Reconstituirea Accidentelor

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE
O formulare a unui accident poate fi: accidentul este o ntmplare

neateptat care modific situaia vehiculelor implicate, ca i situaia pasagerilor
sau a pietonilor. Reconstituirea accidentelor rutiere repreint un domeniu practic
ce necesit studii de specialitate i antrenament practic necesar o!inerii unei
minime e"periene.
#n aceast activitate este foarte important culegerea ct mai fidel a datelor
din scena accidentului $la cald%. #n mod normal, organele de poliie sunt cele
a!ilitate s dispun &conservarea scenei accidentului, cnd cel puin doi specialiti
$numii accidentologi% consemnea, n principal, informaiile referitoare la:
' vehiculele implicate $presiune in pneuri, starea de curenie a geamurilor,
reglarea parasolarelor, a oglinilor retrovioare, starea echipamentelor lor '
funcionarea tergtoarelor de par!ri, de faruri, starea de uur a anvelopelor,
starea sistemului de frnare, a celui de iluminare i semnaliare, e"istena ()*, a
radioului, starea centurilor de siguran, one de contact a pasagerilor cu suprafee
interne gradul de ncrcare, gradul de deformare%+
' starea infrastructurii $planul cotat, urmele de rulare, frnare, derapare,
punct de oc, poiiile finale ale vehiculelor%+
' condiiile atmosferice, de iluminare, referitoare la aderen+
' partenerii de trafic, declaraiile martorilor.
,otografiile sunt a!solut necesare pentru evaluarea deformaiilor imprimate
autovehiculelor i a poiiilor reciproce post impact. )entru e"pertul ce nu se poate
deplasa la locul accidentului, fotografiile tre!uie s permit formarea imaginii clare
asupra scenei accidentului, cu att mai mult cu ct scena accidentului nu poate fi
conservat mult timp.
Reconstituirea accidentului se face pe baza dinaicii de conser!are a
ener"iei, care regiea succesiunea faelor ce descriu accidentul. )rograme
dedicate validea ipoteele, ordonndu'le dup cea mai mare pro!a!ilitate.
Reconstituirea accidentelor are dou fae:
' estimarea unor varia!ile $de regul, viteele asociate diferitelor fae ale
accidentului, fiecare fa fiind caracteriat de vite de de!ut i vite de
final%. -ei mai muli e"peri pornesc de la faa post coliiune $de la ieirea din
coliiune, pn la oprire%, folosind relaii specifice micrii uniform ncetinite,
pentru care se adopt o deceleraie medie $egal cu produsul g., unde g '
acceleraia gravitaional i . ' coeficient de aderen%, urmat de analia faei
coliiunii i apoi de cea a pre coliiunii+
' simularea numeric a accidentului.
/etodele de reconstituire a accidentelor au evoluat n pas cu progresele din
domeniile cone"e, cum sunt metodele moderne de investigare a scenei
0
accidentului, care au preluat tehnici din topometrie, din activitatea de mentenan a
vehiculelor, supravegherea din satelit, !iomecanica, etc. 1ctualmente se
!eneficia de posi!ilitile de fotografiere aerian, filmare cu camere digitale,
msurarea distanelor cu aparatur laser, e"aminarea locului accidentului cu
aparatur care poate da valoarea coeficientului de aderen, e"aminarea atent a
vehiculelor implicate n accident, prin fotografierea atent a interiorului i
e"teriorului lui, prin testarea eficacitii sistemului de frnare pe standuri
specialiate, prin utiliarea informaiilor furniate de !locurile electronice de
monitoriare a funciilor de frnare, de declanare a sistemelor air !ag i de
pretensionare a centurilor de siguran, de modelarea cu a2utorul computerelor a
dinamicii accidentului.
Reultatele o!inute cu aceste moderne facilitai au nceput s rstoarne, sau
s estompee importana declaraiilor martorilor, care puteau aprecia direciile de
deplasare ale vehiculelor, dar nu puteau aprecia viteele de deplasare ale acestora.
#$#$ In!esti"area scenei accidentului
-ulegerea datelor de pe locul desfurrii unui accident de trafic rutier are o
nsemntate deose!it pentru calitatea i preciia reconstituirii accidentului. 3oi
cercettorii su!linia acest aspect, adugnd aspectul 2uridic:
scena unui accident este scena unui ca penal, deci tre!uie tratat ca atare.
-u ct durata dintre desfurarea evenimentului rutier i investigare va fi
mai scurt, cu att mai !ine se vor conserva urmele i cu ct investigarea va fi mai
profund $detaliat%, cu att vor fi mai uor depistate evidenele referitoare la
accident. #n lipsa urmelor evidente, nu se pot efectua reconstituiri. 4rmele
evidente tre!uie culese de pe drum, de pe vehiculele implicate i de pe persoanele
care au suferit vtmri.
,ig. 5.5. *chia locului accidentului, realiat cu mi2loace de msurare folosite n operaii
cadastrale
6
7echile metode de investigare a scenei accidentului se !aau pe e"aminarea
fotografiilor scenei i pe msurtorile personale fcute de e"pertul tehnic cu
instrumente clasice $rulete, rareori teodolit%. -ea mai cunoscut metod
recomandat celor ndreptii legal s culeag datele de pe locul $scena%
accidentului este cea denumit metoda coordonatelor de !a $metoda liniei de
referin%, n care toate cotele pe direcia longitudinal se msoar pe direcii
perpendiculare pe o linie de !a $paralel cu direcia transversal%. 8voluia
tehnicii de filmare a permis achiiionarea de ctre e"peri a unor camere de luat
vederi digitale la preuri relativ mici, a unor teodolite electronice i a unor
instrumente cu laser pentru msurarea distanelor.
,ig. 5.5 este o schi realiat pe !aa msurrii pe cale electronic a scenei
accidentului, cu a2utorul unei staii integral computeriate care scanea scena
accidentului. O astfel de staie folosit de instituiile de cadastru a intrat n dotarea
organelor de poliie din *41. *taia folosete o ra de lumin pentru msurarea
ga!aritelor i a distanelor reciproce ale o!iectelor de pe scena investigat, iar
informaiile o!inute sunt prelucrate, n sensul transformrii lor n coordonate
amplasate n sistem tridimensional, cu a2utorul unor programe -19. *'au folosit
5:: date $puncte de msurare% pentru ntocmirea imaginii din fig. 5.5.
3eodolitul din fig. 5.; permite interfaarea cu computerul pe care e"pertul
definitivea raportul de e"perti. 1vanta2ele sunt preciia mare i economia de
timp alocat msurtorilor.
4n a2utor important l introduce accesul la imaginile de mare reoluie
oferite de satelit $fig. 5.<%. Reoluii de ordinul a <: mm sunt disponi!ile
actualmente i pentru utiliatori din unele orae ale Romniei.
-u circa dou decenii n urm, chiar n statele avansate economic se foloseau
metode manuale de investigare, de tipul metodei coordonatelor de !a, a
triangulaiei, sau a com!inaiei lor. 4nii investigatori aprecia puterea de
,ig. 5.;. 3eodolit interfaat cu ,ig. 5.<. #maginea interseciei $o!inut din satelit%
un computer
=
penetrare a unor aspecte ascunse, ndeose!i n caul investigaiilor desfurate pe
timp de noapte, a metodelor care folosesc aparatur !aat pe rae laser.
)relucrarea fotografiilor efectuate la locul accidentului a fost denumit metoda
rectificrii fotografiilor.
#n ta!elul 5.5 sunt preentate date comparative referitoare la economia de
timp pentru investigare, costuri, posi!ilitatea repreentrii spaiale, preciiei $s'a
considerat ca referin preciia 5::> pentru datele culese cu staia integral
computeriat%.
3a!elul 5.5. Costuri i durate afectate culegerii datelor pe scena accidentului
/etoda 9urata culegerii
datelor, ore
?r. ore
pregtire
cost
$@%
<9 preciie,
>
coordonate de !a ; A ' nu B0
triangulaie < A ' nu B=
laser :,0 C B0:: da BA
staia integral
computeriat
:,6 C A0:: da 5::
foto rectificare :,; 5 <B0 nu B=
,aele accidentelor pot fi tratate n dou moduri distincte: unul denumit
modul impact, iar celalalt, modul global.
a% &azele odului 'ipact(
Prima etap $faa iniial% a acestui mod este denumit faa pre'impact, ce
corespunde perioadei dintre conturarea strii critice $pericol iminent% i momentul
primului contact al unui vehicul cu cellalt participant la trafic $fig. 5.C%. #minena
pericolului de accident poate fi indicat de manevrele critice de conducere, cum ar
fi frnarea intens i !rusc, deraprile, virarea !rusc.
Cea de a doua faz este denumit perioada derulrii, aceasta coninnd
reacia conductorului auto, i timpul scurs pn la primul contact.
Cea de a treia faz este caracteriat de consumarea deformaiilor reciproce,
nsoite de fenomenele de cupla2 i de ieirea din contact, pn la oprirea
vehiculului, ori pn la lovirea unui nou o!stacol.
b% &azele odului '"lobal(
,aa de pre'impact a acestui mod caracteriea starea conductorului auto
n momentele imediat premergtoare accidentului: starea de atenie, de nervoitate,
de satisfacie, sau de insatisfacie, etc $fig. 5.0%.
-ea de a doua fa este faa de impact, corespuntoare perioadei dintre
primul contact, pn la oprire. 9up oprirea tuturor participanilor la coliiune,
de!utea cea de a treia fa, care include toate activitile de asigurare a scenei
accidentului, de mo!iliare a celor ce pot salva vieile omeneti, a organelor de
poliie, etc.
A
,ig. 5.C. ,aele modului impact
,ig. 5.0. ,aele modului glo!al
Ducrrile de specialitate pu!licate n rile -omunitii 8uropene consider
c n preent se poate vor!i despre un management al investigrii accidentelor.
?oiunile de !a cu care tre!uie s operee e"pertul sunt, n linii mari:
a% punctul de posi!il percepere ca poiie a locului din care o persoan cu
concentrare normal poate s sesiee $anticipativ% o situaie periculoas $acest
punct poate s coincid, sau s precead punctul de percepere%+
!% punctul de percepere, ca poiie a locului n care este, de fapt,
conductorul vehiculului, sau pietonul sesiea o situaie $posi!il% periculoas+
c% neregula $nclcarea legilor de trafic% const n deplasarea unui vehicul,
sau pieton ntr'un alt culoar dect cel care i este alocat $e"emplu: depirea
marca2ului longitudinal continuu al drumului%+
d% de!utul aciunii evaive, ca prim aciune $manevr% declanat de un
participant la trafic cu scopul evitrii coliiunii+
e% punctul fr scpare, ca fiind acel loc iEsau moment dup care
coliiunea nu mai poate fi evitat prin nici o manevr. )oiia acestui punct poate
varia considera!il n cadrul lanului de evenimente corespuntoare accidentului+
f% momentul primului contact, ca loc iEsau moment corespuntor
producerii unor daune aprecia!ile, vtmri+
g% contactul iniial, ca prim atingere accidental de ctre o unitate de
trafic $vehicul, pieton, ciclist% aflat n micare+
h% anga2amentul ma"im, ca deformarea ma"im produs unitii de trafic
$cea mai adnc deformaie a perimetrului vehiculului%+
B
i% restituirea $desprinderea, reculul%, ca separare a unitii de trafic
$anterior coliiunii, aflat n micare% de o!iectul cu care a intrat n coliiune+
2% oprirea i poiia final ca loc al sta!ilirii deplasrii finale $post
coliiune%.
Revenind la cele trei mari categorii cu care operea modul impact, se
su!linia urmtoarele caracteristici ce tre!uie analiate de ctre e"pert:
Pre impactul:
' capacitatea participantului la trafic de a lua deciii corespuntoare+
' calitile de percepere i de reacie ale oferuluiEpietonului+
' anticiparea corect a situaiei ce conduce la evitarea coliiunii+
' anticiparea corect a situaiei ce conduce la oprire.
Impactul:
' gradul de avariere a vehiculelor+
' gradul de vtmare a persoanelor+
' viteele i modificarea vectorilor vite+
' evaluarea pagu!elor o!iectelor implicate n accident.
Post impactul:
' aprecierea traiectoriilor de deplasare a vehiculelor pn n poiia de
oprire+
' traiectoria centrului de greutate al pasagerilorEpietonilor, deplasarea
segmentelor corpului pasagerilor $corelate cu gradul de vtmare%, modul de
reinere a lor.
#n investigarea unui accident sunt considerate patru elemente de !a :
' analiza scenei accidentului $urme de derapare, grieturi in carosa!il,
puncte de impact, molo desprins de pe elementele de caroserie, pagu!e generate
elementelor de decor, !alustradelor, fi"area reperelor din mediul ncon2urtor%+
' analiza pa"ubelor ateriale produse !e)iculelor $fotografierea din fa
i lateral a onelor deformate, sta!ilirea direciei principale a forelor de impact,
depistarea defeciunilor mecanice, a pagu!elor suferite de sistemul de rulare ' 2ante
i anvelope ' a corespondenei prilor metalice i a altor elemente ale vehiculelor,
cu urmele imprimate pe carosa!il i pe alte elemente de decor, sau de
vehiculeEpietoni cu care au intrat in coliiune%+
' analiza !*t**rilor pasa"erilor+pietonilor $determinarea vtmrilor
oferului, pasagerilorEpietonilor, folosirea ulterioar a rapoartelor medicale,
evaluarea direciilor de impact i implicit, a direciilor de proiectare a corpurilor
pasagerilor%+
' analiza factorilor de risc, a constr-n"erilor de trafic, de !izibilitate,
de stare a !reii, de calitatea carosabilului, de posibilitatea !izualiz*rii
factorilor de risc $deficiene de geometrie ' rae de cur!ur trasate la limit, sens
giratoriu cu ra prea redus ' deficiene privind calitatea suprafeei drumului,
amplasarea necorespuntoare a indicatoarelor de trafic, dimensiuni reduse a
acestora, detalieri privind condiiile generale de trafic ' de!it de vehicule,
5:
am!uteia2e ' modul de iluminare a cii de rulare i aprecieri asupra deficienelor de
iluminare stradal, drum in reparaie, distanele de la care se pot viualia anumite
o!strucionri, etc%.
Urele e!idente de pe scena accidentului sunt cele reultate din scuturarea
noroiului de pe elementele de caroserie puternic solicitate la impact, grieturile
imprimate m!rcmintei asfaltice, urmele de pe prile laterale ale drumului
$amprente pe acostament, deformarea !alustradelor%, urmele datorate scurgerilor de
lichide $lichid de rcire, com!usti!il, uleiuri, lichid de frn% i urme imprimate de
anvelopele vehiculelor implicate. 1ceste urme sunt cu importante deoarece dau
indicii asupra locului impactului i a traiectoriilor post impact. O importan aparte
revine urmelor imprimate de anvelope, cu a2utorul crora se pot efectua aprecieri
asupra viteei de deplasare a vehiculelor. O prim clasificare a acestora folosete
criteriul modului de generare a lor $v. cap. C%:
' urme imprimate $ntiprite%+
' urme datorate alunecrii $deraprii%+
' urme de frecare $tocire a materialului anvelopei%.
#$.$ E/ainarea !e)iculului

Operaiunile de e"aminare a vehiculului implicat n accident au fost
dintotdeauna i vor continua s fie, un aspect important al reconstituirii
accidentului, deoarece pot furnia un volum mare de informaii despre istoricul
accidentului. 1stfel, caracteristicile deformaiilor determin orientarea vehiculului
n momentul impactului i intensitatea impactului. ?umeroase alte informaii se pot
o!ine din e"aminarea interioar $a ha!itaclului%, a planei de !ord, scaunelor, air '
!ag 'urilor, centurilor de
siguran, etc. 1utomo!ilele
moderne dispun de facilitile
oferite de accesul la pria de
diagnosticare a unor uniti
centrale de control electronic din
componena unor sisteme i
echipamente speciale, de tipul
frnarii asistate electronic, sau
al siguranei pasive $echipamente
de pretensionare a centurilor
pasagerilor i sisteme air !ag%.
1ceste uniti centrale echivalea cu cutia neagr din dotarea avioanelor
de pasageri, deoarece efectuea nregistrri referitoare la mrimi mecanice
specifice descrierii condiiilor din momentele premergtoare impactului i din
timpul derulrii impactului. ,ig. 5.C arat unitatea de control a air !ag'urilor,
interfaat cu un lap'top printr'un !loc de adaptare specific dotrii unitilor de
,ig. 5.C. #nstalaie de culegere a datelor furniate
de echipamentul &air ' ga! 'ului
55
depanare auto $indicat prin sgeat%. 1ceast unitate de control a air !ag'ului a
fost complet decuplat din sistemul electric al automo!ilului $F4*'ul comun%
datorit avariilor severe suferite de automo!il $avarii post impact%. -utia neagr
d informaii despre variaia n timp a viteei $derivata viteei fiind acceleraia% i
despre intensitatea efortului devoltat n centurile de siguran.
9eavanta2ul interpretrii cu mult dificultate a spaiului de frnare efectiv,
introdus de sistemele de frnare tip 1F*, e compensat de posi!ilitatea culegerii
datelor cinematice i dinamice de ctre unitile de comand electronic a lor. 1lte
!locuri electronice ce deservesc diverse alte instalaii &speciale ale automo!ilelor
stochea o multitudine de date referitoare la funcionarea defectuoas a
componentelor instalaiei.
4n dispoitiv de &citire a memoriei $fig. 5.0% se cuplea cu portul 9FR; al
automo!ilului, prin care se descarc informaiile referitoare la strile electrice i
mecanice anormale, unele dintre acestea fiind datorate chiar accidentului
investigat. ,igura 5.6 arat un alt dispoitiv de investigare pentru verificarea
eficacitii sistemului de frnare. *e montea pe !ordul automo!ilului testat la
pro!ele de frnare i permite citirea deceleraiilor realiate la fiecare pro!.
#$0$ Reconstituirea
*e mai folosesc calcule &de mn !aate pe ecuaii derivate din legile
fiicii. )roliferarea computerelor ieftine i a programelor dedicate, relative ieftine,
ncepe s'i fac loc n tehnicile de reconstituire a accidentelor. ,ig. =,a preint
poiiile de impact a dou autoturisme implicate ntr'un accident, iar fig. =, b arat
poiiile finale ale acestora. #poteele referitoare la condiiile iniiale ale impactului
$ndeose!i poiiile reciproce de impact i viteele de impact% constituie datele de
intrare pentru programul ce efectuea reconstituirea, iar reultatele finale $aspectul
,ig. 5.0. 9ispoitiv de citire a me' ,ig. 5.6. 1paratura pentru msurarea
moriilor unor instalaii speciale acceleraiilor
5;
deformaiilor autoturismelor, fig. 5.=,c, de e"emplu% se compar cu starea final de
fapt.
9ac poiiile post impact ale autovehiculelor coincid cu cele msurate pe
scena accidentului, se consider c datele de intrare au fost corecte. ,igura 5.=,c
arat deformaiile autoturismului rou, determinate prin simulare. 1cestea se
compar cu deformaiile reale, ca o msur de verificare a preciiei programului.
a% poiia iniial de impact !% poiiile finale post ' impact
c% deformaia post impact
#$1$ Instruente de in!esti"are$ Generalit*2i despre teoriile ipactului$
Teoria 3ertz 4i Saint 5enant
*copul aplicrii teoriei ciocnirii corpurilor elastice n caul coliiunii
vehiculelor este acela de estimare a forelor ma"ime de impact i a duratei
impactului, cu a2utorul legii elasticitii materialelor enunate de GooH. 1plicarea
legii deformrii plastice statice a metalelor la coliiunea vehiculelor are drept
reultat o ma2orare a duratei deformaiei, comparativ cu modul real de aplicare cu
oc a forei deformatoare.
,ig. 5.=: ,aa iniial i cea final+ deformaia post impact a unuia dintre vehicule
5<
a% Teoria Galilei, 3u6"ens 4i Ne7ton
1plicarea acestei teorii este recomanda!il n caul aprecierii viteei de
ieire din coliiune, pe !aa viteei de intrare n coliiune, ci nu pentru a determina
fora impactului i cronologia coliiunii.
#poteele simplificatoare n caul aplicrii acestei teorii sunt:
' durat scurt de impact, forele fiind foarte mari+
' toate forele e"terioare sunt negli2a!ile comparativ cu cantitatea de impuls+
' integrala cantitii de micare
P dt F
este finit+
' configurarea cinematic se conserv pe durata impactului+
' deformaiile corpurilor pe durata impactului nu sunt considerate n calcule.
8azele ecanicii 4i reconstituirii sunt teoriile ipactului enun2ate de
Ne7ton $cele trei legi fundamentale ale mecanicii):
Prima lege de micare a lui Neton:
Orice o!iect n micare uniform, tinde s'i pstree aceast stare de
micare, chiar i dac asupra lui intervin fore e"terioare.
!egea a doua de micare a lui Neton:
Relaia ntre masa m a unui o!iect, acceleraia lui a, i fora F devoltat de
acel o!iect este a m F . ,ora i acceleraia sunt mrimi vectoriale, direcia
acceleraiei fiind aceeai cu cea a forei.
!egea a treia de micare a lui Neton:
,ora de aciune este egal i de sens contrar cu fora de reaciune $n natur
e"ist numai &perechi de fore, ci nu &for pur, unic%.
?eIton definete impactul prin dou fae: cea de comprimare i cea de
restituire.
#n caul unui impact total, la finele faei de comprimare, viteele am!elor
o!iecte $vehicule% intrate n coliiune, n punctul de impact, sunt identice. 9atorit
elasticitii fiecruia dintre o!iectele intrate n coliiune, vehiculele se vor separa
din nou.
Reconstituirea unui accident se !aea pe cele trei legi ale fiicii $legea
conservrii energiei, legea conservrii impulsului i legea a doua a lui ?eIton%, ce
tre!uie folosite pentru definirea unor parametri, cum ar fi vitea de intrare n
coliiune i cea de ieire din coliiune. 1ceste legi pot fi folosite separat $dac se
cunoate numai o varia!il%, sau com!inat $dac mai multe varia!ile sunt
necunoscute%.
b% Le"ea conser!*rii ener"iei
1cest principiu statuea meninerea constant a cantitii energiei
sistemului nchis, indiferent de forma de energie momentan a lui. 8nergia nu
poate fi nici distrus, nici creat, ceea ce se poate e"prima prin egalitatea ntre
5C
energia cinetic nainte de impact i cea de dup impact, la care se adaug
pierderea de energie cinetic $J8%:

+
n
"
" "
n
i
i i
# v m v m
5
;
5
;
K
;
5
;
5
$5.5%
unde m este masa total a vehiculului+ v ' vitea vehiculului nainte de impact i v$'
vitea dup impact+ i i " ' vehiculele implicate n coliiune.
8nergia cinetic pierdut # se poate datora:
Ldeformaiilor plastice produse vehiculelor intrate n coliiune+
Lrotirii vehiculelor n planul cii de rulare
Lfrecrii roilor pe calea de rulare+
Lsunetului ce se dega2 la impact.
8nergia cinetic pierdut datorat deformaiilor este cea mai important
valoare, cantitatea ei fiind cu mult mai mare dect alte categorii de pierderi.
-elelalte categorii de pierderi nu se pot cuantifica cu preciie, din caua
necunoaterii unor parametri $cum ar fi durata impactului, momentele de inerie ale
vehiculelor, centrele lor de greutate%. 7alorile lor sunt mai mici cu un ordin de
mrime $de circa ece ori mai reduse%, de aceea se negli2ea, de cele mai multe
ori. 4n parametru des folosit pentru aprecierea pierderii de energie este vitea
echivalent energiei disipate pentru deformarea vehiculului $EnergM ENuivalent
Speed O 88*%. 7alorile acestui parametru pot fi adoptate n conformitate cu datele
furniate de productorii autovehiculelor, sau din !ncile de date disponi!iliate de
diferite organiaiei specialiate $e": !anca de date a ?-1)%.
c% Principiul oentului liniar 9al cantit*2ii de i4care%
/omentul liniar al unui o!iect $cantitatea de micare% este produsul masei m
cu vitea sa v. )e durata impactului, cantitatea de micare a o!iectului se conserv
$consecina legii aciunii i reaciunii a lui ?eIton%. -u alte cuvinte, aceast lege
e"prim tendina o!iectelor aflate n micare de a nu'i micora vitea, iar
cantitatea de micare a corpului nainte de coliiune este egal cu cea de dup
coliiune.:

;
5
;
5
5 ;
5; % $
v
v
t
t
v m v m dt F v m d %

$5.;%
O cale util de sporire a aplica!ilitii acestei ecuaii este folosirea
conceptului de &elasticitate $P%. 1ceast elasticitate varia ntre : $impact n
ntregime elastic% i 5 $impact plastic, fr separare% i este msura raportului ntre
vitea de separare i vitea de nchidere. /etoda este aplica!il coliiunii dintre
automo!ile cu mase compara!ile $coliiunea de tip motociclet ' camion nu se
pretea acestei metode%. /etoda este sim!oliat n literatura de specialitate cu
sigla -OD/ $-onservation of Dinear /omentum%.
d% Principiul conser!*rii oentului un")iular
50
/omentul unghiular este tendina de rotire a o!iectelor pentru a pstra vitea
unghiular de rotaie la aceeai valoare, n 2urul aceleiai a"e de rotaie

;
5
;
5
;
5
% $
t
t
t
t
t
t
rot
! d v &m r d dt '

$5.<%
Ipoteze aendaent
Ipoteza coeficientului de restituire (Neton)
-oeficientul de restituire descrie comportamentul plastic i elastic al
corpurilor. 8l se definete ca raport ntre impulsul de restituire %
)
i impulsul de
comprimare %
C
:
C
)
%
%

$5.C%
7alorile limit ale acestui coeficient sunt 5 $impact perfect elastic% i :
$impuls perfect plastic%.
Ipoteza direc*iei ('ar+uard ,-./):
9irecia impulsului este cea dat de direcia viteei relative a centrului de
greutate n punctul primului contact i este independent de forma corpurilor n
punctul de impact.
'odelul clasic de impact 0udlic12%libar (,-..):
7itea relativ tangenial dintre corpuri este nul dac aciunea impulsului
se situea n interiorul suprafeei conice definite de inecuaia 3 Q R N .
%e definesc dou categorii de impact:
S impact total $integral%
S impact de alunecare
Ipotezele ipactului total:
S nu e"ist micare relativ ntre am!ele corpuri intrate n coliiune n
punctul de impuls la finele faei de comprimare+
S media momentului de restituire i a celui de comprimare se definete prin
coeficientul de restituire.
Ipotezele ipactului de alunecare:
#n anumite situaii de coliiune, cele dou o!iecte $vehicule% nu pot realia
vreodat vitee identice n punctul de impuls pe durata impactului. #n astfel de
cauri tre!uie sta!ilit un plan de alunecare pentru cele dou vitee $plan n care
cele dou corpuri alunec unul fa de celalalt%. )unctul de impuls este nlocuit deci
de acest plan. )entru reolvarea acestor situaii sunt necesare ipotee
simplificatoare, cum sunt:
L nu e"ist micare relativ ntre am!ele corpuri intrate n coliiune n
punctul de impuls la finele faei de comprimare pe direcia normal planului de
contact $de alunecare%+
56
L direcia momentului este limitat de frecarea dintre corpurile intrate n
coliiune, caracteriat de coeficientul de frecare R.
L media momentului de restituire i a celui de comprimare se definete prin
1precierea corect a faei de impact pretinde definirea corect a
suprapunerii corpurilor $caroseriilor vehiculelor% n momentul modificrii forelor
$trecerii de la comprimare la restituire%.
Coliziunea cu alunecare (451m6 75rz ,-.8):
#n coliiunile caracteriate de alunecri relative, cele dou corpuri nu ating
aceeai vite n punctul de impuls pe durata impactului. *e definete un plan de
contact ce conine vectorii vite ai fiecruia dintre cele dou corpuri, astfel c
punctul de impuls se deplasea n acest plan. )entru acest ca se fac ipoteele:
L ntre cele dou corpuri $vehicule% nu au loc micri relative n punctul de
impuls corespuntor momentului de final a faei de comprimare, pe direcia
normal planului de contact+
L direcia momentului de transfer este limitat de coeficientul de frecare, R,
dintre cele dou corpuri+
L raportul ntre impulsul de comprimare i cel de restituire este definit de
f% Tipuri de siulare
Siularea 'in!ers*(
/etoda clasic de reconstituire a accidentelor const n considerarea
poiiilor finale $dup oprire% a vehiculelor drept puncte iniiale de pornire a
calculelor, pn la calculul punctului de coliiune. *e calculea mai nti faele
coliiunii folosind legile de conservare a masei, impulsului, momentului unghiular
i energiei.
#n final se calculea elementele faei pre'impact. )entru aceast metod
e"ist numai a!ordri elementare, de tip cinematic.
)entru aplicarea acestei metode este esenial cunoaterea poiiei
coliiunii i modul cum s'au atins aceste poiii. 4rmele culese la faa locului
accidentului tre!uie s fie msurate cu cea mai mare atenie, iar schiele efectuate
la scena accidentului sunt foarte utile.
Siularea 'direct*(
)rincipiul de !a al metodei const n sta!ilirea unui model matematic
complet al vehiculului. /etoda a nceput s fie utiliat pe scar larg odat cu
apariia calculatoarelor de mare capacitate, care dispun de programe ela!orate n
;9 i <9. 8ste necesar determinarea coliiunii de alunecare i comportamentului
oferului.
5=
E;A<INAREA SCENEI ACCI=ENTULUI
4n rol important n reconstituirea accidentului l repreint e"aminarea
scenei coliiunii. /surrile efectuate pe aceasta scen tre!uie s fie completate cu
fotografii ale scenei, deoarece ele permit reveniri asupra unor aspecte ce se pot
ulterior detalia, fiind incontesta!ile, de multe ori infirmnd declaraii foarte
su!iective ale unor martori. ,otografierea pretinde un proces de parametriare a
scenei accidentului, ntre diferite repere din fotografie fiind necesar consemnarea
distanelor. 9e asemenea, operaia invers, de e"tragere de ctre e"pertul
e"aminator a unor cote precise din fotografii, necesit ' pe lng cunoaterea
parametrilor funcionali ai aparaturii de fotografiere ' cunoaterea unor cote ntre
diferite repere, cote ce tre!uie fi"ate prin msurtori efectuate direct pe scena
accidentului.
.$# Proceduri de *surare a paraetrilor "eoetrici ai scenei
.$#$# Procedeul trian"ula2iei
*chiele e"ecutate manual, fr respectarea unei scale, nu pot furnia
e"pertului imaginea corect, de ansam!lu, a scenei accidentului, nici chiar
persoanelor cu mare e"perien, procesele mentale umane privind rememorarea
fiind ngreunate de procesarea !aat pe fenomenul de recognosci!ilitate.
(rafica nsoitoare a documentului ntocmit de e"pertul n reconstituirea
accidentului permite nelegerea intuitiv a derulrii etapelor accidentului.
/etoda triangulaiei este foarte util, ndeose!i n caul aprecierii raelor de
cur!ur a drumurilor. 1plicarea metodei necesit adoptarea a dou puncte de
referin $fie acestea 9 i 4%, ntre care se cunoate distana. 1legerea punctelor de
referin se face, de regul, din condiia recunoaterii facile a lor chiar la intervale
mari de timp de la consumarea accidentului, a preenei lor n fotografiile efectuate
pe scena accidentului, etc. *e poate msura distana de la fiecare dintre cele dou
puncte de referin adoptate, pn la orice punct de interes $fie acesta notat C%.
)entru reducerea erorilor pe durata msurrilor, distanele tre!uie s fie
determinate ct mai e"act posi!il. 4nghiurile formate de liniile dintre punctul C i
punctele adoptate nu tre!uie s fie nici prea o!tue, nici prea ascuite, altfel se
pierde mult din preciia de msurare. 9ac de e"emplu, distana dintre punctele
5A
adoptate $9 i 4% este forte mare, iar punctul C este prea apropiat de segmentul 94,
e posi!il s nu se poat gsi o intersectare a segmentelor 9C i 4C, deci punctul C
s nu poat fi determinat grafic $fig. ;.5%.
,ig. ;.5. #mpreciii datorate adoptrii necorespuntoare a referinelor n raport cu punctul
C $de interes%
4n unghi prea ascuit i msurri imprecise de distane generea surse mari
de erori la determinarea poiiei punctului C $figura din dreapta%.
)unctele 9 i 4 din fig. ;.; sunt un e"emplu de alegere raional a
referinelor pentru poiionarea corect a autoturismului pe schia accidentului.
.$#$. Procedeul coordonatelor rectan"ulare
)entru reuita metodei este necesar amplasarea convena!il a punctului de
origine a sistemului de a"e. 4na dintre a"ele de coordonate poate fi adoptat linia
stlpilor de iluminat pu!lic, sau linia unor anuri de delimitare a acostamentelor
drumului. 9e la aceast a" devine facil msurarea de direcii perpendiculare pn
la puncte de interes $fig. ;.<%. )ro!lema cea mai dificil const n asigurarea
perpendicularitii, dar metoda este recomanda!il n caul msurtorilor efectuate
pe stri fr cur!ur. )entru a repreenta $n proiecie oriontal% ct mai fidel
conturul unui drum sinuos, sunt necesare msurri detaliate ale unor elemente
presta!ilite, ce depind de metoda adoptat. *e recomand una dintre cele trei
,ig. ;.;. )oiionarea autoturismului pe ,ig. ;.<. /surarea prin coordonate rectangulare
calea de rulare folosind triunghiuri
5B
metode folosite de investigatori: metoda coardei, metoda triangulaia cur!ei i
metoda coordonatelor rectangulare.
.$#$0 <*surarea curburilor
Metoda coardei
*e alege un punct fi", de la care cur!a se mparte n coarde $fie acestea %
,
,
%
/
, etc., conform fig. ;.C%. #n fiecare ca se msoar distana normal de la centrul
fiecrei cori pn la traiectorie $se notea 7
,
, 7/, etc%. 9eterminarea raei
fiecrei pri a cur!ei se face cu relaia:
7
%
)
A
;
$;.5%
,ig. ;.C. 1precierea cur!urii folosind metoda coardei
4nghiurile dintre coardele succesive $*
5
i *
;
+ *
;
i *
<
+T% tre!uie s fie
msurate, valorile lor fiind consemnate, pentru a servi ntocmirii schiei la scar.
Triangulaia curbei
)entru a trasa cur!ura unei stri, de e"emplu, aria strii tre!uie diviat
printr'o reea corespuntoare de triunghiuri $fig. ;.0%, ce tre!uie msurate n teren
$conform principiului de !a al triangulaiei, anterior preentat%.
;:
Msurarea curburilor folosind coordonate rectangulare
-u aceast metod se trasea un segment de dreapt considerat linie de
!a, ce pornete din punctul 4 $situat n e"teriorul drumului% pn n punctul 4..
9e la acest segment se msoar distanele normale de la punctele C
i
pn la
punctele 9
i
$situate pe limita interioar a carosa!ilului% i 4
i
$situate pe limita
e"terioar a carosa!ilului%. 9istanele 4C
,
, C
,
C
/
, TC
:
4
.
nu tre!uie s fie egale.
E/eplificare
#n aplicaia preentat s'au folosit dou poe $fig. ;.=% ale unei intersecii cu
patru ci de acces ne perpendiculare reciproc i cu un rondou n centru $cu
diametrul de apro"imativ 5:: metri%. -ile de acces au fost notate cu literele 96 46
C i ;.
5edere dinspre sud-est$ &iecare liter* deseneaz* o arter* de acces >n
intersec2ie
&a2a dinspre sud a intersec2iei
,ig. ;.=. ,otografiile folosite de e"pert la ntocmirea schiei scenei
,ig. ;.0. /etoda triangulaiei cur!ei ,ig. ;.6. 4tiliarea coordonatelor rectangulare
;5
)entru nceput, e"pertul a ntocmit o schi &de mn $fig. ;.A% a scenei
accidentului $fig. ;.A%, n care au fost consemnate << de puncte de referin $dei nu
erau necesare att de multe%, care n teren au fost marcate cu vopsea de culoare
roie $iar n schi au corespondena n numerele de la , la <<%. 8"pertul a ales n
teren puncte de cone"iune, astfel nct s reulte pe ct posi!il triunghiuri
echilaterale prin unirea lor, apoi a msurat distanele dintre punctele de cone"iune
trecnd aceste cote, pe schi. #n unele one s'a cutat s se realiee o anumit
suprapunere. 1u fost msurate i alte dimensiuni considerate importante pentru
realiarea unui desen la scar, cum ar fi limea cilor de acces n intersecie,
distanele ntre rondou i punctele caracteristice ale fiecrei ci de acces, etc.
)entru realiarea grafic a desenului interseciei s'a utiliat 1utocad'D3. #n aceast
aplicaie s'a nceput cu punctele notate /= i /< $dar pot fi alese oricare alte
puncte%, distana ntre ele fiind de ;B,A metri, astfel c desenul a de!utat cu trasarea
acestui segment de ;B,Am metri. 1ceste dou puncte sunt situate n colurile
triunghiului situat la intrarea arterei 9 n intersecie. 9istanele dintre punctul /< la
punctele /= i /< $celelalte laturi ale triunghiului% au fost msurate la valorile C0,;
metri i respectiv, C;,6 metri.
;;
,ig. ;.A. *chia de mn ntocmit de e"pert, prin msurtori proprii
)entru realiarea fiecrui triunghi au fost trasate arce de cerc
corespuntoare raelor segmentelor, din originile corespuntoare$fig. ;.B%. 1cest
desen se poate realia manual i apoi se scanea $fig. ;.5:%.
;<
,ig. ;.55. 9esenul la scar al interseciei
1cest procedeu de a desena arce de rae cunoscute din puncte de origine
anterior localiate se pot repeta
pn la desvrirea tuturor
triunghiurilor propuse a servi
procesului triangulaiei. ,igura
;.55 arat desenul final al
&insulei de afluire a cii de
,ig. ;.B. Realiarea grafica a triunghiului ,ig. ;.5:. *canarea imaginilor corespuntoare
cu vrfurile ;:, ;;, ;<. scuarului
;C
acces 9 n intersecie, precum i punctul ,- situat pe circumferina rondoului,
raportat la punctele /= i //.
9up ce au fost realiate desenele separate ale fiecrei one aferente
punctelor pre selectate, s'au folosit funciile 9utocad de conectare a punctelor. 1u
fost estimate raele n colurile triunghiurilor i au fost indicate semnele onelor.
Reultatul final realiat de e"pert a fost preentat su! forma unui desen la scar a
interseciei, n care s'au menionat indicativele cilor de rulare. 1cest desen la
scar poate fi n mod reona!il comparat cu o fotografie oferit de satelit, sau de un
avion specialiat $fig. ;.5;%.
7alorificarea deplin a imaginilor fotografice presupune alegerea celor mai
adecvate perspective de ctre fotograf, regula de !a fiind ' n caul unui accident
n care sunt implicate dou vehicule ' s se efectuee minim patru fotografii.
,ig. ;.5<. )unctele G, (, U i V repreint locul instalrii camerei foto
,ig. ;.5;. ,otografia aerian a scenei
;0
,ig. ;.5C. Docul amplasrii camerei foto i perspectiva corespuntoare fiecrei poiii
9ou dintre acestea tre!uie s fie efectuate din puncte situate apro"imativ pe
traiectoria pe care s'a deplasat fiecare dintre vehicule $punctele G i ( n fig. ;.5<,
respectiv 1 i 8, n fig. ;.5C% pe direcia acestor traiectorii. -elelalte dou pot fi ' n
funcie de configuraia drumului ' puncte situate apro"imativ n locul n care s'au
situat conductorii vehiculelor n momentul impactului $fig. ;.5<%. #n figura ;.5C se
recomand punctele F i -, de unde se pot o!serva prile laterale ale fiecrui
vehicul, dar nu tre!uie s lipseasc imaginea din , $care detalia caracterul
urmelor de roi frnate i moloului scuturat de pe elementele de caroserie, precum
i amplasarea lor pe carosa!il% i nici perspectiva o!inut din 9.
#n anumite cauri, fotografiile tre!uie s demonstree veridicitatea
declaraiilor referitoare la accidente dintre vehicule suspectate a fi implicate n
accidente trucate $cnd se urmrete ncasarea unor prime de asigurare%. 4n
e"emplu de conformitate a declaraiilor referitoare la coliiunea unui autoturism cu
un 137 este cel preentat n fig. ;.50 $procedeul poarta numele de metoda
mula2ului%. ,otografia este mrturia declaraiilor veridice.
,ig. ;.50. /etoda mula2ului, aplicat direct $contactul vehiculelor%.
;6
,ig. ;.56. 9eformaia din ona
stanga spate a autoturismului nu
provine din contactul cu roata
dreapta fa a autotrenului
$suprapunerea &la scar a roii
autotrenului ' n fotografia de 2os
' arat c tre!uia s fie deplasat
i puntea spate a autoturismului%
,otografiile preentate
in fig. ;.56 invalidea
;=
declaraiile conform crora ar fi avut loc un accident caracteriat de lovirea din
spate a prii stnga a autoturismului, de ctre roata dreapta fa a autotrenului.
2.2. Fotogrametria
,otogrametria este tiina transpunerii lumii reale prin msurtori efectuate
pe fotografii. 8"ist de2a mai multe tehnici fotogrametrice de care poate dispune
e"pertul. )entru reproduceri spaiale $<9% sunt necesare cel puin dou fotografii,
am!ele coninnd toate punctele de interes+ dar fotogrametria ;9 este simpl i
satisface pe deplin situaiile caracteriate de suprafee plane. -hiar dac nu au fost
efectuate msurri precise la momentul investigrii scenei accidentului, e"pertul
poate completa informaiile furniate de fotografii cu proprii msurri ulterioare.
)oliia efectuea fotografierea locului accidentului i a urmelor accidentului.
#maginea plan este aproape vertical n raport cu suprafaa drumului sau cu planul
o!iect. ,otografia este o simpl proiecie a planului o!iect pe planul imaginii.
Reconversia acestei proiecii este denumit rectificare. 1!ateri de ordinul a :,<
metri provenite din scena informativ pot fi considerate satisfctoare n caul cnd
se cere determinarea viteei pe !aa lungimii urmelor de frnare cu roile !locate.
1paratul foto $foto camera% folosit poate una &metric, sau &non'metric.
-amera foto metric dispune de geometrie intern sta!il, este cali!rat pentru a
corecta distorsiunile, pe cnd camerele non'metrice au o geometrie intern mai
puin sta!il i pot fi, de asemenea, cali!rate, dar n general, reultatele o!inute cu
acestea sunt mai imprecise dect cele date de camerele metrice.
No2iuni introducti!e folosite >n te)nica foto"rafiei pot da unele lmuriri
a!solut necesare e"pertului care tre!uie s fac o reconstituire folosindu'se de
fotografiile din dosarul accidentului $fig. ;.5<, a i b%.
;A
-nd se folosete o
camer de luat vederi pentru a
fotografia un o!iect cu trei
dimensiuni, n mod automat se
formea o &perspectiv.
3ranspunerea imaginii
reale $<9% ntr'o imagine n plan
$po%, impune respectarea
ctorva reguli i principii ale
perspectivei, care deriv din
modul de propagare a luminii i
din principiile de funcionare a
camerelor $n fapt, chiar i de ochiul omului%. #n acest sens, se e"emplific prin
fig.;.5C, elementele principale ale perspectivei pe care o percepe privirea
o!servatorului $fiina uman%, din care se reine faptul c direcia vederii $privirii%
este paralel cu planul de !a $de cele mai multe ori, confundat cu un nivel
mediu al solului%. *unt
su!liniate cteva noiuni
introductive:
a% toate liniile paralele ntre ele converg ntr'un punct $denumit &de
stingere, sau de tergere%. Diniile paralele cu planul imaginii nu converg.
,iecare set de linii paralele au propriul lor punct de stingere+
!% liniile perpendiculare pe planul imaginii se sting n punctul de vedere
$).7.%. )unctul de vedere se situea pe linia oriontului din planul imaginii, n
locul unde a"a vederii normal la planul imaginii neap acest plan $aceasta se
o!serv la perspectiva paralel, vei fig. ;.50%. 9rumul $planul de !a%, gardul i
srmele telefonice sunt e"emple de linii normale la planul imaginii ce converg la
oriont n punctul de stingere. #n caul perspectivei paralele, punctul de stingere i
centrul vederii sunt foarte apropiate, iar uneori coincid perfect+
,ig. ;.5<. 8lementele principale ale perspectivei ochilor omului
,ig. ;.5C. ?oiuni introductive despre perspectiv
;B
c% Diniile parale ce nu sunt nici paralele, nici perpendiculare pe planul
imaginii se sting ntr'un punct
la oriont $ceea ce se o!serv
la perspectiva o!lic%+
d% Dinia oriontului
$D.O., n fig. ;.50% este totdeauna la nivelul ochilor, sau a camerei, fiind fr
importan asupra cotei pe vertical n raport cu scena viualiat. Dinia dintre
oriont i ochi $sau lentile% este totdeauna o dreapt. (radul de amplasare a
camerei, mai sus sau mai 2os, n raport cu scena, determin cantitatea de spaiu de
deasupra i pe cea de su! linia oriontului, n repreentarea ;9. O linie real a
oriontului $aa cum se poate o!serva pe malul mrii% nu se va vedea ntr'o po
anume, dar ea e"ist i se afl la nivelul ochilor o!servatorului.
,ig. ;.50. )unctul de vedere )7 i linia oriontului, DO
<:
e% #n caul perspectivei paralele i a celei o!lice, toate liniile verticale sunt
perpendiculare pe linia oriontului+
f% 9iagonale unui dreptunghi se intersectea n centrul acestuia.
9intr'un anumit punct de vedere, modificarea distanei focale a lentilelor,
sau chiar schim!area tipului de camer, nu tre!uie s influenee perspectiva
nregistrrii. #maginile nregistrate cu diferite lentile $n fig. ;.56, distanele focale
fiind de ;::, A0, 0: i ;A mm% confirm aceasta. Reducerea distanei focale
contri!uie la creterea cantitii de puncte ale poei, ce corespund imaginii reale. O
linie dreapt va rmne totdeauna linie dreapt $e"cepie fac camerele tip &ochi de
pete, sau cele de &panoramare%. ,ig. ;.5= arat trei dintre cele mai folosite
perspective.
,otogrametria este n preent clasificat n mai multe metode, dintre care se
citea:
' metoda celor patru puncte+
' metoda &paper point
' metoda referinei proiective nete+
' metoda reelei /W!ius+
' metoda raster aleator+
,ig. ;.5=. 3ipuri de perspective
' metoda raster referin+
' metoda raster 3emplate, etc.
.$.$# Surse de erori
Camera:
-amerele nu por realia performanele ochiului uman, de aceea se opinea
c nu poate e"ista camer perfect. -amera &metric tradiional folosit n
fotogrametrie are o distan focal fi", iar a!aterile de la a"a optic ideal i de la
punctul principal sunt cunoscute. )rin punct principal al camerei se nelege locul
de intersecie al negativului cu a"ele optice.
9istorsiunile lentilelor au fost determinate i pot fi a2ustate n analie.
-amerele non metrice dau reultate de preciie satisfctoare pentru preteniile
impuse reconstituirii de accidente rutiere.
Poza:
,ig. ;.56. -onservarea perspectivei
<5
)entru a o!ine o po dintr'o imagine &negativ sunt disponi!ile mai multe
metode. O metod de o!inere este scanarea imaginii negative, care implic
preciia imprimantei ce red negativul, precum i preciia aparatului de scanat.
)entru evitarea impreciiilor introduse de aceste aparate de imprimare a negativului
i de scanare, se recomand folosirea camerelor digitale ce se pot conecta direct cu
computerul.
Suprafaa cii de rulare
)otenialul cel mai mare de surse de erori n operaiunea de rectificare n ;9
a fotografiilor o!inute din
poiii o!lice l repreint orice
a!atere vertical a punctului de
!a relativ la planul definit de
punctele de control. -nd
punctele rectificate pe suprafaa
drumului sunt situate deasupra
planului o!iect, acesta va aprea
departe de camer, iar n
realitate chiar este situat departe.
#n mod similar, punctele de pe
suprafaa drumului situate su!
planul o!iect vor aprea aproape
de camer n operaia de
rectificare.
8rorile de neplaneitate
$fig. ;.5A% cresc liniar cu
distana oriontal de la camer,
dei erorile mai depind i de
cota de amplasare pe vertical a
camerei i de nlimea punctului analiat. 8rorile cresc pe msur ce crete
nlimea punctului deasupra planului o!iect i scad pe msura creterii nlimii
camerei. 1ceast pro!lem poate fi depit cu o anali n care rectificarea
fiecrei laturi a drumului este realiat separat. #n acest ca se poate reduce eroarea
ma"im.
7aloarea erorii n rectificarea unui punct situat la o anumit nlime
deasupra, sau su! planul o!iectiv, se poate determina n mod similar triangulaiei,
conform relaiei ce d diferena dintre distana aparent i distana real, p
>
:
p ?
p p
p
? 3
> ?
>

$;.;%
unde 3
X
repreint nlimea camerei+ X
p
' nlimea punctului p+ Y
p
' distana
camerei n raport cu planul drumului.
Precizia i locaia punctului de control
,ig. ;.5A. 8rori de neplaneitate
<;
)reciia msurrii punctelor de control influenea preciia procesului de
rectificare. )entru suprafee nominale plate, punctele de control situate la mare
distan ntre ele vor reulta de preciie mai !un dect punctele de control situate
la distane mici ntre ele, deoarece orice incertitudine relativ la poiia punctelor
va fi mediat pe distane mai mari. 8ste important ca alegerea punctelor de control
s se fac n 2urul onei care interesea n procesul reconstituirii.
ezoluia pozei
Reoluia poei influenea preciia rectificrii, ndeose!i la creterea
distanei n raport cu camera. #ntr'o po o!inuit, prin deplasare de 2os n sus,
suprafaa drumului va ocupa din ce n ce mai puin lime din po. #n partea
superioar a poei, fiecare pi"el repreint o lungime i o lime mai mare de
suprafa de drum. )rin urmare, cnd o po e rectificat, reoluia scade pe msura
deprtrii de camer. Reoluia final a poei rectificate i distana ntre camer i
onele de interes, vor depinde de nlimea amplasrii camerei, distana focal i
dimensiunea poei imprimate.
.$.$. Pro"raul PC-Rect
)rogramul de rectificare a poei denumit )- Rect permite rectificarea
drumului a crui suprafa se apropie de cea a unui plan, asemntoare suprafeelor
pe care se petrec accidentele ce se reconstituie. Reultatul rectificrii va fi o
imagine plan normal pe suprafa $o vedere plan pentru suprafeele oriontale%.
1ceasta permite viualiarea real a tuturor distanelor i unghiurilor la o scar
constant. #maginea include toate urmele de frnare, liniile de delimitare a
drumului i alte contururi i o!iecte de pe drum coninute n poa o!lic original a
scenei accidentului, ca i puncte discrete de interes. -hiar dac msurtorile nu au
reinut cote i distane relevante, acestea pot fi o!inute din poa rectificat. )-'
Rect permite asam!larea diferitelor fotografii pe !aa folosirii a dou puncte
comune ce apar n fiecare din cele dou poe asam!late $actualmente se cunosc
camere digitale pentru uul amatorilor care realiea aceste m!inri n mod
automat+ e": -anon )oIer *hot 100:%. 3otdeauna se folosesc distane de referin
lungi, creterea distanei conducnd la creterea preciiei reultatelor generale. *e
folosesc att distane ortogonale de referin, ct i distane diagonale. *e caut s
se foloseasc distanele de referina coninute n onele de interes pentru rectificare,
iar situaia optim se o!ine cnd aria de interes se situea n interiorul ariei
definite prin punctele de referin. 9up ce poa s'a transformat n imagine plan la
scar, orice distane i unghiuri pot fi msurate.
#n concluie:
' )-'Rect se poate folosi n rectificarea poelor scenelor plane de accident,
cu un nalt nivel de preciie+
' )-'Rect se poate folosi la determinarea apro"imativ a nlimii i a
distanei focale a camerei folosite la fotografiere+
<<
' 8ste recomanda!il ca n fotografie s avem lungimi de referina diagonale,
dar i lungimi laterale i longitudinale. 3otui, dac nu se dispune de lungimi de
referin diagonale, erorile nu pot s fie ma2ore.
' )-'Rect se poate folosi n rectificarea poelor scenelor cu a!ateri de la
suprafaa plan, fr ca erorile s fie prea mari. )entru m!untirea preciiei,
suprafaa se mparte n one mai mici ce se rectific separat, dup care se face
reasam!larea onelor.
PC!ect "#
7ersiunea <9 a programului )-'Rect poate fi folosit pentru generarea unui
desen tridimensional o!inut din dou sau mai multe poe. )rocedeul general este
forte asemntor cu procedeul folosit n versiunile desenelor ;9. 8ste doar necesar
s se foloseasc minimum dou poe ale scenei accidentului. 8ste important s se
specifice distanele de referin la acelai plan al fiecrei poe, n acest ca fiind
folosit planul de !a $planul solului%. )rima distan de referin tre!uie s fie
aceeai n toate poele pentru a avea o referin pentru poiia camerei n sistemul
glo!al de referin.
PC $ideo ect
)-'Rect <.: este un alt program utiliat n manipularea imaginilor video.
8"pertul tre!uie s fac o nregistrare video a scenei accidentului, dup care s
diviee aceast imagine n mai multe imagini pariale individuale, ce sunt
numerotate n mod continuu. *e selectea o ordine de decupare i se definesc
distanele de referin. )rocesul decurge n principiu n mod similar soluiilor
anterior preentate.
)rogramul nu pretinde multe faciliti, necesitnd doar o camer video
digital i un trepied pe care aceast s fie fi"at. -amera i trepiedul ei se aea
n e"teriorul par!riului autovehiculului. -onductorul auto tre!uie s conduc
autovehiculul ctre scena accidentului. #maginile filmate tre!uie reinute prin stop
Z cadru pentru a fi ulterior prelucrate.
.$.$0 Pro"raul P3I=IAS
)G#9#1* este cel mai recent model n domeniul staiilor grafice
fotogrametrice digitale i este o aplicaie a /9D pentru sisteme /icro*tation
$sistem FentleM%. 9atele generate de )G#9#1* se vor stoca direct n documentele
grafice /icro*tation i se vor prelucra acolo. )G#9#1* poate fi utiliat n
con2uncie cu configuraiile FentleM 8ngineering, cum ar fi 3ri,orma, (eo(raphics
i )lant*pace.
)G#9#1* are utiliare nu numai n reconstituirea accidentelor, ci i n multe
alte domenii, cum ar fi proiectarea inginereasc, msurarea deformaiilor,
arheologie, fotogrametrie stereo spaial, culegerea informaiilor n domeniul geo,
rectificarea poelor digitale, viualiare. )G#9#1* lucrea n /icro*tation B0E*8,
/icro*tationEU i /icro*tation 7A su! [indoIs B0EBAE?3E;:::EY), fr a
<C
pretinde echipamente hardIare speciale, ci este nevoie s se asigure un volum
suficient de memorie pentru stocarea imaginilor digitale. 7olumul imaginii nu este
limitat, dar este su!neles c dac R1/'ul este prea ocupat se reduce vitea de
e"ecuie i accesul la hard disc.
)G#9#1* lucrea cu msurri fotografice digitiate. 8"ist o multitudine de
posi!iliti de a culege imagini digitale, dintre care se menionea:
' o camera digitala cu senor --9 $cum ar fi VodaH 9-*%. ?egativele sunt
transferate un -9 foto $VodaH%. ?egativele sau poitivele prea mari sunt digitiate
cu un scaner. #maginile sunt capturate de la o sursa video.
#n funcie de necesitile de msurare tre!uie s se foloseasc fie o camer
digital, fie un film negativ. 9iferenele de !a ntre fotografia digital i
negativul unui film sunt consemnate ta!elar $ta!elul ;.5%.
3a!elul ;.5. Caracteristicile fotografiei digitale i ale negativului filmului
,otografia digitala
1vanta2e 9eavanta2e
' 4urin n o!inerea imaginii
' *ta!ilitate mare a geometriei
' -ontrol instantaneu al calitii
imaginii
' -osturi mari pentru camer
' -amerele compacte cu lentile au mari
distorsiuni i nu asigur sta!ilitatea
cali!rrii
' memorie limitat i consum mare de
putere electric
,otografia sau negativul
1vanta2e 9eavanta2e
' reoluie foarte !un
' reproducere mai !un a culorilor
' )la2 de densitate mai mare
' capacitate de memorare a imaginii
aproape nelimitat
' deformaiile filmului reduc preciia
geometric
' controlul e"punerii i al calitii
imaginii numai dup developarea
filmului
' necesit ' scanarea imaginii
#nformaiile generale despre preciie, de regul, nu i au rostul n caul
aplicaiilor fotogrametrice pentru a care a fost destinat programul )G#9#1*,
deoarece preciia o!inut n aceste msurtori depinde de muli factori ce difer de
la un proiect la altul. ,actorul mai important este reoluia geometric pe durata
procesului digitirii i scala imaginilor. #n mod deose!it, poiia camerei are
influen ma2or asupra preciiei. )entru o estimare e"act a preciiei, programul
)G#9#1* poate efectua calcule de simulare aferente, care in seama de configuraia
imaginii.
.$.$1 Pro"raul P)oto<odeler
)hoto/odeler )ro este un pachet de programe !aate pe [indoIs, de la 8os
*Mstems, care permite generarea unor modele <9 foarte precise, de calitate
superioar i msurtori pe !aa e"aminrii fotografiilor. *e folosete n
<0
reconstituirea accidentelor, dar i n arhitectur, arheologie, inginerie, investigaii
2udiciare, pagini Ie! i grafic <9.
)hoto/odeler )ro 0 ofer cali!rare integral automatiat, modelarea
suprafeelor ?4RF* $?on'4niform Rational Feier *pline, funcii *pline raionale
neuniforme de tip Feier%. -ali!rarea camerei este operaia prin care se gsesc
parametri reali ai ei. 4nii dintre aceti parametri sunt lungimea focal,
dimensiunile formatului poei, punctul principal, distorsiunile lentilelor.
9iferenele privind preciia se datorea mai multor factori cum ar gradul de
pro"imitate a camerei, poiionarea i numrul de fotografii folosite, echipamentul
folosit, procedurile urmate. #n mod normal, e"pertul ce efectuea reconstituirea
tre!uie s cunoasc noiuni despre camer i lentile, controlul asupra poiiilor din
care se e"ecut fotografiile, mai multe puncte distincte n poe cu coordonate
precis cunoscute i acces la negative sau la echivalentul surse iniiale de imagini.
)e de alt parte, este posi!il ca poele s provin de la o camer cu lentile despre
care nu se cunosc date, efectuate din poiii necunoscute, cu doar cteva puncte
distincte care s poat servi pentru control, i s nu e"iste control asupra generrii
i calitii fotografiei imprimate.
)e !aa informaiilor disponi!ile i a preciiei impuse se poate apela la
metode corespuntoare. )hoto/odeler pretinde din punctul de vedere al
parametrilor camerei, preciarea distanei focale, dimensiunile formatului negativ
i punctul principal. 1cest program accept coeficient de distorsiuni date de lentile
pentru lentile radiale i pentru cele descentrate.
,igura ;.5B este un e"emplu de com!inare a dou fotografii, cea aparinnd
autoturismului avariat i cea corespuntoare autoturismului nedeformat, cu care
softul )hoto/odeler furniea datele referitoare la cantitatea de energie folosit
pentru deformarea caroseriei. )unctele marcate pe automo!il sunt astfel alese nct
s permit poiionarea identic a automo!ilului n cele dou imagini $folosind
repere din ona nedeformat% i pentru a delimita ona de interes $ona deformat%.
*u! modelul )roKs )oint )roperties este dedicat comparrii fotografiilor,
iar procesarea e efectuat de su! programul #nverse -amera. #nformaiile
referitoare la urmele imprimate de automo!il pe carosa!il necesit prelucrarea unei
singure fotografii $fig. ;.;:% i a unor puncte de control care tre!uie o!inute de
pe scena accidentului $fiind ulterior furniate computerului, pentru unica fotografie
disponi!il%. )unctele de control pot fi alese de maniera recunoaterii facile a lor pe
fotografie $distane ntre vopseaua care materialiea marca2ul discontinuu al
!enilor de circulaie, lungimea dungilor vopsite, conturul acostamentului%.
<6
,ig. ;.5B. #maginile autoturismului dup impact $stnga% i nainte de impact $dreapta%
*u! modelul *urface 9raI permite marcarea punctelor, orientarea
fotografiei i determinarea prin calcul a lungimii urmelor i a poiionrii lor $pe o
imagine corespuntoare unor coordonate plane rectangulare.
.$0 &oto"rafii aeriene
1ceste metode $fotografii o!inute din aer sau din satelit% sunt menionate,
fr a se detalia. \ntreaga regiune ce tre!uie considerat este survolat i
fotografiat astfel nct s se realiee o map la o scar ct mai uniform.
-oncomitent, se generea o !a ce const intr'un numr de puncte distri!uite pe
ct posi!il pe ntreaga suprafa, n funcie de locaie $latitudine, longitudine% i de
nlime. )e !aa fiecrui punct fi" adoptat se devolt munca de msurare ce
const n principal n:
] survolarea topografic a ntregii regiuni+
] generarea planurilor i a mapelor cu caracter tehnic, ndeose!i pentru a
servi traficului, alimentrii cu ap, industriei, amplasrii locuinelor, ca i altor
necesitai economice i de administraie pu!lic+
] amplasarea fiecrei proprieti individuale, cu preciarea hotarelor ei i cu
dimensiunile terenului+
<=
,ig. ;.;:. )relucrarea fotografiei pentru o!inerea datelor referitoare la urmele de frnare
)entru o!inerea fotografiilor aeriene se folosesc avioane special echipate i
adaptate. )entru a realia reale fotografii verticale, pilotul tre!uie s menin
avionul n !or oriontal sta!il, de preferin n timpul amieii, soarele ocupnd cea
mai nalta poiie, astfel nct um!rele s nu fie lungi, iar iluminatul diurn s fie
utiliat la ma"imum.
,otografiile furniate de satelii pot fi realiate pe film al!Enegru, sau color.
,otografiile pe film al!Enegru detalierea mai !un dect n caul filmelor color.
*pre deose!ire de fotografierea din avion, sateliii dispun de rute fi"e i or fi" de
trecere pe deasupra onelor survolate.
.$1$ Ec)ipaente de *surare
#n activitatea de reconstituire a accidentelor, e"pertul tre!uie s efectuee
msurtori din domeniul metrologic denumit Dungimi, de aceea referirile legate
de echipamentele de msurare se reum la aparatura folosit pentru msurarea
distanelor.
-ele mai rspndite aparate sunt cele de tip &panglic, cunoscute su!
denumirea de &rulete, cele recomanda!ile avnd lungime ma"im de <:T0:
metri. )entru manipularea acestor instrumente, de regul, este nevoie de dou
persoane, cte una la fiecare capt al instrumentului de msurare.
<A
4n alt tip de aparate sunt cele din categoria &roat de msurare. 1cest tip de
aparate necesit un contor ce transform numrul de rotaii efectuate de o roat de
diametru relativ mic $fig. ;.;5%, n uniti de lungime $metri, sau cm%.
,ig. ;.;5. Roata de msurare
1paratura Daser folosit la msurarea distanelor devine important,
deoarece nu necesit dect manipularea de ctre o singur persoan, iar toleranele
sunt de ^ 0 mm. 9eavanta2ele folosirii aparaturii !aate pe raa Daser $fig. ;.;;%
sunt cele derivate din reflectarea raei Daser de particule $provenite din praf, fum,
particule solide de praf, picturi de ploaie% situate ntre aparat i 2alonul pn la
care se msoar distana. 7ntul nu are influene asupra preciiei msurrilor, dar
raele solare prea puternice pot manifesta tendine de alterare a msurrilor datorit
faptului c strlucirea mediului am!iental devine similar cu strlucirea raei laser.
,ig. ;.;;. 1parate pe !aa de raa Daser, folosite la msurarea distanelor
-amerele de filmat sau de fotografiat se folosesc la nregistrarea imaginilor
de pe scena accidentului, precum i la cele ce reflect e"teriorul i interiorul
autovehiculelor implicate n accident. *e prefer camerele digitale, care comunic
direct cu computerul $nu necesit scanare%. 9ac imediat dup accident nu au fost
culese suficiente imagini, ulterior se pot face completri. ,otografiile pot fi ulterior
prelucrate cu programe specialiate. #n mod o!ligatoriu, pe fiecare imagine tre!uie
s fie plasate repere de lungime cunoscut $lungimi de referina%.
<B
Scena accidentului:
S )rocesul rectificrii pretinde ca suprafeele s fie ct mai apropiate de
forma plan. #n ca contrar, suprafeele concave sau conve"e tre!uie s fie
descompuse n alte suprafee mai mici ce se rectific separat+
S \nlimea la care se situea camera are influen direct asupra calitii
imaginii rectificate, n sensul m!untirii ei cu creterea nlimii camerei, iar
scderea nlimii creste gradul de neuniformitate a locului scenei. -a regul
general, profunimea scenei rectificate nu tre!uie s depeasc de 5; ori
nlimea camerei+
S O!iectele ce servesc drept &lungimi de referin $ortogonale, sau
&diagonale% nu tre!uie s lipseasc din diferite one ale scenei+
S )rim planul imaginii rectificate se calculea cu mai mare preciie dect
planul fundalului, de aceea se va cuta ca aria de interes s fie plasat ct mai
aproape de prim plan.
S *e vor folosi numai camere ale cror lentile nu preint distorsiuni. )entru
cele mai practice aplicaii, se recomand camerele convenionale cu lentil
singular antirefle" de <0 mm $tip *DR O single'lens'refle"%.
S 9ac fotografia se scanea, tre!uie s scanee n ntregime, n ca contrar,
poriunile mai ndeprtate de centrul fotografiei originale vor da reultate sla!e.
Repere cu lun"ii de referin2*
)entru operaia de rectificare este esenial ca imaginea o!inut cu camera s
conin repere de lungimi cunoscute. #n figur se arat un astfel de echipament
cunoscut su! denumirea de diagonale, care se transport n stare pliat, ca n
poa din stnga $fig. ;.;<%. Dungimea !raelor este de C metri.
,ig. ;.;<. 9iagonalele de referin
C:
8iblio"rafie:
5. VerHhoff, U., _P1otograp1ic tec1ni+ues for accident reconstruction '
paper no A0:;CA+ pg. 5C6A'50+ /acmillan Rducational -ompanM and ). ,. -ollier
#nc., 5BAC+
;. U. Denard, F. GurleM, ). 3homas: 31e 9ccurac@ of C)9%7< for
calcualting collision severit@ in modern #uropean cars+ 7ehicle *afetM Research
-entre, Dough!orough 4niversitM, 4nited Vingdom+ ?G3*1 )aper ?um!er BA'
*6'O':A+
<. /. 9. )epe, U. *. *o!eH, 9. 1. Ximmerman: 9ccurac@ of 31ree2
;imensionalP1otogrammetr@ as #stablis1ed b@ Controlled Field 3ests+ [olf
3echnical *ervices #nc.+ *18 )aper B<:66;+
C. [. 8. -liff, 9. 9. /ac#nnis, 9. 1. *Iiter: 9n #valuation of )ectified
4itmap /; P1otogrammetr@ it1 PC2)ect+ /ac#nnis 8ngineering 1ssociates+ *18
)aper B=:B0;.
8iblio"rafie
5. Collision ;eformation Classification Z *18 U;;C /1RA: +
2. NHTSA EDR Working Group, - Event Data Recorders Sumary Of
Findings - U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, August 2001;
3. Gilman, D., - Automotive Black Box Data Recovery Systems -
http://www.tarorigin.com/art/Dgilman/ (Dec. 20, 2002)
4. Garrison, G.R. ` ?ettleton, 3. ' Principles of #ngineering 'ec1anics,
4V, 5B=A+
0. Ro!erts, Ur.,-., -., ' #volution of automobile accident reconstruction '
*u!rogator /againe, ,all ;::=+
C5
INTERPRETAREA UR<ELOR ACCI=ENTULUI
*e recomand culegerea a ct mai multe imagini, n special de la vehiculele
avariate, deoarece profilul pagu!elor nu se mai poate reproduce dup repararea sau
distrugerea lor. #maginile tre!uie s rein nu doar e"teriorul, ci i elemente
relevante din interior, cum ar fi pedalele, podeaua, volanul, air !ag ' urile, plana
!ord, precum i oricare alt on ce poate preenta interes.

0$# Urele datorate coliziunilor, aferente autoobilului
4rmele imprimate pe un vehicul ce a participat la o coliiune pot s provin
de la unul sau mai muli oponeni, care ar putea fi un vehicul, o !iciclet, o
motociclet, o locomotiv, o persoan, un o!stacol de pe drum sau de marginea
drumului, un gard, o locuin, etc $fig. ;0%. 1ceste urme permit determinarea
direciei de circulaie, a poiiilor reciproce de impact. 7itea de impact se
determina prin calcul, cel mai adesea, prin aprecierea profunimii urmelor.
,ig. <.5. 4rme pe vehicule, datorate coliiunii
0$#$# Ure ateriale
4rmele materiale desemnate n sensul urmelor culese din scena accidentului,
sunt repreentate de amprente pe autovehicul, n interiorul lui, ori pe persoane.
4rmele de pe e"teriorul automo!ilului pot fi simple concaviti, sau pot preenta
e"folieri de lacuriEvopseluri, urme de frecarea suprafeelor con2ugate n timpul
coliiunii, iar n interior pot fi colectate te"tile, urme de snge, de pr, cio!uri
provenite din oglinda retrovioare, din cotiere de plastic, etc. $materiale provenite
evident din interiorul autovehiculului, siEsau de la ocupanii ha!itaclului, sau de la
persoane, uor de recunoscut n form i structur, ce au penetrat spaiul
ha!itaclului.
C;
4rmele materiale servesc la preciarea locului impactului i chiar la
identificarea persoanelor implicate. 1ceste urme materiale tre!uie cutate pe !ara
de protecie fa, pe aripi, pe ui, pe oglinile e"terioare. *pargerea
su!ansam!lurilor echipamentului de iluminare tre!uie consemnat cu atenie
$uneori, desprinderea filamentului lmpii de far d indicii asupra viteei de
impact%.
0$#$.$ Ure de frecare-lustruire
1cest tip de urme apar pe suprafeele
vehiculului de care s'a frecat un articol, un alt
vehicul, o persoan, ori un animal cu care acesta
a venit n contact pe durata coliiunii.
)e suprafeele e"terioare $inclusiv pe
suprafaa podelei% se vor imprima particule de
murdrie, sau praful $fig. <.;%. Repartiarea
urmelor de frecare'lustruire depinde de
caracteristicile de forma i de nlimea fa de
sol a articolului cauator, astfel c e"aminarea
lor poate da indicii asupra corpului care a
efectuat apsarea pe elementul de caroserie.
0$#$0$ Ure aprentate
4rmele amprentare apar pe suprafeele specifice ale unor eantioane ce
provin de la anumite articole i sunt transmise pe suprafeele cu care vin n
contact, ndeose!i dac acestea din urm sunt suprafee acoperite de praf, particule
de murdrie.
,ig. <.<. 4rmare a contactului !arei de protecie fa stanga i a materialului te"til al
m!rcmintei conductorului 137'ului+ pe !ar s'au imprimat urmele te"turii $foto
dreapta%
,ig. <.;. 4rme de frecare
C<
,igura <.<. $relativ la caul analiat n cap. ;, foto ;.50% preint imaginea
te"turii provenite de la pantalonii conductorului 137 ' ului, imprimate pe colul
stnga al !arei faa de protecie a autoturismului impactor.
0$#$1$ Ure de frecare 4i abraziune
4rmele de a!raiune sunt reultatul frecrii a dou corpuri $articole% ce vin
n contact, ori ntre dou vehicule, ori ntre vehicul i persoanEo!iect din decor.
-ele mai multe dintre urmele de a!raiune de pe vehicule se imprim pe
lacuriEvopsele $fig. <.C%, dar ele pot repreenta i transfer de snge, pr i fi!re
te"tile imprimate pe pri de plastic i cauciuc din ha!itaclu. 1ceste urme dau
informaii despre direcia de micare, cursul micrii, poiia vehiculelor sau
persoanelor implicate n accident pe durata coliiunii. *uplimentar, pri materiale
provenite de la persoanele ce au imprimat urme pot s furniee informaii
referitoare la identitatea acestor persoane.
,ig. <.C. 4rme de frecare'a!raiune
0$#$?$ Ure biolo"ice
4rmele !iologice imprimate pe automo!ilele sau pe persoanele participante
$sau desprinse de pe aceste persoane% pe durata unui eveniment rutier ce se
investighea sunt materiale, sau pri ce provin de la diferite organisme animale
sau vegetale.
,ig. <.0. 4rme !iologice
#n conte"tul unui accident acestea pot fi snge, e"cremente, urin, vom, pr,
pena2, estur, secreii, mas cranian, pri de corp, sau de oase, pri din plante.
CC
4rmele !iologice de peEdin autoturisme, sau de pe persoane dau informaii despre
procesul accidentului i despre locul n care se gseau persoanele implicate n
accident $fig. <.0%. 4rmele !iologice pot furnia date despre identitatea persoanelor
implicate n accidente i permit determinarea poiiei acestora pe locurile ce le
ocupau anterior accidentului.
0$.$ Ure ipriate pe centurile de si"uran2a pentru pasa"eri
-a o prim msura de protecie n e"aminarea interiorului unui automo!il
care a suferit o coliiune puternic, se recomand investigatorului purtarea
mnuilor, deoarece eventualele contacte cu poriuni metalice deformate, cu
cio!uri din par!ri, sau din geamuri laterale, pot produce rni ale pielii minilor,
urmate de atingerea petelor de snge ale pasagerilor, ceea ce poate genera
contaminarea cu !oli transmisi!ile $s'au raportat hepatite do!ndite pe aceasta
cale%.
-entura de sigurana este dispoitivul care preia fora de inerie a prii
superioare a corpului pasagerului, pe durata decelerrii suferite de automo!il n
timpul coliiunii.
4rmare a accidentelor, pe te"tura materialului te"til al centurii, ca i pe
inelul n forma literei 9 i a lim!ii metalice de cuplare a centurii cu punctul
fi" de pe asiu se vor imprima urme specifice i se vor dega2a mirosuri specifice
maselor plastice ncinse. 1stfel de urme vor aprea numai dac n sistemul
centurilor se vor produce fore de intensitate mare, sau n condiii normale de
e"ploatare a autovehiculului, cnd forele de valori mari vor genera fore e"agerate
de frecare, la rndul lor generatoare de cantiti mari de cldur. )e lng
importana forei de inerie manifestate asupra pasagerului reinut de centur,
tre!uie su!liniat i importana direciei principale a forei de impact $)9O,%,
deoarece aceasta sugerea ona de interes ce se va investiga amnunit.
9ac inspectarea centurii ce a fost purtat n timpul impactului se face la
cteva ile dup accident, iar materialul te"til a devenit rigid, modificarea viteei
$9elta 7% la impact a fost de minimum ;: HmEh. Rigiditatea centurii purtate de
ofer tre!uie comparat cu cea a centurilor care nu au fost solicitate n coliiune
$acestea din urma fiind plia!ile cu mult uurin%. -entura rigid din caua
impactului i va pierde rigiditatea prin repetarea manipulrilor $unele te"turi se
rigidiea n timp datorit e"punerii ndelungate la soare i rmn rigide i dup
repetarea manipulrilor%.
8"aminarea te"turii tre!uie s urmreasc onele lustruite datorit frecrii
$sau topirii locale% de inelul de forma literei 9 $denumit inel 9%, cu fore mari, sau
cu pielea $hainele% persoanei reinute de centur. 4nii e"peri caut suprafee
ondulate ale te"turii, ce se pot datora forele mari de ntindere. 8"aminarea esturii
materialului te"til cu a2utorul unei lupe poate releva o modificare a densitii
esturii, ca urmare a unor solicitri de vrf. 1stfel de urme tre!uie cutate i n
ona de lng dispoitivul de limitare a forei de pretensionare. 1ceste urme fiind
cauate de forele de inerie ale corpului pasagerului, vor fi mai accentuate cu ct
C0
masa acestuia este mai mare. ,otografiile <.6,a, i <.6,! evidenia one de
poliare i respectiv de micro anuri imprimate inelului 9 urme ce ar putea fi
atri!uite unui accident, dar n caul preentat acestea provin de la uura
imprimat de folosirea uual a centurii de ctre ofer. 9ac astfel de urme sunt
datorate unui accident, este o!ligatoriu s se verifice dac pe te"tura centurii s'au
imprimat urme materiale provenite de la inelul 9.
,ig. <.6. 9iverse urme pe centura de siguran
#n fotografiile <.6,c i <.6,d, materialul centurii preint ndoituri $cutri%
n inelul 9, iar figura <.6,e arat urme de te"tur imprimate pe inelul 9.
1ceste urme relev faptul c fora devoltat n centur nu a fost foarte mare, iar
impactul nu a fost unul sever. ,otografia <.6,f este una de tip microscopic a onei
de cutare a te"turii. ,otografiile <.6,g i <.6,1 arat urme de material te"til pe
C6
inelul 9, iar fig. <.6,i i <.6, " arat striaiuni pe curea, ceea ce infirm o eventual
declaraie fals a pasagerului $care ar declara c centura nu a fost folosit n
timpul impactului%. 4rmele datorate cio!urilor provenite din geamul spart $cio!uri
cute n ha!itaclu% sunt cele preentate n figurile <.6,A% i <.6,l%.

,ig. <.=. 4rme imprimate pe te"tura curelei
)e estura curelei se imprim multe tipuri de urme datorate accidentelor sau
uurii normale. #n figura <.=, fotografiile a% i !% arat urme ce se datorea
ptrunderii nedorite a centurii ntre u i rama ei $fig. <.=, b este detaliul onei
dreptunghiulare din fig. <.=,a%. 1cest tip de urme tre!uie s semnalee faptul c
e"pertul tre!uie s fie foarte atent asupra sta!ilirii semnificaiilor urmelor de pe
centuri. O folosire incorect a centurii, de tipul celor din fig. <.=, c i d conduce la
imprimarea unor urme specifice.
C=
#n fotografiile <.=,e i f centura a rmas mpnat n inelul 9, datorit
utilirii incorecte a ei. *triaiunile de pe centura din fig. <.=,g% sunt datorate
frecrii centurii de verighet, sau de un ceas de mn, ci nu contactului cu
m!rcmintea, cum este caul imaginii din fig. <BC61%, care arat clar urme de
scame de m!rcminte.
9ac nu sunt martori care s declare persoana ce conducea automo!ilul, se
poate pune pro!lema identificrii oferului. 9evine astfel o!ligatorie investigarea
amnunit a scaunului oferului, ona volanului, a planei de !ord, a covorului de
pe podea, pentru a identifica urme materiale ce ar putea proveni de la ofer. ,i!re
te"tile provenite din m!rcmintea oferului se pot imprima pe diferite pri ale
tapieriei ha!itaclului. 1stfel de urme pot fi imprimate de m!rcmintea i
corpurile celorlali pasageri, pe !anchetele ocupate anterior impactului. 9ac au
fost declanate dispoitive air ' !ag, pe saci se imprim urme provenite de la
ocupani, iar e"aminarea centurilor poate da informaii referitoare la starea lor de
utiliare sau neutiliare pe durata impactului. 1stfel de urme, precum i urme
!iologice se pot imprima pe geamuri i pe interiorul plafonului.
)entru preciarea poiiei pe care o poate ocupa un pasager n interiorul
unui autoturism, s'a ela!orat o codificare $protocolul *31#R*%, care se preint n
figura <.A. 9e e"emplu, conductorului auto i corespunde poiia 5.5. *e
construiesc automo!ile dotate cu sisteme de
recunoatere a poiiei specifice pe scaun a pasagerilor
de pe scaunele din fa $prin detectarea presiunilor
devoltate de corp pe anumite one ale eutului i ale
sptarului%. /otivul acestei detalieri este dat de
evitarea devoltrii unei inflaii e"agerate a sacului de
protecie, n caul cnd ocupantul ocupa o poiie mult
apropiat de par!ri, pentru evitarea rnirii lui. #n caul
accidentelor produse la vitee de ;0TC: HmEh $la care
air'!ag tre!uie s se declanee, indiferent dac
pasagerul a fi"at, sau nu, centura de siguran%, devine
economic evitarea declanrii air'!ag ' ului din ona
scaunului li!er, deoarece nlocuirea unui astfel de
dispoitiv cost 6::T=:: a.
*istemele de sesiare a poiiei pasagerilor din ha!itaclu funcionea pe
diferite !ae, dintre care se menionea:
' msurare cu traductoare capacitive+
' traductoare de inducie cu frecven ultra nalt+
' traductoare termice n infra rou+
' traductoare optice de recunoatere+
' sisteme ultra sonice+
' traductoare pieo electrice+
' mrci tensometrice lipite pe structura metalica a scaunului+
' reistoare de sesiare a forei $traductoare ,*R%.
,ig. <.A. )rotocolul *31#R*
CA
0$0$ Ure pe scena accidentului
-ele mai importante urme pe ona n care s'a desfurat accidentul sunt cele
datorate interaciunii roilor cu calea de rulare i cu acostamentele. 1cestea sunt
detaliate n cap. C $intitulat #nteraciunea roata ' drum%, de aceea se vor trece n
revist numai principalele categorii de urme, altele dect cele datorate roilor
vehiculelor. #ntre acestea se enumer cele mai uuale: alveole $sco!ituri% n calea
de rulare, sau pe acostamente, grieturi pe suprafaa cii de rulare $centraliate n
ta. <.5%, molo desprins de pe !arele de protecie, sau de pe aripile interioare,
lichide specifice vehiculelor. .
3a!elul <.5. Centralizarea datelor referitoare la urmele imprimate Dn carosabil
caracteristici cum s'au produs semnificaia accidentului
grieturi pe arie restrns 5. apsare redus
;. !uci metalice tarate
su! vehicul
5. arat unde s'a rsturnat
vehiculul pe calea de rulare
;. arat traiectoria post
rsturnare
resturi
materiale
ntindere mare 5. apsare redus
;. pri de su! podea
5. Docul punctului de &ma"im
anga2ament n coliiune
ciupituri $n
suprafaa
cii de
rulare%
5. sptur mic
dar adnc
5. )ri metalice aplicate
cu mare for
;. ?u se datorea doar
greutii proprii
5. produse n timpul
anga2amentului ma"im
;. ?u permit determinarea
micrii sau direciei de
apropiere a vehiculelor
alveole

5. largi i adnci
;. urme
pronunate n
partea !ituminoasa
<. doar grieturi
pe suprafee de
ciment
5. asiul vehiculului
;. carterele transmisiei
<. geni ndoite
C. orice piese metalice de
ga!arite mari i muchii
proeminente
5. produse n timpul
anga2amentului ma"im
;. pot s indice direcia de
apropiere a vehiculelor
anuri 5. lungi
;. scurte
5. prin proiectarea
uru!urilor, piulielor+
;. transmisia cardanica
<.ruperea unui !ra de
suspensie
5. poateEnu poate determina
direcia de apropiere
;. se desfoar n urma
locului de ma"im anga2ament
grieturi i
anuri de
trre
5.pe arie restrns
;. ntindere mare
<. lungi
C. scurte
5. trrea vehiculului pe
scen
5. fr
;. poate aduga confuii
<. pretind urmrirea
momentului cnd vehiculul a
nceput trrea
,igura <.B preint fotografia unor alveole imprimate pe scena unui
accident n care au fost implicate un autoturism i o autoutilitar. ,otografia din
dreapta sus este un detaliu al unei alveole dintre cele ce se o!serv n fotografia
din stEnga sus. )entru atri!uirea acestei urme unuia dintre vehiculele participante,
CB
a fost necesar detalierea mai aprofundat a ei $foto stEnga "os%, n care se
recunoate amprenta canelurilor ar!orelui cardanic desprins de pe autoturism
$ar!ore preentat n fotografia dreapta "os%.
,ig. <.B. 1nalia unei urme din carosa!il, datorata desprinderii ar!orelui cardanic al unui
autoturism intrat n coliiune cu o autoutilitar
4rmare a coliiunilor vehiculelor, unele elemente ce provin de la piese casante se
sparg i sunt proiectate su! forma unui covor de cio!uri. 1cestea provin, n
special, din lmpi de semnaliare, faruri, par!ri, lunet, geamuri laterale. *e mai
desprind !uci din !arele paraoc, tergtoare de par!ri, sau de faruri, oglini
retrovioare laterale. 9ac automo!ilul implicat n coliiune a rspndit cio!uri
provenite din par!riul spart, dar i din lmpile de far, iEsau semnaliare, e dificil
de sta!ilit proveniena lor. 9e asemenea, scena accidentului este traversat de alte
automo!ile, sau de ctre pietoni, de aceea, cio!urile pot fi deplasate fa de locul
n care au fost iniial proiectate. 9iferene eseniale ntre cio!urile provenite din
lmpi comparativ cu cele provenite din par!ri nu pot fi apreciate cu uurina, dei
' n caul impactului automo!ilului cu pieton ' spargerea par!riului se produce cu
o ntriere de :,5T:,50 secunde comparativ cu spargerea lmpilor. -ovorul de
cio!uri repreint evidena impactului i nu se situea la distan mare de locul
impactului. Relaia matematica ce descrie distana de proiectare a cio!urilor, 9
cc
,
funcie de vitea de impact v
i
este:
9
cc
O :,::;;;bv
i
;
' :,:55= bv
i
$<.5%
)entru cio!urile ce se desprind ultimele, distana ;
uc
este:
;
uc
F =6:v
i
$<.;%
0:
,ig.<.5:. 9istana proiectrii
cio!urilor $*chneider%
05
,ig. <.55. )la2a de variaie i distana medie de proiectare a cio!urilor de far $conform
Vchnel%
#n fig.<.5: se arat reultatele centraliate ale e"perimentelor efectuate de
*chneider. ,igura <.55 arat grafic datele furniate de Vchnel i preentate de Furg
i Rau d5e, iar figura <.5; e ntocmit conform datelor gsite de Fraun.
)e !aa testelor efectuate de 98VR1 s'au trasat graficele din fig. <.5< i a
fost dedus formula de calcul pentru limitele onelor de rspndire a covorului de
cio!uri provenit de la automo!ilele intrate n coliiune, la vitee cuprinse n
intervalul <:TA0 HmEh:
;
cc
F =6==,8v
A
/
2 =6=:GGv
A
$<.<%
,ormula pentru limita ce revine cio!urilor ce se desprind ultimele, a rmas
nemodificat:
;
uc
F =6:v
i
$<.C%
,ig. <.5;. 9istana de proiectare a cio!urilor $conform datelor furniate de Fraun%
0;
,ig. <.5<. Dungimea de proiectare modificata a cio!urilor, conform testelor 98VR1
0$0$ In!esti"area unit*2ii de control electronic a sisteului air-ba"
)rimul !revet pentru un sistem air ' !ag cu declanare prin e"ploie datea
din 5B0< $Uohn GetricH%, iar primele comunicri despre reultatele e"perimentale
o!inute de ?1*1 cu un dispoitiv de protecie gonfla!il denumit 1irstop
aparin dr. -arl -larH, n 5B6C. )rimele aplicaii aparin unor modele de
autoturisme $trei versiuni% produse de (eneral /otors $(/% n 5B=C, dar care nu
au gsit succes de piaa. Revenirea la sistemele air ' !ag aparine firmei /ercedes
$5BA0, iar din 5BAB toi productorii de autoturisme din *41 au introdus
o!ligativitatea lor, pentru satisfacerea cerinelor crescute de securitate impuse de
normativele ?G3*1. *istemele air'!ag sunt alctuite din sacul propriu'is ce se
montea n diferite one ale interiorului ha!itaclului $n volan, pentru ofer, n
ui, n plana !ord% i n !locul de control electronic, construit pe !aa unui
microprocesor interfaat cu convertoare anologEdigitale pentru conversia
informaiilor primite de la traductoare $sau de la un traductor unic de deceleraie,
pentru anumite sisteme% i digitalEanalog pentru acionarea dispoitivelor de
declanare a sacilor. Flocul de control electronic dispune de unitatea de memorare
construit cu memorie de citire $RO/%, memorii de citire i scriere $R1/% i
memorii programa!ile i de stocare ce se pot terge $88)RO/%.
\nc de la nceputul implementrii sistemelor air'!ag pe automo!ilele (/,
organiaia guvernamental ?3*F din *41 $?ational 3ransportation *afetM
Foard% a fcut recomandarea ca toi fa!ricanii de automo!ile s cooperee cu
?G3*1 $?ational GighIaM 3raffic *afetM 1dministration, nfiinata n 5B66%
pentru a impune nregistrri de date corespuntoare momentelor premergtoare
coliiunilor, n scopul prelucrrii ulterioare a lor i a reconstituirii facile a
accidentelor. \ncepnd cu anul 5B=C, automo!ile firmei (/ au fost apte s
0<
furniee astfel de date. O parte dintre aceste sisteme au furniat nregistrarea
datelor chiar n situaia cnd coliiunea nu a fost suficient de sever nct sacul s
e"plodee $automo!ile (eneral /otors, ncepnd cu anul 5BBB%. 1paratura
capa!il s f descarce electronic g i s interpretee datele din !locul de comand
al air'!ag'ului a fost furniat de 7etroni" -orporation din *anta Far!ara, *41.
Flocul de control electronic este informat de traductoarele de acceleraie
asupra necesitii declanrii e"ploiei care s umfle sacul. -riteriul sta!ilirii
deciiei de e"ploie se !aea pe un algoritm de comparare a situaiei momentane
cu diferite datele cali!rate stocate n modulul de sesiare i diagosticare $*9/ O
Sensing and =iagnostic <odule%.
9eciia este luat ntr'un interval scurt de timp, de circa 50'0: ms de la
declanarea coliiunii. /odulul *9/ decide nceperea nregistrrii datelor cu
anticipaie, fa de declanarea e"ploiei sacului. -antitatea datelor nregistrate
depinde de memoria li!er n momentele specifice.
1stfel, deceleraiile nu pot fi nregistrate, ci se memorea doar pulsuri ale
impactului, traduse prin variaiile de 2oas frecven ale viteei de deplasare a
autovehiculului $de regul, frecvena acestora este su! 6: G%. /odulul *9/
calculea variaiile de vitea prin integrarea a patru semnale de acceleraii, fiecare
cu durata de <5; microsecunde i stochea n R1/ aceste valori calculate, cu
cretere n pai de cte 5: ms. 4nirea acestor puncte generea graficul din fig.
<.50. )rotocolul pentru nregistrarea datelor la prima generaie de air'!ag'uri a
coninut doar ase mrimi:
,B %tarea indicatorului de alarm HaprinsIstinsJ
/B ;urata cEt indicatorului de alarm a fost aprinsJ
<BPerioada activrii sesizrii strii de impact6 sau dac s2a realizat criteriul
strii de impactJ
GB ;urata dintre declanarea impactului i declanarea e&ploziei saculuiJ
:B #&istenta codurilor de defecte diagnosticate Dn timpul evenimentuluiJ
.B Contorizarea ciclului de e&plozie pe durata evenimentuluiB
/odelele (/ fa!ricate dup 5BBC au fost caracteriate de introducerea
modulului *9/, iar n rutina declanrii e"ploiei necesare umflrii sacului s'au
introdus o rutina logica. 9atele memorate au fost suplimentate cu nc cinci mrimi
$numerotate de la = la 55%:
CB 'a&imum delta K (modificarea vitezei dup a&a longitudinal) Dn cazul
sesizrii unei eventuale umflri a sacului
8B ;elta K ca func*ie de timpul (durata) afectat umflrii saculuiJ
-B 3impul de la impact pEn la realizarea valorii ma&ime a parametrului
Hdelta KJ
,=B %tarea senzorului de cuplare a centurii de siguran* a oferuluiJ
,,B ;urata dintre apropiata e&plozie a sacului i e&plozie6 dac e mai scurt
de : secundeB
0C
Reult c ultimele cinci secunde ale coliiunii sunt memorate n 88)RO/.
9ac nu s'a atins nivelul de declanare a e"ploiei de umflare a sacului, dup 0
secunde se terg datele pre impact i se pregtete 8)RO/'ul pentru o nou
nregistrare.
9in anul 5BBB, (eneral /otors a inclus alte cinci mrimi nregistra!ile:
,/B %tarea activateIdezactivat a sacului de protec*ie a pasagerilorJ
,<B 3ura*ia motorului culeas cu Hpai de timp de , s6 timp de : s Dnainte
de impactJ
,GB Kiteza automobilului6 cu Hpai de timp de , s6 timp de : s Dnainte de
impactJ
,:B %tarea pedalei frEnei de serviciu (activateIneactivat)cu Hpai de timp
de , s6 timp de : s Dnainte de impactJ
,.B %tarea pedalei de accelera*ie (desc1idere procentuala)6 cu Hpai de
timp de , s6 timp de : s Dnainte de impactJ
,ig. <.5C. 9ate culese cu instalaia 7etroni" ' din modulul air'!a!'ului
00
Da intervale de cte o secund, modulul
citete cele mai recente date pe care le stochea
ntr'un !uffer care este permanent reactualiat,
pstrnd numai datele culese n ultimile cinci
secunde $refreshing permanent%. 1ctivitatea de
reactualiare este suspendat dac sacul a fost
umflat $astfel datele pot fi culese cu aparatur
dedicat%. ,igura <.56 permite viualiarea a
patru mrimi semnificative din faele
premergtoare impactului.
#nterpretarea datelor furniate de &cutia neagr este facilitat de mrimea
delta 7, care repreint pierderea de vite pe direcia longitudinal a
automo!ilului implicat n impact. *e cunosc o multitudine de algoritmi ce pot fi
rulai pe computere, care permit determinarea viteei iniiale la impact, pe !aa
datelor nregistrate n testele de coliiune ale automo!ilului cu !ariera rigid, de la
vitee de impact standardiate. 1ceste teste sunt nsoite de ta!ele care dau
corespondena adncimii deformaiei cu vitea de deplasare n momentele
dinaintea lovirii !arierei. 1utomo!ilul ce a suferit deformaii specifice impactului
cu alt automo!il, sau cu elemente de decor, va avea o suprafa deformat diferit
de cea care corespunde testrii n poligoanele de coliiune, de aceea s'a cutat s se
introduc o echivalare a suprafeelor deformate. -onform fig. <.56, prin adoptarea
a ase direcii de msurare $notate -5, -;,T-6%, suprafaa deformat se mparte n
cinci trapee, fiecrui trape fiindu'i asociat o valoare specific unei mrimi
,ig. <.50. 7ariaia celor patru mrimi din faele premergtoare impactului.
,ig. <.56. /surarea deforma'
iilor longitudinale
06
specifice, care repreint raportul intre vitea de impact i aria respectiva $v. cap.
0%.

0$1$ Situa2ii speciale
4nul dintre o!iectivele raportului de e"perti este sta!ilirea locului
accidentului, prin care se cere, de fapt, sta!ilirea locului primului contact dintre
vehicule $sau dintre vehicul i pieton%.
/artorii oculari sunt de cele mai multe ori martori auditivi, dac se
ine seama c acetia aud c s'a produs o coliiune, dup care i ndreapt privirea
ctre ona de impact, vnd doar ultimele etape ale coliiunii $desprinderea din
contact, deplasarea vehiculelor ctre onele de oprire%. O parte dintre martori
realiea acest aspect, dar ali martori intuiesc ceea ce s'ar fi putut ntmpla n
faele pre impactului, ceea ce este adesea incorect. )rin aceast anticipare a faei
pre impact, martorii pot deveni ' n oarecare msur ' coautorii raportului de
e"perti, dac e"pertul admite ca ipote o astfel de declaraie i imaginea un
scenariu conform acesteia.
)e !aa acestei practici, cei mai rutinai e"peri nu acord importan mare
declaraiilor, cnd este vor!a de sta!ilirea onei de impact, ci caut pro!e materiale
incontesta!ile $evidene fiice%, innd seama de faptul c de cele mai multe ori
locul pe carosa!il al impactului contri!uie esenialmente la atri!uirea vinoviei
$ndeose!i, dac se sta!ilete c unul dintre vehicule a ptruns pe contrasens%.
1ceasta poiie a e"pertului este, n general, deapro!ata de 2udectori i procurori,
o!inuii s dea creare martorilor, chiar n caul acelora care au declarat ca au
privit scena accidentului dup ce au auit sunetul produs de coliiune. O!ligaia
unui e"pert imparial este aceea de a verifica scenariul martorului, dar i acela de
sta!ilire a coincidenei situaiilor oferite de pro!ele materiale de pe scena
accidentului.
#n lucrarea )econstituirea accidentului de trafic, D. F. ,ricHe
menionea: Calitatea i cantitatea informa*iei sunt cele mai importante
elemente Dn reconstituirea accidentului de traficB Faptele vorbesc de la sine dac
informa*iile sunt suficiente6 fiind necesare simple deduc*iiB Pe de alt parte6
informa*iile pot fi atEt de vagi i de fanteziste DncEt6 practic6 nu e&ist fapte solide
pe baza crora s se poat deduce concluzii "uste.
0=
,ig. <.5=. ,otografiile preint urmele accidentului situate n ona marca2ului median al
drumului
#n caul cnd n ona coliiunii s'au nregistrat urme de frnare cu roi
!locate pentru am!ele vehicule, este facil s se poiionee vehiculele pe aceste
urme, locul impactului fiind mai simplu de gsit $urmele de molo, frngerea
urmelor anvelopelor, etc. fiind elemente de preciare a locului impactului%. *ituaia
se complic n caul vehiculelor dotate cu sisteme de frnare 1F* la care urmele
de frnare sunt aproape nedetecta!ile, iar aceste situaii devin din ce n ce mai
frecvente. 4n e"emplu de situaie complicat este cel al unui impact frontal
dea"at a dou vehicule, caracteriat de lipsa informaiilor martorilor, singurele
pro!e fiind fotografiile din dosarul caului. 1ceste fotografii $fig. <.5=% arat c
accidentul se putea produce foarte aproape de marca2ul continuu longitudinal al
drumului $evidena urmelor de lichide provenite de la am!ele vehicule, cu urme de
praf scuturat de pe elementele caroseriilor lor intr'o on cu raa de circa ; metri,
centrul fiind situat pe marca2%. *e mai cunoate faptul c am!ele vehicule au ocupat
poiii finale corespuntoare unor distane egale n raport cu marca2ul median
longitudinal al drumului.
4n astfel de ca poate descura2a pe cel mai e"perimentat investigator, iar
de cele mai multe ori, caul nu poate fi reolvat. 1precieri glo!ale pot fi fcute,
dac se ine seama de faptul c pe drumuri naionale i europene, limea unei
!eni de circulaie este de <,0T<,6 m, iar limea unui vehicul este de circa 5,= m
pentru autoturisme, pn la circa ; metri pentru autocamioane, astfel c intre partea
lateral a fiecrui vehicul i marca2ul median al drumului rmne o distan de
circa :,B metri $distana lateral intre vehicule este 5,A metri%.
0A
#n acest ca lucrurile se clarific prin e"aminarea celei de a treia fotografii din
dosar $fig. <.5A% care arat c
pe sensul unuia dintre
vehicule $pe o arie de civa
metri ptrai% s'au nregistrat
grieturi i sco!ituri n
m!rcmintea asfaltic.
1ceste amprente sunt produse
n momentele anga2amentului
ma"im al impactului, fiind
generate de pivotri, re'
direcionri ale am!elor
vehicule.
8ste de la sine neles c dac
e"pertul nu dispune de
suficiente date care s i
permit sta!ilirea pe !ae tiinifice a locului accidentului, acesta s recunoasc
faptul c nu se poate pronuna.
8iblio"rafie
5. Furg, G., Rau, G.,' 7andbuc1 der KerAe1rsunfallreAonstruAtion ' 7erlag
#nformation 1m!s (m!G, Vippenheim+
;. Rau, G., Otte, 9., ' Car to pedestrian collisions it1 1ig1 speed impact '
Uournal 7erHehrsunfall and ,ahreugtechniH, ;::5+
<. Vuhnel, 1. ' 7ehicle pedestrian e"periments Iith use of a moving dummM
' )roc. 5Ath -onference of 1merican 1ssociation of 1utomotive /edicine,
3oronto, *eptem!er 5B=C, pp ;;<';C0+
C. *chneider, G. Feier, (. ' #&periment and accident: comparison of
dumm@ test results and real pedestrian accidents ' *18 paper =C55==, 5B=C+
0. ?G3*1 89R [orHing (roup, ' #vent ;ata )ecorders L %umar@ Mf
Findings ' 4.*. 9epartment of 3ransportation, ?ational GighIaM 3raffic *afetM
1dministration, 1ugust ;::5+
6. (ilman, 9., ' 9utomotive 4lacA 4o& ;ata )ecover@ %@stems '
http:EEIII.tarorigin.comEartE9gilmanE $9ec. ;:, ;::;%+
=. -amp!ell, V., U., ' #nerg@ basis for collision severit@ ' *18 paper no. =C:060+
A. ?eptune, U., 1., Flair, (., h., ,lMnn, U., 8.,' 9 met1od for +uantif@ing
ve1icle crus1 stiffness coefficients ' *18 3echnical )aper *eries, no. B;:6:=,
5BB;+
B. -amp!ell, V., D., ' #nerg@ basis for collision severit@ ' *18 3echnical
)aper *eries, no. =C:060, 5B=C+
,ig. <.5A. *co!ituri i grieturi situate pe !anda
unuia dintre vehicule
0B
5:. Dam!ourn, R. ,. $5BBC% ' 4raAing and Cornering #ffects it1 and
it1out 9nti2!ocA ' *18 3echnical paper BC:=;<, 5BBC+
55. hing'Iei [1?(, Uian'da [4, -hao'nan D#? ' %AidmarA patterns and
identification of abs2e+uipped passenger car ' Uournal of the 8astern 1sia *ocietM
for 3ransportation *tudies, 7ol. 6, pp. <C:5 ' <C5;, ;::0
5;. [right, F., ' #vidence of 94% scuff marAs on t1e roada@ '
3raffic 1ccident Reconstruction Origin
6:
INTERAC@IUNEA ROATA - =RU<
1$# Coeficientul de aderen2*
Ducrrile de specialitate definesc coeficientul de aderen n mod similar
coeficientului de frecare dintre planul de alunecare i corpul solid alunector.
#n /ecanic, in situaia tractrii $rostogolirii% cu o anumit vite a unui corp
pe o suprafa plan, se definete coeficientul de frecare R dintre un corp solid i
acea suprafaa, drept raport ntre fora tangenial F
f
$coninut n planul de
reaem% i fora normal pe planul de reaem al corpului, notat N $fig. C.5%:
R O ,
f
E? $C.5%
,ig. C.5. ?oiuni necesare introducerii termenului de aderen
#n caul particular al suprafeei plane oriontale, corpul de mas m, devolt
o for normal echivalent greutii corpului, N O N F mOg, unde g este acceleraia
gravitaional, coninut ntr'un plan vertical. ,ora tangenial $paralel cu
suprafaa plan, de fapt, coninut n acest plan% ce apare la roata frnat este notat
F
f
i repreint fora de frnare la nivelul interaciunii roii cu drumul. 3ermenul
frnare poate fi e"plicat prin aceea c sensul forei transmise de calea de rulare
anvelopei este contrar sensului deplasrii corpului $n figur, contrar viteei
corpului%. 8"presia forei F
f
este deci:
65
,
f
O ROmOg $C.;%
)entru regimul de traciune $specific roii motoare% se definete un coeficient
specific traciunii $aderen%, iar pentru roata frnat, se vor!ete despre un
coeficient de aderen de frnare. Reconstituirea accidentelor rutiere pretinde,
ndeose!i, cunoaterea coeficientului de aderen specific procesului de frnare.
#n situaia drumului oriontal, coeficientul de aderen $notat % are e"presia:
O ,
f
E$mg% $C.<%
7aloarea coeficientului de aderen depinde de o multitudine de factori,
dintre care cei mai importani sunt cei ce in de calitatea drumului $materialul
m!rcmintei drumului, starea umed, sau cea uscat%, calitatea anvelopei roii
$materialul, starea de uur, presiunea din pneu%, vitea de deplasare v, forele
laterale ce acionea asupra anvelopei.
-omponentele forelor tangeniale datorate aderenei sunt clasificate sumar
drept interferene mecanice $a!raive%, deformaii viscoelastice i atracii
moleculare.
Componentele abrazive se devolt ntre micro neregularitile suprafeei
drumului i suprafaa anvelopei, care permite transmiterea unor forte tangeniale
dup un mecanism asemntor angrenrii danturilor.
Componentele viscoelastice apar ca urmare a trecerii unor one ale anvelopei
din starea comprimat $in faa onei de contact cu drumul%, n starea de destindere
$dup trecerea de ona de contact cu drumul%, sau chiar a unor traniii de la o stare
de destindere, ctre o stare de comprimare i invers, n aceeai poriune a
anvelopei, datorate variaiei n timp%.
For*ele de atrac*ie molecular sunt reultatul atraciei naturale dintre
suprafeele alturate.
#n mod normal, e"pertul aprecia valoarea coeficientului de aderen n
conformitate cu datele consemnate n documentele ntocmite de organele legale ce
efectuea investigarea primar $referitoare la calitatea m!rcmintei drumului, a
strii uscate, sau umede%, completate cu date culese cu instrumente relativ simple,
de tip dinamometru. -ele mai mari complicaii le introduce situaia drumului
acoperit cu ghea sauEi pad. 1mnunte referitoare la e"istenta unor one de
nisip $sau de sare% dispersate de cei ce ntrein drumurile, tre!uie s fie amnunit
descrise, deoarece contea chiar uniformitatea dispersiei acestor materiale+
suplimentar, e necesar considerarea echiprii automo!ilului cu anvelope de
pada, sau cu lanuri antiderapante, temperatura am!iental, e"istena unui strat de
ghea acoperit cu un strat proaspt de pad, grosimea stratului de pad, etc.
1$#$# Influen2a !itezei autoobilului
Diteratura de specialitate menionea faptul c sporirea viteei de alunecare
a automo!ilului pe calea de rulare de tip asfalt uscat conduce la reducerea valorii
coeficientului de aderen $dei alte lucrri dau indicaii contrare%. Relaia
matematic este vala!il numai pentru vitee mari i are e"presia:
F
=
2 OK $C.C%
6;
unde
=
este coeficientul de aderen corespuntor viteelor reduse de alunecare+
7 ' vitea de alunecare, n HmEh+ 2 coeficientul descreterii viteei, cu valoarea
cuprins n intervalul :,::;=T:,::A hEHm.
1$#$. Interac2iunea dintre roat* 4i dru
Roile automo!ilului sunt componente ale unui sistem dinamic, acestea fiind
legate pe de o parte de transmisia automo!ilului, iar pe de alta, de calea de rulare.
,orele transmise cii de rulare de ctre roi, sunt descompuse n fore verticale,
suma lor pe toate roile fiind egal cu greutatea total a automo!ilului, i n fore
oriontale, tangeniale planului de contact, acestea fiind fore de traciune, sau de
frnare $pe direcia longitudinal a automo!ilului%, sau fore de derapare, care
desta!iliea traiectoria automo!ilului $pe direcia transversal a automo!ilului%.
,orele tangeniale sunt limitate de condiiile aderenei dintre drum i roi.
)entru evitarea fenomenelor de alunecare $patinare%, for2a tan"en2ial*
a/i* de traciune $sau de frnare% ce se poate disponibiliza $funcie de
proprietile cii de rulare i ale anvelopei% tre!uie s fie mai mare dect for2a
tan"en2ial* pretins*, adic dect acea for transmis roilor $de ctre motor, n
regim de traciune, sau de ctre ineria automo!ilului, n regimul de frnare%, iar
aceasta pretinde un coeficient de frecare dintre roat i drum, ct mai mare. )entru
evitarea accidentelor prin manevra de frnare $prin reducerea distanei necesare
opririi%, este necesar un coeficient de frecare ct mai mare, care s prentmpine
alunecarea pe suprafaa cii de rulare a automo!ilului cu roile !locate.
-oeficientul de aderen necesar evitrii alunecrii $patinrii% crete cu
creterea viteei automo!ilului, cnd valoarea aderenei disponi!ile scade. 1stfel,
i din acest punct de vedere vitea devine un factor ma2or n privina siguranei
traficului rutier.
,ig. C.;. 1derena disponi!il i cea pretins pe un drum cu asfalt uscat
#nteraciunea automo!ilului cu drumul se produce prin forele de frecare
dintre calea de rulare i anvelope. *e consider c acest transfer prin frecare e
datorat n principal celor dou fenomene insepara!ile:
6<
' frecarea de histereis $datorat frecrii generate de interptrundere
cauciucului anvelopei cu micro asperitile suprafeei drumului%, ce se manifest
preponderent n caul suprafeelor umede+
' frecarea de aderare $datorat atraciei moleculare%, preponderent n
valoarea glo!al a coeficientului de aderen pa carosa!il uscat.
1$. Ure ro2ilor pe scena accidentului rutier
4rmele imprimate de anvelope furniea date foarte importante necesare
investigaiilor. 3ipologia $forma%, lungimea, poiia raportat la coordonatele
suprafeei cii de rulare, permit aprecieri referitoare la comportamentul oferului, la
punctele ce caracteriea coliiunea, la direcia deplasrii automo!ilului, la poiia
vehiculului n raport cu drumul, la vitea minim n momentele premergtoare
coliiunii. 1nalia urmelor anvelopelor permite identificarea tipului anvelopelor
implicate n accident. 1tri!utele unei urme de anvelop imprimate pe calea de
rulare a vehiculului sunt puternic influenate de te"tura suprafeei cii de rulare.
9enivelrile suprafeei cii de rulare sunt macroscopice $detecta!ile cu ochiul
li!er%, dar au i o latur microscopic. 9istri!uia pro!a!ilistic a dimensiunilor,
a poiionrii spaiale, a configuraiei geometrice i a rugoitii particulelor
agregate n te"tura drumului, dau n mod frecvent o mare varietate de micro
te"turi de m!rcminte a drumului. 1stfel de ntreesturi aleatoare ale te"turilor
de pava2 conduc la ngreunarea distingerii de ctre ochiul omului ntre striaiunile
de culoare deschis i cele de culoare nchis $imprimate de anvelope%.
9etalieri ale urmelor roilor sunt necesare n caul accidentelor soldate cu
decesuri, sau cu vtmri grave ale unor persoane. )entru un prim grad de preciie
a aprecierii urmelor roilor, doi investigatori $poliiti, de regul% fi"ea pozi*ia
amprentelor anvelopelor fa* de anumite puncte de referin* ale scenei
accidentului, precum i limitele laterale ale acestor amprente i a caracterului
stria*iunilor lor (stria*iuni paralele cu conturul lateral6 sau stria*iuni specifice
pivotrilor). 1profundarea e"aminrii pentru a o!ine un grad de preciie superior
primului presupune legtura cu tehnica fotografierii $FaHer i ,ricHe, 5BA6%,
procesarea imaginii ce permite e"tragerea caracteristicilor anvelopei fiind
incontesta!il n ceea ce privete atri!uirea apartenenei urmelor unui anumit
automo!il suspectat.
/ai muli autori au pu!licat lucrri dedicate descrierii detaliate a cauelor
formrii urmelor roilor i a caracteristicilor contururilor acestora, n scopul
disponi!ilirii investigatorilor a instrumentelor de identificare viual $FaHer and
,ricHe, 5BA6+ /artine, 5BBC+ Rivers, 5BB0, ;::5+ 7an VirH, ;::5%. *e cunosc
cteva lucrri ce tratea modul automat de identificare, segmentare i msurare a
urmelor, n cadrul noii specialiri denumite fotogrametrie $Fram!le .a. ' ;::5%.
1cest mod de a!ordare apelea la informaii referitoare la adncimea amprentelor
6C
i la informaii ;9 normale pentru a furnia date suplimentare ce permit creterea
puterii de identificare i evaluare a cauelor vtmrilor reultante. -osturilor
acestor tipuri de investigaii $=:.::: @ *41 pentru achiiionarea aparaturii de tip
laser% sunt prohi!itive n preent. 4nii autori remarc faptul c adncimea
amprentelor nu contri!uie la identificarea urmelor n scopul atri!uirii lor unui
anumit vehicul, de aceea se recomand analie de tip ;9, singurele elemente de
identificare fiind numrul striaiunilor i limea acestora. -aracterul amprentelor
roilor depinde de tipul te"turii pavimentului drumului, astfel c devine necesar
corelarea caracteristicilor roilor cu cele ale calitilor drumului. -ondiiile impuse
prelucrrii automate a imaginilor amprentelor roilor sunt: poiionarea lor n raport
cu coordonatele drumului, segmentarea urmelor, gradul de conformare a urmelor
cu caracteristicile anvelopei automo!ilului investigat. 3oate metodele automate de
prelucrare necesita nc msurri manuale pe scena accidentului pentru furniarea
datelor de intrare a programelor computeriate. 4rmele imprimate de anvelope se
clasific n urme imprimate i urme de frecare ' alunecare $denumite de ali
autori urme de derapare ' alunecare%. 4rmele imprimate rein caracteristicile
profilului anvelopei, de aceea se folosesc pentru identificarea tipului de anvelop
$ce se compar cu anvelopa automo!ilului suspectat%, pe cnd urmele de frecare
includ patinarea, pivotarea, deraparea.
%rme de derapare ! alunecare
#mprimarea urmelor de derapare ' alunecare nsoesc aproape ntotdeauna
coliiunea. 9esfurarea accidentului din punctul de vedere al traiectoriilor i
poiiilor iniiale la impact poate fi complet ar!itrar.
-el mai frecvent, aceste urme imprimate pe locul impactului sunt arce de
cur!, urma imprimat de o anvelop poate s difere mult de urma imprimat de
roata pereche a punii, iar aceeai urm poate s arate foarte diferit pe o anumit
poriune, comparativ cu alt poriune.
,igura C.< $stnga% arata un e"emplu de urme de tipul de frecare
imprimate prin !locarea roilor frnate, ce de!utea cu contur mai puin
contrastant, dup care devin mult mai conturate.
1utomo!ilele frnate intens $dar care nu au echipare 1F*% vor imprima pe
suprafaa cii de rulare, cel mai ades, patru urme a celor patru roi !locate $frnare
e nsoit de derapare%.
,ig. C.<. 4rme de frecare specifice
roilor frnate
dreapta: cu 1F*%
60
,ig. C.C arat fotografiile care confirma acest fenomen. 4rmele de frnare
ale vehiculelor intens frnate pot fi cur!ate, fr s apar efectul unei fore
centrifuge, ci pentru c roile punii spate se pot descrca, forele de frnare pe
puntea fa fiind e"agerat de mari n raport cu cele ce revin punii fa $fig. C.C,
dreapta%.
%rme trans&ersale de alunecare
4rmele transversale de derapare sunt reultatul reistenei poriunii crestei
anvelopei la deformaia introdus de fora centrifug ce apare la deplasarea
automo!ilului ntr'o cur!. 1utomo!ilul se afl la limita reinerii pe traiectoria
cur!ilinie dictat de ofer, fr a trece la starea de derapare lateral. 9ac se
depete aceast limit de reisten la deraparea impus de fora centrifug,
automo!ilul va efectua o micare de rotaie n 2urul unei a"e verticale, traiectoria
reultant fiind efectul com!inrii cu noua component, ce se suprapune micrii
iniiale de deplasare pe traiectoria cur!ilinie pretins de ofer.
1cest tip de urme permite aprecieri asupra !ilanului referitor la reacia
sistemului automo!il ' drum, la comportamentul frnrii, la comportamentul dictat
de vite, sau de direcia de deplasare.
,ig. C.C. ,rnarea intens+ stEnga: pierdere sta!ilitii mersului rectiliniu+ dreapta:
cur!area urmelor de frnare cnd roile frnea cu intensitate diferit $urma stnga e
imprimat de roata punii spate, iar urma dreapta de ctre roata fa+ pentru c roata dreapta
fa frnea mai intens, cur!area traiectoriei tinde spre dreapta%
66
4rmele de derapare
pot furnia date referitoare
la viteaa, direcia de
deplasare, deplasarea
vehiculului dup impact,
poiia final, etc.
)roprietile antiderapante
depind de anvelope i de
calea de rulare. 1numite
caliti de cauciuc dau
anvelopelor proprieti
foarte !une de frecare cu
calea de rulare,
comparativ cu altele.
4rmele imprimate de
anvelope pot da informaii
relevante asupra parametrilor pre i post coliiune.
(lisrile i pivotrile care imprim urme pe suprafaa cii de rulare dup
producerea accidentului pot a2uta e"pertul s gseasc derularea evenimentelor ce
au precedat accidentul i modul n care a evoluat accidentul $deraparea poate s
apar la o anumit vite, corelat cu aderena, nclinarea transversal a drumului,
etc%. 8ste foarte important s se sta!ileasc dac urmele roilor sunt reultatul
!locrii roilor $frnarilor%, ori a roilor ne!locate. -ea mai dificil pro!lem din
punctul de vedere al reconstituirii accidentului n care este implicat un automo!il
modern o ridic sistemul de frnare care previne !locarea roilor $1F*%. ,olosirea
acestor sisteme reduce distana de frnare, dar mai aduce avanta2ul suplimentar al
evitrii impactului prin manevre de ocolire, automo!ilul fiind n situaia de a
rspunde manevrelor de virare. Roile ne!locate la micarea de rotaie nu vor
imprima urme de frecare detecta!ile cu ochiul li!er pe suprafaa cii de rulare
$dect n anumite situaii, v. fig C.<, dreapta%, fapt ce conduce la imposi!ilitatea
consemnrii unui parametru care s permit folosirea relaiei de determinare a
viteei iniiale a automo!ilului. ?umai n anumite condiii se pot nregistra urmele
de frnare ale automo!ilelor echipate cu sisteme de frnare de tip 1F*.
Pivotarea $fig. C.0% este denumirea micrii de rotaie a automo!ilului n
planul suprafeei drumului, n 2urul unei a"e normale planului acesteia, astfel c
automo!ilul i pierde sta!ilitatea deplasrii $fie a sta!ilitii rectilinii, fie
automo!ilul devine su! virator, fie supra virator%+ cu alte cuvinte, automo!ilul
nu rspunde manevrelor dictate de mecanismul de direcie. #n caul deplasrii
rapide pe o traiectorie cur!, momentul cinetic de valoare mare imprimat roilor,
tinde s pstree direcia de deplasare paralel cu planul roilor, $direcie
apro"imativ tangent la traiectoria dorit%, iar dac fora la roat ce revine acestui
moment depete valoarea forei de aderen, roile vor aluneca spre e"terior,
imprimnd urme de alunecare specifice pivotrii.
,ig. C.0. 1"ele deplasrilor posi!ile ale automo!ilului
6=
O urm de pivotare este urma unei roi ce se rostogolete pe o suprafa pe
care alunec, pe direcie apropiat de direcia paralel cu planul roilor.
*ituaiile o!inuite de producere a urmelor pivotrilor sunt cele ce se
datorea momentelor n care puntea spate influenea traiectoria pe care tre!uie
s o impun puntea fa. )ivotarea poate aprea cnd automo!ilul rulea pe o
suprafa alunecoas $ud, acoperita cu polei sau pad%, sau acoperit cu nisip,
ori cri!lur.
4rmele de pivotare se pot imprima pe suprafaa drumului i ca urmare a
alunecrii unei roi ce nu se rostogolete, automo!ilul fiind nc n deplasare.
1ceste urme pot fi uor confundate cu urmele de frnare. 1utomo!ilul tinde s se
roteasc n 2urul a"ei de tanga2, pe msur ce repartiia masei pe puni se modific
datorit decelerrii automo!ilului.
1ceste urme de pivotare sunt cur!ate, n timp ce urmele de frnare sunt
apro"imativ rectilinii.
,rnrile foarte intense de la vitee mari imprim urme cu mult material
desprins de pe anvelop ce poate deveni aproape plat pe ona pe care s'a trt
$anvelopa capt contur poligonal%.
4rmele de frnare $cu roile !locate%, cel
mai adesea, au striaiuni dispuse paralel cu
direcia longitudinal a acestora, pe cnd
urmele imprimate de alunecarea roilor
,ig. C.6. 4rme de pivotare, traniie i frnare $foto stnga%. 4rma din foto dreapta nu
preint striaiuni orientate o!lic $corespunde patinrii la accelerare, fr derapare%
6A
ne!locate preint striaiuni dispuse lateral acestor urme, chiar dac roile s'au
rotit n 2urul a"ei proprii.
#n fig. C.6 $stnga% se arat o fotografie a urmei de roi care evidenia chiar
ona de trecere de la un tip de urme, la celalalt. #ntrarea n funciune a
mecanismului de direcie pare s declanee starea de traniie. )entru a arta c se
pot imprima urme cur!ate de anvelope, fr ca deraparea s se manifeste, n fig.
C.6 $dreapta% se arat o urm imprimat de o roat directoare ce se afl n regim de
traciune $accelerare%. 9e regul, urmele datorate unei pivotri se manifest prin
nesuprapunerea amprentelor roilor spate cu cele ale roilor fa $fig. C.=%.

Ure ipriate
Ure de deplasare 9ipriate de ro2i neblocate%
4rmele imprimate pe pad, pe acostamentul drumului, pe pmnt reavn,
de regul, sunt !ine conturate i permit sta!ilirea corespondenei lor cu profilul
anvelopelor $fig. C.A%. 1mprenta din sol tre!uie comparat cu mula2ul realiat prin
turnarea unui plastifiant topit pe conturul e"terior al anvelopei, n vederea sta!ilirii
corespondenei anvelopei suspectate, cu urma .
O alt categorie de urme de deplasare a roilor ne!locate este cea a urmelor
reultate din procesul de alunecare a roilor $patinare, derapare% ce se frnea, fr
a a2unge la vitea nul de rotaie n 2urul a"ei
proprii $fig. C.< dreapta%. 9epunerea de cauciuc
prin frecarea a!raiv a pneului cu calea de
rulare e evident, dar ele tre!uie de ndat
e"aminate, deoarece se distrug rapid n timp.
%rme de 'laminare(
4rmele denumite &de laminare sunt
reultatul frecrii cu calea de rulare a unei
anvelope n interiorul creia presiunea a fost
e"trem de redus fa de presiunea nominal, sau
aceasta a fost complet depresuriat. 9ac o
,ig. C.=. 4rmele roii spate nu se
suprapun urmei roii fa
,ig. C.A. ,otografia urmei imprimate n sol moale $stnga%+ fotografia mula2ului anvelopei
$dreapta%
,ig.C.B. 4rmele 2antei
6B
astfel de urm apare n faa anterioar impactului, roata care a imprimat o astfel de
urm denot o astfel de caracteristic $aproape complet deumflat%, i poate fi
chiar caua accidentului. 9ac urma de laminare apare n faa ulterioar producerii
impactului, aceasta ar nsemna c anvelopa a pierdut presiunea urmare a coliiunii.
-el mai ades, aceste urme apar n caul coliiunii dintre dou sau mai multe
automo!ile, iar nu ca urmare a impactului unui automo!il cu un pieton. Da limit,
cnd presiunea e nul, rularea roii de face prin contact cu 2anta, urma de rulare
avnd aspectul a dou microanuri, distana ntre ele fiind egal cu limea 2antei
$fig. C. B%.

Ure ipriate de ro2i blocate
Roile !locate prin frnare alunec pe suprafaa drumului. 9ac automo!ilul
are vite superioar valorii de 5:: HmEh, anvelopele pot suferi deteriorri care
impun nlocuirea lor.
,ig. C.5:. 1spectul unei anvelope care a suferit uura prematura prin frnare e"agerat de
intens, de la vitee mari de deplasare a autocamionului
,igura C.5: arat fotografia anvelopei unui autocamion de pe care s'a
desprins material n e"teriorul crestei anvelopei. #ntensitatea depunerilor pe
carosa!il crete ctre finele faei de alunecare.
3raiectoria centrului de greutate, n caul alunecrii pe o suprafa plan ar
tre!ui s fie totdeauna o linie dreapt.
4rmele interaciunii roilor $!locate sau ne!locate% cu drumul pot fi
imprimate:
S pe drum de asfalt, prin efect de poliare generat de particule solide dure
imprimate n anvelopa i prin poliarea cauciucului anvelopei+
S pe suprafeele plastifiate ale anvelopei, cu att mai pronunate cu ct
cauciucul este mai uor de plastifiat prin nclire+
=:
S pe nisip, suprafee pietruite sau acoperite cu iar!a, prin simpla trecere
peste, sau prin virare, pe suprafee de drum neamena2ate+
S pe suprafee acoperite cu !itum, prin plastifierea nveliului de !itum al
drumului, dac alunecarea rotii conduce la nclirea e"cesiv a cii de rulare, sau
prin patinare intense nsoit de o rostogolire, cnd se produce o desprindere de
cauciuc de pe anvelopa supra nclit.
1$.$# Interferen2a urelor
)rin denumirea generic de interferen a urmelor folosit de specialiti se
neleg fenomenele care generea unele a!ateri de la caracteristicile uuale ale
urmelor roilor $frngeri, discontinuiti, ondulri ale conturului urmei, poriuni
ngroate, v. fig. C.55%
,ig. C.55. 3ipuri de interferene ale urmelor
Fr)ngerea urmelor se produce ca urmare a modificrii direciei pe care se
frnea. 8le apar pe poriunea pe care automo!ilul se deplasea frnat, su! forma
unor urme &n 7. /odificarea traiectoriei se datorea, de regul, impactului,
astfel c o ramura a 7'ului corespunde direciei deplasrii pe care a alunecat
frnat automo!ilul, nainte de impact, iar cealalt ramura, deplasrii pe care a
alunecat imediat dup impact $fig .C.5;%.
=5
,iig. C.5;. 4rme frnte
%rmele ondulate pot s apar n caul cnd automo!ilul frnat preint
defecte ale suspensiei $de regul, aceste ondulri apar n poriunea de de!ut a
urmelor de frnare%, dac suprafaa cii de rulare preint denivelri.
%rmele *ngroate pot s apar n situaia alunecrii roii frnate peste
suprafee concave sau conve"e ale drumului $e"emplu, n caul trecerii peste
!om!a2e, sau peste suprafee aflate n curs de reparaie a drumului%. #n cauri mai
rare, datorit coliiunii pot s se
manifeste >ntreruperi ale urelor
de "lisare, urmare a ridicrii roii din
contactul cu calea de rulare.
%rme *ntrerupte
-el mai adesea, ntreruperea
urmelor roilor !locate prin frnare
se datorea faptului ca oferul nu
apas pedala de frna cu aceeai
intensitate, situaie cnd specialitii
recomand ca spaiul de frnare
efectiv ' folosit n formula pentru
evaluarea viteei de deplasare a
vehiculului ' s fie diminuat cu
valoarea sumei lungimilor
ntreruperilor $fig. C.5<%.
1$.$. Influen2a unor paraetri asupra urelor ro2ilor
#ntre parametrii ce pot influena caracterul urmelor roilor automo!ilului se
numr calitile anvelopei, calitile suprafeei drumului, temperatura anvelopelor
i a cii de rulare, condiiile ce caracteriea starea vremii, condiiile frnarii.
9in punctul de vedere al intensitii urmelor, se menionea faptul c
98VR1 a ntocmit o scar ce repreint procenta2ul posi!ilitilor de recunoatere
a urmelor $fig. C.5C%, n care :> repreint situaia cnd nu se nregistrea urme,
iar 5::> repreint intensitatea ma"im a distinciei urmelor.
,ig. C.5<. 4rme ntrerupte de frnare
=;
,ig. C.5C. *cara intensitii urmelor de glisare
4rmele cu intensitate minim de C:> sunt considerate ca fiind
recognosci!ile. #n anumite condiii, cum ar fi caul urmelor imprimate n ona
poiiei finale a evoluiei post impact a autovehiculului, conservarea locului
accidentului fiind cert, intensitatea de ;:TC:> devine identifica!il. O
intensitate de 5:> nu poate permite identificarea urmelor.
#ez&oltarea urmelor
4rmele imprimate datorita roilor frnate sunt caracteriate de marginile
urmei i de &umplutur. )rin margini se neleg liniile ce delimitea e"tremitile
urmei, iar umplutura repreint amprenta dintre margini.
,ig. C.50. -aracteristicile urmei de glisare
9e asemenea, urmele pot preenta &ntreruperi $fig. C.50% de a lungul lor.
,otografia a% din figura C.56 repreint urmele nentrerupte imprimate de roile
frnate ale autoturismului, n care marginile arat la fel ca i umplutura acestora
$iar umplutura este intens pronunat%.
9iferene ntre intensitatea marginilor i umplutur apar n fotografiile b% i
c%. ,otografia d% relev o ntrerupere a urmelor de franare.
=<
,ig. C.56. 4rme de glisare
a% Influen2a carosabilului
#mprimarea unor urme pronunate e favoriat de o rugoitate mai fin a cii
de rulare. 9atorit deplasrii relative a pneului peste suprafaa drumului, din pneu
se vor polia !uci fine de cauciuc, ce vor fi depuse pe drum su! forma unor
amprente vii!ile. 1ceste urme pot rmne suficient de !ine conturate timp de
<:T6: minute. 1nvelopele noi, cu rula2 mai mic de 0: Hm, pot imprima urme fine
numai prin rularea normal, pe anumite categorii de drumuri. #n caul carosa!ilului
acoperit cu ap n strat de grosime ce mpiedic un contact ntre drum i anvelop,
nu se vor nregistra urme de glisare a anvelopei, n schim!, noroiul sau alte
particule solide depuse pe carosa!il favoriea impregnarea lor n anvelop i
devoltarea ulterioar a unor dre de frecare a lor cu m!rcmintea drumului.
3a!elul C.5 d valorile acceleraiilor realia!ile de automo!il pe diferite categorii
de m!rcminte a drumului $produsul acceleraiei gravitaionale cu coeficientul de
aderen%, conform studiilor efectuate de ctre 9anner i Galm n 5BBC.
3a!elul C.5. ;ecelera*iile Dnregistrate prin frEnare pe diferite categorii de drumuri
condiia
drumului
tip de m!rcminte
asfalt !eton piatr cu!ic pietriEnisip
uscat A,A 5:,: A,; 0,A
uor umeit A,: B,: =,C 0,;
umed =,0 A,0 6,C =,:
pad C,5
gheaa ;,:
=C
#ntr'o lucrare pu!licat n !uletinul *18, $jFriction 9pplications in 9ccident
)econstructionj%, [arner s.a. au dat un ta!el cu date referitoare la msurrile
determinate de ei $ta!elul C.;%
3a!elul C.;. Coeficientul de aderen* la frEnare $[arner, Friction 9pplications in
9ccident )econstruction)
-ollins a efectuat o departa2are ntre autoturisme i autocamioane, indicnd
valori medii ale coeficienilor de aderen ce nu in seama de un prag al viteei de
deplasare $ta!elul C.<%.
b% 5iteza ini2ial* de la care >ncepe fr-narea
#n caul frnarii intense cu roile !locate, a automo!ilului ce nu dispune de
echipare 1F*, intensitatea urmelor de frnare de pe carosa!il se accentuea.
1ceasta se datorea nclirii cu att mai accentuate a anvelopei, cu ct se scurge
o perioad mai mare de timp de la declanarea procesului de alunecare ' frecare a
anvelopei pe drum, frecare nsoit de dega2are crescut de cldur. -ldura sporit
face s se plastifiee o cantitate mai mare de cauciuc din masa anvelopei, care
imprim urma, prin depunerea pe suprafaa carosa!ilului.
3a!elul C.<. Kalorile coeficientului aderentei longitudinale (Collins)
descrierea suprafeei drumului autoturisme autocamioane
ciment uscat :,A0 :,60
asfalt uscat :,A: :,6:
ciment ud :,=: ' :,A: :,0:
asfalt ud :,C0 ' :,A: :,<:
pada !ttorit :,50 :,50
ghea :,:0 :,55$ntrit%+ :,:=$umed%
drum cu noroi :,C: ' :,0: '
pietri, sau nisip :,00 '
asfalt pe care s'a scurs ulei ' :,;0
pada foarte !ttorit ' pneuri cu lanuri: :,6:
=0
ghea ntrit ' pneuri cu lanuri: :,;0
c% =ez!oltarea urelor pe durata ipactului
9ac n timpul coliiunii se produc fenomene de alunecare, se vor devolta
urme. #n caul accidentelor n care sunt implicai pietoni, este dificil de a estima
ona impactului.
d% situa2ia special* a autoobilelor ec)ipate cu sistee de fr-nare tip
A8S
9atorit controlului pe cale electronic a alunecrii roii frnate pe calea de
rulare $ntre valorile ideale 5:T<:>% urmele de frecare ale anvelopelor sunt
ntotdeauna mai pu*in vizibile, uneori chiar invizibile. /etoda aprecierii viteei pe
!aa lungimii urmelor de frnare devine inutilia!il, ndeose!i n caul urmelor
invii!ile.
9ac investigatorii locului accidentului $minim dou persoane% vor
consuma mai mult timp pentru e"aminarea poriunii de drum din ona scenei
accidentului, privind'o su! diferite unghiuri i din diferite poiii, n caul urmelor
mai puin vii!ile se poate depista lungimea lor, dar cu preciie discuta!il.
8"aminarea detaliat a fotografiilor unor astfel de urme este destul de greoaie, de
aceea se recomand s se apelee la tehnici fotogrametrice i tehnici speciale de
procesare. *e cunosc situaii cnd investigatorii au atri!uit n mod eronat urme de
frnare provenite de la alte vehicule, deoarece chiar fotografiile efectuate de ei nu
au avut acurateea minim necesar depistrii unor caracteristici speciale. ,igura
C.B, c recomand chiar preciarea limii urmei de frnare, nu numai a orientrii n
coordonate rectangulare $fig. C.5=,a%. )entru procesare tre!uie cunoscut distana
ntre o!iect i o!iectiv $fig. C.5=,b%.
)reocuprile pentru depistarea amprentelor anvelopelor frnate prin
procedee 1F* au de!utat n anii A: n (ermania $Dohle i al., 5BA:, Furg i al.,
5BA:%, cnd cercettorii au cercetat urmele pe !aa o!servaiilor referitoare la
modul de operare a sistemului de frnare: sl!irea i ntrirea ciclica a intensitii
frnarii, pentru a pstra intervalul ideal de alunecare, ceea ce ar tre!ui sa se
manifeste prin aspect varia!il al urmelor imprimate de roti $urme mai ntunecate,
urmate de urme mai puin vii!ile% dBe. 1ceasta ipotea a varia!ilitii ciclice a fost
com!tuta de un alt german $8ngels, 5BA<, 5BAC%, care a folosit e"perimente cu
autoturisme echipate cu acelai sistem de frnare 1F* $Fosch%. 1cesta a gsit c
lungimea urmelor imprimate a fost 2umtate din lungimea drumului parcurs prin
frnare, iar contrastul poriunilor mai !ine conturate ale urmelor depinde de
intensitatea frnrii. 1li cercettori au artat c urmele mai puin conturate pot fi
depistate mai uor dac se folosete filtru de polariare.
=6
,ig. C.5=. 8"emplu de achiiionare a urmelor de frnare dAe: a% orientarea urmelor n raport
cu a"a drumului+ !% e"ecutarea fotografierii cu camera la nlimea de circa 5,; m+ c%
utiliarea ruletei dispuse pe a"a M& $perpendicular pe direcia urmei%
#n 5BB: /et i alii au folosit autoturisme echipate cu cinci tipuri diferite de
1F* pe care le'au ncercat pe asfalt i ciment, prin frnare de la vitea de 5:0
HmEh. 8i au raportat c urmele de frnare apar doar n situaii speciale. 4rme
pronunate apar pe poriunile finale de frnare, dar nu pe poriunile de de!ut. 4rme
sla!e pot fi depistate la 6TB metri napoia punii spate a autoturismului oprit prin
frnare, dar alte urme nu au fost nregistrate. 1u fost necesare dou persoane, una
care o!serv urma i care o diri2ea pe cea de a doua persoan pe direcia urmei.
8rorile de msurare a lungimii urmelor a fost de circa 5,0 metri, n sensul
diminurii lungimii. 9up ;C de ore aceste urme s'au ters.
O trecere n revist a celor mai recente cercetri n domeniu au artat
urmtoarele aspecte general vala!ile:
' urmele de frnare provenite de la autoturisme echipate cu 1F* sunt
ntmpltoare+
' numai folosirea filtrelor polariatoare permite rafinarea fotografiilor
urmelor+
' pe carosa!il din piatr cu!ic nu se nregistrea urme de frnare+
' persistena acestor urme este de cel mult ;C ore.
Ure de ro2i ipriate pe !ictie
==
4n ca aparte l repreint cel n care e"aminarea atent a fotografiilor
pietonilor releva urme de anvelope pe m!rcminte $fig. 5.5A%, sau pe piele $fig.
C.5B%.
,ig. C.5A. -ompararea profilului anvelopei cu urmele imprimate pe hainele victimei $foto
dreapta o!inut n lumin ultra violet%
,ig. C.5B$ 4rme de anvelopa imprimate pe pielea victimei
=A
Concluzii
)entru a centralia pe scurt reultatele discuiilor din acest capitol, s'a
ntocmit ta!elul C.C.
3a!elul C.C. Centralizarea datelor capitolului
*copul
analiei
4rme de: 4rme imprimate
pe:
determinare: conservarea
urmelor
identificare
a oferului
haine scaun, plana
!ord, prile
tapieriei, centru
consola, etc.
urme de
filamente pe
scaune
se prelevea
imagini ale
ha!itaclului i a
hainelor
pantofi pedale particule de sol
pe pantofi, urme
de pantofi pe
pedale
se prelevea
imagini ale
pantofilor i
pedalelor
pr, snge plafon interior,
geamuri laterale,
scaune, tapierie
urme de pr,
snge
se prelevea
imagini
depistarea
urmelor pe
suprafeele
automo!i'
lului
haine partea frontal,
cea dorsal, pri
laterale, aripi,
oglini, faruri, etc
urme de
filamente, etc
se prelevea
imagini
lacuri, alte
materiale
lacuri se prelevea
imagini, pro!e cu
lac de referina
urme pe
o!iecte
lacuri, sticl,
plastic, cau'
ciuc vulca'
niat, etc.
e"teriorul
o!iectelor, one
ncon2urtoare
aderena
lacurilor, a altor
materiale,
cio!uri
se prelevea
imagini
urme pe
persoane
lacuri,
cauciuc
vulcaniat,
plastic, ulei,
praf
m!rcminte,
pantofi, scena
accidentului
aderena
materialelor pe
haine, rupturi,
desprinderi de
materiale
se prelevea
imagini, pantofi,
msurri pe scena
accidentului i
o!iecte
urme pe
scena
accidentu'
lui
Dacuri din
vehicul,
anvelope,
pri de
cauciuc
vulcaniat,
plastic
suprafaa
drumului,
gardurilor de
protecie,
o!stacole pe
suprafaa
drumului
aderena lacuri'
lor, prilor de
sticl, plastic i
cauciuc, urme de
anvelope, urme
de glisare,
murdrie, pri
din vehicul
se prelevea
imagini, pantofi,
msurri pe scena
accidentului schie,
protecia prilor
din vehicul i a
o!stacolelor
te"tile centura de
siguran
m!rcminte,
inelul 9, te"tur,
lim!
*triaiuni pe
haine, pe centura
de siguran
se prelevea
imagini
haine centura de
sigurana
=B
8iblio"rafie
5. /. *. ReveleM 9. R. FroIn ' 9 Comparision %tud@ of %Aid and Pa
'arAs+ ' *.8.1. #nc. -olum!us, OG+ *18 )aper AB:6<0+
;. R. R. Gegmon: 2 3ire2Pavement Interaction 2 ,ederal GighIaM
1dministration Office of Research, 9evelopment and 3echnologM+ *18 )aper
A=:;C5+
<. 9. ). /artin, (. (. *chaefer: 3ire2)oad Friction in Qinter Conditions for
9ccident )econstruction+ /98 8ngineers #nc.+ *18 )aper B6:60=+
C. -. h. [arner, (. -. *mith, /. F. Uames, (. U. (emane: Friction
9pplications in 9ccident )econstruction+ -ollision *afetM 8ngineering #nc., Orem,
43+ *18 )aper A<:65;+
0. U. 1. ?eptune, U. 8. ,lMnn, ). 1. -have, G. [. 4nderIood+ ' %peed from
%Aids: 9 'odern 9pproac1 ' U; 8ngineering, #nc.+ *18 )aper B0:<0C+
6. ,iala, 8 ' !ateral Forces on )olling Pneumatic 3ires ' Xeitschrift 7.9.#.,
B6, ?o. ;B, 5B0C+
=. 3omasch, 8., ' 9ccident )econstruction Nuidelines 2 Part of ;eliverable
;G+ acronMm )8?91?3+ Octo!er ;::C
A. [ang, h.'[., Din, -.'?., 9 line2based sAid marA segmentation s@stem
using image2processing met1ods 63ransport. Res. )art - $;::=%,
doi:5:.5:56E2.trc.;::=.:B.::;+
B. [ang, h.'[., Din, -.'?., [4, U., ' %AidmarA patterns and identification
of 94% 2e+uipped passenger car ' Uournal of the 8astern 1sia *ocietM for
3ransportation *tudies, 7ol. 6, pp. <C:5 ' <C5;, ;::0
5:. 9elanne, h., *chaefer, (., lechner, 9., *chmitt, 7., Feurier, (., '
Friction potential and safet@ : prediction of 1andling be1avior ' ;nd #nternational
-olloNuium on 7ehicle 3Mre Road #nteraction, ,lorence ' #talM, ;<.:;.;::5+
55. *chmitt, 7., 7angraefschkpe, ,. ' Contribution of digital simulation
on t1e anal@sis of t1e design parameters of lig1t and 1eav@ ve1icle ' 43O38*3
' Farcelona Uune 5BBA+
5;. FaHer, U.*., ,ricHe, D.F., ' 31e 3raffic 9ccident Investigation 'anual '
?orthIestern 4niversitM 3raffic #nstitute, 8vanston, #D 6:;:C, 5BA6+
5<. Fram!le, *., -ompton, 9., Vlaseln, D., ;::5. ,orensic image analMsis.
5<th #?38R)OD ,orensic *cience *Mmposium. DMon, ,rance.
5C. FucH, 4., 1l!ertini, ?., ?aether, *., 3hali, /.U., - <; documentation of
footear impressions and t@re tracAs in sno it1 1ig1 resolution optical surface
scanning ' ,orensic *cience #nternational, ;::6+
A:
50. (oudie, 9.[., FoIler, U.U., FroIn, -.1., Geinrichs, F.8., *iegmund,
(.)., ' 3ire friction during locAed 1eel braAing (/===2=,2,<,G)B In: 9ccident
)econstruction: 9nal@sis6 %imulation6 and Kisualization ' $*)'5CB5%. *ocietM of
1utomotive 8ngineers, pp. C=BZCB:, ;:::+
56. Geinrichs, 8., 1llin, F.9., FoIler, U., *iegmund, (.)., ' Ke1icle speed
affects bot1 pre2sAid braAing Ainematics and average tireIroada@ friction '
1ccident 1nalMsis and )revention <6, A;BZAC:., ;::C+
5=. /artine, D., ' 3raffic collision investigation manual for patrol officers '
3he 3raffic 1ccident Reconstruction Origin, 5Z=;, 5BBC+
5A. 3hali, /.U., Fraun, /., FruschIeiler, [., 9irnhofer, R., ' 'atc1ing
t@re tracAs on t1e 1ead using forensic p1otogrammetr@ 2 ,orensic *cience
#nternational 55< $5Z<%, ;A5Z;A=+ ;:::.
A5
<O=ELAREA COLIBIUNILOR
&OLOSIN= APLICA@IA CRAS30
No2iuni "enerale
3oi cercettorii implicai n investigarea coliiunilor sunt de acord cu
a!ordarea dependenei deformaiilor produse vehiculului implicat, de vitea de
impact. #n acest sens se consider c cea mai direct coresponden ar tre!ui s fie
determinat pe !aa reultatelor furniate de productorii automo!ilelor, o!inute
la testele de impact frontal cu !ariera rigid $fig. 0.=%, vitea apreciat fiind
denumit vitea echivalent !arierei $sim!oliat E8S O ENuivalent 8arrier
Speed, alteori poate fi ntlnit su! sigla F87 O 8arrier ENuivalent 5elocitM%.
1ceasta revine la a echivala energia de deformare a automo!ilului cu energia
cinetic de care a dispus n momentul impactului cu o !arier rigid, ce nu poate fi
deplasat de ocul primit de la automo!il. *'au devoltat dou principale tehnici de
echivalare:
' tehnica deformaiei ma"ime+
' tehnica profilului deformaiei.
A;
a% te)nica defora2iei a/ie a cunoscut diverse relaii empirice propuse
de diferii cercettori, cele mai utiliate fiind cele propuse de 7ictor -raig d=e.
1cesta a sugerat folosirea unei reguli empirice $regula olului%, de a aprecia
vitea de 5 mileEor pentru fiecare ol lungime a deformaiei prii fa a unui
autoturism de clas uoar $lungime total mai mic de C,B metri, greutate su!
5<0: Hg%, avnd traciune pe puntea fa. \n sistem metric, aceast regul ar
nsemna c pentru fiecare increment de 5: HmEh de vite a impactului
autoturismului cu !ariera fi", deformarea prii fa ar tre!ui s fie de 50,A cm
$5,0A cm pentru vitea de 5 HmEh%. -raig mai aduce i alte preciri, n caul cnd
deformarea prii fa nu este uniform distri!uit ca profunime, ci profilul ei
transversal preint adncituri. 1ceste preciri se refer la cantitatea cu care se
ma2orea deformaia pentru a aplica regula olului:
' pentru adncimi mai mici de 0: cm, se aplic regula elementara a
olului $adncimii de ;,0 cm i corespunde vitea de 5,0A HmEh%+
' pentru adncimi de 05T 6< cm, se adaug ;,0 cm+
' pentru adncimi de 6CT =6 cm, se adaug 0 cm+
' pentru adncimi de ==T5:; cm, se adaug =,6 cm+
' pentru adncimi de 5:<T550 cm, se adaug 5;,= cm+.
9e e"emplu, dac un autoturism din clasa uor preint o adncitura dO
5:: cm, vitea de impact se aprecia cu relaia:
1 Am
d
vi E 6A
0A , 5
6 , = 5::
0A , 5
6 , =
$0.5%
#n 5BB0, -raig a revenit cu o alt lucrare n care a recomandat patru relaii
empirice de determinare a viteei 8F*, deduse prin analia a C= tipuri de coliiuni,
intervalul toleranelor valorii 8F* fiind ^ C HmEh:
' autoturisme uoare cu traciune fa, deformaia ma"im su! <; cm:
8F* O :,=0bd
ma&
m 6,0 dHmEhe $0.;%
' autoturisme uoare cu traciune fa, deformaia ma"im peste <; cm:
8F* O ;,:Bbd
ma&
' B,60 dHmEhe $0.<%
' autoturisme clas medie i mare cu deformaie su! CB cm:
8F* O :,A=bd
ma&
m 6,0 dHmEhe $0.C%
' autoturisme clas medie i mare cu deformaie peste CB cm:
8F* O 5,Bbd
ma&
' 50,0 dHmEhe $0.0%
b% te)nica profilului defora2iei este folosit pe larg n modelarea cu
softul -R1*<. 1cronimul -R1*G a fost propus de Da!oratorul 1eronautic
-alspan al 4niversitii -ornell, $Calspan Reconstruction of Accidents Speeds on
3ighIaM%, n 5BA;. Odat cu apariia computerelor personale, a devenit disponi!il
pu!licului versiunea [in-R1*G, n 5BB6. -R1*G este implementat n mai multe
versiuni, dintre care se menionea 89-R1*G, [in-R1*G, i m'-R1*G.
)rogramul -R1*G are dou pri, una dedicat cinematicii $traiectoriilor% i alta
dedicat dinamicii accidentului $algoritmul &deformaiilor%. #n acelai an, n
8uropa a fost disponi!iliat )-'-rash, care este !aat pe principiile conservrii
A<
impulsului, diferit de principiul conservrii energiei ce st la !aa programului
-R1*G;, sau -R1*G<.
*imulrile efectuate cu programul -R1*G<, cu scopul evalurii viteelor de
impact, pretind sta!ilirea cantitii energiei consumate pentru deformarea
elementelor ce aparin automo!ilelor implicate n accident $ndeose!i, a
elementelor de caroserie%. /etoda corespondenei viteEenergie se !aea pe
sta!ilirea corelaiei dintre aceast energie i deformaiile imprimate automo!ilelor,
corelaie sta!ilit cu a2utorul datelor nregistrate prin teste de coliiune, sau prin
msurarea deformaiilor produse ca urmare a unor accidente reale. 1cest soft se
!aea pe dou su! modele, unul denumit impact, cellalt denumit energie.
Subodelul ipact folosete datele calculate ale energiei necesare
deformrii, pentru a calcula parametrul 7 $modificarea viteei prin impact%.
8ste necesar determinare centroidul ariei deformate, $care conine onele
deformate ale am!elor vehicule implicate n coliiune i care a avut n timpul
impactului vite comun%. 9e asemenea, e necesar s se determine raportul al
maselor celor doua vehicule, raport egal cu raportul acceleraiei centrului de
greutate, comparativ cu acceleraia centroidului ariei deformate. Raportul efectiv al
maselor va fi folosit pentru determinarea momentului de pivotare a vehiculului.
Subodelul ener"ie folosete profilul deformaiei pentru a calcula energia
necesar deformrii vehiculului. 1ceasta presupune cunoaterea ariei deformate,
adncimea centroidului ariei deformate, coeficienii 9, 4 i N. /ai sunt necesare i
alte mrimi, cum sunt direcia principal a forei de impact $sim!oliat )9O,%,
care servete determinrii factorului de amplificare $5mtg;%.
/odelul -R1*< nu e recomandat n situaia impactului lateral, deoarece la
!aa teoretic a lui st ipotea coliiunii cu !ariera rigid. Reultate !une se o!in
atunci cnd o!stacolul lovit de vehiculul analiat nu a cedat $e"emplu, lovirea
unui id care nu s'a rupt, a unei !alustrade stradale care nu a fost smuls%.
#n concluie, pentru a putea aprecia energia consumat n coliiune, este
necesar cunoaterea a trei mari categorii de elemente:
' coeficienii de rigiditate a automo!ilului implicat n coliiune, ce se gsesc
n !ncile de date furniate de cei care efectuea testele de coliiune pentru
fiecare model de automo!il+
' aria onelor deformate $n m
;
%, ce se o!ine prin integrarea profilului
deformat $e"ist mai multe metode de integrare%+
' adncimea centroidului ariei deformate, ce se notea & .
?$#$ Ec)i!alarea ener"iei de ipact cu suprafa2a deforat*
\nelegerea teoriei !aate pe energia consumat n coliiune, necesit o
preentare teoretic introductiv a modelului general. *e consider caul
simplificat al unei one deformate de form dreptunghiular, de adncime & i
lime !. \ntreaga suprafa corespuntoare deformaiei are aria 9
;
, diviat n
mici suprafee dreptunghiulare, avnd latura mare egal cu & $fig. 0.5%.
AC
,ig. 0.5. ,ragmentarea onei dreptunghiulare deformate prin coliiune, n dreptunghiuri de
lime egal
9in teoriile Reistenei /aterialelor, energia # consumat pentru
deformarea plastic a suprafeei unui mic dreptunghi are e"presia general:
4
9 4&
9& #
; ;
; ;
+ + $0.6%
unde 1 i F sunt coeficieni de rigiditate specifici unei one deformate. *e
consider simplificat c fiecare dreptunghi e caracteriat de aceeai rigiditate
$coeficienii 1 i F au aceeai valoare%. 4ltimul termen se notea, de regul, cu N,
deci ( O 1
;
E$;F. Relaia $0.5% se folosete pentru a calcula energia total #
3
necesar deformrii ntregii one 9
;
F &R!, cu limea total ! $energia fiecrui
dreptunghi tre!uie multiplicat cu !, n cm, dac limea unui dreptunghi este de
cte 5 cm%:
4
! 9 ! 4&
9&! # #
! 3
; ;
; ;
+ + $0.=%
\nlocuind produsul &! cu aria deformat 9
;
, relaia $0.;% devine:
4
! 9 9 4&
9 9 #
;
; 3
; ;
% $
% $
;
+ + , $0.A%
sau
4
! 9
9
4&
9 #
; 3
; ;
;
+
,
_
+ $0.B%
?$.$ <odelul defora2iilor folosit >n pro"raul C3RAS0
-alculul energiei totale corespuntoare deformaiilor unui automo!il
necesit:
' cunoaterea valorilor coeficienilor specifici care caracteriea rigiditatea
pe direcia deformrii $longitudinal, sau transversal%. 1ceti coeficieni $9, 4 i
N% se determin prin ncercrile de coliiune efectuate de ctre productorul
automo!ilului+
' aria total deformat, 9
;
, ce se poate determina pe diverse ci $una dintre
ele fiind cea denumit metoda trapeelor%+
A0
' adncimea
centroidului ariei deformate,
ce se notea & .
-oeficientul de
rigiditate 9 repreint
valoarea forei ma"ime $pe
direcia longitudinal a
automo!ilului, de e"emplu%
pentru care automo!ilul nu
sufer deformaii permanente.
-oeficientul de
rigiditate 4 este proporional
cu fora care a produs
deformarea plastic a
structurii automo!ilului.
-el de al treilea termen,
coeficientul NO1
;
E$;F%
repreint valoarea ariei unui
triunghi for Z deformaie
situat la stnga a!scisei $a"a @,
n fig. 0.;%.
-ele mai multe date disponi!iliate despre datele o!inute prin teste de
coliiune pot fi o!inute accesnd Ie! site Z ul ?G3*1: http:EEIII'
nrd.nhtsa.dot.govE. 1ceste teste sunt efectuate, de regul, cu respectarea normelor
?-1) $?eI -ar 1ssessment )rogram%, desfurate de la vitea de <0 mileEor
$06,< HmEh%, prin ciocnirea unei !ariere rigide. ?umeroase alte teste pot fi efectuate
n alte condiii: su! diferite unghiuri de nclinare a a"ei automo!ilului n raport cu
suprafaa frontal a !arierei, ciocnirea cu !ariere mo!ile $am!ele nedeforma!ile,
sau am!ele deforma!ile%, lovirea unor o!iecte ncon2urtoare i impact lateral cu
!ariere mo!ile deforma!ile.
9atele furniate de teste dau o imagine despre o deforare edie datorat
coliiunii $notat C
m
%. 1ceasta presupune un profil uniform al deformaiei. 9atele
furniate de rapoartele ?G3*1 pot fi su! forma unei fie intitulate &1ccident
#nvestigation 9ivision 9ata, din care se o!in urmtoarele caracteristici:
' vitea de &apropiere a autovehiculului, Jv
test
+
' masa autovehiculului testat, m
test
+
' ase valori ale deformaiilor, -5, -;, -<, -C, -0 i -6+
' limea profilului deformaiei totale, D
test
.
1precierea parametrului Jv
test
se poate face n trei moduri:
In primul mod se consider c Jv
test
este egal cu valoarea real a
modificrii viteei la impact, care se definete ca diferena Jv ntre vitea de
intrare n coliiune, v
,
i vitea de recul, v
<
:
Sv F v
,
L v
<
F v
,
(, T U), $0.5:%
unde U este coeficientul de restituire.
,ig. 0.;. Relaia liniara dintre deformaia prin impact i
vitea de impact d6e
A6
9lt mod de abordare pleac de la o!servaia c ecuaiile de definire a
parametrului Jv se !aea pe relaia dintre vite i energia disipat n impact,
#
col
, ecuaii care nu presupun restituire. #n consecin, tre!uie s se admit c:
Jv
test
O v
5
+ $0.55%
Cel de al treilea mod, recomandat n soft'ul -R1*G< apelea la noiunea
de energie efectiv #
ef
, legat de energia cinetic a automo!ilului nainte de
coliiune, #
9
prin relaia:
#
ef
O #
9
$5 m P%
;
$0.5;%
9e fapt, aceast relaie nu este conform cu dinamica real a coliiunii,
deoarece cantitatea corect de energie consumat n coliiune #
col
este:
% 5 $ % 5 $
;
5
8
; ; ;
col

9 9
# mv $0.5<%
)rin urmare, se recomand s se ignore restituirea cnd se calculea
valoarea energiei de impact, sau s se includ efectele restituirii n aprecierea
valorii Jv, separat de calculul energiei de deformare.
1li autori consider c tre!uie s se in seama de valoarea parametrului Jv
cnd se aprecia coeficienii de rigiditate, ceea ce este o greeal, deoarece
energia de deformare crete ne2ustificat de mult, ndeose!i cnd restituirea este
aproape de ero. 9e e"emplu, dac P O :,5, energia efectiv #
ef
va fi cu ;5> mai
mare dect n caul U O :, n timp ce energia de coliiune #
col
se modifica doar cu
5>, n raport cu energia #
9
. Reult c negli2area restituirii introduce erori
negli2a!ile n caul folosirii reultatelor testelor de la vitea de 06 HmEh.
#&ist lucrri care recomand aplicarea modelrii cu programul C)9%7<
numai pentru coliziuni frontale6 pentru care se cunosc date foarte e&acte culese
din testele cu bariera rigidB
?$.$#$ =eterinarea coeficien2ilor odelului Capbell
-ea mai mare parte a energiei disipate ntr'o coliiune este cea care revine
deformrii plastice a automo!ilului iEsau a o!iectelor lovite de acesta. 9eoarece
mecanismele de disipare sunt diferite, este greu de cuantificat aceast energie, de
aceea se apelea la modele empirice, !aate pe o!servaii.
/odelul propus se -amp!ell se !aea pe o!servarea reultatelor o!inute
prin pro!ele de coliiune ale autoturismelor (eneral /otors, ntre vitea de
coliiune v i deformaia permanent C fiind gsit o dependen liniar $fig. 0.<%,
de forma:
v F b
=
T b
,
C $0.5C%
unde b
=
este vitea limit la care nu se nregistrea deformaii permanente dHmEhe+
b
,
Z panta dreptei, e"primat n uniti de vite $HmEh% raportate la uniti de
deformaie $m%+ unitatea de msur pentru b
,
este d?Em
;
e.
-ampell a cutat s standardiee condiiile de determinare a coeficienilor
ce intr n relaiile de calcul propuse de el $ntre altele, a propus metoda de corecie
a masei automo!ilelor testate%.
A=
*e consider c vitea ma"im la care automo!ilele prevute cu !are de
protecie moderne nu sufer deformaii este de A HmEh O ;,;; mEs ' la coliiuni din
faEspate, pe direcia longitudinal ' i de <,; HmEh O :,AB mEs pentru coliiune pe
direcia transversal.
)anta b
,
$vala!il pentru deformaie uniform% are e"presia:
m
test
C
b v
b
:
5

$0.50%
9ac partea frontal preint neregulariti mari n profilul deformat, se
aplic o metod de mediere $8".: metoda propus de ?eptune, d;e%.
,ig. 0.<. (raficul vi O f$deformaie% propus de -amp!ell
=eterinarea !alorilor paraetrilor A, 8 4i G
9atorit conversiei relaiilor vite Z deformaie, n relaii for Z deformaii
$fig. 0.C% efectuate de -amp!ell, odat cunoscute valorile b
=
i b
,
, se pot determina
valorile coeficienilor 9, 4 i (.
1stfel, e"presia coeficientului de rigiditate 9 este:
test
3
!
b b m
9
5 :
$0.56%
unde m
3
este masa autovehiculului testat $include si masa instrumentelor montate
n acesta, !
test
%.
-oeficientul de rigiditate 4 e dat de relaia:
test
3
!
b m
4
;
5
$0.5=%
AA
,ig. 0.C. 9efinirea funciei -amp!ell
?$.$.$ E!aluarea ariei deforate
4nul dintre cele mai uuale procedee de apreciere a ariei onei deformate
este cel care mparte aceast arie n cinci trapee $ona 5, ona ;, .., ona 0% care au
!aele fi"ate pe latura frontal, de aceeai dimensiune $fig. 0.0%. *e folosesc astfel
ase cote corespuntoare &deformaiilor permanente -5, -;,T, -6.
Reult c aria total deformat 9
;
va fi suma ariilor celor cinci one:
9
; F
9
,
m 9
/
m 9
<
m

9
G
m

9
:
$0.5A%
*umarea ariilor trapeelor cu !aa de lungime egal cu DE0 va da e"presia:
1
9
O % 6 0 ; C ; < ; ; ; 5 $
5:
C C C C C C
!
+ + + + + $0.5B%
7aloarea deformaiei medii C
m
are e"presia:
!
9
;
m
- O % 6 0 ; C ; < ; ; ; 5 $
5:
5
C C C C C C + + + + + $0.;:%
AB
,ig. 0.0. 9iviarea onei deformate prin impact frontal
?$.$0$ =eterinarea coordonatelor centroidului defora2iei
-entroidul deformaiei $centrul de !alans al onei deformate% este plasat n
ona ariei deformate i aparine dreptei suport a &direciei principale a forei care a
produs deformaia. 8l poate coincide cu centrul de mas al onei deformate. #n
situaia coliiunii a dou autovehicule, centroidul deformaiei fiecrui autovehicul
tre!uie s se deplasee pe durata coliiunii cu aceeai vite. 1ceasta nseamn c
dac impactul lor nu s'a produs pe direcii apro"imativ paralele cu a"ele
longitudinale a vehiculelor, programul -R1*G< nu poate fi utiliat.
-oordonata longitudinal & are e"presia:
$0.;5%
iar cea lateral,
@
:
$0.;;%
Docaliarea centroidului deformaiei tre!uie s fie raportat a"elor
perpendiculare ale autovehiculului, cu originea n centrul de mas $a"a
longitudinal & fiind orientat ctre faa autovehiculului, iar cea transversal, @,
avnd sensul poitiv ctre pasagerul din dreapta%.
9istana ntre centrul de mas i centroidul deformaiei se notea ;.
3eoretic, se admite ca centrul de mas al autovehiculului s fie situat pe a"a
median longitudinal. 9eoarece
@
se refer la poiia transversal a centrului
deformaiei, cunoscnd valoarea ;, se cunoate implicit poiia centrului
deformaiei fa de a"ele locale ale autovehiculului $fig. 0.6%.
B:
)e direcia &, coordonata & d valoarea adncimii centrului deformaiei n
raport cu limita neformat a autovehiculului. 9imensiunile automo!ilelor sunt
consemnate n !anca de date a programului.
?$.$1$ Ecua2iile ener"iei de deforare
9ac n relaia $0.C% se nlocuiete valoarea lui " cu & , se gsete:
4
! 9
9
& 4
9 #
; 3
; ;
;
+
,
_
+ $0.;<%
\nlocuind e"presia lui & prin relaia $0.;5% se gsete:
( ) + + + + + +
6 0 C < ; 5
; ; ; ;
5:
C C C C C C
9!
#
3
( ) + + + + + + + + + + + + +
6 0 0 C C < < ; ; 5
;
6
;
0
;
C
;
<
;
;
;
5
; ; ; ;
<:
C C C C C C C C C C C C C C C C
4!
4
!9
;
;
+
$0.;C%
,ig. 0.6. )oiia centroidului deformaiei
B5
?$0$ Rela2ia dintre ener"ia de deforare 4i coeficientul de restituire
?$0$#$ <ecanica ipactului
/omentul intrrii n contact a dou autovehicule se numete &inciden, iar
acesta este urmat de faa de &comprimare ce de!utea cu deformarea
autovehiculelor i cu a!sor!ie de energie cinetic. ,aa de comprimare are o
durat finit i se ncheie odat cu atingerea valorii ma"ime a deformaiei.
-omprimarea e urmat de faa restituirii, ce se manifest prin posi!ilitatea unui
recul al autovehiculelor $fig. 0.=%
,ig. 0.=. ,aele coliiunii autoturismului cu o !arier fi" rigid
)e durata restituirii, o parte din energia cinetic stocat anterior coliiunii
este refolosit tot su! forma energiei cinetice, pentru a ndeprta reciproc
autovehiculele, cu o anumit vite relativ de recul. -oliiunea a fost definit ca
desfurndu'se fr deplasri n raport cu un sistem de referin raportat la calea
de rulare, ceea ce nseamn c pe durata coliiunii nu se produc modificri ale
energiei poteniale ale sistemului celor dou autovehicule intrate n coliiune. #n
fig. 0.=,a, autoturismul a atins !ariera i a dispus de ntreaga cantitate de energie
cinetic. -ontactul a generat o for ce a acionat pe o anumit distan de la
B;
punctul de ma"ima deformaie. ,ora de coliiune a efectuat astfel, pe distana ce
revine deformaiei, un lucru mecanic asociat deformrii, datorat energiei cinetice
stocate de autoturism.
?$0$.$ Analiza coliziunii
?$0$.$#$ Elasticitatea
/odelele folosite n reconstituirea coliiunilor cu formule fiice clasice
$metode &manuale, sau cu &modelare simpl% se !aea pe legile mecanicii
neItoniene de micare i pe relaiile propuse de GuMgens i alii. 1ceste modele au
avanta2ul c sunt simple i reultatele sunt destul de precise. 7aria!ilele introduse
se definesc simplu i sunt msura!ile prin teste. 8sena analiei clasice a
impactului este modelul cantitii de micare $sau modelul impulsului% mrime
definit ca produsul masei cu vitea corpului intrat n coliiune%. Reconstituirea
accidentelor poate s apelee la alte modele, cum sunt modelul propagrii undelor
elastice, modelul mecanismelor de contact, modelul hidrodinamic.
-oliiunea se poate trata fie ca fiind una elastic $energia cinetic se
conserv, ca idealiat%, fie drept coliiune plastic $energia cinetic nu poate fi
conservat%. Da e"treme, se poate spune c o coliiune perfect elastic folosete
suma energiilor cinetice ale celor dou autovehicule intrate n coliiune numai
pentru a se respinge reciproc, cu vitee de recul determinate din calcule !aate pe
lucrul mecanic reversi!il, pe cnd coliiunea integral plastic folosete suma
energiilor cinetice numai pentru a deforma fiecare autovehicul $fr recul, fr a
ine seama de frecarea roilor cu drumul, etc.%.
?$0$.$.$ 5itezele relati!e
-antitatea de micare $impulsul% cu care un autovehicul intr n coliiune cu
un altul $sau cu !ariera%, fiind produsul masei cu viteaa acestuia, pentru o mas
dat a autovehiculului, va produce efecte diferite, dac vitea de impact va diferi
mult. 1stfel, la vitee reduse, comportamentul autovehiculului se va apropia mai
mult de unul elastic, deformaiile plastice fiind caracteristice unor fore mari, ce
solicit structurile metalice peste limita de curgere. 9e e"emplu, pentru un
autoturism care lovete frontal o !arier fi" la vitee su! 0 mEs $5A HmEh%,
deformaiile caroseriei vor fi relativ reduse, iar autoturismul va suferi un recul.
Da depirea viteei de 5: mEs $<6 HmEh% fora dinamic aplicat prii frontale a
autoturismului va producere cutarea lon2eroanelor, ceea ce echivalea cu
curgerea plastic a ta!lei din care acestea sunt confecionate, iar aceast
curgere a fost asemnat curgerii unui fluid, de unde a aprut asocierea numelui
modelului de simulare cu comportamentul hidrodinamic $eforturile unitare
e"treme fac materialul s se comporte ca un fluid%.
-oliiunile la vitee e"trem de mari sunt denumite !alistice, i nu se supun
legilor mecanicii clasice, !aate pe teoria cantitii de micare.
Reult c restituirea nu depinde numai de proprietile mecanice ale
materialelor, ci i de vitea relativ de impact.
B<
?$0$.$0$ Orientarea coliziunii
-oliiunile sunt caracteriate, n general, din punctual de vedere al orientrii
n &coliniare i &o!lice.
#n coliiunea coliniar, direcia forei de impact coincide cu direcia
deplasrii.
#n coliiunea o!lic, direcia forei de impact nu coincide cu direcia
deplasrii $caul general al oricrei coliiuni planare $coliiunea coliniar devine
particular pentru unghi nul de inciden al celor dou direcii%.
a% Coliziunea coliniar* se mai numete centrat pentru c )9O,
$direcia principal a forei de impact% trece prin centrul de mas, iar coliiunea
o!lic este denumit dea"at, ntre a"a longitudinal ce trece prin centrul de
mas i )9O, fiind la o distan de o anumit valoare $ceea ce conduce la apariia
unui moment de pivotare a autovehiculului n planul drumului%.
E/eplu de calcul al coeficientului de restituire n coliiune coliniar
centrat: lovirea din spate a unui vehicul, de ctre alt vehicul $fig. 0.A%
,ig. 0.A. -oliiune &din spate $coliniara centrat%
4n vehicul 1 cu masa de 55:: Hg, lovete din spate cu vitea de A: HmEh
$;;,;; mEs% un alt vehicul F de mas B0: Hg, care staionea, dar nu este frnat.
9ac dup impact autovehiculul staionat este proiectat spre fa, cu vitea de 6:
HmEh $56,6= mEs%, se poate determina coeficientul de restituire:
/omentul total al celor dou automo!ile se conserv:
m
1
v
1
m m
F
v
F
O m1vn1 m m
F
vn
F
55:: " ;;,;; m B0: " : O 55:: " vn
1
m B0: " 56,6=
vn
1
O =,A; mEs O ;A,50 HmEh+
C: , :
: ;; , ;;
A; , = 6= , 56 K K
9 4
9 4
v v
v v
b% Ipactul centrat oblic

BC
9ac direcia vectorilor vite ce corespund celor dou o!iecte sunt diferite,
dar centrele lor de mas sunt n planul normal, metoda rmne vala!il. 7ectorul
vite este reultatul celor dou componente, una fiind pe direcia dreptei care
unete centrele de mas $considerat aici oriontal%, iar cealalt vertical $fig. 0.B%.
,ig. 0.B. #mpactul centrat o!lic
#n acest ca, componentele verticale sunt egale+ deoarece momentul n planul
perpendicular planului de impact este conservat pentru fiecare vehicul, viteele din
acelai plan rmnnd constante $coeficientul de frecare se consider nul%, n timp
ce pentru componentele din planul normal, se poate scrie:
5 ;
5 ;
K K
n n
n n
v v
v v

$0.;0%
#n situaia cnd coeficientul de restituire varia n intervalul :T5, se
creea o situaie deose!it. 9e fapt, dac P O 5, sau apropiat de valoarea unitar,
impactul este elastic, vehiculele nu sufer deformaii, caroseriile lor nu a!sor!
energia ocului. 9eformaiile reduse ale caroseriilor sunt ns nsoite de ocuri
mari transmise ocupanilor celor dou vehicule.
#n situaia cnd coeficientul de restituire este nul $sau aproape nul%,
vehiculele se contopesc, iar ocupanii celor dou vehicule sunt pui n pericol
$deceleraiile corpurilor lor sunt mari, spaiul ocupat de ei poate fi penetrat, iar
rnile produse pot fi ma2ore%. 1utomo!ilele moderne au caroseriile astfel proiectate
nct s poat a!sor!i energia impactului i n acelai timp, s permit reducerea la
minim a gradului de rnire a pasagerilor.
c% Ipactul e/centric 4i rotirea
Rotirea vehiculelor pe durata impactului este inevita!il deoarece roile
punii fa sunt directoare, ceea ce implic o montare a lor cu posi!ilitatea pivotrii
$reaciunile drumului asupra roilor directoare vor modifica unghiul de virare,
comparativ cu cel comandat de ofer, mecanismul de direcie permind un anumit
B0
grad de reversi!ilitate%. *e accept deci ideea rotirii autovehiculelor implicate n
coliiuni de trafic rutier. 7iteele autovehiculelor, tipul impactului, prile intrate
n coliiune, primul i ultimul unghi de !racare a roilor directoare i proprietile
materialelor determin noile traiectorii i poiiile finale ale vehiculelor.
*e consider c viteele celor dou vehicule nainte de impact sunt v
9
i v
4
$fig. 0.5:%.
)e durata impactului, cele dou corpuri se vor deforma, iar la finele
impactului, viteele lor se vor modifica devenind u
9
i u
4
, avnd componente egale
pe direcia liniei de impact n2n $fig. 0.5:,b%.
7a avea loc o perioad de restituire, iar la, finele ei, cele dou corpuri 9 i
4 vor avea viteele v$
1
i v$
4
$fig. 0.5:,c%. #n ipotea lipsei frecrii, se gsete c
forele reciproce acionea pe direcia liniei de impact. ?otnd
Pdt
i
)dt
, valorile impulsului fiecreia dintre aceste fore pe durata perioadei
corespuntoare deformrii i respectiv, pe durata restituirii, coeficientul de
restituire e dat de relaia:
Pdt
)dt
$0.;6%
Relaiile sta!ilite ntre componentele de'a lungul liniei de impact a
viteelor relative la cele dou puncte de contact, 9 i 4 ale celor dou corpuri
nainte i dup impact sunt, de asemenea, vala!ile, ceea ce revine la a e"prima
matematic:
$v$
4
%
n
V $v$
9
%
n
O e d$v
9
%
n
V $v
4
%
n
e $0.;=%
*e asum ipotea deplasrii li!ere $nengrdite% a fiecruia dintre cele dou
corpuri. 1stfel, impulsul e"ercitat asupra celor dou corpuri pe durata impactului
sunt efective la 9 i 4. -onsidernd corpul la punctul 1, pot fi ntocmite toate cele
trei diagrame de momente i impulsuri corespuntoare perioadei de deformare
$fig. 0.55%.
7itea centrului de masa la nceputul i la finele perioadei de deformare se
notea v i respective u, iar viteele unghiulare ale corpului la aceleai momente
se notea cu W i W
=
. 1dugnd componentele momentului i impulsului de'a
lungul liniei de impact n2n, se poate scrie urmtoarea ecuaie:
,ig. 0.5:. #mpactul e"centric
B6

n n
u m Pdt v m
$0.;A%
)rin adugarea ecuaiei de moment n raport cu punctul (:

:
I Pdt r I $0.;B%
,ig. 0.55. 1nalia impactului e"centric
unde r repreint distana lui ( pn la linia de impact $normala lui N pe linia de
impact%. -onsidernd perioada de restituire, se o!ine n mod similar:

n n
v m )dt u m K
$0.<:%
K
:
I )dt r I $0.<5%
unde K v i In repreint vitea centrului de mas i respectiv, vitea unghiular a
corpului dup impact. Reolvnd $0.;<% i $0.;0% pentru cele dou impulsuri,
nlocuindu'le n $0.;5%, reolvnd apoi $0.;C% i $0.;6% pentru aceleai dou
impulsuri i su!stituind iari n $0.;5%, se o!in urmtoarele dou e"presii
alternative ale coeficientului de restituire:
n n
n n
u v
v u
:
:
K

$0.<;%
9ac se ine seama de proprietatea egalitii rapoartelor:
&; 4
&C 9
;
C
4
9
+
+
$0.<<%
relaia $0.<;% devine:
% $
% K K $
:
:

r u r v
r v r u
n n
n n
+ +
+ +
$0.<C%
O!servnd c r v
n
+ repreint componenta $v
9
%
n
pe direcia n2n a
punctului de contact 9 i n mod similar,
:
r u
n
+ i
K K r v
n
+
repreint
componentele (u
9
)
n
i respectiv (v$
9
)
n
:
n 9 n 9
n 9 n 9
u v
v u
% $ % $
% K $ % $

$0.<0%
1nalia micrii celui de al doilea corp conduce la o e"presie similar
pentru coeficientul de restituire n termenii componentelor paralele cu direcia n2n
a viteelor succesive ale punctului 4. *e ine seama de faptul c $u
9
%
n
O $u
4
%
n
i
eliminnd aceste dou componente prin operaii convena!ile se o!in relaii
similare cu cele devoltate n seciunile anterioare $relaia $0.;=%%.
B=
#mpactul e"centric al celor dou corpuri rigide este definit ca impactul n
care centrele de mas ale corpurilor intrate n coliiune nu sunt situate pe linia de
impact. *'a artat c ntr'o astfel de situaie se o!ine pentru coeficientul de
restituire o e"presie similar cu cea derivat n seciunea dedicat impactului
centrat al celor dou corpuri $0.<.;.<, a i b%, dar tre!uie s se foloseasc e"presiile
viteelor n punctele de impact 9 i 4. #n ecuaia $0.;;% a crei e"presie este:
$v$
4
%
n
V $v$
9
%
n
O e d$v
9
%
n
V $v
4
%
n
e
unde (v
9
)
n
i $v
4
)
n
repreint componentele viteelor n 9 i 4 dup direcia liniei de
contact, nainte de impact, iar componentele $v$
4
%
n
i $v$
9
%
n
corespund situaiei post
impact. 8"presia e vala!il nu numai situaiilor n care corpurile nu sufer
constrngeri, ci i n situaia constrngerilor pariale. 8a se aplic n con2uncie cu
una sau mai multe dintre e"presiile o!inute prin aplicarea ecuaiei impulsului i a
ecuaiei de moment. 1lteori aceste ecuaii se pot com!ina cu relaii o!inute prin
metode energetice.
#n caul coliiunii a dou vehicule, n general, se cunosc viteele nainte de
impact, fiind necesar determinarea prin calcul a viteelor v$
i
i a viteelor
unghiulare W$
i
post impact.
E/eplu:
Da o intersecie, un vehicul 1 cu masa de B:: Hg ce se deplasea pe a"a
a2a a drumului cu vitea de 6: HmEh $56,6= mEs%, lovete vehiculul 4 cu masa 5:::
Hg, ce se deplasea pe direcia b2b a drumului perpendicular pe primul, aa cum se
arat n fig. 0.5;.
,ig. 0.5;. 8"emplu practice de impact e"centric
)resupunnd c valoarea coeficientului de restituire este P O :,A:, se pot
determina valorile viteelor unghiulare ale celor dou vehicule de dup impact. *e
consider c vehiculul F se rotete n 2urul punctului M, centrul de mas fiind N, iar
BA
fora e"terioar de impuls este reacia impulsiv n M. )rin urmare, cele dou
vehicule pot fi considerate ca un sistem singular ce poate fi e"primat prin
momentele iniiale ale lui 9 i 4 i forele e"terioare de impuls sunt mpreun
echivalente cu momentele finale ale
sistemului.
8cuaia momentului n raport
cu punctual M se e"prim astfel
m
1
bv
1
bD O m
1
bvn
1
bD m m
F
bvn
(
bDE; m
m#
F:
bon
F
v
nF
O on
F
bDE; i

; ;
:
C 5:::
5;
5
5;
5
! m I
4 4
O
;
5<<<Agm
+ +
C K C K B:: C
6 <
6:
B::
9 9
v v

m6::: O <6::bvn
1
m 0<<<bon
F
1doptnd sensul poitiv cel
spre dreapta, formula de calcul
devine:
,
_
:
6 <
6:
A: , : % $ K K
4 9 9 4
v v e v v
-nd 4 se rotete n 2urul lui M, v$
4
F GOW$
4
i deci
GW$
4
2 v$
9
O 5<,<<
Reolvnd cele dou ecuaii n W$
4
i n v$
9
6 se o!in reultatele:
W$
4
O 0,C=radIsec i
v$
9
O A:00mIsec O <5AmI1B
-teva e"emple de coliiuni e"centrice sunt preentate n fig. 0.5<.
,ig. 0.5<. 8"emple de coliiuni e"centrice
BB
?$0$0$ =efinirea cineatic*, cinetic* 4i dinaic* a coeficientului de
restituire
=efinirea cineatic*
)rima definiie a coeficientului de restituire aparine lui #ssac ?eIton, ca
raport al diferenelor viteelor de desprindere i diferena viteelor de intrare n
coliiune:
; 5
5 ;
K K
v v
v v

$0.<6%
unde indicii , i / se refer la fiecare dintre cele dou autovehicule implicate n
coliiune+ e"ponentul prim sim!oliea vitee de recul $de ieire din coliiune%.
pinnd seama de caracterul vectorial al viteelor, valorile termenilor introdui n
relaia cinematic de definiie a coeficientului de restituire repreint modulul
vectorilor normali pe planul impactului. Relaia aceasta a fost considerat corect
pentru situaia n care restituirea depinde numai de proprietile mecanice ale
materialului. *'a o!servat c aplicarea acestei relaii de definiie n caul
impactului dea"at $e"centric% poate conduce la o aparent cretere a energiei
$situaie inaccepta!il din punct de vedere fiic%.
=efinirea cinetic*
Da nceputul secolului al 5B'lea, )oisson a introdus o alt caracteriare a
fenomenului restituirii, perfect echivalent definiiei date de ?eIton, folosind
raportul ntre modulul impulsului de recul
( )
rec
t F
, normal pe planul de
contact i modulul impulsului de deformare
( )
def
t F
, normal pe planul de
contact:
( )
( )
def
rec
t F
t F

$0.<=%
=efinirea ener"etic*
O relaie de definiie a coeficientului de restituire este cea introdus de [. U.
*tronge dCe, n anul ;:::, su! forma ptratului acestui coeficient $relaie denumit
&ipotea lui *tronge):
def def
rec rec
def
rec
! !
! !
!
!
; 5
; 5 ;
+
+

$0.<A%
unde !
rec
este suma celor dou categorii de lucru mecanic al forelor normale de
impuls care acionea n faa de recul+ !def ' suma celor dou categorii de lucru
mecanic al forelor normale de impuls care acionea n faa de comprimare.
9efiniia presupune deforma!ilitatea celor dou corpuri intrate n coliiune.
1ceast definiie are o importan deose!it, deoarece pe !aa ei s'a gsit o
relaie matematic ntre valoarea coeficientului de restituire P $ce se furniea de
5::
productorii automo!ilelor, urmare a testelor de coliiune% i energia consumat
pentru deformarea automo!ilului, #
def
. 1ceast relaie are e"presia:
;
; 5 ; 5
; 5
% $
% $ ;
5
v v m m
m m #
def
+
$0.<B%
8cuaia $0.<B% mai are meritul de a evita erorile privind interpretarea
fenomenului fiic ce corespunde coliiunii reale, deoarece cantitatea de su! radical
tre!uie s fie poitiv $fracia s fie su!unitar%. 8ste necesar o atenie deose!it
n acest sens, deoarece diferena viteelor este o diferen vectorial. *e o!serv c
dac cele dou vehicule au aceleai vitee $v
5
O v
;
%, numitorul fraciei devine nul,
iar fracia capt valoare infinit, ceea ce revine la a afirma c dac am!ele
vehicule ar dispune de aceleai vitee ce acionea pe direcie comun, coliiunea
ar fi imposi!il.
9ac e"pertul nu dispune de valorile coeficientului de restituire
disponi!iliate de productori, e"ist metode de calcul folosind datele referitoare la
testele efectuate $e".: coliiune frontal cu !ariera rigid, de la vitea de 06,<
HmEh%. *e recomand consultarea permanent a lucrrilor celor mai recente din
domeniu. \n general, se aprecia valori uuale de :,:0...:,50, cu att mai reduse,
cu ct viteele relative de impact sunt mai mari. \n acest sens, se recomanda
lucrrile pu!licate de /onson i )rasad d0e i d6e. 3a!elul 0.5 preluat din lucrarea
lui /onson i (ermane recomand valori medii i deviaiile lor standard pentru
coeficientul de restituire la dou valori ale viteelor de impact cu !ariera fi" rigid
$CA,;0 HmEh i 06,< HmEh%.
3a!elul 0. 5. Kalori medii recomandate ale coeficientul de restituire6 U
3ip de
autovehicul
1utoturism picH'up *47 7an
CA,;0
HmEh
06,<
HmEh
CA,;0
HmE
06,<
HmEh
A,;0
HmEh
6,<
HmEh
A,;0
HmEh
06,<
HmEh
P $valori medii% :,5<B :,50; :,5:0 :,56: :,5<0 :,5C6 :,5<5 :,5C<
9eviaie standard :,BC0 :,:;A :,:;< :,:<6 :,:0A :,:;6 :,:CC :,:C5
?$1$ Efectuarea *sur*rilor defora2iilor
)entru aprecierea valorilor deformaiilor se folosete ca referin proiecia n
plan oriontal a automo!ilului, astfel c fa de conturul nominal se sta!ilesc
valorile deformaiilor pe cteva segmente presta!ilite $pentru care s'au determinat
energii specifice deformaiilor liniare%.
5:5
,ig. 0.5C. /surarea deformaiilor produse prin impact &lateral, dup ase cote
#n fig. 0.5C se arat modul de evaluare a deformaiilor unui autoturism care a
suferit un impact lateral stnga, pentru care se msoar ase segmente, pe direciile
pentru care se cunosc valorile energiilor specifice deformaiilor liniare transversale
$msurate n ?mEm, valori disponi!iliate de firma productoare, urmare a
efecturii testelor specifice%.
#n acelai mod, se definesc relaii de coresponden ntre deformaiile pe
direcie longitudinal i energiile specifice deformaiilor liniare longitudinale.
,ig. 0.50. -ele trei categorii de coliiuni dup direciile a"elor automo!ilului
5:;
/etodologia -R1*G< recomand trei opiuni pentru msurrile post impact.
)ot fi folosite dou, patru, sau ase valori msurate pe segmentele preselectate
$denumite -5T-6%, n timp ce pentru aprecierea profilului deformat se alege o
on, sau se aleg trei, sau cinci one. #n versiunea )8?91?3 se folosesc ase
segmente de msurare, notate cu -5, -;, -<, -C, -0 i -6. *egmentul -5 este
totdeauna cel de pe partea stng $n caul coliiunilor pe direcie longitudinal,
din fa sau din spate%, iar -6 este situat pe partea lateral dreapta $fig. 0.50%.
#n caul impactului lateral, -6 corespunde onei frontale a automo!ilului.
?$1$#$ L*2iea a!ariei
Dimea avariei este definit ca distana ntre -5 i -6. 1ceast lime este
deci distana ntre e"tremitile automo!ilului care au rmas intacte $care nu au
suferit a!ateri de la forma iniial%. *pre deose!ire de parametrul denumit
contactul direct, sim!oliat 9E-, care este lungimea pr*ii autove1iculului ce a
intrat Dn contact direct cu un obiect, limea avariei este o msur caracteristic
tuturor coliiunilor. 9eoarece impactul este adesea reultatul transmiterii unor fore
de mpingere asupra elementelor din ta!l ale caroseriei autovehiculului, distana
ntre -5 i -6 este, cel mai pro!a!il, mai mare dect contactul direct. /surrile de
impact tre!uie efectuate la acelai nivel $nlime% a cadrului autovehiculului.
)entru impact pe direcie longitudinal $frontal, sau din spate% nlimea de
msurare corespunde nivelului !arelor de protecie $fig. 0.56%, iar pentru impact
lateral, se folosete nivelul pragului $fig. 0.5=%.
,ig.0.56. Dimea avariei n caului impactului frontal
5:<
,ig.0.5=. Dimea avariei n caului impactului lateral
?$1$.$ <*surarea profunziii defora2iilor
8nergia consumat pentru deformarea elementelor caroseriei unui
autovehicul care a participat la o coliiune este apro"imativ proporional cu
adncimea deformaiei. /rimile de evaluare a modificrii viteei prin impact
$9elta'7 i 83*% sunt proporionali cu ptratul adncimii deformaiei $o deformaie
du!l corespunde unei vitee de impact de patru ori mai mare%. 8"plicaia const n
proporionalitatea deformaiei cu energia care a generat deformaia $energie de tip
cinetic%, la rndul ei, proporional cu ptratul viteei de impact.
Rigiditatea structurii frontale a autoturismelor moderne permite o deformare
controlat, astfel c ntre !ara de protecie din fa i rama asiului autopurtat se
pstrea o distan de gard. Xona din spatele !arei de protecie poate fi umplut
cu fagure de plastic, cu spume, fi!re de sticl, sau spaii nchise ce conin aer.
9ac prin impact frontal se deteriorea o astfel de !ar de protecie, e"pertul poate
folosi dou metode de apreciere a deformaiilor produse autoturismului.
5:C
Prima metod const n sta!ilirea conturului iniial al automo!ilului $care
face astfel referire la !arele de protecie, n caul coliiunilor pe direcie
longitudinal%, ce va servi drept contur $linie% de referin $fig. 0.5A%, de la care
se vor efectua determinri de deformaii plastice pe direciile standardiate $aceasta
presupune cunoaterea unui cmp larg de deformaii, !
,
, precum i a unei valori
ma"ime a deformaiei, d
,
%.
Cea de a doua metod folosete drept linie de referin, poiia original a
elementelor nedeformate ce constituie structura de reisten, astfel c se evaluea
numai deformaiile acestei structuri. 1ceasta presupune e"istenei unui cmp
restrns deformat !
/
i a unei deformaii ma"ime d
/
. #n acest sens se e"emplific
prin fig. ;:, modul de sta!ilire a liniei de referin pentru impact frontal i pentru
impact lateral.
4tiliatorii tre!uie s cunoasc foarte !ine caracterul datelor pe care le
manipulea, deoarece aceste date presupun respectarea unor convenii referitoare
la condiiile n care s'au efectuat testele ale cror reultate urmea a fi utiliate
drept date de referina $cnd folosesc date furniate de organiaii specialiate%. #n
fig. 0.5B sgeile arat direciile pe care se efectuea msurarea cotelor -5, -;,
..-6. #n funcie de onele deformate, cotele acestea se msoar din spate ctre fa,
de la dreapta ctre stnga, ori de la stnga ctre dreapta. 1ceasta repreint o
convenie de semne asemntoare conveniilor folosite n interpretarea
fenomenelor din fiic.
,ig. 0.5B. -onvenia de semne atri!uite
deformaiilor
,ig. 0.5A. /surarea deformaiilor
de la &linia de referin
5:0
,ig. 0.;:. *ta!ilirea liniei de referin pentru dou situaii de impact $stEnga: ntre puncte
nedeformate+ dreapta: pe conturul e"terior al vehiculului nedeformat%
?$1$0$ Interpretarea datelor disponibilizate de produc*tori
Fanca de date disponi!iliat de furniorii automo!ilelor servete
reconstituirii accidentelor de trafic rutier, deoarece e"pertul o!ine acces la datele
referitoare la dimensiunile automo!ilului &nedeformat proiectate n plan oriontal
i n plan vertical, precum i la rspunsul automo!ilului n caul coliiunilor,
rspuns caracteriat de valorile deformaiilor pe cele dou direcii principale '
longitudinal i transversal.
Reultatele disponi!iliate de furniorii automo!ilelor corespund situaiilor
de ipact frontal de la o anumit vitez stabilizat de deplasare a automobilului
investigat, iar valorile msurate pe automo!ilul investigat tre!uie s fie comparate
cu cele disponi!iliate. O astfel de !anc de date semnificativ n acest sens este
cea disponi!iliat de III.aie"perts.com.
9e aici reiese aspectul importanei e!alu*rii direc2iei principale a
ipactului $P=O&%, a interpolrii datelor referitoare la valoarea deformaiilor,
astfel c se a2unge la considerarea efectelor com!inate ale unghiurilor reale de
coliiune, drept efect al diferitelor situaii reale de poiionare reciproc a
automo!ilului investigat, comparativ cu situaiile standard disponi!iliate, ce
tre!uie s rspund cerinelor reieite din condiia respectrii efectelor finale. O
metod uual de sta!ilire a direciei principale de impact o constituie metoda
5:6
mula2ului $fig. 0.;5% care const n determinarea unghiului dintre a"ele
longitudinale ale vehiculelor intrate n coliiune, prin ncercarea de a alipi ct mai
fidel contururile suprafeelor reciproce deformate $se scanea vehiculele
deformate prin impact, n proiecia lor pe planul carosa!ilului, la aceeai scar+
aici intervine e"periena e"pertului investigator%.
,ig. 0.;5. *ta!ilirea direciei principale a forei de impact $)9O,%
,ig. 0.;;. /etoda mula2ului
,igura 0.;; este un e"emplu de repoiionare a doua autoturisme, conform
alipirii $metodei mula2ului%, pentru a aprecia ct mai fidel poiiile iniiale de
impact. 9e cele mai multe ori, datele disponi!iliate de investigatorii scenei
accidentului ascund enorm de multe elemente relevante pentru e"pertul care
efectuea reconstituirea accidentului.
Da unghiuri reduse de inciden n caul impactului frontal dea"at, au loc
fenomene de desprindere caracteriate de alunecare ntre vehicule $impact de
alunecare, v. cap. 5.C%, ci nu de cuplare, urmat de ricoare, sau impact total
$v. cap. 5.C%, de aceea, analia pe !ae energetice tre!uie s fie efectuat cu mult
discernmnt.
5:=

-ea mai mare parte a energiei cinetice a fiecrui autovehicul se disip n
energie ce revine alunecrii pe carosa!il ' ndeose!i, dac roile au tendin de
!locare, fie datorit acionrii frnei de serviciu, fie datorit penetrrii anvelopei de
ctre aripi, !are de protecie, fie datorit unghiurilor mari de !racare ' rulrii li!ere,
pivotrilor $piruetelor% n planul cii de rulare, urcrii pe trotuare, smulgeriiEruperii
unor elemente de decor $pomi, garduri, !alustrade de protecie, stlpi, etc%.
1utoturismul 7[ din fig. 0.;< care a lovit colul stnga fa al altui
autoturism $ce s'a anga2at n vira2 stnga, de pe o alee situat pe dreapta sensului
,ig. 0.;<. #mpact frontal
dea"at $dreapta fa%
soldat cu deteriorri ale
elementelor de mic
rigiditate
Xona
deformat
5:A
deplasrii autoturismului 7[%, a suferit un astfel de impact, n care cea mai mare
parte s'a produs o alunecare reciproc $iar deformaiile spectaculoase se refer
la elemente cu rigiditate relativ scut%.
-ele mai frecvente erori n reconstituirea accidentelor de trafic rutier sunt
cele datorate evalurilor poiiilor reciproce la impact ale vehiculelor, prin
interpretarea greit a deformaiilor remanente. 1utovehiculele preint anumite
one cu rigiditate foarte mare pe anumite direcii $e"emplu, n ona lon2eroanelor, a
!arelor antiruliu, a stlpilor uilor, a nervurrilor uilor%, iar deformarea accentuat
a elementelor de caroserie ce le acoper $aripi interioare i e"terioare, !are de
protecie, feele uilor% generea surse de erori privind, ndeose!i, aprecierea
unghiurilor de desprindere din impact. #n mod ar!itrar, s'a atri!uit denumirea de
unghi de apropiere, unghiului definit de intersecia a"elor longitudinale ale
vehiculelor din momentele premergtoare producerii coliiunii lor.

,ig. 0.;C. /odelarea <9 a unei coliiuni, folosind programul 7ista -rash
#n mod similar, dup impact i dup consumarea energiilor ce deformea
elementelor caroseriilor, se definesc unghiurile de desprindere, cel mai adesea, pe
!aa studiului atent al urmelor roilor vehiculelor $imprimate pe carosa!il%. -u a2utorul
unor programe dedicate reconstituirii accidentelor se poate sta!ili o dinamic a
5:B
accidentului $fig. 0.;C, realiat cu programul 7ista -rash%. ,igura 0.;0 preint o
secven a programului 7ista -rash.

,ig. 0.;0. 4n pas al modelarii coliiunii $folosind programul 7ista -rash%
8iblio"rafie:
5. -amp!ell, V., U., ' #nerg@ basis for collision severit@ ' *18 paper no. =C:060+
55:
;. ?eptune, U., 1., Flair, (., h., ,lMnn, U., 8.,' 9 met1od for +uantif@ing
ve1icle crus1 stiffness coefficients ' *18 3echnical )aper *eries, no. B;:6:=,
5BB;+
<. -amp!ell, V., D., ' #nerg@ basis for collision severit@ ' *18 3echnical
)aper *eries, no. =C:060, 5B=C+
C. *tronge, [., U., ' Impact 'ec1anics ' -am!ridge: -am!ridge 4niversitM
)ress, ;:::+
0. /onson V., D., (ermane, (., U., ' ;etermination and mec1anisms of
motor ve1icle structural restitution from cras1 test data ' in 1ccident
Reconstruction: 3echnologM and 1nimation #Y *)'5C:=, no. 5BBB':5'::B=,
*ocietM of 1utomotive 8ngineers, [arrendale, )1, /arch 5BBB+
6. )rasad, 1., V. ' Coefficient of restitution of ve1icle structures and its use
in estimating t1e total Sv in automobile collisions 2 1*/8 1/9: -rashIorthiness
and Occupant )rotection in 3ransportation *Mstems, vol. 5;6, pp. ;5=Z;C6, 5BB5+
=. /cGenrM, F., (., ' 31e algorit1m of cras1 ' *8---, 1ug., ;::5+
A. /cGenrM, F., (., /cGenrM, R.,R., ' )efinement of t1e Collision
9lgorit1m2 */1-' ;::= B=:BC=+
B. 7ictor -raig, 7., ' 9nal@sis of Pole 4arrier 3est ;ata and Impact
#+uations 21R Uournal, *eptEOct 5BB<+
5:. [. Fartlett et alB, ' #valuating t1e uncertiant@ in various
measurement tasAs common to accident reconstruction ' *18 3echnical
)aper *eries, no. ;::;':5':0C6, ;::;+
55. Fonnet, (., /., 'Kector momentum anal@sis ' R8-' 38- DD-
softIare application
555
<ETO=A CONSER5ARII <O<ENTULUI
LINIAR APLICATA STU=IULUI COLIBIUNILOR
/etodele cu a2utorul crora se sta!ilesc viteele de coliiune $&iniiale% ale
automo!ilelor implicate n accidente de trafic rutier sunt diferite, i se aplic n
funcie de datele ce pot fi culese din scena accidentului, precum i n funcie de alte
caracteristici specifice $proporia maselor automo!ilelor, de e"emplu%.
#n toate situaiile sunt necesare date &de intrare, ce constau n valori relativ
!ine preciate ale unor parametri ce intervin n relaiile matematice care descriu
legile fiice pe care se !aea &modelului mecanic cu care se fac evalurile
pretinse de o!iectivele reconstituirii accidentului analiat.
/odelele pe !aa crora s'au devoltat programe comerciale de reconstituire
folosesc !nci proprii de date referitoare la caracteristicile dimensionale, de mas,
caracteristici referitoare la poiia centrului de greutate, al momentelor de inerie
raportate la diferite a"e, precum i caracteristici de rigiditate mecanic la impact cu
!ariera fi", de la vitee standardiate, etc%.
#ntre parametri cei mai uitai n literatura de specialitate s'au impus cei ce
deriv din categoria metodelor energetice !aate pe legile conservrii energiei
cinetice a automo!ilului n momentele premergtoare impactului, 8
c
:
$6.5%,
v fiind vitea automo!ilului la impact, m ' masa automo!ilului.
a% Terenul ++S a fost introdus in 5BA: de ctre Furg, /artin si Xeidler,
cu scopul de a ncerca standardiarea procedurilor de investigare. 1cetia au
declarat c prin noiunea de ##% se nelege msura in care o parte din vitea
disponi!il in momentele anterioare impactului este transformat in energie de
deformare pe durata impactului. 9eoarece deformaiile depind si de alte varia!ile
$gradul de acoperire, direcia forei de impact%, aplicarea metodei !aate pe
evaluarea ##% pretinde disponi!iliarea unei !ogate !nci de date, constituite cu
55;
;
;
mv
#
c

a2utorul unei multitudini de teste. 88* este o mrime scalar care sugerea
severitatea impactului si se poate calcula pentru diferite tipuri de vehicule cu
a2utorul unor relaii de apro"imare. 8"presia matematic a 88* deriv din e"presia
similar energiei cinetice:
m
#
##%
;
;
$6.;%
unde #
;
este energia disipat pentru deformare, m ' masa vehiculului.
9ac se cunoate valoarea 88* pentru unul dintre vehicule, devine posi!il
determinarea valorii 88* pentru cellalt vehicul $se poate determina energia de
deformare in caul impactului vehiculului cu un o!stacol fi", deforma!il%, pe !aa
egalitii forei de aciune cu cea de reaciune. *e ine seama de faptul c energia de
deformare este produsul forei de deformare $for egal asupra fiecruia dintre
vehicule% si lungimea deformaiei, D
d
. *e poate scrie deci relaia:
$6.<%
unde m
,
, m
/
sunt masele vehiculelor , si /+ !
d,
, !
d/
' lungimea deformaiei
vehiculului ,, respectiv /.
O relaie apro"imativ a 88* pentru vehiculul / este cea din care s'a
eliminat parametrul m
,
:
$6.C%
9ac investigatorul nu dispune de teste similare
pentru a face comparaii, energia consumat pentru deformarea pe o anumit
lungime poate fi calculat folosind o cur! de variaie a viteei cu deformaia,
trasat cu a2utorul reultatelor e"perimentale efectuate de la diferite vitee de
impact, ori o cur! de tip for ' deformaie o!inut printr'un singur test. 1lte
metode de calcul a 88* sunt: reele energetice, ecuaii de apro"imare, algoritmi de
deformare.
O !anc de date referitoare la valorile 88* pentru o gam larg de vehicule
$inclus in softIare'ul pentru )-'-rash% este cea disponi!iliat de dr. /elegh $se
poate comanda la adresa /eleghqauto.!me.hu, ori la 9r. *teffan 9atentechniH,
*al!urgerstrare <C, 1'C:;: Din+ g.steffanqdsd.at%. -atalogul 88* conine
fotografii ale vehiculelor deformate, categorisite pe grupe de modele de vehicule si
pe grupe de grade de severitate a coliiunii. 1ceste date servesc la aprecieri viuale
glo!ale comparative ale evalurilor proprii cu date practice.
Faele de date permit s se aleag intre modelul vehiculului, valoarea 88* si
direcia impactului, astfel c prin filtrarea lor se poate a2unge la comparaii
detaliate. (ama de variaie a 88* este de 0T5:: HmEh, in funcie de direcia
55<
,
_
;
5
;
;
5
;
d
d
;
!
!
m
#
##%
5
;
5
;
;
5
d
d
!
!
m
m
##%
##%

impactului, veridicitatea datelor fiind garantat de productor $sau de
repreentantul legal al su%, datele fiind reultatul unor teste multiple.
b% =elta-! este parametrul cu caracter vectorial folosit pentru a desemna o
modificare, litera $delta% sim!olind o diferen $salt% a parametrului v $vitea%.
-u alte cuvinte, v, sau ;elta 2 v $cum se mai scrie in lucrrile de specialitate%,
semnific o schim!are a viteei. 8stimarea modificrii viteei se !aea pe
relaiile de echivalena intre energia de deformare si deformaiile cptate prin
impact. ;elta2v este !aa aprecierii potenialului saltului de vite nregistrat de
vehicul n timpul coliiunii, salt responsa!il de acceleraiile imprimate pasagerilor
$aprecierea indirect a potenialului de vtmare a acestora%. 9efiniia acestui
parametru este: modificarea viteei pasagerului din vehicul pe durata faei de
coliiune $ncepnd cu momentul contactului iniial si sfrind cu momentul
separrii%.
-onform standardului internaional #*OE9#* 5;<0<'5:5BB6$8%, definiia
parametrului ;elta2v este: &vectorul diferen ntre vitea de impact v
i
si vitea de
separare, v
f
.
i f
v v v

c% 5iteza de apropiere, sau vitea relativ de impact, permite aprecierea viteei
unuia dintre vehicule in limite reona!ile. 1re caracter de vector si repreint
componenta e"terioar a viteei ce provine de la vehiculul impactor, si care se
transmite celuilalt vehicul $fig. 6.5%. 7ectorul vitea de apropiere 7
1F
este vut
de oferul vehiculului 1, dar oferul vehiculului F vede vectorul egal in modul
cu acesta, dar de direcie contrara $se poate nota acest vector cu 7
F1
, deci ca vector
vite transmis de ctre vehiculul F, vehiculului 1.
,ig.6.5. 7itea relativ K94 $vector al viteei transmise de ctre vehiculul 1, vehiculului F%
55C
O mare parte dintre coliiunile vehicul ' vehicul sunt caracteriate de
unghiuri reciproce intre viteele de intrare in coliiune de :s sau 5A:s $direciile
traiectoriilor fac unghiuri de :
:
, sau 5A:
:
%. 9ac unul dintre vehicule este oprit $are
vite nul%, vitea de apropiere coincide cu vitea vehiculului impactor. 9ac un
vehicul se deplasea cu vite redus $in situaia pornirii de pe loc, sau din
intersecie semaforiat%, iar un alt vehicul se deplasea cu vite mare pe direcie
perpendicular, vitea de apropiere se modific nesemnificativ comparativ cu
vitea vehiculului ce dispune de vite mare de impact.
7itea de apropiere poate fi calculat cu a2utorul valorilor adncimii
deformaiei, masa vehiculului, valorile reistenelor mecanice specifice o!inute
prin teste de coliiune.
d% 5iteza ec)i!alent* barierei 9E8S C EDui!alent 8arrier Speed%
Degtura dintre vitea real avut de automo!il n accidentul analiat, v, i
vitea echivalent deformaiilor reale ce s'ar o!ine prin pro!e de coliiune cu o
!arier rigid $sim!oliata #4% O ++uivalent ,arrier Speed) tre!uie s in seama
de condiiile reale n care s'a produs accidentul, comparativ cu condiiile de testare
i cu reultatele o!inute la pro!ele de coliiune standardiate.
O eroare frecvent n reconstituirea accidentelor este chiar aceea a
desconsiderrii condiiilor de testare n poligonul de coliiune, comparativ cu
situaiile reale. Fariera rigid contra creia este proiectat automo!ilul testat este
deose!it de grea $peste B: tone%, iar efectele vii!ile post impact $deformaiile
imprimate automo!ilului% sunt mult diferite de cele corespuntoare impactului
real cu elemente de decor sau cu alte automo!ile. 3ermenul 8F* este legat de ali
doi termeni, odificarea !itezei $=elta-!% si !iteza ec)i!alent* barierei, 8E5
$8arrier ENuivalent 5elocitM%.
E$#$ Senifica2ia paraetrului =elta - !
4n parametru de apreciere a efectelor impactului este cel ce se refer la
modificarea viteei, denumit delta 7 $sim!oliat Jv%.
9ac automo!ilul implicat n coliiune rmne pe locul impactului, Sv F v
$unde v este vitea de intrare n coliiune, sau vitea iniial de impact%. #n
anumite cauri este posi!il ca automo!ilul s'i continue traiectoria iniial, ceea ce
nseamn c dup impact mai pstrea o vite orientat pe sensul iniial $vitea
de ieire din coliiune%, parametrul Jv fiind mai mic dect v. -nd cantitatea de
micare de care a dispus automo!ilul analiat e mai redus dect cea
corespuntoare celei ce revine automo!ilului lovit i deformat, se va produce un
recul, vitea de respingere a automo!ilului analiat cptnd sens contrar celui
iniial, iar parametrul Jv va fi mai mare dect v.
/odificarea viteei Jv $sau pierderea de vitea prin coliiune% va fi egal cu
vitea echivalent impactului cu !ariera $8F*% numai dac rigiditatea !arierei va
fi proporional cu raportul maselor !arierei i automo!ilului $m
b
Im
a
%. #n acest sens,
cruciorul care transport automo!ilul de testat ctre !arier este prevut cu !are
550
de aluminiu a cror rigiditate este !ine calculat, pentru a o!ine caracteristicile de
contact dorite.
)entru calcule manuale se apelea la modelul ;9.
-el mai adesea, impactul a dou automo!ile este caracteriat de faptul c
direcia principal de impact $)9O,% nu intersectea centrele lor de greutate
$impact dea"at, fora de impact F trecnd la distana 1 de centrul de greutate,
fig. 6.;%.
#ntr'o schem echivalent impactului dea"at al automo!ilelor , i / din fig.
6.;, !raele 1
,
i 1
/
ce revin forei F vor genera momente de pivotare
5
i
;
n
planul drumului.
9atorit momentelor de pivotare, se poate anticipa faptul c acceleraiile
cptate de fiecare dintre automo!ile vor diferi ntre ele. 9e asemenea, acceleraia
centroidului onei deformate, notat a
c
, va fi mai mare dect oricare dintre
acceleraiile cptate de automo!ilele luate n parte. 1ceasta acceleraie se refera
la acceleraia comuna cptata de ona comun celor dou automo!ile ce se
deplasea ca un corp unitar pe durata coliiunii. 9eoarece e"ist simultaneitatea
deformrii celor dou automo!ile, vitea onei de deformare este identic pentru
am!ele automo!ile.
1plicnd legile mecanicii neItoniene se poate scrie:
F
5
O '
5
a
5
$6.0%
X
5
O I
5
Y
5
$6.6%
unde I este momentul de inerie I O /r
;
, r fiind raa de giraie+
5
' acceleraia
unghiular $n radEs% a automo!ilului ,J '
,
2 masa automo!ilului ,. 1stfel,
momentul
5
se scrie:

5
O '
5
r
5
;
bY
,
$6.=%
1cest moment este echili!rat de produsul forei de impact F, cu !raul ei, 1
,
:

5
O F
5
1
5
$6.A%
8cuaia scris n termeni de acceleraie reultant este:
a
c
O a
5
m 1
5
Y
5
$6.B%
#n caul mecanismului de pivotare, acceleraia tangenial a este:
,ig. 6.;. *chema echivalent impactului dea"at al automo!ilelor , i /
556
a O r iar raa de giraie r este r O 1, adic:
a
c
2 a
,
O 1
,
,
$6.Bn%
9in relaia $6.6n% se e"plicitea
1
:
5
5
5
1
a a
c

$6.5:%
8galitatea relaiilor $6.=% i $6.A% se scrie:
'
5
r
5
;
bY
,
O F
5
1
5
, $6.555%
i dac se nlocuiete valoarea viteei unghiulare
t
uv se gsete:
1
]
1
5
5 ;
5 5 5 5
1
a a
r m 1 F
c
$6.5;%,
iar prin aran2ri convena!ile:

$6.5<%
9eoarece raportul forEmas O acceleraie, F
,
Im
,
F a
,
, iar relaia $6.5<%
devine:
a
,
1
,
/
F r
,
/
(a
c
2a
,
) $6.5C%
8"plicitnd acceleraia a
,
se gsete e"presia:
$6.50%
Raportul
+
;
;
;
5
;
5
r r
r
poart denumirea de raport efectiv $dinamic% de
mas, iar pentru automo!ilul , va purta indicele , $
5
%. *e o!serv c numitorul
este mai mare dect numrtorul, deci 5. 1cceleraia a
,
se va scrie:
a
,
F
,
Oa
c
B $6.56%.
?umai cnd vO 5 coliiunea este centrat $ 1
,
O 1
/
O :% i nu mai au loc
pivotri.
E$#$#$ Rela2ii cu paraetrul 'odificarea !itezei(, !
-unoscnd e"presia general a acceleraiei, ca variaie n timp $ t % a viteei
$ v %, se scrie:
$6.5=%
9ac se scriu e"presiile acceleraiilor a
,
, a
/
i a
c
i se nlocuiesc
n relaia $6.56%, se gsete:
$6.5A%
55=
c
a
1 r
r
a
;
5
;
5
;
5
5
+
t
v
a
t
v
t
v
c
5
5
% $
5
;
5
;
5
5
5
a a r 1
m
F
c

adic: v
,
F O v
c
,olosind relaiile $6.0%, $6.6% i $6.=%, modificarea viteei automo!ilului , la
impact va fi:
$6.5B%
9eoarece modificarea momentelor celor dou automo!ile sunt egale i de
sens contrar,
m
5
bJv
5
O ' m
;
bJv
;
,
de unde modificarea viteei celui de al doilea automo!il va fi:
$6.;:%
-onservarea momentului liniar $-OD/ O Conservation Of Linear
<omentum% este unul dintre instrumentele cele mai puternice ce stau la ndemna
specialistului n reconstituirea accidentelor $celalalt instrument fiind !aat pe
conservarea energiei%.
E$#$.$ 8aza 4tiin2ific* a etodei conser!*rii oentului liniar
/etoda conservrii momentului liniar $-OD/% se !aea pe mecanica
?eItonian. Degea a doua a lui ?eIton are e"presia ce definete fora ,, prin
intermediul masei m i a acceleraiei a:
F F m O a $6.;5%
1cceleraia repreint modificarea n timp a viteei:
$6.;;%
de aceea, fora se mai scrie:
t
v
m F
, $6.;<%
adic
v m t F
3ermenul din stnga $produsul dintre fora i variaia de timp% este denumit
impuls, iar termenul din dreapta se numete variaia de moment $aici s'a introdus
momentul ca produs intre mas i vite%.
v m ' $6.;C%
E$.$ Aplicarea COL< ciocnirii a dou* corpuri
55A
%e E$ % $ 5 d
;
; ; 5 5 5
5
5
m m m
#
v
col

+

5
;
5
;
v
m
m
v
t
v
a

-onsiderm dou corpuri de mase m
5
i m
;
crora le corespund viteele v
5
i
respectiv v
;
, $fig. 6.<% care se ciocnesc, iar dup ciocnire capt viteele v
<
i
respectiv v
C
.
-ele dou corpuri se apropie unul de cellalt
-ele dou corpuri se ciocnesc
-ele dou corpuri se desprind
Degea a treia a
lui ?eIton e"prim
egalitatea forei de aciune cu cea de reaciune:
; 5
F F
\mpreun cu legea a doua, se poate scrie relaia :
m
,
a
,
F 2 m
/
a
/
$6.;0%
iar dac se ine seama de relaia $6.;;%,
t
v
m
t
v
m
;
;
5
5
7ariaia n timp a viteei poate fi e"primat prin diferenele intre vitea
iniial i cea final a fiecrui corp, astfel c ultima relaie se mai scrie su! forma:
% $ % $
; C ; 5 < 5
v v m v v m
)rin aran2ri convena!ile, se gsete ecuaia de !a a legii conservrii
cantitii de micare:
C ; < 5 ; ; 5 5
v m v m v m v m + +
/em!rul stng e"prim cantitatea de micare integrat n sistem chiar n
momentul impactului, iar termenul din dreapta repreint suma cantitilor de
micare cu care corpurile ies din coliiune.
E$.$#$ Aplicarea etodei COL< la coliziuni intre !e)icule
#n acest fel momentul se modific drept urmare a aciunii unei fore asupra
unui corp, sau sistem, n timp. #n caul coliiunii vehiculelor, se consider
ansam!lul a dou vehicule. ,iecare vehicul acionea asupra celuilalt $intern%,
calea de rulare e"ercit fore de frecare pe anvelope $e"tern% i se mai implic
reistene aerodinamice foarte reduse $e"tern%.
,orele interne acionea numai n interiorul sistemului. )e durata
impactului, forele interne ce acionea reciproc sunt de ordinul de ordinul a
;0::: da?.
,orele e"terioare $aplicate roilor, din partea drumului, precum i
reistenele aerodinamice% sunt, uual, de ordinul 5;:: da?. 9isproporia mare
ntre forele e"terioare i cele interne conduce la ideea negli2rii forelor e"terne.
,ig. 6.<. -iocnirea a dou corpuri elastice
55B
/etoda se aplica coliiunii de tip vehicul ' vehicul. \n caul lovirii unui
copac de ctre un vehicul, dac s'ar putea cuantifica fora transmis copacului de
ctre vehicul, practic, metoda -OD/ ar putea fi aplicat. -ercettorii consider
totui c fora transmis vehiculului de ctre copac nu se poate msura, calcula, sau
aprecia cu suficient preciie, de aceea metoda -OD/ nu se mai poate aplica.
9ac forele e"terioare aplicate sistemului nu pot fi cuantificate, -OD/ nu mai
este de folos. Recapitulnd, ipoteele asumate in caul aplicarii metodei -OD/
sunt:
5. 9urata coliiunii Jt, de valoare foarte redus, uual :,:AT:,5; secunde,
sau A:T5;: ms.
;. 9urata coliiunii este aceeai pentru fiecare dintre vehicule+
<. ,orele sunt egale ca modul i de sens opus+
C. ,orele e"terne din contactul roilor cu drumul i forele aerodinamice sunt
mult mai reduse dect forele interne i pot fi negli2ate $uual%.
1ceasta nseamn c n timpul unei coliiuni uuale, suma momentelor
vehiculelor este aproape constant:
'Intr-un siste asupra c*ruia nu ac2ioneaz* for2e e/terne 9izolat%,
oentul nu poate fi distrus, nici "enerat, ci r*-ne >n peranen2*
constant($
-u alte cuvinte, pe durate e"trem de scurte, negli2nd forele e"terioare, se
poate spune c ntreaga cantitate de moment introdus n sistem $impact%, este
egal cu cantitatea de moment ce prsete sistemul $impactul%, sau momentul de
intrare este egal cu momentul de ieire:
/
in
O /
e
$6.;6%
9ac se negli2ea forele e"terioare $corpurile intrate n coliiune
acionea unul asupra celuilalt%, forele sunt egale i de sens contrar, de aceea i
modificarea momentele reciproce, S'
,
i S'
/
sunt egale i de sens contrar, ceea ce
se scrie astfel:
; 5
' '

$6.;=%
9irecia pe care acionea modificarea momentului este aceeai cu direcia
principal a forei. -aracterul de vector al momentului este dat de caracterul
vectorial al viteei $n e"presia momentului, ca produs ntre un scalar, masa m, i
un vector, vitea v, reultnd un vector care pstrea direcia i sensul viteei%.
-aracterul vectorial al momentului impune sta!ilirea unor convenii privitoare la
semnul mrimilor al cror modul se e"prim scalar. *e va folosi un sistem
rectangular de coordonate $fig. 6.C%, n care unghiurile vor avea valori poitive n
sensul invers acelor de ceasornic $sens direct trigonometric%.
)entru simplificarea calculelor numerice, orientarea &cadranului este cea
corespuntoare deplasrii vehiculului 5, imediat post impact, pe direcia poitiv a
a"ei &", deoarece unghiul &ero conduce la valoare nul a sinusului i la valoarea
unitar a cosinusului $sin w O :+ cos w O5%.
5;:
#n caul coliiunii a dou vehicule, momentul de intrare are e"presia:
; 5
' ' '
in

+ $6.;A%
unde
5
' si
;
'
sunt momentele de intrare ale fiecrui vehicul.

/omentul de ieire din impact are e"presia:
C <
' ' '
e

+ $6.;B%
unde
<
' si
C
'
sunt momentele de ieire ale fiecrui vehicul $fig. 6.0%.

8galitatea momentelor intrate n sistem, cu a celor ieite, conduce la:
C < ; 5
' ' ' '

+ + $6.<:%,
iar e"primarea fiecrui moment prin produsul masa i vitea conduce la:
C C < < ; ; 5 5
v m v m v m v m

+ + $6.<5%
,ig. 6.C. *istemul de coordonate pentru situaia pre impact
5;5
,ig. 6.0. *istemul de coordonate pentru situaia post impact
#n cele ce urmea se folosesc urmtoarele notaii:
w ' unghi de apropiere a vehiculului 5+ v
5
' vitea de apropiere a vehiculului 5+
' unghi de apropiere a vehiculului ;+ v
;
' vitea de apropiere a vehiculului ;+
x ' unghi de ndeprtare a vehiculului 5+ v
<
' vitea de ndeprtare a vehiculului 5+
y' unghi de ndeprtare a vehiculului ;+ v
C
' vitea de ndeprtare a vehiculului ;+
E$.$.$ Grafica ipactului >n sisteul de coordonate adoptat
\ntregul sistem de coordonate va fi rotit astfel nct a"a " s coincid cu
a"a deplasrii vehiculului 5, n punctual de impact. )entru fiecare a" se vor scrie
proieciile ecuaiilor de impact:
& & & &
v m v m v m v m
C ; < 5 ; ; 5 5

+ +
$6.<;, a%
@ @ @ @
v m v m v m v m
C ; < 5 ; ; 5 5

+ +
$6.<;,b%
9e regul, masele vehiculelor se cunosc, iar viteele post impact se
determin prin calcule $in care se utiliea !ilanul energetic%, astfel c se
formea un sistem de ecuaii n care necunoscutele sunt viteele de intrare n
impact.
,olosind notaiile referitoare la unghiuri, ecuaiile vectoriale $6.<;% se scriu
n e"presii scalare astfel:
+ + cos cos cos
C ; < 5 ; ; 5 5
v m v m v m v m $6.<<,a%
5;;
+ sin sin sin
C ; < 5 ; ;
v m v m v m
$6.<<,b%
#n afara acestor ecuaii, se pot evalua &modificrile viteelor, notate v,
pentru fiecare vehicul, folosind e"presiile:
cos ;
< 5
;
<
;
5 5
v v v v v +
$6.<C,a%
% cos$ ;
C ;
;
C
;
; ;
+ v v v v v
$6.<C,b%
9ireciile principale de acionare a forelor de coliiune pentru fiecare
vehicul $9),
5
i 9),
;
% pot fi evaluate su! forma unghiurilor a"elor longitudinale
ale vehiculelor, folosind relaiile $6.<5% de mai 2os, n care unghiurile acestor
direcii sunt date ca valori ale funciei arcsin:
5
<
5
sin
arcsin 9),
v
v

$6.<0,a%
;
C
;
% sin$
arcsin 9),
v
v

$6.<0,b%
4nghiurile acestea se refer la poiiile din momentul impactului $a"a
longitudinal a vehiculului 5 coincide cu unghiul nul fa de a"a z", fig. 6.6%.
E$.$0$ Utilizarea etodei COL< >n coliziuni liniare, un !e)icul
sta2ion-nd
4nul dintre caurile simple l repreint lovirea din spate a unui vehicul
$notat 5% ce staionea, conform figurii 6.6. #n mod intuitiv se anticipea faptul c
deplasarea este unidirecional $dup a"a "%, astfel c proieciile dup a"a
verticala M sunt nule $fig. 6.=%.
7iualiarea direciei post impact este uor de recunoscut, deoarece se
continu direcia i orientarea vehiculelor anterioar impactului, rmnnd s se
determine viteele lor de deplasare.
5;<
,ig. 6.6. *ta!ilirea semnelor direciilor unghiulare
Solu2ie nueric*:
)ornind de la ecuaia $6.<<,a%:
+ + cos cos cos
C ; < 5 ; ; 5 5
v m v m v m v m
i $innd seama de faptul c v
;
O :+ x O :+ y O :%, se scrie:
m
5
v
5
O m
5
v
<
m m
;
v
C
Solu2ie "rafic*
Reolvarea grafic $fig. 6.=% a pro!lemei const n utiliarea metodelor
vectoriale, n care lungimea segmentului vectorului este proporional cu modulul
momentului, iar unghiul su! care se dispun segmentele, au valorile direciilor
vectorilor respectivi $vitee, sau momente%.
5;C
,ig. 6.=. -oliiune coliniar
,ig. 6.A. *oluia grafic a impactului coliniar
/omentele au modulele e"primate n HgbmEs $sau HgbHmEh%, iar n figura 6.A
vectorul
5 5
5v m '
este singura valoare ce intr n sistem $momentul

vehiculului staionat fiind nul%. -onform relaiei $6.;C%, momentul de ieire din
sistem tre!uie s fie egal cu cel de intrare i s pstree direcia.
E/eplul #:
O autoutilitar cu masa total <6;: Hg $7ehiculul 5% lovete coliniar un
autoturism staionat, avnd masa total de ;50: Hg $7ehiculul ;% care atepta la o
intersecie semaforiat. )artea fa a autoutilitarei lovete !ara de protecie spate a
limuinei i cele dou autovehicule se deplasaeaa &lipite pe o traiectorie
rectilinie, pn la oprire. ,olosind metoda valorificrii urmelor imprimate de
autoutilitar, s'a determinat vitea post impact de ;A HmEh. *e cere vitea de
impact a autoutilitarei.
Solu2ie nueric*:
5;0
9eoarece autoutilitara este singurul corp mo!il nainte de impact, deplasarea
ulterioar va continu direcia iniial $impactul este &a"at, sau coliniar%. *e poate
ntocmi un ta!el cu datele cunoscute:
)ornind de la ecuaia $6.;B,a%, i innd seama de valorile nule i de cele
unitare, se scrie:
9eoarece la micarea comun post impact viteele sunt egale $v
<
O v
C
%, se
scrie:
m
,
v
,
F (m
,
T m
/
)v
<
de unde
<
5
; 5
5
v
m
m m
v
+
O 1 Am 1 Am E CC E ;A 0B , 5 ;:
<6;:
;50: <6;:

+
Solu2ia "rafic*:
*e alege o scal $e"emplu, 5 mm pentru un moment de ; ::: HgbHmEh%. *e
ncepe cu datele cunoscute post impact $vitea post impact fiind anterior
determinat, de ;A HmEh%. /omentul post impact al autoutilitarei $vehiculul 5% este
$<6;: Hgb ;A HgEh% O 5:5.<6: HgbHmEh O 0:,6A mm la scala convenit.
/omentul post impact al vehiculului ; este $;50: Hgb ;A HmEh% O 6:.;::
HgbHmEh O <:,5 mm.
*#3413#1 )O*3 #/)1-3
1stfel, suma momentelor de ieire este A:,=A mm.
5;6
9eoarece v
;
O :, ntregul moment e generat de autoutilitar, ceea ce se
traduce grafic prin:
Da scala anterior selectat, de ; ::: HgbHmEh O 5 mm, se transform n
565.0:: HgbHmEh astfel c:
m
5
v
5
O 565.0:: HgbHmEh ,
$<6;: Hg%b v
5
O565,0:: HgbHmEh
v
5
O565,0:: E <6;: O 1? F+)
#n caul cnd vehiculele capt vitee diferite post impact, acestea tre!uie
evaluate separat i introduse n relaia $5<,a%.
Auto!e)icule >n i4care intrate >n coliziune coliniar*
#n situaia caracteriat de deplasarea nainte de impact a am!elor vehicule
intrate n coliiune, nu se poate determina vitea fiecruia dintre ele numai cu
a2utorul metodei -OD/, ci se gsete doar o relaie ntre ele. 1ceasta nseamn c
una dintre vitee tre!uie adoptat $presupus a fi anterior asumat, fie pe !aa
informaiilor primite de la cutia neagr, fie pe !aa declaraiei martorilor%, sau
tre!uie determinat prin alte metode $analia metodelor energetice, de e"emplu%.
E/eplul .:
4n autoturism $7ehiculul 5, m
5
O5.A:: Hg% ce se deplasea de la &sud trece
peste a"ul drumului i se lovete frontal centrat cu un alt autoturism $7ehiculul ;,
m
;
O 5.0:: Hg%. 9up impact, vehiculul ; este propulsat spre napoi cu 0 metri, iar
vehiculul 5, cu apro"imativ C metri $fig. 6.B%. 7alorificarea urmelor de derapare
gsete o vitea post impact de ;= HmEh pentru vehiculul ; i de ;C HmEh pentru
vehiculul 5. *e cer viteele dinainte de impact i modificarea de vitea pentru
vehiculul ;.
Solu2ia nueric*:
*e ntocmete ta!elul cu valorile cunoscute. *e cunoate faptul c la impact
coliniar nu se folosete dect ecuaia proieciei pe una dintre a"e $aici a"a ",
creia i corespunde ecuaia d6.<<,ae%
+ + cos cos cos
C ; < 5 ; ; 5 5
v m v m v m v m
i folosind valorile cunoscute ale funciilor trigonometrice se scrie:
sau
5;=
,ig. 6.B. Repreentarea grafic a coliiunii din e"emplul ;
*e aran2ea termenii pentru a e"prima v
,
ca funcie de v
/
:
5
C ;
; <
5
; ; < 5 ; ;
5
m
v v
m v
m
v m v m v m
v
+
+
+ +
\nlocuind valorile numerice se gsete:

( ) ;C
5A::
50::
;C
; 5
+ + v v
care se mai scrie: v
5
O CC HmEh m :,A< bv
;
9ac dintr'o surs oarecare se gsete c anterior impactului, vitea
vehiculului 5 a fost de =; HmEh $v
5
O =; HmEh%, se poate e"prima vitea v
;
funcie
de v
5
:
;
5 5
;
< 5
C ;
m
v m
m
v m
v v +
O
50::
=; 5A::
50::
;= 5A::
;C

+
O 0G F+)
5;A
Solu2ia "rafic*:
9ac se folosete aceeai scal de 5 mm pentru moment de ;.::: HgbHmEh,
se construiete graficul post impact n maniera preent n primul e"emplu:
/
5'#8*#R8
O m
5
7
<
O 5A:: Hg b ;= HmEh O CA.6:: HgbHmEh O ;C,< mm
/
;'#8*#R8
O m
;
7
C
O 50:: Hg b ;C HmEh O <6.::: HgbHmEh O 5A,: mm
SITUATIA POST I<PACT
*e constat c vectorul moment total de ieire din sistem este n modul C;,<
mm:
*e tie faptul c valoarea momentul ce iese din sistem este egal cu cea
intrat n acel sistem, iar momentele individuale n sistem sunt de sens contrar. ?u
se cunosc modulele fiecrui moment de intrare, ci doar direciile lor. )utem intui
c momentul vehiculului 5 tre!uie s fie mai mare dect momentul celui de al
doilea vehicul. ,olosind informaia despre vitea anterioar impactului, v
5
O =;
HmEh, valoarea momentului de intrare a vehiculului 5 este 5A:: " =; O 5;B.6::
HgbHmEh, care la scala adoptat repreint 6C,A mm. 1ceasta nseamn c
segmentul m
;
v
;
$valoarea momentului de intrare a vehiculului ;% poate fi msurat,
prin diferen grafic:
cnd reult n lungime de 6C,A mm ' C;,< mm O ;;,0 mm. \nseamn c valoarea
momentului /
;'#?
este ;;,0 " ;.::: O C0. ::: HgbHmEh.
-u aceasta valoare, cunoscnd masa vehiculului $m
;
O 50:: Hg%, se afl v
;
:
7
;
O /
;'#?
: m
;
O C0:::E50:: O 0G F+)
/etoda grafic este rapid, dar poate fi afectat de erorile unghiulare, sau de
msurare imprecis, de aceea se recomand verificarea prin calcul numeric.
-eea ce se mai poate su!linia prin metoda grafic este o caracteristic
denumit &modificarea momentului $iar dac e vor!a despre unul dintre vehicule,
divind prin masa lui, se o!ine modificarea viteei%. \n caul vehiculului / ce
se deplasa de la sud ctre nord $cu o valoare scalar repreentat la scar, de ;;,0
mm%, se constat c dup impact, momentul de ieire capt sens contrar, cu
valoare $de scar% de 5A mm.
5;B
*e constat ca autoturismul / sufer un oc, prin faptul c nu'i poate
continua sensul anterior, astfel c se poate spune c o modificare mare a
momentului prin coliiune $aici J/
;
OC:,0 " ;:::OA5::: HgbHmEh% indic i o
valoare nsemnat a modificrii viteei, Jv:
Jv O J/
;
Em
;
O A5:::E50:: O 0C HmEh.
*e o!serv c aceast modificare este reultatul sumrii viteei iniiale de <:
HmEh cu vitea de ieire din impact $de sens contrar% de ;C HmEh.
E$.$1$ &olosirea etodei COL< >n ipact necoliniar
4nul dintre cele mai importante aspecte este cel al determinrii corecte a
unghiurilor de desprindere din impact a vehiculelor. Rareori se poate apela la
sta!ilirea direciilor prin trasarea unor linii care leag locul opririi post impact cu
locul impactului $din caua desconsiderrii unor traiectorii caracteristice unor
derapri, rotiri n planul carosa!ilului, rsturnri, etc%. 4nghiul necesar aprecierii
valorii momentului de ieire din impact este cel ce corespunde direciei de
deplasare a centrului de greutate al vehiculului, imediat ce se separ vehiculele.
,a de situaia anilor de nceput a e"pertirii accidentelor rutiere, arta i tiina
reconstituirii s'au rafinat, iar interpretarea unghiului de desprindere din coliiune a
fost modificat. 4n pas mai evoluat const n considerarea traiectoriei centrului de
greutate ntre momentul primului contact i momentul desprinderii, ceea ce nu
conduce la soluia real, adic la gsirea direciei reale post impact, ci doar a
traseului deplasrii cuplate a vehiculelor.
O metod de dat mai recent este cea care folosete linia de aciune dintre
anga2amentul ma"im, pn la desprindere. ?ici aceast metod nu d preciia
necesar, de vreme ce se caut direcia ce corespunde deplasrii centrului de
greutate al vehiculului n momentului ncetrii aciunii unui vehicul asupra
celuilalt, adic nainte de manifestarea forelor e"terioare asupra roilor vehiculului.
O metod recomandat pentru gsirea poiiei desprinderii vehiculelor este cea care
apelea la plotarea centrului de greutate folosind repreentarea la scar a
vehiculului, ntr'o plan aleas la o scar !un, deplasnd n poiii succesive
automo!ilul, n conformitate cu amprentele de alunecare, trre, sau alte amprente.
1tenie mare tre!uie acordat amprentelor imprimate de pri metalice ale
automo!ilului ce au intrat n contact cu calea de rulare i care sunt situate departe
de centrul de greutate. #n general, se consider o !un apro"imare folosirea unei
linii drepte pe o scurt poriune din momentele imediate desprinderii vehiculelor,
nainte ca forele e"terioare s se manifeste preponderent pentru a redireciona
vehiculul.
5<:
E/eplul 0: Ipact dup* direc2ii neperpendiculare
4n picHup Dogan nencrcat $masa total O500: Hg, 7ehicul ;% dar cu doi
pasageri cu masa total 5=: Hg, intr n coliiune cu un autoturism *u!aru UustM
$masa total OA<: Hg, 7ehicle 5% condus de o femeie cu masa de =: Hg, ntr'o
intersecie o!lic pe raa unui sat n care limita de vite este de =: HmEh. #mpactul
nu este centrat, iar *u!aru este rotit circa 5A:
:
, pe cnd Dogan'ul, doar cu B:
:
.
)entru Dogan e"ist semnaliarea rutier cu o lumin roie intermitent, iar oferul
declar c a oprit n poiia n care a !locat am!ele stri $neconfirmat de vreun
martor%, i c a fost lovit de *u!aru n partea stnga spate. ,emeia care a condus
*u!aru declar c a vut semaforul i c a considerat c poate trece, astfel c nu a
avut timp s opreasc. *u!aru a imprimat urme de frnare pre impact cu lungime
de A metri, care conduc ctre locul impactului.
* se gseasc viteele pre impact pentru fiecare vehicul i valoarea
modificrii viteei autoturismului *u!aru.
Solu2ie:
,olosind amprenta urmelor de frnare, vitea post impact a autoturismului
*u!aru a fost apreciat la C0 HmEh, cu care s'a mai deplasat 5< metri i s'a rotit cu
5A:
:
. 7itea post impact a picHup'ului Dogan a fost apreciat la ;= HmEh.
Solu2ie nueric*:
+ sin sin sin
C ; < 5 ; ;
v m v m v m

'5=;: $v
;
%b:,6A;: O 'B:: $C0%b:,:A=5 ' 5=;: $;=%b:,C;;6+
55=<,:C$v
;
% O ;<50<,5+
v
;
O ;<.50<,5E5.5=<,:C O #H,I1 F+).
+ + cos cos cos
C ; < 5 ; ; 5 5
v m v m v m v m
5<5
B:: $v
5
% m 5=;: b5B,=Cb:,=<5< O B:: bC0b:,BB65 m 5=;:b;=b:,B:6<+
B:: $v
5
% O 0=.6:;+
v
5
O 0=.6:;EB:: O E1 F+).
/odificarea viteei autoturismului *u!aru are e"presia
cos ;
< 5
;
<
;
5 5
v v v v v +
O + BB65 , : C0 6C ; C0 6C
; ;
5B,0A HmEh
9irecia principala de acionare a forei asupra vehiculului *u!aru este:
5
<
5
sin
arcsin 9),
v
v

O

% ; , : arcsin$
0A , 5B
% :A=5 , : $ C0
arcsin
'
5;
:
iar pentru Dogan:
% cos$ ;
C ;
;
C
;
; ;
+ v v v v v
O
+ % 5A cos$ ;= =C , 5B ; ;= =C , 5B
; ; ;
5:,;< HmEh
;
C
;
% sin$
arcsin 9),
v
v

O
:
:
00 % A500 , : arcsin$
;< , 5:
% 5A sin$ ;=
arcsin
${% 9irecia unghiular a celui de al

doilea vehicul tre!uie interpretat| 1devrata valoare este 5A: ' 00 O 5;0
:
. -el mai
adesea, cnd se traversea careul, tre!uie s revenim i s evaluam adevrata
valoare a direciei unghiulare.
Solu2ia "rafic*:
7ectorul moment de ieire pentru vehiculul 5 $*u!aru UustM% /
5'#8*#R8
este
$B:: Hgb C0 HmEh% O C:.0:: HgbHmEh, care se poate pune n grafic $folosind o scar
de 5 mm pentru =:: HgbHmEh%, cu o lungime de 0=,A6 mm, la un unghi de <00
grade $0 grade%.
7ehicul ; $Dogan% are un moment de ieire /
;'#8*#R8
de 5=;: Hgb;= HmEh O
C6.CC: HgbHmEh, ceea ce revine unui segment cu lungime de 66,<C mm, nclinat cu
5<;
<<0 grade. -ompunerea lor grafic $fig. 6.5:% d momentul total de ieire, /
#8*#R8
,
cu lungime total de 5;< mm, ceea ce repreint 5;< b =:: O A6.5:: HgbHmEh
,ig. 6.5:. *umarea momentelor de ieire
7ectorul momentului de intrare al vehiculului 5 $*u!aru% a fost ales astfel ca
s coincid cu sensul poitiv al a"ei &", dar nu se cunoate modulul lui. *e mai
cunoate c vectorul momentului de intrare al vehiculului ; $Dogan% se afl pe o
dreapt suport ce acionea la <5=
:
, ceea ce ne permite poiionarea lui n origine,
astfel nct s se nchid paralelogramul vectorilor momentelor de ieire $fig. 6.55%,
vrful vectorului fiind determinat de intersecia direciei lui cu paralela la
momentul de intrare al vehiculului 5, dus prin vrful vectorului moment total de
ieire.

,ig. 6.55. 9iagrama momentelor de intrare
9in diagram reult o lungime a vectorului momentului de intrare al
vehiculului 5 de CA,0 mm, ceea ce repreint o valoare <<.B0< HgbHmEh $ceea ce
repreint produsul m
;
v
;
%. 7itea se determin deci ca raport al momentului i
masei:
7
;
O <<.B0<E5=;: O #H,I1 F+).
5<<
/odificarea momentelor, J/5 i J/; reult n lungime de ;0,5 mm, ceea
ce nseamn 5=.0=: HgbHmEh, iar aceasta implic modificrile de vite:
Jv
5
O 5=.0=:EB:: O #H,?. F+)
Jv
;
O 5=.0=:E5=;: O #G,. F+)
1ceste valori sunt foarte apropiate de cele calculate $prin metoda numeric%.
,ig. 6.5; arat construcia diagramei finale de momente care furniea si valorile
unghiurilor corespuntoare direciilor principale de acionare a forelor de impact.
,ig. 6.5;. 9iagrama final de momente i unghiurile corespuntoare direciilor principale
de acionare a forelor de impact $)9O,%
SENSI8ILITATEA
O anali a influenei unor a!ateri de apreciere a parametrilor ce se adopt,
asupra a!aterilor mrimilor determinate prin calcul, d indicii asupra
&sensi!ilitii metodei. 9ac sensi!ilitatea este foarte mare, este greu de decis
asupra veridicitii reultatelor. )entru a aprecia glo!al, se modific un parametru
de intrare cu o anumit cantitate i se determin prin calcul efectul final asupra
parametrului cerut.
9e pild, n e"emplul < ' pentru a testa influena erorilor de apreciere a
unghiului de desprindere pentru autoutilitara Dogan ' asupra viteelor iniiale ale
vehiculelor $v
5
Ev
;
%, se va folosi o valoare uor ma2orat, apoi una uor diminuat, ^
;
:
%. 1celai procedeu se poate aplica autoturismului *u!aru. 9ac se o!in cte trei
valori pentru fiecare dintre ele, se poate ntocmi un ta!el de <"< valori ce se vor
calcula i care arat astfel:
5<C
*e o!serv c la a!ateri reduse, de circa ; grade $n plus, sau n minus% nu
modific radical valorile viteelor de impact. 1!ateri mai mari $du!le fa de
Dogan% se produc la autoturismul *u!aru UustM, n primul rnd, deoarece acesta este
mai uor.
1nalie asemntoare se pot face pentru diferii ali parametri varia!ili
independeni, pentru a depista ce parametri sunt mai sensi!ili, la ce mrimi de
intrare $n special, se urmrete vitea de intrare%.
Ipactul otocicletei cu autoobile
/otocicletele repreint un ca special, datorit masei mult mai mici dect
cea a automo!ilului cu care intr n coliiune, precum i a faptului c motociclistul
este adesea proiectat, desprinndu'se de motociclet, dup cteva inter aciuni cu
automo!ilul. 8fectul const n sensi!ilitatea mare ' fie a viteei pre impact, fie a
celei post impact ' la aprecierea eronat a unghiului de desprindere. O pro!lem
suplimentar este cea a aprecierii unghiului de desprindere, deoarece, pe lng
motociclet, apare desprinderea motociclistului. 9ac n accident sunt implicate
trei corpuri, cu metoda preentat nu se poate gsi traiectoria, i nici vitea, pentru
cel de al treilea corp.
8iblio"rafie
5. [ade Fartlett, [., ' Conservation of !inear 'omentum (CM!') '
)resented at the ;::0 )ennsMlvania *tate )olice 1nnual Reconstruction
-onference, updated at ;B.:B.;::0+
;. Dimpert, R. ' 'otor Ke1icle 9ccident )econstruction and Cause 9nal@sis
' 5BBB $De"is )u!lishing,data. -harlottesville, 7irginia%+
<. 8mori, R. #. ' 9nal@tical approac1 to automobile collisions ' 8ngineering
9epartment, -alifornia 4niversitM, *18 paper 6A::56, 5B6A.
C. ?eptune, U. 1. - Crus1 stiffness coefficients6 restitution constants6 and a
revision of C)9%7< and %'9C ' ?eptune 8ngineering, #nc., *18 paper BA::;B,
5BBA.
5<0
COLIBIUNI =E TIP PIETON - AUTO<O8IL
I$#$ No2iuni introducti!e despre coportaentul pietonilor
Rnirea persoanelor n accidente de trafic rutier poate fi una caracteristic
impactului pietonului cu un autovehicul, sau poate fi de tip pasager n
automo!ilul implicat n accident.
1ccidentele de tip pietonEautomo!il repreint 60> din totalul
evenimentelor rutiere din ntreaga lume $situaie ce se menine din anul ;::5%.
?umai n *41 mor anual circa =.::: persoane, iar alte 55B.::: persoane sufer
rni cu diverse grade de invaliditate. *'a constatat o mai mare frecven a
accidentelor n care au fost implicai copii $cu vrste su! B ani% i persoane n etate
mai mare de 60 ani. -irca 66> din totalul acestui tip de accidente e repreentat de
tineri su! 5< ani care au
decedat n intervalul diurn
al orelor 50.::T;5.::
$vrful fiind situat n
intervalul 5A.::';5.::%.
9ecesele cele mai multe
se produc la finele
sptmnii, adic n ilele
de vineri i sm!t $fig.
=.5%. )ietonii cu vrsta
peste 56 ani decedai n
timpul nopii au
concentraii relativ
ridicate de alcool n snge,
de peste :,5 procente, iar
<C> nu preentau
alcool n snge.
,ig. =.5. ,recvena pietonilor decedai n *41 $n 5BB<%,
pe ilele sptmnii
5<6
O important contri!uie n producerea accidentelor n care sunt implicai
pietoni o are vitea de deplasare a pietonului, funcie de care reacionea
oferul, care tre!uie s sesiee starea de pericol iminent. 4n grafic sugestiv
furniat de 8u!anHs pentru situaii n care se ncadrea A0> dintre caurile care
au generat accidente, precum i restul de 50>, i valoarea medie ponderat a
tuturor su!iecilor $0:>% este preentat n figura =.; d5e.
*pecialitii care sta!ilesc dimensiunile i locul de amplasare a semnelor de
circulaie i marca2elor pe stri adopt o valoare medie de deplasare a pietonului
ntre limitele :,A i ; mEs, valoarea medie fiind cea apreciat la circa 5,< mEs.
)ersoanele cu vrste su! 00 ani se deplasea cu vitee su! 5,A mEs, iar cei ce au
depit vrsta de 00 ani nu se deplasea cu vitee mai mari de 5,6 mEs. ,emeile se
deplasea cu vitee inferioare celor ce revin !r!ailor, astfel c pentru femei su!
vrsta de 0: de ani, 8u!anHs recomand valori medii de deplasare de 5,0 mEs, iar
pentru cele n etate mai mare de 0: de ani, vitee su! 5,C mEs. ,emeile care
nsoesc copii se deplasea cu vitea medie de :,=0 mEs.
4n studiu efectuat de ,ugger s.a., d;0e pe ;AA persoane care traversea o
intersecie semaforiat arat c aceste date se confirm. 1utorii au ntocmit un
grafic al valorilor medii de variaie a viteei pietonului care pornete de pe loc $fig.
=.<% din care reiese i faptul c durata ntrierii la plecare este de circa 5,; secunde
$deoarece 6B de persoane dintre cele ;AA e"aminate au manifestat comportament
de indiferen, plecarea lor fiind condiionat de micarea grupului de pietoni+
numai 50= pietoni au plecat de pe loc datorit faptului c au privit direct lampa
semaforului%.
,ig. =.<. 8voluia n timp a viteei pietonului care traversea o intersecie semaforiat
1cceleraia medie i vitea medie de traversare nu difer intre !r!ai i
femei. 7itea medie de traversare se sta!iliea dup 5,05 ^ :,06 pai.
3impul de reacie a pietonilor care privesc direct lampa a fost:
Fr!ai: :,A; ^ :,C6 s
,emei: :,A= ^ :,0B s
/edia com!inat :,AC ^ :,05 s
3a!elul =.5 arat datele comparative ale diferitelor surse documentare.
,ig. =.;. 7itee de deplasare pentru pietoni
5<=
I$.$ Aprecieri asupra "radului de r*nire a pietonilor
#n ultimele trei decenii !iomecanica accidentelor de tip pietonEautoturism, a
fost e"tensiv investigat cu accente asupra:
' mecanismului producerii rnilor+
' rspunsului dinamic al segmentelor corpului uman n interaciunea cu
partea frontal a autoturismului+
' nivelurilor de tolerare a impactului+
' criteriilor de severitate a impactului.
3a!elul =.5. 9accelera*ia pietonilor i viteze medii stabilizate (valori medii) d;0e
1utori acceleraie medie vitea medie
,ugger, s.a. :,5C g ^ :,:B g 5,<6 ^ :,;C mEs
Freniere i 9o :,5C g...:,;: g 5,C0 mEs
8u!anHs i Gill 5,; ' 5,= mEs
,ricHe :,A ' 5,A mEs
)errM 5,<< mEs
/surile de contracarare i de prote2are a pietonului, prin intervenie asupra
proiectrii autoturismului, reult din aceste studii, care formea o valoroas !a
de date o!inute pe diverse ci:
' prin ncercri cu nlocuitori ai pietonilor $manechine, cadavre%+
' prin simulri cu modele matematice+
' prin valorificarea datelor o!inute din situaii reale.
Rnile produse pietonilor sunt consecina contactului primar cu
autoturismului, dar i a contactului ulterior cu calea de rulare $contact secundar%, de
aceea, determinarea cauelor rnirilor este complicat, anumite pri ale corpului
fiind mai solicitate de contactul cu autoturismul, dect de contactul cu drumul.
,recvena distri!uiei rnirii diferitelor pri ale corpului pietonului a intrat
n atenia cercettorilor nc din 5B6:. 3a!elul =.; reproduce datele centraliate de
Otte n ;::5, pe ;B< de cauri analiate d;e.
3a!elul =.;. )eparti*ia rnirilor pe corpul pietonului dOtte, anul ;::5e
Xona corpului
pietonului
,recvena rnirilor
datorate impactului primar
$cu B<< de rniri%, >
,recvena rnirilor
datorate impactului
secundar $cu C6< de
rniri%, >
cap C;,A <0,6
umr :,A :,C
torace ;;,; 50,=
e"tremiti superioare <<,A <=,=
a!domen 6,B 0,0
pelvis 5C,5 5:,6
e"tremiti inferioare 66,5 C<,=
5<A
*tatistici mai recente efectuate de cercetatorii 2aponei arat c n perioada
5BB; ' ;:::, decesele datorate rnirii onei capului au preentat frecven medie de
peste 6:>.
Liitele toleran2elor la !*t*are ale corpului uan
1ceste limite descriu nivelurile vtmrilor corpului uman reultate n urma
accidentelor de circulaie, precum: fracturi, vtmri ale organelor interne,
vtmri ale e"tremitilor i alte tipuri de vtmri. *e definesc termenii ce
caracteriea cele mai grave urmri ale accidentelor rutiere:
' accident fatal ' soldat cu decesul produs pe locul $scena% desfurrii
accidentului
' ucidere ' deces produs la mai puin de <: de ile de la accident
Scala prescurtat* 9anatoic*% de !*t*are, sim!oliat AIS O
Abbreviated Injury Scale, ca metoda recunoscut pe plan internaional, de msurare
a severitii cu care e afectat sntatea rniilor, metoda dezvoltata de un
comitet de specialiti n investiarea accidentelor de trafic rutier! Scala asocia
severitatea vtmrii cu cte un cod Z cifr de la : la 6, $la care s'au adugat
ulterior cifrele =, A i B, pentru grade de vtmare necunoscute:
AIS " # fr vtmare$
1#* 5 ' vtmare minor+
1#* ; ' vtmare moderat $procent de mortalitate :,5T:,C%+
1#* < ' vtmare serioas $procent de mortalitate :,AT;,5%+
1#* C ' vtmare sever $procent de mortalitate =,BT5:,6%+
1#* 0 ' vtmare critic $procent de mortalitate 0<,5T0A,C%+
1#* 6 ' vtmare ma"im $in care practic, decesul survine n ;C ore%+
1#* =TB ' deces imediat, vtmare necunoscut
%lasificarea AIS se bazeaz pe radul de ameninare a vieii, dar ine seama
i de radul infirmitilor permanente rezultate din rnire, ca i de eneria disipat
care a enerat rnirea! Scala AIS a fost revizuit de mai multe ori pentru a acoperi
o am lar de rniri!
Scorul maxim codificat de vtmare 9r*nire%, simbolizat MAIS &
'a(imum Abbreviated Injury Score, atribuie scorul AIS cel mai ridicat, atribuit
unei cauzaliti, fiind folosit pentru descrierea lobal a severitii rnirii! Se
folosesc sase zone corporale)
# capul, sau *tul # incluz*nd vtmarea cutiei craniene, a creierului, sau
fracturarea zonei cervicale$
# faa, incluz*nd vtmrile ce revin urii, urec+ilor, oc+ilor, nasului,
oaselor faciale$
# pieptul, incluz*nd toate leziunile produse oranelor interne, a diaframei,
cutii toracice, sternului$
# zona abdominal sau cea pelvian, incluz*nd toate leziunile oranelor
interne i pe cele ale coloanei vertebrale$
5<B
# e(tremitile, sau zona bazinului, incluz*nd lu(aiile, fracturile, dislocrile,
amputrile, e(cept*ndu#se cele ce revin coloanei vertebrale, craniului, cutii
toracice$
# e(teriorul, incluz*nd s*nerrile, contuziile, z*rieturile, zonele arse,
indiferent de zona corpului!
Scorul se!erit*2ii !*t**rii 9r*nirii%, sim!oliat ISS O Injury Severity
Score, se determin ca sum a ptratelor celor mai mari valori AIS a fiecreia
dintre ele trei zone corporale caracterizate de radul cel mai nalt de rnire! ,ama
de variaie a ISS este de -./0$ orice zon caracterizat de scor AIS 1 este n mod
automat desemnat ca av*nd ISS & /0!
Rata standardizat* a ortalit*2ii, sim!oliat S<R O Standardised
'ortality 2atio, reprezint rata deceselor datorate accidentelor de trafic rutier,
raportat la rata medie naional de decese, care a fost ajustat pentru a ine seama
de statutul socio#uman 3de v*rsta, clasificri sociale, clasificri pe baz de studii i
pretire intelectual4! Astfel, n Anlia, prin persoan adult se nelee persoana
care a depit v*rsta de -1 ani, cei sub aceast limit fiind considerai copii!
%lasificarea socio#economic admis curent n Anlia este bazat pe nivelul
ocupaiei profesionale, coroborat cu cateoria de v*rst, ndeosebi pentru cei ce
ncep activitatea profesional, i pentru cei apropiai de pensionare!
Dimitele nivelului de tolerare a efectelor impactului depind de factori
multipli, dintre care se menionea vrsta, se"ul, caracteristicile antropometrice,
de mas, de repartiare a masei pe diferite one ale corpului.
-inematica pietonului i distri!uia rnilor n impact de tip autoturismEpieton
sunt n strns dependen cu vitea de coliiune, tipul de autoturism, rigiditatea i
forma prii frontale a autoturismului $poiia pe vertical a !arei de protecie,
nlimea i lungimea capotei, rama par!riului%, de vrsta i dimensiunile
pietonului, de poiia relativ a pietonului i a prii frontale a autoturismului.
Cauzele 4i ecanisul r*nirii capului 4i creierului
Rnirile fatale i cele severe din ona capului pietonului sunt cel mai adesea
cauate de lovirea produs de capot iEsau de rama par!riului. *uprafaa capotei
are one cu rigiditate ma2orat de &du!luri ataate fetei posterioare, iar deformarea
capotei pn la atingerea unor accesorii ale motorului conduce la contact dur cu
pri ale corpului pietonului intrat n coliiune+ rama par!riului are o rigiditate
mare deoarece tre!uie s prote2ee &cuca ha!itaclului n caul rsturnrii
automo!ilului. Rnile cele mai frecvente sunt fracturile craniene i rnile produse
la nivelul creierului, inclund sngerrile, contuiile, comoiile i hematoamele
intracraniene $1shton, 5B=0+ 1ppel i al., 5B=0+ 1shton, 5B=A+ )rit, 5BA<+
(reetham i (uenther, 5BA<+ 7iano, 5BB=%.
Dovirea capului de partea frontal a unui automo!il se asocia unui grup de
trei tipuri de mecanisme de rnire: prin fore de comprimare concentrate, prin
solicitare viscoas n interiorul cutiei craniene i prin solicitare inerial a
capuluiEcreierului.
5C:
Rnirea cutiei craniene depinde de ona ei de impact i de rigiditatea
structurii onei de impact a automo!ilului. 9ac fora de impact depete &nivelul
de toleran al cutiei craniene, se produce fractura de craniu. \n situaia cnd capul
e supus unei fore de inerie datorate unui cmp de acceleraii unghiulare, ntre
creier i cutia cranian au loc micri relative, ce pot conduce la eforturi unitare de
forfecare la !aa craniului. #n acest fel se e"plic rnirea comple" a creierului, n
situaii caracteriate de solicitri com!inate.
Dimitele !iomecanice $n termenii
acceleraiilor suporta!ile pentru intervale scurte de
timp% n ona capului sunt cele indicate n figura
=. C:
5' pentru frunte: A: g+
;' pentru cretet: ;:: g
<' pentru nas: <: g+
C' pentru !r!ie: 6: g+
0' pentru gur: 5:: g+
6' pentru pomei: 0: g.
,ig. =.C. Dimite !iomecanice ale vtmrii capului
Relaia dintre valoarea acceleraiei i durata impulsului, cu consecine asupra
vtmrii capului, a cptat denumirea de cur!a strii de toleran [aMne
9Ja6ne State Tolerance Cur!e C JSTC%$
Da nceputul anilor }=: au fost propuse i introduse mai multe criterii de
evaluare a gradului de vtmare a capului, ntre care se menionea:
' criteriul (*# $Gadd Se!erit6 Inde/ C GSI%, introdus ca generaliare a
cur!ei [aMne *tate 3olerance. 8"presia de definire a indicelui (*# este:
dt a N%I
3

:
0 , ;

$=.5%
unde a este acceleraia capului, ca funcie rspuns+ 3 ' durata impulsului+ t'
timpul.
9in punct de vedere !iomecanic, valoarea tolerat a indicelui (*# este 5:::
$pentru orice msurare unidirecional a acceleraiei%, peste aceast limit se
consider c acceleraia capului pune viaa n pericol.
' criteriul G#- $3ead InKur6 Criterion C 3IC%, introdus de ctre U.
7ersace i modificat ulterior de ctre ?G3*1, n 5B=;. \n scopul o!inerii unei ct
mai !une similitudinii cu testele efectuate pe voluntari, s'a propus urmtoarea
e"presie pentru G#-:
ma" 5 ;
0 , ;
;
5 5 ;
% $ % $
5
t t dt t a
t t
7IC
t
t
rez

1
]
1

t
/
2 t
,
50 ms.
$=.;%
5C5
#n lipsa altor criterii s'a admis drept nivel de risc de rnire a capului prin
lovire cu capota sau cu rama par!riului, valoarea G#- O 5::: $)rit, 5BA<+ )ereira
i 1shton, 5BA<+ 887-, 5BBC i 5BBA%.
4nele reglementri legislative $8-8 R ;5 Zn 8uropa i ,/7** ;:5 Z n
*41% prevd drept criteriu de performan la impactul capului, limita deceleraiei
pe direcie anterioar Z posterioar. 7aloarea tolerat a acestei limite a deceleraiei
este de A: g $g fiind acceleraia gravitaional%, pe o perioad de ma"im < ms $fig.
=.0%. 1ceste valori au fost determinate ns ca valori nregistrate la ncercri cu
manechine folosite drept pasageri n automo!il.
,ig. =.0. 7itea v i deceleratia d pe directia longitudinala, la nivelul capului
Cauzele 4i ecanisul r*nirii toracelui
-el mai frecvent ca de impact al toracelui cu partea frontal a
autoturismului este impactul lateral. /ecanismul rnirii toracelui este cel asociat
striviriicutii toracice ce se datorea lovirii toracelui de poriunea plan
superioar a capotei $la pietoni aduli%, sau lovirii muchiei capotei, fr penetrarea
toracelui $la copii%.
#n caului impactului lateral, toracele este accelerat $comprimat% ctre capot
i apoi este !rusc decelerat $destins% datorita lovirii cu capota. Rnirea toracelui
poate fi asociat unui grup de trei mecanisme: unul de comprimare a toracelui, altul
de solicitare viscoasa n interiorul cavitaii toracice i un altul de solicitare prin
fore de inerie ce acionea asupra organelor din cavitatea toracic.
,ora de comprimare a toracelui generea fracturarea coastelor, a sternului,
hemoragii ale toracelui i ale plmnilor.
,orele viscoase i cele de inerie pot genera contuii pulmonare i ruperi ale
vaselor sangvine. 1deseori, rnirea toracelui se produce prin com!inarea efectelor
celor trei mecanisme.
#nfluenele cele mai importante asupra vtmrilor onei toracice le au fora
de deformare, vitea de deformare i profunimea deformrii. )entru aceast on
a corpului uman, criteriul de performan este sgeata de deformare a toracelui.
)rimul criteriu de evaluare a vtmrii toracelui a fost sta!ilit de 9.-. 7iano d5:e Z
5C;
criteriul de viscoitate ' care prevede ca vitea de deformare a toracelui s fie mai
mic de 5 mEs, iar comprimarea sternului relativ la coloana verte!ral nu tre!uie s
depeasc valoarea de 6< mm $n legislaia american% sau 0: mm $n legislaia
european%. 9eformarea lateral nu tre!uie s depeasc C; mm. 1lte limite
impuse la protecia onei toracice sunt:
' acceleraia reultant ma"im a toracelui: a O 6:bg pentru copii i a OA0bg,
pentru aduli+
' criteriul de performan 33# $3horacic 3rauma #nde"%:
;
5;P 3 )I4P
33I
+
$=.<%
unde R#Fh dge este valoarea ma"im a acceleraiei laterale, msurate la nivelul
coastelor C i A ale manechinului, n onele de ncastrare ale acestora+ 35;h '
valoarea ma"im a acceleraiei laterale, msurate la nivelul celei de 5;'a verte!re a
manechinului, dup filtrarea semnalului acceleraie.
,ora ma"ima de comprimare a toracelui tre!uie s fie su! A::: ?.
Bonele abdoinal* 4i pel!ian*
)elvisul poate fi lovit cu muchia rigidiat a capotei, sau cu o parte
superioar a ei, mai puin rigid, iar mecanismul predominant al producerii rnilor
la acest nivel este e"plicat prin fora de comprimare.
-riteriile de performan la protecia acestor one sunt:
' acceleraia reultant
ma"im a onei pelviene: a O
5<: g+
' fora ma"im asupra
onei a!dominale: ;0:: ?+
' fora ma"im asupra
onei pelviene: 5:::: ?.
Rspunsul
forEdeformaie n caul
pelvisului solicitat impact
lateral a fost investigat de
ctre 7iano i al. n 5BAB,
reultatele diverselor cercetri
efectuate pe cadavre fiind
repreentate grafic n fig. =.6.
,ig. =.6. Rspunsul forEdeformaie n caul pelvisului
solicitat la impact lateral $7iano i al. 5BAB%
Bona piciorului 4i "enunc)iului
-riteriile de performan la protecia acestor one sunt:
' fora ma"im asupra femurului, n caul impactului frontal: 5:::: ?+
5C<
' fora ma"im de forfecare asupra articulaiei genunchiului: 0::: ?+
' dislocarea ma"im a genunchiului: 50 mm+
' fora ma"im n femur pe direcie longitudinal: =6::TB::: ?+
' fora ma"im de compresiune a ti!iei: A::: ?+
' inde"ul ti!iei 3# $3i!ia #nde"% msurat la e"tremitile acesteia: ma". 5,<.
#nde"ul ti!iei se calculea cu relaia:
$=.C%
unde F
z
' este fora de compresiune a"ial pe direcia O+ F
z critic
O <0B:: ? ' fora
de compresiune a"ial critic pe direcia Mz+ '
)
' momentul reultant asupra ti!iei,
calculat cu relaia:
; ;
@ & )
' ' ' + , $=.0%
cu '
&
' momentul de ncovoiere n 2urul a"ei O"+ '
@
' momentul de ncovoiere n
2urul a"ei M@+ '
) critic
O ;;0 ?m, este momentul reultant de ncovoiere critic
asupra ti!iei.
I$0$ <etode de abordare a accidentelor de tip pieton - autoobil
/etodele de a!ordare a impactului automo!il Z pieton se pot clasifica n trei
mari categorii, dup criteriul comple"itii lor:
' metode simple, !aate pe formule analitice sau semi analitice $sta!ilite
statistic, dup numeroase e"perimente%, cum sunt modelul *earle, modelul
cdere i glisare $,all and *lide%, ecuaiile propuse de Rau i *imms, etc d55e,
d5;e+
' metode de comple"itate medie, cum ar fi cele care consider pietonul drept
un singur segment $e"emplu, modelul descris de [ood, pietonul fiind descris de un
segment !i dimensional solid d5<e, d5Ce+
' metode !aate pe modele tri dimensionale multi Z corp $programe )-
-rash, 7irtual -rash, /adimo, 1dams%.
-ercettorii n domeniu de la #nstitutul ?aional ,rance pentru 3ransport i
*igurana -irculaiei $#?R83*% au efectuat nc din anii nA:, numeroase studii
comparative, n care au folosit detalii de natur multidisciplinar $psihologie,
tehnic, medicin%, reconstituirea accidentelor fiind !aat pe date materiale $urme
de frnare, grad de deformare a elementelor caroseriei, grad de vtmare a
pietonului, distane de proiectare a pietonului i a elementelor desprinse de pe
autovehicul% i parametri corespuntori autovehiculului i pietonului $forma
caroseriei, antropometria pietonului%. 9epartamentul /ecanismele 1ccidentelor
s'a a"at pe investigarea profund a dou tipuri de accidente, pentru care se
cunoteau punctele de impact i poiiile finale ocupate de pieton. Reultatele
o!inute cu diferitele metode au fost comparate n termeni calitativi ai
reconstituirii, contra !alansai de limitrile fiecreia dintre metode. 9atele evaluate
sunt vitea automo!ilului, poiia final $post impact% a pietonului, cinematica
5CC
zcritic
z
)critic
)
F
F
'
'
3I +
pietonului, punctele de impact de pe autovehicul i rnile generate pietonului $dac
metoda permite aceasta%.
)rima categorie de accident e caracteriat de cunoaterea unor urme
imprimate de partea din fa a autovehiculului, ndeose!i de urmele de frnare a
anvelopelor $ceea ce permite determinarea viteei autovehiculului n momentul
impactului i a deceleraiei medii%. \mpreun cu datele referitoare la configuraia
coliiunii, configuraia post impact i punctul de impact, acest ca repreint
clasica a!ordare a proiectrii spre fa a pietonului, aa cum a fost definit de
Ravani i alii d50e.

,ig. =.=. *chema principalelor tipuri de coliiuni pieton lateral ' autoturism frontal
-ea de a doua categorie de accidente e caracteriat de lipsa datelor
referitoare la deceleraia autovehiculului, cnd se urmrete determinarea viteei
automo!ilului la impactul cu pietonul, pe !aa studierii traiectoriei post impact a
pietonului. /a2oritatea caurilor de coliiune ntre pieton i automo!il au loc prin
lovirea cu partea frontal a automo!ilului, a pietonului situat lateral fa de
automo!il, iar tipurile de proiectare a pietonului sunt clasificate astfel $fig. =.=%:
' pieton mpins spre faa automo!ilului+
' pieton proiectat spre nainte+
5C0
' pieton aruncat pe capot i proiectat spre nainte+
' pieton rotit pe capot
' pieton rotit pe plafon.
,olosind facilitile programului visualNastran G;6 cercettori de la
4niversitatea )alermo d;6e au efectuat simulri conform recomandrilor directivei
84RO8?-1), cu manechine n locul pietonului ce se deplasea pe direcie
perpendicular traiectoriei autoturismului.
5C6
,ig. =.A. *imularea impactului pietonului cu autoturism de clas mic, cu vitea de impact
;: HmEh, frnat
5C=
Reultatele testelor s'au folosit la evaluarea vtmrilor pietonului, la
diferite regimuri de deplasare a autoturismului. #n figura =.A se arat secvene ale
simulrii lovirii unui manechin $modelul antropometric 9ummM% cu un autoturism
de clasa mic, la vitea iniial de impact de ;: HmEh, automo!ilul fiind pe faa de
frnare. *e o!serva ca manechinul a2unge cu capul in ona ramei inferioare a
par!riului, iar la oprirea autoturismului, manechinul se desprinde din contactul cu
autoturismul si a2unge pe carosa!il in imediata apropiere a prii lui frontale.
,igura =.B repreinta ssecvene ale simulrii lovirii manechinului cu
autoturismul la vitea iniial de impact de 0: HmEh, automo!ilul fiind pe faa de
frnare.
,ig. =.B. *imularea impactului pietonului cu autoturism de clas mic, cu vitea de impact
0: HmEh, frnat
5CA
*e poate remarca faptul
c manechinul capt un
!or peste plafonul
automo!ilului, la oprirea
automo!ilului manechinul
a2ungnd pe carosa!il in
spatele autoturismului.
)entru
determinarea gradului de
vtmare a pietonului ce se
deplasea ctre
autoturismul frnat au fost
efectuate simulri ale cror
reultate sunt preentate in
fig. =.5:. -inematica
pietonului si a
autoturismului este foarte
asemntoare celei din fig.
=.A, corespuntoare lovirii
laterale a pietonului.
,ig. =.5:. *imularea impactului
pietonului ce se deplasea pe
aceeasi direcie cu autoturismul
de clas mic ce se deplasea
frnat, cu vitea de impact ;:
HmEh
<odelele
<odelele siple
1cestea sunt clasificate
ca fiind analitice, sau semi'
analitice. -ele mai multe
dintre metodele analitice
deriv din ecuaiile
fundamentale ale mecanicii i
corespund modelrii prilor
de traiectorie post impact:
!orul n aer, su!faele
traiectoriei dup ateriarea
corpului pe sol. 8le folosesc
principiile cinematicii n plan
$;9% aplicate centrului de
5CB
greutate al pietonului. *unt cunoscute dou modele, unul denumit cdere i
glisare, cellalt denumit modelul *earle $sau cdere, salturi, glisare%. #n fig.
=.5;, cota ;
,
corespunde distanei pe care automo!ilul i corpul pietonului de
deplasea ca un corp comun $deplasare comun%, iar ;
/
corespunde distanei pe
care o parcurge pietonul in aer, fr contact cu automo!ilul, din momentul
desprinderii de acesta, pn la atingerea drumului. 4ltima poriune, notat ;
<
corespunde drumului parcurs de corp prin trre, salturi, efectuate de corpul
pietonului pe suprafaa drumului. 9istana final ;
<
este compus dintr'o serie de
su!spaii ce corespund salturilor alternnd cu frecarea corpului pe drum $fig. =.5<%.
Relaiile dintre parametrii cinematici ai fiecrei metode sunt:
' pentru prima metod:
g
t K
g
7
t K ; ;
p
p p
p p
;
% $
;
% $
;
;
< ;
+ + $=..6%
' pentru cea de a doua metod:

sin cos
% d$ ;
% $
; < ;
p
p p
v p
7 ; ; g
t K
+
+
$=..=%
n care s'au folosit notaiile:
v
p
(t) Z vitea de proiectare a pietonului+v ' unghiul de proiectare+ ;
/
T ;
<
Z
suma a dou distane pariale $distana de proiectare din momentul desprinderii de
autovehicul, pn la oprire pe drum%+ 7
/
Z nlimea de proiectare ce revine
intervalului dintre momentul proiectrii, t
p
i momentul atingerii solului, t
g
+ g Z
acceleraia gravitaional+ Z
p
2 coeficientul de frecare a corpului pietonului pe sol.
/odelul *earle permite determinarea unei pla2e de variaie a viteei de
coliiune a automo!ilului, ntre limita inferioar, min~v
p
(t
v
) i cea ma"im,
ma&~v
p
(t
v
), limite definite cu relaiile:
;
; < ;
5
% d$ ;
% $ min~
p
p p
v p
7 ; ; g
t K

+
+
$=.A%
;
5 % $ min~ % $ ma"~
p v p v p
t K t K + $=.B%
1ceste modele sunt precise n caul unor proiectri specifice, pentru care se
cunosc suficient de !ine distanele totale de proiectare $;
/
T;
<
%, vitea de impact
K
=
fiind egal cu:
% $
5
: v p
t K
P#
K $=.5:%
unde P# se numete factor de impact $sau randamentul proiectrii%.
-oeficientul de frecare dintre calea de rulare uscat i pieton , este dat n
ta!elul =.C. *earle consider ca reona!ile valori de :,66 a corpului uman pe asfalt
i :,=B pe iar!, fr a face referiri la starea $uscat sau umed%, iar [ood 9.) i
*imms -.V., consider valoarea :,0A pentru pieton Z drum i :,; pentru pieton '
suprafee metalice ale vehiculului d5;e.
50:
3a!elul =.C. Kalorile coeficientului de frecare drum L pieton
-aracteristicile corpului
-orp de!rcat, ce alunec 5,5
-orp de!rcat, ce alunec i se rostogolete :,A
-orp m!rcat, ce alunec :,66
-orp prote2at de aprtoare metalice :,C
9eoarece nu se pot sta!ili unghiurile su! care se produce impactul, s'au
propus formule mai simple dect relaiile $.A% i $.B%, de sta!ilire a limitelor minime
i ma"ime ale viteelor de impact, n funcie de distana de proiectare %:
;
5
;
min
g%
K g% K ;
ma"
$=.5:%
,ig. =.5:. -ompararea modelarii prin metoda /onte -arlo cu reultatele testelor, pentru
proiectarea de tip mpingere n fa d5;e.
9ac se dorete e"primarea viteei de coliiune a automo!ilului care lovete
pietonul lateral, v
col
, cunoscnd distana de proiectare %, pe !aa dependenei de
forma puterii 5E;, se scrie relaia general:
4 m % 9 s m v
col
+ e d e E d , $=.55%
n care 1 i F $factori de corelare% tre!uie s fie determinai ca urmare a
interpretrii datelor furniate de teste. 1ceast relaie a fost acceptat ca fiind
repreentativ pentru proiecia de tip mpingere n fa.
)entru proiecia de tip salt prin aer a fost propus o relaie de forma:
505
[ ]
;
col
% % C& v
:
$=.5;%
,ig. =.55. -ompararea modelarii prin metoda /onte -arlo cu reultatele testelor, pentru
proiectarea de tip salt prin aer d5;e.
)entru validarea acestor metode au fost efectuate numeroase teste i s'au
folosit date culese din accidente reale. (raficele din figurile =.5: i =.55 se refer la
datele folosite de *imms, [ood i [alsh pentru validarea modelelor propuse de
ei, n caul impactului de tip mpingere n fa i respectiv, la cel de tipul salt
prin aer d5;e.
/odelele semi analitice pot fi !aate pe e"perimente cu manechine sau cu
cadavre $Post <ortem 3uman Su!2ect ' )/G*% ori pe date reale o!inute din
situaii reale !ine documentate. ,iind considerate modele empirice, ele folosesc
cur!e de regresie ntre vitea de impact a autovehiculului i distana total de
proiectare.
)e de alt parte, ele pot s derive din a!ordri statistice cu considerarea
studiului varia!ilitii $factori de circumstan i parametrii coliiunii% i din studiul
analitic al celor trei fae ale proiectrii. 1ceste modele statistice corespund unei
funcii matematice de form relativ simpl, dar care repreint reultatul unui mare
efort de modelare matematic. 1m!ele modele, empirice i statistice, sunt
caracteriate de faptul c permit determinarea unor valori n pla2e cu un anumit
grad de ncredere.
#n preent se folosesc trei modele, dintre care dou sunt empirice $Rau i
alii d55e, 3oor i 1raseIsHi d;Ce% i una statistic $*imms i alii d5;e%:
' relaia lui Rau:
;
t
F =6==:/K
=
/
T =6=C8<K
=
dme $=.5<%
50;
vitea K
=
fiind introdus n dHmEhe, cu a!atere ^0 HmEh+
' relaia 3oor i 1raseIsHi:
K
=
F 86/: ;
t
=6.,
$=.5C%
distana de proiectare ;
t
fiind introdus n dme, iar vitea K
=
fiind calculat n HmEh
$cu a!atere ^ =,= HmEh, n intervalul de predicie 50> i A0>.+
,ig. =.5;. Repreentarea grafic a distanelor de proiectare a pietonului d;:e
,ig. =.5<. (raficul dinamicii post impact a corpului pietonului+ G; ' nlimea onei de
contact a corpului pietonului cu autovehiculul+ vp$tp%' vectorul vite $ce se imprima
corpului pietonului proiectat%+ 9; ' distana de !or+ 9< ' distana de salturi i frecare cu
drumul d;:e.
' relaia lui *imms:
50<
[ ]
;
t
p v
v
% ; C
m m
m
K
: :

+
$=.50%
;
t
fiind introdus n dme, K
=
, n dmEse, m
v
' masa vehiculului+ m
p
' masa pietonului,
iar C, ;, %
:
sunt factori de regresie $alei ta!elar, n funcie mpre2urri i de gradul
de ncredere% cu care se determina limitele pla2ei de variaie a viteei de coliiune,
v
col
$ta!elul =.0%. Relaia de calcul a viteei v
col
n mEs, este:
K
col
F CO[%(m) 2 %
=
\
;
$=.56%
3a!elul =.0. Kalorile coeficien*ilor ce intra Dn rela*iile de calcul (CB,,) i (CB,/)
?ivel de ncredere
la anticiparea
viteei de
proiectare
mpingere n fa:
4 m % 9 s m v
col
+ e d e E d
salt prin aer:
[ ]
;
col
% % C& v
:

adult copil
1 F r 1 F r *: - 9 r
pro!a!il inferior <,0 ' 5,= :,BB <,C '5,6 :,BB 5,A <,= :,C= :,BB
pro!a!il superior <,B ' 5,0 :,BB <,A '5,C :,BB 5,C C,< :,C6 :,BB
normal inferior <,: ' 5,6 :,BB ;,B '5,0 :,BB 5,B ;,B :,C6 :,BB
normal superior C,< ' 5,C :,BB C,5 '5,; :,BB 5,; C,A :,C6 :,BB
general inferior ;,0 ' 5,< :,BB ;,C '5,; :,BB 5,B ;,< :,05 :,BB
general superior C,6 ' 5,; :,BB C,C '5,: :,BB 5,; 0,< :,C6 :,BB
<odele a!ansate
-el mai cunoscut model din cea de a doua categorie este modelul lui [ood,
cunoscut ca &modelul segmentului singular $**/%. [ood a considerat pietonul
venit n contact cu automo!ilul, ca pe un segment !idimensional $fig. =.5C%.
,ig. =.5C. *chema &modelul segmentului singular pentru poiia impactului iniial d;<e
50C
,ig. =.50. *chema &modelul segmentului singular pentru faa contactului corpului
pietonului cu elementele automo!ilului d;<e
)rin urmare, modelarea su! faelor de !or i de contact al pietonului cu
drumul respect relaiile de calcul propuse de *earle, pietonul avnd masa
concentrat n centrul lui de mas.
*e admite ipotea unui impact pieton ' automo!il n dou fae prima fa
referitoare la perioada impactului pietonului cu partea sa inferioar iar cea de a
doua fa, tratea contactul capului pietonului cu prile autovehiculului $conform
figurii 50%.
9istana total de proiectare a pietonului se determin cu relaia glo!al:
% $
% $
;
e sin %dcos $
;
; ; ;
7
1
t A
g
t v
;
p
p
p
p p p
t

+
+
$=.5=%
n care A repreint segmentul de giraie+ 1 ' distana vertical ntre centrul de
greutate al pietonului i punctul de contact al prii frontale a automo!ilului+
K
p
$t
p
%cos$%, Kp$tp%sin$, N$t
p
% i G
;
sunt funcii ce depind de masa vehiculului,
geometria adoptata pentru segmental ce nlocuiete pietonul n modelare, situarea
impactului secundar, eficacitatea frnarii, vitea automo!ilului la impact $K
=
%, etc.
4nghiul $t
p
% ce corespunde momentului declanrii faei a doua a
impactului este n mod deose!it o funcie dependent de mai muli parametri, de
forma:
% , , , , , , , %, $ $ % $
:
g b d 1 m m K t f t
1 p v
P P

$=.5A%
n care o parte dintre parametri ce intr n relaia de calcul sunt repreentai n fig.
=.5C cu unghi &de capot notat &w+ d1 distana ntre cap i centrul de greutate, !
I
' semi grosimea prii frontale a corpului pietonului intrat n coliiune cu partea
frontal a automo!ilului.
/odelul lui [ood $completat cu formule complicate% a constituit !aa
teoretic a ctorva modele statistice $mai simple n form, cum ar fi modelul [ood
' hi!rid%.
<odele coplicate
500
-ele mai rspndite modele comple"e utiliate de e"peri au fost cele !aate
pe soft'urile )- -rash i /adimo 7 6.:.
O parte a programului )- -rash a fost devoltat pe !aa modelrii
pietonului ca un sistem multicorp, automo!ilul fiind considerat un corp unitar de
geometrie definit n detaliu, pentru fiecare ca analiat. 1ceast a!ordare a fost
confirmat de e"perimentele efectuate cu manechine i cu datele o!inute din
condiiile reale de trafic.
/odelul corpului uman include ;: de pri interconectate prin 5B articulaii.
-aracteristicile de mas ale componentelor, funcie de masa total a corpului i de
nlimea corpului, sunt incluse n softul modelului. )entru definirea geometriei
prii frontale a automo!ilului au fost folosite opt msurtori dimensionale
specifice. -onfiguraia accidentului a fost definit prin poiia lateral a corpului
pietonului, raportat la direcia de deplasare a automo!ilului. )oiia pietonului la
impact corespunde viteei nule de deplasare a pietonului $situat n poiie vertical,
cu am!ele picioare apropiate, n contact cu solul%. *imulrile au fost rulate iterativ,
modificnd vitea de deplasare a automo!ilului, precum i deceleraia lui medie, cu
scopul o!inerii distanei de proiectare i a punctelor de contact pe partea frontal a
automo!ilului. 9e asemenea, aceste modele descriu traiectoriile segmentelor
corpului pietonului $cap, torace, pelvis, glene%.
,ig. =.56. 1utoturismele folosite n testare $-itroen Yantia ' stnga i Renault 3Iingo '
dreapta% d;:e.
Reultatele testelor o!inute prin compararea msurtorilor cu reultatele
calculate cu fiecare metod n parte s'au !aat pe testele efectuate cu dou
autoturisme: -itroen Yantia i Renault 3Iingo $fig. =.56 i =.5=%. 1u fost calculate
viteele de impact, pentru domeniul distanelor de proiectare a pietonului de 56...5A
metri.
Reultatele viteei de impact a autoturismului -itroen Yantia, conform
metodelor simple sunt:
metoda &cdere i glisare C;,C0 HmEh
metoda *earle C;,0C HmEh
506
metoda Rau s.a. C<,0= HmEh
metoda 3oor i 1raseIsHi <=,06 HmEh
metoda *imms s.a. C;,0< HmEh.
)entru metoda &cdere i glisare i pentru metoda *earle s'au adoptat
parametri ]
p
=:,66+ 7
/
O 5 metru+ factorul de impact P# O 5.
)entru metoda *imms s.a. factorii de regresie au fost: C = <.;, ; = :.C=, %
:
= 5.6 $pentru prag inferior de salt% i respectiv, C = <.=, ; = :.C=, %
:
= 5.;,
pentru prag superior de salt. Reultatele viteei de impact a autoturismului Renault
3Iingo, conform metodelor simple sunt $n condiiile realirii pla2ei de variaie a
distanei de proiectare de 5=T;: metri%:
metoda Rau s.a. C0,6: HmEh
metoda 3oor i 1raseIsHi <A,0B HmEh
metoda *imms s.a. CC,06 HmEh.
/etodele analitice nu au dat reultate, deoarece n acest ca, forma prii
fa a automo!ilului nu generea o proiectare de !or propriu'is.
/odelul segmentului singular $**/% presupune c impactul se produce n
faa de decelerare a automo!ilului. )rin urmare, este necesar s se considere un
coeficient de frecare automo!il ' pieton, ]
v
6 pentru cele dou su! fae ale
impactului $faa primar i cea secundar%. 7alidrile s'au putut face numai pentru
caul utilirii automo!ilului -itroen Yantia, unghiul fiind variat n pla2a
:,;:...:,<: rad. -alculele de simulare au cuprins gama distanelor de proiectare de
56T5A metri. 7itea de impact a fost calculat la CAT06 HmEh.
*imulrile cu programul )-'-rash, versiunea 6.:, pentru cele dou tipuri de
automo!ile au folosit modelul multi ' dimensional pentru dou tipuri de pieton.
om vehicul mediu
50=
4oferul declar vitea de
circa 6: HmEh+
pietonul: !r!at de A0
ani, nlime 5,60 m+ =0
Hg, decedat+ fractur
deschis a oldului
dreapta+ coaste dreapta
fracturate+ fracturi ale
am!elor femure+ rni
faciale
-itroen Yantia
masa 5<;; Hg
amprente de impact cu
pietonul:
'capota la partea
inferioar
'capota la partea
superioar
' par!ri
' urme de frn de
urgen: 5C metri
' distana de proiectare a
pietonului: 56 metri
vitea iniial a automo!ilului de 6: HmEh+ vitea de impact de circa 00 HmEh
,ig. =.5=. )reciarea datelor din scena accidentului d;:e
*imulrile n care reultatele au fost validate cu manechine, au dat reultate
mai !une dect cel fr validare. #n caul impactului cu autoturismul -itroen
Yantia s'a folosit o valoare fi" de :,6 pentru coeficientul de frecare
pietonEautomo!il i pietonEsol, iar pentru impactul cu autoturismul Renault
3Iingo, coeficientul de frecare pietonEautomo!il a avut valoarea :,C, iar
coeficientul de frecare pietonEsol a avut valoarea :,;.
)oiia final calculat a pietonului a fost destul de precis pentru a"a "
$paralel cu a"a longitudinal a automo!ilului%, dar a preentat a!ateri mari pe a"a
M $paralel cu a"a transversal a automo!ilului%, de circa <,0 metri fa de poiia
real. 9e asemenea, distana de oprire a automo!ilului a fost cu < metri mai scurt
n simulare, dect n realitate.
Xonele calculate de impact corespund cu cele reale i cu urmele de pe
capot i par!riul autoturismului Yantia, cu e"cepia contactului soldului cu
capota, care a fost gsit n calcule la nlime mai mare dect cea real $la
momentul 3 O C: ms%.
1stfel de reultate au fost confirmate de multe medii de cercetare, nu numai
din 8uropa i 1merica de ?ord, ci i de cercettorii 2aponei. ,ig. =.5A arat
reultatele nregistrrilor filmate de cercettori 2aponei, automo!ilul fiind lovit de
un manechin &adult cu vitea de C: HmEh.
,ig. =.5A. \nregistrri filmate n Uaponia, de la vitea de impact de C: HmEh d;5e.
50A
Utilizarea pro"raului <ad6o
)oiiile finale ale pietonului au fost foarte !ine anticipate pe direcia
longitudinal a autoturismului $a"a "%, ns a!aterile fa de poiia real pe
direcia transversal $a"a M, din planul drumului, perpendicular pe a"a "% au
fost relativ mari $<,0 metri%. )oiia real ce corespunde opririi autoturismului este
mai mare cu < metri dect cea reultat din simulri. )oiiile succesive ale
contactului pietonului cu partea frontala a autoturismului, la intervale de timp
presta!ilite sunt preentate n figura 5B. )rimul rnd de imagini se refer la
autoturismul Yantia, iar cel de al doilea, la autoturismul 3Iingo.
Rndurile < i C se refer la imaginile o!inute cu a2utorul simulrii folosind
programul )- -rash $rndul al treilea revine autoturismului Yantia, iar cel de al
patrulea rnd revine autoturismului 3Iingo%, aceste ultime dou rnduri fiind
necesare comparaiei ntre modelarea cu /adMmo i cea efectuat cu )- -rash.
)rogramul /adMmo 76.: folosit n simulare este diviat n dou pri:
automo!ilul i pietonul $fig. ;:%. *pecialitii care au lucrat la validarea acestui
model atrag atenia asupra necesitaii de a detalia poiia pietonului n raport cu
automo!ilul i de a furnia date referitoare la rigiditile elementelor automo!ilului
ce vin n contact cu corpul pietonului d-oleM i 9e Dange, ;::5e. )reciia
anticiprii distanei de proiectare a pietonului este, de asemenea, dependent de
preciarea detaliat a formei geometrice a prii frontale a automo!ilului i a
rigiditile elementelor automo!ilului ce vin n contact cu corpul pietonului
dFhalla, ;::;e.
,ig. =.5B. *imularea a doua accidente reale, prin comparaia reultatelor o!inute cu
modelarea /adMmo i cu )- -rash. Rndul nti: Yantia ' cu simulare /adMmo+ rndul
al ;'lea + ' 3Iingo ' cu simulare /adMmo+ Rndul al <'lea: )-'-rash $Yantia%, rndul al C
'lea: )-'-rash $3Iingo%.
50B
,ig. =.;5 arat principalele cote ce definesc geometria prii frontale a
automo!ilului modern sedan folosit n studiile efectuate de U. R. Verrigan, s.a.
,ig. =.;5. )rofilul lateral al parii frontale a unui autoturism modern d5Ae
,ig. ;:. /odelul /adimo foloseste diviarea automo!il ' pieton
56:
#n anul ;:::, *chroeder a efectuat teste cu dou cadavre de !r!at $notate
h; i h<% ale cror dimensiuni au fost apropiate de modelul 0:> folosit n
modelarea /adMmo, n vederea sta!ilirii unor niveluri de ncredere n aceast
metod. Reultatele sta!ilirii traiectoriilor segmentelor corpului sunt foarte
apropiate i sunt preentate n fig. =.;;.
9e asemenea, reultatele modelarii impactului se suprapun aproape identic
reultatelor e"perimentale o!inute de *chroeder cu cele dou cadavre, la vitea de
impact de C: HmEh, pe durata a C: ms dup contactul iniial $fig. =.;<: stnga:
reultate din testarea cu cadavre+ dreapta: reultatele simulrii cu /adMmo%. 9up
6: ms apare o diferen n ceea ce privete orientarea parii superioare a corpului.
-apul i umrul fiecrui cadavru rmn nespri2inite chiar dup A: ms, n timp ce
modelul /adMmo pieptul i umrul corpului model se rotesc mpreun cu rotaia
efectuat de pelvis. Da 5C: ms dup impact, reultatele se suprapun din nou, astfel
ca orientarea corpului la impactul cu capota i cu par!riul este identica.
,ig. =.;;. -omparaia reultatelor testelor efectuate cu cadavre de ctre
*chroeder, cu modelarea /adMmo
565
,ig. =.;<. -aracteriarea impactului lateral al pietonului cu partea frontala a unui
autoturism d5Be
7itea cu care capul lovete automo!ilul este de $:,=T:,B% din valoarea
viteei de deplasare a automo!ilului cu ga!arit mare, n ona capotei $)rit, 5BA<%
i cu $5,5T5,C% din valoarea viteei de deplasare a
automo!ilului cu ga!arit redus, n ona par!riului
$-avallero i al., 5BA<%. Da contactul cu drumul,
victimele sufer alte rniri. Rnile sunt, de regul,
cauate de impactul direct al segmentelor corpului
i de forele transmise prin segmentele corpului.
)e durata contactului pieton ' autoturism,
corpul pietonului nvluie partea frontal a
autoturismului, iar locul de contact ce revine
segmentelor prii superioare a corpului poate fi
estimat printr'o suprafa ce a primit denumirea de
distana de nvluire $n engle, prescurtat [19,
Irap'around distance%.
)entru a introduce o !a comun de comparare a datelor provenite din
cauistica acestui tip de accidente, a fost propus introducerea unor coeficieni care
definesc poiia relativ a !arei de protecie 1
b
i a muchiei frontale capotei, 1
c
6fa
de nlimea pietonului, 1
p
$1shton i al.%:
p
b
b
1
1

si
p
c
c
1
1

$=.5B%
-a orientare n investigaiile de acest tip se recomanda utiliarea diagramei
din fig. ;C pentru a sta!ili cu apro"imaie intervalul viteei de deplasare a
autoturismului care lovete lateral un pieton adult. 9iagrama indica ona
elementelor de caroserie care a intrat n contact cu capul pietonului.
,ig. =.;C. Docul lovirii capului
pietonului pe autoturism
56;
8iblio"rafie:
5. 8u!anHs, U., ' Pedestrian 9ccident )econstruction ' 3ucson:DaIMers `
Uudges )u!lishing, 5BBC+
;. Otte, 9. ' ^se of t1ro distances of pedestrians and bic@clists as part of a
scientific accident reconstruction met1od ' *18 paper ;::C:5'5;56, ;::C+
<. 1ppel, G., *tcrt, (. and (oten, D. ' Influence of Impact %peed _
Ke1icle Parameter on In"uries of C1ildren and 9dults in Pedestrian 9ccidents '
)roc. of the ;nd #nt. -onf. on Fiomechanics of *erious 3rauma. Firmingham,
8ngland, 5B=0. pp. A<'55:+
C. 1shton, *.U. )edder, U.). and /acHaM, (./. ' Pedestrian In"uries and t1e
Car #&terior6 ' *18 paper ==::B;, )roc. of #nternational 1utomo!ile 8ngineering
-ongress and 8"position, ,e!ruarM ;A ' /arch C, 5B==, -o!o Gall, 9etroit, 5B==,
4*1+
0. 1shton, *.U. ' Cause6 Nature6 and %everit@ of t1e In"uries %ustained b@
Pedestrians strucA b@ t1e Fronts of Cars or !ig1t Noods Ke1icles ' 4niversitM of
Firmingham, 5B=A+
6. FacHaitis, *.+ 9aniel, *.+ -esari, 9. and -avallero, -. $5BA<% '
Comparison of Pedestrian 0inematics and In"uries in %taged Impact 3ests it1
Cadavers and 'at1ematical /; %imulations ' *18 paper A<:5A6, )'5;5,
)edestrian #mpact #n2urM ` 1ssessment, #nt. -ongress and 8"position, 9etroit,
4*1. 5B=A, pp. 5<B'5==+
=. -avallero, -., -esari, 9., Ramet, /., Fillault, )., ,arisse, U., *eriat'
(autier, F., Fonnoit, U. ' Improvement of Pedestrian %afet@: Influence of %1ape of
Passenger Car2Front %tructures ^pon Pedestrian 0inematics and In"uries:
#valuation 4ased on := Cadaver 3estsB ' )roc. of the )edestrian #mpact #n2urM `
1ssessment. *18 #nt. -ongress ` 8"position, )'5;5, 9etroit /ichigan, ,e!ruarM
;A'/arch 5BA<. *18, [arrendale, )1, 4*1. pp. ;;0';<=+
A. )rit, G. F., Gassler, -. R., Gerridge, U. 3. and [eis Ur, 8. F. '
#&perimental %tud@ of
Pedestrian In"ur@ 'inimization 31roug1 Ke1icle ;esign ' )roc. of the 5Bth
*tapp -ar -rash -onference. ?ovem!er 5='5B, *an 9iego, -alifornia, *18
[arrendale )1, pp =;0'=05+
B. 3he 1!!reviated #n2urM *cale ' 5BB: revision Z 1ssociation for the
1dvancement of 1utomotive /edicine, 9es )laines,#D, 4nited *tates.
5:. 7iano, 9avid -. Z 1 viscous tolerance criteria for soft tissue in2urM
1ssessment Z U. Fiomechanics, ;550, pag. <A= '<BB, 5BAA+
55. Rau, G., Otte, 9. ' Car to pedestrian collisions it1 1ig1 speed impact '
U. 7erHehrsunfall und ,ahreugtechniH, ;::5+
56<
5;. *imms, -. V., [ood6 ;B PB6 Qals16 ;B NB 2 Confidence limits for impact
speed estimation from pedestrian pro"ection distance 2 #nt. U. -rash' Iorthiness,
;::C, B$;%, ;5BZ;;A+
5<. Gill, (. *. 2 Calculations of ve1icle speed from pedestrian t1ro 2
Impact6 *pring 5BBC, 5AZ;:+
5C. [ood, 9. ). 2 Impact and movement of pedestrian in frontal collisions
it1 ve1icles ' )roc. #nstn /ech. 8ngrs, )art 9: U. 1utomo!ile 8ngineering, 5BAA,
;:;$9;%, 5:5Z55:+
50. Ravani, F., Froughham, 9., /ason, R. 3. ' Pedestrian post2impact
Ainematics and in"ur@ patterns ' *18 paper A55:;C, 5BA5+
56. *earle, U. 1. - 31e p1@sics of t1ro distance in accident reconstruction '
*18 paper B<:60B, 5BB<+
5=. Fhalla, V. 7., /ontaemi, )., and -randall, U. ' Ke1icle impact velocit@
prediction from pedestrian t1ro distance: trade2offs beteen t1ro formulae6
cras1 simulators6 and detailed multi2bod@ modeling ' #n )roceedings of #R-OF#
-onference, /unich, (ermanM, ;::;, pp. ;6<Z;=6+
5A. Verrigan, U., R., 9rinHIater, 9., -., /urphM, 9., F., Vam, - ., h.,
-randall, U., R., ' Comparison of Full %cale Pedestrian Impact 3ests it1 P'7%
and a Pedestrian ;umm@ 2 ;::0 #n2urM Fiomechanics *Mmposium+
5B. UiHuang hang ' )evie of In"ur@ 4iomec1anics in Car 2 Pedestrian
Collisions $Report to 8uropean )asive *afetM ?etIorH%, (Wte!org *Ieden,
,e!ruarM ;A, ;::;+
;:. 9epriester, U')., *erre, 3., -halandon, *., ' -omparison of several
methods for real pedestrian accident Reconstruction ',rench ?ational #nstitute for
3ransport and *afetM Research $#?R83*% ,rance+ )aper ?um!er :0 ' :<<<+
;5. /atsui, h., [itteH, 1., 3anahashi, /., ' Pedestrian Ainematics due to
impacts b@ various passenger cars using full2scale dumm@ ' #nt. U. 7ehicle *afetM,
7ol. 5, ?os. 6C 5E;E<, ;::0+
;;. Rooi2, D. van, Fhalla, V., /eissner, /., #varsson, U., -randall, U.,
Donghitano, 9., 3aHahashi, h., 9oHHo, h., ViHuchi, h., ' Pedestrian Cras1
)econstruction ^sing 'ulti24od@ 'odeling it1 Neometricall@ ;etailed6
Kalidated Ke1icle 'odels and 9dvanced Pedestrian In"ur@ Criteria ' )roceedings
of the 5Ath #nternational -onference on the 8nhanced *afetM of 7ehicles $8*7%,
?agoMa, Uapan, /aM ;::<+
;<. 9.). [ood, 9., )., *imms, -., V., ' 9 1@brid model for pedestrian
impact and pro"ection ' #nternational Uournal of -rashIorthiness, 0$C%+ ;:::+ <B<Z
C:<+
;C. 3oor, 1., 1raseIsHi, /., - 31eoretical vs empirical solutions for
ve1icleIpedestrian collisions 2 *18 paper ;::<':;':AA<, ;::<.
;0. ,ugger, 3., Ur., Randles, F., -., *tein, 1., -., [hiting, [., -., (allagher,
F., ' 9nal@sis of pedestrian gait and perception2reaction at signal2controlled
crossalA intersections ' 3ransportation Research Record 5=:0+ )aper ?o. ::'
5C<B+
56C
;6. Bellavia, (., /ariotti, 7., 2 'ultibod@ numerical simulation for ve1icle L
pedestrian cras1 test and anal@sis of c1aracteristic parameters L >>I %cience and
'otor Ke1icles /==C6 `^'K international Conference it1 #&bition6 /<2/G 9pril
/==C6 4elgrade6 %erbia6 I%4N -C828.28=-G,2<,28B
560
LI<ITELE &ACTORULUI U<AN$ TI<PUL
=E REAC@IE$ =ISTAN@A =E O8SER5ARE
3impul de reacie are o importan deose!it n economia accidentului
rutier. #n studiile referitoare la accidente desfurate pe timp de noapte, testele
referitoare la timpul de reacie fac trimitere la un alt parametru, acela al distanei de
la care un anumit o!stacol poate fi perceput de un o!servator.
L$#$ Coponentele tipului de reac2ie
IB 3impul de procesare mental
8ste perioada necesar su!iectului de a percepe producerea unui semnal i de
a decide rspunsul la acel semnal. 8"emplu, perioada necesar unui conductor
auto pentru a detecta preena unui ciclist care intenionea s traversee
intersecia din faa sa i de a decide dac tre!uie s acionee pedala frnei de
serviciu. )rocesarea mental poate fi diviat, la rndul ei n trei su!'etape:
S senza2ia: timpul necesar detectrii intrrii senoriale provenite de la un
o!iect $e"istena unei denivelri pe calea de rulare%. 9eoarece orice lucru este tratat
egal, duratele se reduc cu creterea intensitii semnalului $intensitate sonor, ori
luminoas, dimensiune%. *emnalele auditive sunt mai rapid percepute dect cele
luminoase $traducerea semnalului acustic ' ca und de presiune ' are caracter
mecanic, pe cnd senaia optic pretinde o prelucrare !iochimic, mai comple"%.
1ceast etap nu declanea starea de ngri2orare.
S percep2ia+recunoa4terea: timpul necesar recunoaterii sensului senaiei
$denivelarea este concav, sau este conve"%. 1ceasta necesit aplicarea
informaiei e"trase din memorie pentru interpretarea intrrii senoriale. #n anumite
situaii, aceast perioad este e"trem de scurt $caul denumit rspuns automat%,
pe cnd n alte cauri, denumite rspunsuri controlate, poate fi considera!il. #n
general, semnalele noi capt rspuns lent, ca i semnalele cu pro!a!ilitate redus
de producere, ori a celor cu caracter de nesiguran a manifestrii semnalului
$localiarea, timpul, forma%, i cu caracter de surprindere.
S >n"riKorarea situa2ional*: durata alocat recunoaterii scenei o!iectelor i
formatului scenei, e"tragerii semnificaiei ei i posi!ilitii e"trapolrii n viitor. 9e
e"emplu, odat ce oferul a recunoscut un ciclist pe drum i evaluea distana
pn la el, precum i vitea de deplasare a lui, tre!uie s contientiee ce se va
petrece n momentele urmtoare, autovehiculul urmnd s ntlneasc pro!a!il
traiectoria ciclistului, dac nu acionea n sensul evitrii acestei ntlniri. -a i n
caul su!'etapei precedente, noutatea unui eveniment ncetinete procesarea
mental.
566
4nii specialiti recomand considerarea unei a patra su!'etape $denumite
selectarea r*spunsului 4i pro"raarea%. 1ceasta repreint durata necesar
deciiei asupra unui anumit rspuns $frnare, sau virare% i programrii mentale a
micrii. Rspunsul este mai lung dac e"ist mai multe posi!iliti de rspunsuri,
iar practica reduce aceast ntriere. #n final, studii de tip electro'psihologic au
artat c cele mai multe persoane i pregtesc potenialul muscular nainte de
efectuarea propriu'is a micrii. 1ceasta nseamn c deciia de a rspunde
semnalului este mai rapid dect orice rspuns nregistra!il ce ar putea fi o!servat
sau msurat. #n mod eronat, suma acestor su!'etape a fost denumit perioada
percepiei, dei ea corespunde unei perioade de deciie.

IIB 3impul motor (micarea)
9up selectarea rspunsului, su!iectul tre!uie s e"ecute micarea muscular
necesar. 9e e"emplu, oferul are nevoie de o perioad determinat pentru
ridicarea piciorului, a deplasrii laterale a lui spre stnga, ctre pedala de frn i a
apsrii pedalei de frn. O multitudine de factori afectea timpul motor. 9ac
micarea este mai comple", durata crete, iar practica ndelungat reduce aceast
perioad. Degea PerAes2;odson spune c prin creterea strii emoionale, cum ar fi
cea generat de strile de urgen, cresc viteele de e"ecuie musculare, dar se
reduce gradul de &finee a detaliilor micrii.
IIIB 3impul de rspuns al dispozitivului mecanic
9ispoitivului mecanic pretinde o durat finit pentru a fi acionat, deoarece
efectuarea unei curse a unei pedale, levier, volan, nu poate fi instantanee.
*ensul strict al denumirii de timp de reacie, ar tre!ui s impun
considerarea numai a primei etape, cea denumit timp de procesare mental6
ns datorit metodelor e"perimentale de determinare a acestui parametru, s'a
considerat c e dificil de separat componenta mental de cea a dispoitivelor de
testare. 9e e"emplu, unii cercettori au propus s se foloseasc dispoitive de
acionat la sesiarea impulsului semnalului, de tipul comutatoarelor cu prghie
reinut de un resort, pentru reducerea la minimum a rspunsului dispoitivului.
/c(ee i al. d5e au propus un mecanism al modului uman de a reaciona la
stimuli e"terni n vederea evitrii accidentelor, n care timpul de reacie este suma
timpului necesar pentru micarea glo!ului ocular $:,:B s%, a timpului necesar
fi"rii privirii pe sursa de haard $:,;: s%, a timpului de recunoatere $:,0: s%, a
timpului de deciie $:,A0 s% i a timpului motor $:,<5 s%, astfel c pentru un
su!iect mediu ar reulta o valoare medie a timpului de reacie de 5,B0 s. 1utorii
susin c A0> dintre su!iecii testai se ncadrea n apropierea limitei superioare
de 5,B0 s. 'ulte alte studii sus*in teoria sumrii etapelor6 dar se cunosc studii care
e&plic reducerea semnificativ a timpului de reac*ie6 Dndeosebi prin practic
Dndelungat6 pe baza procesrii paralele a unor faze (simultaneitatea fazelor)B
Oamenii operea n dou moduri de procesare a informaiei: cel denumit
rspuns automat i cel denumit rspuns controlat.
56=
#n caul rspunsului automat apar dou situaii distincte, una de
compati!ilitate strns cu rspunsul la stimul $e"emplu, oamenii tind s se
deplasee n direcie opus celei manifestate de o!iectul cu care urmea s intre n
coliiune%, cealalt fiind caracteriat de e"istena unei practici de rspuns la
semnale o!inuite. /odul automat este rapid, totdeauna aprnd ca rspuns
refle". )entru e"emplificare se apelea la modul refle" n care oferul aps
pedala de frn cnd sesiea semnalul luminos al lmpilor de frnare de la
automo!ilul care rulea n fa. 1cest rspuns pare s se produc de fiecare dat,
fr ca oferul s solicite partea volitiv a fiinei sale.
)spunsul controlat e caracteriat de manifestare n caul situaiilor noi,
cnd sunt pretinse durate suplimentare de procesare mental, att n etapa de
percepieErecunoatere, ct i n cea deciional $de selectareEprogramare a
rspunsului%. 8"emplul clasic este cel ce caracteriea comportamentul oferului
n caul cnd acesta sesiea pe drum i pe neateptate o anumit form, mai
ales n condiii de vii!ilitate redus specific nopii.
-ele mai multe studii e"perimentale sunt efectuate cu oferi pui n situaia
s acionee pedala de frn la sesiarea unui anumit semnal $de regul, a
semnalului emis de o lumin roie%, precum i n aceea a acionrii volanului.
*tudiile au fost categorisite n funcie de condiiile de desfurare a testelor, n trei:
' studii de simulator, caracteriate de condiii asemntoare celor de
la!orator, oferul fiind instalat ntr'o ca!in dotat cu post de conducere $pedal
de frn, acionarea acesteia fiind efectuata dup ce oferul sesiea semnal
luminos emis de o lampa situat n faa simulatorului%+ teste moderne folosesc
semnale emise de ecrane interfaate cu computere, acestea avnd rolul de a efectua
nregistrri privind rspunsul oferului $fig. 5%+
,ig. 5. 8fectuarea testelor pentru studii de la!orator
' studii controlate de drum, oferul fiind n trafic pe drumuri private, sau
pu!lice, iar cercettorul fiind aeat pe scaunul pasagerului, cnd oferul
contientiea faptul c e supus unui test, dar cercettorul poate s i comunice
scopul testrii, sau s nu l informee pe ofer. -el mai ades, cercettorul nu
devluie scopul i nici caracterul semnalelor la care ar urma oferul s
reacionee, pentru a surprinde aspecte neateptate+
56A
' observa*ii naturale, cnd cercettorul nregistrea rspunsul oferului
neavertiat despre aspectul monitoririi lui.
*implificrile condiiilor impuse de simulator $lipsa perspectivei drumului,
a multitudinii semnalelor recepionate de ofer, lipsa oglinii retrovioare% au artat
diferene nota!ile n privina timpului de rspuns, comparativ cu condiiile oferite
de o!servaia natural $rspuns mai rapid cu :,< s, 'cNe1ee6 'azzae6 4ladin6
/===%. ?umai n ceea ce privete acionarea volanului nu au fost nregistrate
diferene. 9e asemenea, su!iecii testai capt foarte rapid practic, astfel c
rspunsurile lor se scurtea de la un e"periment la altul. -nd tre!uie adoptate
valori pentru reconstituirea accidentelor este important s se citee reultate despre
care se cunosc componentele timpului de reacie $unii autori nu specific toate
componentele%. 9iferene pot s apar i n evaluarea timpului alocat apsrii
complete a pedalei de frn. Farrett .a. au determinat c cea mai rapid acionare
complet a frnei a fost de :,0 s, timpul total de reacie $de la declanarea lmpii de
semnaliare, pn la apsarea complet a pedalei% fiind :,A s. *u!iecii care au
consumat 5 s pentru procesarea mental, au realiat :,A...5 s pentru apsarea
complet a frnei, dar au e"istat i cauri cnd cei cu procesare mental foarte
ndelungat nu au reuit s apese complet pedala de frn.
3impul de reacie depinde de o multitudine de factori, dintre care se
menionea: elementele surprinderii, starea de urgen, gradul de solicitare a
ateniei, capacitatea de anticipare, perioada psihologic refractant, vrsta, se"ul,
natura semnalului, gradul de vii!ilitate, comple"itatea rspunsului.
a% Gradul de 'a4teptare se refer la elementul de noutate pe care l
repreint o anume situaie, comparativ cu e"periena su!iectului. 4nele lucrri
clasific acest grad n trei clase de situaii:
' situaii ateptate, cnd su!iectul e contient c se situea ntr'o on
unde este foarte pro!a!il s fie necesar acionarea pedalei de frn. -ea mai !un
estimare este cea de :,= s pentru timpul de reacie, dintre care :,0 s repreint
procesarea mental, iar :,; s repreint durata necesar apsrii pedalei de frn+
' situaii neateptate, cnd su!iectul detectea un semnal comun $lmpile
de frn ale automo!ilului ce rulea n faa sa%+ valorile recomanda!ile sunt de
5,;0 s $procesarea mental crete la circa 5 s, durata necesar apsrii pedalei de
frn rmnnd la :,; s%+
' situaii surprintoare, cnd su!iectul ntlnete circumstane neo!inuite
$traversarea n imediata apropiere de ctre un alt vehicul, sau pieton%, perioada
procesrii mentale necesitnd o durat suplimentar, dependent de distana fa
de o!stacol, de vitea relativ dintre vehicul i o!stacol, de apariia n cmp viual
direct, sau n cmp periferic. -ea mai !un recomandare este aceea a timpului de
reacie de 5,0 s pentru o!stacole situate lateral i de 5.;...5,< s pentru cele situate n
fa $din care procesarea mental consum 5,; s, iar timpul motor este de :,< s%.
3impul de reacie crescut se datorea mai multor factori, dintre care necesitatea
interpretrii noii situaii i posi!ilitatea evitrii coliiunii fie prin virare, fie prin
frnare, iar uneori, su!iectul se ateapt ca intrusul s se opreasc.
56B
b% Starea de ur"en2* reduce, n general, timpul de reacie. 1ceast stare e
caracteriat de desfurare la vitee mari de deplasare a vehiculului condus de
su!iect, o!stacolul fiind o!servat la distana relativ apropiat. ,ac e"cepie
situaiile n care timpul pn la impact este foarte redus. 7itea de analiare a
posi!ilitii evitrii prin virare a accidentului poate fi determinant.
c% Gradul de solicitare a aten2iei este dat de condiiile de trafic, de starea
meteo am!iental, de nivelul de solicitare a oferului din partea celorlali pasageri,
de nivelul sonor al radioului din ha!itaclu, etc. 3oate aceste semnale suplimentare
pot ntria rspunsul oferului cu :,<...5,: s.
d% Capacitatea de anticipare se refer la calitatea su!iectului de a manevra
n sensul evitrii accidentului prin anticiparea traiectoriei o!stacolului. )ersoanele
cu caliti rapide de acionare instinctiv, n detrimentul calitilor
interpretative, efectuea manevre cu rspuns redus, dar de cele mai multe ori cu
grave erori de apreciere. 9e e"emplu, tendina cea mai ntlnit la oameni este
aceea de a vira stnga, dac sesiea c din partea dreapt se profilea intenia de
ptrundere a unui vehicul. 1ceast manevr poate s conduc la intersectarea
traiectoriilor, iar manevra contrar ar fi putut fi salvatoare $la aceasta constatare,
unii autori rspund cu motivarea ce ine de auto aprare, oferul ferind locul sau
n ha!itaclu, e"punnd pasagerul din dreapta%. /anevra intempestiv de virare
stnga s'a !aat pe analia poiiei instantanee, nu a celei viitoare, adic nu s'a
valorificat anticipaia.
e% Perioada psi)olo"ica refractant* se refera la incapacitatea persoanelor
de a efectua cu aceeai vite dou manevre succesive, prima fiind mai rapid. 9e
e"emplu, dac un ofer evit un impact prin virare !rusc la stnga, urmat de
revenire prin virare la dreapta, pentru rencadrare n !anda, manevra de virare
dreapta este totdeauna mai lent. 1ceast ntriere n situaia succesiunii de
manevre poate s fie datorat faptului c dup ncheierea procesului de procesare
mental a primei manevre $care poate avea valoarea de :,0 s, de e"emplu% urmea
suprapunerea faei de procesare mental a celei de a doua manevre, cu timpul
motor al primei manevre $virare efectiv stnga, ce pretinde o durat mai lung, de
circa :,= s%. 9eoarece procesarea mental e continuat de diferena de :,; s
introdus de faa timpului motor al primei manevre, manevra de virare dreapta va
fi corespuntor ntriat cu :,; s. )e de alt parte, n 5BB5, Dings a gsit c ntr'o
serie de frnari succesive, rspunsul la prima frnare a fost cel mai lent d<e. VaM a
e"plicat $fr a demonstra% c cele mai comune accidente se produc din caua
persoanelor forate s treac !rusc de la controlul automat la procesarea
controlat $acest aspect fiind relevat numai de observa*iile naturale%.
f% 5-rsta$ 9ei cele mai multe cercetri fundamentale n domeniu au gsit c
persoanele n vrst au rspuns mai lent dect persoanele tinere, nu au fost
5=:
clarificate cauele diferenelor ce apar n caul manevrei de frnare. *e consider
c aceasta se datorea granielor incerte n privina caracteririi persoanelor
vrstnice $unele lucrri fi"ea valoarea de 00 ani, altele de 6:, sau de 60 ani, iar
cele mai recente lucrri ma2orea limita la =: de ani%. 1numite studii terg
deose!irile cu vrsta, iar altele aprecia c e"periena i contientiarea alterrii
refle"elor cu vrsta $persoanele vrstnice rulea cu vitee mai reduse% conduc la o
compensare parial sau total a deficienei. )ractica demonstrea c pentru
persoane cu vrsta ntre 60'=: de ani se poate adopta un timp de reacie cu cel mult
:,< s mai mare, iar testele au indicat diferene medii de :,5...5,0 s.
"% Se/ul$ 9ei neclarificat influena se"ului, se admite c femeile au un
timp de reacie uor mai mare dect !r!aii $nici un studiu nu a indicat un timp de
reacie mai scurt la femei%. 4nele studii recomand ca n caul femeilor s se
admit o ma2orare a timpului de reacie cu 50>.
)% Natura senalului$ 4na dintre cele mai dificile sarcini ce revin oferului
este cea referitoare la aprecierea acceleraieiEdeceleraiei automo!ilului situat n
faa sa. 9eplasrile partenerilor de trafic pe direcia deplasrii vehiculului condus
de su!iect sunt mai dificil de evaluat, comparativ cu situaia aprecierii vehiculelor
ce se deplasea pe direcie perpendicular, e"plicaia fiind de natur optic
specific ochiului omului. #n plus, este mai dificil de apreciat din vehiculul n
micare, caracterul deplasrii altor vehicule, dect dac o!servatorul ar fi staionar
$poiie fi" n raport cu drumul%. Da aprecierea eronat a deceleraiei vehiculului
ce rulea n fa, contri!uie i ateptarea normal, care este cea de continuare a
rulrii, nu de oprire n mi2locul drumului.
7ii!ilitatea redus crete valoarea timpului de reacie, iar la aceasta
contri!uie contrastul redus, situarea o!stacolelor n cmp viual periferic, vreme
rea, etc. -ele mai multe studii referitoare la timpul de reacie au fost efectuate n
condiii de iluminare !un $vedere fotopic%, pe cnd n condiii de trafic ur!an
nocturn, predomin funcionarea vederii meopice.
i% Cople/itatea r*spunsului$ *'a o!servat c micarea mai simpl
realiat de musculatur pretinde un timp de e"ecuie mai redus. *e e"emplific
prin scurtarea timpului de reacie cu :,50...:,< s n caul manevrei de virare,
comparativ cu manevra de frnare, e"plicaia constnd n faptul c micarea de
virare e mai simpl $minile sunt poiionate de2a pe volan%, n timp ce frnarea
pretinde eli!erarea pedalei de acceleraie, deplasarea piciorului ctre pedala de
frnare $n circa :,; s% i aplicarea efortului de apsare pe pedala de frn. -u ct
manevra comandat e mai comple", cu att timpul de e"ecuie este mai lung.
)e de alt parte, cnd se analiea timpul de reacie al unui ofer ce se
deplasea n trafic ur!an, la apropierea de intersecii nediri2are, timpul de reacie
adoptat de e"pertul ce tre!uie s ntocmeasc reconstituirea tre!uie redus cu circa
:,C..:,0 s, fa de situaia de surpri $astfel c timpul de reacie mediu de 5,0 s
devine 5,:...5,5 s%. *uplimentar, faptul c tre!uie acionat preventiv o!lig
5=5
oferul s poiionee piciorul drept n dreptul pedalei de frn, ceea ce scurtea
timpul de reacie cu nc :,; s. *e a2unge astfel la adoptarea valorii de :,A...:,B s
drept timp de reacie. )entru oferii care au depit vrsta de =: de ani, se
ma2orea aceast valoare cu :,;...:,< s, astfel c se poate considera realist o
valoare de 5,:...5,; s.
K% Tip de reac2ie cople/
4nii e"peri folosesc nc recomandrile lui 9onders, care a propus n
5A6A $n lucrarea jOn 3he *peed Of /ental )rocesses,j% o schem de clasificare a
situaiilor distincte de rspuns la diferite semnale, prin care s'au conturat trei tipuri
de timpi de reacie:
' tipul 1, denumit simplu+
' tipul F, denumit alegere+
' tipul -, denumit recunoatere
4nele varia!ile simple afectea n acelai fel tipul simplu, sau tipurile
comple"e, dar tipul F i - sunt afectate de noi factori de care tre!uie s se in
seam cnd se adopt valorile timpului de reacie.
3ipul 4 e caracteriat de simultaneitatea semnalelor, fiecare dintre ele
necesitnd o manevr specific. *u!iectul testat tre!uie s aleag ce semnal a fost
preent, apoi s efectuee manevra corespuntoare. 1cest tip de situaie pretinde
dou procesri ce nu apar n caul situaiei simple: a% discriminarea semnalului
$deciia asupra tipului de semnal preent%+ !% selectarea rspunsului, $alegerea
rspunsului pe !aa semnalului preent%. 3impul de reacie crete cu ma2orarea
numrului de semnale paraite introduse, conform relaiei:
R3 O a m ! log
;
? $A.5%
unde a i b sunt constante, iar N este numrul variantelor posi!ile.
3ipul C e caracteriat de preena unor multiple posi!ile semnale, dar care
necesit un singur rspuns.
L$.$ Tipul de reac2ie pentru condi2ii nocturne
*tatisticile arat c una dintre cele mai haardate situaii pentru oferi este
conducerea pe durata nopii. *e cunoate faptul c accidentele produse noaptea sunt
de <...C ori mai numeroase dect cele produse iua. 9ei toata lumea gndete c
cea mai mare cantitate de informaii primite de simurile oferului parvine pe calea
viual, testele convenionale de vedere au artat c rata accidentelor are o sla!
corelare cu informaia viual $-harman, 5BB6%. 9iferena evident ntre condiiile
de conducere diurn i cea nocturn este iluminarea. *'a sta!ilit c pe durata
amurgului i a nopii sunt degradate mai multe caliti ale vederii, cum sunt
reoluia spaial, distingerea contrastelor, perceperea stereoscopic a
profunimilor, rspunsul acomodrii, timpul de reacie.
Retina, stratul sensi!il la lumin al ochilor acoper dou treimi din suprafaa
interioar a glo!ului ocular, ce conine dou tipuri de elemente foto sensi!ile,
conurile i !astonaele, a cror funcionalitate i distri!uie spaial difer $conurile
5=;
concentrate n ona central a retinei Z fiind destinate sesirii detaliilor i culorilor
' iar !astonaele fiind distri!uite periferic, destinate vederii n lumin foarte sla!%.
Un punct c)eie >n rela2ia cu rolul !ederii nocturne fa2* de accidente este
ni!elul curent de iluinare a druului, de re"ul*, cuprins >n inter!alul #M#G
lu/$
Rspunsul ochilor e mai redus cnd operea cu !astonae, dect atunci cnd
predomin operarea cu conuri. O e"perien ce relev stare de funcionare mi"t a
am!elor categorii de elemente foto sensi!ile este aprecierea adaptrii retinei la
condiiile de iluminare nocturn.
-ele mai frecvente accidente nocturne sunt cele de tip vehicul ' pieton, sau
vehicul ' ciclist. /erite deose!ite n sta!ilirea timpului de reacie pe timp de noapte
le au lucrrile lui Olson i *ivaH d0e, !aate pe sute de e"pertiri ale unor
accidente nocturne n care autovehicule au accidentat pietoni sau cicliti. 9eoarece
caurile analiate s'au desfurat cu vitee diferite de deplasare a vehiculelor,
autorii i'au propus s studiee timpul de reacie n funcie de distana dintre ofer
i pasagerEciclist $ta!elul A.5%.
3a!elul A.5. ;istan*a de percep*ie a pietonului pe timp de noapte
)oiia farurilor Docul
pietonului
\m!rcmintea
$culoare%
9istana
medie de
rspuns, m
(ama
distanelor, m
,aa de ntlnire dreapta nchis ;= :'0;
,aa de ntlnire dreapta deschis 0; ;='A:
,aa de ntlnire stnga nchis ;: :'C:
,aa de ntlnire stnga deschis C: ;:'66
,aa de drum dreapta nchis C: ;:'5::
,aa de drum dreapta deschis A: 0;'5<:
,aa de drum stnga nchis C: ;:'5::
,aa de drum stnga deschis A: 0;'5<:
O prim constatare apro"imativ este cea referitoare la m!untirea
distanei de la care oferul percepe pietonul situat pe partea dreapt, cu 0:> n
caul folosirii faei de drum, comparativ cu faa de ntlnire. Da trecerea de la faa
de ntlnire la faa de drum, pietonul fiind situat pe stnga, distana de percepere
crete cu 5::>, deoarece faa de ntlnire e reglat ca lampa stnga s proiectee
lumina mai ales ctre dreapta. \m!rcmintea de culoare deschis este mai
reflectant i distana de percepere a pietonului crete.
*tudiile i metodologiile de testare propuse de Flom!erg d6e au relevat
importana elementelor reflectoriante care s semnalee preena pietonilor i a
ciclitilor. ,olosind faa de ntlnire, pietonul m!rcat n haine de culoare nchis
este sesiat de la circa ;0 metri, iar cel ce poarta elemente reflectoriante e sesiat
de la distana de C:: metri. 4tiliarea faei de drum nu aduce m!untiri
su!staniale. \m!rcmintea fluorescent conduce la creterea distanei de
percepere cu circa ;:: metri pe timp de noapte+ pe timp de i, pietonul fr
5=<
elemente fluorescente e sesiat de la 5<0 metri, iar cu elemente reflectoriante,
distana crete la =<: metri.
L$.$#$ No2iuni introducti!e pri!ind dificultatea !izualiz*rii pietonilor pe
durata nop2ii
7iualiarea pietonilor pe timp de noapte este un fenomen comple".
-onductorul auto poate evita impactul cu pietonul numai dac sesiea cu
suficient anticipaie preena pietonului, iminena impactului i declanarea
imediat a manevrei de frnare. )resupunnd c oferul conduce cu vitea de 5::
HmEh $;=,== mEs% i !rusc sesiea un pieton, se pot face evaluri medii referitoare
la posi!ilitatea evitrii impactului cu pietonul. 3impul normal de reacie este de 5,0
secunde, pe durata cruia automo!ilul se deplasea C; metri $5,0 " ;=,==%, iar
automo!ilul continu s rulee i dup ce pedala de frna a fost acionat, de la
aceast vite fiind necesar un spaiu suplimentar $de frnare% de 0: metri, durata
opririi prin frnarea efectiv fiind de circa ;,A secunde. #n concluie, conductorul
auto tre!uie s sesiee preena pietonului cu B; metri, i cu C,< secunde nainte
de locul impactului. #n condiii de rulare n trafic ur!an $0: HmEh%, spaiul total de
frnare este de <0 metri, iar durata frnarii este de <,0 secunde. 1ceste valori
corespund condiiilor climatice !une i a unei caliti medii a suprafeei cii de
rulare. )erformanele frnarii se reduc pe drumuri ude i atunci cnd automo!ilul
este mai greu $un autocamion ncrcat la sarcina nominal poate pretinde un spaiu
total de frnare de 5<0 metri, n loc de BC%, iar panta descendent, sau sl!irea
reaciei oferului datorit o!oselii, consumului de alcool, sau a distragerii ateniei
sale, sporesc spaiul de frnare.
#n timpul conducerii autovehiculului se a2unge s se foloseasc simultan
atenia central i cea periferic pentru supravegherea cii de rulare n faa, a
indicatoarele de circulaie i pentru a evita pietonii, ciclitii, automo!ilele i alte
o!stacole, pentru aprecierea viteelor i a distanei dintre alte vehicule. 9eoarece
ona central a glo!ului ocular este foarte redus n raport cu ntreg cmpul viual,
de o!icei, detectarea are loc n ona periferic. #n multe cauri, un pieton, ori un
semnal de avertiare a traficului va aprea iniial n ona periferic su! un unghi de
;:
:
sau mai mare, n raport cu a"ul privirii. Ochii se pot ndrepta ctre stimul
pentru a detecta o!iectivul n ona mai !ine focaliat, ca parte a procesului de
identificare. #n acest mod, un o!iect ce necesit a fi vut periferic tre!uie s fie
mai evident dect ar fi fost n situaia percepiei cu ona central . *'a artat c
a!ilitatea detectrii periferice a supra contururilor o!iectivelor reflectoriante scade
considera!il pe msur ce crete unghiul su! care acestea intr n vederea
periferic. 4n unghi de detectare de 5:
:
al vederii periferice d o distan medie de
detectare de circa 2umtate din cea care corespunde vederii centrale.
3estele n care s'au folosit trei persoane tinere sugerea c iluminarea
o!iectivelor ce tre!uie viualiate ' cnd acestea se situea n one prea
ndeprtate de ona central $C:
:
% a cmpului viual al o!servatorului Z tre!uie s
creasc destul de mult n comparaie cu situaia vederii centrate, pentru a asigura
5=C
detectarea. ,actorul de multiplicare depinde de individ, dar oscilea n 2urul
valorii ;.
)arametrul de !a n determinarea viualirii unui o!iect de ctre ofer
este unghiul su! care se vede el, mai mult dect dimensiunea fiic a lui. -laritatea
cu care e perceput o!iectul sporete cu creterea ga!aritului lui, mai puternic dect
n caul altor parametri. 9imensiunea viual a o!iectelor specifice traficului
$vehicule n micare pe orice direcie, cicliti, pietoni, indicatoare de circulaie,
semnale luminoase, etc% varia cu distana. Gills $5BA:% a artat cum crete
distana de viualiare cu creterea o!iectului n cmp viual. 3a!elul A.; arat
cum varia cu distana dimensiunile viuale ale unor o!iective de trafic, dac
acestea sunt privite direct. 9imensiunile sunt: pentru autoturism, lime 5,= metri i
nlime 5,0 metri+ pentru pieton: lime :,0 metri i nlime 5,A metri+ pentru
indicatorul de circula*ie: lime :,6 metri i nlime :,6 metri. \n teste s'au folosit
n locul o!iectelor discuri de arie echivalent.
3a!elul A.;. ;istan*a de vizualizare Dn raport cu mrimea vizual
/rime viual 9istana, metri
autoturism pieton indicator de circulaie
5
:
5:< 65 <B
;
:
0; <5 5B
<
:
<C ;: 5<
0
:
;5 5; A
Reultatele au artat c sensi!ilitatea retinei crete cu creterea o!iectului
viualiat. /ai mult, se pare c e"ist o dimensiune critic a o!iectivului pentru
care se o!ine sensi!ilitatea ma"im, care varia cu e"centricitatea. )entru o!iecte
centrate nu se manifest creterea sensi!ilitii dac dimensiunile corespund
unghiului pe retin mai mare de ;
:
$la luminiscena de :,0 lu"% n timp ce pentru
;:
:
, dimensiunea critic este de <
:
, iar pentru <:
:
depete 0
:
. )rin urmare, chiar
dac luminana $sau contrastul% unui o!iectiv este corespuntor poiiei i
dimensiunilor n cmpul viual, se poate ca el s nu fie destul de !ine evideniat
pentru a fi detectat de ofer.
,igura ; arat ce se ntmpl n caul sesirii de ctre conductorul auto a
apropierii unui pieton care se deplasea transversal, cu vite constant.
5=0
,ig. A.;.*chema e"plicativ a pietonului situat n cmp viual periferic
-onductorul auto privete, de regul, direct n fa, o!servnd pietonul prin
privirea sa periferic, innd seama de faptul c ntre a"a ocular a conductorului
auto $a"a dintre ochi, perpendicular pe fruntea o!servatorului% i poiia
pietonului e"ist un unghi de o anumit valoare. 9etectarea preenei pietonului
este dificil deoarece oamenii dispun de caliti foarte srace de a o!serva o!iecte
situate la distane mari fa de a"ul privirii $ochiul omului dispune de o sla!
acuitate viual periferic i atenia viual a o!servatorului este concentrat pe
direcia fi"at, cea de dinaintea o!servatorului%.
1tenia se focaliea cu att mai mult pe direcia dinainte, cu ct scad
condiiile de vii!ilitate, sau cu ct traficul devine mai dens. )e msur ce pietonul
se apropie de a"ul privirii conductorului auto, dac unghiul iniial rmne
constant, se ndeplinesc condiiile unei ulterioare coliiuni $pietonul nu intr n
ona acuitii viuale periferice, deci poate rmne neo!servat, sau poate fi
perceput ca fiind fi"%. 9ac pietonul i mrete vitea de deplasare, sau
automo!ilul ncetinete, unghiul se reduce, pietonul intrnd n ona de vii!ilitate+
pentru conductorul auto, pietonul apare !rusc, ca un element de surpri, $ca de
nicieri%, e"plicat de ctre unii conductori ca apariii, literalmente, ca din spatele
unui ecran $ecran asimilat unui parasolarul opac%.
-onductorul auto poate sesia preena pietonului cnd i mic privirea
ctre dreapta, sau dac pietonul este n mod e"cepional remarca!il $prin
m!rcminte special colorat, sau prin gesturi rapide%, dar aceasta sesiare rmne
o condiie aleatoare. O alt situaie frecvent ntlnit este aceea repreentat n
partea dreapta a fig. A.;, cnd apropierea automo!ilului conduce la pstrarea
unghiului su! care poate fi perceput pietonul, astfel c pe msura apropierii
automo!ilului de pieton, unghiul crete. \naintarea pietonului rmne n ona
vederii periferice, unde e greu de perceput, iar creterea viteei pietonului conduce
la caul anterior $meninerea constant a unghiului percepiei%.
1ceste consideraii relev un parado": cea mai favora!il situaie pentru
sesiarea preenei pietonului corespunde distanei mari dintre automo!il i pieton,
iar pe msura apropierii lor, pietonul se situea n ona vederii periferice $unghiul
5=6
mare al vederii periferice e mai periculos dect percepia la distan%. \nsumarea
acestor consideraii geometrice cu consideraiile referitoare la limitrile fiiologice
$vederea periferic scuta la creterea unghiului fa de a"a privirii, precum i
dificultatea perceperii o!iectelor repreentate la dimensiuni mici Z la nivelul
retinei%, contri!uie la dificultatea percepiei pietonilor. 1ceste deficiene sunt
accentuate de condiiile vii!ilitii pe timp de noapte, datorate i condiiilor
limitate pe care le ofer sistemul de iluminare al automo!ilului.
L$.$.$ &actori contributi!i la sesizarea pietonilor pe tip de noapte
1ccidentele generate de impactul automo!ile'pieton sunt de trei ori mai
numeroase noaptea dect cele produse iua. O parte din ponderea acestora poate fi
atri!uit o!oselii, consumului de alcool, dar cel mai important factor este cel
atri!uit posi!ilitii viualirii de ctre ofer a iminenei accidentului $iluminarea
am!iental fiind cea mai important cau%. Oamenii au pro!leme n privina
sensi!ilitii n one sla! iluminate, iar ochii omului sunt afectai de fenomenul
denumit zmiopia nopii ce se manifest prin focaliarea foarte apropiat ce
determin nceoarea imaginii.
#luminarea puternic a drumurilor este o metod e"trem de costisitoare
$datorit consumului mare de energie%, iar reultatul glo!al al polurii datorate
consumului implicat de o !un iluminare va fi detrimental, deoarece oferii vor
continua s foloseasc farurile automo!ilelor pentru a avea efecte de viualiare a
pietonilor, similare cu cele ce revin condiiilor de iluminare pe durata ilei. -u
toate aceste, lipsa contrastului ce apare n caul folosirii lmpilor cu !ecuri normale
poate conduce la viualiarea pietonilor numai la distane relativ reduse. -onceptul
cheie este asigurarea distanei clare, ce se refer la distana de la care oferul
poate sesia preena pe carosa!il a unui pieton din faa sa. -ei mai muli dintre
oferi accept s conduc suficient de lent astfel ca s poat opri automo!ilul
nainte de a intra n coliiune cu un eventual pieton $asigurndu'i spaiul clar%,
cu alte cuvinte, pstrnd vitee limitate de posi!ilitatea vii!ilitii asigurate de
faruri. 4nele state americane au impus prin lege limite de vitee de deplasare pe
timp de noapte corelate cu puterea de iluminare a lmpilor, astfel c depirea
viteei care nu permite oprirea prin frnare a automo!ilului conduce n mod
automat la condamnarea conductorului auto. -u toate acestea, lmpile
automo!ilelor asigur o distan relativ redus de iluminare clar, nct criteriul
devine o!iecional. )opulaia este incapa!il s'i dea seama de instalarea !olilor
care alterea calitatea vederii.
Mamenii posed dou tipuri diferite de vizualizri6 cea focal i cea
ambiental. 9iferenele constau n sarcina fiecrui tip, n pri ale cmpului viual
e"aminat de fiecare i n cile folosite pentru legtur cu creierul. \n termeni
grosieri, se poate spune c viualiarea focal ne informea &ce este acolo, pe
cnd viualiarea am!iental ne spune &unde ne situm.
5==
5izualizarea focal* e folosit pentru detectarea i recunoaterea o!iectelor,
cum ar fi pietonii. 1ceasta e centrat pe o a" a vederii, astfel c atunci cnd dorim
s privim un o!iect, rsucim capul $sau ochii% pentru a'l privi direct. -alitatea ei
scade rapid n lumin redus. 9e fapt, muli oameni cu vedere sla!, ce nu au
o!inut dreptul de a conduce un autovehicul, pe timp de noapte vd mai !ine dect
vd persoanele cu vedere normal.
5izualizarea abiental* e folosit pentru determinarea locului n spaiu i
pentru orientarea n spaiul am!iental, inclusiv pentru a realia conducerea unui
autovehicul. 8a operea n e"terior, n ona vederii periferice i necesit numai
detectarea vag a formelor mari. /ai important, viualiarea am!iental nu e
perceput de oferi ca fiind mult afectat de scderea nivelului de iluminare.
-onductorii auto afirm c pot conduce autovehiculul aproape la fel de !ine
noaptea, ca i iua, simind necesitatea reducerii uoare a viteei de deplasare, fr
a realia c noapte se reduce mult capacitatea lor de a vedea pietonii. 9ei multe
cercetri au fost a"ate pe sta!ilirea valorii cu care se reduce distana de detectare a
pietonilor, cnd se folosesc faruri normale ' nu e"ist o estimare unic Z deoarece
distana de detectare e dependent de foarte muli factori, printre care i locul
pietonului, m!rcmintea lui, vrsta i ateptrile oferului. *pre e"emplu, un
studiu arat c un ofer mediu vede un pieton ' situat lateral dreapta la :,<:T
:,=: m n raport cu automo!ilul, n poiie vertical, m!rcat n haine de culoare
nchis ' de la circa 0: de metri, n timp ce B:> dintre oferi vd la distane ce
varia n pla2a de 50TA; metri. -nd pietonul este situat pe partea stng,
distana aceasta se n2umtete. ,olosind ipotee reona!ile, autorii conchid c un
ofer ce conduce cu vitea de B:m HmEh nu va putea sesia din timp preena
unui pieton situat pe partea dreapt, astfel nct s poat evita coliiunea $n C0>
din timp%. 9ac pietonul e situat pe stnga, proporia crete de la C0> la B0>,
astfel c pietonul va fi lovit aproape cu certitudine. 9ac pietonul va fi m!rcat cu
vest de culoare deschis, viualiarea sa se m!untete mult+ pietonul situat pe
dreapta va fi sesiat de la 5:: metri, iar cel situat pe stnga, de la 6: de metri.
Feneficiul vestei de culoare deschis este de ateptat, deoarece detectarea depinde
de cantitatea de lumin reflectat de pieton ctre ochii oferului. 1ceast cantitate
este dependent de cantitatea de lumin primit de hainele pietonului, multiplicat
cu factorul de reflectivitate a hainelor $ceea ce revine la a realia o iluminare mai
!un a pietonului i la realiarea unor haine cu grad reflectoriant mai mare%.
KErsta oferului este un alt factor important. 4n grup de oferi vrstnici
detectea pietonul la o distan mai redus cu 60> dect oferii tineri. 1ceast
statistic arat c de la vitea de B: HmEh, oferii n vrst vor accidenta pe toi
pietonii m!rcai n culori nchise. -hiar i la vitea de 6: HmEh, n caul
pietonilor situai pe dreapta, ei nu vor dispune de timp suficient s frnee, n 0:>
din cauri.
9ei aceste constatri sunt alarmante, realitatea e chiar mai sum!r. /ulte
studii folosesc interviuri cu oferi referitoare la viualiarea pietonilor situai n
5=A
faa automo!ilului, oferii afirmnd c pot localia cu apro"imaie pietonii. #n
realitate, oferii nu dispun de astfel de a!iliti i certitudini. 3estele au artat c
oferii neavertiai ver!al asupra posi!ilitii ntlnirii pietonilor, manifest
reducerea distanei viualirii cu peste 0:>. -a regul, oferii neavertiai pot
sesia pietoni la distana de peste << metri. Revenind la cele afirmate anterior, de la
vitea de 6: HmEh n trafic ur!an, spaiul total de frnare este de circa C0 metri.
Iportana orient*rii "re4ite a farurilor
9at fiind periculos de scurta distan de iluminare clar a drumului, oferit
de faruri, este de ateptat ca productorii acestor faruri s sporeasc puterea
lmpilor, dar aceasta presupune nclcarea regulamentelor, pe cnd msura
referitoare la a face pietonul mai uor detecta!il prin m!rcmintea lui nu e
considerat msur de or!ire a oferilor. )uterea de iluminare a farurilor va fi
limitat pentru a evita fenomenele de or!ire a oferilor care circul din sens invers,
astfel c posi!ilitatea m!untirii detectrii pietonilor cu a2utorul farurilor se
reduce. ,ig. A.< este una tipic pentru distri!uia intensitii luminoase ce provine
de la farurile corect reglate ale unui automo!il. Dinia oriontal i cea vertical se
intersectea la centrul vederii n fa, iar semnul &Y rou marchea o arie
apro"imativ circular &de intensitate luminoas ma"im, denumit centrul raelor.
-elelalte cur!e sunt cur!e de ioiluminare $intensitatea luminoas fiind e"primat
n candel%. -u ndeprtarea de centru, intensitatea luminoas scade.
9iagrama arat c centrul raelor se situea n dreptunghiul dreapta Z 2os a
figurii, iar ochii oferului ce circul din fa vor privi n dreptunghiul stnga Z sus,
astfel nct intensitatea ma"im ce poate genera fenomen de or!ire este evitat.
1ceast msur dunea mult detectrii pietonilor. Raele ntlnesc calea de
rulare doar la mic distan de autovehicul, iar la distan mare, intensitatea lor se
reduce mult. #n plus, pietonii ce se apropie din partea stng vor fi mai puin
detecta!ili dect cei ce se apropie din partea dreapt.
5=B

,ig. A.<. 9istri!uia intensitii luminii farurilor
9iri2area luminii ctre sol constituie o alt surs de nrutire a posi!ilitii
detectrii pietonilor. )entru ilustrarea acestei afirmaii se consider fig. A.C care
arat locul unde lumina farurilor ntlnete pietonul i fundalul $oferul detectea
pietonul prin contrastul lor, ca diferen ntre strlucirea pietonului i cea a
fundalului%. #ntr'o lume idealiat, ar tre!ui ca lmpile s ma"imiee contrastul
prin iluminarea numai a pietonului, nu i a fundalului. #luminarea dat de faruri
scade cu distana de la surs, nct, cu ct fundalul e mai ndeprtat fa de pieton,
cu att va primi i va reflecta mai puin lumin, apro"imnd mai !ine situaia
idealiat. ,igura arat c lumina farurilor creea condiii de iluminare sla!.
)unctul 9, la!a piciorului pietonului, se afl cu puin n faa punctului 4 $ce
repreint drumul din spatele piciorului%. Raele lmpilor care luminea drumul
vor lumina fundalul la fel de !ine ca i partea inferioar a corpului pietonului.
7ii!ilitatea depinde de diferenele ntre gradul de reflectare al pantalonilor i cel
al drumului, deoarece aceste one primesc aceeai cantitate de lumin. )rivind la
punctul C, situat la partea superioar a corpului, se o!serv c fundalul este foarte
ndeprtat, deci nu reflect mult lumin. -ontrastul dintre corpul pietonului i
fundal se apropie de condiiile ideale. 9in nefericire, necesitatea diri2rii luminii
ctre calea de rulare Z unde distana ntre pieton i fundal e redus ' nu valorific
!ine intensitatea luminoas mai mare, iar partea superioar e mai puin luminat,
dei condiiile de contrast ar permite detectarea mai facil a pietonului.
1ceasta este e"plicaia parial a dificultii sesirii copiilor pe drum. 8i
sunt mai aproape de suprafaa drumului, detectarea lor revenind prin similitudine
celei corespuntoare onei la!elor picioarelor pietonului. Da aceasta se aduga
dimensiunile lor mai reduse, mersul specific, ce nu e perceput de ofer ca
aparinnd unei persoane.
/ai muli factori contri!uie la reducerea sau alterarea iluminrii date de
faruri. 9e multe ori farurile nu sunt !ine aliniate. -hiar modificarea distri!uiei
masei transportate n automo!il produce modificarea onelor iluminate puternic
5A:
$ncrcarea punii spate poate orienta spoturile luminoase spre a lumina la distan
mai mare, iar aceasta poate contri!ui la mrirea distanei de la care se pot detecta
o!stacolele, dar i la fenomenul or!irii oferilor care afluesc din fa, acetia din
urm fiind mpiedicai s sesiee pietonii%.
-nd se ncrc mai mult puntea din fa, farurilor vor ilumina doar onele
situate foarte aproape de automo!il. -ercetrile au artat c e"ist i alte surse de
reducere a puterii efective de iluminare a farurilor, ndeose!i pe vreme umed,
cnd geamul farului se murdrete cu noroiul de pe carosa!il.
*'a remarcat faptul c dac pe pieton se proiectea lumin suplimentar
celei ce provine de la farurile automo!ilului, pietonul devine mai uor de detectat,
iar m!rcmintea de culoare mai deschis reflect o cantitate mai mare de lumin.
1ceast o!servaie este o supra simplificare, deoarece s'a constatat c niveluri mari
de intensitate luminoas, de fapt, pot s reduc vii!ilitatea. 8"plicaia const n
faptul c omul nu vede lumina, ci contrastul, iar contrastul perceput de ofer poate
fi unul pozitiv, sau unul negativ. -ontrastul poitiv are loc cnd o!iectul detectat se
proiectea pe fundal ntunecos, iar contrastul negativ corespunde sesirii
o!iectului ntunecos, ntr'un fundal luminos+ populaia poate fi de dou ori mai
sensi!il n privina sesirii contrastului negativ, denumit siluet $contrastul
poitiv fiind denumit siluet invers%.
#n condiii reale, contrastul poitiv i cel negativ pot s rivaliee, fcnd
pietonul invii!il pentru ofer. 9ac se imaginea un scenariu corespuntor
deplasrii unui automo!il pe un drum rural $fr iluminare stradal%, pe timp de
noapte, oferul poate percepe pietonul n contrast
poitiv, deoarece fundalul este ntunecat,
m!rcmintea pietonului fiind perceput ca o!iect ce
reflect mai mult lumin dect am!ientul lui, care
este, n general, ntunecos, sau sla! iluminat. #n
aceast situaie, din punctul de vedere al viualirii
pietonului este important m!rcmintea+ dac
aceasta este de culoare deschis, ea va reflecta o mai
mare cantitate de lumin ctre ofer.
3oate consideraiile descrise anterior sunt !aate pe ipotea deplasrii
automo!ilului pe un drum caracteriat de suprafaa ntunecoas, ce permite
ma"imiarea efectului contrastului poitiv.
-ontrastul negativ se manifest n caul cnd prevalea lumina provenit
din spate. Dumina provenit din iluminatul stradal, de la vitrinele magainelor,
fulgere, proiectoare plasate n spatele oferului, lumina lunii, etc, permit
viualiarea pietonului ca siluet ce contrastea cu fundalul luminos. #n acest ca
pietonul e caracteriat de aspectul lui ntunecos, indiferent de m!rcminte.
-omplicaii referitoare la contrast pot s apar cnd unul l prsete pe
cellalt $la limita dintre ele, cel poitiv i cel negativ%. 9e e"emplu, m!rcmintea
colorat deschis reduce contrastul negativ printr'o mai !un reflectare a oricrui
o!iect din fa $ce primete lumina din spatele ochilor oferului%.
,ig. A.0. -ontrastul
poitivEnegativ
5A5
#n caul contrastului negativ, m!rcmintea de culoare nchis generea o
viualiare mai !un. 9ac pietonul e m!rcat n culori diferite la partea de sus,
comparativ cu partea inferioar a corpului lui, el poate s apar su! forma a dou
mici o!iecte $fig. A.0%, unul n contrast poitiv, iar cellalt n contrast negativ $acest
aspect implic percepia mai dificil ca aparinnd unui pieton, nct detectarea
fiecrei pri Z mai mici dect a ntregului Z devine mai dificil%.
)olariarea contrastului dominant depinde adesea de distana de viualiare.
#n caul unui automo!il a crui putere de iluminare asigur o distan de
viualiare de <0 metri, numai distanele foarte reduse pot genera contrast poitiv.
Da distane mai mari este favoriat contrastul negativ, cu condiia asigurrii unui
fundal mai luminosB Pietonul poate tranzita6 Dn acest caz6 de la contrast negativ6
ctre contrast pozitiv6 pe msura ce oferul se apropie de pieton6 iar perioada de
tranzi*ie corespunde fazei de imposibilitate de detectare de ctre ofer a pietonului,
fenomen cunoscut literalmente ' n lumea specialitilor ' drept zona de
invizibilitate a pietonului.
-onflictul trecerii de la un contrast la altul e"plic de ce este deose!it de
periculoas conducerea automo!ilului pe durata trecerii de la i la nserare $pentru
evitarea impactului cu pietonii, ndeose!i%. #luminarea general descrete rapid n
perioada nserrii, astfel c perceperea contrastului de ctre om se degradea
rapid. Omul percepe suficient lumin pentru a dispune de am!ele forme de
contrast, dar trecerea rapid de la o form la alta de contrast i induce oferului
percepii eronate.
#n cele din urm, contrastul negativ poate asigura oferului condiii
favora!ile pentru viualiare, dar acesta este inferior calitativ contrastului poitiv,
din punctul de vedere al &evidenei imaginilor i al posi!ilitii recunoaterii
strii de pericol iminent.
-ontrastul poitiv permite viualiarea pantalonilor, tricourilor, feei
pietonului i chiar recunoaterea fiionomiei unei persoane. -ontrastul negativ
asigur numai recunoaterea unor caracteristici care permit captarea ateniei
oferului. 1cest tip de recunoatere a pietonului poate fi duntoare, ndeose!i n
caul deplasrii pietonului pe direcia deplasrii automo!ilului $ci nu a pietonului
anga2at n traversare%.
)ietonii contri!uie parial la creterea ratei accidentelor n care sunt
implicai, ndeose!i prin fenomene de invii!ilitate a lor. *e cunoate faptul c
pietonul nu contientiea riscurile traversrii prin diferite locuri, negli2nd
limitrile fiiologice ale oferilor. )opulaia prefer, n general, m!rcminte de
culoare nchis, dei autoritile insist n recomandarea culorilor deschide, cu
scopul diminurii accidentelor de tip impact dintre pieton i automo!il. -ercetrile
arat c, n mod o!inuit, pietonii sunt mai !ine o!servai de la distan mai mare,
dac poart m!rcminte reflectoriant, dar se cunosc situaii n care aceast
o!servaie i pierde din importan, datorit deformrii suprafeei reflectoriante
$suprafaa are unghiuri de inciden i de reflectare necorespuntoare, incapa!ile
s transmit oferului lumina reflectat la nivelul percepti!il, prin care oferul s
recunoasc imaginea reflectat ca aparinnd pietonului+ dac suprafaa reflectant
5A;
e redus, oferul nu consider imaginea ca aparinnd unui pieton%. )e de alt parte,
pietonul m!rcat cu materiale reflectoriante devine prea ncretor n
posi!ilitatea de a fi uor viualiat de oferi, considernd c el constituie o surs la
fel de vii!il pentru ofer, cum i el ' la rndul lui ' poate o!serva automo!ilul.
3estele efectuate cu pietonii au demonstrat c acetia supra evaluea cu un factor
egal cu ; distana de la care consider c pot fi o!servai pe timp de noapte. #n
realitate, acuitatea oferilor e mai sla! dect cea a pietonilor datorit cmpului
viual al oferului aflat n continu schim!are a gradului de iluminare. )la2a
iluminrii este foarte larg, de unde i varia!ilitatea larg a adaptrii ochilor. )e
durata iluminrii de noapte, limitele nivelului de iluminan a retinei sunt 0,;b5:
'
<
TC,=b5:
'C
cdEm
;
$0T:,5 lu"%, valori foarte apropiate de cele gsite de 9aveM i
*heridan $5B06% care au sta!ilit c nivelul adaptrii la ntuneric este de 5,;b5:
'C
cdEm
;
, n condiiile conducerii n centrul oraului i de ;,<b5:
'0
cdEm
;
cnd se
circul pe stri neluminate. Olson i 1oHi $5BAB% au raportat o valoare de :,:5=
cdEm
;
a adaptrii vului pietonilor pe drum fr iluminare, n timp ce pe acelai
drum, oferii au manifestat o adapta!ilitate mult mai sla!, de 5,:;A cdEm
;
. 1ceasta
nseamn c sistemul viual al pietonilor este mai !ine adaptat s detectee
o!iective dect cel al oferilor i prin urmare, pietonii sunt tentai s'i supra
estimee propriile caliti de vedere, atri!uindu'i astfel riscuri e"agerate.
-ele mai mari pro!leme le ridic trecerea de la onele foarte !ine luminate
ctre onele ntunecate. 3otui, cel mai o!inuit stimul ce poate altera nivelul de
adaptare este preena altor surse de lumin, ndeose!i a celor datorate lmpilor
altor automo!ile care circul din fa. Ottender $5B6<+ citat de Olson, 5BA=% a
msurat durata de re adaptare dup niveluri moderate de iluminare cu faruri i a
gsit c valoarea este de ma"imum ; secunde, sau chiar mai mari, prin nrutirea
condiiilor $nivel nalt de iluminare, e"punere ndelungat%. 4n aspect interesant al
acestor studii este nivelul critic de luminan $grad de percepere de ctre retin a
luminii reflectate din ona ce revine o!iectului viat%, unde faa a doua $atri!uit
!astonaelor% a cur!ei adaptrii la ntuneric, ce se desfoar ntr'o pla2 de :,5T
:,0 lu" pentru su!ieci tineri $;:T;6 ani%. Fastonaele ncep s funcionee
mpreun cu conurile la un nivel de iluminare de apro"imativ ;: lu" $(rether i
FaHer, 5B=;+ citai de Olson, 5BA=%. )rin urmare, n ona de traniie de la ;: la :,5
lu" $ce caracteriea crepusculul% e"ist aproape certitudinea c apare
interaciunea con'!astona, n anumite situaii conurile fiind inhi!ate de !astonae.
/ulte dintre victimele'pieton decedate au fost depistate ca fiind drogate, sau
cu m!i!aie alcoolic a sngelui. 9oe considerate moderate de alcool alterea
vederea, atenia i funciile locomotorii $capacitatea de a rspunde rapid%.
*tatisticile accidentelor confirm aceste efecte artnd c ingerarea alcoolului
crete puternic pro!a!ilitatea implicrii pietonului, n general, precum i gradul de
severitate a rnirii pietonului $unii autori consider c factorul de risc pentru
producerea unui accident fatal are valoarea 0%. )entru oferii consumatori de
alcool, factorul de risc $multiplicator% este de C.
5izibilitatea fotopic*, ezopic* 4i scotopic*
5A<
Omul poate s vad n interiorul unei pla2e largi de intensitate luminoas, n
intervalul cuprins ntre unitate i mai multe milioane de ori, ceea ce nu se poate
realia dect prin adaptarea corespunztoare a ochiului la condiiile ce prevalea
i prin modificarea modului de func*ionare cu ct intensitatea luminii scade, prin
trecerea de la i la noapte. Orice discuie despre vedere de!utea cu e"plicarea
mecanismului prin care se implic bastonaele i conurile, nceptorii fiind prea
insisteni pe e"plicaii !aate pe aceti termeni, iar apelarea la fotoreceptori arat c
acetia sunt incapa!ili s e"plice vederea pe timp de noapte.
1 vedea cu !astonae i a vedea noaptea nu repreint noiuni sinonime. -el
mai important concept este cmpul receptiv, care este fundamental ntre toate
procesrile viuale. -onurile i !astonaele individuale au sensi!ilitate foarte
asemntoare la lumin. 9iferena ma2or ntre vederea pe timp nocturn i cea pe
timp diurn este dat de inhi!are i de convergen, adic de modul n care
fotoreceptorii sunt inter conectai i de cantitatea disponi!il de fotopigmeni
sensi!ili la lumin. /ai mult, vederea nocturn are loc n modul mi"t
!astonaEcon. 1ceast funcionare general a ochiului care i diminuea nivelul
de lumin este mai !ine descris n termenii celor trei moduri, fotopic, meopic i
scotopic.
5ederea fotopic* este proprie iluminrii diurne $niveluri de iluminare
intensa%, cnd conurile prevalea n funcionarea aparatului ocular i e
caracteriat de:
' sensi!ilitate redus la lumin+
' acuitate nalt+
' vedere n culori
5ederea scotopic* se manifest la niveluri sla!e de iluminare, caracteristice
nopii, de doar $5:'6T5:'< %cdEm;, i e caracteriat de:
' folosirea fotoreceptorilor de tip !astona+
' sensi!ilitate nalt la lumin+
' acuitate redusa+
' vedere n al!Enegru
3recerea ntre aceste moduri repreint o aciune delicat de echili!rare.
?iveluri mai reduse de lumin modific !alana n contradicie cu cerinele
sensi!ilitii la lumin, pe de o parte, i cu sensi!ilitatea la contrast, pe de alt
parte. )e durata ilei, cnd lumina este ndestultoare, sistemul viual funcionea
n modul fotopic, mod care folosete conurile fotoreceptoare i care este
optimiat pentru sesiarea contrastului.
1ciunea real are loc dup fotoreceptori, unde sistemul optic trimite lumina
genernd inhi!area lateral asemntor fenomenului de su!liniere a conturului
care, de fapt, reduce activitatea neural ca rspuns la lumin, efect similar cu cel
folosit n programele de grafic pe calculator $edge'shapening%. 9eavanta2ul
acestui mod este scderea sensi!ilitii la lumin. #n timpul ilei lumina fiind destul
de intens, acest deavanta2 este minimiat. )e msur ce iluminarea scade,
sistemul optic ncepe s conserve lumina n trei moduri. )rimul, activitatea
5AC
factorilor de rspuns inhi!itor descrete, sau ncetea. -el de al doilea, face ca
inhi!iia s fie nlocuit cu convergena, cnd semnalele de ieire ale receptorilor
sunt sumate pentru a crete sensi!ilitatea, dar reoluia scade puternic. -el de al
treilea mod folosete proprietatea disponi!ilirii mai multor fotopigmeni pe
msura scderii luminii. -nd lumina lovete o molecul din fotoreceptor,
al!ete molecula, determinnd activarea electric ce conduce la senaia viual.
)e durata al!irii moleculei, aceasta este insensi!il la lumin. -u ct sunt mai
muli fotopigmeni n stare de al!ire, cu att scade disponi!ilitatea de rspuns la
lumin i tendina de reducere a sensi!ilitii. #n lumina estompat, foarte puini
fotopigmeni sunt al!ii, astfel c ochiul dispune de o mare sensi!ilitate la lumin.
3oate acestea au loc nainte, i continu dup trecerea de la modul conuri la modul
!astonae. 4n efect al trecerii la !astonae este comutarea )urHin2e. )e durata
vederii prin conuri, su!iecii sunt mai sensi!ili la lumina cu nuane de verui'
gal!en. #n modul scotopic, su!iecii sunt mai sensi!ili la nuane de lumin ce par
verui'al!astru pe durata ilei $!ine neles c su!iecii nu pot percepe culori n
modul scotopic, de aceea e incorect s se spun c oamenii sunt mai sensi!ili la
lumina al!astr pe durata nopii%.
4n reultat important al trecerii la !astonae este pierderea unei nsemnate
cantiti de sensi!ilitate la culorile cu lungime mare de und $ctre spectrul de
rou%.
1 doua diferen ntre !astonae i conuri este distri!uia lor pe retin.
-onurile sunt concentrate n cmpul vederii centrale, pe cnd !astonaele sunt
distri!uite n tot cmpul viual i predominant, pe periferia acestuia. 9eoarece sunt
cteva !astonae n ona central, su!iecii vd cel mai !ine n modul scotopic dac
nu privesc direct la un o!iect, ci mai degra! privesc lateral, fr concentrare. #n
timp ce concentraia !astonaelor corespunde unui unghi de ;:
:
fa de centru, cea
mai !un viualiare scotopic este ngustat la doar C
:
. 1ceasta ntrete faptul c
vederea nocturn, realmente, nu depinde de fotoreceptorii individuali, ci mai ales
de modul cum sunt ei regrupai. Relaia comun dintre vederea scotopic i
!astonae pe durata nopii este o eroare.
#n mediul ur!an e"ist suficient lumin pe durata nopii, pentru prevenirea
viualirii scotopice reale. #n schim!, ochiul operea n modul ezopic, o stare
ce mi"ea fotopicul cu scotopicul, folosind niveluri de ncruciare a prii
inferioare a conurilor cu partea superioar a !astonaelor. -ele mai multe accidente
nocturne au loc cnd su!iecii operea n modul mi"at de conuri i !astonae,
comparativ cu modul de viualiare scotopic.
7iualiarea meopic este mai complicat dect cea fotopic, sau cea
scotopic. 8a este proprie iluminrii nocturne. cu intensitate 5:
'<
T< cdEm
;
. #n ona
pla2ei valorilor 5:
'5
T5:m cdEm
;
, multe dintre funciile vederii se deteriorea rapid
cu reducerea iluminrii $acest interval constituie limita superioar a vederii
meopice%.
)erformanele de vedere vor depinde semnificativ de dispunerea o!iectelor
fa de a"a vederii i de plasarea imaginii din ochi n ona central dominat de
5A0
conuri, sau n one periferice dominate de !astonae. Xona central a ochiului
conine n principal conuri, aa nct su!iecii vor continua s acionee ca i cum
ar folosi vederea fotopic n fi"area o!iectelor de mici dimensiuni. 9rept reultat
se o!ine o acuitate viual relativ !un i perceperea colorat fotopic.
*ensi!ilitatea spectral va fi una fotopic, ci nu comutarea )urHin2e la raele
luminoase cu lungime mare de und. #n schim!, o!iectele plasate n ona vederii
periferice vor fi percepute n modul scotopic, deoarece sunt activate numai
!astonaele. 1cuitatea este sla!, vederea n culori a!sent i sensi!ilitatea
spectral trecut spre lungimi de und mari. #n anumite situaii, o!iectele activea
att conurile ct i !astonaele, astfel c se o!ine o calitate intermediar a
viualirii.
,ig. A.6 d indicii asupra situaiilor specifice n care tre!uie s operee ochii.
?ivelul de lumin am!iental provenit de la soare este aproape independent de
poiia soarelui, pn ce acesta se afl la 0T5: grade deasupra liniei oriontului.
*ensi!ilitatea la contrast a ochiului este aproape constant $conform legii lui
[e!er% cnd soarele e situat mult deasupra liniei oriontului. 1proape de linia
oriontului, se trece la crepuscul i ncepe traniia de la vederea fotopic la cea
meopic, i eventual, scotopic. 7ederea pur scotopic are loc numai cnd
iluminarea dat de soare devine insuficient. -hiar lumina lunii poate conduce la
prevenirea situaiei operrii ochiului n modul pur scotopic.
Ochii se adaptea la schim!area nivelului luminii, modificndu'i
sensi!ilitatea la lumin n maniera n care camera foto i modific e"punerea.
1daptarea este un su!iect important, dar adesea negli2at. -apacitatea de
adaptare a unei persoane este determinat nu numai de scena desfurat pe timpul
accidentului, ci i de imaginile pe care le'a perceput nainte de accident. 8"ist
patru tipuri de adaptare. Ochii se pot adapta la ntuneric $cnd se trece de la
am!ient strlucitor la cel ntunecos%, sau la lumin $cnd se trece de la ntuneric la
lumin%, fiecare dintre acestea avnd cte dou variante, una lent i alta de
traniie. -ei mai muli oameni sunt familiariai cu procesul faei mai lente, ce se
desvrete pe durata a circa C0 minute, dar e"ist i adaptarea de traniie ce
poate dura o secund.
5A6
,ig. A.6. Duminana i modurile de viualiare la diferite condiii de iluminare natural

Faza lent
-ur!a clasic a faei lente de adaptare $fig. A.=% arat modificrile n timp
ale sensi!ilitii ochiului. 8ste o greeala o!inuit s se cread c adaptarea este
doar trecerea de la procesarea prin conuri la cea prin !astonae. )entru o!servatorul
care folosete vederea fotopic n momentul ncetrii iluminrii, adaptarea iniial
la ntuneric se desfoar n ntregime cu a2utorul conurilor $cur!a verde%, dup
cum a fost menionat anterior, prin convergen i pierdere a inhi!rii. 3otui,
saltul ctre sensi!ilitatea mai redus $cur!a al!astr% este nc realiat prin conuri.
)e msura scurgerii timpului de procesare, crete sensi!ilitatea conurilor $cad
limitele%. *imultan, !astonaele ncep adaptarea $cur!a roie%. Da un nivel nalt de
iluminare !astonaele sunt inactive i conurile determin contururile. -u trecerea
timpului, !astonaele i mresc sensi!ilitatea. 9up circa 0T= minute cur!ele de
fotopic i scotopic se intersectea i sistemul scotopic devine mai sensi!il i
realiea saltul de sensi!ilitate. \n funcie de nivelul iniial de adaptare, ntunericul
complet poate pretinde C0 minute de adaptare.
9e notat faptul c ' chiar dac o!servatorul se afl n modul scotopic '
conurile nu dispar pur i simplu. Fastonaele realiea saltul ctre sensi!ilitatea
mai redus, dar conurile nc mai rspund la o lumin suficient de intens.
5A=
#deea c o!servatorul nu sesiea
culorile noaptea este o alt eroare comun.
9e e"emplu, un ofer aflat pe o strad
ntunecoas din mediul rural poate s se
afle n modul scotopic, dar poate distinge
culorile unei lumini de avertiare din faa
sa, dac acestea sunt suficient de intense
pentru a'i stimula conurile.
9urata e"act a adaptrii la
ntuneric crete n funcie de variaia a doi
factori:
a%cu ct nivelul iniial de adaptare e
mai nalt+
!% cu ct scade restul de adaptare final.
9e e"emplu, o persoan ce intr iua ntr'un cinematograf va avea nevoie de
o perioad mai lung de adaptare dect n situaia cnd ar intra pe timp de noapte.
7itea de adaptare depinde i de ali factori, inclusiv de lungimea de und a luminii
i de vrsta o!servatorului.
1daptarea la lumin este situaia invers adaptrii la ntuneric. )ersoanele
care trec de la ntuneric la lumin sufer o pierdere temporar de vedere. 1daptarea
la lumin, totui, are loc n intervalul ctorva minute, mult mai rapid dect n
situaia adaptrii la ntuneric.
%itua*ia de tranzit
1m!ele situaii de tranit au loc pe durata a ctorva secunde, sau chiar mai
repede. *tudiul clasic efectuat de -raIford $5BC=% a investigat modul n care se
produce adaptarea pentru un ofer care intr n tunel i care prsete tunelul. 8l a
msurat sensi!ilitatea de o valoare impus, la diferite intervale de timp de la
schim!area !rusc a nivelului de iluminare. 1 gsit c e"ist o important pierdere
a sensi!ilitii dup o secund.
1daptarea traniental $sau mascarea prin lumin% se petrece ntr'un
interval de timp mult mai scurt, de ordinul a ctorva secunde, sau chiar mai rapid.
1cest efect are implicaii ma2ore n multe situaii. Orice trecere !rusc la lumin se
manifest printr'o mare reducere a vederii. 8ste caul or!irilor de scurt durat pe
care l produce efectul luminii intermitente $flas'ului%, ori cel al luminii emise de
un stro!oscop, ori efectul produs de oscilaia farurilor unui automo!il care circul
din fa.
8fectele adaptrii au puternice implicaii de siguran. Oricnd o persoan
care a trecut de la lumin foarte puternic sau de la ntuneric profund, ctre un alt
am!ient caracteriat de o iluminare foarte diferit de precedenta, va suferi o
pierdere ma2or de vedere. )ersoanele mai vrstnice preint deficiene de vedere
,ig. A.=. -ur!ele faei lente clasice
de adaptare la ntuneric
5AA
i sufer pierderile cele mai mari de vedere datorit scderii a!rupte a schim!rilor
n optica ochiului. )roiectele infrastructurilor tre!uie s in seama de aceste
proprieti i s asigure trecere lent de la lumin la ntuneric i invers, pentru a da
ochilor posi!ilitatea adaptrii $intrrile mai noi n gara2e i cele din tuneluri sunt
de2a prevute cu one de iluminare intermediar, iar interiorul tunelului este
iluminat%.
Analiza posibilit*2ilor 4oferului de a sesiza starea de pericol "enerat de
pieton
#n cele mai multe cauri de accidente n care au fost implicai pietoni,
e"pertul este solicitat sa rspund dac pietonul putea fi identificat i de la ce
distan, indicatorul rutier de semnaliare a fost corect amplasat, dimensiunile
indicatorului au fost cele standardiate, etc.
8"pertul tre!uie s tie c vederea implic dou aspecte: senza2ia $se
refer la nivelul minim de lumin reflectat de o!iect pentru atingerea pragului
psihologic de detectare% i percep2ia $se refer la modul n care atenia, memoria i
alte funcii cognitive operea asupra semnalelor senoriale de intrare%.
O msur a nivelului senaiei generate de un o!iectiv este vii!ilitatea, cel
mai important atri!ut al ei fiind contrastul dintre o!iectiv i mediul care l
ncon2oar. 9ei un o!iect poate fi vii!il, dar nu a fost nc vut, deoarece atenia
privitorului nu a fost anga2at.
)entru reconstituirea scenei accidentului este o!ligatorie respectarea
condiiilor din momentul producerii accidentului: preena acelorai o!iecte,
respectarea orei din iua respectiv, a condiiilor meteo, etc. O pro!lem
important este cea a respectrii luminan*ei scenei.
-antitatea de lumina emis de o surs se numete flu& luminos , notat i se
msoar n lumen dlme. O lamp cu sodiu cu putere electric de ;0: [, emite un
flu" luminos de ;0.::: lm. ,lu"ul luminos proiectat pe unitatea de suprafa a unui
corp plan se numete iluminan, se notea # i se msoar n lmEm
;
, sau lu":
9
#

dlmEm
;
eOdlu"e
$A.;%
1ceast suprafa reflect o parte din lumina incident, ctre ochii
o!servatorului, iar flu"ul reflectat pe unitate de arie proiectat su! unghiul de
refle"ie, a fost denumit luminan, msurat n cdEm
;
. !uminan*a servete
procesului viualirii de ctre om a unei scene luminate. 8a a fost introdus ca
urmare a constatrilor referitoare la ineficiena iluminanei de a caracteria
randamentul sistemele de iluminare a drumurilor, halelor industriale, locuinelor.
9ei vii!ilitatea e direct proporional cu iluminana, calitatea viualirii e dat
de lumina reflectat ctre ochi de: a% o!iectul viualiat i b% de fundalul n care e
plasat acel o!iect $aceste dou elemente definind contrastul%.
)entru nelegerea acestor noiuni s'a ntocmit schia din fig. A.A.
5AB
,ig. A.A. /surarea iluminanei $fotometru pe aria luminat% i a luminanei $fotometru n
poiia ochilor o!servatorului%
)roprietile reflective ale drumului sunt apreciate cu indicatorul coeficient
de reflecie, notat +, a crui e"presie este:
$A.<%
unde ! este iluminana, iar 8 ' luminana. ,ig. A.B arat modul de evaluare a
calitilor de iluminare a drumului de ctre o lamp $notat sursa%.
/surarea luminanei o!stacolului $!
=
% i a luminanei fundalului $!
f
%
permite determinarea valorii contrastului C:
f
f
!
! !
C

:
$A.C%
ce poate fi poitiv, sau negativ.
)entru estimarea gradului de iluminare diurn i nocturn, la diferite ore ale
unei anumite ile din an se pot consulta site'uri dedicate, iar pentru a evalua
coeficientul de reflecie ce revine unui element specific de decor $iar!, asfalt% se
folosesc ta!ele standard. 9e e"emplu, pentru *41 n 5BA< a fost ntocmit de ctre
#8*?1 un raport $Recommended )ractice ,or the -alculation of 9aMlight
1vaila!ilitM% care recomand relaii de calcul pentru determinarea luminanei
generate de soare, ca i pentru iluminana direct i cea am!iental oferite de
lumina solar. 8"ista i alte surse care dau date despre poiia soarelui i a
iluminanei pentru orice loc de pe planet, pentru anii ce au trecut i pentru cei
viitori. 4n astfel de site este cel al O!servatorului ?aval *41
$http:EEaa.usno.navM.milE%. 9atele furniate corespund unui oriont perfect plat,
situat la nivelul oceanului planetar. 8stimrile pot fi modificate deci, de preena
cldirilor, a dealurilor, a altor neregulariti n linia oriontului.
5B:
#
!
+
w O unghiul de o!servaie
fa de suprafaa oriontal
$planul drumului%+
r O unghiul dintre planul
de o!servaie i locul incidenei
O unghiul de inciden a
luminii, n planul vertical
,ig. A.B. /surarea calitilor iluminatului unei stri
9e asemenea, condiiile locale de vreme modific refracia atmosferei i
produce erori de poiionare a soarelui deasupra oriontului. 9up ce s'a sta!ilit
poiia soarelui, gradul de iluminare a pmntului se o!ine folosind datele
disponi!iliate de ctre almanahul ntocmit de *eidelman n 5BB; $#&planator@
%upplement 3o 31e 9stronomical #p1emeris 9nd 31e 9merican #p1emeris 9nd
Nautical 9lmanac% sau de ctre *41 ?aval O!servatorM -ircular $Computer
Programs for %un and 'oon Illuminance Qit1 Contingent 3ables and ;iagrams)B
9up determinarea gradului de reflectare, tre!uie fcute aprecieri referitoare
la modul n care aceast valoare a coeficientului de reflecie determinat a putut fi
valorificat de ctre o!servatorul implicat, pentru a realia o vii!ilitate
corespuntoare. 1cest aspect este unul sensi!il, deoarece percepia depinde de o
multitudine de varia!ile inter dependente. 9in aceste motive, cnd se fac
reconstituiri n care se pretind astfel de aprecieri, numai anumii specialiti foarte
versai pot s dea verdicte. 1cetia in seama de un minim de factori, dintre care se
menionea:
' luminana adaptiv+
' dimensiunea o!iectului, ca unghi su! care e viualiat+
' distana pn la o!iect+
' orientarea o!iectului+
' forma o!iectului+
' localiarea cmpului viual+
' durata+
' licririEmicri+
' mascare i camuflare+
' culoare
' surse de or!ire+
' o!servator su! stare de drogEalcool+
5B5
' vrsta o!servatorului+
' starea de adaptare a o!servatorului+
' starea de somnolenEtreie a o!servatorului+
' du!ii asupra identitii o!servatorului+
' ateptrile o!servatorului+
' coreciile optice necesare o!servatoruluiEdioptriile folosite+
' deficienele de adaptare a ochilor o!servatorului.

8iblio"rafie:
5. Farrett, (., 3hornton, -. ' )elations1ip beteen perceptual st@le and
driver reaction to an emergenc@ situation 2 Uournal of 1pplied )sMchologM, 0;,
56BZ5=A+
;. (reen, ., - 7o !ong ;oes It 3aAe to %topa 'et1odological 9nal@sis of
;river Perception24raAe 3imes Z 3ransportation human factors, ;$<%, 5B0Z;56+
;:::, DaIrence 8rl!aum 1ssociates, #nc.
<. Dings, *. ' 9ssessing driving capabilit@: 9 met1od for individual testing 2
1pplied 8rgonomics, 5BBB+ ;;, =0ZAC.
C. VaM, G. ' 9ccidents: %ome facts and t1eories ' ). [arr $8ditor%,
)sMchologM at IorH+ 5B=5+ $pp. 5;5Z5C0%. Faltimore: )enguin+
0. Olson, ). D., *ivaH, /., ' Kisibilit@ Problems in Nig1ttime ;riving '
7uman Factors and 4iod@namics, 5BA5, -hapter 50, pp. <A<'C:5+
6. Flom!erg, R. 9., Gale, 1., )reusser, 9., ,., ' #&perimental #valuation of
9lternativeConspicuit@ L #n1ancement 3ec1ni+ues for Pedestrians and 4ic@clists '
Uournal of *afetM Research, 5BA6, 7ol. 5=, pp. 5'5;+
=. 5. /c(ee, et. al., ' 7ig1a@ ;esign and Mperation %tandards 9ffected b@
;river C1aracteristics6 ' 7olume ##: ,inal 3echnical Report, Fellomo'/c(ee, #nc.
7ienna, 7irginia, Report ?o. ,G[1'R9'A<':50, 5BA<+
A. -raIford, F., ' Kisual adaptation in relation to brief conditioning stimuli
' )roceedings of the RoMal *ocietM of Dondon+ 5BC= F, 5<C, ;A<'<:;+
B. (reen, /., ' %patial Fre+uenc@ #ffects in 'asAing b@ !ig1t ' 7ision
Research+ 5BA5+ ;5, A:5'A:6+
5:. (reen, /., ' 'asAing b@ !ig1t and t1e %ustaineda 2 3ransient
;ic1otom@ ' )erception and )sMchophMsics,+ 5BAC+ <C, 65='6<0+
55. #8*?1, 5BA<, )ecommended Practice For t1e Calculation of ;a@lig1t
9vailabilit@+
5;. *eidelman, )., ' #&planator@ %upplement 3o 31e 9stronomical
#p1emeris 9nd 31e 9merican #p1emeris 9nd Nautical 9lmanac $Gerndon, 7a.:
4niversitM *cience )ress%+ 5BB;.

5B;
IN5ESTIGAREA AUTO<O8ILELOR =ETERIORATE PRIN
INCEN=IERE
H$#$ Generalit*2i
8"aminarea scenei unui incendiu la !ordul automo!ilului tre!uie s fie
efectuat de specialiti cu pregtire deose!it. (hiduri de !un practic n acest
domeniu au fost ntocmite mai nti n *41, de ctre #nstitutul ?aional al Uustiiei
n cola!orare cu 1sociaia ?aional de )rotecie contra #ncendiilor. #n *41 i n
8uropa au fost nfiinate grupuri tehnice de lucru care au coordonat eforturile
cercettorilor de a devolta protocoale de investigare a e"ploiilor i incendiilor, de
efectuare a testelor de la!orator.
Organismul similar celui din *41 s'a nfiinat n 5BBA fiind numit (rupul de
Ducru pentru #nvestigarea #ncendiilor i 8"ploiilor $,8#[(% al Reelei 8uropene
a #nstitutelor tiinifice Uudiciare $8?,*#, cu ;; state mem!re%, avnd aceleai
o!iective, astfel c n ;::5 i'a sta!ilit condiiile de efectuare a investigaiilor
incendiilor.
1deseori se cere ca e"pertul s decid dac un incendiu a fost simulat, sau a
fost declanat accidental+ numai lucrrile forte argumentate, ntocmite n
conformitate cu preteniile impuse de reglementrile guvernamentale pot constitui
pro!e via!ile n procesele care hotrsc asupra originii incendiului.
H$.$ Studii pri!ind incendiile >n autoobile 4i dez!oltarea arderii
9eGaan i cola!oratorii d5e au descris e"perimente n care s'au efectuat
msurri referitoare la modul n care ard esuturile animalelor $porci% n diferite
condiii ce pot fi imaginate pe scena unui incendiu. 8i au demonstrat c esutul
animal poate arde ntr'o flacr fier!inte dar !ine localiat, alimentat de un strat
de grsime a!sor!it ntr'un su!strat poros $acionnd ca un fitil ntr'o lamp
alimentat cu petrol%. 1u reultat date termodinamice e"tensive i implicaii ale
modului n care se consum corpul uman n incendiu.
\ntr'un numr limitat de cauri mortale prin incendii in cldiri au fost
raportate arsuri profunde ale torsului uman, n timp ce suprafeele com!usti!ile ale
cldirilor i mo!ilierului au preentate urme uoare de ardere. 1stfel de cauri au
fost catalogate incorect ca fiind e"plicate prin fenomen de ardere spontan a
corpului uman.
5B<
O!servaiile efectuate de Fohnert i cola!oratorii d;e au o!servat i
documentat modificrile produse pe durata incinerrii a 50 cadavre nedisecate. 8i
au gsit c durata medie pentru arderea complet este de ;,< ore.
9eGaan d<e a descris fenomenele de ardere n 5: cauri diferite, n
compartimente nchise mo!ilate gsind c evoluia temperaturii dega2ate s'a situat
n pla2a BA:
:
' 5:C:
:
-, iar aceast pla2 a fost gsit la nivelul podelei, dar i la
nivelul tavanului, indiferent dac s'au folosit sau nu lichide inflama!ile ca
acceleratoare de ardere. *'au demontat astfel teoriile netiinifice despre focurile
ntreinute de lichide inflama!ile ce ar tre!ui s eli!eree totdeauna cldur mai
mare dect com!usti!ilii o!inuii, ca i cele despre e"plicarea arderii podelelor ce
s'ar datora unor lichide com!usti!ile.
Dapina i *oHalsHi dCe au devoltat un model pentru estimarea duratei
necesare scurgerii de propan care s poat produce o concentraie volumetric
egal cu limita inferioar de e"ploie a amestecului propanEaer.
)aul d0e a pu!licat un raport despre testele de determinare a aprinderii i
arderii ulterioare a materialelor din plastic, cauciuc i te"tile. Raportul conine date
despre dimensiunea flcrii, despre vitea dega2rii cldurii, despre formarea
fumului, despre to"icitatea i corosivitatea gaelor de ardere a acestor materiale.
a% Studii dedicate incendiilor "enerate de sisteul electric
O proporie semnificativ a incendierilor accidentale ale automo!ilelor se
datorea defeciunilor de natur electric i a celor legate de sistemul de aprindere
al motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Fa!rausHas d6e a fcut o trecere n revist a celor mai recente i pertinente
studii n domeniu i a conchis c cele mai multe dintre lucrri sunt pu!licate n
lim!a 2apone. O mare parte a lucrrilor se refer la necesitatea introducerii unor
dispoitive de protecie la scurt circuit electric, care s previn topirea iolaiilor
conductoarelor i a arderii materialului lor. 4n astfel de dispoitiv analiat de
9e[itt i 1dams d=e se !aea pe principii termo ' magnetice, iar o alt categorie
o constituie protectoarele din categoria (,# $(round ,ault #nterrupters%, al cror
principiu de funcionare e mprumutat din tehnica proteciei electricienilor la
electrocutare $o parte din curenii de mare intensitate trece direct la mas, pentru
a ocoli traseul corespuntor corpului electricianului%.
(oodson dAe a su!liniat o deficien capital a unui sistem de protecie la
variaia tensiunilor nalte din sistemul de aprindere al motoarelor cu aprindere prin
scnteie $sistem /O7 O /etal O"ide 7aristors%, sistem ce devine generator de
incendiu, n anumite condiii. 7aristorul de tip o"id metalic $/O7% se poate
defecta uneori, iar tensiunile mari ce apar n sistemul considerat ca prote2at,
ioniea aerul am!iental i astfel apar descrcri su! forma unui arc voltaic ce
poate aprinde iolaia ca!la2elor de nalt tensiune.
Gagimoto i cola!oratorii dCe au investigat caracteristicile acestor descrcri
electrice necontrolate i influena lor asupra materialelor electroiolante din )7-.
/ulte alte cercetri s'au concentrat asupra altor surse suscepti!ile de a
genera incendii n sistemul de aprindere. O astfel de surs este considerat contactul
5BC
ntre !orna metalic a !u2iei i protectorul ca!lului de nalt tensiune, care implic
un proces de m!trnire $nceput de car!oniare local% i de modificare n timp a
proprietilor electroiolante a protectorului $1shiaIa d5:e, -raIford d55e%.
)artea car!oniat a iolatorului devine conductoare de electricitate dac este
ndelung e"pus unui regim termic moderat, specific condiiilor din
compartimentul motor%. 4rmele de topire electric $8// O 8lectrical /olten
/arHs% provenite din arcul electric generat de tensiunea nalt din secundarul
!o!inei de inducie sunt preente n ma2oritatea incendiilor iniiate n
compartimentul motor. 1cestea pot fi considerate primare, dac sunt sursa
declanrii incendiului, sau secundare, dac sunt consecina incendiului. Dee i
cola!oratorii $d5;e, d5<e% au apelat la studiul structurii cristaline a car!onului din
reiduurile car!oniate, gsind grafit i car!on amorf n urmele primare, pe cnd n
urmele secundare, au gsit numai car!on amorf. Reult c preena grafitului
sugerea drept surs de incendiu descrcarea accidental a tensiunii nalte.
(oodson i cola!oratorii d5Ce a efectuat un studiu al lucrrilor dedicate posi!ilitii
strpungerii conductelor metalice prin care circul com!usti!ilul ' prin descrcri
electrice datorate strpungerii iolaiei sistemului de aprindere. O astfel de
strpungere se poate solda cu scurgere de com!usti!il i cu posi!ilitatea
acumulrilor de vapori com!usti!ili ce devin surse de incendiu.
b% Studii dedicate incendiilor de natur* non electric*
pigaretele aprinse pot aprinde materiale ce preint capacitatea de a arde
mocnit, n timp ce materialele solide o!inuite nu pot fi aprinse direct cu a2utorul
unei astfel de surse. /ecanismele aprinderii corpurilor solide de la igarete,
procesele arderii n!uite ulterioare i a trecerii de la arderea n!uit la arderea
cu flacr au fost discutate de GolleMhead d50e.
H$0$ Cauzele incendierii autoobilelor
4n raport ntocmit n 5BB: n 1nglia a artat c numrul automo!ilelor
incendiate au crescut cu 6> n 5BAB, comparativ cu anul 5BA=, iar dac s'ar raporta
procentul la parametrul vehicul ' Hm parcuri, s'ar constata o reduce a incidenei
incendierilor. Gome Office *tatistical Fulletin din 1nglia d o clasificare a
cauelor incendiilor produse automo!ilelor:
-aua frecvena
9eli!erat, sau posi!il deli!erat <C>
ca!luri electrice 5B>
Faterie acumulatori C>
sistem de aprindere 0>
evacuare 5<>
!u2ii 6>
supra nclire su! 5>
coliiuni, impact <>
5B0
defecte n afara automo!ilului ;>
nedatorate automo!ilului C>
nespecificate C>
1ltele C>
*tudiul !rigii de pompieri din Dincolnshire concluionea c circa =:>
din cauri de incendii nu sunt declarate, de aceea, fa de cele <A.::: de cauri
raportate, caurile reale depesc cifra de 50: :::.
-ele mai multe dintre decesele cauate de incendierile automo!ilelor sunt
datorate incapacitii de prsire rapid a automo!ilului. ,a de ;: de decese date
de arderea pasagerilor n 1nglia n 5BA<, n 5BAB s'au nregistrat A5 decese, cele
mai multe dintre ele datorate accidentelor rutiere.
*ursa de incendiere cea mai frecvent este considerat cea legat de
deficienele reervorului de com!usti!il, ndeose!i de locul amplasrii lui pe
automo!il, dar i de fenomenul de sifonare i de defecte ale !uonului lui.
-ele mai cunoscute procese n care a fost reclamat productorul (eneral
/otors, cel mai mare de automo!ile din lume ' ncepnd de acum <0 de ani n
urm ' au condus la concluia inginerilor din firm c nu ar tre!ui s se generee
scurgeri de com!usti!il n urma unor coliiuni, ceea ce nseamn c aceste
coliiuni nu ar tre!ui s fie fatale. (eneral /otors i alte companii productoare
de automo!ile din *41 nu au agreat acest punct de vedere, dar s'au aliniat unui
minim de reguli impuse de ,ederal /otor 7ehicle *afetM *tandard $,/7**% <:5.
1proape n aceeai perioada, proiectantul 8duard #veM de la (eneral /otors a
pregtit un raport n care s'a folosit procedeul analiei valorii, raport cunoscut
su! numele de memoriul #veM, n care s'a estimat c evitarea incendierii post
coliiune pretinde cheltuieli suplimentare de fa!ricaie de ;,;: @ pentru fiecare
autoturism nou d0e. Raportul su!linia faptul c mii de pasageri au murit sau au
suferit arsuri grave prin incendierea automo!ilelor, ca reultat al deciiilor
manageriale ce pun mai presus profitul dect sigurana. 4n raport al asociaiei
?,)1 $?ational ,ire )rotection 1ssociation% din *41 a estimat c n urmtorii ;:
de ani vor fi implicate n accidente soldate cu rniri grave 0BA:: persoane, iar
5<0A: persoane vor deceda dCe.
*e constat c dei n ultimii <: de ani s'au fcut remarca!ile perfecionri
tehnologice, numrul automo!ilelor implicate n accidente a rmas apro"imativ
constant. *pre e"emplu, n *41, ntre 5BB6 i 5BBA, s'au nregistrat circa ;B0:::
incendii ale autovehiculelor rutiere. )rincipala cau este nerespectarea unui set
minim de condiii impuse de standardul federal *41 sus amintit $,/7** <:5%,
care, n esen, pretinde c dup testul de impact cu !ariera fi", productorul s
poat certifica faptul c de la vitea de <: mileEor, scurgerile de !enin s fie mai
reduse de 5 poundEor. 1ceste teste nu reproduc condiiile reale de coliiune cu alte
automo!ile, sau cu elemente de decor, iar ?G3*1 a gsit c testele nu pot
contri!ui la reducerea semnificativ a caurilor fatale post incendiere.
#ncendiile ce succed coliiunilor sunt compuse din dou fae, una activ, i
alta pasiv. ,aa activ e datorat ocurilor coliiunii i se desfoar n primele 0
secunde necesare propagrii cldurii ctre reervor, sau ctre locul scurgerilor din
5B6
reervor, fiind ncheiat cu desvrirea mecanismului dinamic de aprindere. 8a e
urmat de faa pasiv, dar ntre ele are loc o traniie, a crei perioad e
dependent de sursa de incendiere, intre care se consider filamentele lmpilor,
flcrile pe tu!ulatura de evacuare, sistemul de aprindere al motorului $dac
automo!ilul e dotat cu motor cu aprindere prin scnteie%, deplasarea sau spargerea
!acului !ateriei de acumulatori, scnteile produse de pri metalice care au intrat n
frecare cu carosa!ilul. )e durata faei pasive ' ce poate fi de cteva secunde, pn
la cteva minute ' alte surse secundare pot intra n scen i pot accelera procesul de
ma2orare a viteei de transmitere a cldurii ctre reervorul de com!usti!il, sau
ctre locul conductei secionate de com!usti!il, prin care se scurge com!usti!ilul.
4neori, chiar spectatori intrai n scen din dorina de a a2uta la stingerea
incendiului pot accelera procesul arderii $e"emplu, ptrunderea cu o igareta ce e
aruncat n ona de incendiu incipient%.
H$0$#$ Cauze electrice
)reocuprile legate de protecia la incendiile generate de scnteile date de
sistemele electrice au nceputurile n anul 5B50, n 1nglia, urmare a unei e"ploii
dintr'o min, produs n 5B5; prin scurt circuit electric. )rimul standard referitor la
condiiile normale de funcionare, la suprasolicitri i la testarea echipamentului
electric auto este cel ela!orat n 1nglia, n anul 5BC0. )entru ca instalaia electric
s fie integral sigur din punctul de vedere al incendierii e necesar limitarea
energiei eli!erate de circuite la limita la care nu poate fi aprins amestecul de
!enin i aer, chiar n cele mai favora!ile condiii am!ientale.
9ei unele componente sunt !ine reglementate din punctul de vedere al
proteciei la foc n caul aplicaiilor industriale i casnice, pentru utiliarea pe
automo!ile nu s'au aplicat aceleai reguli stricte de limitare a lor.
-ircuitele electrice folosite n instalaia electric a automo!ilului pot fi
caracteriate drept circuite cu &intensitate mare a curenilor. #n astfel de circuite,
ndeose!i la care asiul autoturismului constituie conductorul de mas, o atingere a
conductorului legat la !orna &plus conduce la &scurt circuit, la rndul lui
generatorul unei scntei, sau sursa dega2rii unei mari cantiti de cldur $cnd
contactul de scurt'circuitare e ndelungat% ce poate topi nveliul iolator al
conductorului $care degenerea n flacr%, puterea electric pus n 2oc fiind de 5
H[, sau chiar mai mult.
-hiar dac circuitul este prote2at de sigurane fui!ile, se poate dega2a o
cantitate nsemnat de cldur, fr distrugerea fui!ilului. 4neori circuitele au
sigurane care suport cureni de <: 1 i chiar mai mari $cantitatea de cldur
generat electric poate atinge C:: [, fr arderea fui!ilului%.
Fateria de acumulatori e considerat sursa cea mai periculoas de producere
a incendiului post impact, dintre toate sursele electrice. 1mplasarea !ateriei fr
dispoitive solide de ancorare, n compartimentul motor din fa, poate conduce la
desprinderea ei chiar la coliiuni minore. 1ncorarea lateral introdus din
considerente de evitare a coroiunii ancorelor superioare este chiar mai
5B=
deavanta2oas n ca de impact $din punctul de vedere al generrii unor scntei%.
Fateria de acumulatori este capa!il s furniee curent $i s generee scntei%
chiar dup ce a fost spart. 3oate ca!lurile legate permanent la !ornele !ateriei
$alternatorul cu releul su, demarorul% constituie surse poteniale de incendiere.
1ctualmente se constat o atenie deose!it acordat mpiedicrii deplasrii
!ateriei la impact i a spargerii ei n ca de coliiune. 9e asemenea, la cele mai
moderne autovehicule, ca!lurile de seciune mare destinate alimentarii
demarorului, precum i cele aferente alternatorului sunt conduse prin canale
metalice, iar n caul ca!lurilor cu lungime mare $care trec de la puntea fa la
puntea spate, cum e caul ca!lurilor destinate sistemului de iluminare i
semnaliare% sunt conduse prin canale metalice cu perei du!li. *ursele electrice pot
genera incendii fr participarea com!usti!ilului, iar preena unor unsori n
compartimentul !ateriei poate stimula acest fenomen.
H$0$.$ Sisteul de alientare
9ei statisticile nu o arat, un numr important de incendieri de automo!ile
sunt pro!a!il datorate instalaiei de alimentare. Da presiune atmosferic normal i
la amestec de aer i !enin de tip stoichiometric, vaporii de !enin fr 38) se
autoaprind la temperatura de C::
:
-. )e msur ce temperatura conductei de
evacuare crete peste C::
:
-, se mrete riscul iniierii unui incendiu, dac apare o
scurgere de !enin ce vine n contact cu tu!ulatura de evacuare $!enina scurs
din conduct secionat, recuperator de vapori spart, pompa de alimentare spart,
etc%. 4nele statistici arat c n C> din cauri de incendieri sunt datorate
deteriorrii componentelor sistemului de alimentare cu !enin. *e menionea c
pentru declanarea arderii, !enina tre!uie s se afle n stare de vapori $fenomen ce
apare la temperaturi su! :
:
-%.
-ele mai multe incendieri datorate defectrilor instalaiei de alimentare
aparin autocamioanelor, chiar dac inflama!ilitatea motorinei e mai sla! dect
cea a !eninei.

H$0$0$ Alte cauze contributi!e de incendiere
H$0$0$#$ <ateriale plastice
#n preent, pe automo!ilul modern se folosesc multe repere confecionate din
mase plastice. 1proape toate componentele din interiorul ha!itaclului i cele din
partea superioar a spaiului de su! capota2e sunt inflama!ile, cu diferite grade de
intensitate, ceea ce le face imposi!il de folosit n mo!ilierul destinat unei locuine.
\n preenta unei surse de foc, aceste materiale plastice se aprind rapid i devolt
plenitudinea incendiului. 9e fapt, doar cteva ri interic folosirea materialelor
plastice n construcia mo!ilierului $*41 i ,inlanda sunt e"emple nota!ile%.
1ceasta nu nseamn neaprat c toate masele plastice folosite pe automo!ile sunt
i periculoase, iar componentele unor repere pot s difere mult n privina calitilor
de siguran la incendiu.
5BA
?G3*1 s'a ocupat de metodologia testrii materialelor suscepti!ile de a
emana gae to"ice pe durata unor eventuale incendieri i de a sta!ili niveluri de
performan pentru metodologia de testare ce urmrete sta!ilirea limitelor de
supra vieuire i de gradele de rnire $fig. B.5%.
-el mai indicat aparat pentru msurarea flu"urilor de cldur a fost
calorimetrul -one $1*3/8 5<0C%. *'a considerat ca repreentativ pla2a de
variaie ;:T0: H[Em
;
de condiii de e"punere termic ce corespunde propagrii
incendiului din compartimentul motor. *'a statuat limita critic de apro"imativ C::
H[ de putere termic n compartimentul motor, ce poate afecta pasagerii din
ha!itaclu.
,ig. B.5. 9iagrama limitelor de supravieuire n ha!itaclul unui automo!il ce arde
H$0$0$.$ =efectul de sifonare
5BB
8ste un lucru su!neles c pentru un automo!ile ce a ars dup un impact, s
se cercetee dac sursa de incendiu a fost o scurgere de com!usti!il din reervor. O
importan aproape egal este cea acordat posi!ilitii sifonrii reervorului. )rin
sifonare se nelege trecerea com!usti!ilului din reervor la punctul de descrcare,
prin diferena dintre presiunea din interiorul reervorului i cea din punctul de
descrcare $acest punct fiind, de e"emplu, locul secionrii unei conducte de
legtura cu reervorul%. #n caul presiunilor egale ntre aceste dou puncte,
sifonarea poate fi produs de fora de gravitaie. -om!usti!ilul sifonat poate fi
aprins de o mare varietate de surse, cea mai o!inuit sursa fiind scnteia
generat de cderea unui conductor pe o pies metalic aflat n contact cu asiul,
ori de lovirea a dou metale ntre ele, a frecrii metalului pe carosa!il, ce se produc
n timpul impactului, sau imediat dup impact.
/a2oritatea automo!ilelor fa!ricate n primii ani ai decadei anilor A:
dispuneau de trei linii de conducte pentru com!usti!il, una de livrare, una de retur
i alta de recuperare a vaporilor. *ifonarea are loc cel mai adesea n circuitul de
retur, sau n cel de livrare. )ersoana desemnat s efectuee investigarea caului
tre!uie s caute locul deteriorrii conductei de com!usti!il, nivelul com!usti!ilului
n reervor, orientarea automo!ilului pe scena coliiunii. #n caul cnd deteriorarea
conductei este situat su! nivelul com!usti!ilului din reervor, sifonarea se
produce prin efectul gravitaiei, iar dac deteriorarea e situat deasupra acestui
nivel, sifonarea poate fi generat de presiunea vaporilor din reervor, cum s'a artat
anterior. (eneral /otors a devoltat mecanisme simple de mpiedicare a sifonrii,
pe !aa unor supape de sens nseriate pe cele trei circuite $ndeose!i, n reervor,
pomp, sau filtru%. 1lte surse de iniiere a incendiului pot fi alte lichide
inflama!ile, cum ar fi lichidul de frn, vaporii stocai n canistra de recuperare a
fraciilor volatile ale !eninei. *e cunosc situaii cnd lichidul antigel, sau uleiul
din sistemul de ungere au constituit surse de incendiere a compartimentului motor.
H$1$ Condi2ii de aprindere a cobustibililor
\n termeni simpli, condiia iniierii aprinderii i a ntreinerii arderii este
e"istena unei surse de aprindere care s poat dega2a suficient energie termic
concentrat corespuntor pe amestecul car!urant pentru a depi temperatura
corespuntoare punctului de aprindere i pentru ulterioara auto'ntreinere a
arderii. Da presiune am!iental normal, !enina tre!uie s realiee o concentraie
cu aerul de circa 5,C > $n volume cu aerul%, necesitnd o energie de inflamare de
:,;A mU.
1rderea cu flacr este procesul de o"idare a unei su!stane aflate n stare
gaoas, iar flacra dispare odat cu dispariia faei gaoase a com!usti!ilului.
*tarea gaoas provine din evaporarea lichidelor sau din procesul de piroli a unui
solid.
\ntreinerea arderii !eninei se realiea n interiorul unei pla2e de variaie a
proporiei volumetrice cu aerul de 5,CT=,6 > vapori de !enin $la presiune
normal%. Fenina trece din starea lichid n cea gaoas cu contri!uia unei
;::
cantiti reduse de cldur i la temperatur am!iental redus $punctul de fier!ere
fiind <AT;:C
:
-, funcie de fraciile ce o compun%. 3otui, !enina nu poate arde
chiar dac temperatura depete C06
:
-, $temperatura minim de aprindere pentru
!enina de 5:: octani%, pn nu se realiea i alte condiii, dintre care se
menionea:
' temperatura sursei de aprindere+
' capacitatea caloric a sursei+
' durata transferului de cldur+
' temperatura am!iental+
' localiarea sursei de cldur fa de amestecul car!urant+
' sincroniarea evenimentelor.
-oncentraia vaporilor de !enin din reervor pe durata unei ile clduroase
de var depete cu mult proporia limitei superioare de inflama!ilitate $=,6>
!enin%, dar dac reervorul se afl la temperaturi foarte reduse, se pot atinge
condiii care s conduc la e"ploia reervorului.
#n situaia cnd pot aprea unele scurgeri de !enin, se poate a2unge la
valori de patru ori mai mari a presiunii vaporilor de !enin fa de presiunea
aerului am!iental, iar aceasta condiie 2oac un rol esenial n iniierea procesului
de incendiere a automo!ilului. 4nele componente fier!ini n funcionarea
normal pot veni n contact cu ona de scurgere a !eninei astfel vaporiate, iar
ulterior, se poate aprinde de la acestea. ,lacra astfel generat se poate ntoarce
ctre captul de unde se scurge !enina, la vitee de propagare de 0T6 HmEh. 9ac
sursa scurgerilor este reervorul de !enin, !enin nu trece facil n stare gaoas
$datorit punctului de evaporare relativ ridicat, de <AT;:C
:
-, mai ales dac
reervorul e complet presuriat%. -oliiunile soldate cu defectarea reervorului
sunt nsoite de scurgeri masive de !enin lichid, care produc amestecuri
com!urante foarte m!ogite, ce ard cu mult fum negru, caracteristic arderii
incomplete. 1rderea poate fi meninut de o tur!ulen e"cesiv ntreinut chiar de
cldura dega2at prin ardere, de aceea arderea devine auto ntreinut.
1rderile com!usti!ililor cu vitee e"cesive sunt denumite e"ploii.
8"ploii datorate sistemelor de alimentare ale automo!ilelor, chiar dac teoretic
sunt posi!ile, nu au fost raportate, datorit msurilor de securitate aplicate
reervoarelor, precum i faptului c !enina e un com!usti!il pur, ce nu conine
n molecul atomi de o"igen.
*tatistic raportat, sursa cea mai frecvent de aprindere o constituie scnteile
electrice generate de sistemul de aprindere, dar se cunosc situaii de incendieri
datorate altor surse de aprindere $scnteile date de frecarea metalului pe carosa!il
sau pe roci din sol, fenomenele de scurtcircuitare, temperatura nalt a colectorului
de evacuare, cu durata de rcire de ordinul ctorva minute, cldura nmagainat n
filamentul lmpii farului, cu durata de rcire de = secunde%. ,ilamentele lmpilor
pot s parcurg pn la 0 secunde un !or dat de proiectarea post impact, astfel
c dup ateriare mai dispune de ; secunde pn la rcirea care s mpiedice
inflamarea vaporilor de !enin. 3otui, dac automo!ilul nu folosete sisteme de
evacuare a gaelor n con2uncie cu un reactor catalitic, temperatura colectorului
;:5
produce doar o evaporare incapa!il a fi aprins. %ursele reale de aprindere la
automobilele moderne sunt tubulaturile de evacuare i filamentele lmpilor
farurilorB
)ro!ele efectuate de ,iat cu automo!ile puternic deformate prin accidente
rutiere, tractate pe carosa!il, au artat c la vitee inferioare valorii de ;: HmEh nu
au generat surse o!serva!ile de scntei, dar la vitee superioare au aprut incendii
generate de scurgeri de !enin n 5:> din cauri d5=e. *everM, i cola!oratorii au
efectuat teste cu aceleai automo!ile deteriorate tractate, dar pe timp de noapte,
pentru a fotografia scnteile, cnd au o!servat scntei de culoare rosu'portocaliu
$caracteriate de temperaturi de circa A::
:
-%, la vitee su! A HmEh, dar la vitee
superioare acestei valori, scnteile au devenit al!e $temperatura fiind de 5;::
:
-%.
3estele fcute de ,iat sunt o!iecionale din punctul de vedere al nereproducerii
condiiilor de apsare a caroseriei pe carosa!ile $prin tractare, forele de apsare
sunt datorate greutii corpurilor trte%, n coliiunile reale ocurile introducnd
eforturi de apsare du!le. #n plus, !enina lichid scurs nu reproduce condiiile
conductelor secionate aflate su! presiune, n caul automo!ilelor care folosesc
sisteme de in2ectare a !eninei.
-ondiia sincronirii evenimentelor poate fi realiat, chiar dac durata
alocat impactului este de circa :,5 secunde, ns tre!uie manifestate reerve
asupra incriminrii surselor de aprindere $e".: pe durata ilei, filamentul lmpii nu
este surs, dac luminile nu au fost activate%.
*istemul de evacuare nu constituie surs de aprindere, dar poate produce
evaporarea !eninei, deci poate genera condiii de devoltare a fenomenului de
incendiere. #olarea tu!ulaturii de evacuare n raport cu conductele de com!usti!il
este o msur !enefic, ndeose!i la automo!ilele moderne dotate cu to!e catalitice
de evacuare, a cror temperatur de lucru este de circa =::
:
- $n nveliul
e"terior%, condiie ce impune plasarea acestor to!e n apropierea chiulasei
motorului+ secionarea unei conducte de com!usti!il n aceasta one devine astfel
deose!it de periculoas. O categorie aparte de incendieri, denumite autogene sunt
cele declanate de deteriorri ale unor iolatori electrici, sau de supra nclirea ce
se instalea imediat dup oprirea automo!ilului, ndeose!i dac n one to!elor
catalitice s'au acumulat produse ce se pot inflama $frune, iar! uscat%. 8le pot fi
,ig. B.;. 1utoturismul ars ,ig. B.<. 7edere $capota fiind demontata%
;:;
datorate suprafeelor acoperite de ulei, sau de eventuale suprafee pe care s'a
prelins !enin.
H$?$ Incendierea autoobilului datorita scur"erilor de anti"el
#ncendiile generate de defeciuni ale instalaiei de rcire se pot datorata
proporiei e"agerate de etilen glicon n lichidul de rcire i depind de natura
distri!uiei vaporilor i de preena unei surse de aprindere n compartimentul
motor.
8tilen gliconul este un lichid inflama!il, cu punct de autoaprindere de circa
<06
:
-. )roporia de amestec cu apa distilat este de circa 0:E0:, de aceea
aprinderea acestui amestec e greu de realiat $din caua preenei apei%. 9ac
motorul este nclit, iar etaneitatea sistemului de rcire nu e asigurat, apa din
amestec se poate evapora, iar picturileEvaporii de glicol pot s ating starea de
inflamare. *ursele o!inuite de aprindere n compartimentul motor sunt suprafeele
ncinse $tu!ulatura de evacuare a gaelor arse% i componentele electrice $relee,
distri!uitorul i fiele de nalt tensiune ale !u2iilor%. 1ccidentele rutiere n care
sunt implicate automo!ile pot provoca spargerea furtunurilor instalaiei de rcire,
ceea ce facilitea apariia pericolului incendierii de la etilen glicon. ,ig. B.; arat
un autoturism ce a ars n timp ce era condus ctre locuina proprietarului, de la un
atelier de reparat radiatoare. /ecanicul a scurs lichidul vechi de rcire i l'a
nlocuit cu altul nou. 9up parcurgerea ctorva Hilometri, oferul a simit dega2are
de fum su! capot. ,ig. B.< confirm faptul c focul a de!utat n compartimentul
motor, iar sgeata indic faptul c !uonul radiatorului s'a desprins, pro!a!il
datorit faptului c nu a fost fi"at cu atenie n atelier. 8ste evident c un incendiu
de o astfel de intensitate nu ar putea produce dispariia !uonului prin ardere i
nici nu au e"istat motive ca acesta s se poat desprinde. Dipsa !uonului a condus
la atingerea punctului de fier!ere, presiunea lichidului fiind redus. 1pa fier!e la
circa 5::
:
-, iar etilen gliconul la temperaturi de peste 5B:
:
-. 9up evaporarea
apei, vaporii de glicon au a2uns pe suprafee ncinse i au generat aprinderea.
H$E$ Scur"erile de ulei
*curgerile de ulei de la instalaia de ungere a motorului, din transmisie, sau
din instalaia hidraulic a unei autospeciale, preint risc de incendiere a
automo!ilului, datorit
uurinei aprinderii de la
suprafeele calde din
compartimentul motor,
sau de la instalaia
electric.
;:<
9e cele mai multe ori acest tip de incendiu e devastator, conducnd la
imposi!ilitatea stingerii i la distrugerea total a automo!ilului. 9rept urmare,
cercetarea ulterioar privind sta!ilirea cauei incendiului este mult ngreunat. #n
fig. B.C este preentat un
autoturism sport avnd
motorul n spate, iar
originea incendiului s'a sta!ilit a fi partea dreapt a compartimentului motor. ,ig.
B.0 este o vedere a compartimentului motor unde sgeata indic locul de fi"area a
capacului gurii de umplere cu ulei a instalaiei de ungere $acest capac fiind desprins
de pe locul su%.
4rmele incendiului arat c acest capac nu a fost montat pe carcasa filtrului,
pe durata desfurrii incendiului. )resiunea din carterul inferior a condus la
e"pularea uleiului prin acest orificiu, ctre prile ncinse ale tu!ulaturii de
evacuare, de unde a fost iniiat aprinderea. -ea mai mare !nuial cade pe
personalul care a efectuat schim!ul de ulei. #n fig. B.6 se preint urmele unui
incendiu declanat de scurgerile uleiului din carterele transmisiei unui picH'up,
sgeata indicnd protectorul levierului schim!torului de vitee ars parial.
,ig. B.C. 1utoturism sport avnd motorul n spate,
dup stingerea incendiului
,ig. B.0. 8videna lipsei !uonului instalaiei de ungere a motorului
;:C
,ig. B.= arat o imagine de su! podeaua vehiculului, sgeata indicnd locul
unde colierul de legtur a radiatorului uleiului de transmisie a permis scurgeri ale
uleiului de transmisie ce s'a ntins pe
suprafee din vecintatea tu!ulaturii de
evacuare a gaelor arse. 4lterior,
fa!ricantul a rechemat un lot mare de
autoutilitare pentru a nlocui piesele de
legtur din plastic ale radiatorului de
ulei, considerate su!dimensionate n
privina reistenei la temperaturile
ridicate ale uleiului de transmisie.
,ig. B.A arat imaginea unui *47 care a ars parial, incendiul de!utnd n
partea stnga a compartimentului motor, n timp ce vehiculul se deplasa pe
autostrad. )roductorul a rechemat printr'un anun ulterior producerii acestui
incendiu, tot lotul vndut, n vederea remedierii prin nlocuirea unui racord de
cauciuc n ona tuului metalic al radiatorului uleiului de motor $fig. B.B%,
deoarece acesta nu reist la radiaia caloric intens primit de la vecintatea cu
tu!ulatura de eapament.
H$I$ Iportan2a !itezei de e!acuare a )abitaclului
)entru prsirea n timp util a ha!itaclului e necesar o perioad determinat
de timp, dependent la rndul ei de gradul de propagare a cldurii ctre pasageri
$care tre!uie s fie suficient de lent%, de vitea de ieire a pasagerilor $la rndul ei
dependent de gradul de cunoatere a sistemului de desprindere a centurilor de
siguran, de de!locare a uilor, de starea fiic a ocupanilor%, de gradul de iolare
termic a ha!itaclului fa de sursele e"terioare de foc, de direcia vntului, de
temperatura am!iental, de condiiile generale post impact. #mportana prsirii
avionului n flcri ar tre!ui e"tins i asupra automo!ilului. *tatisticile *41 arat
c n anul 5BAB, din BC coliiuni urmate de incendiere, n A5 de cauri s'au produs
,ig. B.6. )rotectorul levierului -7 ars parial ,ig. B.=. Docul scurgerilor de ulei de transmisie
,ig. B.A. *47 ' ul incendiat ,ig. B.B. Racordul radiatorului de ulei
;:0
decese, iar n 5BA<, din ;= de cauri, ;: s'au soldat cu decese. )rin prisma acestei
o!servaii ar tre!ui s se renune la autoturisme cu patru locuri, dar cu dou ui,
avnd n vedere imposi!ilitatea prsirii !anchetei din spate, pn ce nu au prsit
ha!itaclul pasagerii din fa $ocupanii locurilor din spate sunt capturai, dac cei
din fa sunt incontieni i nu pot prsi ha!itaclul%.
)ompierii profesioniti declar c ocupanii ha!itaclului dispun de cteva
secunde pentru a'l prsi. 3este efectuate cu diferite categorii de persoane au
relevat aspecte interesante. -ei mai versai pasageri au fost !r!ai tineri,
o!inuii cu automo!ilul $n unele cauri, chiar proprietarii acestora%, pentru care
durata de evacuare a fost de C secunde, iar caul cel mai defavora!il este cel al
persoanelor mai vrstnice, de se" feminin, care pot prsi ha!itaclul n AT55
secunde $alteori, acestea refu sa ias, pun ntre!ri pentru a afla caua
ndemnului de prsire a ha!itaclului%.
-el mai mare impediment l constituie desprinderea pasagerului din centura
de siguran, ceea ce a sugerat c din punctul de vedere al siguranei la incendii, ar
fi necesar desfiinarea acestor centuri.
H$L$ Iportan2a tipului de coliziune
-ooleM )eter a semnalat incidena a 5B cauri de incendii post impact
frontal, din 0= de situaii raportate n *41 $o treime%. -ele mai multe dintre
accidentele urmate de foc sunt cele care implic rsturnarea. O alt categorie de
accidente urmate de foc sunt coliiunile suferite de impact primit n spate. Da
fiecare a 5;'a coliiune se nregistrea scurgeri de com!usti!il, iar dintre toate
caurile n care au aprut scurgeri, a opta situaie a generat incendierea $5;"A O B6,
repreint frecvena apariiei incendiului, ceea ce revine la un procenta2 de 5,:C>
din cauri de coliiuni urmate de incendiere%. 1li cercettori au gsit c frecvena
generrii incendiilor post impact este de :,:0> $,airchild i Giller%. *unt
recunoscute cercetrile efectuate de cercettorii 4niversitii /ichigan d56e,
referitoare la modul de declanare a incendiilor post coliiune.
;:6
,ig. B.5:. -lasificarea tipurilor de accidente soldate cu incendii d56e.
*everM a studiat pe !aa unor rapoarte foarte !ine instrumentate, =< de
accidente soldate cu incendii $fig. B.5:%, pe care le'a categorisit dup criterii pe
care le'a considerat semnificative. 4nul dintre criterii a fost cel denumit
severitatea pagu!elor, repartiate conform fig. B.55 $pe o scar ce de!utea cu
accidente minore, pn la accidente e"treme%. 9eficienele cele mai evidente
efectuate la nivel anului 5B=: $!locarea uilor vorte prin comeni manuale, la
care se poate aduga imposi!ilitatea deschiderii geamurilor pentru prsirea
ha!itaclului% au condus la reanaliarea modului de soluionare a siguranei
automo!ilului. (ri2a pentru interpretarea corect a fenomenelor e confirmat de
consemnarea unei game largi de date, inclusiv aceea a temperaturii am!ientale i a
onei geografice. )reena unei pelicule de ap pe suprafaa carosa!ilului nu reduce
potenialul iniierii incendiului $dovedit de catastrofele n care sunt implicate
navele incendiate%. -aurile investigate au confirmat tendina ponderii crescute a
accidentelor pe perioada de var, corespuntoare intensificrii traficului rutier.
9in cele =< accidente considerate, doar 5C au avut loc n prima parte a ilei $ntre
orele ;.:: i 5C.::%, restul de 0B revenind intervalului 5C.::' ;.::. O treime dintre
accidentele rutiere s'au produs n intervalul ;5.:: ' :5.::. -ondiiile am!ientale
influenea devoltarea condiiilor de iniiere a incendiilor, dei statisticile nu
confirm aceast constatare.
-auele generatoare de scurgeri de !enin sunt dependente de poiia
reervorului pe automo!il $cele mai deavanta2oase fiind cele din apropierea
!arelor de protecie fa sau spate% i de modul de fi"are reervorului pe automo!il.
;:=
,ig. B.55. -lasificarea urmrilor incendiilor post impact $*everM, d56e%
O categorie aparte de incendieri, denumite auto"ene sunt cele declanate
de deteriorri ale unor iolatori electrici, sau de supra nclirea ce se instalea
imediat dup oprirea automo!ilului, ndeose!i dac n one to!elor catalitice s'au
acumulat produse ce se pot inflama $frune, iar! uscat%. 8le pot fi datorate
suprafeelor acoperite de ulei, sau de eventuale suprafee pe care s'a prelins
!enina. *unt considerate ca surse deose!it de periculoase, deoarece pot genera
incendierea gara2ului, de unde riscul e"tinderii focului ctre alte automo!ile, sau
ctre locuina n care e amena2at gara2ul. *e cunosc chiar cauri stranii n care
oferul unui autocamion a o!servat $in oglinda retrovioare% aprinderea unei
anvelope, iar dup ncercarea de a o stinge folosind stingtorul, a fost strivit de un
autoturism care circula din spate $nu a fost o!servat de oferul acelui autoturism%.
Reducerea accidentelor generate de incendii poate fi a!ordata pe trei direcii.
)rima direcie acionea asupra iolrii termice a ha!itaclului i asupra
reducerii timpului de prsire a ha!itaclului $de!locarea centurilor de siguran i a
uilor%.
-ea de a doua direcie urmrete reducerea surselor cu potenial de
inflama!ilitate, dar metoda nu e promitoare, deoarece surse de scntei generate
de frecarea prilor metalice de carosa!ile sunt greu de eliminat. ,ig. B.5; d o
imagine a potenialului de incendiere a automo!ilelor de la diferite surse.
1 treia direcie e considerat cea mai eficient i const n eliminarea
surselor de incendiere serioase post impact, i anume, cea a scurgerilor de lichide
inflama!ile.
;:A
)roiectarea unor sisteme de alimentare care s mpiedice scurgerile de
com!usti!il post impact este !enefic pentru pasagerii care nu au suferit mari
traume.
H$H$ Inte"ritatea )abitaclului
?u se cunosc situaii de proiectare a !eninei n ha!itaclu, iar protecia
imediat a celor din ha!itaclu e asigurat de ferestrele nchise i de peretele metalic
denumit perete anti foc.
)rima surs de nclire a incintei ha!itaclului este radiaia permis de
spaiul vitrat al ha!itaclului. ?umai un sfert din radiaia termic poate trece prin
geamuri, dar e"ist potenial de a!sor!ie integral a ei $transmisi!ilitate nul%. *e
cunosc dou ci de reducere a radiaiei cldurii ctre ha!itaclu:
' includerea n toate suprafeele nevitrate a unui component metalic cu rol
de perete anti foc, avnd grad mare de iolare termic+
' folosirea unei sticle du!lu laminate pentru lunet $geamul spate%.
/aterialele folosite pentru iolarea fonic i termic sunt de natur s
sporeasc masa automo!ilului, iar cele mai cunoscute, !aate pe asfalt i fi!re
te"tile sunt ieftine, dar destul de inflama!ile, astfel c reduc ansele de scpare n
caul automo!ilului care ncepe s ard. 9ac dup impact se produc mprocri
de com!usti!il presuriat din instalaia de alimentare, ctre suprafeele acestor
materiale, acestea pot ntreine arderea. 1ceste deficiene au fost corectate prin
adoptarea unor materiale de tip spume foarte puin dense i foarte reistente la
inflamare.
;:B
,ig. B.5;. *urse de incendiere pe automo!il
3emperatura suprafeelor metalice e"terioare ha!itaclului varia ntre
temperatura am!iental i cea care poate topi alia2ele de aluminiu $0C:
:
-%, de
aceea evacuarea ha!itaclului tre!uie s fie rapid, mnerele uilor a2ungnd rapid la
temperaturi care generea arsuri $aceast temperatur se poate transmite i
mnerelor interioare%. 4n o!iect metalic ncins poate genera arderea unor materiale
din ha!itaclu dac acel o!iect are proprieti corespuntoare $temperatur ' n
general, mai mare de 5::
:
- ' capacitate caloric, conductivitate termic, presiune
asupra o!iectului pe care l aprinde%. /nerele fier!ini produc arsuri grave
minilor, astfel c senaia atingerii cu mna a unui o!iect metalic ncins $un mner
de u% poate conduce la un gest refle" de ndeprtare a minii i astfel, la !locarea
pasagerilor. 1ceast o!servaie este n contradicie cu constatarea e"perimental
conform creia radiaia e"trem de :,0A calE$cm
;
Ss% necesit o perioad de <,A
secunde pentru a fi transmis terminaiilor nervoase situate la :,5 mm su! piele, la
o temperatur de C0
:
-.
Flocarea din interior a uilor pentru a preveni proiectarea pasagerilor n
e"terior, n caul rsturnrilor, sau pentru evitarea actelor criminale ce pot avea loc
n situaia opririi automo!ilului la semafor, devine deavanta2oas pentru scurtarea
perioadei de prsire a ha!itaclului n ca de incendiu. -u toate deavanta2ele
introduse de necesitatea interveniei asupra de!locrii centurilor de sigurana i a
;5:
uilor, n ceea ce privete posi!ilitatea prsirii rapide a scenei incendiului, aceste
soluii protective sunt considerate cele mai sigure ci de salvare n ca de coliiune.
H$#G$ Peretele anti foc 4i panoul de bord
-el mai rspndit mod de dispunere a motorului n fa a condus la
generaliarea soluiei peretelui despritor dintre compartimentul motor i
ha!itaclu. ,uncia declarat a acestui perete este aceea de iolare a ocupanilor de
gaele emise de motor i de cldura dega2at de motor i de instalaiile lui
au"iliare.
3endina actual este aceea a amplasrii n ha!itaclu a cutiilor cu sigurane
fui!ile i relee de protecie, a motoarelor electrice i a ane"elor lor. 1ceasta s'a
datorat e"tinderii instalaiilor au"iliare cu rol de sporire a confortului, dar i
dorinei de prote2are a circuitelor electrice de cldura dega2at de motor. 3recerea
instalaiilor electrice n ha!itaclu a introdus o nou surs de incendii, aceea datorat
unor eventuale scurt circuitri, la care se adaug lipsa spaiului dispunerii cutiilor
circuitelor. Dipsa spaiului poate genera nedorite atinge ntre ca!luri, care prin
frecare poate distruge iolaia, sau ngreuna interveniile n ca de depanare, o
reparaie necorespuntoare devenind surs ulterioar de incendiere.
H$##$ Efectul to/icit*2ii "azelor din )abitaclu
3o"icitatea data de gaele ce ptrund n ha!itaclu dup impact, ca i lipsa de
o"igen pot fi mult mai periculoase dect efectul transferului de cldura. #n anumite
mpre2urri, starea de into"icaie a fost accentuat de o e"punere ndelungat,
datorat prinderii la!ei piciorului ntr'un panou deformat al podelei. -ercettorii au
folosit animale pentru a testa gradul de to"icitate al unor su!stane ce pot aprea n
situaii specifice incendierii autovehiculelor.
)reena unor cantiti foarte reduse de !io"id de sulf, !io"id de aot,
hidrogen'cianid, produce un efect sinergetic asupra degradrii suportului vieii
-ldura, mono"idul de car!on i proporia redus de o"igen n atmosfera
specific incendiului repreint cauele primare ale deceselor n situaii de
incendiere a automo!ilelor. ,ig. B.5< arat efectele e"punerii ndelungate la cldur
asupra omului.
O desprindere a reervorului i penetrarea lui pot genera o atmosfer care
include gae to"ice periculoase+ totui, cele mai multe situaii sunt datorate
transferului de cldur. 8fectele fumului sunt lcrimarea, iritarea i starea de oc,
dar o cretere rapid nedetecta!il a concentraiei de -O constituie o potenial
prime2die a naturii insidioase a atmosferei ce nsoete incendiul. 9ecesul unei
persoane ce respir gaele unei atmosfere n care e"ist o concentraie de -O de
:,:C0> n aer $C0: ppm% are loc dup ; ore, la o concentraie de 5,0> -O $50 :::
ppm%, decesul survenind dup trei cicluri de respiraie.
;55
,ig. B.5<. Riscurile e"punerii fiinei umane la cldur
-alitatea atmosferei din incinta ha!itaclului poate s difere mult de cea din
e"terior, n situaia mprocrii cu !enin, iar arderea incomplet a hidrocar!urilor
n spaiu nchis poate conduce la o cretere rapid a concentraiei de -O. Respiraia
mai adnca i rapid specific emoiei i efortului de prsire rapid a incintei
accelerea procesele de into"icare.
8"perimente fcute cu panouri su!iri ce au acoperit podeaua din ciment a
unei ncperi, pe care a fost mprtiat !enin, ulterior aprins de la arc voltaic,
ncperea fiind etan, a artat c flacra s'a stins dup un timp relativ scurt, din
lipsa o"igenului $a crui concentraie nu a co!ort su! 5C>%, dar concentraia de
-O nu a depit 5> i cea de -O
;
a rmas su! C>. 3emperatura a crescut rapid la
B::
:
-, dar a scut dup ;: secunde de la de!utul aprinderii, la C:
:
-. *ituaia din
ha!itaclul etan e similar, flcrile ncon2urnd trei perei ai incintei, geamurile
rmnnd intacte.
H$#.$ In!esti"area incendiilor suspectate a fi pro!ocate inten2ionat
O categorie aparte de incendii sunt cele intenionat provocate $fie c
automo!ilul a fost furat, iar dup devaliare a fost incendiat de ctre ho, fie c e
vor!a despre un automo!il incendiat de proprietar pentru a ncasa asigurarea%.
#nvestigatorul poate avea urmtoarele indicii despre posi!ilitatea unui incendiu
intenionat provocat:
' sesiarea urmelor de lichide inflama!ile n ha!itaclu+
' proprietarul a declarat furtul automo!ilului+
' lipsa unor instalaii i componente relativ scumpe $instalaie audio
stereofonic, roi cu 2ante din alia2e uoare%+
;5;
' automo!ilul prsit ntr'o on deprtat de gara2, de drumuri intens
circulate+
' asigurarea automo!ilului a fost supra evaluat+
' proprietarul declar c automo!ilul se afla n micare i a ars cu flcri.
8ste neo!inuit ca un automo!il n micare s ard cu flcri, deoarece:
' defeciunile electrice devolt fum i sunt depistate nainte de apariia
flcrilor+
' automo!ilul este rcit intens de curentul de aer generat de deplasare+
' nu se pot produce acumulri de vapori inflama!ili ntr'un automo!il n
micare+
' focurile accidentale n ha!itaclu vor fi recunoscute nc de la iniiere.
#n cele mai frecvente situaii, incendiul poate s nceap cnd automo!ilul se
oprete, dac preint defeciuni ale sistemului de alimentare cu com!usti!il iEsau
ale instalaiei electrice. \n compartimentul motorului se pot acumula vaporii
inflama!ili de com!usti!il, iar efectul rcirii prin deplasarea automo!ilului
ncetea. )ro!a!il c aprinderea are loc la puin timp dup oprire, devoltndu'se
rapid datorit preentei com!usti!ilului n cantiti destul de mari n acest
compartiment.
*tudii statistice efectuate n 1nglia arat c numai 5> dintre accidentele
rutiere sunt urmate de incendii, iar dintre acestea, cele mai multe sunt caracteriate
de spargerea reervorului de com!usti!il, desprinderea !uonului ori secionarea
conductelor reervorului.
)entru micorarea riscurilor de eroare, investigarea tre!uie s lmureasc
urmtoarele aspecte:
' cnd a fost condus ultima oar automo!ilul+
' unde a fost parcat+
' dac a fost parcat n condiii de sigurana $uile nchise%+
' dac n interior au e"istat lucruri de valoare+
' dac se cunoteau eventuale defeciuni sau disfuncii ale unor sisteme.
1utomo!ilele sunt relativ compacte, comparativ cu cantitatea mare a
coninutului energetic din com!usti!ilul stocat la !ordul lui. #ncendiul se poate
devolta rapid, pn la desvrirea arderii complete n unele situaii. -heia
investigrii este posi!ilitatea sta!ilirii originii incendiului $n compartimentul
motor, n ha!itaclu, ori n alte diferite pri ale automo!ilului%. )ropagarea
incendiului ntre compartimentele automo!ilului se face cu ntriere mare, iar
compartimentul sursa ar tre!ui s fie evident.
Docaliarea compartimentului de origine a incendiului necesit o atent
e"aminare pentru a remarca urmtoarele:
' conductele de plastic sunt parial arse, sau arse complet+
' vopseaua este un !un indicator al propagrii incendiului n compartimentul
de origine, gradul de distrugere a ei indicnd temperatura, iar forma ariei arse
furnind indicaii despre ventilare+
;5<
' elementele metalice de asam!lare a conductelor ' supapele de sens ' pot
constitui martori !uni despre originea incendiului. 9ac acestea sunt topite sau
puternic deformate, vor indica o puternic dega2are de cldur.
8ste necesar culegerea de mostre de sol de su! onele care au deteriorat mai
intens solul n poriunea de su! roi, urme de pe diferite componente ale motorului.
8"aminarea mpre2urimilor locului unde a ars automo!ilului poate releva preena
unor urme de com!usti!il imprimate pe traiectoria automo!ilului. #ncendiul iniiat
n ha!itaclu se poate propaga rapid dac e"ist condiii !une de ventilare. O
cantitate mare de fum negru ce nsoete o flacr puternic se datorea arderii
materialelor plastice din acest compartiment, ci nu neaprat preenei unui lichid
inflama!il. 3otui, tre!uie s se menionee c o aprindere accidental n ha!itaclu
este puin pro!a!il. 9ac uile i geamurile au fost nchise, ventilaia este
insuficient pentru ntreinerea arderii $ha!itaclul se umple cu fum, fig. 5C%.

,ig. B.5C. #ncendiu iniiat n ha!itaclu ,ig. B.50. #ncendiu iniiat n compartimentul
motor
;5C
9ac focul mocnete ndelung, e posi!il ca un geam s se sparg i aerul s
ptrund n ha!itaclu, ntreinnd focul. 4rme de lichide com!usti!ile tre!uie
cutate su! automo!il, precum i n amprenta pe sol a roilor. *e recomand s se
caute dac difuoarele sistemului acustic radio e"ist, sau au fost demontate.
#ncendiile generate din compartimentul motor par s fie mai puin intense
dect cele pornite din ha!itaclu. 8"ceptnd scurgerile de com!usti!il, e"ist puine
materiale suscepti!ile s generee incendiul.
9e regul, incendiile accidentale nu ard ntreg compartimentul motor i nu
se propag ctre ha!itaclu. Xona de origine poate fi depistat pe !aa formei
vopselurilor arse $fig. B.56%.
#n compartimentul motor e"ist numeroase surse electrice, iar dac o
defeciune electric a fost sursa incendiului, investigarea tre!uie s urmreasc
gsirea unor urme de arcuri voltaice ori a celor de supra nclire prin scurt
circuitri ce au generat cureni de mare intensitate prin conductoarele electrice.
-onductele de com!usti!il tre!uie s fie atent e"aminate pentru a elimina
suspiciunea de scurgeri accidentale de com!usti!il. 8fectele frecrilor generate de
trepidaii, sau amorsele de coroiune a conductelor metalice de com!usti!il pot fi
surse de scurgeri de com!usti!il.
,ig. B.56. 1mprenta vopselei arse pe interiorul capotei
arat localiarea incendiului pe stnga
;50
8iblio"rafie
5. 9eGaan U9, -amp!ell *U, ?ur!aHhsh *. ' Combustion of 9nimal Fat and
its Implications for t1e Consumption of 7uman 4odies in Fires ' *cience ` Uustice
5BBB+ <B $5%: ;='<A+
;. Fohnert /, Rost 3, )ollaH *7. ' 31e ;egree of ;estruction of 7uman
4odies in )elation to t1e ;uration of t1e Fire' ,orensic *cience #nternational
5BBA+ B0 $5%: 55';5+
<. 9eGaan U9. ' Full2%cale Compartment Fire 3ests ' -1- ?eIs. #n )ress+
C. Dapina R), *oHalsHi /1. ' 3ime to )eac1 !oer #&plosion !imit for
Propane ' ,ire ` 1rson #nvestigator ;::5+ 05 $;%: C;'CC+
0. )aul V. ' dPol@mer\ 3esting for Fire ' )lastics 8ngineering 5BBB+ 0:
$Gand!ooH of )olMmer 3esting%: 60B'6B0+
6. Fa!rausHas 7. ' 7o ;o #lectrical Qiring Faults !ead to %tructure
Ignitionsa ' )roceedings of the ,ire, /aterials ;::5 -onference+ ;::5 UanuarM ;;'
;C: *an ,rancisco $-1%: <B'05.
=. 9e[itt [8, 1dams R[. ' 7eat 3ransfer 3esting of 31ermal2'agnetic
Circuit 4reaAers ' Uournal of ,orensic *ciences 5BBB+ CC $;%: <5C'<;:+
A. (oodson /., 8. ' %urge %uppressor Fires ' ,ire ` 1rson #nvestigator
;:::+ 0: $;% : 5:'56+
B. Gagimoto h, [atana!e ?, OHamoto V. ' 9rcing Faults on PKC2
Covered #lectrical Cords ' )roceedings of the 5st -onference of the 1ssociation of
Vorean'Uapanese *afetM 8ngineering *ocietM+ 5BBB ?ovem!er ;;';C: VMog2u
$Vorea%: ;;5';;C+
5:. 1shiaIa V. ' Ignition Process of 9ttac1ment Plugs ;ue to 31ermal
;eterioration ' Fulletin of Uapan 1ssociation for ,ire *cience and 8ngineering
;:::+ 0: $;%: ;<'<: $in Uapanese%+
55. -raIford R. ' Fires Caused b@ %lo ;eterioration of Mver1eated
#lectrical Insulation ' 50th 3riennial /eeting of the #nternational 1ssociation of
,orensic *cience+ 5BBB 1ugust ;;';A: Dos 1ngeles $-1%+
5;. Dee 8'), Ohtani G, /atsu!ara h, *eHi 3, GasegaIa G, #mada *. ' %tud@
on Primar@ and %econdar@ 'olten 'arAs 2 )roceedings of the 5st -onference of
the 1ssociation of Vorean'Uapanese *afetM 8ngineering *ocietM+ 5BBB ?ovem!er
;;';C: VMog2u $Vorea%: ;:B';5;+
5<. Dee 8'), Ohtani G, /atsu!ara h, *eHi 3, GasegaIa G, #mada *, hashiro
#. ' %tud@ on ;iscrimination 4eteen Primar@ and %econdar@ 'olten 'arAs b@
9nal@zing t1e Cr@stal %tructure of t1e Carbon in Carbonized )esidue ' Fulletin of
;56
Uapan 1ssociation for ,ire *cience and 8ngineering ;:::+ 0: $;%: <5'C: $in
Uapanese%+
5C. (oodson /, *need 9, Veller /. 8lectricallM #nduced ,uel (as ,ires.
,ire ` 1rson #nvestigator 5BBB+ CB $C%: 5:'5;+
50. GolleMhead, R$, - Ignition of %olid 'aterials and Furniture b@ !ig1ted
Cigarettes - 1 RevieI. *cience ` Uustice 5BBB+ <B $;%: =0'5:;+
56. -ooleM, )., Fire in motor ve1icle accidents ' 4/'G*R#'*1 ' =C'<,
GighIaM *afetM #nstitute Research, 4niversitM of /ichigan, 1prilie 5B=C, pag. 6A+
5=. Docati, D., ,ranchini, 8., Car cras12fire investigation #n 8leventh
,#*#31 -ongress, /unchen, Uune 5B66, pag. <'5A+
5A. *everM, 9., /., Flaisdell, 9., /., VerHhoff, U., ,., 9utomotive Collision
Fires '
5B. 1hrens, /artM, &%elections from ^B%B ve1icle trends _ patterns '
)assenger road transp. ,ires 0 $1ug. ;::5%.
;:. 'emorandum from #dard CB Ive@6 9dvance2;esign #ngineer, (eneral
/otors -orp. $Uune ;B, 5B=<%.www.safetyforum.com/gmft.
;5=
COLIBIUNEA AUTOTURIS< - 8ICICLETA NI AUTOTURIS<
-<OTOCICLETA
#G$#$ Generalit*2i
)ietonii i ciclitii sunt cei mai e"pui n caul accidentelor rutiere.
/otociclitii sunt o alt categorie de participani deose!it de e"pui, ndeose!i
datorit densitii mari de putere a motocicletelor fa!ricate n anii receni. #n
general, pentru construcia !icicletelor nu au fost ela!orate standarde referitoare la
structuri, organologie, metode constructive i la reistenele mecanice ale
materialelor folosite. #mplicit, standarde referitoare la o minim securitate pentru
!iciclete, nu au putut fi definite. 3ehnicile de investigare a accidentelor n care au
fost implicate !iciclete, folosesc reultatele unor accidente pentru care se cunosc
date detaliate. -inematica automo!ilului este analiat pe !aa urmelor imprimate
de roi, caracterului deformaiilor lui i a covorului de cio!uri. \ncepnd cu anul
5BA:, Otte a analiat situaiile de impact de tip pieton ' autoturism i ciclist '
autoturism, pentru care a cutat gsirea unei funcii care s descrie ct mai !ine
dependena distanei de proiectare de vitea de impact a autoturismului.
*unt foarte importante configuraiile de impact, caracteriate de poiiile
reciproce de impact, iar standardiarea condiiilor de siguran la impact s'a produs
a!ia n 5BB6 $#*O 5<;<;%. )entru impactul !iciclet ' autoturism nu s'a realiat un
standard, dar studiul lui -arol 3an din 5BB6, comandat de ,G[1 $,ederal
GighIaM 1dministration% din *41, n care s'a folosit o topologie a !icicletei
medii $realiate pe !aa studierii a unui eantion de <::: cauri de coliiuni
!icicleta ' autoturism, prelevate din ase state americane%, poate constitui un punct
de pornire. 3an d5e a reinut trei mari categorii de configuraii: cu traiectorii
paralele $<6>%, cu traiectorii perpendiculare $0=>% i n circumstane specifice
$=>%. #n prima categorie, a traiectoriilor paralele, n 5;,;> din totalul celor <:::
;5A
cauri analiate oferul a virat n sensul intersectrii traiectoriilor celor dou
vehicule, n A,6> autoturismul a lovit din spate !icicleta, iar n =,<> din cauri,
!icicleta a intersectat traiectoria autoturismului. #n cea de a doua categorie, cea a
traiectoriilor perpendiculare, oferul se face vinovat de impact in ma2oritatea
situaiilor, iar n ;A,6> ciclistul este cel vinovat. 1ceste dou configuraii sunt
rspuntoare de A:> din totalul accidentelor analiate. 9e cele mai multe ori, n
rapoartele ntocmite pe scena accidentului lipsesc urmele imprimate de roile
!icicletei, recunoaterea lor necesitnd un anumit grad de antrenament din partea
celui ce investighea. -hiar dac urmele roilor !icicletei sunt evidente, n schi
vor fi repreentate ntre'esute, fr a fi poiionate fidel. #n consecin, este
dificil de sta!ilit un adevrat punct de impact fr o preala!il pregtire a celor
care investighea i fr ca acetia s efectuee o inspecie amnunit, astfel c
lipsa unor informaii precise, sau credi!ile, conduce la imposi!ilitatea determinrii
viteelor pre impact a partenerilor coliiunii. 4nele teste de impact autoturism '
!iciclet au artat c locul proiectrii ochelarilor purtai de manechin a marcat
suficient de precis locul impactului d0e. *tudiile efectuate la mi2locul anilor 6: de
ctre *everM au su!liniat faptul c unele o!iecte purtate de ciclist $pungi cu diverse
cumprturi, portmoneu, etc.% sunt proiectate forte aproape de locul impactului
$e"plicaia fiind densitatea mult mai redus a acestora, comparativ cu densitatea
corpului uman%.
#G$.$ Coliziune autoturis - biciclet*
O parte din relaiile de calcul folosite pentru determinarea distanei de
proiectare a ciclistuluiEmotociclistului este !aat pe mecanica neItonian
$conservarea cantitii de micare, disiparea energiei cinetice evideniate de
deformaiile plastice i de urmele de frnare, etc%. 1cestea nu sunt ns specifice
coliiunii de tip autovehicul ' !iciclet, necesitnd adaptri specifice unor tipuri
mai detaliate de coliiune. -a i n caul proiectrii pietonului, proiectarea
ciclistului este considerat a avea loc n dou etape: etapa de !or i etapa de
alunecare pe sol, pn la poiia de oprire $fig. 5:.5%. 4tiliarea acestei metode este
ngreunat de dificultatea aprecierii de ctre e"pert a locului de!utului faei a doua,
contactul cu solul. 9ac acest loc este cunoscut, e"pertul tre!uie s apreciee care
dintre ecuaiile recomandate de literatura de specialitate este mai adecvat. )e
scena accidentului, de regul, se poate msura distana total de proiectare.
-ea mai cunoscut relaie care e"prim aceast distan total de proiectare
este cea propus de *earle d;e, aplica!il unei pla2e de vitee de deplasare a
automo!ilului.
;5B
9ificultile metodei sunt accentuate de imposi!ilitatea cunoaterii &coeficientului
de restituire n caul coliiunii de tip automo!il ' !iciclet. 4n o!iect aflat n faa
de !or cpta o component a viteei verticale, independent de valoarea
componentei oriontale a viteei. 9up primul contact cu solul, o!iectul va cpta
un alt &salt. /odificarea componentei viteei verticale este direct proporional cu
valoarea coeficientului
de restituire, n sensul c
aceast modificare va fi
cu att mai mare, cu ct
coeficientul de restituire
este mai mare. 7aloarea
componentei oriontale
a viteei este consumat
mai rapid de frecarea
o!iectului cu solul. #n
gama viteelor reduse,
importana coeficientului
de restituire se reduce.
)entru faa deplasrii pe sol, diferii cercettori au folosit diferite valori ale
coeficientului de frecare a o!iectului cu solul, iar n privina unghiului de !or, cei
mai muli autori au adoptat valoarea de C0
:
. *e consider c n caul ciclitilor care
capt !or peste plafonul autoturismului, valoarea unghiului de !or este cu
0T6
:
mai mare dect aceast valoare medie $de C0
:
%. 7aloarea corect a unghiului
de !or, x, este dat de relaia:
; ;
arccos 0 , :
1 d
1
+

$5:.5%
unde d este distana de !or+ 1 ' nlimea centrului de greutate $-(% al o!iectului
proiectat, n momentul iniierii faei de !or $are valoare poitiv dac !orul e
ndreptat n 2os i negativ, dac !orul e diri2at n sus%.
-ei mai muli cercettori au e"perimentat coliiuni de tip frontal ' lateral
$fig. 5:.;, a% i frontal '
o!lic $fig. 5:.;,b%. O
metod des folosit de
e"peri este cea care
determin vitea de impact
a autoturismului v, care
lovete cu partea frontal o
!iciclet ce traversea pe
direcie transversal
$denumit anterior coliiune
frontal ' lateral%, n
,ig. 5:.5. )roiectarea n dou etape a ciclistului
,ig. 5:.;. -onfiguraii de impact autoturism ' !icicleta
;;:
funcie de distana total de proiectare, d6 este cea !aat pe relaia propus de Otte,
n ;::; d<e:
;
BB<B<6 , : 555= , : v v d + $5:.;%
Relaia $5:.;% a fost dedus din analia a 05A cauri de accidente reale, unele
dintre ele, cu grad mare de dispersie $fig. 5:.<%. 1ceast dispersie poate fi generat
pe de o parte, de vitea de deplasare a !icicletei, iar pe de alt parte, de distana
onei de impact n raport cu a"a longitudinal a automo!ilului. #n fig. 5:.C sunt
reproduse cur!ele reultatelor analiate n lucrarea redactat de Gaight i 8u!anHs
d0e. Reultatele celor doi cercettori se ncadrea !ine ntre reultatele gsite de
[ood $cu limite de dispersie ntre ;,0> cicliti i B=,0> cicliti%. 1cetia consider
c reultatele o!inute n testele de coliiune cu pietonii nu pot fi e"tinse asupra
impactului cu !icicleta, deoarece centrul de greutate al pietonului este situat la o
nlime considera!il mai mare dect centrul de greutate al ciclistului.
Ducrarea anterior menionat su!linia idei valoroase ale altor cercettori n
domeniu, cum ar fi:
' Gui2!ers, care a gsit c vitea de impact a automo!ilului este
determinant n ceea ce privete distana de proiectare a !icicletei i a ciclistului $n
testele cu manechine i cu cadavre%, n timp ce proprietile mecanice ale
materialelor !icicletei au importan minor+ direcia impactului afectea puternic
distana de proiectare+
,ig. 5:. <. 9istana de proiectare a !icicletei n impactul frontal ' lateral $Otte, ;::;%
;;5
,ig. 5:.C. 9istana de proiectare a !icicletei n impactul frontal ' lateral, dup mai muli
autori d0e
' Gui2!ers i Uanseng, care consider c cea mai periculoas configuraie de
impact este cea n care !icicleta e lovit cu partea frontal a automo!ilului, n roata
spate a !icicletei ce se deplasea n faa autoturismului, deoarece capul ciclistului
a2unge n contact violent cu rama superioar a par!riului $la vite mare a
autoturismului%, sau n ona tergtoarelor de par!ri $la vitee mai reduse,
caracteristic automo!ilelor mai vechi, la care ona fi"rii lamelor tergtoarelor nu
era mascat de muchia capotei fa, i nici profilul prii frontale nu era adaptat
prelurii controlate a pietonilor sau ciclitilor%.
' [ood i Otte, care au urmrit poiia final a !icicletei, n cele mai multe
dintre cauri aceasta fiind proiectat n faa automo!ilului, datorit mpingerii de
ctre automo!il, coeficientul de frecare !iciclet ' sol fiind de circa :,6T:,A, iar n
circa <:> din cauri, !icicleta a rmas su! !ara fa a automo!ilului+ ntre
deformaiile roilor !icicletei i vitea automo!ilului la impact nu s'a putut sta!il o
corelaie.
#n preent se folosesc modele ce permit simularea impactului cu a2utorul
computerului. 4nul dintre cele mai rspndite modele este /19h/O, care
pretinde introducerea unor date referitoare la caracteristicile am!elor vehicule.
Ficicleta poate fi modelat ca un sistem din patru corpuri rigide $cadrul,
furca roii fa i cele dou roi%. -adrul i furca sunt conectate printr'o cupl ce
permite o rotaie, a"a de rotaie fiind situat n planul de simetrie al !icicletei.
Roata fa i roata spate sunt conectate prin cupla de rotaie, la furc, i respectiv la
cadru, a"ele de rotaie fiind dispuse perpendicular pe planul de simetrie al
!icicletei. )entru ciclist se
poate folosi un model din
;;;
li!rria /adMmo $e"emplu: GM!rid ###%. 8ste important adoptarea caracteristicilor
dimensionale i a celor de reisten mecanic a !icicletei.
/odelul autoturismului este important din punctul de vedere al
caracteristicilor dimensionale ale prii frontale i al caracteristicilor for '
deformaie ale capotei i ale par!riului $fig. 5:.0%. ,ig. 5:.6 preint convenia de
semne pentru direciile reciproce de deplasare ale automo!ilului i !icicletei. *e
consider sens poitiv pentru !iciclet, cel de la stnga ctre dreapta, iar contactul
cu ona frontal situat ctre dreapta autoturismului este considerat a fi caracteriat
de e"centricitate poitiv. #n fig. 5:.= se preint reultatele unor simulri cu acest
program $n pai de cte 0:
ms%, pentru un impact al unui
autoturism ce se deplasea cu
vitea de ;0 HmEh, !icicleta traversnd pe direcie perpendicular pe traiectoria
autoturismului, cu vitea de 5: HmEh dCe.
7ariaia distanei de proiectare
n funcie de e"centricitatea
onei de contact cu partea
frontal a autoturismului a fost
modelat cu programul
/adMmo, reultatele fiind
preentate n fig. 5:.A. #n toate
situaiile, creterea viteei
automo!ilului conduce la
ma2orarea distanei de
proiectare. /odelarea arat c
la vitee de deplasare $a
autoturismului de mici
dimensiuni% mai mari de 5< mEs,
ciclistul a2unge s fie proiectat
ctre partea superioar a par!riului, ntlnind rama superioar a par!riului.
1ceasta e"plic modificarea !rusc a pantei graficului distanei de proiectare. Da
vitee mai reduse de 0 HmEh $pentru autoturism% !icicleta este cea care intr n
coliiune cu autoturismul, dar ciclistul nu. *unt importante i caracteristicile
onelor de contact ale autoturismului, ca i dispunerea la diferite nlimi fa de
sol a acestora. 3estele de impact efectuate cu manechin'ciclist sunt astfel conduse
i vehiculele implicate n coliiune astfel instrumentate, nct s permit evaluarea
viteelor lor de deplasare, a locului impactului $e"emplu, locul impactului marcat
prin mpucarea unei cantiti de vopsea care imprim o pat colorat pe calea de
rulare, o a doua pat de vopsea fiind corespuntoare momentului n care oferul
acionea pedala de frn ' convenia fiind ca oferul s acionee din momentul
cnd aude prima mpuctur%. ,ig. 5:.B arat reultatul unui astfel de test d0e.
Reultatele reducerii distanei de proiectare prin frnarea autoturismului nu
sunt semnificative $fig. 5:.5: arat diferene mici%.
,ig. 5:.0. 7alori medii ale caracteristicilor plastice
ale capotei i par!riului autoturismelor
,ig. 5:. 6. -onvenia de semne pentru
poiiile reciproce ale vehiculelor
;;<
#G$0$ Coliziunea autoturis - otociclet*
Ducrrile cele mai pertinente n studiul coliiunii motocicletei cu
autoturismul sunt cele pu!licate de *everM .a. la nceputul anilor 5B=:. ,ormula de
!a cu care s'a apreciat distana total de proiectare d, este cea propus de *earle,
dedus pe !aa aruncrii unui o!iect pe direcie nclinat cu un &unghi de
proiectare, b, fa de paralela cu suprafaa drumului, o!iectul fiind situat la
nlimea 1 n raport cu suprafaa drumului. -onsidernd distana total de
proiectare ca fiind compus din distana de !or, d
z
$corespuntoare spaiului ce
revine intervalului de timp dintre momentul desprinderii o!iectului din contactul cu
automo!ilul, pn la momentul atingerii solului% i distana de alunecare $glisare
pe sol, pn la oprire%, d
a
, se pot scrie formulele:

;
cos sin cos 1 d
d
f d
z
z
a
+
$5:.<%
;;C
,ig. 5:.=. *ecvenele simulrii unui impact autoturism ' !icicleta
;;0
,ig. 5:.A. 7ariaia distanei de proiectare n funcie de e"centricitatea onei de contact
,ig. 5:.B. 7edere de sus a scenei impactului simulat prin teste
,ig. 5:.5:. 9iferene de proiectare ntre strile corespuntoare frnatEnefrnat
d F d
z
T d
a
$5:.C%
;;6
unde f este coeficientul de frecare a o!iectului cu solul.
9up aran2ri convena!ile, se gsete o e"presie de forma:
: % $
cos
5
;
;

,
_
+ fd1 d f1 ftg d ftg

z z

$5:.0%
care este o ecuaie de gradul al doilea, varia!ila fiind distana de !or, d
z
.
1ceast distan total nu ia n consideraie poriunea aferent perioadei de
timp ce decurge din momentul primului impact al motocicletei cu automo!ilul,
pn la momentul apariiei !orului corpului motociclistului, considerat a fi
e"trem de scurt $de circa :,5C0 s%.
)entru situaiile accidentelor reale, unde nu se cunoate valoarea unghiului
b, acesta se adopt ca fiind C0
:
$pentru care cosx O ; E 5 i tgx O 5%, iar relaia se
simplific, devenind:
(=6:Tf)d
z
/
T f(,21)d
z
2 fd1 F = $5:.6%
(raficul din fig. 5:.55 d o imagine a valorii unghiului de !or n funcie
de vitea de deplasare a autoturismului care lovete motocicleta $model propus de
*earle%
,ig. 5:.55. 7alori ale unghiului de !or, la diferite vitee de impact
9atorit pailor uriai n construcia motocicletelor, nu mai corespund
dimensiunile, masele, sau caracteristicile mecanice ale 2antelor roilor, cadrului,
furcii, cu parametrii corespuntori motocicletelor testate de *everM. #n consecin,
orice paralel cu vechile motociclete risc s introduc a!ateri mari de reultate ale
procesului de reconstituire a accidentului. 9ate mai recente au fost disponi!iliate
de Rogers i Xellner $5BBA% care au efectuat teste cu autoturisme moderne i
motociclete sport. O cantitate limitat de date a fost disponi!iliat e"perilor n
;::5, datorit preocuprilor manifestate de -omitetul #nternaional de -oordonare
al (rupurilor de 8"peri din rile mem!re O8-9. Rularea diferitelor programe de
simulare $smac, -rash<, )-'-rash% au artat c fiecare metod are limitrile ei, dar
pentru anumii parametri, comparativ cu reultatele testelor e"perimentale.
4n progres ma2or a fost considerat apariia standardelor de testare a acestui
tip de coliiuni, denumit #*O5<;<;, care recomand efectuarea a apte tipuri de
coliiune autoturism ' motociclet $fig. 5:.5;%. -odul fiecrui tip de coliiune este
;;=
compus dintr'un numr de trei cifre, care caracteriea configuraia coliiunii
$ndeose!i, unghiul de contact ntre cele dou vehicule% dup care urmea liniua
i un raport de dou numere, primul repreentnd vitea $n mEs% de deplasare a
automo!ilului $nul, sau 6,= mEs%, iar cellalt, vitea de deplasare a motocicletei
$nul, n primul tip de coliiune i de 5<,C mEs n celelalte ase tipuri de coliiuni%.
,ig. 5:.5;. -odificarea tipurilor de coliiuni necesare testelor de impact
)rimele testri efectuate cu manechine au servit operaiunilor de cali!rare a
simulrilor efectuate cu diferite softuri dedicate. /anechinele au fost instrumentate
cu traductoare de acceleraie la nivelul capului, toracelui, centurii pelviene,
femurului.
8iblio"rafie
5. 3an, -. $5BB6% ' Cras1 t@pe manual for bic@clists ' )u!lication ?o.
,G[1'R9'B6'5:C+
;. *earle, Uohn 1 and 1ngela, 31e 3ra"ectories of Pedestrians6 'otorc@cles6
'otorc@clists6 etcB6 Folloing a )oad 9ccident6 *18 3echnical paper A<56;;
<. *. /uHher2ee, *., -haIla, 1., /ohan, 9., -handraIat *., 1garIal, 7., '
Predicting t1ro distance variations in bic@cle cras1es ' #nternational Uournal of
7ehicle *afetM, 7ol. 5, ?o. C, ;::6+0. Gaight, [.,R., 8u!anHs, U., U., ' 3ra"ector@
9nal@sis for Collisions Involving4ic@cles and 9utomobiles2 *ocietM of 1utomotive
8ngineers $*18% *18 3echnical paper B::<6A
;;A
ACCI=ENTE =ATORATE PIER=ERII STA8ILITA@II
AUTO<O8ILULUI
O categorie destul de larg de accidente rutiere include secvene
caracteriate de o accentuat stare de pierdere a contactului cu drumul, sau de
reducere a forelor din pata de contact a uneia sau chiar a tuturor roilor cu drumul.
1stfel de situaii necesit un volum de lucru mai mare pentru reconstituire, de
multe ori fiind necesar e"plicarea mecanismelor proiectrii ocupanilor
ha!itaclului. 1lteori se pune pro!lema determinrii persoanei care a condus
automo!ilul. 9e cele mai multe ori rsturnrile se datorea impactului
automo!ilului cu un alt automo!il, ori cu elemente de decor, dar uneori
rsturnrile se pot datora pierderii sta!ilitii din motive ce in de construcia
automo!ilului $n condiii date de traseu%.
Rapoartele ntocmite de organele a!ilitate de guvernul *41 arat c
rsturnrile sunt responsa!ile de circa o treime din totalul deceselor produse pe
autostri, incidena accidentelor soldate cu decese fiind de un ca la ;= de
rsturnri. O parte nsemnat a deceselor e consemnat a fi datorat e2ectrii
pasagerilor din ha!itaclu, cnd contactul cu solul este considerat generatorul
vtmrilor mortale $n realitate, este greu de sta!ilit care sunt vtmrile produse
n interiorul ha!itaclului i care sunt cele datorate contactului cu drumul%. 9e fapt,
pasagerii e2ectai nu au folosit centurile de reinere. Da acest aspect se pune
ntre!area ct de grav este contactul pasagerului cu prile dure ale ha!itaclului
$dac automo!ilul nu e dotat cu sisteme de protecie air'!ag, inclusiv a celor
laterale%. #n (ermania i n 1nglia s'a constatat ca rsturnrile sunt responsa!ile de
0T50> din totalul accidentelor
9ac roile derapea $fr rsturnare%, caul se consider relativ simplu, dar
dac automo!ilul se rstoarn lateral, dinamica accidentului se complic. -el mai
grav efect al accidentelor generate de derapare este datorat precipitrii
conductorului auto, incapa!il s adopte cele mai adecvate manevre de redresare a
traiectoriei. 9e e"emplu, la deplasarea pe sectoare de drum cur!ate spre stnga,
deraparea e sesiat ca deficien de apreciere a unghiului de virare $automo!ilul
capt caracter su! virator%, iar oferul va ncerca s corectee traiectoria prin
ma2orarea !rusc a unghiului de rotire a volanului, concomitent cu reducerea
viteei de deplasare $fie prin eli!erarea pedalei de acceleraie, fie prin frnare cu
a2utorul frnei de serviciu%. Da ncetarea deraprii, automo!ilul va ni pe o
traiectorie nclinat e"trem de periculos ctre a"ul drumului, cnd se petrec
fenomene de coliiune cu o!stacole situate dup acostamentul stnga, sau cnd se
produc coliiuni frontale cu automo!ile ce se deplasea din sens contrar.
11
;;B
Rsturnarea lateral produs n 2urul a"ei longitudinale a automo!ilului este
una dintre cele mai frecvente categorii de rsturnri. 9e multe ori, este dificil de
preciat valoarea unghiului total de rostogolire a automo!ilului $rotaia poate fi
n 2urul a"ei longitudinale a automo!ilului, n 2urul unei a"e paralele cu aceasta,
sau ntr'o com!inaie a lor ' denumit ' de nuru!are%. 9ac rotaia lateral nu
este una complet, se ntlnesc situaiile de rsturnare pe o parte $un sfert de
rotaie%, rsturnare pe plafon $2umtate de rotaie%, rsturnare pe cealalt parte $trei
sferturi de rotaie%. #n competiii sportive, de genul raliurilor $organiate pe drumuri
forestiere, neamena2ate traficului rutier%, se ntlnesc situaii caracteriate de mai
multe rotaii complete, la prima rostogolire plafonul neavnd contact cu drumul,
vitea de rostogolire fiind mai mare dect cea produs pe osele, n trafic rutier
normal. 9urata medie a unei rsturnri laterale sau a celei de nuru!are este de
;,< secunde. 9ac se produc dou rotaii complete, durata medie a unei rotaii este
de 5,0 secunde, iar dac au loc trei $sau mai mult de trei% rotaii complete, durata
medie unei rotaii este de 5,5 secunde. 4nii autori recomand utiliarea unei
singure valori, de 5,= secunde pentru o rotaie complet $indiferent de numrul
rotaiilor%.
;<:
,ig. 55.5. 9erularea unor secvene de rsturnare lateral a unui autoturism participant la
raliu $in primele dou secvene se o!serv casca oferului ieit din ha!itaclu%
*e cunosc situaii n care corpul oferuluiEpasagerului iese parial, sau n
ntregime din ha!itaclu, chiar dac a folosit centura de siguran $fig. 55.5, n care
pilotul de raliu a folosit chiar casc de protecie%. *e cunosc situaii reultate din
e"aminarea cu ncetinire a imaginilor filmate n raliuri, cnd !raele oferului tind
s ias n e"teriorul ha!itaclului, din instinct de prindere a unei !ae sta!ile. 9in
fericire, nainte de contactul muchiei plafonului cu solul, capul oferul este retras n
interiorul ha!itaclului. ,ig. 55.; arat o situaie n care copilotul este cel a crui
casc sparge geamul lateral i casca s intre n contact cu peretele lateral pe care
glisea autoturismul.
,ig. 55.;. )artea superioara a corpului copilotului penetrea geamul lateral
Rsturnarea lateral $ce nu e generat de
impactul cu un alt autovehicul, sau cu un
element de decor% poate s apra n situaia
deplasrii automo!ilului pe o traiectorie
cur!ilinie, cnd se generea un moment de
rsturnare dat de o for centrifug ce se
consider a fi concentrat i aplicat n centrul
de greutate al automo!ilului, de valoare
'
r
F F
)
O16 $55.5%
unde 1 este nlimea centrului de greutate+ F
)
'
fora centrifug dat de micarea pe traiectoria cur!ilinie%. Rsturnarea lateral
datorat forei centrifuge presupune realiarea simultan a dou condiii $fig. 55.<%:
' momentul de rsturnare '
r
, generat de aceast for s fie mai mare
dect momentul de echili!ru dat de greutatea proprie N i de !raul ei $care este
2umtate din ecartamentul 4, adic :,: 4%:
F
)
O1 > NO(=6:O4) $55.;%
,ig. 55.<. Rsturnarea data de fora
centrifug
;<5
' aderena $pe direcie transversal% a roilor de pe partea lateral ce
constituie a"a de rsturnare $fie aceasta partea stng, conform fig. 55.<% s fie
suficient de mare pentru a prentmpina alunecarea lateral a automo!ilului
$deraparea%, sau tendina de alunecare s fie mpiedicat de preena pe carosa!il a
unor elemente $micro anuri longitudinale, trotuare%.
9e regul, rsturnarea e precedat de fenomenul de derapare. 9eraparea
poate aduce ulterior automo!ilul n condiii de rsturnare, fie prin creterea
coeficientului aderenei transversale, fie prin apariia unor o!stacole care s
mpiedice deraparea. ,ora de aderen se manifest la echili!ru ca for egal i de
sens contrar cu fora lateral F
!
din suprafaa de contact a roilor de pe stng cu
calea de rulare. Da limit, aceast for este produsul ntre greutatea automo!ilului
i coeficientul aderenei pe direcie transversal,
t
, adic,
F
!
FmOgO
t
$55.<%
-oeficientul de aderen pe direcie transversal este considerat a avea valori
ridicate, corespuntoare cilor de rulare n stare !un de ntreinere,
t
O :.CZ:.60.
\ntr'o lucrare foarte documentat, OrloIsHi recomand valori
t
O :.<6 Z :.65
$*18 AB:A0=%, n timp ce pentru valori medii 1ltman recomand
t
O :.CA, $*18
;::;':5':BC;%, iar Fratten recomand
t
O :.0 $*18 AB:A0B%.
Da deplasarea pe traiectorii circulare cu ra de cur!ur ), asupra centrului
de greutate acionea fora centrifug F
c:
F
c
O
)
mv
;
$55.C%
i deoarece aceast for poate fi e"primat i ca produs ntre o acceleraie
centrifug a
c
i masa automo!ilului, m, adic:
F
c
F a
c
Om $55.0%,
egalnd $55.C% cu $55.0% reult
a
c
Om O
)
mv
;
,
sau: a
c
O
)
v
;
$55.6%
*e o!serv c acceleraia centrifug e dat de raportul ntre ptratul viteei
tangeniale de deplasare pe cur! i raa cur!ei. 4nii autori folosesc un raport
adimensional f
a
6denumit factor de acceleraie, ntre acceleraia centrifug i
acceleraia gravitaional, a
c
Ig F f
a
.
#n general, pentru a caracteria limitele lui f
a
la care apare &rasturnarea se
folosesc valorile:
' pe !eton: f
a
O :.<Z:.C
' pe asfalt rugos f
a
O :.C
' pe nisip: f
a O
:,0':,=
' pe iar! uscat: f
a
O :,0
7itea de rsturnare lateral va fi:
;<;
g )f a )
m
) F
v
a l
c

lim
$55.=%
1cceleraiile generate n timpul rsturnrilor asupra centrului de greutate al
automo!ilului sunt importante din punctul de vedere al dimensionrii elementelor
structurii de reisten a ha!itaclului. 9in punctul de vedere al solicitrilor la care e
supus corpului pasagerului, este interesant s se cunoasc acceleraia la care e
supus acesta $att n raport de centrul de mas al automo!ilului, ct i n raport de
un reper fi" de pe sol%. #n fig. 55.C se arat o situaie mai puin ntlnit, aceea a
unei rotiri n aer $fr contact cu solul% de circa ;=:
:
, contactul cu solul fiind foarte
violent $fora reultant a reaciunilor solului fiind mare%.
,ig. 55.C. Rsturnare laterala fr contact cu solul, de circa ;=:
:

1cest aspect al forelor centripete ce acionea asupra oferului, de
e"emplu, n raport cu centrul de greutate al automo!ilului, are importan capital
n evaluarea posi!ilitii e2ectrii lui $prin geamul lateral, de e"emplu%, i de evitare
a strivirii lui ntre automo!il i sol. #n figura 55.0 se preint schematiat modelul
fiic al unei situaii ipotetice de pivotare cu vitea unghiular a unui vehicul n
2urul unei a"e verticale ce trece prin centrul lui de greutate, oferul fiind situat la
distana r fa de acest centru. 7itea tangenial a oferului va avea valoarea v
t
F
rO, iar acceleraia lateral va avea valoarea a
l
F v
/
Ir. ,ora centripet F
c
e"ercitat
asupra oferului este produsul masei oferului m
s
cu acceleraia lateral:
F
c
F m
s
bv
/
Ir
,ig. 55.0. /odelul fiic al vehiculului ce pivotea n 2urul a"ei verticale ce trece prin
centrul de greutate al vehiculului
;<<
8fecte similare se produc i n caul rotirii automo!ilului n 2urul a"ei
longitudinale, cnd oferul poate fi e2ectat dac nu e reinut de centura de siguran.
OrloIsHi a gsit c vitea unghiular medie de rotaie este de circa o rotaie pe
secund $6,;A radEs%, iar deceleraia n caul rsturnrilor pe asfalt este de :,<0 T
:,6: mEs
;
.
)e durata rsturnrii, corpul pasagerului se poate lipi de prile laterale ale
ha!itaclului, rmnnd n contact cu ele pn la impactul cu solul, cnd fora
reultant transmis de sol ha!itaclului, va fi transmis corpului pasagerului
$OrloIsHi, *18 A05=<C%. )entru micorarea acestui efect este necesar o protecie
lateral a onei capului pasagerului $fig. 55.6%.
,ig. 55.6. )rote2area pasagerului cu a2utorul air !ag'ului lateral

#nterstiiul prin care pasagerul poate fi e2ectat este unul vitrat $geam lateral,
par!ri, lunet, turela din plafon, ui smulse sau deschise%. 82ectarea durea un
anumit interval de timp, necesar deplasrii corpului pn la interstiiul de e2ectare
i a trecerii corpului prin acel interstiiu. 9ac interstiiul este geamul lateral,
trecerea corpului prin geam este nsoit de reducerea vectorului vite asociat
corpului, precum i de imprimarea unor urme $amprente specifice ale pasagerului:
snge, fi!re te"tile desprinse din m!rcminte, etc%. 3raiectoria corpului pietonului
e2ectat poate conduce la contact dur al anumitor one ale corpului cu solul, precum
i la situarea lui n faa autovehiculului $situaie e"trem de periculoas, deoarece
autovehiculul poate lovi ulterior pasagerul%, iar dac pasagerul e proiectat lateral,
e"ist riscul strivirii pasagerului de autovehiculul ce poate a2unge din nou pe sol.
)entru nelegerea fenomenelor referitoare la solicitrile la care e supus
pasagerul n timpul unei rsturnri laterale, cercettorii au considerat util s trasee
traiectoria $deplasarea% centrului de greutate al automo!ilului, n funcie de timp.
)rin derivarea grafic a acestei deplasri se o!ine graficul viteei centrului de
;<C
greutate, care prin derivare permite o!inerea graficului acceleraiei centrului de
greutate. ,igura 55.=. preint un set de astfel de grafice pentru un vehicul de raliu
ce efectuea o rsturnare lateral de <6:
:
, urmrind deplasarea pe !ertical* a
centrului de "reutate al unui autoturism de raliu.
)e msur ce poiia centrului de greutate a2unge n punctul cel mai nalt,
dac vitea sa e suficient de mare, acceleraia poate deveni poitiv $aici s'a fcut
referire la date comparative cu acceleraia gravitaional, g%. 1ceasta nseamn c
vehiculul pierde contactul cu solul $n rsturnrile produse cu autoturismele
participante la raliuri, acest efect a fost att de puternic nct n prima 2umtate de
rotaie, plafonul nu a atins solul%.
,ig. 55.=. 3raiectoria centrului de greutate al automo!ilului $sus%, i variaia n timp a
cursei, viteei i acceleraiei lui $2os%
-ea mai mare valoare a acceleraiei verticale se atinge n momentul cnd
partea inferioar a vehiculului se desprinde de pe sol $de!utul rsturnrii% i cnd se
sfrete prima rotaie complet, iar aceasta este manifestarea poiionrii centrului
de greutate mai aproape de sol, dect de plafon. 1utoturismele o!inuite au centrul
de greutate situat la o distan faa de sol apro"imativ egal cu 2umtatea
ecartamentului, de aceea variaia poiiei centrului de greutate pe vertical nu este
att de nsemnat n timpul rsturnrii laterale.
)e durata primei rsturnri i dup fiecare contact al autovehiculului cu
solul, acesta va fi supus unei decelera2ii orizontale. 7aloarea medie a acceleraiei
oriontale n timpul unei rsturnri o!inuite a fost evaluat de Ro!inette s.a.
$5BB<% la =6G<Og. 7ariaia real a acceleraiei oriontale este una de tipul &n pai,
unde pasul e dat de intervalul dintre momentele succesive ale contactului
muchiei autovehiculului cu solul. 9ac se consider c vitea pe oriontal
$vitea transversal% e nul dup ncheierea unei rotaii complete, modificarea
;<0
viteei oriontale pe durata fiecrui contact cu solul va fi de circa ; mEs, pentru o
vitea iniiala de rostogolire de 55 mEs.
1precieri medii referitoare la efectul i4c*rii de rota2ie pe durata
r*sturn*rilor au fost efectuate de mai muli autori, care au estimat c durata unei
rotaii este de circa 5,= secunde, ceea ce revine la o vite unghiular de <,A radEs.
9ac se admite amplasarea centrului de greutate la o distan de plafon de 5,< metri
$pentru o categorie larg de autoturisme%, vitea tangenial a centrului de greutate
este de circa 0 mEs. 1cceleraia pe direcie radial a centrului de greutate va fi a
r
F
/
r O <,A
;
b5,< mEs
;
O 5B mEs
;
, ceea ce nseamn apro"imativ /g. 9up ce s'a iniiat
rsturnarea, vitea lateral oriontal se consider a avea valoarea medie de 55 mEs
$conform aprecierilor fcute de (illespie, 5BB;, care aprecia c la vitee mai
mici, nu se mai poate produce rsturnarea lateral%, astfel c la primul contact al
plafonului autovehiculului cu solul, vitea relativ este de 6 mEs i impactul tinde
s ma2oree vitea de rotaie a automo!ilului. -a urmare, pe durata primelor dou
contacte ale plafonului cu solul, pasagerii vor fi supui unei acceleraii n direcie
opus celei de rostogolire $si contrar direciei imprimate la iniierea rsturnrii%.
)e msur ce vitea oriontal a autovehiculului se reduce $datorit efectului
de frnare prin contact cu solul% i vitea de rotaie crete, vitea tangenial a
muchiei plafonului poate depi vitea oriontal a autovehiculului i impactul
tinde s reduc vitea de rotaie a acestuia. 1ceasta se manifest la nivelul
pasagerilor printr'o acceleraie n aceeai direcie cu rsturnarea.
7itea de rotaie are acelai caracter de variaie n pai, ca i vitea
oriontal. )entru o evaluare grosier a modificrii viteei de rotaie la fiecare
contact cu solul, se presupune c se atinge valoarea ma"im dup fiecare 2umtate
de rotaie $la cel de al treilea contact cu solul%. )entru o valoare ma"im a viteei
unghiulare de rotaie de 6 radEs $pe !aa ipoteei viteei unghiulare medii a rotaiei
complete de <,A mEs
;
%, modificarea viteei la fiecare contact este de ; radEs. Da
nivelul capului pasagerului, modificarea viteei liniare este de ; mEs, pe direcie
tangenial la centrul de greutate al autovehiculului.
8fectul com!inat al acceleraiilor i deceleraiilor oriontale, verticale i a
celor de rotaie const intr'o cinematic destul de comple" a corpului i prilor
corpului pasagerului, ce confer un caracter haotic al proiectriiEe2ectrii, e"trem de
dificil de reprodus.
#n *41 se folosete o clasificare ce cuprinde opt tipuri de scenarii referitoare
la rsturnri, dar n 8uropa nu au fost fcute clasificri. *e cunosc studii recente
pentru 8uropa, comparativ cu cele din *41, care folosesc analia mai multor
cauri reale de accidente despre care se cunosc multe elemente $scene filmate cu
camere amplasate n diferite one considerate a avea mare factor de risc% i care au
folosit programul )* -rash de reconstituire a accidentelor d5e.
,ig. 55.A. Rsturnarea lateral
imprimat de un o!stacol e"terior
;<6
-ea mai important caracteristic a dinamicii rsturnrii au fost considerat
vitea tangenial de rostogolire $radEs% ca funcie de poiia unghiular a
automo!ilului n timpul rostogolirii $fig. 55.A%. 1ceste analie au artat c faele de
de!ut ale rsturnrii nu respect un cadru general de manifestare. -u toate acestea,
s'a configurat posi!ilitatea unei prime clasificri a unor categorii corespuntoare
primei etape a rsturnrii, cea desfurat pe un sfert de rotaie n 2urul a"ei
longitudinale $unui unghi iniial de rostogolire de B:
:
%.
,ig. 55.B. (raficul viteei de rsturnare pe primul sfert de rotaie
-el mai mare grup de rsturnri este cel generat de lovirea automo!ilului de
un o!stacol e"terior $alt automo!il, copac, !ordur, !alustrad, etc%.
;<=
,ig. 55.B. 8valuarea unghiului pantei drumului, pentru situaii de !or
O alt situaie de pierdere a contactului dintre roile automo!ilului i calea de
rulare o constituie !orul automo!ilului, cnd acesta efectuea un salt prin aer.
)entru determinarea viteei la care poate s apar !orul, notate v, se folosete
relaie de calcul:
$55.A%
unde ; este distana de !or+ b ' panta drumului+ 1 ' diferena de nivel $msurat pe
vertical% ntre punctul de decolare i punctul de ateriare. ,igura 55.B recomand
folosirea unei convenii de semne pentru !or ce poate aprea pe pant de ;:
:
$n
urcare%, sau n co!orre $' ;:
:
O <C:
:
%.
8iblio"rafie
5. (ugler, U., *teffan, G., Dutter, (., ,leisher, *., ' Rollover scenarios in
8urope ' 84 -ontract (<R9'-3' ;::;'::A:;+
;. OrloIsHi, V.,,., Fundorf, R., 3., /offatt, 8., ' )ollover Cras1 3ests231e
Influence of )oof %trengt1 on In"ur@ 'ec1anisms ' *18 A05=<C+
<. Ga!!erstad, U., D., [agner, R., -., 3homas 3., /., ' )ollover and Interior
0inematics 3est Procedures )evisited 2 *18 A65A=0+
CB Vahane, -., U., 2 9n #valuation of ;oor !ocAs and )oof Crus1 )esistance
of Passenger Cars, ' 9O3 G* A:= CAB, ?ovem!er, 5BAB+
;<A
tg ; 1
;
v
+
cos
C. Fahling, (., *., Fundorf, R.,3., /offatt, 8. OrloIsHi, V.,,., *tocHe, U.,8.,
' )ollover and ;rop tests2t1e Influence of )oof %trengt1 on in"ur@ 'ec1anisms
^sing 4elted ;ummies, *18 B:;<5C+
0B *Mson, *., R., ' Mccupant 3o )oof Contact: )ollovers and ;rop 3ests '
*18 B0:60C
;<B
INTRO=UCERE
#mportana studiilor dedicate activitilor incluse n cadrul relativ comple" al
reconstituirii accidentelor de trafic rutier este su!liniat de efectele ngri2ortoare
asupra numrului accidentelor soldate cu decese i cu invaliditate permanent, n
ciuda perfecionrilor tehnice impresionante, contracarate de creterea e"ploiv a
distanelor anuale parcurse cu automo!ilul, ce revin pe cap de locuitor.
-artea 1l! a 3ransporturilor emis de -omisia 8uropean n ;::5 este
efectul situaiei alarmante referitoare la statisticile anului ;:::, care raportea
C:.::: victime implicnd costuri evaluate la 56: miliarde 8uro, apro"imativ 5'<>
din )#F'ul anual al fiecrui stat mem!ru al -omunitii 8uropene. 1cest document
strategic pe termen mediu i lung, considernd c preul pltit pentru mo!ilitate
de locuitorii 4niunii 8uropene este e"agerat de mare, sta!ilete ca o!iectiv comun
al rilor mem!re reducerea cu 0:> a numrului persoanelor decedate n accidente
de circulaie rutier pn n anul ;:5:, comparativ cu anul ;:::.
Rnirea persoanelor n accidente de trafic rutier poate fi consecina
diverselor posturi pe care le ocup factorul om n relaia lui cu drumul i cu
autovehiculul. #n fig. 5 se repreint situaia deceselor cauate de accidentele de
trafic rutier din 4niunea 8uropean, n anul 5BBA.
;C:
Reiese c din totalul de C;.6BB persoane decedate, 06,=> sunt cauri de
pasageri n automo!ile, urmate de accidente n care au fost implicate persoane care
au cltorit cu motociclete $56,<>% i pietoni $50,0>%.
#n categoria altor utilizatori de drumuri decedai $;65B cauri% se includ
conducatorii de autocamioane, de tractoare agricole, persoanele aflate n auto!ue
$circa 50: de astfel de cltori n auto!ue mor anual n -omunitatea 8uropean%.
Riscurile de deces n timpul cltoriei tre!uie s fie asociate tipului de
transport, iar pentru aprofundarea studiilor este necesar includerea caracterului
volumului de cltori i a timpului de e"punere a acestora. #n acest sens au fost
ntocmite rapoarte care se refer la aceeai perioad i la situaia din -omunitatea
8uropean $ta!elul #.5%.
,ig. #.5. *ituaia deceselor cauate de accidentele de trafic rutier din 4niunea 8uropean, n
anul 5BBA
3a!elul #.5. )iscuri de deces al cltorilor din ^niunea #uropean
/od per 5:
A

persoanebHm
per 5:
A

persoanebore
rutier total
auto!ue
autoturisme
pietoni
cicliti
motociclete, mopeduri
5,5
:,:A
:,A
=,0
6,<
56,:
<<
;
<:
<:
B:
0::
feroviar :,:C ;
feri!ot :,< 5:,0
;C5
avion :,:A <6,0
,ig. #.;. Riscuri de deces al cltorilor din 4niunea 8uropean, pe categorii de vrst
-ategoria de vrsta 5A';0 de ani preint cel mai mare risc de deces $fig.
#.;%.
-auistica accidentelor n care au fost implicate autoturisme relev
importana direciei de impact primit de autoturisme, precum i pe cea a
&partenerului de impact. #n (ermania i n 1nglia, cea mai mare pondere a
accidentelor rutiere se datorea coliiunilor frontale i a celor laterale, iar
ponderea rsturnarilor i a lovirii din spate este nesemnificativ $fig. <%.
,ig. #.<. *ituaia autoturismelor implicate n
accidente rutiere n (ermania $stnga% i
1nglia $dreapta%
Da 2umtatea perioadei, analiele efectuate de -omisia 8uropean au
evideniat mari diferene ntre statele din sudul i estul 8uropei, pe de o parte i
rile cu un grad mai mare de siguran $*uedia, Regatul 4nit sau Olanda% pe de
alta, a2ungnd la concluia c toate statele mem!re tre!uie s fac mai mult pentru
atingerea scopului comun.
=inaica accidentelor rutiere >n perioada #HHG - .GG? >n Ro-nia
9in punctul de vedere al accidentelor rutiere n Romnia, anul 5BB: a
repreentat un moment de salt napoi: ntr'un numr de B=:A accidente grave au
;C;
murit <=A; i au fost grav rnite 6A;< de persoane, ceea ce corespunde unei creteri
de circa dou ori fa de valorile din anul 5B=: $fig. C%. -auele acestei deteriorri
e"ploive sunt multiple, dintre care cele mai importante au fost creterea !rusc a
mo!ilitii cu automo!ilul $s'a renunat la raionaliarea com!usti!ilului, la
staionarea tuturor autoturismelor particulare pe timp de iarn de apro"imativ dou
luni n fiecare an%, scderea !rusc la un nivel deose!it de redus a activitii de
control'constrngere din partea )oliiei i a altor instituii ale administraiei,
creterea parcului de automo!ile i a densitii traficului rutier, nivelul de
e"perien limitat al conductorilor de autovehicule din Romnia aferent
conducerii n trafic dens, nivelului precar al strii tehnice a automo!ilelor. 9up
anul 5BB: pn n ;::<, numrul celor decedai n accidente rutiere a avut tendin
constant descresctoare, dar, cu mici e"cepii, aceste scderi nu au fost
semnificative din punct de vedere statistic. *cderea cea mai mare, de 5A,6> a avut
loc n anul 5BB5 fa de 5BB:.
3re!uie su!liniat, ns, c n acelai an a avut loc a cretere de 5C,;> a
numrului celor grav rnii, n timp ce numrul de accidente a scut cu =,A>.
1nul 5BB; a adus o scdere a tuturor parametrilor $inclusiv a numrului total al
victimelor, al celor decedai cumulat cu cel al rniilor grav%. *chim!area regimului
politic din decem!rie 5BAB, a produs o important modificare a nivelului siguranei
rutiere n Romnia $fig. #.0%.
,ig.#.C.9atestatistice referitoare la accidentele de trafic rutier n Romnia
\n 5BB5 a fost emis G( 0BCE5BB5 prin care s'a ncercat o m!untire a
activitii de verificare a condiiilor tehnice pe care tre!uie s le ndeplineasc
autovehicule i remorcile. #n anul 5BB0 a luat fiin -onsiliul #nterministerial
pentru *igurana Rutier $-#*R%.
4n pas de cotitur l'a constituit promovare su! forma unei Ordonane de 4rgen a
(uvernului, a noii Degi a circulaiei pe drumurile pu!lice, care a intrat n vigoare la
;C<
5 fe!ruarie ;::<, consecina fiind nregistrarea unui minim post decem!rist
pentru toi parametri statistici de apreciere a gravitaii accidentelor rutiere $fiecare
dintre cei trei parametri a preentat o scdere de peste 5:> fa de valorile
corespuntoare din anul ;:::%. 1ceast scdere este ns cu mult mai mic dect
cea necesar pentru a realia i n caul Romniei, inta strategic propus de
-omisia 48, reducerea cu G=c a numrului deceselor. \n noua legislaie, printre
altele, a devenit o!ligatorie utiliarea centurilor de siguran pentru toi pasagerii
din autovehicul, iar nivelul de alcoolemie de la care conducerea unui autovehicul
este considerat infraciune, s'a redus de la 5,: la :,A g alcool pur per litru de
snge. 4n factor de risc l'a constituit ma2orarea limitelor de vite, la valori cu 5:
HmEh $n general% pentru drumurile n afara localitilor.
,ig. #.0. 8fectele modificrilor legislative asupra siguranei traficului rutier
;CC
,ig. #.6. 8voluia frecvenei accidentelor soldate cu mori si vtmri grave ntre ;:::';::0
1stfel, pe drumurile e"pres i de tip 8, limita a a2uns la 5:: HmEh, ceea ce
repreint nivelul cel mai nalt n 8uropa pentru drumuri cu dou !eni $doar
(ermania i 1ustria accept aceast limit pentru drumurile de tip e"pres, respectiv
1nglia i #rlanda pentru drumurile de tip 8, cu dou !eni%. )e autostrad, limita de
vite a crescut de la 5;: la 5<: HmEh.
O modalitate de apreciere a evoluiei siguranei rutiere este aceea a evalurii
comparative a numrului de evenimente grave anuale, raportate la un an de
referin. #n fig. 6 se preint o astfel de comparaie, anul de referin fiind anul
;:::. \n ;::0, numrul celor decedai a crescut, a2ungnd la apro"imativ aceeai
valoare ca n ;:::, iar gradul de severitate a crescut cu aproape 5:> fa de
valoarea din anul ;::: $se consider cau esenial, chiar sporul legal de
vite%.
#n perioada 5BB: ' ;::C, gradul de motoriare a crescut cu peste ;::> $fig.
#.=%, n timp ce reeaua de drumuri nu a nregistrat m!untiri remarca!ile
$e"ceptnd poriuni de autostrad, de circa 5<: Hm%. 1ceast cretere a condus, n
mod natural, la o scdere a ni!elului de risc rutier, caracteriat prin rata de
fatalitate $dar fiind factor afectat de densitatea de automo!ile pe reelele de
drumuri%. Rata de fatalitate e dat de numrul decedailor unei populaii, raportat la
5:.::: autovehicule. 9ac n 5BB:, rata de fatalitate n Romnia a avut valoarea de
;:, n ;::< a a2uns s fie de 0,AC, panta acestei scderi fiind continu.
;C0
,ig. #. =. 8voluia gradului de motoriare $autoturisme la 5::: locuitori% si a indicelui de
motoriare $autovehicule la 5::: locuitori% in perioada 5BB: ' ;::C, pentru Romnia
)rimul an n care rata de fatalitate a crescut fa de anul anterior a fost ;::C,
valoarea fiind de 0,B0, iar n ;::0 tendina s'a meninut, valoarea crescnd la 6,:;
decese la 5: mii de autovehicule, dei parcul de autovehicule a crescut dinamic
$fig. A%.
;C6
,ig. #.A. -orelarea gradului fatalitii accidentelor $funcia @%, cu gradul de motoriare
$varia!ila "% n Romnia $R ' factorul de regresie%
,ig. #.B. Rata mortalitii n 4niunea 8uropean
1ceast situaie demonstrea faptul c n ;::C i ;::0 au aprut, sau au
fost amplificate fenomene care au nrutit semnificativ sigurana rutier $factorul
determinant fiind suspectat a fi rula2ul mediu anual, care a sporit n intervalul
analiat%.
Copara2ii >ntre Ro-nia 4i Uniunea European*
\n ceea ce privete rata mortalitii $decese la 5: mii locuitori% prin accidente
de trafic rutier, Romnia avea n anul ;::C o situaie destul de !un, n sensul c
valoarea de 5,:6 se situa su! media european $fig. #.B%. Rata mortalitii nu arat
o corelaie !un cu situaia siguranei rutiere, ci reflect poiia mortalitii prin
accidente rutiere, n cadrul mortalitii generale a populaiei analiate. \nseamn c
acest parametru nu poate fi folosit pentru caracteriarea riscului e"punerii la
accident, sau la deces prin accident rutier.
*ituaia este mult mai rea n caul analiei ratei de fatalitate. 9intre cele <;
de ri europene studiate, Romniei i revine valoarea cea mai mare, avnd situaie
similar cu cea a Detoniei, 3urciei, Dituaniei, *lovaciei i a -roaiei, n condiiile n
care toate aceste ri, cu e"cepia 3urciei, au grad de motoriare mult mai mare
dect cea a Romniei. 9ac se studia corelaia dintre gradul de motoriare i rata
de fatalitate pentru anii ;::: respectiv ;::C, se o!serv c n caul Romniei,
;C=
pentru am!ii ani, valoarea se gsete deasupra cur!ei teoretice, ceea ce arat c
raportat la nivelul de motoriare, situaia este mai proast dect cea care ar fi
normal statistic. 1!aterea fa de valoarea teoretic n ;::C este mai mare dect
a fost n ;::: $fig. #.5:%.
Caracteristici speciale ale accidentelor rutiere >n Ro-nia
Romnia deine o ponderea e"trem de mare a accidentelor, ndeose!i a celor
soldate cu decese reultate din accidente produse pe raa localitilor $n anul ;::<,
media rilor 84' ;0 era de 6:>, n timp ce n Romnia era de =A,A> $fig. 55%.
8cartul dintre Romnia i rile 4niunii 8uropene este mai accentuat n privina
numrului deceselor generate de accidentele rutiere, n sensul c, dac media 48'
;0 pe anul ;::< a fost de C:>, n Romnia era de 6=,0> $fig. 5;%. 1ceast pondere
e"trem de mare poate fi e"plicat prin faptul c foarte multe accidente grave au loc
n interiorul localitilor mici, traversate de drumuri ma2ore, adevrate culoare
europene de trafic rutier, unde accidentele au loc la vitee anormal de mari pentru
localiti, iar multe dintre accidente implic pietoni, soldndu'se cu rniri cu grad
de severitate mai mare dect alte tipuri de coliiuni.
O alt pro!lem grav este ponderea relativ mare a accidentelor dintre
vehicule i pietoni $fig.#.5<%. -onform datelor O?4Z -88, ponderea accidentelor
dintre vehicule i pietoni este mult mai mare dect n datele din 3R19F $0:>
comparativ cu <:> pentru anul ;::<%. 9ar chiar i pe !aa datelor din 3R19F
$8aa de =ate de Trafic i Accidente%, se poate spune c ponderea acestei
categorii de accidente este foarte mare n comparaie cu situaia rilor europene.
;CA
,ig. #.5:. Rata de fatalitate i a!aterea ei fa de valoarea teoretic pentru 4niunea
8uropean $;::C%
;CB
,ig. #.55. )onderea accidentelor n localiti i n afara lor, n perioada 5BBB ' ;::0, n
Romnia, conform -entrului de -oordonare i 1dministrare a 3R19F
,ig. #.5;. )onderea deceselor n localiti i n afara lor, n perioada 5BBB ' ;::0, n
Romnia
;0:
,ig. 5<. Repartiarea principalelor categorii de accidente rutiere soldate cu decese, n
perioada 5BBB ' ;::0, n Romnia
1!ia dup ;::6 unele administraii locale au trecut la adoptarea unor
msuri simple, dar eficiente, de reducere a cauelor generatoare de accidente grave
$instalarea unor denivelri n one aglomerate de traficul pietonal, marcarea pe
carosa!il a inscripionrilor coal%.
;05

Reconstituirea Accidentelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Reconstituirea Accidentelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

O formulare a unui accident poate fi: accidentul este o ntmplare

b% Ipactul centrat oblic

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

RECONSTITUIREA - ASPECTE GENERALE

sunt momentele de intrare ale fiecrui vehicul.

sunt momentele de ieire ale fiecrui vehicul $fig. 6.0%.

este singura valoare ce intr n sistem $momentul

\nlocuind valorile numerice se gsete:

${% 9irecia unghiular a celui de al

+ fd1 d f1 ftg d ftg

S-ar putea să vă placă și