CUPRINS 3

INTRODUCERE 7

1. SUPRASTRUCTURI DE PODURI PE GRINZI 9

1.1. Aspecte generale 9

1.2. Suprastructuri pentru poduri feroviare 15
1.3. Suprastructuri pentru poduri rutiere 23
1.4. Armonizarea normelor şi reglementărilor tehnice naţionale cu
normele europene de proiectare în domeniul construcţiilor 33

2. MATERIALE. ACŢIUNI 37

2.1. Materiale. Caracteristici de calcul 37

2.1.1. Generalităţi 37
2.1.2. Betonul 38
2.1.2.1. Rezistenţele betonului 38
2.1.2.2. Deformaţii elastice 41
2.1.2.3. Contracţia şi curgerea lentă 44
2.1.2.4. Rezistenţele de calcul la compresiune şi întindere 51
2.1.3. Oţelul beton 52
2.1.4. Oţelul structural 56
2.1.4.1. Generalităţi. Sistemul de notare 56
2.1.4.2. Caracteristici şi calităţi de oţeluri pentru construcţii 58
2.1.4.3. Tenacitatea la rupere 64
2.1.4.4. Valorile grosimilor maxime admise 67
2.1.4.5. Ductilitatea la destrămare lamelară a tablelor 70
2.1.5. Conectori 74
2.2. Acţiuni. Baze de calcul 78
2.2.1.Baze de calcul 78
2.2.2. Acţiuni la poduri 83
2.2.2.1. Poduri de cale ferată. Acţiuni din trafic 84
2.2.2.2. Poduri rutiere. Acţiuni din trafic 90
2.2.3. Aprecieri privind acţiunile şi bazele de calcul 96

3.GRINZI PRINCIPALE CU SECŢIUNE COMPUSĂ OŢEL – BETON 97

3.1. Aspecte generale 97

3.2. Lăţimea activă de dală 99
3.2.1. Lăţimea activă de dală conform EN 1994-2:2005 100
3.2.2. Lăţimea activă de dală conform normelor române 101
3.3. Determinarea coeficientului de echivalenţă 102
3.3.1. Norme române 102
3.3.1.1. Încărcări de scurtă durată 102

3
 3.3.1.2. Încărcări permanente şi temporare de lungă durată 103
3.3.2. EN 1994-2:2005 103
3.3.2.1. Încărcări de scurtă durată 103
3.3.2.2. Încărcări permanente şi temporare de lungă durată 103
3.4. Etapele de construcţie 104
3.5. Clasificarea secţiunilor transversale ale grinzilor 107
3.6. Calculul momentului rezistent (capabil) 108
3.6.1. Momentul capabil elastic 108
3.6.1.1. Calculul şi verificarea tensiunilor normale 109
3.6.1.2. Momentul capabil elastic 112
3.6.2. Momentul rezistent plastic 113
3.6.2.1. Momentul rezistent plastic pentru o secţiune supusă la
moment încovoietor pozitiv 114
3.6.2.2. Momentul rezistent plastic pentru o secţiune supusă la
moment încovoietor negativ 117
3.6.3. Momentul capabil neliniar la încovoiere 118
3.7. Calculul la acţiunea forţei tăietoare 119
3.7.1. Forţa tăietoare verticală capabilă plastică 119
3.7.2. Forţa tăietoare capabilă la flambaj 119
3.7.3. Încovoierea cu forţă tăietoare 119
3.8. Forţe transversale aplicate inimilor 121
3.9. Conectarea la lunecare. Calculul elementelor de legătură 121
3.9.1. Norme române 121
3.9.1.1. Capacitatea portantă a elementelor de legătură elastice 121
3.9.1.2. Determinarea numărului de elemente de legătură 122
3.9.2. EN 1994-2:2005 122
3.9.2.1. Forţa de lunecare capabilă de calcul 122
3.9.2.2. Influenţa întinderii asupra forţei capabile de lunecare 123
3.9.2.3. Determinarea numărului de elemente de legătură 124
3.10. Oboseala 124
3.10.1. Coeficienţi parţiali de siguranţă 124
3.10.2. Rezistenţa la oboseală 124
3.10.3. Eforturi secţionale şi încărcări de oboseală 125
3.10.4. Domeniu eforturi unitare 126
3.10.4.1. Oţel structural 126
3.10.4.2. Conectori 126
3.10.5. Evaluarea oboselii pe baza domeniului eforturilor unitare
nominale 127
3.10.5.1. Oţel structural 127
3.10.5.2. Conectori pentru preluarea lunecării 127

4. POD RUTIER CU STRUCTURĂ COMPUSĂ OŢEL-BETON.

EXEMPLU DE CALCUL 129

4.1. Prezentarea structurii 129

4.2. Determinarea caracteristicilor geometrice ale secţiunilor 134
4.2.1. Lăţimea activă de dală 134
4.2.2. Coeficientul de echivalenţă 136

4
 4.2.3. Caracteristicile geometrice ale secţiunilor caracteristice 137
4.3. Verificarea eforturilor unitare normale 137
4.3.1. Verificarea eforturilor unitare normale din încărcări
permanenteşi utile, metoda rezistenţelor admisibile 137
4.3.2 Verificarea eforturilor unitare normale din încărcări
permanente şi utile, metoda stărilor limită 138
4.3.3. Momentul capabil elastic 140
4.3.4. Comentarii şi observaţii 142
4.4. Moment plastic rezistent 143
4.5. Forţa tăietoare verticală capabilă plastică 146
4.6. Forţa tăietoare capabilă la flambaj 147
4.7. Încovoierea cu forţă tăietoare 147
4.8. Calculul la oboseală 148
4.8.1. Verificarea sudurii longitudinale a platbandelor de legătură
– rigidizări transversale – talpă inferioară întinsă 148
4.8.2. Sudurile care prind conectorii de talpa superioară a grinzii
metalice, în imediata apropiere a reazemelor 152
4.9. Verificarea stabilităţii tălpii comprimate în faza de montaj 156
4.10. Verificări la voalare a inimii grinzilor metalice 157
4.10.1. Literatura tehnică română 157
4.10.2. Stabilitatea locală a grinzilor cu inimă plină în
conformitate cu normativul prEN1993 161
4.11. Detalii constructive 162

ANEXA A. Stabilirea solicitărilor. Norme române – Euronorme 170

BIBLIOGRAFIE 177

5
6
INTRODUCERE

În momentul actual este unanim recunoscut faptul că, structurile compuse

(compozite) oţel-beton oferă soluţii deosebit de eficiente în majoritatea tipurilor de
construcţii – construcţii civile şi industriale, platforme maritime pentru extragerea
hidrocarburilor, diferite construcţii cu destinaţii speciale şi, nu în ultimul rând,
utilizarea deosebit de eficientă a acestora în domeniul podurilor de cale ferată şi a
podurilor de şosea.
Combinarea oţelului şi a betonului într-un sistem structural unitar a avut loc
cu mult timp înainte de a se cunoaşte comportarea mecanică detaliată a unor
elemente de tip compus, însă saltul calitativ s-a realizat odată cu dezvoltarea
modelelor de calcul a elementelor din beton armat şi, în paralel, verificarea în
practică a modului real de comportare în timp a acestora.
Evoluţia structurilor de construcţii în general, şi a celor în soluţie compusă
în particular, este în legătură directă cu evoluţia calităţii şi a caracteristicilor
materialelor, în special cele legate de rezistenţa mecanică, dar, în egală măsură o
mare influenţă au avut-o perfecţionarea şi evoluţia metodelor şi a tehnicii de calcul,
precum şi dezvoltarea tehnologiei de fabricaţie şi de montaj.
În paralel au crescut cerinţele de performanţă şi de siguranţă impuse de
norme, cu atât mai mult cu cât, unele din aceste construcţii trebuie să funcţioneze
în condiţii deosebit de severe sau chiar extreme, cum este cazul construcţiilor
foarte înalte, amplasate uneori şi în zone cu nivel seismic ridicat, platforme
maritime, poduri cu deschidere foarte mare, piloni înalţi etc.
Având în vedere faptul că în momentul actual, în Europa, este în curs de
implementare un sistem unitar de norme de proiectare, aşa numitele Eurocode-uri,
lucrarea are la bază calculul bazat pe aceste norme, cu atât mai mult cu cât aceste
norme vor înlocui şi în ţara noastă STAS-urile aplicate în prezent.
De asemenea, în acest material sunt prezentate unele rezultate obţinute şi
materializate prin teza de doctorat „Analiza capacităţii portante a grinzilor principale
de poduri prin aplicarea normelor române şi a normelor europene de proiectare”
elaborată de prim-autorul acestei lucrări.
Deoarece o structură compusă oţel-beton, combină structural cele două
materiale, oţel şi beton, calcul acestora se bazează atât pe normele referitoare la
calculul elementelor din cele două materiale, respectiv: Eurocode 2 – pentru
calculul elementelor din beton, Eurocode 3 – pentru calculul elementelor din oţel,
cât şi pe normativul Eurocode 4 - pentru calculul propriu-zis al structurilor compuse
oţel-beton.
Prin conţinutul său, se apreciază că această lucrare poate contribui la
armonizarea normelor şi reglementărilor tehnice naţionale cu normele europene de
proiectare în domeniul construcţiilor de poduri de cale ferată si de şosea.
Lucrarea se adresează în egală măsură studenţilor din ultimii ani de
studiu de la specializarea Căi ferate, Drumuri şi Poduri, precum şi specialiştilor
care îşi desfăşoară activitatea în domeniul proiectării podurilor.

Autorii

7
8
1. SUPRASTRUCTURI DE PODURI PE GRINZI
1.1. Aspecte generale
Plecând de la criteriul de funcţionalitate, orice pod de cale ferată
sau de şosea este destinat să suporte traficul actual şi de perspectivă în
condiţii de economicitate maximă de execuţie şi exploatare, asigurând o
durată prescrisă de exploatare în condiţii de siguranţă şi confort.
Integrarea României în Uniunea Europeană, cu o circulaţie liberă
peste frontiere, impune armonizarea tehnică şi legislativă în domeniul
transporturilor precum şi asigurarea conformităţii cu standardele europene
de proiectare în ideea unei dezvoltări durabile a căilor de comunicaţii.
Tendinţele actuale de dezvoltare a transportului auto şi pe calea
ferată impun realizarea unor condiţii optime pentru infrastructura şi
suprastructura căii de comunicaţie, astfel încât să se poată spori viteza de
circulaţie şi pentru a se îmbunătăţi parametrii de exploatare a vehiculului.
Piaţa lucrărilor de artă se dezvoltă şi se va dezvolta mai rapid decât
volumul investiţiilor pentru infrastructuri în transporturi, deoarece
tronsoanele de autostrăzi şi de căi ferate rapide rămase de realizat în
Uniunea Europeană (inclusiv în ţările recent aderate) sunt situate în zone
accidentate care necesită multe traversări. În multe cazuri, datorită dorinţei
de conservare a mediului ambiant, se preferă traversarea unor văi puţin
adânci prin realizarea unui viaduct în locul unui terasament în rambleu, fapt
ce sporeşte numărul lucrărilor de artă.
Previziuni făcute de organisme de specialitate ale Comunităţii
Europene apreciază creşterea cererii de legături interurbane de călători,
exprimată în călători-kilometru, în perioada 1990-2010, de 1,8-2,2 ori. Se

9
menţionează creşterea interesului pentru viteze mari de deplasare, ceea ce
favorizează autostrăzile şi căile ferate de mare viteză.

Pasaj rutier peste B 247, Leinefelde, Germany

Pasaj CF, Plesná National Border - Cheb Line, Cehia

Figura 1.1. Structuri moderne de poduri

Pentru deplasări pe distanţe lungi (> 200 km), preferinţele trec spre
trenurile de mare viteză, mijloc comod şi competitiv de transport; recordul
de viteză atins de trenul de mare viteză francez TGV (Train a Grande
Vitesse) în aprilie 2007, a fost de 574,8 km/h, pe linia de mare viteză care
leagă Parisul de estul Franţei. În 1990 s-a elaborat, de către o Comisie
Europeană, schema unei reţele de legături pe linii ferate de mare viteză,
care prevede realizarea până în anul 2010 a 9 000 km de linii noi şi
adaptarea pentru viteze mari a altor 15 000 km de linii existente.
Viteza maximă comercială atinsă în transportul feroviar românesc în
prezent este de 120 – 140 km/h, viteza medie de deplasare fiind mult mai
redusă. Datorită integrării României în Uniunea Europeană, este necesară
ameliorarea caracteristicilor traseului căilor ferate, astfel încât, într-o primă
etapă, să permită circulaţia cu viteze cuprinse între 120 – 200 km/h.
De asemenea, în domeniul traficului rutier, este evident şi în
România interesul major pentru realizarea unor coridoare europene de
transport, pentru crearea unei conexiuni rapide între România şi celelalte
ţări membre ale Uniunii Europene. Un interes major se manifestă şi în
dezvoltarea rurală, în primul rând din punct de vedere al infrastructurii. Este
nevoie astfel de un mare număr de structuri de poduri noi, proiectate în
conformitate cu normele europene de calcul. Dintre podurile existente, cele
la care este pronunţată uzura fizică, statică sau dinamică, trebuie
expertizate şi eventual consolidate; această consolidare trebuie făcută

10
pentru a putea prelua în continuare traficul european actual, astfel încât,
structurile de poduri trebuie calculate la convoaiele de calcul prevăzute în
euronorme [103] şi verificate conform cerinţelor euronormelor [101] - [116].
La realizarea unei structuri de construcţie a unui pod se parcurg, în
relaţie de intercondiţionare, două etape principale distincte:
- etapa de concepţie a structurii de rezistenţă;
- etapa de execuţie a proiectului.
La aceste etape de bază care privesc realizarea propriu-zisă a
structurii, se adaugă o succesiune de etape care vizează funcţionalitatea
structurii pe durata de exploatare prezumată, constând în urmărirea
comportării în timp, lucrările de întreţinere, şi dacă este cazul, lucrările de
consolidare, în situaţia modificării condiţiilor de trafic sau a altor cauze
obiective.
Dorinţa firească a omului de a construi ceva care să depăşească
ceea ce predecesorii săi au realizat, a condus la realizări spectaculoase în
domeniul construcţiilor de poduri, modul lor de realizare reflectând în mod
evident nivelul tehnic şi ştiinţific al epocii în care s-au realizat.
Construcţia podurilor, în etapa tehnologiei actuale, este
caracterizată în primul rând de tendinţa de îmbunătăţire continuă a formelor
constructive “clasice”, ajungându-se la adoptarea unor soluţii complet noi,
soluţii în mare măsură de neconceput cu câteva decenii în urmă.
Înaintea celui de al II-lea război mondial, construcţia podurilor era
caracterizată de utilizarea unor sisteme plane şi neomogene, care
demonstrau clar modul de încărcare al fiecărui element în parte (cale,
lonjeroni, antretoaze, grinzi principale). Aceste elemente nu conlucrau ci
transmiteau pe rând încărcările la elementul portant de rang superior
(tabliere ce reprezintă „reţele de grinzi plane” perfect rezolvate din punct de
vedere al calculului şi al tehnologiei de execuţie).
Acest principiu constructiv neeconomic, precum şi discrepanţa
dintre capacitatea portantă determinată prin calcul şi cea efectivă au
condus la transformarea sistemului constructiv format din elemente plane
într-un tot unitar, asigurând conlucrarea spaţială a tuturor elementelor. Apar
astfel structurile compuse oţel-beton (dezvoltare posibilă prin introducerea
pe scară largă a sudurii ca mijloc de îmbinare).
După o puternică dezvoltare a podurilor metalice la sfârşitul
secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, datorată mai ales
proprietăţilor favorabile ale oţelului, a urmat o perioadă de recul, până la
sfârşitul anilor 70, cauzată de dezvoltarea betonului armat şi apariţia
betonului precomprimat. Acum se constată că oţelul revine spectaculos, nu
atât împotriva betonului, cât mai ales în asociere cu acesta, elementele de
construcţii fiind realizate din cele două materiale care conlucrează ca o
secţiune unică.
Criteriile principale în alegerea unei structuri de rezistenţă, în
momentul actual, sunt următoarele:

11
  asigurarea unor deschideri suficient de mari din punct de vedere
funcţional;
 efort material cât mai eficient, în condiţiile de siguranţă la
exploatare prescrisă de normative;
 preţul de cost pe ansamblu să fie cât mai redus, acesta
incluzând ansamblul cheltuielilor de investiţie şi întreţinere;
 timpul de execuţie să fie cât mai scurt, reducând astfel perioada
neproductivă a capitalului investit;
 să prezinte o rezolvare eficientă din punct de vedere mecanic,
caracterizată printr-un consum minim de energie de deformaţie,
dar cu rezerve pentru preluarea unor solicitări suplimentare;
 proiectarea structurală să fie efectuată în baza unei scheme
mecanice clare, astfel încât să existe corespondenţa între
structura mecanică adoptată şi comportarea reală a construcţiei,
cu urmărirea obţinerii unor forme optimale din punct de vedere
mecanic.

Înaintea anilor ’80, alegerea soluţiei pod metalic era penalizată în

raport cu soluţia pod din beton, din următoarele motive:
 costul mai ridicat al materialului de bază;
 sensibilitatea oţelurilor epocii la ruperea fragilă (amplificată la
tablele cu grosime mai mare);
 toleranţe geometrice ale laminatelor încă insuficient controlate;
 mecanizare şi automatizare slabe a proceselor de uzinare a
tablierelor;
 procedee de protecţie anticorozivă puţin eficiente şi greu de
aplicat;
 soluţii constructive complicate, sensibile la coroziune şi greu de
întreţinut;
 dezvoltare precară a tehnologiilor de debitare oxigaz, de sudare
şi control a îmbinărilor sudate.
În ultimii ani, situaţia a evoluat mult, înregistrându-se progrese
remarcabile în domeniul industrializării producţiei de oţel, deci implicit în
construcţia podurilor metalice.
În domeniul calculului structurilor a avut loc o reală revoluţie prin
introducerea informaticii (programelor performante de calcul). În domeniul
execuţiei desenelor şi pregătirii operaţiilor de fabricaţie şi montaj au avut
loc evoluţii spectaculoase: dezvoltarea tehnicilor proiectării asistate de
calculator (CAD), conectarea calculatoarelor cu maşinile de fabricaţie cu
comandă numerică (CAM).
S-au redus astfel costurile pentru proiectare, fabricaţie şi montaj
precum şi timpul necesar de la începerea proiectării până la uzinare.

12
 Proiectanţii şi constructorii
de poduri dispun de oţeluri cu
rezistenţe mai mari, mai sudabile
şi puţin supuse la fisurare la rece
şi rupere fragilă, table profilate în
lung, laminate cu grosimi mai
mari, figura 1.2.
Toate acestea conduc la
reducerea numărului de piese de
asamblat, la o rezistenţă sporită
la voalare, rezistenţă crescută la
coroziune prin reducerea sau
eliminarea îmbinărilor complicate Figura 1.2. Pod de cale ferată (Havel River
(sudura este la ora actuală Bridge) cu calea în cuvă de balast,
principalul mod de îmbinare a grosimea tălpii superioare a grinzilor
construcţiilor metalice). principale 3x50mm

În domeniul protecţiei anticorozive, sistemul obişnuit se compunea

din cinci straturi de vopsea pe bază de miniu de plumb şi oxizi de fier.
Acest sistem era costisitor, dificil de pus în operă, corelat şi cu concepţia şi
alcătuirea complicată a secţiunilor, a structurilor şi a îmbinărilor.

Figura 1.3. Protecţie anticorozivă
În prezent se practică
sisteme de protecţie în mai
puţine straturi, însă cu materiale
mai performante.
S-au generalizat
sistemele în trei straturi pentru
părţile expuse intemperiilor şi
sisteme de protecţie în două
straturi pentru părţile protejate
(ascunse), figura 1.3. De
asemenea, se folosesc şi oţeluri
rezistente la coroziune, în medii
cu agresivitate ridicată.

În domeniul transportului şi montajului, evoluţia este marcată de

următoarele elemente: creşterea generală a capacităţii mijloacelor de
ridicare şi transport, dezvoltarea tendinţei “totul asamblat la sol şi apoi
pozat în amplasament”, utilizarea unor procedee de sudură semiautomată
pe şantier, apariţia unor procedee mecanizate de dispunere a SIRP, figura
1.4, [97]. Materialele de asamblare au înregistrat progrese în domeniul
fiabilităţii şi a stabilirii procedurilor de verificare.

13
 La o cale de comunicaţie modernă, confortul călătorului, integrarea
armonioasă a structurii în mediul înconjurător, minimizarea poluării mediului
constituie cerinţe importante. Toate aceste cerinţe trebuie satisfăcute de
structurile nou proiectate de poduri, atât rutiere cât şi feroviare.

Elle Viaduct - Franţa, 2007 Viaduct du Canal de l’Est, 2005

Elle Viaduct – detaliu Elliot Bridge – Seattle, 2005

a)Tablier ortotrop b) Detaliu

Tablier realizat la uzinele Sikoku – Japonia

Figura 1.4. Asamblare la sol. Transport. Detalii de prindere

14
1.2. Suprastructuri pentru podurile feroviare
Criteriile de funcţionalitate pe care trebuie să le îndeplinească un
pod se reflectă atât în alegerea soluţiei de ansamblu cât şi a soluţiilor
pentru elementele principale componente ale unui pod.
Pentru acelaşi domeniu de deschideri se pot adopta diverse soluţii
constructive, alegerea variantei definitive fiind influenţată hotărâtor de:
condiţiile de gabarit, înălţimea de construcţie disponibilă, condiţiile de
fundare, condiţiile de montaj, condiţiile economice şi nu în ultimul rând,
condiţiile de confort al călătorului şi viteză de deplasare (ultimele două
condiţii sunt direct legate de calea pe pod).
Prezenţa oricărui element care intră în alcătuirea structurii unui pod
este justificată dacă se raportează la acţiunile pe care trebuie să le suporte:
acţiunile gravitaţionale, în principal şi acţiunile negravitaţionale (inerţiale şi
climatice) în secundar.
Calea fiind primul element supus acţiunii dinamice a convoiului,
modul de alcătuire şi starea acesteia determină în mare măsură
comportarea structurii de rezistenţă a podului în decursul exploatării.
În cazul podurilor de cale ferată, alcătuirea căii podului a suferit
transformări în decursul dezvoltării construcţiei de poduri, primele soluţii
constând în şine montate pe traverse de lemn (excepţional metalice), care
reazemă direct pe grinzile principale sau pe grinzile căii (lonjeroni şi
antretoaze, calea propriu - zisă fiind realizată dintr-o reţea de grinzi, care se
descarcă pe grinzile principale), soluţie denumită “cale deschisă”.
Prinderea şinelor pe traverse care reazemă pe lonjeroni sau direct
pe grinzile principale, denumită “cale deschisă”, figura 1.5.a, prezintă
anumite avantaje, cum ar fi următoarele:
 permite accesul spre elementele de rezistenţă ale podului şi
urmărirea comportării în timp a acestora;
 elementele de rezistenţă sunt aerisite, acţiunea corozivă a
mediului fiind mai redusă;
 sub circulaţie, datorită trepidaţiilor, calea se autocurăţă;
 face posibilă inspectarea structurii de rezistentă a podului
(lonjeroni, antretoaze, grinzi principale).
Această soluţie prezintă şi unele dezavantaje şi anume:
 elasticitatea căii pe pod este mai redusă comparativ cu a
celei din linia curentă;
 fenomenul de oboseală este accentuat;
 permite căderea sub pod a unor materiale aflate în vagoane
(pietriş, minereuri etc.), motiv pentru care este interzis acest
tip de cale în cazul podurilor din oraşe sau peste râuri
navigabile (din motive de securitate şi protecţia mediului);
 soluţia este zgomotoasă.

15
 În cazuri mai rar întâlnite, acolo unde zgomotul circulaţiei pe
podurile cu platelaj metalic nu deranjează, se foloseşte calea cu prindere
directă a şinei (calea fără traverse), figura 1.5.b, care prezintă următoarele
avantaje:
 se reduce greutatea proprie a structurii (implicit o reducere a
consumului de oţel), nefiind necesare traversele sau patul
de balast;
 se reduce înălţimea de construcţie cu cca. 20-25 cm (cu
înălţimea traverselor);
 se economiseşte materialul lemnos pentru traverse.

a) cale deschisă

b) cale cu prindere directă a şinei. Fază de montaj

Figura 1.5. Tipuri de soluţionare a căii

Soluţia nu a cunoscut o foarte largă utilizare datorită unor

dezavantaje dintre care pot fi menţionate următoarele:
 rigiditatea mare a căii (chiar prin interpunerea unui strat
amortizor din cauciuc sau material sintetic);
 şocul acţiunilor dinamice a convoaielor conduce la apariţia
unor defecte în elementele de prindere şi în elementele de
rezistenţă a podului;
 necesitatea execuţiei cu precizie a tablierului pentru
realizarea niveletei corecte;
 necesitatea strictei centrări a pozării şinei pe nervura
longitudinală a plăcii ortotrope (orice abatere conducând la

16
 apariţia fenomenului de oboseală în tola metalică şi la
fisurarea ei);
 sistemul este zgomotos la rulajul trenurilor, ceea ce îl face
impropriu pentru zone urbane;
 corectarea ulterioară a niveletei este greoaie.

Soluţia tradiţională de rezolvare a căii de tip deschis tinde să fie

înlocuită cu cea de tip închis, “cale pe pat de balast”, figura 1.6.

Pentru realizarea vitezelor mari de

circulaţie, o cerinţă primordială este asigurarea
calităţii suprafeţei de rulare. În domeniul traficului
feroviar, această cerinţă este posibilă prin
schimbarea soluţiei tradiţionale de realizare a căii
de tip “deschis” la care suprastructura căii ferate
(traverse, şină) reazemă direct pe elementele de
rezistenţă a suprastructurii podului, cu cea de tip
“închis” la care suprastructura căii ferate reazemă
pe un strat de balast susţinut de o cuvă. Această
soluţie este posibilă prin adoptarea structurilor
Figura 1.6.
Cale pe pat de balast compuse oţel – beton, în cazul podurilor de
deschideri mici şi mijlocii.

În figura 1.7. se prezintă comparativ soluţia tradiţională de realizare

a căii de tip “deschis” cu cea de tip “închis”.

Avantajele utilizării căii tip închis sunt:

 elasticitatea căii pe poduri este aceeaşi ca şi în linie curentă
datorită prismului de balast;
 posibilitatea retrasării traseului căii în plan şi modificarea
niveletei căii în profil longitudinal;
 posibilitatea sporirii vitezei de circulaţie;
 asigurarea întreţinerii căii pe poduri cu ajutorul utilajelor de
mare productivitate, funcţionând flux continuu;
 înlocuirea traverselor de lemn cu traverse de beton
precomprimat sau metalice;
 reducerea efectelor dinamice provenite de la materialul
rulant;
 repartizarea uniformă a încărcărilor pe structura de
rezistenţă;
 atenuarea fenomenului de oboseală;
 atenuarea zgomotului;
 posibilitatea utilizării acestor structuri şi pe traseele în curbă,
evitând complicaţiile care apar la calea deschisă;

17
  elementele de oţel cu conectorii aferenţi se pot realiza în
uzine specializate, în condiţii optime;
 dalele de beton pot fi şi prefabricate.

Soluţia în cuvă de balast prezintă şi câteva dezavantaje şi anume:

 datorită balastului, creşte greutatea permanentă a tablierului;
 creşte înălţimea de construcţie cu cca. 300…350 mm,
comparativ cu soluţia “cale deschisă”;
 trebuie luate măsuri pentru scurgerea apelor din cuvă şi de
protejare anticorozivă sau hidrofugă corespunzătoare a
acesteia.

a)

b)

Figura 1.7. a) cale tip „deschis” b) cale tip „închis”

Cuva de balast poate fi metalică sau din beton armat sau

precomprimat. Pentru deschideri ce depăşesc 80 m, unde cuva de balast
aduce un spor important de solicitări, cuva de beton devine prea grea, ea
fiind înlocuită cu o cuvă metalică, care de regulă se rezolvă ca o placă
plană ortotropă, având rigidizări transversale şi longitudinale (fig. 1.8.a),
sau doar rigidizări transversale (fig. 1.8.b).

18
 a) placă rigidizată
transversal şi longitudinal

b) placă rigidizată
transversal

c) detaliu perete vertical d) tolă platelaj

e) detaliu perete înclinat

Figura 1.8. Cuvă metalică pentru poduri feroviare

19
 Pentru deschideri cuprinse între 30 şi 60 m, rezolvarea cea mai
economică se face realizând cuva din beton, acesta conlucrând cu grinzile
principale prin intermediul unor elemente de legătură – conectori. Asistăm
astfel la apariţia structurilor compuse oţel-beton, la care dala este “forţată”
să conlucreze cu grinzile principale, sistemul constructiv format din
elemente plane transformându-se într-un tot unitar, care asigură
conlucrarea spaţială a tuturor elementelor, figurile 1.9 şi 1.10:

Figura 1.9. Secţiune transversală folosită la deschideri de până la 50 m

Figura 1.10. Secţiune transversală pe grinzi multiple cu inimă plină

În mod excepţional, poate fi folosită soluţia compusă oţel – beton cu

calea jos, figura 1.11, [34]:

Figura 1.11. Secţiuni transversale, soluţie compusă oţel – beton cale jos
a) deschideri între 15 – 23 m

20
 Figura 1.11. Secţiuni transversale, soluţie compusă oţel – beton cale jos
b) deschideri până la 50 m

În figura 1.12 se prezintă secţiunea transversală a unui pod de cale

ferată pe grinzi simplu rezemate de 36 m deschidere, cale jos, [34].

Figura 1.12

Pentru deschideri până la 30 m, se dovedeşte a fi economică

soluţia cu profile laminate înglobate în dala de beton, figura 1.13.

21
 Figura 1.13

O soluţie ingenioasă, implementată de National Belgian Railway

Company, este prezentată în figura 1.14.
Cele două grinzi principale, laminate până la deschideri de 16 m,
alcătuite pentru deschideri mai mari, sunt înglobate în beton, fapt ce le
conferă rigiditate sporită şi le protejează împotriva pierderii stabilităţii
generale sau locale.
Cablurile de precomprimare şi betonul turnat în faza I, precomprimă
practic grinzile principale:

Figura 1.14

Pentru deschideri mai mari, grinzile principale pot fi alcătuite în

soluţia de grinzi cu zăbrele. În figura 1.15 se prezintă o asemenea soluţie,
pentru un pod în curbă.

22
 Figura 1.15

În comparaţie cu podurile metalice, podurile cu structură compusă

oţel-beton, oferă un răspuns funcţional mai bun al structurii, mentenanţă
mai facilă, durabilitate sporită şi asigură o demontare facilă (aspect
ecologic important la ora actuală).

1.3. Suprastructuri pentru podurile rutiere

În prezent, la podurile metalice de şosea se folosesc două tipuri de

platelaje: din beton şi metalice.

În cazul podurilor de şosea, care sunt supuse într-o măsură mult

mai mică fenomenului de oboseală, se remarcă tendinţa de utilizare pe
scară din ce în ce mai largă a oţelurilor de înaltă rezistenţă, care permit
reduceri importante ale încărcărilor permanente prin reducerea greutăţii
proprii şi creşterea raportului rezistenţă / greutate specifică.

Pentru deschideri mari, de regulă peste 120 m, platelajele din beton

devin prea grele şi se înlocuiesc cu platelaje plane ortotrope; un asemenea
platelaj, realizat la uzinele Sikoku – Japonia, este prezentat în figura 1.4.

Un factor esenţial de evoluţie a pieţei podurilor metalice rutiere este

acela al generalizării adoptării soluţiei podurilor compuse oţel - beton.

Podurile cu structură compusă oţel-beton au devenit economice în

anii ’80. Tendinţa adoptării structurilor compuse oţel-beton este în ultimii ani
tot mai pregnantă, în special în ţările Uniunii Europene.

23
 În literatura tehnică, noţiunea de „conlucrare” e utilizată atât pentru
desemnarea conlucrării platelajului şi a contravântuirilor cu grinzile
principale precum şi pentru desemnarea conlucrării plăcii de beton armat
cu elementele de rezistenţă din oţel prin intermediul elementelor de
legătură formate din conectori – elemente fixate solidar prin sudură de
grinzile de oţel şi înglobaţi în betonul platelajului.
Elementele de conlucrare precum şi prinderile lor trebuie să aibă
capacitatea de rezistenţă de a asigura preluarea şi transmiterea integrală a
eforturilor care apar din conlucrare, precum şi a eforturilor ce le revin
datorită rolului acestora.
Având în vedre faptul că structurile compuse oţel-beton sunt
alcătuite din două materiale cu o comportare mult diferită, rezultă că pentru
proiectarea unei structuri de acest tip trebuie cunoscută cât mai bine
comportarea mecanică a celor două materiale separate, şi în plus, trebuie
cunoscută comportarea solidară a acestora, respectiv conlucrarea
structurală dintre oţel şi a beton.

Avantajele tehnico – economice ale acestor elemente compuse

rezultă însăşi din modul de grupare a materialelor în secţiunea
transversală.
Astfel, dala de beton (armat sau precomprimat) care are rolul de
preluare a încărcărilor prin efectul de placă, este situată în zona eforturilor
unitare de compresiune pe care betonul le preia în condiţiile cele mai bune,
iar secţiunea de oţel este amplasată în zona cu eforturi unitare de întindere
sau compresiuni mici, reducându-se astfel mult pericolul pierderii stabilităţii
şi asigurându-se o utilizare maximă a caracteristicilor mecanice ale oţelului.
De asemenea, dala de beton repartizează şi reduce încărcările la
oboseală, ranforsează piesele metalice, adăposteşte şi protejează
structura metalică, reduce şi amortizează şocurile şi vibraţiile; simplitatea
detaliilor constructive la structura metalică facilitează operaţiile de
supraveghere şi întreţinere curentă a lucrării.

Platelajele din beton armat sau beton precomprimat în conlucrare

permit la podurile de şosea acoperirea avantajoasă a deschiderilor de până
la 120 m.
În figura 1.16 sunt prezentate câteva secţiuni transversale
caracteristice acestor tipuri de structuri.

24
 a) b)

c) d)

e) f)

g) h)

Figura 1.16. Secţiuni transversale pentru poduri rutiere de deschideri mari:

a)...d) secţiuni casetate;
e)...g) secţiuni casetate cu acţiune dublu – compozită (grinzi continue);
h) secţiunea spaţială a viaductului Maupre, Franţa

În cazul podurilor pe grinzi cu inimă plină, o soluţie de alcătuire a

secţiunii transversale poate fi cea folosită la podul peste Valea Crasnei, în
localitatea Dersida, judeţul Sălaj, pe grinzi simplu rezemate, având
deschiderea de 31 m, figura 1.17, prezentat în detaliu în Capitolul 4.

25
 Figura 1.17. Pod peste Valea Crasnei, loc. Dersida, jud Sălaj

O altă soluţie, [142], este prezentată în figura 1.18, pentru o

structură compusă cu dală prefabricată, oţelul folosit fiind S 460 M. Soluţia
poate fi folosită până la deschideri de 35 m în cazul grinzilor simplu
rezemate, respectiv până la 40 m în cazul grinzilor continue. Lăţimea părţii
carosabile este de 6 m, care permite folosirea a doar două grinzi principale
metalice, legate între ele de antretoaze (acestea fiind mai dezvoltate în
zona de reazem):

Figura 1.18. Pasaj rutier peste autostrada A16, Franţa

26
 În Luxemburg a
fost folosită o soluţie
asemănătoare, pentru
o lăţime de parte
carosabilă mai mare
(11,00 m), pe şase
grinzi principale situate
la distanţa de 2400
mm, alcătuite din
profile HL 1100 R,
grupate câte două de
antretoaze IPE 600 în
câmp, respectiv HE
700 B în zona de
reazem, figura 1.19. Figura 1.19. Pod rutier, Luxemburg

Datorită conlucrării, apare faţă de soluţiile metalice pure un aport

însemnat de rigiditate, ceea ce conduce la posibilitatea reducerii înălţimii de
construcţie.

La deschideri importante se folosesc grinzile cu zăbrele în soluţie

compusă oţel-beton, figura 1.20:

Mittellandkanalbruecke

Figura 1.20. Pod rutier pe grinzi cu zăbrele, cu structură compusă oţel – beton

Platelajele utilizate la podurile compuse oţel – beton rutiere sunt de

două categorii: platelaje monolite şi platelaje prefabricate.
La platelajele monolite, tendinţa este de a utiliza „cofraje pierdute” –
metalice sau „predale”.

27
 În faza de turnare a dalei,
când nu se folosesc cofraje pierdute
iar grinzile principale nu sunt
contravântuite transversal, este
indicat să se folosească transversal
contravântuiri temporare pentru ca
grinzile şi în special tălpile
comprimate ale acestora să nu-şi
piardă stabilitatea, figura 1.21. Figura 1.21

În scopul reducerii greutăţii proprii, se preferă platelaje din betoane

semi-grele sau uşoare, pentru care s-au stabilit tehnologii de execuţie
adecvate. O astfel de tehnologie este glisarea pe orizontală a dalelor,
folosind cofraje glisante sau cărucioare speciale portcofraj, care se
deplasează în lungul grinzilor metalice ale suprastructurii, metodă care
asigură o execuţie rapidă a dalei, figura 1.22:

a) b)

c)
Figura 1.22. Turnare dală cu cărucior special portcofraj:
a) structura metalică; b) turnare dală; c) cărucior portcofraj

Unele inconveniente determinate de execuţia platelajelor în varianta

monolită (calitate neuniformă a betonului, obligaţia cuprinderii în calcule a
contracţiilor betonului – care scad eforturile din beton şi măresc eforturile în

28
elementele de oţel, timp de execuţie mai lung etc) pot fi eliminate de
utilizarea dalelor prefabricate, figura 1.23, [83]. La acestea se pot utiliza
betoane de mărci ridicate, care se obţin mai greu din betoane monolite.

a) Reprezentare schematică

b) Montaj dale c) Monolitizări

Figura 1.23. Pod compus oţel – beton cu dale prefabricate

Golurile lăsate în dalele prefabricate pentru grupurile de conectori

pot fi înlocuite cu rosturi longitudinale, figura 1.24, [83]:

a) b)

Figura 1.24.a) Rosturi de monolitizare transversală şi longitudinală; b) detaliu rost

29
 În cazul utilizării dalelor prefabricate, elementele de legătură sunt în
general elastice – grupuri de dornuri; în cazuri mai rar întâlnite, elementele
de legătură pot fi rigide – şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate.
Rezolvarea detaliilor din zona grupului de dornuri este prezentată în
figura 1.25, [83]:

Figura 1.25. Detalii monolitizare în zona grupului de conectori

Îmbinările de montaj ale

Figura 1.26. Îmbinare de montaj
grinzilor principale, prezentate
schematic în figura 1.25, pot fi
realizate sudat (soluţie ce impune
condiţii speciale de realizare a
sudurii pe şantier), sau cu şuruburi
de înaltă rezistenţă pretensionate,
caz în care găurile pentru trecerea
şuruburilor, din condiţii de asigurare
a coincidenţei lor, sunt prelucrate pe
şantier, cu maşini de găurit
portabile, figura 1.26.

La structurile compuse oţel – beton, dala contribuind la preluarea

acţiunilor orizontale şi la asigurarea conlucrării grinzilor principale în sens
transversal, soluţionarea contravântuirilor trebuie să ţină cont de acest fapt.
Astfel, la podurile moderne de şosea pe grinzi cu inimă plină,
contravântuirile longitudinale de la nivelul căii au dispărut, funcţia lor fiind
preluată de dala de beton armat sau precomprimat. Contravântuirea

30
transversală se asigură prin dispunerea unor antretoaze rigide în dreptul
reazemelor şi intermediar, figura 1.27.

a) la talpa superioară b) tip diafragmă c) dispunere pe

a grinzii înălţimea grinzii
Figura 1.27. Antretoaze rigide

În unele cazuri, rolul antretoazelor este preluat de contravântuiri

transversale în K sau X, figura 1.28, a, b [72]:

a) b)

Figura 1.28. Contravântuiri transversale: a) în X; b) în K

În cazul grinzilor principale dese, antretoazele pot să lipsească, rolul

lor fiind preluat în întregime de dala de beton, figura 1.29.

Figura 1.29. Grinzi dese, fără antretoaze intermediare

31
 La podurile pe grinzi cu zăbrele (fig. 1.20), precum şi la cele pe
grinzi cu inimă plină cu înălţime mare, cale sus, se dispun contravântuiri
longitudinale la nivelul tălpii inferioare, pentru a crea secţiuni cu rigiditate
mare la torsiune, figura 1.30.

Figura 1.30. Contravântuiri longitudinale la grinzi cu inimă plină

Structurile de poduri metalice şi în structură compusă oţel – beton

fiind uşoare în comparaţie cu structurile din beton armat sau precomprimat,
este necesară împiedicarea deplasării structurii de pe aparatele de reazem
în sens transversal (necesară de exemplu în cazul depăşirii cotei nivelului
apelor extraordinare), figura 1.31.

a) TGV Mediterranean Bridge

b) Viaduct d’Aiton, Franţa
peste RN580
Figura 1.31

În ultimii ani s-a renunţat la aparatele de reazem convenţionale, (fig.

1.32a), confecţionate din oţel, folosindu-se aparate de reazem din
cauciucuri sintetice rezistente la îmbătrânire (neopren), cu o înălţime de
construcţie redusă, (fig. 1.32b):

32
 Reazem metalic mobil Reazem metalic fix
a)

b)

Figura 1.32. Aparate de reazem: a) convenţionale; b) din neopren

Aşa cum se arată în [73], „În prezent, construcţia podurilor de şosea

este caracterizată prin uzinarea automată. Nu interesează dacă o
construcţie poate fi executată ci cum poate fi executată. Acest cum începe
de la proiectare, inginerului proiectant revenindu-i sarcina să conceapă
astfel o structură încât ea să poată fi produsă automat cu un cost global
minim. Chiar dacă diferitele structuri care se vor construi în viitor îşi vor
păstra caracterul individual, este necesar ca subansamblurile acestora să
fie astfel concepute încât să fie identice”.

1.4. Armonizarea normelor şi reglementărilor

tehnice naţionale cu normele europene
de proiectare
Sistemul românesc de reglementări tehnice din domeniul
construcţiilor se găseşte în faţa unui important proces de restructurare,
declanşat atât de cerinţa alinierii la normele europene cât şi de necesitatea
internă a îmbunătăţirii şi modernizării.

33
 Necesitatea acestui proces de restructurare este evidentă în cazul
podurilor metalice şi în structură compusă oţel - beton: pe reţelele de
transporturi din România există un mare număr de poduri, proiectate şi
executate în diferite perioade de timp, după diverse norme (austro –
ungare, germane, franceze, româneşti), care se deosebesc între ele prin
convoaie de calcul, rezistenţe admisibile, săgeţi etc.

Sunt necesare norme comune de proiectare, armonizate, valabile în

toate ţările Uniunii Europene.

Dintre principiile de bază ale armonizării legislaţiilor şi

reglementărilor naţionale (definite prin rezoluţia Comisiei Europene 7 mai
1985), sunt amintite:

 armonizarea legislativă este limitată la adoptarea

exigenţelor esenţiale la care trebuie să corespundă
produsele puse pe piaţa comunitară;
 pentru a fi puse pe piaţă, produsele trebuie să satisfacă
exigenţele esenţiale, după care beneficiază de circulaţie
liberă în spaţiul economic european;
 specificaţiile tehnice ale produselor care să le permită
satisfacerea exigenţelor esenţiale figurează în normele
armonizate;
 produsele conforme cu aceste norme armonizate se
presupun a fi conforme cu exigenţele esenţiale.

Directiva 89/106/ CEE privind corelarea dispoziţiilor legislative,

normative şi administrative ale statelor membre referitoare la produsele de
construcţii a definit următoarele 6 exigenţe esenţiale pentru produsele de
construcţii:

 rezistenţa mecanică şi stabilitatea;

 siguranţa la foc;
 igiena, sănătatea şi mediul;
 siguranţa în exploatare;
 protecţia împotriva zgomotului;
 economia de energie şi izolarea termică.

Programul EUROCODE prevede în total 10 normative (însumând

58 de părţi) – care conţin norme de proiectare actuale, cu un înalt nivel
profesional – având următoarele destinaţii:

EN 1990 Eurocode - Bazele proiectării construcţiilor

EN 1991 Eurocode 1 - Acţiuni în construcţii ([103] - Încărcări din trafic)

34
EN 1992 Eurocode 2 - Structuri din beton, beton armat, beton
precomprimat ([105] - Poduri din beton)
EN 1993 Eurocode 3 - Structuri metalice ([112] - Poduri metalice)
EN 1994 Eurocode 4 - Structuri compuse oţel – beton ([114] –
Poduri compuse)
EN 1995 Eurocode 5 - Structuri din lemn
EN 1996 Eurocode 6 - Structuri din zidărie
EN 1997 Eurocode 7 - Fundaţii şi inginerie geotehnică
EN 1998 Eurocode 8 - Structuri amplasate în zone seismice
EN 1999 Eurocode 9 - Structuri din aluminiu

Eurocodurile au ca scop:

 să se poată verifica în ce măsură clădirile şi lucrările

inginereşti sunt proiectate în conformitate cu exigenţele
esenţiale ale “Directivei pentru produsele de construcţii”, în
special prima dintre ele (rezistenţa mecanică şi stabilitatea);
 să poată constitui baza tehnică a specificaţiilor pentru
licitaţiile lucrărilor de interes public;
 să prezinte suportul specificaţiilor tehnice armonizate
pentru produsele de construcţii (determinarea prin calcul a
performanţelor);
 să favorizeze dezvoltarea pieţei unice pentru serviciile şi
produsele de inginerie, suprimând obstacolele datorate
diferenţelor în practicile naţionale pentru evaluarea
siguranţei structurale;
 să amelioreze competitivitatea industriei europene de
construcţii şi a profesiunilor aferente în ţări din afara Uniunii
Europene;
 să furnizeze un corp de reglementări coerente şi omogene
privind siguranţa construcţiilor, atât prin raport cu diferitele
materiale cât şi prin raport cu diferitele tipuri de lucrări.

Programul EUROCODE furnizează în cadrul unui sistem coerent şi

cuprinzător de norme, metode de proiectare variate şi alte elemente
specifice de proiectare importante în practică, acoperind toate tipurile de
clădiri şi construcţii inginereşti, realizate din materiale de construcţii
diverse.

La proiectarea suprastructurii unui pod metalic sau în soluţie

compusă oţel – beton, în conformitate cu [112] şi [114] este necesară
utilizarea unui întreg pachet din celelalte Eurocoduri, figura 1.33.

35
 EN 1990
EN 1991 Bazele proiectării EN 1992
Acţiuni Structuri din beton

EN 1993-2
Poduri metalice

EN 1994-2
Structuri compuse de poduri

EN 1993-1 EN 1994-1
Structuri metalice Structuri compuse
EN 1998-2
Poduri. Seism

Figura 1.33

Toate Eurocodurile folosesc calculul la stări limită. [101] stabileşte

exigenţele ce trebuie respectate pentru a conferi construcţiilor proiectate un
nivel de fiabilitate corespunzător, presupunând că acestea au format
obiectul măsurilor de gestionare a calităţii în toate fazele: concepţie,
execuţie, exploatare şi întreţinere.

O structură trebuie să fie realizată astfel încât:

 cu o probabilitate acceptabilă, ea rămâne aptă utilizării
pentru care a fost prevăzută, luând în considerare durata de
viaţă si costurile ce s-au avut in vedere;
 cu un grad corespunzător de siguranţă să poate prelua toate
acţiunile şi influenţele ce sunt posibil să apară în timpul
execuţiei şi exploatării şi care sa aibă o durabilitate adecvata
in raport cu costurile de întreţinere.

Până in martie 2010, fiecare stat membru al Uniunii Europene va

trebui să adopte Eurocodurile şi să elaboreze anexele naţionale ale
acestora. În ţara noastră au existat şi există preocupări de armonizare a
normelor de proiectare a structurilor de poduri cu normele europene, spre
exemplu [121], [122].

36
2.2.2. Acţiuni la poduri

Prin acţiune se înţelege orice cauză, exterioară sau interioară,

capabilă să producă eforturi sau deformări în elementele sau structurile
podurilor.
Acţiunile luate în calcul la dimensionare sunt:
 acţiuni directe, în general încărcări, cum sunt încărcările
permanente (greutatea proprie, sarcina moartă), încărcări
temporare cu acţiune de lungă durată, cu acţiune de scurtă durată
(din vehicule, aglomerări de oameni, presiunea vântului, forţe
inerţiale: forţa centrifugă, forţa de frânare)
 acţiuni indirecte, în general deformaţii impuse, cum sunt cele din
precomprimare, din deplasările de reazeme, din contracţia şi
curgerea lentă a betonului, din variaţii de temperatură sau
diferenţele de temperatură dintre cele două materiale componente
(la secţiunile compuse).
Valorile caracteristice ale acţiunilor directe şi indirecte sunt, prin
definiţie, acelea care prezintă o probabilitate acceptată apriori, de a nu fi
depăşite în timpul duratei de utilizare a construcţiei.
Acţiunile permanente se aplică cu o intensitate practic constantă în
raport cu timpul, pe toată durata de exploatare a construcţiei.
Acţiunile temporare de lungă durată au intensităţi constante pe
durate de timp îndelungate, dar mai mici decât durata de exploatare a
construcţiei.
Acţiunile temporare de scurtă durată au intensităţi variabile,
intensităţile maxime aplicându-se pe durate reduse sau cu intensităţi
practic constante care se aplică pe durate reduse.
Acţiunile excepţionale sunt acelea care intervin foarte rar sau
niciodată pe durata de exploatare a construcţiei. În această categorie intră:
încărcări seismice, izbirea navelor şi ambarcaţiunilor de pilele podurilor
peste cursuri de apă navigabile, forţele produse de vehiculele care deviază
din axul căii la podurile de cale ferată, încărcări produse prin distrugerea
unor instalaţii fixe pe pod.

În acest paragraf se prezintă acţiunile din trafic în conformitate cu

[103], precum şi, în mod schematic (având în vedere trecerea în perioada
imediat următoare la acţiunile din euronorma [103]), acţiunile conform
normelor româneşti, [117] şi [119].

Se au în vedere următoarele acţiuni variabile:

 acţiuni variabile verticale din convoaie;

 coeficienţi dinamici.

37
Observaţii:

1. La podurile de cale ferată, în [103], Secţiunea 6, se dau regulile de

proiectare şi pentru calculul:
- forţei centrifuge;
- forţei de şerpuire;
- forţelor de tracţiune şi frânare;
- răspunsul combinat al structurii şi căii la acţiuni variabile;
- acţiunilor datorate variaţiei de temperatură;
- presiunii vântului;
- efectelor aerodinamice ale trecerii trenurilor de mare viteză pe pod;
- acţiunilor datorate echipamentului liniei de contact şi altor echipamente
ale căilor ferate electrificate;
- acţiunilor din deraiere (efectul deraierii vehiculelor feroviare asupra
structurilor care susţin trafic feroviar) etc.
2. La podurile rutiere, în EN 1991-2, Secţiunea 4, se dau regulile de
proiectare şi pentru calculul:
- forţei centrifuge;
- forţelor de accelerare şi frânare;
- forţe de coliziune de la vehiculele de sub sau de pe pod;
- acţiunilor datorate variaţiei de temperatură;
- presiunii vântului etc.

În cazul în care, la dimensionarea unei structuri, nu sunt luate în

considerare în calcul (în mod detaliat) toate acţiunile care intervin asupra structurii,
este indicat ca la stabilirea dimensiunilor secţiunilor elementelor să se ţină seama
de toate aceste acţiuni. Astfel, în [111], se arată că în cele mai multe cazuri, în
elementele metalice,  Ed are valori cuprinse între 0,75  f y( t ) şi 0,5  f y( t ) , aşa cum s-
a arătat şi la punctul 2.1.4.4. Rezerva până la atingerea fy( t ) este necesară pentru
preluarea efectelor acţiunilor care nu au putut fi modelate corect în calcul, pentru
diferite situaţii neprevăzute în evaluarea încărcărilor etc

2.2.2.1. Poduri de cale ferată. Acţiuni din trafic

2.2.2.1.1 Acţiuni conform standardelor româneşti

Convoaie tip

Normativul [117] stabileşte convoaiele tip care trebuie luate în

considerare la calculul podurilor de cale ferată, aplicabile şi pentru podurile
combinate, în ceea ce priveşte partea de cale ferată.

 Convoiul P10 - este compus dintr-o locomotivă cu 5 osii a

250 kN/osie (echivalent cu 139 kN/m) şi din vagoane reprezentate

38
 printr-o încărcare uniform repartizată de 100 kN/m. Pentru
deschideri până la 3.5 m, se consideră în alternativă cu convoiul
P10 (ca o a doua ipoteză de încărcare), o încărcare unică P=300
kN. Această încărcare serveşte numai pentru calculul efectului din
încărcările verticale principale. Convoiul P10 şi încărcarea izolată
de 300 kN servesc la calculul podurilor masive, a suprastructurii de
zidărie, de beton sau de beton armat a podurilor metalice, a
aparatelor de reazem şi la calculul elementelor neconsolidabile ale
suprastructurii metalice.
 Convoiul T 8.5 - este compus dintr-o locomotivă cu 6 osii a
220 kN/osie (echivalent cu 125.7 kN/m) şi din vagoane
reprezentate printr-o încărcare uniform repartizată de 85 kN/m.
Pentru deschideri până la 8 m se consideră în alternativă cu
convoiul T 8.5 un grup de 4 încărcări a 250 kN/osie, având distanţa
de 1.60 m între ele . Convoiul T 8.5 şi grupul de 4 încărcări
servesc la calculul părţilor consolidabile ale suprastructurilor
podurilor metalice şi la calculul consolidării podurilor existente.
Locomotivele pot să se găsească fie intercalate în convoiul de
vagoane, limitat sau nelimitat ca lungime, fie la una din
extremităţile convoiului de vagoane. Pe porţiunile favorabile ale
liniilor de influenţă cuprinse între porţiunile defavorabile, se
consideră o încărcare de 10 kN/m, dacă aceste porţiuni sunt mai
lungi de 10 m; în caz contrar, porţiunile favorabile nu se consideră
încărcate.

Coeficienţi dinamici, STAS 1489-78

Eforturile din convoaiele de calcul, considerate static pe pod, se

multiplică cu coeficienţii dinamici, determinaţi pentru poduri metalice funcţie
de deschidere şi de tipul de rosturi de şină pe pod (L este deschiderea
elementului).

 Pentru deschideri L > 10 m

25
  1,05   1,20 - rosturi şină nesudate;
40  L
17
  1,10   1,20 - rosturi şină sudate.
35  L

 Pentru deschideri L  10 m

10  L
  1,55 
20

39
2.2.2.1.2. Acţiuni la podurile de cale ferată
conform EN 1991-2

Se prezintă acţiunile la podurile de cale ferată în conformitate cu EN

1991-2 “Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges”, secţiunea
6, [103].
Acţiunile din trafic se definesc prin Modele de Încărcări. Modelele de
Încărcări din euronormă nu descriu încărcări reale; ele au fost selectate
astfel ca efectele lor, cu sporul dinamic luat în considerare separat, să
reprezinte efectele traficului din exploatare şi de perspectivă.

Modele de Încărcare

Se dau trei modele pentru încărcările din trafic feroviar:

 LM 71 – reprezintă efectul static al traficului feroviar normal

Distribuţia încărcărilor verticale şi valorile caracteristice sunt date în
figura 2.32:

(1) lungime nelimitată

Figura 2.32. LM (Load Model) 71

 SW/0 şi SW/2
Modelul de încărcare SW/0 reprezintă efectul static al traficului
feroviar normal la podurile cu grinzi continui.
Modelul de încărcare SW/2 reprezintă efectul static al încărcării
verticale determinată de traficul feroviar greu.
Distribuţia încărcărilor verticale şi valorile caracteristice sunt date în
figura 2.33 şi tabelul 2.20:

Figura 2.33. Modele de Încărcare SW/0 şi SW/2

40
 Tabelul 2.20
Model de qvk a c
încărcare [kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0

 Modelul de Încărcare „tren neîncărcat”

Modelul se foloseşte pentru unele încărcări specifice; acţiunea este

verticală şi uniform distribuită, cu o valoare nominală de 10,0kN/m.

Coeficienţi dinamici

Coeficientul dinamic ia în considerare efectele amplificării dinamice

a eforturilor şi vibraţiilor în structură, dar nu ia în considerare efectele
rezonanţei şi vibraţiile excesive ale tablierului.
Eforturile şi deformaţiile determinate din acţiunea statică a
convoaielor de calcul, vor fi afectate de un coeficient dinamic (  2 sau 3 ),
valoarea acestuia depinzând de următorii parametri:

 frecvenţa proprie de vibraţie a întregii suprastructuri şi elementelor

structurale relevante ale suprastructurii, şi formele proprii de vibraţie
asociate, în lungul căii;
 numărul osiilor, încărcarea pe osie, distanţa între osii;
 amortizarea structurală;
 deschiderea structurii (globală), deschiderea elementului (locală);
 viteza de circulaţie pe pod;
 imperfecţiunile vehiculelor (defecte la roţi, la suspensie) şi
imperfecţiunile verticale ale căii;
 caracteristicile dinamice ale căii (balast, traverse etc).

Valorile coeficienţilor dinamici  2 şi 3 sunt valabile în următoarele

condiţii:

 viteza de circulaţie maximă V  220 km/h;

 frecvenţa proprie de oscilaţie a structurii se menţine în limitele:

- valoarea limită superioară:

n0  94,76  L0,748 (2.45)

- valoarea limită inferioară:

41
n0  80 / L - pentru 4 m<L  20 m (2.46a)
n0  23.58  L 0,592
- pentru 20 m<L  100 m (2.46b)

Frecvenţa proprie a structurii

La un pod, frecvenţele naturale ale unui element se raportează la

forma deformată sub acţiunea încărcărilor permanente. Pentru o structură
simplu rezemată solicitată la încovoiere, frecvenţa naturală poate fi obţinută
cu formula:
n0  17,75 /  0 Hz (2.47)

unde  0 este săgeata la mijlocul deschiderii datorată încărcărilor

permanente, în [mm]. Pentru poduri din beton,  0 se calculează folosind
modulul de elasticitate pentru încărcări de scurtă durată, în acord cu
perioada de trecere a unui tren pe pod.
În figura 2.34 se prezintă limitele frecvenţelor proprii de vibraţie n0,
în Hz, funcţie de mărimea deschiderii L, în m, cu limitele inferioară şi
superioară, [103].
În cazul în care frecvenţa naturală a podului se încadrează în
limitele prezentate în figură nu este necesar a se efectua analiza dinamică.

(1) limita superioară

(2) limita inferioară

Figura 2.34. Limitele frecvenţelor proprii de vibraţie n0, în Hz,

funcţie de mărimea deschiderii L, în m

42
 Pentru trenurile reale aflate în exploatare, coeficienţii dinamici se
calculează cu formulele:

1    1  '0.5  ' ' , pentru o cale bine întreţinută; (2.48)

1    1  ' ' ' , pentru o cale cu întreţinere standard, (2.49)

unde:
' - reprezintă efectul podului:

K v
'  ; K (2.50)
1 K  K 4 2n0  L 

' ' - reprezintă efectul căii:

     
2 2
L  L 
   
   n L   10 

' '  56e  10   50 0   1e (2.51)
100   80  
 

v - viteza de circulaţie maximă permisă a vehiculului [m/s];

n 0 - frecvenţa proprie a podului neîncărcat [Hz];
L  - lungimea caracteristică [m];
 - coeficientul vitezei:

v/22 dacã v  22 m/s


 1 dacã v  22 m/s

Coeficientul dinamic  2 sau 3

Coeficienţii dinamici se calculează cu relaţiile:

1,44
1  2   0,82  1,67 - pentru structuri cu calea bine întreţinută;
L   0,2
(2.52)
2,16
1  3   0,73  2 - pentru structuri cu calea întreţinută standard.
L   0,2
(2.53)

43
 Administraţia CF va decide care din valorile  2 sau 3 se va alege.
Coeficienţii dinamici  2 şi 3 sunt stabiliţi pentru grinzi simplu
rezemate, dar prin intermediul lungimii determinante L  , aceştia pot fi
utilizaţi pentru diferite elemente structurale, tabelul 6.2 din [103].

Încărcări din trafic pentru oboseală

Verificarea la oboseală trebuie efectuată pentru toate elementele

structurale, care sunt solicitate la variaţii ale eforturilor unitare.
La punctul 3.3 din Capitolul 3 sunt prezentate principiile calculului la
oboseală conform [103], [110], [112], [114].
Detalii despre trenurile din exploatare, categoriile de trafic mixt şi
coeficientul dinamic care trebuie luat în considerare sunt date în Anexa D a
euronormei [103].
Fiecare din categoriile de trafic mixt se bazează pe un tonaj anual
din trafic de 25x106 tone, care tranzitează podul pe fiecare linie.
Durata de viaţă normată a structurii este de 100 ani.
Pentru suprastructurile care susţin mai multe linii, încărcarea la
oboseală va fi considerată pe maximum două linii, în cele mai defavorabile
poziţii.

2.2.2.2. Poduri rutiere. Acţiuni din trafic

2.2.2.2.1. Acţiuni conform standardelor

româneşti, [119]

Convoaie tip

Normativul [119] stabileşte convoaiele tip şi clasele de încărcare

care trebuie luate în considerare la calculul podurilor de şosea amplasate
pe drumurile publice, aplicabile şi pentru podurile combinate în ceea ce
priveşte partea de şosea.
Stabilirea tipurilor de convoaie normale care trebuie luate în calcul
se face în funcţie de clasa de încărcare a podului. Există trei clase de
încărcare pentru podurile rutiere (E, I, şi II), trei tipuri de convoaie din
autocamioane (A30, A13 şi A 10), trei tipuri de vehicule speciale pe roţi
(V80) sau pe şenile (S60 şi S40), precum şi convoaie excepţionale (EA,
EB, EC şi ED). Cum toate acestea sunt cunoscute şi folosite frecvent de
către specialiştii din domeniu – inclusiv problemele de poziţionare a
convoaielor transversal şi în lungul podului, numărul de convoaie etc. –
considerăm inoportună prezentarea lor în această lucrare.

44
Coeficientul dinamic

Încărcările din convoaie de autocamioane se consideră aplicate

dinamic. Pentru a ţine seama de acţiunea dinamică a încărcărilor transmise
de convoaiele de vehicule, se foloseşte coeficientul dinamic   1.
Valoarea acestui coeficient se stabileşte funcţie de felul convoiului, de
sistemul static adoptat, de materialul din care este construit elementul ce
se calculează şi de deschiderea de calcul a acestuia.
Pentru podurile metalice sau compuse oţel-beton, coeficientul
7,5
dinamic se calculează cu formula:   1  , unde L este
37,5  L
deschiderea elementului calculat. Încărcările din convoaiele de vehicule
speciale, pe roţi sau pe şenile, se consideră aplicate static.

2.2.2.2.2. Acţiuni la podurile rutiere

conform EN 1991-2
Se prezintă acţiunile la podurile rutiere în conformitate cu
euronorma EN 1991-2 “Actions on structures - Part 2: Traffic loads on
bridges”, secţiunea 4, [103].
Acţiunile din trafic se definesc prin Modele de Încărcări. Modelele de
Încărcări din euronormă şi regulile asociate lor nu descriu încărcări reale;
ele au fost selectate astfel ca efectele lor (cu amplificarea dinamică inclusă),
să acopere toate situaţiile normale de trafic previzibile pentru a fi
considerate în proiectare, precum şi efectele traficului real şi de perspectivă.

Divizarea părţii carosabile în benzi teoretice de circulaţie

Divizarea părţii carosabile în benzi teoretice de circulaţie ţine seama

de posibile modificări ale benzilor de circulaţie în perioada de exploatare a
podului.
Numărul şi lăţimea benzilor teoretice de circulaţie sunt arătate în
tabelul 2.21. Lăţimea părţii carosabile trebuie considerată între borduri
(dacă înălţimea lor este mai mare de 10 cm), sau între limitele interioare ale
sistemelor de restricţie pentru vehicule. Dacă pe platelajul podului partea
carosabilă este împărţită fizic în două, printr-o zonă centrală rezervată, se
consideră:
- dacă părţile suprafeţei carosabile sunt separate printr-o
barieră fixă de siguranţă, fiecare parte, incluzând benzile de
aşteptare sau piste, se împarte separat în benzi teoretice de
circulaţie;

45
 - dacă părţile suprafeţei carosabile sunt separate printr-o
barieră demontabilă de siguranţă, întreaga parte carosabilă,
inclusiv zona centrală rezervată, se împarte în benzi
teoretice de circulaţie.

Tabelul 2.21
Lăţimea părţii Numărul benzilor Lăţimea unei Lăţimea zonei
carosabile w teoretice n1 benzi teoretice rămase
w  5,4 m 1 3m w -3 m
5,4 m  w<6 m 2 w/2 0
6 mw int w / 3  3m w – 3xn1

Poziţia şi numerotarea benzilor de circulaţie

Pentru fiecare verificare, numărul benzilor încărcate, poziţia lor pe

partea carosabilă, numerotarea lor, trebuie astfel alese încât efectele
modelelor de încărcare să fie cele mai defavorabile.

Poziţia benzilor
teoretice de circulaţie nu este
necesar să fie asociată cu
numerotarea lor.
Banda pe care rezultă
cel mai defavorabil efect este
numerotată Banda Nr. 1,
banda pe care rezultă al
doilea efect este numerotată
Figura 2.35. Exemplu de numerotare a benzilor
Banda Nr. 2 (figura 2.35).

Modele de Încărcare

Încărcarea reală pe podurile rutiere rezultă din diversitatea

categoriilor de vehicule şi din încărcarea cu oameni.
Pentru fiecare tip de pod, traficul datorat vehiculelor poate fi diferit.
Acesta depinde de: structura traficului (ex. numărul de autocamioane),
densitatea lui (ex. numărul mediu al vehiculelor pe an), condiţiile specifice
(frecvenţa de aglomerare), greutăţile extreme posibile ale vehiculelor şi ale
încărcărilor lor pe osie, semne rutiere, restricţii etc.

Modelul de încărcare 1 (LM1), figura 2.36

LM1 acoperă situaţiile curente de trafic aglomerat sau blocări de

trafic cu un înalt procent de vehicule grele. LM1 constă din două sisteme
parţiale: tandem (două axe) de forţe concentrate  Q Qik ,  Q  1 (sistem

46
tandem - TS), care circulă centrat în lungul axei benzii de circulaţie, un
singur tandem pe o bandă de circulaţie şi încărcare uniform distribuită
(sistem UDL), având o intensitate pe metrul pătrat  q qik (  q qrk pe suprafaţa
zonelor rămase),  q  1 . Valoarea coeficienţilor  Q şi  q se recomandă a fi
1 doar pe podurile cu trafic foarte intens. În cazul podurilor fără semnalizare
pentru restricţii de greutate a vehiculelor, se recomandă aplicarea unei
reduceri moderate a factorilor  Q şi  q la sistemele tandem şi încărcările
uniform distribuite de pe banda de circulaţie 1, de la 10 la 20% , respectiv
 Q  0,8 .
Atunci când este relevant şi numai pentru verificări locale, distanţa
între axele TS în sens transversal se poate lua minim 2,5 m .
Valorile caracteristice pentru LM 1, cu amplificarea dinamică
inclusă, sunt date în tabelul 2.20.

Tabelul 2.20
TS UDL
Poziţia
Încărcare pe osie Qik qik sau qrk
Banda Nr. 1 300 kN 9 kN/m2
Banda Nr. 2 200 kN 2,5 kN/m2
Banda Nr. 3 100 kN 2,5 kN/m2
Alte benzi 0 2,5 kN/m2
Suprafaţa rămasă 0 2,5 kN/m2

a) Sistem Tandem (TS)

b) exemplu de aplicare

Figura 2.36. Model de Încărcare LM1

47
Modelul de încărcare 2 (LM2), figura 2.37

Acoperă efectul traficului

normal pe elemente structurale
scurte. Constă dintr-o singură
încărcare cu o singură osie, egală
cu 400 kN, aplicată în orice poziţie
pe partea carosabilă.

Figura 2.37

Modelul de încărcare 3 (LM3)

Defineşte modele standardizate de vehicule speciale, care nu se

încadrează în reglementările naţionale în vigoare (transport agabaritic).
Considerarea vehiculelor speciale pentru proiectarea podurilor va fi
limitată numai la cazurile particulare cerute de beneficiar; vehiculele vor fi
considerate numai în situaţii de proiectare tranzitorii.

Modelul de încărcare 4 (LM4)

Acoperă aglomerările de oameni, constând într-o încărcare uniform

distribuită cu o intensitate de 5kN/m2, care include amplificarea dinamică.

Model de încărcare la oboseală

Conform [114], punctul 6.8.4, pentru verificările la oboseală se

foloseşte Modelul de încărcare la oboseală 3, figura 2.38.

Figura 2.38

48
 Modelul este alcătuit din 4 osii, încărcarea pe fiecare osie fiind 120
kN. Atunci când este relevant, trebuie luate în considerare două vehicule
pe aceeaşi bandă de circulaţie, cel de-al doilea vehicul având încărcarea
pe fiecare osie de 36 kN, iar distanţa între două vehicule, măsurată între
centrele lor nu este mai mică de 40 m.
Amplificarea dinamică este inclusă în model. În zona rosturilor de
dilataţie se va considera un coeficient suplimentar de amplificare dinamică
 fat , conform figurii 2.39.

D este distanţa de la rostul de dilataţie

Figura 2.39

Coeficienţi dinamici

Amplificarea dinamică este inclusă în modelele de încărcare.

Coeficientul de amplificare dinamică inclus în modelele de încărcare

s-a stabilit pentru o calitate medie a suprafeţei de rulare şi o suspensie
normală a vehiculelor. În cele mai defavorabile cazuri, acesta poate atinge
valoarea 1,7. Totuşi, dacă suprafaţa de rulare este degradată sau dacă
există riscul rezonanţei, valori mai mari decât 1,7 ar putea fi atinse. Aceste
situaţii trebuie evitate printr-o calitate adecvată a suprafeţei de rulare şi prin
măsuri de proiectare. Prin urmare, numai în cazuri excepţionale, pentru
verificări particulare sau proiecte particulare, se face o adaptare a
coeficientului dinamic inclus.

49
2.2.3. Aprecieri privind acţiunile şi
bazele de calcul
Analiza comparativă a prevederilor din prescripţiile româneşti pentru
acţiuni la poduri şi cele din standardul european EN 1991, permite
formularea următoarelor aprecieri:

 în prescripţiile româneşti, prevederile referitoare la acţiunile pentru

poduri se găsesc în 5 standarde (STAS 1498-78, STAS1545-89, STAS
3220-89, STAS 3221-86, STAS 10101/OB-87) în timp ce pe plan
european aceleaşi prescripţii se găsesc într-o singură normă, EN 1991.
Numai o parte a acestei norme europene se referă exclusiv la poduri:
EN 1991-2;
 există diferenţe în clasificarea şi gruparea acţiunilor şi definirea
acestora;
 există diferenţe importante referitoare la notaţii şi la termenii definiţi şi
utilizaţi;
 există diferenţe majore în ceea ce priveşte acţiunile din trafic.

50
3. GRINZI PRINCIPALE CU SECŢIUNE
COMPUSĂ OŢEL – BETON

3.1. Aspecte generale

Structurile compuse oţel-beton, la care este asigurată conlucrarea
între grinda metalică şi placa din beton armat s-au dovedit a fi economice şi
sigure în exploatare, atât în domeniul podurilor de şosea şi de calea ferată
(cu calea în cuvă de balast), cât şi în cel al construcţiilor civile şi industriale.
Stările limită dincolo de care structura nu mai satisface cerinţele de
performanţă proiectate sunt clasificate în următoarele:
 stări limită ultime asociate cu colapsul sau cu alte forme de
cedare structurală;
 stări limită de serviciu (ale exploatării normale) care
corespund stărilor dincolo de care nu mai sunt îndeplinite
anumite criterii de exploatare.
În general , sub diverse combinaţii ale acţiunilor, în stadiul limită
ultim, o grindă mixtă oţel-beton trebuie să fie verificată la:
 asigurarea rezistenţei secţiunii transversale critice;
 asigurarea stabilităţii generale şi locale:
- rezistenţa la flambaj lateral prin torsiune;
- rezistenţa la flambaj la forţă tăietoare şi la forţe
transversale aplicate inimii;
 asigurarea conlucrării între grinda metalică şi placa de beton
armat prin intermediul conectorilor
- rezistenţa la lunecare longitudinală.

51
 Secţiunile transversale critice sunt:
 secţiunile de moment încovoietor maxim pozitiv;
 secţiunile de reazem;
 secţiunile supuse la forţe sau reacţiuni concentrate;
 puncte în care are loc o modificare bruscă a secţiunii (alta
decât cea datorată fisurării betonului). O astfel de secţiune
se consideră critică dacă raportul între momentul capabil
maxim şi cel minim este mai mare de 1,2.
În analiza şi calculul la starea limită ultimă a grinzilor mixte se ţine
seama de capacitatea de rotire a secţiunii, prin încadrarea grinzii metalice
în una din cele 4 clase de secţiuni, având în vedere comportarea specifică
a grinzii mixte (clasa secţiunii poate fi diferită în câmp faţă de reazeme). În
cazul secţiunilor din clasa 4 de secţiuni, se va ţine seama de secţiunea
efectivă de oţel, conform EN 1993-1-5.
Dala de beton (armat sau precomprimat) îndeplineşte următoarele
roluri, în cazul podurilor cu secţiune compusă oţel – beton cale sus, pe
grinzi cu inimă plină, figura 3.1, [92]:

Figura 3.1

52
- face parte din talpa superioară a grinzilor metalice, (2);
- face parte din tălpile superioare ale antretoazelor, când între acestea şi
dală este realizată conlucrarea, (3);
- fixează talpa comprimată a grinzii metalice, (4);
- acţionează ca o diafragmă pentru a transmite încărcările orizontale la
reazeme, (5);
- contribuie la repartiţia transversală a încărcărilor între
grinzile principale (6).

3.2. Lăţimea activă de dală

Lăţimea de conlucrare a dalei cu grinda metalică este în general
diferită de lăţimea reală a acesteia (distanţa între grinzile metalice), mai
ales când lăţimea reală este mare, deoarece eforturile unitare de
compresiune în dală sunt variabile, fiind maxime în dreptul grinzii metalice
şi descrescând spre mijlocul distanţei între grinzi.

Figura 3.2. Lăţimea de conlucrare a dalei
Lăţimea de conlucrare a
dalei se defineşte ca fiind
lăţimea pe care volumul de
eforturi unitare de
compresiune, considerate
distribuite uniform şi egale cu
efortul maxim în dală în dreptul
grinzii metalice, este egal cu
volumul eforturilor unitare de
compresiune, variabile,
acţionând pe lăţimea reală a
dalei, figura 3.2 (aria ACDEF
este egală cu aria GHJK).

Pentru simplificarea calculelor de rezistenţă şi stabilitate (stări limită

de exploatare şi oboseală) se înlocuieşte lăţimea reală a plăcii (solicitată
neuniform) printr-o lăţime redusă (solicitată uniform) denumită lăţime activă
(efectivă) la încovoiere, fiind îndeplinită condiţia:

bv

  dy
b eff  0
(3.1)
 max

53
3.2.1. Lăţimea activă de dală
conform EN 1994-2:2005

În câmp şi pe reazemele intermediare:

b eff  b 0  b ei (3.2)

Pe reazemele finale:

b eff  b 0   bi ei (3.3)

unde: b 0 este distanţa între axele conectorilor marginali;

L
b ei  e , dar nu mai mare decât bi , în care bi este distanţa
8
de la conectorul marginal până la un punct situat la
jumătatea distanţei dintre două inimi adiacente, măsurată pe
linia mediană a tălpii de beton, cu excepţia că lângă o latură
liberă, distanţa bi este până la latura liberă;
L
i  (0,55  0,025 e )  1,0 ;
bi
L e se ia conform figurii 4.3.

1) L e  0,85L1 pentru b eff,1 2) L e  0,25(L1  L 2 ) pentru b eff,2

3) L e  0,70L 2 pentru b eff,1 4) L e  2 L 3 pentru b eff,2

Figura 3.3

54
3.2.2. Lăţimea activă de dală conform
normelor române

Sunt cunoscute diverse relaţii, determinate teoretic sau

experimental, pentru calculul lăţimii de conlucrare. În literatura tehnică
română, [39], se recomandă determinarea lăţimii de conlucrare pentru dale
cu vute şi fără vute cu ajutorul relaţiei:

bc  b v  2  ba (3.4)

unde, (figura 3.4):

b v este lăţimea tălpii superioare a secţiunii metalice
(lăţimea vutei, în cazul dalelor cu vute);
b a se determină astfel:
 pentru grinzi simplu rezemate:
b ca    b - în câmpul deschiderii;
bra    b - pe reazeme.
 pentru grinzi continue:
b ca    b - în câmpul deschiderilor;
brm
a   b - pe reazemul marginal;
bria    b - pe reazemele intermediare;
b este distanţa de la marginea tălpii superioare (marginea vutei)
până la un punct situat la jumătatea distanţei dintre două inimi
adiacente, măsurată pe linia mediană a tălpii de beton, cu excepţia
că lângă o latură liberă, distanţa b este până la latura liberă.

Coeficienţii ,  şi  se determină funcţie de raportul b/li, unde

li este:

 pentru grinzi simplu rezemate: li  L ;

 pentru grinzi continue:
- deschiderea marginală: li  0,8  L ;
- deschiderile centrale: li  0,6  L
 pentru calculul coeficientului  , li este valoarea cea mai
mare calculată funcţie de deschiderile adiacente reazemului
considerat.

În [39] este prezentat graficul ,  şi  funcţie de b / li şi b a / b .

55
 Figura 3.4

3.3. Determinarea coeficientului de echivalenţă

Pentru determinarea caracteristicilor secţionale ale secţiunilor
compuse, se foloseşte metoda secţiunii transformate, în care secţiunea
transversală neomogenă oţel - beton se echivalează cu o secţiune
omogenă prin transformarea secţiunii betonului din dală într-o secţiune
echivalentă de oţel.
Această transformare se realizează prin intermediul coeficientului
de echivalenţă, care reprezintă raportul între modulul de elasticitate al
oţelului şi al betonului, funcţie de natura încărcărilor ce acţionează asupra
structurii compuse considerate.

3.3.1. Norme române, [1], [39], [120]

3.3.1.1. Încărcări de scurtă durată

Coeficientul de echivalenţă se determină cu relaţia:

Eo
ni  n  (3.5)
Eb

unde:
Eo este modulul de elasticitate al oţelului din grinda metalică;
Eb este modulul de elasticitate al betonului din dală.

56
3.3.1.2. Încărcări permanente şi temporare
de lungă durată
Pentru încărcări permanente şi temporare de lungă durată,
coeficientul de echivalenţă se determină cu relaţia:

Eo
ni  n   (3.6)
E b
unde:
Eo
E b  , (3.7)
1  1,1 cl

în care, caracteristica finală a curgerii lente este:

cl  K b  K R    (3.8)

Coeficienţii K b , K R , precum şi caracteristica finală normată a

curgerii lente,  , depind de: aria secţiunii de beton, perimetrul secţiunii
dalei în contact cu atmosfera, lucrabilitatea betonului, maturizarea
betonului, mediul în care se găseşte structura şi sunt daţi în [39].

3.3.2. EN 1994-2:2005, [114]

3.3.2.1. Încărcări de scurtă durată

Ea
n0  (3.9)
E cm

unde:
E a este modulul de elasticitate al oţelului din grinda metalică;
Ecm - modulul de elasticitate secant al betonului din dală.

3.3.2.2. Încărcări permanente şi temporare

de lungă durată
Conform punctului 5.4.2.2 din [114], coeficientul de echivalenţă
pentru încărcări de lungă durată se calculează cu formula:

57
nL  n0  (1   L  ( t, t 0 )) (3.10)

în care:
 L este egal cu 1,1 pentru încărcări permanente;
( t, t 0 ) este determinat la punctul 2.1.2.3 din Capitolul 2.

Observaţie:

Conform EN 1994-1, în cazul construcţiilor civile, industriale şi agricole, la

evaluarea secţiunii echivalente, coeficientul de echivalenţă n se va lua în funcţie
de tipul acţiunii, tipul de stare limită şi de etapa de încărcare pentru care se face
verificarea, astfel:

n i - pentru încărcări de scurtă durată

 pentru încărcări permanente şi de durată
n  3 n i -
2...3  n - pentru efectul contracţiei şi curgerii lente
 i

unde:
Ea
ni 
E cm

Ea - modulul de elasticitate al oţelului;

Ecm – modulul de elasticitate secant al betonului.

În cazuri obişnuite, la proiectarea construcţiilor civile, industriale şi agricole,

se acceptă în mod simplificat n=2ni, atât pentru încărcările de lungă durată, cât şi
pentru încărcările de scurtă durată.

3.4. Etapele de construcţie

Analizele globale pe structură vor fi efectuate separat, pentru
acţiunile preluate numai de elementele structurale din oţel şi pentru cele
preluate de secţiunea compusă oţel-beton - în acest caz folosind
coeficientul de echivalenţă corespunzător, pentru încărcări de lungă sau de
scurtă durată.
Se prezintă în cele ce urmează câteva procedee de execuţie a
grinzilor compuse oţel-beton pentru poduri [1], [39].

 Grinzi simplu rezemate, la care toate încărcările sunt

preluate de elementul compus oţel-beton, figura 3.5.

58
 Sunt realizate la elementele compuse prefabricate, care au grinda de
oţel rezemată continuu în timpul turnării dalei de beton armat, sau la
elementele compuse monolite care au grinda metalică prevăzută cu
reazeme provizorii foarte dese. La aceste grinzi, toate încărcările (de scurtă
durată şi de lungă durată), sunt preluate de secţiunea compusă.

Figura 3.5

 Grinzi simplu rezemate, la care greutatea proprie a grinzii de oţel şi

greutatea dalei de beton armat sunt preluate numai de grinda de oţel.

La aceste grinzi, se deosebesc două sau trei faze de lucru, funcţie de

modul de execuţie.

1. Dacă nu se prevăd reazeme

provizorii, figura 3.6.a, până la
asigurarea conlucrării dalei de beton
cu grinda de oţel, încărcările g1 ,
provenite din: greutatea grinzii de
oţel, a dalei de beton şi a cofrajelor,
sunt preluate numai de grinda de
oţel.

Figura 3.6.a

59
 În faza a doua de lucru, figura
3.6.b, încărcările din greutatea
moartă g2 şi încărcările utile u sunt
preluate de elementul compus.

Figura 3.6.b

Acest tip de grinzi compuse are eficienţă minimă, deoarece în

grinda de oţel apar eforturi unitare apreciabile, momentul ei de inerţie fiind
mult mai mic decât acela al secţiunii compuse.
Soluţia este recomandată doar când nu este posibilă introducerea
reazemelor provizorii (viaducte peste văi adânci, poduri peste râuri
navigabile etc).

2. Introducând unul sau două reazeme provizorii pentru grinda de

oţel, figura 3.7, se obţine o reducere semnificativă a eforturilor unitare în
aceasta din încărcările pe care le preia singură.

În prima fază, figura 3.7.a,

încărcările g1 , provenite din:
greutatea grinzii de oţel, a dalei de
beton şi a cofrajelor, sunt preluate
de grinda de oţel continuă.

Figura 3.7.a

60
 În faza a doua, figura 3.7.b,
după asigurarea conlucrării, se
elimină reazemele intermediare, iar
grinda compusă preia încărcările
concentrate egale şi de semn
contrar cu recţiunile reazemelor
provizorii.

Figura 3.7.b

În faza a treia, figura 3.7.c,

grinda compusă preia greutatea
moartă g2 şi încărcările utile u .
Reazemele intermediare se pot
înlătura atunci când betonul atinge
75% din rezistenţa cubică.

Figura 3.7.c

Soluţia presupune acordarea unei atenţii deosebite pierderii

stabilităţii tălpii comprimate a grinzii metalice pe reazemele intermediare, în
faza turnării dalei de beton armat.

3.5. Clasificarea secţiunilor transversale

ale grinzilor

Sistemul de clasificare al secţiunilor definit în [106], punctul 2.5.2 se

aplică secţiunilor transversale ale grinzilor compuse oţel - beton.
Secţiunea transversală se clasifică în conformitate cu cea mai puţin
favorabilă clasă a elementelor din oţel solicitate la compresiune. Clasa
secţiunilor compuse oţel-beton depinde de semnul momentului încovoietor
în acea secţiune.
O talpă comprimată din oţel, care este împiedicată să flambeze
printr-o legătură efectivă cu o talpă din beton, prin intermediul conectorilor,
poate fi considerată în clasa 1.

61
3.6. Calculul momentului rezistent (capabil)
Structurile compuse de poduri se pot calcula folosind una din cele
două metode utilizate în domeniul construcţiilor:
 metoda rezistenţelor admisibile;
 metoda stărilor limită.
În literatura tehnică română, precum şi în standardele şi normativele
în vigoare, suprastructurile de poduri cu grinzi compuse oţel-beton se
dimensionează în metoda rezistenţelor admisibile, deoarece aceste
structuri se consideră că fac parte din categoria podurilor metalice
(elementele principale de rezistenţă fiind grinzile metalice), care se
dimensionează în momentul de faţă în ţara noastră prin metoda
rezistenţelor admisibile. Verificările grinzilor cu secţiune compusă oţel-
beton sunt cele care se fac la grinzile metalice, completate cu unele
verificări la nivelul dalei de beton şi la nivelul conexiunii grindă metalică –
dală beton.
Metoda de dimensionare folosită în euronorme ([112], [114]) este
metoda stărilor limită. Această metodă va fi adoptată şi de normele române
de proiectare a structurilor de poduri.

3.6.1. Momentul capabil elastic

Analiza elastică a grinzilor mixte se bazează pe următoarele

ipoteze:
 legătura dintre grinda metalică şi dala de beton este
continuă şi nu există lunecare la interfaţa de contact oţel-
beton;
 secţiunile plane rămân plane şi după deformare;
 oţelul şi betonul se consideră materiale elastice.
Pe baza acestor ipoteze, secţiunea mixtă se poate considera ca
fiind formată dintr-un material omogen echivalent în oţel.
Aria echivalentă în oţel, A1 se calculează cu relaţia:

b eff  hc
A1  A a  A s  (3.11)
n

în care:
Aa - aria grinzii metalice;
As = Asi+Ass - aria armăturii flexibile ( se poate neglija dacă placa de beton
este în zona comprimată a grinzii );
beff - lăţimea activă din placa de beton, cu rol de talpă a grinzii mixte.

62
n - coeficientul de echivalenţă (funcţie de tipul încărcării).
Calculul se poate efectua fie evaluând momentul capabil elastic
(Mel.Rd) sau se pot determina şi verifica tensiunile pe înălţimea secţiunii.

3.6.1.1. Calculul şi verificarea tensiunilor normale

La secţiunile mixte betonul întins nu se ia în considerare la
evaluarea rezistenţei secţiunii mixte.

A. Secţiunea mixtă în zona de moment pozitiv

În calcul se neglijează armătura flexibilă din beton.

În funcţie de poziţia axei neutre se pot analiza două situaţii:
a. axa neutră în grinda metalică, y>hc , figura 3.8;
b. axa neutră în placa de beton armat, y<hc , figura 3.9.

Axa neutră în grinda metalică (figura 3.8)

Figura 3.8. Axa neutră în grinda metalică

Aria echivalentă în oţel a întregii secţiuni se calculează cu relaţia:

Ac b h
A1  A a   A a  eff c (3.12)
n n

Poziţia centrului de greutate al secţiunii echivalente în raport cu

fibra superioară a plăcii, y, se obţine din relaţia:

63
 b eff  hc hc
A a z a  hbac  hc  
y n 2 (3.13)
Aa  Ac / n
Momentul de inerţie al secţiunii echivalente în raport cu axa care
trece prin centrul de greutate este:
2
Ic b h  h 
 A a z a  hbac  hc  y   eff c  y  c 
2
I1  Ia  (3.14)
n n  2 
în care Ia şi Ic sunt momentele de inerţie ale grinzii metalice, respectiv ale
plăcii de beton în raport cu axele proprii de greutate.
Tensiunile pe înălţimea secţiunii sunt:

- în oţel:
M
 ai  h  y   fy /  a (3.15a)
I1
M
 as  y  hbac  hc   fy /  a (3.15b)
I1

- în beton:
M
 cs  y  0.85 fck /  c (3.15c)
n I1

Axa neutră în dala de beton (figura 3.9)

Figura 3.9. Axa neutră în dala de beton

64
 Dacă valorile lui y calculate cu relaţia (3.13) rezultă mai mici
decât hc, poziţia axei neutre se determină cu relaţia:

n  2b eff 
y  Aa  1 z a  hbac  hc   1  hc (3.16)
b eff  A cn 

Aria secţiunii transversale echivalentă în oţel este:

Ac b y
A1  A a   A a  eff (3.17)
n n

Momentul de inerţie al secţiunii echivalente va fi:

b eff y 3
I1  Ia  A a z a  hbac  hc  y  
2
(3.18)
3n

B. Secţiunea mixtă în zona de moment negativ (figura 3.10)

Figura 3.10. Secţiunea mixtă în zona de moment negativ

Placa de beton fiind în acest caz în zona întinsă, nu se va lua în

considerare în calculul caracteristicilor de rezistenţă.
Aria echivalentă în oţel a secţiunii active se va evalua cu relaţia :

A 2  A a  A s  A a  A si  A ss (3.19)

65
 Poziţia axei neutre se determină cu relaţia:

y  A a z a  hbac  hc   A ss ds  A si di  / A 2 (3.20)

Momentul de inerţie al secţiunii echivalente va fi:

I2  Ia  A a z a  hbac  hc  y   A ss y  ds   A si y  di 
2 2 2
(3.21)

Tensiunile pe înălţimea grinzii vor fi:

- în oţel:
M
 ai  h  y   f y /  a (3.22a)
I2
M
 as  y  hbac  hc   fy /  a (3.22b)
I2

- în armătura de la partea superioară:

M
 ss  y  ds   fsk /  s (3.22c)
I2

3.6.1.2. Momentul capabil elastic

Momentele capabile elastice se determină punând condiţia ca

eforturile unitare normale pe înălţimea secţiunii grinzii mixte să fie egale cu
cele limită admise, respectiv: fck/c în beton, fy/a în oţel şi fsk/s în armătură.
Pentru secţiunile din clasa 4, aria efectivă de oţel se determină
conform[107], punctul 4.3.

Momentul capabil elastic pozitiv

Momentul capabil elastic pozitiv se determină din relaţia:


Mel .Rd  min Maiel.Rd ; Mcc
el.Rd  (3.23)

unde:
f y I1
Maiel.Rd  (3.24a)
 a y ai
fck n  I1
Mcc
el.Rd  (3.24b)
 c y cs

66
 Momentul capabil elastic negativ

Momentul elastic se determină cu relaţia:


Mel .Rd  min Maiel.Rd ; Melss.Rd  (3.25)

unde:

f y I2
Maiel.Rd  (3.26a)
 a y ai

fsk I2
Melss.Rd  (3.26b)
 s y ss

3.6.2. Momentul rezistent plastic

Pentru evaluarea momentelor plastice se consideră următoarele

ipoteze:

 interacţiune totală între grinda metalică şi placa de beton;

 întreaga secţiune a grinzii metalice se plastifică (atât zona
întinsă, cât şi zona comprimată), tensiunile în oţel fiind egale
cu rezistenţa de calcul la curgere fyd (egală cu fy/a), din
întindere sau compresiune;
 tensiunile în betonul comprimat au valoarea limită 0.85 fcd =
0.85 fck/c, constant pe toată înălţimea zonei comprimate;
 în armătura flexibilă din dala de beton armat solicitată la
întindere, tensiunile vor fi fsk/s , armătura flexibilă din dala
comprimată se poate neglija.

Noţiunile de „conectare totală” şi de „conectare parţială” se aplică

doar grinzilor la care capacitatea de rezistenţă la încovoiere a secţiunilor
critice se determină utilizând calculul plastic. O deschidere a unei grinzi,
sau a unei console, are o conectare totală atunci când majorarea
numărului de conectori nu conduce la mărirea rezistenţei la încovoiere a
elementului.

În figura 3.11 se prezintă distribuţiile caracteristice ale eforturilor

unitare în domeniul plastic, în cazul unei grinzi compuse, cu conectare
totală, supusă la moment încovoietor pozitiv, respectiv negativ.

67
 a) Moment
încovoietor
pozitiv

b) Moment
încovoietor
negativ

Figura 3.11

Pentru secţiuni din oţel structural S420 sau S460, atunci când
înălţimea zonei comprimate a plăcii este cuprinsă între 15% şi 40% din
înălţimea totală a elementului, momentul capabil de calcul MRd se
consideră  Mpl,Rd , unde coeficientul de reducere  este indicat în figura
3.12. Pentru celelalte situaţii, momentul capabil la încovoiere se determină
cu relaţiile de la punctele 3.6.2.1 şi 3.6.2.2.

Figura 3.12

3.6.2.1. Momentul rezistent plastic pentru

o secţiune supusă la moment încovoietor pozitiv
Axa neutră se determină cu relaţia:

A a  fy /  a
y1  (3.27)
b eff  0.85 fck /  c

68
 Axa neutră în dala de beton (figura 3.13)

Fig. 3.13. Axa neutră în dala de beton

Dacă y=y1 < hc , axa neutră se află în dala de beton.

Rezultanta tensiunilor de compresiune din beton, Fc este egală cu

rezultanta tensiunilor de întindere din oţel, Fa:

Nc, f  b eff  y  0.85 fck /  c (3.28a)

Na  A a  f y /  a (3.28b)

Momentul rezistent plastic se determină cu relaţia:

A a fy  y
Mpl ,Rd   hs   (3.29)
a  2

Axa neutră în grinda metalică (figura 3.14)

Dacă y1 determinat cu relaţia (3.27) rezultă mai mare decât hc , axa

neutră plastică se află în grindă şi se determină cu relaţia:

y=hic+ts+hbac+hc (3.30)

69
 Figura 3.14. Axa neutră în grinda metalică

Înălţimea inimii din zona comprimată, hic se obţine din ecuaţia de

proiecţie:

A a f y /  a  b eff hc 0,85 fck /  c  2A ts f y /  a

hic  (3.31)
2t i f y /  a

Rezultantele blocurilor de tensiuni sunt:

Nc, f  b eff hc 0.85fck /  c (3.32a)

Na, t  A a f y /  a (3.32b)

Na,c  2A 'a f y /  a (3.32c)

Aria zonei comprimate, A’a , rezultată din ecuaţia de proiecţie este:

A a f y /  a  b eff hc 0,85 fck /  a

A 'a  (3.33)
2f y /  a

Valoarea momentului rezistent plastic se poate evalua cu relaţia:

fy  h  f y  ' hc 
Mpl .Rd  A a  h s  c   2A 'a  hs   (3.34)
a  2 a  2

70
3.6.2.2. Momentul rezistent plastic pentru o
secţiune supusă la moment încovoietor negativ
(figura 3.15)

Figura 3.15. Secţiune compusă supusă la moment negativ

În acest caz placa de beton se află în zona întinsă; betonul fiind

fisurat nu se va lua în calcul.

Rezultantele eforturilor sunt:

Ns  A s fsk /  s (3.35a)

Na,c  A a f y /  a (3.35b)

Na, t  2A "a fy /  a (3.35c)

Arie zonei întinse a grinzii metalice se poate calcula cu relaţia:

A a f y /  a  A s fsk /  s
A "a  (3.36)
2f y /  a

Valoarea momentului rezistent plastic va fi:

fy  h  f y  ' hc 
Mpl .Rd  A a  h s  c   2A "a  hs   (3.37)
a  2 a  2

71
3.6.3. Momentul capabil neliniar la încovoiere
În cazul în care momentul capabil la încovoiere al secţiunii compuse
se determină printr-un calcul neliniar, trebuie să se ia în considerare
relaţiile efort unitar – deformaţii specifice ale materialelor: [104], punctul
3.1.7 pentru betonul comprimat, [104], punctul 3.2.7 pentru armătură,
respectiv [106], punctul 5.4.3(4) pentru oţelul structural).
Pentru secţiunile de clasă 1 şi 2 cu placă de beton comprimată,
momentul capabil neliniar la încovoiere se determină funcţie de forţa de
compresiune din beton Nc , utilizând relaţiile (3.38)...(3.40) şi figura 3.16

Figura 3.16: 1. execuţie cu sprijiniri, 2. execuţie fără sprijiniri

Nc
MRd  Ma,Ed  (Mel,Rd  Ma,Ed )  , pentru Nc  Nc, el (3.38)
Nc,el

Nc  Nc,el
MRd  Mel,Ed  (Mpl,Rd  Mel,Ed )  , pentru Nc, el  Nc  Nc, f (3.39)
Nc,f  Nc,el
unde:

Mel,Rd  Ma,Ed  k  Mc,Ed (3.40)

în care:
Ma,Ed este momentul încovoietor de calcul aplicat secţiunii de oţel
înainte de faza compusă;
Mc,Ed este momentul încovoietor aplicat secţiunii compuse;

72
 k este factorul pentru atingerea efortului unitar limită, conform
punctului 6.2.1.5(2) din [114] sau din [122].
Nc, el este forţa de compresiune din placa de beton, corespunzătoare
momentului Mel,Rd .

Pentru secţiuni din oţel structural S420 sau S460, atunci când
înălţimea zonei comprimate a plăcii este cuprinsă între 15% şi 40% din
înălţimea totală a elementului, momentul capabil de calcul MRd se consideră
 Mpl,Rd , unde coeficientul de reducere  este indicat în figura 3.12.

3.7. Calculul la acţiunea forţei tăietoare

Domeniul de aplicare: grinzi compuse cu secţiunea de oţel laminată
sau sudată cu inimă plină, care poate fi rigidizată.

3.7.1. Forţa tăietoare verticală capabilă plastică

Forţa tăietoare verticală capabilă plastică Vpl,Rd se ia egală cu forţa
tăietoare capabilă a secţiunii de oţel Vpl,a,Rd , considerând că întreaga forţă
tăietoare este preluată de inima profilului metalic (calculul secţiunii mixte la
acţiunea forţei tăietoare se face după prevederile din [112]), cu excepţia
cazului în care se determină valoarea contribuţiei la forţă tăietoare a
componentei de beton armat.

3.7.2. Forţa tăietoare capabilă la flambaj

Forţa tăietoare capabilă la flambaj Vb,Rd a inimii de oţel se
determină conform [107], punctul 5.

3.7.3. Încovoierea cu forţă tăietoare

Este necesar să se ţină seama de influenţa forţei tăietoare asupra
momentului capabil rezistent al grinzii, având în vedere faptul că în dreptul
reazemelor intermediare (în cazul grinzilor continue) forţa tăietoare are, în
general, valori ridicate, astfel încât inima grinzii metalice nu mai are
capacitatea de a participa şi la preluarea momentului încovoietor.
Forţa tăietoare capabilă VRd este indicată de valoarea minimă între
Vpl,Rd şi Vb,Rd . În cazul în care forţa tăietoare verticală VEd depăşeşte

73
0,5 VRd , se ţine seama de influenţa forţei tăietoare asupra momentului
capabil.
Pentru secţiuni de clasă 1 sau 2, momentul încovoietor rezistent de
calcul se va micşora prin evaluarea acestuia cu un efort unitar de calcul
redus pe zona ariei de forfecare (figura 3.17), la valoarea:

'
fyd  (1  ) fyd (3.41)

2
 2 VEd 
unde:     1
 VRd 

Figura 3.17

Pentru secţiuni de clasă 3 sau 4, se aplică punctul 7.1 din [107],

folosind ecarturile calculate pentru secţiunea compusă: în cazul în care
VEd
3   0,5 , efectul combinat al momentului încovoietor şi al forţei
Vbw ,Rd
tăietoare în inima grinzii trebuie să satisfacă următoarea condiţie:

 M  M
1  1  f ,Rd   2  3  1  1,0 pentru 1  f ,Rd
2
(3.42)
 Mpl,Rd  Mpl,Rd
 

unde: Mf ,Rd este momentul plastic rezistent al

secţiunii compuse efective a tălpilor;
Mpl,Rd este momentul plastic rezistent al secţiunii transversale
formată din aria efectivă a tălpilor şi din aria totală inimii
(fără a ţine cont de clasa inimii).

74
 MEd VEd
1  , 3 
Mpl,Rd Vbw ,Rd

Contribuţia inimii în valoarea rezistenţei la voalare din forfecare,

Vbw ,Rd , se evaluează conform [107].

3.8. Forţe transversale aplicate inimilor

Pentru determinarea rezistenţei de calcul a inimilor rigidizate sau

nerigidizate solicitate la forţe transversale, se aplică regulile indicate în
[107], punctul 6.

3.9. Conectarea la lunecare.

Calculul elementelor de legătură

Elementele de legătură sunt solicitate de forţele de lunecare care

apar între dală şi grinda metalică, produse de încărcările ce solicită
secţiunea compusă oţel-beton.
Conectorii de lunecare trebuie să aibă o suficientă capacitate de
deformaţie pentru a asigura orice redistribuţie a forţelor de lunecare.
Conectorii de lunecare ductili sunt conectorii cu suficientă
capacitate de deformare care să justifice comportarea ideal plastică a
conexiunii în structura considerată.
Caracteristicile conectorilor gujon (dorn) - cei mai utilizaţi conectori
ductili – sunt prezentate în Capitolul 2, punctul 2.1.5.

3.9.1. Literatura tehnică română, [1], [39], [120]

3.9.1.1. Capacitatea portantă a

elementelor de legătură elastice
 dornuri fără fretă
L e  40  d2  ab (3.43a)

 dornuri cu fretă
L e  50  d2   ab (3.43b)

75
unde : d este diametrul tijei dornului, în cm
 ab este rezistenţa admisibilă a betonului
la compresiune, în daN/cm2

3.9.1.2. Determinarea numărului de

elemente de legătură
Numărul elementelor de legătură se calculează raportând lunecarea
care apare între dală şi grindă la capacitatea portantă a elementului de
legătură:
L
ne  (3.44)
Le
Cum forţa de lunecare între dală şi grinda metalică este variabilă pe
deschiderea grinzii (la o grindă simplu rezemată are valori maxime la
capetele grinzii şi valori minime spre centrul deschiderii), numărul
elementelor de legătură (respectiv distanţa între elementele de legătură) se
calculează pe tronsoane.

3.9.2. EN 1994-2:2005

3.9.2.1. Forţa de lunecare capabilă de calcul

Forţa de lunecare capabilă de calcul a unui dorn cu cap sudat
automat, în conformitate cu EN 14555, se determină ca valoare minimă
între:

0,8  fu    d2 / 4
PRd  (3.45a)
v

0,29    d2  fckE cm
PRd  (3.45b)
v

în care:

h 
  0,2 sc  1 pentru 3  h sc / d  4 (3.46a)
 d 

 1 pentru h sc / d  4 (3.46b)

76
unde:  v este coeficient parţial de siguranţă (valoarea lui poate fi indicată
în anexele naţionale; valoarea recomandată este 1,25);
d este diametrul tijei dornului, cuprins între 16 şi 25 mm;
fu este rezistenţa la întindere ultimă a dornului
(nu mai mare de 500 N/mm2);
fck este rezistenţa caracteristică cilindrică a
betonului la vârsta considerată;
hsc este înălţimea totală a dornului.

3.9.2.2. Influenţa întinderii asupra

forţei capabile de lunecare
Pentru a preveni separarea dalei de beton, conectorii trebuie să
reziste la o forţă ultimă de întindere perpendiculară pe planul tălpii de oţel,
de cel puţin 0,1 ori capacitatea ultimă de rezistenţă la lunecare a
conectorului. Dacă este necesar, se pot prevedea dispozitive de ancorare
suplimentară a conectorilor.
În figura 3.18 se prezintă o situaţie posibilă în care conectorii sunt
solicitaţi la întindere [77]; prezenţa antretoazei şi a rigidizărilor verticale
(figura 3.18b) fac ca rotirea dalei sa fie împiedicată, respectiv să apară un
moment încovoietor mx în dală, în dreptul inimilor grinzilor metalice,
moment încovoietor care transmite o forţă de întindere t conectorilor (figura
3.18c).

Figura 3.18

Conectorii de lunecare tip dornuri cu cap se consideră că asigură

rezistenţa la desprindere, atunci când conectorul nu este solicitat la
întindere directă.
În cazul în care conectorii de lunecare sunt solicitaţi direct la forţe
de întindere care se adaugă forfecării, se calculează forţa de întindere
aferentă unui conector, Ften . Dacă Ften  0,1PRd (cu PRd dat de relaţiile
(3.45)), forţa de întindere poate fi neglijată. În caz contrar, conectarea nu
face obiectul normei EN 1994 (rezistenţa la forfecare a conexiunii va fi
verificată prin teste).

77
3.9.2.3. Determinarea numărului de
elemente de legătură
Numărul elementelor de legătură se determină ca la punctul 3.6.1.2,
raportând forţa de lunecare longitudinală de la interfaţa oţel-beton, la forţa
de lunecare capabilă de calcul a unui dorn (determinată cu relaţiile (3.45)).

3.10. Oboseala
Rezistenţa la oboseală a grinzilor compuse de poduri trebuie
verificată ţinând seama de fluctuaţiile repetate ale eforturilor unitare,
datorate în primul rând convoaielor de calcul.
Proiectarea la starea limită de oboseală trebuie să asigure, cu un
nivel acceptabil de probabilitate, că pe toată durata de exploatare, structura
nu cedează sau nu necesită reparaţii ale avariilor din oboseală.
În cazul conectorilor tip dornuri cu cap, solicitaţi la combinaţia
caracteristică de încărcări, forţa maximă de lunecare longitudinală a unui
conector nu trebuie să depăşească valoarea k s  PRd , unde PRd este
determinat cu relaţiile (3.45).
Valoarea recomandată în [114] pentru k s este 0,75.

3.10.1. Coeficienţi parţiali de siguranţă

Pentru elementele de oţel, coeficienţii parţiali de siguranţă la
oboseală sunt prezentaţi în [110], punctul 3, iar pentru beton şi armătură în
[104], punctul 2.4.2.4. Pentru conectorii la lunecare, se aplică coeficientul
parţial  Mf ,s , valoarea recomandată a acestuia fiind 1. Valoarea  Mf ,s poate
avea valori diferite de 1, indicate în anexele naţionale. De exemplu, [31], în
Anexa Naţională Germană,  Mf , s  1,25 .
Pentru încărcările de oboseală, se aplică coeficienţii parţiali  Ff , a
căror valoare recomandată este 1,0.

3.10.2. Rezistenţa la oboseală

Pentru oţel structural şi suduri, se aplică [110], punctul 7 .
Curba rezistenţei la oboseală pentru un conector tip dorn cu cap
sudat automat, este prezentată în figura 3.19, pentru beton cu densitate
normală.

78
 Figura 3.19

R m NR  c m Nc (3.47)

în care:

- R este rezistenţa la oboseală corespunzătoare ariei secţiunii tijei

dornului, calculată cu diametrul nominal al tijei
- c este valoarea de referinţa pentru 2 milioane cicluri de solicitare,
cu  c  90 N / mm 2
- m este panta curbei rezistenţei la oboseală, m=8
- NR este numărul de cicluri în domeniul de eforturi unitare.

3.10.3. Eforturi secţionale şi

încărcări de oboseală

Eforturile secţionale se determină printr-un calcul elastic global al

structurii. Eforturile secţionale maxime şi minime rezultate se definesc ca
MEd,max,f şi MEd,min,f .
În cazul podurilor de şosea, pentru determinarea eforturilor
secţionale, se foloseşte convoiul de calcul la oboseală LM 3, [103], conform
punctului 2.2.2.2.2, Capitolul 2.
În cazul podurilor de cale ferată, pentru determinarea eforturilor
secţionale se folosesc valorile caracteristice pentru convoiul de calcul LM
71, [103], conform punctului 2.2.2.1.2, Capitolul 2.

79
3.10.4. Domeniu eforturi unitare

3.10.4.1. Oţel structural

În cazul în care verificarea la oboseală se face pe baza domeniului
eforturilor unitare echivalente de avariere, domeniul E se determină din:

E       max, f   min, f (3.48)

în care:
- max,f şi  min,f sunt eforturile unitare maxime şi minime;
-  este factorul de echivalenţă al vătămărilor (factor echivalent de
avariere), dat în [112], punctul 9.5.2 pentru poduri rutiere, respectiv în
[112], punctul 9.5.3 pentru poduri de cale ferată.
-  este coeficientul dinamic (factorul echivalent de avariere din impact).

3.10.4.2. Conectori

Domeniul constant de eforturi tangenţiale E,2 pentru 2 milioane de

cicluri de solicitare se determină cu relaţia:

E,2   v   (3.49)
în care:
-  v este factorul de echivalenţă al vătămărilor (factor echivalent de
avariere), care depinde de spectrul şi panta curbei rezistenţei la oboseală;
-  este domeniul de eforturi unitare tangenţiale datorate încărcării de
oboseală, raportat la aria secţiunii transversale a tijei conectorului.

Conform [114], punctul 6.8.6.2:

 v   v,1   v,2   v,3   v,4 (3.50)

în care:
 pentru poduri rutiere:
 v,1  1,55 pentru deschideri până la 100 m
 v,2 la  v,4 se determină conform cu 9.5.2(3) la (6) din [112],
folosind în relaţii exponenţii 8 şi 1/8 (datorită pantei curbei rezistenţei la
oboseală) în loc de 5 şi 1/5.

80
  pentru poduri de cale ferată:
 v,1 se determină din figura 4.20, pentru convoiul LM71:

Figura 3.20

 v,2 la  v,4 se determină conform cu [105], NN3.1(104) la (106),

folosind în relaţii exponentul m=8 în locul exponentului k2.

3.10.5. Evaluarea oboselii pe baza domeniului

eforturilor unitare nominale

3.10.5.1. Oţel structural

Evaluarea oboselii oţelului structural se face conform [112] punctul 9.

3.10.5.2. Conectori pentru preluarea lunecării

Evaluarea oboselii pentru conectori dorn cu cap sudat de o talpă
comprimată în toate combinaţiile semnificative de acţiuni, se face cu relaţia:

 Ff E,2   c /  Mf , s (3.51)

unde:
- E,2 este dat de relaţia (3.49);
- c este valoarea de referinţă a rezistenţei la oboseală pentru
2 milioane cicluri de solicitare, conform punctului 3.10.2.

81
 În cazul în care efortul unitar maxim în talpa de oţel pe care se
sudează conectorul este de întindere pentru combinaţia cea mai
semnificativă de încărcări, se verifică în orice secţiune interacţiunea între
domeniul eforturilor tangenţiale în sudura dornurilor E şi domeniul
eforturilor normale E în talpa de oţel, figura 3.21, [31],utilizând relaţiile:

 Ef E,2  Ef E,2
  1,3 (3.52)
 c /  Mf c /  Mf

 Ef E,2
1 (3.53a)
 c /  Mf

 Ef E,2
1 (3.53b)
 c /  Mf

în care:
E,2 este dat de relaţia (3.48);
c este valoarea de referinţă a rezistenţei la oboseală conform
[110], punctul 7, pentru categoria detaliului constructiv 80.

Figura 3.21, conform [31]

82