Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PROIECT DE DIPLOMĂ
ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE
BRAȘOV
2014
1
Rezumat
2
Rezumat En
This paper presents a small extent the knowledge that need to have all road
users, both as drivers but also as pedestrians or passengers, showing the essence of
the main causes generating traffic accidents.
Starting with the first chapter of this work I tried to give a definition of traffic
accidents then adding statistics on serious accidents that took place in Brasov
County during 2009-2013.
Continuing with the second chapter I entered into a technical study which
includes the collection and interpretation of evidence that is found at a road accident.
In the fourth chapter we studied the forces that appear when a collision
between a vehicle and a pedestrian, we showed how to determine the initial velocity
after some samples that are at the accident. Also in this chapter we have shown how
to find time and space to stop.
3
CUPRINS
4
1 Introducere în analiza accidentelor
1.1 Definirea accidentelor
1
Emilian Stancu ”Criminalistica”, vol.II, Ed. Actami, București,1995, și
Camil Suciu ”Criminalistica”, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1972.
2
G. Antoniu ”Infracțiuni prevazute în legile speciale”, Ed. Științifică și Enciclopedică,
București, 1976.
5
1.2 Statistica accidentelor de circulație in județul Brașov
Nr de accidente grave
400378
150
100
50
0
2009 2010 2011 2012 2013
80 76
70 Nr. Pers. Decedate.
59 Linear (Nr. Pers. Decedate.)
60
53
40
20
0
2009 2010 2011 2012 2013
6
Evoluția numărului de persoane rănite grav în urma accidentelor de circulație
grave in perioada 2009 – 2013
150
100
50
0
2009 2010 2011 2012 2013
120 112
98
100 90
82
80
Nr de acc. cauzate de viteza
54 54 54 Nr de acc. cauzate de indisciplina
60 pietonilor
46
Nr de acc. cazate de neacordare
de prioritate pietonilor
40 32 33
27 28
20
0
2010 2011 2012 2013
7
Concluzii
Anul 2010 – a avut loc o reducere a numărului de accidente grave fața de anul
precedent, cu 40 (de la 378 la 338), al persoanelor decedate cu 29 (de la 105 la 76)
si cel al ranitilor grav cu 21 (de la 349 la 328).
În perioada amintită, s-au produs 9 accidente soldate cu decesul a două sau mai
multor persoane (20 morți) si rănirea gravă a altor 9. Cauza producerii acestor
evenimente a constituit-o in principal viteza și într-un procent scăzut nerespectarea
regulilor privind depăsirea.
Anul 2011- din analiza efecuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave
comise in cursul anului 2011 relevă reducerea numărului de accidente rutiere grave
de la 332 la 306 (-9,5%), reducerea numărului de persoane decedate cu 22,4% (de
la 76 la 59), si reducerea numărului răniților grav cu 9% (de la 328 la 299).
8
De asemenea, în urma analizelor de risc efectuate, s-au identificat următoarele
cauze accidentogene:
Anul 2012 - din analiza efecuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave
comise in cursul anului 2012 relevă creșterea numărului de accidente rutiere grave
de la 306 la 338 (+10,4%), creșterea numărului de persoane decedate cu 18% (de la
59 la 70), si creșterea numărului răniților grav cu 8,3% (de la 299 la 324).
9
Anul 2013 - din analiza efecuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave
comise in cursul anului 2013 relevă reducerea numărului de accidente rutiere grave
de la 338 la 290 (14,3%), reducerea numărului de persoane decedate cu 24% (de la
70 la 53), si reducerea numărului răniților grav cu 11% (de la 324 la 290).
10
2. Culegerea și identificarea datelor la locul accidentelor
1
V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist, vol. II Timişoara,
Ed. „Helicon”, 1994,
11
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraţii foarte mari, numite
şi urme de demarare, au o lungime redusă sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima
porţiune şi pierzând din intensitate către partea finală. Începutul urmelor conţine
particule de cauciuc pe întreaga suprafaţă şi în exces pe margini. Pe măsură ce
urmele îşi pierd din intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima
porţiune uneori se poate distinge neclar profilul anvelopei.
Urmele sunt lăsate numai de roţile motoare şi deci în raport cu poziţia urmelor
pe carosabil se poate stabili poziţia iniţială a autovehiculului la pornire.
Când apar urmele de demarare, aderenţa dintre pneu şi carosabil este ruptă,
forţa de înaintare fiind rezultatul frecării dintre carosabil şi pneu şi nu al aderenţei.
Din această cauză, în calculele de stabilire a timpului în care s-a parcurs o distanţă
sau în alte calcule în care intervine coeficientul de aderenţă, pentru parcursul
consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua în calcul coeficientul de
aderenţă la valoarea minimă, similar frânării cu roţile blocate.
În viraje strânse, când forţa centrifugă este mai mare decât forţa datorată
aderenţei, autovehiculul intră într-un uşor derapaj lateral, respectiv într-o mişcare de
translaţie pe direcţia forţei centrifuge, fapt ce determină apariţia urmelor pneurilor în
special de la roţile din exteriorul curbei de virare. În această situaţie urmele au
marginile neclare, fără un contur bine definit şi sunt distincte cele de la roţile din faţă,
de cele de la roţile din spate .
La aceste urme nu apare niciodată desenul anvelopei. Anvelopele cu profil
antiderapant mare lasă uneori către interiorul curbei o margine zimţată neuniform. În
toate cazurile, intensitatea urmei este mai pronunţată spre exterior.
Urmele lăsate de pneuri prin frânare reflectă, prin aspectul lor, modul cum s-a
acţionat asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, calităţile de frânare ale
autovehiculului.
În general, în cazul accidentelor de circulaţie, majoritatea urmelor de frânare
apar ca urmare a unei acţiuni cu efort sporit pe pedala frânei, fapt ce determină ca pe
toată distanța de frânare sau cel puţin pe o porţiune, roţile să fie blocate,
producându-se patinarea. În această situaţie, urmele sunt bine conturate, cu margini
clare şi exces de particule de cauciuc pe margini, în linie dreaptă şi fără a se putea
distinge profilul anvelopei. În aceste situații, valoarea coeficientului de aderenţă ce se
introduce în calcule este la limita inferioară.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocării roţilor prin reducerea
forţei de frânare la roată în funcţie de încărcarea roţii, urmate de frânare au un
aspect mai puţin intens în prima parte, după care aspectul este cel descris pentru
urmele lăsate de roţile blocate. Aspectul diferit al urmelor în lungul lor este rezultatul
acţiunii dispozitivului de repartizare a efortului de frânare în raport cu greutatea pe
roţi, care solicită un efort la pedală mai mare pentru a se produce blocarea roţilor.
Uneori, când lungimea urmelor de frânare este mare, se datorează faptului că în
momentul blocării roţilor coeficientul de aderenţă scade brusc la valoarea minimă,
respectiv deceleraţia se micşorează corespunzător, fapt care este resimţit de
conducătorul auto ca o scădere a eficacităţii frânării şi faţă de care acţionează prin
reducerea efortului la pedala de frână. În funcţie de experienţa conducătorului auto,
numărul de repetări a frânării până la blocarea roţilor este diferit.
Coeficientul de aderenţă prezintă valori minime pentru parcursul cu roţile
blocate şi valori la limita maximă pentru restul de parcurs, pe distanţa urmelor de
frânare.
Uneori, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată profilul anvelopei.
În aceste situații urma este foarte puţin pronunţată, iar profilul anvelopei este
reprodus alungit pe direcţia de deplasare şi mai clar către margini. În general, aceste
12
urme provin de la anvelopele cu profil antiderapant destinat circulaţiei pe carosabil
moale (zăpadă, pământ moale) având crestele late şi cu şanţuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roţilor şi unde alunecarea
dintre pneu şi carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare,
coeficientul de aderenţă folosit în calcule este la limita superioară.
Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o
traiectorie care nu este tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de
alunecare. Acestea sunt rezultatul interacţiunii dintre pneu şi carosabil atunci când
deplasarea pneului nu se face în planul de rotire a roţii ci după o direcţie care
formează un unghi cu planul roţii.
Urmele de alunecare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeaşi lungime pe toate roţile, cu
lungimi diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de alunecare sunt mai
late decât urmele de frânare, având lăţimea maximă pentru deraparea laterală.
Urmele de alunecare nu păstrează profilul anvelopei şi numai uneori unele
caracteristici ale desenului pot fi recunoscute la capetele urmei şi în special la
începutul urmei.
În general, urmele de alunecare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe
carosabile cu aderenţă scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu
instalaţia de frânare reglată neuniform pe toate roţile şi la viraje strânse cu viteză
mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de alunecare trebuie analizate în
raport cu urmele de frânare iniţiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există
pauze în urmele de frânare şi cele de alunecare, urmele de alunecare se analizează
în raport cu ampatamentul şi ecartamentul autovehiculului pentru a putea stabili
pentru fiecare urmă începutul şi sfârşitul ei în desfăşurare dinamică. Când sunt
consemnate aglomerări de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul unei
urme de alunecare, rezultă că acest capăt este finalul urmei. 1
Coeficientul de aderenţă în cazul urmelor de alunecare este similar
coeficientului de aderenţă pentru frânare cu roţile blocate şi are valoarea la limita
inferioară.
Nu mereu urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roţile. În aceste
situații se ridică problema gradului de eficacitate a instalaţiei de frânare şi a alegerii
coeficientului de aderenţă.
În situaţia în care unul sau mai multe pneuri nu au lasat urme pe carosabil, însă
urmele imprimate de restul roţilor sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roţilor
directoare, atunci instalaţia de frânare este în stare normală de funcţionare iar
coeficientul de aderenţă se alege la valoarea medie. Nu se poate considera că roţile
ale căror pneuri nu au lasat urme pe carosabil nu au frânat corespunzător, întrucât în
această situaţie dinamica deplasării autovehiculului ar fi avut o traiectorie în afara
direcţiei normale de deplasare şi conformă repartiţiei forţelor de frânare pe roţi şi
poziţiei centrului de greutate. În aceste situații, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul
participării complexe a unor factori determinanţi, cum ar fi: materialul pneului, profilul
anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din pneuri, temperatura, calitatea materialului
de fricţiune (saboţi sau placheţi), calitatea carosabilului, repartiţia încărcăturii.
Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi alte obiecte fixe sau
mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de fricțiune. Când urmele de
fricțiune nu sunt însoţite şi de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a
autovehiculelor nu se poate face decât prin analize criminalistice de laborator. Dacă
urmele de fricțiune sunt însoţite de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate
stabili direcţia de deplasare a autovehiculului în funcţie de prezenţa urmelor de
fricțiune faţă de cele de deformare.Fig.2.2 Astfel, când prin deformare tabla
caroseriei este “adunată” înseamnă că autovehiculul care a produs deformarea s-a
deplasat dinspre urmele de fricțiune spre cele de deformare. Sensurile de deplasare
a autovehiculului trebuie considerate ca mişcare relativă a unui autovehicul faţă de
celălalt.2
1
NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura Militară,
Bucureşti, 1987
2
Cordoş, Nicolae Burnete, Adrian Todoruţ, “Coliziunea automobilelor „ Cluj- Napoca;
Todesco, 2003
14
Urme de fricțiune cu deformare a caroseriei Fig.2.2
15
În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă
particularitatea că proeminenţele sunt înfundate la nivelul unui plan general al
suprafeţei care a luat contact cu carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile
din tablă, bombate spre în afară, se deformează către înăuntru şi părţile marginale
de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme pronunţate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmată de un autovehicul după impact şi răsturnare se reconstituie
după urmele de frecare dintre caroserie şi carosabil. Elementele proeminente ale
caroseriei determină urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele uşilor,
unele tipuri de balamale la uşi, ornamentele, bara de protecţie, prezoanele roţilor
sunt elemente ce creează urme de frecare pe carosabil. După particulele lăsate în
urmă sau după forma urmei se stabilesc legăturile dintre urme şi elementele care le-
au produs, urmând ca traiectoria să fie definită de aceste legături.
Urmele paralele şi aproximativ drepte ne arată că frecarea pe carosabil s-a
făcut printr-o mişcare de translaţie fără rotaţie. În cazul mişcărilor combinate de
translaţie şi rotaţie, urmele pe carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc
alungite pe direcţia de translare. Numărul zonelor, cu urme sub formă de arce de
cerc alungite, pe direcţia de translare, defineşte numărul de rotiri complete ale
autovehiculului în timpul mişcării combinate. De multe ori numărul de urme de pe
carosabil este foarte mare, provenind de la întreaga suprafaţă de contact. În aceste
situații, curbele nu mai sunt suficient de clare, însă se observă că acestea au
tendinţa de a forma puncte de convergenţă şi zone de divergenţă. În aceste situații,
numărul de puncte de convergenţă sau cel al zonelor de divergenţă corespunde cu
jumătate din numărul de rotiri complete.
Sensul de rotire este în sensul acelor de ceas, dacă concavitatea curbelor este
spre dreapta pe direcţia de translare şi în sens invers când concavitatea este spre
stânga.
16
2.2.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului
Majoritatea acestor părţi sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc şi
foarte rar din metale. Frecvenţa ridicată a materialelor plastice şi a sticlei se
datorează faptului că în momentul impactului, acestea fiind casante se sparg şi se
împrăştie. Cauciucul este folosit pentru diferite garnituri (geamuri, uși) şi este uşor
desprins în momentul impactului. Fig.2.4
Părţile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze
mari şi cu mase mari, putând fi aripi smulse şi proiectate, uşi, roţi, în unele cazuri
chiar motorul autovehiculului.
1
INSPECTORATUL GENERAL AL POLIŢIEI, Direcţia Poliţiei Rutiere -
,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaţie”, Bucureşti, 1999
17
Faţă de locul în care se produce desprinderea părţii de autovehicul, locul în care
se găseşte acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe
direcţia de deplasare a autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică şi la
înălţime mai mare de carosabil, cu atât mai exact distanţa dintre locul în care a fost
găsită şi locul în care s-a desprins reflectă viteza avută de autovehicul. Cel mai fidel
păstrează această informaţie cioburile provenite din geamurile autovehiculelor.
Natura şi felul acestor urme este foarte diferită, în funcţie de felul încărcăturii
transportate. În cazul autoturismelor pot fi diferite părţi vestimentare, alimente, cărţi,
care în urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uşile deschise.
Locul în care se găsesc aceste obiecte pe carosabil furnizează date care
completează traiectoria autovehiculului după producerea impactului.
În cazul autocamioanelor, Fig.2.5, împrăştierea conţinutului transportat se
produce de regulă la răsturnarea lor, modul şi suprafaţa de împrăştiere permiţând
stabilirea cu mai multă precizie a locului în care s-a produs răsturnarea şi viteza
minimă avută.
Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de
pământ desprins de sub aripile roţilor. Locul în care se găsesc aceste urme este, la
autoturisme, foarte apropiat de locul impactului şi particulele de diferite mărimi sunt
împrăştiate pe direcţia de deplasare a autovehiculului.
Urme provenite in urma scurgerii unor lichide ca urmare a unui accident. Fig.2.6
1
V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist, vol. II
Timişoara, Ed. „Helicon”, 1994, p. 161 – 204
2
Cordoş, Nicolae Burnete, Adrian Todoruţ, “Coliziunea automobilelor „ Cluj- Napoca;
Todesco, 2003
19
În momentul impactului cu victima se desprind unele părţi vestimentare, obiecte
avute prin buzunare sau avute în mâini (încălţăminte, umbrele, pălării, poșete, genţi,
plase, legături de chei). Aceste obiecte nu pot fi găsite decât după locul impactului pe
direcţia de deplasare a autovehiculului. Ele se găsesc cu atât mai aproape de locul
impactului cu cât şocul a fost mai puternic, masa mai mare şi nu au fost purtate de
partea frontală a autovehiculului.
În cazul impactului dintre două autovehicule este posibil ca unele părţi
desprinse dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul pe direcţia sa de
înaintare după impact.
1
E.Stancu ”Știința investigării infracțiunilor” Vol.I, Ed. Tempus S.R.L, București,
20
Leziunile traumatice şi aspectele lor morfologice cele mai importante sunt
următoarele:
a) echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a ţesuturilor,
infiltraţie ce poate avea diferite intensităţi;
b) excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără
sângerare;
c) plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după agentul
cauzal – plăgi muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după regiunea pe
care o afectează;
d) fractura este o întrerupere a continuităţii osului.
1. Regiunea parietala
2. Regiuneatemporala
3. Regiuneafrontala
4. Regiuneasterno cleido mastoidiana
5. Regiuneacervicala anterioara
6. Regiuneaclaviculara
7. Regiunea pectorala
8. Regiunea deltoidiana
9. Regiunea sternala
10. Regiunea brahiala anterioara
11. Regiunea brahiala radiala
12. Regiunea epigastrica
13. Regiunea hipocondrica
14. Regiunea cotului
15. Regiunea abdominala laterala
16. Regiunea antebrahiala laterala
17. Regiunea antebrahiala anterioara
18. Regiunea femurala laterala
19. Regiunea femurala anterioara
20. Regiunea femurala mediala
21. Regiunea crurala posterioara
22. Regiunea crurala anterioara
23. Regiunea crurala laterala
24. Regiunea calcaneana
25. Regiunea subclaviculara
26. Regiunea acromiala
27. Regiunea antebrahiala anterioara
28. Regiunea antebrahiala mediala
29. Regiuneacotului
30. Regiunea hipogastrica
31. Regiunea inghinala
32. Regiunea genitala
33. Regiuneafemurala anterioara
34. Regiuneaanterioara a genunchiului
35. Regiunearotuliana
36. Regiunea maleolaramediana
37. Regiuneadorsala a piciorului
21
Regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman Fig.2.7
1. Regiunea parietala
2. Regiunea frontala
3. Regiunea temporala
4. Regiunea sprancenara
5. Regiunea intersprancenara
6. Regiunea zigomatica
7. Regiunea auriculara
8. Regiunea geniala
9. Regiunea labiala
10. Regiunea mentoniera
11. Regiunea palpebrala
12. Regiunea orbitala
22
Regiunile topografice ale capului uman Fig.2.9
1
SCRIPCARU GH. - ,, Relaţia om – vehicul – stradă”, Editura Junimea, Iaşi,1973
23
2
CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în situaţia de
impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea securităţii pasive”, Piteşti 1994
Datorită condiţiilor particulare la care sunt supuşi ocupanţii unui vehicul aflat în
mişcare, cercetarea amănunţită a leziunilor permite o uşoară stabilire a modului de
producere a acestuia.
În momentul acceleraţiilor, dar mai ales al deceleraţiilor bruşte, greutatea
aparentă a corpului sau a unor organe interne creşte dinamic şi se pot produce
leziuni fără impact, cum ar fi comoţia cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau
hematomul subdural.
Leziunile produse fără impact se datorează mişcării organelor în interiorul unei
cavităţi închise, urmată de lovirea de pereţii cavităţilor respective.
În raport cu locul ocupat în vehicul diferă şi posibilităţile de rănire.
Ocupanţii aflaţi pe banchetele din spate sunt proiectaţi ca într-o catapultă, se
lovesc de pereţii interiori ai autovehiculului şi deseori sunt proiectați în afara acestuia
prin parbriz sau prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai deschid uşile), se
lovesc de obstacole exterioare, producându-se leziuni mult mai grave.
Din statisticile existente şi prezentate în literatura de specialitate, gravitatea
leziunilor la victimele proiectate în exterior este aproape dublă în raport cu leziunile
suferite de victimele proiectate în interior. Ocupanţii aflaţi pe banca din spate, când
sunt proiectaţi către înainte, se lovesc de scaunul din faţă, de ocupanţii aflaţi pe
aceste scaune, de parbriz şi chiar de bordul autoturismului.
Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta faţă, este crescut
ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioară, rama
superioară a parbrizului, stâlpul din dreapta faţă şi uneori se poate produce
secţionarea gâtului în parbriz.1
Conducătorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comandă, se
loveşte cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice,
cordului, capului.
În consecinţă, îndeosebi la şofer cât şi la ceilalţi ocupanţi se pot descrie trei
categorii de mecanisme lezionale:
- ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectării victimei în interiorul
autoturismului cu sau fără proiectarea afara din acesta, se vor constata răniri cu
predominanţă cranio - cerebrală. Astfel, părţile moi ale genunchiului, gambei, mâinii,
în comparaţie cu cele osoase, suferă mai mult, în timp ce părţile osoase ale craniului,
gleznei, antebraţului, gambei, piciorului, suferă mai mult decât părţile moi ale
acestora. Dacă contactul se produce cu suprafeţe, acţiunea de penetrare este mai
mare cu cât forţa de impact este mai mare, suprafaţa de contact comportându-se ca
un obiect tăios;
- un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de
leziunile legate de procesele cinematice şi vibratorii cauzate de acceleraţiile şi, în
mod deosebit, de deceleraţiile bruşte în urma cărora creşte greutatea aparentă a
organelor. Apare deflexia, hiperoextensia cervicală bruscă în formă de “plesnitură de
bici” în măsură să producă proeminarea în canalul rahidian a ligamentului galben
duramater, care loveşte, apasă şi striveşte măduva prin intermediul învelişului său.
Uneori ca urmare a mişcării antero – posterioare a fragmentelor coloanei cervicale
fracturate, se poate produce moartea prin comoţia măduvei cervicale sau
secţionarea ei. Datorită vibrării creierului în interiorul cutiei craniene, chiar în lipsa
unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico – meningeale, cu
constituirea unui hematom subdural acut.
24
1
CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în situaţia de
impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea securităţii pasive”, Piteşti 1994
Accidentele produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca
lezarea vaselor mari şi în deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixată în porţiunea
superioară prin marile vase şi în cea inferioară prin orificiul diafragmatic, imprimă
coloanei sanguine din interior o mişcare de translaţie anterioară, făcând posibilă
detaşarea prin smulgere;
- mecanismul cel mai des întâlnit în realitate este un mecanism combinat,
produs atât prin şoc direct cât şi prin procese cinetice şi vibratorii.
Deceleraţiile bruşte au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde şi de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop majoritatea
specialiştilor în medicină legală şi traumatologie au încercat o serie de individualizări
ale tabloului lezional.
Conducatorului auto i s-au descris în mod deosebit producerea traumatismelor
toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii şi rupturi ale cordului şi vaselor mari,
rupturi ale ficatului şi diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din faţă i s-au descris cu precădere leziuni cranio- cerebrale
iar datorită gravităţii acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.
Ceilalţi ocupanţi, aflaţi pe bancheta din spate, fiind supuşi forţelor de inerţie şi
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de gravitate
este în raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs impactul şi de
mărimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin şoc direct, proiectare,
călcare sau tăiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaţie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach şi alţii au sistematizat mecanismul lezional, considerând că pietonul poate
suferi leziuni simple prin călcare, lovire, tăiere, comprimare, cădere sau leziuni
complexe rezultate din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin şoc direct corespund impactului dintre autovehicul şi pieton, iar în
raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză, hematom, plăgi
contuze sau plesnite şi fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfăşurării unui accident de circulaţie vehicul – pieton,
două aspecte trebuie să atragă atenţia: corespondenţa deplină între nivelul leziunilor
pietonului şi elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura
oaselor gambei cu bara de protecţie faţă, a bazinului cu capota maşinii, a craniului cu
elementele superioare ale caroseriei). Deseori, ca urmare a impactului pe corp
rămân urme tipice de forma farului, a radiatorului, sau urme de tip oglindă (amprente
inverse) ale corpului pe vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului,
urme ale capului pe capotă etc.
Cunoscând caracteristicile vehiculului şi identificarea urmelor de impact, precum
şi a leziunilor produse prin şoc direct pietonului, se poate considera retrospectiv
mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite şi fracturilor. Acestea sunt localizate pe
partea opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de călcare au câteva priorităţi:
sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu
zdrobirea organelor adăpostite în aceste cavităţi,
pe tegumente, care datorită elasticităţii lor rezistă presiunii de călcare,
după moarte se observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul
benzii de rulare,
25
mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: explozia globului
ocular, existenţa fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin
fracturile de bază, ruperea cordului ieşit din torace.
Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe şosea,
cu sau fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de
călcare – compresie.
Având la bază cele menţionate anterior, putem deduce faptul că leziunile
suferite de pietoni în cadrul accidentului de circulaţie pot fi:
leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele
caroseriei autovehiculului,
leziuni secundare, determinate de contactele următoare ale corpului cu
elementele caroseriei şi se datorează basculării pe aceste elemente,
leziuni terţiare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca
urmare a proiectării.
26
3. Influența condițiilor de drum și a interacțiunii pneu –
cale de rulare asupra siguranței traficului.
3. 1 Maniabilitatea autovehiculelor
Asupra roţilor directoare ale autovehiculului aflat în viraj acţionează mai multe
forţe în care planul roţilor directoare este înclinat cu unghiul faţă de planul
longitudinal al autovehiculului. Centrul efectiv de viraj este situat pe prelungirea axei
roţilor din spate, la intersecţia cu prelungirile axelor roţilor directoare. Fig.3.1
Fz = F sin Yf = Zf unde,
28
La mersul autovehiculului în curbă iau naştere forţe şi momente de inerţie
datorită masei autovehiculului .
Forţa de inerţie, Fi, se descompune în două componente: F ix , componenta în
planul longitudinal, şi Fiy , componenta în planul transversal, care se determină cu
relaţiile:
G a dv a v 2a
Fix = g ( dt
−b
R2 )
G a b dv a v 2a
Fiy =
(
g R dt R2
− )
unde R este raza de viraj, iar Ga, b g, sunt cunoscute.
L E−b p
−
Ri = tg θ i 2
L E−b p
+
Re = sin θe 2
29
analizează fenomenul de virare a autovehiculelor în curbe trebuie să se ţină seama
atât de influenţa forţei centrifuge, cât şi de elasticitatea transversală a pneurilor,
deoarece punțile vor devia lateral spre exterior faţă de traiectoria iniţială, cu un unghi
, denumit unghi de deriva sau unghi de deviere laterală. În general, cele două
unghiuri de derivă (al roţilor din faţă, f ,şi al celor din spate, s ,) diferă, dar valoarea
lor maximă este de 12 – 180, după care apare fenomenul de alunecare al roţii.
Mărimea unghiului de derivă depinde de forţele care acţionează asupra roţii, dar şi
de elasticitatea transversală a pneului şi de presiunea din acesta.
Pentru acelaşi unghi de virare, , autovehiculul se va comporta diferit din punct
de vedere al virajului efectuat, în funcţie de raportul dintre unghiurile de derivă f şi
s:
- dacă f = s, razele de viraj ale autovehiculului cu roţi rigide ( R ) şi cu roţi
elastice( R ) sunt egale, iar autovehiculul are capacitatea de viraj normală (neutră);
- dacă f > s , razele de viraj nu mai sunt egale (R > R), iar autovehiculul este
subvirat, nu posedă o virare suficientă, caz în care conducătorul auto trebuie să
rotească volanul cu un unghi mai mare cu = f - s;
- dacă f < s , razele de viraj nu sunt egale (R < R) iar autovehiculul are
capacitate de viraj excesivă, adică este supravirat, situaţie în care conducătorul auto
va roti mai puţin volanul, unghiul de virare trebuind să fie cât mai mic cu = f - s; 1
1
Poțincu Gh. - ,, Automobile”, E.D.P., Bucureşti, 1987
30
- dacă autovehiculul are o virare excesivă centrul instantaneu de rotaţie se va
afla în partea opusă sensului forţei transversale şi deci F cy va avea acelaşi sens cu Fy
, producându-se deformarea laterală a pneurilor; conducătorul auto va trebui să
rotească volanul în partea opusă centrului O , adică în acelaşi sens cu unghiurile de
deviere laterală.
Ft – Ga sin - Rd – Rr – Ra = 0
Gaf + Gas – Ga cos = 0
31
Răsturnarea în jurul punții din spate se produce când suma momentelor forţelor
care pot provoca răsturnarea depăşeşte suma momentelor forţelor stabilizatoare, în
raport cu centrul de greutate G.
Gaf = 0
Gas = Ga cos
Ft = Ga sin + Ra+ Rr + Rd
Ra = 0; Rr = 0; Rd =0;
Ft = ft Ga = sin
f a cos β
ft max = L−fh g
fa
fg > L−fh g
32
b) tracţiune faţă:
f a cos β
ft max = L+fh g
fb
fg < L+ fh g
ft max = cos
fg =
- în cazul tracţiunii faţă, răsturnarea în jurul axei din spate nu este posibilă,
deoarece, indiferent de valoarea coeficientului de aderenţă, patinarea roţilor motoare
are loc înainte de a se ajunge la panta limită de răsturnare.
33
În cazul în care calea de rulare prezintă şi o înclinare transversală către
exteriorul virajului în contrapantă, componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu
calea favorizează răsturnarea. Acelaşi efect îl are şi apăsarea transversală a
vântului, atunci când această apăsare este îndreptată spre exteriorul virajului.
În timpul virajului, stabilitatea transversală a autovehiculului este influenţată în
mod considerabil şi de viteza de manevrare a roţilor directoare deoarece întoarcerile
bruşte ale volanului pot amorsa aluncareaa şi răsturnarea chiar la viteze de
deplasare sau raze de viraj nepericuloase.1Fig.3.3
Vd = 11,3 √ ϕ×R
34
R ( ϕ+tg γ )
vd = 11,3 √ 1−ϕ tg γ (km/h)
1
Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.
În cazul efectuării unui viraj pe o cale de rulare plană, viteza limită de răsturnare
se determină cu relaţia:
ER
vd = 11,3 √ 2 hg (km/h)
( E2 +h tg γ )
√
R g
E
h g− tg γ
vr = 2 (km/h)
2 hg
tg = E
chiar dacă valoarea vitezei de deplasare a autovehiculului este oricât de mare şi raza
de viraj oricât de mică.
În vederea creşterii siguranţei deplasării autovehiculelor este indicat să se
producă întâi deraparea, adică:
v d = vr
35
Din această inegalitate rezultă condiţia de siguranța împotriva răsturnării în
curbe pe o cale de rulare orizontală ( = 0).
E
<
2h g
R = Rr + Ra Rp Rd
36
Pentru evaluarea rezistenţei la rulare se utilizează un coeficient care reprezintă
raportul între valoarea rezistenţei la rulare în condiţii determinate de deplasare şi
greutatea totală a autovehiculului, denumit coeficient de rezistenţă la rulare.
Determinarea valorii coeficientului de rezistenţă la rulare se face pe cale
experimentală, de laborator şi prin încercări de drum.
1
Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.
Tabelul 3.1
Valorile coeficientului de rezistență la rulare
Rr = Ga f
37
Rrr = Gr f
Rf = f Ga cos
Rf = f Gr cos
Rr v
Prul = 270
KAv 2
Ra = 3 .6
KAv 2
Ra = 13
38
Coeficientul K se numeşte coeficient aerodinamic, iar produsul K A reprezintă
rezistenţa aerului pentru o viteză de 1 m/s şi portă denumirea de factor aerodinamic.
KAv 2
Pa = 3500 (C.P)
KA ( v±v v ) 2
Pa = 3500
39
Rezistenţa la urcarea pantei Fig.3.4
Rp = Ga sin
Pp = (Ga V sin)/270
Pentru valori mici ale unghiului de înclinare a pantei (sub 10%) se poate face
aproximarea:
unde h este diferenţa de nivel pentru o valoare determinată “l” pe orizontală. Pentru l
= 100 raportul h/l reprezintă tocmai valoarea pantei în procente şi relaţiile 4.49 şi 4.50
se pot exprima sub forma:
Rp Ga p
Pp (Ga V p)/270
iar puterea la roţile motoare corespunzătoare deplasării cu viteza v (km/h) este dată
de relaţia:
P r= (v f Ga cos )/270
Rg = Rp + Rr = Ga (fcos + sin )
În consecinţă :
Rd = Rd1 + Rd2
unde:
41
Rezistenţa la demarare se calculează cu relaţia:
Rd = (a Ga )/g
unde:
= 1 + 1 + 2 is2
1 = 0,03………0,05
Pd = (v a Ga )/g
Contrar unei păreri larg răspândite, blocarea roţilor nu reprezintă cea mai
optimă frânare. Efectul frânării este maxim atunci când roţile sunt frânate la limita de
blocare.
42
Din momentul blocării roţilor, frecarea care frânează autovehiculul nu se mai
produce între elementele de franare ale autovehiculului, ci are loc numai între banda
de rulare a pneurilor şi suprafaţa căii de rulare, în condiţii mult mai variabile şi mai
puţin sigure.
Experimental s-a stabilit că forţa de frânare este maximă atunci când roţile au o
viteză de rotaţie cu 20-25% mai mică decât dacă nu ar fi frânate, adică atunci când
circa 75% din frecări se produc pe discuri sau tamburi şi circa 25% din frecări se
produc între benzile de rulare ale pneurilor şi suprafaţa căii. 1
Până la viteza de 90-100 km/h, deci în cazul în care se poate neglija rezistenţa
la înaintare a aerului, relaţia generală pentru calculul spaţiului de frânare cu toate
roţile este :
2 2
V 1 −V 2 1
⋅
Sf = 26 g ϕ cos α ±p
unde:
1
Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.
Atunci când frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă, relaţia de calcul este:
2 2
V 1 −V 2 L−ϕhg
⋅
26 g ϕb cos α±( L−ϕh g ) p
Sf1 =
unde:
pentru frânarea numai cu roţile punţii din spate, relaţia de calcul este:
2 2
V 1 −V 2 L+ϕh g
⋅
26 g ϕa cos α±( L+ ϕhg ) p
Sf2 =
unde:
44
4. Studiul impactului autovehicul – pieton
În acest capitol vom stabili forţele care acţionează asupra pietonilor loviţi,
denumite forţe de impact, în vederea determinării vitezei autovehiculului care loveşte.
Gravitatea accidentării pietonilor depinde în mare măsură de înălţimea
autovehiculului, de forma caroseriei şi de elementele aplicate în exterior. Deoarece
ultimele tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai coborât, înălţimea capotei
scade, facilitând accidentarea la cap prin lovirea de capotă sau parbriz a pietonilor
adulţi. Dacă exteriorul autovehiculelor este realizat fără neregularităţi, fără margini
ascuţite, potenţialul de accidentare se reduce substanţial.
Dinamica accidentului autovehicul – pieton impune stabilirea relaţiilor care
descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date şi informaţii,
cum ar fi: înălţimea şi greutatea pietonului, înălţimea barei de protecţie din faţă,
înălţimea capotei din faţă, cu ce a fost lovit pietonul, poziţia acestuia (cu faţa sau cu
spatele la autovehicul, în mişcare, în aşteptare), dacă s-a frânat sau nu, reacţia
pietonului în momentul impactului, acceleraţia maximă a trunchiului şi a capului celui
lovit.
Cei care investighează accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frânare, a distanţei la care a fost aruncat pietonul, a distanţei de
împrăştiere a cioburilor de la parbriz sau a articolelor de îmbrăcăminte a celui lovit.
Utilizarea unei relaţii analitice pentru a determina viteza autovehiculului înainte
de impact permite stabilirea părţii vinovate şi a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia mişcarea pietonului în timpul coliziunii, la Institutul CEZAR din
Piteşti s-au făcut experimentări, simulând corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit
la adulţi şi la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din sticlă fibroasă, iar
braţele şi picioarele sunt susţinute prin vergele de metal şi articulaţii pentru a le ataşa
de corpul principal. Braţele şi picioarele au fost astfel executate încât să permită
executarea unor mişcări similare cu ale omului. În zonele capului şi pieptului au fost
stabilite cavităţi pentru montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este
un polivinil care o imită foarte bine în densitate şi elasticitate.
Echivalenţii (manechinele), adult şi copil, au mărimile mediei calculate de medici
cu ajutorul unui grup mare de bărbaţi şi copii. Modelul realizat cuprinde trei părţi
distincte: capul, trunchiul (include şi braţele şi picioarele; figura 4.1), semnificaţia
notaţiilor este următoarea:
hp – înălţimea pietonului
cgp – centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 – înălţimile părţilor principale ale corpulu
1
NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura Militară,
Bucureşti, 1987
46
Impactul dintre autovehicul şi un pieton adult Figura 4.4
Mt = F r = I
respectiv
Fti r = I ti
sau
mv(vîi – vvdi) de unde
m v ( v îi −v vdi ) r
= It i
mv – masa autovehiculului care loveşte
ti – intervalul de timp al impactului
vîi – viteza autovehiculului înainte de impact
47
vvdi – viteza autovehiculelor după impact
Deoarece forţele maxime intervin la impact, putem presupune că acceleraţia
unghiulară maximă şi viteza unghiulară ale pietonului lovit apar simultan. Cunoscând
momentul când apare sarcina maximă, putem scrie relaţia dintre acceleraţia şi viteza
unghiulară.
Pentru un interval de timp scurt avem:
m v ( v îi −v vdi ) r
= ti = I
mvvvîir + 0 = mvvvdi + I .
2 2
mv ( v vîi−v vdi ) = mpv2pdi +I2
sau
v −v v +v
mv ( vîi vdi )( vîi vdi ) = mpv2pdi + I2
mv(vvîi – vvdi) = mpvpdi (a)
2
Iϖ K 2
K
v −v
mv ( vîi vdi ) = r = r
mp
2
ϖr
= mp r
( ) ϖr (b)
K = (I/mp)1/2 este raza de giraţie a sistemului.
Din relaţiile de mai sus se obţine:
Iϖ 2 K 2 ϖ2
vvîi + vvdi = vpdi + mp v pdi = vpdi + v pdi (c)
48
Din relaţiile (b) şi (c) se obţine:
2 2
K K
mpvpdi = mp
( )
r
ϖr
vpdi =
( )
r
ϖr
2 2
K ϖ
K 2
vvîi + vvdi = vpdi +
( )r
ϖr
= vpdi + r (d)
Ecuaţia (d) este adevărată dacă nu există pierderi de energie în timpul
impactului, însă, în realitate, pierderea de energie face ca cele două părţi ale relaţiei
să fie inegale. Pierderea de energie poate fi determinată pe baza coeficientului e şi
anume:
evvîi = vpdi + r – vvdi
de unde:
v pdi +ϖr −v vdi
e= v vîi (e)
Relaţiile (e) şi (a) sunt utilizate pentru a determina parametrii v pdi, vvdi şi în
termenii mărimilor cunoscute: mv, I, r, mp, vvîi, coeficientul de interacţiune, e, putând fi
stabilit experimental.
Ţinând seama de relaţiile (e) şi (a), rezultă:
mv ( v vîi−v vdi ) r
m p v pdi r
=
= I I
şi ţinând seama de relaţia (f), avem:
= ( mv −m p) I
mv mp v vîi ( 1+e ) r
= ( mv −Km p ) I +m p mv r 2 (g)
49
Substituim relaţia (g) în (f) şi obţinem expresia care ne permite să determinăm
viteza pietonului după impact:
m v v vîi I ( 1+e )
vpdi = ( mv +m p ) I + mp mv r 2
Pentru a obţine viteza autovehiculului după impact înlocuim expresia de mai sus
în (e):
mp m v m vîi I (1+ e )
vvdi = vvîi -
mv [ ( mv +m p ) I +m p mv r ]
Studiul impactului dintre autovehicul şi pieton implică analiza acceleraţiei
capului lovit pe baza forţelor care acţionează asupra lui şi care pot fi reduse la
componentele laterală şi verticală. Componenta laterală este luată în direcţia mişcării
autovehiculului care loveşte, iar cea longitudinală, în direcţie paralelă cu bara de
protecţie. Forţa longitudinală nu este luată în consideraţie datorită influenţei ei reduse
asupra mărimii forţei rezultante.
Asupra pietonului lovit acţionează acceleraţia unghiulară, acceleraţia centripetă
spre centrul de greutate al pietonului şi acceleraţia de translaţie a centrului de masă.
În figura 4.5 sunt ilustrate forţele care acţionează asupra capului unui adult ce a fost
lovit lateral în timpul traversării. Unghiul de rotaţie indică numărul de grade pe care
pietonul adult le-a parcurs înainte ca acceleraţia capului său să atingă valoarea
maximă.1
Forţele care acţionează asupra capului unui adult lovit lateral în timpul
traversării Figura 4.5
Pietonii – copii sunt în general, în poziţie verticală atunci când primesc lovitura
la cap cu forţa maximă şi deci în cazul lor se vor lua în consideraţie numai
acceleraţia unghiulară şi cea a centrului de greutate al copilului (figura 4.6). în
modelul prezentat se presupune aplicarea forţei în dreptul barei de protecţie, dar – în
realitate – capota loveşte capul copilului, determinându-l să se deplaseze cu forţă
spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta explică faptul că locul de
aplicare a componentei verticale este în zona capului şi nu a genunchilor.
50
1
V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist, vol. II
Timişoara, Ed. „Helicon”, 1994,
Forţele care acţionează asupra capului unui copil lovit lateral în timpul
traversării Figura 4.6
au R
Re = acg + g
2
ϖ R
Rv = g
51
Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil Figura 4.7
Pietonul este proiectat înainte (în faţa autovehiculului) de către forţa orizontală
de impact, iar timpul de cădere liberă urmează traiectoria unui corp solid în cădere
spre pământ. Parametrii necesari determinării distanţei la care este aruncat pietonul
sunt viteza acestuia în momentul căderii şi coeficientul de rezistenţă la târâre a
corpului pe suprafaţa drumului.
Distanţa maximă de cădere a pietonului se calculează cu relaţia:
lp
Sc = cgp - 2
iar timpul necesar pentru a atinge solul, cu relaţia:
1
2 Sc
1 2 1 2
Sc = 2
at = gt
2 ; t2 =
2 Sc
g ; t=
( )
g
2
1 1
m p v 2ps + Iϖ 2f
Ec = 2 2
în partea dreaptă a acestei ecuaţii fiind dată de energia de translaţie şi cea de rotaţie
care se pierd în timp ce pietonul se târăşte până la oprire. În relaţia de mai sus v ps
reprezintă viteza pietonului pe suprafaţa carosabilă, iar f este viteza unghiulară a
acestuia după contactul cu solul.
Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol, L = f rtmpgSc , este
rezultatul variaţiei energiei cinetice conform ecuaţiei:
1
2 ( m p v 2ps+Iϖ 2f )
frtmpgSc = ,
52
Pentru a determina viteza autovehiculului care loveşte pe baza vitezei pietonului
după impact vom folosi relaţia:
2
( mv +m p ) I + mp mv r
v pdi
vvîi = mv I ( I +e )
După impact pietonul trece prin două faze: la început este proiectat în aer, ia un
prim contact cu pavajul (solul), sare şi apoi se târăşte până la oprire.
Distanţa parcursă până în prima fază este v pdi, iar cea de târâre este v2ps/2gfrt.
Expresia distanţei totale parcurse de pieton după impact va fi:
2
v
S c =v pdi t+ ps
2 gf rt
în care vps vpdi. Vom defini pe vps ca fiind vps = vpdi ( 1- c ), unde c 0,3 la viteze mici
şi reprezintă modificarea vitezei de impact în viteză de cădere.
Spaţiul total parcurs de pieton după impact va fi :
2 2
v (1−c )
S c =v pdi t+ pdi
2 gf rt
53
Determinarea coeficientului de corecţie se realizează prin scoaterea capului
cablului flexibil de antrenare din tahograf şi măsurarea distanţei parcurse de
autovehicul corespunzătoare efectuării a “n” rotaţii complete ale cablului.
i = d/n
Tabelul 4.1
Valoarea coeficientului K e
26 gf 0 S pat
unde:
v a =1,8 t 3 gf max +
√ Ke
km/h
254
v i =1,8 t 3 gf max +
√ ( A + A +.. .+ An )
Ge K e 1 2 km/h
unde:
Ga – reprezintă greutatea autovehiculului (kg)
A1,…, An – este energia cinetică consumată pe diferite porţiuni de drum, care se
stabileşte în următoarele situaţii:
a) rulare frânată
55
b) rulare ca urmare a inerţiei:
A = Ga r S (kgm)
c) trecerea peste trotuar, care este mai înalt decât carosabilul drumului cu H, în
metri:
A = Ga H (kgm)
B 2 2
unde:
A=G a
√( ) 2
+h −hE
(kgm)
b – este ampatamentul, m
h – este înălţimea centrului de greutate, m
E – este ecartamentul, m
56
Rulare în viraj în jurul centrului de greutate Figura 4.9
Procesul de oprire începe din momentul când apare necesitatea obiectivă care
determină oprirea vehiculului şi se termină cu oprirea acestuia. Acest proces
cuprinde următoarele durate de timp:
Tif – durata întârzierilor fiziologice,
Tim – durata întârzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs în cadrul duratei
întârzierilor involuntare:
T îi=T if +T im +0,5 t 3
în care:
t3 reprezintă timpul scurs de la începerea procesului de frânare şi până la
blocarea roţilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul şi încărcătura
autovehiculului, precum şi de valoarea coeficientului de aderenţă.
Timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul
opririi, cunoscându-se viteza autovehiculului în km/h este dat de relaţia :
K e va
Tf=
3,6 gf red
Ke va 2 K e S II
unde :
Ti=
3,6 gf red
−
√ gf red
(v a −v I ) K e
T I=
3,6 gf red
57
2 K e S II
T II =
√ gf red
vI K e
T II =
3,6 gf red
Ke 1 n
T f =T if +T im+ 0,5 t 3 + ∑v
3,6 g f redi i=1 ai
unde:
fredi – reprezintă valoarea medie a coeficientului de aderenţă la frânare
corespunzătoare fiecărei categorii de drum parcursă în cadrul procesului de frânare
vai (km/h) – reprezintă viteza autovehiculului la începutul parcurgerii în stare
frânată a fiecărei categorii de drum.
În cazul în care se cunosc lungimile spaţiilor de frânare parcurse de autovehicul
în cadrul procesului de frânare, pe diverse categorii de drum corespunzător unor
coeficienţi medii de aderenţă diferiţi, relaţia generală pentru determinarea timpului
total pentru oprire este:
n
2 Ke Si
T f =T if +T im + 0,5 t 3 + ∑f
g i=1 redi
va
S if = T if
3,6
b) spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare, cu relaţia:
va
S ii=T if +T im +0,5 t 3 ( )
3,6 (m)
58
c) spaţiul efectiv de frânare până la oprirea autovehiculului se determină cu
relaţia:
K e v 2a
Sf =
26 gf red (m)
d) spaţiul total de oprire rezultă din însumarea spaţiului parcurs în cadrul duratei
întârzierilor involuntare cu spaţiul efectiv de frânare:
2
v K v
S T =( T if +T im+ 0,5t 3 ) a + e a
3,6 26 gf red (m)
În cazul în care frâna de serviciu este defectă iar conducătorul auto este obligat
să apeleze la frâna de ajutor (de mână) se va folosi aceeaşi relaţie de calcul.
Cu ocazia analizării posibilităţilor de evitare a unui accident de circulaţie prin
folosirea frânei de ajutor, când se constată defectarea frânei de serviciu, trebuie să
se ţină cont că este necesară o perioadă de timp mare, determinată şi de creşterea
duratei întârzierilor fiziologice. În asemenea cazuri, durata întârzierilor fiziologice este
de 2s – 5s, durata fiind dependentă de experienţa conducătorilor auto.
Din practica de expertizare tehnică a accidentelor de circulaţie a rezultat
necesitatea determinării distanţei la care se va afla autovehiculul în momentul
angajării pietonului – victimă să traverseze carosabilul drumului public, respectiv
când a pătruns pe partea carosabilă (după terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului când conducătorul auto putea
sesiza apariţia pericolului iminent de accident.
În principiu, calculele se pot efectua numai în cazurile în care impactul cu
victima s-a produs cu partea frontală a autovehiculului.
Pentru calculul distanţei la care se află autovehiculul în raport de poziţia victimei
se deosebesc patru cazuri distincte:
a) impactul cu pietonul a avut loc în cadrul procesului de frânare iar pietonul a
pătruns pe partea carosabilă înaintea începerii procesului de frânare:
2
va
S a= S p−
vp [√
K e v 2a
26 gf red
−S II
]
b) impactul cu pietonul a avut loc în momentul începerii procesului de frânare:
va
S a= Sp
vp
va K e v 2a
S a= S −
vp p 26 gf red
59
2
gf red S p 2 K e S II
unde:
S a=
2Ke
3,6 +
[
v p gf red ]
−S II
60
5. Studiu de caz – Analiza unui accident de circulație
Studiul se referă la evenimentul rutier produs în data de 17.05.2014. în jurul
orelor 1320 , pe DN11, în comuna Hărman, județul Brașov, în care au fost implicate:
Din probele adunate la fața locului rezultă că accidentul a avut loc în data de
17.05.2014 în jurul oreelor 1320 , pe DN11, în comuna Hărman. Județul Brașov.
În aceasta zonă exista două benzi de circulație pentru fiecare sens de mers, iar
carosabilul are o lățime totala de 14 metri, câte 7 metri pentru fiecare sens de
circulație. La data producerii evenimentului rutier, axul drumului era marcat cu linie
dubla continuă, iar benzile de pe același sens de circulație erau marcate prin linii
simple discontinue.
61
rotire. În cele din urma autoturismul VW Passat s-a oprit în glisiera metalică de pe
marginea drumului, moment în care deși a acționat sistemul de frânare, nu a putut
evita intrarea în coliziune cu acesta.
62
Așadar, din analiza efectuată reiese faptul că avariile produse la partea din față și
față-dreapta a autoturismului VW Passat au corespondent direct în avariile observate
la autoturismul Dacia Logan.
Analizând urmele materiale găsite pe carosabil rezultă că locul unde s-a produs
impactul dintre autoturismele VW Passat și Dacia Logan a fost situat pe banda a II-a
a sensului de circulație dinspre Hărman spre Brașov, în zona unde a fost găsit
parbrizul autoturismului Dacia Logan.
După acest impact, autoturismul VW Passat s-a rotiti cu partea din spate, în
jurului punctului de contact cu glisiera metalică, în sensul opus acelor de ceas,
oprindu-se în poziția figurată cu roșu în schema din fig.5.3. Poziție în care a fost lovit
de autoutilitara Fiat Ducato.
Deci, locul unde s-a produs impactul dintre autoturismul VW Passat și autoutilitara
Fiat Ducato a fost situat pe banda II de mers, pe sensul de circulație Hărman –
Brașov. Urmele rămase la fața locului ne arată ca în momentul coliziunii autoutilitara
Fiat Ducato de deplasa deja frânată, regim de mișcare decelerată ce a continuat și
după impact, până la oprirea sa finală.
64
Pozițiile autoturismului VW Passat și autoutilitarei Fiat Ducato în momentul
coliziunii. Fig.5.4
65
66
6. Concluzii Finale
68
7. Bibliografie
69