule empirice care relaioneaz viteza din momentul impactului cu distana de proiectare a victimei pentru situaiile n care pietonul este lovit de partea frontal a autoturismului# n zona median a acesteia $"tcherbatcheff# "earle# 89hnel# :arzele;# 7ppel# etc!%! 2nele dintre aceste relaii pun n eviden pentru anumite re imuri de decelerare o distan de proiectare mai redus a pietonului dect cea necesar pentru oprirea autovehiculului de la viteza de impact! In aceste situaii se poate stabili simultan distana de proiectare a victimei# deci implicit locul impactului# i viteza din momentul impactului pe baza unui sistem de ecuaii! (n spe# n ziua de /0 noiembrie <44/# n jurul orei /= 44# autoturismul marca :+> ?/=# condus de numita @! A!# se deplasa pe str! Clujului din oraul Beiu# n direcia 7lba Iulia ) 7iud! La un moment dat conductoarea auto a observat n lumina farurilor autovehiculului# comutate pe faza de ntlnire# un pieton aflat n traversare de la stn a la dreapta# condiii n care a acionat sistemul de frnare! Cu toate acestea# pietonul a fost lovit de partea frontal a autoturismului# preluat pe capot# iar# n urma impactului cu parbrizul# proiectat la mar inea prii carosabile! (n urma impactului# autoturismul i)a continuat micarea decelerat# rmnnd ntr)o poziie n care distana dintre planul frontal al autoturismului i poziia de repaus a victimei# materializat printr)o urm static de sn e# a fost de cca C m! 2na dintre relaiile care exist ntre viteza de impact i distana de proiectare $89hnel%# stabilit n urma testelor# are urmtoarea form ,
s = 4#4314= a V + 4#?0/< V< $/% a

unde ,
/00

s ) distana de proiectare DmE V ) viteza de proiectare Dm.sE -

a ) deceleraia medie a autoturismului Dm.s<E!

La locul faptei nu s)au constatat urme imprimate de pneurile autoturismului n cursul procesului de frnare# iar verificarea tehnic a acestuia n urma producerii accidentului a indicat eficiena mult sub limita admis a mecanismului de frnare! ")a admis astfel o deceleraie redus n raport cu cea care putea fi atins n condiii normale# determinat att de eficacitatea situat la limita admis a sistemului de frnare# ct i a unei posibile reacii fireti de acionare cu o mai mic intensitate asupra pedalei n momentele n care pietonul a fost preluat pe capot! &oziia autoturismului# ulterioar# n planul lon itudinal al drumului# poziiei de repaus a pietonului# a reprezentat un alt ar ument n favoarea unei deceleraii mai puin intense# deoarece avariile nre istrate de caroserie nu indicau o viteza de impact superioar intervalului de 04)34 5m.h! "e definete f h $ dup +cFenr; i :ur % ca fiind coeficientul de distribuie a forei de frnare# coeficient adimensional avnd valori cuprinse n intervalul 4 f h / # pentru cazul frnrii pariale acesta avnd valoarea de 4#0! Ca atare# deceleraia autoturismului a putut fi scris ca fiind, a = f g f h = 4#C G#=/ 4#0 = ?#1?m . s < $<% unde ,
f = 4#C

) coeficientul de aderen corespuntor carosabilului asfaltat -

g = G#=/m . s < ) acceleraia ravitaional!

Cu aceast valoare a deceleraiei# distana de oprire de la viteza @ $viteza de impact% a autoturismului este dat de relaia urmtoare ,
S= V< <a

$?%

A a treia relaie# care stabilete le tura dintre cele dou distane scrise cu ajutorul relaiilor $/% i $?%# este urmtoarea , S = s + Cm $1% &rin nlocuirea relaiilor $/% i $?% n relaia $1% rezult relaia $0%# care permite determinarea vitezei de proiectare a victimei# respectiv viteza autoturismului din momentul impactului!
4#4314= a V + 4#?0/< V< V< +C = a <a

$0%

sau ,
V< V< 4#4314= ?#1? V + 4#?0/< +C = ?#1? < ?#1?
V =/0#1G m . s = 00#C3km . h !

"oluia

pozitiv

acestei

ecuaii

de

radul

doi

este

urmtoarea ,

&rin nlocuirea acestei valori n relaia $/% rezult c distana de proiectare a victimei a fost urmtoarea ,
s = 4#4314= ?#1??0 /0#1G + 4#?0/< /0#1G < = <C#G0 = cca <=m ?#1??0

Ca atare# n planul lon itudinal al drumului# impactul a avut loc la cca <= m de poziia de repaus a victimei pe carosabil# respectiv la cca ?0 m de planul frontal al autoturismului n raport cu poziia consemnat n cercetarea la faa locului! In acest mod# soluia problemei este dat de combinarea unei relaii stabilite experimental $care privete distana de proiectare a pietonului% cu o relaie cinematic $ care permite stabilirea distanei de oprire de la o anumit vitez%!
/03

&e#'iunea ). Evenimente rutiere la care se cunoate dispunerea relativ a primelor cioburi provenite n urma spar erii parbrizului sau farurilor i a pietonului n urma proiectrii! In practic se ntlnesc frecvent situaii n care poziia de oprire a autovehiculului nu este cunoscut deoarece conductorul auto o modific din diverse cauze $transportul victimelor# de ajarea traficului# etc% sau aceast poziie nu a existat# ct timp conductorul auto nu a oprit la locul accidentului! "pre exemplu# situaia n care autovehiculul nu oprete la locul faptei se preteaz la urmtoarea analiz! ")a reinut c n ziua de G ianuarie <441# n jurul orei /= ?4# autoturismul marca "eat Cordoba# condus de numitul B! L!# se deplasa pe HI /=# n direcia "i hetu +armaiei * :aia +are! 7juns pe raza localitii :erbeti# conductorul auto# conform propriilor susineri# a observat tardiv n lumina farurilor# comutat pe faza de ntlnire# prezena unui rup de trei pietoni ce se deplasau pe carosabil n acelai sens de mers# sesiznd doar lovirea unuia dintre acetia i neoprind la locul accidentului! In urma impactului# una dintre victime# n urma lovirii cu partea frontal a autovehiculului# a fost proiectat pe podeul unui imobil# iar cealalt# n urma prelurii pe capot# a ajuns n habitaclul autovehiculului! Ca alte mijloace materiale de prob s)a reinut prezena pe partea carosabil i pe acostament a unor urme provenite prin avarierea unor subansambluri intrate n impact $plastic# sticl%# iar poziia unei victime n urma proiectrii a fost consemnat de asemenea n cercetarea la faa locului! Conform procesului verbal de cercetare la faa locului a rezultat c distana dintre primele cioburi i poziia de repaus a victimei a fost de /=#G m! Hup cum s)a artat mai sus distana de proiectare a victimei poate fi dat de relaia ,
s = 4#4/C= a V + 4#4<C/ V< a

$3%

n care viteza de impact este exprimat n D5m.hE iar distana de proiectare n DmE! &entru stabilirea locului impactului# ct i a vitezei# se poate apela la distana de proiectare a cioburilor provenite fie din spar erea parbrizului# fie a farurilor sau a lmpilor de semnalizare# proiectate nainte ulterior producerii coliziunii! Hei aceste relaii corespund n eneral condiiilor n care au fost efectuate testele i nu prezint o mare exactitate la aplicarea lor n alte situaii oarecum diferite# pot constitui ns elemete care permit determinri probabile i care conduc spre constatri utile n reconstituire! &e de alt parte aceste cioburi pot fi mprtiate de autovehiculele care se deplaseaz ulterior pe acel se ment de drum dac nu se iau msuri de conservare a locului faptei! Cu toate acestea# curba limit pentru primele cioburi se prezint astfel, S = 4#44<<< V < 4#4//C V $C% unde, S ) distana de proiectare a primelor cioburi DmE! Heoarece S = s +/=#Gm $=%# prin nlocuirea relaiilor $3% i $C% n relaia $=% rezult relaia $G%# care permite determinarea vitezei de proiectare a victimei# respectiv viteza autoturismului din momentul impactului! Considernd deceleraia din momentul impactului ca fiind dat de produsul dintre coeficientul redus de aderent i acceleraia ravitaional a = f red g = 4#30 G#=/ = 3#?C m . s < avem,
V< 4#44<<< V < + 4#4//C V /=#G = 4 $G% 3#?C "oluia pozitiv a acestei ecuaii de radul doi este urmtoarea V = C4#1< = ccaC4km . h ! 4#4/C= 3#?C V + 4#4<C/

&rin nlocuirea acestei valori n relaia $3% rezult c distana de proiectare a victimei a fost urmtoarea ,
S = 4#4/C= 3#?C C4#1< + 4#4<C/ C4#1< < = <G#4= = cca <Gm 3#?C
/0C

Ca atare# s)a putut conchide# cu probabilitate# c# n planul lon itudinal al drumului# impactul a avut loc la cca <G m fa de poziia de repaus a victimei n urma proiectrii# prin soluionarea sistemului de ecuaii alctuit din dou formule empirice# care privesc curbele de variaie a distanelor de proiectare pentru pieton i cioburi! &e#'iunea *! Evenimente rutiere la care se cunoate dispunerea relativ a primelor cioburi provenite n urma spar erii parbrizului sau farurilor i a autovehiculului n urma opririi! Caracteristica acestor situaii este lipsa urmelor biolo ice $urme statice de sn e% care materializeaz poziia de repaus a victimei# transportat ulterior n vederea acordrii n rijirilor medicale! Cazul va fi exemplificat cu ajutorul unei situaii din practica de expertiz n care s)a dispus i de alte elemente# care ns n aceast situaie vor fi utilizate doar ca o verificare a metodolo iei propuse! 7stfel# s)a reinut c n ziua de <? octombrie <44?# n jurul orei <? 44# autoturismul marca Hacia /?/4# condus de numitul C! H!# se deplasa pe strada Livezeni din municipiul &etroani n direcia &etroani * Livezeni! La un moment dat conductorul auto a sesizat n lumina farurilor prezena unei persoane ce se deplasa nesi ur pe partea carosabil# pe sensul su de mers# n direcia Livezeni ) &etroani! (n aceste condiii a efectuat o manevr de evitare spre stn a# combinat cu acionarea intensiv a sistemului de frnare# dar# cu toate acestea# a avut loc impactul# n urma cruia autoturismul i)a continuat deplasarea decelerat# oprind n locul consemnat n schia accidentului# victima fiind proiectat pe acostamentul din partea dreapt! La locul faptei s)a constatat prezena unei urme de frnare# n lun ime de <3 m# iar ca alte mijloace materiale de prob s)a reinut prezena pe carosabil i la mar inea acestuia a unor urme provenite prin avarierea unor subansamble intrate n impact $fra mente din ochelarul farului drept# emblem# cioburi de sticl% i a unor obiecte aparinnd victimei $nclminte# batic%! &oziia de repaus a victimei a fost de asemenea menionat n cercetarea la faa locului! "tudiul urmelor provenite prin proiectarea unor fra mente de subansambluri# ct i poziia de repaus a victimei au indicat faptul c impactul a avut loc n cursul procesului de frnare! &entru stabilirea cu probabilitate a locului impactului n planul lon itudinal al drumului s)au avut n vedere poziia fra mentelor din ochelarul avariat al farului autoturismului# constatate pe partea carosabil i situate la cca //#1 m n raport cu planul frontal al autoturismului n poziia sa de repaus! A prim relaie de calcul# prezentat n cadrul seciunii < i care se refer la distana de proiectare a primelor cioburi pe carosabil n urma impactului# este urmtoarea, < s = 4#44<<< V 4#4//C V $/4% Cunoscnd valoarea deceleraiei# distana de oprire de la aceeai vitez $@% a autoturismului este dat de relaia urmtoare ,
V< $//% <3 a a = f red g = 4#10 G#=/ = 1#1/m . s < ) deceleraia autoturismului pentru un coeficient de S=

aderen de 4#10# corespunztor carosabilului asfaltat umed D m . s < E! Heoarece S = s +//#1m $/<%# rezult relaia $/?%# care permite determinarea vitezei din momentul impactului,
4#44<<< V < 4#4//C V +//#1 = V< <3 G#=/ 4#10

$/1%

"oluia pozitiv a acestei ecuaii de radul doi este V = 1/#4/ = cca 1/km . h ! &entru acest vitez de deplasare# distana de proiectare a fra mentelor este dat de relaia $/4% i este de cca ?#<0 m# astfel nct# s)a putut reine# cu probabilitate c# n planul lon itudinal al drumului# impactul a avut loc pe urmele de frnare# cu cca ?#<0 m anterior locului n care au fost constatate fra mentele din ochelarul farului autoturismului!
/0=

7 rezultat# astfel# c spaiul de frnare cu blocarea roilor# anterior impactului# a fost de cca //#?0 m $<3)//#1)?#<0J//#?0 m%! Ca verificare pentru aceast determinare a locului impactului n planul lon itudinal al drumului pot fi avute n vedere dou aspecte! &e de o parte# prin nlocuirea n relaia 89hnel a vitezei de impact de 1/ 5m.h rezult urmtoarea distan de proiectare a victimei ,
D = 4#4314= 1#1/ //#?= + 4#?0/< //#?= < = /?#0< = cca/?#0m 1#1/

$/0%

"e observ# astfel# c distana de proiectare a victimei# pentru viteza de impact considerat este de cca /?#0 m! Considernd# conform determinrii de mai sus# c impactul a avut loc la cca ?#<0 m anterior fra mentelor aparinnd ochelarului farului drept a rezultat# conform schiei accidentului# o distan de proiectare a victimei de cca /?#= m# reinnd o poziie de repaus a pietonului n dreptul punii fa a autoturismului! "e observ c locul impactului# determinat pe baza distanei de proiectare a cioburilor# corespunde celui determinat pe baza distanei de proiectare a victimei! &e de alt parte# avariile nre istrate de caroseria autoturismului au confirmat# de asemenea# valoarea determinat pentru viteza de impact# problem asupra creia se va reveni n cadrul seciunii 1! &e#'iunea +. Evenimente rutiere care impun evaluarea vitezei de impact pe baza deformaiilor caroseriei! A cate orie important de urme ce se preteaz la o evaluare a vitezei din momentul impactului sunt urmele de contact ale coliziunii! Estimarea vitezei de impact se poate realiza printr)o analiz comparativ avnd la dispoziie o baz de date cuprinznd autovehicule avariate pentru care sunt cunoscute vitezele de impact pe baza determinrilor efectuate prin utilizarea altor cate orii de urme $urme de frnare# distane de proiectare# etc%! 7ceast analiz are la baz ns i alte repere conferite de practica n domeniu! Ie referim n acest sens la unele pra uri ntre care pot fi fcute primele estimri! La viteze inferioare# de pn la /0 5m.h# n majoritatea cazurilor# nu se constat deformaii plastice ale caroseriei# cele mai frecvente urme n aceste cazuri fiind urmele de destratificare a prafului sau# eventual# spar erea unei lmpi! La viteze de cca <4)?0 5m.h deformaiile sunt de o amplitudine redus i sunt localizate n eneral pe anumite repere sin ulare de caroserie $bar de protecie sau capot motor n partea frontal% $fi !/# fi !<%! Caracteristica acestor deformaii remanente este localizarea lor n partea frontal materializnd un impact desfurat n multe cazuri fr preluare pe capot# victima fiind proiectat nspre nainte!

Ki ! /

Ki ! <

La viteze de impact de ?0)10# pietonul adult# n eneral# fie nu ajun e n contact cu parbrizul autoturismului# fie nu survine spar erea acestuia# dup cum rezult orientativ din fi ! ? i 1!

/0G

Ki ! ?

Ki ! 1

La viteze de peste 14 5m.h# victima este preluat pe capot# spar erea parbrizului# n partea sa inferioar# avnd loc pentru viteze de 10)34 5m.h $fi !0 i fi ! 3%

Ki ! 0

Ki ! 3

La viteze de cca 34)C4 5m.h# spar erea parbrizului are loc la o cot mai nalt# iar la viteze superioare avariile intereseaz i stlpii# n partea lor superioar# sau pavilionul! La viteze de peste C0 5m.h autovehiculul poate s treac pe sub pietonul accelerat puternic# acesta putnd s cad n spatele autovehiculului pe carosabil sau# de multe ori# rmne n contact cu caroseria autovehiculului# ptruns parial n habitaclu $fi !C# fi !=%!

Ki ! C

Ki ! =

7ceast cate orie de urme este n marea majoritate a cazurilor la dispoziia expertului prin intermediul foto rafiilor judiciare# astfel nct i determinarile din cadrul seciunilor /# < i ? trebuie coroborate cu analiza deformaiilor! "unt ns situaii n care estimarea vitezei de deplasare a autovehicului pe baza amplitidinii deformaiilor poate constitui punctul de plecare n determinrile ulterioare! +etodolo ia este caracteristic situaiilor n care nu se cunoate poziia
/34

de oprire a autovehiculului sau re imul de decelerare pn la oprire i nici poziia n care au fost constatate cioburile provenite n urma spar erii parbrizului sau farurilor! In lumina acestor prezentri# s)a reinut c n ziua de /0 decembrie <44?# n jurul orei /G <4# automobilul mixt marca Hacia /?4C# condus de numitul C! L!# se deplasa pe strada Hmboviei din municipiul Cluj Iapoca! 7juns aproximativ n zona imobilului cu nr! C?# conductorul auto# conform propriilor susineri# deranjat fiind de lumina farurilor unui autovehicul ce se deplasa n sens opus# nu a observat n lumina farurilor# comutat pe faza de ntlnire# prezena unui pieton an ajat n traversare de la dreapta la stn a# acionnd sistemul de frnare doar n urma lovirii acestuia! In urma impactului victima a fost proiectat pe partea carosabil# autoturismul rmnnd ulterior n poziia consemnat cu ocazia cercetrii la faa locului! &oziia autoturismului a fost mult avansat $?? m% n raport cu poziia victimei pe spaiul de la mar inea carosabilului# aceasta fiind sit de or anele de poliie n poziia ezut# sprijinit de bordur! @iteza de impact nu justifica o decelerare intensiv de la impact pn la oprire i# deoarece pietonul a fost lovit cu zona de col a autoturismului# nu s)a considerat utilizabil pentru situaia dat o relaie empiric ce vizeaz distana de proiectare a victimei! ")a reinut ns prezena pe partea carosabil a unor urme provenite prin avarierea unor subansamble intrate n impact $cioburi%# dispuse pe o suprafaa avnd o lun ime de /1 m! "tudiul avariilor nre istrate la automobilul mixt n partea sa frontal dreapt $fi !G%# ct i locul spar erii parbrizului $fi !/4%# respectiv la baza acestuia# indic o vitez la impact situat n jurul valorii de 04 5m.h!

Ki ! G

Ki ! /4

Comparativ# se prezint n fi ! //# /<# /? i /1 partea frontal a unor autoturisme# implicate n accidente rutiere asemntoare# desfurate la viteze cunoscute i aflate n baza de date a instituiei noastre!

cca 04 5m.h Ki ! // Ki ! /<

/3/ Ki ! /?

cca 10 5m.h Ki ! /1

7ceast estimare# odat fcut# a fost susinut i de alte elemente ce au confirmat valoarea vitezei i au permis# n continuare# stabilirea locului impactului! 7stfel# un alt aspect ce a putut fi avut n vedere n soluionarea acestor obiective# l)a constituit poziia relativ# a autovehiculului i a pietonului# pentru poziiile lor finale de repaus! In primul rnd# s)a constatat faptul c poziia de repaus a pietonului s)a situat mult n spatele autovehiculului# situaie caracteristic modelului de impact localizat n partea frontal extrem sau cea lateral a autovehiculului! &entru o deceleraie a J 3#?Cm.s< i o vitez de impact @ J 04 5m.h J /?#== m.s din relaia $/% rezult urmtoarea distan de proiectare a victimei, /?#== < $/3% s = 4#4314= 3#?C /?#== + 4#?0/< = /3#<G = cca/3m
3#?C

Bestele efectuate n cazul acestui tip de impact n care pietonul este lovit cu partea frontal de col a autoturismului au pus n eviden distane de proiectare n planul lon itudinal al drumului mai mici dect n cazul modelului de impact total# pentru care sunt valabile formulele empirice prezentate! "pre exemplu# pentru cazul Mimpactului cu alunecareN al unui autoturism @> &olo cu un manechin avnd o mas de =0 5 a rezultat pentru o vitez de impact de 01#< 5m.h o distan de proiectare de /4#G0 m! Hin acest motiv# considernd c poziia de repaus a victimei n urma proiectrii a coincis cu cea consemnat n procesul verbal de cercetare la fa locului# a rezultat c# n planul lon itudinal al drumului# impactul a avut loc cu cca /4 m anterior poziiei acesteia! 7 rezultat# astfel# c distana de la impact i pn la oprire a autoturismului a fost de cca 1? m! &rocesul verbal de cercetare la faa locului nu menioneaz prezena unor urme imprimate de pneuri n cursul procesului de decelerare# n schia accidentului fiind ns reprezentate dou urme avnd o lun ime de <#3 m# n spatele autovehiculului! "e poate considera c a avut loc o frnare fr atin erea intensitii maxime de)a lun ul traiectoriei pn la oprire! Considernd o frnare parial# respectiv o deceleraie medie e al cu jumtate din deceleraia dat de produsul dintre coeficientul maxim de aderen corespunztor carosabilului asfaltat $4#C% i acceleraia ravitaional# rezult c viteza pentru care# n aceste condiii# are loc oprirea n spaiul de 1? m este urmtoarea, < S 1? V1? = ?#3 a t ii $ + / /% $/C% < a t ii
V1? = ?#3 4#?0 G#=/ /#/$ < 1? +/ /% = 1G#C1 = cca04km . h 4#?0 G#=/ /#/<

unde, tii J /#/ s ) timpul ntrzierilor involuntare la frnare cu care este creditat n eneral un conductor auto-

/3<

"e observ# astfel# c viteza pentru care are loc oprirea autovehicului n aceste condiii de deceleraie n spaiul considerat este e al cu cea stabilit cu probabilitate pe baza studiului avariilor automobilului# justificnd ca atare valoarea n discuie! Cioburile de sticl se rspndesc pe carosabil pe o distan a crei lun ime msurat pe direcia de deplasare a autovehiculului poate oferi indicii pentru aprecierea vitezei de impact! Iomo rama din fi ! /0 prezint influena vitezei de impact asupra distanei de proiectare a cioburilor! Curbele trasate cu linie continu se refer la cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor cu motor avansat# cea din partea stn indicnd primele cioburi# iar cea din partea dreapt cioburile aflate la distana cea mai mare! Hin fi ! /0 rezult c lun imea zonei de mprtiere $n schia accidentului# /1 m% este corespunztoare unei viteze de impact de cca 04 5m.h $/0 m n nomo ram%# iar schia accidentului# cu reprezentarea primelor dintre acestea anterior poziiei de repaus a victimei# chiar dac poziia ariei de rspndire nu a fost fixat n raport cu baza de cotare aleas# nu exclude# nici aceasta# valoarea vitezei i dispunerea impactului n planul lon itudinal al drumului determinate mai sus!

Ki ! /0

"e constat astfel c valorificarea tuturor urmelor constatate la locul faptei a putut conduce i n aceast situaie spre o concluzie de probabilitate! Con#$uzii In cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic cu implicare pietonal# n lipsa urmelor de frnare i a cate oriilor de urme care permit stabilirea direct a locului impactului# problemele le ate de viteza autovehiculului n momentul lovirii victimei i dispunerea impactului pot fi elucidate prin formularea unor concluzii de probabilitate care se bazeaz# n eneral# pe urmtoarele patru cate orii de urme , ) urme biolo ice# care materializeaz poziia de repaus a victimei ) urme provenite prin proiectarea cioburilor aparinnd unor subansamble avariate $parbriz . faruri%) urme de contact create pe caroseria autovehiculului n urma impactului) poziia de oprire a autovehiculului n urma procesului de frnare! Crearea i consemnarea util n cercetarea la faa locului a cel puin dou dintre acestea permite determinri analitice asupra mrimilor cinematice care caracterizeaz acest model de impact!
/3?

Bi,$iog"a-ie /! :roo5s# H! 7!# >iechel# O!K!# Collins# O! 7!# Leconstruction of Leal >orld &edestrian Impact# "7E &aper =34</4<! Corpul Experilor Behnici din Lomnia# 2nele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere i evaluarea mijloacelor de transport auto# "uport de curs# :raov# <44/ ?! Pai inschi# L!# Kilip# I!# Expertiza tehnic a accidentelor rutiere# Editura Behnic# :ucureti# <44<! 1! "earle# O!7!# Bhe &h;sic of Bhro' Histance in 7ccident Leconstruction# "7E &aper G?430G0! "earle# O!7!# "earle# 7!# Bhe Brajectories of &edestrians# +otorc;cles# etc!# Kollo'in a Load 7ccident# "7E &aper =?/3<<3! "tcherbatcheff# P!# Barriere# C!# Huclos# &!# "imulations of Collisions bet'een &edestrians and @ehicles 2sin 7dult and Child Hummies# "7E &aper C0//3CC! "teffan# F! +oser# 7# @alidation of the &C Crash &edestrian +odel# "7E &aper <444)4/) 4=1C=! >ood# H! &!# 7plication of a &edestrian Impact +odel to the Hetermination of Impact "peed# "7E &aper G/4=/1!

/31