inerilor Ii

xploatarea
i efectelor
~ aspecte, It !
ealiziirilor

(exceptind
Dragkici,
Macarie,
Cuprinsul
p. 7 de
1. NotatU ~i terminologie. 11 3.4. Suspensia scaunelor pentru
1.1. Notatii 11 conducatorii de autovehicule 110'
Autorii 1.2. Terminologie 13 3.4.1. Influenta suspensiei ~i
a vibratiilor scaunelor
2. Innucnta vibratiUor asupra omulul asupra conducatorilor
~i ma~jnlIor 15 auto. . . . . . . . . . . . . . . . 111'
2.1. Influenta vibratiilor asupra 3.4.2. Constructiile principale
organismului uman 15 ale suspensiilor scau-
2.2. Influenta vibratiilor asupra nelor ... 11&
preciziei ~i functionarii ma~i- 3.4.3. Calculul suspensiei
nilor ~i mecanismelor 20 scaunului ... 12()
3. Suspensii pentru autovehicule 4. Amortlzoarc pentru autovebieule
rutiere . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 23 rutiere 124
3.1. Influenta constantei elastice ~i 4.1. Constructia ~i function area
a amortizarii suspensiei asupra amortizoarelor hidraulice te-
confortabilitatii autovehicu- lescopice . . . . . . . . . . . . . . . . 128
lelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.1.1. Amortizoare telesco-
3.1.1. Parametrii pentru apre-
pice hidraulice 131
4.1.2. Amortizoare telesco-
cierea confortabilitatii 26 pice hidropneumatice 155
3.1.2. Influenta constantei 4.1.3. Amortizoare telesco-
elastice ~i a graduJui
de amortizare asupra
pice regiabile . . . . . . 159
confortabilitatii ...... 29 4.2. Influenta regimului termic
3.2. Constructiile principale ale su- al amortizoarelor asupra
spensiilor pentru autovehicule 35 eficacitatii acestora ...... 169
3.2.1. Suspensii cu elemente 4.2.1. Repartitia tempera-
elastice metalice ... . 39 turii la suprafata
3.2.2. Suspensii cu elemente amortizorului ~i tntre
elastice nemetalice .. 59 elementele principale
3.2.3. Suspensii mixte . . . . 78 ale acestuia 100
3.2.4. Stabilizatoare . . . . . . 89 4.2.2. Temperatura de regim
3.3. Calculul suspensiilor pentru ~i timpul de stabili-
autovehicule 90 zare 171
3.3.1. Alegerea caracteristicii 4.2.3. Temperatura amorti-
elastice necesare 90 zorului tn conditii de
or- 3.3.2. Calculul eJementelor exploatare 172
I elastice metalice .... 92 4.2.4. Influenta regimului
3.3.3. Specificul calculului de termic asupra carac-
proiectare a elemente- teristicii de amorti-
lor elastice nemetalice 107 zare ;...173
 CUPRINSUL
8
7. Reazeme elastic.
5.5. Amortizoare folosite la vehi-
4.3. Calculul ~i proiectarea amor- 255 eonstruetia de ua1
tizoarelor telescopice ...... 175 culele pe ~ine 7.1. Particularitat
5.5.1. Amortizoare hidra- motoarelor !
4.3.1. Alegerea caracteris- ulice ... .. ......... 256
ticii neeesare de navale
175 5.5.2. Amortizoare cu fric-
amortizare . .. . . . . . tiune .............. 260 7.1.1. Ecuati
4.3.2. Schema de montare ale v
a amortizoarelor ~i 6. Snspensia elastiea a ma~inilor- telor
corec~ia fortelor 178 nnelte ........................ 262
elasti,
4.3.3. Dimensiunile con- 6.1. Vibroizolarea ma~inilor-unel- 7.1.2. Vibra
te ...................... 262
structive de baza ale agreg
amortizorului 179 6.1.1. Vibroizolarea activa ~i
pasiva a ma~inilor-
.. rezen
amor
4.3.4. Calculul amortizoarelor unelte ............ 267
hidraulice telescopice 183 7.1.3. Vibra
6.1.2. Influenta suspensid agreg
4.3.5. Particularita~ile cal- elastice asupra com- rezen
culului amortizoa- .portarii dinamice a 271 amor
relor hidropneuma- ma~inilor-unelte 7.2. Construqia
tice ................ 189
6.2. Constructia reazemelor elas- stice folosit
5. Snspensii ~i amortlzoare pentrll tice folosite la ma~ini-unelte 7.2.1. Reaz
195 6.2.1. Reazeme elastice me-
vehienle pe ~ine .............. talice .............. 272
talic
5.1. Particularitatile vibratiilor 7.2.2. Reaz'
195 6.2.2. Reazeme elastice din tal-e:
vehiculelor pe ~ine ........ cauciuc ~i metal-cau-
5.1.1. Suspensia transversala 198 zate
200 ciuc ................ 281
5.1.2. Suspensia verticala ., 7.2.3. Reaz
6.2.3. Reazeme elastice din tal.c
5.2. Criterii ~i parametri pentru pluta .............. 336
mec:
aprecierea confortului la 203 6.2.4. Reazeme elastice com-
vehiculele p3 ~ine ........ binate . . . . . . . . . . . . . . 308 7.2.4. Rea1
6.2.5. Reazeme elastice din tal-e
5.3. Suspensii pentru vehicule 206 316 zate
pe ~ine .................. ptsla .. . . . . . . . . . . . . t mee
5.3.1. Clasificarea suspen- 6.2.6. Reazeme elastice pneu-
matice . . . . . . . . . . . . 318
siilor .. . . . . . . . . . . . .
6.2.7. Recomandari ~i date
5.3.2. Suspensia vagoanelor comparative pentru
de marfa. . . . . . . . . . . . 211
alegerea reazemelor
5.3.3. Suspensia vagoane- elastice ............ 320
lor de calatori ...... 213
6.3. Alegerea ~i proiectarea sus-
5.3.4. Suspensia automotoa- pensiei elastice a ma~inilor- 327
relor. . . . . . . . . . . . . . . . 220
unelte ..................
5.3.5. Suspensia locomoti- 6.3.1. Determinarea centrului
velor .............. 224 327
de greutate..........
5.3.6. Analiza comparativa a 6.3.2. Alegerea numarului
elementelor elastice ~i a amplasarii rea-
folosite la suspcnsia zemelor elastice 330
vehiculelor pc ~ine 235
6.3.3. Principii de baza ale
5.4. Particularitatile calculului pt'oiectarii reazemelor
~i proiectarii suspensiei ve- 240 de cauciuc ~i metal-
hiculelor pe ~ine .......... cauciuc ............ 332
5.4.1. Alegerea sistemului 6.3.4. Calculul reazemelor de
suspensiei ~i a ele- 240 cauciuc ~i metal-cau-
mentului elastic. . . . . . ciuc ................ 335
5.4.2. Particularita~ile calcu- 6.3.5. Calculul reazemelor
lului elementelor ela- elastice cu arcuri .... 347
stice folosite la sus- 6.3.6. Calculul reazemelor
pensia vehiculelor pe 246 Vibrachoc .......... 350
~ine ..............
 CUPRINSUL
9
la vehi- 7. Reazeme elastiee folosite
tor in 7.3. Calculul reazemelor elastice
255 eonstruea de nave ............ 40
hidra- 359
7.1. ParticulariUitile vibratiilor 7.3.1. Spectrul de frecventa
256 motoarelor i mecanismelor al impulsurilor per-
cu fric- navale turbatoare ....... . 405
..... ....... ...... 361
260 H"' 8. tneerearea suspensiilor i amorti-
7.1.1. Ecuatiile diferentiale zoarelor .......
lainilor- ............... 411
262 ale vibratiilor agrega-
tel or navale rezemate 8.1. Incercarea suspensiilor pen-
ilor-unel- elastic . . . . . . . . . . . . . . 362 tru autovehicule. . . . . . 411
262 7.1.2. Vibratiile libere ale 8.1.1. Metodica de Incercare
activa i agregatelor navale
nainilor-
a suspensiilor ........ 412
',J' rezemate elastic cu 8.1.2. Instalatii i aparatura
267 amortizare ......0.. 365 pentru Incercarea
uspensiei 7.1.3. Vibratiile fort ate ale suspensiilor .. ...... 419
ra com- .,oJ. agregatelor navale
lmice a 8.2. Incercarea amortizoarelor
rezemate elastic cu
te .... 271 amortizare ....... . pentru autovehicule rutiere. . 426
375
lor elas- 7.2. Constructia reazemelor ela- 8.2.1. Metodica de Incercare
ni-unelte stice folosite la nave. . . . . . . . 389 a amortizoarelor '" . 426
tice me- 7.2.1. Reazeme de tip me- 8.2.2. Instalatii i apara-
2i2
--.., talic ............. tura pentru inccrcarea
".' . 390
tice din 7.2.2. Reazeme de tip me- amortizoarelor ..... . 428
etal-cau- tal-cauciuc, vulcani- 8.3. Incercarea suspensiei scau-
281 zate ................ 393 nelor ..........0........ . 439
;tice din 7.2.3. Reazeme de tip me- 8.4. Particularitatile Incercarilor
336 suspensiilor i amortizoarelor
ice com- tal-cauciuc, asamblate
308 - mecanic ............
7.2.4. Reazeme de tip me-
400 folosite la suspensia vehicu-
lelor pe ine ..... ....... 442
tice din
tal-cauciuc, vulcani- 8.5. Incercarea reazemelor elas-
316 tice ......................
" zate i asambla te 443
ce pneu-
318 mecanic ............ 400 Bibliografie...................... 446
i date
pentru
Izemelor
320
:ea sus-
ainilor-
327
:entrului
327
marului
:irii rea- ,.
e .... 330
aza ale
zemelor .
mctal-
332
lclor de
tal-cau-
335
zcmelor
lri .... 347
zemelor
350
 1. Notatii ~i terminologie

1.1. Notatii

lucrare se folosesc urmatoarele nota~ii principale:

-
1
....-
In
a amplitudinea mi~carii vibratorii (pentru suspensia elastica
a ma~inilor-unelte);
b- accelera~ia;
I A - lucrul mecanic; echivalentul caloric al lucrului mecanic;
II. C- constanta;
c- coeficientul de rezisten~a al amortizorului;
cc, - coeficientul de rezisten~a corespunzator amortizarii critice;
d - diametru;
dp, dt - diametrul pistonului, respectiv diametrul tijei amortizorului
telescopic;
D - gradul de amortizare (pentru suspensia vehiculelor);
De - diametrul exterior al amortizorului telescopic;
E - modulul de elasticitate longitudinal;
f, fo - frecven~a perturbatoare, respectiv frecven~a proprie a sis-
temului vibrant;
g- accelera~ia gravita~iei;
G modulul de elasticitate transversal;
Gs- sarcina statica (greutatea suspendata ce revine unei ro~i in
cazul autovehiculului complet incarcat);
I - momentul de iner~ie axial;
k - constanta elastica (rigiditatea) a elementului elastic;
k$! kp - rigiditatea suspensiei autovehiculului, respectiv a pneurilor
acestuia;
12 NOTATI1 $1 TERM1NOLOGIE ----_.-
"
K -
marimea de percep~ie a vibra~ii]or; 1.2. To
Kd - coeficientul dinamic;
m - masa;
Caractl
mu m2 - masa suspendata respectiv nesuspendata a autovehiculului
ce revine unei ro~i; verticala p
n - indicele politropic; axei ro~ii.
P - for~a; Caractl
p -
presmne; ...
de rezisten
pg - presiunea gazului comprimat din amortizoru] hidropneu- Caractl
matic ; prin orifi
Pa, Per - for~a de amortizare, respectiv for~a critica a amortizorului; " Carac
qo - inaI~imea neregularitaWor profilului drumului; sistemu]
Q - debitul lichidului de amortizor; 1
Caract
R - raza; deformati~
S p - suprafa~a pristonului amortizorului; Caracq
Se! - suprafa~a efectiva a e]ementului elastic pneumatic; peraturii ~
T - perioada vibra~iilor; Conto
Va - viteza autovehiculului;
prin eapa
Vp, Vcr - viteza pistonu]ui amortizorului, respectiv viteza critica a ca pasage
acestuia ; . transporta
V, V0, V. - volumul interior, ini~ia] i, respectiv, al rezervorului suplimen- nume~te
tar (pentru elementul elastic pneumatic); Dezba
Wz - parametrul de confort (la vehicule pe ine);
W - gradul de vibroizolare; Diagr,
w - viteza curentului de aer de spaIare a amortizorului; deplasare
z - amplitudinea micarii vibratorii verticale (pentru suspensia Forta
vehiculelor) ; punzatoar,
<Xgl, <Xc, <Xr - coeficientul de transmitere a ca]durii (global, de convec~ie Gradzt
termica i, respectiv, de radia~ie termica); amortizorl
~, ~.t - sageata, respectiv sageata statica a elementului elastic; caracteriz1
/). - decrementul ]ogaritmic al amortizarii; aperiodici
A - transmisibi]itatea (coeficientul de transmisibiJitate); Para!
IAi - parametru] de confort (pentru autovehicu]e); maxima I
cp - factor dinamic; autovech~
I/J - gradul de incarcare;
., indice de
W - pulsa~ia perturbatoare (la suspensia elastica a mainilor- Regi~
unelte) ; de freevE!
Wo - pulsa~ia proprie; ale caros~
v- pulsa~ia perturbatoare (la suspensia vehiculelor); toare frE;l
p - gradul de amortizare (la suspensia elastica a mainilor- Sager
uneIte) ; (greutatel
~- deplasarea ro~ii autovehiculului. ineareat)
-----_.- TCRMINOLOGIE 13

1.2. Terminologie

Ivehiculului J Caracteristica elastica a suspensiei reprezinta dependen~a dintre sarcina

verticala pe roata ~i deforma~ia suspensiei, masurata nemijlocit deasupra
axei ro~ii.
Caracteristica externa de amortizare reprezinta dependen~a dintre for~a
de rezisten~a a amortizorului ~i viteza pistonului acestuia.
hidropneu- 1 Caracteristica hidraulica interna este legea de varia~ie a scurgerii lichidului
J prin orificii caHbrate.
ortizorului; ..t Caracteristica hidraulica totala reprezinta scurgerea Hchidului prin intreg
sistemul drosel al amortizorului.
I Caracteristica mecanica a supapei este definita prin dependen~a dintre
deforma~ia rondelelor supapei ~i sarcina ce produce aceasta deforma~ie.
Caracteristica termica reprezinta varia~ia for~ei de amortizare ~i a tem-
IC;
peraturii amortizorului in func~ie de timpul de func~ionare.
Confortabilitatea autovehiculului este performan~a acestuia caracterizata
a critica a prin capacitatea de a circula timp indelungat cu viteze de exploatare fara
ca pasagerii sa aiba senza~ii neplacute sau sa oboseasca ~i fara ca marfa
Ii suplimen- transportata sa se distruga. La vehiculele pe ~ine confortabilitatea se mai
nume~te calitate de mers.
Dezbaterea suspensiei se nume~te cursa total a a elementului elastic.
Diagrama de functionare (diagrama P - S) este dependen~a dintre
llui; deplasarea S a tijei ~i for~a de amortizare Pa ce produce aceasta deplasare.
II suspensia Forta critica de amortizare este forta de rezisten~a a amortizorului cores-
punzatoare deschiderii supapelor de descarcare.
e convecie !II'
Gradul de amortizare este raportul dintre coeficientul de rezisten~a a
amortizorului ~i coeficientul de rezisten~a corespunzator amortizarii critice,
elastic; . .
caracterizind marimea relativa a amortizarii. Se numeste si coef icient de
I aperiodicitate.
.te); Paramentrul de confort reprezinta raportul dintre accelera~ia verticala
maxima a caroseriei ~i inal~imea neregularita~ilor drumului pe care circula
"1 autovechiculul. La vehiculele pe ~ine acest parametru se mai nume~te ~i
't-t.
I indice de calitate, definit prin rela~iile indicate in capitolele respective.
mainilor-
Regimurile de rezonanta la autovehicule sint urmiHoarele: rezonanta
de frecven~a joasa - primul regim - corespunzatoare frecven~elor proprii

- . ale caroseriei ~i rezonan~a de frecven~a inaIta - al doilea regim - corespunza-

toare frecven~elor proprii ale roWor autovehiculelor.
mainilor- Sageata statica este deformatia susrensiei corespunzatoare sarcinii statice
(greutatea suspendata ce revine suspensiei in cazul autovehiculului complet
1 incarcat).
 NOTATII $1 TERMINOLOGIE

Sistemul drosel al amortizorului este format din orificiile calibrate (fan-

tele - drosel) ~i supapele de descarcare.
Suspensia mixta este suspensia realizata. prin combinarea a doua. tipuri
diferite de elemente elastice ~i care au, de obicei, legi diferite de varia~ie a
rigidita~ii.
Suspensia orizontal-transversala a vehiculelor feroviare este sistemul de
suspensie care serve~te la ghidarea vehiculelor pe ~ine ~ila preluarea vibra-
~iilor transversale ale acestuia, suspensia verticala servind numai la pre-
luarea vibra~iilor verticale ale vehiculului pe ~ine.
Transmisibilitatea sau coeficientul de transmisibilitate reprezinta. raportul
dintre for~a transmisa. de reazemul elastic ~i for~a perturbatoare.
Temperatura de regim este temperatura amortizorului la care se ajunge
la un regim sta~ionar de func~ionare.
Viteza critica a amortizorului este viteza pistonului acestuia corespunza.-
to are deschiderii supapelor de descarcare.
2.1. In

Vibratii
activitatii d
cind omu1 s
cind masinil'
loace de'tra
parti ale co
"'''oduse de
Vibra~i"
astfel, actio
sau deteriof
in organis
produce da
rarea oasel
tinelor, lezi
strivirea tes
includ perc
pentru carel
abdominaIaJ
respiratie in
confort ~i a I
un or anum,
par~i care ~
influenta vi
ca un factof
inca cunosc!
~i 0 apred
lte (fan-

la tipuri
lriatie a
l
emul de
,avibra- r
. la pre-
raportul
....... 2. Influenta vibratiilor asupra
ajunge omului ~i ma~inilor
espunza-
I
2.1. Influen~a vibra~iilor asupra organismului uman

Vibratiile au influenta nociva atit asupra sanatatii omului cit ~i asupra

activitatii depuse de acesta. Organismul uman este supus actiunii vibratiilor
cind omul se afla in incaperi in care sint in functiune ma~ini ~i instalatii,
cind ma~inile ~i aparatele care vibreaza se mi~ca impreuna cu acesta (mij-
loace de transport, macarale, poduri rulante etc.) sau cind asupra anumitor
parti ale corpului omului actioneaza nemijlocit vibratiile de frecventa joasa
T'1'odusede ma~ini vibratoare, unelte pneumatice, ciocane etc. [94].
VibraWle care actioneaza asupra omului pot produce diferite efecte;
astfel, actioneaza direct asupra activitaW fizice a omului, pro due leziuni
sau deteriorari mecanice, conduc la efecte secundare, producind schimbari
in organism, inclusiv fenomene subiective [86]. Deteriorarea mecanica se
produce daca acceleratiile sint destul de mari, manifestindu-se prin fractu-
rarea oaselor, deteriorarea plaminilor, leziuni ale peretelui interior al intes-
tinelor, leziuni ale craniului, deteriorari cardiace ~i ale urechii, ruperea sau
strivirea tesuturilor moi etc. Impresiile subiective ale omului, supus vibratiilor
includ perceperea lor, lipsa confortului, teama ~i durerea. Motivele principale
pentru care cei supu~i vibratiilor cer sa se opreasca incercarile sint: durere
abdominala, durere in co~ul pieptului, dureri testiculare, dureri de cap,
respiratie ingreunata, nelini~te, tulburari generale. 0 justificare a lipsei de
confort ~ia fricii care apar in acest caz, soar putea baza pe ideea ca vibratia
unor anumite organe produce excitarea unor parti ale sistemului nervos,
parti care raspund direct de aceste organe [86]. Este foarte putin precizata
-. influenta vibratiilor asupra activitatii fizice a omului, cunoscindu-se doar
ca un factor important tl constituie oboseala; fenomenul de oboseala nu este
inca cunoscut destul de bine pentru a permite 0 masurare corespunzatoare
~i 0 apreciere cantitativa.

,
I
L.
16 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA OMULUI ~I MA~INI1.0R

~iilor platfor
Organismul uman reac~ioneaza la fiecare ~oc in mod separat, printr-o doza de subi
contractare a mu~chilor. Tensionarea mu~chilor depinde de marimea for~elor. vibra~ii.
Organismul va fi vatamat cind viteza de cre~tere a accelera~iei in timp va
fi mai mare decit ritmul in care cre~te reac~ia organismului. Cu cit cre Ite- In gener
vibratiilor: p

Porteo superioora
a bwfului
I 250 T - ',- ---......-
Brot-umQr L mrace
abdomen
Coloana
verfebra/Ii
~--
_ ~oldun'
For/a opliCOla
t 10 omu/ ~ezind
Ficioorele
50

o
t For!!] ap!italti
otr./Il in F'c/vare
10 6

Fig. 2.1
Fig.
rea accelera~iei este mai rapida, cu aUt este mai rapida ~icre~terea for~elor
~iprin urmare ~icre~terea tensiunilor din sistemul fizico-anatomic al omului [19]. doua sint mai
Corpul omenesc supus la solicitari sub forma de vibra~ii, Ie amplifica rezultate exp
sau Ie amortizeaza dupa legile mecanicii vibra~iilor, ca oricare masa elastica este redata in
[86, 202, 205, 221]. Modelul mecanic simplificat al omului in picioare, supus tiilor maxime
vibra~iilor vertic ale pe 0 platforma, este prezentat in fig. 2.1 [86]. Din neplacute, iar
fig. 2.2, unde se prezinta 0 serie de experien~e efectuate de firma Bostrom fe~ele h~~urat
Mfg.Co.(S.U.A.) [205], rezulti'i evident efectul de atenuare datorat arcuirii expunerl scur
pe picioare; in aceasta figura*), in care accelera~iile mesei vibratoare s-au valul de 1-1
considerat c~ 100%, curba 1 reprezinta masurarile efectuate asupra subiec- In aceasta fi
tului in picioare, pe centura; curba 2 - a~ezat, pe centura; curba 3 - a~ezat, (in secunde) I
pe ceafa ~i curba 4 - a~ezat, pe cap, accelera~iile fiind masurate cu ajuto- dard de la me
rul unor accelerometre dispuse pe masa vibratoare, precum ~i pe centura, nere scurta la
ceafa ~i capul subiectului.
In practica este raspindita urmatoarea schema de cercetare, pentru Multiplele
mis stabilirea
stabilirea efectelor vibra~iilor asupra omului: subiectele sint supuse vibra~iilor difera totu~i d
armonice pe 0 platforma speciala; apoi sint intrebate despre senza~iile per- 221, 244]. Ast
cepute dupa 0 anumita scala de apreciere [86,204]; se cauti;i apoi sa se expri-
me senza~iile subiective ale oamenilor prin amplitudinea ~i frecen~a vibra- de frecventa
incomoditatii
Janeway R.N.
*) Datele au fost oblinute pentru un subiect de 77 daN, la 0 amplitudin e a vibraliilor jarii dupa Jad
arm on ice de 12,7 mm.
2 - Suspensii Ii amQ
 INfL1JDf;fA V~BltATI]LOR ASUJ,>RA ORGANISMULUI UMAN IT

tiilor platformeL Evident, aceastii. schema de cercetare prezinta 0 oarecare

printr-o doza de subiectivism, negasindu-se inca un criteriu univoc de toleranta lar
fortelor. vibratii.
timp va
It cre Ite- In general, exist a trei trepte, aparent simple, de apreciere a efectelor,
vibratiilor: pragurile de percepere, de neplacere ~i de toleranta; uItimele,
8
I
7 1.
111
'IJ1f
I1f
JilL
1'- .'.
I/A
-I
J . If 1

2, " .
-- II-
......,
., 1
1
-+- -
_-1_.._

,
I
o / 16'32M
Jfl-
.

53 38 2? /g 18 I
r- r-- --CI
s o ..-., * f} 8/012/4
rrfcven!u. {Hz]

Fig. 2.4
ea fortelor
nului [19]. doua. sint mai. grep.deidentificat ~i de reprodus [86J. 0 centralizare a unor
amplifidi rezultate experimentale, bazata pe expuneri de aproximativ .5-20 min,
;a elastica
este redata in fig. 2:3, unde curba I repr~zinta valorile medii ale acceler'a~.
are, supus tiilor maxime la care subiectele percep vibratiile, curba II - la care Ie gasesc
[86]. Din nepHicute, iar curb a III - la care refuza sa Ie suporte in continuare, supra-:'-
l Bostrom fetele ha~urate indicind 0 abatere standard de la valoarea medie [86J. Pentru'
a.t arcuirii expuneri scurte, mai putin de cinci minute, s-a efectuat, un studiu in inter-
~oare s-au valul de 1-15 Hz, ale carui rezultate sint reproduse din [86J, in fig. 2.4.
ra subiec- In aceasta figura, cifrele de deasupra abscisei indica timpul de expunere
- a~ezat, (in secunde) la. frecventa respectiva, iar supra fat a ha~urata - devierea stan~.
e Cllajuto- dard de la media la care subiectele refuza sii suporte in continuare 0 expu:-
Ie centura, nere scurtii la vibratii verticale.
.Multipleie Gercetiiri intreprinse, aUt in S. V.A. cit ~i in Europa, auper-,
re, pentru
vibratiilor fiis stabilirea. unor anumite limite de tolerantii la vibratii ale omuIui, care
diferii totu~i de la autor Ia autor [16, 19, 27, 57, 80, 86, 118, 163, 204, 205,
.
zatiile per- 221, 244J. Astfel, in fig. 2.5 se prezinta dependenta amplitudinii vibratiilor
i se expri- de frecventa acestora, dupa diferiti autori (curba ,] ~ limita admisibila-a
mta vibra- incomoditiitii dupii Meister, F.J:; curba 2 - limita de confortabilitate dupa'
Janeway R.N.; curba 3 - limita'incomodltiitii; curba 4 limita dera'tl-, ~

~ a vibratiilor jarii dupii Jacklin, H.M i 'Lidell, G.J.) [118]. . ...

2 - Suspensiiji amortizoare - c. 3477
18 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA OMULUI $1 MA$INI1.0R

Cereetarile lui J aeklin (V.[163, 205, 221]) au aratat ea omul poate suporta accelera~ii mai
vibra~ii vertieale (in diree~ia eoloanei vertebrale) mult mai mari eomparativ, fara efecte dau
cu vibra~iiJe orizontale (perpendieulare pe eoloana vertebrala); de asemenea vibra~iilor, da(
omul poate suporta mai bine mi~earile in diree~ia vederii (in fa~a ~i in spate) In genera
deeit mi~earile laterale (v. fig. 2.6). ~i randamentt

~;7
."., 4IJ.6

~ J5.5
'"

~Ja5
~
~2;;4
ZQJ
15,2
10.2
5.!

o 60 IlO ISO 180 1/0

frvtrf,1a I o$C/minJ

Fig. 2.5 Fig. 2.6

In fig. 2.7 se prezinta de asemenea limitele de toleran~a la vibra~ii, pro-

puse de diferi~i cercetatori, care sint impar~ite pe zone de ac~iune a vibra-
~iilor I}ipe tipuri de vehicule. Astfel, zonele A ~i B se refera la vibra~iile
vehiculului propriu-zis, iar zona C - la vibratiile pe care Ie resimte condu-
catorul pe scaun, vehiculul func~ionind in zona B; cercurile 0 reprezinta
puncte masurate pentru vehicule grele, pe I}osea; cercurile - pentru dife-
rite vehicule pe pneuri, pe orice teren; cercurile X - pentru vehiculele pe
.
I}enile.
De~i au fost elaborate scheme pentru stabilirea reactiilor omului la
vibra~ii, cele mai multe date se bazeaza pe un numar limitat I}ipe timpuri
specifice de experiment are sau pe interpretare diferita a rezultatelor, existind
intr-o anumita masura 0 contradictie intre aceste date [86]. Deosebirile exis-
tente intre rezultatele diferitilor cercetatori se explica, prin scala diferita
de apreciere a senzatiilor. Dificultatile in acest domeniu nu apar numai dato- considerabil de
rita greutatilor de experimentare, ci ~i datorita faptului ca tratindu-se reacti- I}i nu pot sa C
He organismului uman ca reactii fizico-psihice, conteaza nu numai diferen- generalizarea l(
tierea de constitutie fizica ci ~i obi~nuinta [244]. Oamenii variaza ca marime, rezonabil [86].
forma, sensibilitate ~i posibilitati de raspuns, toti ace~ti factori depinzind Pentru vib
pentru un anumit subiect, de timp, experien~a ~.a. [86]. De exemplu, curbele de tole
 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA ORGANISMULUl UMAN 19

lOatesuporta 1 accelera~ii mai mari decit cele indicate in fig. 2.3, curb a III, pot fi suportate
comparativ, fara efecte daunatoare, pe 0 perioada scurta, de majoritatea celor expu~i
de asemenea vibra~iilor, daca sint biirba~i tineri.
i ~i in spate) Jr In general, este imposibil sa se indice limitele precise pentru siguranta
~i randamentul omului, deoarece unele cazuri individuale se pot abate

2
[9
J [8
I l7
[6
I l~
Gum de hcvenfr
f l* Tracluare agriedle. veII/Cllfe . .

ia ct)' grell
-ttY1I
g. 2.6 to
Q9

i'ibra~ii,pro- ~O.8
.....
une a vibra- oS<
.!S! a7
la vibraWle ~a6
~ ,.
simte condu- .!: 0.5
o reprezinta ~
- pentru dife- la4
vehiculelepe ~QJ
"'(
I az
)r omului la al
~ipe timpuri
elor, existind frecvenja ! Hz]
osebirile exis-
scala diferita Fig. 2.7
, numai dato-
ndu-se reac~i- considerabil de la medie. Criteriile de toleran~a indica numai ordinul de marime
llmai diferen- ~i nu pot sa constituie limite rigide. Luarea mediei tuturor rezultatelor ~i
generalizarea lor in grupe largi (v. fig. 2.3) pare sa fie procedeul cel mai
~a ca marime, rezonabil [86J. .
)ri depinzind Pentru vibra~ii aleatoare nu exista date speciale, urmind sa se foloseasca
De exemplu, curbele de toleran~a stabilite pentru vibra~iile armonice.
 T
20 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA OMULUI $1 MA$INILOR

2.2. Influenta vibratiilor asupra preciziei ~i functionarii corespunzato

ma~inilor ~i mecanismelor 1
cauza mieor
I
ventele pert
mainii ~ila
Vibratiile fundatiei influenteaza negativ asupra preciziei i calitaW supra- r piesa prelucr
fetelor prelucrate, din aceasta cauza fiind absolut necesara vibroizolarea Pentru
I
mainilor-unelte, prin aezarea lor pe reazeme elastice. Intensitatea vibratiilor
fundatiei este determinata, pe d~ 0 parte, de intensitatea vibratiilor dato- I in [126] se re:
rate functionarii utilajului vecin il'a mainii insai, iar pe de alta parte de ilor batiului,
ale sculei fa
caracteristicile de rezonanta ale solurilor, planeelor, constructiilor portante transmisibilit'
ale cladirilor [127]. Frecventele proprii ale fundatiei au in general acelai I

pentru stru
domeniu de existenta ca frecventele perturbatoare, putind modifica esential
structura spectrala a perturbatiilor tr~nsmise mainilor-unelte. clasei 8, ea
-ale aceeleraf
Influenta negativa a vibratiilor fundatiei asupra calitatii suprafetei fie luate pe
prelucrate se manifesta, in special, prin aparitia l,lDOrondulatii [126, 127]. la 0' 'netezim
Conform cercetarilor experi~i1tale .[127], in cazul unor vibratii periodice sibile reeom
ale fundatiei, pe suprafata piesei apar ondulatii a caror lungime de unda mm Is2 i ale
corespunde cu frecventa vibratiilor fundatiei. De exemplu, in cazul unor Gradul
regimuri mijlocii de finisare pe maini de rectificats aceste ondulaW au lun-
gimea de unda intre 3-5 i 20 mm. La strunjirea /de finisare pot sa apara asupra ampH
ovalitatea sau poligonalitatea piesei prelucrate ca urmare a vibratiilor funda- unui grad d
momentul in
tiei. In cazul in care perturbatiile se manifesta sub forma de impulsuri (o-
curi) sau cind caracterul vibratiilor fundatiei se modifica brusc, po ate aparea calitatii sup~
fenomenul de pierdere adimensiunii, daca maina este aezata rigid [127]. Unele i
Din [127] rezuIta ca la rectificarea danturii, avind 0 abatere medie a pasului rea mainii-
de baza de circa 10!-Lrrl,abaterea in zona vibratiilor sub forma de oc a fost tatii mainii
de 46 !-Lm.S-a constatat ca, in cazul in care maina-unealta este aezata fundatie rigi
pe reazeme elastice vibroizolante, acest fenomen de pierdere a dimensiunii vibroizolator.
i
nu apare de obicei. Chiar i in cazul unoX'vibratii ale fundatiei deosebit Ca urm
de intense, cu frecvente cor~spunzatoare frecventelor proprii ale mainii, ae- osiilor, arbo
zarea mainii-uneIte pc reazeme elastice i micorarea frecventei vibratiilor -organelor de
proprii duc la micorarea insenmata a inaltimii ondulatiilor supr afetelor -cablurilor et:
prelucrate [126]. rare, putind
Netezimea suprafetelor prelucrate nu depinde in general de intensitatea -chiar la det.
vibratiilor fundatiei i de metoda de aezare a mainii-unelte; intr-o serie
de cazuri insa aezarea mainilor-unelte pe reazeme vibroizolante contr~buie
.. Pentru
tern care se I
f
la micorarea rugozitatii suprafetelor prehicrate comparativ cu cazul aezarii lul 2.1); de~
rigide a mainilor-unelte [127]. ..~ ' " ," nate [94].
Diferenta dintre frecventele perturbatoare i frecventele proprii ale'a,lli1l1m- . Vibratiij
blurilor portscula i ports~mifabricat determina in mare masura sensi,bilitatea mecanismeld
mainii-uneIte fata devibr~tiile fun.datiei. Amplitudinile vibratiilor.:batiului i' .influenteaza
--- INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA PREC1ZIE1'$1 FUNCTioNAR1i MA$1N1LOR 21

..
corespunzatoare domeniului de rezonan\a au valoarea maxima, din care
cauzi'i mic~orarea lor prin vibroizolare duce la mi'irirea diferen\ei dintre frec-
ven\ele perturbare ~i frecven\ele prQprii ale ansamblurilor superioare ale
'h ma~inii ~ila mic~orarea ampIitudinilor vibratiilor relative ale sculei fa\a de
itii supra- piesa prelucrata [127J.
roizolarea
Pentru ob\inerea unor ondula\ii cit mai mici ale suprafetelor prelucrate,
tibratiilor in [126J se recomanda 0 serie de valori admisibile ale amplitudinilor vibra\i-
ilor dato-
ilor batiului, valori stabilite in func\ie de ampIitudinile vibra\iilor relative
t parte de ale sculei fa\a de piesa. Considerind, in prima aproxima\ie, coeficientul de
I portante transmisibilitate ca fiind proportional cu piitratul frecventei, se recomandi'i,
'al acelai "
pentru strunguri, la 0 netezime a suprafe\ei prelucrate corespunzatoare
a esen\ial clasei 8, ca valori admisibile ale accelera\iilor verticale 300-500 mm/s2 ~i
-ale accelera\iilor orizontale 200-300 mm/s2, valorilemai mari trebuind sa
Buprafetei fie luata pentru ma~inile foarte precise. Pentru ma~~nile de rectificat plan,
126, 127]. I
.J' la o.:netezime a suprafe\ei prelucrate corespunzatoare clasei 9, valorile admi-
periodice sibile recomandate ale ampIitudinii acceleratiilor verticale sint de 100-150
de unda mm/s2 ~i ale acceleratiilor orizontale de 15-20 mm/s2 [126J.
uul unor
ii au lun- Gradul de amortizare al reazemelor elastice are 0 influen\a neinsemnata
).
asupra ampIitudinii maxime a vibra\iilor batiului. Cu toate acestea, in cazul
sa apara unui grad de amortizare relativ mare, vibra\iile se reduc mai repede ~i in
lor funda-
momentul inceperii procesului de a~chiere au 0 influen\a mai mica asupra
tlsuri (o-
calita\ii suprafe\ei prelucrate [127].
Ite aparea
gid [127]. Unele indica\ii din literatura de speciaIitate (v. ~i [127]) arata ca a~eza-
a pasului rea ma~inii-unelte pe reazeme elastice poate duce la 0 mic~orare a stabili-
IOCa fost taW ma~inii la ac\iunea vibra\iilor, comparativ cu a~ezarea ma~inii pe 0
le aezata ... funda\ie rigida. De acest lucru, trebuie sa se \ina seama la alegerea sistemului
mensiunii vibroizolator.
i deosebit Ca urmare a ac\iunii daunatoare a vibraWlor apare uzura marita a
linii, ae- osiilor, arborilor ~i lagarelor, oboseala metalelor, ceea ce duce la ruperea
vibratiilor '"
organelor de ma~ini, formarea fisurilor in funda\ii, pere\i, rezervoare, ruperea
pr afe\elor -<:abluriloretc. Vibratiile pot duce la ingreunarea anumitor operatii de masu-
rare, putind ca pe linga afectarea rezultatelor sa duca ~i la dereglarea ~i
tensitatea -<:hiarla deteriorarea aparatajului [94].
ltr-o serie Pentru efectuarea in bune condi\ii a muncii s-au stabilit 0 serie de cri-
contribuie terii care se bazeaza pe valorile admisibile ale amplitudinii vibratiilor (tabe-
ul aeiarii ' lul 2.1); depa~irea acestor valori face sa apara actiunile daunatoare mentio-
.. nate [94].
fleansam- . Vibra\iile au 0 influen\i'i negativa ~i asupra func\ionarii motoarelor ~i
!Siliilitatea mecanismelor navale [167]. Vibratiile, care au ca sursa motoarele navelor,
)r ,batiului.i influen\eaza negativ asupra aparaturii, asupra rezisten\ei corpului navei
 I
22 INFLUENT A VlBRATIILOR ASUPRA OMULUI ~I MA~INIi.OR I
I
Tabelul 2.1 ~
I
I
Valorlle admisiblle ale amplitudinllor vibra1ii1or I
I

Denumlrea Ine1!.perll
Valoarea admlslbll1!.
a amplitudlnli vlbra\Wor i
mm

Laboratoare cu aparataje de precizie 0,01-0,03

Ateliere eu ma~ini de precizie ~i instalatii pentru Incereari 0,02-0,04
Uzine cu turbogeneratoare ~i aparataj electric automat 0,02
Turniitorii, In special sectii de form are 0,03-0,05
Birouri ~i eamere de locuit 0,05-0,07
I
I
Iji asupra personalului de deservire. Vibra~iile corpului navei, datorate func- I
~ionarii elicei Iji valurilor marii, influen~eaza asupra func~ionarii motoarelor I
navei i asupra preciziei indica~iilor aparaturii de masura Iji control. l Gene
suprafa~a
calitatea
dispoziti
a asigur.
dinamice,
vehiculul
[26, 38, 4
CaIit
deoarece
performa
numai in
huie aco
drumuri
tatea inf
lelor mo
Prob'
melor i 4
deplasare,
huna la I
ale con
hilita~ii
Prac
suspensi~
huze ecbj
jumatatel
Susij
elementu,
Ele~
tate, in sJ
 Tabelul 2.1 ...

admlsibl11
II vibralI1or
."

-
III

-0,03
-0,04
12
-0,05
-0,07
3. Snspensii pentru antovebicule
rutiere
cOrate fune-
motoarelor
ontrol.
.r
Generalitati. Viteza de deplasare a autovehiculului pe drumuri eu
suprafata neregulata nu este limitata, de obicei, de puterea motorului ci de
ealitatea suspensiei. Suspensia unui autovehicul este formaM din ansamblul
dispozitivelor elastice dispuse intre roti ~i ~asiu (caroserie), avind scopul de
a asigura: protectia organelor autovehiculului fata de actiunea sarcinilor
dinamice, ce se transmit de la sol; stabilitatatea ~i tin uta de drum a auto-
vehiculului; confortabilitatea pasagerilor ~i protectia marfii transportate
[26, 38, 40, 70, 122, 145, 182, 191, 202, 244].
Calitatea suspensiei este un parametru de cea mai mare importanta,
deoarece fara asigurarea ei autovehiculul i~i pierde din valoare, chiar daea
performantele dinamice ale aeestuia sint bune, ele neputind fi atinse decit
numai in cazul circulatiei pe drumuri foarte bune. 0 atentie deosebita tre-
buie acordata calitatii suspensiei ~i in cazul exploatarii autovehiculelor pe
drumuri bune, deoarece aeeasta influenteaza asupra stabilitatii, iar stabili-
tatea influenteaza, ]a rindul ei, asupra capacitatii de circulatie a autovehicu-
lelor moderne.
Problema confortabilitatii nu este 0 problema specifica numai autoturis-
melor ~i autobuzelor. Confortabilitatea determina, in mare masura, viteza de
deplasare a autocamioanelor, deci ~i productivitatea acestora. 0 suspensie
buna la autocamioane menajeaza nu numai incarcatura, ci ~i fortele fizice
ale conducatorului ~i ajutorului sau ~i influenteaza favorabil asupra dura-
bilitatii tuturor pieselor autocamionului ~i asupra starii ~oselelor.
Practica a eonfirmat ea asupra eonsumului de anvelope, calitatea
suspensiei are 0 influenta insemnata. AsUel, s-a constatat ca la unele auto-
buze echipate cu suspensie pneumatica consumul de anvelope s-a redus la
jumatate fata de cazul echiparii cu suspensie cu arcuri lamelare [29].
Suspensia autovehiculului se subimparte in trei elemente principale:
e]ementul elastic, elementul de amortizare ~i e]ementul de ghidare.
Elementul elastic serve~te pentru mic~orarea sarcinilor dinamice, rezul-
tate, in special, in urma actiunii componentelor verticale ale fortei de interae-
 - - -

24 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE INFLUEN

t Pertui
~iune dintre roti i drum, asigurind prin aceasta confortabilitatea necesara.
In unele cazuri, elementul elastic poate transmite i alte componente ale for- drum UlUi
"tei de interactiune. Uneori in suspensia automobilului se introduc elemente aceastii p
elastice suplimentare - aa numitele stabilizatoare - care au rolul de a dicii [202]
micora sau anihila influenta micarilor de ruliu ce apar la viraje. Profil
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transver- i succesi
, ~
sale ale fortei de interactiune, precum i momentele aoostor forte, i deter- tatea vibr;
mina caracterul micarii (cinematica) rotilor lata de asiul (caroseria) auto- diferite a
vehiculului. "tii este lin
Elementul de amortizare (amortizorul), impreuna cu frecarea din suspen- lului, pen
sie, cree,aza fortele de rezistenta care amortizeaza vibratiile caroseriei i ale
Jootilor. unde
, Functiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot Ii indeplinite
de unul i acelai element sau de elemente diferite. Astrel, la multe auto-
camioane i la unele autobuze, arcurile lamelare longitudinale servesc nu In (3.2) v
numai ca element elastic, ci determina 'ilicinematic a rotilor, transmit toate 1 - lungi!
,ti'puriIe de forte icontribuie la amortizarea vibratiilor, datorita frecarii dintre .. unitare Sl
Iamele i din articulatii.
. 'Conditiile principale pe care trebuie sa Ie indeplineasca suspensia auto-
yehiculelor pot fi formulate astfel [145, 247]: caracteristica elastica corespun- com
zatoare, care sa asigure 0 bun a confortabilitate, micari miei de ruliu, inexis- (3.1) sau
,t~n.'~aloviturilor in tamponul limitator I}istabilitatea autovehiculului; cine- doar cantj
matica c6i'espunzatoare a roWor comandate, necesara pentru micorarea de sector!
uzurii anvclopelor; obtinerea unei cinematici corecte a directiei I}iimbunata- drept fad
:tirea tinutei de drum; transmiterea fortelQr longitudinale i trans.versale (ir. timea cel
pUiliul orizontal) de la roti la caroserie I}ia momentelor reaCtive, daca aceasta torul de I
ofunctic nu esteindeplinita de dispozitive speciale i amortizarea efectiva a eulului 11
.vibratiilor caroseriei I}ia rotilor; posibilitatea dispuilerii rationale in cadrul lor categl
schemei generale a, autovehiculului; durabilitate corespl,lnzatoare aelemen- nu perm)
telor suspensiei; greutate minima, ceca ce contribuie la micorarea greutatii
pa'rti1or suspend ate ale autovehiculului.. ' , ,
, Indeplinirea acestor conditii depinde de tipul "i eonstructia elementelor
componente ale suspensiei.

'3.1. Infiuenta constantei elastice ~i a amortizarii suspensiei

asupra confortabilitatii autovehiculelor
Confortabilitatea este performanta autovehicululu; caracterizata prin
eapacitatea de a circula timp indelungat eu viteze de exploatare, fara ca Pen
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede I}i,de asemenea, in tabel
fara ca marIa transportata sa se distruga. Asupra senzatiilor pasagerilor au lelor cat
'0 influenta insemnata aUt autovehiculul, cit I}idrumul. Daca drumul conditio- rilor, e~
neaza prin caracteristicile sale circulatia autovehiculului, la rindul sau, auto- stare), f
-vehiculul are 0 comportare foarte diferita pc drum, in functie de parametrii rilor (tl
;sai eonstructivi, lJi functionali. eu imbJ
 INFLUENT A CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR 25

~a neeesara. Perturb area cu actiune continua, conditionata de profilul imbraeamintii

ente ale for- drumului, are de obicei un caraeter aleator. Cu toate acestea, de multe ori
ue elemente aceasta perturbare poate sa varieze dupa 0 lege apropiata de cea perio-
rolul de a diea [202J.
~aje. Profilul drumului se caracterizeaza prin lungimea 1, inaltimea qo, forma
~i transver- ~i s~ccesiunea neregularitiitilor. La aeela~i numar de neregularitati, intensi-
ve, ~i deter- tatea vibratiilor poate sa difere pe diferite drumuri - datorita inaltimii
oseria) auto- diferite a neregularitaWor. Condiferind ca, de obicei, forma neregularita-
tii este Jina, profilul acesteia poate fi admis sinusoidal [202J. Eeuatia profi-
din suspen- lului, pentru presiunea uniform distribuitii, este
.
l

oseriei ~i ale q = qo(1- cos vt)/2, (3.1)

unde
i indeplinite
multe auto- v = 21tva 11. (3.2)
~ servese nu In (3.2) v este pulsatia perturbatoare, in S:-I;va- viteza autovehiculului, in m/s;
ansmit toate 1 - lungimea neregularitatii, in m. In unele cazuri, profilul neregularita~ilor
reeariidintre unitare se considera semisinusoidal [202J:
q = qo sin vt, 0 ~ v t ~ 1t. (3.3)
_pensiaauto-
.ea eorespun- Compararea vibratiilor produse de neregularita~ile unitare, cu profilul
~uliu, inexis- (3.1) sau (3.3), a aratat ca intre aceste doua legi este 0 diferenta miea ~i
,ulului; cine- doar cantitativa. Datorita existentei amortizarii, vibra~iile depind, in general,
I mic~orarea de seetorul de drum pe care se afla in acelmoment autovehiculul. Prin urmare,
si imbunata- drept factor perturbator se poate considera neregularitatea unitara cu inal-
~&versale(i~ ~imea cea mai mare, negJijind influenta neregularita~ilor inveeinate eu sec-
daea aeeasta torul de drum respectiv [202]. Pentru studiul complet al vibra~iilor autovehi-
:a efeetiva a culului este necesara eunoa~terea densita~ii spectrale a profilului prineipale-
ale in eadrul lor categorii de drumuri [162-165J, dar cereetarile efeetuate pina in prezent
re a elemen- nu permit inca 0 cara,cterizare a drumurilor din aeest punct de vedere.
lrea greutavii Tabelul 3.1
Parametrli prinelpal!,!or categorii de drumurl
l elementelor
q, l
Categoria drumuJui mm m

lei Autostrada 10-20 10-15

:;>osea asfaltata 10-20 1,0-2,0
:;>osea pavata 30-40 0,15-0,3
Drum de tara 50-70 0,1-0,15
:terizata prin
tare, fara ea Pentru caracterizarea drumurilor se folosesc date statistice. De exemplu,
de asemenea, in tabelul 3.1 sint indiea~i parametrii orientativi (aproximativi) ai principa-
)asagerilor au lelor categorii de drumuri [152, 202, 227J. Generalizarea rezultatelor masura-
:mul eondiFo- rilor, efectuate pe un numar destul de mare de drumuri diferite (ca tip ~i
iul sau, auto- stare), a permis stabilirea unei seari aproximative a. n~regularita~ilor drumu-
de parametrii rilor (tabelul 3.2) [187]. Se recomanda sa se consider~ catipice drumurile
eu imbracamintea pu~in uzata pentru autovehiculele Cll destina~ie' generala,
 .
26 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
INFLUE1

Tabelul 3.2 Elabo

ParametrU drumurllor in functie de starea imbrucumintU acestora [187] mativ in a
Dlmenslunlle maxlme Dlmenslunlle probablle Dupa cum
Starea ale neregularltlltllor ale neregularlUtllor Media difera totu
em em p1ltratlelI.
Imbrllellmlntil a lul qo terii pentr
drumulul em
o ince
fortabilita_
Pu\in uzala <: 350 < 10 50-150 3-5 <1,5 de la 20 IIll
Pulemic uzala < 500 10-15 100-250 5-7 1,5-3,0
dere drept
Desfundala > 500
I > 15 I 150-300 I 7-10 I >3,0
iar pentru autoutilitare - drumurile cu imbracamintea suportate
desfundata.
puternic uzata ~i mersul -
Din fig. 3.1, se poate vedea care este corelatia dintre viteza autovehi- venta 1,7
se deosebe
culului Va ~i lungimea denivelarilor l (categoria de drum) *), care poate duce
acceleratiil
Pubo!iaperlurbaloal'e.iIts-lj
20 30 t,Q 5Q 60
impuse co
se pot co
0,25 g; P
scurta du
corpului i
In no
ceptie K,
periodice,
omului,
Frecven{ele
ale rolii P'o/"'1i~
I de frecve
frt!Mflfel,prtpii pragului
;' de cal'OJel'lei in VDI-

~' ..
Fig. 3.1

1a aparitia fenomenului de rezonanta. Domeniile de rezonanta, indicate in

figura, corespund frecventelor proprii ale caroseriei de 0,7-2,0 Hz ~i ale
rotilor de 8-16 Hz [163]. Diagrama din fig. 3.1 a fost construita cu relatia
[152, 163, 227]:
Va = 0,573 lv [km/h], (3.4)
unde V este frecventa perturbatoare, in S-1.
3.1.1. ParametrU pentru apreclerea confortabilltlitll
Pentru proiectarea corespunzatoare a autovehiculelor este necesar sa
se cunoasca acele criterii de confort care sint determinate pe baza efectului
fiziologic al vibratiilor.
*) In
*) v. ~i labeiui 3.1 1a vibratii.
 INFLUENTA CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR 27

Ibelul 3.2 ., Elaborarea parametrilor de apreciere a confortabilita~ii a inceput aproxi-

- mativ in anii 1921-1922, insa nu s-a ajuns inca la 0 rezolvare mul~umitoare.
dia
Dupa cum s-a precizat in cap. 2, parametrii de apreciere a confortabilita~ii
iticil difera totu~i de la autor la autor (v. ~i [221, 244J). 0 analiza a diferitelor cri-
Ii qo terii pentru aprecierea confortului la vibra~ii este prezentata in [221J.
n
- o incercare de determinare a unor criterii fiziologice de apreciere a con-
fortabilita~ii, rezultat al incercarilor efectuate asupra a 36 barba~i in virsta
1,5 de la 20 la 50 ani, este prezentata in [204J. Este recomandabil sa se consi--
-3,0
3,0 '-t'
dere drept criteriu fiziologic al confortabilita~ii autovehiculului, accelera~iile
uzata j suportate de om in timpul mersului. Mi~carea cea mai naturala a omului -
mersul - poate fi asemuita cu ac~iunea periodica a unei perturba~ii cu frec-
utovehi- ven~a 1,7 Hz. Legea de varia~ie a accelera~iilor omului, in timpul mersului,
ate duce se deosebe~te esential de cea armonica. Este bine sa se considere ca limita
accelera~iile corpului ~i nu ale capului, aceasta pentru a nu mari cerin~ele
impuse confortului autovehiculelor. Luind ca baza rezultatele ob~inute [204J,
se pot considera ca limite urmatoarele accelera~ii: pentru confort normal
'- 0,25 g; pentru mersul comod 0,75 g; pentru confort in cazul ac~iunilor de
scurta durata 1,1 g, la deplasarea corpului in sus ~i 1,7 g, la deplasarea
corpului in jos.
In norma VDI-2057 [190J a fost introdusa a~a-numita marime de per-
cep~ie K, ce indica limitele de toleran~a ale omului la vibra~ii de durata,
periodice, de transla~ie, verticale sau orizontale, care ac~ioneaza asupra
omului, ~ezind sau in picioare *); limitele sint valabile pentru un domeniu
de frecven~e de 0,5... 80 Hz. 0 valoare K = 0,1 corespunde aproximativ
pragului de percepere a vibra~iilor, pentru valori mai mari fiind indicata
in VDI-2057 0 scala a percep~iilor subiective (v. tabelul 3.3). Curbele
Tabelul 3.3

Scala pereeptlilor subieetive dupa VDI-2057

Pragul
de percepere Treapta Perceptia subiectiv!l
K I

.icatein A Nu se simte (pragul perceperii)

0,1
z ~i ale B Incepe sa se simta
I relatia 0,25
- C Se simte
0,63
- D Se simte bine
(3.4) 1,6 E Se simte puternic
4,0
F
10,0
G
25,0 Se simte foarte puternic
~esarsa H
~fectuluj 63,0
I

*) In cap. 2 au fost prezentate ~i aIte propuneri pentru limitele de toleran1a ale omului
la vibra 1ii.
 1
I

28 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE INFLUENT

3.1.2. In
r . I T L perceptiei uniforme (treptele de percepere) del
a vibratiilor sinusoidale ~i valorile cores-
Treopla ./ punzatoare ale acceleratiilor in functie
17 Din eel
I j I / de frecventa sint date in fig. 3.2. Curbele
K=83
H /
'7 !7 din fig. 3.2 se pot exprima prin relatia [190]:
bilitiitii au
tura dintre
25
(,0
V 17 neregularit
10 6 .-. 7 I (3.5) dintre acce
4 ,. -'"
/
1/ unde G1(f) este 0 functie de evaluare a frec-
drumului Pi
/
to - ventei; b - valoarea efectiva a acceleratiei,
0 . '" T
ao) in m {S2. Functia de evaluare a frecventei Pentr
I' e /, /v se determina cu formula printr-un s
i .!1:.'5 V jeaza 0 se
Q.I 8 (3.6)
I A .J
O.Ja51 l' 5 10;0 50100
unde f esle frecventa vibratiilor, in Hz.
fl'fCven,fa 1Hz)

Fig. 3.2 Cind se analizeaza influent a vibra-

Wlor asupra organismului uman, trebuie
avut in vedere ~i faptul ca omul in autovehicul sM pe un scaun tapisat,
cu suspensie ~i amortizare *). Corpul omenesc prezinta, in ceea ce prive~te
fortele de vibratie transmise, 0 impedanta maxima la circa 5 Hz [57].
Sistemul "scaun-om" se deosebe~te de. sistemul "om" mai ales prin plusul
de elasticitate a scaunului; in consecinta, rezonantele sistemelor scaun-om
trebuie sa se situeze sub 5 Hz. Datorit:i acestui fapt, in acest domeniu,
apare 0 marire a impedantei in comparatie cu omul care sta pe scaunul fara
suspensie. Transmiterea unei forte de vibratie' mai mari corespunde unei
solicitari mai mari a oniului. In schimb, pentrll frecveilte mai mari decit
frecventa de rezonanta, fortele de vibratie sint transmise mai puternic printr-o
tapiserie mai tare decit printr-una mai moale [57].
Se poate spune ca asupra organismului omenesc influenta cea mai dau- multor p
natoare 0 au acceleratiile verticale ale maselor suspendate ~i viteza de varia- celor 11 p
tie a acestora in timp (derivata acceleratiei). Cu cit sint mai mari accelera- este posib
tia ~i derivata ei, cu aUt sint mai suparatoare vibratiile. se impart
fizice ale
Se poate afirma cu certitudine, analizind cele expuse mai mai sus, ca vehiculelo
sensibilitatea omului la vibratii nu depinde numai de acceleratia vibratiilor rea siste
ci ~i de frecventa lor; de aceea, in cazul in care se masoara acceleratiile in [163, 164
timpul incercarilor pe parcurs ale autovehiculelor, acestea trebuie analizate Inca
in functie de frecventa, pentru a putea determina criteriul de percepere a cesului vi~
vibratiilor. JI
.) Pro'
*) V. ~i subcapitolul 3.4. dintre amp~
 INFLUENT A CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR 29

3.1.2. Influenta eonstantei elastiee i a graduiui

~ percepere)
lorile cores- de amortizare asupra eonfortabilitatU

in func~ie
302. Curbele Din cele expuse, rezulta ca pentru aprecierea corespunzatoare a conforta-
bilitatii autovehiculelor este necesar un parametru care sa reprezinte lega-
'ela~ia[190]: tura dintre accelera~ia mi~carii vibratorii a autovehiculului ~i dimensiunile
neregularita~ilor profilului drumului. Parametrul de confort IA I este raportul
(3.5) dintre accelera~ia maxima a caroseriei zmax ~i inal~imea qo a neregularita~ilor
drumului pe care circula autovehiculul *) [73, 74J:
1uare a frec-
acce]era~iei, IAI = zmax/qo [cm/s2.cmJ (3.7)
a frecven~ei Pentru studiul teoretic al vibra~iilor unui automobil, acesta se inlocuie~te
printr-un sistem oscilant echivalent (fig. 3.3) [164J. Acest sistem care negli-'
jeaza 0 serie de amanunte din construc~ia autovehiculului (existen~a mai
(3.6)

COI'O$tNo
r, in Hz. .olllomQbilvM

en~a vibra- Svspen$lil eIoslic6.

omorfizOffl] scounu1iil
lan, trebuie Mecof/ismlll de ~~-y
aun tapisat, on/renore - ~\

ce prive~te Sv.speFlSIO elo.sfieO

o meconismvlvi d6\ .
SlISpensia CIIomorllZoore
o OIIfomoOi/vlvi
5 Hz [57]. onfrenare

prin plusul
or scaun-om
1Stdomeniu,
;caunul fara
spunde unei
i mari decit
rnic printr-o Fig. 3.3

ea mai dau- multor pasageri, construc~ia pun~ilor etc.) este foarte complicat datorita
za de varia- celor 11 posibilita~i principale de mi~care. Deducerea unor principii generale,
ari accelera- este posibila doar cu foarte mare greutate. Din aceasta cauza, sistemul total
se imparte in sisteme individuale [163, 164J.Tinind seama de particularitatile
mai sus, ell. fizice ale vibra~iilor ~i.de scopurile practice ale ce~cetarilor vibratiilor auto-
vehiculelor, s-a constatat ca, pentru calculele inginere~ti, esteposibila inlocui-
a vibra~iilor rea sistemului din fig. 3.3 cu un sistem simplificat cu doua';grade de libertate
~elera~iile in [163, 164, 202J. .
lie analizate . Incarcatura suplimentara a unui automobil poate complica analiza pro-
percepere a cesului vibratoriu. Daca se considera ca aceasta este legata 2ractic, rigid de
..;.) Prof. M. Mitschke folose~te (unctia de majorare a acceleratiei care reprezinta raportui
dintre amplitudinea acceleratiei ~i amplitudinea neregularit1\tilor 1163J.
 -.

30 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE INFLUENTA

caroserie, atunci inseamna pur ~isimplu doar 0 marire a masei caroseriei ~i a de gaz din
momentului de inertie al acesteia. Daca insa incarcatura suplimentara consta (v. fig. 3.4,
din pasageri care stau pe scaune cu suspensie elastica amortizata, atunci Ecuatiile
apare un sistem oscilant suplimentar pentru fiecare pasager in parte. La un
autobuz, pot fi de exemplu 40 de sisteme oscilante suplimentare. Pentru a
reduce volumul calculelor, se neglijeaza suspensia scaunului pasagerului, iar
greutatea pasagerilor se cumuleaza la greutatea caroseriei [164J .
In aceasta lucrare nu se prezinta teoria vibratiilor mecanice, ea fiind
Tinind seam
tratata pe larg in lucrarile de specialitate [98, 99-101, 102, 214, 233, 235
236, 256, etcJ. In cele ce urmeaza se studiaza doar un caz particular, pro-
blema general a a vibratiilor autovehiculelor fiind prezentata in [122, 152,
202J; aceasta problema este expusa in amanunt ~i in lucrarea prof. C. Ghiulai
[83]. Studiul in profunzime al influentei parametrilor constructivi ai auto-
vehiculului *) asupra confortabilitatii ~i sigurantei in circulatie a acestuia Vibratiil'
este prezentat in lucrarile prof. M. Mitschke [160-165J. marimile z'~i
In fig. 3.4, a se prezinta schema sistemului oscilant al suspensiei cu arcuri din ecuatiil'el
lamelare a unui autovehicul, pentru 0 roata, in cazul vibratiilor verticale **). viteza u~gh'
S-a notat cu: m2-masa partilor suspendate; m1 - mas a partilor nesuspen- constii in in
date; z - deplasarea caroseriei; ~- deplasarea rotii. Pentru u~urinta tra- rilor [102J.
tarii teoretice a influentei diferitilor parametri ai suspensieiasupra conforta- seriei z = Z
bilitatii, s-au adoptat urmatoarele ipoteze simplificatoare: pulsatia proprie

in care rap
pulsatia pr
~
<00 se deter,

I
Jar gradul ,
a
Fig. 3.4
Ecuatil
a caroseriei este constanta; amortizarea pneului, fiind mica, se poate neglija;
constanta elastica a suspensiei este constanta (caracteristica elastica-liniara);
vibratiile caroseriei sint armonice.
Amortizorul hidropneumatic, montat in suspensia autovehiculului, in care IL
introduce un element elastic suplimentar k - corespunzator pernei elastice Ll = kplks~
vehiculului
*) Masele suspendate ~i nesuspendate, constantele elastice ale suspensiei ~i pneurilor. confort all
amortizarea.
**) Se neglijeaza frecarea uscata. cunosc ma:
 INFLUENTA CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR

irlel ~l a de gaz din camera de compensare - care leaga amortizorul de caroserie

'ii.constii. (v. fig. 3.4, b).
, atunci Ecua~iile de mi~care ale sistemului din fig. 3.4, a sint de forma:
~.La un
>entru a m2z + c (z. - ~)+ ks(z- ~)= 0
.. .' (3.8)
ului, iar
m1~ + c (~-z) + ks(~ -z) + kp(~-q) = 0}
ea fiind
233, 235 Tinind seama de rela~ia (3.3), sistemul devine:
lar, pro-
22, 152,
m2z + c(z - ~) + ks(z - ~) = 0
(3.8')
. Ghiulai m1~ + c(~ - z) + ks(~- z) + kp(~ - qosin 'It) = 0 }
ai auto-
acestuia Vibra~ii]e intre~inute ale caroseriei fiind considerate de tip armonic,
marimile Z ~i ~pot fi reprezentate cu ajutorul vectorilor [102]. Fiecare membru
)Uarcuri din ecua~iile (3.8') poate fi reprezentat ca un vector care se rote~te cu 0
icale **>. viteza unghiulara v. Metoda cea mai simpla de rezolvare a acestor ecuaW
esuspen- consta in intrebuin~area numerelor complexe pentru reprezentarea vecto-
lnta tra- rilor [102]. Efectuind opera~ii]e necesare [102]~i considerind accelera~ia caro-
)o~forta- seriei Z = Z J '12, se ob~ine [74]:
. proprle

in care raportul ~ = v/wo este raportul dintre pulsa~ia perturbatoare v ~i

pulsa~ia proprie neamortizata a caroseriei wo' Pulsa~ia proprie a caroseriei
(1)0se determina cu rela~ia
Wo = VkS/m2' (3.10)
iar gradul de amortizare Dare expresia
D = c/2Vksm2' (3.11)
Ecua~ia (3.9) se poate scrie sub forma adimensionalii.
~neglija ;
-liniarii.); IAI = 3.~.' (32dVI+ 4D2(32 (3.12)
m2 V[(~2- 1)(321-'
- d - 1) - 1]2+ 4D2(32[d
- (32(1-'
+ 1)]2,
b.iculului, in care (.t= ml/m2 este raportul maselor nesuspendate ~i suspendate;
i elastice
A = k /ks - raportul constantelor elastice ale pneului ~i suspensiei auto-
vehicufului. Cu ajutorul expresiei (3.12) se poate determina parametrul de
i pneurilor.
confort al autovehiculului, pentru oricare din valorile ~ = v/wo, daca se
cunosc marimile A ~i (.t~i, de asemenea, parametrul D.
 INFLUENTA (
32 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

date sint ind,

Reprezentarea grafica a parametrului IA I in functie de raportul (3, tncarcat, iar I
pentru diferite grade de amortizare D (fig. 3.5; curbele 1 corespund la
fiind calcula~
D =0, curbele 2 - la D=oo, iar curba 3 - la Dopt), indica existenta a doua
domenii de rezonanta: rezonanta de frecven~a joasa ~i rezonanta de frecventa Exista ~1
inalta. . billitiitii ar fi

.J1.=O,36!
LJ-4,63
,~r

Fig. 3.5 utila a auto;

prin modific8
Prin introduc~rea amortizorului in sistemul vibrant se obtine valoarea de confort. C
minima posibila a amplitudinii maxime in cazul rezonantei. Cind- D = 0, virf de rezon
amplitudinea vibratiilor este infinitii; un caz 'analog' este ~i pent"ru D = 00. ca constanta
Prin urmare, intre aceste doua valori extreme ale parametrului D trebuie sa suspendata I
fie acea valoare optima Doptla care amplitudinea de rezonanta sa fie minima. Mic~ora]
Parametrul de. confort maxim va corespunde acelei valori D la care curba de con fort
AI= f(3,D) va avea tangenta orizontala in b sau in c [102J. Pentru aceasta pierea priml
curba 2 - 11
este necesar sa se obtina prima derivata a ecuatiei (3.12), adica :~:' deter- de-al doilea
minind astfel inclinarea curbei, care se egaleaza cu zero pentru punctul b. se arata ca
Efectuarea opera~iilor cuvenite [74J duce lasolutia optima a amortizarii: acceleratiile
Exista deci
Dopt = V1 - lL/il/2. (3.13)
Confort
Variatia parametrului de confort in care s-a inlocuit Dopt calculat cu prin modifiJ
relatia (3.13) este data in fig. 3.5 (curba 3), pentru exemplul respectiv. punde la k
Asupra confortabilitatii, daca .parametrii suspensie~ ~i amortizorului la 1 500 N
ramin aceia~i, influenteaza ~i incarcatura utila a autovehiculului. Se poate virf al rez<
spune ca influenta incarcaturii utile este mai mare la autocamioane, unde de-al doilea
diferenta dintre complet incarcat ~i gol atinge valori mari [67]. In [161, 164, CoreHn
165J,prof. dr. M. Mitschke arata ca acceleratiile caroseriei la vehiculul gol elastice a s
sint mult mai mari decit la vehiculul complet incarcat, pentru to ate frecven-
tele perturbatoare. Pentru exemplificare, in fig. 3.6 s-a reprezentatparametrul *) Firm
de confort IA I - folQsind relatia (3,12).- pentru un autocamion ale carui
J - Suspensii ji
 INFLUENT A CONST NTEJ ELASTlCE ASUPRA CONFORTABILJTATII AUTOVEHICULELOR 33

raportuI ~, date sint indicate in figura (curba 1 corespun de autovehiculului complet

3respundla incarcat, iar curba 2 - autovehiculului fara sarcina utila, ambele curbe
nta a doua fiind calculate pentru D = 0,485).
Ie frecven~a Exista pare rea ca soIutia cea mai ieftina de imbunatatire a conforta-
billitatii ar fi modificarea caracteristicii de amortizare in functie de sarcina

1 2 J 4 567 8 9 m
Raporlul puls6fiikr P -
o/Wo

Fig. 3.6

utila a autovehiculului *>dei cercetarile [73, 161-165] au aratat ca .numai

e valoarea prin modificarea Iui D nu se constata 0 ameIiorare sesizabila a parametruluj
nd' D = 0, de confort. Confortabilitatea poate fi imbunatatita in apropierea primului
u D= 00. virf de rezonanta printr-o suspensie mai elastica (moale), ceea ce inseamna
trebuiesa ca constanta elastica k. trebuie sa se modifice in acelai sens ca i masa
Ie minima. suspendata [161].
~are curba Micorarea gradului de amortizare D duce la marirea parametrului
ru aceasta de confort (creterea acceleratiiIor, respectiv micorarea confortului), in apro-
1),,2 pierea primului virf de rezonanta (fig. 3.7; curba 1 corespunde la D = U,3,
-, deter- curba 2 - la D = 0,4 i curba 3 - la D = 0,49), in schimb, in zona celui
~2
punctul b. de-al doilea virf, se imbunatatete oarecum confortul (v. i [161J). In (164]
mortizarii = se arata ca in cca de-a doua zona, crescind amortizarea D, se micoreaza
acceleratiiIe caroseriei; prin marirea mai departe a lui D acceleratiile cresc.
(3.13) Exista deci un grad de amortizare minim, optim.
Confortabilitatea unui autovehicul poate fi imbunatatita in limite largi
alculat cu prin rnodificarea constantei elastice a suspensiei ks (fig. 3.8; curba 1 cores-
pectlv. punde la ks = 1 000 N fern, curba 2 - la ks = 1 240 N fon ~i curba 3-
)rtizorului Ia 1 500 N fem). Parametrul de confort se rnicoreaza - in zona prirnului
Se poate virf al rezonantei - aproxirnativ proportional cu ks [164J, In zona celui
ane, unde de-al doilea virf, efectul rnodificarii constantei elastice ks este neinsemnat.
[161, 164, Corelind rnodificarea gradului de arnortizare cu rnodificarea constantei
licululgol elastice a suspensiei, se pot aduce imbunatatiri rnai sesizabile confortabili-
e frecven-
arametruI
ale carui *) Firmele specializate ofera amortlzoare dependente de sarcina (v. pet. 4.1.3.)

3 - Suspensiiji amortizoare - c.3477

34 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE c

t,a~ii[73, 74]. De altfel !}iR.A. Akopian *) constata ca, la autobuzul care n-a periodice,
avu.t, montate amortizoare" confortabilitatea s-a marit mai intens,prin mic- fre~ven~el
!}orarea constantei elastice a suspensiei pneumatice, comparativ cu auto, mal, mare
buzul echipat cu. amortizoare telescopice. Mic~o;
mentului '

Tipul
autovehicu
mz .JJSOMsl/m
m, .*55 IWZjm
IcJ . lI#J Njun Autoturism
"
Ikp ~65!fO, NI,"! Autoturism
1 2 If S" 6 7 ~ 9 cu suspens
care nu in
Ruporhtl pvbo.hiJor fJ -~ 1eaza direc
Fig. 3.7 Autobuze
Autocamio~
Prof. M. Mitschke studiind varia~ia sarcinii dinamice pe roata autovehi- Recomanda
culu.lui [161-165] - care reprezinta de fapt condi~ia esen~iala a siguran~ei R..N. Janev
ci'r~P.'ta~iei- ajunge la concluzia ca pentru a men~ine redusa variaFa, sar- *) In
cin'ii pe roata, 'la cea de-a doua zona de rezonan~a, este necesar ca gradul
de amortizare D sa fie mare.
In" general, se recomanda [164] pentru vehiculul complet incarcat autovehi~
D = 0,2... .0,3, iar pentru vehiculul fara sarcina utila D = 0,28... .0,43. prii difer'
Prof. M. Mitschke recomanda, pentru rezolvarea problemelor contradictorii cat !}ire
ale confortabilitaW ~i siguran~ei in circula~ie, un grad de amortizare tice la I!
D=0,43 pentru vehiculul gol!}iD=0,3 pentru vehiculul complet incarcat [164]. acestora.
Pentru asigurarea unui confort optim se recomanda un grad par~ial
de amortizare **)D' = 0,25 . .0,35 [237], care asigura in acela!}itimp !}i 3.2.
o amortizare corespunzatoare a vibra~iilor ro~ii. Pentru obtinerea unui con-
fort maxim (la caroserie) se recomanda D = 0,25 [161, 237].
In [218] se recomanda D = 0,25, pentru amortizoarele cu caracteristica Gen
,simetrica !}iD = 0,45, pentru cele cu caracteristica asimetrica. tului ela
Studiind influen~a caracteristicilor neliniare ale suspensiei !}iamortizarii suspensi
asupra confortabilita~ii, prof. dr. ing. M. Mitschke ajunge la concluzia ca Par
numai combinind caracteristica neliniara (progresiva) a suspensiei cu 0 amor- rigide iI1
tizare neliniara se ob~ine un confort optim. Caracteristicile neliniare pot fi deplasar~
liniarizate, ceea ce simplifica mult studiul teoretic al confortabilita~ii [165]. lamelar ~
Mic!}orarea frecven~elor normale ale vibra~iilor proprii !}i aproprierea tatea C
lor produce mic!}orareaaccelera~iilor caroseriei !}iface ca vibra~iile sa devina pensiei
tuturor
*) V. Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 5, 1969, p. 8-11 tizar~ ).
**) Gradul partial de amortizare se determina din relatia (4.7). pensla J
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPA1.E ALE SUSPENSIILOR PEN'tRU AUTOVEHICULE 35

)uzul care n-a per~odice, determinind marirea confortabilita~ii. Cu cit sint mai ap.ropiate
ms,prin mic- fx:ecven~ele v:ibratiilor proprii ale suspensiilor diq. fa~a ~i spate, cu aUt este
'ativ cu auto"! I1lai mare confortabilitatea autovehiculului [175, 244 etc.].. '
Mic~orareaconstantei elastice duce la cre~tereasageW statice ,~st a ele-
mentului : e~astic. Studiql ,parametrilor suspensiilor unui numar mare de
Tabelul 3,4
Parametril suspenslllor auto
Suspensia ratA Suspensla' spate
, ' ,
Siigeata Jj'recventa SAgeata' Frecve'hta
Tipul staticA staticA
autovehiculului ',= 945,35 ',= 945,35 8st,/8st. . ',If.
8st, 8st.
total A Y8st, totalA y 8st.
mm mln-' mm mln-'
, ,",

AiJtoturisme mici 60-90 122-100 90-115 100-88 0,66-0,78 1,22-1,13'

,. .
Autoturisme .)
cu suspensie
care nu influen-
1eaza directia 160-280 75-'56,5 180-250 70-60 0;89-1,12 1,05,"-0,94
Autobuze iOO-180 94-70 130-190 83-69 . 0,77-0,95 1,13-1,02
Autocamioane .50-100 133-94 90-150 100-77 0,55-0,67 1,3'':'';1,22
ata autovehi-
Recomandari
a siguran~ei R. N. Janeway 127 84 127-140 84-80 1,0 -0,9 1,0-1,05 .
varia~i;a ; sar-
lar ca gradul .) In cazul altor tipuri de suspensie, sagetile statice se aleg mai mici decit limita inferioara.

)let incarcat autovehicule a permis prof. Zignoli [202] stabilirea valorilor numerice, pro-
0,28... .0,43. prii diferitelor tipuri de autovehicule (tabelul 3.4). In tabelul 3.4 s-au indi-
contradictorii cat ~i recomandarile lui R.N. Janeway [118] privind alegerea sageWor sta-
e amortizare tice la autocamioane, astfel ca sa se mareasca sim~itor confortabilitatea
ncarcat [164]. acestora.
grad par~ial
)ela~itimp ~i
'ea unui con- 3.2. Construc~iile principale ale suspensiilor pentru autovehicule
caracteristica Generalita~i. Tipul suspensiei este determinat de construc~ia elemen-
a. tului elastic ~i a elementului de ghidare. Dupa tipul elementului de ghidare,
~iamortizarii suspensiile se clasifica in suspensii cu axa rigida ~i suspensii independente.
concluziaca Particularitatea suspensiei cu axa rigida consta in existen~a legaturii
.ei cu 0 amor- rigide intre ro~ile din sUnga ~i din dreapta, avind caracteristic faptul ca
~liniare pot fi deplasarea unei ro~i in planul transversal se transmite ~i celeilalte. Arcul
&ilita~ii[165]. 1amelar este, in general, elementul elastic al acestui tip de suspensie. Simpli-
i aproprierea tatea construc~iei ~i pre~ul de cost scazut sint avantajele principale ale sus-
iile sa devina pensiei cu axa rigida. Arcurile lamelare pot indeplini in acela~i timp func~iile
tuturor elementelor principale ale suspensiei (de ghidare, elastic ~i de amor-
tizare). Deservirea in exploatare a acestui tip de suspensie este simpla. Sus-
pensia cu axa rigida insa prezinta ~i 0 serie de dezavantaje: aparitia uno!"
36 SUSPENSII PENTllU AUTOVEHICULE RUTIERE

erecte giroscopice care, incepind de la 0 anumita viteza, introduc vibra~jj

periculoase la roWe coman date ; greutatea marita a par~ilor nesuspendate Para
(in special in cazul roWor motoare); modificarea unghiului de inclinare a geata stati
ro~ilor coman date ; erori in cinematica mecanismului de direc~ie etc. lJi 8Ja (pin
cientul di
Suspensia independenta inlatura legatura nemijlocita dintre ro~ile auto-
vehiculului. In func~ie de planul in care se deplaseaza roata la ridicarea
verticala a acesteia, suspensiiJe independente se clasifica in suspensii cu
deplasarea roWor in: planul transversal, planul longitudinal sau in ambele
plane in acela~i timp. La suspensia independenta, roata poate ri legata de
~asiu cu un singur bra~ sau cu doua bra~e; legatura poate fi ~i telescopica,
clnd roata se deplaseaza in planul vertical. Suspensiile independente (cu
elementul de ghidare corect construit) micoreaza mult momentul giroscopic
al ro~ilor comandate ~i inlatura tendin~a de vibrare a roWor din ra~a, ceea
ce asigura 0 buna ~inuta de drum la viteze mari de circula~ie. Suspensiile
independente, comparativ cu suspensiiJe cu axa rigida, au avantajul ca per-
mit mic~orarea vibra~iilor de ruliu ale caroseriei, asigurind Imbunata-
~irea conducerii ~i a stabilita~ii, clt i 0 greutate mica a parplor nesuspendate.
In prezent, la autoturisme se intrebuin~eaza suspensia independenta
pentru rotile din ra~a i suspensia cu axa rigida pentru roWe din spate,
iar la multe tipuri suspensia independenta se rolosete i la ro~ile din spate.
La autocamioane i autobuze este raspindita suspensia cu axa rigida. In
ultimul timp, la autobuze i autocamioane, suspensia independenta a inceput
sa fie montata la ro~ile din fa~a.
Tipul suspensiei - i in special schema elementului de ghidare - influ-
enteaza marimea i valorile relative ale unghiurilor de deviere laterala e1
i e2, determinind calita~ile sub sau supraviratoare, adica stabilitatea auto-
vehiculului la mersul rectiliniu. Aceste probleme sint tratate corespunzator
in [83, 145] .>.Tipul suspensiei influenteaza i inclinarea laterala a par~ii
suspendate sub efectul fortelor transversale. Din aceasta cauza, se recomanda
ca rigiditatea unghiulara a axei din fa~a sa fie mai mare decit cea a celei necesar s
din spate, ceea ce se poate ob~ine prin alegerea corespunzatoare a distan~ei curba cu
dintre elementele elastice i a rigiditaW lor, prin folosirea unui stabiHzator Cons
mai puternic la axa din fa~a sau prin dotarea cu stabilizator numai a axei nare a ta
in fata [83]. In cazul
Dupii tipul elementului elastic, suspensiile se impart in suspensii cu constant
elemente: metalice (arcuri lamelare, elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, tica i c
pneumatice i hidropneumatice i mixte (combinarea a douii sau mai multe
elemente elastice.)
Caracteristica elastica a suspensiei. Elementul elastic al suspensiei in care ~
se apreciaza cu ajutorul caracteristicii elastice a suspensiei (fig. 3.9), care corect sa
reprezintii dependenta dintre sarcina verticalii pe roaM i deformatia suspen- rece ace
siei, miisuratii nemijlocit deasupra axei rotii. care acti
La ~
.> V. ~i ILARIONOV, V.A. Stabilizatia upravleaemth koles avtomobilia. Moscova, Tran;
sport, 1966. nu~ai dJ
mal ma~
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 37

uc vibra~ij
,suspendate Parametrii care caracterizeaza elementul elastic al suspensiei sint: sa-
inclinare a geata statica efectiva 8Sh sageWe dinamice 8.11(pina la limitatorul inferior)
! etc. ~i 8Jz (pina la limitatorul superior), constanta elastica a suspensiei k" coefi-
ro~iIeauto- cientul dinamic KJ ~i for~ele de frecare. Pentru determinarea lui ~st este
i ridicarea ".
lspensii cu
in ambele
i legata de
~elescopica,
ldente (cu
giroscopic
fa~a, ceea
Suspensiile
jul ca per-
imbunatii.-
,uspendate.
iependentii
din spate,
din spate.
rigida. In
~a inceput r/Wl 1lnilallJfll'tmr

re - influ-
la terala &1
;atea auto-
~ :. "''-
djJ ~. d' I

Oeslincl8re--o-- Comp'lmrw
espunzator
Iii a piir~ii Fig. 3.9
recomandii
cea a celei necesar sa se duca 0 tangenta la curba medie a caracteristicii (v. fig. 3.9 -
a distan~ei curba cu linie intrerupta) in punctul corespunzator sarcinii statice.
!tabiIizator Constanta elastica a suspensiei este egala cu tangenta unghiului de incli-
mai a axei nare a tangentei la linia medie a caracteristicii elastice a suspensiei tg rJ.=k..
In cazul general, caracteristica suspensiei este neliniara i prin urmare
lspensii cu constanta elastica este variabila ks = dP Id~. Legatura dintre sageata sta-
ie cauciuc, tica ~i constanta elastica a suspensiei la sarcina statica este de forma:
mai multe
(3.14)
suspensiei . in care Gs este greutatea suspendata ce revine unei ro~i. Este mult mai
3.9), care corect sa se aprecieze calitatea suspensiei cu ajutorul sage~ii statice, deoa-
tia suspen- rece aceasta - spre deosebire de constanta elastica - ~ine seama de sarcina
care ac~ioneaza asupra suspensiei.
Iscova, Tran; La sage~i cuprinse in intervalul (~2-~1)' constanta elastica se modifica
numai datorita schimbarii pozitiei cercelului sau a bra~elor. La dezbateri
mai mari ca ~2 sau mai mici ca ~1' arcul lamelar sau bra~ul suspensiei

..
38 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE co
-i

'\Tin in contact cu tampollul Iimitator. Dezbaterile susp'ensiei care depa- RegIa

~esc aceste limite duc la marirea constantei elastice [145]. autovehic
Coeficientul' dinamic reprezinta' raportul dintre sarcina' maxima ce se mentului
'transmite prin suspensie P max i sarcina statica G,;
3.2.1.
.
~(
Kd = Pmax/Gs. ,
\
(3.15)
La valori mici ale coeficientului dinamic se observa lovituri dese ale suspen- S uspe
lamelare
siei in tamponullimitator. La valori prea mari ale coeficientului Kd, in cazul autocamio,
vibratiilor cu amplitudini mari i valori limitate ale sagetii dinamice, sus-
pensia va fi foarte rigida. Pericolul lovirii in tampon i marimea Kd sint de param
tului de
dependente de sageata dinamica. Cu cit este mai ,mare sageata dinamica ~d,
cu aUt este mai uor de obtinut confortabilitatea necesara cu un coeficient
dinamic mare i mai uor de asigurat un contact permanent al rotilor cu solu!.
Cresc insa deplasarile caroseriei fata de roti, ceea ce micoreaza stabilitatea
autovehiculului. Cu cit viteza' ~1,ltoveh~cululuii neregularitatea drumului
pe care acesta circula slnt mai mari, cu aUt treb'uie sa fie mai mare i sageata
dinamica [145, .a.]., , " ,
Se pune intreba~ea, care trebuie sa .fie forma optima a caracteristicii
elastice a suspensiei? :Caracteristica trebuie sa alba 0 forma care sa asigure
valorile necesare sag$tii statice i coeficientului dinamic. Aceste conditii
pot fi indeplinite nu$ai printt:-o. ,9aracteristica neliniara a suspensiei [145,
165, 175]. Este de. .dorit ca ,]a 0 sarcina statica data, caracteristica sus-
pensiei sa aiba forma; curbei l'din fig, 3.10 [145].: In zona sarcinii statice,
adica in domeniul celor mai raspindite valori ale sagetilor, constanta elastica
a suspensiei este constanta, astfel incit confortabilitatea nu se modifica.
Chid se marete sau se micoreaza sarcina
Kd~& , utila, sageata statica a suspensiei se modifica. Pen
Greutatea maselor suspendate se modifica la necesar
incarcarea-descarcarea autovehiculului in medie articula
cu 10-30% pentru suspensiile-fata, iar pentru legatura
suspensiile-spate cu 40-60% la autoturisme, permite
cu 200 - 250% la autobuze i 250 - 400% acestui
la autocamioane [145]. In acest caz este nece- elastic
sara 0 familie de curbe caracteristice care autoutii
sa asigure aceeai sageatil statica efectlva prinse i
(v. fig. 3.10). astfel d
In majoritatea cazurilor, pentru a obtine neaza
eft, ~I caracteristica elastica optima a suspensiei suplime.
(elementul elastic avind caracteristica liniara), In
Fig. 3.10 se intrebuinteaza elemente elastice suplimentare. la un
Elementul elastic suplimentar poate fi intre- cipal 2.
buintat fie pentru marirea coeficientului dinamic, fie pentru limitarea dome- asiul s
niului de varia tie a sagetii statice la autovehiculele cu sarcina utila insem- mentar
nata. Caracteristica suspensiei poate fi imbunatatita i mai mult prin intre- tatea a
buintarea elementelor elastice nemetalice. in caz

I
 CONSTRUCTIILE 'PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 39

~are depa- Reglarea constantei elastice a suspensiei in functie de sarcina utila a

autovehiculului se poate face mult mai simplu, ~i anume cu ajutorulele-
dma ce se mentului elastic pneumatic sau hidropneumatic. . .

3.2.1. Suspensii cu elemente elastice metalice

(3.15)
lIesuspen- Suspensia clasica cea mai simpla, cu axa rigida, este suspensia cu arcuri
d, in cazul lamelare dispuse longitudinal (v. fig. 3.11; suspensia-fata utilizata la muIte
mice, sus- autocamioane). Caracterul deplasarilor axei fata de caroserie este determinat
a Kd sint de parametrii arcului, ~dica arcurile lamelare indeplinesc ~j functia elemen-
lamica 3d, tului de ghidare. .
. ~. ",' "~"
coeficient
>rcu solul.
tabilitatea
drumului
~i sageata
acteristicii
sa asigure
,e conditii
nsiei [145,
istica sus-
1ii statice,
ta elastica
modifica. Fig. 3.11
~a sarcina
J modifica.
P entru ca arcul lamelar sa poata transmite fortele longitudinale, este
lOdifica la
Ii in medie necesar ca unuldin capetele lui sa fie legat de ~asiu (caroserie) printr-o
articulatie simpla, celalalt capat fiind fixat prin intermediul cercelului 1;
iar pentru legatura dintre arcul lamelar ~i punte trebuie sa fie rigida, pentru a nu
toturisme, permite rotirea puntii sub actiunea momentelor reactive. Imbunatatirea
,0 - 400% acestui tip de suspensie se obtine prin introducerea, in paralel cu elementul
este nece-
stice care elastic principal, a unor arcuri cave din cauciuc, 2. La suspensia-fata de la
efectiva
autoutilitarele TV-41 (fig. 3.12) capetele arcului lamelar semieliptic 2, sint
prinse in suportii 4 ai ramei prin intermediul unor perne de cauciuc, 1..0
astfel de fixare nu necesita ungere ~imic~oreaza fortele de rasucire care actIO-
1 a obtine neaza asupra autovehiculului in cazul inclinarii axelor. Elementul elastic
suspensiei suplimentar 3, serve~te pentru neliniarizarea caracteristicii elastice a suspensiei.
a liniara), In fig. 3.13 se prezinta suspensia-spate cu arc lamelar suplimentar de
,limentare. la un autocamion. Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului prin-
B fi intre- cipal 2. Prin marirea sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformeaza ~i
rea dome- ~asiul se deplaseaza in jos; la 0 valoare determinata a sarcinii, arcul supli-
ila insem- mentar 1 intra in actiune, paralel cu arcul principal; in acela~i timp rigidi-
}rin intre- tatea arcului cre~te foarte mult. 0 modificare mai lina a rigidiUitii se obtine
in cazul cin d arcul lamelar suplimentar este dispus sub arcul principal.
 SUSPENSII PENTllU AUTOVEHICULE llUTIERE

Suspensia eu areuri lamelare are avantajul ca preia, pe linga fortele verti- etc.). In f
cale, l1i fortele orizontale (longitudinale l1itransversale), rezultate din inter- 110 S, car,
ac~iunea rotii eu drumul, fara a necesita elemente de ghidare suplimentare. lizeaza leg

Fig. 3.12

Prim;
elastic a
acest tip;
de mode
pensia fa
eu un e
rotii ri .
se mare~
la avarii
sau se dl
Fig. 3.13 Con
natatire
Arcurile .lamelare au insa greutate mare, necesita spatiu de amplasare mai Arc
mare ~i au 0 frecare proprie mare, care se manifesta prin rigidizare la ~ocuri insemna
mici l1ida nal1tere fenomenului de "scuturare" a autovehiculului. Din aeeste de grad
motive intrebuintarea lor incepe sa nu mai fie preferata la autoturisme uscat).
l1i autobuze. tact, car
Arcurile lamelare slnt folosite inca, intr-o forma imbunatatita, de 0 iar in c
serie de firme, in special pentru suspensia-spate (foarte multe autoturisme al obose
americane, 0 parte din modelele FIAT, Triumph, Honda, ~i Ford - RFG unor ga
 -
coNsnucTIU.E PR.INCIPALEALE SUSPENSIILOR.PENTB.UAUTOVEHICULE 41

or~eleverti- etc.). In fig. 3.14 este prezentatl suspensia-spate a autoturismului Mazda

e din inter- 110 S, care are axa din spate de tip de Dion [6]. Bra~ele de reac~ie 1 rea-
plimentare. lizeazl legltura cu tubul de Dion.

Fig. 3.14
IAt

I
o. f ,\
Primele prototipuri de suspensie independentl au folosit ca element
elastic arcul lamelar dispus transversal. DatoriU simpliU~ii constructive,
acest tip de suspensie (tipica FIAT) se folose~te ~i in prezent la 0 serie
de modele ca FIAT 850, 1100 ~i 128, Autobianchi-Primula etc). La sus-
pensia fa~a de la FIAT 850 (fig. 3.15) bra~ul oscilant inferior este inlocuit
cu un element elastic - arcul lamelar 1 [333J. La deplasarea verticala a
ro~ii rigiditatea suspensiei este mica, iar dupa contactul cu tamponul 2
se mare~te. La asemenea suspensii, ruperea elementului elastic poate duce
la avarii. Din aceasta cauza, foaia principaIa a arcului lamelar se intare~te
sau se descarca, de obicei, cu foi suplimentare.
Constructorii de autovehicule cauta noi solu~ii constructive pentru imbu-
nata~irea calita~ii suspensiei cu arcuri lamelare.
asare mal Arcurile lamelare obi~nuite se caracterizeaza printr-o autoamortizare
la ~ocuri insemnata ~i necontrolabila, datorita frecarii dintre lamele, care depinde
)in aceste de gradul de uzura al arcului (nou sau vechi) ~i de umiditate (umed sau
toturisme uscat). Frecarea dintre lamele face sa apara zone cu eforturi mari de con-
tact, care datoriU vibra~iilor duc la apari~ia de zgirieturi pe suprafa~a foilor,
iitii, ~e 0 iar in cele din urma la apari~ia microfisurilor de oboseala. Acest fenomen
totumme al oboselii datorat eforturilor de contact poate fi mic~orat prin introducerea
1- RFG unor garnituri speciale intre lamele. Efectul dat de durificarea suprafe~ei
 (
SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

este mic~o
ca urmare
-lizate, cau
intre lamel
loc sau la
lamele. Ace
si 0 intrebt
iipuri de !
Stahlwerkl
~i pentru ~
de -forma
capacita~ii
Suspe
ristica lin
in cazul c
dizare a
neregulat

inrauta~i]
~inutei d
este ~i c~
turarea :
Fig 3.i5
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIlLOR PENTRU AUTOVEHICULE . 43

este micorat mult datoritil. apari~iei coroziunii in procesul de exploatare,

ca urmare.'a micarilor relative dintre lamele[23, 90,104]. Firmele specia-
,lizate, cautind sa inlatllre dezavantajele prezentate anterior, au introdus
intre lamele garnituri speciale din cauciuc sau din materiale plastice la mij- ~

loc sau la capatul arcului - pentru a inlatura frecarea nemijlocita dintre

lamele. Acestea, asigura 0 intre~inere mai uoara, uzura iautoamortizare reduse
i 0 intrebuin~are mult mai bunai'~ materialului. In fig. 3.16 se prezinta citeva
tipuri de garnituri intermediare din material plastic, intrebuin~ate de firma
Stahlwerke Bruninghaus Gmbh '[357] pentru arcuri uoare (fig. 3.16, a i b)
i pentru arcuri grele (fig. 3.16, c). Forma garniturilor (fig. 3.16, d) depinde
de -forma capatului lamelei, garnitura zim~ata folosindu-se pentru marirea
capacitaW de aderen~a. "
Suspens'ia lamelara obinuita, ,a 6arei rigiditate esta. constanta (caracte-
ristica Jiniara), trebuiecalcul~ta ,lasarcinl;!., maxima posibila. Ca urmare,
in cazul circula~iei cu sarcinapar~iaUi, este caracteristic fenomenul de rigi-
dizare a suspensiei, care se manifestil. - in special pe drumuri cu profil
neregulat - sub forma de "scuturare" a autovehiculului. Acesta duce la

I I .--....
I ,
I I/I-..\\ '-, "
I ,
i I \ \....J_// i
i
:I l "-/

a c

I:=::1

b
Fig. 3.16

inrauta~irea condi~iilor de munca ale conducatorului auto i la inrauta~irea

~inutei de drum, la uzura prematura a pneurilor etc. Rigidizarea suspensiei
este i cauza zgomotului mare al platformei autobasculantelor. Pentru inla-
turarea acestui neajuns, estenecesara 0 caracteristica elastica progresiva.
- -

CONS~
44 SUSPlNSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTlEIlI!

constanta. A
ArcuI Iamelar cu capat alunecator reprezintii cea mai simpla perrec~io- aIunecator, d
nare adusa suspensiilor cu arcuri lamelare. Acest tip de arc (fig. 3.17, sus- se rezeama
pensia-ra~a a autocamionului Saviem de 16 t [359]) nu are capatul 1 fixat elastic, este ~
in cercel, ci acesta aIuneca (se cuIca) pe suprafa~a curba a suportului 2 de pe

Fig. 3.17

Fig. 3.18
(foarte frec
mil}carea in
~asiu, in a~a fel incit lungimea activa a arcului se mic~oreaza prin cre~- [266]. 0 im
terea sarcinii, marind prin aceasta capacitatea de incarcare. Pentru corec- precomprim
tarea caracteristicii, suspensia este echipata cu un arc cay, 3, din cauciuc, exemplificar
de tip Evid-gom, produs de firma Paulstra [359]. La suspensia-spate de la pensii, mon
autoduba speciaIa MAN (fig. 3.18), for~ele longitudinale (respectiv for~ele neinciircatii
de accelerare ~i frinare) sint preluate de catre lamela inferioara 2 a arcu- in contact n1
lui principal 1 - denumitii ~i lamela de ghidare - care este prelungita I}i ~i siige~i ma.!
fixatii prin intermediuI unui bol~ de suportul 3 *). 0 imbunata~ire a acestei contact al
suspensii a fost adusa prin intrebuin~area arcului suplimentar 4, ceea ce a 3.20, b), a
permis micl}orarea rigiditii~ii arcului principal. rigidizindu-
Suspensia lamelara de tip Schomacker**) (patent DBP 921. 370)-fabri- functioneaz
cata de firma H. Schomacker Co (R.F.G.) [361] - obtine, aproape pentru arcuiui sup
toata gama .fe incarcare, 0 rigiditate constanta, adica 0 frecventa proprie nuitii. Rezu~
aceasta asio'
.) V. ATZ, 67, nr. 12, 1965, p. 413-419. eu suspenSI
U) In Anglia este denumitA Cary-Laminaire [265, 266].
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPALE .
ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 45

constanta. Arcul principal 1 (fig. 3.19, a) este asemanator arcului cu capat

apla perfectio- aluneciitor, deosebindu-se doar prin faptul ca, la Schomacker, capiitulliber 2
:fig. 3.17, 8US- se rezeamii pe arcul suplimentar 3, in consola. Arcul suplimentar, foarte
apatul 1 fixat elastic, este fixat pe ~asiu. Pentru evitl'!ea desprinderii arcului principal
;tului 2 de pe

J
b
Fig. 3.19

(foarte frecventa la astfel de suspensii cind se circuM cu sarcina par~iala),

mi~carea in jos este limitata de rola 4 -sau de un man~on de cauciuc
~za prin cre~- [266]. 0 imbunatatire ulterioara (patent DBP 946.771) a fost adusa prin
Pentru corec- precomprimarea ini~iala a arcului principal, la vehiculul neincarcat. Spre
t din cauciuc, exemplificare, in fig. 3.19, b se prezinta caracteristica unei astfel de sus-
ia-spate de la pensii, montata la axa din spate a unui autovehicul sanitar [361]. In stare
pectiv for~ele neincarcata (autovehiculul gol), arcul principal ~i arcul suplimentar sint
ara 2 a arcu- in contact numai la extremitati (fig. 3.20, a); se obtine astfel 0 rigiditate mica
prelungita ~i i sage~i maxime la ambele arcuri. Pe masura ce sarcina cre~te, punctul de
i~ire a acestei contact al celor doua arcuri se deplaseaza spre punctul fix de sprijin (fig.
.4, ceea ce a 3.20, b), astfel incit lungimea efectiva a arcurilor se mic~oreaza, sistemul
rigidizindu-se progresiv. In stare complet incarcat, arcul suplimentar nu mai
1.370)-fabri- functioneaza (fig. 3.20, c), arcul principal fiind rezemat pe partea fixa a
Iroapepentru arcului suplimentar. Sistemul s-a transformat deci intr-o suspensie obi~-
ven~aproprie nuitii. Rezumind avantajele suspensiei Schomacker, se poate spune ca [361]
aceasta asigura 0 confortabilitate ~i 0 tinuta de drum mai bune comparativ
cu suspensia obi~nuita, precum ~i0 frecven~a proprie constanta. Aceste avan-
46 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE C
1

taje sint foarte importante, in special pentru autovehiculele sanitare, auto-, sala a ar
cisterne ~i autobasculante.' . a .amorti
La arcul lamelar parabolic, numit astfel pentrl.l cagrosimea lamelelor. In u
scade parabolic de ]a mij]oc sprecapete (fig. 3.21 i 3.22; arc pentru auto- lamelare*:
p'~ ~-$I!1w.1.!'~im
~.~ m:r.tJ. w -- -
! \,!. %! : ",,* 0"' Th Iii! B'l! K ii

,*~*:j
~

~utoturi
Fig. 3.20 ~u urm
marirea
camioane [357]), solicitarea de-a lungul lamelelor este uniforma [109]. Greu- -confort
tatea acestor arcuri, la aceeai capacitate de incarcare, este cel putin cu .asambr
33 % mai mica, iar ina]timea pachetului mult mai mica, numarul de lamele nului ce
reducindu-se de la 10-12, cit erau necesare la arcul obinuit, la 3-4. Aceasta 'sive, re
contribuie la reducerea greutatii maselor nesuspendate. Fiecare lamela se -data la
lamineaza pe 0 maina speciala la 0 forma aproximativ parabolica, ceea ce ]a mu]
duce la un grad de folosire a materialului cu 90% mai mare; efortul maxim G]as V
admis de incovoiere este cu cel putin 10% mai mare comparativ cu arcul menea
La.
;
lamelar obinuit. Datorita faptului ca lamelele sint separate intre ele prin
garnituri de material plastic, frecarea dintre lamele este cu 80% mai mica matii S'
decit la arcul obinuit, marindu-se in timpul exploatarii de numai 1,25 ori "

fata de arcul nou; aceste garnituri impiedica uzura suprafetei durificate. *) ,

Lamelele arcului avind aceea~i lungime, se imbunatatete rigiditatea transver- poarta d$
 r CONSTRUCTIILE. PRJNCJPALE ALE SUSPENSJILOR PENTRU AUTOVEHJCULE 47

litare, auto- saH\. a arcului [357]. Arcurile parabolice impun insa introducerea obligatorie
a :amortizoarelor, ca urmare a frecarii mici [109J. .
~a lamelelor. In ultimul timp se acorda o. mare at en tie dezovltarii arcurilor mono-
,entru auto-. lamelare*>, care - datorita. avantajelor importante - sint, mai ales pentrl1;

Fig. 3.21

"--.

Fig. 3.22

autoturisme, elementul elastic cel mai economic [104J. Arcurile monolamelare

au urmatoarele avantaje: greutate mai mica decit arcurile multilamelare,
marirea efortului unitar admisibil ~i a duratei de functionare, imbunatatirea
[109]. Greu- oConfortabilitatii datorita lipsei frecarii dintre lamele, dispare necesitatea
eel putin cu .asamblarii arcului ~i a intrebuintarii garniturilor speciale, bridelor ~i bulo-
ul de lamele nului central. Lipsa frecarii intre foi permite crearea unor acoperiri anticoro-
-4. Aeeasta 'sive, rezistente in timp. Arcul monolamelar s-a intrebuintat pentru prima
re lamela se -data la autoturismul american Chevy II, iar in prezent se intrebuinteaza
Hea, eeea ce ]a multe autoturisme ca de exemplu la suspensia spate a autoturismelor
ortul maxim 'Glas V8, Oldsmobile-Toronado, Opel-Kadett ~.a. Se intrebuinteaza de ase-
ltiv cu arcul menea la suspensia fata a furgonetei Ford Transit [297J.
Iltre ele prin La arcurile monolamelare, exista pericolul aparitiei a~a-numitei defor-
% mai mica matH S prin ~oc, ca urmare a vibratiilor torsionale care apar la frinare
lmai1,25 ori
ei durificate. *> In Anglia arcurile monolamelare, produse de firma English Steel Corporation Ltd.,
tea transver- .poartii. denumirea de Taperlite [297].
48 SUSPENSII PENTllU AUTOVEHICULE lUJTIERB

sau pornire. La Oldsmobile-Toronado se monteaza suplimentar amorti-

zoare orizontale, pentru a anihila acest efect [104], dar sint posibile Iji masuri
constructive (fig. 3.23); acestea congtau in montarea unei lamele suplimen-
tare (fig. 3.23, b Iji c) sau a unei jumata~i (fig. 3.23, a).

C
Fig. 3.23

Pentru inlaturarea coroziunii se intrebuin~eaza acoperiri de protejare

a lameJelor arcului. Acoperirile pot fi formate dintr-un singur strat sau din
doua straturi. Pentru acoperiri intr-un singur strat, se intrebuin~eaza poli-
etilena cu 0 grosime a stratuJui de 0,5-0,7 mm Iji poliamide (nylon, perJon)
cu 0 grosime de 0,1-0,2 mm. La acoperirile -executate in doua straturi,
unul este un strat speciaJ de Jegatura, iar al doilea - acoperirea propriu-zisa.
Durata de func~ionare a suspensiilor cu arcuri lamelare este limitata
in mare masura de uzura articula~iilor. Cind se intrebuin~eaza bol~uri lise (Ja
autocamioane), este necesara ungerea repetata a perechii bol~-buclja cerce-
lului. Durata de func~ionare a articula~iei este de 2-4 ori mai mica decit
a arcului lamelar. Din aceastii cauza, se cauta sa se inlocuiasca bucljele de
bronz (fig. 3.24, a Ijib) cu buclje din material plastic, care nu necesita un-
gere; la autoturisme se intrebuin~eaza buclje de cauciuc (fig. 3.24, c Iji d).
Pe bol~ se monteaza doua buclje, 3 (fig. 3.24, c), care in stare libera sint cu
5 mm mai lungi decit in stare montata. Uneori, in ansamblul bol~ului de arc
se introduc Ijaibele elastice 5, care asigura un ajustaj strins al bucljelor pe
bol~ Iji al bol~ului in suport [145]. La unele autovehicule, capetele arcului
se fixeaza in perne de cauciuc (fig. 3.25).
Profilul laminat al o~elului pentru lamelele arcului poate avea diferite
forme standardizate (fig. 3.26) [24, 145, 357 etc]. Daca sec~iunea are teljituri
(fig. 3.26, a) sau un canal (fig. 3.26, b), atunci fibra medie se deplaseaza
in sus, iar distan~a pin a la cele mai indepartate puncte ale sec~iunii se micljo-
reaza Iji,in mod corespunzator, scad Iji eforturile unitare de trac~iune. Sec~i-
unea de forma celei din fig. 3.26, a are 0 concentrare mai mica a efortu-
rilor. Incercarile [175] au aratat ca intrebuin~area acestei sec~iuni a dus la

" - Suspensii
:ntar amorti-
)ile ~i masuri
ele suplimen-

a b

de protejare
strat sau din
linteaza poli-
ylon, perlon)
oua straturi,
propriu-zisa.
este limitata
olturi lise (la
.buc~a cerce-
li mica decit
:a buc~ele de
necesita un.
d
3.24, c ~i d). Fig. 3.24
ibera sint cu
)ltuluide arc
buc~elorpe ~-
etele arcului a
avea diferite ~..
l are te~ituri . b
ie..deplas~aza
nn se mlC~O-
:tiune. Secti-
ica a efortu-
uni a dus la
Fig. 3.25
~ ~
. C
Fig. 3.26
~

4 - Suspensii~i amortizoare - c.
3477
50 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

o cretere a durabilitatii cu 26% ila 0 micorare a greutatii arcului cu circa

13%, comparativ cu cazul intrebuintarii sectiunii drepte. Majoritatea fir-
melor folosesc variant a cu canelura (fig. 3.26, c), care are scopul de a impie-
dica deplasarea laterala relativa a lamelelor [357].

-$--==3 1
a t ~--B b
~~. ~~

~ if~- c =rn
Fig. .3.27 Fig. 3.28

In fig. 3.27 sint prezentate citeva variante constructive pentru sistemul

de prindere cu ochiuri, iar in fig. 3.28 diferite variante posibile ale capatului
lamelei [357]. Pentru capatul teit (fig. 3.28, b) se recomanda [357]: la b =
35...60mm, b' = 25mm i a=300; pentru b=65... 100 mm, b'=45 mm
iar a = 30; pentru b = 120 mm, b' = 60 mm iar a = 30. Capatul rotunjit
se recomanda numai pentru lamelele laminate. Forma capatului lamelei de
arc influenteaza in mare masura comportarea arcului. Se recomanda folosirea
lamelelor cu capetele subtiate [24].
La suspensiile independente cu un singur brat oscilant, deplasarea verti-
cala a rotii este ur~ata de inclinarea ei in planul de oscilare al bratului
.,i de 0 deplasare in lungul axei sale. Aceste suspensii, comparativ cu sus-
pensiile cu doua brate, au urmatoarele avantaje: constructie foarte simpla,
greutate mica ~i numar mai mic de articulaW [145].
Particularitatea principala a suspensiilor cu doua brate oscilante consta
in faptul ca deplasarea orizontala ~i unghiul de rotire al rotii in planul de
oscilare al bratelor, pot fi reduse la minimum. Cinematica elementului de
ghidare depinde de dimensiunile bratelor, de dispunerea lor ~i de planul de
oscilare. Lungimea diferita a bratelor superior ~iinferior permite obtinerea
unei caracteristici cinematice corespunzatoare, de~i, teoretic, ar trebui ca
la deplasarea verticala a roWor sa se modifice atit ecartamentul, cit ~i incli-
narea acestora in planul transversal [145].
Cea mai raspindita suspensie moderna este suspensia cu doua brate osci-
lante, inegale ca lungime, care permite deplasarea roWor in planul trans-
versal. Elementul elastic cel mai folosit este arcul elicoidal, combinat cu amor-
tizoare hidraulice telescopice. Arcul elicoidal, dispus inclinat fata de verti-
cala, asigura 0 economie insemnata in greutate ~i permite obtinerea unei
dispuneri compacte a elementelor suspensiei. Bratele suspensiei, de forma
triunghiulara, sint dispuse unul deasupra celuilalt, baza acestora fiind fixata
articulat de ~asiu (caroserie); virfurile bratelor sint legate de pivotul rotii,
 cu circa
tatea fir-
a impie-

3b

l sistemul
capatului
]: la b =
'=45 mm
I rotunjit
tmelei de
folosirea

rea verti-
bra~ului
v cu sus-
e simpla,
lte consta
planul de
o.tuluide
planul de
ob~inerea
trebui ca
t ~iincli-
ra~eosci-
.ul trans-
cu amor-
de verti-
area unei
de forma
nd fixata Fig. 3.29
Itul ro~ii,
I

I
I

1
52 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE IWTIERE

ruta in
ceea ce asigura 0 pozi~ie corecta a ro~ii in momentul descarcarii, ob~inindu-se laterala
o buna ~inuta de drum. De remarcat ca, la viraje, roata ramine absolut per- marirea r
pendiculara pe suprafa~a solului. deplasari
In fig. 3.29 se prezinta 0 astfel de suspensie, folosita la rotile din fa~a autovehi
de la autoturismele FIAT "1300-1500 [333]. La aceasta suspensie numai
bra~ul superior 1 este de forma triun-
ghiulara, bra~ul inferior 2 fiind format
dintr-o singura tija. In interiorul arcului
eJicoidal 3 este dispus amortizorul 4.
Bra~ele suspensiei sint fixate articulat
direct pe fuzeta, suspensia fiind 0 con-
struc~ie fara pivot.
Suspensia de tip Mc Pherson *)
(fig. 3.30), intrebuin~ata foarte mult
pe autovehiculele moderne, este 0 mo-
dificare a suspensiei cu doua bra~e. La
acest tip de suspensie, bra~ul oscilant 1
nu mai este triunghiular, iar bra~ul
superior lipse~te complet ~i este inlocuit
cu elementul elastic 4 (arcul elicoidal)
~i amortizorul telescopic 3, dispus con-
centric; corpul amortizorului telesco-
Fig. 3.30 pic 3 este intarit, cuprinzind ~i fuzeta 2
a ro~ii. Un astfel de element combinat,
de tip Armstrong [315], care cuprinde fuzeta 1 prinsa de corpul 2
al amortizorului hidraulic telescopic, este redat in fig. 3.31. Talerul 3 serve~te
ca reazem elementului elastic**). Modificarea neinsemnata a ecartamentului
~i a incJinarii rotilor in timpul deplasarii in viraje a autovehiculului reprezinta
avantajul suspensiei Mc Pherson.
Suportul-amortizor (fig. 3.31) al suspensiei Mc Pherson poate fi conside- Sus
rat ca bra~ul superior al suspensiei obi~nuite (cu doua bra~e), avind lungi- drumuhi'
mea infinita. La suspensia Mc Pherson, traiectoria centrului suprafe~ei de s-a intre
contact a pneului cu solul are aproximativ forma unui arc de cerc ***). ~i in pr
o serie de firme au adus imbunata~iri suspensiei Mc Pherson. Astfel, unele m
la suspensia fa~a de autoturismul NSU-Ro 80 [351], bra~ul inferior tubular suspensi
este de forma triunghiulara (fig. 3.32). Aceea~i imbunata~ire este adusa ~i principal'
suspensiei-fa~a de la autoturismul Peugeot-204. Suspensia Mc Pherson se maselor
intrebuin~eaza ~ilaautoturismele FIAT 128~i 130, BMW-2500, Volkswagen- roata pe
- 411 ~.a. suspensi
o suspensie-fa~a originala - rezultata din modificarea geometriei mon- din spat
tarii rotilor de la suspensia cu doua bra~e - este suspensia Tru- Trac, apa- Os
.) Firma General Mo~ors Corporation (S.U.A.) este proprietarul patentului asupra sus- gitudina
pensiei Mc Pherson. R-16,
U) ~i alte firme executa astfel de suspensii [318]. ca este
.U) v. Automobile Engineer, nr. 6, 1969, p. 215-230.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 53

ruta in 1969, la unele modele Buick (S.U.A.). La aceastli suspensie, forta

inindu-se laterala - care apare datorita unghiului de cadere al roWor - permite
lolutper- marirea rezistentei roW fata de deformarea laterala, mult mai mult decit in cazuI
deplasarii strict verticale a rotii. De asemenea, forta respectiva face ca tendinta
din fat~ autovehiculului la subvirare sa fie mai mare, in cazul mi~carilor de ruliu.
e numal
ul triun-
l format
l arcului
Izorul 4.
'articulat
l 0 con-

ierson *)
te mult
e 0 mo-
,rate. La
scilant 1
~ bratul
inlocuit
elicoidaI)
)US con-
,telesco-
fuzeta 2
Dmbinat,
~orpul 2
serve~te
mentului
!prezinta Fig. 3.31 Fig. 3.32'

conside-
Suspensia din spate, amortizind ~ocurile provocate de neregularitatile
Id lungi- drumului, trebuie sa limiteze inclinarea caroseriei la viraje. Pentru aceasta,
lfetei de s-a intrebuintat mult timp pe automobilele de curse ~i se intrebuinteaza
: ***>.
~i in prezent, la unele autoturisme (Autobianchi-Primula, Mazda 110 S,
;' Astlel, unele modele ale firmei Opel ~.a.) suspensia de tip de Dion. La 0 astfel de
, tubular suspensie, ambele roti sint legate rigid printr-o osie din teava, iar transmisia
adusa ~i principal a este montata pe ~asiu (caroserie), fiind astfel exclusa din greutatea
erson se
maselor nesuspendate. Suspensia de Dion, in cazul trecerii cu 0 singura
wagen - roata peste 0 neregularitate unitara, este mai putin corespunzatoare decit
iei mon- suspensia independenta. La foarte multe autoturisme sint folosite la rotile
din spate diferite sisteme de suspensii independente.
ac, apa- o stabilitate mai mare a autovehiculului se obtine prin dispunerea lon-
Isuprasus- gitudinala a bratelor suspensiei (Citroen DS ~i ID, Austin-1800, Renault
R-16, Vauxhall Victor, Ford Capri etc.). 0 astfel de dispunere are avantajul
ea este constructiv simpla, asigurind un ecartament constant ~i 0 greutate
- -

54 , ," StlSPENSI1 PENTRU AUTOVtHICULE RUTIERE

'mica 'a maselor "nesuspen'date; Pentru imbunata~irea transmiterii fortelor

laterale ~i a .momentelor acestora se mare~te distan~a dintre reazemele bra-
tului. " '
Spi'e deosebire de suspensia Me Pherson, la suspensia-spate de la Peu-
geot-204 (fig. 3.33), bra~ul inferior 1 este dispus longitudinal. Ro~iIe inde-

Fig. 3.33

pendente sint fixate la extremitatea bra~ului 1, prins cu ajutorul un or arti-

cula~ii din cauciuc de traversa 2, ea insa.~ifixata de caroserie, tot prin inter-
mediul cauciucului. Elementul elastic este format din arcuri elicoidale cu
amortizoare telescopice, dispuse concentric. La suspensia-spate de la autotu-
rismul NSU Ro 80 (fig. 3.34), bra~ul inferior, de sec~iune tubulara, este de
forma trapezoidala. ~i dispus longitudinal [351].
Dispunerea bra~ului oscilant al suspensiei sub un unghi oarecare fata
de axa longitudinala a autovehiculului inlatura dezavantajele suspensiei
eu bratele dispuse longitudinal, permi~ind deplasarea rotilor aUt in planu]
transversal, cit ~i in planullongitudinal [145].
La autoturismele mai scumpe, exista tendinta unei fixari rigide a puntii
din spate (in cazul antrenarii pe axa din spate) de ~asiu, transmiterea fortelor
la ro~i efectuindu-se prin intermediul semiaxelor pendulare, ceea ce mic~o-
reaza cu mult greutatea nesuspendata. 0 astfel de suspensie, folosita la unele
modele BMW [320], este indicata in fig. 3.35. La aceasta suspensie, bratul
inferior este in forma de delta. Elementul elastic este 0 combinatie dintre
un arc elicoidal ~i un arc cay din cauciuc, amortiz9rul hidraulic telescopic
fiind dispus inclinat.
Datorita multiplelor avantaje ale suspensiei independente, aceasta a
inceput sa. fie intrebuintata ~i la autobuze ~i autocamioane. Un exemplu de
suspensie independentil, intrebuintata la rotile din fa~a de la autocamionu}
msmiterii fortelor
,re reazemele bra- "

,~spate de la Peu-
lina!. Rotile inde-

ljutorul unor arti-

rie, tot prin inter-
'curi elicoidale eu
~patede la autotu-
tuhulara, este de

19hioarecare fata
ntajele suspensiei
ilor atit in planuJ

:ari rigide a puntii

,nsmiterea forteloIt
Ire, ceea ce mic~o-
e, folosita la unele
suspensie, bratul
comhinatie dintre
lidraulic telescopic

adente, aceasta 'a

e. Un exemplu de
e la autocamionul
 CONS1
56 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

executat din
Saviem S64-6t [359], este indicat in fig. 3.36. Este 0 construc~ie far a pivot, a unui arc eli
cu doua bra~e oscilante, elementul elastic fiind arcul elicoidal*>.0 construc~ie se prezinta un
asemanatoare, dar cu pivot, se intilnete i la autocamioanele Hanomag care are 0 cal
(Kurier ~i Garant).
J -- --,---
I

Arcul eli
bilitati de 01
f]i inal~ime r'
corespunzato;
strui arcuri
Desi nu
au obti~ut in
(Volk~wagen,
'Toronado si
i autobuz~.
in special pr
contribuind
Suspens
pensie cu de
lara (fig. 3.~
torsiune 3,
prin interffi(
Fig. 3.36 La aute
prin bare d,
Caracteristica elastica progresiva a arcului elicoidal se poate ob~ine prin ~i decalat la
folosirea arcurilor elicoidale conice, a arcurilor cu pas variabil ~i a arcurilor mea foarte 1
executate din sirma conica (diametrul sirmei se mic~oreaza succesiv) [104, din fat a a a
109]. Spre exemplu, in fig. 3.37 se prezinta un arc elicoidal progresi v ,elastic: Rigil
barelor de '
*) Se tntUnesc ~l la aile tipuri de vehicule Saviem.
 -
CONSTRUCTillE PRINCIPAlE ALE SUSPENSHlOR PENTRU AUTOVEHICUlE 57

,ructiefara pivot, executat din sirma conica, a carui caracteristica. este mai buna dectt,
1*>.0 constructie a unui arc elicoidal combinat cu un arc cay din cauciuc [104J. In fig. 3.38
.oanele Hanomag se prezinta un arc elicoidal executat din sirma conica. ~i cu pas variabil,
care are 0 caracteristica foarte favorabila [104J.

--1- -,--

~.se~
~~~
JarClna [N]

Fig. 3.37 Fig. 3.38

Arcul elicoidal superprogresiv este arcul care imbina toate aceste posi-
1>ilitati de obtinere a unei caracteristici 'progresive. Acest arc are 0 greutate
~i inaltime reduse ~i un consum mai mic de material [109J. Prin alegerea
corespunzatoare a diametrului sirmei conice ~i a pasului spirelor se pot con-
strui arcuri elicoidale cu caracteristica progresiva necesara [104J.
De~i nu aUt de raspindite ca arcurile elicoidale, arcurile bara de torsiune
au obtinut in ultimul timp 0 intrebuintare destul de mare aUt la autoturisme
(Volkswagen, Renault R-4, R-6 ~i R-16, FIAT 1800 - 2300, Oldsmobile-
'Toronado ~i altele) cit ~i la autocamioane (Chevrolet-Viking, Saviem etc)
~i autobuze. Barele de torsiune ocupa loc mai putin decit arcurile elicoidale,
in special prin montarea lor in lonjeroanele ~asiului, ~i au 0 greutate mica,
contribuind astfel la mic~orarea greutatii nesuspendate a autovehiculului.
Suspensia-fata de la autoturismele FIAT 1800-2300 [333J este 0 sus-
pensie cu doua brate oscilante, bratul superior 1 fiind de forma triunghiu"
lara (fig. 3.39). De bratul inferior 2 este fixat elementul elastic - bara de
torsiune 3, dispusa. longitudinal. Reglajul barei de torsiune se efectueaza
prin intermediul pirghiei de reglare 4.
La autoturismul Renault R-16, suspensia foarte supla este realizata
poate obtine prin prin bare de torsiune, dispuse longitudinal la rotile din fata ~i transversal
ibil si a arcurilor ~idecalat la rotile din spate. Dupa cum sustine firma producatoare, lungi-
i. su~cesiv) [104, mea foarte mare a barelor de torsiune asigura un confort deosebit. Suspensia
ficoidal progresi v din fata a autoturismului Oldsmobile-Toronado (S.U.A.) are acela~i element
.elastic. Rigiditatea suspensiei se regleaza prin marirea sau mic~orarea rasucirii
barelor de torsiune (a momentului de torsiune). Datorita greutatii foarte
 Ci

mari ce re
in limitele
cu rigid ita
verticala a
mile brate
ales, incit
~i marirea
3.2.2. ~

Suspen
eonstructi!
buzului tu
o buna co
la rasucire
de cauciuc
fata interil
a unui ar:
d e ~asiul
elementuh
elementul
pe caroser
eulatiilor.
fuzeta 6 a
sarii defof
oada initia
Fig.3.3!.1 elastic 1 C
pe capetel~
-- ale suspen
10 sint SU
amortizoa:
Suspe
elastice di
(inferior ~
forma. Ar
fixat rigid
suspensia
--2 eu ajutofl
Eleme
rita greuta
I Engineerin
pentru dift
Flexitor a:

L r-f'-'-'
L
~t.
\ ~

. -'
J
.
'-'-'-'-'-'-."
''-,
L
.
'\
L
interior 2
.) Av
 CON.STRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 59

'mari ce revine roWor din fa~a, rigiditatea harelor de torsiune este cuprinsa
in limitele 970 - 1 600 'N fcm. Bara de torsiune functioneaza ca un arc
cu rigiditate . variahiliL Acest lucru se explica prin aceea ca:, la deplasarea
vertical a a rotii din fata, se modifica hratul pirghiei. Raportul dintre lungil.
mile hratelor suspensiei din fata, de la automohilul Toronado, este astfel
ales, incit sa asigure 0 rigiditate minima la incarcarea statica a suspensiei
~i marirea progresiva a rigiditatii la comprimare ~i destindere.
3.2.2. Suspensii cu clemente elastlce nemetalice

Suspensii . cu element elastic din cauciuc. Deosehit de interesanta este

~onstructia suspensiei independente cu element elastic din cauciuc a auto-
huzului turistic 8ETRA 86 al firmei K. Kasshohrer (R.F.G.)*>, care asigura
o huna confortahilitate (fig. 3.40). Elementul elastic 1 din cauciuc, solicitat
la rasucire, este dispus pe axa de oscilare a hratului superior 2. Elementul
de cauciuc de forma tuhulara este vulcanizat cu partea exterioara de supra-
fata interioara a unei carcase, iar cu partea interioara de suprafata exterioara
a unui arhore tuhular, care se fixeaza cu ajutorul unor suporturi speciale
de ~asiul autohuzului. Bratul superior 2 este fixat prin sudura de carcasa
elementului elastic ~i, in timpul deplasarilor verticale ale rotii, rasuce~te
elementul elastic. Bratul inferior 3 al suspensiei are reazemele de fixare 4
pe caroserie, departate pentru a mic~ora fortele ce actioneaza asupra arti-
culatiilor. Articulatiile 4 sint pe cauciuc. Bratele suspensiei sint legate de
fuzeta 6 a rotii prin intermediul articula~iilor sferice 5. In scopul compen-
sarii deformatiilor remanente ale cauciucului, care se ohserva numai in peri-
oada initiala a exploatarii, este prevazuta rasucirea suplimentara a elementului
Fig. 3.3U elastic 1 cu ajutorul ~uruhurilor 7, ce actioneaza asupra pirghiilor 8, montate
pe capetele arhorelui elementului de cauciuc prin caneluri. Dezhaterile maxime
ale suspensiei sint limitate de tampoanele de cauciuc 9, ale caror suporturi
10 sint sudate de carcasa elementului elastic. La suspensia fa~a se monteaza
amortizoare hidraulice telescopice 11.
8uspensia din spate a autohuzului 8ETRA 8-6 are doua elemente
elastice din cauciuc montate pe axele de oscilare ale hra~elor suspensiei
(inferior ~i superior). Bra~ele suspensiei, de lungime egala, sint identice ca
forma. Arhorele tuhular pe care se monteaza elementul de cauciuc este
fixat rigid in ni~te suporturi laterale montate pe ~asiul autohuzului. Ca ~i la
suspensia fata, este prevazuta rasucirea suplimentara a elementelor elastice
cu ajutorul unor ~uruhuri.
Elementul elastic din cauciuc s-a raspindit, in special la remorci, dato-
rita greutatii sale reduse ~i a autoamortizarii inerente. Firma The Bramher
Engineering Co. Ltd [321J produce 0 suspensie din cauciuc - Flexitor -
pentru diferite tipuri de remorci speciale (fig. 3.41). 8uspensia independenta
:f'lexitor are elementul de cauciuc 1 fixat intr-o carcasa exterioara; axul
interior 2 solicita la torsiune elementul elastic, transmitind mi~carile rotii
.> Avtomobilnaia proml~lenost, Nr. 4, 1966, p. 44-45.
60 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
CON

prin levierul 3. Suspensia Flexitor are 0 durabilitate mare [321J, nefiind

afectata de ac~iunea apei ~i putind rezista la 0 temperatura de la - 40C Rezumir
la +60C. Sint cunoscute ~i alte tipuri de elemente elastice din cauciuc, soli- simplitatea <
citate la forfecare, folosite tot la remorci [344]. simpla. Cu
de elasticitatl
imbii trinirii,
o larga rasp
arcuri suplin
Suspensi
mentul elast:
duca, in spe<
greutatea m~
in func~ie dE
grele, autotr
din elementl
i rigiditatea S
vibra~iilor I
de valoarea
Din pm
gardei la so]
- suspe
de aer (gaz:
SecfilHlea A -A . See/iunta 8-8 - SUSP
riabil, a~a-n
Compar~
matica are I
I~ progresi va,
mice; se ob1
mice a SUSP
mentului ela
5 ob~ine elem
prin reglare
se asigura m
~i a mecanis
marind prin
Pe ling:
vantaje: CO
b structiei si ,
Fig. 3.40 cu si;tem~l
sursei de en
elementul e]
Suspensiile cu-element elastic din cauciuc, solicitat la comprimare ~i
forfecare, folosite la autoturismele Austin-850, 1000 ~i 1800, au influen~at necesare ele
mult asupra ~inutei de drum a acestora.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 61

! [321], nefiind
[de la - 40C Rezumind, avantajele suspensiei cu element elastic din cauciuc sint:
in cauciuc, soli- simplitatea construc~iei; greutate mica; caracteristica neliniara; intre~inere
simpla. Cu toate acestea, datorita dependen~ei nefavorabile a modulului
de elasticitate de temperatura i a modificarii caracteristicii elastice datorita
imbatrinirii, elementul din cauciuc nu a ob~inut
o larga raspindire, intrebuin~indu-se in special ca
arcuri suplimentare.
Suspensii pneumatice i hidropneumatice. Ele-
mentul elastic pneumatic este ra~ional sa se intro-
duca, in special, in suspensia autovehiculelor la care
greutatea maselor suspendate variaza in limite largi,
in func~ie de incarcatura (autobuze, autocamioane
grele, autotrenuri). Prin modificarea presiunii aerului
din elementul pneumatic, se poate regia automat
rigiditatea suspensiei, astfel ca sageata ~i frecven~a
vibra~iilor proprii sa ramina acelea~i, indiferent Fig. 3.41
de valoarea sarcinii statice.
Din punctul de vedere al modului de ob~inere a reglarii automate a
gardei la sol*>, suspensiile pneumatice sint de doua tipuri [121]:
- suspensie pneumatica cu volum constant (presiune variabila) ~i masa
de aer (gaz) variabila, care este suspensia pneumatica propriu-zisa;
- suspensie pneumatica cu masa constanta de aer (gaz) ~i volum va-
riabil, aa-numita suspensie hidropneumatica.
Comparativ cu suspensia cu elemente elastice metalice, suspensia pneu-
matica are urmatoarele avantaje [121, 182, 260 etc.]: caracteristica neliniara
progresi va, ceea ce mare~te confortabilitatea ~i mic~oreaza sarcinile dina-
mice; se ob~ine cu u~urin~a reglarea automata a rigidita~ii i a sage~ii dina-
mice a suspensiei in func~ie de sarcina utila; la acelea~i dimensiuni ale ele-
mentului elastic pneumatic, modificind presiunea interioara a aerului, se pot
ob~ine elemente cu capacita~i de incarcare diferite; men~inerea constanta,
prin reglare automata, a gardei la sol, indiferent de valoarea sarcinii statice;
se asigura mai u~or 0 cinematica corecta a elementului de ghidare a suspensiei
~i a mecanismului de direc~ie, mic~orindu-se ina.I~imeacentrului de greutate,
marind prin urmare stabilitatea.
( Pe linga aceste avantaje, suspensia pneumatica prezinta ~i unele deza-
vantaje: construc~ia mai complicata a sistemului; pre~ul de cost al con-
struc~iei ~i al intre~inerii acesteia in exploatare este mai mare comparativ
cu sistemul clasic; prin deteriorarea elementelor elastice sau prin defectarea
sursei de energie, iese din func~iune intreaga suspensie a autovehiculului;
BOmprimare ~i elementul elastic pneumatic neputind prelua decit sarcinile verticale, sint
au influen~at necesare elemente speciale de ghidare.
.> A~a-numitele suspensii pneumatice cu compensare (121).
62 SUSPENSII PENTRU .AUfOVEHICULE RUfIERE CONS
.

. De asemenea, suspensia pneumatica este deficitara in ceea ce privete Deoarece

~tabilitatea ~utovehiculului la viraJe.. Pentru remedierea acestui dezavantaj, elementul.e~a
se folosesc stabilizatoare dimensionate corespunzator, iar elementele elastice a suspenSlel,
se monteaza cit mai departe posibil de axa: longitudinala a autovehiculului. fig. 3.43, a, 1

Fig. 3.42

In fig. 3.42 se prezinta schema principiala a unei suspensii pneumatice

cu masa de aer variabila [182]. Elementul elastic 1 (de tip burduf), dispus fig. 3.43, b...!
intre asiul 3 i axa 2 a autovehiculului, este legat de rezervorul suplimentar 4. cu aUt este J1
Gonducta de aer leaga rezervorul 4 cu supapa 6 de reglare a gardei la sol suspensiei k.
(distribuitor de aer), fixata pe asiu. In supapa se introduce aer comprimat constanta pe'J
de la compresorul 7 prin rezervorul 8. Supapa 6 este actionata de la axa 2 mici ale prefi
prin bratul 9 ~i tija 10. tului elastic I
In cazul cind sarcina statica s-a marit, asiul aut'ovehiculului se lasa de compriml!
in jos, iar bratul 9 al supapei de nivel se rotete in sensul acelor de cea- corespund cu
sornic, sub actiunea tijei 10. In urma acestui fapt se deschide supapa de
admisie a supapei de nivel, care leaga conduct a 5 cu rezervorul 8, i aerul primare. I
sub presiune incepe sa intre in rezervorul 4 i in elementul elastic 1. Aerul In cazu1
continua sa intre pin a cind asiul revine la pozitia initiala iatunci pirghia risticile susPj
9 revine la pozitia precedenta, inchizind supapa de admisie. In cazul cind sar- de tip burdl
cina statica se micoreaza, bratul 9 se rotete in sens invers, deschizind SChem
supapa de evacuare a supapei de nivel; aerul iese din elementul elastic 1 i (gaz) - sus
din rezervorul acestuia, 4, in atmosfera, pin a cind asiul revine la pozitia n
[182]. Cilind
iilitiala. Astfel, inaltimea H a elementului elastic se mentine constanta,. montati pe I
iildiferent de sarcina statica. oscilant al ff
Suspensiile pneumatice se impart in doua grupe: deschise i inchise iar in part~
[145]. La suspensiile pneumatice deschise, cind se micoreaza sarcina statica, ieirea din c!
aerul comprimat este evacuat in atmosfera, iar la cele inchise intra din nou
in coinpresor, ceea ce face ca aerul sa fie foarte curat; in afarade acestea, al suspenSie
in ultimul caz se cere 0 productivitate mai mica a compresorului, modificin- Reglarea au
du-se insa constructia. eJementului. elastic. terea lichidj
 CONSTRUCTIILEPRINCIPALE ALE SUSPENSIILORPENTRU AUTOVEHICULE 63

ce privete Deoarece la varia~ia sarcinii statice se modifica cantitatea de aer din

lezavantaj, elementul elastic, fiecarei sarcini statice ii corespunde 0 caracteristica elastica
ele elastice a suspensiei, formind astfel 0 familie de caracteristici (fig. 3.43) [182]. In
Eehiculului. fig. 3.43, a, curbele corespund unui element elastic de tip burduf, iar in

Fig. 3.43
.neumatice
uf), dispus fig. 3.43, b - de tip diafragma. Cu cit este mai mare sarcina statica Po,
~mentar4. cu aUt este mai inclinata curba caracteristicii i deci mai mare rigiditatea
dei la sol
suspensiei k. Sageata statica efectiva a suspensiei 8st ramine aproximativ
~omprimat constanta pentru toate sarcinile, micorindu-se doar, foarte putin, la valori
, la axa 2 mici ale presiunii aerului din elementul elastic. Deoarece inal~imea elemen.
tului elastic nu se modifica, ramin constante sageWe dinamice, aUt la cursa
lui se lasa de comprimare, 8d2, cit i la destindere, 8dl' Liniile A i B din fig. 3.43
9r de cea-
corespund cuplarii limitatorului la cursa de destindere i respectiv de com-
supapa de primare.
I, i aerul
c 1. Aerul In cazul intrebuin~arii e~ementelor elastice de tip diafragma, caracte'.
Deipirghia risticile suspensiei (fig. 3.43, b) au 0 alta forma decit in cazul elementelor
I eind sar- de tip burduf. Proprietatile principale ale familiei de curbe ramin aceleai.
desehizind Schema principiala a suspensiei pneumatice cu masa constanta de aer
astie 1 i (gaz) - suspensia hidropneumatica de tip Citroen - este redata in fig. 3.44
la pozitia [182]. Cilindrull i sfera 2, despartita in doua de membrana elastica 6, sint
~onstanta, . monta~i pe asiu (caroserie), iar bie]a 2 i pistonul 4 sint fixate de bra~ul
oscilant al suspensiei. In partea superioara a sferei se afla gaz comprimat,
i inchise iar in partea inferioara i in cilindru' (deasupra pistonului) - lichid. La
~a statica,
'a din nou iel}irea din cilindru in sfera exista un sistem de supape, 5, elementul elastic
imodificin-
acestea, al suspensiei fiind astfel combinat cu amortizorUl, intr-un singur agregat.
Reglarea automata a gardei la sol se efectueaza prin introducerea sau scoa-
terea lichidUlui din ciJindrul 1. Sistemul mai cuprinde pompa 7 de inalta
 ..

64 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

presiune, acumulatorul hidraulic 8, supapa 9 de reglare automata ~i rezervorul eu un SiD

de lichid 10. Supapa de siguranta 11 limiteaza presiunea in acumulator. tic De Co
Deoarece cantitatea de gaz din elementul elastic al suspensiei ramine Cons
constanta, exista 0 singura curba a caracteristicii elastice, comuna pentru gidii este

I
I
I
I
I
I
I
.~If,Z I
e
~
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
~
S4gIaIa

Oe,slindtr6." . r CtJI11fJ"k1N1re

Fig. 3.44 Fig. 3.45

toate sarcinile statice (curba continua din fig. 3.45). Datorita reglarii auto-
mate a gardei la sol, cursele dinamice Odl~i Od2nu se schimba prin modifi-
care a sarcinii statiee, adica 0,11= 0;1' Od2= 0;2[182J. Rigiditatea suspensiei
cre~te prin marirea sarcinii iar sageata statica efectiva se mic~oreaza
(OSI2< OSI1)'
Tinind seama de avantajele suspensiei independente, se recomanda ca la
axele comandate ale autovehiculelor sa se intrebuinteze suspensiile pneuma-
tice independente. Cele mai raspindite sint suspensiile pneumatice indepen-
dente cu doua brate oscilante, dispuse transversal [182J. Acestea se folosesc
la autotractorul firmei GMC, model DLR-8000, la autobuzele MAN, SETRA
etc. ~i la autoturismele Citroen DS-19 (suspensia fata).
Suspensia pneumatica independenta - cu doua brate oscilante - a unuj
autoturism este prezentata in fig. 3.46 [145J. Elementul elastic de tip dia-
fragma, este format din pistonul1, diafragma 2 ~i rezervorul de aer 3. Ele-
mentul de ghidare este constituit din bratele inferior 4 ~i superior 5, inegale
ca lungime. 0 suspensie asemanatoare se intilne~te ~i la suspensia din fata
a autobuzului MAN-750 Ho (fig. 3.47),la care elementul elastic pneumatic
este de tip diafragma. ghidare fo
Firma Mercedes-Benz folose~te suspensia pneumatica, cu reglarea auto- lului [182J
mata a gardei la sol, la modelele sale mai scumpe, 300 SE ~i 600. In fig. pendente
3.48, este redata suspensia pneumatica a rotilor din fata de la modul300 SE, *) v.

5 - Suspens
 CONSTRUCTIILEPRINCIPALE ALE SUSPENSIILORPENTRU AUTOVEHICULE 65

lata ~irezervorul
n acumulator. eu un singur bra~ oseilant dispus longitudinal ~i eu amortizor hidropneuma-
Ispensiei ramine tie De Carbon *>. Elementul elastic este de tip burduf cu un singur etaj.
Construc~ia elementului de ghidare a suspensiei pneumatice cu axa ri-
comuna pentru
gidii este foarte diferita. Cea mai mare raspindire au ob~inut elementele de

r .. . .. CrH11pf'It11Ore
Fig. 3.46
!. 3.45

La reglarii auto-
1M prin modifi-
itatea suspensiei
se mic~oreaza
recomanda ea la
)ensiiIe pneuma-
matice indepen-
estea se folosese
e MAN, SETRA

cilante - a unui
lstic de tip dia-
11de aer 3. Ele-
perior 5, inegale
spensia din fa~a
Fig. 3.47 Fig. 3.48
lastic pneumatic
ghidare forma te din patru'tije, legate articulat eu earoseria ~i axa automobi-
u reglarea auto- lului [182J. La remorci ~i semiremorei sint folosite mai mult suspensiile inde-
: ~i600, In fig. pendente pneumatiee, eu bra~e oseilante dispuse longitudinal.
a modul300SE,
*) v. ATZ, 68, nr. 6, 1966, p. 223-229.

5 - Suspensii Ii amortizoare - c.3477

.
 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE co

bele roti. A
In fig. 3.49 se prezinta suspensia pneumatica - sistem Dunlop Pneuride zorul telesc(
[330J - propusa sa echipeze axele din spate ale diferitelor tipuri de auto-
V'ehicule. Elementul de ghidare al acestei suspensii este format din bratele 1 Firma ~
dispuse longitudinal, iar elementul elastic 2 este de tip burduf cu douaetaje. Neway Eql
NEWAY pE
montat pe
leaza in jur
oscilante all
tata la tors
terale a unE
eina pe osie
in forma de
NEWAY e~
inclinat. Es1
cina utila, I
Ca elem
pot fi in ge
[28, 40, 145
Fig. 3.49, Elemen
multe etaje,
eu doua etaj
Etajele sint
matiile radiI
earora se fiJ
Exista
de firma CO
lui de flan~a
(fig. 3.53, a).
burduful Ail
1 inelului 1, ~
de etan~are
este mentim
in ~urub~riIE
Presiunl
Fig. 3.50 182J, presim
Cu cit ~
namica si Cl
~aracteristic, pentru suspensia prezentata, este folosirea arcurilor din cauciuc burdufui cu
3 ca dispozitiv antiruliu. dinamice cu
Suspensia pneumatica a semiremorcilor cu roti tandem, produsa de {145J. Marire
.Crane (Dereham) Ltd. [260J, este independenta, cu un singur brat oscilant, existind peri
longitudinal (fig. 3.50). Fiecare roata este suspendata de bratul 1, fiind Avantaj
1egate intre ele prin bratul balansier 2, care asigura egalizarea sarcinilor tarea in pre
verticale ce actioneaza asupra ambelor roti. Elementul elastic 3 este de tip de incarcare
lliurduf cu doua etaje - sistem Firestone Airide - fiind comun pentru am- esential al a

.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 67

mlop Pneuride bele roti. Acest element asigura suspensiei 0 frecventa de 90 min-t. Amorti-
,ipuri de auto- zorul telescopic 4 este dispus in parte a interioara a suspensiei.
t din bratele 1 Firma Otto Sauer (RFG) [353] produce, pe baza de colaborare cu firma
eu doua etaje. Neway Equipment (S.U.A.), suspimsia pneumatica independenta SAF-
NEWAY pentru remorci ~i semiremorci. Elementul elastic 1 de tip tub, este
montat pe bratul oscilant 2, dispus longitudinal (fig. 3.51). Bratul 2 osci-
leaza in jurul unei bare 3, patratica in sectiune, care leaga cele doua brate
oscilante ale rotilor din stinga ~i din dreapta. Bara patratica 3 este solici-
tata la torsiune in cazul inclinarii laterale a remorcii sau a ridicarii unila-
terale a unei roti, ca urmare a denivelarilor drumului. In cazul in care sar-
()ina pe osie este mai mare de 8.104N, se monteaza 0 bara stabilizatoare 4,
in forma de U, care mentine stabilitatea remorcii la viraje. Suspensia SAF-
NEWAY este echipata ~i cu amortizoare hidraulice telescopice 5, dispuse
inclinat. Este prevazuta reglarea automata a gardei la sol in functie de sar-
dna utila, pentru aceasta servind supapa de nivel 6.
Ca element elastic pneumatic se "folosescdiferite tipuri constructive, care
pot fi in general reduse la: cu burduf, cu diafragma,cu tub ~i combinate
[28, 40, 145, 182].
Elementul elastic de tip burduf poate fi compus din unul sau mai
multe etaje, Burduful propriu-zis 1 (fig. 3.52; elementul Dunlop Pneuride
()u doua etaje [330]) este format dintr-un cord (nylon sau capron) cauciucat.
Etajele sint delimitate prin cite un inel metaIic, 2, care Iimiteaza defor-
matiile radiale. La capete, burduful este echipat cu taIoanele 3, cu ajutorul
()arora se fixeaza in cadrul suspensiei.
Exista mai muIte metode de etan~are a burdufurilor. Sistemul folosit
de firma Continental A. G. Hannover (R.F.G.) consta in stringerea burdufu-
lui de flan~a 1 prin intermediul unui inel metalic 2 fasonat, fixat cu ~uruburi
(fig. 3.53, a). Un sistem mai ieftin este cel indicat in fig. 3.53, b ~i folosit la
burduful Airide al firmei Firestone. Etan~area este asigurata prin stringerea
inelului 1, ~tantat din tabla, pe care sint sudate ~uruburile 2. Dispozitivul
de etan~are folosit de firma Dunlop este prezentat in fig. 3.53, c. Burduful
este mentinut in stare montata cu ajutorul sigurantelor 1, care sint fixate
in ~uruburile 2 ~i in frezarea data in inelul 3.
Presiunea maxima interioara din burdufuri este de 60-70 N Icm2 [40,
182], presiunea de explozie fiind de circa 350 N Icm2 [40].
Cu cit sint mai multe etaje in burduf, cu atit este mai mare cursa di-
namica ~i cu atit este mai mica rigiditatea elementului elastic. De exemplu,
or din cauciuc burduful cu trei etaje comparativ cu cel cu doua etaje asigura marirea cursei
dinamice cu 30-35% ~i mic~orarea frecventei proprii cu aproximativ 15%
tl, produsa de [145]. Marirea insa a numarului de etaje inrautate~te stabilitatea burdufului,
brat oseilant, existind pericolul deformarii laterale a acestuia.
)ratul 1, fiind Avantajele burdufurilor sint urmatoarele: forma aeestora permite execu-
area sarcinilor tarea in productie de masa; suprafata este bine folosita; au 0 capacitate
) 3 este de tip de incarcare mare; etan~area se poate asigura cu u~urinta. Dezavantajul
III pentru am- esential al acestora consta in rigiditatea relativ mare, ceea ce face ca frec-
 -
c
68 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-- venta vibrl
-- -', ----- burdufurile
./ ""r--- remorcilor.
f ! ElemeJ
-L I prafa~a efe
[28, 182]; a
\,.,.~..:-. .). f}i poate fi
comparativ

In fi~
diafragma
diafragma
*) Dup
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOB. PENTRU AUTOVEHICULE 69

ven~ vibratiilor sa nu poata cobori sub 80-85 min-1*>.Din aceasti'i cauzi'i,

burdufurile trebuie folosite la suspensiile autocamioanelor, autobuzelor ~i
remoreilor.
Elementul elastic de tip diafragmi'i are proprietatea de a-~i mic~ora su-
prafata efectivi'i, pe 0 anumiti'i parte a eursei, pe masura ce se deformeaza
[28,182]; asigura frecven~e proprii mult mai joase (pina la 40-45 min-1[145])
~i poate fi executat cu diametre mici, fiind necesare rezervoare mai mici
comparativ eu burdufurile.

C
Fig. 3.52 Fig. 3.53

\
1-
,.
J

a b c
Fig. 3.54

In fig. 3.54 se prezinti'i citeva constructii de elemente elastice de tip

diafragmi'i ~itub. Elementul elastic din fig. 3.54, b este format din cilindrull,
diafragma 2, pistonul 3 ~i ghidajul exterior 4. In general, la aceste elemente,
*) Dupii [28] frccvcnta minima este de 75 min -1.
 -

70 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Ten
cilindrii se fixeaza de partea suspendata a autovehiculului, iar pistonul de ~i diafrag
partea nesuspendata. .
element, d
Elementul elastic din fig. 3.54, a folosit la suspensia MAN (v. ~i fig.' tat in fig.
3.47), se caracterizeaza prin lipsa ghidajului exterior ~i prin existen~a tam-
ponului limitator de cauciuc. La elementul elastic de tip tub *) - folosit la
suspensia SAF-NEWAY (fig. 3.54, c) - pistonul 1, in timpul func~ionarii,
intra in interiorul tubului 2, acesta infa~urindu-se pe piston. Posibilitatea
mic~orarii dimensiunilor diametrale constituie avantajul acestui tip .de
element.
Dad.. atlt pistonul cit ~i ghidajul exterior au forma cilindrica (v. fig.
3.54, b), atunci suprafa~a efectiva a elementului ramine constanta, fiind de-
terminata de diametrul do [182]. Modificind forma pistonului, se poate ob~ine
legea dorita de varia~ie a suprafe~ei efective, deci a caracteristicii elastice.
Asupra caracteristicii elastice a elementelor pneumatice influen~eaza ~i un-
ghiul 'de dispunere a firelor de cord [28, 182J.
La elementul elastic din fig. 3.55, a - executat de firma Westinghouse
(Fran~a) [369J - cilindrul a fost inlocuit cu flan~a plana 1, introducindu-se
~i 0 carcasa exterioara 2, care limiteaza deformarea laterala a diafragmei 3.
Spa~iul din interiorul pistonului (v. ~i fig. 3.54) se folose~tepentru marirea
volumului de aer.
Presiunea maxima interioara a elementelor elastice de tip diafragma
este aceea~i ca ~i la elementele de tip burduf, la primele limitindu-se ~i pre-
siunea minima la 25-30 N Icm2, pentru a impiedica infa~urarea diafragmei.
I elementele
constanta,
gura elemE
de tip bur
a elementl
2 creasca, m
enumera: 4
mului reze:
neaza pe t
burduful I
'3 I limite, nec
SarCIna sta/lea
Burdu
pneumatic1
Desfindere maxima mici, com}
b cuI arcuril,
Q zata mai 1
Fig. 3.55
ale pernei
etaje este
Elementul elastic General Tire (fig. 3.55, b) permite 0 oarecare inclinare suplimenta
a pistonului, adica acesta se poate deplasa pe un arc de cerc, ceea ce per- ale elemen
mite fixarea rigida a tijei pistonului de bra~ul oscilant al suspensiei. folosirea a
*) Descrierca unui asemenea element este indicatii ~i in ATZ, nr. 9, 1959, p. 279-284.
[40, 182J. :
 <,:I)~STRUCTIILE PRINCIPAL!': ALE SUSPhNSI:LOR PENTRU AUTOVEHICUI.E 71

iar pistonul de . Tendinta de a cumula avantajele elementelor elastice de tip burduC

~i diafragma a dus la crearea elementelor elastice combinate. Un astfel de
MAN (v. ~i fig., element, denumit Dilow ~i produs de firma Dunlop [28, 182], este reprezen-
1 existenta tam- tat in fig. 3.56. La inceputul cursei, supra fat a efectiva variaza la fel ca la
1b*>- folosit la
pul functionarii,
on. Posibilitatea
acestui tip .de

mndrica (v. fig.

stanta, fiind de- '---
, se poate obtine
,eristicii elastice.
1uenteaza. ~i un-

la Westinghouse
introducindu-se
l a diafragmei3.
~pentru marirea " r--' {

L-.J1'"
e tip diafragma
[litindu-se ~i pre- Fig. 3.56 Fig. 3.57
~area diafragmei.
elementele de tip diafragma, pe portiunea medie a caracteristicii raminind
constanta, ca urmare a existentei carcasei exterioare de ghidare. Acesta asi-
gura elementului Dilow 0 elasticitate mai mare comparativ cu elementuJ
de tip burduf, la care suprafata efectiva cre~te. Dupa ce partea inferioara
a elementului Dilow se decupleaza, suprafata efectiva. incepe din nou sa
creasca, marindu-se ~i rigiditatea. Printre avantajele acestui element se pot
enumera: comparativ cu elementul de tip burduf, permite mic~orarea volu-
mului rezervorului, uneori chiar inlaturarea acestuia; diafragma nu functio-
neaza pe toata cursa elementului, marindu-i astfel durabilitatea; la fel ca liIi
burduful nu necesita precizie la montare ~i admite dispunerea, in anumite
limite, necoaxiala.
Burdufurile alungite (fig. 3.57), sau cum sint denumite in [40] perne]e
I pneumatice, au 0 capacitate de incarcare mai mare ~i latime ~i inaltime mai
Desfmdere maxima mici, comparativ cu celelalte elemente, ceea ce u~ureaza montarea lor in ]0-
cuI arcurilor lamelare. Sarcina transmisa de la burduf la ~asiu este reparti-
zata mai uniform decit la alte tipuri de elemente elastice. Cele doua etaje
ale pernei sint executate separat ~i vulcanizate intre ele. Legatura dintre
larecare inclinare etaje este asigurata prin orificul 1, orificiul 2 fiind legatura cu rezervorul
suplimentar. Placile metalice 3, vulcanizate la partile superioare ~i inferioare
erc, cee~ ?e per- ale elementului servesc pentru montarea acestuia in suspensie. Se recomanda
suspenslel.
folosirea acestor elemente pneumatict;, in special la remorci ~i semiremorci
, 1959, p. 279-284. [40, 182]. Dezavantajul principal al pernei pneumatice consta in tehnologia.
 --- -

72 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE CCNS'f

de execu~ie complicata ~i, prin urmare, in pre~ul de cost mai ridicat dectt ac~iune directa
al burdufurilor. a unui consum
In general, instala~ia unei suspensii pneumatice este compusa din sursa supapele cu a
de aer comprimat, elementele elastice, dispozitivul de reglare a gardei 19. comandata perl
--- ,,"sit/nea diSponllJl/Q
--=
-- AerCDmprtmal
.
ne~1
'malreg/a!
AercamP'"': ~
Aer comprt'.ma, laf
II r-
O Cb -"
J..,

iJ3~
In IImctie
dn~:~~..- m
~ ,.., '~
'f ,, , 0, "!,hz .--' :,
. ':' :.
I
"
. A
'''-'.
I :~
.. ,
I
' , .
:, :!=:==1
'

"L-- ~, .~ I
' ,- , 5 6
:u : ..f---', I
r---LAxo din fut4 .:.-r
.~._
.I" 'it!
Axa um spa:.._ _ _ _ _ _ _,
I
I Cona
obiT.
,_
I

": ,. i -, "'nnn
':
___00_"__' "
: . nn___ :
:r!
l
+~:::.~r /
-=,--.:-:J~-_--
:
'-
- _.
I

~
~ ~ Z15 ~
:
' I. ,' ",. I garda la sol, 11
i : _. : _J
J,'.:C;CO '-"-I-t~'- _ . _. _.
"'0 I
: papa cu ac~iuj
- ". ,
\ --+
J /+ 5 . '1 ~-- _' _ . 8 ""'J reu~ite constru
caroseria cobc
Se recoml
Fig. 3.58
general, se int
pe axa cea m~
sol ~i diferite dispozitive auxiliare. In fig. 3.58 se prezinta schema princi- Exista m
pialii a instala~iei suspensiei pneumatice de la autobuzul MAN 750-Ho [131], de nivel.
care este formaM. din: compresorull, supapa de reglare a presiunii 2, rezer- In fig. 3.
vorul 3, supapa de siguran~a 4, elementele elastice pneumatice 5 ~i 8, amor- GMC (S.U.A.
tizoarele 6 ~i 9 cu caracteristica reglabila in func~ie de sarcina utila, supapele elastice 9 sini
de nivel 7 ~i 10, pentru reglarea gardei la sol. Celelalte elemente indicate in 9 - pe axa a
fig. 3.58 ~i nesemnalate fac parte din instala~ia de frinare a autobuzului. 7, pe care se
Elementele componente ale instala~iei suspensiei pneumatice SAF- montate in ct
NEW AY, de tip Westinghouse (fig. 3.59, schema principiala a instala~iei intirziere. Spl
de la 0 remorca cu doua axe [358]) sint: rezervoarele de aer 1, pentru fiecare lichid. Cind g
axa in parte, fiJtrele 2, supapele de reglare a gardei la sol 3 ~i elementele 1-ioneaza. In I
elastice pneumatice 4. jar bra~ul 14,
Supapele de nivel au rolul de a men~ine constanta garda la sol a auto- ~i aerul trece
vehiculului respectiv, indiferent de sarcina utila a acestuia. Se pot clasifica g, pin a cind (
in trei categorii: cu ac~iune directa, intirziata ~i comandata. Pentru ca sa reaza, caroser
nu reac~ioneze la vibra~iile produse de neregularita~ile drumului, supapa de 3, aerul trecin
nivel este echipata cu un dispozitiv de intirziere, format dintr-un element pul vibra~iiloJ
elastic care introduce 0 "intirziere spa~iala" ~i dintr-o rezisten~a hidraulica,
care introduce 0 "intirziere temporala", ce preia efectul inclinarii in curbe *) Deleo (I
a caroseriei. Supapele de nivel cu ac~iune intirziata, comparativ cu cele cu (R.F.G.), Gene1'l
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIJLOR PENTRU AUTOVEHICULE 73

[lai ridicat dectt actiune directa, au avantajul unei reglari a gardei la sol mult mai rapide lJi
a unui eonsum mai mie de aer [28, 182J. Fiind mult mai complexe deeit
mpusa din sursa supapele eu actiune directa, sint lJi mai scumpe [28J. Supapa cu aetiune
:are a gardei ]a. comandata permite conducatorului auto, ea, in caz de necesitate sa mareasea
ffo
re1af
og/af
?faf
a

~
~'

(' 10
;>< I
I
I
I
I
I
I
", COl/dlldo
de - ~..: j

~I aUd/en/ore . --. ,.. C:..,=~~~__

I
I Fig. 3.59
I
I
'.__ II
~I
~---J
l schema princi-
IN 750-Ho[131J,
Iresiunii2, rezer-
ice 5 ~i8, amor-
a utilii, supapele
lente indicate in
a autobuzului.
eumatice SAF-
ialii a instalatiei
1, pentru fjecare
3 ~i elementele
fa la sol a auto-
Se pot clasifica
,ii. Pentru ca sa
mlui, supapa de
lintr-un element
lenta hidraulica,
eliniiriiin curbe
'ativ eu cele cu
garda la sol, imbunatatind deci capacitatea de trecere a autovehiculului. Su-
papa eu actiune eomandata, folosita la Citroen DS-19 - una din eele m ai
reulJite eonstructii - are trei pozitii principale: normala, caroseria ridicata lJi
caroseria coborita [182J.
Se recomanda ca timpul de intlrziere sa fie de ordinul a 5-10 s. In
general, se intrebuinteaza trei supape pe un autovehicul; doua se monteaza
pe axa eea mai incarcata.
Exista multe fjrme *) specializate care produc diverse tipuri de supape
de nivel.
In fig. 3.60, se prezinta schema supapei de nivel folosita de firma
GMC (S.V.A.) [145J. Corpul 1 lJi rezervorul suplimentar 8 al elementelor
~lastice 9 sint montate pe caroserie, iar suportul 10 cu elementele elastice
9 - pe axa autovehiculului. Pe axa bratului balansier 14 este dispusa cama
7, pe care se reazema pistoanele 6, apasate de arcuri. Pistoanele se ana
montate in corpul 15, care este legat eu pistoanele 13 ale dispozitivului de
intlrziere. Spatiul de sub membranele de etanlJare 5 lJi 16 este umplut cu
lichid. Cind garda la sol a caroseriei este corespunzatoare, supapa nu func-
1ioneaza. In cazul in care sarcina statica s-a marit, caroseria se lasa in jos,
iar bratul 14, legat prin tija 11 rotindu-se, deschide supapa de admisie 17
~i aerul trece din rezervor, prin teava 18 ~i supapa 2, in elementele elastice
9, pina eind earoseria revine la pozitia initiala. Daca sarcina statica se miclJo-
reaza, caroseria se ridica lJi bratul 14 actioneaza asupra supapei de evacuare
3, aerul trecind din elementele elastice 9 in atmosfera, prin filtrul 4. In tim-
pul vibra~iilor caroseriei, bra~ul 14 lJi cama 7 se milJca rapid, corpul 15 ra-
*) Deleo (SUA), Dunlop ~i Clayton Dewandre (Anglia), Westinghouse (Franta), Boseh
(R.F.G.), General Tire (S.U.A.) ~i altele.
74 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

minind nemicat, deoarece lichidul nu are timp sa treaca din spa~iul de tat gard
sub pistoanele 13 prin canale i prin trecerea calibrata, asigurata de urubul utila, ca
12. Cu cit este mai mica trecerea calibrata, cu aUt este mai mare intirzierea (fig. 3.6
la intrarea in func~iune a supapei. timp, ac

Fig. 3.60
mite ex
Cea mai cunoscuta i interesanta aplica~ie a elementului elastic hidro- care ca
pneumatic este suspensia autoturismelor Citroen DS i ID (fig. 3.61) [325J. revine
Sfera 1 este despar~ita in doua de membrana elastica 3, in partea superioara PrE
2 fiind azot comprimat, iar in partea inferioara i cilindru (deasupra pisto- N jcm2,
nului) - lichid. Bra~ele oscilante 7 sint legate intre ele printr-o bara de tor- Diamet
siune (bara antiruliu), care asigura stabilitatea transversala. Aceasta bara volumu
comanda sertaraul 6 al distribuitorului /5(supapa de nivel) prin intermediul suspens
tijei de comanda 9. Amortizarea vibra~iilor suspensiei este asigurata de su- i in rE
papele speciale dispuse la ieirea din cilindru in sfera (v. fig. 3.44). FiI
Cind sarcina autovehiculului crete, caroseria acestuia, deplasindu-se in hidropr
jos, antreneaza cu ea i bara antiruliu (fig. 3.61, a - sUnga), care la rindul ei lui susI
antreneaza tijele de comanda 9 ale sertaraelor 6. Se stabilete astfellega- chidulu
tura intre sursa de lichid sub presiune i cilindrii suspensiei. Crescind presiunea din pist
in cilindri, se produce ridicarea caroseriei, care face ca sertaraele distribui- al brat
toarelor sa revina in pozi~ie neutra. In acest mod, autovehiculul i-a recapa- diagon'/
 CONSTRUe-rIlLE PRINCIPALE ALE SUSPENSIlLOR PENTRU AUTOVEHICULE 75

fin spatiul de tat garda la sol initiaHi (fig. 3.61, a - dreapta). Cind se micoreaza sarcina
ata de surubul
are intirzierea
utila, caroseria autovehiculului se ridica impreuna cu ansamblul sfera-clindru
(fig. 3.61, b - stinga), gazul destinzindu-se (micorindu-ipresiunea). In acelai
timp, actiunea barei antiruliu plaseaza sertaraul in pozitia in care se per-

/
5----- 5
// 6

Fig. 3.61

mite excedentului de lichid sa se intoarca in rezervor, pina in momentul in

elastic hidro- care caroseria revine la pozitia initiala. Ca i in cazul precedent, sertaraul
. 3.61) [325J. revine in pozitie neutra (fig. 3.61, b-dreapta).
ea superioara Presiunea lichidului, sub sarcina statica, variaza in limitele 800-1100
asupra pisto- N jcm2, pentru suspensia-fata i 500-900 N jcm2, pentru suspensia-spate.
barii de tor-
Aceastii bara Diametrul cilindrului este identic la ambele suspensii (35 mm); de asemenea,
volumul sferei - circa 700 cm3. Deosebirea dintre elementele elastice ale
[l intermediul
suspensiei din fata i spate consta doar in lungimea diferita a tijei pistonului
(uratii de su- i in rezistenta diferita de amortizare [182J.
3.44).
)lasindu-se in _Firma Langen (R.F.G.) a expus in anul 1965 0 suspensie independenta
e la rindul ei hidropneumatica, al carei principiu de functionare este asemanator principiu..
lui suspensiei Citroen [78J. Amortizarea se produce ca urmare a laminarii li-
e astfellega- chidului printr-un jiclor montat la intrarea in sfera, prin orificiile calibrate
ind presiunea din piston i datorita amortizarii reciproce a impulsurilor in sistemul complex
ele distribui-
al bratelor suspensiei. 0 particularitate interesanta 0 prezinta legatura in
1 ~i-a recapa- diagonala a elementelor hidropneumatice: elementul dreapta-fa~a este legat
 -

76 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

hidraulic cu elementul stinga-spate, iar

elementul stinga-fata cu dreapta-spate.~Cind la aparitia 1
roata din fa~a trece peste un obstacol, elemen- descarcarea I
tul elastic se comprima ~i obliga elementul 8pa~iul2 cu
din spate, legat de primul, sa execute aceea~i
mi~care; in felul acesta, caroseria autove-
hiculului are numai deplasari vertic ale [78].
l Instala~iile suspensiilor pneumatice ~i
hidropneumatice, cu reglare din exterior
2 a gardei la sol, sint destul de scumpe, din
~ aceasta cauza neputind fi folosite la auto-
turismele de clasa mica ~i medie. Din acest
punct de vedere prezinta interes elementele
hidropneumatice, cu reglarea interioara auto-
J
mata a gardei la sol prin autopompare.
Schema constructiva a unui astfel de
7 element- denumit Boge-Hydromat - produs
de firma Boge Gmbh [318], este indicata
in fig. 3.62. La acest element, cilindrul in-
terior este impar~it de pistonul 3 in doua
spa~ii, legate hidraulic separat cu camera 4
-5 de joasa presiune ~i cu camera 1 de inaltii
presiune, despar~ite de un perete. Gazul din
camera 1 de inalta presiune este despartit
de lichid printr-o membrana elastica, in
camera 4 fiind in contact direct cu lichidul.
Cind elementul hidropneumatic se monteaza
orizontal (fig. 3.63) trebuie prevazuta ~i in
camera de joasa presiune 0 membrana
elastica. Mi~carile vibratorii ale axei auto-
vehiculului pun in mi~care pompa 9, care
impinge permanent uleiul prin supapa 8 I

in partea superioara 2 a cilindrului interior de reglaj 7.

~i de acolo in camera 1, in spatiul pentru
lichid. Pompa 9 este echipata ~i cu 0 supapa,
echilibrul I
zi~ia initi~
5, de siguran~a. Absorbirea lichidului din Autop
Fig. 3.62 spa~iul de rezerva 4 se face prin supapa culului, caJ
de admisie 6. librate din
Reglarea automata a gardei la sol *),prin autopompare, intra in func- bratiiJor.
tiune numai dupa un anumit parcurs, care depinde de calitatea suprafetei Pe aq
drumului, fiind cuprins intre 300 ~i 1 500 m. Cind autovehiculul se incarca, folose~te i4
caroseria acestuia coboara (pistonul 3 ridicindu-se), comprimind gazul din autoturisIIl
camera 1. Autopomparea mare~te ~i mai mult presiunea din spa~iul 2, ducind In fig
Boge-HydJ
*) Functionarea acestor elemente este redata ~i in [108, 146J. acesta fig[
caracterisU
 CONSTRUCTIILEPRINCIPALE ALE SUSPENSULORPENTRU AUTOVEHICULE 77

i-spate, iar
i-spate.:Cind la apari~ia unor for~e elastice care aduc pistonul in pozi~ia sa ini~iala. La
LCol, elemen- descarcarea autovehiculului, caroseria se ridica, iar pistonul 3 coboara, legind
'a elementul spatiul 2 cu spa~iul de rezerva 4 (camera de joasa presiune), prin orificiul
~cuteaceea~i
tria autove-
~rticale[78].
eumatice si
tin exterior
scumpe, din
te la auto-
~. Din acest
I elementele
irioara auto-
Fig. 3.63
)ompare.
Ii astfel de
lat-produs
Ite indicata
3i1indrulin-
3 in douii
m camera 4
1 de inaltii
. Gazul din
~e despartit
elastica, in
cu lichidul.
e monteazii
'azuta ~i in
membranii
axei auto-
lpa 9, care Fig. 3.64
supapa 8
tlui interior de reglaj 7. Uleiul se scurge astfel in spatiul de rezervii, pin a c1nd se creeaza
\iul pentru echilibrul intre greutatea ma~inii ~i forta suspensiei; pistonul revine la po-
:U0 supapii, zitia initiala, intrerupind legatura dintre cele doua spa~ii.
~idului din
AutopoInparea reprezintii 0 amortizare, in func~ie de sarcina autovehi-
rin supapa culului, care se aduna la amortizarea produsii de pistonul 3 prin orificiile ca-
~ain func- librate din piston ~i prin supapele 10, amortizare dependentii de viteza vi-
bra~iilor.
suprafetei Pe autoturismul Mercedes-250, elementul elastic Boge-Hydromat se
se incarcii, folose~te impreuna cu arcuri elicoidale obi~nuite, iar la suspensia-spate a
. gazul din autoturismului Glas V8 iItlpreuna cu arcuri monolamelare.
II2, ducind In fig. 3.64 se prezintii caracteristicile elastice ale unui element elastic
Boge-Hydromat, montat in paralel cu un element elastic metalic [318]. In
acestii figura s-au notat cu: 1 - caracteristica arcului principal metalic ; 2 -
caracteristica suspensiei (arcul metalic ~i elementul Boge-Hydromat); 3-
 -

78 SUSPENSII PENTRU .AUTOVEHIGULE RUTIERE

caracteristicatamponului; A ...:... sarcina de baza; a - limit a inferioara a re- de un pe

glajului; b - limita superioara a reglajului. lamelar. ]
Elementele hidropneumatice Roesch, prod use de firmele Roesch A.G. 695, Rem
(R.F.G.) ~i Jonas Woodhead and Sons Ltd. (Anglia), sint cu ~i fara amorti- structiei
zare *>.Se monteaza in paralel cu arcuri metalice, pentru obtinerea unei frec- ~galizare
vente practic constanta. Elementul Koni, care se recomanda a se folosi ca dispuse h
element elastic principal al suspensiei, asigura 0 amortizare proportionala cu
sarcina. La suspensia spate a automobilului Ferrari 365 GT, elementul Koni superioar:
se monteaza impreuna cu arcuri elicoidale ~i amortizoare, asigurind 0 frec- la capete
venta proprie de 64,5 min-I. au celelal
al aceste
3.2.3. Suspensii mixte pe care
tamponul
Suspensia mixta este realizata, in general, prin combinarea a doua tipuri curbei co
diferite de elemente elastice ~i care au de obicei, legi diferite de varia tie caracteris
a rigiditatii in functie de sarcina. Scopul acestor suspensii este obtinerea suspensla
unei caracteristici elastice neliniare. la autobu
Intrebuintarea suspensiei cu arcuri elicoidale corectoare, care fUFlctio- Susp
neaza in paralel cu arcul lamelar, este rationala, in special cind greutatea derabil s
maselor suspendate nu variaza in limite largi. Se cunosc diferite tipuri con- tipurile (
structive. Suspensia cu un singur arc corector, intrebuintata la unele auto- arcuri [81
turisme, este cea mai simpla. Dezavantajul ei principal consta in faptul ca suplimen1
unica). 81
(v. cap. '
Intr(
pensia al
marirea I

arcurile (
tate marl
:sint usor
de mic.
Ca e
intate at'
Impreuna
:3.35 ~i 3.
.arc cay tl
:535 [13f
.contribui
Arcu
Fig. 3.65 ~lement E
arcul lamelar este incovoiat suplimentar de cat!e momentul dat de arcul tipului d
corector deformat. din cauci
Suspensia Gregoire, cu doua arcuri elicoidale corectoare (fig. 3.65- parte din
suspensia-spate a autobuzului romanesc de mica capacitate TV-7) legate lamelar -
*) v. Automobile Engineer, nr. 3, 1969,p. 92-95. *) De
 CONSTRUCTIILEPRINCIPAI.E ALE SUSPENSIILORPENTRU AUTOVEHICULE 79

nferioara a re- de. un pendul de egalizare, nu produce incovoierea suplimentara a arcului

Hoesch A.G. lamelar. Dupa aceasta schema sint executate suspensiile autobuzelor LAZ-,-
Ii fara amorti- 695, Renault-Saviem etc. Dezavantajul suspensiei consta in complicarea con-
lereaunei frec- structiei (existenta a cinci articulatii). Pendulul de
a se folosi ca egalizare 7 (fig. 3.65) este 0 piesa cu trei articulatii
oportionala cu dispuse in triunghi, din care una este prins a la partea
lementul Koni superioara a arcului principal 1, iar celelalte doua-
gurind 0 frec- 1a capetele arcurilor corectoare 2. Arcurile corectoare
au celelalte capate prinse de ~asiu. Avantajul principal
al acestei suspensii constii in rezistenta progresiva
pe care 0 opune suprasarcinJ]or ~i loviturilor in
tamponul limitator (lovituri de racheta). Datorita
.a doua tipuri curbei continue a caracteristicii elastice (fig. 3.66 -
te de variatie caracteristica elastica a suspensiei-spate de la autobuzul LAZ-695 [215]),
este obtinerea suspensia Gregoire,este. deosebit de avantajoasa pentru a fi intrebuintata
la autobuze.
care functio- Suspensia cu arc~risu plimentare cave din cauciuc *) ~i-a largit consi-
:ind greutatea derabil sfera de intrebuintare, folosindu-se in prezent la aproape toate
te tipuri con- tipurile de autovehicule. Se cunosc urmatoarele intrebuintari ale..acestor
.a unele auto-
arcuri [87, 104, 130, 197, 237, 259. 294, 309, 316, 349]: ca element elastic
i in faptul ca
suplimentar (corector de rigiditate); ca element elastic principal (suspensie
unica). Se mai intrebuinteaza uneori ~i impreuna cu amortizoarele telescopice
(v. cap. 4).
Introducerea arcurilor cave din cauciuc, ca arcuri suplimentare in sus-
pensia autovehiculelor, contribuie la imbunatatirea confortabilitatii ~i la
marirea durabilitatii arcurilor principale. Comparativ cu arcurile metalice,
arcurile cave din cauciuc nu necesita intretinere in exploatare, au capaci-
tate mare de a disipa energie, pot fi proiectate cu caracteristica neliniara,
sint u~or de montat in suspensie, au rezilienta mare ~i histerezis destul
d.e mic.
Ca element elastic suplimentar arcurile cave din cauciuc pot fi intrebu-
intate atit impreuna cu arcurile lamelare (v. fig. 3.11, 3.12 ~i 3.17) cit ~i
'impreuna cu arcurile elicoidale in suspensiile independente (v. fig. 3.34,
:3.35 ~i 3.67). In fig. 3.67, a se prezinta suspensia-fata de la un autobuz cu
.arc cay triplu [197] iar in fig. 3.67, b - suspensia-fata de la autobuzul MAN-
:535 [131]. Inlocuirea arcurilor suplimentare metalice cu acest tip de arcuri
.contribuie la economisirea otelului de arc ~i la mic~orarea greutatii [87].
Arcurile cave din cauciuc permit unificarea arcurilor lamelare folosite ca
element elastic principal. Astfel, arcul lamelar se proiecteaza pentru suspensia
dat de arcul tipului de baza, in suspensia celorlalte variante introducindu-se arcuri cave
din cauciuc. Acestea, cupIindu-se pina la valoarea sarcinii statice, preiau 0
(fig. 3.65- parte din sarcina, incit in cazul incarcarii statice, sarcina ce revine arcului
TV-7) legate lamelar - la oricare din variante - va fi egala aproximativ c u sarcina
..) Denumite uneori arcuri aeon, dupa numele cele mai mari firme producatoare [309].
 cc
80 SUSPENSIJ PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

para~ie cu
statica a arcului modelului de baza. Folosirea arcurilor cave din cauciuc (curba 2).
permite ~i mic~orarea numarului de lamele de la arcurile lamelare principale. cipal meta;
- caracteJ
D
. l'1 arcului su
... Firma
din cauciu
comerciale
deoarece r
autobascuJ
I
Firme
(London)
I (Austria) [
construct!
--1- Forma de
I (fig. 3.69,
solicitarea
I
stabilindu
deformare
\-------- Arcul cay
I
(fig. 3.69
apari~ia f,
Arcul cay
a .\ ler Co. K
Fig. 3.67 initiale fa
Intra
permit 01

B I

Fig. 3.68 Fig. 3.69

cav (cu ~
Cele mai importante avantaje ale suspensiei mixte (arcuri metalice - ~i din i
arcuri cave din cauciuc) sint: ob~inerea unei caracteristici elastice mult imbu- Car
foarte
nata~ite (neliniare); marirea capacita~ii de incarcare a suspensiei la supra-
sarcini; mic~orarea greuta~ii maselor nesuspendate. In fig. 3.68 se prezinta ~
acestora,
exemplul caracteristicii elastice a unei suspensii mixte (curba 1-3) in com-
6 - Suspensi
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPAU ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 81

para~ie cu caracteristica ob~inuta prin cuplarea unui arc suplimentar metalic

din cauciuo (curba 2). In aceasta figura, curba 1 reprezinta caracteristica arcului prin-
e principale. cipal metalic ; curba 2 - caracteristica arcului suplimentar metalic ; curb a 3 -
- caracteristica arcului cay din cauciuc; a i b - punctele de cuplare ale
arcului suplimentar metalic i respectiv din cauciuc.
Firma Aeon Products (London) Ltd. [309] considera ca arcurile cave
din cauciuc se pot folosi i ca suspensie unica, in special la autovehiculele
comerciale, la care sarcina utila poate fi mai mare decit greutatea proprie,
deoarece rigiditatea lor crete progresiv cu incarcarea. Ca exemplu se citeaza
autobasculanta Heathfield D.F-20.
Firmele specializate - dintre care cele mai cunoscute sint Aeon Products
(London) Ltd. (Anglia) [309], W.H. Muller Co.Kg. (R.F.G.) [349], Bategu
(Austria) [316] i Paulstra (Fran~a) [353] - produc 0 mare varietate de forme
constructive de arcuri cave din cauciuc (fig. 3.69 - tipuri reprezentative).
Forma de baza - aa-numita forma standard - este arcul sub forma de butoi
(fig. 3.69, a) icare se caracterizeaza printr-o capacitate de incarcare mare. La
solicitarea maxima, partea superioara. i cea inferioara se ating (fig. 3.70),
stabilindu-se astfel echilibrul. Golul interior i forma sint astfel alese incit
deformarea (bombarea) arcului sa se produca in partea razei mai mari [197].
Arcul cay cu doua sec~iuni (arcul dublu) i arcul cay cu mai mult.e sec~iuni
(fig. 3.69, b i c) se aleg cind sint necesare sage~i mari. Pentru a evita
apari~ia flambajului, arcurile cu mai multe sec~iuni trebuie ghidate interior.
Arcul cay sub forma de pagoda (fig. 3.69, d) - produs de firma W.H. Mul-
ler Co. Kg. - se folosete, in special, cind sint necesare constante elastice
ini~iale foarte mici [349].
Intrebuin~area compozi~iilor de cauciuc cu duritate Shore diferita,
permit ob~inerea unoI' caracteristici elastice diferite pe acelai tip de arc

o
I
3'0 4-:0 53
sagMIa [mm]

Fig. 3.70 Fig. 3.71

cay (cu aceleai dimensiuni interioare i exterioare). Aceasta se poate vedea

metalice- i din fig. 3.71 [349].
plult imbu- Caracteristica elastica a arcurilor cave din cauciuc este influentata
~ila supra- foarte mult de dimensiunile i de forma conturului exterior i interior al
se prezinta acestora, la aceeai calitate a cauciucului. Comparind curbele din fig. 3.72,
.3) in com-
6 - Suspensii ~i amortizoare - c. 3477
 III

82 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

C(

se poate constata influenta dimensiunilor exterioare ~i ale formei arcurilor

In fig
cave asupra caracteristicii elastice. In aceasta figura s-a reprezentat caracte- Micsorarea
4001t! (cur'ba 2 ~i
4010J asigurat m
o atel
'?,JOIOJ de exploat
. rale, care I
<:5
a arcurilor
2010J

1010J
o LLU
40 50 150 100 0
Sdgecla {mmj 20 1,060 80 /00
(J Jdgeala[mmj
b
10103

'.:"-.lJl0J

.i:; 6103
:;
"5 410J

21;

o 7io 60 tJO 71/0 0

0
20 40 060 tfO ibO
Jageala {mmJ Jageala {mmJ
C d
Fig. 3.72
Tabelul 3.5

Dimensiunile arcurilor cave Bategu cu caracteristicile elastice prezentate in fig. 3.72

H D
Figura TipuI mm mm I Forma arcuIul
I I I

3.72, a 150/155 150 155 Standard

3.72, b 143/130 143 130 Cn dona sectiuni
3.72, c 110/120 110 120 Standard
3.72, d 110/102 110 102 Standard face cu ajl
permite
acestuia.
risticile unor arcuri cave ale firmei Bategu [316], ale caror dimensiuni sint _.AI Mom
date in tabelul 3.5. Asupra caracteristicii arcului influenteaza ~i grosimea
peretelui, forma miezului. Din aceasta cauza, Ia alegerea tipului de arc cay fata de
elastice d
trebuie avuta in vedere ~i forma miezului.
existente,
 -
CONS"rRUCTIILE PRINCIPNLE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 83

e formei arcurilor
prezentat caracte- In fig. 3.73 se prezinta un arc cay din cauciuc, in forma de para [87].
Mic~orarea razei sferei suprafe~ei interioare a acestui are, de la 19 la 15 mm
(curb a 2 ~i re!\pectiv 1) a facut sa creasca grosimea pere~ilor cu 4 mm ~i a
asigurat marirea rigidita~ii ini~iale aproximativ de 2,5 ori.
o aten~ie deosebita trebuie acordata fixarii arcului, deoarece in condi~ii
de exploatare, pe drumuri cu suprafa~a neregulata pot sa apara ~ocuri late-
rale, care sa duca la desprinderea acestuia de pe suport. Exemple de fixare
a arcurilor sint indicate in fig. 3.74. Fixarea arcului in forma de para se

...
60 80 100
Jdgeala[mrnj

o 20 30 4Q -5!J-1l<
60 {J(] roo Jageafa[mmj
5ageala[mrn]
Fig. 3.73

Tabelul 3.5

intate in flg. 3.72

Forma arculu\

landard Fig. 3.74

1doua sectiuni
landard
!andard face cu ajutorul unei rondele speciale 3 (v. fig. 3.73); existen~a capacului 4
permite fixarea arcului cay cu stringere, ceea ce impiedica desprinderea
r dimensiuni sint acestuia.
~eaza ~i grosimea .-11 Momentul intrarii in func~iune (cuplarii), pre cum ~i pozi~ia de montare
~ipuluide arc cay fa~a de arcurile principale, depind, in primul rind, in afara caracteristicii
elastice dorite, de performan~ele arcurilor cave din cauciuc. La construc~iile
existente, arcul cay se cupleaza la 50-60% din sarcina maxima pe care 0
 --

84 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

cc
preia suspensia [197]. Exista recomandarea ca momentul cuplarii sa fie sta-
bilit la 1/3-2/3 din sarcina maxima statica. Este de dorit ca deforma~ia Susper
maxima sa nu depa~easca 50-55% din inaltimea arcului cay, deoarece la echiparea ~
o deformare de 2/3 din inal~ime, durabilitatea acestuia se mic~oreaza multo 1100/1300,
Se recomanda ca, in func~ie de construc~ia autovehiculului ~ia condi~iilor de con din,
de exploatare, rigiditatea arcurilor cave din cauciuc sa fie 0,5-1,2 din rigi- tn fig. 3.76
ditatea elementului elastic principal [87]. Alegerea definitiva a arcului cay fata de la
(dupa rigiditate) ~i a momentului de cuplare pentru fiecare suspensie, este
necesar sa se efectueze experimental, prin incercari pe parcurs.
Pentru arcurile cave din cauciuc nu exista metoda de calcul a caracte-
risticii elastice ~i a dimensiunilor acestora, din care cauza proiectarea lor este
posibila numai pe baza unei compara~ii cu constructiile existente.
Suspensia mixtB.de tip Aerostable de la suspensia-spate a autoturismului
Renault-Dauphine (fig. 3.75, a) este formata dintr-o perna pneumatica ~i
elementul elastic principal - arcul elicoidal1. In stare neincarcata, in spa~iul
dintre carcasa metalica 2 ~i membrana de cauci1:lc3 presiunea aerului
este egaIa cu presiunea atmosferica. Pe masura ce se incarca autovehiculul,
membrana 3 se lasa pe plunjerul 4 ~irigiditatea pernei pneumatice Aerostable
se mare~te; dupa contactul membranei 3 cu carcasa 2, rigiditatea crete bruse.
Din caracteristica suspensiei (fig. 3.75, b) se poate vedea ca perna Aerostable .1.
I

"
a
Fig. 3.75
este cuplata pe intreg intervalul de variatie a sarcinii statice, ceea ce per-
mite mic~orarea rigiditatii elementului elastic principal ~i limitarea sagetii din arcul de
dinamice a suspensiei. Caracteristica elastica a suspensiei (curba 3, fig. 3.75, b) forma tronco:
este data de func~ionarea simultana a arcului elicoidal (curba 1) ~i a arcului liehidul. In i
pneumatic (curba 2) [145J. rotii, pistonul
Suspensia mixtB. Aerostable se folose~te ~i la suspensia autobuzelor Dispozitivul d
Saviem impreuna cu arcuri lamelare.
.) V. Auto
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPA'LE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 85

ii sa fie sta-
I deforma~ia Suspensia Moulton-Hydrolastic, fabricata de The Dunlop Co. Ltd. pentru
deoarece la echiparea autoturismelor firmei British Leyland Motor Corporation (BLMC
)reaza mult. 1100/1300, 1500 i Maxi 1800) reprezinta combinarea elasticita~ii unui trunchi
a condi~iilor de con din cauciuc cu presiunea hidrostatica a lichidului, de circa 160 N /cm2.
1,2 din rigi- In fig. 3.76 se prezintii elementul Moulton-Hydrolastic 1, montat in suspensia-
arcului cay fata de la Austin 3 Litre *>. Elementul elastic (fig. 3.77) este constituit
.pensie, este
t--.",
a caracte-
,realor este ./. I \.
e. (.
!oturismului
.
I .)
,eumatica i \ ' I
ii, in spa~iu] " I
nea aerului
tovehiculul,
~Aerostable
re~te brusc.
Aerostable

\
. I ",
' \

fJ
(an] (. )
~._.+
I

L
Fig. 3.76
!ea ce per-
rea sage~ii din arcul de cauciuc 1 fixat intre carcasele exterioara 2 i interioarii 3, de
ig. 3.75,b) forma tronconica, Sub arcul 1 se ana compartimentul in care ac~ioneaza
i a arcului lichidul. In interiorul cilindrului 4 se deplaseaza, sub actiunea micarilor
ro~ii, pistonul 5. Etanarea este asigurata de membrana elastica 6 din cauciuc.
utobuzelor Dispozitivul de amortizare este compus din placa separatoare 8, care imparte
8) V. Automobile Engineer, marc:l 1968, p. 82-90.
86 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

,- compartimentul cu lichid in doua ; in aceasti'i

placa sint orificiile a, acoperite de supapa
de cauciuc 9, cu ac~iune dubIa, care inde-
pline~te rolul de amortizare a vibra~iilor
la viteze mari. Amortizarea lichidului la
viteze mici se produce prin orificiul calibrat b
, din placa 8. Elementele elastice de pe
8- aceea~i parte sint interconectate prin tubul
de inalta presiune 7, ceea ce contribuie
la reducerea tangajului la viteze mici ~i
a inclinarii autovehiculului in viraje. La vi-
teze mari, apare 0 amortizare suplimentara
a lichidului prin conducta de interconectare.
Func~ionarea suspensiei Hydrolastic
5 este exemplificata in fig. 3.78. Daca roata
din fa~atrece peste 0 denivelare proeminenta,
lichidul din elementul elastic din fa~a se
deplaseaza inspre elementul din spate (v.
sageWe), producind ridicarea suspensiei
spate; se evita astfel inclinarea caroseriei,
Fig. 3.77 aceasta avind aceea~i garda la sol in spate
ca ~i in fa~a. Avantajele suspensiei Moul-
ton-Hydrolastic sint urmatoarele [330]: simplitatea construc~iei; sistemul
este complet etan~, ceea ce asigura 0 func~ionare indelungata, fara
intre~inere; asigura un confort ~i 0 ~inuta de drum corespunzatoare; amor-
tizare hidraulica care nu se defecteaza ~i nu este afectata de temperatura
care apare in timpul func~ionarii.
Firma italian a Pirelli produce elementul elastic mixt Elipress (fig. 3.79, a)
[28, 182], care combina intr-un singur element burduful pneumatic 1 ~i arcul
elicoidal 2. Etajele burdufului pneumatic, executate dintr-un strat gros de
cauciuc, sint dispuse pe 0 linie elicoidala. Arcul elicoidal, vulcanizat in
interiorul burdufului, este calculat pentru a prelua sarcina static a a autovehi-
culului gol, dar are ~i rolul de a impiedica flambarea (bombarea) elementului
elastic. Burduful pneumatic este destinat pentru preluarea sarcinii utile.
Flan~ele 3 ~i 4 sint vulcanizate de burduf, ~tu~ul 5 folosind pentru intro-
ducerea aerului comprimat. Elementele elastice Elipress se intrebuin~eaza
la suspensia unor autobuze FIAT, avind aceea~i sageata efectiva la toate
sarcinile statice.
Un alt element elastic mixt este prezentat in fig. 3.79, b [40, 182]. Mem-
brana elastica 1, din cauciuc ~i ~esatura de cord, func~ioneaza in paralel cu
arcul elicoidal 2. Acesta preia 0 parte din sarcina verticala, servind in acela~i
timp ~i ca limit at or al deforma~iilor membranei. Prin inelele 3, arcul elicoidal
preseaza marginile membranei pe capacele 4, asigurind astfel etan~eitatea.
Aerul comprimat se introduce prin ~tu~ul 5.
ma ; in aceasta
ite de supapa
la, care inde-
a vibratiilor
lichidului la
iciul calibrat b
lastice de pe
;ate prin tubul
ce contribuie
viteze mici i
viraje. La vi-
~suplimentara
interconectare.
i Hydrolastic
78. Daca roata
e proeminenta,
ic din fata se
din spat~ (v:
'ea suspenslel
nea caroseriei,
la sol in spate
spensiei Moul- Fig. 3.78
ctiei; sistemul
elungata, fara
zatoare; amor-
Ie temperatura

~ss(fig. 3.79, a)
natic 1 si arcul
l strat gros de
, vulcanizat in
;ica a autovehi-
ea) elementului
l sarcinii utile.
d pentru intro-
intrebuinteaza
'ectiva la toate

[40, 182]. Mem-

lza in paralel cu
ervind in acelai
3, arcul elicoidal
fel etaneitatea. a b
Fig. 3.79
 --

88 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Arcurile
Pentru a simplifica construc~ia elementului de ghidare al suspensiei, adica for
elementele pneumatice func~ioneaza, in mu1te cazuri, in paralel cu modificaJ
elemente elastice metalice (in special cu arcuri lamelare). In fig. 3.80 de aer, il
secunde.
tic a i i~
aerului c
60 N fcrn
Frecven1
arcurilor
Efe(
in fa~a
tul aces1
Firr
mixta p
Fig. 3.80
(burdufu
JOs a ca
este priI
in acelas
in part~
impreun
N fcm i
doar de
tizoare 1
mediul
trei mo]
central:
din spa
reaction
Pentru ~
sale si
de ta~g.
distribui

3.2.
Fig. 3.81
Per
ruliu i
se prezinta un exemplu de suspenesie mixta, tip Dunlop, la care elementul lului in
.elastic pneumatic 1 func~ioneaza in paralel cu arcul lamelar 2, care preia a autotl
numai 0 parte din sarcina statica la gol a autovehiculului. Limitatorul 3 se folosl
1imiteaza cursa de destindere a suspensiei. Sta
o men~ionare speciala merita suspensia mixta Airlam de la autocamio- de tors
nul francez Berliet-Stradair (fig. 3.81), unde se folosesc aUt arcurile lame- direct s
lare cit ~i elementele pneumatice - de tip diafragma CEAT - Gomma - suspens:
doua in fa~a ~i patru in spate. Arcurile lamelare moi 1 preiau sarcina sta- raspindi
tica (autovehiculul neincarcat), iar elementele pneumatice 2 - sarcina utila.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPA1.E ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 89

! al suspensiei, Arcurile lamelare preiau i componentele orizontale ale for~ei de interac~iune,

In paralel cu adica for~ele de trac~iune i de frinare. Suspensia pneumatica.'Airlam permite
). In fig. 3.80 modificarea presiunii in burdufuri in func~ie de sarcina utila. Distribuitoarele
de aer, in numar de doua, cite una pe axa, au 0 ac~iune intirziata cu doua
secunde. Burdufurile pneumatice au 0 presiune de 5 N Icm2 la sarcina sta-
" tica i ii maresc efectul cu creterea incarcarii mainii, astfel ca presiunea
aerului din burdufurile din fa~a ajunge la 40 N Icm2, iar la cele din spate la
60 N Icm2. Rezervorul 3 este amplasat pe asiu, la mijlocul autovehiculului.
Frecven~a proprie este de 1,333 Hz, rezultata din compunerea frecven~elor
arcurilor lamelare (2,5 Hz) i a elementelor pneumatice (1 Hz).
Efectul antiruliu este ob~inut cu ajutorul a doua stabilizatoare, 4 (unul
in fa~a i celalalt in spate), pe baza de bare de torsiune. Bra~ele de la capa-
tul acestor bare pun in func~iune tijele celor patru amortizoare hidraulice.
Firma Leyland (Anglia) a elaborat 0 construc~ie originala de suspensie
mixta pentru autobuze. La suspensia din fa~a, doua elemente pneumatice
(burdufuri cu doua etaje) sint montate pe consolele, formate din indoirea in
Ii jos a capetelor unei grinzi longitudinale. Partea superioara a burdufurilor
este prinsa de nite suporturi fixate pe lonjeronul asiului i care servesc
in acelai timp la fixarea capetelor arcului lamelar. Arcul lamelar se reazema
in partea centrala pe suprafa~a superioara a grinzii longitudinale, fixindu-se
impreuna pe axa din fa~a. Arcul monolamelar, are 0 rigiditate mica, 345
N Icm i preia doar 0 parte neinsemnata din sarcina verticala, avind rolul
doar de element de ghidare. Amortizarea vibra~iilor este asigurata de amor-
tizoare hidraulice telescopice. Reglarea gardei la sol se efeetueaza prin inter-
mediul a patru distribuitoare de aer,
trei montate pe axa din fa~a (unul

i~
central i doua laterale) i unul pe axa
din spate. Distribuitorul central nu
reac~ioneaza la vibra~iile transversale.
Pentru asigurarea stabilita~ii transver-
sale i pentru micorarea vibra~iilor
de tangaj, suspensia este eehipata eu
distribuitoare suplimentare.
.

.
I I
-
.
.

i~ ) ..
)

3.2.4. Stabillzatoare

Pentru micorarea vibra~iilor de

care elementul ruliu i marirea stabilita~ii autovehieu-
.2, care preia
Limitatorul 3
lului in viraje, la marea majoritate
a autoturismelor i la unele autobuze
se folosesc stabilizatoare. Fig. 3.82
la autocamio- Stabilizatoarele sint in general bare
arcurile lame- de torsiune, care au eapetele fixate,
T-Gomma - direct sau prin tije intermediare, de puntea autovehieulului sau de bra~ele
IUsarcina sta- suspensiei; partea din mijloe este fixata articulat pe caroserie. Cele mai
- sarcina utila. raspindite stabilizatoare sint in forma de U (fig. 3.82) [357]. Cind depla-
90 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

sa se inl1
sarile verticale ale ro~ilor din stinga ~i din dreapta sint identice (caroseria teristica
nu este inclinata intr-o parte), stabilizatorul se rote~te liber in supor~ii de astfel in
pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, stabilizatorul intra in func~i- incarcat
une rasucindu-se, mic~orind astfel inclinarea caroseriei.

3.3. Calculul suspensiilorpentru autovehicule

Sarcina calculului de proiectare a suspensiei auto consta in determinarea
caracteristicii elastice, astfel incit sa se asigure 0 confortabilitate optima a
autovehiculului respectiv.
3.3.1. Alegerea caracterlstlcil elastice nccesare

Dupa cum s-a stabilit, caracteristica elastica' optima a suspensiei

(v. fig.3.10) trebuie sa asigure valorile necesare ale sage~ii statice ast~iale
coeficientului dinamic Kd. De asemenea, este foarte importanta valoarea
sage~ii dinamice ad' Valorile uzuale ale sage~ilor statice pentru diferite tipuri
de autovehicule au fost indicate in tabelul 3.4. Sag
Sageata dinamica se stabile~te in general in func~ie de tipul autovehicu-
lului. Astfel, in [145J se recomanda *) ad = 70... 140 mm ~i Kd = 2 ... 3;
pentru autovehiculele cu capacitate de trecere mare: ad = 120... 160 mm alegind
~i Kd = 3 ... 4. sa se fill
Exista recomandari **) care dau valoarea sageW dinamice in func~ie statica
de sageata statica ~i tipul autovehiculului; autoturisme ad = 0,5ast; auto- O(
buze ad = 0,75ast; autocamioane ad = 1,Oast' arcurilo:
Caracteristica elastica optima nu se poate ob~ine cu un element elastic prin fo~
cu caracteristica liniara (arc lamelar sau arc elicoidal obi~nuit). Este nece- macker
sara corectarea arcului metalic prin introducerea unui element elastic supli- ristici s
mentar. De!
Caracteristica suspensiei cu element elastic suplimentar (arc lamelar efective
suplimentar, v. fig. 3.13), destinat maririi coeficientului dinamic, este prezen- suspend
tata in fig. 3.83 [145J. Arcul suplimentar metalic se cupleaza la deplasari cu regh
relative (curse) ce se produc rar; din aceasta cauza rigiditatea arcului supli- In
mentar kas este mult mai mare decit rigiditatea ks a arcului principal. Cu
rela~ia [145J: corespu;
a elema
teristid
(3.16) cu liniE
diferite
se poate calcula coeficientul dinamic al suspensiei sau, alegind valoarea sidera
necesara Kd, se poate determina rigiditatea arcului suplimentar kas. Daca arcului
sarcina utila a autovehiculului (respectiv masa suspendata) variaza in limite rezulta
largi, atunci pentru ob~inerea unei caracteristici elastice optime este necesar
Pam fit
cazul
*) Asupra valorilor Kd v. ~i tabelul 3.9.
) V. GOLD, B.V. Konstruirovanie i rasciot avtomobilia. Moscova, Ma~ghiz, 1962, p. 257. pneum
1
 CALCULUL SUSPENSJlLOR PENTRU AUTOVEHICULE 91

, identiee (earoseria sa se intrebuinteze eel putin doua elemente elastice suplimentare, cu carac-
liber in suporW de teristica liniara [145]. Momentul cuplarii arcului suplimentar trebuie ales
)rul intra in funeti- astfel incit marirea frecventei proprii a caroseriei, de la situatia complet
incarcat la gol, sa nu depaeasca limitele recomandate.

Ita in determinarea
itabilitate optima a

~
ptima a suspensiei
getiistatice ~$/iale -Comprimore
inportanta valoarea Fig. 3.84
lentru diferite tipuri
Sageata arcului suplimentar, se determina cu relatia
fe tipul autovehicu-
m ~i Kd = 2 ... 3; ~a! = ~d2 - 8', (3.17)
~d= 120... 160 mm
alegind in prealabil ~d2~i considerind ca rigiditatea suspensiei nu trebuie
linamice in functie sa se modifice la sageti mai mari de ~ = 70...80 mm [145], peste sageata
statica ~s/'
! 8d = 0,5~$/;auto-
o caracteristica elastica mult mai bun a se obtine prin intrebuintarea
I un element elastic arcurilor cave din cauciuc, ca element elastic suplimentar (v. fig. 3.68) sau
bi~nuit).Este nece- prin folosirea arcurilor lamelare progresive (cu capat alunecator sau Scho-
miicker - v. fig. 3.19). Despre modul de obtinere a unor astfel de caracte-
tementelastic supli- ristici s-a discutat in paragraful precedent.
lentar (arc lamelar Desigur, caracteristica elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii
jnamie,este prezen- efective i deci a frecventei proprii, se obtine cel mai bine prin folosirea
pleaza la deplasari suspensiilor pneumatice (v. fig. 3.43) i hidropneumatice (v. fig. 3.64),
tatea areului supli- cu reglarea automata a gardei la sol.
~euluiprincipal. Cu In cazul suspensiilor mixte (arc pneumatic i arc metalic), functionarea
corespunzatoare a suspensiei depinde de sarcina i precomprimarea initial a
a elementului elastic metalic [181, 182]. In fig. 3.84, unde se prezinta carac-
(3.16) teristicile unei suspensii combinate cu reglarea automata a gardei la sol, curbele
cu linie plina reprezinta caracteristicile elementului elastic pneumatic la
1, alegind valoarea diferite sarcini statice Po, PI' P2. Sageata statica efectiva ~s/ se poate con-
)limentar kas. Daca sidera ca fiind constanta. Curba cu linie-punct reprezinta caraeteristiea
1-ii)variaza in limite arcului metalic. Considerind ca sarcina statica minima pe suspensie este CSo,
rezulta sarcina preluata de elementul pneumatic Po = Cso - Pam' sarcina
Ioptime este necesar Pam fiind preluata de arcul metalic. Analizind sistemul, rezulta ca pentru
cazul egalitatii sagetilor statice ale arcului metalic ~am~i ale elementului
t )Ia~ghiz, 1962, p. 257. pneumatic 8s/, sagetile corespunzatoare sarcinilor Po, PI' P2 vor fi identice
92 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

I}iegale cu ~st. Prin urmare, sageata efectiva a suspensiei combinate nu se

deosebe~te de sageata efectiva a elementului pneumatic. Nu conteaza care
este valoarea rigidita~ii arcului metalic, trebuind doar ca sarcina statica pre-
luaU de acesta sa nu fie mai mare ca sarcina static a ce revine suspensiei in
intregime. In cazul in care ~am=1= ~st (v. fig. 3.84, curba cu linie intrerupta),
frecven~a vibra~iilor proprii nu mai este constanta, la diferite sarcini statice.

3.3.2. Calculul elementelor elastice metalice

3.3.2.1 Arcuri lamelare. Pentru utilizarea corespunzatoare a ma-

terialului din care se executa arcul se urmare~te ca lamelele sa
fie astfel dimensionate, incit arcul sa aibe '"
..
=
forma unui solid de egala rezisten~a. Pentru 'ii
aceasta, arcul lamelar se echivaleaza cu un arc ~
cu 0 singura lamela trapezoidala (fig. 3.85). ..
.:
Arcul echivalent are comune cu arcul proiectat 'C
=
"
lungimea L, momentul de iner~ie I 0 ~i modulul
de rezisten~a Wo. Lungimea de calcul L se con- ~
sidera distan~a dintre punctele de aplicare
a for~elor la capete, in cazullamelei principale
drepte (fig. 3.86).
Metodica de calcul a arcurilor lamelare,
prezentata in acest paragraf, se bazeaza pe
indica~iile din [175, 185, 222] ~i din documen-
ta~ia tehnica a firmei, Stahlwerke Briininghaus
Gmbh [357].
Calcul aproximativ al dimensiunilor prin-
Fig. 3.85 cipale ale diferitelor tipuri de arcuri lamelare se
poate efectua cu rela~iile indicate in tabelul3.6
[175, 357]. Nota~iile din tabelul 3.6 ~i din fig. 3.86 au urmatoarea semnifica~ie:
L, ll' l2 - lungimea de calcul, respectiv bra~ele arcului; h, b - grosimea,
respectiv Hi~imealamelelor de arc; I k, Wk - momentul de iner~ie ~i res-

/, .

'

'---

pectiv modulul de rezisten~a al sec~iunii lamelei k; 10 - momentul de iner~ie

global (la bulonul central); n - numarul de lamele al arcului; lo, 1~- lun-
gimea, respectiv lungimea efectiva de incastrare (1~~ 2/310); L* -lungi-
~. -. 1:1 " CP "(;I ('I,) p..-'~'
CD -'m ::; S -. c:> -. "";:.::. po:::S s: "
S" S? $::= 0
--0 ('::J

t'-<~~ S. c::r--~ f; ~ :> ~Ct> _. CD ~ Ct>~ ~ m ~ S1' N( ~

. ...... ~ I ~ = :: S. bj
., = t:r'.... 0' ~ Q~6$l'(~('t)~I--oI~ '" Ct>= c:> i3

I ..'"":"
.."... t:j- ~ =
: 0.. ~ ~......
CC>
0..
..
S s- N=C:>~O
~(._ s:: t:! ~
~Ct>
ci -,. ~
~OO"'
~ S.
2" I S'
""'()Q
CC>
p
..en ~ ~~~"":S
~
., S!. 0"' p 0'
~(':>s:: ~, "1:j
t:j .....

Jgg~i3
0 CC>
t-c:S CD

~
="1:j~00
"00 ~
t'-< ""'''1:j crQ'
S",,,,,
~
p.,( I--Ip
. '" CC>
='ij~(..-~
~
I-:t
CC>

~ ~= -
~ '" p;-~
'" .,
S'
CQ

~
(=)'N
-
~
Ct>
1:1
()Q = .,
CC>
., S .- _..
CDCD, ,..,CC>.,,. I:r' i3 ~(~ 8. :=-: 0.. ~. W = Ct> Ct>
"1:j(':>(':>=(':>oo =~ t:j - = f!3.~( ~
Ct>"1:j (':> =
=
7.7~ CD ~I ~~ ..CC> . '" =
0) CC> I
~
'" CC> "1:j e; ~ ~ 0 ..- - 01 ~ - p ~"1:j
-.(:""ta _0"'1 ~
:;:' CC> ~CC>
~~ 9 e.~';-'6 2 g'~( ~ .~~:::>c;>~
~ .... ~

---- --.-- --

Tabelul .1.6
Relatiile pentru ealeulul aproximativ ul ureurilor lamelare

Tipul areului Siigeata staticii. Rigiditatea,

em Nlem Efortul unitar maxim,
I I
Nlem'
I ()
I I >
t"
Semieliptic simetric ()

1 8 = x-PLoa 12 E1k8 1 PLo1k

~
I
(3.18) k = 48 E10 (3.19) Gk=- -
c:::
t"
48E10 X Loa Gk=--; (3.20)
x L 02Wk 4 Wk10 V>
c:::
PLoa 6 ME 3 PLo V>
2 I8= X (3.21) k = i. nbhaE (3.22) G---' G=-- ."
t'r1
4Enbha x Loa - x L2 ' 2 nbh2
(3.23) Z
~
Semielipticasimetric r::
o
:;d
1 I 8=x Pl'21*2
12 (3.24) k=LoloE 3 E1k8 Pltl2Ik
(3.25) Gk=--; Gk- (3.26) ."
t'r1
3ELol0 x lt2122 x lil2Wk LOloWk Z
4 Pl*21'2 nbhaEL 3 ME ;;I
2 18=x 12 (3.27) k= G=-' G = 6 Plil2 c:::
(3.28) (3.29)
nbhaEL 4xli2122 2x lil2 ' L 'nbh2 >
c:::
x' PL a >-,j
Parabolic simctric 18=-- _ 3 3 PLo o
2 nbEhg (3.30) k = nbEhg (3.31) G--- 8Eho. G=-- (3.32) <:
t'r1
x' Loa x' L 02 ' 2 nb :I:
r;
Parabolicasimetric I 8 = 8x' Pli2122 (3.33) k=- 1 nEbhgL (3.34) G=-- 3 8Eho.
nEbhgL 8x' li2122 4)(' lil2 '
G=- 6Pltl2
nbh61.
(3.35)
c:::
t"
t'r1

Observa/ie. S-au folosit notatiile:

1 - areuri lam clare executate din lamele diferite (ca dimensiuni ~i ca forma a scetiunii);
2 - arcuri lamelare executate din lamele de aceea~i grosime, cu sectiune dreptunghiulara.

<r>
~
 -
94 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

nemodifica
mea efectiva a arcului (L"=L-l~); l~, Z;- bratele efective (l~.2= ll. 2-l~/2) 1 este foart
X.- factor de corectie, care tine seama de forma arcului; P - sarcina pe are, lungimea ,
egala cu greutatea suspendata ce revine unei roti. unitare di
Lungimea necesara a arcului se poate determina din relatiile (3.20), o grosime
(3.23), (3.26) sau (3.29), indicate in tabelul 3.6, daca se cunosc eforturile uni-
tare maxime admisibile, sageata maxima, grosimea foilor ~i factorul x. Daca ~i sa desc
marirea dl
se adopta constructiv lungimea arcului ~i ceilalti parametri necesari, se poate
determina grosimea admisibila a lamelelor arcului lamelar obi~nuit, cu rela- iar pentru
lamela pr:
tiile mentionate. Arcur
Alegerea corecta a lungimii de calcul ~i a grosimii lamelelor arcului, in lamelele C
functie de sarcina, efortul unitar admisibil ~i sageata, influenteaza intr-o grosimea ]
masura considerabila rezistenta ~i durata de function are a arcului in exploa-
tare [175]. permite m
bilitatea a
Factorul de corectie x se poate determina din fig. 3.87 [357], in functie De V
de raportul dintre latimea lamelelor principale (de capat) B' ~i latimea tatea si d"
legata'ins:
dinamic, c
regim este
de viteza
to Oje/ o/iot ilor ~i de
Pentr
alege, aprl
[100, 175]
admit efo
DefoI
(aleasa), I
lite. In ac
L stabilit
in planul

.-+- Din relati

lelor ~i ~
OJ din profilE
o lelor ~i gr
'+ LJ l2 II l'l o 4- 8 12 15 20 24 28 82 88
Fadttwl '" CfII'tC/i~ X Sogeolo 8/atica [em]
Fig. 3.87 Fig. 3.88 Daca
de asemen
tuturor lamelelor arcului B, sau in functie de raportul dintre numarullame- mare ducl
lelor principale n' ~i numarul total n al lamelelor arcului (v. ~i fig. 3.85). care apar i
Eforturile unitare din arc sint invers proportion ale cu patratul lungimii
acestuia. Chiar la 0 marire neinsemnata a lungimii, pastrind ceilalti parametri *) In
 -
je (l~. 2= It, 2-l~/2);
P - sarcina pe arc,
din relatiile (3.20),
mosceforturile uni-
~ifactorul K. Daca
ri necesari, se poate
lr obi~nuit, cu rela-
imelelor arcului, in
influenteaza intr-o
i arcului in exploa-
.87[357], in functie
pat) B' i latimea
I
+-
!4 28 32 35
'Cm]
ntre numarul lame-
ui (v. i fig. 3.85).
u patratullungimii
ld ceilalti parametri
CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 95
nemodificati, se poate mari cu mult grosimea admisibila a lamelelor, ceea ce
este foarte important, in special pentru lamela principala a arcului. Daca
lungimea arcului este limitata (din considerente de amplasare) i eforturile
unitare din lamela principala sint mari, atunci celelalte lamele se iau cu
o grosime mai mica i Ii se da 0 astfel de curbura, incit sa preia sarcina
i sa descarce lamela principala i cUeva lamele urmatoare. Uneori, pentru
marirea duratei de function are, se executa intreg arcul din lamele subtiri,
iar pentru marirea rezistentei lamelei principale se intrebuinteaza 0 a doua
lamela principala.
Arcurile lamelare moderne au, de obicei, aceeai grosime pentru toate
lamelele componente. Grosimea acestora este determinata, in principal, de
grosimea lamelei principale. Fixarea arcurilor lamelare in perne de cauciuc
permite micorarea grosimii lamelei principale, fara a influenta negativ dura-
bilitatea arcului.
De valoarea eforturilor unitare admisibile depinde in mare masura greu-
tatea i durata de functionare a arcului lamelar. Alegerea acestui efort este
legata insa de 0 serie de greutati, deoarece arcul functioneaza intr-un regim
dinamic, ce depinde de un complex variabil de factori. In principal, acest
regim este determinat de sarcina statica maxima pe arc, de starea drumului,
de viteza de deplasare a autovehiculului, de gradul de amortizare a vibrati-
ilor i de gradul de prestringere a bridelor arcului.
Pentru arcurile lamelare obinuite, eforturile unitare admisibile se pot
alege, aproximativ, in functie de sageata statica a suspensiei, din fig. 3.88
[100, 175J. La alegere, trebuie avut in vedere faptul ca lamelele mai groase
admit eforturi unitare maxime mai mici.
Deformatia arcului lamelar trebuie sa fie egala cu valoarea calculata
(aleasa), pentru ca la sarcina data sa fie mentinute eforturile unitare stabi-
lite. In acest caz, dimensiunile necesare ale arcului, tinind seama de lungimea
L stabilita, sint determinate de valoarea momentului de inertie global 10,
In planul de incastrare, care se determina din relatia (3.24) *):
_ 3E8L*
IP/22p
I O-K--. (3.36)
Din relatia (3.36), tinind seama ca 10 = nbh3/12, se determina latimea lame-
lelor i numarul lamelelor de diferite grosimi. Latimea lamelelor se alege
din profilele standardizate. Este recomandabil ca raportul dintre latimea lame-
lelor i grosimea medie a acestora sa se situeze in limitele [175J.
6 < bIh < 10. (3.37)
Daca se micoreaza latimea lamelelor, se marete numarullor; se marete,
de asemenea, frecarea intre lamele i grosimea totala a arcului. 0 latime prea
mare duce la marirea eforturilor unitare de rasucire din lamela principala,
care apar in cazul micarilor de ruIiu la deplasarea in viraje a autovehiculului.
*) In prima aproximatie se poate considera L * = L ~i Ii, 2 = I}, 2'
96 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Dupa stabilirea la~imii lamelelor, se trece la determinarea numarului

acestora. Daca arcul se proiecteaza din lamele de aceea~i grosime, numarul [185]. Pel!
lamelelor se determina din rela~ia: voietoare
- pel
n = 1210/bh3. (3.38)

Daca arcul se proiecteaza din citeva grupe de lamele, de diferite grosimi,

atunci se alege ini~ial numarul de lamele pentru primele grupe de grosimi, tn care M
iar pentru celelalte, ~inind seama de faptul ca suma momentelor de iner~ie
trebuie sa fie egala cu momentul de iner~ie global 10, se folose~te rela~ia tiunea de
la capatu!
~(nlhf
12
+ n2h~+... + nmhlf,.)==~12 f
k=l
nkhf = 10, (3.39) -pe

un de : m este numarul grupelor de lamele de grosime diferita. De obicei, arcul - pe

lamelar se proiecteaza astfel, incit numarul grupelor de lamele de grosime
diferita sa nu fie mai mare de trei.
La alegerea numarului total de lamele trebuie avut in vedere faptul ca -PE
mic~orarea numarului total al lamelelor contribuie la mic~orarea insemnata
a greuta~ii arcului.
Alegerea coreeta a lungimii fiecarei lamele presupune indeplinirea con- Coefi
di~iei ca diferen~a dintre lungimile a doua lamele vecine, k ~i (k + 1), sa 1023] sal
fie direct propor~ionala cu puterea a treia a grosimii foii k, adica [185]:

(3.40)

Rela~ia (3.40) trebuie respectata pentru ca arcul sa se apropie cit mai mult
de grinda de egala rezisten~a, deoarece in acest caz momentul global de iner-
~ie allamelelor variaza aproximativ liniar pe lungimea lamelei, la fel cum vari-
aza ~i momentul incovoietor. Practic, pentru alegerea lungimii lamelelor - a) In = Ik
in cazul grosimii diferite a acestora - in concordan~a cu rela~ia (3.40), se b) In = I"
folose~te construc~ia grafica din fig. 3.89 [185]. Pe verticala, se masoara, la c) In = 2(
d) In = 21
scara, valorile hf (cuburile grosimii lamelelor), incepind cu prima lamela
(k = 1) ~i terminind cu ultima (k = n). Pe orizontala de sus se traseaza Obsell
lamclclor 51
distan~a l, de la bulonul centralla axa ochiului arcului, iar pe orizontala de
jos se masoara distan~a In' de la bulonul central pina la capatul ultimei
lamele. Unind aceste doua puncte printr-o dreapta (linia continua din Pe }
fig. 3.89), se determina lungimile lamelelor intermediare. Linia intrerupta din care apa
fig. 3.89 traseaza lungimile lamelelor unui arc ideal. Daca arcul este format
din lamele de aceea~i grosime, atunci treptele de lungime trebuie sa fie egale;
lungimile lamelelor intermediare se determina cu u~urin~a dupa alegerea Pen'
constructiva a lungimii ultimei lamele. fiecare U
Un calcul precis al eforturilor unitare datorate sarcinilor exterioare care treptat, .
apar in lamelele arcului, se poate face pe baza momentelor incovoietoare *) Co

7 - Susp.n~
 -
CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 97
a numarului
ne, numarul [185). Pentru cazurile practice, momentele tnco- I
voietoare se pot calcula cu relatiile:
- pentru antepenultima lamela,
(3.38}
=
rite grosimi~
de grosimit
M s M; In_l
f( Cn-aln-t - In-1
+ A-I
E2~In_I ) J (3.41)

Drde iner~ie in care M; este momentul incovoietor total in sec-

~te rela~ia ~iunea de incastrare (M;=P'L/2, P' fiind sarcina Fig. 3.89
la capatul arcului);
(3.39) - pentru 0 lamela oarecare k aflata mai sus,
M" = Mrt-II,,/In-I; (3.42)
obicei,arcul - pentru penultima lamela,
I de grosime
Mn_l = Mn_s(Cn_Iln_1-In)/Cn_1tCn_2ln_s - In_l); (3.43)
Ire faptul cii. - pentru ultima lamela,
a insemnata
Mn = M_2ln/Cn_l(Cn_.Jrr-2 - In_l)' (3.44}
:>linireacon-
. (k + 1), sa Coeficientii Cn_l ~i Cn_2 se determina cu relatiile (17) din [185,vol. I, p.
adica [185):
1023) sau din tabelul 3.7 *>.
Tabelul 3.7
(3.40)
Valorlle coelicientilor Cn-1, Cn_1

it mai mu]t
}balde iner- Varlantele arcurllor
telcumvari-
]amelelor- a) In = I" - '''+1;K = 0 0,800 0,920
ia (3.40), se b) In = 1,,-1"+1; K = 0,5 1,000 1,000
masoara, la c) In = 2(1"- '''+1);K = 0 1,142 1,031
rima lamela d) In = 2(1"- '''+1);K = 0,5 1,179 1,052
se traseaza Obser"aJie, k = 0, capetele lamelelor sint retezate dupa 0 dreapta; K = 0,5, capetele
rizontala de lamelelor slnt subtiate.
itul ultimei
mtinua din Pe baza momentelor incovoietoare pot fi determinate eforturile unitare
trerupta din care apar in lamele:
este format
Iiifie egale; a" = M"/W,,. (3.45)
,pa alegerea Pentru a evita aparitia unor rezistente la oboseala diferite ca valoare,
fiecare lamela trebuie curbata. cu 0 anumita raza; aceasta raza se mic~oreaza
:erioare care treptat, pe masura mic~orarii grosimii lamelelor, incepind de la lamela prin-
lCovoietoare
*} Coeficientul K se poate determina din tabelul 82 indicat in [1851.

7 - Suspensiiji amortizoare - c. 3477

 ---- -

98 -.SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE .RUTIERE

cipala inspre ~elelalte [175]. La montare, cind arcul se.stringe prin intermediul Razelt
bulonului central, lamelele ii modifica razele ini~iale de curbura, ceea ce arc de cerJ
face sa apara eforturi unitare de prestringere in lamele, sau cum se mai I
numesc - eforturi unitare de asamblare. La caculul de proiectare, se impun I
eforturile unitare de asamblare G~ dip. himele i se determina curbura nece- ..
sara a lamelelor in stare libera. Aceste eforturi se aleg astfel incit sa fie satis-
facuta ecua~ia [185]: unde Rk f
~rcul asa~
n
E
k=l
G~hi=0. (3.46)

Efortur;Je de asamblare din lamela cea mai lunga trebuie sa fie negative
(adica orientate in sens opus eforturilor unit are datorate sarcinii exterioare), Viteza 1
iar in lamela cea mai scurta - pozitive. In rest, seimpun valori intermediare. automobilulu1
va' km/h '
Eforturile unitare totale Gkt se determina prin insumarea algebrica a .:I
~forturilor unitare de asamblare cu eforturile unitare datorate ac~iunii for- 10
~elor exterioare. 20
" Eforturile unitare maxime Gkmaxdin lamelele arcului se datoresc ac~iunii 30
40
sarcinii maxime de oc.Pmaxcare se calculeaza cu rela~ia (3.15). Efortul uni- 50
tar maxim se poate deci d.etermina cu rela~ia 60
70
(3.47) 80
90
100
unde G't este efortul unitar total. Coeficientul dinamic se alege din tabelul
3.9. Efortul unitar maxim nu trebuie sa depaeasca valorile eforturilor maxi me
.admisibile Gamaxindicate in tabelul 3.8. [357]. 110 I
Dime!
Tabelul 3.8 Iul 3.6, asJ
ditatii arc!
Valorile eforturilor maxime admisibile L357] in mod p~
deoarece .
in [175] ~
Tipul areului Ga mllx' N lem' lungimea I
I

Arcuri lamelare, cu durabilitate mare, pentru autocamioane, auto-

buze. vehicule pe ~ine 85 . 103
Arcuri lamelare u~oare, pentru autoturisme, autocamioane 100 . 103
Arcuri lamelare din otel superior, cu precizie mare de prelucrare,
pentru autoturisme 115 . 103 2}i pentrul
Arcuri lamelare din otel superior, cu precizie maxima de prelucrare,
pentru autoturisme 130 . 103
k = 3yE I
Cu ajutorul formulelor (29) din [185, vol. II, p. 1029] se determina for- In rela~ii
tele de asamblare P~ de la extremita~ile lamelelor, iar cu ajutorul formulei
(30) din [185] se calculeaza sageWe 8k i 8kale lamelelor, datorate for~elor de
.asamblare.
 CALCULUL SUS'PENSlri.OR PENTInf .AutOVEHI'CiJI.~ '1'99

:I.intermediul Razele de curbura ale lamelelor, in cazul'incovoierii acestora dupa un'

'Ura, ceea ce
cum se mai arc de cere, se determina cu rela~ia [185]: ,,'

re, se impun (3.48)

urbura nece- " Rk =Rk/[1 + 2~k(~k_~k)]'
t sa fie satis-
unde R" este raza lamelei in stare libera ; Rk - raza aceleia~i lamele in
lircul asamblat; lk - lungimea lamelei masurata de la bulonul central.

(3.46) Tabeliil 3.9

Valorlle coellclentulul dlnamlc Kd [222]

fie negative
exterioare) , SAgeata statGA list' mm
,ntermediare. automobilului
! algebrica a t
11",km/h
,Viteza I to I 20 I 30 I 40 I 50 I 60 I 70 I 80 I 90 I 100 I 110 :

ac~iunii for- 10 1,76 1,,64 1,59 1,53 1,46

,1,77 1,75 1,74 1,73 1,71 1,68
20 1,81 1,80 1,79 1,77 1,75' 1,74 1,71 ' 1,7 1,62 1,56 1,50
>resc ac~iunii 30 1,89 1,88 1,86 1,83 1,80 1,77 1,75 1,71 1;67 1,62 ' 1,56
Efortul uni- 40 2,01 1,99 1,95 1,92 1,87 1,83 1,79 1,76 1,72 1,68 1,62
,50 2,17 2,13 2,09 2,03 1,98 1,91 1,86 1,82 1,78 1,74 11,68
60 2,37 2,31 2,24 2,17 2,10 2,02 1,95 1,89 1,85 1,81 1,75'
70 2,40 2,32 2,24 2,i4 2,06 1,99 1,93 1,89 1,83,
(3.47) 80 2,38 2,28 2,18 2,10 2,04 1,98 1,93
90 2,32 2,22 2,17 2,10 2,03
! din tabelul 100 2,32 2,22 2,16
110 2,34 2,30
:ilor maxime

Dimensiunile principale ale arcurilor, determinate cu rela~iile din tabe-

Tabelul 3.8 Iul 3.6, asigura numai in rare cazuri valoarea necesara a sageW statice ~ia rigi-
dita~ii arcului lamelar, datorita faptului ca in aceste rela~ii nu se ~ine seama
in mod precis de forma arcului, aceasta neputind fi precizata de la inceput,
deoarece nu se cunosc numarul ~i grosimea lamelelor. Pentru calculul precis,
in [175] au fost deduse rela~ii care determina rigiditatea, ~inind seama de
lungimea reala a fiecarei lamele. Astfel, pentru arcul simetric:

(3.49)
is.103
10.103
k = 6yE Iii atl(Y" - Yk+1);

,5.103 2}ipentru arcul asimetric

:0.103
k t
= 3yE I[ (lIIL)2 k=la/.!I(Yk - Yk+1) +(l~/L)2 t
k=l atl(Y"- Yk+l)
]
. (3.50)

~ermina for-
ml formulei In relaWle (3.49) ~i (3.50) s-au notat:
~for~elorde ak+l = 11 - l"+I; a/.+1 = l~- l/.+1 (3.51)
Yk = ill,,; Y"+1= 11/"+1
100 SUSPENSII PENTJlU AUTOVEHICULE RUTIEIlE

Pentru c
l:, l~ ... l~ fiind lungimile celei de-a doua jumata~i a arcului asimetric; mine: z..(z~;
y - coeficient de corec~ie, determinat experimental (y = 0,83 ... 0,87). tiiIor corespu
Limita inferioara a coeficientului y corespunde arcurilor de autocamione, iar
limita superioara - arcurilor de autoturisme.
Pentru u~urin~a, calculul se efectueaza tabelar.
Por~iunea arcului fixata pe axa autovehicu-
10 lului nu poate fi considerata absolut rigida. Parcursul
deoarece bridele, oricit de rezistente ar fi ~i oricit anual In
de mult ar fi strinse, se deformeaza elastic sub kilometri I~
5 (J 9 10 ac~iunea sarcinilor de arc. Pe de alta parte, aceastli
z,/lJ%J por~iune nu se poate deforma liber, ceea ce duce
Fig. 3.90 la mic~orarea lungimii de lucru a arcului ~i, prin
urmare, la modificarea caracteristicii elastice.
Parcursul
Pe baza datelor experimentale [175] Sea construit graficul din fig. 3.90. anual In
care permite determinarea in procesul de proiectare a maririi rigiditaW kilometri
arcului lamelar in func~ie de raportul dintre lungimea de incastrare 10~i
lungimea totala L.
, Intrucit materialullamelelor de arc este solicitat la maxim, se recomanda
sa se efectueze un calcul de verificare a duratei de func~ionare. Durata de
func~ionare depinde de capacitatea de incarcare a materialului ~i de supra- Pareursul
fa~a materialului care participa la procesul de func~ionare a arcului; mai anual In
kilometri
depinde de frecven~a vibra~iilor ~i de frecven~a apari~iei acestora in timpul
exploatarii automobilului.
Capacitatea de tncarcare maxim posibilli a materialului, raportata la
unitatea de suprafa~a este pentru un o~el de arc (aliat cu Mn ~i Si), in cazul
unui regim continuu de func~ionare, de [222]: Obseruati
Asp = 1,2 . 108Ye [Nm/cm2], (3.52) din tabelul 3.9

unde Ye este coeficientul de revenire, a carui marime depinde de timpul de

repaus al arcului, luindu-se din tabelul 3.10, unde sint indicate valori experi-
mentale [222].
Lucrul mecanic consumat de arc se calculeaza pentru trei tipuri de ~ocuri:
u~or, mediu ~i maxim. Acestea apar in trei situa~ii de incarcare a autovehi-
culului, ~i anume: fara sarcina utila, cu 0 cota de circa 20% din parcursuJ
total; cu jumatate din sarcina utila, cu 0 cot a de circa 20 % din parcursul Situatia
total; incarcat complet, cu 0 cota de circa 60% din parcursul total.
In tabelul 3.11 se dau indicaW cu privire la alegerea amplitudinii eta~
Ion Zo a vibra~iilor ~i a timpului relativ de vibrare No. Trecerea la ampIi-
tudinea reaM z se face in func~ie de coeficientul, Kd determinat pentru 0 Fara saref
sageata reala ~i 0 viteza de deplasare Vmax(v. tabelul 3.9): Jumatate
cina uti
Z = ZoKd. (3.53) Ineareat

Numarul vibra~iilor complete ale arcului N se calculeaza cu rela~ia: Obserual

~i ~oe (In % d
N = N oro/100. (3.54)
 -
CALCULUL SUSPENSIILOR. PENTRU AUTOVEHICULE 101

Pentru calcularea lucrului mecanic efectuat de arc trebuie sa se deter-

ui asimetric; mine: z..(z~; z:; z~"), Zb(Zb;z; ; Zb") ~i zc:(z:;z; ; z:" ) - amplitudinea vibra-
0,83 ... 0,87). tiilor corespunzatoare situa~iilor a, b ~i c de incarcare ~i respectiv tipurilor
oeamione, iar
autoturisme. Tabelul 3.10
!azil. tabelar.
autovehicu- Coeflclentul de revenlre Ye [222]

1801utrigida,
Pareursul
u fi ~i oricit anual In
:iI.elastic sub kilometri 2500 5000 7500 10030 12 500 15 000 17 500 20 000 22 5)0
Jarte, aceasta --
eeea ce duce 8,00 7,53 7,133 6,805 6,539 6,332 6,158 6,009 5,872
Ye
rcului ~i, prin
ieii elastice.
Parcursul
din fig. 3.90, anual In
rii rigidita~ii kllometri 25 000 50 000 75 000 100 000 125 000 1150000 175000 200 000
castrare 10~i
Ie recomanda Ye 5,68 4,331 3,308 2,555 2,012 1,6225 1,3495 1,1745
e. Durata de -
i de supra- Pareursul
areului; mai anual In
kllometrl 225 000 250 000
Ira in timpul
raportata la Ye 1,0528 1,00
Si), in cazul
Observalie. Valorile din tabel slnt valabile numai daea se menlin valorile lui KJ ~i v.. luate
(3.52) din tabelul 3.9.

de timpul de Tabelul 3.11

valori experi-

uri de ~ocuri: AmpUtudlnea Zo Ijl tlmpul relatlv de vlbrare No [222]

I a autovehi- (
in parcursuJ
[in parcursul
iotal.
litudinii eta~
'ea la ampli-
lat pentru 0

(3.53)
l eu rela~ia: Observalie. No esle timpul relativ de vibrare efeetuat de arc In silualia data de Ineareare
~i ~oe (In % din numarul total al vibraliilor)
(3.54)
 -
JQ2 ,S\JSPENSU PENTRU AIJrOVEHICULE RUTIERE

d~ ~oc :u~or,mediu ~i maxim; N(N~, N:, N~"), Nb(Nb, N; , Nb" ).~i' Nc(N;, Ca
N; ,. N:" )-:.:numarul .vibratii}or OPlllplete.Lu~rul .mecani~'alar.eulo.i lamelar:: (3.35) d
abateril
. .. A =='2zP'N60/100 [N'm/hJ,' ." (3~55)
alege (
un.de}>' este sarcina la capatul arcului, in N. Lucrul mecanic se calculeaza
in diferite situatii de incarcare a autovehiculului (a, b ~i c), precum ~i pentru
diferite tipuri de ~oc.Lucrul mecanic total pentru fiecare situatie de incarcare
este
A.. = A~ + A; + A~"; Ab = Ab+ A; + Ab"; Ac= A; + A; + A;". (3.56)
Lucrul mecanic specific total :al arcului lamelar; tinind seama de cota"
parte din parcursul total, este_
N. m
= O,2A.. O,2Ab+ O,6Ac
A
'Pt F + F F [ . ],
cm2 h
.(3.57)

unde F este suprafata care preia solicitarea, in cm2.

Daca V m este viteza medie de circulatie a autovehiculului, parcursul
total posibil
St = AspVm/A'Pt [kmJ. (3.58)
Pentru 0 durata de exploatare de hz ore zilnic, tz zile pe. saptamina
I}i j z saptamini pe an, durata de function are anuala este:
T = hztzjz [hJ, (3.59
Jar durata de functionare a arcului
Dh = St/TV m [aniJ. (3.60)
Me
Viteza maxima de deplasare a autovehiculului echipat cu 0 anumita
suspensie lamelara se poate determina din tabelul 3.9, in functie lar (sau
In
de coeficientul dinamic Kd - calculind in prealabil efortul unitar total a",
I}i folosind relatia (3.47) - ~i de sageata statica ast. Daca viteza rezultata'
(caroser
este mai mica decit viteza maxima a autovehiculului, inseamna ca arcul suplime
scheme
este prea rigid ~i trebuie redimensionat.
La arcurile parabolice (fig. 3.91), ~i mom
af: grosimea teoretica in lungul lamelei preluatE
I rezulta din conditia efortului unitar con- tele ori:
t
'>
Din ace
stant [357J:. '
de mon
6Qx 6QL /2
~1 x ax = const = ---z =~., bhG Cal
bh,. indicati;
sau 3.3.
arcurile
Fig. 3.91 hx = hoV L~2' (3.61) ca: lucr
unde ho este grosimea lamelei in planul de incastrare. Aceasta grosime nu' se mare, Ii
realizeaza in practica decit aproximativ deoarece la mijloc1.11lamelei este necesita
p.ecesara portiuneade incastrare lo' iar la capatul lamelei este nevoie de Arc
o grosime h' pentru preluarea fortei exterioare in conditii normale. complic~
 -
CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 103

,N~")~i N,lN;, Calculul arcului lamelar paraboJic se poate efectua cu rela~iile (3.30)-
areului lamelar:: (3.35) din tabelul 3.6. In aceste rela~ii, factorul de corec~ie x' are in vedere
(3~55) abaterile grosimii reale a lamelei arcului de la valoarea sa teoretica ~i se
alege din fig. 3.92.
e se ealeuleaza ~(J()
'eeum~i pentru
l~iede ineareare

+ A~". (3.56)
seama de cot~'

.(3.57)

ului, pareursu)
Q7S
(3.58)
pe saptamina a70.

(3.59 466

(3.60) Fig. 3.92

eu 0 anumita Metodica desfa~urarii calCulului de proiectare a suspensiei cu arc lame-
), in func~ie lar (sau mixta -arc lamelar ~i alt element elastic) este indicata in tabeluI3.12.
o.itar total (flrt In exploatare, in func~ie de modul de ghidare a pun~ii in raport cu ~asiul
iteza rezultata' (caroseria) autovehiculului, arcurile lamelare ale acestuia pot fi solicitate
mma ea arcu) suplimentar la frinarea ~i demararea autovehiculului [175]. Se cunosc trei
scheme de montare a arcurilor lamelare: arcul lamelar preia toate for~ele
e (fig. 3.91), i momentele reactive; arcul lamelar preia numai for~ele, momentele fiind
Ilngul lamelei preluate de bare de reac~ie; arcullamelar preia numai for~ele verticale, for-
lui unitar eon- tele orizontale ~i momentele reactive fiind preluate de trompa cadranului.
Din acest motiv, forta pe arc trebuie determinata ~inind seama de schema
6QLf2 de montare i de regimul de func~ionare a autovehiculului.
~,
bhG Calculul arcurilor lamelare cu capat alunecator se poate efectua conform
indica~iilor din [170, 171J.
3.3.2.2. Arcuri elicoidale i bare de torsiune. Arcurile elicoidale ~i
(3.61) arcurile bara de torsiune au 0 serie de avantaje fa~a de arcurile lamelare,
ca: lucrul mecanic specific mai mare, greutate mai mica, durabilitate mai
grosime nu se mare, lipsa frecarii din elementul elastic, execu~ie mai simpla ~i faptul ca nu
~ lamelei este necesita deservire in exploatare.
te nevoie de Arcurile bara de torsiune, comparativ cu arcurile eJicoidale, sint mai
ale. complicate intrucitva in executie, mai greu de dispus in ansamblul suspen-
 -

104 SUSPENSII PEr-.'TRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Tabelul 3.12 siei acestora ~

11etodlea ealeululul de proleetare a areurilor lamelare
consta in fapt1
Arcurile d
Nr.
dinale ~itrans
crt. ElementuI de ealeul Relatllle de caleul sau recomandArile necesare element sepad
I

I. Sarcina pe arc P Tlnlnd seama de reglmul de funetlonare al auto-

vehieululul; In eazul suspenslei mlxte este sarcina
ce revlne areulul lamelar propriuzis.

2 Lunglmea de caleul L Cu relatiile (3.20), (3.23), (3.26) sau (3.29); conform

indicatiilor de la pet. 3.3.2.1

3 Momentul global de iner-

tie 10 Cu relatia (3.36) Calculul
-
4 rela~iile obi~n
Promul seetiunil lamelelor In funetie de profllele standardlzate, respeeUnd Arcurile
b x h relatla 10 = nbll3/12
de torsiune,
fig.3.93, b);
5 NumArul lamelelor n I Cupet.relatla3.3.2.1(3.38) i conform indieatlilor de la
pachet (fig.i
.a arcului din
6 Lunglmlle lamelelor ar- Cu relatla (3.40) sau fig. 3.89 i conform indieatiilor
siei fiind det
eului de la pet. 3.3.2.1 Pentru 4
de torsiune t
7 Eforturile unitare dato- inlocuirea bl
rate sarclnilor exterioare Cu relatia (3.45) placi. In ac
ca a barei ~
8 Eforturile unitare de CalculuJ
asamblare RespeeUnd relatia (3.46) Lungimea h
9 Eforturile unitare totale
sage~ii statil
Conform indieatiilor de la pet. 3.3.2.1. Valorlle obti-
i maxlme nute se eomparA eu valorlle admislblle

10 Fortele de asamblare P;'

I sAgetile eorespunzA- 'in care: de
toare Conform indleatillor din [185, vol. II, p. 1029J cinii statiea
de elastieit!
11 Razele de eurburA ale la- La ealo
melelor In stare libera Cu relatia (3.48) mina eu ra
12 Rigiditatea areulul k Cu relatlile (3.49) sau (3.50)

13 Viteza admislbiiA de In funetie de efortul :naxim, la siigeata dinamieA

clreulatie a autovehi- respeetivA se determinA eoeficlentul dlnamle KJ,
unde MtJ e
eululul v" iar apol din tabelul 3.9, viteza admislbilii v" .a suspensi~
- 't'" - rezisb
14 Durata de funetlonare Dt, Conform relatlei (3.61) llndieatlilor de la pet. 3.3.2.1. dintre lung
 CALCULUL SUSPENSIILOll PENTRU AUTOVEHICULE 105

Tabelul 3.12
siei acestora fJi au 0 durabilitate mai mica. Avantajul principal al acestora
consta in faptul ca asigura 0 greutate minima a maselor nesuspendate.
Arcurile elicoidale fJiarcurile bara de torsiune nu preiau for~ele longitu-

.
dinale fJitransversale, ceea ce duce la executarea elementului de ghidare ca
lienecesare element separat de elementul elastic.

lonare al auto-

II
Ixte este sarcina
lis.
-~-
(3.29); conform I I
a b c
Fig. 3.93

Calculul arcurilor elicoidale (la rezisten~a fJi oboseala) se efectueaza cu

ate, respectlnd
rela~iile obifJnuite, indicate in lucrarile de specialitate [24, 185, etc.].
Arcurile bara de torsiune pot fi de mai multe feluri: 0 singura bara
de torsiune, cu sec~iunea circulara (fig. 3.93, a) sau dreptunghiularii
(caliilor de la fig.3.93, b); mai multe bare de torsiune cu sec~iune circularii adunate intr-un
pachet (fig. 3.93, c); din placi suprapuse (fig. 3.93, d). Caracteristica elastica
.a arcului dintr-o singura bara de torsiune este liniara, caracteristica suspen-
orm indicalii10r siei fiind determinata in acest caz de schema elementului de ghidare.
Pentru ca suspensia sa aiba 0 rigiditate mica, este necesar ca arcul bara
de torsiune sa fie lung. Este posibila micfJorarea lungimii constructive prin
1nlocuirea barelor de torsiune simple cu mai multe bare de torsiune sau cu
placi. In acest caz insa greutatea arcului va fi de 1,5-1,8 ori mai mare
ca a barei de torsiune simple.
Calculul arcurilor bara de torsiune simpl e este indicat in [24, cap. 4.]
Lungimea func~ionala a barei de torsiune se'determina din condi~ia ob~inerii
. Valorile obti-
sage~ii statice indicate (v. caracteristica elastica a suspensiei):
bile
l = nd4. IpstG, (3.62)
32 Mt st

in care: d este diametrul barei; CPst- unghiul de rasucire corespunzator sar-

p. 1029J cinii statice; Mt st- momentul de torsiune la sarcina statica; G - modulul
de elasticitate transversal.
La calculul arcurilor bara de torsiune din placi, sec~iunea placii se deter-
mina cu relatia [145J:
b=
"'" ; h = bin,
V 7Mtdn (3.63)
eata dinamicl
I dinamic Kd. unde Mtd este momentul de torsiune corespunzator sageWdinamice maxime
lisibiiA u. .a suspensiei; h, b - grosimearespectiv la~imeaplacii; n - numarul placilor;
T" - rezisten~a admisibila (T"= 7 . 104...9 . 104 NIcm? [145J). Raportul
la pct. 3.3.2.1. dintre lungimea placilor l fJigrosimea acestora b se determina din graficul
 O6 SUSPENSil PENTRU AUTOVEHI.cULE RUTIERE

..Ift 3.3.
din fig. 3.94, in functie de numarul de
placi n ales ~i de rigiditatea torsionala kt,

j care, se ,calculeaza cu formula *)

(3.64)
3.3
ment e
Siel cu
6000 de(orm
I neeesit~
5000 Pentru cazul obi~nuit al arcului format 'Ca:
4000
din mai Inulte bare de torsiune cu acela~i forfecaI
diametru: (una centrala ~i ~ase periferice), i Pe
JOOO momentul .de .torsiune. preluat de arc este nu; exi
definit prin expresia: acestor,
.2000 cay din
1000 in tunc'
Mt = G!;-o[n+15(n-1) ~2 ein ;/2fJ, (3.65) 3.2
0
8/0 15 20 '25 JO de proi
lib in care; n este numarul total al barelor;
.
q> - unghiul de rasucire; R- distant a de la .
racterif
Fig. 3.94 axa barei periferice pina la axa barei cen- Fo
trale; Z-Iungimea de calcul a barei. Efortul
unitar din barele periferice, solicitate la incovoiere ~i torsiune in locul
deincastrare, se calculeaza' . curelatia :
in care

T= G:: V 1 + (1?Rsin; /lcpf . (3.66) pneuffi

tiv vol
politro:
La. proiect-area suspensiei autovehiculului, trebuie sa se stabileasca daca DE
este necesara montarea de stabilizatoare; acestea se monteaza in cazul in care relatia
unghiul de ruliu este mai mare de 7 [182]. Rigiditatea necesara a stabilizato-
rului se poate calcula cu relatia '[182]
sau
(3.67)

unde.heste distanta de la centrul de greutate al caroseriei la axa de ruliu;

G; greutatea car,oser~ei; Jz IGa.~ raportul dintre forta laterala ~i greuta-
~ Cc
tea autovehiculului; IX - unghiul de ruliu in radiani (la un raport J z IGa = 0,4 poate
se recomand,il ca unghiul de ruliusa nu fie mai mare de 6- 7 pentru autotu- determ
risme ~ide 5-6 pentru autocamioane ~i autobuze); k;l - rigiditatea unghiu- ~i a dl
lara globala a suspensiei-fata ~i spate, fara stabilizator. variati
Pentru a obtine calitati subviratoare se recomanda montarea de stab ili- nu se :
zatoare numai l~ axa din' fata. La autoturisme, in cazul montarii a doua supraf:
stabHizatoare, se,va avea in ved.ere ca raportul dintre rigiditatile unghiulare din pa
ale axei din fata ~i spate sa fie cuprins intre 1,2 ~i 1,6. rigidit:
PI
*) V. BUHARIN, N.A. ~.a. Avtomobili. Moscova, Ma~inostroenie, 1965, p. 292-293. i a ri
 1 I

numarul de 3.3:3., J'pecUIcuJ calcuIulul de,proJectarl! a; elem.entel.QrelasU~e nemetaliCl:! ".

orsionala kt, ". ",' . : q ~.~; .~ , ':. J.. . '.' "
)
3.3.3.1. Elemente elastice clin cauciuc. Avantp.jele .cauciucului, ca".~IE!-
ment elastic au fost prezentate la subcap. 3.2. Ca dezavantaje ale suspim-
(3.64) siei cu elem~nt elastic din cauciuc pot fi considerate urma,toarele: apari~ia
de~or~a~iilor' re~anente; mo~ificarea proprie.t~~ilor.w~stice ~g.,t~mperatura;
mlui format ne~esltatea ullu~ element speCl8:1d~ ~hldare ~llar~~~t~zoa,~E!}o<~, .' .
e cu acela~i
:
Calculul'elementelor elastIce dm cauclu~,; sohclt'ate la 'Mmprlmare ~l
foI'fecare, este prezentat in [24, 100J ~iin cap. 6 at prezen1ieilucrarL
periferice) , i Pentru arcurile cave din cauciuc, folosit~ ca. elem~nt elastic suplimentar,
de arc este
nu; exista 0 metodica de calcul a; caracteri&.ticii ela$~icie~i a ,.<J,imensiunilor
acestora. Din aceasta cauza, la p~oiectarea suspen.aiei';;t~pul n.,~.qesar<Jearc
~ay din .cauoiuc se.ale~e, dupa c~ra.c~~ristic~indi~ata~~~.prm~ipr?9.ucatoare,
rJ, (3.65) m func~le de neceslta~lle caracterls~lcll elastIce a sl!s~nslel'respectwe.
3.3.::C2.)ne~ente elastice pneumatice. Sa;ci~~ 'principalaa calcul~lui
al barelor; de proiectare al elementelor elastice pneumatice con~)q determinarea ca-
tanta de la racteristicii elastice a acestora.",;":' '.;!: -
I, ba~ei cen- For~a preluata de.elementul elastic pneumat~c este [182]: .", '
rei. Efortul
e in locul
p = (p - P..)Sel=(P~:~-p;)~~!'
.1,: (3,?8)
in care :p, Po este presiune absolutii, respectiv preshme:i initiala, din elementul
(3.66) pneumatic; Sel - suprafa~a efectiva a elementului; V, Vo.~volumul, respec-
tiv volumul ini~ial, al elementului; pa - presiunea atmosferiea; n - indicele
politropic.
~ascadaca Derivind ecua~ia (3.68) in func~ie de sageata d8 ~i ~inind seama de
zul in care rela~ia p - po(Volv)n, se ob~ine rigiditatea 'elementului pneumatic:
tabilizato-
k = -dP np
dB = -S;/
V
dSel
+ (p - Pa)-'
dB. . (3.69)
(3.67) sau

(3.69')
de ruliu;
~i greuta- Conform ecua~iilor (3.69) ~i (3.69') rigiditatea elementului pneumatic
tG. = 0,4 poate fi privitiica fiind formata din doua componente: prima componenta
u autotu-
determinata de marirea presiunii aerului in element la deformarea acestuia
'I.unghiu- ~i a doua componenta, determinata de varia~ia suprafe~ei active, adica de
varia~ia configura~iei elementului elastic. In cazul in care suprafa~a efectiva
e stabili- nu se modifica, eel de-al doilea membru al a,cestor ecua~ii devine nul. Daca
i a doua suprafa~a efectiva se mic~oreaza (dSelld8 < 0), atunci eel de-al doilea membru
19hiulare .. din partea dreaptii a ecua~iei;(3.69) devine negativ. Astrel, se poate mic~ora
rigiditat~a elementului pneumatic [182]. .1

Prin urmare, pentru determinarea fortei preluate ;,de' elementul elastic

292-293. I}i a rigidita~ii acestuia este necesara cunoa~terea volumuhii interior .V ~i a
108 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIEllE

suprafe~ei efective Se'.lln fig. 3.95. I}i3.96 se prezinta modul de varia~ie al

suprafe~ei efective pentru elementul elastic pneumatic de tip cu burduf I}i
respectiv - de tip diafragma. ko S
elasl
f1
H
1\,
I ""~==---
I -.-
J
I
-t-.--.-.-.
I
I
I ~
I /:-'-

250
IIJt .
1

~
200.
., ........
150~
..
l00~
~.
-50~
~
o ~
20'iiJ 80 /20 (&1(7
Jageala [CIT1) De~findere --0-- Comprimare
Fig. 3.95 Fig. 3.96

Practic, determinarea analitica sau grafica a suprafe~ei efective este ingreu-

nata, deoarece este necesara cunoal}terea formei elementului pneumatic sau
a legii de varia~ie a volumului acestuia. In literatura de specialitate se indica
o serie de metode simplificate [246J sau precise [182J, dar care sint foarte
greoaie pentru practica curenta de proiectare.
In cazul folosirii reglajului automat al gardei la sol, presiunea din elemen-
tul elastic se modifica astfel incit inal~imea acestuia ramine practic constanta,
la diferite sarcini statice (v. fig. 3.43). Prin urmare, sepoate considera, in prima
aproxima~ie, ca I}isuprafa~a efectiva I}iderivata ei ramin constante [182J.
Corespunzator sarcinii statice Po (in pozi~iE:ini~iala) sarcina preluata
de element I}irigiditatea acestuia vor fi definite de rela~iile: se
pel
Po = (Po - p,,)Se(o; (3.70) me
pO!
k
0=
npoS2
Vo elo
+ (Po - dSef
p" )(~ )0' (3.71)
COI
dSef
unde Po, V 0, Sef. ,
o ( ) sint valorile p, V, Sel I}idSef corespunzatoare
di) 0 di)
sarcinii
statice (ini~ia1e) Po iar Pa - presiunea atmosferica.
 1
I CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 109
variatie al
I burduf ~i Din ecua~ia (3.71) rezulta ca prin marirea volumului ini~ial Vo rigiditatea
ko se mic~oreaza. Prin urmare, legind un rezervor suplimentlit la elementuJ
elastic, se poate mic~ora rigiditatea suspensiei. Spre exempJificare, in fig. 3.97
I

-- i.10*
~_.-
:--.
~ -
~:;-
~-"" t
j
V.-51
~
t''"
--- 'Is-IOI
V.-201 I

S J
- .---- . ~- , _n_n_ 'Is-.301 I
!
J 10".----

p-8af

J
Jagcaf

COmprimare

ste ingreu-
matic sau
e seindica
lint foarte Desftndere Comorimare

inelemen- Jag(lata (mm)

-40 -20 I, +20
)onstanta, o r;oo 140 I ~80 180 flOO
l,inprima
:00 240 220 200 /40 ~ /~O 110 100
indl//mea burduMui (mill)
Ite [182].
Fig. 3.97
preluata
]
I se prezinta caracteristiciJe burdufului eu doua etaje Continental-608 [28],
(3.70) pentru diferite volume suplimentare V,. Cu cit este mai mare volumul supli-
mentar cu atlt este mai mica rigiditatea ko la sarcina Po' Valoarea minima
(3.71) posibila a rigiditatii corespunde caracteristicii izobarice (Vs = 00).
Volumul rezervorului suplimentar se poate determina din ecua~ia (3.71),
considerind pa = 1:
resarcinii
V, = n(PoSefo + S;/o) _ Vo.., (3.72)
ko _ ..!:..!L
dSef
Sef.( dB)0
 "" 'SUSPENSir ' 'PEN'TRUlAtJTb~ft1ttJL' ROTmR~,~,:)

in care VOL"'est'eyolmnul.elenieiitUlui elastic. Cu relatia (3.1,2) Se poate deter- comparare,

:~ina'v'olu.mul siJplimehtar necesar V" pentru 0 rigiditaie.ko data din con<ii- telor tipur
~iiI'ede confort [182];' " " " ," " ' " , fara suspe
Rigiditatea elementului.elastic [v. relatiile (3.69) ~i (3.69')] se mare~te
prinmarirea\indic~lui politropic n. L~ solicitarea static a procesul este izoter-
mic (n " 1)..La sarcini dinamice, valoarea indicelui n este mai mare. Se reco-
m,mda ca pentr:tl regirrmrile de functionare corespunzatoare vibratiilor suspen-
siei pe drumuri cu supraJata neregulata; sa se considere n =1',4 [182]. CunoScind
curbele dev~riaHe'a, supr.afetei efective ~i a volumului burdufului se poate -
folosiridecmit~a(3..(?8i,~iimpunind iridicelen - determina caracteristica di-
namica a elementului prhmmatic.
, In cazul in ,<;are'elementul pneumatic nu are rezervor suplimentar,
diferenta dintre carac~eriE!ticilestatice ~i dinamice este esentiala. Pe masura
ce se mare~ie voliJmm. Vs aceasta diferenta se mic~oreaza.
La suspensiilepnetimatice:. se poate mari elasticitatea acestora prin
marirea raportului de transmitere (raRortul bratelor elementului de ghidare);
in acela~i timp seriialie~te sageata dina.q1ica a suspensiei.
Pentru u~urarea' procesuluL'de proiectare, firmele producatoare dau
pentru fiecare tip ~idimensiune de element pn~umatic caracteristicile acestora,
obtinute experimental (v. fig. 3:97). Astfel, 18 proiectarea suspensiei exista
posibilitatea alegerii elementului elastic, corespunzator caracteristicii elastice
dorite. '

, In cazul in,c.ares~ cunoa~tefamilia de caracteristici a elementului pneu-

matic ~i raportul de transmitere, se poate construi caracteristica elastica a
suspensiei. Se procedeazain felul urmator: se determina c,aracteristica elemen-
tului la sarcina statica Po, corespunzatoare sarcinii statice pe roata Gs. Dupa
aceasta caracteristica se construie~te apoi caracteristica suspensiei, avind in prin masU
vedere ca in fiecare punct sarcina trebuie mic~orata de i ori, iar cursa - marita montate p
de i ori (i fiind raportul de transmitere). frecvente.
a frecvent!
este izolat
3.4. Suspensia scaunelor pentru conducatorii Efecte
de autovehicule '
tractoare s
contribuin:
Scaunul autovehiculului este un dispozitiv suplimentar destinat pentru ]a 85% dir
asigurarea pozitiei comode a conducatorilor auto ~i pentru mic~orarea vibra- pentru a r
tiilorce se transmit de la ~asiu (caroserie) [16, 105,202]. Elementele principale din grupa
ale scaunului sint perna ~i spatarul. =;;irei spina]
Multiplele cercetari ale firmelor constructoare de scaune [319, 326, 332, 3.4.1. ]
336,339,352,356] au dovedit ca este indicatB. realizarea unoI' scaune confor-
tabile i uor adaptabile formelor anatomice ale pasagerilor i conducatorilor
auto.
Pentrl
Domeniul amplitudinilor i frecventelor vibratiilor preluate de scaune, este neces
este atit de larg, incit proprietatile de amortizare ale pernei scaunului nu sint
suficiente pentru atenuarea acestor vibratii [105]. Cea mai buna vibroizolare deplasarea
o asigura scaunul cu suspensie elastica [16, 105]. Aceasta rezulta i din leratiei.
 SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCA'rORIIDEAUTOVEHICULE Iii

te deter- compararea curbelor dinfig.3.98 [105J, ih care se prezintacapacitatea diferi-

n condi- telor tipuri de scaune de a reduce vibratiile (curbele a corespund scaumilui
fara suspensie, iar curbele b - cu suspensie). Aceste curbe aufost ob~inute
mare~te
e izoter-
Sereco-
, suspen-
moscind
poate-
stica di-

imentar,
masura

Jra prin
hidare) ;
are dau I
I

.cestora, '- ' b/ '

Ji exista
--- 1Z,7mm
elastice
&;1 I
i
I pneu- o ,- ~affoTa
I 2
I I
3 4
'
5
I
astica a frecvenfa perfurbaloare1Hz]
elemen- Fig. 3.98
,. Dupa
vind in prin masurarea amplitudinilor omului ~ezind pe diferite scaune, care au fost
marita montate pe 0 platforma ce vibra cu amplitudine constanta, insa cu diferite
frecvente. Din [16, 105J rezulta ca daca perna scaunului asigura 0 mic~orare
a frecventei proprii a vibratiilor omului pe scaun pina la 2,5 Hz, atunci acesta
este izolat efectiv de actiunea vibratiilor motorului sau ~asiului (caroseriei).
Efectele vibratiilor sint dezastruoase, in special, la conducatorii de
tractoare ~iautovehicule grele [111J,lipsa de confort a postului de conducere
contribuind la reducerea sensibila a productivitatii acestor ma~ini. De exemplu,
pentru ]a 85% din tractoare nu se utilizeaza la arat decit 37% din puterea motorului
l vibra- pentru a nu inrautati conditiile de lucru ~i calitatea lucrului. De asemenea,
incipale din grupa tractori~tilor de 20-30 ani, aproape 72% sufera de deformarea
~irei spinarii, media pentru intreaga popula tie fiind doar de 14%.
!6,332,
confor- 3.4.1. Influenta suspensiei ~i a vibratiilor scaunelor
atorilor asupra conduciitorilor auto

scaune, Pentru analiza comparativa calitativa a diferitelor solutii constructive,

nu sint este necesara determinarea parametrilor mi~carii vibratorii a scaunului,
oizolare deplasarea ~i viteza de deplasare, acceleratia ~i viteza de variatie a acce-
~i din leratiei.
112 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ~us

Mi~carea vibratorie a conductorului auto pe scaun depinde de tipul auto- Prin id,
vehiculului ~i de pozi~ia scaunului pe ~asiul acestuia. mul (3.78),
In cele ce urmeaza se vor studia doua cazuri tipice.
Cazul 1. Scaunul este dispus pe ~asiul unui autovehicul, care are 0 mi~care
vibratorie verticala *) determinata (fig. 3.99, schema sistemului vibrant a)
Valorile coe

Fig. 3.99
Este n,
scaunului), mi~care ce depinde de reparti~ia maselor pe axe ~ide caracteristica pe scaun. ]
suspensiei roWor (v. cap. 3). In fig. 3.99 s-a notat cu m - masa suspendata cii Zl = C
pe scaun; k - rigiditatea suspensiei scaunului; c - coeficientul de rezisten~a
al amortizorului scaunului.
Echilibrul de for~a este definit de ecua~ia:
Cunosc
(3.73) viteza, acce
mi~carea viJ
un de (3= bfa este raportul de transmitere. Considerind deplasarea ~asiului
Z2 = Zosin w t (w fiind frecven~a ~asiului), se ob~ine prin derivare ~i intro-
ducere in (3.73) [178]: Din cazulg'
mZI + (3cZl + (3kzl = u(3(cwcoswt + ksin wt). (3.74) suspendate
Solu~ia ecua~iei (3.74) este de forma
(3.75)
La pro
in care z' este solu~ia ecua~iei omogene mZI+ (3cz~ + (3kZI = 0, ce reprezinta in aa fel, ir
vibra~iilelibere; acestea se amortizeaza in scurt timp raminind numai vibra- pulsa~ia pel
~iile fortate, de forma: acceleratia I
proprie i r
(3.76)

Derivarea ecua~iei (3.76) i introducerea acesteia in expresia (3.74)

duce la:
(3k - m(2)(CI sin wt + C2 cos wt) + (3cw(CIcos wt - C2 sin wt) = (3.77)
In con
= zo(3(cw cos wt + k sin wt).
cuprinsii in'
*) Se studiaza numai influen~a vibratiilor verticale, acestea fiind cele mai importante Exempl
(v. cap. 2, pet. 3.1.1. ~i [111, 293].). fa~iI, unde s-al

8- SuspensiiIi
 ~USPENSIA SCAUNELOR PEN'fRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 113

Ie de tipul auto- Prin identificarea coeficientilor termenilor in sin ~i cos se obtine siste-
mul (3.78), din care se pot determina coeficientii CI ~i C2:

d'eare 0 mi~care CI(~k - m(2) - C2~cw = ~kzo;

(3.78)
nului vibrant aJ CI~cw + C2(~k - m(2) = ~czow.
Valorile coeficien~ilor CI ~i C2 sint:

CI = zq~rk(~k -
~k -
mCl)2)
mCl)2
+ ~C2C1)2)
+ ~2C2C1)2
; (3.79)

-
C2 = zo~[cCl)(~k mCl)2) - ~cCl)k) . (3.80)
~k- mCl)2 + ~2C2C1)2

Este necesara determinarea amplitudinii vibra~iilor masei suspendate

Ie caracteristica pe scaun. Din reprezentarea vectoriala a mi~carii vibratorii se cunoa~te
.asa suspendata. ca Zl = Vq + q, rezultind astfel
ul de rezistenta.
Zl = zo~V[k(~k - mCl)2)+ ~C2C1)2)2 + [cCl)(~k - mCl)2) - ~CCl)k)2 . (3.81)
(~k - mCl)2)2 + ~2C2C1)2
Cunoscind valoarea amplitudinii vibra~iilor, se determina cu u~urin~a
(3.73) viteza, accelera~ia ~i viteza de varia~ie a accelerea~iei, care definesc complet
mi~carea vibratorie a conductatorului auto pe scaun:
tasarea ~asiului
,ivare ~i intro- Zl = Zlw; Zl = ZIW2; .il = ZIW3. (3.82)
Din cazul general (3.81) se poate deduce valoarea amplitudinii, in cazul masei
(3.74) suspendate direct pe arc (~ = 1):

(3.83)
(3.75)
La proiectarea scaunului se determina rigiditatea elementului elastic
, ce reprezinta. in a~a fel, incit pulsa~ia proprie a masei suspendate Wos sa fie mai mica decit
I numai vibra- pulsa~ia perturbatoare wo, calculindu-se apoi amplitudinea vibra~iei, viteza,
accelera~ia ~i viteza de varia~ie a accelera~iei. Pentru cazol analizat, pulsa~ia
proprie ~i rigiditatea sint definite de expresiile [99]:
(3.76)
Ixpresia (3.74)
Wos = ..!.
2m V4km - c2; (3.84)

(3.85)
!l wt) = (3.77)
In construc~iile moderne, rigiditatea medie a suspensiei scaunului este
cuprinsa intre 60 ~i 150 N Icm [178].
I mai importante Exemplu de ealeul. Scaunul conducatorului unui "autobuz este plasat pe con sola din
fata, unde s-au tnregistrat vibratii cu amplitudinea %0= 2 cm ~i pulsatia CI)= 10 s-l. Scaunul

8 - Suspensii~iamortizoare- c.3477
 Sl
114 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

RezoIv~
are 0 suspensie similara cu C<::l din fig. 3.99, eu caracteristicile: k = 108 N /cm; {3 = 0,5;
c = 20 Ns/cm; m = 80 kg.
Se cere sa se determine amplitudinea, aeceleratia ~i viteza de acceleratie a masei sus-
pendate pe scaun. Conform relatiei (3.81) rezulta Zl = 1,9 em, iar cu relatiile (3.82) se obtine
Zl = kpqo~21
In caZ
2:1 = 19 cm/s; Zl = 190 cm/s2 = 0,194 g; 'il = 1900 cm/s3.
= 1) rezult
Comparind valorile obtinute eu limitele medii indicate in cap. 2 ~i 3, se constat a ciS.
aeestea au depa~it limita pragului de percepere.
Cazul 2. Se studiaza cazul scaunelor pentru conducatorii de tractoare Zl=kpqoV~
~i ma~ini de construc~ii, la care ro~ile nu sint echipate cu suspensie. La majori- Cu aju
confort pri
I_a ~-I
I /
Exempli
spate, unde s,
I k de Irp= 5 68(
o rigiditate ,
LI c

Fig. 3.100

tatea acestor vehicule, postul de conducere este plasat in apropierea sau chiar
pe una din axe. Tinind seama de aceasta, sistemul vibrant al scaunului se sche-
matizeaza ca in fig. 3.100, unde s-a notat cu m1 - masa vechiculului ce revine
axei deasupra careia este plasat scaunul.
Echilibrul for~elorpentru masele suspendate ~i nesuspendate se exprima
prin sistemuI:
mz + ~2k(z - ~) + ~2C(Z - ~)= 0; (3.86)
m1~ - ~2k(z - ~) - ~2C(Z- ~) - kp(qosinvt - ~) = O.

Reprezentind mi~carea vibratorie in plan complex, se ob~ine:

Z = zo(cos vt + isin vt); Z = iwZ; (3.87) cere sa se d
ca tractorul
inlocuind in sistemul (3.86) rezulta sistemul (3.88), din care intereseaza in brazde adin
U tilizil
mod deosebit valoarea lui Zl pentru determinarea parametrilor de confort ai In fig. 3.101
scaunului: tiva a amor
Diului de 1
Zl(~2cvi + ~2k - mv2) - Z2(~2k + ~2cvi) = 0; (3.88)
efect defav'
este necesaJ
-Zl~2(cvi + k) + Z2[kp - m1v2 + ~2(cvi + k)J = kpqo.
 T SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 115

\:m; ~ = 0,5; Rezolvind sistemul (3.88) conform [178], se obtine:

a masei sus-
1.82)se obtine

~ eonstata ca

~ tractoare (3.90)
La majori-
Cu ajutorul valorii Zl astfel obtinute se pot calcula ceilalti parametri de
confort prin intermediul relaWlor (3.82).
Exemplu de ealeul. Seaunul unui conducator de tractor agricol este plasat pc axa din
spate, un de se considera 0 mas:!. concentrata m1 = 2 450 kg. Pneurile din spate au 0 rigiditate
=
de frp 5 680 N fem. Masa suspendata pe un scaun este m = 80 kg., iar suspensia scaunului are
o rigiditate k = 105 N fcm ~i 0 amortizare care poate fi variata Intre c = 0 ~i c = 20. Se

1200

"...,1000
} 1800 -

:~/6{A? H
~
g /400 t +t
\>i 121JO
~
sau chiar ~.1tW
.!
.uise sche- ~6fIQ
i ce revine oq;
600
4IJO
~ exprima
'HI
PlJ!.sDt1l1 (,) I s"'J
j ~ f 6 7
(3.86) rrMltr1.Ir1 frl1rlDloof"t f 1Hz]
.144 ii6 6)8
Vdtza IradOfVU I 1cm/11}

Fig. 3.101
(3.87)
cere sa se determine amplitudinea, acceleratia ~i viteza de variatie a acceleratiei, eunoselnd
reseaza in ca traetorul luereaza cu 0 gama de viteze cuprinsa Intre 1,72 ~i 7,2 kmfh, pe un elmp eu
}onfort ai brazde adlnci de qo = 14 em ~i distantate la 1 = 30 em. Raportul f3 este 0,5.
Utilizlnd relatiile (3.89) ~i (3.82) se obtine variatia aeeeleratiilor seaunului prezentata
In fig. 3.101. (A estc amplitudinea denivelarilor eaii). Din aeeasta diagrama reese influenta pozi-
tiva a amortizarii pentru perturbatiile eu 0 freeventa mai mica de 1 Hz, deci In afara dome-
.niului de lueru al traetorului. Peste aeeasta freeventa, se observa ea amortizarea are un
(3.88) efeet defavorabil. tn acest caz, pel1tru realizarea unor parametri de eonfort elt mai buni,
este neeesar a reduce pe elt posibil amortizarea.
116 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

3.4.2. ConstructUle prlnclpale ale suspenslilor rul3, dispc

scaunelor limitarea (
o con
In general, prin suspensia scaunului se intelege orice element elastic produce se
montat intre ~asiul (caroseria) autovehiculului ~i om. nului CHA
Conditiile pe care trebuie sa Ieindeplineasca un scaun rational sint cuprinse formaM di
in diferite recomandari [307J, care sint sinteza unui mare volum de cercetari. zor hidrau]
Cele mai import ante sint: vibratiile scaunului sa fie numai verticale ; sa fie eu rozeta ~
posibil reglajul in functie de sarcina, pe inaltime ~i longitudinal; sa existe un o solu
sistem de amortizare eficace. deosebire (
Majoritatea constructiilor utilizeaza un mecanism paralelogram, pentru In pri
realizarea deplasarii pe verticala a omului. (fig.3.105),
In continuare se vor analiza solutiile constructive cele mai reprezentative imbracamil
ale elementelor suspensiei, intilnite la scaunele autovehiculelor. pozitie - c
3.4.2.1. Seaune eu areuri elieoidale ~ispirale. Arcul elicoidal cu diametru Pentrl
mic al sirmei fiind un organ u~or de fabricat a obtinut 0 larga utilizare in of era scaun
eonstructia de scaune. In mai mica masura s-a raspindit utilizarea arcului presmne ~ll
spiral, din cauza tehnologiei de executie mai complicata. numai in r
Firma A. W. Chapman Ltd. [326J produce suspensii pentru scaune in 3.4.2.2
variantele: MK 175, MK 173 ~i MK 179 (fig. 3.102), care au in componenta gorie firma
lor mecanismul paralelorgram 1, arcul spiral 2, amortizorul hidraulic 3, dispo- a caror susI
zitivele pentru reglajul de sarcina 4, pentru reglajul de inaltime, 5 ~i pentru f&WJ:mmm
reglajul pozitiei, 6. Cele trei solutii difera prin amplasarea elementelor compo- f
1

Fig. 3.102 Fig. 3.103

nente (pentru posturi de conducere inalte sau joase) sau prin prezenta diferi- lic. Aceeasi
telor reglaje. din doua 'a
Scaunul Club-Sitz 110 (fig. 3.103), fabricat de PEKO P.E. [352J, are Reglajul d,
suspensia formata din arcul spiral 1, mecanismul paralelogram 2, amortizo- cauciuc, C1
 -
-- SUSPENSIASCAUNELOR
PENTRUCONDUCATORII
DE AUTOVEHICULE 117

rul3, dispozitivul pentru reglajul de sarcina 4 ~itamponul de cauciuc 5 (pentru

limitarea cursei).
o constructie interesanta prezinta firma SABLE FRERES [356], care
ment elastic produce scaune in doua variante: cu suspensie inalta similara cu cea a scau-
nului CHAPMAN MK 175 ~i cu suspensie in spatele scaunului (fig. 3.104)
lint cuprinse formata din doua arcuri elicoidale , 1, ce functioneaza in paralel, ~i un amorti-
de cercetari. zor hidraulic montat intre ele. De asemenea scaunul permite reglajul sarcinii,
cale ; sa fie cu rozeta 2, prin pretensionarea celor doua arcuri ~i al pozitiei, cu man eta 3.
sa existe un o solutie similara este folositii ~ide firma FRITZMEIER [336], cu singura
deosebire ca suspensia este complet capsulata.
'am, pentru In principiu, aceea~i solutie 0 utilizeaza ~i firma BOSTROM [319]
(fig.3.105), mascind arcurile 1, amortizorul 2 ~i tamponul de cauciuc 3 in
Irezentative imbracamintea scaunului. Reglajul de sarcina se face din rozeta 4, iar cel de
pozitie - din maneta 5.
u diametru Pentru beneficiarii mai putin pretentio~i firma ISRI-FRANCE [339]
utilizare in ofera scaunul cu cuva de cauciuc, suspendat pe doua arcuri elicoidale de com-
~eaarcului presiune ~idouii arcuri elicoidale de torsiune. Aceste scaune pot da satisfactie
numai in rare cazuri.
scaune in 3.4.2.2. Seaune eu bare de torsiune ~i areuri din eaueiue. Din aceasta cate-
)mponenta gorie firma BOSTROM [319] livreaza variantele H. Nordic XL ~i Baltic XL,
c 3, dispo- a carol' suspensie este formata dintr-o barii de torsiune ~iun amortizor hidrau-
i pentru
lorcompo-

Fig. 3.104 Fig. 3.105

ta diferi- lic. Aceea~i firma produce scaunul Nordic LK (fig. 3.106) cu suspensia formatii
din doua arcuri de cauciuc 1, solicitate la torsiune ~i doua lamele de arc 2.
l52], are Reglajul de sarcina se face numai prin pretensionarea celor doua arcuri de
mortizo- cauciuc, cu ~urubul 3.

!
 -
118 SUSPENsn PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

~
Firma FRITZMEIER [336J livreaza i scaunul S-2000, care are 0 sus-
pensie originala rezultata din combina~ia a doua arcuri de cauciuc de trac-
tiune (SANDOW) i a unei bare de torsiune. Limitarea cursei este realizatii

171 lJ
2
~ ~L.lJ
_-~-4 ~ I .

Fig. 3.106

Fig. 3.107

de un tampon mic de cauciuc, iar reglajul de sarcina se ob~ine prin preten-

sionarea arc:urilor de cauciuc.
o solu~ie simpla i originala este utilizata de firma. FIAT (fig. 3.107),
elementul elastic fiind inelele de cauciuc 1, solicitate la compresiune. Amorti- 3.4.2.
zarea este unisens i se realizeaza prin frecarea aibelor 2, din material plastic, fabrica sc
pe axul central. Scaunul are mecanismul paralelogram 3, butonul de cauciuc conducer(
limitator de cursa 4 i rozeta 5, prin intermediul careia se pretensioneaza din meca
inelele 1, realizind reglajul de sarcina.
 SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 119

~
are 0 sus-
c de trac-
, realizata

Fig. 3.108

n preten-
Fig. 3.109
ig.3.107),
. Amorti-
al plastic, 3.4.2.3. Seaune en suspensie pneumatica. Firma Bertrand Faure [332]
e cauciuc rabrica scaune cu suspensie pneumatica in doua variante, dupa cum postul de
nsioneaza conducere este inalt sau coborit (fig. 3.108 i 3.109). Suspensia este formata
din mecanismul paralelogram 1, amortizorul hidraulic 2, pistonul 3, articulat
 -
120 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

in jurul axei xx ~i perna pneumatica 4, care este comprimata de pisto- Ecb

nul 3 la variatia sarcinii pe scaun. Perna de aer are un volum suplimentar 5,
necesitat de caracteristica elastica a suspensiei.
raportuJ

unde: (
in N;

Fig. 3.110 Se
variaza
Aceasta suspensie este una dintre cele mai bune solu~ii, deoarece se obtine se scrH
'0 caracteristica neliniar-rigidii, care realizeaza frecvente proprii reduse in
regim normal de functionare.
Institutul de Cercetare ~i Proiectare pentru Autovehicule ~i Tractoare
'(Bra~ov) a realizat 0 suspensie hidropneumatica pentru scaune (fig. 3.110)
{177]. Constructia, previizuta cu mecanismul paralelogram 4, se remarca prin
compactitate, deoarece camera de aer 1 f7i amortizorul 2 fac corp comun, iar DE
Teglajul pozi~iei longitudinale ~i transversale se executa cu man eta 3, care blo- + Bz.
'cheaza scaunul in pozitia doritiL Nu necesitii nici un fel de intretinere, toate
1agiirele fiind executate din bronz sinterizat. Presiunea initiala a aerului din
camera 1 variaza intre 20 ~i 40 N fcm2 pentru conducatorii a carol' masa variaza
intre 60 f7i110 kg, putind fi realizata cu pompa obi~nuita de umflat pneuri. iar raI
Pentru aplicarea uneia din solutiile constructive prezentate anterior
,este necesar un studiu amanuntit al vibratiilor sistemului vehicul-scaun-om.

3.4.3. Calculul 8uspensiei scaunului L\

telor 1
La calculul de proiectare este necesara determinarea caracteristicii elastice
:a suspensiei scaunului. In schema generala a scaunelor (fig. 3.111) se vede
mecanismul paralelogram pentru mentinerea in permanentii a suprafetei
scaunului in pozitie orizontala ~i mecanismul compus din pirghia AOB ~i
.tija extensibila BD. Din schema rezulta ca ~ - IX = const.
 SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 121

'imaM. de pisto- Echilibrul pirghiei AOB fiind dat de relatia

l suplimentar 5,
GLcos ex= Fp, (3.91)
raportul de transmitere are expresia:
i = G/F = p/L cos ex, (3.92)
unde: G este sarcina pe scaun, in N; F - reactiunea suspensiei scaunelor,
in N; p - distant a din origine la directia BD, in em.

Fig. 3.111

Se observa ca la deplasarea verticala a sarcinii G bratul p al fortei F

arece se obtine variaza continuu in func~ie de unghiul IX.Pentru determinarea valorii lui p
)prii redus~ in se scrie ecuatia dreptei BD prin coordonate:
x z 1
e si Tractoare
a d 1 =0. (3.93)
me (fig. 3.110)
i remarc a prin I cos ~ - lsin ~ 1
Jrp comun, iar
Jta 3, care blo- Dezvoltind determinantul (3.93), se obtine ecuatia dreptei de forma Ax+
retinere, toate
+ Bz + C = 0, de unde rezulta:
. a aerului din c l(asin [3+ dcos (3)2
p= - VA2 + B2 (3.94)
r masa variaza V(d + lsin (3)2+ (a - lcos (3)2
lmflat pneuri. Jar raportul de transmitere
ntate anterior
icuI-scaun-om. " i=~.Lcos ex V(d +l(asin[3+dcos[3)2. (3.95)
lsin (3)2+ (a - h..os(3)2
Lungimea elementului elastic se poate exprima prin coordonatele punc-
risticii elastice telor B ~i 0:
3.111) se vede IF = V(a -lcos ~)2+ (d + lsin ~)2 (3.96)
a suprafetei Siigeata elementului elastic pentru un punct curent este
rghia AOB ~i
0= IFmax-IF = IFmax- V(a -lcos ~)2+ (d + lsin ~)2. (3.97)
122 SUSPENsn PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE SUSF

Reactiunea elementului elastic este data de relatia: In majo

F = F0 +k a. (3.98) liniare, ca urn
neliniara. In
In relatiile (3.97) ~i(3.98) F 0 este forta de pretensionare initiala a elementului rigiditatii kI!
elastic, in N; IFmax - cursa elementului elastic de la pozitia initial a la pozitia
complet destins, in cm.
Din relatiile (3.92), (3.95), (3.97) ~i (3.98) se determina caracteristica ela- Se recor
stica a scaunului: scaun auto:
1. Deter
G= I(asin [j + dcos [j)[Fo + k(IFmax - VCU= Icos [j)2 + (d + Isin [j)2] . (3.99) categorii de (
Lcos<xV(a - Icos [j)2+ (d + Isin [j)2 2. Stabi
centul din tiI
Pentru 0 anumita constructie de scaun, avind 0 rigiditate k a elementu- 3. Masu
lui elastic - pretensionat la F 0' se poate calcula ~i trasa grafic functia in parte.
G=<p(ex),~tiind ca intre ~ ~iexexista 0 diferenta constanta, particulara fiecarui 4. Alege
tip de scaun. Aceasta caracteristica are un caracter neliniar, determinat de impuse ~icor
existenta functiei 1jcos ex~i a raportului de transmitere i. 5. Cu pi
Este recomandabil ca intotdeauna aceasta caracteristica sa fie neliniar- combinatiile
rigida (gradient crescator), aceasta putindu-se obtine, intr-o oarecare masura, miscarii vibr
prin variatia corespunzatoare a coordonatelor punctelor B ~i D. cel~ratiei), CI
Exemplu de caleuI. Se cere sa se determine caracteristica elastica a unui scaun, con- Accepta
structiv asemenea cu cel reprezentat in fig. 3.111. Se cunosc elementele constructive: calculati cu
a = 24,06 cm; d = 20,94 cm; L = 22,50 cm; k = 200 N fcm; [j-<x = 27,5; <Xo= 12,50 cm;
1=10,50 em; <Xmax= - 15,5; IF max = 31,90 cm. Se alege Fo = 1000 N.

SIN] I 1 -I. :rl

900.[11 1 I I
l- /1
1/ t-
800,'--
I-- . -
700, t--
-s_
1-4
6001-
./ -
V -
V
500Q
-
U jll 1 11--
"00 10 10 JQ 1j()!IJ 60 70 80 !JOKKJ110
z[mmJ
Fig. 3.112

Deplasarea verticala a scaunului este data de relatia

z = L(sin <Xo - sin <x). (3.100)
Reprezentarea grafiea a earacteristicii G = f(z), folosind relatiilc (3.99) ~i (3.100)
arata ea, in aeest eaz, eurba este aproximativ 0 dreaptii (fig. 3.112).
-- SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 123

In majoritatea cazurilor, caracteristicile suspensiilor scaunelor nu sint

(3.98) liniare, ca urmare a diferitelor mecanisme sau chiar a arcurilor cu caracteristica
neliniara. In aceste cazuri se va introduce in ecuatiile diferentiale in locul
;nentului rigiditaW k1, valoarea medie a pantei caracteristicii elastice.
l pozitia *
* *
Iticaela- Se recomanda urmatoarea metodica pentru proiectarea suspensiei unui
scaun auto:
1. Determinarea prin masurari a vibratiilor asiului (caroseriei) pe diferite
. (3.99) categorii de drumuri, cu diferite viteze i diferite regimuri de lucru.
2. Stabilirea vitezelor de lucru pentru diferite categorii de drum i pro-
lementu- centul din timpul total de functionare al mainii in aceste conditii.
functia 3. Masurarea amplitudinii denivelarilor pentru fiecare categorie de drum
fiecarui in parte.
ninat de 4. Alegerea tipului de suspensie, tinind seama de cerintele de confort
impuse iconditiile economice.
neliniar- 5. Cu parametrii constructivi ai vehiculului se calculeaza, pentru toate
miisura, combinatiile posibile (viteza, denivelari, grad de amortizare), parametrii
micarii vibratorii (deplasare, viteza, acceleratie ~i viteza de varia~ie a ac-
celera~iei), conform pct.3.4.1 ~i 3.4.3.
:aun, eon- Acceptarea solu~iei proiectate se face pe baza comparatiei parametrilor
Jstruetive:
, 12,50 em ;
calculati cu parametrii admi~i de organismul omenesc.

(3.100)
~i (3.100)
 in func~i
mare~te ~
Folos
sau alese
sarcma pe
rizeaza all
vehicululu
datorita n
tuoase mf
ruperea UI
de prindel
AUt i
4. Amortizoare pentru autovehicule t.a~irii cali
rutiere Pentr
~i pentru j
cunoa~terE
GeneraIita~i. Pentru amortizarea vibratiilor, in suspensia tuturor auto- calita~ii ~i
sa se cun<
vehiculelor moderne s-au introdus amortizoare hidraulice. Amortizorul este un de amorth
mecanism folosit pentru disiparea rapida a energiei vibratiilor verticale ale Scurt
caroseriei ~ia vibratiilor rotilor, ceea ce reprezinta de fapt asigurarea confor- de amorti2
tului ~i sigurantei circulatiei. Amortizorul se monteaza, in suspensia autove- vehiculeloI
hiculului, paralel cu elementul elastic principal. bilistica. 1
Influenta amortizorului asupra vibratiilor maselor suspendate ~inesuspen- problemelo
date este redata schematic in fig. 4.1 [334, 347J, in care curbele cu linie subtire lamelare rj
reprezinta vibratiile neamortizate, iar curbele cu linie groasa - vibratiile s-au limit~
amortizate. Amortizorul este, prin urmare, un element de baza al suspensiei Trebuie re
autovehiculului, element care determina ~i caracterizeaza gradul de amorti-
pe arc lam
unitare, au
Cre~te
arcurilor ri
amortizoar,
Prime]
zorul cu fri
datorita m
treptat cu
format din
de arcul ste
Fig. 4.1 este mare, .
zoarele tele
zare al vibratiilor caroseriei, produse de actiunile cu caracter aleator ale nere- amortizoru:
gularitatilor imbracamintii drumului. fig. 4.3, cor
In prezent, amortizoarele care se folosesc cel mai mult sint cele hidraulice zoarele cu j
telescopice. Aceste amortizoare au dimensiunile ~i greutatea mai mici decit automobile
amortizoarele cu pirghie, precum ~i 0 durabilitate mai mare ~i stabilitate intrebuin~al
 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE 125

in func~ionare. Printr-o montare corespunzatoare, amortizorul telescopic

marete i stabilitatea caroseriei.
Folosirea unor amortizoare defectuoase sau ineficace (incorect calculate
sau alese pentru autovehiculul respectiv) reduce sau anuleaza temporar
sarcina pe roata, micorind, respectiv anu!ind, aderen~a pneului; aceasta. favo-
rizeaza alunecarea sau patinarea ro~ii la frinarea, respectiv accelerarea, auto-
vehiculului. In acelai timp se inrauta~ete ~inuta de drum a autovehiculului,
datorita maririi posibilita~ilor de derapare. Utilizarea unor amortizoare defec-
tuoase marete considerabil uzura pneurilor [12J, [93J i poate duce chiar la
ruperea un or elemente ale suspensiei [12Jsau ale asiului (carQseriei)in punctele
de prindere.
Atit in S.U.A. cit i in Europa se observa 0 tendin~a in di1"ec~iaimbuna-
rehicnle t.a~irii calita~ii i duratei de func~ionare a amortizoarelor telescopice.
rntiere Pentru proiectarea corecta a unor noi tipuri de amortizoare telescopice
i pentru imbunata~irea performan~elor amortizoarelor actuale, este necesara
cunoaterea temeinica a elementelor care influen~eaza nemijlocit asupra
or auto- calita~ii i durabilita~ii in func~ionare a acestora. Este, de asemenea, necesar
I este un sa se cunoasca cum trebuie sa se faca alegerea gradului i a caracteristicii
icaleale de amortizare pentru un anumit tip de suspensie.
confor- Seurt istorie al dezvoltarii amortizoarelor auto. Dezvoltarea construc~iei
autove- de amortizoare a fost determinata de cerin~ele impuse confortabilita~ii auto-
vehiculelor, cerin~e care au crescut pe masura ce s-a dezvoltat tehnica automo-
esuspen- bilistica. In primii ani ai automobilismului nu se acorda 0 aten~ie deosebita
esubtire problemelor de confort, deoarece suspensiile aveau ca element elastic arcuri
lamelare rigide, cu 0 autoamortizare foarte mare. Tendin~ele de imbunata~ire
'ibraii~l~ s-au limitat in acea perioada la intrebuin~area arcurilor lamelare suprapuse.
lspenslel
amorti- Trebuie remarcat faptul ca in 1904 a fost elaborata suspensia indenpendenta
pe arc lamelor, dispus transversal, a ro~ilor din fa~a; astfel de suspensii, dei
unitare, au contribuit la accelerarea dezvoltarii construc~iei de amortizoare.
Creterea preten~iilor fa~a de confortul autovehiculelor a dus la inlocuirea
arcurilor rigide cu elemente mai elastice, ceea ce a impus introducerea de
amortizoare in suspensia autovehiculelor [22,38, 134, 192,218,341, 347J.
Primele amortizoare au fost de tip cu fric~iune. In 1903, s-a creat amorti-
zorul cu fric~iune cu discuri care a fost folosit in principal pin a in 1920 cind,
datorita micorarii insemnate a rigidita~ii suspensiei, a trebuit sa fie inlocuit
treptat cu amortizorul hidraulic. Amortizorul cu fric~iune cu discuri, este
format din cUeva discuri, 1 (fig.4.2 - amortizorul REPUSSEAU), comprimate
de arcul stelat 2 i piuli~a 3. Pentru suspensiile independente, unde dezbaterea
este mare, ca urmare a rigidita~ii mici a elementului elastic, s-au creat amorti-
zoarele telescopice cu fric~iune (1906) [22J. Una din construc~iile moderne ale
Uenere- amortizorului telescopic cu fric~iune - de tip Automax [38J - este data in
fig. 4.3, construc~ie care se mai folosete, destul de rar, i in prezent. Amorti-
rlraulice zoarele cu fric~iune s-au mai folosit pina !in 1935, dar numai la unele tipuri de
~i decit automobile ~iin specialla cele de curse. In S.U.A., inca din 1933 nu s-au mai
~biJitate intrebuin~at amortizoare cu fric~iune [22J.

I
126 AMORnZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

In perioada 1904 - 1914 au echipate

fost elaborate constructiile pentru amortizo
aproape toate tipurile principale de In r
amortizoare, inclusiv pentru amor- lor tipur
tizorul telescopic care s-a raspindit
mult mai tirziu. fj

Primele tipuri de amortizoare

hidraulice (1905 - 1906) au fost
amortizoarele cu tambur, sau cu
\
palete. Una din variantele moderne
ale acestui amortizor - produsa de
firma HOUDAILLE - este repre-
zentata in fig. 4.4 [338] In corpul
;, 1 al amortizorului sint dispuse ca-
~
~ mera de compensareA ~icamerele 7"
: de lucru B, care comunica intre ele
r prin doua canale 2, reciproc perpen-
Fig. 4.2
- diculare. Camerele B sint alimen-
tate cu lichid prin supapa de um-
plere 3. Sectiunea de trecere a cana-
lelor 2 se regleaza prin supapa 4, reglare a
cu ajutorul ~tiftului 5. La cursa de Insa, de(
tabilitati
comprimare, lichidul impins de pa-
letele 6, actionate de levierul 7, Du'p
hidraulic
Garnltur4 treee aproape liber prin supapa de uliee eu .
7Ie frietiune comunicare 8, iar la cursa de des- de desth
Bae tindere trece numai prin canalul 2, eamioant
exten3lbl/
trebuind sa invinga rezistenta supa- de mode
Con pei 4. Termostatul 9 compenseaza
cul/sanf
automat diferentele de forte, dato- eu pirghi
Arc de . rate variatiei viscozitatii liehidului dere [22]
reg/are ca urmare a cre~terii temperaturii pirghie -
de desca
de functionare. Aeeste amortizoare
au fost folosite aproximativ pina inca susI
Tubde STRONI
reg/oj
in 1945 [22].
Tendinta de marire a conforta- DUf
copic, iI
bilitatii autbvehiculelor a condus la tizorul
o folosire mult mai larga a suspensiei tip de a
independente la rotile din fata. continua
Aceste suspensii, mult mai elastice, &nul 195
?iuWe penlru
reg/cy' incep sa fie eehipate cu amortizoare zoare. Ir
hidrauliee cu piston (denumite ~i echipate
cu pirghie). In S.U.A. de exemplu, au fost
in 1930 numai 22% din totalul din ce in
Fig. 4.3 modelelor de autoturisme au fost oanelor.
 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE 127

- 1914 au echipate cu amortizoare hidraulice cu tambur, 54% fiind echipate cu

iile pentru amortizoare hidraulice cu piston.
lllcipalede In perioada 1914-1930, in afara de dezvoltarea constructiei principale-
Itru amor- lor tipuri de amortizoare hidraulice, au fost elaborate multiple sisteme de
a raspindit
mortizoare
I au fost
ir, sau cu
e moderne
produsa de
Jste repre-
In corpul
ispuse ca-
Bicamerele
i intre ele
DCperpen-
[it alimen-
'a de um- Fig. 4.4
ere a cana-
supapa 4, reglare a rezistentei amortizorului in procesul de exploatare a autovehiculului.
,a curs a de Insa, deoarece aceste metode nu au produs 0 imbunatatire simtitoare a confor-
ins de pa- tabilitatii, ulterior nu s-au mai folosit.
levierul 7, Dupa anul 1930 se continua actiunea de imbunatatire a amortizoarelor
Bupapade hidraulice. Astfel se elaboreaza ~iincep sa se raspindeasca amortizC1arelehidra-
la de des- ulice cu pirghie, cu actiune dubla, forta de rezistenta fiind mai mare la cursa
canalul 2, de destindere; aceste amortizoare au fost folosite pentru prima data la auto-
,entasupa- camioane ~i autobuze, earn prin anul 1916. In anul 1941, in S.U.A., din 48
mpenseaza de modele de autoturisme numai 5 au fost echipate cu amortizoare hidraulice
Irte, dato- cu pirghie cu actiune simpla, cu forta de rezistenta numai la cursa de destin-
lichidului dere [22J. Aproximativ prin anul1940 a fost creat amortizorul hidraulic cu
mperaturii pirghie - cu actiune dubla - cu dispunerea coaxiala a cilindrilor ~icu supape
mortizoare de descarcare, folosit pe scara larga pina in anul1960. Unele firme echipeaza
lativ pina inca suspensia autovehiculelor lor cu astfel de amortizoare, iar firma ARM-
STRONG produce in serie un tip de amortizor cu pirghie, Imbunatatit [315J.
conforta- Dupa anul 1930 Incepe sa se rasplndeasca amortizorul hidraulic teles-
condus la copic, In special la suspensia autoturismelor; In anul 1932 a aparut amor-
suspenSlel tizorul hidraulic telescopic MONROE (S.U.A.) [347J. La Inceput, acest
din fata. tip de amortizor avea un singur cilindru, iar functionarea era greoaie. In
ai elastice, continuare, aceste constructii s-au Imbunatatit mult, ajunglnd ca Inca In
mortizoare anul1950, 25% din totalul autoturismelor sa fie echipate cu astfel de amorti-
mumite ~i
zoare. In prezent, toate autoturismele ~i marea majoritate a autobuzelor sint
echipate cu amortizoare hidraulice telescopice. Amortizoarele telescopice nu
~ exemplu,
lin totalul au fost montate la toate tipurile de autocamioane, dar acest lucru devine
Ie au fost din ce In ce mai necesar; se gasesc In special la axa din fata a autocami-
oanelor.
 CON!
128 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE Ru'tIERE

lor. Ava
Dezvoltarea ulterioara a amortizoarelor telescopice a dus la crearea in regresiva
1948 a amortizorului monotubular modern, iar in 1950 la apari~ia amort i- mai mic
zorului telescopic monotubular hidropneumatic (DE CARBON) [323J care transmitE
se raspindesc tot mai multo Cara
Pentru asigurarea unui confort optim de calatorie, indiferent de condi~iile caracteri!
de exploatare ale autovehiculului, au inceput sa se foloseasca amortizoare [50, 75, 1
reglabile. de caIato
In prezent, marea majoritate a amortizoarelor hidraulice telescopice bra~ia a
se fabric a in intreprinderi specializate, ceea ce a permis ob~inerea unui plus de mai repe
calitate ~i siguran~a in exploatare. treme alE
nime [10
ceea ce E
4.1. Constructia i function area amortizoarelor circulatie
hidraulice telescopice domeniilf
mai mul
Pentru ca amortizorul hidraulic telescopic sa corespunda scopului este amplitud
necesar ca acesta sa indeplineasca urmatoarele condi~ii: amortiza
- sa asigure 0 amortizare corespunzatoare a vibratiilor caroseriei ~i roti- vibra~iile
lor autovehiculelor; In f
- sa asigure stabilitatea caracteristicii de amortizare in diferite conditii
de exploatare ~i climaterice; comprim
- sa aiba durata mare de functionare, greutate ~i dimensiuni de gabarit telescopic
cu dublu
mici, pre cum ~i 0 constructie tehnologica; Mar
- sa se monteze u~or in cadrul suspensiei autovehiculului.
Caracteristica de amortizare. Amortizorul hidraulic din suspensia auto zare asi
fiind mu
disipeaza energia vibratiilor relative ale caroseriei fata de vibratiile rotiloI" caracteri
prin transformarea ireversibila a energiei mentionate in energia termica a unui
lichid comprimat. Energia termica a lichidului comprimat se datore~te frecarii unitare,
lichide (viscoase) care apare la scurgerea acestuia prin orificii-drosel mici ~i amortiza
exista rB
prin supapele de descarcare.
Rezistenta hidraulica a unui amortizor telescopic este definita de expre-
sia generaIa
(4.1) Cu (
este mai
in care: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului ; v - viteza de depla- cien tii C
sare verticala relativa a rotii fata de caroserie (respectiv a pistonului); nenta, v
i - indicele de putere. In functie de constructia supapelor ~i de viscozitatea o forta
lichidului, indicele de putere i poate fi mai mare, egal, sau mai mic decit poate' fi
unitatea. drumuri
Caracteristica externa a unui amortizor reprezinta dependenta dintre este nef
forta de rezistenta a amortizorului Pa ~i viteza pistonului vp, adica Pa = peste de
= f(vp). In functie de indicele i, caracteristica externa a unui amortizor solul, de
poate fi liniara daca i = 1, progresiva daca i> 1 sau patratica daca i = 2
~i regresiva daca i < 1. Avantajul amortizorului cu caracteristica progresiva ') P
consta in faptul ca rezistenta acestuia este neinsemnata la viteze mici ale aproprie ,
rotii in raport cu caroseria ~i cre~te rapid 0 data cu cre~terea vitezei vibratii-
9 - Suspensi
 ,.

CONSTRUCTIA ~I FUNCTIONA~EA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 129

la crearea in lor. Avantajul amortizorului cu caracteristicap-INA CurSIJ

dtdtSlitKltrf
regresiva il reprezinta fortele de rezistenta a
tritia amorti- mai mici la viteze mari ale vibratiilor ~i deci
~) [323] care transmiterea un or forte mai mici la caroserie.
Caracteristica optima de amortizare este 0
de conditiile caracteristica de forma patratica (parabolica)
amortizoare
[50, 75, 106, 202, 215], care asigura un confort ~"19'
de calatorie corespunzator. De asemenea, vi- ~'".
e telescopice bratia axei autovehiculului se amortizeaza
unui plus de
mai repede dupa legea patratica, valorile ex- Fig. 4.5
treme ale acceleratiei axei devenind astfel mi-
nime [107]. Se obtine in felul acesta 0 siguranta mai mare in circulatie,
ceea ce este foarte important pentru autovehiculele moderne. Siguranta in
circulatie este marita ~i de faptul ca in cazul unei perturbatii periodice, in
domeniile de rezonanta, forta de rezistenta a amortizorului cre~te mult
scopului este mai mult decit in cazul amortizarii regresive sau liniare; in schimb, la
amplitudini mici ale axei, forta de amortizare este mai mica decit in cazul
seriei ~i roti-
amortizarii liniare. Prin urmare, amortizorul nu transmite aUt de puternic
vibratiile axei la caroserie, confortul marindu-se mult [107].
erite conditii In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta pentru cursa de
comprimare Ce*) ~i pentru cursa de destin dere Cd, amortizoarele hidrau~ice
ni de gabarit telescopice pot fi cu dublu efect sau cu simplu efect (rc = 0); amortizoarele
cu dublu efect au caracteristica simetrica (cc = Cd) sau asimetrica (Ce< Cd).
I. Marea majoritate a amortizoarelor actuale au caracteristica de amorti-
spensia auto zare asimetrica (fig. 4.5), forta de amortizare la cursa de comprimare
atiile rotilor fiind mult mai mica decit la cursa de destindere. Folosirea unei astfel de
rmica a unui caracteristici este motivata prin tendinta de a mic~ora efectul unor ~ocuri
re~te frecarii unitare, la trecerea autovehiculului peste denivelari proeminente, printr-o
rosel mici ~i amortizare mai mica la cursa de com primare [237J. In constructiile actuale
exista raportul [145J
tii de expre- Cd = (2...5) Ce. (4.2)

(4.1) Cu cit suprafata imbracamintii drumului pe care circula autovehiculu

este mai neregulata, cu aUt trebuie sa fie mai mare diferenta dintre coefr
za de depla- cientii Cd~i Ce.Cind roata autovehiculului trece peste 0 denivelare proemi-
pistonului); nenta, viteza masei nesuspendat e cre~te ~i prin amortizor se va transmite
viscozitatea
ai mic decit o forta insemnata, excluzind el ementul elastic al suspensiei; aceasta forta
poate fi mic~orata prin mic~orarea coeficientului ce. In cazul circulatiei pe
drumuri cu neregularitati lungi, line (~oselecu beton asfaltic sau autostrazi),
enta dintre este nerationaIa 0 diferenta mare intre coeficientii Cd~i Ce; la trecerea
adicii P a = peste denivelari sub forma de adincituri se poate pierde contactul rotii cu
i amortizOl'
daca i = 2- solul, deoarece componenta orizontala a roW este mult mai mare decit com-
a progresiva 'j Prin cursa de comprimare se Intelege mi~carea prin care roata autovehiculului se
eze mici ale aproprie de caroserie, iar prin cursa de destindere - mi~carea In sens invers.
zei vibratii-
9 - Suspensiiji amortizoare - c. 3477
~30 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE CON5

ponenta verticala [145]. Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului c rului bit

este definit prin relatia ~i 0 racir
C = (Cd + cc)/2. (4.3) parativ (

~i are valori determinate pentru diferite clase de autovehicule, conform tabe-

lului 4.1 [49, 218]. Coeficientul C se alege astfel ca amortizarea vibratiilor
. Tabelul 4.1.

Valorile medii ale coeliclentulul de rezlstenta al amortizorulul en supapele Incl1l8e

in N'~/m [218)

Cc Cd c
Autovehiculul

Fatli I
Spate Fatli I Spate Fatli I Spate
II
Autoturisme cu:
- microcilindree 360 450 3000 3310 1680 180
- cilindree mica i medic 1030 900 3880 4100 2455 2500 mai sens
- cillndree mare 1380 920 4440 4470 2890 2695 inferioar~
Autocamioane *): ducatorii
G" < 90 . 103N 1110 - 5870 - 3490 - bulare pi
G" > 90 . 103N 1660 1530 14 300 11 700 7980 6615 Ame
Autobuze avantaje
G" > 105N 860 900 13 800 13 400 7330 7150 Astfel, la
de rezistl
*) G" - greutatea totala a autovehiculului. deoarece
rezervor.
suspensiei sa asigure confortul pasagerilor ~iprotejarea marfurilor in conditiile ampJasar
circulatiei autovehiculului pe drumuri cu suprafete neregulate. 0 intensitate
mare de amortiz are a vibratiilor de frecventa joasa duce la aparitia de accele-
ratii suparatoare pentru pasageri; din aceasta cauza se recomanda limit area 4.1.1
fortei de amortizare la 0 anumita viteza critica Vcr(fig. 4.5), prin deschiderea
unor supape care mic~oreaza forta de rezistenta a amortizorului. La amor- Part
tizoarele moderne, viteza critic a Vcrare valori cuprinse in limitele 0,15-0,4 rezervor\
m/s [48,145,218]. Aceasta viteza constituie in acela~i timp un criteriu pentru de compJ
determinarea fortelor maxime de rezistenta Pcr ale amortizorului, obtinute volumul
la regimul de function are a orificiilor-drosel, forte ce caracterizeaza inceputul ea volun
functionarii supapelor de descarcare ale amortizorului. rezervor,
Clasificarea amortizoarelor telescopice. Schema clasificarii principiale a siune ce
amortizoarelor hidraulice telescopice este data in fig. 4.6. 4.1.1
zoarelor
Marea majoritate a uzinelor de automobile din lume folosesc de preferinta
amortizoare telescopice bitubulare. Amortizorul telescopic bitubular, com- principal
parativ cu amortizorul monotubular, are lungimea mai mica, iar inelul de Mfg. Co
ansamb11
etan~are nu este supus presiunii ridicate a lichidului [5, 218]. In schimb, eu sistE
amortizorul monotubular are, la un diametru exterior egal cu al amortizo-
 T
I

CONSTRUCT1A $1 -FUNCT10NAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOP1CE 131

imortizorului c
rului bitubular, un diametru al pistonului mult mai mare (pina la 50%)
Iii 0 racire mai buna in timpul functinarii, fiind mai ufior cu 25-30% com-
(4.3) parativ cu amortizorul bitubular [5, 218]. Amortizorul rponotubular este
conform tabe-
rea vibratiilor
Tabelul ~.1.

8upapele ine"ise

ratA I Spate

Fig. 4.6
[680 U!80
! 455 2500
! 890 2695
mai sensibil la ocurile produse de neregularitiitile drumurilor de categorie
interioara, avind 0 durabilitate mai mica [218, 284]. Din aceasta cauza,1 pro-
ducatorii de automobile din S.U.A. folosesc amortizoare telescopice monotu-
1490
r980
bulare pentru piata interna i bitubulare pentru piata externa. .
6615
Amortizoarele la care lichidul se scurge in acelai sens au 0 serie de
avantaje fata de amortizoarele la care scurgerea lichidului este alternativa.
, 330 7150 Astfel, la amortizoarele din prima categorie se realizeaza mai ufior forte mari
de rezistenta la cursa de comprimare; acestea au 9 racire mult mai buna,
deoarece lichidul vine mai des in contact cu peretele exterior al tubului-
rezervor. In schimb, apare 0 cantitate mai mare de emulsie de lichid, iar
Ir in conditiile amplasarea supapelor este ingreunata [134].
o intensitate
i~iade accele-
nda limitarea 4.1.1. Amortizoare teieseopiee hidrauliee
n deschiderea
lui. La amor- Particularitatea deosebita a amortizoarelor telescopice consta in existenta
~ele0,15-0,4 rezervorului sau, cum i se mai spune uneori, camera de compensare. La cursa
~iteriu pentru de comprimare, tija este introdusa in cilindrul principal fii din aceasta cauza
~Iui, obtinute volumul din cilindru ocupat de tija crefite; atunci 0 parte din lichid, egala
aza inceputul ca volum cu partea din tija introdusa in cilindru, este impinsa in cilindrul
rezervor, in partea superioara a caruia se ana 0 patura de aer sub 0 pre-
,principiale a siune ceva mai mare decit cea atmosferica.
4.1.1.1. Amortizoare telescopice bitubulare. Marea majoritate a amorti-
de preferinta zoarelor hidraulice telescopice bitubulare sint formate din trei ansambluri
~ubular,com- principale (fig. 4.7; amortizor Woodhead-Monroe fabricat de firma Woodhead
liar inelul de Mfg. Co-Anglia [370]): pistonul4 cu supapele de destindere fiicomunicare;
I. In schimb, ansamblul supapei de comprimare cu supapa de admisie 11; ghidajul 17
al amortizo- cu sistemul de etanare. De partea suspendata a autovehiculului se
132 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
CONSTR

margine a rl
supapei de
sint orificii
lichidului (I
si 13 sint ;
destindere I
o serie de
marind ast
Supap~
exterioare a
mite, prin c
pistonului.
si din rond
~l corpului
s upapa de
pe corpul S
20 13 in tubul-rez
tectia tijei I
Camera
interior ~i
monteaza ir
Datorit.
care ale ami
rilor teoreti,
parte supap'
(pe circumfe
a sarcinii. S
tate mai m:
orie capata I

a renuntat ]
supapa de c
modificat ~i
~indu-se un
Principi
nanta a cur
prin unele
odhead-Mon
iar ]a cursa
La curs~
Fig. 4.7
(deasupra pi
com prim are
prinde capu] superior 19 al amortizorului (de care este fixata tija 3 cu gaurile inter
pistonul 4), iar de axa ma~inii capul inferior 9 (de care este fixat tubul de destinder
rezervor 2). Ronde]a obturatoare 12 inchide in partea de jos gaurile interioare mai mica de
din pistonul 4, impreuna cu rondela supapei de destindere 13. Frezarile de pe de precompl
 CONSTRUCTIA $1 FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 133

marginea rondelei-obturatoare 12, inchise in partea de jos de clitre rondela

supapei de destindere 13 ~i in partea de sus de bosajul inelar al pistonului,
sint orificiile-drosel, sub forma de fanta, care creeaza rezistenta viscoasa a
lichidului (la scurgerea acestuia pina la viteza critica). Cele doua rondele 12
~i 13 sint apasate pe bosajul din piston de catre arcul 5 al supapei de
destindere prin intermediul unei buc~e; intre arcul 5 ~ipiuluta 6 se monteaza
o serie de garnituri de reglaj, care mic~oreazii lungimea arcului montat,
miirind asUel precomprimarea acestuia. .

Supapa de comunicare este formatii din rondela 15 care acoperii gJiurile

exterioare ale pistonului, fiind presata de un arc plat stelat. Rondela 15 per-
mite, prin constructia ei, trecerea liberii a lichidului la giiurile interioare ale
pistonului. Supapa de comprimare este constituita din rondela obturatoare 10
~i din rondela de inchidere a supapei de comprimare, apasate pe scaunul 7
al corpului supapei de un arc stelat. Supapa de admisie 11 este identicii cu
s upapa de comunicare. Supapele de comprimare ~i de admisie sint montate
pe corpul supapei 7, prin intermediul ~urubului 8. Fixarea tubului interior 1
in tubul-rezervor 2 este asigurata prin piulita 18 a tubului-rezervor, iar pro-
tectia tijei pistonului 3 este obtinutii prin intermediul tubului de protectie 16.
Camera de compensare (rezervorul de lichid) este spatiul dintre tubul
interior ~i tubul-rezervor 2; pentru mic~orarea emulsionarii lichidului se
monteaza inelul 14, dispus sub nivelul lichidului de amortizor.
Datorita patrunderii impuritiitilor intre rondelele supapelor de descar-
care ale amortizorului, scurgerea lichidului nu se mai face conform prevede-
rilor teoretice, aparind anomalii in functionarea amortizorului. Pe de alta
parte supapele cu discuri (rondele) se deschid de cele mai multe ori neunifor~
(pe circumferintii), deoarece este foarte greu de obtinut 0 repartitie uniforma
a sarcinii. Supapele cu plunjer au 0 stabilitate in functionare ~i 0 durabili-
tate mai mare datorita ~i faptului cii rondelele supapelor din prima categ~
orie capiita deformatii remanente in timp [66, 218]. Din aceste cauze firma
a renuntat la constructia prezentata a supapei de comprimare, trecind la 0
supapa de compriml!.re cu plunjer (fig. 4.8). La acest tip de amortizor s-a
modificat ~i dispozitivul pentru mic~orarea emulsionarii lichidului, intrebuin-
1-indu-se un tub gofrat 7 montat in camera de compensare.
Principiul de functionare a amortizoarelor bitubulare, cu scurgere alter-
nanta a curentului de lichid, este acela~i, amortizoarele deosebindu-se numai
prin unele particularitiiti constructive. Functionarea amortizorului Wo-
odhead-Monroe [347, 370] la cursa de destindere este indicatii in fig. 4.9,
iar la cursa de comprim are - in fig. 4.10.
La cursa de destindere, lichidul din partea superioarii a tubului-interior 1
(deasupra pistonului) este comprimat ~i, ca urmare, rondela 15 a supapei de
comprimare este presata pe piston, supapa fiind inchisa. Lichidul trece prin
tija 3 cu gaurile interioa.re din piston ~i ajunge la rondela-obturatoare 12 a supapei
xat tubul
interioare de destindere. In cazul in care viteza de deplasare relativa a pistonului este
mai mica decit viteza critica, presiunea lichidului este mai mica decit forta
"rilede pe de precomprimare a arcului 5 al supapei ~i atunci scurgerea lichidului se
-- - -

CONSTRUCTIA

efectueaza prin f
/s toare 12. Spa\i'
/2 impins de sus, dl
I
ren\a dintre cele
/J interior. Aceasta
din camera de c
s mica. a arcului
depresiunii crea
aer comprimat
piston presiune
compensare.
Cindvitez
lichidului crestE
partarea ronde
de trecere ma
In condi\
lichidului cre~
Fig. 4.9 de supapa de
La cursa
~i intra in tul
u~urin\a prin
in partea sU
in partea sup
tija pistonult
principal trel
1 supapei de c
comprimarea
prin aceste f
Acest caz dE
viteza critici
se scurga pri
precomprim~
se deplaseaz
pina atunci,
"cr (v. ~i fig.
zorul de for1
Fig. 4.8 lor, in cazu
Acest lucru
cind viscozi
prin orificiil
cre~te mai ]
comprimare
zorului de !
Func\il
Fig. 4.10 manatoare
 CONSTRUCTIA $1 FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 135

IS efectueaza prin fantele-drosel (de la~ime a i inal~ime b) din rondela obtura-

toare 12. Spa~iul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichidul
impins de sus, deoarece este mai mare decit volumullichidului impins; dife-
ren~a dintre cele doua volume este egala cu volumul tijei scoase din tubul-
interior. Aceasta diferen~a se completeaza din camera de compensare. Lichidul
s din camera de compensare patrunde in tubul interior, invingind rezisten~a
mica a arcului stelat al supapei de admisie 11, datorita, pe de 0 parte,
depresiunii create in spa~iul de sub piston ~i, pe de alta parte, pernei de
aer comprimat din partea superioara a camerei de compensare. Astfel, sub
piston presiunea este aproximativ egala cu presiunea aerului din camera de
compensare.
Cind vitezele de deplasare ale pistonului depa~esc viteza critica, presiunea
lichidului cre~te ~iinvinge for~a de precomprimare a arcului 5, producind inde-
partarea rondelelor 12 ~i 13 ale supapei de destindere ~i formind 0 sec~iune
de trecere mai mare.
In condi~ii de func~ionare la temperaturi sC8.zute, cind viscozitatea
lichidului crete, cre~terea rezisten~ei amortizorului este limitata de asemenea
Fig. 4.9 de supapa de destindere.
La cursa de comprimare (fig. 4.10), tija cu pistonul se deplaseaza in jos
i intra in tubul interior 1. Lichidul de sub piston impins de tija, trece cu
uurin~a prin supapa de comunicare 15, datorita arcului slab al acesteia,
in parte a superioara a tubului interior 1. Insa nu tot lichidul poate trece
in partea superioara, deoarece 0 parte din volumul acesteia este ocupat de
tija pistonului. Volumul de lichid egal cu volumul tijei introduse in tubuI
principal trece atunci, prin fantele-drosel, din rondela obturatoare 10 a
supapei de comprimare, in camera de compensare. Fo~a de rezisten~a la
comprimarea amortizorului este creata in acest caz, de scurgerea lichidului
prin aceste fante-drosel ~i cre~te propor~ional cu patratul vitezei de scurgere.
Acest caz de functionare este valabil pentru viteze ale pistonului pina la
viteza critica. In cazul cre~terii vitezei vibra~iilor, lichidul nu are timp sa
se scurga prin fantele-drosel ~i ca urmare presiunea cre~te depa~ind forta de
precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare; rondelele supapei
sedeplaseaza in jos ~i apare astfel 0 sec~iune de trecere mai mare decit
pina atunci, ceea ce conduce la mic~orarea creterii for~ei de amortizare dupa
fI", (v. ~i fig. 4.5). Astrel, supapa de comprimare descarca suspensia ~i amorti-
zorul de for~ele mari care pot sa apara in urma vibra~iilor bru~te ~i a ~ocuri-
lor, in cazul circula~iei autovehiculului pe drumuri de categorie inferioara.
Acest lucru este foarte important ~i pentru cazul exploatarii pe timp rece
cind viscozitatea lichidului crete. Seurgerea lichidului cu viseozitate .mare
prin orificiile calibrate, este ingreunata, din care cauza presiunea in cilindru
crete mai repede in compara~ie eu eondi~iile normale i atunci supapa de
comprimare intra in func~iune, producind descarcarea suspensiei ~i a amorti-
zorului de suprasolieitarile nefavorabile.
~g.4.10 Func~ionarea supapei de comprimare eu plunjer (v. fig. 4.8) este ase-
manatoare cu aeeea a supapei cu discuri. La viteze mai mici decit Vcr,0 parte
 I
CONSTRUCTIA
136 AMORTIZOARE EENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

~':lNJ din lichidul impins de piston (la cursa de comprimare)

are posibilitatea sa se scurga prin fantele-drosel (de inal-
1 /
/ I " __ ~ime b) din corpull al supapei de comprimare, in tubul
~ rezervor, trecind pe linga rondela 4 a supapei de admisie.
b -< I , " 1

~. ~j_/ I Cind viteza pistonului este mai mare decit vcr,' lichidul
VCri vcrJ nu mai are timp sa se scurga prin fantele-drosel, presi-
Vilm piJllJnvlv; Vp ImlsJ unea acestuia cre~te, invingind for~a de precomprimare
Fig. 4.11 a arcului elicoidal cilindric 6; lichidul, trecind prin plun-
jerul2, apasa buc~a 5, pe care 0 depJaseaza in jos, pro-
ducind astfel 0 sec~iune de trecere mai mare. La cursa de destindere, lichi-
dul trece din camera de compensare in tubul interior, deplasind in sus ron-
dela 4 a supapei de admisie, care este presata pe scaun de un arc plan, 3,
cu 0 for~a mica.
Conform datelor furnizate de firma Monroe [347], caracteristica acestor
amortizoare este de tip asimetric, cu trei trepte de reglare a for~ei maxime
de amortizare (fig. 4.11). La viteze relative mici ale pistonului (pina la VCTI)'
corespunzatoare unor denivelari mici ale drumului, caracteristica de amorti-
zare este data de scurgerea lichidului prin fantele-drosel ale rondelelor obtu-
ratoare (curba I). Cind vitezele cresc, in cazuJ unor denivelari mai accentuate,
intervin in functionare supapele de descarcare ale amortizorului (curba II),
pentru a impiedica cre~terea foarte rapida a rezisten~ei acestuia (curba 1
cu linie intrerupta). La viteze mai mari decit VCT2'rezisten~a amortizorului
obtinuta prin scurgerea lichidului prin supape (curba II cu linie intrerupta)
ar fi prea mica pentru amortizarea vibra~iilor foarte rapide ~i a ~ocurilor A
mari. Rezisten~a amortizorului poate fi marita (curba I I I) prin limitarea
dimensiunii ~ia numarului canalelor din piston prin care trece lichidul. Astfel, .2
se poate spune ca amortizorul Monroe se adapteaza automat la conditiiJe
de drum (v. ~i [370]).
Amortizorul firmei RIV (Italia), intrebuin~at de firma FIAT [333] pen-
tru echiparea suspensiilor autovehiculelor sale, este un amortizor bitubular I
(demontabil), constructiv asemenea cu amortizorul descris anterior (v. ~i
[218]). Supapele de destindere 1 ~i de comunicare 2 (fig. 4.12; amortizoruJ
suspensiei fa~a de la autoturismul FIAT 124) sint func~ional identice cu cele
ale amortizorului din fig. 4.7, existind oarecari deosebiri neesen~iale la supa-
pele de admisie ~i de comprimare. Rondela 3 (sub forma de buc~a) a supapei
de admisie este in acela~i timp scaunul supapei de comprimare, fiind presata
de arcul taler 4. Supapa de comprimare este compusa din rondela obturatoare 5
cu fante-drosel ~i rondela limitatoare 6. Pentru mic~orarea emulsionarii
lichidului, amortizorul RIV are montata ~eava antispuma 8.
In ultimul timp exista tendinta de a se folosi amortizoarele telescopice ~ica I
limitatoare ale cursei suspensiilor. In acest scop, amortizorul RIV (ca dealtfel .-.-----
~ialte amortizoare [218]) este echipat cu tamponul de cauciuc 7, care mare~te
rezisten~a la sfir~itul cursei de destindere, obtinindu-se 0 diagrama P-S 0)
de forma indicata in fig. 4.13.
.) P reprezinta forta de amortizare Fig
lE CONSTRUCTIA ~I FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCO PICE 137

rsa de comprimare) Amortizorul suspensiei spate de la

Iltele-drosel (de in aI- FIAT 124 (fig. 4.14) se deosebete de
mprimare, in tubul amortizorul suspensiei fata prin sistemul de
l supapei de admisie. prindere 2 al capatului inferior i prin exis-
e decit vcr,' lichidul tenta unui tampon limitator 1 de cauciuc
fantele-drosel, presi- pentru cursa de comprimare. Forma dia-
l de precomprimare gramei P-S obtinuta in acest caz, este
I trecind prin plun- redata in fig. 4.15. Cele doua amortizoare
plaseaza in jos, pro- au reglaje diferite la cursa de destindere
de destindere, lichi- (fig. 4.16; caracteristica externa a acestor
.eplasindin sus ron- amortizoare [5]), fortele de amortizare la
. de un arc plan, 3, suspensia spate fiind mai mari (curba cu
aracteristica acestor linie continua) decit la suspensia fata
~re a fortei maxime (curba cu linie-intrerupta); reglajul la cursa
;onului (pina la VCTl), de comprimare este aproximativ acelai
lcteristica de amorti- pentru ambele suspensii.
ale rondelelor obtu- Amortizorul -produs de firma engleza
~larimai accentuate, Armstrong Patents Co. 'Ltd. [315] este
~izorului(curba II), un amortizor hidraulic telescopic bitubular
i acestuia (curba 1
;tenta amortizorului

~
Desfindt>re t p' hndtrt p
cu iinie intrerupta)
'apide ~i a ocurilor
111) prin limit area .A r - $

~ecelichidul. Astfel,
..DfTlprifTl(Jf'tr ,
.2
Itomat la conditiile Fig. 4.13 Fig. 4.15

m.aFIAT [333] pen-

amortizor bitubular I
,cris anterior (v. i
~. 4.12; amortizorul
lonal identice cu cele
neesentiale la supa-
[Iebuc~a) a supapei
'imare, fiind presata
mdela obturatoare 5
[)rarea emulsionarii
puma 8.
~reletelescopice i ca
rul RIV (ca dealtfel I
0---' _.
lCiuc7, care marete
o diagrama P-S *)

Fig. 4.12 Fig. 4.14 Fig. 4.16

 r
I
138 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

(fig. 4.17), eu direc~ie unica de scurgere a lichidului in timp~ll func~ionarii.

Din aceasta cauza, la amortizorul Armstrong nu se mai intilne~te propriu-zis
o supapa de comunicare. Supapa de destindere este formata d.n: rondela 10,
arcul elicoidal cilindric 11 ~i piuli~a de reglare 12. Supapa de comprimare,
montata in pistonul 6, are ca elemente constituente rondela 4 ~i arcul
elicoidal cilindric 5; reglarea acestei supape se face prin inte~mediul piulitei
3. Supapa de admisie, montata fix in corpul14, este formata din rondela 15 Iii
arcul elicoidal conic 13. Pentru a impiedica formarea de spuma in timpul
func~ionarii, la acest tip de amortizor se intrebuin~aza ~evile antispuma 7
~i 8, existtnd ~i 0 filtrare a lichidului prin filtrul 9. 0 astrel de dispunere a
supapelor permite, spre deosebire de alte tipuri de amortizoare, ob~inerea
unei valori destul de mari a for~ei de amortizare la cursa de comprim~re.
La acest amortizor, datorita amplasarii exterioare a supapei de destin-
dere, diametrul tubului exterior 2 este mai mare decit la alte amortizoare,
ceea ce aduce dupa sine 0 racire mai buna a acestuia in timpul fune~ionrii.
In timpul cursei de destindere, la viteze relativ mici ale pistonului, lichi-
dul se scurge prin frezarile calibrate de pe partea frontala a piuli~ei de reglare
3 din partea superioara A in partea inferioara B a tubului interior 1. Spatiul
B nu se poate umple numai cu lichidul seurs prin aceste frezari, diferenta
necesara complettndu-se prin lichidul aspirat din camera de compensare,.
care patrunde in tubul interior invingind forta slaba a arcului 13 al supapei
de admisie. Cind viteza pistonului se marelite, presiunea lichidului crelite,.
invingind for~a arcului 11 al supapei de destindere ~i deplasind astfel in jos
rondela 10; se formeaza deci 0 sectiune mai mare de scurgere a lichidului.
La cursa de comprimare, in cazul vitezelor mici de deplasare, lichidul
J

se scurge din partea inferioara B in partea superioara A prin frezaril e cali-

brate de pe partea frontala a piuli~ei 3. La viteze relative mari ale pisto-
nului, lichidul se scurge comprimind arcul elicoidal 5 I}itrecind prin spa tiul
astfel format intre rondela 4 I}ipartea frontala a piuli~i 3. .

Amortizorul firmei Fichtel-Sachs (R.F.G.) [66, 334] se deosebel}tede alte-

tipuri de amortizoare telescopice bitubulare in special prin inexistenta arcu-
lui elicoidal cilindric la supapele de destindere I}icomprimare, rolul lu i fiind
preluat de elasticitatea rondelelor 4 Iii 7 ale acestor supape (fig. 4.18). In
plus, acest amortizor mai con~ine, pentru a impiedica formarea de sp1imii.,
inelele 1, montate la supapele de eomunicare I}ide admisie. Numiirul rondelelor
4 ale supapei de destindere depinde de for~ necesara la care trebuie sa se
deschida supapa. Fantele-drosel din rondela obturatoare 4 sint de ace ea~
forma ca ~i la. amortizorul din fig. 4.7. Rondela 3 a supapei de comun icare-
are 0 forma deo~ebita, dat fiind rolul.ei suplimentar de a contribui la' incas-
trarea rondelelor.obturatoare 4 pe conturul exterior al acestora. Constructia
supap~~ de co~primare se deosebe~te de cea a supapei de destindere numa
prin numarulmai mic de rondele .7. Deosebirea dintre supapa de admisie
~i cea de comunicare consta doar in forma pu~in deosebita a ron delei 6 a
supapei de admisie.
timp,ulfunetionarii.
ntilne~tepropriu-zis
tit din rondela 10~
pa de comprimare,
mdela 4 i areul
intermediul piulitei
lta din:rondela 15 i
spuma in timpul
~evileantispuma 7
,fel de dispunere a
Irtizoare, obtinerea
la de comprimare.
supapei de destin-
a alte amortizoare,
~impulfunction~i.
lie pistonului, litihi-
piulitei dereglare
i interior 1. Spa\iul
~efrezari, diferenta
Ira de compensare,.
'Cului13 al sup~pei
a lichidului cre~te,.
>lasindastfel in jos
urgere a lichidului.
I deplasare,lichidul
prin frezarile cali-
,ive mari ale pisto-
&recindprin spa tinl
3. .

e deosebe~te de alta-
in inexistenta arcu-
nare, rolul lu i fiind
)ape (fig. 4.18). In
[)rmarea de spl1mii,
Numarul rondelelor
l care trebuie sa se
e 4 slnt de ace eal}
apei de comun icara-
contribui la.. ineas-
~estora. Constructia
e destindere numa
Fig. 4.18
supapa de admisie
~bita a ron delei 6 a.
Fig. ..17
140 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

In ultimul timp, firma a trecut la montarea su-

papelor de comunicare ~i destindere in interiorul pisto-
nului (fig. 4.19), func~ional nemodificindu-se de fapt
nimic. La aceasta construc~ie, cu diametrul pistonu-
lui de 45 mm, supapa de destindere este formata din
1 ~aserondele de 0,15 mm ~i doua rondele obturatoare
(una sus ~i alta jos) de 0,2 mm.
Func~ionarea amortizorului Fichtel-Sachs nu se
deosebe~te in general de func~ionarea amortizorului
Fig 4.19 Woodhead-Monroe. La cursa de destindere (fig. 4.20),
lichidul comprimat din partea superioara a tubului
principal2 preseaza asupra rondelei 3 a supapei de comunicare, contri-
buind astfel la incastrarea rondelelor 4. Lichidul trece prin gaurile dispu-
se circular in rondela 3. Cind viteza relativa a pistonului este sub valoa-
rea vitezei critice (v. fig.4.20, a), presiunea lichidului nu poate invinge for~a
de rezisten~a laincovoiere a rondelelor 3 ~i atunci scurgerea lichidului se
face prin fantele-drosel din rondela obturatoare, aflata deasupra pachetului
de rondele 4. Lichidul din camera de compensare patrunde in tubul prin-
cipal, invingind for~a slaba a arcului 5 al supapei de admisie. Scurgerea lichi-
dului este indicata in figura prin sage~i. Cind viteza relativa a pistonului depa-
~e~te viteza critica (fig. 4.20, b) presiunea lichidului produce incovoierea ron-
,delelor 4, formind 0 sec~iune de trecere mai mare, pe unde se scurge lichidul.
La cursa de comprimare (fig. 4.21), lichidul, imp ins de tija ceose depla-
'seaza in tubul interior, trece cu u~urin~a pe linga supapa de comunicare 3,
.datorita arcului slab al acesteia, in partea superioara a t.ubului interior. 0
parte din lichid (egala cu volumul tijei introduse in tubulprincipal) trece
insa prin orificiile calibrate ale rondelei de deasupra pachetului de rondele 7
.ale supapei de comprimare; in camera de compensare. Acest caz de func~io-
nare este valabil, pentru viteze ale pistonului pin a la viteza critica (fig. 4.21, a).
Ond viteza relativa a pistonului cre~te depa~ind Vcr(fig. 4.21, b), presiunea
marita a lichidului produce incovoierea pachetului de rondele 7 ale supapei
.de comprimare, formind 0 sec~iune mai mare de scurgere a lichidului din
tubul interior in camera de compensare.
Un alt tip de amortizor care folose~te elasticitatea rondelelor supapelor
.de descarcare este amortizorul S-H Houdaille (Fran~a [338]. Supapa de
.destindere a acestui amortizor (fig. 4.22) este formata din pachetul de rondele
,elastice 1, iar supapa de comprimare - din rondelele 2. La cursa de destindere
lichidul trece prin orificiile din ~aiba 3 a supapei de comu'nicare, presind
.asupra pachetului de rondele 1, care se deformeaza pe circumferin~a exterioara,
formind 0 sec~iune de trecere mai mare. La fel func~ioneaza ~isupapa de com-
primare. Rolul supapei de comunicare 3 ~ial supapei de admisie 4 este acela~i
{)a ~i la amortizorul Fichtel-Sachs.
La amortizorul bitubular Repusseau H-50 (Fran~a) [218] supapele de
.destindere ~i comunicare sint dispuse in paralel 0) (fig. 4.23), din care cauza
0) La majoritatea amortizoarelor, cele doua supape sint dispuse in serie.
a montarea su-
interiorul pisto- 3
du-se de fapt
etrul pistonu-
te formata din
ele obturatoare
I-Sachs nu se
amortizorului 5.
dere (fig. 4.20),
ara a tubului
nicare, contri-
gaurile dispu-
ste sub valoa-
~einvinge for~a
lichidului se
pra pachetului
n tubul prin-
,curgerea lichi-
istonului depa-
covoierea ron-
scurge lichidul. Fig. 4.20
'ja ceose depla-
comunicare 3,
lui interior. 0
rincipal) trece
i de rondele 7
az de functio-
M(fig.4.21,.a).
':,b), presiunea
7 ale supapei
lichidului din

elor supapelor
,]. Supapa de
.tulde rondele
de destindere
'care, presind
ta exterioara,
papa de com-
4 este acela~i

:]supapele de
in care cauza
serie. a
Fig. 4.21
 c

an,sam
tinder,
iar SU
sint d:
o cons
care. ]
in par
pentru
tice 1
ori'fich
stituit
neavir
corpul
dintre
longitl
elastic
J L:
dul di
superil
trecin<
J vitezel
Iji prin
o part
de con
din co
compr:
de adl
L~
re, Iii
2 partea
superi<
ten~a
comun
o par
indifer
a pist
de con
(j
de con
D
tica e
,I lui R
Fig. 4.23
(fig. 4
pina 1
unea
chiderj

Fig. 4.22
 TJ CONSTRUCTIA SIFUNCTIQNAREA .AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCO PICE l43

an.samblul pistonului are 0 ina.l~ime relativ mica. (25 mm).. Supapa de. des-
I tindere este formata din doua phmjere, 2, ~idoua arcurielicoidale cilindrice, 3,
iar supapade comunicare - dinplunjerele 1211iarcurile 14; cele doua supape
siut dispuse in cruce (v. fig. 4.34). Arcurile 3 alesupapei de destindere au
o constanta elastica mu.lt mai mare decit a,rcurile 14 ale supapei de comuni-
care. Pistonul 13 este inchis. inpartea de sus pdn capacul superior 16, iar
in partea de jos - prin capacul inferior 10.. In aceste capace sint date gauri
pentru trecerea lichidului, din care 0 parte sint acoperi~e de rondelele elas-
tice 1 executate din matE>rialplastic. In capacul infer~ol'.10 este executat un
oriliciu calibrat, 11. Supapa,de comprimare, montata In corpul 8, este con-
stituita din plunjerul 6 (fixat prin filet in rondela. 4) ~i arcul elicoidal 7,
neavind orificiu calibrat. 'Rondela 6 a supapei. de admisie este presata pe
oorpul 8 de arcul conic 9. De remarcat ca, la acest amortizor lipsind arcul
dintre ghidajul tijei ~i inelul de etan~are, stringerea permanentii in directie
longitudinala a pieselor amortizorului este asigurata doar de proprietiitile
elastice ale garniturii 16.. .. I

La curs a de destindere, la vit~~e ale pistonului mai mici decit Vcr, lichi-
d~l din spa,iul de deasupra pistomdui se sc~rge prin gaurile din capacul
superior 1 (fig. 4.24, a), pe linga plunjerele 2 alesupapei de comunicare,
tr.ecind apoi prin orificiul calibrat 3 din capacul inferior. Datorita cre~terii
vitezelor, presiunea lichidului se mare~te, scurgerea acestuia efectuindu-se
~i prin sectiunea formata ca urmare a. deschiderii supapei de destindere 6.
o parte din lichidul care umple spatiul de sub piston este absorbit din camera
de compensare, prin gaurile
lJ din corpul 6 al supapei de
comprimare ~i prin supapa
_12 de admisie 4.
La cursa de comprima- 6
---II re, lichidul se scurge din
'"'-..'0 partea inferioara in partea It)/IDJf8II II1I1UH tUi I I !I I 1''\ I 11.11 ./2
superioara, invingind rezis-
~--g tenta slaba a supapei de
comunicare 2. (fig. 4.24, b).
o parte din lichid trece,
indiferent de viteza relativa
a pistonului, prin supapa
de comprimare 7 in camera
de compensare.
Dupa [218J, caracteris-
tica extern a a amortizoru-
lui Repusseau este liniara
(fig. 4.25) aUt pe portiunea
pina la Vcr,cit ~i pe porti-
unea corespunzatoare des-
chiderii supapelor. Fig. 4.24
144 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

La amortizorul produs de firma Amortex (Franta) [314], rondela-obtu-

ratoare 3 a supapei de destindere este combinata cu supapa de comunicare I
(fig. 4.26), formata din rondela 2 ~i arcul-disc 1 (v. ~i [218]). Supapa de des-
tindere este constituitii din doua plunjere, 12, presate in pistonul 4, de arcul
elicoidal 6, prin intermediul rondelei 5. Rondela 10 a supapei de admisie
este presata pe corpul 7 al supapei de comprimare de arcul elicoidal conic 11.
In corpul 7 sint executate trei frezari semicirculare pentru scurgerea lichidului.
In componenta supapei de comprimare intra plunjerul 8 ~i arcul elicoidal 9. h-
I
Firma Girling Ltd. (Anglia) .) produce un amortizor hidraulic telescopic I
bitubular, nedemontabil, care are 0 constructie combinata a supapelor de
descarcare: supapa de destindere este de tip cu discuri iar supapa de compri-
mare - cu plunjer (fig. 4.27). La acest amortizor, pistonul are 0 constructie
deosebita, complexa. Pe tija 1 a pistonului este presat corpul pistonului 2,
iar pe acest corp este montata buc~a 3 dintr-un aliaj u~or. In interiorul corpu-
lui 1 este dispus loca~ul 4 al supapelor de comunicare ~i destindere. Supapa
de comunicare este formata din rondela 5, presata pe scaunul loca~ului 4
de arcul 6. Supapa de. destindere este constituita din rondela 7, in care'sint
executate frezari calibrate (sub Corma de fante) pe circumferinta interioarii
a acesteia, ~i din arcul tare 8. Rondela 9 a supapei de admisie este presatii
pe scaunul supapei din loca~ul12 de un arc-disc cu ghiare. Supapa de com-
prim are este compusa din plunjerul10 ~i arcul elicoidal cilindric 11. Ansam-
blul supapelor de comunicare ~i destindere ~i de admisie ~i comprimare este
complet nedemontabil.
La cursa de destindere, la viteze mici ale pistonului, lichidul se scurge
din partea superioara a pistonului prin gaurile din piston ~i prin fantele cali-
brate din rondela 7 a supapei de destindere; la viteze mari ale pistonului,
presiunea lichidului deCormeaza rondela 7 - pe conturul interior al acesteia
- Cormind 0 sectiune de trecere circular a pentru lichid. In acela~i timp, 0
parte din lichid este absorbit din tubul rezervor prin gaurile din loca~ul 12
~i prin supapa de admisie 9. 12-
La cursa de comprimare, lichidul se scurge din parte a inCerioara in partea
superioara a tubului principal, prin supapa de comunicare, invingind rezistenta
slaba a arcului 6. 0 parte din lichid, la viteze mici ale pistonului, se scurge
prin frezarile calibrate executate in loca~ul 12 al supapei de admisie, iar la
viteze mai mari - prin supapa de comprimare, deplasind in jos plun-
jerul10.
Amortizorul Girling are ~i un dispozitiv antispuma format din inelele
14, fixate de peretele exterior al tubului principal, ~i tubul 13.
Firma Boge (R.F.G.) [318] - principalul Curnizor al industriei de auto-
mobile din R.F.G. - produce amortizoare hidraulice telescopice bitubulare,
a caror constructie este similarii cu cea a amortizoarelor Monroe, Woodhead
(v. Cig. 4.7), RIV etc., cu deosebirea cii la amortizorul Boge lipse~te arcul
dintre ghidajul tijei ~i inelul de etan~are al acesteia.
.) Girling Ltd., Birmingham Road, WEST BROMW1CH, STAFFS.
IE
,
Pa/Nr
[314], rondela-obtu- I
j 5(AJO
papa de comunicare
B]). Supapa de des- .l #J(J{)
pistonul 4, de arcul I ____I I ,
supapei de admisie
I elicoidal conic 11. aD
I
az lI4 [fTJ!J
scurgerea lichidului. I I 2'10
. i arcul elicoidal 9.
. hidraulic telescopic I l L
lata a supapelor de I Fig. 4.25
supapa de compri-
ml are 0 constructie
corpul pistonului 2,
In interiorul corpu-
destindere. Supapa
scaunul locasului 4
ndela 7, in cae 'sint
Imferinta interioara
idmisie este presata
e. Supapa de com- I I o //, 1
:ilindric 11. Ansam-
! i comprimare este

Ii, lichidul se scurge

I i prin fantele cali-
I /Z
mari ale pistonului,
I interior al acesteia
. In acelai timp, 0
[urile din locaul

i inferioara in parte a
12 I

12--;r-- rttr-J
. ,.
; "
"

!
'I
,_-'
"
. 4-
111IRtI _____6

I invingindrezistenta
pistonului, se scurge "---..........
t::1 ll i it: II ---5.
,ei de admisie, iar la I (,1fr'U IJ -7
/fJ- 6
Ii

lasind in jos plun-

I 11 Q
format din inelele
tubul 13. I I
f
II industriei de auto- I \">Y/ -""""/2
!Iescopice bitubulare,
Monroe, Woodhead I 7
I Boge Iipsete arcul v
I i / ,
..J
FFS. I Fig, 4.26 Fig. 4.27

10 - SuspensiiIi amorrizoare - c. 3477

146 AMORTIZOAR.E PENTRU AUTOVEHICULE R.UTIERE

4.1.1.2. Amortizoare telescopice mODotubulare. La amortizoarele mODO-

tubulare camera de compensare este dispusa axial, in prelungirea camerei
fUDc~ionale(unde ac~ioneaza pistonul cu supapele de descarcare). Lichidul
~i aerul din camera de compensare pot fi separate intre ele sau in contact
direct.
In general, amortizoarele monotubulare se impart in doua categorii
principale: cu presiune joasa Ilicu presiune ridicata in camera de compensare
(hidropneumatice). Amortizoarele din prima categorie (sistem Allinquant)
au multe elemente comune cu amortizoarele bitubulare, tn ceea ce privellte
procesul de func~ionare.
La amortizorul monotubular al firmei Allinquant S.A. (Fran~a) [312], II
pistonul separator 3, cu supapele de admisie 4 Ili de comunicare 2 (fig. 4.28)
are rolul de a asigura permanent umplerea cu lichid a spa~iului din tubul
principal. In caz contrar, camera func~ionala 10 a tubului 1 nu se va umple
cu lichid la cursa de destindere Ili atunci, la cursa urmatoare de comprimare,
vor ap-area intreruperi in func~ionare, adica rezisten~a amortizorului va fi
nula. In cazul presiunii joase a aerului 11 din camera de compensare, supa-
pele de admisie ~i de comunicare din pistonul separator 3 trebuie sa opuna
o rezisten~a neinsemnata la scurgerea lichidului in ~i din camera de compen-
sare; dacii aceste supape opun 0 rezisten\a insemnata, atunci apar anomalii
10 func~ionare, la fel ca in cazul cind nu se umple cu lichid camera functi-
onala 10.
Ca urmare a contactului direct dintre lichidul Ili aerul din camera de
compensare, aceasta este dispusii in partea superioara a tubului 1 iar ammi-
zorul Allinquant se poate monta Dumai cu tija 7 In jos. Lichidul sa scurge
din camera de compensare nu numai datorita presiunii aerului 11 ~i cavi-
ta~iei care apare In camera func~ionala, ca urmare a deplasarii pistonului 5
in jos, ci ~i datorita greuta~ii proprii, ceea ce contribuie la imbunata~irea
umplerii cu lichid. In pistonul principal 6 sint montate supapele de destin-
dere 9 ~i de comprimare 6, formate din rondele elastice. La amortizorul Allin~
quant garnitura de etan~are 8 este supusa actiunii presiunii mari a lichidului,
asigurarea etan~eitatii ob~inindu-se datorita faptului ca lichidul preseazii
garnitura pe tija.
Un tip asemanator de amortizor este fabricat ~i de firma Roesch (R.F.G.)
[192,337].
Particularitatea deosebita a amortizorului monotubular produs de firma
TelaOo (Anglia) consta in izolarea lichidului de perna de aer printr-o mem-
brana de cauciuc 6 (fig. 4.29), ceea ce duce la inlaturarea fenomenului de
emulsionare (formare de spuma). Camera de aer 7 comunica cu atmosfera
[218, 261]. La cursa de destindere, la viteze mid de deplasare a pistonului 2,
lichidul din partea superioara a amortizorului se scurge in partea inferioara
prin cele doua orificii circulare din rondela 1 a supapei de comunicare 8).
La viteze mari ale pistonului, rondela obturatoare 3 a supapei de destindere
8) Lichidul se scurge ~j prin jocul existent tulre rondela 3 ,i pistonul 2 (v. (218.
zoarele mono-
19ireacamerei
are). Lichidul
lU in contact

,~Ua categorii
Iecompensare
1 AlIinquant)
~ace prive~te

F'ranta) [312J, /1.

I 2 (fig. 4.28)
Ilui din tubul
Ise va umple
Icomprimare,
izorului va fi
/1)-
ensare, supa-
,uie sa opuna. g--
l de compen-
lpar anonialii
It.1 r//;.;r;-y ::--/J 1/11 "1.?F"_. I I ,.,..;'ri'
,
lmera functi-

,n camera de
1 iar amQl'f.i-
rI
\
11.
II,
dul se scurge
Ii 11 ~i cavi-
, pistonului 5 I jA \'8
mbunatatirea
!Ie de destin- 1

,tizorul Allin~
i a lichidului, I

dul preseaza

~sch(R.F.G.) \

dus de firma
rintr-o mem-
lomenului de
en atmosfera
pistonului 2,
lea inferioara. I
I
omunicare *).
Fig. 4.29
Ie destindere
I
IUl 2 (v. (218.
Fig. 4.28
 148 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

este deformata de presiunea lichidului, deschizindu-se astfel 0 sec~iune larga de

de tree ere pentru lichid. Rondela 4 serve~te ca limitator de deforma~ii pentru
rondela obturatoare 3. In timpul acestei curse, in partea inferioara a cilin- am
drului se creeaza 0 anumita depresiune; sub influen~a acestei depresiuni ~i a tiz~
1S
tendin~ei de revenire a membranei de cauciuc 6, supapa de admisie 10 se am
ridica de pe sacunul 5, iar lichidul trece, prin sec~iunea inelara astfel creata,
din camera de compensare in partea inferioara a cilindrului (sub pis- per
cu
ton). S~papa de admisie nu este ac~ionata de un are, ea revenind pe
scaun ,datorita presiunii lichidului ~i greuta~ii proprii. La cursa de compri- plu
din
mare, ,lichidul este impins in partea de deasupra pistonului prin supapa de inc
comunica.re 1 ~i in camera d,e compimsare, prin gaurile conice din supapa 10 tiz(
~i fanta inelara dintre rondela !)a supapei de comprimare ~iscaunul supapei 10.
Pentr~ ca supapa de admisie 10. sa nu cada din loca~ul sau, este prevazuti'i. cat
rondela limitatoare 8. .
ami
4.1.1.3. Emulsionarea lichidului. Emulsionarea lichidului (formarea den
de spuma) este un proces inerent amortizoarelor hidraulice telescopice
(bitubulare sau monotubulare) la care nu exista 0 separare a lichidului de reg]
rilo
aerul din camera de compensare. Acest fenomen, care consta in saturarea
lichidului .de amortizor cu bule de aer ~i vapori, are 0 influen~a negativi'i. pac
asupra procesului de amortizare, mic~orind rezisten~a amortizoruJui *>~i .de
inrauta~ind astfel confortul de calatorie. . ad
Spuma din lichidul de amortizor perturba procesul de amortizare, deoa- nun
rece este compresibila ~i produce schimbari de volum nedorite, datoriti'i cre~- .dim
terii ~i mic~orarii sale ~ontinue. Daca apare spuma in lichid, atunci cind se carE
schimba sensul .de mi~l1are,spuma trebuiemaiintiicomprimata.fiind nece- (fig
sara 0 anumita deplasare a pistonului (mers in gol), inainte ca for~ade amorti- toal
zare sa se produca. Bulele de gaz ~iabur din care este formata spuma lichidului gro~
se produc pe partea de aspira~ie a pistonului, cind lichidul se scurge prin supape. .exe
Acest lucru s-a putut observa la un amortizor din plexiglas [75, 285].'
Formarea de spuma apare datorita mi~carii vibratorii rapide a tubului {v. .
~i a pistonului. Pe un drum cu neregularita~i mari ale profilului se produce indl
mai multa spuma decit in cazul circula~iei pe un drum cu imbracamintea arc I
netediL Prin urmare, amortizarea se inrauta~e~te chiar atunci cind ar trebui arcu
sa fie mai buna. pen1
Pentru a anihila sau mic~ora emulsionarea lichidului se intrebuin~eaza tizo:
diferite dispozitive antispuma. Astfel, pentru mic~orarea agita~iei lichidului
-de (
din tubul rezervor se folosesc arcuri cilindrice cu pas ,mare (amortizorul
'Sort
Monroe), inele metalice (poz. 14 din fig. 4.7 ~i 4.27) sau tub gofrat (v. fig. 4.8). la d
Se mai folosesc ~evi antispuma, de exemplu la amortizoarele Armstrong
(v. poz. 7 fig. 4.17) ~i RIV (v. fig. 4.12). Se monteaza de asemenea inele spe- este
ciale la supapele de comunicare ~i de admisie, inele care au rolul de a lini~tj {cu
lichidul (v. poz. 6 din fig. 4.18).
.) Prin orificiile calibrate nu se scurge lichid ci 0 emulsie.
 -
CONSTRUCTIA ~I FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 149

ne larga Masura cea mai eficace constii insa in separarea aerului

ii pentru de lichid printr-o membrana de caueiuc [5, 66, 218] ca la
a eilin- amortizorul Telaflo (v. poz. 6 din fig. 4.29) sau ea la amor-
iuni ~ia tizorul Armstrong (fig. 4.30 [218]), la care tubul de cauciue
ie 10 se 1 separa aerul ~ilichidul din' tubul rezervor. La 0 serie de
ereata, amortizoare, aerul din tubul rezervor este inloeuit cu ni~te
ub pis- perne elastice, sub forma. de tor, ermetic inehise ~i umplute.
nind pe cu un gaz, cel mai efieaee dovedindu-se freonul (de exem-
eompri- plu amortizorul firmei Deleo [218] are perna executata.
papa de din nylon). Se constata insa. ca.elementele separatoare nu au
'papa 10 inca. 0 rezistenta. corespunza.toare, pretul de cost. al amor-
apei10. tizoarelor astfel echipate fiind destul de ridicat [218]..
evazuta 4.1.1.4. Elemente constructive. Amortizoarele fabri-
cate in S.U.A. sint de obicei nedemontabile, pe cind
rmarea amortizoarele europene sint - in marea lor majoritate-
seoplCe demontabile. Amortizoarele nedemontabile nu pot fi ..

ului de reglate in timpul exploatarii, urmind ca la aparitia scurge-

turarea rilor de lichid sau la: constatarea pierderii insemnate a ca- -

egativa pacitatii de amortizare sa. fie inlocuite cu altele noL

ui *>~i Rondelele obturatoare ale supapelor de destindere ~i
de comprimare (v. poz. 12 ~i' 10 din fig. 4.7 ~i poz. 1 ~i
~ din fig. 4.12) sint, in general, de forma data in fig. 4:31,
, deoa- numarul orificiilor calibrate sub forma. de fante-drosel ~i
a ere~- dimensiunile a ~i b depinzind de caracteristica de amortizare
ind se
neee- care trebuie obtinuta.. Fantele-drosel pot sa. fie drepte I

morti- (fig. 4.31, a) sau rotunjite (fig. 4.31, b). Rondelele obtura- ,-' I
I

idului toare sint executate din tabla de otel arc de 0,2-0,25 mm ., -....
...
grosime. La amortizorul Fichtel-Sachs, fantele-drosel sint
upape. xecutate in partea interioara a rondelei obturatoare.
Rondelele supapelor de comunicare ~i de admisie
(v. poz. 11 ~i 15 din fig. 4.7 ~i 2 din fig. 4.12) au forma
indicata in fig. 4.32, a ~i sint exeeutate din tabla. de otel
~rc de 0,2 mm grosime. Aceste rondele sint presate de ni~te
~rcuri stelate executate tot din tabla. de otel arc (v. fig. 4.32, b
pentru amortizorul Woodhead ~i fig. 4.32, c pentru amor-
~eaza tizorul RIV). 0--
idului Arcurile supapelor, in special ale celor de destindere ~i Fig. 4.30
izorul .<fecomprimare, sint supuse unui control individual ~i se
.4.8). "Sorteaza.pe grupe de dimensiuni ~i caracteristici, pentru a nu da na~tere
trong la diferente mari ale caracteristicii de amortizare.
,espe- De~i functional mai simpla., constructia sistemului de supape cu plunjer
llini~ti este intrucitva mai complicata.. Diferenta esentiala. intre cele doua. sisteme
{cu discuri ~i cu plunjere) constii in existenta plunjerelor 1 (fig. 4.33 . i a
*) De la amortizorul L.l\I. Ltd. (Anglia).
150 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE CONSTRt

orificiului calibrat 2, care in majoritatea cazurilor are 0 forma de canal cir- Dimens
cular ~i nu de fanta. se aleg astfE
Datorita sistemului de supape, la amortizorul Repusseau construc~ia dului inspre
pistonului este pu~in diferitii de cea cunoscutii (v. fig. 4.34, a comparativ din piston s
cu fig. 4.35). In fig. 4.34, b se reda, pentru edificare, forma constructiva a semicircular
rondelei elastice (v. poz. 1 din fig. 4.23) executata din material plastic. Majorit
nind 0 largi
..,.;
buin~eaza m
speciale u~oa
amortizoarel
(S.U.A.) a h
.;@-@- care au 0 se
nut ca in ca
0. b amortizoarel
Fig. 4.31
Tijele al
duro Tijele
TuburilE
trase din o~
rezervor sin1
a b suprafetei in
honuire (exe
Calitate~
de jocurile di

*- C
Fig. 4.32
minime redu
o mai buna
exploatare j :
amortizoarelc
4.2 se indica

Vnlorile

Fig. 4.34

- piston

- tija pi
- ghidajl
- corpu!

*) tnt

rezultatul ma
valorii joculu
a pieselor rei

Fig. 4.33 Fig. 4.35

r,

CONSTRUCl1A $1 FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 151

ma de canal cir-
Dimensiunile ~i numarul canalelor din pistonul amortizorului (fig. 4.35)
se aleg astfel Incit sa nu produca 0 obturare suplimentara a scurgerii lichi-
seau construc~ia dului inspre supapa de destindere. La majoritatea amortizoarelor, canalele
4, a comparativ din piston sint de forma circulara, dar se intUnesc I}isub forma de frezari
a constructiva a
semicirculare (v. fig. 4.33).
aterial plastic. Majoritatea pistoanelor sint executate din fonta, in ultimul timp ob~i-
nind 0 larga raspindire pistoanele din materiale metaloceramice. Se intre-
buin~eaza mai rar pistoane din bronz (amortizorul Repusseau) I}idin aliaje
speciale ul}oare[218]. In general, segmen~iipistoanelor sint executa~i din fonta ;
amortizoarele americane nu au deobicei segmen~i. Firma Delco Products
(S.U.A.) a inceput sa intrebuin~eze la amortizoarele sale segmen~i din nylon,
care au 0 serie de avantaje comparativ cu segmen~ii din fonta. Trebuie re~i-
nut ca in cazul intrebuin~arii de segmen~i la pistoane se simplifica execu~ia
amortizoarelor.
Tijele amortizoarelor sint executate din o~el, ciilite cu C.I.F., sau cromate
duro Tijele cromate se rectifica fin Inainte ~i dupa opera~ia de cromare.
Tuburile interioare la amortizoarele europene sint executate din ~evi
trase din o~el, iar la amortizoarele americane - din ~evi sudate. Tuburile
rezervor sint executate din ~evi sudate. In general, calitatea necesara a
suprafe~ei interioare a tubului interior se ob~ine prin brol}are I}imai rar prin
honuire (exemplu amortizorul Monroe).
Calitatea func~ionarii amortizorului este influen~ata in mod deosebit
de jocurile dintre principalele piese ale amortizorului. Aceasta deoarece jocurile
minime reduc la minimum scurgerile de lichid necontrolate, asigurind astfel
o mai bun a stabilitate a caracteristicii de amortizare in diferite condi~ii de
d exploatare; pe de alte. parte, jocurile mici complica I}iscumpesc fabricarea
amortizoarelor, crescind cerin~ele impuse coaxiaJite.~ii pieselor. In tabelul
4.2 se indica jocurile dintre piesele principale ale amortizorului, datele fiind
Tabelul 4.2
Vnlorlle medII nle Jocurllor dlDtre prlDclpalele plese nle amortizoarelor [218]

loeul san strtngerea dintre:

I valoarea medle, mm

piston ,I tubul principal:

- cu segmentl 0,14
- lara segmentl 0,08
- tija plstonulul ,I ghldajul tijel 0,03-0,06
- ghldajul tijel ,I tubul principal 0,1.)
- corpul supapel de eomprimare ,I tubul principal Presat u,or

.) tntr-o serle de cazurl se monteazd cu strlngere de 0,05 mm.

rezultatul masurarii unei serii intregi de amortizare straine [218]. La alegerea

valorii jocului, este necesar sa se ~ina seama I}ide marimea alungirii termice
a pieselor respective.

5
 -

]52 l\M:CRTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

I . D 4.1.1.5. Sistemul de etan~are. Durata de functi- 0,75 ~

onare a. unui amortizor hidraulic telescopic depinde nereci
de calitatea sistemului de etanare, din aceasta cauza dica I
exteri
inelul de etanare al tijei amortizorului este cea mai im- ~!.Ces
portanta piesa a acestuia. mai e
La majoritatea amortizoarelor se intrebuinteaza 0 lul 15
etanare speciala cu un inel de cauciuc cu zimti interiori F
(v.poz. 20 din fig. 4.7 i fig. 4.12, 4.17,4.26, 4.27, 4.29) de ets
Fig. 4.36 preluata din S.U.A., folosindu-se insa i forma clasica rea ~
de Simmering (v. fig. 4.18, 4.22, 4.23) [143, 218]. I
lnelul de etanare' cu zimti este executat din cauciuc negru, rezistent 0,8 IT
de et~
la benzina i la uleiuri, avind la partea interioara nite buzunarae speciale
b (fig. 4.36), care au rolul 'principal in etanarea tijei. La deplasarea tijei pense.
in sus, muchiile inferioare ale buzunaraelor rad lichidul de pe suprafata acela
mare
acesteia i il aduna in buzunaraele b. La deplasarea ulterioara in jos, tija p
antreneaza cu sine lichidul i il impinge in cilindrul rezervor prin nite la UnE
gauri speciale date in ghidaj. Cu cit inelul de etanare va avea mai multe tara c
buzunarae, cu aUt va fi mai etan; se marote insa i frecarea nedorita
dintre inel i tija. La marea majoritate a amortizoarelor inaltimea inelului o garl
este H = 8...11 mm, buzunaraele fiind in general in numar de trei.
In, tabelul 4.3 se prezinta citeva date ale unor inele de etanare [218],
cotarea dimensiunilor fiind data in fig.4.36. Dimensiunea c influenteaza asupra
gradului de etanare i asupra marimii frecarii uscate, fiind cuprinsa intre
Tabelul 4.3

Dimensiunile princlpale ale inelulul de ctan~are al unor amortizoare [218]

------- Armstrong Amortex Monroe Telaflo

Woodhead-
Monroe
Dimensiunile
mm--------
Diametrul pistonului dp 25,4 30 35 38 51,1
Diametrul D 24 23,7 31,5 24,65 1
44,30
Diametrul tijei dt 13,92 12 15,81 11,90 25,21
Diametrul d 13,3 11 15 11,4 24,75
Inaltimea H 11 8,5 10,6 7,8 13,3
Strlngerea inelului pe tijii 0,62 1,0 0,81 0,5 0,46
3,2 1,7 1,57 - -
hl
h2 2,2 2,3 2,4 2,2 2,46
ha 3,6 2,3 2,4 2,6 2,46
c 1,0 0,6 0,78 1,2 1,0
a 0,6 0,6 0,3 0,5 1,1
cxl 25 24,30' 22 30 -
25 24,30' 22 10 - Compl
CX2
de la
4.
Duritatea cauciucului, Sh 62 - 65-68 77 62 de pri
 CON~TRUCTIA $1 FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDR:AULICE TELESconCE 153

iurata de functi Q,75 ~i 1 mm; de valoarea dimensiunii a depinde rezerva de uzura a inelului,
elescopic depinde nerecomandindu-se 0 valoare prea mare (a = 0,65 ... 1 mm), pentru a tmpie-
.in aceasta cauza dicadeformarea buzunara~elor la montarea inelului [218]. Precomprimarea
~ este cea mai im- exterioara a inelului pe tija depinde de valoarea unghiurilor (Xl~i (X2;marirea
acestora duce la marirea precomprimarii, arcul de precomprimare puUnd fi
intrebuinteaza 0 mai elastic. De obicei unghiurile (Xl~i (X2sint egale ~i cuprinse in interva-
lul 15-22.
cu zimti interiori Prin marirea duritatii cauciucului se mare~te rezistenta la uzura a inelului
, 4.26, 4.27, 4.29) de etan~are, dar se mare~te totodata ~i stringerea pe tija, prin urmare ~i freca-
~i forma clasica rea ~i respectiv uzura acestuia.
[143, 218]. La unele amortizoare, inelele sint montate cu stringere pe tija (pina la
P negru, rezistent 0,8 mm pe diametru) iar la altele sint montate cu joc. Montarea inelelor
zunara~e speciale de etan~are cu stringere are avantajul ca mare~te gradul de etan~are ~i com-
deplasarea tijei penseaza uzura normala a buzunara~elor prin comprimarea exterioara. In
de pe suprafata acela~i timp se mare~te tnsa frecarea uscata, fiind necesara 0 precizie mai
ara in jos, tija mare de executie, in special in privinta concentricitatii pieselor respective.
ervor prin ni~te Pentru a impiedica patrunderea prafului ~i a altor impuritati din afara,
avea mai multe la unele amortizoare inelul de etan~are este aparat de 0 garnitura supJimen-
recarea nedorita tara de pisla (v. fig. 4.23). Intre ghidaj ~i carcasa inelului de etan~are se ana
naltimea inelului o garnitura inelara de cauciuc care reprezinta etan~area tubului rezervor.
numar de trei.
e etan~are [218],
fluenteazaasupra
d cuprinsa intre
Tabelul 4.3 * I
"oare [218]

Telano Monroe
IWOOdhead-
-~-
-~-
38 51,1
24,65 ] 44,30
11,90 25,21
11,4 24,75
7,8 13,3
0,5 0,46
- -
2,2
2,6
1,2
2,46
2,46
1,0
-c-
0,5 1,1 Fig. 4.37
30' -
10. - Comprimarea acestei garnituri se produce prin in~urubarea piulitei speciale
de la capatul superior al tijei.
4.1.1.6. Sistemnl de prindere. Constructia celormai raspindite sisteme
77 62 de prindere ale amortizorului este indicata in fig. 4.37. Prinderea amor-
 -
154 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTJERE CONSTI

tizoru1ui pe automobil se face prin intermediul unui element de cauciuc, conge1eze I

care transmite forta de rezistenta a amortizoru1ui Ia e1emente1e suspensiei zitatea licl
~i din care cauza functioneaza in conditii destu1 de gre1e, riind solicitat la minim 12c
comprimare ~i incovoiere. ConditHle de function are sint complicate de carac- asupra uno
din fig. 4.3
dului Allin
tI
2000
j
> ArmJfrtJng
iJ Teltzha

~1f:J.IlUtlnf i
!
i
~

I
II studiate nu
cu exceptia
1000 , ~Ch"/;ffer
I
I I in benzina
600
'tOO
. .
compozitiei
.. 870,8 - 90
200
f Ijl I
Lichid-

~tttt
I l i
100I-
~60' este de fap'
.::."0.-
2 20 r_
. I~ 1 Acest lichi4
I ]i stabilitate
~ 10 -
.
"
--'
~6 .~ a1 amortiz<
~ it \-
Z
_mu
.l1iJ
I 4.1.2.A
o-ijQ ~JO -zo -/c 70 (JO go IJ(J
Temperoluraloe1. Amort
Fig. 4.38 a amortizoi
o larga in-
teru1 alternant simetric de aplicare a sarcinii. La alegerea dimensiunilor serii de av
elemente10r de cauciuc trebuie avut in vedere ca eforturile unitare admisibile, bu1are [282
pentru cauciucul care functioneaza la sarcini de comprimare un timp inde- 1ichidului,
lungat, se ana in 1iInitele 300-400 N Icm2. unei perne
Alegerea unui anumit tip de sistem de prindere depinde de constructia mu1t mai ]
amortizorului ~i de tipu1 suspensiei autovehiculului j de asemenea, trebuie volumului c
sa se tina seama de deplasarile unghiulare posibile ale amortizoru1ui fata de o racire ma
elementele de care se prinde. din exterio
In ceea ce prive~te duritatea buc~e1orde cauciuc din sistemul de prindere, este supus ]
cercetarile [218J au aratat ca aceasta este cuprinsa in limite1e 58-72 aSh, tei de drur
va10area medie riind de circa 65Sh. are tendint~
4.1.1.7 Lichidul de amortizor. Lichidul fiind mediul de 1ucru al amor- contactul c
tizoru1ui constituie de fapt un element constructiv, de corecta alegere a caruia sint practic
depinde siguranta functionarii amortizorului respectiv. Lichidul, in timpul sare.
functionarii amortizorului, este solicitat termic ~i mecanic. Cerintele impuse Caract4
1ichidului de amortizor sint: variatia neinsemnata a viscozitatii in functie de tent a unei c,
variatia temperaturii; rezistenta Ia formarea de emulsie; calitati unguente Aceasta per
mu1tumitoare; sa nu formeze reziduri dupa 0 functionare indelungata j presiunea I
vaporizare minima i 0 va10are cft mai mare posibila a temperaturii de fier- mare decit
bere ~i de aprindere; sa nu produca coroziunea pieselor cu care vine in con- La 0 presim
tact; sa nu produca distrugerea intensa a pieselor din cauciuc. din lichidul
Viscozitatea este proprietatea functiona1a principal a a unui lichid de amor- optima. CO
tizor. Este de dorit ca la temperaturi mari viscozitatea sa fie pe cit posibil
mai mare, iar 1a temperaturi joase - pe cft posibil mai mica i sa nu se *) Dupa
 CONf>TRUCTIA $1 FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE, TELESCOPICE 1550

e caueiuc, congeleze pina Ja 0 temperatura de -40... -50C '). Conform [206J, visco-
suspensiei zitatea Jichidului de amortizor ar trebui sa tie de 3,6 - 3,9 eSt la iOOC,
solieitat la minim 12 cSt la 50C, iar la-40C max. 6500 cSt. Cercetarile [206J efectuate-
de earae- asupra unor lichide de amortizor au perm is construirea curbelor de viscozitate
din fig. 4.38. Se constata ca varia~ia cea mai corespunzatoare este cea a liehi-
dului Allinquant. CerceUrile susamintite (v. ~i [218J) au stabilit ca lichidele.
studiate nu au un miros specific ~iau culoarea obi~nuita a produselor petroliere,
cu excep~ia lichidului Allinquant care are 0 nuan~a de ro~u. Toate sint solubile-
in benzina ~i insolubile in acetona ~i spirt, ceea ce este un indiciu asupra
compozi~iei lor hidrocarburice. Greutatea specifica a acestor lichide este de-
870,8 - 908 N 1m3[218J.
Lichidul de amortizor folosit la amortizoarele romane~ti (N.LL 11-60)1
este de fapt un amestec de 40% ulei de turbina ~i 60% ulei de transformator.
Acest lichid are viscozitate mare la temperaturi joase; de asemenea nu are-
stabilitate in func~ionare ~i formeaza reziduuri care infunda sistemul drosel
aJ amortizorului.

4.1.2. Amortlzoare telescoplee hldropDeumaUee

Amortizoarele hidropneumatice monotubulare au aparut ca 0 dezvoltare.

a amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare, ob~inind in ultimul timp-
o larga intrebuin~are in industria automobilistica. Aceasta datorita unei
ensiunilor serii de avantaje comparativ cu amortizoarele hidraulice telescopice bitu-.
admisibile, bulare [283, 285, 317, 323J: constrric~ie simplificatii ~i deplasare redusa a
imp inde- lichidului, deoarece camera de compensare este inlocuita prin elasticitatea
unei perne de aer (gaz) sub presiune; diametrul pistonului tubului principal
onstructia mult mai mare, ceea ce duce la mic~orarea presiunii lichidului ~i marirea
a, trebuie voJumului de lichid, func~ionarea supapelor fiind mai lini~tita ~i flira zgomot ;:
ui fata de o racire mai buna, deoarece tubul principal este in contact nemijlocit cu aerul
din exterior; lipsa cavita~iei (apari~ia bulelor de aer), deoarece lichidul
e prindere, este supus presiunii inalte a gazului; greutate mai mica; imbunatli~irea ~inu-.
8-72 aSh, tei de drum deoarece, cind amortizorul este comprimat, presiunea gazului
are tendin~a de a scoate tija din amortizor, impiedicind astfel roata de a parlisit
al amor- contactul cu solul; ~ocurile mici, datorate deniveJarilor profilului drumului,.
rea eiiruia sint practic amortizate de elasticitatea pernei pneumatice a camerei de compen-
in timpuJ sare.
,eleimpuse Caracteristica principala a amortizorului hidropneumatic consta in exis-
funetie de ten~a unei camere de compensare care con~ine gaz (in general azot) comprimat~
unguente Aceasta permite oprirea sau evacuarea rapidli a bulelor de gaz [285J, deoarece
e]ungata; presiunea lichidului pe partea de aspira~ie a supapei respective este mai
rii de fier- mare decit presiunea de formare a bulelor de gaz (fenomenul de cavita~ie).
e in eon- La 0 presiune de circa 10 at, in camera de compensare dispare complet spuma
din lichidul.de amortizor, iar la 15 at ~i mai mult se ob~ine 0 diagrama P-$
adeamor- optima. Compensarea de volum prin aceastii metodli este deosebit de impor--
cit posibi]
sa. nu se .) Dupa [143] punctul de congelare trebuie sa fie sub -70C.
 --

156 AMORTIZOARE. PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

CONS'

tanta pentru punctele moarte ale mi~carii pisto-'

nului, deoarece in aceste puncte," pentru scurt timp,
nu se produc f()rte de amortizare. Din acest motiv,
cu cit pierderile la compensarea de volum sint mai
I inici, cu aUt apar mai repede, dupa punctul mort,
forte de amortizare care sint foarte importante
in special in cazul.unor vibratii de frecvente mari ~i
amplitudini mici [285J.
La amortizorul monotubular hidropneumatic
De Carbon (Franta) [323J se introduce in camera de
compensare 1 (fig. 4.39) azot sub 0 presiune de circa
25 at. Perna de aer este separata de lichid prin in-
termediul unui piston flotant, 2. Compensarea nece-
sara a volumului - datorita micsorarii acestuia -la
5 cursa de comprimare se obtine' prin comprimarea trecere es1
~ pernei elastice de gaz ~ideplasarea pistonului flotant pistonului
in sus. La cursa de destindere, volumul care se eli- La cu
bereaza este ocupat de gazul din camera' 1, care se .lundul tub
destinde ~i deplaseaza (in jos) pistonul flotant 2. La Ia perlferia
acest amortizor, pistoriul principal 3 cu tija 4 sint (fig. 4.40, b
legate de axa autovehiculului ;(masa nesuspendata), deplasare a
iar tubul /j - de caroserie(masa suspendata), dar se pe conturu
poate monta ~iinvers [323J. Tija pistonului este pro- juru,l tijei,
tejata de murdarire ~ideteriorare printr-o manta de Noul!
protectie din cauciuc. unei constr
o perfectionare a amortizorului mODotubular abaterile f
De Carbon a fost expusa la s&1onulde au':.omobile aceasta va
din Paris din octombrie .1967 de catre inventatorul rezultat al
~i fabricantul acestor amortizoare dr. ing. Ch. Bour- ceea ce con
cier de Carbon *). Perfection area consta in inlocu- viteza de dE
irea pistonului principal eu un piston special cu 0 Amort
supapa cu ~aibe flotante, datorita carui fapt scurge- (R.F.G.) [3
Fig. 4.39 rea lichidului, in amhele sensuri de mi~care a tijei Bilstein (fi
pistonului, se face printr-o singura supapa. ~aiba circa 25 at,
1lotanta 6 (v. fig. 4.39) este de forma circulara, fiind executata dintr-un otel de destinde
.de arc; se centreaza pe piston ~ila montaj i se asigura 0 precomprimare, luind pal 4, fiind
o forma conica. Functionarea supapei cu ~aiba flotanta la cele doua curse La CU
.este redata schematic in fig. 4.40 [323J. principal 4,
La cursa de comprimare, lichidul - impins de piston - este supus unei a lichidului
-contrapresiuni din partea gazului diri camera de compensare. La viteze mici Corespunza
.de deplasare, lichidul se scurge prin orificiile permanente de la periferia pisto- tor 2 se va
nului. Cind viteza de deplasare a pistonului se mare~te, presiunea lichidului invers, prir
,cre~te foarte rapid ~i ~aiba flotanta, rezemata in centrul pistonului, se defor- separator ~
meaza asigurind 0 trecere circulara la periferia pistonului (fig. 4.40, a); aceastii Pentru
dau fortele .
*) V. ~i Belgique Automobile, oct. 1967, p. 33-34. *) ~aiba
158 AMORTIZOARE PENTRU AtrrOVEHICULE RUTIERE

.. ' .. . . .
: ..'.-
: -:::.': ':':,.:,
1 '. ., :.: '.

.: . ',' '.: :.. :::.:': ~:'::.

::.:<:.:~.::0L:.8. .z
propriu-
supapel
tuia fiin
Co
de mas
nul 4 ga
inspre p
separare
ciu] cen
ca jetul
gazul di
elicacita
Av~
construc,
adica c

4.1.3!

Car,
un com
I condi~iill
Fig. 4.41 Fig. 4.42 Fig. 4.43 eficacit
a auto
.a excentricului standului de 100 rot lmin, adica la 0 viteza a pistonului de axele
~,52 m/s. Amortizorul monotubular Boge (fig. 4.42) este asemanator in rotilor
principiu amortizorului Bilstein [5], gazul din camera de compensare 1 fiind vehicul
precomprimat cu aproximativ 25 at, neexistind insa oseparare exacta a ga- duce ]a
zu]ui de lichid. Pistonul separator 2 este presat permanent de arcul 3, care-l opus. P
impiedica sa piarda contactul cu lichidul din tubul amortizorului. Acest piston tia]e, ca
.are rolul de a inlatura formarea de emulsie in lichidul de amortizor. . In
Func~ionarea amortizorului este asemanatoare func~ionarii amortizoruJui so}utii c
Bilstein, pe pistonul principal 4 fiind montate supapele de destindere ~i de 1-e]ori
oComprimare. Ca -toate amortizoarele la care nu exists. 0 separare exacta intre Pos:
lichid ~igaz, amortizorul monotubular Boge trebuie montat cu camera de com. tanta, d
pensare in. sus. tizor la
La amortizorul monotubular hidropneumatic Saxilent fabricat de- critice)
f'l1'IIlaFichtel-Sachs - gazul ~i lichidul de amortizor din camera de compen- parcur~ .
are 1 (fig. 4.43) nu sint separate [5]. Intre camera de compensare 1 ~i tubul
...
I

CONSTRUCTIA ~l FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 159

RE

Tabelul 4.4

TJpurtJe de amortlzoare ale Urmel Bilstein [317]

. ."
." . .. . "."
1
."..
1
Amortizorul B22 B36
I
B46
I B60
I B80

:</~...
'.
.:
-r--
:
::.. :<,:":::'::.
;

"1.
Forta maxima de destindere, In N I 1000 I 2500 I 5000 I 15 000 I 30 000

propriu-zis 3 este montata placa de separare 2. In pistonul 4 sint dispuse

supapele de destindere ~i de comprimare ale amortizorului, Cunc~ionareaaces-
"J tuia fiind identica cu a amortizorului monotubular Boge.
Constructorii amortizorului Saxilent" au intrebuin~at 0 serie intreaga
de masuri constructive pentru a inlatura emulsia lichidului. Astfel: in pisto-
nul 4 gaurile sint date inclinat pentru ca ie~irea lichidului sa fie indreptata
inspre peretele tubului, lichidul schimbindu-~i directia cind ajunge la placa de
separare 2 ~i neputind intra in camera de compensare la mi~cari rapide; orifi-
ciul central din placa de separare este mai mare decit tija pistonului pentru
ca jetul de lichid care trece in camera de compensare sa aiba 0 viteza redusa;
gazul din camera de compensare este precomprimat la 25 at, masura a carei
eCicacitate a Cost analizatii anterior.
Avantajul esential al amortizorului Saxilent 11constituie simplitatea sa
constructiva. ~i acest amortizor se poate monta numai intr-o singura pozitie,
adica cu camera de compensare in sus [5].
4.1;3. Amortlzoare teleseoplee reglabUe

Caracteristica de amortizare a amortizoarelor actuale constituie de fapt

Fig. 4.43
eza a pistonului de
leste asemanator in
compensare 1 fiind
iparare exacta a ga-
.t de arcul 3, care-l
:zorului.Acest piston
de amortizor.
onarii amortizorului
de destindere ~i de
eparareexacta intre
t cu camera de com-
ilent -
Cabricat de
camera de compen-
.pensare1 ~i tubul
un compromis, deoarece reglajul uzinal nu poate sa satisfaca multitudinea
conditiilor variabile de exploatare ale autovehiculului respectiv. Astfel,
elicacitatea actiunii amortizoarelor depinde in mare masura de sarcina utila
a autovehiculului, de conditiile climatice ~i de drum. Varia~ia sarcinii pe
axele din spate are drept consecin~a descarcarea intr-o oarecare masura a
rotilor din fa~a, ceea ce innuen~eaza. negativ asupra ~inutei de drum a auto-
vehiculului; 0 alta consecin~a este pozi~ia mai ridicata a Carurilor, care poate
duce la efecte periculoase de orbire a condud.torilor auto care vin din sens
opus. Pe de alta parte, amortizoarele t~i pierd cu timpul caracteristicile ini-
~iale, ca urmare a uzurii normale a pies~lor, a oboselii arcurilor supapelor etc.
In prezent, eCorturile constructorilor stnt tndreptate tnspre gasirea unor
so}utii constructive eficiente de amortizoare reglabile care sa. raspunda cerin-
te]or impuse de dezvoltarea tehnicii automobilistice.
Posibilitatea reglarii interioare a caracteristicii de amortizare este impor-
tanta, deoarece [71, 72] permite folosirea unei acelea,i tipodimensiuni de amor-
tizor"]a autovehicule diferite (cu reglaje diferite ale fo~ei maxime ,i ale vitezei
critice) ~i refacerea reglajului ini~ial dupa un anumit numar de kilometri
parcu~i in exploatare. Posibilitatea ob~inerii de caracteristici de amortizare
160 AMORTIZOARE PENTRU "AUTOVEHICULE RUTIERE

diferite la un acela~i amortizor reprezinta premisa tipizarii amortizoarelol"

[72J. Avantajele tehnico-economice ale tipizarii amortizoarelor se pot rezuma
la: reducerea pre~ului de cost in urma cre~terii seriilor de fabrica~ie ~ia produc-
tivitatii muncii, datorita specializarii ~i concentrarii produc~iei de amorti-
zoare; cre~terea calita~ii amortizorelor in urma folosirii unei tehnologii avan-
sate de execu~ie ~i montaj, cu un inalt grad de mecanizare ~i automatizare;
re.ducerea cheltuielilor de intre~inere ~i repara~ie a amortizoarelor in exploa-
tare.
La un amortizor hidraulic telescopic, posibilitaWe de modificare a carac-
teristicii de amortizare (aUt pentru cursa de destindere cit ~i pentru cursa de
comprimare) sint [52, 71~ 72}: modificarea dimensiunilor orificiilor calibrate
din rondela obturatoare a supapei de descarcare, adica modificarea la~imii,
inal~imii ~ia numarului lor (fig. 4.44, a) ; modificarea for~ei de precomprimare a
arcului supapei (fig. 4.44, b -curbele cu'linie plina); modificarea caracteristi-
cii (respectiv a rigidita~ii) arcului supapei (fig. 4.44, b-curbele cu linie intre-
ruptii); modificarea simultana a mai.multor parametri (fig. 4.44, c). Cel maL
eficace mijloc de reglare, de~i cel mai complicat, este cel indicat in fig. 4.44, c.
La amortizoarele la care rohil arcuhii elicoidal este preluat d~ elasticita-
tea rondelelor supapelor respective (de tip Fichtel~Sachs), 'posibilita~ile de
reglare constau din: modificarea dimensiunilor orificiilor calibrate din rondela
obturatoare ~i modificarea rigiditiitii sisterimlui de rondele -al supapei, prin
modificarea grosimii ~ia numarului acestora [74J.
" 'Din fig. 4.45 [71J,unde curbeleau fost ob~iimte prin modificarea numarului
orificiilor-calibrate, (curba 1 a fost'realizata cuo 'rondela bbturatoarecu doua
orificii calibrate, curba 2 - cu trei, curba 3 - cu patru ~i curba 4 - cu ~ase
orificii calibrate) se constata ca prin mariraa numa1'ului orificiilor calibrate
(deci a suprafetei de trecere) se influenteaza asupra c~racteristicii de amorti-
zare pe por~iunea pina la vcr; astfal, se ,mare~te valoa'rea vitezei critice ~i se' Fig
mic~oreaz~ valoarea for~elor de amortizare; forta de precomprimare a arcului,.
corespunzatoare deschiderii supapeJ de descarcare, ramine aproximativ aceea~i.
Modific~rea for~ei de precomprimare a arcului supapei influen~eaza in special
asupra caracteristicii externe pe porFunea de dupa Vcr(fig. 4.46), depl~sind
viteza critica in zona valorilor mai mari ~i producind ~i cre~terea fo~telor
de amortizare [71J. Curba 1 corespunde caracteristicii inregistrate cu 0 roildela
obturatoare eu patru or~ficiicalibrate, curba 2 - cu ~ase orificii calibrate~ iar
curbele a ~i b corespund punctelor a ~ib de pe caracteristica arcului (reprezen-
tata in partea dreaptii a fig. 4.46) l1icare indica for~a Po de precomprimare
initiala a arcului. In urma modificarii rigiditatii rondelelor supapelor de desciir-
care, caracteristica de amortizare se modifca pe por~iuneade dupa Vcr,aceasta
modificare fiind asemanatoare celei produse de varitia precomprimarii arcului
supapei [71, 74J.
La amortizoarele de tip Fichtel-Sachs sint mai pu~ine posibilitii~ile de
reglare a caracteristicii de amortizare 'pe portiunea de dupa Vcr,modificarea
acesteia putindu-se face numai prin marirea (micl1orarea) numarului ronde-
lelor supapei (fig. 4.47). In fig; 4.47 curba I) corespunde unei grosimi a rondele-
lor de 1,55 mm (0 rondela de 0,15 mm ~i ~apt'e de 0,2 mm), curba 4 - de

11 - SuspensiiIi .
amortizoarelor
se pot rezuma
tie ~ia produc-
iei de amorti-
hnologii avan-
automatizare ~
~lorin exploa-
ificare a carac-
entru cursa de- I I I
aI I I I 6000
~iilorcalibrate- CI.....

'icarea ~atimii,. t-,--r-- r:.A:,.r I 5000

ecomprlmare a tS ,.
!a caracteristi- Prr
cu linie intre-
.
.44,c). Cel mai. I !u- CI...'"
, in fig. 4.44, c.
~de elastic ita- .t JOOO
)sibilitatile de-
.te din rondela 1
P.' -I - I {!,2O()(J
supapel, prm t:r ff+--m1 .

lreanumaruluil
J
itoarecu doua
)a 4 - cu ~ase-
~iilorcalibrate-
icii de amorti- Vikza pis/r;/ui
C ~ (mjsJ
Iii critice si se-
nare a arc~lui~ Fig. 4.44
imativaceeasi.
eaza in special
16), depl~sind
sterea fortelor
te cu 0 rondela
i calibrate, iar
Ilui (reprezen-
,recomprimare-
,elorde descar-
pa Vm aceasta
rimarii arcului

)sibilitatile de
~TI modificarea -~
I!: Ii
p-aruluironde-
limi a rondele- 112Va- 0)
Vd,ZO!"sfom/ui "pImjsJ
curba 4 - de
Fig. 4.45 Fig. 4.47

]1 - Suspensii ;i amattizaate - c. 3477

162 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

1,35 mm, curba 3 - de 0,95 mm, curba 2 - de 0,55 mm ~icurba 1 unei

grosimi de 0,35 mm. Aceasta modificare a dus la 0 mic~orare a fortelor maxime
de amortizare de circa 2,6 ori [74].
De~i numarul constructiilor patentate este foarte mare, doar citeva
tipuri de amortizoare reglabile se executa in serie. In prezent, cele mai
raspindite sint amortizoarele la care reglarea se efectueaza manual [52, 55,
218, 276], cele mai cunoscute fiind amortizoarele Koni (Olanda) ~i Gabriel
(S.U.A.).
Amortizorul bitubular Koni [341] trebuie demontat din suspensie pentru
a se efectua reglajul, reglaj care permite modificarea caracteristicii atit pe
portiunea initiala cit ~i pe portiunea corespunzatoare functionarii supapei
de destindereO). Constructia sistemului de supape este asemanatoare cu a I
amortizoarelor Monroe, Woodhead, RIV etc.
Sistemul de etan~are, deosebit de al altor amortizoare, este format din I

trei inele de cauciuc 1 (fig. 4.48) ~idin garniturile 2 din fibra. Datorita I
diferentelor de diametre, completul de inele are forma unui inel de etan~are !
I
cu buzunara~e. Functionarea amortizorului Koni este indicata in fig. 4.48.
In timpul cursei de destindere (fig. 4.48, a), la viteze mici ale pistonului, lichidul ~
patrunde in canalul c din tija pistonului ~iapoi prin orificiile calibrate 3 trece
in spatiul de sub piston. Cind viteza pistonului cre~te datorita presiunii mari,
se deschide rondela supapei de destindere 6. Volumul tijei scoase este compen-
sat prin aspirarea de lichid din tubul rezervor prin supapa de admisie 9. La
cursa de comprimare, 0 parte din lichid trece in partea superioara a tubului
interior, prin gaurile din pistonul 5 ~i prin supapa de comunicare 4; 0 alta
parte trece in tubul rezervor prin gaurile din corpullO al supapei de compri-
mare ~i prin supapa de comprimare 11.
Pentru efectuarea reglajului necesar, se comprima amortizorulla maxi-
mum ~i, prin rotirea tijei spre stinga, se introduce piulita 8 in corpul supapei
de comprimare 10, pina cind se simte 0 piedica [341]. Se rote~te apoi tija spre
dreapta (in sensul acelor de ceasornic); prin aceasta se reduc progresiv orifi-
ciile 3 ~i cre~te forta arcului 7, amortizorul devenind mai tare. Dupa aceasta,
se ridica tija amortizorului citiva centimetri pentru a nu deregla sistemul.
Pentru exemplificare, se prezinta in fig. 4.49 diagramele P-S ale amortizo-
rului Koni pentru diferite reglaje. Astfel, curb a 1 corespunde reglajului 500 -
u zinal, curba 2 - reglajului efectuat prin rotirea cu doua semirotatii, curba 3 -
PIN] +- -
'HJO ~ --
cu trei semirotatii ~i curba 4 cu patru, cinci semirotatii [341]. Caracteristica 300
extern a a unui amortizor Koni este prezentata in fig. 4.50, unde suprafata 200
ha~urata reprezinta domeniul de reglare [192]. Aceasta intreprindere mai /00
livreaza ~i amortizoare autoreglabile in functie de sarcina utila a autovehicu- o
lului, pentru suspensia pneumatica. 100-

0) La amortizorul Koni nu se regleazil caracleristica la cuna de comprimare.

 r

ill ~icurba 1 unei

a fortelor maxime

nare, doar citeva

prezent, cele mai
a manual [52, 55,
)landa) ~i Gabriel

1 suspensie pentru I-
acteristicii atit pe 2-
nctionarii supapei
;emanatoare cu a

~, este format din

lin fibra. Datorita
c'
Ii inel de etan~are
dicata in fig. 4.48.
pistonului, lichidul
1EmH
.,.-
-
.-
1--- .'
/
- ---
.
-----
.--
4
Ie calibrate 3 trece 5
~itapresiunii mari, J--F--Iff--I -6
wase este compen- -7
de admisie 9. La -iJ
,\ I-I- +- -IN ___-II
perioara a tubului
mnicare 4; 0 alta
mpapei de compri-

ortizorulla maxi-
rin corpul supapei
e~teapoi tija spre !
lucprogresiv orifi- a
a.re.Dupa aceasta, Fig. 4.48
I deregla sistemul.
1-8 ale amortizo-
espunde reglajului 500 ,---
lirotatii, curba 3 - PIN]
*00..'8I

141].Caracteristica JOO
~O,unde suprafata 200
intreprindere mai 100
lItiliia autovehicu- o
100 ,--; i'..J'

~ comprimare.
Fig. 4.49
164 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Amortizorul Armstrong 22 cu reglare manuala (fig. 4.51) permite, prin

marirea sau micorarea gradului de amortizare, adaptarea caracteristicii de
confort 1a condi~iile de exploatare, in special tn func~ie de incarcatura auto-
vehiculului [315J.. La cursa de comprimare lichidu1 se scurge din spa~iu)
inferior A al tubului in spa~iul superior B prin canale1e din piston Ijiprin supapa
de comunicare 1. Volumu1 de Jichid, ega1cu volumul dislocat de tija pistonului,
trece - prin canalele 4 din ghidajul tijei - in tubul rezervor. La cursa de des-
tindere lichidu1 trece prin canalul 4 i prin ce1edoua ~evi antispuma in tubul
rezervor ; lichidu1 care trece prin ~eava antispuma din stinga se scurge prin
supapa de destindere 2, iar lichidul care trece prin ~eava din dreapta se scurge
prin orificiu1 5, din supapa de reglare 7, in canalele 10 i apoi in tubu1 rezer-
vor. In spa~iul A Jichidul se completeaza din tubu1 rezervor, prin supapa de
admisie 3.
Reglarea se ob~ine prin rotirea butonului de comanda 8 - cu 22 de pozi-
~ii - care ac~ioneaza asupra acului filetat 6, marind sau micorind sec~iunea
orificiului 5. Men~inerea pozi~iei de reglaj este asigurata prin mecanismul
opritor cu bila 9. Prin rotirea butonului de comanda in sensul acelor de
ceasornic se micoreaza sec~iunea de trecere a supapei, deci se maresc for~ele
de amortizare, iar prin rotirea in sens invers se marete sec~iunea iprin urmare
se micoreaza for~ele de amortizare. Avantajul esen~ial al acestui amortizor
este faptu] ca se pot efectua modificari rapide ale reglajului, fara a se demonta A
amortizoarele de pe autovehicul. Pentru a ilustra dependen~a caracteristicii
de amortizare de reglajul ales, in fig. 4.52 se prezinta diagramele P-S ale amor-
tizorului telescopic Armstrong 22, tip AT 9 [315J. Curbele au fost ob~inute
la 0 tura~ie a excentricului standului de 104 rot fmin, numarul acestora
corespunzind pozi~iei de reglaj.
Amortizorul Selectaride al firmei Armstrong [52, 55, 218, 270, 276, 315J, .2
cu reglaj semiautomat electric, de la distan~a, se intrebuin~eaza la suspen-
sia din spate a autoturismelor Rolls-Royce. La acest amortizor, care este ase-
manator amortizoru1ui Armstrong 22, s-a introdus 0 supapa rotativa, la ,capa-
tul uneia din ~evile antispuma, ce modifica sec~iunea de trecere a lichidului.
Supapa 1 (fig. 4.53), montata pe carcasa exterioara a amortizorului, este ac~io-
nata prin intermediul unui electromagnet, iar comutatorul rotativ 2, cu patru
pozi~ii, dispus pe tabloul de bord al autovehiculului, permitc conducatorului
auto sa selecteze reglajul necesar. Pozi~ia 1 (fig. 4.54) este destinata pentru
circula~ia autovehiculului pe Ijosea asfaltata, pozi~ia 2 - pentru condi~ii de
drum mai proaste, iar pozi~iile 3 i 4 se folosesc in func~ie de sarcina utila a
autovehicu]ului [315J. La cuplarea comutatorului, miezul electromagnetului 1
(fig. 4.55 - sec~iune prin!supapa rotativa), ac~ionind asupra ro~ii cu clichet 2,
roteljte ]a un unghi determinat buca speciala 3. tn aceasta buca sint execu-
tate orificii calibrate, dispuse la 90. Fiecarei pozi~ii a comutatorului ii cores-
punde cuplarea unui anumit orificiu calibrat cu ~eava anti-spuma [218J.
Pre~ul amortizorului cu reglare electrica este aproximativ de doua ori
mai mare decit al amortizorului standard.
1)permite, prin
aracteristieii de
carcatura auto-
trge din spa~iu)
ill~iprin supapa
!tija pistonului,
La eursa de des-
spuma in tubul
se seurge prin
reaptase seurge
in tubul rezer-
prin supapa de

~ cu 22 de pozi-
lorind sec~iunea
rin mecanismul
ensul acelor de Fig. 4.52
! maresc for~ele
a ~iprin urmare
estui amortizor
'a a se demonta
a caracteristieii
P-S ale amor-
u fost obtinute
marul acestora

270, 276, 315J,

eaza Ia suspen-
., care este ase-
ativa, la,capa-
~rea lichidului.
ului, este actio- J
ltiv 2, eu patru \ J ..//:-
conducatorului Fig. 4.53
!stinata pentru
tru conditii de r----
sarcina utila a PIM
romagnetului 1 2250
Itiicu clichet 2, /8QO
Ic~asint execu-
orului Ii cores- IJ50

~i-spuma [218J.
iv de doua ori
PEIffh
450.
o II ... i.
I .! '.-_.J {/MIl

"50
900
/J50

Fig. 4.51 Fig. 4.54

 C(
166 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

A AI
Secfiunea A-A super ~
umpler

I.
I

_-3

I
I
~
Fig. 4.55

Amortizoarele cu reglare automata de la distanta, care echipeaza suspen-

sia (fata ~i spate) autoturismului de clasa superioara Mercedes 600 sint pro-
duse de firma Bilstein [218,276]. Amortizorul (fig. 4.56) este de tip monotubu-
lar hidropneumatic. Uleiul intra in amortizor prin teava 1 ~i, trecind prin
jiclorul 2, ajunge la pistonul 3 al mecanismului de reglare. La viteze mici de
deplasare a autovehiculului, presiunea uleiului - creata de pompa de ulei
a transmisiei - este mica, din care cauza pistonul 3 este impins de arcul 4
in pozitia de sus, supapa-sertara~ 5 neacoperind orificiile-drosel 6. Prin aceste
orificii lichidul se scurge din partea superioara in partea inferioara a amorti-
zorului ~i invers. Cind viteza de deplasare se mare~te, presiunea uleiului
cre~te depa~ind forta arcului 4 ~i deplasind supapa-sertara~ 5, care inchide
treptat orificiile-drosel 6, ceea ce duce la cre~terea rezistentei amortizorului.
La 0 anumita viteza, orificiile-drosel sint complet inchise ~i amortizorul - cind
supapele sint inchise - blocheaza suspensia moale a automobilului, conforta-
bilitatea fiind asigurata, in mare masura, de elasticitatea pneurilor.
Firma Bilstein [317] a elaborat un model imbunatatit de amortizor mono-
tubular hidropneumatic: amortizorul Bilstein-Autolevator (fig. 4.57, a), care
reprezinta combinarea amortizorului monotubular hidropneumatic cu un ele-
ment elastic pneumatic (v. ~i [55, 276]). Elementul pneumatic se afla intre
tubull al amortizorului, tubul de protectie 4 ~i capacul 3. Man~onul mobil 2
din cauciuc etan~eaza spatiul umplut cu aer ~ise ruleaza in timpul functionarii aerului
amortizorului pe peretele exterior al tubului 4. Presiunea aerului, care poate fi
reglata intre 1 ~i 6 at, impiedica mic~orarea gardei la solla cre~terea sarcinii stationB
utile. exista s
 CONSTRUCTIA $1 FUNCTIONAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE TELESCOPICE 167

Amortizorul Bilstein-Autolevator se executa in trei variante: standard,

A super ~iluxus. Variantele standard ~i super se deosebesc numai prin modul de
umplere a elementului pneumatic [317J. La varianta standard, presiunea

o 0
o 0
o
o o
':) () o 0
o
o 0 o 0
o 0::: _
~

peaza suspen-
600 sint pro-
,ipmonotubu-
, trecind prin
dteze mici de
lompa de ulei
Ins de arcul 4 ulei
6. Prin aceste
lara a amorti-
unea uleiului
, care inchide o O
azo!
~mortizorului. o 0
0
o
;izorul - cind o J
dui, conforta-
IIrilor.
lortizor mono-
,4.57, a), care
Itic cu un ele- Q
: se ana intre
sonul mobil 2 Fig. 4.56 Fig. 4.57
~lfunctionarii
i, care poate fi aerului se poate stabili cu 0 pompa de mina sau cu un compresor de aer,
~terea sarcinii sta~ionar ~i se poate controla la bord cu un manometru. La varianta super
exista suplimentar un mic compresor de aer ac~ionat de un motor electric,
 168 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

77dO alimentat de la bateria automobilului. Cu

FlNJ ajutorul unor butoane de pe tabloul de
"000 bord se poate regIa presiunea dorita.
La amortizorul Autolevator-Luxus, in
afara de mentine rea constanta a gardei la care
sol, este posibila reglarea automata a fortei de (
I7fJ(} poa1
de amortizare in functie de sarcina utila
(in
S-IOOmm a autovehiculului respectiv. Presiunea aeru- nu !
lui din elementul pneumatic, care variaza mas
Fig. 4.58 proportional cu sarcina utila a autovehiculului, proc
comanda mecanismul de reglare 1 (fig.4.57, b) zare
care este legat prin tubul 2, cu elementul pneumatic al amortizorului. In
tubul 2 este dispus un ajutaj care are rolul de a impiedica transmiterea Ia
mecanismul de reglare, a variatilor de presiune datorate mi~carilor prod use 1ia.
perH
de neregularitiitile drumului. Spre exemplificare, in fig. 4.58 se prezinta dia- inca:
gramele P-S ale amortizorului luxus in functie de presiunea elementului pera
pneumatic, pentru domeniul de la 2,5 at (autovehicul go]) la 5,0 at (auto- terii
vehicul complet incarcat); curbele au fost obtinute la 0 turatie a excentri- cind
cului standului de 100 rot /min [317]. este
Principiul amortizorului Bilstein-Autolevator este folosit i la amort i- amOi
zorul bitubular Superlift, fabricat de 0 unitate a firmei General Motors Corpo-
ration (S.U.A.). In sistemul de reglare al amortizoarelor Superlift este intro- sal (
dus un mecanism de intirziere care face ca supapa de control sa comande regIa- schiIJ
rea presiunii numai in functie de modificarile sarcinii utile a autovehicu- schiIJ
lului. Firma sustine ca lichidul intrebuintat Posicontrol asigura 0 caracteris- tram
tic a constanta de amortizare indiferent de temperatura acestuia. insot
de ci
Dupa parerea specialitilor [218], amortizoarele magnetohidraulice, intre- canti
buintate in prezent in S.U.A. pentru scopuri speciale, se vor putea aplica cu
succes la suspensiile autovehiculelor. Principiul acestor amortizoare se bazeaza
pe folosirea unui lichid special, pe baza de ulei silicon, in care este introdusa
o pulbere fina metalica i care prin electrizare ii marete consistenta. unde
La suspensiile pneumatice i in special hidropneumatice, pentru econo-
misirea spatiului de amplasare, se combina amortizorul cu dispozitivul de
reglare al gardei la sol (v. cap. 3). 4
Desigur, dispozitivele de reglare ale caracteristicii amortizoarelor complicii
intr-o oarecare masura constructia i tehnologia de executie, marind prin I
.aceasta costul amortizoarelor. Surplusul de cheltuiala soar rascumpara insa 1ncab
.aUt printr-un confort mai bun, cit i printr-o uzura mai mica a suspensiei .asupr
~i chiar a amortizoarelor. numa
Este necesar ca, la proiectarea amortizoarelor reglabile, sa se cunoasca
legatura dintre parametrii de ieire ai amortizoarelor i parametrii care
determina amortizarea vibratiilor suspensiei i mentinerea tinutei de drum. Book
.
(
 INHUENTA REGIMULUI TERMIC AL AMORTIZOARELOR ASUPRA EFICACITATU ACESTORA169

~omobilului. Cu 4.2. Influenta regimului termic al amortizoarelor asupra

pe tabloul de eficacitatii acestora
~a doritii.
'ator-Luxus, in Regimul termic al amortizoarelor constituie unul din factorii importan~i
Ilta a gardei la care determina capacitatea de func~ionare ~i durabilitatea acestora in condi~ii
~omatiia for~ei de exploatare. In procesul de func~ionare, amortizorul, se incalze~te, ceea ce
~ sarcina utilii poate fi indica~ia func~ionarii intensive a acestuia sau a unei subdimensionari
Presiunea aeru- (in privin~a diametrullli exterior ~i a lungimii), din care cauza amortizorul
nu schimba in suficienta miisura caldura acumulata cu mediul ambiant. Pe
c, care variaza
masura ce cre~te temperatura lichidului din amortizor, scade lucrul mecanic
LUtovehiculului,
produs pe ciclul de func~ionare, ceea ce duce la mic~orarea for~ei de amorti-
rel(fig.4.57, b)
lortizorului. In zare ~iimplicit la 0 inrautalire a confortabilitii~ii autovehiculului respectiv [74).
iransmiterea la Regimul termic cuprinde doua perioade distincte in ceea ce prive~te varia-
carilor produse 1ia temperaturii suprafe~elor metalice ~i a lichidului din interior. Prima
~ prezintii dia- perioada, situata in domeniul fluxului nesta~ionar de caldurii, se refera la
~a elementului inciHzirea lichidului pina la 0 temperatura de regim, dupa care aceasta tem-
5,0 at (auto- peratura ramine constanta. A doua perioada este situata in domeniul transmi-
~ie a excentri- terii de caldura in regim sta~ionar. Stabilizarea temperaturii are loc atunci
cind ciHdura produsa prin transform area lucrului mecanic al for~elor interioare
~ste egala cu caldura transmisa mediului exterior prin suprafa~a exterioara a
i ~i la amorti- amortizorului.
Motors Corpo- Amortizorul, montat in suspeflsie, este spiilat de un curent de aer transver-
rlift este intro-
sal (perpendicular sau sub un anum it unghi de inciden~a). Prin urmare,
comande regla- schimbul de caldura intre amortizor ~i mediul ambiant poate fi asimilat cu
a autovehicll- schimbul de caldura al unei conducte incalzite ~i spalata de un curent de aer
~a0 caracteris- transversal. In acest caz, schimbul de ciHdura prin convec~ieeste intotdeauna
uia. insotit de un schimb de caldura prin radia~ie .'. In cazul analizat, schimbul
draulice, intre- de ci'ildura prin convec~ie se considera ca fenomen principal. Caracteristica
mtea aplica cu cantitativa a acestui proces este coefcientul global de transmit ere a caldurii
oare se bazeazii
este introdusa Ct.gl = Ct.c.+ Ct." (4.4)
lstenta. unde: o!c este coeficientul care ~ine seama de ac~iunea convec~iei;
pentru econo- Ct.r - coeficientul care ~ine seama de ac~iunea radia~iei.
dispozitivul de
4.2.1. Repart/tia temperaturii la suprafata amortizorulul
~relor complica iji intre elcmentcle prlncipale ale acestuia
~, miirind prin
.scumpara insa
Date fiind fenomenele deosebit de complexe care au loc in special la
~a a suspensiei 1ncalzirea amortizorului in timpul functionarii, influenta regimului termic
asupra eficacita~ii de amortizare a vibra~iilor suspensiei poate fi cercetata
sa se cunoasca numai pe cale experimentala [133].
>arametrii care
.) v. ECKERT, E.R.G. ~i DRAKE, R.M.Jr. Heal and mass transfer. Me. Graw-Hill
mtei de drum. Book Co. Inc., New-York, 1959.
170 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

In timpul func~ionarii, amortizorul nu are aceea~i temperatura in toate ca,

mar
punctele, intre pere~ii exteriori ai tubului principal ~i ai tubului rezervor
existind 0 diferen~a de temperatura de 8 - 12C,temperatura fiind mai mare b) c
mal
la tubul principal [74J.
Influen~a regimului de solicitare (a vitezei relative a pistonului vp) asupra
se r
temperaturii elementelor principale ale amortizorului se manifesta in mari- a tE
rea temperaturii la cre~terea solicitarii (fig. 4.59 *); curbele a corespund
la vp = 0,268 mIs, iar curbele b la vp = 0,375 mIs, fiind ob~inute la. 0 viteza ~i l~

tijei
se p
ratu
tubl
ghid

- ! .-. ! per~
: I
I. cure
--r---'-
\ -r 1 ducE
I tern]
It 6 8 10 12 1+ 16 18 20 21
fapt
.
Timpul rlmin]
'- un c
Fig. 4.59 neg~
ceea
raci1
"P~o.268m/J
lui ]
'11-13m/s

nare
se s1
inte
artiJ
la c~
zor
Fig. 4.60
de r
a curentului de aer de w = 13 m /s). Compararea curbelor din fig. 4.60 permite ~ide
ob~inerea unei imagini asupra intensitatii regimului termic in func~ie de dimen- regi]
siunea pistonului (a diametrului interior al tubului principal). Se constata la c~
zoru
*) In fig. 4.59 ~i 4.60 s-a notat eu: 0 - temperatura garniturii de etan~are; 1- a
ghidajului; 2 _ a suprafetei exterioare a tubului rezervor; 3 - a suprafetei exterioare a
tubului principal.
 TNFLUENT A REGIMU'LUI TERMIC AL AMORTIZOARELOR ASUPRA EFICACITATII ACESTORA 17l

~ura in toate ca, in acelea~i conditii de incercare, amortizorul cu diametrul pistonului mai
ului rezervor mare, dp = 45mm, functioneaza intr-un regimtermic mai putin intens (curbele
Indmai mare b) comparativ cu amortizorul cu dp = 40 mm (curbele a). Diferenta este ~i
mai pregnanta la viteze mai mari ale pistonului [74].
lui vp) asupra Influenta curentului de aer de racire asupra curbelor de temperatura
!sta in mari-
se manifesta prin largirea benzii curbelor ~i prin coborirea valorii maxime
a corespund a temperaturii elementelor. Largirea benzii curbelor de temperatura apare
ie la 0 viteza
~i la cre~terea solicitarii [74].
In ceea ce prive~te temperatura garniturii de etan~are ~i a ghidajului
tijei pistonului s-a constatat ca la amortizoarele racite cu un curent de aer
se produce 0 diferentiere neta intre temperaturile acestor elemente; tempe-
ratura garniturii de etan~are este mai mare cu 5 - 15e decit temperatura
tubului rezervor ~i cu aproximativ iOoe mai mica decit temperatura
ghidajului [74].
Tubul de protectie a tijei pistonului influenteaza diferit asupra tem-
peraturii amortizorului, in cazul cind acesta este sau nu este racit cu un
curent de aer. Astfel, in cazul amortizorului neracit, existenta tubului pro-
duce 0 largire a benzii curbelor de temperatura *),in special prin mic~orarea
temperaturii punctelor partii superioare a amortizorului; aceasta se datore~te
faptului ca tubul de protectie actioneaza ca un agent de racire, producind
un curent de aer. In schimb, in cazul amortizorului racit, exercita 0 influenta
negativa, deplasind banda curbelor de temperatura spre valori mai mari,
ceea ce este un indiciu al faptului ca amortizoarele cu tub de protectie sint
racite mai putin de catre curentul de aer care apare la deplasarea automobilu-
lui pe drum [74].

4.2.2. Temperatura de regiln ~i timpul

de stabilizare

Temperatura amortizorului la care se ajunge in regim stationar de functio-

nare se nume~te temperatura de regim ts. De la un anumit timp "t'"temperatura
se stabilizeaza, fluxul termic devine stationar, iar lucrul mecanic al for~elor
interioare devine invariabil fata de timp. In cazul amortizoarelor neracite
artificial, acest timp tinde catre valori mari, temperatura ridicindu-se la valor;
la care poate sa se produca procesul de vaporizare a lichidului din amorti-
zor [74, 133].
In cazul amortizoarelor racite cu un curent de aer, valoarea temperaturii
de regim ts depinde de viteza ~i de temperatura curentului de aer, precum
4.60permite
~iede dimen- ~ide regimul de solicitare [74]. In fig. 4.61, curbele cu linie continua corespund
Se constata regimului la care vp = 0,375 mIs, iar curbele cu linie intrerupta - regimului
la care vp = 0,268 m/s; curbele 1 corespund masurarilor efectuate pe amorti-
itan~are;1 - a zorul neracit, iar curbele 2, 3 ~i 4 - masurarilor facute pe amortizorul racit
Ii exterioare a
*) Referirea se face la temperatura suprafetei tubului exterior, pe lungimea acestuia.
 -
172 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
INFLUEN

-eu w = 8; 13 I}i16 m Is. Se constata ca temperatura de regim se micl}oreaza pice sint:

-pe masura ce crel}teviteza curentului de aer de racire, iar timpul de stabilizare pavat tm
depinde direct de temperatura de regim, micl}orindu-sein masura in care valoa- = 50 ... 6
rea temperaturii de regim se micl}oreaza; de asemenea valoriJe temperaturii
de regim)i ale timpului de stabilizare se maresc prin crel}terea solicitilrii [74].

100

'-~'IJO

20 ;, JIJ Prin
limpul r {min]
conditii n
Fig. 4.61
50-60C

4.2.4. :
In concluzie se poate spune ca valoarea temperaturii de regim t$ cre~te
foarte mult cu crel}terea vitezei relative a pistonului I}i se micl}oreaza pe
masura ce crel}te viteza curentului de aer; valoarea timpului "$ de stabilizare For~e
a temperaturii de regim se marete 0 data cu marirea vitezei pistonului i se cozitatea ]
micl}oreaza 0 data cu creterea vitezei curentului de aer [74]. Varia~ia timpului P - S, ca
de stabilizare "$ in func~ie de temperatura de regim t$ (in 0c) poate fi expri- 133, 215,
mata prin rela~ia [74] Pentr
"$ = 5,2 t~,43[min]. (4.5) graficul c
amortizarE
4.2.3. Temperatnra amortizornlui in condltli fig. 4.63 S
de exploatnre
un regim
Temperatura amortizorului depinde foarte mult de condi~iile de expIoa- reprezentt:
tare, adica de calitatea drumului, de viteza cu care circula autovehiculul I}i, a~ia fortei
de asemenea, de temperatura mediului ambiant [74, 216]. Spre exemplificare, = 0,150 D
in fig. 4.62 se prezinta rezultatele incercarilor unui autovehicul echipat cu iar curbel
amortizoare cu dp'= 33 mm [74]. crel}terii t
Din incercarde efectuate in diferite condi~ii de exploatare [74], rezultii
ea temperaturile maxime caracteristice ale amortizoarelor hidraulice telesco- *) In [
-- INFLUENTA REGiMULUI TERMIC AL AMORTIZOARELOR ASUPRA EFICACITATII ACESTORA 173

I mic~oreaza
Iestabilizare pice sint: pe ~osea asfaltatil, in stare buna tmax= 30... 35C; pe drum
l care valoa- pavat tmax= 40... 45C; pe drum pietruit, in stare proasta tmax=
= 50 ... 60C.
,emperaturii
licitarii [74J.

Fig. 4.62

Prin urmare, temperatura maxima a amortizoarelor telescopice, pentrU'

conditii normale de exploatare, se poate considera ca fiind de aproximativ
50-60C .).

im t, cre~te 4.2.4. InDuenta reglmului termlc asupra earaeteristieli

de amortizare
~~oreaza pe
, stabilizare
Forte1e dezvoltate in interiorul amortizorului fiind determinate de vis..
onului ~i se cozitatea lichidului, pe masura incalzirii lichidului scade suprafata diagramei
ia timpului p - S, care este proportionala cu lucrul mecanic de amortizare [48, 74, 110,.
lte fi expri- 133, 215, 216J.
Pentru apreeierea stabilitatii earaeteristieii amortizoarelor, se folose~te-
(4.5) grafieul denumit earaeteristiea termiea, adiea dependenta fortei de.
amortizare ~i a temperaturii amortizorului de timpul de funetionare. In-
fig. 4.63 se prezinta earaeteristiea termiea a amortizorului Armstrong pentru
un regim de raeire artifieiala eu w = 13 mIs, eurbele trasate eu linie plina
ide exploa- reprezentind eurbele de temperatura, iar curbele eu linie intrerupta - vari-
rehiculul~i, atia fortei de amortizare; eurbele 1 reprezinta ineerearile efeetuate la vp =
emplifieare, = 0,150 mIs, eurbele 2 -la vp = 0,214 mIs, curbele 3 -la vp = 0,268rols,.
echipat cu iar eurbele 4 - la vp = 0,375 m Is. Se eonstata ea se mare~te intensitatea
cre~terii temperaturii pe masura ce ere~te solieitarea amortizorului [74].
74J, rezulta
lice telesco- .) In [133] se indicii 0 temperatura maxima de 50C.
174 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Curbele de variatie a temperaturii in functie de timp au 0 alura asema- Cal

natoare, pentru diferite tipuri de amortizoare, depinzind in principal de viteza tiei forti
relativa a pistonului ~i de viteza curentului de aer de racire [74, 133J. tei de a
Pe masura ce cre~te temperatura lichidului, amortizorul i~i pierde din lichid C
-eficacitatea sa initial a de amortizare. Un exemplu de variatie a fortei parativ
de amortizare (in %), in functie de temperatura amortizorului, este prezen-
tat in fig. 4.64, pentru vp = 0,268 m Is, curba 1 reprezentind amortizorul

'000 't
~
:.t;:
~
/.500 c:;

.--i
i /000~
I ~.
-t 500 ~

I I I
/0 15 20 15 30 35 40 Se ]
7lmpul '( [min1 15 ~i 25
Fig. 4.63 de mic~o

4.3.
-0.2681TJ13 I / 1 Calc
/
---... --- ...-- -I
culul ~i
obtine p
amortizo
I
j bilirea d
tiu ficiilor d
4.3.1
. --
I I
20 4Q 60 8fJ 100
1imperalvl'tl amorlizonitli I ["CJ Peni
Fig. 4.64 bileasca
ilor rotil<
:Standard, curba 2 - Armstrong ~i curb a 3 - Fichtel-Sachs [74J. Mic~orarea rei atia C
fortelor de amortizare cu cre~terea temperaturii rezulta ~i din fig. 4.65, unde
oeste data caracteristica unui amortizor de autocamion pentru diferite tem-
:peraturi [133].
 CALCULUL ~I PROIECTAREA AMORTIZOARELOR TELESCOPICE 175

alura asema- Calitatea lichidului de amortizor are 0 influent a deosebita asupra varia-
ipal de viteza tiei fortei de amortizare in functie de temperatura [74,'143]. Mic~orarea for-
4, 133J. tei de amortizare (la iOOC) este cu 50% mai mica in cazul folosirii unui
~i pierde din lichid cu 0 varia tie mica a viscozitatii in functie de temperatura, com-
~tie a fortei parativ cu lichidul cu 0 varia tie mare a viscozitatii [74].
este prezen-
I amortizorul
~
'"
q..C)
1000
~t:i
.~ 1500
~
1000
~
~
~
500
0'?5 tJ.5 0,25
025 a5 0,7$ 1,0 1.2$
VtlQZOtis/onu/vi Vp!mp}

Fig. 4.65

Se poate conchide ca scaderea eficacitatii de amortizare variaza intre

15 ~i 25% la temperaturi de 90-100C, valoarea mai mare a procentului
de mic~orare corespunzind amortizoarelor cu lichide de calitati inferioare [74].

4.3. Calculul ~i proiectarea amortizoarelor telescopice

Calculul ~i proiectarea amortizorului telescopic trebuie corelate cu cal-
culul i proiectarea elementului elastic al suspensiei respective, pentru a
obtine performantele necesare de cop.fort i siguranta. Calculul iproiectarea
amortizorului cuprind elaborarea caracteristicii externe de amortizare, sta-
bilirea dimensiunilor constructive de baza ~i determinarea parametrilor ori-
ficiilor de scurgere i a supapelor, care sa asigure caracteristica impusa.
4.3.1. Alegerea earacteristlcii necesare
de amortlzare

Pentru alegerea caracteristicii optime de amortizare trebuie sa se sta-

bileasca domeniul necesar de amortiz are a vibratiilor caroseriei ~i a vibrati-
ilor roWor. Dupa [237], domeniul necesar de amortizare se calculeaza folosind
J. Mic~orarea relatia caracteristicii liniare de amortizare
g. 4.65, unde
diferite tem-
(4.6)
176 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
-
in care coeficientul de rezisten~a c al amortizorului car
se determina in func~ie de gradul de amortizare de
D*). Astfel, domeniul necesar de amortizare pentru Da
caroserie (domeniul ha~urat 1 din fig. 4.66 [237]) der
este cuprins intre caracteristicile de amortizare de
corespunzatoare autovehiculului complet incarcat ~i
2000 fara sarcina utila (gol), calculate pentru D = 0,25,
coeficientul c fiind determinat din rela~ia (3.11).
Domeniul necesar de amortizare pentru roata (do- cu
meniul 2) este cuprins intre liniile calculate cu rela-
~ia (4.6), in care coeficientul c se calculeaza cu
iC"JOI~--. rela~ia ~in1
c = 2D'(k. + kp)/V(k.+kpjJ~, (4.7) des

pentru doua valori ale gradului par~ial de amorti- par

zare (D' = 0,25 ~i respectiv 0,35), care se considera frel
ca indeplinesc conc!i~iilede siguran~a, dar asigura lim
0.5 1.0 . ~i condi~ii mai bune de confort [237].
Wezo piJlondui ~(f1j4J
Este dificil de stabilit 0 astfel de caracteris-
Fig. 4.66 tic a de amortizare care sa cuprinda ambele do-
menii de amortizare, deoarece acestea sint distan~ate unl
mil
intre ele; cu cit suspensia autovehiculului este mai elastica (moale), cu aUt vib
cele doua domenii sint mai distan~ate. Se poate alege insa 0 caracteristica
care sa constituie un compromis, daca pentru amplitudini de 40-50 mm ale pis1
vibra~iilor caroseriei se acorda prioritate confortabilita~ii ~i pentru ampli- .ca
tudini de 10-20 mm se acorda prioritate siguran~ei de circula~ie. Tinind (pe
seama de frecven~ele proprii ale caroseriei (fo = 0,7 ... 1,7 Hz) ~i ale ro~ii In
(fo = 9 ... 13 Hz), se ob~ n,corespunzator amplitudinilor, viteze ale
pistonului amortizorului vp = 0,2...0,5 m/s (caroserie) ~i vp = 0,7 ... 1,5 m/s
(roaM). Prin urmare, caracteristica necesara de amortizare trebuie sa
cuprinda domeniul necesar de amortizare pina la 0,5 m Is pentru caroserie resJ
~i peste 0,7 m/s pentru roata [237]. Aceasta condi~ie poate sa fie indeplinita de~
de caracteristica patratica de amortizare (curb a 3 din fig. 4.66), la care I
trebuie evitata cre~terea for~elor de amo rtizare, peste domeniul necesar de
amortizare al ro~ii, prin folosirea supapelor de descarcare (curba 4). .
In cazul caracteristicii asimetrice de amortizare, suma fo~elor de amor-
tizare de la cursa de destindere ~i comprimare trebuie sa fie egala cu dublul
for~ei de amortizare din fig. 4.66 [237].
Atit domeniul necesar de amortizare, cit ~i gradul optim de amortizare
s-au determinat in ipoteza unei caracterictici liniare de amortizare. Insa
caracteristica optima de amortizare este 0 caracteristica patratica (v. para-
graful 4.1). Din aceasta cauza trebuie determinat raportul dintre cele doua

*) Gradul optim de amortizare Dopt ~i influenta acestula asupra confortabilitilt.ii ~i

tipo:
sigurantei In circulatie au fost prezentnte In paragraful 3.1.2 (v. p. 29).
12...
 CALCULUL $1. PR~IECTAREA AMORTIZOARELOR. TELESCOPICE ;. 177

1amortizorului caracteristici; acest raport se obtine din conditia de egalitate a cantitatii

de amortizare de energie disipatii in cazul diferitelor legi de amortizare a vibratiilor,{49].
Irtizare pentru Daca se noteaza cu P:, forta de amortizare critica (corespunzatoare deschi-
g. 4.66 [237]) derii supapei) obtinuta dupa caracteristica patratica ~i cu c1 coeficientul
de amortizare de rezistenta respectiv se obtin relatiile:
plet incarcat ~i
atru D = 0,25, . (4.8)
relatia (3.11).
~ruroata (do- Pri-';lurmare, caracteristica externa partiala (pina la vcr) se poate. trasa
Iculatecu rela- cu relat1a
calculeaza cu (4.9}
tinind seama de raportul dintre coeficientii de rezistenta pentru cursa .de
1/~1' (4.7) destindere ~i comprimare [v. relatia (4.2) ~i tabelul 4.1].
ial de amorti- Este recomandabil ca amortizorul sa functioneze pe caracteristica externa
~ese considera partiaIa (cu supapele inchise) pin a la viteze corespunzatoare vibratiilor de,
i, dar asigura frecventa joasa, cu amplitudi~i egale cu cursa suspensiei pina la c~plarea
limitatoarelor. Aceasta viteza' este
I.
de caracteris-
(4.10)
ambele do-
sint distantate unde h, este cursa rotii pina la cuplarea limitatoarelor, in m, care se deter-
[wale), cu atit inina din caracteristica elastica a suspensiei. Viteza maxima a pistonului la
caracteristica vibratii de frecventa joasa vPmaxse poate considera ca fiind egala cu viteza
0-50 mm ale pistonului v" la care se deschid supapele (v. fig. 4.5). Trebuie avut in vedere
pentru ampli- ,ca cercetarile statistice [218] au stabilit ca valorile medii ale vitezei critice
:ulatie. Tinind (pentru supapele de destindere), sint cuprinse in intervalul 0,15-0,25 m/s.
) ~i ale roW In [49, 50] se considera ca pentru suspensiile actuale
, viteze ale
0,7 ... 1,5 m/s vc, = 0,2...0,4 [m Is].
'e trebuie sa
atru caroserie In acest mod, fortele critice de amortizare - la cursa de destindere ~i
Cieindeplinita respectiv de comprimare - ~inind seama ~i de rela~iile (4.8) ~i (4.9), se pot
determina cu formulele:
4.66), la care
iul necesar de
(4.11)
oa 4).
ielorde amor-
:ala cu dublul Fortele de amortizare calculate cu relatiile (4.11) nu trebuie sa depa-
~easca necesarul de amortizare .). De altfel, cercetarile statist ice [205], efec-
tuate pe diferite tipuri de amortizoare, au aratat. ca, de~i curbele caracte-
de amortizare ristice ale acestora se deosebesc net unele de altele, valorile maxime ~iminime
ortizare. Insa ale fortelor pot fi cuprinse in limitele: 400-700 N pentru cursa de compri-
Lica(v. para- mare ~i 2 080-3 410 N pentru cursa de destindere. Aproximativ aceea~i
ltre cele doua concluzie se desprinde ~i din [71].

Infortabilitiitji ~i .) In unele tari se limiteaza prin norme, fortele maxime de amortizare in fiinctie de
tipodimensiunea respectivii [218).

12 - SuspensiiIi amortizoare - c.3477

178 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

In construc~iile actuale exist a urmatorul raport intre for~ele critice la indeper

-cele doua curse [218]:
dispum
P~rc = (1/4 ...1/3) P~'d' (4.12) cazul c

valoarea raportului luindu-se mai mica daca drumurile, pe care este desti-
nat sa circule autovehiculul sint de buna calitate.
Este de dorit ca, pe por~iunea corespunzatoare deschiderii supapelor
(vp> V,.r)caracteristica de amortizare sa fie regresiva (v. ~i fig. 4.66) pentru
a asigura 0 mic~orare eficace a for~elor de amortizare [51]. Foarte multe amor-
tizoare au de fapt 0 astfel de caracteristica [192].
Pentru orientare, in tabelul 4.5 se prezinta valorile medii ale coeficientu-
lui de rezisten~a al amortizorului cu supapele deschise, pentru diferite tipuri
de autovehicule [218].
Tabelul 4.5

Valorile medii ale coeficientului de rezlsten~ al amortizornlul en supapele desehise,

in Ns/m [218)

Autoturisme Autocamioane Autobuze

MicrociJindree IClllndree micA ~i medielciJindree mare I G" < 90. 10aNIG" > 90.108N I G" > 105 N

-
Fata Spate Fata Spate Fata Spate Fata Spate Fata Spate Fata .
~
- - - ~

1 0901 1 370 970 950 1540 1380 2060 4500 5650 4400 3960
~l
La calculul caracteristicii necesare de amortizare nu s-a ~inut seama
de existen~a frecarii uscate din suspensie. In calculele orientative (v. ~icap. 3),
se poate lua in considerare frecarea uscata prin mic~orarea gradului de amor-
tizare D, considerind gradul de amortizare corespunzator frecarii uscate in care
vehicul
egal cu 0,1 [51]. In [237] frecarea uscata se considera egala cu 4% din gre- teristic
utatea suspendata, iar din [218] rezulta ca frecarea uscata este la foarte
multe automobile sub 5% din greutatea suspendata. De altfel, in [218] ~i (4.14
se recomanda efectuarea calculului amortizorului fara a se lua in conside- 4.3
rare frecarea uscata.

4.3.2. Schema de montare a amortizoarelor Di

Ijjt corect1a fortelor metrul
trebuie
Caracteristica de amortizare ob~inuta la punctul precedent se refera la for~ei I
roata autovehiculului. Pentru a se trece la caracteristica efectiva a amorti-. tele ree
zorului trebuie sa se ~ina seama de dispunerea acestuia in suspensie ~i desigur DI
de cinematic a suspensiei respective. In fig. 4.67 se prezinta schema montarii in susI
amortizorului intr-o suspensie cu punte rigida (fig. 4.67, a) ~i intr-o suspensie autove
 T
ortele critice la
(4.12)
care este desti-
iderii supapelor
g. 4.66) pentru
rte multe amor-
ale coeficientu-
1 diferite tipuri
Tabelul 4.5
Ipapele des~hise,
Autobuze
IaNl G.>105N
tii ISpate I Fatii
-1-'-
,501 4 4001 3 960
-a tinut seama
fe (v. ~icap. 3),
.dului de amor-
freciirii uscate
:U4% din gre-
este la foarte
altfel, in [218]
lua in conside-
int se refera la
~tiviia amort i-
msie ~i desigur
:hema montarii
fltr-o suspensie
CALCULUL ~I PROIECTAREA AMORTIZOARELOR TELESCOPICE 179
independenta (fig. 4.67, b). Notind cu i = !-. raportul de transmitere al
11
dispunerii amortizorului se obtin urmatoarele relatii de transformare, pentru
cazul eel mai general:
(4.13)
jJ
-..~r
~1.
.~.
Ecarlamenl
I
a b
Fig. 4.67
l
(4.14)
in care CReste coeficientul de rezistenta al amortizorului, redus la roata auto-
vehiculului, determinat in functie de D. Prin urmare, cind se traseaza carac-
teristica externa a amortizorului, trebuie sa se tina seama de relatii1e (4.13)
i (4.14).
4.3.3. Dlmensiunile constructive de baza
ale amortlzorulul
Dimensiunea constructiva principala a unui amortizor telescopic este .dia-
metrul interior al tubului principal, adica diametrul pistonului dp-Acest diametru
trebuie sa fie astfel ales incit presiunea maxima a lichidului, corespunzatoare
fortei maxime pe care 0 poate transmite amortizorul, sa nu depaeasca limi-
tele recomandate, iar incalzirea amortizorului sa se afle in limite admisibile.
Datorita existentei raportului de transmite~e al dispunerii amortizorului
in suspensie, este foarte greu de stabilit 0 legatura .directa intre greutatea
autovehiculului i tipodimensiunea amortizorului. La foarte multe autove-
180 AMORTI:lOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

hicule tipodimensiunea amortizorului este aIeasa din considerente de ampla- precum

sare a acestuia in cadrul suspensiei. i ndicati'i
In [237] se propune (conform DIN 323) ca, pentru suspensiile fara arcuri
lamelare ale autovehiculelor, sa se determine sec~iunea minima necesara a
pistonului S p folosind rela~iile:
pentru amortizorul bitubular
in care c
Sp = 1,25 . 1Q-3iG. [cm2], (4.15) c - coef
medie eJ
pentru amortizorul monotubular zorului J
/)"T= 1
mediului
Sp = 2 '1Q-3iG. [cm2]. (4.16)
in m;
de echh
Rela~iile (4.15) i (4.16) au fost stabilite pentru 0 diferen~a de presiune
de 320 N /~m2 la amortizoarele bitubulare i de 200 N Icm2 la amortizoarele Coe
monotubulare, considerind ca la viteza pistonului de 1 m Is, for~a de amorti- (4.4) in
zare este 0,4 din greutatea suspendata G" exprimata in newtoni. ale coefj
Pentru uurarea procesului de proiectare, in tabelul 4.6 se indica raportul
mediu dintre principalele dimensiuni constructive ale amortizorului i diame-
uul pistonului, raport existent la construc~iile actuale de amortizoare [218].
Tabelul 4.6
Raportul mediu dlntre prlncipalele dlmensiunl constructive ale amortizo- ReI!
rului ,i diametrul plstonului [218] minata
rela~iile
DlametruI plstonuJui, mm 22-27 30-1,0 1,1,3-52 tempera
I I I
spalare,
conduct~
Diametrul tijei 0,49 0,41 0,41
Diametruil exterior al tubuIui- misa cu
rezervor 1,62 1,55 1,48 determiJ
Lungimea ghidajului 0,41 0,37 0,36 cialitate
Lungimea piston,uIui 0,66 I 0,54 0,50
COD
a amort!
Diametrul pistonului dp se poate determina i prin intermediul diame- ambiant
trului exterior al tubului rezervor D~, ob~inut prin dimensionarea termica a
amortizorului.
Dimensionarea termica a unui amortizor consta in determinarea supra-
Pell
fe~ei exterioare a acestuia, ref'pectiv a tubului rezervor. Intrucit lungimea l
a amortizorului este impusa din consider'Emte constructive, rezultind din in condi
dezbaterea maxima i minima a elementului elastic al suspensiei, la dimen- eu valor
sionarea termica a unui amortizor telescopic se va determina diametrul D~ Din
al tubului rezervor. prin in
. Tinind seama de echivalenta dintre lucrul mecanic disipat de amortizor
in unitatea de timp i ca~titatea de caldura transmisa. mediului ambi~nt, exteri,
rela ~ia
 ---

CALCULUL $1 PROIECTAREA AMORTIZOARELOR TELESCOPICE 181

te de ampla- precum ~i de relatia care determina puterea medie disipata de amortizor

indicata in [47]. se obtine relatia (4.17) care determina diametrul De [74]:
ile fara arcuri
co2
a necesaraa De = 1.59 m [m]. (4.17)
a.gl'd T

in care rxgleste coeficientul global de transmitere a caldurii. in W 1m2. grd;

(4.15) c - coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului. in N . s 1m; vm - viteza
medie efectiva a vibratiilor suspensiei. care determina functionarea amorti-
zorului in condiW grele de drum, in m/s (conform [47] Vm = 0,2... 0,35 m/s);
IlT = Tp - T. - diferenta dintre temperatura peretelui ~i temperatura
(4.16) mediului ambiant. in grd; l - lungimea tubului exterior al amortizorului.
in m; 1,59 = 10/27'C - coeficient determinat de constantele din relatia
de presiune de echivalenta [74].
mortizoarele Coeficientul global de transmitere a caldurii rxgl se calculeaza cu relatia
a de amorti- (4.4) in care se introduc valorile coeficientului de convectie termica rxc ~i
oni. ale coeficientului de radiatie termica rx, [74]:
dica raportul
lui ~i diame- (4.18)
izoare [218]. rJ.c= [0,43 + c(w~er] ~e [W1m2. grd] ;
[W 1m2. grd]. (4.19)

Relatia (4.18) a fost stabilitii pe baza relatiei criteriului lui Nusselt, deter-
minata experimental de R. Hilpert pentru valori mari a lui R.[74]. In
3-52
relatiile (4.18) ~i (4.19) s-a notat cu: Vi - viscozitatea cinematica luata la
temperatura medie intre temperatura p~retelui ~i a curentului de aer de
spalare, in m2/s; w - viteza curentului de aer, in m/s; A - coeficientul de
,41 conductivitate termica, in W 1m2. grd; qap - cantitatea de caldura trans-
misa cure.ntului de aer prin radiatie, in W 1m2; C, m - coeficienti care se
,48 determina experimental sau se iau din tabelele indicate in literatura de spe-
',36 cialitate.
',50
Conform indicatiilor de la punctul 4.2.3 privind temperatura maxima
diul diame-
a amortizorului in conditii de exploatare ~i considerind temperatura mediului
a termica a
ambiant de circa 20C se poate recomanda:
11T = 40 ..: 50 [grd]. (4.20)
area supra-
lungimea l Pentru vitezele curentului de aer de spalare a amortizoarelor intilnite
zultind din in conditii de exploatare, valorile coeficientului rx, sint foarte mici comparativ
, la dimen- eu valorile coeficientului rx.~iprin urmare pot fi neglijate in calculul practic [74].
iametrul De Dimensionarea termica a amortizoarelor telescopice trebuie efectuata
prin incercari succesive, deoarece pentru calculul coeficientului rxc dupa
e amortizor relatia (4.18) este necesar sa se cunoasca orientativ valoarea diametrului
i ambi~nt. exterior De.
182 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Pel
Calculul se poate insa simplifica prin folosirea unei nomograme special 8ubtiri,
construite, de tipul celei prezentate in fig. 4.68. Aceasta nomograma a fost trul ace
construita pentru un coeficient c = 60 N . s 1m, determinarea diametrului De
fi expri

. \ \ \' , .' 1"

\
; \. c-6QIh/m .)",.aJ_mft
---Ifn-4Z.fmft fiind id
'...\' \ \ \ \. 1\ -rn,-D.Jm/s
"
1'- \\ .\ '. '.' r\. "' -vm-QMm/s cele dOl
necesar
,, "'" too...
\ t\. '\ ',,, . ,", '
\..'. ... "'. "'I'o...'
:\ .........&":........: - .
.
.......... w- nJ<s I
....... 1'-0..
'.' .. ...... ...... L'J". .'I
11#
, .
" """. ........
'"
- o
unde: z
maxim!
cientul
. ................-- . ........ 'loq utatea
. "-...... i"'-
(p = l'
Al
. - .','"""l
- . ....".J.. . oQ.r-f4). mina .
QIJ7 0.08 0.09 at
DitrmtIrrIIemnOr .D~[mJ o'
4.3
Fig. 4.68
LI
efectuindu-se in functie de lungimea l, viteza curentului de aer w ~i viteza caract.
medie a vibratiilor Vm, conform sagetilor. 0 data stabilit diametrul De se teristi(
poate determina diametrul pistonului dp folosind indicatiile din tabelul 4.6. 4.,
Diametrul tijei pistonului de determina presiunea maxima din camera drauli.
de compensare, influentind de asemenea asupra greutatii ~i diametrului ficiile,
exterior al amortizorului; se calculeaza folosind indicatiile din tabelul 4.6, prin iJ
precizindu-se in procesul de proiectare [145, 218J. descar
Volumul camerei de compensare depinde de diametrul tijei, influentind D
asupra procesului de racire a amortizorului. La constructiile existente, raportul cere ~
dintre suprafata tijei ~i suprafata tubului rezervor este cuprins intre 1/4
(pentru amortizoarele mici) ~i 1/3 (pentru celelalte amortizoare). Unele
firme produc amortizoare cu diferite tuburi rezervoare: pentru tarile cu cli-
mat temperat se folosesc tuburi rezervoare cu diametru mai mic decit pentru in car
tarile tropicale [218J. Iichid
tativ
Grosimea peretelui tubului principal este de 1,0-2 mm, iar grosimea
peretelui tubului rezervor - de 1,5-3 mm [218J.
Q,-,
Dimensiunea canalelor din pistonul amortizorului trebuie astfel aleasa ,,;
incit rezistenta opusa de acestea la scurgerea lichidului sa nu depa~easca p.382~
limitele admisibile, la viteze maxime ale vibratiilor rotilor autovehiculului.
 CALCULUL $1 PROIECTAREA AMORTIZOARELOR TELESCOPICE 18~

nomograme special Pentru ca scurgerea lichidului sa se produca ca printr-un orificiu cu pere~i

nomograma a fost sub~iri, este necesar ca l/d < 3 *), 1fiind lungimea canalului, iar d - diame-
lrea diametrului D~ trul acestuia. Debitul de lichid care se scurge prin canalele din piston poate.
fi exprima t prin rela~ia
=
~.01mf8
Qean [Lean Z 7rd2
4 V2g E.Y , (4.21)
,'41Sm/s
,.00Jm/s fiind identic cu debitul deplasat de pistonul amortizorului Qp'= Spvp. Egalind
,.QJ5mjs cele doua debite i ~inind seama de rela~ia (4.13) se poate determina sec~iunea.
necesara a canalelor circulare ;

zd2 = 0,127
s,'J
_ R
f!caniV2gp/y
cos (3
[m2J, (4.22)

unde: z este numarul canalelor; Sp - suprafa~a pistonului, in m2; vR - viteza.

maxima a vibra~iilorro~ii, in m/s (VR= 2,5 m/s [237]); [Lean =0,615 - coefi-
cientul de scurgere prin canale; g - accelera~ia gravita~iei, in m /S2; Y - gre-
utatea specifica a lichidului, in N 1m3; p - presiunea admisibila, in N /m?:
(p = 107 N /m2 [237J); i - raportul de transmitere.
Alegind constructiv lungimea 1a canalului inumarul acestora z se deter-
mina diametrul canalului d din rela~ia (4.22).

4.3.4. Caleulul amortizoarelor hidrauliee teleseopiee

La amortizoarele telescopice se intilnesc urmatoarele caracteristici:

de aer w i viteza caracteristica hidraulica interna, caracteristica hidraulica a supapei, carac-
it diametrul D~ se teristica hidraulica totala i caracteristica externa.
ile din tabelul 4.6. 4.3.4.1. Caracteristica hidraulica interna. Prin caracteristica hi.
laxima din camera draulica interna se in~elege legea de varia~ie a scurgerii lichidului prin ori-
ltii i diametrului ficiile calibrate. Caracteristica hidraulica totala reprezinta scurgerea lichidului
ile din tabelul 4.6, prin intreg sistemul drosel al amortizorului (orificii calibrate i supape de.
descarcare).
IIItijei, influen~ind Debitul de lichid care se scurge la un moment dat prin sec~iunile de tre-
iexistente,raportul cere ale sistemului drosel este, in cazul amortizorului telescopic
cuprins intre 1/4
mortizoare). Unele Q= Qeal + Qi + Q" (4.23}
lentru tarile cu cli-
laimicdecit pentru in care: Qeal este debitul de lichid prin orificiile calibrate; Q; - debitul de.
lichid prin jocul dintre piston i tubul principal, care se poate considera orien-
mm, iar grosimea tativ Q; = (0,05...0,1) Q [113J, putind fi neglijat in calculele practice;
Q. - debitul de lichid prin sec~iunea supapei.
'ebuie astfel aleasa
*) V. A. TODICESCU. Curs de mecanica fluidelor. Institutul politehnic Bra~ov, 1968;
sa nu depaeasca p.382-393.
or autovehiculului.
 ---

184' AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Debitul de lichid prin orificiile calibrate c tre]

poate fi exprimat prin ecua~ia lui Bernoulli, sub (4.2~:
forma [7, 49, 50J preSll

(4.24) iar IB
Qeal = ILealSeal V ~ p.
Valoarea coeficientului de scurgere ILealdepinde de regimul de scurgere ]
al lichidului (fig. 4.69, determinata experimental [50]), prin intermediul orific
numarului Reynolds folosi
, vI
Re=4-p, (4.25 )
v'
]
de vi
in care: v, = QealjSealeste viteza medie de scurgere a lichidului prin ori- se de
ficiile calibrate; v' - viscozitatea cinematic a a lichidului, p - raza hidraulica in re:
.a orificiului calibrat. Curba din fig. 4.69 corespunde orificiilor calibrate cu
'Sec~iunedreptunghiularii (v. fig. 4.31), fiind impiir~ita in trei domenii: domeniul apoi
I corespunde regimului laminar de "scurgere (Re = 0...160), domeniul II-
regimurilor de trecere de la regimulliniar la cel piitratic (Re = 160...320),
iar domeniul III - regimului patratic de scurgere (Re > 320). Pentru
(
regimul patratic de scurgere - caracteristic majoritii~ii amortizoarelor tele-
:scopice moderne - se poate considera ILeal-..0,72...0,75 [50]. (curb
Raza hidraulica p, pentru orificiile calibrate dreptunghiulare (a X b), comp
se determinii cu formula (
carac
p = 0,5 abj(a + b). 4.26) dela
comp
Dupa cum se vede din expresia (4.26), pentru a se ob~ine un regim patra- obser
tic de scurgere, trebuie sa se actioneze asupra inaltimii orificiilor calibrate, valor:
.adica asupra grosimii rondelei obturatoare. din p
Din condi~ia de continuitate Qp = Qeal rezultii in [2
din a
S2v2y
L incer(
(4.27)
P = IJ.;als;al 2g ~
destiI
In for~a amortizorului P" = pS = c1v;, se inlocuie~te p cu valoarea (fig. I
din rela~ia (4.27), obtinindu-se in final suprafa~a orificiilor calibrate in pa
rlOr,
(4.28) ,,

Cu ajutorul rela~iei (4.28) se determina suprafata orificiilor calibrate,

lnlocuind ILeal= 0,75 ~i c1 din rela~ia (4.8), in care coeficientul de rezisten~ii
r

CALCULUL $1 PR01ECTAR'EA AMORT1ZOARELOR TELESCOP1CE 185

orificiile calibrate c trebuie corectat conform rela~iei (4.14). In rela~ia

Ia lui Bernoulli, sub (4.28), S este suprafa~a pistonului sau tijei ce preia
presiunea lichidului, fiind la cursa de destindere
SJ 4 (dj - dn,
= 2: (4.29)
.g
'-po (4.24) iar la cursa de comprimare
y
Se = 2:tP,.
4
(4.30)
egimul de scurgere numarul
prin intermediul Dupa calcularea Sea!' se determina
orificiilor calibrate neal ~i dimensiunile acestora,
folosind formula
(4.25) Seal = neat ab. (4.31)
Dupa dimension area orificiilor calibrate trebuie determinat intervalul
chidului prin ori- de viteze la care regimul de scurgere este efectiv patratic. Pentru aceasta,
- raza hidraulica se determina viteza limit a Vz, la care se ob~ine regimul patratic, inlocuind
.ciilorcalibrate cu in rela~ia (4.25) Re = 320 ~i p determinat cu rela~ia (4.26); se calculeaza
domenii:domeniul apoi viteza corespunzatoare a pistonului, cu formula
), domeniul 11-
(Re= 160... 320), (4.32
e > 320). Pentru
ortizoarelor tele- Cu ajutorul rela~iei (4.24) se traseaza caracteristica hidraulica interna
[50]. (curba 1 din fig. 4.70), aUt pentru cursa de destindere cit ~i pentru cursa de
nghiulare (a X b), comprimare.
Caracteristica hidraulica teoretica se poate deosebi destul de mult de
caracteristica experimental a, datorita in special neetaneita~ii dintre ron-
4.26) dela obturatoare i scaunul supapei (din piston sau din corpul supapei de
comprimare). In urma rodarii acestor elemente, in timpul exploatarii, se
e un regim patra- observa 0 cre~tere a coeficientului de rezisten~a al amortizorului. Asupra
rificiilor calibrate, valorii acestui coeficient influen~eaza i modificarea la~imii marginii scaunului
din piston, chiar in limitele cimpului de toleran~e [218]. Din aceasta cauza'
in [218] se sus~ine ca legile hidraulicii pot fi aplicate scurgerii lichidului
din amortizor numai prin corectarea acestora cu coeficienti ob~inuti in urma
(4.27) incercarilor unui mare numar de amortizoare din productia de serie mare.
4.3.4.2. Caracteristica hidraulica ~i mecanica a supapelor. Supapa de
destindere, la majoritatea amortizoarelor, are elementul elastic combinat
p cu valoarea (fig. 4.71): un pachet de rondele elastice, subtiri (de obicei doua), incastrate
Hor calibrate
in partea centrala pe tija pistonului i rezemate elastic pe conturul exte-
rior, pe cel de-al doilea element - arcul elicoidal.
(4.28) Scurgerea lichidului prin aceste supape poate fi definita prin relatia

ificiilorcalibrate, (4.33)
tul de rezistenta
 ---

186 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

in care: s fi
.1>1 St este suprafa~a totaUi a orificiilor cali- [18
brate ~i a sec~iunii de trecere prin
supapa.j Tin
!Lt - coeficientul global de scurgere. Po
In [113J s-a stabilit experimental, pentru
regimuri patratice de scurgere, dependen~a dintre
coeficientul de scurgere !Lit (pentru supapa de
destindere) ~i deplasarea rondelelor supapei ~SI(V. in I
~i fig. 4.72): zar

Pm
unde coeficientul de scurgere prin supapa reI
!Ls = 0,72 ...0,68, valoarea mai mare corespun- cal
zind lipsei, iar cea mai mica existentei orificiilor
calibrate. La scurgerea lichidului prin supape ~i pr.f
S t depinde de presiunea p prin intermediullui ~SI m!'

(4.35 ) de
Fig. 4.71 fiiI

Jl-t, Pentru cazul supapei din fig. 4.71 se cal- rOJ

a culeaza deforma~ia rondelelor (sageata la perife- reI
0.6 rie) sub ac~iuneacorouna.a celor doua sarcini 0)
45 - lichidul P ~i arcul elicoidal Po:

~[mm] (4.36) in
Fig. 4.72 in1
unde: ro]

Xl =.!..l R6(7 + aIL) + r6(1 - IL) - R'r2(1 + 7IL) - R2r'(7 - 5IL)

4\ R2(1+ IL)+ r2(1- IL)

_ + 4R2r2[R2(5 - IL) + r2(1 + IL)) In ~ - 16R'r2(1+ IL)(In;' r ' (4.37)

R2(1 + IL) + r2(1 - IL) I

.!..
R'(3 + IL)- r2(1 - IL)- 2R2r2(1 + IL) - 8R2r2 In ;. - 4R2r2(1 + IL) (In % r ,
7t [ R2( 1 + IL) + r2(1 - IL) ]
la
(4.38) in
OJ Conform indicatiilor din "Manualul inginerului mecanic", vol. I, BucurcJ/ti, Editura
tehnica, 1959, p. 455-464. pI
 ) CALCULUL $1 PROIECTAREA AMORTIZOARELOR 'I'ELESCOPICE 187'

~ificiilorcali- s fiind grosimea totala a rondelelor i (1. - coeficientullui Poisson ((1.= 0,3:
trecere prin [185J).
In punctul vp = Ver (p = Po,v. fig. 4.70)supapa nu este deschisa(881= 0)..
~e scurgere. Tinind seama de acesta, se poate determina for~a de precomprimare a arculu1
ntal, pentru Po din rela~ia (4.36):
ldenta dintre
supapa de
P 0= -p,
Xl

Xa
(4.39~
upapei 881(V.
in care se inlocuiete p cu presiunea corespunzatoare for~ei critice de amorti-.
zare
~mm, (4.34) p = Per/So (4.40}

,rin supapa Pentru rela~ia (4.40) Per se determina cu una din relatiile (4.11), iar S cu
relatia (4.29) sau (4.30), in func~ie de cursa amortizorului pentru care se-
re corespun- calculeaza forta de precomprimare Po.
ei orificiiJor
In [218J se recomanda sa se considere ca aproximativ jumatate din
[l supape i presiunea lichidului se transmite prin arcul supapei, ~inind seama de numarul
'mediullui 881 mic de rondele montate cu 0 oarecare stringere.
Caracteristica supapei este influen~ata de constanta elastica a sistemuluii
(4.35) de rondele, prin numarul i grosimea acestora (v. paragraful 4.1.3), influen~a
fiind aceeai cu a modificarii precomprimarii arcului supapei.
L71 se cal- Sageata supapelor de tip Fichtel-Sachs (v. fig. 4.18 i 4.19), la care.
lta la perife- rondelele se pot considera rezemate pe conturul exterior, se determina cu,
ua sarcini*) rela~ia [185, vol. IIJ
8$ = k' pR4 (4.41}
ES3

(4.36)
in care k' este un coeficient care depinde de raportul razelor exterioara R i:
interioara r a roncelelor i care se ia din tabelul 4.7. In cazul in care-
rondelele supapei sint rezemate pe conturul interior (amortizorul De Carbon,.
Tabelul 4.7

Valorile coelicientilor din relatia (4.41) [185]

Rlr
1,5 I
2,0 I
3,0 I
4,0 I
5,0
(4.37)
k' 0,414 0,681 0,823 0,830 0,812
k" 0,491 0,902 1,225 1,30 1,21
k1 0,0176 0,094 0,289 0,448 0,564

tWl (4.38)
kz 0,0144 0,0576 0,129 0,162

la cursa de comprimare, fig. 4.40) sageata se calculeaza tot cu rela~ia (4.41),.

0,175

~ure~ti, Editura
in locul coeficientului k' introducindu-se k" (tabelul 4.7).
La 0 serie de amortizoare, asupra rondelelor supapei actioneaza numai~
presiunea lichidului. In cazul in care rondelele sint incastrate pe conturull

I
I
L
188 AMORTIZOARE PElI.'TR.U AUTOVEHICULE RUTIERE

interior (v. fig. 4.22, 4.28, 4.29, 4.41 -4.43, 4.57) sageata supapei este Formu
odefinita de expresia ditiile legii
Relatia
sarea carac
8 =!. p(l - !L2) R8(7 + Silo)+ r8(1- !L)- li8r(1 + 7!L)- RI,c(7- 5!L)_
, 16 Es3 I R2(1 + !L)+ ,1(1 - !L)
R R2 2

_ 4R2,z[R2(5 - !L)+ r2(1 + !L)]In -;: + 16 R8r2(1 +!L) In -;:- J ( . (4.42)

RI(l + !L)+ rl(l - !L) )
La aceste supape, sageata se poate calcula ~i cu relatia (4.41), inlocuind k'
-eu k1 (pentru valorile lui k1 v. tabelul 4.7).
Sageata supapei de destindere a amortizorului Girling (v. fig. 4.27) se
poate determina folosind relatia

3, = !. - 1L2)J R4 + 5r4 _ 6R2r2 + 8r4 In !!.+'

16
p(l
Es3 \ r pentru am]
R caracteristi,
[8R8(1 + (J.)- 4R2J8(1 + 31L) + 4li8J2(1 + IL)In-
telor cu rf
+ r +
R2(1 - IL) + r2(1 + IL)
Caract
r
+ - 16R2,c(1+ (J.)(In ~ - 4RI,c + 2R8r2(1 + IL) - 218(1 - IL)
. (4.43)
prm exper
multi factc
1.2(1 - IL) + r2(1 + IL) J in consideI
:$i in acest caz, sageata se poate calcula cu relatia (4.41), inlocuind coeficientul Calcul1
.k' cu k2, luat din tabelul 4.7. conform is
La supapa de comprimare de tip plunjer, intreaga presiune a lichidului Exemplu
este preluata de arcul supapei (fig. 4.73). Caracteristica mecanica a supapei, autocamion (
DateJe I
.adica dependenta dintre presiunea lichidului p ~i deschiderea supapei 38U
este data de relatia .
N s2/m ~i f
rigiditatea UI
p7td2/4 = k~382, (4.44) Penlru
acest caz se '
in care: d este diametrul plunjerului; k~ - constanta elastica a arcului. destindere. c(
Forta de precomprimare Po = p7td2/4 a arcului supapei de compri-
mare se determina pentru 0 presiune p calculata cu relatia (4.40) in care 4.3.5. P
s-a introdus suprafata Sc corespunzatoare cursei de comprimare [v. rela-
tia (4.30)].
Scurgerea lichidului prin supapa de comprimare este definita tot de Perna
relatia (4.33), in care insa se introduc marimile pneumatic
constanta
St = Seal + 7td3s2 j (4.45)
(4.46 *) v. ~i
ILt = 0,5+ 0,3/382; 0,5-< 3'2 ~ 2,5 mm. tehnicii, 196~
 CALCULUL 51 PROIECTAREA AMORTIZOARELOR TELESCOPICE 189>

la supapei este Formula (4.46) a fost stabilita experimental [113] (v. fig. 4.74), in con-
di~iile legii patratice de scurgere a lichidului prin supapa.
Rela~ia (4.33) permite, prin inlocuirea marimilor corespunzatoare, tra-
sarea caracteristicii hidraulice totale (curba 2, fig. 4.70) a amortizorului,.
1(7- _
51L)

(4.42)

1), inlocuind k'

(v. fig. 4.27) se

/,0 1.0 <1;
:z[nrnJ
Fig. 4.73 Fig. 4.74
if-

pentru ambele curse-de destindere ~i de comprimare. Trecerea de la aceasta;

L)
-- . (4.43)
]
lind coeficientul
Ime a lichidului
lnica a supapei,
~ea supapei as!,
(4.44)
Itica a arcului.
lei de compri-
la (4.40)in care
rimare [v. reIa-
caracteristica la 'caracteristica externa se face prin modificarea coordona-
telor cu rela~iile:
p. = pS; Q = vpS. (4.47)
Caracteristica externa de amortizare, astfel obtinuta, trebuie precizata
prin experimentarea obligatorie a amortizorului prototip, deoarece foarte-
mul~i factori, care influen~eaza asupra scurgerii lichidului, nu pot fi luatii
in considerare in calcul.
Calculul de rezistenta ~i de oboseala al arcurilor supapelor se efectueaza
conform in~icatiilor din lucrarile de specialitate [24, 185, etc.] .>.
Exemplu de calcul. Se cere sa se calculeze amortizorul suspensiei din fata de la un
autocamion de 3. 104N.
Datele initiale de calcul: masa suspendatii. pe 0 roata - complet Incarcat ma = 932,5-
N. S21m ~i fara sarcina utila m&= 710 N. S21m; masa nesuspendata m1 = 205 N. S21m ~
rigiditatea unui arc lamelar ks = 1 230 N Icm; rigiditatea pneului kp = 6 540 N Icm.
Pentru u~urinta urmaririi, rezultatul calculului ~i dimensiunile constructive alese pentrlL
acest caz se dau In tabelul 4.8, In care s-au trecut numai datele corespunzatoare cursei de-
destindere. Constructia amortizorului este de tip Woodhead (v. fig. 4.7).
4.3.5. Partlcularltatlle calcululul amortlzoarelor hidropneumatice

Idefinitatot de Perna elastica de gaz din camera de compensare a amortizorului hidro-

pneumatic ii confera acestuia proprietati de element elastic, care mare~te
constanta elastica a suspensiei in care este montat amortizorul respec-
(4.45 )
(4.46 .) v. ~i BUZDUGAN, GH. Calculul de rezistenld la solicildri oariabile. Bucurc~ti, Editura.
tehnica, 1963. p. 234-236.
 Tabetul 4.

Parametrli amordzoruiui din exeinplut de catcut

Nr. Relatille de calcul sau valorlle recomandate Exemplu de calcul

crt. Elementul de calcul

Conform desen suspensie i indicatiilor de la

i =1
1 i
cos paragraful 4.3.2 cos~=1

CR = 5 250; 4 650 N. s1m

2 cR CR = 2D Ymzks
c i c v. relat1a (4.7) c~ = 7 370 N. s1m
c~ = 10300 N . s/m
-
3 Domeniulnecesarde amortizare v. relatia (4.6) i fig. 4.66 i indicatiilede la
paragraful 4.3.1.
-
v. relatia (4.10) i caracteristica elastica a hr = 0,06 m
4 vPma" suspensiei vPmax = 0,69 m/s
Ver v. indicatiile de la paragraful 4.3.1. Ver = 0,3 m/s
-
v. relatiile (4.14) i indicatiile din tabelul4.1 C = 5250 N. s/m
5 c, cd, ce Cd= 7 870 N . S1m
ce = 2 630 N . s1m
-
6 v. relatiile (4.11) i indicatiile de la paragra- Peril = 3560 N
Peril' Pere ful 4.3.1. Pere = 1180 N

7 Caracteristica extern a partialil Se traseazil cu relatiile (4.9) i (4.8) i se com-

para cu domeniul necesar de amortizare
(v. fig. 4.66)

8 Dimensiunile constructive v. relatia (4.15) ~i apoi tabelul 4.6 D. = M mm

dp' dt v. relatia (4.17) ~i tabelul 4.6 dp = 40 mm
D., I v. .d~ ?~e~enlla indicatiile de la paragra- dt = 16 mm
 6 PCTd' PeTe v. relatiile
lul 4.3.1.
(4.11) ~i indicatiile de la paragra- Peril = 3560 N
Pcre = 1 180 N

7' I Caracteristica extern a partlala Se traseaza cu relatiile (4.9) ~i (4.8) ~I se com-

para cu domenlul necesar de amortizare
(v. fig. 4.66)

..-- - -- - ...- -- -------- --- - - -- --

v
8 I Dlmenslunile
dp' dt
constructive De, v
4 .6 De = 65 rom
v dp = 40 mm
paragra- dt = 16 mm
-
9 Canalele din piston v . relatia (4.22) i indicatiile de la paragra- zd2 = 57 . 10-6 m2
ful 4.3.3. z=6
d = 3,1 mm
- -
10 Dimensiunile orificiilor calibrate I
v , relatia (4.28) i indicatiile de la paragra- Sea; = 2 . 10-6m2
Seal, neal> a x b ful 4.3.4. nul = 2
Se alege neal i b = 0,2 ... 0,25 mm a = 4 mm; b = 0,25 mm

11 Verificarea regimului patratic v. relatiile (4.25) i (4.32) i indicatiile din VI = 27,4 mts
text V = 0,548 mts

12 Caracteristica hidraulica interna Se traseaza cu relatia (4.24) - v. fig. 4.70 -

i indicatiile din text

13 Forta de precomprimare Po v. relatia (4.39) i (4.40) POll= 1 250 N

I

14 Sageata supapelor v'. relatia (4.36) -

v'. relatia (4.44).

15 Caracteristica hidraulica totala v.r. relatia (4.33) - v. fig.4.70 -

v.r. indicatiile din text

16 Caracteristica externa Sietransforma caracteristica hidraulica totala -

cu ajutorul relatiilor (4.47)

17 Calculul arcurilor L a rezistenta i oboseala conform literaturii -

de specialitate

Observalie. tnceplnd cu pct. 4 se va avea In vedere determinarea parametrilor pentru ambele curse (destindere ~i com-
primare).

"---
.. -. ,._- - ----..- -------.--.-.-------.- -------
192 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

tiv (v. ~i fig. 3. 4, b) [53, 75, 218]. Prin urmare, amorti- undf
zorul hidropneumatic are in acela~i timp proprietatile elas- a ga
tice ~i de amortizare. zoru
-~ In cazul cind amortizorul nu functioneaza, presiunea de 1
gazului comprimat pg se transmite prin pistonul separator destj
j ~i este preluata de intregul lichid din tubul amortizorului. grad
Astfel, in cazul cind pistonul principal este imobil, presi-
unile de 0 parte ~i de cealalta a acestuia sint egale *)
(fig. 4.75):
,- (4.48)
'- indu
Asupra tijei (corpuIui) amortizorului ~ctioneaza deci perma- dem
nent forta elastica a gazului comprimat.
La comprimarea amortizorului hidropneumatic, miirimea tiilOJ
ciiderii de presiune de 0 parte ~i de cealalta a pistonului Din
principal, determinatii de sistemul drosel, este limitata de poat
Fig. 4.75 presiunea gazului din camera de compensare. Forta de re- nate
zistenta Ia comprimare a amortizorului depinde de aseme- pern
nea de presiunea pg [53]. Fortele de rezistenta fara a tine seama de fortele
de frecare,. vor fi definite prin relatiile: la p~
Pac = (PI - P2) (Spp - SIP) + P1SIP, (4.49)
in c~
Pad = (P2- PI) (Spp - SIP) - PtSIP, (4.50) core~
amOl
in care Spp ~i SIP sint suprafata pistonului principal ~i respectiv a tijei pisto- VRma
nului. Se constata ca forta totala a amortizorului este compusa de fapt din
forta rezistentei hidraulice ~i din forta elastica a gazului comprimat. tice,
Valoarea presiunii PI cind, amortizorul functioneaza, este determinatii
de valoarea presiunii gazului comprimat, de forta de frecare a pistonului derh
separator de peretii cilindrului ~i, de asemenea, de forta de inertie a masei tiile
pistonului separator. In cazul in care pg > 100 N fcm2 se poate considera
PI ~ Pg[53].
Presiunea gazului nu este .constan ta. Presiunea statica a gazuluip~, Cons
in cazul general, depinde de [53]: valo area presiunii i nitiale de umplere pgo, politI
care va fi determinata cu amortizorul complet destins ~i in conditii normale; prop.
marimea volumului tijei care se afla in tubul amortizorului; marimea volu- se co
mului camerei de compensare; temperatura de incalzire a gazului. Astfel: truli
rezisf
, 1 T forta ,
PI: = pgo S'P I' + x T' (4.51)
1--.~ 0 I

S" I; tica
amor
*) Se neglijeaza forta de frecare a pistonulul separator ~i a etan~arii acestuia de perelii
tubului.

13- S
 CALCULUL $1 PROIECTAREA AMORTIZOARELOR TELESCOPlCE 193

rmare, amorti- unde : To, T sint temperaturile absolute, initiala i respectiv de tncalzire
'prietaWe elas- a' gazului; l; - pozitia initiala a pistonului principal la montarea amorti-
zorului in suspensie; x - cursa amortizorului la comprimare; l; - distanta
eaza, presiunea de la pistonul separator la capatul tubului, in cazul amortizorului complet
onul separator destins. In timpul functionarii, presiunea gazului compriinat depinde i de
1 amortizorului. gradul de politropie al procesului, caracterizat prin indicele n:
imobil, presi- s /' + X
n
ia sint egale *)
( ~
Pc = PuoTI 1 - ...;.1...
S PI /. ) To. (4.52)
(4.48) Dupa [75], presiunea PI se poate considera ca fiind constanta, apreci-
indu-se ca volumul de gaz este suficient de mare, iar sectiunea tijei suficient
aza deci perma- de mica.
Forta elastica a gazului PISIP nu influenteaza asupra amortizarii vibra-
matic, marimea tiilor, necontribuind decit la modificarea pozitiei neutre a amortizorului [75].
a a pistonului Din acest motiv, calculul de proiectare al amortizorului hidropneumatic se
te limitata de poate efectua in doua etape distincte: calculul fortei de amortizare determi-
. Forta de re- nate de rezistenta hidraulica a sistemului drosel din amortizor i calculul
de de aseme- pernei elastice de gaz.
ama de fortele Presiunea minima a gazului *), despre a carei importanta s-a discutat
la paragraful 4.1.2, se poate determina cu relatia (v. i [53])
(4.49) Puo~ PacmaxI(Spp - SIP)' (4.53)
in care Pacmax este forta maxima de amortizare la cursa de comprimare,
(4.50) corespunzatoare deschiderii supapelor i unor viteze maxime posibile ale
amortizorului. Conform [53], viteza maxima posibila raportata la roata
itiva tijei pisto- VRmaxpoate fi, pe drumuri inferioare, egala cu 3-4 m/s.
sa de fapt din Presiunea de umplere Puo, la majoritatea amortizoarelor hidro-pneuma-
primat. tice, este de aproximativ 250 N Icm2 [5, 285, 317, 323].
e determinata Constanta elastica a pernei elastice de gaz k se poate determina prin
e a pistonului derivarea expresiei fortei elastice a gazului comprimat (v. i [53]) din rela-
ner~iea masei tiile (4.49) i (4.50), in care s-a inlocuit PI cu relatia (4.52):
oate considera
k = S~pnpuoT(Sppl;tf[Sppl; - SIP(l; + X)]n+1TO' (4.54)
a gazului 'p~, Constanta elastica este proportionala cu patratul suprafetei tijei, indicele
de umplere Peu' politropic, presiunea de umplere, raportul temperaturilor absolute i invers
di~iinormale; proportional a cu volumul initial al camerei de compensare. Din relatia (4.54)
marimea volu- se constata ca pentru micorarea constantei elastice este necesar ca diame-
azului. Astfel: trul tijei pistonului sa se aleaga minim posibil, tinind seama de conditia de
rezistenta a acesteia. Trebuie avut in vedere ca la amortizorul hidropneumatic
(4.51) forta de rezistenta la comprimare nu este determinata de suprafata tijei [53].
Se poate considera ca, redusa la roata autovehiculului, constanta elas-
tica a amortizorului hidropneumatic nu depaete 20-40 N fcm [53]. La
amortizorul De Carbon, aceasta constanta este de circa 50 N fcm [218].
cestuia de pere\ii
') Este egali!. eu presiunea de umplere, amortizorul fiind eomplet destins.

13 - Suspensii ji amortizoare - c.3477

194 AMORTIZOARE PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
--
Metodica de calcul a amortizoarelor hidropueumatice nu se deosebe~te
cu mult de metodica de calcul a amortizoarelor hidraulice telescopice
indicata la paragraful 4.3.4. ~i in tabelul 4.8.
Determinarea domeniului necesar de amortizare ~i a caracteristicii
necesare de amortizare, precum ~i calculul caracteristicilor hidraulice, se efee-
tueaza dupa aceea~i metodicii ~i folosind acelea~i rela~ii ca ~i la amortizorul
hidraulic telescopic (v. tabelul 4.8).
Dimensiunile constructive de baza se pot determina folosind rela~ia
(4.16) sau dimensionind termic amortizorul hidropneumatic cu rela~ia (4.17),
~inind seama insa ca in acest caz diametrul De este insa~i diametrul tubului
principal, respectiv al pistonului. Diametrul tijei se determina din condi~ia
de rezisten~a la for~ele maxime de amortizare.
Dupa calcularea caracteristicilor hidraulice se trece la calculul pernei
elastice de gaz din camera de compensare, care se efectueaza conform indica-
tiilor prezentate la acest punct.

t
(
f
I
]
i

]
(

f
!
)
]
c
c
]
I
 II

'ii ale agregatului

inerea de ampli-
e rezemare elas-

In planul YOZ,
de constanta de
~ul axei OZ. Din
Vi,obtinlndu-se
.ca (v. paragra-
p, <; 0,8 W, de

I c ~i se deter-
difid\ aUt bra-
8. Incercarea suspensiilol'"
~i amortizoarelor
28) ~i se deter-

8.L Incercarea suspensiilor pentru autovehicule

(7.100) Scopul principal al incercarilor suspensiei autovehiculelor este de a
determina daca aceasta asigura 0 confortabilitate corespunzatoare cu desti--
na~ia in condi~iile de exploatare ale autovehiculului. La incercarea complexa
aloarea optimA
a suspensiilor auto trebuie determinata, de asemenea, influen~a acestora
asupra tinutei de drum ~i a stabilita~ii transversale a autovehiculului res-
pectiv. In alta ordine de idei, trebuie masurata varia~ia sarcinii dinamice pe
roata pentru a stabili influenta suspensiei asupra siguran~ei in circula~ie[163J.
In cele ce urmeaza, se va studia numai primul aspect al incercarilor-
suspensiei auto.
In fig. 8.1 este data schema clasificarii principiale a incercarilor de suspensiir
acestea fiind subimpartite in incercari pe parcurs ~i pe standuri de proba~

ort cu p~/p~,

(7.101)

(7.102)

m ~i c2/r; =
'zultind K z =
'zeme elastice, Oelerm;f/G,"w
emelor alese. caracle.-i5IiClliJI'
VO/Of.tle aMlule ole
ce se poate func.1Jf;nole
tl/bra!liloi' 30m;?,!.;.'
:zemelor c::'itre

Fig. 8.1
 --

.412 INCERCAREA St SPENSIILOR $1 AMORTIZOARE1.0R

La incercarile pe parcurs se compara diferite autovehicule intre ele cesiveu

(autovehicule ale un or firme diferite sau autovehicule ale aceJeial}i firme pe un e1
.dar cu suspensii diferite), pentru a Ie aprecia calitatea, sau se masoara valo- se ridiea
rile absolute ale vibratiilor I}isarcinilor, pentru a se putea intocmi progra- sau a (
mul incercarilor pe standul de proba. Datele obtinute experimental se pot cind ine
.analiza in functie de nil}te valori admisibile sau recomandabile sau in fun- cu greut
rctie de datele unui autovehicul similar, considerat etalon [163J. apoi sus
Incercarile pe standuri de proba (in conditii de laborator) cuprind atit rindu-se
incercarile suspensiei asamblate (Ja vibratii, durabilitate, determinarea carac- de axelE
teristicilor functionale etc.), cit I}i a elementelor principale ale acesteia rotilor fl
(arcurile, amortizoar-ele etc.). De asemenea, se incearea I}i autovehiculul sarile ca
-in intregime, pen~ru a-i aprecia confortabilitatea I}iinfluenta diferitilor para- suspensi
metri constructivi asupra confortabilitatii, care de multe ori, reies mai greu In timp
,din incercarile pe parcurs. Din aceasta cauza exist a 0 coreJatie bine defi- uniform:
niU intre teorie I}iincercarile pe standuri de proba [163J. din stin
Tinind seama de scopul incercarilor, acestea se pot imparti in incercari siei. Se
.de omologare, de control I}ireceptie, de durabilitate I}ide studii I}icercetari Det
-(v. fig. 8.1). Aeeasta impartire. se poate aplica atit incercarilor pe parcurs, pe auto
.cit I}i'incercarilor pe standuri de proM. Ine
. . :Incercarile de omologare au scopul,' in primul rind, de a. stabili daca folosese
paraQletrii suspensiei corespund parametrilor necesari pentru obtinerea unui zoarelor
.eonfok't' optim. Se depisteaza deficientele de ordin constructiv, in nderea suspend
.remediei'ii acestora. . . Aul
'Incercarile de controll}i receptie se efectueaza asupra productiei de serie, element
.eu scopo.l de a verifica calitatea executiei I}imentinerea parametrilor initiali. rit asul
Incercarile la durabilitate se efectueaza pentru a determina durabilita- acest m
.tea sau-.stabilitatea functionarii atita unor elemente Iuate separat (de exemplu reprodu
.articulatii, amortizoare etc.), cit I}ia suspensiei asamblate. in depI~
Incercarile de studii I}i cercetari se intrebuinteaza pentru rezolvarea diferit I
unor probleme foarte diferite - de exemplu influenta caracteristicii elastice vibra\ii
~a suspensiei asupra confortabiliUitii autov~hicuJului, influenta caracteris- Ine
ticii de amortizare asupra vibratiilor etc. Aceste incercari se efectueaza I}i frecven1
.pentru stabiljrea de noi metode ~e cercetare. orientat
in eond
8.1.1. 11etodiea de ineereare a suspensUlor)
anumiti
Caracteristica elastica a suspensiei montate' pe autovehicul .se deose- caroseri
bel}te,in general, de caracteristica elementului elastic luat separat. Din aceasta -
.-eauza, pentru studiul complet al confortabilitatii, este necesara cunoal}terea rioara i
ambelor caracteristici elastice. earoseri
Caracteristica elastica a suspensiei montate se determina separat pentru -
. suspensia fata I}irespectiv spate, prin solicitareatreptata I}imasurarea depla- caractel
sarii- verticale a rotii. In acest fel sint cuprinse I}icelelalte elemente elastice cata in
(cauciucul din articulatii etc.) I}ifrecarea. Prof. dr. ing. M. Mitschke [163J, Me'
-considerind ca frecarea se poate reduce printr-o mica vibrare, recomanda efectuel
..ca motorul sa functioneze in timpul masurarii. Autovehiculul se al}aza suc- tiv spe.
 --

INCERCAREA SUSPNSIt!..OK PENTRU AUTOVEHICULE 413-

~ehicule intre ele cesiv cu roWe din fa~ii ~i respectiv din spate
Ie aceleia~i firme pe un cintar-bascula ~i se incarca cu balast;
se masoara valo-
se ridica caroseria, cu ajutorul unei macarale
I intocmi progra- sau a cricurilor, descarcind suspensia pina
lerimental se pot cind indica~ia cintarului-bascula devine egala
a.bile sau in fun-
>3J. cu greutatea maselor. nesuspendate. Se incarca
apoi suspensia, lasind in jos caroseria, masu-
tor) cuprind aUt rindu-se deplasarile relative ale caroseriei fa~a
erminarea carac-
.ale ale acesteia
de axele ro~ilor ~i deplasarile centrelor axelor
.~i autovehiculul
ro~ilor fa~a de sol [138J. Diferen~a dintre depla-
sarile caroseriei "i ale ro~ilor reprezinta sageata
: diferi~ilor para- suspensiei corespunzatoare sarcinii respective.
, reies mai greu In timpul probelor trebuie urmarita reparti~ia
ela~ie bine defi- uniforma a sarcinii pe ro~ile din dreapta ~i
ar~i in incercari din stinga. Incercarea se repeta la fel "i pentru cazul descarcarii suspen--
udii si cercetiiri siei. Se construie"te apoi caracteristica elastica a suspensiei montate (fig: 8.2),
Determinarea caracteristicii elastice a elementului elastic demontat de"
iilorpe parcurs, pe automobil se efectueaza pe ma"ini speciale de incercat arcuri,
~ a stabili daca Incercarile suspensiilor asamblate (demontate de pe autovehicul) se'
obtinerea unui folosesc mai mult pentru studierea regimului real de func~ionare al amorti--
:tiv,' in vederea zoarelor, adica incercarea amortizoarelor impreuna cu suspensia, masele"
suspendate "i nesuspendate.
Autovehiculul este un sistem vibrant in care fiecare element (masele,.
ductiei de serie, elementele elastice, amortizarea) au func~ii determinate i influen~-ea:zadife--
netrilor ini~iali. rit asupra' comportarii autovehiculului la diferite regimuri. vibratorii. Din
lina durabilita-
acest motiv trebuie acordatii 0 mare aten~ie regimului de vibra~ii care se'
rat (de exemplu reproduce la incercarile suspensiilor, pentru ca rezultatele ob~inute sa fie'
Itru rezolvarea in deplina concordan~a cu fenomenul real. Ca urmare a naturii ~i a efectului:
eristiciielastice diferit al vibra~iilor autovehiculului, suspensiile se supun incercarilor la..
nta caracteris- vibraW libere ~i for~ate (cu perturbare determinata sau aleatoare) [203J.-
. Incercarile la vibra~ii libere sint cele mai simple i permit determinarea
~'efectueaza ~i frecven~ei proprii a vibra~iilor, aprecierea gradului de amortizare ~iaprecierea.
orientativa a frecarii din suspensie. Vibra~iile libere se reproduc, de obicei"
in condi~ii de laborator prin [203]:
- trintirea par~ii din fa~a sau din spate a autovehiculului de la o.
~icul.se deose- anumitii inal~ime, ob~inindu-se caracteristica vibra~iilor libere aUt pentru
~t. Din aceasta caroserie, cit "i pentru axele autove"hiculului;
~iicunoa~terea
- trintirea sau tragerea in jos a caroseriei, urmata de eJiberarea ulte--
rioara a acesteia, ob~inindu-se numai caracteristica vibra~iilor libere ale.
caroseriei ;
~eparat pentru - tragerea in jos a axei autovehiculului, ceea ce permite ob~inerea uneh
~urarea depla- caracteristici clare a vibratiilor axei, in special cind caroseria ramine nemi~-
~ente elastice
cata in timpul vibra~iilor,
Jitschke [163J, Metoda de incercare cea mai raspindita este metoda trintirii, care se--
~, rec0,?1anda efectueaza prin ridicarea caroseriei. Aceasta se poate realiza cu un dipozi-
Ie a~aza suc- tiv special, amplasat sub automobil [203], sau cu 0 macara al carei cirlig;
.414 INCERCAREA SUSPENSIlLOR $1 AMORTIZOARE1.0R

ce se prinde de caroserie, este prevazut cu un mecanism cu clichet, care ioregistraril(

caderii caros
permite decuplarea brusca a acestuia [71, 74]. Ridicarea caroseriei se poate
efectua ~i cu aparatura mai simpla: sub punte se introduce un cric cu un tate .precise,
mecanism de decuplare, trintireaaxei ~i a ca-roserieiproducindu-se simultan. mici a amp
La aceste incercari trebuie sa se urmareasca, dupa vibrograme, ca timpul inaltimii de
de trintire a caroserieisa fie egal, la toate probele. in timpul pr
In [138] se recomanda inregistrarea succesiva a caracteristicii vibrati- 80 mm, res}
ilor prin trintirea ~i tragerea in jos a caroseriei ~i printragerea in jos a axei Vibratii
-autovehiculului. La suspensia independenta, se ridica (coboara) fiecare roaM ditii natuia]
separat, eliberarea efectuindu-se simultan pentru 'ambele roti. Actiune
Incercarile muJtiple au aratat ca perioada vibratiilor, la caracteristica vehiculului (
.experimentala, nu ramine constanta,_ ci se mic~oreaza (pina la ovaloare san periodic
determinata) pe rilasura ce se mic~reazaamplitudinea, datorita existentei autovehicul{
frecarii uscate. Aceasta ingreuneaza determinarea precisa ayibratiilor libere de drum), c{
ale antovehiculului [203]. .' . unor nei-egu
Este rational ca inal~imea deridicare' sau de coborire sa fie diferita pentru .Neregul
diferite tipuri de autovehicule~i ca amplitudinea jnitiaIa sa corespunda pe 0 portiu
portiunii liniare aca1'a.cteristicii" elastice' a suspensiei .sau..valoriimaxime a. viteie. Aces
cursei dinamice a acesteia. Frecventa'proprie sec.determina, la tragerea in colul' unitar
jos, dupa primasemiperioada a caracter:isticiivibratiilor, iar latrintirea earo. tati trebuie
'Seriei,. dupa'semiperioada ce urmeazaprimeLamplitudinLa caraeteristicii, [73].' lricerc
pentru a exclude portiunea corespunzatoare caderii autovehicului. studierea se
-'Rezultatele
,

cele. mai stabile se obtin in cazul reproducerii vibratiilor pectiv spate

libere prinmetoda tragei'ii in jos a earoseriei, in' timp ee rezultatele iore- sversa.le, la
gist'rarii vibratiilor libere prin metoda trintirii sint eele. mai putin.preeise dreapta.; st!
[203].' 0 imbunatatire a metodei trintirii se obtine prin bloearea cu calupuri tului actiun
de lemn-a suspensiei axeicare nu'se incearca ~i prin mic~orarea elastieitatii periodica). ~
pneurilor acestei ax~ (marirea presiunii pneurilor). In fig. 803 se prezinta dar S'8pot f(
exemple'de lnregistrare a vibratiilor Jibere prin metoda trintirii (fig. 8.3, a) conditiile trl
'~ia tragerii in jos a caroseriei'(fig. 8.3, b). Valorile amplitudinilor sueeesive se fol~sesc I
..zo,Zl, Z2,;.; ~i rapoartele lor permit obtinerea unei apreeieri aproximative mea de 500
ratii vertica
z autovehicul{
produc .acc{
foarte proas
rinta execu1
I piste de aut
deeit la maj
seaza peste
eurbelor Inr
a z
probelor 1m
Fig. 8.3
-) v. TI
-a valorii ~i earaeterului amortizarii. ~i in aeest eaz, marimea frecarii useate mobilia. In: :\1
influenteaza asupra rezultatului. In ceea ce prive~te valoarea amortizarji isledovania av
prin metoda trintirii, se obtin rezultate imprecise, deoarece la prelucrarea (Moscova).
 tNCERCAREA SUSPENSII1.0R PENTRU AUTOVEHICULE 415

III cu clichet, care inregistrarilor prima semiperioada de pe caracteristica (corespunzatoare

~aroseriei se poate caderii caroseriei) nu se ia inconsiderare. Prelucrarea partii ramase nu da rezul-
Uce un cric cu un tate,precise, in special incazul unoI' amortizoare puternice, datorita valorii
lcindu-se simu]tan. mici a amplitudini]or. Obtinerea unor rezultate mai precise, prin marirea
>grame, ca timpul inaltimii de trintire, este limit~ta de posibilitatea desprinderii rotilor de sol
in timpul proJ:>elor[203J. In [138J se recomanda 0 inaltime de trintire de 60-
kCteristicii vibrati- 80 mm, respectiv de 30 rom-in cazu.l t,ragerii in jos a caroseriei.
~ereain jos a axei Vibratiile fortate pot fi obtinute prin incercarea autov~hiculului in con.-
oara) fiecare roata ditii naturale' (pe parcurs) san pe diferite insta]atii de laborator.
rotL
Actiunea suprafetei neregulate a imbracamintii drumurilor asupra auto-
t, la caracteristica vehiculului depinde de inaltimea sauadincimea neregularitatilor, de frecventa
;pina la 0 valoare sau' periodicitatea repetarii acest9ra.lncercarile pe parcurs ale suspensiei
~atorita existentei autovehiculelor se pot efectuainconditii naturale de drum (diferite categorii
Ii vibratiilor libere de drum), ceea ce reprezinta 0 perturbare cu caracter aleator, sau in conditiile
unor neregularitati Uliitare;'"artificiale (perturbare determinata). ' ,

.fie diferita pentru Neregularitatile unitare, denumite i neregula~itaji etalon, se dispun

lla sa eorespunda pe 0 portiune de' osea-n~teda, autovehiculul. trecind peste ele cu diferite
valoriimaxime a,
viteie. Acest tip de incercareest'e foarte apropiatd'e realitate, 'deoarece obsta-
~a, la tragerea in colul' unital' exista iIi realitate'pe osea: Vitezele de 'trecere peste nereg.ulari-
l' ]a trintirea caro~
tati hebuie astfel ales~, irieit sa se obtina ambele regimuri de rezonanta
i a caracteristicii, [73J.lricercarea' autovehiculului 'la neregularitati unitare-etalon permite:
tovehicului.
studi~rea separata a vibratiilor care se transmit, prin suspensia fata i res-
_

pucerii vibratiilor pectiv spate, ]a caroserie i scaune; determinarea vibratiilor orizontale-tran-

e rezultatele inre-
sversale, la trecerea peste neregularitati numai cu rotile din stinga sau din
rnai putin precise dreapta'; stabilirea gradului de 'amortizare a vibratiilor; determinarea efec-
Icarea eu calupuri tului actiuniineregularitatilor unitare" dispuse succesiv pe osea (perturbare
iorarea elasticitatii
periodica). Se. folosesc-in general neregularitati unitare de forma sinusoidala,
r. 8.3 se prezinta dar sa pot fo]osi i neregularitati dreptunghiu]are (patrate), care ar reprezenta
rintirii (fig. 8.3, a). conditiile trecerii pestepraguri.La Institutul politehnic din Gorki (V.R.S.S.)
udinilor succesive
se folosesc neregularitati sinusoidale eu inaltimea de 50 ~i tOOmm ~i lungi-
ieri aproximative mea de 500 mm *). Neregularitatile cu inaltimea de 50 mm produc accele-
ratii verticale apropiate ca valoare de acceleratiile masurate la deplasarea
autovehiculelor pe drum pavat, iar neregularitatile cu inaltimea de 100 !Dm
producacceleratii corespunzatoare circulatiei autovehiculelor pe drumuri
foarte proaste. Dintre avantajele acestui tip de incercare se amintesc: u~u-
rinta executarii incercarilor, deoarece nu sint necesare standuri speciale sau
piste de autodrom; conditiile de efectuare a incerdirilor sint mult mai reale
decit la majoritatea instalatiilor de laborator, deoarece autovehiculul se depla-
seaza peste neregularitati, succesiv cu toate rotile. Dar, greutatea prelucrarii
curbeloI' inregistrate i 0 serie de dificultati legate de executarea practica a
probelor impiedica raspindirea metodei susamintite [203].

~eafrecarii uscate .) v. TIl\fBALIN, V. B. ~.a. Me/odiea i apara/ura dorojnlh ispllanii podveski avlo-
mobilia. In: Materiall vsesoiuznogo sove~ciania "Metodl i aparatura dlia experimentalnogo
loarea amortizarii isledovania avtomobilei, dvigatelei i ih agregatov, NAl\fI, 2, avt. sektia, 1961, 31 - 39
~cela prelucrarea (Moscova).
416 INCERCAREA SUSPENSIILOR ~r 'AMORTiZOAREi.OR

Incercarile in conditii naturale de

data ('I
drum .seefectueaza pe portiuni caracte- taj e [2(
ristice de diferite categorii de drumuri. autove
o problema foarte importanta este incerca
alegerea tronsoanelor de drum pe care insa gI
urmeaza a se executa probeJe. Se poate fie dec
spune ca tronsonul de drum pentru ma- faza C
surare trebuie ales astfel incit sa asigure PE
[203J; existenta atit a neregularitati- pe sub
Q b lor lungi, cit ~i a celor scurte, pentru Vi
a putea obtine ambele regimuri de re- odic p(
zonanta; posibiJitatea deplasarii auto- pe pIal
vehiculului cu suspensie etalon, fara ~i fig.
lovituri dese in Jimitatoarele de cursa ; (turati
o viteza destuJ de mare de deplasa- o
re a autovehiculului de comparatie. pe difl
Incercarile trebuie repetate pentru formel
citen. valori ale vitezei de circu- reale i
latie, care sa cuprinda Jimitele go- latiei I
.C d sibile de varia tie ale vitezei medii se'incI
de exploatare. Prelucrarea rezultate- PI
lor inregistrarii este insa destul, . de la inci
compJicatii. consta
Pentru aprecierea confortabilita- repart:
tii de mers, la. incercarile pe parcurs autoV
trebuie sa se, masoare ampJitudiniJe~ aprecil
vitezele sau acceleratiile care apar.: la de amI
e caroseria autovehiculului sau lascau-. regrmu
Fig. 8.4 nul conducatorului. Deoarece limita si al n
inferioal'a a domeniului. de frecventa , h
este foarte joasa, se folosesc doar traductoare de acceleratie, ampJitudinile da urr
~i vitezele urmind sa fie determinate prin integrare [163]. .' . mentel
mandiJ
Incercarile comparative *) pe un anumit tronson de drum trebuie exe- carilor
cutate intr-un' timp relativ scurt, deoarece profilograma drumului este per- recom~
manent variabila.. .
adica
Schemele unora din standurile de proba, care permit reproducerea vibrati- ~i de !
ilor fortate ale autovehiculului sint indicate in fig~ 8.4. mai co
La standul cu tambur (fig. 8.4, a),. pe suprafata tamburelor sint fixate Pentru
obstacole unitare, de obicei sinusoidale, ceea ce' permite obtinerea de vibratii incerca
fortate stationare. In timpul rotirii tamburului apare un proces vibratQriu~ mare p
care se aseamana cu trecerea peste 0 neregularitate unitara-etalon; acest o form
obstacol repetindu-se, la 0 rotire rapida a tamburului rezulta 0 perturbare prin a]
periodica. Probele se pot efectua astfel, incit obstacolul sa treaca 0 sing~ra In
carile I
*) Aeela~i autovehieul eehipat eu diferite suspensii sau diferite autovehieule suspen
27- Su
 INCERCAREA SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 417

'naturale de
luni caracte- data (v. ~i [163J). Incercarile pe standuri cu tambure au urmatoarele avan-
de drumuri. taje [203J: maresc vizibilitatea incercarilor ~i simplifica inregistrarile deoarece
Irtanta este autovehiculul vibreaza pe loc, fara 0 deplasare rectilinie; permit efectuarea
incercarilor in condi~ii stabile, pe tot parcursul anului. Pe acest stand este
rum pe care Insa greu de ob~inut ca ac~iunea neregularita~ilor asupra ro~ilor din fata sa
Ble.Se poate fie decalata fata de actiunea asupra rotilor din spate cu acela~i decalaj de
l pentru ma- faza care are loc in realitate.
~itsa asigure Pe standul cu banda rulanta (fig. 8.4, b), neregularitatea trece pe rind
tregularita~i- pe sub ro~ile din fata ~i din spate, obtinindu-se astfel vibratii nestationare.
iurte, pentru VibratiiIe care apar pe 0 ~oseaondulata sau perturbarea cu caracter peri-
;imuri de re- odic pot fi reproduse pe standul de proba cu tamburi excentrici (fig. 8.4, c) sau
lasarii auto-
pe platforme vibrante (fig. 8.4, d - cu actionare hidraulica sau pneumatica
etalon, fara ~i fig. 8.4, e - cu actionare electromagnetica). Frecventa perturbatoare
lIe de curs a ; (turatia tamburelor) se poate modifica, treptat sau continuu, foarte incet [163J.
de deplasa- o incercare asemanatoare conditiilor reale de circulatie a autovehiculului
comparatie. pe diferite drumuri se poate executa pe standurile de proba, la care plat-
~ate pentru formele vibrante sint comandate (fig. 8.4, d ~i e) de catre neregularitatile
de circu-
I'eale inregistrate prealabil pe banda magnetica. De~i pretul de cost al insta-
limitele go- latiei este ridicat, acest tip de incercare este justificat prin faptul ca suspensia
ltezei medii
se incearca in conditii reale de functionare [163J.
:I..rezultate- Prin reproducerea celor mai grele regimuri vibratorii (de rezonanta),
[ destul, de
la incercarile pe standuri de proba, se poate aprecia corectitudinea alegerii
constantei elastice a suspensiiIor ~i pneurilor, a gradului de amortizare, a
nfortabilita- repartitiei maselor suspendate pe lungimea autovehiculului etc. VibraWle
I pe parcurs autovehiculului la regim de rezonanta, la frecventa joasa, permit sa se
nplitudinile? aprecieze modul de alegere a constantei elastice a suspensiei ~i a gradului
are apar .la de amortizare, influenta variatiei sarcinii utile asupra vibratiilor. In cazu]
sau la scau-- regimului de rezonanta la frecventa inalta, se poate aprecia rolul pneurilor
lrece limita ~i al maselor nesuspendate [203J.
Ie frecventa In ceea ce prive~te alegerea metodei de incercare a suspensiiIor, se pot
,mplitudinile da urmatoarele indicatii. Cind trebuie apreciata corectitudinea alegerii ele-
mentelor componente ale suspensiei (arcurile, amortizoarele etc.), se reco-
trebuie exe- manda reproducerea regimurilor vibratorii de rezonanta. Daca scopul incer-
:ui este per- carilor consta in aprecierea general a a performantelor suspensiei, atunci se
recomanda ca acestea sa se efectueze in conditii de perturb are aleatoare,
erea vibrati- adica in condiW naturale de drum. Este bine ca incercarile de omologare
~i de studii ~i cercetari sa se execute pe standuri de proba, deoarece sint
~sint fixate mai comode ~imai precise. Incercarile la vibratii Iibere au un caracter auxiliar.
a de vibratii Pentru obtinerea unoI' rezultate precise ~i stabile, este bine ca acest tip de
I vibratqri~. incercari sa se efectueze prin tragerea in jos a caroseriei, la 0 distant a cit mai
Lalonj acest mare posibila. Incercarile pe parcurs, in conditii naturale de drum, reprezinta
. perturb are
o forma importanta de incercare a suspensiiIor ~i nu pot fi inlocuite total
prin alte metode.
~a 0 sing~ra
Incercarile suspensiilor pneumatice se deosebesc destul de mult de incer-
hicule carile celorlalte tipuri de suspensii datorita elementului elastic ~i specificului
suspensiilor reglabile. Incercarile suspensiilor pneumatice cuprind determi-
27 - Suspensii Ii amortizoare - c. 3477
418 INCERCAREA SUSPENSIILOR ~I AMORTIZOARELOR -

narea caracteristicilor elastice (statice ~i dinamice) ale elementului pneuma- etc., pel
tic, determinarea caracteristicii elastice a suspensiei asamblate, incercarea mentelo
.la durabilitate ~i etan~eitate a elementelor pneumatice, incercarea la vibraW funcion
libere ~i for~ate (sta~ionare ~i nesta~ionare), pentru stabilirea confortabili- La
ta~ii autovehiculelor echipate cu astfel de suspensii. .'Sa se in
La determinarea caracteristicii elastice statice a elementului pneumatic, termini!
viteza de varia~ie a deforma~iei nu trebuie sa depa~easca 5 cm Imin, viteza consurn
care asigura un proces izotermic [182J. Ridicarea caracteristicii se poate efec- i dural
tua pe 0 presa ac~ionata hidraulic sau pe oricare alta presa care asigura . AU
masurarea sarcinilor i a deforma~iilor corespunzatoare. La 0 Inal~ime a paratur
elementului pneumatic corespunzatoare sarcinii statice, se introduce presiunea I
umatice
necesara in element; se descarca apoi elementul, ina.I~imeaacestuia marindu-se identice
pina la valoarea maxima. Dupa aceasta, sarcina se mare~te progresiv de la pensiilO
zero pina la valoarea maxima, masurindu-se deforma~iile. Pentru scoaterea ficare, iJ
in eviden~a a tuturor posibilitatilor elementului pneumatic este necesara cercaril(
ob~inerea unei familii de caracteristici elastice; in acest scop se recomanda trintirii.
[182J ca incercarile sa se efectueze la diferite presiuni (de la 10 N Icm2 (cu arno
la valoarea maxima) i la diferite volume ale rezervorului elementului pneu- 2) i I
matic. Datorita histerezisului mic, se determina 0 singura ramura (la incar- pensiilo:
care ) a caracteristicii elastice. absolutE
Determinarea caracteristicii elastice dinamice trebuie efectuata la astfel i fore
de viteze de varia~ie a sarcinii, care sa asigure .un proces politropic in ele- La
mentul pneumatic. Se recomanda ridicarea caracteristicii dinamice la frecven~e acordat:
egale sau mai mari, comparativ cu frecven~a proprie a vibra~iilor suspensiei in curbl
[182J. 01
Caracteristica elastica a suspensiei pneumatice. se determina aproximativ tuie in1
la fel ca la celelalte tipuri de suspensii. Autovehiculul se a~aza cu rotile din autoveb
fa~a sau din spate pe cintarul-bascula, incarcindu-se autovehiculul pina la materna
sarcina statica i verificindu-se daca inal~imea reala a elementului pneumatic pe larg
corespunde ina.I~imii calculate. Se fixeaza bra~ul de ac~ionare al supapei de
nivel in pozi~ia corespunzatoare inal~imii calculate a elementelor elastice,
in continuare determinarea caracteristicii efectuindu-se dupa metodica indica- 8.1
ta la suspensiile clasice.
Incercarea la etan~eitate a elementului pneumatic este deosebit de impor- Ins
tanta, deoarece pierderea etaneita.~ii duce la micorarea eficacita~ii acestuia.
tipul inl
Se recomanda [182J ca aceste incercari sa se efectueze pe 0 perioada de incercal
minimum 72 de ore, micorarea presiunii in acest timp netrebuind sa depa- 8.1
easca valoarea de 2 N Icm2.
Incercarile la durabilitate ale elementelor pneumatice se efectueaza de in labol
obicei pe aceleai instala~ii ca i in cazul elementelor elastice metalice, deter- tate pe
minindu-se numarul de cicluri pina la ieirea din uz a acestora; sarcina de Fir
incercare se ia egala cu sarcina statica ce ac~ioneaza asupra elementului reprodu
pneumatic, asigurindu-se 0 racire cu aer a acestuia, pentru a apropia con- cu difer
di~iile de incercare de condi~iile reale de func~ionare. Este necesara efectuarea -
unor incercari suplimentare a elementelor pneumatice, prin dispunerea aces- *) ,
tora - in timpul probelor - inapa cu nisip, apa cu petrol, apa cu ulei 1967,p.1
 tNCER.CAREA SUSPENSIIt.OR. PENTRU AUTOVEHICULE 419

ului pneuma- etc., pentru a stabili durabilitatea ele-

;e, incercarea mentelor elastice in condi~ii grele de
'ea la vibraW func~ionare.
confortabili- La. suspensiile pneumatice trebuie
.'Sa se incerce i supapele de nivel, de-
Ii pneumatic, terminindu-se in acest caz caracteristica
lfmin, viteza eonsumului de aer, zona de insensibilitate
se poate efec- ~i durabilitatea supapei [182].
care asigura Atit metodica cit i instalaWle i a-
) inal~ime a paratura de incercare a suspensiilor pne-
lIcepresiunea umatice, la vibra~ii libere i for~ate, sint
iamarindu-se identice cu cele folosite la incercarea sus-
)gresiv de la pensiilor clasice, [73, 182]. Spre exempli-
Lru scoaterea ficare, in fig. 8.5 se prezinta rezultatele in-
~ste necesara. eercarilor la vibra~ii libere, prin metoda Fig. 8.5
Ie recomanda trintirii, ale suspensiilor pneumatice -fa~a
la 10 N fcm2 (cu amortizoare) de la autobuzele ZIL-t58 (curbal), Mercedes-Benz 0317 (curba
mtului pneu- 2) i Henschel HS-160 USL (curba 3) [182]. In timpul incercarilor sus-
lra (Ia in car- pensiilor pneumatice la vibraW for~at!'!se determina. deplasarile relative ~i
absolute ale caroseriei, varia~ia presiunii aerului din elementul pneumatic
lata la asUel ~i for~ele dezvoltate de amortizoare .
,ropic in ele- La suspensia pneumatica, spre deosebire de suspensiile clasice, trebuie
ila frecven ~e acordata 0 aten~ie deosebita incercarilor pentru determinarea eficacita~ii
or suspensiei in curbe (stabilitatea transversala). . .
. 0 problema deosebit de importanta a incercarilor de suspensii 0 consti-
aproximativ tuie interpretarea rezultatelor ob~inute experimental, deoarece vibra~iile
cu ro~ile din autovehiculului au un caracter aleator. Se recomanda folosirea metodelor
mlul pina la matematicii statistice pentru prelucrarea datelor inregistrarilor, metode redate
l1ipneumatic pe larg in literatura de specialitate [21, 162, 163, 258].
.l supapei de
elor elastice,
,odicaindica- 8.1.2. InstalatH 1;11aparatura pentru
ineerearea suspensllIor
bit de impor-
atii acestuia. Instala~iile de incercare a suspensiilor se pot clasifica, in func~ie de
perioada de tipul incercarilor, in instalaW pentru incercari de laborator i instala~ii pentru
ind sa depa- incercari pe parcurs.
8.1.2.1. Instalapi pentru incerciri de laborator. Dupa cum s-a precizat
fectueaza de in laborator se incearca atit suspensiile asamblate (Iuate separat sau mon-
~alice, deter- tate pe autovehicul), cit i elementele componente ale acestora.
; sarcina de Firma Schenk (R.F.G.) produce un stand - denumit Hydropuls - care
elementului reproduce vibra~iile autovehiculelor ce apar la circu]a~ia acestora pe drumuri
II.propia con- eu diferite imbraca.min~i*)[360]. Standul este format din doi cilindri hidraulici,
ra efectuarea
IUnerea aces- *) V. ~i Hydropuls-Priifstiinde riitteln Fehler an den Tag. in: Autotechnik, 16, nr. 6,
apa cu ulei 1967, p.111-112.
 ~o !NCERCAREA SUSl'NSIILOR ~I AMORTIZOARE'LOR

care functioneaza independent, amplitudinea maxima a vibratiilor acestora

fiind de 100 mm, iar forta verticala maxima - 15700 N. Tija cilindrului
culiseaza in ni~te ghidaje, avind montata la capatul superior 0 placa, in
care este executata 0 adincitura unde se monteaza roata autovehiculului.
Comanda cilindrului hidraulic este asigurata de 0 servosupapa electrohidraulica.
Programul incercarilor este dat de la un generator de frecvente, reproducindu-se
astfel vibratii de forma sinusoidala sau dreptunghiulara, sau comandat de
catre 0 banda magnetica.
Standul cu banda rulanta *) utilizat la Institutul politehnic din Gorki
(V.R.S.S.) - pe care sint dispuseneregularitati de diferite forme (fig. 8.6),
se folose~te pentru studiul multilateral al performanteJor de confort ale auto-
vehiculelor. Pe 0 fundatie este fixata 0 rama pe care sint montate doua tam-
bure, 1 ~i 2, ~i tamburul de intindere 3, cu dispozitivuJ de intindere 4,
aJ benzii. Pe tambure sint montate benzi rulante cauciucate, viteza de
depJasare a acestora fiind indicata de tahometrul 14 ~i inregistrata de elec-
tromagnetii 13, 13' ~i 13". Neregularitatile etalon sint aruncate pe banda
de dispozitivul special /j ~i tree pe rind pe sub rotile din fata ~i din spate.
Inregistrarile se efeetueaza pe benzile de hirtie 10, dispuse pe cele doua
parti ale autovehiculului ~i puse in mi~care de motorul electric 11. Creionul
inregistrator 12 marcheaza baza de timp. Inregistrarea vibratiilor diferitelor
puncte ale autovehiculului se efectueaza mecanic cu ajutorul tijelor 6, 6',
, 7, 7', 8, 8' ~i 9, 9', la al caror capiit superior se ana creionul inregistrator.
Vibratiile conducatorului (dupa metodica folosita la acest institut) se inre-
gistreaza prin fotografierea sau prin filmarea punctelor luminoase (becuri
electric~) montate pe imbracamintea acestuia, pe perna scaunului ~i in
carosene.
Tot in conditii de laborator se reproduc ~i vibratiile libere ale suspensiei
autovehiculelor. Spre ex~mplificare, in fig. 8.7 se prezinta schema princi-
piala a instalatiei folosite 18.inregistrarea vibratiiJor libere ale autocamioanelor
romane~ti, prin metoda trintirii [72, 74J. Instalatia este formata dintr-un
traductor de deplasari, 1, un accelerometru mecanoelectric, 2, doua punti
tensometrice, 3 (tip ORION), un amplificator, 4, ~i un oscilograf cu bucle, /j
(tip MPO-2, V.R.S.S.). Traductorul de deplasari **) este format din doua
arcuri elicoidale 6 ~i un inel 7, pe care au fost montate patru marci ten so-
metrice 8. Acest ansamblu se leaga cu un capat de axa autovehiculului ~i cu
celalalt de caroserie. Accelerometrul este format dintr-o masa dispusa la
extremitatea unei lamele elastice incastrate, iar amortizarea vibratiilor pro-
prii ale lamelei este asigurata printr-un filtraj electronic. Traductoarele
tensometrice, lipite pe ambele parti ale lamelei, permit masurarea deforma-
tiei relative a lamelei. In fig. 8.8 se prezinta un exemplu de inregistrare,
cu aceasta instalatie, a vibratiilor libere ale suspensiei fata de la un auto-
camion de 3 .104N, in cazul trintirii de la inaltimea de 15 cm. In aceasta
V. Podveska avtomobilia. In: Iz-vo Akad. Nauk, S.S.S.R. Moscova, 1951, p. 184-192.
** Traductorul de deplasari ~i accelerometrul au fost construite
nica masuratorilor de la Centrul de mecanica solidelor al Academiei
la laboratorul
R. S. Romania.
de teh-
\
'atiilor aeestora
rija eilindrului
Dr 0 plaea, in
IUtovehieulului.
eetrohidrauliea.
'eprodueindu-se
u eomandat de

hnie din Gorki

)rme (fig. 8.6),
mfort ale auto-
tate doua tam-
Ie intindere 4,
~ate, viteza de
strata de elee-
,eate pe banda
~i din spate.
9 pe eele doua
ie 11. Creionul
ilor diferitelor
J tijelor 6, 6',
I inregistrator.
stitut) se inre-
linoase (beeud
caunului ~i in

~ale suspensiei
schema prinei-
ltocamioanelor
mata dintr-un
2, doua pun~i
raf eu bucle, 5
rmat din doua
I marei ten so-
ihiculului ~i eu
llsa dispusa la
ribra~iilor pro-
Traduetoarele
'area deforma-
e inregistrare,
e la un auto-
m. In aeeastii

11951,p. 184-192.
bratorul de teh-
Romania.
422 ",,' INCERCAREA SUSPENSIILOR $1.AMORTIZOARELOR

geata ~
figuril.,s-a notat cu 1 - curba deplasariIor, cu 2 - curba acceleratiilor ~j risticii,
cu 3 - baza de timp.
Aparatura folosita: la inregistrarea vibratiilor auto;vehiculelor este for-
mata in general din traductoare de deplasari (vibrometre), traductoare de Sarcin~
depa~e
de mas

M~
site pe
poate E
masura
Fig. 8.9 In
determ
accelera~ii (accelercmetre), amplificato~re i osciIografe; daca captoarele sint matic [
executate pe baza de traductoare electrorezistive ;(marci tensometrice), amplitl
atunci in componenta aparaturii intra ~i punWetensometrice. Nu se insista manive
in aceasta lucrare asupra descrierii aparaturii folosite la inregistrarea de- special
plasarilor ~i acceleratiilor autovehiculelor, aceasta fiind tratata pe larg in iar pre
literatura de specialitate [34, 99, 114, 138 etc.J. ,
amplifi
Determinarea caracteristicii elementului elastic se efectueaza pe ma~inj In
speciale. 0 astfel de ma~ina, pentru incercarea arcuriIor in foi, este indicata elastice
in fig. 8.9 [343J *). Arcul este a~ezat pe carucioarele 1 pe role, care se pot indicat
deplasa liber pe masa ma~inh, sarcina aplicindu-se de catre pistonul 2 al 8.1
mainii hidraulice. Valoarea sarcinii aplicate se masoara cu manometrul- pe par
pendul 3, iar sageata arcului - cu un ceas comparator. 0 serie de firme caroser
specializate [337, 343, 357J recomanda urmatoarea met odica de incercare. ro~i, fo
Arcul gee solicita la sarcina maxima P max, 'dupa care se descarca pina la a auto,
sarcina de masurare, PM' ob~inindu-se sageata 3ds. Dupa 0 descarcare c'om- Vi
pleta a arcl1lui, acesta se incarca din nou cu sarcina PM' obtinindu-se sa- metoda
toare.
*J Aceste tipuri de ma~ini sint folosite ,$i de alte firme (v. ~i [357)).
 INCERCAREA SUSPENSIIt.OR PENTRU AUTOVEHICULE 423

eratiilor l geata ~in (fig. 8.10). Sageata statica~st, corespunzatoare liniei medii a caracte-
risticii, se obtine
Ir este for- (8.1)
,uctoare de
Sarcina maxima P max se alege astfel, incit solicitarea unei foi de arc sa nu
depaeasca 100. 103- 140 . 103NJcm2, in functie de tipul arcului; sarcina
de masurare PM se recomanda sa se ia egala cu sarcina statica pe .arc.
s

Fig. 8.10 Fig. 8.11

Maini asemanatoare celei din fig. 8.9, echipate corespunzator, sint folo-
site pentru incercarea la durabilitate (la oboseala) a arcurilor. Incercarea se
poate efectua prin inregistrarea numarului de cicluri pina la rupere sau prin
masurarea deformatiei remanente pentru un anumit numar de cicluri [24].
In fig. 8.11 se prezinta schema principiala a unei instalatii folosite pentru
Itoarele sint determinarea caracteristicii elastice dinamice a elementului elastic pneu-
lsometrice) , matic [182]. Pe aceasta instalatie s-a realizat 0 frecventa de 200 min-1 i 0
11se insista amplitudine de :1::100 mm. Micarea se transmite de la mecanismul biela-
strarea de- manivela lla elementul pneumatic 2, sarcina masurindu-se prin traductorul
pe larg in special 4 cu marci tensometrice, deformatia - printr-un traductor reostatic 3,
iar presiunea din element - prin traductoruJ o. Instalatia mai cuprinde
amplificatorul 6 i oscilograful 7.
. pe maini Instalatiile i metodica de incercare a celorIalte tipuri de elemente
ite indicatil
elastice ale autovehiculelor sint descrise pe larg in literatura de specialitate,
~are se pot indicata in bibliografia de la sfiritullucrarii.
stonul 2 al
lanometrul- 8.1.2.2. Instalatii pentru incercari pe parcurs. In timpul incercarilor
I de firme pe parcurs se. inregistreaza, in functie de scopul urmarit, acceleratiile
incercare. caroseriei in diferite puncte, deplasariJe relative ale caroseriei fatade
roti, fortele de amortizare, temperatura amortizoarelor, viteza de deplasare
~capina la a autovehiculului, pre cum i profilul drumului pe care acesta circula.
rcare c'om-
lindu-se sa- Vibratiile se pot inregistra prin metoda fotografierii sau filmarii i prin
metoda vibrogramelor sau a accelerogramelor, cu folosire~_diferitelor traduc-
toare. Fotografierea sau filmarea procesului vibrator se poate efectua prin
424 INCER( AREA St:S"r:NSIILOR $1 AMORTIZOAREU)R

tnregistrarea pe film, cu un aparat foto sau cu un aparat de filmat, a unui electric

punct luminos de pe autovehiculul care circula prin fata aparatului, sau pulsuri h
prin inregistrarea cu un aparat de filmat, montat in caroserie. Prima metoda za de ti
inregistreaza vibratiiJe absolute; se obtine insa 0 dimensiune mica a inregis- rile se I
trarii deoarece, la 0 portiune mai mare de drum, aparatul se afla departe Metoda
de automobil. Ce-a de-a doua metoda determina vibratiile relative ~i,eventual, cu inreg
deplasarile absolute. Metodica analizei foto inregistrarilor este insa destul (acceler!
de complicata *). prin OS
Cu aceasta metoda s-au inregistrat, de exemplu, vibratiiJe transversale Inr
ale unui autotren **) (fig. 8.12), pe 0 portiune artificiala de drum, special vibrogrE
amenajata (fig. 8.12, a). Pe aceasta portiune, unde A reprezinta aparatele se poate
de fotografiat (de tip Leica), B - ecartamentul ~i C - neregularitatile arti- schema
ficiale, se dispun becuri electrice (3,5-6 W) la intervale de 1 m ~i la la vibra
o inaItime de 10 cm deasupra solului. Becurile 5 ~i 5' s-au montat la 0 inaI- sarile, I.
inregist:
reostatil
tindu-sE
oscilogr
An
caroseri
felor UI
tate in!
dire la
Tr;
in stab
in aprc
in dife:
general
montea
In
13 murilOJ
ditii rE
. AI
a caru
nUmarl
b amplitl
gistrea
Fig. 8.12
mare, I
time de 110 cm, aparatele foto fiind dispuse la 0 inaItime de 1,1-1,2 m. dere; !
Becurile 11 ~i 12 inregistreaza vibratiile unghiulare relative. Pentru inregis- vibra~i
ticale ~
trarea unghiurilor de ruliu servesc becurile 14 ~i 14', deplasarile verticale Cu ace
ale rotilor inregistrindu-se eu becurile 15 ~i 15'. In circuitul cronometrului
di~ii d
*) V. TIMBALIN, V.V. In: Trudl VNTS po podveskam avtomobilei, NAMI, Moscova,
1959, Sb. I. p. 63-70. .)
U) V. revista "Avtomobilnaia proml~lenost.., nr. 8, 1963, p. 16-17. tionlh L
 INCERCARA SUSPENSIl'LOR PENTRU AUTOVEHICULE 425

mat, a unui electric s-a inclus becul13, alecarui im- I ff ]j[ N

lratului, sau pulsuri luminoase s-au inregistrat ca ba-
rima metoda za de timp. Trebuie retinut ca incerca-
.ca a inregis- rile se efectueaza seara, pe intuneric.
afla departe Metoda fotografierii se poate cupla
i ~i,eventual, cu inregistrarea ~i a altor parametrl
insa destul (acceleratii, forte in amortizoare etc.)
prin oscilografierea acestora.
transversale Inregistrarea accelerogramelor ~i a
rum, special vibrogramelor la incercarile pe parcurs
Ita aparatele s~ poate efectua cu aproximativ aceea~i
uitatile arti- schema a instalatiei ca ~i la incercarile
1 m si la la vibratii libere (v. fig. 8.7). Depla-
at la 0 'inal- sarile, la incercarile pe parcurs, se pot
inregistra ~i cu ajutorul traductoarelor
reostatice, semnalul acestora transmi-
~indu-se printr-un ampJificator la un Fig. 8.13
oscilograf [215J.
Amplitudinile vibratiilor elementului elastic al suspensiei ~i acceleratiile
caroseriei autovehiculelor se pot inregistra ~i mecanic cu ajutorul vibrogra-
felor universale, de tip seismic [34, 99, 114J. Masurarile efectuate sint afec-
tate insa de erori mari, din care cauza aceste aparate nu au obtinut raspin-
dire la incercarile de suspensii.
Traductoarele de accelera~ii, in cazul in care scopul incercarilor consta
in stabilirea masurilor pentru imbunata~irea confortabilitatii, se monteaza
in apropierea picioarelor conducatorului sau pasagerilor, sau pe scaun, ~i
in diferite locuri pe corpul pasagerului (traductoare speciale). La studiul
general al vibratiilor transmise caroseriei autovehiculelor, traductoarele se
monteaza pe caroserie, in puncte situate deasupra roWor din fata ~i din spate.
In ultimul timp, se acorda 0 deosebita aten~ie studiului statistic al regi-
murilor de functionare a agregatelor ~i mecanismelor autovehiculului, in con-
di~ii reale de exploatare.
Aparatul pentru determinarea regimurilor de functionare a suspensiei *),
a carui schema principiala este indicata in fig. 8.13, permite inregistrarea
numarului vibra~iilor efectuate de elementul elastic, pe opt game ale valorilor
amplitudinii de deforma~ie. Aparatul este format din contoarele 1, care inre-
gistreaza vibra~iile pe patru game ale amplitudinilor de la cursa de compri-
mare, ~i din contoarele 2, care inregistreaza amplitudinile la cursa de destin-
1,1-1,2 m. dere; aparatul mai cuprinde sursa de alimentare 3 ~i traductorul numarului
ntru inregis- vibra~iilor 4. La deformarea arcului, tijele I) ~i 6 transforma deplasarile ver-
rile verticale ticale ale acestuia in deplasari unghiulare ale colectoarelor traductorului 4.
ronometrului Cu acest aparat se poate determina durabilitatea elementului elastic in con-
ditii de exploatare.
i\MI, Moscova,
*) v. SOKOLOV, o.v. - Isledovanie rejimov raboli mehanizmov avlomobilia v exploala-
tionlh usloviah - l\:Ioscova, Avtotransizdat, 1963.
426 INCERCAREA'SUSPENSIILOR $1 AMORTIZOARELOR:

8.2. Incercarea amortizoarelor pentru autovehicule rutiere

In prezent, marea majoritate a parametrilor constructivi ~i functionaIi
ai amortizoarelor hidraulice telescopice se pot stabili prin calcul. Cu toate
acestea, este necesara ~i cercetarea experimentala. a acestora, care trebuie-
sa determine calitatea executiei, caracteristicile functionale, eventuala nece- Tipu!
sitate a refacerii reglajului initial in exploatare, necesitatea unor imbunata- tncercA
tiri constructive, parametrii optimi de amortizare pentru fiecare autovehicu}
in parte ~i durata de function are a amortizoarelor.
tNCERcAR
8.2.1. ]\Ietodica de ineercare a amortizoarelor tN
LABORAT(
Incercarile amortizoarelor hidraulice se clasifica, in functie de scop (fig.
8.14), in: incercari de omologare, incerdiri de control ~i receptie a productiei tncercari de
de serie ~i incercari de studii ~i cercetari. omologare
tncercari de
Incercarile de omologare au scopul de a stabili daca amortizorul proto~ip' trol ~i rece~
corespunde din punct de vedere calitativ ~i daca parametrii de amortizare tncercari de
corespund parametrilor necesari pentru obtinerea unui confort optim la auto- studii
tncercari de
vehiculul pe care se vor monta amortizoarele. In cadrul incercarilor de omo- durabilita
logare se depisteaza deficientele de ordin constructiv, in vederea remedierii tncercari
a cestora. Tot in cadrul incercarilor de omologare intra ~i incercarile seriei termice

tNCERcAB
PE
PARCURS

tncercari dE
omologan
tncercari dE
studii
tncercari dE
durabilita
tncercari
termice

InceJ
daca pro<
nivelul st
se fae aSl
Inee
dimensim
tizare, de
zorului, I
Fig. 8.14 asupra e!
zare asuF
zero. La incercarile de omologare se verifica, in afara de parametrii inclicati Inee
in tabelul 8.1, ~idurata de functionare a amortizorului, prin incercari de dura- carile sus
bilitate hi condi~ii de laborator ~i pe parcurs. termiee
428 !NCl:RCAREA St~}'m:SIILOR ~I AMORTIZOAREt.'JR

) 8.2.2
eficacita~ii de amortiz are a acestora. Incercarile termice i incercarile la dura- foarte ra:
bilitate se efectueaza aUt in conditii de laborator, cit i pe parcurs.
Incercarile termice ale amortizoarelor pe parcurs au drept scop stab i- cu~ i mo
lirea temperaturii limita a amortizoarelor, pentru condi~iile de exploatare pe prIme aIr
diferite categorii de drumuri i cu viteze diferite de circula~ie, i a timpului Acest ti~
dinamom
de stabilizare a temperaturii de regim in aceste conditii [74, 110J.
Dupa efectuarea incercarilor de durabilitate, se procedeaza la demontarea Se Cl
amortizorului pentru a se constata marimea uzurii elementelor componente sete cur
ale acestuia, comparativ cu valorile respective masurate precis i consemnate de antrer
inaintea inceperii incercarilor. fiind de (
stanta a
Incercarile amortizoarelor hidraulice se pot efectua in conditii de labo- Para
rator, amortizorul fiind demontat sau montat in suspensia autovehiculului amortizaJ
respectiv, i pe parcurs. dere. La
Incercarile amortizoarelor montate in suspensia autovehiculului sint diagrama
ingreunate de necesitatea unei aparaturi complexe i de imposibilitatea deter- se efectu
minarii precise a lucrului mecanic, determinare absolut necesara pentru bilan~ul pistonulu
termic al amortizorului; in plus, prin aceste incercari se ob~ine intotdeauna culului. I
imaginea unei perechi de roti i nu a unui singur amortizor, aa cum ar fi maxime (
de dorit. Cercetarile amortizoarelor montate in suspensie (in conditii de labo- care arat
rator sau pe parcurs) sint totui importante, deoarece au scopul de a stabili daca au I
reglajul optim pentru ob~inerea unei confortabilita~i corespunzatoare, tem- mei cons1
peratura limita a amortizoarelor in conditii de exploatare pe drumuri de zor in ti:
diferite categorii, durata maxima de func~ionare. trasa car~
La incercarile in laborator (pe standuri speciale) a amortizoarelor montate S-a (
in suspensie se inregistreaza vibra~iile libere ale autovehiculului respectiv pe instal
cu i fara amortizoare, i vibra~iile for~ate. La incercarile pe parcurs se inre- in realita
gistreaza vibra~iile fortate (in condi~iile neregularitatilor unitare, artificiale 700 min-]
f}iin condi~ii naturale de drum). i frecven
Prin urmare, este de dorit ca cercetarea experimentala sa se efectueze carile am
in conditii de laborator, De fapt, unele cercetari [12,48, 71, 74, 106J au aratat diferite a:
ca poate fi efectuat un studiu destul de amplu al func~ionarii amortizorului si cealalt,
f}iin condi~ii de laborator; in acest caz trebuie sa se reproduca pe cit posibil , Inee
mai fidel conditiile de func~ionare reale ale amortizorului hidraulic telescopic. observa (
ditii eom
8.2.2. Instalatli !ji aparatura pcotru iocercarea ca~e tija
amortlzoareior mului bi
viteza ei]
Instalatiile i aparatura de incercare a amortizoarelor hidraulice telesco- element e
pice se pot clasifica, in func~ie de incercarile la care sint folosite, in instalatii cu cit arc
f}iaparatura pentru incercarea amortizoarelor demontate de pe autovehicul tatele ma
f}i pentru incercarea amortizoarelor montate in suspensia autovehiculului. SI a man:
Din prima categorie fac parte instala~iile cu care se incearca in laborator infinit de
amortizorul propriu-zis, iar din a doua categorie - instala~iile folosite la = 1/5 vi
incercarea suspensiilor autovehiculelor echipate cu amortizoare telescopice cazurile, :
(in conditii de laborator i pe parcurs). de masur
I
:

INCERCAREA SUSPENSIIt.OR PENTRU AUTOVEHICULE 429

irile la dura- 8.2.2.1. Instalatii pentru Incercarea amOltizoarelor In laborator. Sint

trcurs. foarte raspindite incercarile. amortizoarelor demontate de pe autovehi-
scop stabi- cuI ~imontate apoi pe instala~ii de incercat, care au posibilitatea sa im-
ploatare pe prime amortizoarelor diferite curse, deci diferite viteze de functionare.
i a timpului Acest tip de instala~ii (st.anduri de incercat) sint denumite ~i standuri
10]. dinamometrice.
demontarea Se cunosc doua metode de incercare mai raspindite [12].0 metoda folo-
componente se~te curse diferite (25; 50; 75 ~i 100 mm) ~i aceea~i tura~ie a arborelui
consemnate de antrenare (100 rot/min), pentru toate cursele, viteza maxima a pistonului
fiind de 0,52 m/s. Cealalta metoda (utilizata in S.U.A.) folose~te 0 cursa con-
itii de labo- stanta a pistonului (75 mm) ~i tura\ii diferite (intre 50 i 200 rot /min).
ovehiculului Parametrul principal care trebuie determinat la incercari este for~a de
amortizare, aUt pentru cursa de comprimare, cit ~i pentru cursa de destin-
culului sint dere. La majoritatea instala~iilor de incercat amortizoare se inregistreaza
"tatea deter- diagrama de func~ionare a amortizoarelor (diagrama P-S). Inregistrarile
tru bilantul se efectueaza, pe cit posibil, pentru amplitudini ~i viteze de deplasare ale
intotdeau'na pistonului corespunzatoare celor ce au loc in realitate la circula~ia autovehi-
a cum ar fi culului. La diagramele P-S inregistrate, au insemnatate nu numai for~ele
itii de labo- maxime de amortizare Pmu, ci ~iaspectul curbelorascendente~idescendente,
de a stabili care arata daca amortizorul func~ioneaza dur sau nu, daca are sau nu ulei,
toare, tem- daca au patruns cantita~i insemnate de aer etc. Intreaga suprafa~a a diagra-
drumuri de mei constituie, de fapt, 0 masura a energiei absorbite ~i disipate de amorti-
zor in timpul unui ciclu. Cunoscind for~ele maxime inregistrate, se poate
,lormontate trasa caracteristica externa a amortizorului (v. fig. 8.19).
S-a observat ca exista nepotriviri intre rezultatele incercarilor efectuate
ni respectiv pe instala~ii de incercat amortizoare demontate [12J, datorita faptului ca
urs se inre-
in realitate frecven~a vibra~iilor amortizorului nu este de 100, ci de 600-
~, artificiale 700 min-I. Ca urmare, au aparut instala~ii de laborator la care se poate varia
~i frecven~a vibra~iilor, nu numai cursa pistonului. Ar fi necesar deci ca incer-
e efectueze carile amortizoarelor hidraulice telescopice sa se efectueze la doua turaW
6] au aratat diferite ale excentricului, una din domeniul frecven~elor joase (100 rot /min)
ortizorului ~i cealalta din domeniul frecven~elor inalte (circa 600 rot /min.)
'e cit posibil Incercind acela~i amortizor pe mai multe standuri dinamometrice, se
'ctelescopic. observa ca masurarile for~elor de amortizare vor fi diferite, chiar la con-
di~ii constante de incercare (temperatura ~i frecare) [64, 143J. In cazul in
care tija amortizorului este fixa, iar cilindrul este legat de culisa mecanis-
mului biela-manivela al standului, viteza relativa a pistonului este egala cu
viteza cilindrului amortizorului. Daca se inlocuie~te prinderea fixa cu un
lice telesco- element elastic (arc), atunci pistonul va parcurge un spa~iu cu aUt mai mare
lin instala~ii cu cit arcul va fi mai elastic; caracteristicile arcurilor fiind diferite ~i rezul-
autovehicul tatele masurarilor vor fi diferite. Valoarea raportului A dintre lungimea bielei
vehiculului. ~i a manivelei influen~eaza de asemenea rezultatele masurarilor. La 0 biela
n laborator infinit de lunga Vmax= 1,57 Vmed[143J, in timp ce la 0 bieIa finita cu A =
folosite la = 1/5 viteza maxima a pistonului va fi de aproximativ 1,60 Vmed.In toate
telescopice cazurile, la incercarea amortizoarelor pe standuri dinamometrice apar erori
de masurare, datorita sistemului elastic intrebuin~at la masurarea for~ei,
.430 INCERCAREA SUSPENSIILOR $1 AMORTIZOARELOR

deoarece fortele de ineJ1.ie IIi vibra~iile care

intervin in mod obligatoriu introduc erori
in rezultatele masurarilor.
In fig. 8.15 se prezinta schema princi-
piala a unui stand de tip dinamometric
(SPAT-468), proiectat IIi realizat la Insti-
tutul politehnic Brallov [64, 71, 74]. Mi~a-
rea se transmite de la motorul electric 1,
prin cutia de viteze 2, la volantul cu ex-
-5 centric 3. Prin intermediul unei biele, mi~-
carea de rota~ie a volantului se transforma
intr-o millcare vibratorie de transla~ie a cu-
4 lisei 4. De culisa este prins, cu capatul
inferior, amortizorul 5, supus incercarilor,
1 capatul superior al acestuia fiind fixat de
pirghia 6 a elementului elastic, in cazul
acesta - bara de torsiune 7. In timpul unei
rota't-iicomplete a volantului 3, amortizorul
5 este supus consecutiv trac~iunii IIi com-
presiunii. For~ele de rezisten~a ce apar in
acest caz ac~ioneaza asupra pirghiei 6, tensi-
onind bara 7. Creionul indicatorului pirghiei
9 IIitamburul 8 au millcari oscilatorii in di-
rec~ii reciproc perpendiculare, in urma carui
fapt linia descrisa de creion se dovedellte a
fi 0 curba inchisa (diagrama P-S). Fara
Fig. 8.15 amortizor, creionul indicatorului ar trasa pe
diagrama 0 linie orizontala - linia zero;
abaterea curbei in sus de la linia de zero
-determina, la scara, for~a de rezisten~a la destindere a amortizorului, iar
oabaterea in jos - fOJ1.a de rezisten~a la comprimare. Cunoscind curba de
.etalonare a elementului elastic, se pot determina cu ullurin~a for~ele la
tija amortizorului in orice punct al traiectoriei curbei, deoarece practic un-
ghiul de rasucire al barei de torsiune este direct propor~ional cu for~a la
tija amortizorului.
Un stand dinamometric asemanator (fig. 8.16) este produs de firma G.
Miletto & Figli (Italia) [345]. Amortizorul 1 este prins cu capatul inferior de
-placa speciala 2 a mecanismului culisant, caruia i se transmite millcarea de la
un excentric reglabil, prin biela 3. Capatul superior al amortizorului se fixeaza. S
pe bra~ul 4 al barei de torsiune 5. Deforma~iile barei de torsiune se transmit electn
la creionul inregistrator 6, diagrama P-S inregistrindu-se pe tamburul 7, 10 ~i
-pe care se aplica. 0 banda. de htrtie. Excentricul standului GMF are doua L
viteze - 66 IIi 100 rot /min, iar cursa mecanismului culisant este reglabila serie I
in limitele 25-195 mm. Un exemplu de diagrama. P-S inregistrata. pe 25; 5(
 l
INCECAREA AMORTIZOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE 431

lbratiile care ~west stand este dat in fig. 8.17. Fortele dezvoltate de amortizor se determina.
:J.troducerori ~u relatia [205]:

hema princi- P" = 12 . 103!!.I.. [N] (8.2)

iinamometric
tat la Insti-
:, 74]. Mi~ca- In care: H este ordonata de pe diagrama., in mm; la - lungimea bratului
I electric 1, de prindere a amortizorului, fata. de axa barei de torsiune, in mm.
antul cu ex-
~ibiele, mi~-
e transforma.
lnslatie a cu-
cu capatul
incercarilor,
ind fixat de
tic, in cazul
I timpul unei
, amortizorul
unii ~i com-
~ ce apar in
ghiei6, tensi-
)ruluipirghiei
:ilatorii in di-
Inurma carui
dovede~te a
P-S). Fara.
IIi ar trasa pe
- linia zero;
linia de zero
tizorului, iar
nd curba de
lta. fortele la Fig. 8.16
~ practic un-
cu forta la

s de firma G.
.ul inferior de
Fig. 8.17 Fig. 8.18
rni~carea de la
1lui se fixeaza.
Ilese transmit Standul GMF (model Dyna-Trol) poate fi livrat ~i cu instalatie speciala.
electronica. care permite modificarea continua. a vitezei excentricului intre
~ tamburul 7, 10 ~i 240 rot/min.
fMF are doua.
La standul folosit de firma Bilstein [317] pentru controlul productiei de
este reglabila. aerie (fig. 8.18), excentricul are turatia de 100 rot /min ~i cursa reglabila de
lregistrata pe 25; 50; 75 ~i 100 mm. Forta se ma.soara de asemenea printr-un element elas-
432 tNCERCAREA SUSPENSIILOR 51 AMORTIZOARE1.0R

tic (arc). Forma diagramei P-S inregistrata pe acest stand pentru diferite
curse este prezentata in parte a stinga a fig. 8.19, in partea dreapta indi-
cindu-se caracteristica externa P" - vp a amortizorului, ob~inuta prin trans-
formarea diagramei P-S.

1.

Fig. 8.19
I (
Inregistrarea diagramei P-S, folosita curent la uzinele de automobile,
de~i permite caracterizarea func~ionala a amortizorului, nu poate sa dea 0 ,I
imagine atotcuprinzatoare asupra caracteristicii de amortizare a acestuia;
pentru studiul complet al posibilita~ilor amortizorului este necesara, dupa ;
cum s-a precizat, transform area diagramei P-S. Exista instala~ii de incercat f
to-
amortizoare care inregistreaza electronic caracteristica extern a a amortizoa-
relor hidraulice telescopice. Schema unui astrel de stand, folosit la Universi-
tatea tehnica din Braunschweig (R.F.G.), este indicatain fig. 8.20 [106, 107].
Standul este antrenat de motorul electric de curent contiimu 1, cu tura~ie
variabila. Volantul 3 asigura 0 rotire uniforma. Cu ajutorul celor doua cutii
de viteze 2, de automobil se poate ob~ine orice valoare a frecven~ei, care poate
aparea in practica. Prin intermediul unui al doilea volant 3', este antrenat
excentricul reglabil 4 al unui mecanism cu culisa, 5, de care este prins (arti-
culat) amortizorul 6. Forta se masoara, practic, fara deplasare, cu ajutorul
benzilor de masurare extensibile 7. Capatul superior al amortizorului este
legat, printr-o articula~ie de tip cardan, 8, la un dispozitiv de etalonare, 9
cu ajutorul caruia se poate solicita la trac~iune ~i compresiune suportul benzii
extensibile de masurare, prin ni~te greuta~i etalonate. Deplasarea culisei
este inregistrata de un poten~iometru, 11, prin intermediul unui contact cu
periL Viteza de deplasare este determinaUi. fie prin diferen~ierea deplasarii,
fie cu ajutorul unei bobine de induc~ie, 10, care se deplaseaza intr-un cimp
magnetic omogen. Tensiunea de la traductorul de deplasare, respectiv de la o
traductorul de viteza, este transmisa la un oscilograf catodic, 15, printr-un pentru
amplificator, 14, iar tensiunea de la traductorul de forta este transformata de 12
printr-o punte Hottinp:er, 13. Alimentarea instalatiei este asigurata de la 0 turaW
baterie 12 de 6 V. Diagramele de pe ecranul oscilografului sint' foto- tu} inC
.grafiate. Acest stand este foarte sensibil ~iinaltura in mare parte erorile care gire, c;
apar la masurarea for~elor din amortizoarele hidraulice telescopice.
28- SU
 INCERCAREA SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE 433

mtru diferite
lreapta indi-
a prin trans-

~ automobile,
ate sa dca 0 I
~ a acestuia;
~cesara, dupa
~iide incercat
a amortizoa-
~la Universi-
.20[106, 107].
1, cu tura~ie
or doua cutii
ei, care po ate
este antrenat
,e prins (arti-
I, cu ajutorul
tizorului este
e etalonare, 9
lIportul benzii
lasarea culisei
mi contact cu
'ea deplasarii, Fig. 8.20
intr-un cimp
espectiv de la
15, printr-un o instala~ie asemanatoare este intrebuin~ata de firma Bilstein [75, 317]
transformata pentru studii i cercetari. Excentricul reglabil este antrenat de la un motor
~rata de la 0 de 12 CP, printr-un reductor care asigura 0 reglare continua, fara trepte, a
lui sint' foto- tura~iei intre 100 i 1 450 rot Imin. Cursa poate varia intre 0 i 120 mm. Capa-
ie erorile care tul inferior al amortizorului este fixat de un dispozitiv de masurat prin alun-
~opice.
gire, care permite masurarea for~ei fara deplasare; capatul superior al a.morti-
28 - Suspensiiji amortizoare- c.3477
434 INCERCAREA SUSPENSIILOR $1 AMORTIZOARELOR

zorului este prins de mecanismul culisant. Semnalele de la traductoare se

transmit la 0 instala~ie electronic a, care permite fotografierea diagramei Pentrt
P-S ~i a caracteristicii externe Pa - vp a amortizoarelor incercate. functionarl
Determinarea regimului termic al unui amortizor hidraulic telescopic a a~ortizo
se face prin incercari simultane, dinamometrice ~i termice. Inregistrarea cari la dU
temperaturii amortizorului, la incercarile efectuate pe standul de la Insti- efectueaza
tutu 1politehnic Bra~ov (fig. 8.21), s-a efectuat cu ajutorul unor termocuple, 1 decit cele
(cupru-constantan), lipite pe peretele exterior al cilindrului rezervor, cuplate standuri S
cu un milivoltmetru, 2, cu scala tarata corespunzator in grade. Pentru inre- de uzura.
gistrarea temperaturii in mai muIte puncte s-a folosit comutatorul 3 [71, 74]. seste arbor
La aceste incercari termice, standul SPAT-468 a fost ecbipat suplimentar cu 0 cu' ardere
instala~ie de racire, 4, pentru a modela condi~iile reale de func~ionare ale simuItana ;
amortizoarelor pe autovehicule [74]. Viteza curentului de aer de racire s-a De exempl
masurat cu anemometre cu cupe. de carbura'
Majoritatea firmelor specializate in construc~ia de amortizoare hidraulice inteaza un
executa incercari termice, dupa 0 metodica asemanatoare celei prezentate [174, 315],
fig. 8.22) ~
- un mot
370]. Antr{
rata de un
regim vari~
cial, cu ca:
In timpul ]
este necesa
apa, care s
supuse incl
La inc
instalatii C
ciile calibra
este data h
lica al Uzin
sari se efe
de urmarir,
ere area pre
pentru mor
inaltimii la
porn ire 9 (
10 a creiom
cilindrului
erori pe ba
Fig. 8.21 prin dinam
1,0 mm) ~i
mai sus. Firma Woodhead Mfg. Co. [370] folose~te aceeai metoda pentru inertie. De1
precum ~i 1
masurarea precisa a temperaturii, incercarile efectuindu-se insa pe 0 insta- de deplasar
la~ie speciala pentru incercari la durabilitate (fig. 8.22).
 INCERCARE/I STJSPhNSIILOIi. PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE 435
uctoare se
diagramei Pentru determinarea duratei de
e.
func~ionare ~i a rezisten~ei la oboseala
telescopic a amortizorului, se efectueaza incer-
egistrarea cari la durabilitate. Aceste incercari se
,e la Insti- efectueaza in condi~ii mult mai grele
ocuple, 1 decit cele intilnite in exploatare, pe
r, cuplate standuri speciale, denumite ~i standuri
ntru inre- de uzura. La aceste standuri se folo-
3 [71, 74]. se~te arborele ~i bielele de la motoarele
ntar cu 0 cu ardere intern a, pentru incercarea
ionare ale simultana a mai multor amortizoare.
racire S-a De exemplu, firma Armstrong ~i uzina
de carburatoare din Moscova intrebu-
hidraulice in~eaza un motor cu ~asecilindri in linie
rezentate [174, 315], iar firma Woodhead (v.
fig. 8.22) ~iinstitutul NAMI (Moscova) .
- un motor cu patru cilindri [218, Fig. 8.22
370]. Antrenarea standurilor este asigu-
rata de un motor electric printr-o cutie de viteze ce permite obtinerea unui
regim variabil de incercare. Amortizoarele sint fixate, printr-un suport spe-
cial, cu capatul inferior de biela, iar cu capatul superior de 0 rama fixa.
In timpul incercarilor se obtine un regim termic intens ~i din aceasta cauza
este necesara 0 racire artificiala a amortizorului; aceasta racire se face cu
apa, care se introduce in ni~te cama~i de racire ce imbraca amortizoafele
supuse incercarilor [218, 370].
La incercarile de studii ~i cercetari ~tiinWice sint necesare ~i 0 serie de
instala~ii care sa permit a studiul scurgerii lichidului de amortizor prin orifi-
ciile calibrate ~i prin supape. Un astfel de stand - a carui schema principialii
este data in fig. 8.23 - [50, 174] este intrebuin~at de laboratorul de hidrau-
lica al Uzinei de carburatoare din Moscova. Inregistrarea parametrilor nece-
sari se efectueaza semiautomat, cu ajutorul unui sistem electromagnetic
de urmarire. Standul este compus dintr-un cilindru pneumatic, 1, pentru
crearea presiunii in amortizor, un rezervor, 2, cu aer comprimat, presa 3,
pentru montarea amortizorului 4, ~i reazemul I) cu un cric, pentru reglarea
inal~imii la ~ontarea dinamometrului 6 ~i a amortizorului 4. Contactul de
pornire 9 cupleaza aparatura de inregistrare. Ac~ionarea electromagnetica
10 a creionului inregistrator ~ia cuplarii cronometrului 7 este dispusa pe tija
cilindrului pneumatic, in urma carui fapt cursa tijei se inregistrea'za fara
erori pe banda de hirtie milimetriCa 8. Forta amortizorului se inregistreaza
prin dinamometrul 6. Datorita jocurilor mici intre banda 8 ~i creion (0,5-
1,0 mm) ~i contactele K (0,2-3 mm), practic, in sistem nu exista forte de
a pentru iner~ie. Determinind lungimea L dintre liniile trasate pe banda de creion,
o insta- precum ~i timpul t masurat de cronometru, se poate calcula viteza medie
de deplasare a pistonului amortizorului:

Vpm = L/t [cm/s]. (8.3)

436 tNCERCAREA SUSPENSIILOR ~I AMORTIZOAREt-OR

toruJ pirg
Cunoscind suprafa~a pistonului 8 p; se poate determina cu u~urin~a debitul Pentru ec
de libhid Q = 8 pVpm ~i presiunea p = P /8 p a lichidului dupa indica~ia P "incearcas
a dinamometrului. Datele ob~inute astfel permit construirea caracteristicii de descar
hidraulice in coordonatele presiune-debit. rezisten\a
Astfel, pe
tica a rez
osebindu-
Eroarea c
1 care si ca
in pri~cip
tizoruJuii
comprima
datora im
10
. 3'.
Desig
reprezent~
trebuie efE
ale autov
Exist
care sa as
di~iile de
sa efectue
2 -
J .- -

Fig. 8.23 Fig. 8.24

Dupa cum s-a vazut, firmele specializate folosesc, in general, pentru incer-
carea amortizoarelor hidropneumatice, acelea~i standuri dinamometrice ca ~i
la incercarile amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare. La incercarea
amortizoarelor hidropneumatice de tip De Carbon apar insa 0 serie de
greuta~i, ca urmare a for~ei elastice a gazului din camera de compensare,
deoarece in cazul cursei de comprimare for~a elastica a gazului se aduna
la for~a derezistenta hidraulica a amortizorului, iar la cursa de destindere -
se scade. For~a elastica suplimentara poate fi totu~i echilibrata printr-o metoda
simpla [53]. In fig. 8.24 se prezinta schema unui astfel de stand dinamo-
metric, la care mi~carea se transmite de la mecanismul biela-manivela 1 la
mecanismul cu culisa 2. Pe culisa 2 este fixat un suport, 3, de care se fixeaza
amortizoareJe 4 ~i5, amortizorul4 fiind amortizorul de echilibrare (fara supape) Pentr
iar amortizorul 5 - amortizorul care se incearca. CeHilalt capat al amorti- montate iI
zoarelor este fixat la extremita~ile pirghiei 8, ce oscileaza in jurul articula~iei de proM,
7. Forta se masoara prin intermediul unor elemente elastice, 6, de masurare. de stand,
Diagrama P-8 se inregistreaza pe ecranullO, fixat ~i el pe culisa 2, cu aju-

j
 Ti'lCERCAREA SU~PEN!>ULOR PENTRU AUrOVEH:CULE RUTmRE 437

torul pirghiei g, care este in legatura nemijlocita cu dispozitivul de masurare.

l1rin~a debitul
~ indicatia P
Pentru echilibrarea fortei elastice a gazului din camera, de comprimare, se
caracteristicii 'incearca simultan doua amortizoare. La unul din amortizoare se scot supapele
de descarcare, datorita carui fapt la incercari apare doar forta elastica de
rezistenta, care echilibreaza forta elastica a celui de-al doilea amortizor.
Astfel, pe ecranul dispozitivului de inregistrat apare doar componenta neelas-
tica a rezistentei amortizorului hidropneumatic, diagrama inregistrata nede-
osebindu-se de diagramele P-S obtinute ale amortizoarelor bitubulare.
Eroarea care poate sa apara in cazul folosirii unei astfel de metode de incer-
care i care consta in echilibrarea incompleta a fortelor elastice se datore~te
in principal deplasarilor pirghiei 8, sub actiunea rezistentei neelastice a amor-
tizorului incercat ~i, de asemenea, ca urmare a inegaJitatii presiunilor gazului
comprimat din camerele de compensare. Aceasta din urma situatie se poate
datora impreciziilor la umplere, temperaturii de incaIzire etc [53].
Desigur, incercarile amortizoarelor demontate de pe autovehicul nu pot
reprezenta regimul real de functionare al acestora in exploatare. Incercarile
trebuie efectuate impreuna ~icu suspensia, masele suspendate ~i nesuspendate
ale autovehiculului respectiv.
Exista 0 serie de propuneri pentru standuri de incercat amortizoare,
care sa asigure un regim variabilla incercari, sau standuri care sa imite con-
ditiile de functionare pe parcurs, adica in timpul incercarilor amortizorul
sa efectueze 0 mi~care vibratorie complexa [174].

~.8.24

I pentru incer-
ometrice ca ~i
La incercarea
)Sa 0 serie de
~ compensare,
ului se aduna.
destindere -
rintr-ometoda
Itand dinamo-
manivela 1 la Fig. 8.25
are se fixeaza
!(fara supape)
~at al amorti- Pentru determinarea eficacitatii amortizo arelor hidraulice telescopice
rul articulatiei montate in suspensia autovehiculului respectiv, se folosesc standuri speciale
I de masurare. de proba, care reproduc vibratii fortate in regim de rezonanta. Un astfel
isa 2, cu aju- de stand, Boge-dual, produs de firma Boge [318], este prezentat in fig. 8.25.
438 tNCERCAREA SUSPENSIILOR $1 AMORTIZOAREt.OR r
Acesta este format din platforma vibranta 1 (fig. 8.26) mecanismul biela-
manivela 2, care pune in micare platforma, arcul 3 i scala speciala 4 de Pentru II
masurare a amplitudinilor micarii vibratorii. Verificarea amortizoarelor se tizoarelor pe
face separat pentru fiecare roata, in scopul eliminarii influen~ei amor- aer care spall
tizorului din parte a opusa asupra rezultatelor masurarii. a vitezei cure
electrice.
La incel
pe parcurs, a
rite categorii
i aproximat
verifica diagr
lui previizut,
pentru a Ii s
Pentru j
exploatare a
auto), este ne
i precisa in I
Fig. 8.26 a starii tehni
Verificarea aJ
Verificarea eficacita~ii amortizcarelor montate se poate efectua ipe stan- de incercare,
duri de tip Schenk-HydropuJ.s, care au fost descrise la pct. 8.1.2. diferite categi
Cercetarea experimentala in condi~ii de laborator a amortizoarelor hidra-
u lice telescopice, montate pe autovehicul, se poate efectua prin inregistrarea instalatiilor sl
8urata incerci
caracteristicii vibra~iilor libere sau a vibra~iilor fortate ale suspensiei. Metodica,
instalatiile i aparatura necesara pentru efectuarea unor astfel de incercari suplimentare,
au fost tratate la paragraful 8.1 al prezentului capitol. pice, executa-
8.2.2.2. Instalatii pentru incercarea amortizoarelor pe parcurs. Me- tatele obtinut
todica, instala~iile i aparatura necesara pentru incercarea amortizoarelor Standurile de
montate in suspensia autovehiculelor, in condi~ii de parcurs sint identice tehnice a am.
cu cele folosite la incercarea suspensiilor pe parcurs. In plus, amortizoarele derile de repl
se supun unor incercari termice i de durabilitate, in condi~iile circula~iei
autovehiculelor pe diferite categorii de drumuri.
Masurarea temperaturii se poate efectua prin folosirea termometrelor 8.3 IneeJ
electrorezistive (marci tensometrice de temperatura) sau prin folosirea termo-
cuplelor, lipite pe peretele exterior al amortizoarelor. Marcile tensometrice
de temperatura au avantajul ca au dimensiuni mici, nu au iner~ie la varia~ia Scaunele
temperaturii iar indica~iile sint pu~in sensibile la vibra~ii. Marcile tensome- lucru i de a
trice se executa din sirma de wolfram i se lipesc pe cilindrul amortizorului; prii autovehi(
cuplarea lor la amplificator i la oscilograf se face in general dupa aceleai
scheme ca i pentru celelalte tipuri de marci tensometrice. Metodica masurarii Prima fUJ
temperaturii cu ajutorul termocuplelor, aplicata la Institutul politehnic carile pentru
Braov, folosete aceeai aparatura ca i cea folosita la incercarile de labo- scaunului nef,
rator pe standul SPAT-468[74, 110]*>. Cea de-a
ac~iunea vibrl
*) V. ~i [218) teristicile funl
aprecierea efi,

..
I
JNCERCAREA SUSPENSIEI SCAUNELOR 439
ismul biela-
specialii4 de Pentru modelarea in laborator a conditiilor reale de functionare ale amor-
itizoarelor se tizoarelor pe autovehicul, este necesarii determinarea vitezei curentului de
entei amor- aer care spala amortizorul montat in suspensie. Miisurarea in diferite puncte
a vitezei curentului de aer se poate efectua cu ajutorul un or termoanemometre
electrice.
La incercarile de durabilitate ale amortizoarelor hidraulice telescopice
pe parcurs, autovehiculul efectueazii un anumit numiir de kilometri, pe dife-
rite categorii de drumuri. Se urmiire~te functionarea corecta a amortizoarelor
~i aproximativ dupii fiecare 10000 km amortizoarele se demonteazii ~i se
verifica diagrama P-S pe standul dinamometric. Dupa terminarea parcursu-
J
lui previizut, amortizoarele se demonteazii, masurindu-se piesele componente
pentru a Ii se stabili uzura [218].
2
Pentru incercarea amortizoarelor hidrauIice telescopice in conditii de
exploatare a autovehiculelor (in intreprinderi de transport sau de reparatii
auto), este necesarii 0 aparatura care sa fie in acela~i timp simpla in deservire
~i precisa in rezultatele miisurarilor, trebuind sa permita determinarea rapida
a starii tehnice a amortizoarelor ~i efectuarea la timp a reglajului acestora.
Verificarea amortizoarelor hidrauIice telescopice trebuie efectuata la viteze
de incercare, care sa corespunda pe cit posibil regimului de exploatare pe
diferite categorii de drum [12]. Din aceasta cauza nu se recomanda folosirea
arelor hidra-
instalatiilor simple, la care amortizorul se incarca prin greutati ~i se masoara.
inregistrarea 8urata incercarii. Standurile dinamometrice (de tip SPAT-468), fara instalatii
iei. Metodica,
de incercari supIimentare, pot fi folosite ~i la incercarile amortizoarelor hidraulice telesco-
pice, executate la intreprinderile de transport ~i reparatii auto [60]. Rezul-
arcurs. Me- tatele obtinute cu aceste instalatii sint mult mai precise ~i mai edificatoare.
mortizoarelor Standurile de tip Boge-dual pot fi folosite, de asemenea, la verificarea starii
sint identice tehnice a amortizoarelor, montate in suspensia autovehiculelor, in intreprin-
mortizoarele derile de reparatii auto.
ilecirculatiei
rmometrelor
osirea termo- 8.3 Incercarea suspensiei scaunelor
tensometrice
"e la variatia Scaunele conducatorilor auto au scopul de a asigura conditii optime de
ile tensome- lucru ~i de a izola conducatorul auto de actiunea vibratiilor, care sint pro-
Imortizorului ;
prii autovehiculelor in functionare.
upi!. acelea~i
ica miisurarii Prima functie a scaunului este determinata de geometria acestuia, incer-
I politehnic carile pentru stabilirea corectitudinii alegerii caracteristicilor geometrice ale
rile de labo- scaunului nefacind obiectul prezentei lucrari.
Cea de-a doua functie a scaunului - izolarea conducatorului auto de
actiunea vibratiilor autovehiculului in mi~care - este determinata de carac-
teristicile functionale ale scaunului ~i nu de cele geometrice [105]. Pentru
aprecierea eficacitatii scaunului, se folosesc doi parametri [105]: variatia
~o INCERCAREA SUSPENSIILOR $1 AMORTIZOARELOR

\..
accelera~iei ce apare ca urmare a ac~iunii vibra~iilor asupra bazei scaunului
IIi valoarea accelera~iei respective.
Incercarile pentru stabilirea calita~ilor ~i pentru aprecierea eficacitatii
scaunelor se impart in incercaripentru determinarea caracteristicii elastice
~i de amortizare a scaunului, incercari la vibraW for~ate (in laborator) ~i
incercari pe parcurs. De asemenea, scaunele se supun incercarilor de dura-
bilitate.
Determinarea caracteristicii elasticea scaunului se poate efectua cu
dispozitive simple, pe orice tip de presa care permite masurarea sarcinii ~i
a deforma~iilor corespunzatoare *). Caracteristica elastica se poate stabili
i pe ma~ini speciale pentru incercarea static~ a scaunelor [166]. Dupa meto-
dica indicata [166], sarcina verticala se aplica treptat (30 de trepte pentru
perna scaunului ~i 10 trepte pentru spatarul acestuia), valoarea maxima a
sarcinii fiind de 862 N pentru perna ~i 227 N pentru spatar; sarcinile se
masoara printr-un aparat special Baldwin, iar deforma~iile cu ajutorul unei
scale gradate. Ar trebui ca determinarea caracteristicii elastice a scaunului
sa se faca separat pentru perna Ili separat pentru suspensia elastica a
scaunului.
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare a scaunului se poate
folosi aceealli mallina dela determinarea caracteristicii elastice [166]. Poansonul
de solicitare se ingroapa in perlla pina cind sarcina atinge 975 N pentru sca-
unele obi~nuite ~i 1 ~35 N pentru scaunele destinate condi~iilor grele de exploa- diferite pun<
tare. Apoi poansonul incarcat se ridica deasupra pozi~iei statice cu 254 mm masurari se
~i se elibereaza, inregistrindu-se caracteristica vibra~iilor libere obtinute. Rockwell-St
Caracteristica vibra~iilor libere ale scaunului, folosita pentru deter~inarea eu cea folos
caracteristicii de amortizare, se poate inregistra ~i cu un dispozitiv mai sim- Ca valo
plu, care este format dintr-o greutate ce este lasatii sa cada pe perna scaunului considera va
IIi dintr-un sistem de inregistrare a vibratiilor libere. fort sa se ca
La incercarile la vibratii fortate ale scaunelor se masoara amplitudinea dintre valoa
vibratiilor omului ~ezind pe diferite scaune ce sint montate. pe 0 .platforma autocamioal
vibranta; platforma este supusa vibratiilor cu amplitudinea constanta, insa indicele de (
cu frecven~e diferite. La aceste incercari se masoara ~i accelera~iile in diferite
de varia tie
puncte ale scaunului, aparaturade masurare fiind similara celei folosite la
17,78 m/s2,
incercarea suspensiilor auto. Pentru u~urarea masurarilor se folosesc diferite Incerca
manechine, realizate pe baza datelor antropometrice cele mai frecvente,
in conditii (
stabilite pe un numar foarte mare de persoane.
[119]. Un as
Incercarile pe parcurs ale scaunelor se efectuea"za prin incercarea auto- automobile
vehiculelor pe care s-au montat scaunele respective, in condi~iile circulat1ei pe (
este compm
diferite" categorii de drumuri. La aceste incercari se masoara accelera~iile in
de aer 2, ml
*) V. ~i POPA, S. ~i HILOHI, C. Incercarea automobilelor, Bucure~ti, Editura tehnica, ]ui compri1I
1964, p. 139-145. de 40 mm I
 INCERCAREA SUSPENSIEI SCAUNELOR 441

. scaunului
.,

eficacitatii
cii elastice
oorator) ~i
r de dura-

efectua cu
sarcinii ~i
ate stabili
upa meto- "
)te pentru
maxima a
arcinile se
torul unei
scaunului
elastica a

Ii se poate
Poansonul F.i8' 8.27
entru sca-
de exploa-
u 254 mm diferite puncte ale scaunului ~i acceleratiile caroseriei autovehiculului. Pentru
obtinute. masurari se folosesc manechine speciale (fig. 8.27; mane chin produs de firma
,ermmarea Rockwell-Standard [119J), metodica efectuarii acestor incercari fiind :identica
mai sim- eu cea folosita la incercarea pe parcurs a suspensiilor de autovehicule.
scaunului Ca valoare limita admisa pentru acceleratiile verticale ale scaunului se
eonsidera valoarea :I: 0,4 g J333]. In '[105] se recomanda ca indicele de con-
plitudinea fort sa se calculeze pentru vibratiile cu frecventa de 6-20 Hz, ca raportul
platforma dintre valoarea maxima a acceleratiei ~i valoarea limita admisa, care pentru
mta., insa autocamioane este de 0,47 m/s2; pentru vibratiile cu frecventa de 2-6 Hz,
in diferite indicele de confort se calculeaza ca raportul dintre valoarea maxima a vitezei
folosite la de varia tie a acceleratiei ~i valoarea liffiita a acesteia, care este egala cu
~c diferite 17,78 m/s2.
~recvente, Incercarile la durabilitate ale scaunelor se executa pe standuri speciale,
in conditii care depa~esc cu mult deformatiile reale ce au loc in exploatare
:rea auto- [119J. Un asemenea stand, folosit la Institutul de cercetiiri ~iproiectiiripentru
mlat1eipe automobile ~i tractoare-Bra~ov [178J, este indicat in fig. 8.28. Acest stand
eratiile in este compus dintr-un cilindru de forta pneumatic 1, un distribuitor basculant
de aer 2, manometrul 3 i tubulatura 4 de aliment are ~i de evacuare a aeru-
ura tehnicii, ]ui comprimat. Standul imprima scaunului 0 vibratie fortatii cu 0 amplitudine
de 40 mm ~i cu 0 frecventa de circa 2 Hz. Dupa metodica de incercare de
 442 tNCERCAREA SUSPENSIILOR $1 AMORTIZOARE1.0R

Incerc~
gului vehiC
au dimensi
permit un s
confortabili
[154J. Vibr!
de 103-2Q3
vibrator pI;
plasate sub
in dreptul
Incerci
aceleasi rez
decit 'acest
DeoarE
~ialii comp
asupra mal
a.R.E.): tl
sau pe ultil
rile efectui
versala; V
sliibita. Se
Fig. 8.28 se efectuea
la~ie coresI
Ja acest institut, daca dupa 2 . 106 cicJuri suspensia scaunuJui nu iese din rimental s;
func~iune, atunci rezultatul este satisfacator. a metodica asemanatoare de Param
incercare la durabiJitate a scauneJor cu suspensie eJastica este folosita ~j aceasta, se
de firma FIAT [333J.
care const!
depa~ite dE
8.4. Particularitatile incercarilor suspensiilor ~i amortizoarelor se compari
folosite la suspensia vehiculelor pe ~ine
8.5. II
Incercarile suspensiei vehiculelor pe ~ine au scopul de a determina daca
aceasta asigura 0 confortabilitate (calitate de mers) corespunzatoare cu des- Scopu
tina~ia ~i condi~iile de exploatare ale vehiculului. calitatea .
Datorita asemanarii dintre suspensiile vehiculelor rutiere ~i cele ale vehi- elastice se
cuJeJor pe ~ine,
incercarilor in cele
acestora din ceurma.
urmeaza se vor prezenta numai particularita~ile elastice ~i
citiitii vibr
La vehiculele pe ~ine, 0 importan~a deosebita 0 are ~i suspensia orizontala unea uleiu
din aceasta cauza fiind necesara ~imasurarea vibra~iilor transversal-orizontale. Deter]
Determinarea caracteristicii elastice si incercarile elementului elastic
exemple d
propriu-zis se pot efectua pe acelea~i instaia~ii ~i cu aceea~i metodica ca la cu dispozi
suspensia vehiculelor rutiere *).
cinii ~i a I
slnt OJ tncercarile
standardizate. arcurilor lamelare ~i ale arcuriJor elicoidale utilizate la vehiculele pe ~ine OJV. 1
 INCERCAREA REAZEMELOR E1.ASTICE

tncerciirile pe standuri de probii - in conditii de laborator, ale intre-

gului vehicul feroviar sint dificile, datoritii faptului cii instalatiile respective
au dimensiuni foarte mari. Se folosesc totul1i asUel de incerciiri deoarece..
permit un studiu amplu al influentei diferiWor parametri constructivi asupra
confortabilitiitii. Un asemema stand exist a J.a Vihy-sur-Seine (Franta)
[154J. Vibratiile lib ere sint prod use prin l10curi instantanee date de 0 masa
de 103-2Q3N, suspendata pe cutia vehiculului, iar vibratiile fortate printr-un
vibrator plasat in mijlocul cutiei sau prin roti de actionare cu excentricitate~.
plasate sub rotile boghiurilor. Se inregistreaza. frecventa l1iacceleratiile cutieir
in dreptul pivotilor l1i la mijlocul acesteia.
tncerciirile pe modele, ale suspensiei vehiculelor pe l1ine dau, in general,.
aceleal1i rezultate ca l1iincerciirile pe standuri, dar sint mai pulin costisitoare
decit acestea.
Deoarece cutia vehiculului executa, in timpul mersului, 0 mil1care spa-
tiala complicatii, a fost necesarii impunerea un or prescriptii convention ale
asupra miisurarilor in timpul incercarilor pe parcurs (cale). Astfel (metoda,
O.R.E.): traductorii trebuie sa fie dispul1i pe pivotul boghiului din urma:
sau pe ultima osie; traductorii trebuie orientati pe 0 singura directie, masurii-
rile efectuindu-se independent pentru directia verticala l1i orizontal-trans-
versalii; vagonul de miisurat trebuie sii fie legat la urma garniturii cu cupla
sliibita. Se inregistreaza acceleratiile, timpul l1ispatiul parcurs. tnregistriirile
se efectueaza pe un tronson de cale de cel putin 5 km, la viteze de circu-.
latie corespunzatoare regimului de rezonanta al vibratiilor, determinat expe--
'lui nu iese din rimental sau calculat.
emanatoare de
Parametrul de con fort se calculeaza cu relatiile (5.10) sau (5.11). Pentru.
este folositii l1i aceasta, se determinii vaIoarea medie a acceleratiei cea mai frecvent constanta,..
care consta in a scoate in evidenta valorile virfurilor care sint atinse sau
depal1ite de cinci ori cel putin pe 0 distanta de 200 m *). Valorile obtinute;
&'elor se compara cu valorile recomandate, indicate in subcap. 5.2.

8.5. tncercarea reazemelor elastica

etermina dacii
atoare cu des-
Scopul principal al incercarii reazemelor elastice consta in a determina-
i cele ale vehi- calitatea vibroizolarii mal1inilor l1i mecanismelor. tncercarile reazemelor-.
elastice se impart, in general, in incerciiri pentru stabilirea caracteristicii
articularitii tile elastice l1ia durabilitiitii acestora l1iin incercari pentru determinarea efica--
sia orizontalii citiitii vibroizolarii. De asemenea, se incearcii rezistenta reazemelor la actiu~
sal-orizontale. unea uleiului, acizilor, apei, aerului, luminei, temperaturii etc.
ntului elastic Determinarea caracteristicii elastice statice a reazemelor elastice (v_
etodica ca la exemple de caracteristici elastice in fig. 6.4 l1i6.85-6.93) se poate efectua...
1
cu dispozitive simple, de exemplu pe 0 presii care permite masurarea sar-
cinii l1ia deformatiilor corespunzatoare. Pentru reazemele de cauciuc, este<-
.ehiculelepe ~ine I
*) V. The Raillway Gazette, Nr. 27. 1959.

I
 Ir-:CERCAREA SUSPENSIILOR $1 .AMORTIZOARELOR

necesar ca stabilirea caracteristicii elastice sa se -efectueze dupa mai multe 'I unui stand vibra1
incercari *>, masurindu-se sarcinile ~i deforma~iilecorespunzatoare aUt Ja platformei vibran
1ncarcare cit~i la descarcare. coeficientul de tr
Pentru proiectarea corecta a suspensiei elastice a ma~inilor, este deosebit La ma~inile-
de importanta cunoa~terea caracteristicilor elastice dinamice: modulul de for~ate eu ajutor
elasticitate dinamic, respectiv constanta elastica dinamica [35J. In [35] se se ~ina seama dE
prezinta metodica de ob~inere a modulului de elasticitate dinamic, in functie este activa - foJ
de tipul materialului ~i al vibra~iei. In general, cind se cunosc constanta transmise solului
,elastica static a ks ~i modulele de elasticitate (static Es ~i dinamic Ed), se care func~ioneaz
poate afla constanta elastica dinamica [35]: ' folosita la ma~i
respectiva de vib
(8.4) narea experimen
in diferite loeuri .
deplasarilor absoi
La incercarile reazemelor, in afara de caracteristica elastica, trebuie sa pentru masurarei
:se determine marimea cursei libere a reazemului, pin a la cO,ntactul cu elemen- dispunere a tradl
tele rigide ale acestuia. . seala ~i, pe cit po:
Incercarile la durabilitate au scopul de a veri fica rezisten~a reazemelor sa fie slab legate
elastice, respectiv durata de func~ionare, in condi~iile unei exploatari normal~. diata apropiere a
Pentru aceasta, reazemul respectiv se monteaza pe un stand simplu (bazat coefieientul de tI
pe un mecanism biela-manivela) ~ieste solicitat la sarcina maxima, inregistrin- compara ~i eu Ii
du-se durata pinala ie~irea din func~iune a reazemului. In [167J se recomanda Se poate det
ca sarcina de solicitare a reazemului - la incercarile de durata - sa fie de un or vibra~ii lib I
citeva ori mai mare decit sarcina statica nominala. Incercarea la durabilitate Trebuie re~i
se poate efectua ~i pe standuri vibratoar~, regimul de solicitare alegindu-se depind evident (
in concordan~a cu condi~iile de func~ionare reale, amplit1,1dinileacceleratiilor pentru compara
mi~carii vibratorii trebuind insa sa fie de 1,5-2 ori mai mare decit cele sa se pastreze ac
care apar in timpul exploatarii [167J. ",
Pentru dete
Sarcina generala a vibroizolarii este ob~inerea unei,frecven~e proprii a se~te un stand ,
ma~inii rezemate elastic, inferioare frecventei perturbatoare. Pentru determi- varia~ia coefieiel
narea frecventei proprii, se provoaca vibratii libere, prin aruncarea unui lin- toare (v. spre eX
gou pe pardoseala (funda~ie), linga ma~ina montata pe reazeme elastice [39, de rezonan~a .
In ultimul tj
126, 127]. Astfel se ob~in vibra~iile verticale, vibra~iile orizontale ob~inindu-se
prin impingerea ma~inii, cu ajutorul unui baros. Amplitudinile vibratiilor in special a eelO
se masoara prin fietraductoare cuplate la 0 aparatura speciala de inregis-
trare, fie folosindaparate seismice **>. Pe baza vibrogramelor, astfel inregis-
trate, se determina frecventa proprie a sistemului. Se calculeaza, de asemenea
dupa vibrograma, gradul de amortizare, folosindu-serela~iile(6.7) sau (6.9).
Eficacitatea vibroizolarii este determinata de coeficientul de transmisi-
bilitate. Pentru aflarea coeficientului de transmisibilitate, sistemul respectiv,
adica ma~ina sau mecanismul montat pe reazeme elastice, se a~eaza pe masa

.) V. ~i sub cap. 6.22 al prezentei lucriiri.

**) Descrierea aparaturii pentru masurarea ~i inregistrarea vibratiilor este expusa pe
1arg in literatura de specialitate (v. ~i [34, 35, 99, 114]).
I INCERCAREA REAZEMELOR ELASTICE

pa mai muIte unui stand vibrator cu mi~carea armonica [35]. Masurindu-se amplitudinea
'atoare aUt la
platformei vibrante ~i amplitudinea corpului suspendat elastic, se determina
coeficientul de transmisibilitate cu rela~ia (6.14).
, este deosebit La ma~inile-unelte montate pe reazeme elastice se provoaca vibra~ii
: modulul de for~ate cu ajutorul unui vibrator centrifugal [126]. In acest caz, trebuie sa.
]. In [35] se se ~ina seama de tipul vibroizolarii: activa sau pasiva. Daca vibroizolarea
ic, in func~ie este activa - folosita la ma~inile-unelte de degro~are - atunci vibra~iile-
osc constanta transmise solului trebuie sa fie minime, pentru a se proteja ma~inile-unelte'
'amic Ed), se care func~ioneaza in apropiere. In cazul in care vibroizolarea este pasiva -
folositii la ma~inile-unelte de finisare - trebuie protejatii ma~ina-unealta
respectiva de vibra~iile exterioare, primite prin sol. Pentru aceasta, determi-
(8.4) narea experimental a a coeficientului de transmisibilitate trebuie efectuata
in diferite locuri pe ma~ina. Se dispun traductoare seismice pentru masurarea
deplasarilor absolute ale batiului ~i pardoselei (funda~iei) ~i un vibropalpator'
ii, trebuie sa pentru masurarea deplasarilor relative ale sculei fa~a de piesa. Locurile de
I cu elemen- dispunere a traductoarelor trebuie alese la 0 anumita inal~ime fa~a de pardo-.
seala ~i, pe cit posibil, intr-o asemenea zona, incit vibra~iile in diferite direc~ii
a reazemelor sa fie slab legate intre ele [126, 127]. Vibra~iile pardoselei se masoara in ime-
'tari normal~. diata apropiere a reazemelor elastice. Cu rela~ia (6.14) se calculeaza, in final,.
'mplu (bazat coeficientul de transmisibilitate. Rezultatele masurarilor amplitudinilor se.
, inregistrin- compara ~i cu limitele admisibile indicate in cap. 2 ~i 6.
recomandil Se poate determina coeficientul de transmisibilitate ~iin cazul producerii
- sa fie de un or vibra~ii libere ale ma~inilor-unelte suspendate elastic [127].
durabilitate Trebuie re~inut ca rezultatele incercarilor la vibra~ii libere ~i for~ate-
alegindu-se depind evident de modul de fixare a reazemelor pe sol. Din aceastii cauzii,
ccelera~iilor pentru compararea diferitelor sisteme de rezemare elastica, este necesar'
e decit cele sa se pastreze aceea~i fixare [39].
Pentru determinarea frecven~ei ~i a amplitudinii de rezonan~a se folo-.
te proprii a se~te un stand vibrator cu frecven~a variabila [35]. De obicei, se traseaza
ru determi- varia~ia coeficientului de transmisibilitate in func~ie de frecven~a perturba-
ea unui lin- toare (v. spre exemplu fig. 6.150), din aceasta diagram a rezultind ~i domeniul
elastice [39, de rezonan~a .
btinindu-se In uItimul timp, cercetarea experimentala a ma~inilor suspendate elastic,.
vibratiilor in special a celor mari, se efectueaza pe modele [35].
de inregis-
:tfelinregis-
e asemenea
) sau (6.9).
transmisi-
I respectiv,
a pe masa

te expusa pe
 , 24. BOlAN

25. BOISSI

26. BOISSI
27. BOOR~

28. BOURC
Bibliografie
29. BRETO
'1. ALBINI, R. Il problema delta sospensioni nei moderni autobus urbani. Contributo alIa soluzione de 1
problema con particolare riguardo alIa sospensioni pneumatiche. In: ATA, nr. 5. 1964, 30. BRODS
p. 347-354.
'2. AKOPIAN, R. A. lsledovanie podvesok avtobusov LAZ. In: Avtomobilnaia promi~lenost, nr. 3, 1963, 31. BULME
p. 10-14.
,3. AUGIER, L. La suspension. In: Moteurs, nr. 57, sept.-oct., 1966, p. 12-18. 32. BURG1
4. BABAEY, N. N. ~i LENTIAKOY, Y. G. Nekotorte voprosi obcei vibralii sudov. Leningrad, Sud- 33. BUZDU
promghiz, 1961.
,5. BARTSCH, CH. Diimp(er oder plantschen. In: Motor-Rundschau, nr. 25, 1967, p. 1107; nr. 26, 34. BUZDl
1967, p. 1151-1153; nr. 2, 1968, p. 72; nr. 6, 1968, p. 213-214. 35. BUZDU
.6. BASTOW, D. Suspension and steering. In: Automobile Engineer, 58, nr. 6, 10 mai 1968, p. 221-232
7. BASTA, T. M. Mainostroiletnaia ghidravlika. Spravocinoe posobie. Moscova, Ma~ghiz, 1963. 36. CA~IER
8. BANARESCU, M. Motoare cu ardereinternd. Yol. II, Bucure~ti, Editura tehnica, 1959, p.312-343,
p. 425 - 434. 37. DE CA
9. BEDRITKI, I. Stend dlea ispitania amortizatorov. In: Avtomobilnii transport, nr. 9, 1960, p. 51
(traducere in: ..Intretinerea ~i exploatarea autovehiculelor, IDT, nr. 12, 1960, p. 43).
10. BEHLES, F. Moglichkeilen und Grenzen der Verbesserung der Federwei/?hkeilvon Kra(t(ahrzeugen. 38. CHAGE
In: ATZ, nr. 10, 1963, p. 320-323; nr. 12, 1963, p. 381-385. 39. CHAMP
11. BEHLES, F. Last(ederung und Diimp(ungsmodul. In: ATZ, nr. 7, 1966, p. 247-249.
12. BEISSBARTH, H. Prii(ung von Stossdiimp(ern an Kra(t(ahrzeugen. In: ATZ, nr. 10, 1958,
p. 294 - 295.
13. BELIAKOYSKI, N. G. Konslruktivnaia amortizalia mehanizmov, priborov i aparaturi na sudah. 40. CHARL
Leningrad, Sudostroenie, 1965. ' 41. CHIES:
14. BERGER, D. Progressive Blatt(edern (iir LKW und Anhiinger. In: Kraftfahrzeugtehnik, nr. 1, 1965,
p. 9-12. 42. COLOM
15. BERGER, D. Grenzen und Weilerentwicklung der Blatt(edern. In:, Kraftfahrzeugtechnik, nr. 2, 1967, 43. CORRE
p. 36-40.
16 BERTHOZ, A. E((ets biomecaniques et physiologiques des vibrations sur [,homme. In: Ingenieurs 44. DAJNM
de I'automobile, nr. 6, 1967, p. 323-336.
45. DA VIOl
17. B~ERINGEN, H. Wesen und Formen der Schwingungsizolierten Au(stiltung von Werkzeugmaschinen.
In: Wiirme, Kiilte, Schall, nr. 1, 1964, p. 9-28. 46. DEMIO
18. BITTEL, K. Kombination der Fliissigkeils(eder mil einer Korreklur(eder. In: ATZ, nr. 4, 1967,
p. 109-111. 47. DERBA
19. BIZOWSKI, F. Neregularildlile Imbrdciiminlii rutiere i in(luenla lor asupra reacliilor (iziologice ale
omului tn timpul circulaliei. (traducere din Drogownictwo, XV, nr. 10, 1960, p. 237-239). 48. DERBA
In: Constructia ~i intretinerea drumurilor ~i podurilor, Caiet Selectiv, IDT, nr. 4, 1961,
p. 217-221. 49. DERBA
'20. BLAGOYESCENSKI, S. N. Kacika korablia. Leningrad, Sudpromghiz, 1954.
.50. DERBA
:21. BOBBERT, G. Evaluation o( vibration design dala by statistical means. In: Advances Autom. Engng.
Part. 3. Oxford-London-Edinburg-New York-Paris-Frankfurt, 1965, p. 59-74 (referat in .51. DERBA
I. rusa in: Express-Informatia, seria Avtomobilestroenie, nr. 26, 1966).
:22. BOGDANOY, G. P. Razvitie konstruklii amortizalorov avlomobilei. In: Podveska avtomobilia, Mos- .52. DERBA
cova, Iz-vo Akad. Nauk S.S.S.R., 1951, p. 235-267.
:23. BOGDANOY, G. P. Zarubejnoe palenlovanie resornih podvesok. In: Avtomobilnaia promi~lenost, .53. DERBA
nr. 8, 1963, p. 41-43.
.54. DERBA

.55. DERBA
 1
J .2<. BOIANGlU, D. PAIZ!, GH. ,I ENESCU, N. EI,m,nt",
ibuto alia soluzione de I
In: ATA, nr. 5. 1964,
lomi~lenost, nr. 3, 1963,
ludov. Leningrad, Sud-
1967, p. 1107; nr. 26,
mai 1968, p. 221-232
pya, Ma~ghiz, 1963.
idi, 1959, p.312-343,
ort, nr. 9, 1960, p. 51
Ir. 12, 1960, p. 43).
'von Kraftfahrzeuge n.
,247-249.
iATZ, nr. 10, 1958,
i aparalurina sudah.
~ugtehnik, nr. 1, 1965,
l1gtechnik, nr. 2, 1967,
,omme. In: Ingenieurs
In Werkzeugmaschinen.
~: ATZ, nr. 4, 1967,
ieactii/orfiziologice ale
~, 1960, p. 237-239).
~v, lOT, nr. 4, 1961,
~.
rancesAutom. Engng.
[p. 59-74 (referat in
~6).
Ika avtomobilia, Mos-
I .52. DERBAREMDIKER,
~bilnaia proml~lenost,
BIBLIOGRAFIE 447
"mUu "', m",init", B""",,U, Edltu,"
tehnica, 1967.
25. BOISSEAUX, M. De nouveaux supporls antivibrations scientifiquement etudies. In: La Machine
Moderne, nr. 698, mai 1967, p. 38-41.
26. BOISSEAUX, M. L'automobile. Calcul des organes. Paris, Dunod, 1966.
27. BOORSTIN, J. B., HAYES, J. R. ~i GOLDMAN, D. E. Injury Mechanism of Internal Organs
of Animals Exposed to Sinusoidal Vibration. In: Aerospace Medicine, vol. 37, nr. 1, ian.
1966, p. 22-28.
28. BOURGOIN, M. Les proprieles des suspensions pneumatiques et leur adaptation sur les autobus. In:
Bulletin d'Information et de Documentation de la R.A.T.P., juillet-aoiit, 1960.
29. BRETON, I., CHENEZ, A. ~i MORLON, J. Examen des procedes modernes de suspension pneuma-
tique et aulres de poids lourds. In: Ingineurs de l'Automobile, nr. 7, 1960, p. 383-396.
30. BRODSKI, V. ~i DEVIATKINA, Z. Slend dlea proverki ghidravliceskih amortizatorov. In: Avto-
mobilnli transport, nr. 12, 1959, p. 18-19.
31. BULMER, CH. Means of independence. Advantages and disadvantages of the various kinds. In:
Motor, nr. 3377, 1967, p. 31-41.
32. BURGT, G. Ir. van der. Die Luftfederung und der Fahrkomfort. In: ATZ, nr. 5, 1960, p. 113-117.
33. BUZDUGAN, G., HAMBURGER, L. ~i WERMESCHER, V. Funda/ii de maini. Bucure~ti, Edi-
tura tehnica, 1958.
34. BUZDUGAN, GH. Masurarea vibratiilor mecanice. Bucure~ti, Editura tehnica, 1964.
35. BUZDUGAN, GH. Dinamica fundatiilor de maini. Bucure~ti, Editura Academiei R. S. Romania,
1968.
36. CAMERON, J. A. Oleo-pneumatics for vehicle suspension systems. In: Automotive Design Engi-
neering, nr. 4, 1965, p. 68-71.
37. DE CARBON, CH. BOURCIER. Theorie malhematique el realisation pratique de la suspension
amortie des vehicules terrestres. Comunication au 3' congres technique international de
I'automobile. Paris, oct., 1950.
38. CHAGETTE, J. Technique automobile. Tom. II, Paris, Dunod, 1965, p. 215-243.
39. CHAMPETIER, L. L'implantation de machines-outils travaillant par entevement de matiere (Isola-
tion contre les vibrations). In: La machine-outil francaise, nr. 228, 1967, p. 101-105;
nr. 229, p. 149-157, nr. 230, p. 149-157; nr. 231, p. 179-183; nr. 232, p. 155-161;
nr. 233, p. 103-109; nr. 234, p. 183-193.
40. CHARLOTEAUX, M. La suspension. Paris, Dunod, 1966.
41. CHIESSA, A. ~i OBERTO, L. Amplitudenverleilung bei Fahrzeugschwingungen. In: ATZ, nr. 2,
1966, p. 38-40.
42.' COLOMBO, A. La sospensione Hydrolastic. In: ATA, nr. 4, 1964, p. 219-224
43. CORRENTI, V. Aspetti dell 'influenza della temperatura sulle caralteristiche delle sospensioni pneu-
matiche. In: ATA, nr. 9, settembre-richerche, 1961, p. 403-411.
44. DAJNIAK, H. Amortizatory hydrauliczne. In: Technika Motoryzacyjna, nr. 4, 1954, p. 121-124;
nr. 5, 1954, p. 150-156.
45. DA VIDOV, V. V. ~i MATTES, N. V. Stroitelnaia mehanika korablia-dinamiceskie rascioti. Moscova,
Iz-vo Recinoi transport, 1959, p. 157-170.
46. DEMIDOVICI, I. F. ~i BELENKI, I. I. Rasciot pnevmoghidravliceskoi podveski dlea tiajiolih avto-
mobilei. In: Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 9, 1960, p. 14 -17.
47. DERBAREMDIKER, A. D. Opredelenie gabaritnih razmerov teleskopiceskih amortizatorov. In: Avto-
mobilnaia proml~lenost, nr. 8, 1958, p. 19-22.
48. DERBAREMDIKER, A. D. Ispitanie konstruktii i izucenie raboti teleskopiceskih amortizatorov. In:
Trudl VNTS po podveskam avtomobilei, NAMI, 1959, Sb. I, p. 154-176.
49. DERBAREMDIKER, A. D. Rasciol droseliruiucih sislem ghidravliceskih amortizalorov. In: Avto-
mobilnaia proml~lenost, nr. 2, 1960, p. 19-23.
.50. DERBAREMDIKER, A. D. Issledovanie harakteristiki kalibrovnih otverstii amortizatora. In: Avto-
mobilanaia proml~lenost, nr. 7, 1961, p. 15-19.
.51. DERBAREMDIKER, A. D. 0 rasciote harakteristiki ghidravliceskogo amortizatora s uciotom trenia
v podveske. In: Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 6, 1962, p. 19-25.
A. D. K voprosu ob avtomaticeskom regulirovanii soprotivlenia amortizatora.
In: Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 11, 1964, p. 18-22.
.53. DERBAREMDIKER, A. D. Osobenosti rasciota odnotrubnih amortizatorov podveski. In: Avtomobil-
naia proml~lenost, nr. 5, 1965, p. 20-24.
.54. DERBAREMDIKER, A. D. K teorii rabocego protesa pnevmoghidravliceskih ustroistv podveski. In:
Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 9, 1965, p. 19-24.
.55. DERBAREMDIKER, A. D. Amortizatori s reguliruemlm soprotivleniem. In: Avtomobilnaia proml~-
lenost, nr. 3, 1968, p. 40-42.
 r
t
r
448 BIBLIOGRAFIE"

56. DEUSEN, B. D. V. Analytical techniques for designig riding quality into automotive vehictes. In:
SAE-Preprints, s.a., Dr. 670021, 1967. 86. GOLDM
57. DIECKMANN, D. Die Wirkung mechanischer Schwingungen in Kraftfahrzeugen auf den Menschen. !
In: ATZ, nr. 10, 1957, p. 297-302. I
58. DINCA, FL. ~i TEODOSIU, C. Studiul oscilafiilor libere ale sistemelor cu disipare pdtraticd asimetricd. 87. GORELI
In: Studii ~i cercet:lri de mecanica, aplicata, tom 17, Dr. 5, 1964, p. 1173-1186. . ]
59. DRAGHICI, I. ~i JULA, A. Cu privire la calculul amortizoarelorhidraulice telescopice. In: Lucrari 88. GORELI
~tiintifice, Facultatea de mecanica, Institutul politehnic Bra~ov, vol. VI, 1964, p. 75-107. I
60. DRAGHICI, I., JULA, A. ~i ALEXANDRU, P. Unificarea metodelor de tncercare a amortizoarelor 89. GORELI
telescopice ale automobilelor. In: Revista transporturilor, nr. 2, 1964, p. 71-74. e
61. DRAGHICI, I., JULA, A. ~i ALEXANDRU, P. Determinarea parametrilor de amortizare a oscila- 90. GORELI
fiilor suspensiei automobilelor. In: Constructia de ma~ini, Dr. 5, 1964, p. 244-248. 91. GOVORl
62. DRAGHICI, I. Determinarea stdrii tehnice ~i reglarea amortizoarelor telescopice auto tn exploatare. lJ
In: Revista transporturilor, nr. 9, 1964, p. 386-391. 1
63. DRAGHICI, I., JULA, A. ~i ALEXANDRU, P. Asupra alegerii tipului de amortizor pentru automo- 92. GRAHAII
bilele indigene. In : Lucriiri ~tiintifice, Institutul politehnic Bra~ov, Facultatea de mecanicii, 11
vol. VII, 1965, p. 341-354. 93. GRA, H.
64. DRAGHICI, I., JULA, A., ALEXANDRU, P. ~i RADULESCU, C. lncercarea amortizoarelorhidrau- p.
lice telescopice indigene. In: Lucrari ~tiintifice, Institutul politehnice Bra~ov, Facultatea 94. GRUMAZ
de mecanic~, vol. VII, 1965, p. 355-370. 95. GROTZE,
65. DRAGHICI, I., ALEXANDRU, P. ~i JULA, A. Nomografierea calculului amortizoarelor hidraulice I at
telescopice. In: Lucrari ~tiintifice, Institutul politehnic
vol. VII, 1965, p. 371-388.
Bra~ov, Facultatea de mecanica, r 96. GUIGNAI
B

66. DRAGHICI, I. ~i MACARIE, V. Amortizoare hidraulice telescopiceauto. Bucure~ti. IDT, 1965 (31- is
1870). 97. HAFFER,
67. DRAGHICI, I. Contribufii la studiul confortabilitdfii autocamioanelor romdne~ti. In: Constructia de I p.
ma~ini, nr. 12, 1965, p. 676-683.
68. DRAGHICI, I. ~i MACARIE, V. Progrese tn construcfia de suspensii ~i amortizoare. In: Progrese In I
I 98. HAMBUR
Bucl
constructia ~i exploatarea autovehiculelor, nr. 2, 1966, IDT, Bucure~ti. 99. HARRIS,
69. DRAGHICI, I. ~i MACARIE; V. lnlrefinerea ~i repararea amortizoareloi"telescopiceromdne~ti. In: Ec
Revista transporturilor, nr. 4, 1966, p. 149-154. 100. HARRIS,
70. DRAGHICI, I. ~i MACARIE, V. Suspensii pentru automobile. Bucure~ti, IDT, 1966 (31-2043). Ed
71. DRAGHICI, I., JULA, A. ~i ALEXANDRU.. P. Rezultate ale cercetdrilorprivind amortizoarele tele- 101. HARRIS,
scopice auto. In: Buletinul Institutului politehnic Bra~ov, seria A-Mecanica, vol. VIII, re~
1966, p. 97-110. 102. DEN HAIl
72. DRAGHICI, I. ~i JULA, A. Necesitatea ~i posibilitatea tipizdrii amortizoarelortelescopicede fabricafie Co.
indigend. In: Standardizarea, Dr. 10, 1967, p. 508-512. 103. DE HASS,
73. DRAGHICI, I., JULA, A., ALEXANDRU, P. ~i STANCULESCU, D. Studiul teoretic ~i experi- In:
mental al confortabilitdfii autobuzului romdnesc de capacitate medie. Buletinul Institutului 104. HEUER, P
politehnic Bra~ov, seria A-Mecanica, vol X., 1968. 105. HERIDER,
74. DRAGHICI, I. Conitibufii la studiul teoretic ~i experimental al amortizoarelorhidraulice telescopice Pre
auto. Teza de doctorat. Institutul politehnic Bra~ov, 1958. 106. HOFFl'rIAN
75. EBERAN-EBERHORST, R. ~i WILLICH, I. H. Beitrag zur Theorie des Schwingungsdiimpfers. fern
Untersuchung eines hydropneumatischen Stossdiimpfers. In: ATZ, Dr. 3, 1962, p. 81-90. 107. HOFFJ';IANi
76. EYENBERGER, A. Supports antivibratiles a compression hydrostatique d'elastomere. In: Revue tech- p. ';
nique europeene, nr. 753, 1964. 108. HOFFMANI
77. FAHLBUSCH, H. ~i HOFER, F. Die Problematik der Luftfederung in Schienenfahrzeugen. In: Gla- nr. I
sers Annalen, nr. 6, 1960, p. 225-232. 109. HOFFMANI
78. FERSEN, O. G. W. Langen hydropneumatic suspension. An interesting new development. In: Auto- In:
car, nr. 3643, 1965, p. 1242-1244. 110. HOFFMAm
79. FISCHER, F. Mechanische Beanspruchung von }'-Ic Pherson-Federbeinen. In: ATZ, Dr. 9, 1967, p. term
p. 295-299. Tom
80. FRANCESCO, M. Rilievi sugli effetti biologici da scuotimenti. In: ATA, nr. 5, 1964, p. 336-346. 111. HUANG, B.
81. FRIEDERICH, K. ~i SEIDEL, M. Die Diesellokomotive V200 der Deutschen Bundesbahn als Serie- 1967
nausfiihrung. In: Eisenbahn technische Rundschau, Dr. 11, 1957, p. 430. - 112. ILARIONO';
82. GALASIN, V. A. Opredeleniejestkosti pnevmoresort s uciotom teploobmena. In: Avtomobilnaia proml~- nem
lenost, Dr. 11, 1965, p. 21-23. / 1960,
83. GHIULAI, C. Mecanica automobilului, Bucure~ti, Editura tehnica, 1965. 113. ILARIONOV
84. GIERTH. I. Versuchs-und Betriebsverfahrungenmit hydraulischer und Reibungsdampfung. In: Leicht- hara}
bau der Verkehrsfahrzeuge, nr. 1, 1968, p. 22-24. 114. lORIS, Iu. 1
85. GOBEL, E. F. Berechnung und Gestaltung von Gummifedern, Berlin- G6ttingen-Heidelberg. Sprin- 115. ISHIZAVA,1
ger- Verlag, 1955. trices
des cJ

29 - Suspeo,ii Ii 'mOj
r
automotiveveIlicles. In:
eugen auf den Menschen.
ipare pdtraticd asimetricd.
p. 1173-1186.
'ce telescopice. In: ,Lucriiri
>l.VI, 1964, p. 75-107.
tncercare a amortizoarelor
1964, p. 71-74.
or de amortizarea oscila-
'64, p. 244- 248.
opice auto tn exploatare.
amortizor pentru automo-
Facultatea de mecanica,
rea amortizoarelor hidrau-
nice Bra~ov, Facultatea
amortizoarelor hidraulice
Facultatea de mecanica,
cure~ti. lOT, 1965 (31-
e~ti. In: Construclia de
'rtizoare. In: Progrese in
re~ti.
elescopice romdne~ti. In :
lOT, 1966 (31-2043).
,rivind amortizoarele tele-
A-Mecanicii, vol. VIII,
r telescopice de (abricaJie
udiul teoretic ~i experi-
"e. Buletinul Institutului
lelor hidraulice telescopice
Schwingungsdiimp(ers.
nr. 3, 1962, p. 81-90.
tomere.In: Revue tech-
rnen(ahrzeugen. In: Gla-
development. In: Auto-
: ATZ, nr. 9, 1967, p.
. 5, 1964, p. 336-346.
'n Bundesbahn als Serie-
p.430.
': Avtomobilnaia promi!1-
'sdiimp(ung. In: Leicht-
en-Heidelberg. Sprin-
BIBLIOGRAPIE 449
86. GOLDMAN,D. E. !1iGIERKE, H. E. TheEffectso( Shockand vibration on man. In: Lecture and
review series, nr. 60-3, Naval Medical Research Institute, Bethesda, Maryland, ian. 1960,
p. 151-198.
87. GORELIK, A. M. Rezinovte resort sjatia (potte bu(era). In: Trudl VNTS po podveskam avtomobilei,
NAMI, 1959, Sb. II, p. 127-144.
88. GORELIK, A. M. Uprughieelementtpnevmaticeskihpodvesok. In: Avtomobilnaia proml!1lenost,
nr. 7, 1959, p. 40-45.
89. GORELIK, A. M. !1iPEVZNER, I. M. Avtomaticeskie reguliatort polojenia kuzova dlea pnevmati-
ceskih podvesok. In: Avtomobilnaia proml!1lenost, nr. 10, 1962, p. 16-22.
90. GORELIK, A. M. Odnotistovte resort. In: Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 1, 1965, p. 26-33.
91. GOVORU:;iCENKO, N. I., Isledovanie vliania vtsott, (ormt nerovnostei i skorosti dvijenia avtomobi-
lia na otnositelnte pereme~ceniakuzova i koles. In: Avtomobilnii transport, vip. 1, Kiev, Iz-vo
Tehnika, 1965, p. 105-115.
92. GRAHAM, R. Significance o( design (eatures. 1. Suspension and stering. In: Autocar, nr. 3741,
1967, p. 49-50, p. 53-54.
93. GRA, H. De(ekte Stossdiimp(er bedeuten hohen Rei(enversschleiss. In: Motor-Rundschau, nr. 16, 1966,
p. 703.
94. GRUMAZESCU, M. ~.a. Combatereazgomotului ~i vibratiilor. Bucure~ti, Editura tehnica, 1964.
95. GRUTZE, H. Suspensiacu caracteristicd progresivd. In: Intrelinerea, repararea ~i exploatarea
autovehiculelor. Caiet selectiv, IDT, nr. 4, 1966, p. 202-204 (traducere din Kraftfahrzeug-
Betrieb, nr. 19, sept., 1965, p. 1386-1388).
96. GUIGNARD, R. Neue Speisewagen der Schweizerischen Bundesbahnen. In: GIasers Annalen, nr. 10,
1968, p. 302-313.
97. HAFFER, D. ~i DUPUIS, H. Untersuchungen an einem neuartigen Autositz. In: ATZ, nr. 9, 1965,
p. 289-292.
98. HAMBURGER, L. ~i BUZDUGAN, GH. Teoria vibratiilor ~i apticaJiile ei tn construcJiam~inilor
Bucure~ti, Editura tehnicii, 1958.
99. HARRIS, C. M. ~i CREDE, C. E. $ocuri i vibraJii (trad. din I. englezii S.U.A.). Vol. I, Bucure~ti,
Editura tehnicii, 1968.
100. HARRIS, C. M. ~i CREDE, C. E. $ocuri ~i vibraJii (trad. din 1. engleza S.U.A.). Vol. II, Bucure~ti,
Editura tehnica, 1969.
101. HARRIS, C. M. ~i CREDE, C. E. $ocuri i vibraJii (trad. din I. engleza S.U.A.). Vol. III. Bucu-
re~ti; Editura tehnica, 1969.
102. DEN HARTOG, J. P. Mechanical vibrations. New-York, Toronto, London, Me. Graw-Hill Book
Co., Inc., 1956.
103. DE HASS, G. P. ~i MOREAU, J. A. Dreiteilige dieselelektrische Triebziige serie 111-125, der N.S.
In: Glasers Annalen, nr. 2, 1962, p. 41-48.
104. HEUER, P. J. Entwicklungstendenzen bei Fahrzeug(edern. In ATZ, nr. 7, 1966, p. 241-246.
105. HERIDER, E. A. ~i LE FEVRE, W. F. The truck seating art-its state and (uture. In: SAE-
Preprints ~.a., nr. 670043, 1967.
106. HOFFMANN,H. J. Theoretischeund praktischeUntersuchungiiberdie Wirksamkeitvon Stossdiimp-
(ern am Fahrzeug. Dissertation Technischen Hochschule, Braunschweig. 1957.
107. HOFFMANN, H. J. Wirksamkeit von Stossdiimp(ern am Fahrzeug. VDI-Berichte, nr. 35, 1959,
p. 73-81.
108. HOFFMANN, H. J. Hydropneumatische Federbeine mit Sellsttiitiger Niveauregulirung. In: ATZ,
nr. 6, 1966, p. 213-217.
109. HOFFMANN, H. J. Entwicklungstendenz bei der Ab(ederung und Diimp(ung von Kra(t(ahrzeugen.
In: ATZ, nr. 4. 1968, p. 129-130.
110. HOFFMANN, V., DRAGHICI, I., VE:;iTEMEANU, N. !1iEPUREANU, E. Cercetdriprivind starea
termicd a amortizoarelorhidraulice telescopice. In: Studii ~i cercetiiri de mecanica aplicata,
Tom. 23, nr. 6, 1966, p. 1427-1440.
111. HUANG, B. K. !1iSUGGS, C. W. Vibration studies o( tractor operators. In: Tran. ASAE, nr. 4,
1967, p. 478-482 (traducere In Expres-Informapa, Traktorostroenie, nr. 21, 1967, p. 1-8).
112. ILARIONOV, V. A., PANFILOV, V. T. ~i DERBAREMDIKER, A. D. Vlianie zazora mejdu por-
nem i Jilindrom amortizatora na ego harakteristiku. In: Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 9.
1960, p. 17-20.
113. ILARIONOV, V. A., PANFILOV, V. T. ~i DERBAREMDIKER, A. D. Issledovanie ghidravliceskih
harakteristik klapanov amortizatora. In: Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 1, 1963, p. 19-23.
114. lORIS, lu. I. Vibrometria. Moscova, Ma~ghiz, 1963.
115. ISHIZAVA, M., MATSU, N. ~i OTSUKA, S. Description et resuttats du bogie equipant les automo-
tricesde Laligne du Tokaido. In: Buletin mensuill de l'association Internationale du congres
des chemins de fer, nr. 4, 1968, p. 393-430.
29 - Suspen,ii Ii amortizoare - e.3477
 .

450 BIBLIOGRAFIE

116. IUD IN, E. la. Izolarea Impotriva zgomolelor (trad. din I. rus/i), Bucure~ti, Editura tehnic/i, 1968, 148. MALI
p.39-70.
117. IVANOV, V. P. ~i BUZITKI, V. N. K voprosu 0 vtnujdenth kolebaniah amortizalora s jestkimi ogra- 149. MAN;
nicitelimi. In: Raseianie energhii pri kolebaniah uprughih sistem. Kiev, Iz-vo akad. nauk
Ukrainskoi S.S.R., 1963, p. 276-283. .. 150. MARj
118. JANEWAY, R. N. A better Truck Ride for Driver and Cargo-Problemsand Practical Solutions. In: 151. MAn
SAE-Preprints, 15 A, 1958. 152. MARl
119. JELESCH, L. J. Weight saving and ride controlby the application of taper leaf springs to commer-
cial vehicles. Presented to Detroit section SAE, 10 dec., 1962. 153. MAR!
120. JOHN, H. Stossdiimpferpriifung. In: Kraftfahrzeugtechnik, nr. 5, 1967, p. 148-150.
121. JULIEN, M. A. Caracteristiques fondamentales des suspensions pneumatiques compensees. In: Inge- 154. MAUA
nieurs de l'automobile, numero du Salon, 1956.
122. JULIEN, M. A. La suspension. In: L'automobile et ses grands problemes. Paris, Librairie Larousse,
1958, p. 305-349. 155. MAm
123. JULIEN, M. A. Amortisseurs et suspensions hydrauliques, pneumatiques et hydro-pneumatiques. In: 156. MELL
Le rOle de la mecanique des fiuides dans les progres recents des techniques. Paris, Eyrol-
les-editeur, 1966, V, C4, p. 1-8.
157. MESS
124. JULIEN, M. A. Caoutchoucet mecanique. In: L'usine nouvelle, nr. special de printemps, apr. 1967,
p. 679-704. 158. MEYE
125. JULIEN, M. A. Analogies entre deux ressorts. Ressort de compression en caoutchouc et ressort pneu-
matique simple. In: Ingenieurs de I'automobile, nr. 10. 1967, p. 485-492.
126. KAMINSKAIA, V.V. Isledovanie ciusvitelnosti stankov k kolebaniam osnovanii. In: Stanki i in- 159. MITCI
strument, nr. 1, p. 3-10; nr. 3, p. 33-37, 1964. 160. l\IITSC
127. KAMINSKAIA, V. V. ~i RIVIN, E. I. Vibroizoliatia pretizionth stankov. In: Stanki i instrument,
nr. 11, 1964, p. 6-13.
128. KEIL, J. Zur Auswah/ von Blattfedersystemen far Lastkra{twagen. In: Kraftfahrzeugtechnik, nr. 5, 161. MITSC
1967, p. 136-137. .
129. Mc KENZIE, R. D., HOWELL, W. M. ~i SKAAR, D. E. Computerized evaluation of driver-vehicle- 162. MITSC
terrain systems. In: SAE, Preprints, s.a., nr. 670168, 1967.
130. KLANNER, R. Die Radaufhiingung der Nutzfahrzeuge far Strassenund Geliindeeinsatz. In: ATZ, 163. MITSC
nr. 11, 1965, p. 369-375. 164. MITSC
131. KLANNER, R. Kra{tfahrzeuge mit belastungsunabhiingigem Fahrverhalten. In: ATZ, nr. 3, 1967,
p. 67-73.
132. KLEIMEN, G. S. ~i SMIRNOV, A. D. Primenenie rezinovlh amortizatorov dlea ustanovki metalore-
jucih stankov. In: Stanki i instrument, nr. 10, 1962, p. 38. 165. mTSC:
133. KO:SSLER, P. ~i BEERMANN, H. J. Untersuchungen iiber die Erwiirmung von Stossdampfern im 166. MC>ESl
Betrieb und deren Auswirkung. In: Z. VDI, nr. 26, 1954. 167. AIDE
134. KONCZYKOWSKI, W. Uwagi na temat hydraulicznych amortyzatorow teleskopowych. In: Technika
Motoryzacyjna, nr. 6, 1956, p. 169-173.
135. KONIG, H. Probleme schnellfahrender Giiterwagen. In: Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, nr. 1 168. NIBEL
1968, p. 19-21.
136. KRACKE, R. Reale Moglichkeiten fiir eine Steigerung der Geschwindigkeiten, bei den Eisenbahnen. 169. NITESC
In: Eisenbahntechnische Rundschau, nr. 3, 1968, p. 65-76. 170. OLARI
137. KURDIUMOV, A. A. Vibratia korablia. Leningrad, Sudpromghiz, 1953, p. 133-158. 171. OLARf
138. LAPTEV, S. A. Dorojnle ispltania avtomobilei. Moscova, Ma~ghiz, 1962, p. 198-227.
139. LAUDFERMANN, C. Die erschiltterungsfreieAufstellung von Arbeilsmachinen ohne Bodenbefestigung
oder Fundament mil neuartigen Ganzmetall diimpfern. In: Werkstatt und Betrieb, nr. 3,1959, 172. ORLIN,
p. 146-148. 173. PANDO
140. LIEBOLD, H. Hydropneumatische Ausgleichsfeder fiir Mercedes-Benz Personenwagen. In: ATZ,
nr. 9, 1965, p. 286-287. 174. PANFIl
141. LEIDNER, R. Neutentwicklung von dieselhydraulischen Triebwagen mit Unterflur-Muschinenanlagen.
In: Glasers Annalen, or. 2, 1962, p. 49-51.
142. LINKE, I. Berechnung des Diimpfungsfaktors fiir Diimpfungszylinder. In: VDI-Zeitschrift, nr. 10,
1958, p. 408-409. 175. PARHII
143. LIPOWY, P. Erfahrungen mit Stossdiimpfern. In: VDI-Bcrichte, vol. 35, 1959, p. 83-87. 176. PAVER,
,
144. LIPPL, E. Die En/wick/ung des Drehges/ells der Bauar/ Miinchen-Kassel. In: Eisenbahntechnische
Rundschau, or. 11, 1957, p. 407-421. 177. PETRE
145. LITVINOV, A. S., ROTENBERG, R. V. ~i FRUMKIN, A. K. $asi avtomobilia. Moscova, Ma~ghlz.
1963, p. 394-464.
146. LUTZ, D. Stossdiimpfer mit Niveauausgleich. In: Automobil-industrie nr. 4, 1967, p. 103-108.
178. PETREl
.
147. MACKERLE, J. Les exigences modernes sur la suspension des vehicules. In: Revue du moteur tch6- 179. PETRO)
coslovaque, or. 10, 1968. I
I BIBLIOGRAFIB

148. MALTZ, G. Geriiuscluninderang an Transformatoren mit neuen Mitteln. In: Elektro-Anzeiger,

451

.tura tehnica, 1968,

nr. 21, 1961.
ora s jestkimi ogra- 149. MANNA, F. Die Berechnung von Blattfedern mit grossen Verformungen. In: VDI- Zeitschrift, nr. 13,
v, Iz-vo akad. nauk mal 1968 (I), p. 557-560; nr. 14, mal 1968 (II), p. 589-591.
150. MARTIN, C. Betrachtungen aber die bestehendenund zu erwartenden Probleme hinslchtlich der euro-
ctical Solutions. In: piiischen Schienenfahrzeuge. In: Glasers Annalen, nr. 10, 1962, p. 414-417.
151. MATSCHINSKY, W. Zur Kinematik der Radaufhiingung. In: ATZ, nr. 4, 1967, p. 101-109.
springs to commer- 152. MARQUARD, E. Federungsschwingungen. In: Bussien-Automobiltechnisches Handbuch, Band II,
Berlin, Technischer Verlag Herbest Cram, 1965, p. 160-196.
148-150. 153. MARQUARD, E. Federang, Stossdiimpfung und dynamische Bodenkrii(te. In: ATZ, nr. 5, 1956,
mpensees. In: Inge- p. 134-138; nr. 6, 1956, p. 153-161.
154. MAUZIN, M. Principes nouveaux de liaison bogie-caisse. Deux bogies prototypes etudies par la
, Librairie Larousse, SNCF. In: Revue generale des chemins de fer, feb., 1965, p. 69-81.
155. MAUZIN, M. A. Resultats obtenus avec un nouveau type de bogie etudit! par la SNCF. In: Revue
o-pneumatiques. In: generale des chemins de fer, ian., 1967, p. 34-38.
'ques. Paris, Eyrol- 156. MELLER, TH. Theoretische Betrachtangen aber Selbstpumpende hydropneumatische Federelemente.
In: ATZ, nr. 7, 1968, p. 248-253.
. temps, apr. 1967, 157. MESSERSCMIED, W. Der Einsatz neur Triebfahrzeuge auf den italienischen Staatsbahnen-Strecken.
In: Glasers Annalen, nr. 2, 1962, p. 52-56.
oue et ressort pneu- 158. MEYER, J. Zur Frage der Blaltfederreibung und der gUnstigstenFederbreitebei Werwendung mit und
-492. ohne Stossdiimpfer. In: ATZ, nr. 1, 1956, p. 24-26.
ii. In: Stanki i in- 159. MITCHELL, G. Ride evaluation in the design office-I. In: Automotive Design Engineering, mar.,
1968, p. 34-39.
tanld i instrument, 160. MITSCHKE, M. Schwingungsverhalten und sicherheit eines Kra(tfahrzeuges. In: ATZ, nr. 6, 1958,
p. 168-174.
'zeugteehnik, nr. 5, 161. MITSCHKE, M. Lu(tfederung ihre schwingungstechnischenVorteile and ihre Forderangen an die Dllmp-
fung. In: ATZ, nr. 10, 1958, p. 275-280.
ion of driver-vehicle-
162. MITSCHKE, M. Statistiche Berechnung von Bewegungen und Belastungen an Fahrzeugen. In: VDI-
Berichte, nr. 66, 1962, p. 33-37.
deeinsatz. In: A TZ, 163. MITSCHKE, M. Theoretische und experimentalle Schwinggangsuntersuchungen am Kraftfahrzeug.
In: ATZ, nr. 7, 1963, p. 197-205.
: ATZ, nr. 3, 1967, 164. MITSCHKE, M. Influence of Road and Vehicle Dimensions on the Amplitude of Body Motions and
Dynamic' Wheel Loads (theoretical and Experimental vibration Investigations), SAE Con-
ustanovki metalore- gress paper, 1961, p. 434-446.
165. MITSCHKE, M. Nichllineare Feder-und Diimpferkennungen im ](raftfahrzeug. In: ATZ, nr. 1, 1969.
,n Stossdampfern im 166. MOESTA, A. W. Jr. Modern development of mechanical spring truck seating. In: SAE, Preprints,
s.a., nr. 670044, 1967.
wych. In: Technika
167. NAIDENKO, O. K. ~i PETRO V, P. P. AmortizaJia sudovlh dvigatelei i mehanizmov. Leningrad,
Sudpromghiz, 1962.
hrsfahrzeuge, nr. 1 168. NIBELEANU, ST. VibraJiile mainilor-unelte achietoarei combaterea lor. In: ICDT. Bucure~ti,
1967.
ei den Eisenbahnen. 169. NITESCU, GH. ~.a. Tractoare. Bucllre~ti, Editura didatica ~i pedagogica, 1968.
170. OLARIU, V. ForJele care solicilc1suspensia cu arcuri semieliptice progresive a autocamionului. In:
-158. Constructia de ma~ini, nr. 4, 1968, p. 209-218.
-227. 171. OLARIU, V. Calculul suspensiei cu arcuri semieliptice progresivei arcuri de cauciuc (aeon). In:
e Bodenbefestigung Constrllctia de ma~ini, nr. 7, 1968, p. 392-403.
Betrieb, nr. 3,1959, 172. ORLIN, A. S. ~.a. Dvigateli vnutrenego sgorania. Vol. II. Moscova Ma~ghiz, 1962, p. 58-99.
173. PANDOLFINI, C. Considerazioni sugli smorzamenti dei moti di molleggiodei veicoli. In: ATA, nr. 9,
enwagen. In: ATZ, 1967, p. 493-499.
174. PANFILOV, V. T., DERBAREMDIKER, A. D. ~i BONDAREV, V. D. Oborudovaniei pribort dlea
r-Maschinenanlagen. ispttania amortizatorovavtomobilnoi podveski. In: MateriaU vsesoiuznogo sove~ciania ..Metod!
i aparatllra dlea exper. isledovania avtomobilei, dvigatelei i ih agregatov", NAMI, 1961,
-Zeitschrift, nr. 10, vol. 2, avtom. sektia, p. 45-75
175. PARHILOVSKI, I. G. Avtomobilnle listovte resort. Moscova, Ma~ghiz, 1954.
, p. 83-87. 176. PAVER, V. Hydropneumatische Federung der elektrischen Lokomotiven Skoda. In: Die Schwerindus-
isenbahntechnische trie der Tschechoslowakei, nr. 10, 1967, p. 32-35.
177. PETRESCU, N. ~i TOMA, D. Scaune hidropneumatice pentru conducc1toride automobilei tractoare.
. Moscova, Ma~gh1z, Brevet R.S.R., 55925, 1968.
178. PETRESCU, N. Studii, cercetc1rii realizarea unui scaun de tractor cu suspensie hidropneumatici1.
1967,p. 103-108. Teza de doctorat, Institutul politehnic Bra~ov, 1970.
ue du moteurtche- 179. PETROVSKI, N. V. Osnovt proektirovania sudovth dizelnth ustanovok. Leningrad, Sudostroenie, 1965,
p. 142-180.
452 BIBLIOGRAFIB

180. PETZOLD, H. ~i MOHR, R. Instalarea ma$inilor-unelte farO.fixare pe fundatie. In: Prelucrarea me- 211. SCHROI
talelor, Caiet selectiv, IDT, nr. 7, 1963, p. 351-355 (traducere din Die Maschine, nr. 12, j
1962, p. 28-32). 212. SCOTT,
181. PEVZNER, I. M. Osobenostirabolt kombinirovanth podvesok s pnevmaticeskimi i stalntmi uprughimi (
elementami. In Avtomobilnaia promi~lenost, nr. 6, 1963, p. 10-14. )
182. PEVZNER, I. M. ~i GORELIK, A. M. Pnevmaticeskie i ghidropnevmaticeskie podveski. Ma~ghiz, 213. SILAEV
Moscova, 1963. 214. SILA$, I
183. PEVZNER, I. M. Vlianie harakteristiki amortizatorov na hodt podveski. In: Avtomobilnaia promi- 215. SKINDE
~lenost, nr. 8, 1966, p. 31-34.
184. PEYRETHON, M. Reduction des vibrations et du bruit dans les ateliers. In: La machine moderne, ]
nr. 695, febr., 1967, p. 41-43. 216. SKINDE
185. PONOMARIOV, S. D. ~.a. Calculul de rezistenta tn constructia de maini. Bucure~ti, Editura tehnica,
vol. I, 1960, vol. II, 1963. 217. SKINDE
186. POTURAEV, V. N. Rezinovte i rezino-metaliceskie detali ma$in. Moscova, Ma~inostroenie, 1966. ~
187. PRUTCIKOV, O. K. Expluatationte trebovania k plavnosti hoda avtomobilei. In: Avtomobilnaia pro- 218. SKINDE
mt~lenost, nr. 2, 1965, p. 30-33. (
188. PRUTCIKOV, O. K. ~i VINOGRADOV, I. B. Rejimi raboti amortizatorov podvesok gruzovth avto- 219. SLAVIN
mobilei. In: Avtomobilnaia promi~lenost, nr. 6, 1968, p. 31- 33. 220. SMIREv
189. PUTIATO, IU. S. Spravocinik sudovovoelektomontajnika. Leningrad, Sudpromghiz, 1963, p. 240-243. )
190. RADERMACHER, K. ~i ROMACKER, B. Die objektiveBestimmung des Fahrkomforts bei Nutzfahr- 221. SOLIMA
zeugen. In: Automobil-Industrie, nr. 2, 24 apr., 1967, p. 45-54. ]
191. RAVKIN, G. O. Pnevmaticeskaia podveska avtomobilia. Moscova, Ma~ghiz, 1962, 288 p. 222. SONTHI
192. REIMPELL, J. ~i BARTSCH, CH. Moderne Stossdampfer. In: Motor-Rundschau, nr. 22, 23, 24, I
1966; nr. 1, 2, 3, 4, 5, 1967. 223. SPERLIJ
193. REMENSPERGER, W. ~i KOKOTT, E. Theoretische Grundlagen filr die Funktionsberechnung von I
hydraulischen Stossdampfern. In: ATZ, nr. 2, 1951, p. 38-40. 224 SPERLH
194. RIVIN, E. I. Vibroizoliru$cieoport dlea ustanovki metaloreju$cihstankov (obzor). In: Stanki i instru- i
ment, nr. 8, 1965, p. 31-38. 225. SPERLI
195. RIVIN, E. I. ~i ISAEVA, V. A. Vibroizoliruiu$cieoport OV-31 dlea stankov. In: Ma~inostroitel, nr. 1, ~
1967, p. 13-15. I
196. RIVIN, E. I. Novte konstruktii vibroizoliruiu$cihopor i kovrikov. In: Vestnik ma~inostroenia, nr. 2, 226. SPINEL
1967, p. 47-54. . 227. STUMP,
197. RIX, J. Die Gummihohlfederals Federungselementim Fahrzeugbau. In: ATZ, nr. 10, 1958, p. 285-288. 228. SI TZIr-
198. RIXMANN, W. Schwingungsdampfer mit Niveau-Ausgleich der Wagenfeder. Der Bilstein-Autoleva-
tor. In: ATZ, nr. 9, 1965, p. 288-289. 229. SIMANS
199. ROBERT, J. Amelioration des qualitfs de roulement des voitures a incorporer dans les trains a grand 230. TESSIE)
confortcirculant a des vitesses elevees.Bogies modernes. Evolutions techniques possibles. In: (
Buletin mensuel de L'Association internationale du congres des chemins de fer, nr. 3, 1968, 231. THIER,
p. 247-288. 232. TIGHILJ
200. ROBERT, M. ~i WINTER, M. Construction des wagons unifiis a bogies pour la SNCF. In: Revue t
generale des chemins de fer, oct., 1968, p. 523-524. 233. TIMOSH
201. ROOSEN. Stand der Bemilhungen um Schnellfahrzeuge. In: Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, nr. 5, (
1968, p. 206-211. 234. TODD, I
202. ROTENBERG, R. V. Podveska avtomobilia i ego kolebania. Moscova, Ma~ghiz, 1960. 235. TONG, I
203. ROTENBERG, R. V. Metodt ispttania avtomobilia ha kolebania i telesoobraznteoblasti ih primenenia. 236. TSE, F.
In: MateriaU vsesoiuznogo sove~ciania "Metodi i aparatura dlea experimentalnogo isle- 1
dovania avtomobilei, dvigatelei, i ih agregatov, NAMI, 2, avt. sektia, 1961, p. 5-17. 237. TUCZEH
204. ROTENBERG, R. V. ~i BURLACENKO, M. I. 0 fiziologhiceskih krileriah plavnosti hoda avtomobi- f
lia. In: Avtomobilnaia promi~lenost, nr. 2, 1966, p. 27-30. 238. URMA, I
205. RUSSO-FRATTASI, A. Contributo alla determinazione di migliori caraclleristicheper gli ammortiz- c
zatori degli autobuz urbani. In: ATA, nr. 10, 1964, p. 679-686. 239. USPENS
206. SAFONOVA, I. A. ~i SKINDER, I. B. Isledovanie jidkostei sovremennth teleskopiceskih amortiza- 1
torov. In: Avtomobilnaia promi~lenost, nr. 10, 1964, p. 25-28. 240. VANSEI
207. SANDONNINI, P. P. La riposta dinamica delle autovellure alle irregolarita della superficie stradale. 241. VENK, ]
In: Ingegneria ferroviaria, marzo, 1965, p. 219-234; maggio, p. 475-487. b
208. SAMOLYK, A. Amortizoarele la automobile $i motociclete. In: Autovehicule rutiere, Caiet selectiv, 242. VIA, C. L
IDT, nr. 6, 1967, p. 294-296 (traducere din: Technika Motoryzacyjna, 16, nr. 12, dec., 243. ZATERB
1966, p. 263-267). f
209. SAVANT, J. R., C. I. Calculul sistemelor automate (trad. din 1. engleza). Bucure~ti, Editura tehnica, 244. ZIGNOL
1967. I
210. SCHRODER, E. Untersuchung zur Frage der Grenzgeschwindigkeiten filr Schienenfahrzeuge. In: 245. YOSHIT
Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, nr. 1, 1968, p. 8-18. (

In: Prelucrarea me-
~ Maschine, nr. 12,
. stalntmi uprughimi
podveski. Ma~ghiz,
tomobilnaia promt-
l machine moderne,
lti, Editura tehnicii,
pstroenie, 1966.
IAvtomobilnaia pro-
rvesok gruzovth avto-
~, 1963, p. 240-243.
~{orts bei Nutz{ahr-
&2,288 p.
~au, nr. 22, 23, 24,
~tionsberechnung von
In: Stanki i instru-
Mainostroitel, nr. 1,
~ainostroenia, nr. 2, 226. SPINELI, F. Construzioni navall. Vol. II, Ligouri-Napoli, 1962, p. 540-556.
10,1958, p. 285-288.
~r Bilstein-Autoleva-
Ins les trains a grand
~ques possibles. In:
~sde fer, nr. 3, 1968,
la SNCF. In: Revue
~ehrsfahrzeuge, nr. 5,
1960.
~blasti ih primenenia.
~perimentalnogo isle-
, 1961,p. 5-17.
~vnosti hoda avtomobi-
Iche per gli ammortiz-
~skopiceskih amortiza-
I
a super{icie stradale.
. 487.
tiere, Caiet selectiv,
~jna, 16, nr. 12, dec.,
~eti,Editura tehnica, 244. ZIGNOLI, V. n ..Com{ort" degli autoveicoli. Studi ed esperienze nell'Instituto dei Transporti del
, Politecnico di Torino. In: ATA, nr. 3, marzo-Richerche, 1960, p. 89-99.
rChienen{ahrzeuge. In:
I
I
nintioMAFiE.
211. SCHROETER, M. Neuere Fahrzeugkonstruktionen deutschen Wagenbauamtalten. In: Eisenbahn-
technische Rundschau, nr. 10, 1968, p. 427-445.
212. SCOTT, D. Autoturismul -
Morris 1100 -
cu suspensie hidroelasticil (pe cauciuc Iji hidraulicil) Ijt
cu motorul montat transversal. In: Constructii de ma~ini, caiet selectiv; IDT; nr. 5, 1963~
p. 270-271 (traducere din Automotive Industries, 127, nr. 5, 1962; p, 60).
213. SILAEV, A. A. Spectralnaia teoria podresorivania transportnth maljin. Moscova, Ma~ghili,1963,
214. SILA~, G. Mecanica-vibratii mecanice. Bucure~ti, Editura didactica ~i pedagogica, 1968. ..
215. SKINDER, I. B. ~i LIEPA, Iu, A. Razrabotka tipovoi konstruktii teleskopiceskih amortizatorov tiled
otecestventh avtomobilel. In: Trudt VNTS po podveskam avtomobilei, NAMI, 1959, Sb. J,
p. 131-154.
216. SKINDER, I. B. 0 teplovom sostoianii teleskopiceskih amortizatorov v expluatationth usloviah. In:
Avtomobilnaia promtlenost, nr. 7, 1960, p. 14-17.
217. SKINDER, I. B. Konstruktii sovremennth teleskopiceskih amortizatorov. In: Avtomobilnaia promt-
~lenost, nr. 8, 1961, p. 21-26.
218. SKINDER, I. B. i LIEPA, I. A. Ghidravliceskieteleskopiceskieamortizatort. Atlas konstruktii. Mos-
cova, Ma~inostroenie, 1968.
219. SLAVIN, I. L. Zgomotul industriallji combaterealui. Bucure~ti, Editura tehnica, 1957.
220. SMIREV, A. N., MORENSILDT, V. A. i ILINA, S. G. Uspokoiteli kaciki sudov. Leningrad, Sud-
promghiz, 1961.
221. SOLIMAN, J. J. Scale {or the Degreeso{ Vibration Perceptibility and Annoyance. In: Ergonomics,
nr. 2, 1968, p. 101-122.
222. SONTHEIMER, G. Berechnung von geschichtetenHalbelliptik- Blatt{edern {ur Lastwagen und Omni-
busse. In: ATZ, nr. 10, 1958, p. 282-285; nr. 11, 1958.
223. SPERLING, E. ~i BETZHOLD, CH. Uber ausge{u/p'teSchwingungs und Festigkeitsversuchean Eisen-
bahn{ahrzeugen. In: Glasers Annalen, nr. 8, 1958, p. 216-275.
224 SPERLING, E. Weiterentwicklung des Drehgestells der Bauart Minden-Deutz, In: Glasen Anna-
ien, nr. 3, 1967, p. 71-74.
225. SPERLING, E. Die Auswertung vom Versuchs-und Betriebser{ahrungeniiber die Ab{ederung wertung-
s{reier und uberkritisch lau{ender Drehgestelle einschlieslich hydraulischer Diimp{eJ' und Sta-
bilizatoren. In: Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, nr. 4, 1968, p. 137-154.
227. STUMP, E. GegenwiirtigerEntwicklungsstand der Omnibus{ederung.In: ATZ, nr. 10, 1958, p. 261-264.
228. SI TZIN-SOU Isledovanie harakteristiki ghidravliceskogo amortizatora na vibrationom stende. In:
Trudt VNTS po podveskam avtomobilei NAMI, 1959, Sb. I, p. 176-183.
229. SIMANSKI, I. A. Dinamiceskii rasciot sudovth konstruktii. Leningrad, Sudpromghiz, 1963.
230. TESSIER, M. M. Vers une nouvelle locomotive Diesel-electrique: la c.c. 72000. In: Revue generate
des chemins de fer, ian. 1967, p. 24-33.
231. THIER, R. H. Measurement o{ seat comfort. In: Automobile Engineer, nr. 2, 1963 (feb), p. 64-66.
232. TIGHILIU, M., POPOVICI, E. ~i MIHAILESCU, M. Locomotive Diesel. Vol. II, Bucure~ti,Edltura
transporturilor ~i telecomunicatiilor, 1964.
233. TIMOSHENKO, S. Vibration problems in engineering. Toronto, New-York, London, Van Nostrand
Co., Inc., 1955.
234. TODD, F. H. Ship hull vibration. London, Edward Arnold (publishers) Ltd.
235. TONG, KIN. N. Theory o{ Mechanicat Vibration. New-York, London, John Wiley Sons Inc., 1960.
236. TSE, F. S., MORSE, I. E. ~i HINKLE, R. T. Mechanical vibrations. Boston, Allyn and Bacon, Inc.,
1963.
237. TUCZEK, F. Berechnung des Diimp{ungsbedar{sund der Diimp{erkennlinie {iir weiche Kra{t{ahrzel.Jfl-
{ederungen. In ATZ, nr. 7, 1968, p. 243-248.
238. URMA, DEM. i IONESCU, GH. Arcuri pentru vehicule. Bucure~t1, Editura transporturilor ~1te!e-
comunicatiilor, 1961.
239. USPENSKI, I. N. 0 harakteristike reguliruemoi podveski. In: Avtomobilnaia promt~lenost, nr. 8,
1964, p. 32-37.
240. VANSEIDTA, V. A. Dizeli-spravocinik. Moscova, Ma~inostroenie, 1964, p. 145-173.
241. VENK, E., BILLIET, W. E. ~i ALLEY, W. V. Automotive suspensions, steering, alignment, and
brakes. London, The Technical Press Ltd., 1967.
242. VIA, C. La sospensionepneumatica su veicoli per transporti urbani. In: ATA, nr. 5, 1964, p. 355-358.
243. ZATERKOVNII, I. G. ~i PRISIAJNII, P. I. Osobenostiresorno-pnevmaticeskoipodveski avtobuzov
{irmt Leyland. In: Avtomobilnaia promt~lenost, nr. 5, 1965, p. 46-47.
245. YOSHITAKA, I. Ein neuer mehrteiliger Dieseltriebzug der japanischen Nationalen Eisenbahn. In:
Glasers Annalen, nr. 1, 1962, p. 3-10.
454

246. WEBER, G. ~i ZOEPPRITZ, H. P. Entwicklungsstand der Luftfederung unter besondererBeriiksi- 281. Squaregrip MI
chtigung der Rollbalg-Luftfederelemente und ihrer Anwendung. In: ATZ, nr. 10, 1958, nr.28:
p. 265 - 269. 282. Stossdilmpfer s
'247. WEDEMEYER, E. A. Schwingungen des Kraftfahrzeuges und der Motoren. Berlin, Technischer Ver- 283. L'oleopneumati
lag Herbert Cram, 1955. 284. Suspension ane
248. WEDEMEYER, E. A. Arcuri de cauciuc. In: Intretinerea, repararea ~i exploatarea autovehiculelor. 285. Erkenntnisse ~
Caiet selectiv, IDT, nr. 3, 1966, p. 155-157 (traducere din Fahrzeug + Karosserie, nr. 8, sept. :
aug. , 1965, p. 21-22). 286. Ressorts auto-~
249. WEDEMEYER, E. A. Luftfederung. In: Fahrzeug + Karosserie, nr. 2, febr. 1967, p. 17-18. 287. Hydrauliseher
250. WEINERT, O. Tragfiihigkeit der Blatt-und Schrauben- Tragfedern von Eisenbahnwagen nach den Nutzf:
amerikanischen und britischen Normen. In: Glasers Annalen, nr. 3, 1958, p. 93. 288. Hoesch-Einro,
251. WEINERT, O. Laufuntersuchung bei der Pakistan Western Railway. In: Glasers Annalen, nr. 4, 289. Sistemi antivibJ
1967, p. 98-104. 290. Modelul scaun!
252. WEISHAUPT, S. Die Luftfederung in systemtheoretischer Siehl. In: Deutsche Eisenbahntechnik, din At
nr. 11, 1968, p. 533-535. 291. Stabilisation de
253. WELA, A. Der Doppelstock-DieseltriebzugY3 fiir die Schwedischen Staatsbahnen. In: Glasers Anna- p. 804
len, nr. 4, 1967, p. 105-108. 292. Nouveau siege
254. WELLER, H. ~i NEUSCHAEFER, W. Die Daimler-Benz-Luftfederung im typ 300SE. In: ATZ, p. 103
nr. 2, 1963, p. 34-42. 293. Vector diagrmm
255. WIENS, G. Die japanische Schenllbahn Tokio-Osaka in europaischer Sicht. In: Glasers Annalen, enginel
nr. 3, 1964, p. 77-82. 294. !vI oglichkeiten e
256. WILSON, W. K. Vibration engineering. London, Charles Griffin-Co. Ltd., 1958. 295. Ride parameten
257. WITTER, B. ~i SEIFERT, W. Ganzmetall-Diimpfungselementefiir Schwingungsizolation. In: Maschi- 296. Suspension seat
nemarkt, nr. 31, 1967. 297. Single /apered-l
258. WORTHING, A. G. ~i GEFFNER, J. Prelucrareadatelorexperimentale. Traducere din limba engleza. 298. Machine mount
Bucure~ti, Editura tehnica, 1959. 299. Semi-trailer sus
259. Composite Springing (The Incorporation of Aeon Hollow Rubber Springs in Conventional Suspension 300. Stabilair trailin
Systems). In: Automobile Engineer, nr. 4, 1958, p. 154-158. 301. Lohnl sieh eine
260. Air suspension for semi-trailers. In: Automobile Engineer, nr. 4, 1958, p. 139-141. 302. Determinarea C
261. Telaflo suspension damper. In: The Autocar, nr. 3290, ian. 1959, p. 56-59. tutul d,
262. Bear Suspension. In: Automobile Engineer, nr. 11, 1960, p. 450-455. 303. Bemerkungen ill
263. Suspension and Steering. In: Automobile Engineer, mr. 12, 1960, p. 501-507. kehrsfa
264. Das Ergebnis einer Sechsjiihrigen Erprobung seches verschiedenerGummiachslagertypen. In: Glasers 304. Einsatz von G
Annalen, nr. 12, 1960, p. 630-646. p.22-
265. Cary-Laminaire Suspension. In: Automobile Engineer, nr. 4, 1960, p. 134. 305. Nicht an den Sl,
266. Noi construc/ii de arcuri cu foi. In: Intretinerea ~i exploatarea autovehiculelor. Caiet selectiv, IDT, 306. Seating in truc~
nr. 12, 1960, p. 54-56 (traducere din British engineering and transport, nr. 9, apr. 1960, 307. Societa/ea germ~
p. 302-303). 308. Locomotiva elecl
267. Progressive-Rate Suspension. In: Automobile Engineer, nr. 1, ian. 1960, p. 26-31.
268. Automatische Auswerlmethode zur Bestimmung der Wagenlaufgiite. In: Glasers Annalen, nr. 12, 1961,
p. 395-397.
269. Locomotiva Diesel eleetricd de 2100 CP 060-DA. Bucure~ti, Editura transporturilor ~i telecomuni- 309. AEON PRODU
capilor, 1961. 310. AIR-LOC. Repl
270. Armstrong Seleetaride Suspension Dampers. In: Automobile Engineer, december, 1962, p. 512-514. 311. ALEX LDT. (j
271. Die elektrisehen TEE-Ziige RA e 1061-1054 der Schweizerischen Bundesbahn. In: Glasers Annalen, 312. ALLIN QUANT
nr. 10, 1962, p. 418-420. ,. 313. AMERICAN M
272. Arcuri lamelare eu 0 singurd foaie, de ld/ime i grosime variabila. In: Constructii de ma~ini, Caiet 314. AMORTEX (Fr
selectiv, IDT, nr. 1, 1963, p. 39-43 (traducere din Machinery, nr. 2852, 1962, p. 1047-1050). 315. ARMSTRONG
273. Normt ustoieivosti morskih sudov. Leningrad, Iz-vo Morskoi transport, 1963. 316. BATEGU (Ausl
274. Kolebania i podveski avtomobilei. In: Automobile Engineers reference book. Editor A. J. Coker, 317. AUGUST BIU
vol. 2 (trad. in I. rusa), Moscova, Ma~ghiz, 1963, p. 342-375. 318. BOGE GMBH (
275. Izolarea lJibra/iilorprin amortizoare eomplet metaliee. In: Constructia de ma~ini, Caiet selectiv, IDT, 319. BOSTROM MF
nr. 8, 1963, (traducere din Engineering, 195, nr. 5051, feb., 1963, p. 211). 320. BMW Aktienge:
321. THE BRAMBE
276. Gewinn an Fahrkomfort und Sicherheit: VERSTELLBARE STOSSDAMPFER. In: Fahrzeug + N.W.2.
. Karosserie, nr. 11, 1965, p. 34-36. 322. DOMENICO CA
277. Les stabilisateurs a eiternes passives du National Physical Laboratory. In: Navires ports et chantiers, 323. SOCIETE FRAI
nr. 185, oct. 1965, p. 967. Colombl
278. Les amortisseurs des lJoituresSkoda. In: Revue du moteur tchecoslovaque, nr. 8, 1965. 324. CEMENTATIO!
279. Stend dlea ispttania amortizatorolJ.In: Avtomobilnli transport, nr. 6, 1965, p. 35. 325. CITROEN (Frar
280. De nouveau dans les stabilisateurs a citernes. In: Navires ports et chantiers, nr. 183, aug. 1965, 326. A. W. CHAPMl
p. 802- 803. 327. COMPTOIR EU
I-
II
I IIIBtIOGRAFIE 455
I

'esonderer Beriiksi- 281. Squaregrip Machine Mounts and their Applications. In: Machinery and Production Engineering,
, nr. 10, 1958, nr' 2818, 16 novo 1966, p. 1096-1099.
282. Stossdiimpfer sind kein Luxus. In: Lastauto-Omnibus, Dr. 7, iul. 1966, p. 60-64.
, Technischer Ver- 283. L'oleopneumatica negli ammortizzatori. In: Garage et officina, nr. 163, luglio 1966, p. 88-90.
( 284. Suspension and damping. In: Automobile Engineer, Dr. 7, 1966, p. 253.
a autovehiculelor. 285. Erkenntnisse iiber den hydropneumatischen Teleskopstossdiimpfer. In: Technik und Betrieb, nr. 9,
Karosserie, nr. 8, sept. 1966, p. 290-291.
286. Ressorts auto-amortis Neidhart. In: La machine moderne, nr. 691, oct. 1966, p. 43-44.
7, p. 17-18. 287. Hydraulischer Teleskopstossdiimpfer mit verenderbarem Drosselquer schnilt (Fichtel-Sachs AG). In:
wagen nach den Nutzfahrzeug, nr. 11, novo 1967, p. 700.
8, p. 93. 288. Hoesch-Einrohr-Federbein fiir Personenwagen. In: ATZ, Dr. 9, 1967, p. 343.
irs Annalen, nr. 4, 289. Sistemi antivibra/ori per il piazza mento delle macchine utensili. In: Macchine, nr. 12, 1967, p. 955-966.
290. Modelul scaunului ideal. In Autovehicule rutiere, Caiet selectiv, IDT, nr. 7, 1967, p. 359 (traducere
Eisenbahntechnik. din Automobilwirtschaft, nr. 2, 1967, p. 14-16).
291. Stabilisation des navires par citernes contr6zees. In: Navires ports et chantiers, nr. 209, oct. 1967,
In: Glasers Anna- p. 804 - 808.
292. Nouveau siege "Le Routier" pour petits et moyens uti/ita ires. In: Poids lourd, nr. 629, novo 1967,
3005E. In: ATZ, p. 103.
293. Vector diagrams can be used to collate ride parameters at an early design stage. In: Automotive design
Glasers Annalen, engineering, oct. 1967, p. 67-68.
294. Mog/ichkeiten der Fahrzeugfederung. In: Automobil- Wirtschaft, nr. 2, 1967, p. 18-23.
295. Ride parameters. Recent refinements. In: Automotive Design Engineering, nr. 6, dec. 1967, p. 44-49.
lalion. In: Maschi- 296. Suspension seat for all sizes. In: Commerc. Motor, Dr. 3247, dec. 1967, p. 35.
297. Single tapered-leaf springs. In: Automobile Engineer, nr. 5, mai 1968, p. 172-175.
din limba engleza. 298. Machine mountings. In: Machine Shop and Engineering Manufacture, febr. 1968, p. 66-88.
299. Semi-trailer suspensions. In: Automobile Engineer, ur. 13, dee. 1968, p. 515-521.
ntianal Suspension 300. Stabilair trailing link suspension. In: Automobile Engineer, nr. 13, dee. 1968, p. 524-526.
301. Lohnt sich eine hochwertige Nutzfahrzeug-Federung. In: Nutzfahrzeug, nr. 2, 1968, p. 50-57.
302. Determinarea caracteristicilor dinamice ale locomotiuelor diesel-electrice i hidraulice. Protocol, Insti-
tutul de eereetari eM ferate, Bueureti, 1968.
303. Bemerkungen iiber das Problem der Gasturbinen-Schnellstziige in den S. U.A. In: Leiehtbau der Ver-
kehrsfahrzeuge, nr. 4, 1968, p. 172-174.
/ypen. In: Glasers 304. Einsatz von Gummifedernzur Schwingungsdiimpfung. In: Industrie-anzeiger, nr. 9, 8 novo 1968,
p. 22-23. .
305. Nicht an den Stossdiimpfern sporen. In: Omnibus Revue, nr. 3, mar. 1968, p. 76-79.
aiet selectiv, IDT, 306. Sealing in truck cabs. In Automobile Engineer, nr. 5, mai 1968, p. 163.
, nr. 9, apr. 1960, 307. Societatea germantl de agriculturtl. Foaia de reeomandape, Dr. 27.
308. Locomotiva electrictl 060-EA, vol. H, Bueureti, CDPT, MCF.

alen, nr. 12, 1961, Doeumentatie tehnieii a firmelor speeiallzate

",or i telecomuni- 309. AEON PRODUCTS (LONDON) LDT. 11-21Northdown street, London, N 1.
310. AIR-LOC. Reprezentant Sehrepfer R. (Elvetia). Eigenheimstrasse 22, Kiisnaeht-Ziirieh.
1962,p. 512-514. 311. ALEX LDT. (Israel). Ramat-Gan.
: GlasersAnnalen. 312. ALLIN QUANT, S. A. (Franta). 6 Ii 10, Rue Olier, Paris, xv_e.
313. AMERICAN MOTORS CORPORATION (S.U.A.). 14250 Plymouth Road, Detroit, Michigan.
ii de maini, Caiet 314. AMORTEX (Franta). 12, Rue Gaston-Paymal, 92-Cliehy.
62,p.l047-1050). 315. ARMSTRONG PATENTS CO. LTD. (Anglia). Eastgate, Beverley, Yorkshire.
316. BATEGU (Austria). Muthgasse 22, Wien XIX.
ditor A. J. Coker, 317. AUGUST BILSTEIN (R.F.G.). 5828 Ennepetal-Altenvoerde.
318. BOGE GMBH (R.F.G.) 5208 Eitorf-Sieg.
aiet selectiv, lOT, 319. BOSTROM MFG, CO LTD, International division (Belgia), Bureau 317, Hall Hermes, Bruxelles 1.
320. BMW Aktiengesellsehaft (R.F.G.). 8 Milnehen 13.
H).
321. THE BRAMBER ENGINEERING CO., LTD., (Anglia), Waterloo Road, Crieklewood, London
. In: Fahrzeug + N.W.2.
322. DOMENICO CACCIABUE (Italia). Via Dario Niceodemi, 5-Milano.
ports et chantlers, 323. SOCIETE FRANCAISE DES AMORTISSEURS DE CARBON (Franta). 8, avo Foch, La Garenne-
Colombes.
,1965. 324. CEMENTATION (Muffelite) LTD. (Anglia). Hersham, Walton-on-Thames, Surrey.
325. CITROEN (Franta) 117 Ii 167 Qual A. Citroen, Paris, xv_e.
. 183, aug. 1965, 326. A. W. CHAPMAN LTD. (Anglia). Ranelagh Gardens, Fulham, London, SW6.
327. COMPTOIR EUROPEEN DE FABRIQUES (Franta). 17, Rue Trouillet-Derel, 92 Asnieres.
456 BIBLIOGRAFIE

328. DELCO PRODUCTS (S.U.A.). Dayton 1, Ohio.

329. ET- DOMANGE (Franta). 74, Bd. Voltaire, Paris, XIe.
330. THE DUNLOP CO. LTD. (Anglia). Holbrook Lane, Foleshill, Coventry.
331. FARRAT MACHINERY LTD. (Anglia). Balmoral Road, Altrincham, Cheshire.
332. BERTRAND FAURE (Franta). 20, Rue Hoche, 92 Puteaux. .
333. FIAT (Italia). Corso G. Agnelli 200, Torino.
334. FICHTEL & SACHS A. G. (R.F.G.). 8720 Schweinfurt.
335. FIRESTONE INDUSTRIAL PRODUCTS CO. (S.U.A.). Akron 17, Ohio.
336. FRITZMEIER (Franta). 26, Rue de Rouffach, 68 Mulhouse.
337. HOESCH EXPORT CMBH (R.F.G.). Elisabethstrasse 1-3, 46-Dortmund.
338. HOUDAILLE-LELAURAIN (Franta). 8, Rue Voltaire, 93-Montreuil-sous-Bois.
339. ISRI-FRANCE SARL. 67, Merkwiller, Pechelbronn.
340. PETER KOCH, GMBH (R.F.G.). 3 Hannover 1. \.I~
341. KONI N. V. (Olanda). Ovd-Beysland.
342. LORD MANUFACTURING CO (U.S.A.). Division of Lord Corporation. Erie, Pensylvania 16512.
343. LUHN & PULVERMACHER (R.F.G.). Hagen-Haspe. L'ouvra
seurs utilises
344. METALASTIK LTD. (Anglia). Evington Valley Road, Leicester.
345. G. MILETTO & FIGLI (Italia). Pianezza, Torino. res, les texte:
346. MOLLIFICIO BRESCIANO S.p.A.(Italia). S. Felice del Benaco-Brescia. On y
347. MONROE BELGIUM N. V. (Belgia). St.-Truiden. ments constru
348. Ets M. MULLER & cie (Franta). 50-56, Rue des Tournelles, 75-Paris (3e). . et hydropneu
conducteur, il
349. WILHELM HERM. MDLLER & CO.K.G. (R.F.G.). 3, Hannover.
350. NEIDHART S. A. (Elvetia). 1233 Geneva-Bernex. de I'autovehic
351. N.S.U. MOTORENWERKE AKTIENGESELLSCHAFT (R.F.G.). 7107 Neckarsulm. L'ouvra
352. PEKO-P.E. KETTLER (R.F.G.). 636, Friedberg. pour vehicule!
353. PAULSTRA (Franta). 61, Rue Marius-Aufan, 92 LEVALLOIS-PERRET. navires, criter
354. PHOENIX GUMMIWERKE AKTIENGESELLSCHAFT (R.F.G.). Hannoversche Strasse 88, rites du calcu
2100 Hamburg. En ce q
355. ROCKWELL-STANDARD CORPORATION (S.U.A.). Birmingham, Michigan. isolation de ce
356. SABLE FRERES (Franta). 22, Rue du Pre-Saint-Gervais, 93 Pantin. liege, feutre 0
357. STAHLWERKE BRDNINGHAUS GMBH (R.F.G.). 5980 Werdohl. des donnees c
358. OTTO SAUER (R.F.G.). 8752 Keilberg{Aschaffenburg. Un den
359. SA VIEM (Franta). 8, quai Gallieni, Suresnes {Haute de Seine. mations conce
360. CARL SCHENCK GMBH (R.F.G.). 61, Darmstadt. Pour I'i
361. HEINRICH SCHOMACKER CO. (R.F.G.). 452 Melle, Bez. Osnabruck. ginales des au1
362. SILENTBLOC LTD. (Anglia). Manor Royal, Crawley, Sussex. struits par les
363. STOP-CHOC (R.F.G.). 7032 Sindelfingen, Max-Eyth-Strasse 10. tats Unis d'
364. DIETRICH TEIGLER NACHF. KG. (R.F.G.). Erkrather Strasse 16, Dusseldorf, Postfach 7902. Le livrl
365. VIBRACHOC (Franta). 39, Rue de Mathurins, Paris VIII. les executent ,
366. VIBRASTOP Gummimetall- Verbindungen (R.F.G.). Wilhelm ktichele, 7315 Wilheim{Teck. les etudiants
367. S. A. VITRAGE-ECLIPSE (Franta). Passage Saint-Sebastien 11 et 11 bis, Paris.
368. VULCASCOT LTD. (Anglia). Acorn House, Victoria Road, London W3.
369. WESTINGHOUSE (Franta). 93-Freinville-Sevran.
370. WOODHEAD MANUFACTURING CO. (Anglia). Ossett, Yorkshire.
.

1. Notations et I
2. Influence des
3. Suspensions p
4. Amortisseurs
5. Suspension et
rail
!heshire.

-sous-Bois.

Suspensions et amortisseurs
Erie, Pensyl vania 16512.
L'ouvrage presente la construction, Ie fonctionnement et Ie calcul des suspensions et des amortis-
seurs utilises pour autovehicules routiers, pour vehicules sur rail, pour machines-outils et pour navi-
res, les textes etant completes par un grand nombre d'exemples de calcul.
On y trouve - entre autres - : la description des constructions et du fonctionnement, ele-
ments constructifs et calcul des suspensions et amortisseurs mono- et bi-cylindriques hydrauliques
e). et hydropneumatiques pour auto-vehicules routiers (automobiles, remorques) et pour la chaise du
conducteur, influence de la constante elastique et de l'amortissement de la suspension sur Ie confort
de l'autovehicule et influence du regime thermique de l'amortisseur sur son efficacite.
Neckarsulm. L'ouvrage presente aussi la construction et Ie fonctionnement des suspensions et amortisseurs
pour vehicules sur rail (wagons de marchandises et de passagers, automotrices, locomotives) et pour
navires, criteriums et parametres pour l'appreciation du confort, elements constructifs et particula-
annoversche Strasse 88, rites du calcul.
En ce qui concerne les suspensions et les amortisseurs pour machines-outils on examine la vibro-
chigan. isolation de ces machines, on decrit la construction des appuis elastiques utilises (en metal, caoutchouc,
liege, feutre ou combines et pneumatiques) et on y donne aussi des indications pour leur choix, et
des donnees concernant les elements constructifs et Ie calcul de ces types d'appuis el astiques.
Un dernier chapitre s'occupe des essais des suspensions et des amortisseurs et donne des infor-
mations concernant les methodes respectives et les instalations et l'appareillage necessaires.
Pour l'elaboration de l'ouvrage a ete utilisee une ample bibliographie ainsi que des etudes ori-
ginales des auteurs. Les types de suspensions et d'amortisseurs presentes dans l'ouvrage sont ceux con-
struits par les principales firmes specialisees dans ce domaine en France, Angleterre, Union Sovietique,
~tats Unis d' Amerique, Republique Federale de I'Allemagne.
iisseldorf, Postfach 7902. Le livre s'adresse aux ingenieurs et techniciens qui etudient les projets de ces elements, qui
les executent et qui sont interesses it leur utilisation; il peut bien entendu etre aussi tres utile pour
:315 Wilheim/Teck. les etudiants de l'enseignement technique superieur.
Paris.

TABLE DES MATIERES

1. Notations et dWnitlons 6. Suspension elastique des machines-outlls

2. Influence des vibrations sur l'homme et la machine 7. Appuls elastlques utilises dans la construction
3. Suspensions pour auto-vehicules routiers des navires
4. Amortlsseurs pour auto-vehicules routlers 8. Essal des suspension et des amortlsseurs
5. Suspension et amortrisseurs pour vehlcules sur Bibliographie
rail
 Aufhangungen und Dampier

Die Arbeit behandelt den Bau, die Arbeitsweise und die Berechnung der bei Strassenfahrzeugen,
Schienenfahrzeugen, Werkzeugmaschinen und Schiffen verwendeten Aufhiingungs-und Dampferarten
und gibt zahlreiche Rechenbeispiele.
Die Arbeit enthalt die Beschreibung der Konstruktion, der Arbeit sweise, konstruktive Elements
und die Berechnung der Aufhangung und Dampfung mit hydraulischen oder pneumatischen Einfach-
oder Zweirohrdampfern ffir Strassenfahrzeuge (Automobile, Anhanger) sowie fUr den Fahrersitz, die behan-
delt den Einfluss der Federungskonstante der Aufhangung, auf den Fahrkomfort und den Einfluss des
thermischen Regimens des Dampfers auf seinen Wirkungsgrad.
Ausserdem behandelt die Arbeit die Arbeitsweise und den Bau der Aufhiingungen und der Dam-
pfer yon Schienenfahrzeugen (Waggons zur Personen -
und Lastenbeforderung, Triebwagen, Lokomo-
tiven) und yon Schiffen, Kriterien und Parameter zur Bestimmung des Komfortes, konstruktive Elemente
und Besonderheiten ihrer Berechnung.
1m Werzeugmaschinen-bau, wird gezeigt, worin deren Vibrations- Isolierung, besteht, es werden
die elastischen Aufhangungen beschrieben (aus Metall, Kautschuk, Kork, Filz oder kombinierte und pne-
umatische), es werden Hinweise zu ihrer Verwendung gegeben, konstruktive Elemente und ihre Berech-
nung gezeigt.
Den Schluss der Arbeit bildet ein Kapitel fiber das Prfifen der Aufhiingungen und der Dampfer;
es werden die Priifmethoden, die Prfifapparate und die dazu notige Installation beschrieben.
Die Arbeit hat als Grundlage ein sehr reiches Schrifttum und Arbeiten, und Untersuchungen des
Autorenkollektivs; die dargestellten Dampfer sind Erzeugnisse der wichtigsten auf diesem Gebiete spe-
zialisierten Firmen aus Frankreich, England, der Sovjetunion, der U.S.A. und der Bundesrepublik.
Das Buch wendet sich an die Ingenieure, Techniker und Konstrukteure sowie an die deren interes-
sierten Benfitzer, der Aufhiingungen und Dampfer, kann aber auch den Studenten der technischen Hoch-
schulen dienlich sein.

INHALT

2. Bezeichnungen und Definitionen 5. Aufhangungen und Dampfer ffir Schienen-

1. Der Einfluss der Vibrationen auf den fahrzeuge
Menschen und die Maschine 6. Die elastische Aufhiingung der Werzeugma-
3. Aufhangungen ffir Strassenfahrzeuge schinen
4. Dampfer ffir Strassenfahrzeuge 7. Elastische Stfitzen im Schiffbau
8. Das Prfifen der Aufhangungen und der
Dampfer Schrifttum

Bun de tipar: 29. 08. 1970 Coli de tipar 28,75

C.Z. 621. 8 (MI. 1)

~
Tiparul exe:~a~4;;b comanda
la IDuepriDderea poligrafici
I su.
.13 Decembrie 191'8".
Grigore Alaandrescu Dr. 89-97
.(i/Jfct 9.11.,&'" B"cure,ti,
~ Republica Socialist;! Romania