Sunteți pe pagina 1din 69

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

PROGRAMUL DE STUDII: INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI

PROIECT DE DIPLOMĂ
ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE

Conducător știintific Absolvent

Prof.dr.ing. Natalia Filip

BRAȘOV

2014

1
Rezumat

Această lucrare prezintă în mică măsura cunoștințele pe care trebuie sa le


dețină toți participanții la trafic, atât în calitate de conducători auto cât și în calitate de
pietoni sau pasageri, arătând în esența principalele cauze generatoare de accidente
de circulație.

Începand cu primul capitol al acestei lucrări am încercat sa dau o definiție a


accidentelor de circulație adăugând apoi datele statistice referitoare la accidentele
grave ce au avut loc în județul Brașov în perioada 2009 – 2013.

Continuând cu al doilea capitol am intrat într-un studiu mai tehnic ce include


culegerea si interpretarea probelor ce se regăsesc la locul producerii unui accident
rutier.

În capitolul al treilea am evidențiat caracteristicile tehnice ale unui autovehicul


ce pe contribuie în mod activ asupra siguranței participanților la trafic.

În capitolul al patrulea am studiat forțele ce apar în momentul producerii unui


impact între un autovehicul și un pieton, am arătat cum se determina viteza inițiala
după anumite probe ce se găsesc la locul producerii accidentului. Tot în acest capitol
am arătat și cum se afla timpul și spațiul de oprire.

În capitolul al cincilea am studiat un accident produs în localitatea Hărman,


județul Brașov, în care au fost implicate trei autovehicule (Volkswagen Passat, Dacia
Logan, Fiat Ducato) datorat pătrunderii pe contrasens a autoturismului Volkswagen
Passat, soldat cu decesul conducătorului auto al autovehiculului Dacia Logan și un
pasager al acesteia și pagube materiale rezultate din avarierea celor trei mașini.

În final mi-am exprimat concluziile cu privire la activitatea ce o desfașoară


experții judiciari ce efectueaza expertizele criminalistice în cazul accidentelor grave și
probele ce trebuie să le analizeze aceștia, de multe ori în condiții dramatice.

2
Rezumat En

This paper presents a small extent the knowledge that need to have all road
users, both as drivers but also as pedestrians or passengers, showing the essence of
the main causes generating traffic accidents.

Starting with the first chapter of this work I tried to give a definition of traffic
accidents then adding statistics on serious accidents that took place in Brasov
County during 2009-2013.

Continuing with the second chapter I entered into a technical study which
includes the collection and interpretation of evidence that is found at a road accident.

In the third chapter we highlighted the technical characteristics of the vehicle


that actively contributes to the safety of road users.

In the fourth chapter we studied the forces that appear when a collision
between a vehicle and a pedestrian, we showed how to determine the initial velocity
after some samples that are at the accident. Also in this chapter we have shown how
to find time and space to stop.

In the fifth chapter we studied an accident in the town of Harman, Brasov


County, in which involved three vehicles (Volkswagen Passat, Dacia Logan, Fiat
Ducato) due to penetration of car Volkswagen Passat opposite, resulting in the death
of the driver of the car Dacia Logan and its passenger and property damage resulting
from damage to three cars.

Finally I expressed my conclusions on the work that it carries legal experts


performing forensic expertise and evidence of serious accidents that have to analyze
them, often in dramatic circumstances.

3
CUPRINS

1. Introducere în analiza accidentelor..........................................................................5


1.1 Definirea accidentelor..................................................................................5
1.2 Statistica accidentelor in Brașov..................................................................6
2. Culegerea și identificarea datelor la locul accidentelor..........................................11
2.1 Urmele pneurilor........................................................................................11
2.2 Urme de contact........................................................................................14
2.3 Urme provenite prin proiectare..................................................................17
2.4 Urme de lichide..........................................................................................19
2.5 Repartizarea urmelor la locul accidentului.................................................19
2.6 Fotografia judiciar-operativa..................................................................20
2.7 Noțiuni de topografie anatomica si de medicina legală.........................20
3. Influența condițiilor de drum și a interacțiunii pneu – cale de rulare asupra
siguranței traficului.
3.1 Maniabilitatea autovehiculelor...................................................................27
3.2 Maniabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu.....................................30
3.3 Stabilitatea longitudinala la urcare............................................................31
3.4 Stabilitatea transversala............................................................................33
3.5 Rezistenta la rulare....................................................................................36
3.6 Frânarea autovehiculului...........................................................................42
4. Studiul impactului autovehicul – pieton .................................................................45
4.1 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf........53
4.2 Determinarea vitezei inițiale după urmele de frânare................................54
4.2.1 Determinarea vitezei inițiale, frânare cu toate roțile, urmele de
frânare continue, profilul longitudinal al drumului înclinat......................55
4.2.2 Calculul vitezei inițiale în cazul în care autovehiculul frânat
parcurge mai multe porțiuni de drum cu rezistențe la rulare.................55
4.3 Timpul de oprire.........................................................................................57
4.4 Spațiul de oprire.........................................................................................58
5. Studiu de caz – Analiza unui accident de circulație...............................................61
6. Concluzii finale.......................................................................................................67
7. Bibliografie..............................................................................................................69

4
1 Introducere în analiza accidentelor
1.1 Definirea accidentelor

Pornind de la definirea accidentelor care spune că este un eveniment


întâmplător si imprevizibil care produce pagube materiale sau vătamare corporală
ori moartea unei persoane putem afirma că într-un accident de circulație sunt
implicați în general doi factori și anume: Omul (în calitatea de conducător auto,
pieton, pasager, etc) si autovehiculul.

Accidentul de circulație îl putem defini ca fiind un eveniment produs pe un


drum deschis circulației publice în care unul sau mai multe autovehicule intră in
coliziune între ele sau cu un alt obstacol reprezentat de un obiect sau de o
persoană, producând pagube materiale sau vătămarea corporală sau decesul
unei persoane.1

O definiție mai completă spune că un accident de circulație reprezintă un


eveniment ce are urmări ce constau în avarierea sau distrugerea autovehiculelor
sau a altor bunuri, vătămarea corporală sau decesul unor persoane, eveniment
ce apare în timpul exploatării mijloacelor de transport sau in timpul circulației și
are drept cauză omisiunea sau acțiunea conducatorului auto, pietonilor,
pasagerilor, starea tehnică a autovehiculelor sau alte cauze.

Accidentele de circulație sunt un fenomen în desfașurare și zilnic apar noi


situații datorate numărului de autovehicule, extinderea infrastrucurii rutiere,
creșterea vitezei de deplasare, lucruri ce necesită o cercetare continuuă.

Conform dicționarului limbii Române putem definii accidentul ca o avarie, sau


rănirea ori moartea unei persoane provocate de o întâmplare neprevăzută. Din
punct de vedere juridic, trebuie sa acceptăm ca întamplarea nu a fost prevăzută
deși ar fii trebuit să fie, deoarece, altfel ar însemna sa acceptăm faptul că un
accident este imprevizibil si prin urmare nu s-ar mai putea trage la răspundere
persoana sau persoanele care au contriubuit la producerea sa in mod direct sau
indirect.2

1
Emilian Stancu ”Criminalistica”, vol.II, Ed. Actami, București,1995, și
Camil Suciu ”Criminalistica”, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1972.
2
G. Antoniu ”Infracțiuni prevazute în legile speciale”, Ed. Științifică și Enciclopedică,
București, 1976.
5
1.2 Statistica accidentelor de circulație in județul Brașov

Din analiza bazei de date a accidentelor rutiere a Inspectoratului de Poliție


Județean Brașov putem evidenția următoarele date:

Evoluția numărului de accidente de circulație in perioada 2009 – 2013

Nr de accidente grave
400378

350 338 338


306
300 290
250 Nr de accidente grave
Linear (Nr de accidente grave)
200

150

100

50

0
2009 2010 2011 2012 2013

Evoluția numărului de persoane decedate în urma accidentelor de circulație grave


in perioada 2009 – 2013

Nr. Pers. Decedate.


120
105
100

80 76
70 Nr. Pers. Decedate.
59 Linear (Nr. Pers. Decedate.)
60
53
40

20

0
2009 2010 2011 2012 2013

6
Evoluția numărului de persoane rănite grav în urma accidentelor de circulație
grave in perioada 2009 – 2013

Nr. Pers. Rănite grav


400378

350 338 338


306
300 290
250 Nr. Pers. Rănite grav
Linear (Nr. Pers. Rănite grav)
200

150

100

50

0
2009 2010 2011 2012 2013

În perioada de referința 2010 – 2013 principalele cauze generatoare de


accodente de circulație au fost viteza, indisciplina pietonilor si neacordare de
prioritate pietonilor conform graficului alăturat.

120 112

98
100 90
82
80
Nr de acc. cauzate de viteza
54 54 54 Nr de acc. cauzate de indisciplina
60 pietonilor
46
Nr de acc. cazate de neacordare
de prioritate pietonilor
40 32 33
27 28

20

0
2010 2011 2012 2013

7
Concluzii

Din analiza bazei de date a Inspectoratului de Poliție Județean Brașov cu privire


la accidentele rutiere de pe raza județului Brașov putem spune că în:

Anul 2010 – a avut loc o reducere a numărului de accidente grave fața de anul
precedent, cu 40 (de la 378 la 338), al persoanelor decedate cu 29 (de la 105 la 76)
si cel al ranitilor grav cu 21 (de la 349 la 328).

În perioada de referința, principalele cauze generatoare de accidente rutiere le-au


constituit: - Viteza, sub cele două forme (neadaptată la condițiile de drum și
excesivă), pe acest fond înregistrându-se 98 accidente grave soldate cu 25 morți si
105 răniți grav, 29% din total.

4 Indisciplina pietonilor (traversări neregulamentare, pieton aflat/culcat pe partea


carosabilă), pe acest fond înregistrându-se 54 accidente grave soldate cu 17
morți si 37 răniți grav, 16% din total
5 Neacordarea priorității de trecere pietonilor (cauză specifică mediului urban): 32
accidente grave soldate cu 4 morți si 30 răniți grav, 9,4% din total
6 Neacordarea priorității de trecere vehiculelor: 26 accidente grave soldate cu 2
morți si 30 răniți grav, 7,7% din total.

În perioada amintită, s-au produs 9 accidente soldate cu decesul a două sau mai
multor persoane (20 morți) si rănirea gravă a altor 9. Cauza producerii acestor
evenimente a constituit-o in principal viteza și într-un procent scăzut nerespectarea
regulilor privind depăsirea.

Anul 2011- din analiza efecuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave
comise in cursul anului 2011 relevă reducerea numărului de accidente rutiere grave
de la 332 la 306 (-9,5%), reducerea numărului de persoane decedate cu 22,4% (de
la 76 la 59), si reducerea numărului răniților grav cu 9% (de la 328 la 299).

Se observă faptul că nerespectarea regimului de viteză se află in fruntea


clasamentului cauzelor generatoare de accident, pe acest fond înregistrându-se 82
accidente grave soldate cu decesul a 13 persoane si 86 răniți grav. Reprezentând
27% din total.

8
De asemenea, în urma analizelor de risc efectuate, s-au identificat următoarele
cauze accidentogene:

7 Neacordare prioritate pietonilor - această cauză a generat un număr de 33


accidente, soldate cu 4 morți si 30 răniți grav
8 Neacordare prioritate vehicule – această cauză a generat un număr de 25
accidente, soldate cu 5 morți si 27 răniți grav
9 Traversare neregulamentară – această cauză a agenerat un număr de 27
accidente, soldate cu 5 morți si 22 răniți grav.

Anul 2012 - din analiza efecuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave
comise in cursul anului 2012 relevă creșterea numărului de accidente rutiere grave
de la 306 la 338 (+10,4%), creșterea numărului de persoane decedate cu 18% (de la
59 la 70), si creșterea numărului răniților grav cu 8,3% (de la 299 la 324).

Se observă faptul că nerespectarea regimului legal de viteză se află in fruntea


clasamentului cauzelor generatoare de accident, pe acest fond înregistrându-se 112
accidente grave soldate cu decesul a 29 persoane si 118 răniți grav, reprezentând
33% din numărul accidentelor rutiere.

De asemenea, în urma analizelor de risc efectuate, s-au identificat și


următoarele cauze accidentogene:

10 Indisciplina pietonilor – această cauză a generat un număr de 54 accidente


soldate cu7 morți și 48 răniți grav
11 Neacordare de prioritate pietoni - această cauză a generat un numar de 46
accidente soldate cu 6 morți si 42 răniți grav.

Referitor la principalele cauze identificate, pe fondul neadaptării vitezei la


conditiile de drum, înregistrăm o creștere cu 38% a numărului de accident,
preponderent în afara localitaților, multe dintre acestea fiind comise de către
conducători auto aflați in tranzit, care nu conosc topografia specifică zonei.

Din analiza accidentelor rutiere având drept cauză neacordarea priorității de


trecere pietonilor, rezultă faptul că din totalul de 46 de astfel de evenimente, 40
(87%) dintre acestea au avut loc in municipiul Brașov și au înregistrat o creștere cu
60% fața de perioada anterioară.

9
Anul 2013 - din analiza efecuată asupra dinamicii accidentelor de circulație grave
comise in cursul anului 2013 relevă reducerea numărului de accidente rutiere grave
de la 338 la 290 (14,3%), reducerea numărului de persoane decedate cu 24% (de la
70 la 53), si reducerea numărului răniților grav cu 11% (de la 324 la 290).

Principalele trei cauze generatoare de accidente rutiere, idnetificate la nivelul


județului Brașov sunt urmatoarele :

12 Nerespectarea regimului legal de viteză se afla in fruntea clasamentului cauzelor


generatoare de accident, pe acest fond înregistrându-se 90 accidente grave
soldate cu decesul a 18 persoane si 102 răniți grav, reprezentând 31% din
numarul accidentelor rutiere.

De asemenea, în urma analizelor de risc efectuate, s-au identificat și urmatoarele


cauze accidentogene:

13 Traversarea neregulamentară – această cauză a generat un numar de 54


accidente soldate cu 11 morți și 45 răniți grav.

Din numărul total al acestora, 36 accidente (66,6%) au avut loc în municipiul


Brașov.

14 Abateri bicicliști, înregistrându-se 24 accidente soldate cu 4 morți si 20 răniți grav.

Din numarul total al acestora, 11 accidente (46%) au avut loc in municipiul


Brașov, iar un număr considerabil de accidente produse din aceeași cauză se
înregistrează pe raza orașului Zărnești.

10
2. Culegerea și identificarea datelor la locul accidentelor

Urme la locul accidentului

Urmele care apar in momentul producerii unui accident de circulaţie pot fi :


- urmele create de anvelopele autovehiculelor apar în special în procesul de
frânare ca urmare a interacţiunii mecanice dintre suprafaţa anvelopei şi partea
carosabilă a drumului. Urmele anvelopelor apar şi în procesul de rulare, atunci când
partea carosabilă este moale (zăpadă, noroi) sau când anvelopa trece peste o pată
de lichid şi transportă o parte din acesta imprimându-l sub formă de urmă.
Urmele anvelopelor furnizează date despre direcţia de deplasare a
autovehiculului, încărcarea acestuia, intensitatea efortului de frânare, calitatea
reglajului frânei.
- urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule: aceste
urme apar atunci când una din instalaţiile autovehiculului, care foloseşte lichid,
prezintă scurgeri ca urmare a unui defect existent iniţial sau ca urmare a unei avarii
produse în timpul accidentului, sau datorită scurgerii diferitelor lichide aflate în
autovehicul.
Urmele de lichide furnizează date privind direcţia de deplasare a
autovehiculului, integritatea instalaţiei de frânare la autovehiculele cu instalaţie de
frânare hidraulică, locul producerii impactului.
- urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor părţi
desprinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenienţă dinamică,
producându-se în urma acțiunii de frânare violente, a impactului dintre autovehicule
ori la schimbarea bruscă a direcţiei de mişcare. Datele furnizate de aceste urme se
referă la direcţia de deplasare, viteza de deplasare a autovehiculului, locul producerii
impactului.
- urme create prin contactul dintre diferitele părţi componente ale autovehiculului
cu alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin impactul
autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a
autovehiculului cu alte obstacole sau printr-o acţiune complexă de lovire-frecare.
Urmele datorate coliziunii permit obţinerea de informaţii referitoare la mişcarea
relativă a autovehiculelor în timpul producerii accidentului, direcţia de deplasare a
autovehiculelor, detalii asupra vitezei de deplasare, detalii privind ansamblele şi
subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorită coliziunii. 1

2.1 Urmele pneurilor

În procesul de rulare obişnuită a autovehiculelor pe învelișuri tari ale părţii


carosabile a drumului, pneurile nu lasă urme. Urmele pneurilor apar numai la
accelerări foarte mari, când se pornește de pe loc, viraje strânse la viteze mari sau
viraje bruşte, frânări puternice şi la alunecare.
Deosebit de importantă pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice
auto este aprecierea corectă, calitativă a urmelor pneurilor şi diferenţierea lor, în
raport cu descrierea acestora în actele de constatare şi din observarea directă.

1
V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist, vol. II Timişoara,
Ed. „Helicon”, 1994,
11
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraţii foarte mari, numite
şi urme de demarare, au o lungime redusă sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima
porţiune şi pierzând din intensitate către partea finală. Începutul urmelor conţine
particule de cauciuc pe întreaga suprafaţă şi în exces pe margini. Pe măsură ce
urmele îşi pierd din intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima
porţiune uneori se poate distinge neclar profilul anvelopei.
Urmele sunt lăsate numai de roţile motoare şi deci în raport cu poziţia urmelor
pe carosabil se poate stabili poziţia iniţială a autovehiculului la pornire.
Când apar urmele de demarare, aderenţa dintre pneu şi carosabil este ruptă,
forţa de înaintare fiind rezultatul frecării dintre carosabil şi pneu şi nu al aderenţei.
Din această cauză, în calculele de stabilire a timpului în care s-a parcurs o distanţă
sau în alte calcule în care intervine coeficientul de aderenţă, pentru parcursul
consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua în calcul coeficientul de
aderenţă la valoarea minimă, similar frânării cu roţile blocate.
În viraje strânse, când forţa centrifugă este mai mare decât forţa datorată
aderenţei, autovehiculul intră într-un uşor derapaj lateral, respectiv într-o mişcare de
translaţie pe direcţia forţei centrifuge, fapt ce determină apariţia urmelor pneurilor în
special de la roţile din exteriorul curbei de virare. În această situaţie urmele au
marginile neclare, fără un contur bine definit şi sunt distincte cele de la roţile din faţă,
de cele de la roţile din spate .
La aceste urme nu apare niciodată desenul anvelopei. Anvelopele cu profil
antiderapant mare lasă uneori către interiorul curbei o margine zimţată neuniform. În
toate cazurile, intensitatea urmei este mai pronunţată spre exterior.
Urmele lăsate de pneuri prin frânare reflectă, prin aspectul lor, modul cum s-a
acţionat asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, calităţile de frânare ale
autovehiculului.
În general, în cazul accidentelor de circulaţie, majoritatea urmelor de frânare
apar ca urmare a unei acţiuni cu efort sporit pe pedala frânei, fapt ce determină ca pe
toată distanța de frânare sau cel puţin pe o porţiune, roţile să fie blocate,
producându-se patinarea. În această situaţie, urmele sunt bine conturate, cu margini
clare şi exces de particule de cauciuc pe margini, în linie dreaptă şi fără a se putea
distinge profilul anvelopei. În aceste situații, valoarea coeficientului de aderenţă ce se
introduce în calcule este la limita inferioară.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocării roţilor prin reducerea
forţei de frânare la roată în funcţie de încărcarea roţii, urmate de frânare au un
aspect mai puţin intens în prima parte, după care aspectul este cel descris pentru
urmele lăsate de roţile blocate. Aspectul diferit al urmelor în lungul lor este rezultatul
acţiunii dispozitivului de repartizare a efortului de frânare în raport cu greutatea pe
roţi, care solicită un efort la pedală mai mare pentru a se produce blocarea roţilor.
Uneori, când lungimea urmelor de frânare este mare, se datorează faptului că în
momentul blocării roţilor coeficientul de aderenţă scade brusc la valoarea minimă,
respectiv deceleraţia se micşorează corespunzător, fapt care este resimţit de
conducătorul auto ca o scădere a eficacităţii frânării şi faţă de care acţionează prin
reducerea efortului la pedala de frână. În funcţie de experienţa conducătorului auto,
numărul de repetări a frânării până la blocarea roţilor este diferit.
Coeficientul de aderenţă prezintă valori minime pentru parcursul cu roţile
blocate şi valori la limita maximă pentru restul de parcurs, pe distanţa urmelor de
frânare.
Uneori, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată profilul anvelopei.
În aceste situații urma este foarte puţin pronunţată, iar profilul anvelopei este
reprodus alungit pe direcţia de deplasare şi mai clar către margini. În general, aceste
12
urme provin de la anvelopele cu profil antiderapant destinat circulaţiei pe carosabil
moale (zăpadă, pământ moale) având crestele late şi cu şanţuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roţilor şi unde alunecarea
dintre pneu şi carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare,
coeficientul de aderenţă folosit în calcule este la limita superioară.
Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o
traiectorie care nu este tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de
alunecare. Acestea sunt rezultatul interacţiunii dintre pneu şi carosabil atunci când
deplasarea pneului nu se face în planul de rotire a roţii ci după o direcţie care
formează un unghi cu planul roţii.
Urmele de alunecare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeaşi lungime pe toate roţile, cu
lungimi diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de alunecare sunt mai
late decât urmele de frânare, având lăţimea maximă pentru deraparea laterală.
Urmele de alunecare nu păstrează profilul anvelopei şi numai uneori unele
caracteristici ale desenului pot fi recunoscute la capetele urmei şi în special la
începutul urmei.
În general, urmele de alunecare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe
carosabile cu aderenţă scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu
instalaţia de frânare reglată neuniform pe toate roţile şi la viraje strânse cu viteză
mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de alunecare trebuie analizate în
raport cu urmele de frânare iniţiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există
pauze în urmele de frânare şi cele de alunecare, urmele de alunecare se analizează
în raport cu ampatamentul şi ecartamentul autovehiculului pentru a putea stabili
pentru fiecare urmă începutul şi sfârşitul ei în desfăşurare dinamică. Când sunt
consemnate aglomerări de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul unei
urme de alunecare, rezultă că acest capăt este finalul urmei. 1
Coeficientul de aderenţă în cazul urmelor de alunecare este similar
coeficientului de aderenţă pentru frânare cu roţile blocate şi are valoarea la limita
inferioară.
Nu mereu urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roţile. În aceste
situații se ridică problema gradului de eficacitate a instalaţiei de frânare şi a alegerii
coeficientului de aderenţă.
În situaţia în care unul sau mai multe pneuri nu au lasat urme pe carosabil, însă
urmele imprimate de restul roţilor sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roţilor
directoare, atunci instalaţia de frânare este în stare normală de funcţionare iar
coeficientul de aderenţă se alege la valoarea medie. Nu se poate considera că roţile
ale căror pneuri nu au lasat urme pe carosabil nu au frânat corespunzător, întrucât în
această situaţie dinamica deplasării autovehiculului ar fi avut o traiectorie în afara
direcţiei normale de deplasare şi conformă repartiţiei forţelor de frânare pe roţi şi
poziţiei centrului de greutate. În aceste situații, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul
participării complexe a unor factori determinanţi, cum ar fi: materialul pneului, profilul
anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din pneuri, temperatura, calitatea materialului
de fricţiune (saboţi sau placheţi), calitatea carosabilului, repartiţia încărcăturii.

Când nu toate pneurile au lasat urme pe carosabil iar traiectoria acestora nu


urmăreşte traiectoria firească a deplasării autovehiculului, atunci, în mod clar,
instalaţia de frânare nu a acţionat eficace şi în mod uniform pe toate roţile şi necesită
1
NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura Militară,
Bucureşti, 1987
13
o analiză a cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normală. În
general, instalaţia de frânare nu acţionează cu eficacitate pe roţile ale căror pneuri nu
au lasat urme pe carosabil. De menţionat că la viteze mai mari de 40-50 km/h se
produce, datorită frânării neuniforme pe toate roţile, deraparea autovehiculului, fapt
ce poate determina şi apariţia urmelor la pneurile care în prima parte a frânării nu au
lăsat nici un fel de urme. Fig. 2.1

Urme de pneuri Fig.2.1

2.2 Urme de contact (frecare, comprimare)

Producerea accidentelor de circulaţie este în general însoţită şi de deteriorarea


unor părţi ale autovehiculului, a unor obiecte aflate în zona de producere a
accidentului sau a carosabilului. Deteriorarea lor este provocată de impactul dintre
autovehicule sau autovehicul şi obiectul în cauză şi prezintă urme specifice de
fricțiune sau deformare.1
Urmele de frecare sau deformare au un conţinut bogat de date ce furnizeaza
date cu privire la direcţiile de deplasare ale autovehiculelor, poziţiile acestora în
timpul impactului, tipul de autovehicul care a determinat urmele.

2.2.1 Direcţia de deplasare

Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi alte obiecte fixe sau
mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de fricțiune. Când urmele de
fricțiune nu sunt însoţite şi de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a
autovehiculelor nu se poate face decât prin analize criminalistice de laborator. Dacă
urmele de fricțiune sunt însoţite de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate
stabili direcţia de deplasare a autovehiculului în funcţie de prezenţa urmelor de
fricțiune faţă de cele de deformare.Fig.2.2 Astfel, când prin deformare tabla
caroseriei este “adunată” înseamnă că autovehiculul care a produs deformarea s-a
deplasat dinspre urmele de fricțiune spre cele de deformare. Sensurile de deplasare
a autovehiculului trebuie considerate ca mişcare relativă a unui autovehicul faţă de
celălalt.2
1
NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura Militară,
Bucureşti, 1987
2
Cordoş, Nicolae Burnete, Adrian Todoruţ, “Coliziunea automobilelor „ Cluj- Napoca;
Todesco, 2003

14
Urme de fricțiune cu deformare a caroseriei Fig.2.2

2.2.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului

În cazurile în care după impact autovehiculele s-au “desprins” şi s-au oprit în


locuri diferite, pentru stabilirea poziţiilor inițiale în momentul impactului se cercetează
urmele de frecare şi în special urmele de deformare. Această analiză se face după
principiul “mulajului” între deformările unui autovehicul cu deformările celuilalt
autovehicul. De menţionat că, în general, analiza prezintă elemente de dificultate
crescută pentru interpretarea unghiului dintre cele două autovehicule în momentul
impactului. Dificultăţile sunt datorate mişcărilor suplimentare ale autovehiculelor, pe
timpul impactului, mişcării de balans şi de rotire în jurul centrului de greutate, cât şi
deformărilor suplimentare din momentul “desprinderii” sau revenirea la forma iniţială
a unor deformări, datorită elasticităţii materialului. Toate aceste elemente determină
ca proeminenţele să producă “goluri” în caroseria autovehiculului pe care-l
tamponează, de dimensiuni mai mari decât dimensiunile proeminenţelor sau, în
unele situații, când intervine elasticitatea cu adâncimi de deformare mai mici decât
înălţimea proeminenţei.
Expertul, prin experienţa dobândită şi interpretând corect posibilităţile de
deformare diferitelor tipuri de materiale şi cu diferite forme şi dimensiuni, urmează să
aducă corecţiile necesare, astfel încât corespondenţa de tip ”matriţă” dintre
deformările autovehiculelor să permită aflarea cât mai corectă a poziţiilor inițiale ale
celor două autovehicule în momentul impactului.

2.2.3 Traiectoriile autovehiculului după impact.

În general, după producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului


astfel că acesta se deplasează liber până la oprire. Când deplasarea se face pe
pneuri, urmele permit reconstituirea traiectoriilor şi crearea unor calcule de stabilire a
pierderii de energie pentru calcularea vitezei de deplasare. Fig.2.3. Când între locul
impactului şi locul de oprire este o mişcare complexă prin răsturnare, rotire şi
translaţie, atunci calculul pierderii de energie necesită stabilirea cât mai corectă a
tipurilor de mişcări şi distanţele pe care s-au produs. Această reconstituire nu se
poate efectua decât la baza urmelor de deformare şi de frecare dintre caroserie şi
carosabil. Urmele se imprimă atât pe caroserie cât şi pe carosabil. 1
1
Cordoş, Nicolae Burnete, Adrian Todoruţ, “Coliziunea automobilelor „ Cluj- Napoca;
Todesco, 2003

15
În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă
particularitatea că proeminenţele sunt înfundate la nivelul unui plan general al
suprafeţei care a luat contact cu carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile
din tablă, bombate spre în afară, se deformează către înăuntru şi părţile marginale
de schimbare a curburii cu vopseaua cu urme pronunţate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmată de un autovehicul după impact şi răsturnare se reconstituie
după urmele de frecare dintre caroserie şi carosabil. Elementele proeminente ale
caroseriei determină urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele uşilor,
unele tipuri de balamale la uşi, ornamentele, bara de protecţie, prezoanele roţilor
sunt elemente ce creează urme de frecare pe carosabil. După particulele lăsate în
urmă sau după forma urmei se stabilesc legăturile dintre urme şi elementele care le-
au produs, urmând ca traiectoria să fie definită de aceste legături.
Urmele paralele şi aproximativ drepte ne arată că frecarea pe carosabil s-a
făcut printr-o mişcare de translaţie fără rotaţie. În cazul mişcărilor combinate de
translaţie şi rotaţie, urmele pe carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc
alungite pe direcţia de translare. Numărul zonelor, cu urme sub formă de arce de
cerc alungite, pe direcţia de translare, defineşte numărul de rotiri complete ale
autovehiculului în timpul mişcării combinate. De multe ori numărul de urme de pe
carosabil este foarte mare, provenind de la întreaga suprafaţă de contact. În aceste
situații, curbele nu mai sunt suficient de clare, însă se observă că acestea au
tendinţa de a forma puncte de convergenţă şi zone de divergenţă. În aceste situații,
numărul de puncte de convergenţă sau cel al zonelor de divergenţă corespunde cu
jumătate din numărul de rotiri complete.
Sensul de rotire este în sensul acelor de ceas, dacă concavitatea curbelor este
spre dreapta pe direcţia de translare şi în sens invers când concavitatea este spre
stânga.

Urme lasate de pneuri in urma unui accident Fig.2.3

2.2.4 Tipul autovehiculului

Elementul de rezistenţă la autovehicule, în momentul impactului, este bara de


protecţie. În general, bara de protecţie participă la impact şi lasă o urmă
corespunzătoare formei ei şi a materialului pe care îl deformează. Fiecare tip de
autovehicul are bara de protecţie de o anumită formă şi la o anumită înălţime fața de
sol. Cunoscând aceste detalii, se poate stabili dacă urmele de înfundare provin de la
tipul de autovehicul cu care s-a produs impactul, dacă provin de la alt tip de
autovehicul sau sunt de altă natură.

16
2.2.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului

În raport cu starea de accelerare, deplasarea liberă sau decelerare, distanţa


faţă de sol a barei de protecţie din faţă şi a celei din spate se modifică corespunzător
situaţiei, la aceeaşi încărcare şi repartizare a încărcăturii.
În accelerare, bara din faţă se ridică faţă de poziţia normală, iar la frânare se
coboară. Bara din spate de deplasează în sens opus, adică se coboară la accelerare
şi se ridică la frânare.
Cunoscând locul de impact al barei de protecţie – în majoritatea cazurilor, bara
din faţă – se poate stabili dacă în momentele anterioare impactului, autovehiculul în
cauză se află în decelerare, în mişcare liberă sau în accelerare. Stabilirea situaţiei se
realizează prin măsurarea înălţimii faţă de sol a barei de protecţie şi a înălţimii faţă
de sol a urmei lăsate de bară.
În cazul coliziunilor cu degradări accentuate ale autovehiculelor, este necesar
să se ţină seama de deformarea celorlalte părţi componente, care pot schimba
poziţia urmei iniţiale a barei de protecţie, în raport cu distanţa faţă de sol din
momentul iniţial.
În cazul coliziunilor dintre autovehicule fără deformări pronunţate, dinte
autovehicule şi obiecte care sunt mai rezistente decât bara de protecţie (ziduri, stâlpi,
pomi groşi) sau dintre autovehicule şi obiecte care nu au elasticitate, însă cedează
uşor la şoc (scânduri, oasele membrelor inferioare la oameni şi animale) înălţimea
urmei lăsate de bara de protecţie defineşte cu precizie situaţia dinamică a
autovehiculului în momentele anterioare impactului.

2.3 Urme provenite prin proiectare

La locul accidentului, pe lângă urmele provenite din contactul direct dintre


diferitele părţi ale autovehiculului cu partea carosabilă sau cu alte obiecte din
autovehicule, se găsesc şi unele părţi desprinse din autovehicule sau din încărcătura
acestora în momentul impactului.
Întrucât aceste urme se formează printr-o acţiune dinamică, ele păstrează acest
caracter furnizând date despre viteza autovehiculelor sau cu privire la poziţia
impactului.1

2.3.1 Părţi componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor părţi sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc şi
foarte rar din metale. Frecvenţa ridicată a materialelor plastice şi a sticlei se
datorează faptului că în momentul impactului, acestea fiind casante se sparg şi se
împrăştie. Cauciucul este folosit pentru diferite garnituri (geamuri, uși) şi este uşor
desprins în momentul impactului. Fig.2.4
Părţile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze
mari şi cu mase mari, putând fi aripi smulse şi proiectate, uşi, roţi, în unele cazuri
chiar motorul autovehiculului.

1
INSPECTORATUL GENERAL AL POLIŢIEI, Direcţia Poliţiei Rutiere -
,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaţie”, Bucureşti, 1999

17
Faţă de locul în care se produce desprinderea părţii de autovehicul, locul în care
se găseşte acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe
direcţia de deplasare a autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică şi la
înălţime mai mare de carosabil, cu atât mai exact distanţa dintre locul în care a fost
găsită şi locul în care s-a desprins reflectă viteza avută de autovehicul. Cel mai fidel
păstrează această informaţie cioburile provenite din geamurile autovehiculelor.

Părți componente desprinse din autovehicule în urma unui accident Fig.2.4

2.3.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor

Natura şi felul acestor urme este foarte diferită, în funcţie de felul încărcăturii
transportate. În cazul autoturismelor pot fi diferite părţi vestimentare, alimente, cărţi,
care în urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uşile deschise.
Locul în care se găsesc aceste obiecte pe carosabil furnizează date care
completează traiectoria autovehiculului după producerea impactului.
În cazul autocamioanelor, Fig.2.5, împrăştierea conţinutului transportat se
produce de regulă la răsturnarea lor, modul şi suprafaţa de împrăştiere permiţând
stabilirea cu mai multă precizie a locului în care s-a produs răsturnarea şi viteza
minimă avută.
Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de
pământ desprins de sub aripile roţilor. Locul în care se găsesc aceste urme este, la
autoturisme, foarte apropiat de locul impactului şi particulele de diferite mărimi sunt
împrăştiate pe direcţia de deplasare a autovehiculului.

Părți desprinse din încărcătura aurocamioanelor Fig.2.5


18
2.4 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaţia de răcire a motorului, instalaţia de


ungere, instalaţia de alimentare cu combustibil, sistemul de frânare hidraulică,
sistemul de servomecanisme hidraulice sau din diferite vase în care se transportă
lichide. Fig.2.6
Lichidele care conţin ulei sau reacţionează cu îmbrăcămintea drumului lasă
urme persistente, care se păstrează până la sosirea organului de cercetare. Apa si
benzina de cele mai multe ori se evaporă şi nu apar consemnate în procesul verbal
de constatare a accidentului.1
Frecvent, urmele de lichide se găsesc sub formă de scurgeri ca urmare a
deteriorării băii de ulei, conductelor instalaţiei de frânare, a radiatorului, a bateriei de
acumulatori. Această formă de prezentare a urmelor de lichide precizează locul în
care s-a oprit autovehiculul după producerea impactului.
Când petele de lichid se prezintă sub formă de stropi alungiţi sau dungi
continue, atunci aceste urme trasează traiectoria descrisă de autovehicul. Dacă
urmele se găsesc şi înaintea locului impactului, atunci cauza care a determinat
pierderea de lichid nu are legătură cu impactul; dacă însă urma se găseşte numai
după locul impactului, atunci scurgerea este datorată acestuia. În cazul urmelor de
lichid de frână se impune a se stabili cu precizie locul acestora faţă de locul
impactului.2

Urme provenite in urma scurgerii unor lichide ca urmare a unui accident. Fig.2.6

2.5 Repartizarea urmelor la locul accidentului

Urmele aflate la locul accidentului au o anumită ordine de aşezare faţă de locul


producerii impactului.
În cazul accidentării unei persoane, urmele lăsate de pneuri pot fi înainte şi
după locul impactului cu victima sau numai după impact. Când urmele apar numai
înaintea locului de impact, situaţia este anormală şi necesită clarificarea şi prin alte
probe.

1
V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist, vol. II
Timişoara, Ed. „Helicon”, 1994, p. 161 – 204
2
Cordoş, Nicolae Burnete, Adrian Todoruţ, “Coliziunea automobilelor „ Cluj- Napoca;
Todesco, 2003

19
În momentul impactului cu victima se desprind unele părţi vestimentare, obiecte
avute prin buzunare sau avute în mâini (încălţăminte, umbrele, pălării, poșete, genţi,
plase, legături de chei). Aceste obiecte nu pot fi găsite decât după locul impactului pe
direcţia de deplasare a autovehiculului. Ele se găsesc cu atât mai aproape de locul
impactului cu cât şocul a fost mai puternic, masa mai mare şi nu au fost purtate de
partea frontală a autovehiculului.
În cazul impactului dintre două autovehicule este posibil ca unele părţi
desprinse dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul pe direcţia sa de
înaintare după impact.

2.6 Fotografia judiciar – operativă

În procesul de întocmire a expertizei tehnice auto se observă uneori că


fotografiile judiciar – operative efectuate de organul de urmărire penală în momentul
constatării evenimentului sau ulterior conţin mai multe elemente necesare întocmirii
expertizei decât procesul verbal de constatare sau alte probe aflate în dosarul
cauzei. Situaţia se datorează faptului că iniţial anumite aspecte nu par a avea
legătură cu evenimentele cât şi condiţiile de efectuare a constatării, care impun
uneori reluarea urgentă a circulaţiei.
Prin fotografiile judiciar – operative efectuate se fixează toate elementele
probatorii din zona producerii evenimentului, aşa cum se prezintă ele prin observare
directă. Folosirea acestor elemente în procesul întocmirii expertizelor tehnice, atât
pentru a completa datele furnizate de probele deja existente, cât şi pentru a realiza o
coroborare, prezintă un inconvenient major întrucât, prin demultiplicare, în funcţie de
distanţa faţă de aparatul de fotografiat, înclinarea faţă de axul optic de fotografiere,
înălţimea de fotografiere.1
În condiţiile în care se cunosc elementele ce determină cadrul fotografiei
efectuate, respectiv distanţa focală a aparatului de fotografiat, gradul de mărire a
clişeului, înălţimea faţă de sol de la care s-a fotografiat şi înclinarea axei optice a
aparatului faţă de sol, atunci valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se
pot stabili cu suficientă exactitate pentru a fi folosite ca probe.
În cazul în care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a
determina cadrul fotografiei, acestea pot fi determinate în comparaţie cu alte
elemente conţinute de fotografie şi care sunt cunoscute.

2.7 Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală

Fără a intra în domeniul de strictă specialitate al medicinii expertul tehnic auto


trebuie să se orienteze în efectuarea expertizei în raport cu poziţia şi mărimea unor
leziuni cauzate victimelor. În acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea
regiunilor topografice ale corpului uman:
- regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman;Fig.2.7
- regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman;Fig.2.8
- regiunile topografice ale capului uman.Fig.2.9

1
E.Stancu ”Știința investigării infracțiunilor” Vol.I, Ed. Tempus S.R.L, București,

20
Leziunile traumatice şi aspectele lor morfologice cele mai importante sunt
următoarele:
a) echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a ţesuturilor,
infiltraţie ce poate avea diferite intensităţi;
b) excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără
sângerare;
c) plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după agentul
cauzal – plăgi muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după regiunea pe
care o afectează;
d) fractura este o întrerupere a continuităţii osului.

1. Regiunea parietala
2. Regiuneatemporala
3. Regiuneafrontala
4. Regiuneasterno cleido mastoidiana
5. Regiuneacervicala anterioara
6. Regiuneaclaviculara
7. Regiunea pectorala
8. Regiunea deltoidiana
9. Regiunea sternala
10. Regiunea brahiala anterioara
11. Regiunea brahiala radiala
12. Regiunea epigastrica
13. Regiunea hipocondrica
14. Regiunea cotului
15. Regiunea abdominala laterala
16. Regiunea antebrahiala laterala
17. Regiunea antebrahiala anterioara
18. Regiunea femurala laterala
19. Regiunea femurala anterioara
20. Regiunea femurala mediala
21. Regiunea crurala posterioara
22. Regiunea crurala anterioara
23. Regiunea crurala laterala
24. Regiunea calcaneana
25. Regiunea subclaviculara
26. Regiunea acromiala
27. Regiunea antebrahiala anterioara
28. Regiunea antebrahiala mediala
29. Regiuneacotului
30. Regiunea hipogastrica
31. Regiunea inghinala
32. Regiunea genitala
33. Regiuneafemurala anterioara
34. Regiuneaanterioara a genunchiului
35. Regiunearotuliana
36. Regiunea maleolaramediana
37. Regiuneadorsala a piciorului

21
Regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman Fig.2.7

Regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman Fig.2.8

1. Regiunea parietala
2. Regiunea frontala
3. Regiunea temporala
4. Regiunea sprancenara
5. Regiunea intersprancenara
6. Regiunea zigomatica
7. Regiunea auriculara
8. Regiunea geniala
9. Regiunea labiala
10. Regiunea mentoniera
11. Regiunea palpebrala
12. Regiunea orbitala

22
Regiunile topografice ale capului uman Fig.2.9

Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic rutier


sunt influenţate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forţele
de impact.
La producerea acceleraţiilor sau deceleraţiilor bruşte greutatea organismului
uman şi a organelor sale interne “creşte dinamic” în raport direct cu suprasarcina.
Din această cauză, organele interne se lovesc de pereţii cavităţilor, fiind posibile
apariţia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producându-se leziuni fără impactul cu
autovehiculul. În tabelul 2.1 se prezintă creşterea greutăţii dinamice a unor organe la
o viteză de 100 km/h.1
Tabelul 2.1
Creşterea greutăţii dinamice a unor organe la o viteză de 100 km/h.

Organul Greutatea în stare de Greutatea dinamică la oprire de


Repaus (kg) la o viteză de 100km/h (kg)
Ficat 1,700 47,0
Inimă, rinichi 0,300 8,0
Splină 0,150 4,0
Creier 1,500 42,0

Mecanismul leziunilor de trafic evidenţiat de efectul legilor cinematice care


acţionează asupra ocupanţilor în momentul opririi, ce continuă să se deplaseze şi se
lovesc de diferite obstacole, pot fi materializate în :
- leziuni produse prin impact direct:
 leziuni primare, produse datorită primului impact
 leziuni secundare, produse datorită contactului ulterior
- leziuni prin impact indirect, care realizează două tipuri de vătămări:
 îndoirea exagerată a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fără
lezarea măduvei
 proiecţia viscerelor în interiorul cavităţilor ce le adăpostesc, realizându-se
vătămări prin fenomenul de ricoşare
- leziuni prin proiectare, cu sau fără călcare. Se produc datorită contactului
corpului cu solul şi ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglindă, parbriz), vehiculul se
comportă ca un mediu ostil ocupanţilor atunci când se produce un impact. Astfel, se
produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana
vertebrală şi bazinul, precum şi leziuni secundare a căror gravitate este mai redusă,
ale membrelor.2
Din cele prezentate putem deduce faptul că elementul principal care determină
gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiţionează
cantitatea de energie cinetică ce se eliberează în momentul coliziunii.
Leziunile victimelor în traficul rutier diferă de la ocupanţii vehiculelor la pietoni.
Leziunile ocupanţilor unui vehicul evidenţiază modul de producere a vătămării
într-un caz concret de accident.

1
SCRIPCARU GH. - ,, Relaţia om – vehicul – stradă”, Editura Junimea, Iaşi,1973
23
2
CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în situaţia de
impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea securităţii pasive”, Piteşti 1994
Datorită condiţiilor particulare la care sunt supuşi ocupanţii unui vehicul aflat în
mişcare, cercetarea amănunţită a leziunilor permite o uşoară stabilire a modului de
producere a acestuia.
În momentul acceleraţiilor, dar mai ales al deceleraţiilor bruşte, greutatea
aparentă a corpului sau a unor organe interne creşte dinamic şi se pot produce
leziuni fără impact, cum ar fi comoţia cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau
hematomul subdural.
Leziunile produse fără impact se datorează mişcării organelor în interiorul unei
cavităţi închise, urmată de lovirea de pereţii cavităţilor respective.
În raport cu locul ocupat în vehicul diferă şi posibilităţile de rănire.
Ocupanţii aflaţi pe banchetele din spate sunt proiectaţi ca într-o catapultă, se
lovesc de pereţii interiori ai autovehiculului şi deseori sunt proiectați în afara acestuia
prin parbriz sau prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai deschid uşile), se
lovesc de obstacole exterioare, producându-se leziuni mult mai grave.
Din statisticile existente şi prezentate în literatura de specialitate, gravitatea
leziunilor la victimele proiectate în exterior este aproape dublă în raport cu leziunile
suferite de victimele proiectate în interior. Ocupanţii aflaţi pe banca din spate, când
sunt proiectaţi către înainte, se lovesc de scaunul din faţă, de ocupanţii aflaţi pe
aceste scaune, de parbriz şi chiar de bordul autoturismului.
Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta faţă, este crescut
ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioară, rama
superioară a parbrizului, stâlpul din dreapta faţă şi uneori se poate produce
secţionarea gâtului în parbriz.1
Conducătorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comandă, se
loveşte cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice,
cordului, capului.
În consecinţă, îndeosebi la şofer cât şi la ceilalţi ocupanţi se pot descrie trei
categorii de mecanisme lezionale:
- ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectării victimei în interiorul
autoturismului cu sau fără proiectarea afara din acesta, se vor constata răniri cu
predominanţă cranio - cerebrală. Astfel, părţile moi ale genunchiului, gambei, mâinii,
în comparaţie cu cele osoase, suferă mai mult, în timp ce părţile osoase ale craniului,
gleznei, antebraţului, gambei, piciorului, suferă mai mult decât părţile moi ale
acestora. Dacă contactul se produce cu suprafeţe, acţiunea de penetrare este mai
mare cu cât forţa de impact este mai mare, suprafaţa de contact comportându-se ca
un obiect tăios;
- un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de
leziunile legate de procesele cinematice şi vibratorii cauzate de acceleraţiile şi, în
mod deosebit, de deceleraţiile bruşte în urma cărora creşte greutatea aparentă a
organelor. Apare deflexia, hiperoextensia cervicală bruscă în formă de “plesnitură de
bici” în măsură să producă proeminarea în canalul rahidian a ligamentului galben
duramater, care loveşte, apasă şi striveşte măduva prin intermediul învelişului său.
Uneori ca urmare a mişcării antero – posterioare a fragmentelor coloanei cervicale
fracturate, se poate produce moartea prin comoţia măduvei cervicale sau
secţionarea ei. Datorită vibrării creierului în interiorul cutiei craniene, chiar în lipsa
unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico – meningeale, cu
constituirea unui hematom subdural acut.

24
1
CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în situaţia de
impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea securităţii pasive”, Piteşti 1994
Accidentele produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca
lezarea vaselor mari şi în deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixată în porţiunea
superioară prin marile vase şi în cea inferioară prin orificiul diafragmatic, imprimă
coloanei sanguine din interior o mişcare de translaţie anterioară, făcând posibilă
detaşarea prin smulgere;
- mecanismul cel mai des întâlnit în realitate este un mecanism combinat,
produs atât prin şoc direct cât şi prin procese cinetice şi vibratorii.
Deceleraţiile bruşte au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde şi de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop majoritatea
specialiştilor în medicină legală şi traumatologie au încercat o serie de individualizări
ale tabloului lezional.
Conducatorului auto i s-au descris în mod deosebit producerea traumatismelor
toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii şi rupturi ale cordului şi vaselor mari,
rupturi ale ficatului şi diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din faţă i s-au descris cu precădere leziuni cranio- cerebrale
iar datorită gravităţii acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.
Ceilalţi ocupanţi, aflaţi pe bancheta din spate, fiind supuşi forţelor de inerţie şi
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de gravitate
este în raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs impactul şi de
mărimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin şoc direct, proiectare,
călcare sau tăiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaţie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach şi alţii au sistematizat mecanismul lezional, considerând că pietonul poate
suferi leziuni simple prin călcare, lovire, tăiere, comprimare, cădere sau leziuni
complexe rezultate din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin şoc direct corespund impactului dintre autovehicul şi pieton, iar în
raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză, hematom, plăgi
contuze sau plesnite şi fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfăşurării unui accident de circulaţie vehicul – pieton,
două aspecte trebuie să atragă atenţia: corespondenţa deplină între nivelul leziunilor
pietonului şi elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura
oaselor gambei cu bara de protecţie faţă, a bazinului cu capota maşinii, a craniului cu
elementele superioare ale caroseriei). Deseori, ca urmare a impactului pe corp
rămân urme tipice de forma farului, a radiatorului, sau urme de tip oglindă (amprente
inverse) ale corpului pe vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului,
urme ale capului pe capotă etc.
Cunoscând caracteristicile vehiculului şi identificarea urmelor de impact, precum
şi a leziunilor produse prin şoc direct pietonului, se poate considera retrospectiv
mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite şi fracturilor. Acestea sunt localizate pe
partea opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de călcare au câteva priorităţi:
 sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu
zdrobirea organelor adăpostite în aceste cavităţi,
 pe tegumente, care datorită elasticităţii lor rezistă presiunii de călcare,
după moarte se observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul
benzii de rulare,
25
 mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: explozia globului
ocular, existenţa fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin
fracturile de bază, ruperea cordului ieşit din torace.
Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe şosea,
cu sau fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de
călcare – compresie.
Având la bază cele menţionate anterior, putem deduce faptul că leziunile
suferite de pietoni în cadrul accidentului de circulaţie pot fi:
 leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele
caroseriei autovehiculului,
 leziuni secundare, determinate de contactele următoare ale corpului cu
elementele caroseriei şi se datorează basculării pe aceste elemente,
 leziuni terţiare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca
urmare a proiectării.

26
3. Influența condițiilor de drum și a interacțiunii pneu –
cale de rulare asupra siguranței traficului.

3. 1 Maniabilitatea autovehiculelor

Asupra roţilor directoare ale autovehiculului aflat în viraj acţionează mai multe
forţe în care planul roţilor directoare este înclinat cu unghiul  faţă de planul
longitudinal al autovehiculului. Centrul efectiv de viraj este situat pe prelungirea axei
roţilor din spate, la intersecţia cu prelungirile axelor roţilor directoare. Fig.3.1

Centrul efectiv de viraj Fig.3.1

La deplasarea în curbe asupra autovehiculului acţionează următoarele forţe:


F – forţa de împingere determinată de forţa de tracţiune dezvoltată la roţile
motoare, care este paralelă cu planul longitudinal al maşinii;
Rrf – rezistenţa la rulare;
Fx – componenta forţei F care produce rularea roţii, căreia i se opune R rf;
Fy – componenta forţei F care tinde să producă alunecarea transversală, căreia i
se opune aderenţa transversală Yf.
Deci, forţa F se descompune în cele două componente F x şi Fy , a căror valoare
se determină în funcţie de unghiul , cu relaţiile:
Fx = F cos
Fy = F sin unde,
 este unghiul de bracare a roţilor în viraj.
Condiţia de rulare a roţilor directoare, în direcţia virajului, fără alunecare, este:
Fx = F cos  Rrf = f Zf,
27
iar condiţia ca roţile directoare să nu alunece transversal (derapeze) după ce au
intrat în viraj este:

Fz = F sin  Yf =  Zf unde,

f – coeficient de rezistenţă la rulare;


 - coeficient de aderenţă;
Z – reacţiunea normală.

Condiţia de maneabilitate a autovehiculului în viraj se obţine eliminând F din


relaţiile de condiţie 4.10 şi 4.11, adică:

F = f Z/cos ; Zf(sin/cos)f   Zf  f tg  

Condiţia de maneabilitate a autovehiculului în viraj este întotdeauna satisfăcută


pe drumuri uscate şi tari, pe care coeficientul de aderenţă este mult mai mare decât
coeficientul de rulare; pe drumuri alunecoase valoarea lui  scade, în timp ce
valoarea lui f creşte, mai ales la unghiuri mari de bracare așasar condiţia de mai sus
nu poate fi îndeplinită.
În timpul frânării poate apărea şi fenomenul blocării roţilor de direcţie; acesta se
întâmplă atunci când întreaga forţă de aderenţă este consumată de forţa de frânare,
Ff max =  Zf
ceea ce va determina deplasarea autovehiculului pe direcţia forţei de împingere, cu
roţile de direcţie alunecând, deşi sunt bracate.
La autovehiculele cu tracţiune pe faţă maneabilitatea la mersul în viraj este mai
bună decât la celelalte tipuri de autovehicule, deoarece forţa de împingere F se
găseşte totdeauna în planul de simetrie al roţilor şi deci componenta F y = 0.
Când tracţiunea autovehiculelor este pe faţă, apariţia derapajului poate fi evitată
dacă forţa de tracţiune, Ft , se limitează în funcţie, pe de o parte, de mărimea
aderenţei dintre pneu şi cale, iar pe de altă parte, de mărimea forţei centrifuge ce
acţionează asupra roţilor directoare. Pentru ca în viraj să nu se producă alunecări,
unghiul de virare a roţii directoare exterioare virajului trebuie să fie mai mare decât
unghiul de virare al roţii interioare. Aşadar, pentru ca virajul să se efectueze fără
alunecare, roţile directoare trebuie să execute cercuri concentrice în centrul
instantaneu de viraj.

28
La mersul autovehiculului în curbă iau naştere forţe şi momente de inerţie
datorită masei autovehiculului .
Forţa de inerţie, Fi, se descompune în două componente: F ix , componenta în
planul longitudinal, şi Fiy , componenta în planul transversal, care se determină cu
relaţiile:

G a dv a v 2a
Fix = g ( dt
−b
R2 )
G a b dv a v 2a
Fiy =
(
g R dt R2
− )
unde R este raza de viraj, iar Ga, b g, sunt cunoscute.

Virajului i se opune un moment de inerţie, M iz, generat de masa autovehiculului


la rotirea în jurul centrului de greutate. Valoarea acestui moment este dată de relaţia:
I az dv a
Miz = R dt ,
în care Iaz este momentul de inerţie a autovehiculului în raport cu axa z, care trece
prin centrul de greutate şi este normală pe suprafaţa drumului.
Pentru executarea corectă a virajului şi menţinerea direcţiei în curbă trebuie
satisfăcută relaţia:
ctge - ctgi = bp/L
unde e este unghiul de bracare a roţii de direcţie exterioară virajului; i este unghiul
de bracare a roţii de direcţie de direcţie interioară virajului; b p este distanţa dintre
axele pivoţilor.
Mersul autovehiculului în curbe este caracterizat de raza de virare interioară R i,
şi raza de virare exterioară Re, a căror mărime se determină cu relaţiile:

L E−b p

Ri = tg θ i 2

L E−b p
+
Re = sin θe 2

în care E este ecartamentul roţilor, iar L este ampatamentul.


Asupra traiectoriei roţilor autovehiculelor în viraj influenţează mult şi elasticitatea
transversală a pneurilor, care nu a fost luată în considerare până acum. Când se

29
analizează fenomenul de virare a autovehiculelor în curbe trebuie să se ţină seama
atât de influenţa forţei centrifuge, cât şi de elasticitatea transversală a pneurilor,
deoarece punțile vor devia lateral spre exterior faţă de traiectoria iniţială, cu un unghi
, denumit unghi de deriva sau unghi de deviere laterală. În general, cele două
unghiuri de derivă (al roţilor din faţă, f ,şi al celor din spate, s ,) diferă, dar valoarea
lor maximă este de 12 – 180, după care apare fenomenul de alunecare al roţii.
Mărimea unghiului de derivă depinde de forţele care acţionează asupra roţii, dar şi
de elasticitatea transversală a pneului şi de presiunea din acesta.
Pentru acelaşi unghi de virare, , autovehiculul se va comporta diferit din punct
de vedere al virajului efectuat, în funcţie de raportul dintre unghiurile de derivă f şi
s:
- dacă f = s, razele de viraj ale autovehiculului cu roţi rigide ( R ) şi cu roţi
elastice( R ) sunt egale, iar autovehiculul are capacitatea de viraj normală (neutră);
- dacă f > s , razele de viraj nu mai sunt egale (R  > R), iar autovehiculul este
subvirat, nu posedă o virare suficientă, caz în care conducătorul auto trebuie să
rotească volanul cu un unghi mai mare cu  = f - s;
- dacă f < s , razele de viraj nu sunt egale (R  < R) iar autovehiculul are
capacitate de viraj excesivă, adică este supravirat, situaţie în care conducătorul auto
va roti mai puţin volanul, unghiul de virare trebuind să fie cât mai mic cu  = f - s; 1

3.2 Maniabilitatea autovehiculelor la mersul rectiliniu

La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă nu mai acţionează componenta


laterală a forţei centrifuge, Fcy , dar autovehiculul poate fi supus unei forţe
transversale, Fy, datorate vântului lateral sau înclinării transversale a carosabilului. În
acest caz autovehiculul are tendinţa de a devia de la mersul în linie dreaptă şi de a
vira; aşadar, unghiurile de derivă tind să abată vehiculul de la direcţia de mers. Din
această cauză conducătorul auto trebuie să acţioneze asupra volanului, după cum
urmează:
- dacă autovehiculul are virare normală (neutră) necesită rotirea volanului în
direcţie inversă sensului de acţionare a forţei transversale, F y , până când axa
longitudinală a autovehiculului va face un unghi  cu axa drumului;
- dacă autovehiculul are o virare redusă, el va urmări o traiectorie a cărui centru
instantaneu de rotaţie se va afla în partea indicată de sensul forţei transversale; în
acest caz componenta transversală a forţei centrifuge, F cy ,care apare odată cu
mersul în curbe, va diminua acţiunea de deformare a pneurilor, micşorând unghiurile
de derivă , iar ca autovehiculul să-şi păstreze mişcarea rectilinie trebuie ca forţa
transversală şi cea centrifugă să aibă acelaşi punct de aplicare.

1
Poțincu Gh. - ,, Automobile”, E.D.P., Bucureşti, 1987
30
- dacă autovehiculul are o virare excesivă centrul instantaneu de rotaţie se va
afla în partea opusă sensului forţei transversale şi deci F cy va avea acelaşi sens cu Fy
, producându-se deformarea laterală a pneurilor; conducătorul auto va trebui să
rotească volanul în partea opusă centrului O  , adică în acelaşi sens cu unghiurile de
deviere laterală.

3.3 Stabilitatea longitudinală la urcare

Pierderea stabilităţii unui autovehicul aflat pe o pantă, în urcare, se poate


produce prin răsturnarea sa în jurul punții din spate sau prin alunecarea longitudinală
spre baza pantei. Fig.3.2

Forțele longitudinale ce acționează asupra autovehiculului la urcare Fig.3.2

Ecuaţiile de proiecţii ale forţelor pe planul carosabilul drumului şi pe un plan


perpendicular pe acesta sunt:

Ft – Ga sin - Rd – Rr – Ra = 0
Gaf + Gas – Ga cos  = 0

31
Răsturnarea în jurul punții din spate se produce când suma momentelor forţelor
care pot provoca răsturnarea depăşeşte suma momentelor forţelor stabilizatoare, în
raport cu centrul de greutate G.

Fthg + R (ha – hg) + Gaf a  Gas b + Rh hg

Ţinând cont că în momentul răsturnării:

Gaf = 0
Gas = Ga cos
Ft = Ga sin + Ra+ Rr + Rd

precum şi de faptul că viteza de deplasare este foarte redusă, adică:

Ra = 0; Rr = 0; Rd =0;

şi utilizând forţa de tracţiune specifică (ft), rezultă:

Ft = ft Ga = sin

Ca atare, în momentul apariţiei alunecării:

sin > ft;

Pentru valoarea maximă a forţei specifice de tracţiune se obţine valoarea limită


a unghiului de pantă de la care începe patinarea roţilor motoare în cazul:
a) tracţiunii spate:

f a cos β
ft max = L−fh g

fa
fg  > L−fh g
32
b) tracţiune faţă:

f a cos β
ft max = L+fh g

fb
fg  < L+ fh g

c) tracţiune integrală (faţă şi spate):

ft max =  cos
fg = 

Din analiza relaţiilor anterioare rezultă că, înainte de a se produce răsturnarea


autovehiculului jurul axei din spate, are loc mai întâi alunecarea roţilor motoare la un
unghi de pantă mai mic decât unghiul limită de răsturnare.
Comparând valorile celor două unghiuri rezultă:
- în cazul tracţiunii spate sau integrale, patinarea roţilor motoare se va produce
înaintea răsturnării. Răsturnarea va fi posibilă în cazul existenţei inegalităţii :
b
=
hg

- în cazul tracţiunii faţă, răsturnarea în jurul axei din spate nu este posibilă,
deoarece, indiferent de valoarea coeficientului de aderenţă, patinarea roţilor motoare
are loc înainte de a se ajunge la panta limită de răsturnare.

3.4 Stabilitatea transversală

Pierderea stabilităţii transversale a autovehiculului se manifestă prin alunecarea


laterală sau prin răsturnarea laterală şi se produce în timpul executării virajului
datorită acţiunii componentei transversale a forţei centrifuge.

33
În cazul în care calea de rulare prezintă şi o înclinare transversală către
exteriorul virajului în contrapantă, componenta greutăţii autovehiculului paralelă cu
calea favorizează răsturnarea. Acelaşi efect îl are şi apăsarea transversală a
vântului, atunci când această apăsare este îndreptată spre exteriorul virajului.
În timpul virajului, stabilitatea transversală a autovehiculului este influenţată în
mod considerabil şi de viteza de manevrare a roţilor directoare deoarece întoarcerile
bruşte ale volanului pot amorsa aluncareaa şi răsturnarea chiar la viteze de
deplasare sau raze de viraj nepericuloase.1Fig.3.3

Forțele transversale ce acționează asupra autovehiculului în viraj Fig.3.3

Pe o cale de rulare fără înclinare transversală şi cu o manevrare corectă a


volanului (fără mişcări bruşte), viteza limită de alunecare se determină cu relaţia:

Vd = 11,3 √ ϕ×R

 reprezintă coeficientul de aderenţă transversală;


R raza de viraj, în metri;
Când calea de rulare are o înclinare transversală pozitivă, viteza limită de
alunecare se determină cu relaţia:

34
R ( ϕ+tg γ )
vd = 11,3 √ 1−ϕ tg γ (km/h)

1
Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.
În cazul efectuării unui viraj pe o cale de rulare plană, viteza limită de răsturnare
se determină cu relaţia:

ER
vd = 11,3 √ 2 hg (km/h)

E reprezintă ecartamentul, în metri;


hg reprezintă înălţimea de la sol a centrului de greutate, în metri.
Viteza limită de răsturnare la virajul pe o cale de rulare cu pantă transversală
pozitivă se determină cu relaţia:

( E2 +h tg γ )

R g

E
h g− tg γ
vr = 2 (km/h)

Răsturnarea nu se produce pentru o valoare a unghiului  pozitivă.

2 hg
tg  = E

chiar dacă valoarea vitezei de deplasare a autovehiculului este oricât de mare şi raza
de viraj oricât de mică.
În vederea creşterii siguranţei deplasării autovehiculelor este indicat să se
producă întâi deraparea, adică:

v d = vr

35
Din această inegalitate rezultă condiţia de siguranța împotriva răsturnării în
curbe pe o cale de rulare orizontală ( = 0).
E
<
2h g

3.5 Rezistenţa la rulare

Proporțional cu mărimea forţelor care acţionează asupra autovehiculului, se


determină caracterul mişcării şi viteza de deplasare.

Asupra unui autovehicul acţionează la un moment dat, următoarele forţe:


 forţa de tracţiune Ft, care este o forţă activă, având sensul mişcării;
 forţa de rezistenţă la înaintare, care se opune deplasării autovehiculului
şi se compune din:
- rezistenţa la rularea roţilor, Rr ;
- rezistenţa aerului, Ra ;
- rezistenţa datorită pantei, Rp, cu valoare pozitivă la urcare şi
valoare negativă la coborâre;
- rezistenţă la demarare, Rd, cu valoare pozitivă la accelerare şi
valoare negativă la decelerare.
Această forţă se datorează forţei de inerţie care se opune mişcării şi intervine
numai în perioadele de variaţie a vitezei.1

Rezistenţa totală la înaintare, în cazul cel mai general al mişcării


autovehiculului, este dată de relaţia:

R = Rr + Ra  Rp  Rd

3.5.1 Rezistenţa la rularea roţilor

În general, rezistenţa la rularea roţilor autovehiculului se datorează:


 deformării pneului, care are o capacitate mare de deformare elastică
radială, tangenţială şi laterală;
 deformării căii de rulare;
 frecărilor superficiale dintre banda de rulare a anvelopelor şi suprafaţa
căii de rulare a drumului.

36
Pentru evaluarea rezistenţei la rulare se utilizează un coeficient care reprezintă
raportul între valoarea rezistenţei la rulare în condiţii determinate de deplasare şi
greutatea totală a autovehiculului, denumit coeficient de rezistenţă la rulare.
Determinarea valorii coeficientului de rezistenţă la rulare se face pe cale
experimentală, de laborator şi prin încercări de drum.

1
Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.

Valorile medii ale coeficientului global de rezistenţă la rulare, f, pentru autovehicule


echipate cu roţi cu pneuri, sunt date în tabelul 3.1

Tabelul 3.1
Valorile coeficientului de rezistență la rulare

Felul căii de rulare Starea Valoarea coeficienţilor


Minimă maximă

beton, asfalt bună 0,010 0,014

satisfăcătoare 0,016 0,020

pavele de piatră bună 0,020 0,025

mijlocie 0,030 0,040

pavaj de piatră bună 0,030 0,035

(macadam) mijlocie 0,035 0,040

drum de pământ uscat 0,035 0,050


În acest caz, rezistenţa la rulare a tuturor roţilor unui autovehicul se calculează cu
relaţia:

Rr = Ga f

în care Ga este greutatea totală a autovehiculului, rezistenţa la rulare a unei roţi se


calculează cu relaţia:

37
Rrr = Gr f

în care Gr reprezintă greutatea repartizată pe roata respectivă.

La rularea pe o cale înclinată cu un unghi  > 100 , relaţiile de calcul devin:

Rf = f Ga cos

Rf = f Gr cos

Pentru menținerea mişcării autovehiculului care se deplasează cu o viteză V


(km/h) constantă este necesar ca roţile motoare să consume o putere
corespunzătoare rezistenţei la rulare şi anume:

Rr v
Prul = 270

Prul - reprezintă puterea consumată in CP;

Rr - reprezintă rezistenţa la rulare, în kgf;

V - reprezintă viteza autovehiculului, în km/h.

3.5.2 Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului reprezintă forţa care se opune înaintării unui autovehicul


datorită mişcării lui în aer, forţă ce este paralelă cu planul căii de rulare.

În cazul în care viteza se măsoară în m/s, rezistenţa aerului se calculează cu


relaţia:

KAv 2
Ra = 3 .6

iar atunci când viteza este dată în km/h se calculează cu relaţia:

KAv 2
Ra = 13

38
Coeficientul K se numeşte coeficient aerodinamic, iar produsul K A reprezintă
rezistenţa aerului pentru o viteză de 1 m/s şi portă denumirea de factor aerodinamic.

Puterea la roată Pa corespunzătoare rezistenţei aerului la mişcarea unui


autovehicul care se deplasează cu o viteză v (km/h), în cazul aerului aflat în repaus,
se determină cu relaţia:

KAv 2
Pa = 3500 (C.P)

Când deplasarea se face în prezenţa vântului, puterea la roată se calculează


cu relaţia:

KA ( v±v v ) 2
Pa = 3500

Aria frontală A se determină, pentru calcule aproximative, ca fiind produsul


dintre lăţimea autovehiculului.

Valorile medii ale suprafeţei de rezistenţă la înaintare sunt cuprinse în limitele:

- între 1,50 şi 2,00 m2 pentru autoturismele de mic litraj;

- între 2,00 şi 2,80 m2 pentru autoturismele mijlocii şi mari;

- între 3,00 şi 5,00 m2 pentru camioane, în funcţie de capacitatea de încărcare;

- între 4,50 şi 6,50 m2 pentru autobuze.

Coeficientul aerodinamic se determină experimental, pentru fiecare tip de


autovehicul, atât pentru tunelul aerodinamic pe machete cât şi prin încercări directe
pe drum. Pentru autoturismele cu formă aerodinamică, coeficientul aerodinamic K
are valori cuprinse între 0,019 şi 0,025.

3.5.3 Rezistenţa datorită pantei

Rezistenţa datorită urcării pantei reprezintă componenta greutăţii


autovehiculului paralelă cu suprafaţa căii de rulare. În cazul coborârii pantei, această
componentă are acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului, devenind o forţă activă
care tinde să-i mărească viteza de deplasare.Fig.3.4

39
Rezistenţa la urcarea pantei Fig.3.4

Rezistenţa la urcarea pantei se calculează cu relaţia:

Rp = Ga sin

Puterea suplimentară necesară la roţile motoare pentru a învinge rezistenţa la


urcarea pantei este:

Pp = (Ga V sin)/270

Pentru valori mici ale unghiului de înclinare a pantei (sub 10%) se poate face
aproximarea:

sin  tg  = h/l = p (C.P)

unde h este diferenţa de nivel pentru o valoare determinată “l” pe orizontală. Pentru l
= 100 raportul h/l reprezintă tocmai valoarea pantei în procente şi relaţiile 4.49 şi 4.50
se pot exprima sub forma:

Rp  Ga p

Pp  (Ga V p)/270

În cazul deplasării unui autovehicul pe o pantă, rezistenţa la rulare este dată de


relaţia:
40
Rr = f Gs cos 

iar puterea la roţile motoare corespunzătoare deplasării cu viteza v (km/h) este dată
de relaţia:

P r= (v f Ga cos  )/270

Rezistenţa globală la urcarea unei pante rezultă din însumarea rezistenţelor la


rulare şi la urcarea pantei.

Rg = Rp + Rr = Ga (fcos + sin )

iar puterea corespunzătoare acestei rezistenţe este:

Pg = Pr + Pp = (Ga(f cos + sin ) v )/270

3.5.4 Rezistenţa la demarare


Rezistenţa este o forţă de sens invers mişcării autovehiculului aflat în regim
tranzitoriu cu acceleraţia pozitivă şi care deseori este confundată cu forţa de inerţie.

În timpul deplasării, autovehiculul execută o mişcare de translaţie pe calea de


rulare şi în același timp o mare parte din elementele componente execută mişcări de
rotaţie cu viteze unghiulare determinate de viteza unghiulară a roţilor motoare care,
la rândul ei, depinde de viteza liniară de translaţie şi de raportul general de
transmitere dintre fiecare element din lanţul cinematic şi roţile motoare.

În consecinţă :

Rd = Rd1 + Rd2

unde:

Rd1 – rezistenţa datorită inerţiei masei totale aflate în mişcare de


translaţie;

Rd1 = (Ga a)/g

a – valoarea acceleraţiei la un moment dat al regimului tranzitoriu, în m/s 2;

Rd2 – rezistenţa datorită inerţiei pieselor aflate în mişcare de rotaţie.

41
Rezistenţa la demarare se calculează cu relaţia:

Rd = (a Ga )/g

unde:

- coeficientul de calcul al influenţei maselor în rotaţie pentru determinarea


căruia se poate folosi relaţia empirică:

 = 1 + 1 + 2 is2

unde: 1 – coeficientul de influenţă al roţilor

1 = 0,03………0,05

2 - coeficientul de influenţă al motorului

2 = 0,05………0,07 pentru autoturisme

2 = 0,04………0,05 pentru autocamioane şi autobuze

is - raportul de transmisie al schimbătorului de viteze în etajul respectiv.

Puterea necesară a fi dezvoltată la roţile motoare într-un moment al demarajului


este dată de relaţia:

Pd = (v a Ga )/g

3.6 Frânarea autovehiculului

Frânarea reprezintă procesul de reducere a vitezei autovehiculului până la o


anumită valoare dorită sau până la oprire.

Contrar unei păreri larg răspândite, blocarea roţilor nu reprezintă cea mai
optimă frânare. Efectul frânării este maxim atunci când roţile sunt frânate la limita de
blocare.

42
Din momentul blocării roţilor, frecarea care frânează autovehiculul nu se mai
produce între elementele de franare ale autovehiculului, ci are loc numai între banda
de rulare a pneurilor şi suprafaţa căii de rulare, în condiţii mult mai variabile şi mai
puţin sigure.

Totodată, frânarea prin blocarea roţilor mai prezintă şi alte dezavantaje:

- pierderea controlului direcţiei – o roată blocată se deplasează pe traiectoria


iniţială indiferent de comanda de dirijare a conducătorului;

- uzura rapidă a benzii de rulare a pneurilor.

Experimental s-a stabilit că forţa de frânare este maximă atunci când roţile au o
viteză de rotaţie cu 20-25% mai mică decât dacă nu ar fi frânate, adică atunci când
circa 75% din frecări se produc pe discuri sau tamburi şi circa 25% din frecări se
produc între benzile de rulare ale pneurilor şi suprafaţa căii. 1

Parametrii capacităţii de frânare a unui autovehicul sunt:

 valoarea deceleraţiei maxime care se poate obţine;


 spaţiul de frânare minim în funcţie de viteza de deplasare şi de valoarea
coeficientului de aderenţă.
În problema expertizelor tehnice a evenimentelor rutiere un element deosebit
este reprezentat de distanţa de frânare până la oprirea autovehiculului, pentru diferite
viteze de deplasare.

Pe baza teoremei energiei cinetice, variaţia energiei cinetice a autovehiculului


ca urmare a aplicării forţei de frânare este egală cu lucrul mecanic al acestei forţe pe
distanţa pe care a avut loc frânarea.

Până la viteza de 90-100 km/h, deci în cazul în care se poate neglija rezistenţa
la înaintare a aerului, relaţia generală pentru calculul spaţiului de frânare cu toate
roţile este :

2 2
V 1 −V 2 1

Sf = 26 g ϕ cos α ±p

unde:

V1 – reprezintă viteza de la care se frânează în km/h;

V2 – reprezintă viteza până la care se frânează în km/h;


43
 - coeficientul de aderenţă al carosabilului;

p – reprezintă panta drumului;

 - este înclinarea drumului, în grade.

1
Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.

Atunci când frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă, relaţia de calcul este:

2 2
V 1 −V 2 L−ϕhg

26 g ϕb cos α±( L−ϕh g ) p
Sf1 =

unde:

L – reprezintă distanţă dintre osii, în m;

b – este distanţa dintre centrul de greutate, în m;

hg – reprezintă înălţimea centrului de greutate, în m;

pentru frânarea numai cu roţile punţii din spate, relaţia de calcul este:

2 2
V 1 −V 2 L+ϕh g

26 g ϕa cos α±( L+ ϕhg ) p
Sf2 =

unde:

a – reprezintă distanţa între centrul de greutate şi puntea din faţă, in m.

44
4. Studiul impactului autovehicul – pieton
În acest capitol vom stabili forţele care acţionează asupra pietonilor loviţi,
denumite forţe de impact, în vederea determinării vitezei autovehiculului care loveşte.
Gravitatea accidentării pietonilor depinde în mare măsură de înălţimea
autovehiculului, de forma caroseriei şi de elementele aplicate în exterior. Deoarece
ultimele tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai coborât, înălţimea capotei
scade, facilitând accidentarea la cap prin lovirea de capotă sau parbriz a pietonilor
adulţi. Dacă exteriorul autovehiculelor este realizat fără neregularităţi, fără margini
ascuţite, potenţialul de accidentare se reduce substanţial.
Dinamica accidentului autovehicul – pieton impune stabilirea relaţiilor care
descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date şi informaţii,
cum ar fi: înălţimea şi greutatea pietonului, înălţimea barei de protecţie din faţă,
înălţimea capotei din faţă, cu ce a fost lovit pietonul, poziţia acestuia (cu faţa sau cu
spatele la autovehicul, în mişcare, în aşteptare), dacă s-a frânat sau nu, reacţia
pietonului în momentul impactului, acceleraţia maximă a trunchiului şi a capului celui
lovit.
Cei care investighează accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frânare, a distanţei la care a fost aruncat pietonul, a distanţei de
împrăştiere a cioburilor de la parbriz sau a articolelor de îmbrăcăminte a celui lovit.
Utilizarea unei relaţii analitice pentru a determina viteza autovehiculului înainte
de impact permite stabilirea părţii vinovate şi a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia mişcarea pietonului în timpul coliziunii, la Institutul CEZAR din
Piteşti s-au făcut experimentări, simulând corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit
la adulţi şi la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din sticlă fibroasă, iar
braţele şi picioarele sunt susţinute prin vergele de metal şi articulaţii pentru a le ataşa
de corpul principal. Braţele şi picioarele au fost astfel executate încât să permită
executarea unor mişcări similare cu ale omului. În zonele capului şi pieptului au fost
stabilite cavităţi pentru montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este
un polivinil care o imită foarte bine în densitate şi elasticitate.
Echivalenţii (manechinele), adult şi copil, au mărimile mediei calculate de medici
cu ajutorul unui grup mare de bărbaţi şi copii. Modelul realizat cuprinde trei părţi
distincte: capul, trunchiul (include şi braţele şi picioarele; figura 4.1), semnificaţia
notaţiilor este următoarea:
hp – înălţimea pietonului
cgp – centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 – înălţimile părţilor principale ale corpulu

Figura 4.1 Figura 4.2


Elemente de dimensionare Dinamica pietonului
a pietonului
45
Momentul de inerţie este luat de centrul de greutate al pietonului în raport cu o
axă care trece pornind din spatele lui prin piept.
Forţa de impact, F, în momentul impactului dintre autovehicul şi pieton face ca
pietonul să fie împins în faţă şi să se rotească după o axă perpendiculară pe pieptul
său până ce atinge suprafaţa drumului. Modelul matematic nu ia în considerare
momentul de inerţie al membrelor în mişcare ca în cazul fiinţei umane. 1
Mişcarea rezultantă a pietonului cauzată de forţa F se împarte în două faze:
mişcarea de translaţie cauzată de forţa F1 şi mişcarea de rotaţie cauzată de cuplul F-
F1 (figura 4.2). Pentru a nu modifica mişcarea corpului au fost adăugate forţele F 1 şi
F2 egale şi de sens contrar.
Sunt posibile 3 situaţii de impact: dacă F loveşte sub c gp are loc o mişcare de
translaţie la dreapta şi mişcare de rotaţie la stânga; dacă F loveşte în c gp avem numai
mişcare de translaţie; dacă F loveşte deasupra c gp ia naştere o mişcare de translaţie
şi rotaţie la dreapta (figura 4.3). semnificaţia notaţiilor este următoarea: v pdi – viteza
pietonului după impact
bf – înălţimea ipotetică unde se aplică forţa F
r – distanţa dintre forţa F şi centrul de greutate c gp
 - viteza de rotaţie a corpului.

Reprezentarea situaţiilor de impact Figura 4.3

Din datele înregistrate privind coliziunile dintre autovehicule şi pitoni rezultă că


pentru pietoni a căror vârstă este de 3-4 ani forţa de impact este aplicată în, sau
lângă punctul median al barei de protecţie a maşinii care loveşte, pentru pietonii de 6
ani, la mijlocul distanţei dintre bară şi capotă, iar la adulţi este mai întâi lovit în zona
genunchilor şi apoi cu umărul de capotă maşinii, (figura 4.4) unde:
hb – înălţimea barei de protecţie a autovehiculului
lb – extinderea barei de protecţie de la capotă
hi – înălţimea punctelor de impact

1
NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura Militară,
Bucureşti, 1987
46
Impactul dintre autovehicul şi un pieton adult Figura 4.4

Forţele de frecare care acţionează pentru a menţine pietonul în picioare sunt


neglijate în această analiză, datorită intensităţii excesive a forţei de impuls aplicată la
impact. Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat în centrul de
greutate al piciorului, cgp, de către forţa de impuls. Acest cuplu, notat M t, având braţul
r, se determină cu relaţia:

Mt = F r = I 

I - momentul de inerţie al centrului de greutate al pietonului


 - acceleraţia unghiulară a pietonului la impact
Pentru a obţine acceleraţia unghiulară a pietonului în centrul său de greutate
plecăm de la relaţia:

Fti = mv(vîi – vvdi)

respectiv
Fti r = I  ti
sau
mv(vîi – vvdi) de unde

m v ( v îi −v vdi ) r

= It i
mv – masa autovehiculului care loveşte
ti – intervalul de timp al impactului
vîi – viteza autovehiculului înainte de impact
47
vvdi – viteza autovehiculelor după impact
Deoarece forţele maxime intervin la impact, putem presupune că acceleraţia
unghiulară maximă şi viteza unghiulară ale pietonului lovit apar simultan. Cunoscând
momentul când apare sarcina maximă, putem scrie relaţia dintre acceleraţia şi viteza
unghiulară.
Pentru un interval de timp scurt avem:

m v ( v îi −v vdi ) r
 =  ti = I

Deoarece viteza autovehiculului după coliziune nu este cunoscută, ea trebuie


eliminată din relaţia de mai sus.
Forţa de impact este aplicată în general deasupra sau sub c gp şi deci în timpul
coliziunii nu ia naştere o mişcare de translaţie pură. Pentru a se putea lua în
consideraţie energia pierdută în impact va trebui să introducem în calcul un coeficient
de interacţiune între autovehicul şi pieton, pe care îl notăm cu e. Acest coeficient se
determină adăugându-se ecuaţia de conservare a momentului cinetic. Acest moment
se ia în raport de centrul de greutate cgp la impact.
Aplicând legea conservării energiei, impulsului şi momentul cinetic, avem:

mv v 2vîp m p v2pîi mv v 2vdi m p v 2pdi Iϖ 2


+ = + +
2 2 2 2 2 ,

mvvvîi + mp vpîi = mvvvdi + mpvpdi

(mvvvîi + mp vpîi)r = (mvvvdi + mpvpdi )r , unde,

mp - reprezintă masa pietonului;


vpîi – reprezintă viteza pietonului înainte de impact;
vpdi – reprezintă viteza pietonului după impact.
Dar cum mpvpîir = 0 şi cum mvr = I rezultă:

mvvvîir + 0 = mvvvdi + I .

Regrupăm termenii relaţiei (5.4) şi obţinem:

2 2
mv ( v vîi−v vdi ) = mpv2pdi +I2
sau
v −v v +v
mv ( vîi vdi )( vîi vdi ) = mpv2pdi + I2
mv(vvîi – vvdi) = mpvpdi (a)
2
Iϖ K 2
K
v −v
mv ( vîi vdi ) = r = r
mp
2
ϖr
= mp r
( ) ϖr (b)
K = (I/mp)1/2 este raza de giraţie a sistemului.
Din relaţiile de mai sus se obţine:

Iϖ 2 K 2 ϖ2
vvîi + vvdi = vpdi + mp v pdi = vpdi + v pdi (c)
48
Din relaţiile (b) şi (c) se obţine:

2 2
K K
mpvpdi = mp
( )
r
ϖr
vpdi =
( )
r
ϖr
2 2
K ϖ
K 2
vvîi + vvdi = vpdi +
( )r
ϖr
= vpdi +  r (d)
Ecuaţia (d) este adevărată dacă nu există pierderi de energie în timpul
impactului, însă, în realitate, pierderea de energie face ca cele două părţi ale relaţiei
să fie inegale. Pierderea de energie poate fi determinată pe baza coeficientului e şi
anume:
evvîi = vpdi +  r – vvdi
de unde:
v pdi +ϖr −v vdi
e= v vîi (e)
Relaţiile (e) şi (a) sunt utilizate pentru a determina parametrii v pdi, vvdi şi  în
termenii mărimilor cunoscute: mv, I, r, mp, vvîi, coeficientul de interacţiune, e, putând fi
stabilit experimental.
Ţinând seama de relaţiile (e) şi (a), rezultă:

v pdi +ϖr −v vdi


−mv v vdi
mpvpdi = mv e , de unde:

mv [ v vîi ( 1+e )−ϖr ]


vpdi = mv −m p (f)

Dar  este o mărime necunoscută; deci ea trebuie determinată şi introdusă în


expresia (f).
Din relaţia (5.3) rezultă:

mv ( v vîi−v vdi ) r
m p v pdi r
=
= I I
şi ţinând seama de relaţia (f), avem:

m v m p [ v vîi ( 1+e )−ϖr ] r

= ( mv −m p) I
mv mp v vîi ( 1+e ) r

= ( mv −Km p ) I +m p mv r 2 (g)

Relaţia (g) ne dă viteza unghiulară a pitonului la impact pe baza unor mărimi


care pot fi determinate experimental sau din datele obţinute la locul accidentului.

49
Substituim relaţia (g) în (f) şi obţinem expresia care ne permite să determinăm
viteza pietonului după impact:

m v v vîi I ( 1+e )

vpdi = ( mv +m p ) I + mp mv r 2

Pentru a obţine viteza autovehiculului după impact înlocuim expresia de mai sus
în (e):
mp m v m vîi I (1+ e )

vvdi = vvîi -
mv [ ( mv +m p ) I +m p mv r ]
Studiul impactului dintre autovehicul şi pieton implică analiza acceleraţiei
capului lovit pe baza forţelor care acţionează asupra lui şi care pot fi reduse la
componentele laterală şi verticală. Componenta laterală este luată în direcţia mişcării
autovehiculului care loveşte, iar cea longitudinală, în direcţie paralelă cu bara de
protecţie. Forţa longitudinală nu este luată în consideraţie datorită influenţei ei reduse
asupra mărimii forţei rezultante.
Asupra pietonului lovit acţionează acceleraţia unghiulară, acceleraţia centripetă
spre centrul de greutate al pietonului şi acceleraţia de translaţie a centrului de masă.
În figura 4.5 sunt ilustrate forţele care acţionează asupra capului unui adult ce a fost
lovit lateral în timpul traversării. Unghiul de rotaţie  indică numărul de grade pe care
pietonul adult le-a parcurs înainte ca acceleraţia capului său să atingă valoarea
maximă.1

Forţele care acţionează asupra capului unui adult lovit lateral în timpul
traversării Figura 4.5

Pietonii – copii sunt în general, în poziţie verticală atunci când primesc lovitura
la cap cu forţa maximă şi deci în cazul lor se vor lua în consideraţie numai
acceleraţia unghiulară şi cea a centrului de greutate al copilului (figura 4.6). în
modelul prezentat se presupune aplicarea forţei în dreptul barei de protecţie, dar – în
realitate – capota loveşte capul copilului, determinându-l să se deplaseze cu forţă
spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta explică faptul că locul de
aplicare a componentei verticale este în zona capului şi nu a genunchilor.
50
1
V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist, vol. II
Timişoara, Ed. „Helicon”, 1994,

Forţele care acţionează asupra capului unui copil lovit lateral în timpul
traversării Figura 4.6

Componenta laterală se determină cu relaţia:

au R
Re = acg + g

iar cea verticală cu relaţia:

2
ϖ R
Rv = g

acg – este acceleraţia centrului de greutate,


g – reprezintă acceleraţia cu care este lovit capul copilului de către capotă.
În cazul în care înălţimea victimei facilitează aplicarea forţei de impact în centrul
de greutate, pietonul va avea o mişcare de translaţie pură, fiind proiectat în faţa
autovehiculului şi având şanse să poată fi evitat dacă se poate frâna pe distanţa de
aruncare. Pentru a determina distanţa la care pietonul a fost aruncat şi timpul de
cădere vom considera corpul proiectat după o traiectorie guvernată de legea atracţiei
gravitaţionale (figura 4.7).

51
Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil Figura 4.7

Pietonul este proiectat înainte (în faţa autovehiculului) de către forţa orizontală
de impact, iar timpul de cădere liberă urmează traiectoria unui corp solid în cădere
spre pământ. Parametrii necesari determinării distanţei la care este aruncat pietonul
sunt viteza acestuia în momentul căderii şi coeficientul de rezistenţă la târâre a
corpului pe suprafaţa drumului.
Distanţa maximă de cădere a pietonului se calculează cu relaţia:

lp
Sc = cgp - 2
iar timpul necesar pentru a atinge solul, cu relaţia:

1
2 Sc
1 2 1 2
Sc = 2
at = gt
2 ; t2 =
2 Sc
g ; t=
( )
g
2

lp reprezintă grosimea pieptului pietonului. Pentru a stabili înălţimea reală de cădere


se scade din înălţimea cgp, jumătate din lp.
Coeficientul de rezistenţă la târâre reprezintă energia necesară opririi complete
a corpului pietonului accidentat după contactul său iniţial cu solul (suprafaţa
carosabilă).
Pentru a determina coeficientul de rezistenţă la târâre aplicăm teorema energiei
cinetice şi legea conservării energiei:

1 1
m p v 2ps + Iϖ 2f
Ec = 2 2

în partea dreaptă a acestei ecuaţii fiind dată de energia de translaţie şi cea de rotaţie
care se pierd în timp ce pietonul se târăşte până la oprire. În relaţia de mai sus v ps
reprezintă viteza pietonului pe suprafaţa carosabilă, iar f este viteza unghiulară a
acestuia după contactul cu solul.
Lucrul mecanic consumat pentru oprirea pietonului pe sol, L = f rtmpgSc , este
rezultatul variaţiei energiei cinetice conform ecuaţiei:

1
2 ( m p v 2ps+Iϖ 2f )
frtmpgSc = ,

de unde se scoate expresia coeficientului de rezistenţă la târâre:


2 2
mp v ps + Iϖ f
frt = 2 mp gS c

52
Pentru a determina viteza autovehiculului care loveşte pe baza vitezei pietonului
după impact vom folosi relaţia:
2
( mv +m p ) I + mp mv r
v pdi
vvîi = mv I ( I +e )

După impact pietonul trece prin două faze: la început este proiectat în aer, ia un
prim contact cu pavajul (solul), sare şi apoi se târăşte până la oprire.
Distanţa parcursă până în prima fază este v pdi, iar cea de târâre este v2ps/2gfrt.
Expresia distanţei totale parcurse de pieton după impact va fi:

2
v
S c =v pdi t+ ps
2 gf rt

în care vps  vpdi. Vom defini pe vps ca fiind vps = vpdi ( 1- c ), unde c  0,3 la viteze mici
şi reprezintă modificarea vitezei de impact în viteză de cădere.
Spaţiul total parcurs de pieton după impact va fi :
2 2
v (1−c )
S c =v pdi t+ pdi
2 gf rt

Expresia matematică folosită pentru a determina distanţa de aruncare a


pietonului după impact dă rezultate aproximative faţă de cazurile reale. Uneori
pietonul nu este aruncat imediat după impact, ci este antrenat pe capotă sau pe bara
de protecţie. Timpul de contact al pietonului cu autovehiculul scade pe măsură ce
viteza autovehiculului se măreşte, astfel încât timpul scurs de la impact până la
atingerea pavajului se apropie de timpul de cădere liberă a centrului său de greutate.

4.1 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei


tahograf

Toate autovehiculele de transport mărfuri şi transport interurban de persoane


sunt dotate cu dispozitive de înregistrare automată a vitezei de deplasare în raport
de ora înregistrării. Din diagramă rezultă grafic valoarea vitezei din momentul
începerii frânării, precum şi ora la care s-a efectuat manevra.
Întrucât viteza înregistrată pe diagrama tahografului este direct proporţională cu
constanta raportului de transmisie a mişcării de rotaţie de la roţi la cablul
tahografului, se impune a se verifica dacă constanta raportului de transmisie w este
diferită de valoarea 1,0.
În cazul în care această constantă este diferită de 1,0 se impune corecţia vitezei
cu valoarea reală a constantei, astfel:
Vreal = i vind
unde:
i reprezintă coeficientul de corecţie =1/w
vind reprezentând valoarea vitezei indicate pe diagramă.

53
Determinarea coeficientului de corecţie se realizează prin scoaterea capului
cablului flexibil de antrenare din tahograf şi măsurarea distanţei parcurse de
autovehicul corespunzătoare efectuării a “n” rotaţii complete ale cablului.

i = d/n

d reprezintă distanţa parcursă de autovehicul (m)


n este numărul de rotaţii corespunzător distanţei d.
Se recomandă efectuarea unei fotografii mărite de 3-4 ori a diagramei tahograf
sau o fotocopie a bonului din aparatul tahograf digital în zona interesată şi
determinarea vitezei pe această fotografie.
Viteza determinată cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea
reală între –6 km şi +3 km/h.

4.2 Determinarea vitezei iniţiale după urmele de frânare

În procesul verbal de constatare a accidentului de circulaţie este menţionat


spaţiul de frânare, precum şi descrierea amprentei benzilor de rulare ale pneurilor
imprimate pe suprafaţa părţii carosabile a drumului public.
Procesul de frânare se produce în două etape distincte:
- prima etapă începe din momentul în care apare deceleraţia şi până în
momentul imprimării urmelor de frânare pe îmbrăcămintea drumului.
- etapa a doua începe în momentul apariţiei urmelor de frânare şi se termină
odată cu oprirea autovehiculului sau încetarea procesului de frânare.
Determinarea vitezei iniţiale de circulaţie a autovehiculelor se va efectua cu
relaţia:
v=√26 gfs
Această relaţie nu ţine cont de caracteristicile constructive ale instalaţiei de
frânare, de fenomenele tranzitorii ce preced apariţia urmelor de frânare cât şi de
variaţia coeficientului de aderenţă în raport de valoarea vitezei de la care începe
frânarea.
Pentru ca valoarea vitezei calculate să fie cât mai aproape de valoarea reală, se
recomandă diferite relaţii de calcul.
Eficacitatea frânării depinde de coeficientul K e, în raport de tipul mijlocului de
transport şi de încărcătură.

Tabelul 4.1
Valoarea coeficientului K e

Fără încărcătură Cu încărcătură maximă


Tipul autovehiculelor Frână fără Frână cu Frână fără Frână cu
repartitor repartitor repartitor repartitor
Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 4…5 t şi
autobuze cu lung. până la 1,4 1,2 1,6 1,2
7,5 m
Autocamioane şi
autobuze de mare tonaj, 1,6 1,4 2,0 1,8
54
troleibuze
Motociclete fără ataş,
scutere şi motorete 1,2 -- 1,5 --
Motociclete cu ataş 1,4 -- 1,8 --

4.2.1 Determinarea vitezei iniţiale, frânare cu toate roţile, urmele


de frânare continue, profilul longitudinal al drumului înclinat

Calculul vitezei iniţiale în această situaţie se face în ipoteza că autovehiculul


este oprit după parcurgerea spaţiului de frânare.
Când profilul longitudinal al drumului este înclinat, viteza iniţială se calculează
cu relaţia:

26 gf 0 S pat

unde:
v a =1,8 t 3 gf max +
√ Ke
km/h

t3 este timpul scurs de la începerea procesului de frânare până la frânarea


constantă;
fmax valoarea maximă a coeficientului de aderenţă din timpul frânării;
f0 este coeficientul global de aderenţă, ţinând cont de unghiul de înclinare
longitudinală a drumului, care se calculează cu relaţia:

f 0=f red cos α±sin α

 - este unghiul de înclinare; semnul + se aplică la urcare iar semnul - la


coborâre.
Spat reprezintă spaţiul de frânare cu roţile blocate, rezultat din procesul verbal de
constatare al accidentului de circulaţie (m).
Ke coeficientul eficacităţii frânelor.

4.2.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul


frânat parcurge mai multe porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare

Viteza iniţială a acestuia (înainte de frânare) se stabileşte cu relaţia:

254
v i =1,8 t 3 gf max +
√ ( A + A +.. .+ An )
Ge K e 1 2 km/h

unde:
Ga – reprezintă greutatea autovehiculului (kg)
A1,…, An – este energia cinetică consumată pe diferite porţiuni de drum, care se
stabileşte în următoarele situaţii:
a) rulare frânată

A = Ga fred spat (kgm)

55
b) rulare ca urmare a inerţiei:

A = Ga r S (kgm)

c) trecerea peste trotuar, care este mai înalt decât carosabilul drumului cu H, în
metri:

A = Ga H (kgm)

Trecere peste trotuar Figura 4.8

d) balansare pe plan orizontal:

B 2 2

unde:
A=G a
√( ) 2
+h −hE
(kgm)

b – este ampatamentul, m
h – este înălţimea centrului de greutate, m
E – este ecartamentul, m

e) rulare în viraj în jurul centrului de greutate, având unghiul:

A=G q f } } B ital πα /360 } { ¿¿ ¿


unde:
 - este unghiul de rotire
f” – coeficientul de aderenţă la alunecare laterală
f” = 0,8 fmax

56
Rulare în viraj în jurul centrului de greutate Figura 4.9

4.3 Timpul de oprire

Procesul de oprire începe din momentul când apare necesitatea obiectivă care
determină oprirea vehiculului şi se termină cu oprirea acestuia. Acest proces
cuprinde următoarele durate de timp:
Tif – durata întârzierilor fiziologice,
Tim – durata întârzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs în cadrul duratei
întârzierilor involuntare:

T îi=T if +T im +0,5 t 3
în care:
t3 reprezintă timpul scurs de la începerea procesului de frânare şi până la
blocarea roţilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul şi încărcătura
autovehiculului, precum şi de valoarea coeficientului de aderenţă.
Timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul
opririi, cunoscându-se viteza autovehiculului în km/h este dat de relaţia :
K e va
Tf=
3,6 gf red

Timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare şi momentul


producerii evenimentului rutier reprezintă un element esenţial în cadrul
raţionamentelor de interpretare a dinamicii desfăşurării unui accident şi se determină
cu relaţia :

Ke va 2 K e S II

unde :
Ti=
3,6 gf red

√ gf red

SII reprezintă distanţa parcursă de autovehicul în stare frânată ( m ) de la locul


impactului până la locul opririi.
Când se cunosc viteza iniţială a autovehiculului v a (km/h) şi viteza din momentul
impactului vI (km/h) din momentul producerii accidentului, timpul în care autovehiculul
se deplasează în stare frânată se poate determina şi cu relaţia :

(v a −v I ) K e
T I=
3,6 gf red

Timpul de frânare după producerea impactului până la oprirea autovehiculului


când se cunoaşte spaţiul se determină cu relaţia :

57
2 K e S II
T II =
√ gf red

În cazul în care se cunoaşte viteza autovehiculului din momentul impactului v I,


atunci timpul scurs până la oprirea autovehiculului se poate calcula cu relaţia:

vI K e
T II =
3,6 gf red

Un element esenţial din cadrul raţionamentelor de interpretare a dinamicii


desfăşurării unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se înţelege timpul scurs din momentul apariţiei
pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesităţii de a frâna până în
momentul opririi autovehiculului sau al terminării procesului de frânare.
Relaţia generală pentru determinarea timpului total de oprire când autovehiculul
parcurge diferite suprafeţe ale carosabilului, în cadrul procesului de frânare,
cunoscându-se viteza iniţială, este:

Ke 1 n
T f =T if +T im+ 0,5 t 3 + ∑v
3,6 g f redi i=1 ai
unde:
fredi – reprezintă valoarea medie a coeficientului de aderenţă la frânare
corespunzătoare fiecărei categorii de drum parcursă în cadrul procesului de frânare
vai (km/h) – reprezintă viteza autovehiculului la începutul parcurgerii în stare
frânată a fiecărei categorii de drum.
În cazul în care se cunosc lungimile spaţiilor de frânare parcurse de autovehicul
în cadrul procesului de frânare, pe diverse categorii de drum corespunzător unor
coeficienţi medii de aderenţă diferiţi, relaţia generală pentru determinarea timpului
total pentru oprire este:
n
2 Ke Si
T f =T if +T im + 0,5 t 3 + ∑f
g i=1 redi

4.4 Spaţiul de oprire

Cunoscându-se viteza iniţială de deplasare v a (km/h), corespunzător


elementelor stabilite anterior, se pot determinat prin calcul:
a) spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor fiziologice, cu relaţia:

va
S if = T if
3,6
b) spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare, cu relaţia:

va
S ii=T if +T im +0,5 t 3 ( )
3,6 (m)
58
c) spaţiul efectiv de frânare până la oprirea autovehiculului se determină cu
relaţia:

K e v 2a
Sf =
26 gf red (m)

d) spaţiul total de oprire rezultă din însumarea spaţiului parcurs în cadrul duratei
întârzierilor involuntare cu spaţiul efectiv de frânare:
2
v K v
S T =( T if +T im+ 0,5t 3 ) a + e a
3,6 26 gf red (m)

În cazul în care frâna de serviciu este defectă iar conducătorul auto este obligat
să apeleze la frâna de ajutor (de mână) se va folosi aceeaşi relaţie de calcul.
Cu ocazia analizării posibilităţilor de evitare a unui accident de circulaţie prin
folosirea frânei de ajutor, când se constată defectarea frânei de serviciu, trebuie să
se ţină cont că este necesară o perioadă de timp mare, determinată şi de creşterea
duratei întârzierilor fiziologice. În asemenea cazuri, durata întârzierilor fiziologice este
de 2s – 5s, durata fiind dependentă de experienţa conducătorilor auto.
Din practica de expertizare tehnică a accidentelor de circulaţie a rezultat
necesitatea determinării distanţei la care se va afla autovehiculul în momentul
angajării pietonului – victimă să traverseze carosabilul drumului public, respectiv
când a pătruns pe partea carosabilă (după terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului când conducătorul auto putea
sesiza apariţia pericolului iminent de accident.
În principiu, calculele se pot efectua numai în cazurile în care impactul cu
victima s-a produs cu partea frontală a autovehiculului.
Pentru calculul distanţei la care se află autovehiculul în raport de poziţia victimei
se deosebesc patru cazuri distincte:
a) impactul cu pietonul a avut loc în cadrul procesului de frânare iar pietonul a
pătruns pe partea carosabilă înaintea începerii procesului de frânare:
2
va
S a= S p−
vp [√
K e v 2a
26 gf red
−S II
]
b) impactul cu pietonul a avut loc în momentul începerii procesului de frânare:
va
S a= Sp
vp

c) impactul cu pietonul a avut loc la sfârşitul procesului de frânare:

va K e v 2a
S a= S −
vp p 26 gf red

d) impactul a avut loc în timpul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe


partea carosabilă când autovehiculul era deja frânat:

59
2
gf red S p 2 K e S II

unde:
S a=
2Ke
3,6 +
[
v p gf red ]
−S II

va – este viteza de deplasare a autovehiculului înaintea începerii procesului de


frânare, în km/h;
vp – este viteza de deplasare a pietonului, în km/h;
Sp – reprezintă spaţiul parcurs de pieton pe partea carosabilă din momentul în
care putea fi văzut de către conducătorul auto până la locul impactului;
SII – este distanţa parcursă de autovehicul în stare frânată până la oprirea
acestuia.
Pentru determinarea spaţiului de frânare parcurs după impact până la oprirea
autovehiculului se presupune că a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs
impactul.
Este necesar să se ştie că pentru determinarea spaţiului parcurs după
producerea impactului pot avea loc două evenimente total diferite, în raport cu
experienţa conducătorului auto cât şi în funcţie de condiţiile impuse de modul de
producere al accidentului de circulaţie, pentru diminuarea efectelor acestuia.
Astfel, în cazul în care victima a fost preluată de pe capota din faţă a
autovehiculului şi purtată până la oprire, atunci forţa de frânare a fost redusă pentru
evitarea proiectării victimei.
Dacă, în urma impactului, victima a fost proiectată pe direcţia traiectoriei de
deplasare a autovehiculului, se impune mărirea forţei de frânare astfel încât
autovehiculul să fie oprit înaintea locului căderii victimei pentru a se evita călcarea ei.
În ambele situaţii, relaţia de calcul este aceeaşi însă este diferită valoarea
deceleraţiei, respectiv a efortului cu care se acţionează asupra pedalei frânei de
serviciu.
Spaţiul de frânare parcurs de autovehiculul de la locul impactului până la oprire
se calculează cu relaţia:
K e v imp
S II =
26 d
unde:
d = dmax în cazul proiectării victimei, sau
d = (0,45 – 0,65)dmax în cazul proiectării victimei, după impact, pe capota din faţă
a autovehiculului.

60
5. Studiu de caz – Analiza unui accident de circulație
Studiul se referă la evenimentul rutier produs în data de 17.05.2014. în jurul
orelor 1320 , pe DN11, în comuna Hărman, județul Brașov, în care au fost implicate:

- autoturismul Volkswagen Passat condus de H.A.


- autoturismul Dacia Logan condus de C.I.
- autoutilitara Fiat Ducato condusă de O.G.

Din accident a rezultat accidentarea mortală a doua persoane (C.I. și un


pasager) și pagube materiale în urma avarierii autovehiculelor.

Din probele adunate la fața locului rezultă că accidentul a avut loc în data de
17.05.2014 în jurul oreelor 1320 , pe DN11, în comuna Hărman. Județul Brașov.

În aceasta zonă exista două benzi de circulație pentru fiecare sens de mers, iar
carosabilul are o lățime totala de 14 metri, câte 7 metri pentru fiecare sens de
circulație. La data producerii evenimentului rutier, axul drumului era marcat cu linie
dubla continuă, iar benzile de pe același sens de circulație erau marcate prin linii
simple discontinue.

În zona producerii accidentului, pe sensul de mers Hărman – Brașov, în


rambleu, carosabilul este mărginit de glisiere metalice de protecție.

Carosabilul este acoperit de asfalt, care la data producerii evenimentului era


uscat. Pe data de 17.05.2014 soarele a răsărit la ora 05 47 deci în momentul la care
s-a produs evenimentul (ora 1320) vizibilitatea era normala.

În zonă nu există indicatoare rutiere ce restricționează în vreun mod circulația


autovehiculelor.

În condițiile mentionate anterior, autoturismul VW Passat, condus de H.A.


circula pe raza comunei Hărman pe sensul de circulație Brașov – Hărman.

În același timp , pe sensul de circulație Hărman – Brașov circulau autoturismul


Dacia Logan condus de C.I. și autoutilitara Fiat Ducato condusă de O.G.

Din declaraţiile conducătorului auto H.A. reiese că în condiţiile menţionate


anterior, când a ajuns pe raza comunei Hărman, a acţionat mecanismul de frânare
pentru a evita un obstacol apărut brusc pe banda sa de mers şi a constatat ca
autoturismul îşi schimba direcţia de deplasare, intrând pe contrasens, unde a intrat in
coliziune cu doua autovehicule ce circulau din sensul opus.

Din declaraţiile conducatorului auto O.G. reiese că în timp ce circula pe banda I


pe sensul de mers Hărman – Brașov, a observat cum autoturismul VW Passat care
venea din sensul opus, pe banda a II-a de circulație, a pătruns pe contrasens și a
intrat în coniziune frontala cu autoturismul Dacia Logan, care circula în fața sa pe
banda a II-a. Dupa impact, ambele autovehicule au efectuat mișcări necontrolate de

61
rotire. În cele din urma autoturismul VW Passat s-a oprit în glisiera metalică de pe
marginea drumului, moment în care deși a acționat sistemul de frânare, nu a putut
evita intrarea în coliziune cu acesta.

Această dinamică de producere a accidentului, prezentată de cei doi


conducători auto, a fost analizată în cadrul expertizei tehnice în raport cu probele
materiale existente și anume avariile autovehiculelor și urmele rămase pe carosabil.

Din procesul verbal de cercetare întocmit de organele de Pliție rutiera rezultă că


datorită impactului cu autoturismul VW Passat la autoturismul Dacia Logan s-au
produs avarii la partea din fața și părțile laterale până la jumătatea caroseriei.

În ceea ce privește autoturismul VW Passat, avariile acestuia provin în mod clar


din (1) impactul cu autoturismul Dacia Logan, (2) din impactul cu glisiera metalică de
pe marginea părții carosabile și (3) din coliziunea cu autoutilitara Fiat Ducato.
Analizând imaginile făcute la locul evenimentului, rezultă faptul că în impactul (1)
s-au produs avarii la partea din față și față-dreapta a autoturismului, în impactul (2)
s-au produs avarii la partea din față stânga a autoturismului, iar în impactul (3) s-au
produs avarii la partea din spate a autoturismului așa cum se observa în schița din
fig. 5.1

Zonele avariate la autoturismul VW Passat Fig.5.1

62
Așadar, din analiza efectuată reiese faptul că avariile produse la partea din față și
față-dreapta a autoturismului VW Passat au corespondent direct în avariile observate
la autoturismul Dacia Logan.

Ca urmare, pozițiile celoer doua autovehicule, autovehiculul VW Passat și


autoturismul Dacia Logan, în momentul intrării în coliziune, au fost cele prezentate în
schița din Fig.5.2.

Pozițiile autoturismului VW Passat și autoturismului Dacia Logan, în momentul


coliziunii Fig.5.2

Din schema prezentată reiese faptul că în momentul impactului cu autoturismului


Dacia Logan, autoturismul VW Passat se deplasa pe o direcție înclinată spre stânga
față de axul drumului.

Analizând urmele materiale găsite pe carosabil rezultă că locul unde s-a produs
impactul dintre autoturismele VW Passat și Dacia Logan a fost situat pe banda a II-a
a sensului de circulație dinspre Hărman spre Brașov, în zona unde a fost găsit
parbrizul autoturismului Dacia Logan.

Referitor la autoturismul VW Passat, după coliziunea cu autoturismul Dacia Logan


acesta și-a continuat deplasarea inițiala, pe o direcție înclinată spre stânga față de
axul drumului, lovindu-se cu partea din față-stânga în glisiera metalică aflată la
63
marginea drumului, așa cum este descrisă în schema din Fig. 5.3.(poziția de culoare
albastru)

Poziția autoturismului VW Passat în momemntul impactului cu glisiera metalică


Fig. 5.3

După acest impact, autoturismul VW Passat s-a rotiti cu partea din spate, în
jurului punctului de contact cu glisiera metalică, în sensul opus acelor de ceas,
oprindu-se în poziția figurată cu roșu în schema din fig.5.3. Poziție în care a fost lovit
de autoutilitara Fiat Ducato.

Pozițiile în care s-au aflat autoturismul VW Passat și autoutilitara Fiat Ducato în


momentul coliziunii, poziții reconstituite pe baza analizei avariilor celor două
autovehicule și urmele de frânare găsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara
Fiat Ducato, sunt prezentate în schema din fig.5.4.

Deci, locul unde s-a produs impactul dintre autoturismul VW Passat și autoutilitara
Fiat Ducato a fost situat pe banda II de mers, pe sensul de circulație Hărman –
Brașov. Urmele rămase la fața locului ne arată ca în momentul coliziunii autoutilitara
Fiat Ducato de deplasa deja frânată, regim de mișcare decelerată ce a continuat și
după impact, până la oprirea sa finală.

64
Pozițiile autoturismului VW Passat și autoutilitarei Fiat Ducato în momentul
coliziunii. Fig.5.4

În ceea ce privește autoturismul VW Passat, ca urmare a impactului cu


autoutilitara, produs în cartea dreapta-spate, acesta a primit o mișcare de rotire în
sensul acelor de ceasm oprindu-se cu fața pe margea carosabilului în poziția în care
a fost găsit de organele de poliție.

O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, în care au fost


implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilite deja pe baza probelor
materiale și celor testimoniale, este prezentată în schema din fig.26

Din schema prezentată în fig.26 rezultă că evenimentul a debutat prin


schimbarea spre stânga a direcției de mers a autoturismului VW Passat și intrarea lui
pe contrasens, în fața autoturismului Dacia Logan.

65
66
6. Concluzii Finale

Orice meserie exercită o persoană implică datoria de a o dezvolta, de a o


transforma în artă pentru a deveni mai eficace, mai adevărată, în particular în
expertiza judiciară obiectul cauzei este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină
onestitate intelectuală.

Nu toate evenimentele ce au loc în circulație necesita o expertiză judiciară,


majoritatea dintre ele fiind prin definiție simple. Dar, în cazul cand un expert tehnic îi
este solicitată opinia cu privire la un eveniment, fiind chemat la locul producerii
acestuia, acesta vede cauzele directe, reale, dramatice ale accidentului. Vede trupul
lipsit de viață a conducatorului auto sau a altei persoane implicate în accident, rănile
oribile, strivirea trupurilor de corpurile de tablă, efectele dramatice ale șocurilor,
starea de inconștiență ce îi cuprinde pe cei scăpați, el vede dezorientarea
conducătorului auto care nu realizează, nu înțelege încă efectele dezastrului ce
tocmai a avut loc.

În locul fericirii ce vine odată cu plecarea în vacanța, a unei excursii, a unei


petreceri la tară, ia locul oroarea unei drame a străzii, durerea nemăsurabilă datorată
pierderii unor vieți omenești.

Această imagine, printre autovehiculele avariate, ce i se dezvăluie expertului


judiciar, care după ce analizează toate probele, de multe ori greu de observat,
trebuie să reușească să reconstituie întreg scenariu al accidentului, stabilind
comportamentul tehnic și adevărul tehnic.

Repetivitatea anumitor greșeli constatate ca fiind deseori producătoare de


accidente s-ar putea clasifica în : lipsa unei formări corespunzătoare în timpul
școlarizării în vederea obținerii permisului de conducere, greșeli datorate lipsei de
experiență, necunoașterea performanțelor și a comportamentului autovehiculului,
ignorarea limitelor constructive a autovehiculului cu privire la aderența la partea
carosabilă, la stabilitatea în viraje, capacitatea de frânare, a unei vizibilități reduse ce
denotă o lipsă de adaptare a conducătorului auto în raport cu autovehiculul.

Această lucrare prezintă parțial cunoștințele pe care ar trebui sa le dețină orice


participant la trafic, indiferent de calitatea ce o deține (conducător auto, pieton,
pasager), evidențiind principalele cauze, efectele și modul în care se produc
67
accidentele rutiere, factorii ce influențeaza comportamentul uman al participanților la
trafic, precum și măsurile de securitate ce pot și trebuie luate în vederea evitării
producerii de accidente de circulație.

68
7. Bibliografie

1. G. Antoniu ”Infracțiuni prevazute în legile speciale”, Ed. Științifică și Enciclopedică,


București, 1976, pag.82 – 86.

2. INSPECTORATUL GENERAL AL POLIŢIEI, Direcţia Poliţiei Rutiere -


,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaţie”, Bucureşti, 1999

3. NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura


Militară, Bucureşti, 1987

4. CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în situaţia


de impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea securităţii pasive”, Piteşti
1994

5. Poțincu Gh. - ,, Automobile”, E.D.P., Bucureşti, 1987

Untaru, M. ş. a., Dinamica autovehiculelor. Braşov, Universitatea din Braşov, 1988.

6. SCRIPCARU GH. - ,, Relaţia om – vehicul – stradă”, Editura Junimea, Iaşi,1973

7. Emilian Stancu ”Criminalistica”, vol.II, Ed. Actami, București,1995

8. E.Stancu ”Știința investigării infracțiunilor” Vol.I, Ed. Tempus S.R.L, București

9. V.Stoica ”Cercetarea accidentelor de circulație”, Ghidul procurorului criminalist,


vol. II Timişoara, Ed. „Helicon”, 1994

10. Camil Suciu ”Criminalistica”, Ed. Didactică și Pedagogică, București, 1972

11. Cordoş, Nicolae Burnete, Adrian Todoruţ, “Coliziunea automobilelor „ Cluj-


Napoca; Todesco, 2003

12. http://www.google.ro/imghp (imagini)

13. Pc Crash V8.1 Demo

69