Sunteți pe pagina 1din 80

CUPRINS

3

INTRODUCERE

 

7

1.

SUPRASTRUCTURI DE PODURI PE GRINZI

9

1.1. Aspecte generale

9

1.2. Suprastructuri pentru poduri feroviare

15

1.3. Suprastructuri pentru poduri rutiere

23

1.4. Armonizarea normelor şi reglementărilor tehnice naţionale cu

normele europene de proiectare în domeniul construcţiilor

33

2.

MATERIALE. ACŢIUNI

37

2.1.

Materiale. Caracteristici de calcul

37

2.1.1. Generalităţi

37

2.1.2. Betonul

38

2.1.2.1. Rezistenţele betonului

38

2.1.2.2. Deformaţii elastice

41

2.1.2.3. Contracţia şi curgerea lentă

44

2.1.2.4. Rezistenţele de calcul la compresiune şi întindere

51

2.1.3. Oţelul beton

52

2.1.4. Oţelul structural

56

2.1.4.1. Generalităţi. Sistemul de notare

56

2.1.4.2. Caracteristici şi calităţi de oţeluri pentru construcţii

58

2.1.4.3. Tenacitatea la rupere

64

2.1.4.4. Valorile grosimilor maxime admise

67

2.1.4.5. Ductilitatea la destrămare lamelară a tablelor

70

2.1.5.

Conectori

74

2.2.

Acţiuni. Baze de calcul

78

2.2.1.Baze de calcul

78

2.2.2.

Acţiuni la poduri

83

2.2.2.1. Poduri de cale ferată. Acţiuni din trafic

84

2.2.2.2. Poduri rutiere. Acţiuni din trafic

90

2.2.3.

Aprecieri privind acţiunile şi bazele de calcul

96

3.GRINZI PRINCIPALE CU SECŢIUNE COMPUSĂ OŢEL – BETON

97

3.1. Aspecte generale

97

3.2. Lăţimea activă de dală

99

 

3.2.1. Lăţimea activă de dală conform EN 1994-2:2005

100

3.2.2. Lăţimea activă de dală conform normelor române

101

3.3. Determinarea coeficientului de echivalenţă

102

 

3.3.1.

Norme române

102

3.3.1.1.

Încărcări de scurtă durată

102

 

3

3.3.1.2.

Încărcări permanente şi temporare de lungă durată

103

3.3.2.

EN 1994-2:2005

103

3.3.2.1. Încărcări de scurtă durată

103

3.3.2.2. Încărcări permanente şi temporare de lungă durată

103

3.4. Etapele de construcţie

104

3.5. Clasificarea secţiunilor transversale ale grinzilor

107

3.6. Calculul momentului rezistent (capabil)

108

3.6.1.

Momentul capabil elastic

108

3.6.1.1. Calculul şi verificarea tensiunilor normale

109

3.6.1.2. Momentul capabil elastic

112

3.6.2.

Momentul rezistent plastic

113

3.6.2.1.

Momentul rezistent plastic pentru o secţiune supusă la

moment încovoietor pozitiv

114

3.6.2.2.

Momentul rezistent plastic pentru o secţiune supusă la

moment încovoietor negativ

117

3.6.3.

Momentul capabil neliniar la încovoiere

118

3.7. Calculul la acţiunea forţei tăietoare

119

3.7.1. Forţa tăietoare verticală capabilă plastică

119

3.7.2. Forţa tăietoare capabilă la flambaj

3.7.3. Încovoierea cu forţă tăietoare

119

119

3.8. Forţe transversale aplicate inimilor

121

3.9. Conectarea la lunecare. Calculul elementelor de legătură

121

3.9.1.

Norme române

121

3.9.1.1. Capacitatea portantă a elementelor de legătură elastice

121

3.9.1.2. Determinarea numărului de elemente de legătură

122

3.9.2.

EN 1994-2:2005

122

3.9.2.1. Forţa de lunecare capabilă de calcul

122

3.9.2.2. Influenţa întinderii asupra forţei capabile de lunecare

123

3.9.2.3. Determinarea numărului de elemente de legătură

124

3.10. Oboseala

124

3.10.1. Coeficienţi parţiali de siguranţă

124

3.10.2. Rezistenţa la oboseală

124

3.10.3. Eforturi secţionale şi încărcări de oboseală

125

3.10.4. Domeniu eforturi unitare

126

3.10.4.1. Oţel structural

126

3.10.4.2. Conectori

126

3.10.5.

Evaluarea oboselii pe baza domeniului eforturilor unitare

nominale

127

3.10.5.1. Oţel structural

127

3.10.5.2. Conectori pentru preluarea lunecării

127

4. POD RUTIER CU STRUCTURĂ COMPUSĂ OŢEL-BETON. EXEMPLU DE CALCUL

129

4.1.

Prezentarea structurii

129

4.2.

Determinarea caracteristicilor geometrice ale secţiunilor

134

4.2.1. Lăţimea activă de dală

134

4.2.2. Coeficientul de echivalenţă

136

4

4.2.3.

Caracteristicile geometrice ale secţiunilor caracteristice

137

4.3. Verificarea eforturilor unitare normale

137

4.3.1.

Verificarea eforturilor unitare normale din încărcări

permanenteşi utile, metoda rezistenţelor admisibile 4.3.2 Verificarea eforturilor unitare normale din încărcări permanente şi utile, metoda stărilor limită

137

138

4.3.3. Momentul capabil elastic

140

4.3.4. Comentarii şi observaţii

142

4.4. Moment plastic rezistent

143

4.5. Forţa tăietoare verticală capabilă plastică

146

4.6. Forţa tăietoare capabilă la flambaj

4.7. Încovoierea cu forţă tăietoare

147

147

4.8. Calculul la oboseală

148

4.8.1.

Verificarea sudurii longitudinale a platbandelor de legătură

– rigidizări transversale – talpă inferioară întinsă

148

4.8.2.

Sudurile care prind conectorii de talpa superioară a grinzii

metalice, în imediata apropiere a reazemelor

152

4.9. Verificarea stabilităţii tălpii comprimate în faza de montaj

156

4.10. Verificări la voalare a inimii grinzilor metalice

157

4.10.1. Literatura tehnică română

157

4.10.2. Stabilitatea locală a grinzilor cu inimă plină în

conformitate cu normativul prEN1993

161

4.11. Detalii constructive

162

ANEXA A. Stabilirea solicitărilor. Norme române – Euronorme

170

BIBLIOGRAFIE

177

5

6

INTRODUCERE

În momentul actual este unanim recunoscut faptul că, structurile compuse (compozite) oţel-beton oferă soluţii deosebit de eficiente în majoritatea tipurilor de construcţii – construcţii civile şi industriale, platforme maritime pentru extragerea hidrocarburilor, diferite construcţii cu destinaţii speciale şi, nu în ultimul rând, utilizarea deosebit de eficientă a acestora în domeniul podurilor de cale ferată şi a podurilor de şosea. Combinarea oţelului şi a betonului într-un sistem structural unitar a avut loc cu mult timp înainte de a se cunoaşte comportarea mecanică detaliată a unor elemente de tip compus, însă saltul calitativ s-a realizat odată cu dezvoltarea modelelor de calcul a elementelor din beton armat şi, în paralel, verificarea în practică a modului real de comportare în timp a acestora. Evoluţia structurilor de construcţii în general, şi a celor în soluţie compusă în particular, este în legătură directă cu evoluţia calităţii şi a caracteristicilor materialelor, în special cele legate de rezistenţa mecanică, dar, în egală măsură o mare influenţă au avut-o perfecţionarea şi evoluţia metodelor şi a tehnicii de calcul, precum şi dezvoltarea tehnologiei de fabricaţie şi de montaj. În paralel au crescut cerinţele de performanţă şi de siguranţă impuse de norme, cu atât mai mult cu cât, unele din aceste construcţii trebuie să funcţioneze în condiţii deosebit de severe sau chiar extreme, cum este cazul construcţiilor foarte înalte, amplasate uneori şi în zone cu nivel seismic ridicat, platforme maritime, poduri cu deschidere foarte mare, piloni înalţi etc. Având în vedere faptul că în momentul actual, în Europa, este în curs de implementare un sistem unitar de norme de proiectare, aşa numitele Eurocode-uri, lucrarea are la bază calculul bazat pe aceste norme, cu atât mai mult cu cât aceste norme vor înlocui şi în ţara noastă STAS-urile aplicate în prezent. De asemenea, în acest material sunt prezentate unele rezultate obţinute şi materializate prin teza de doctorat „Analiza capacităţii portante a grinzilor principale de poduri prin aplicarea normelor române şi a normelor europene de proiectare” elaborată de prim-autorul acestei lucrări. Deoarece o structură compusă oţel-beton, combină structural cele două materiale, oţel şi beton, calcul acestora se bazează atât pe normele referitoare la calculul elementelor din cele două materiale, respectiv: Eurocode 2 – pentru calculul elementelor din beton, Eurocode 3 – pentru calculul elementelor din oţel, cât şi pe normativul Eurocode 4 - pentru calculul propriu-zis al structurilor compuse oţel-beton. Prin conţinutul său, se apreciază că această lucrare poate contribui la armonizarea normelor şi reglementărilor tehnice naţionale cu normele europene de proiectare în domeniul construcţiilor de poduri de cale ferată si de şosea. Lucrarea se adresează în egală măsură studenţilor din ultimii ani de studiu de la specializarea Căi ferate, Drumuri şi Poduri, precum şi specialiştilor care îşi desfăşoară activitatea în domeniul proiectării podurilor.

Autorii

7

8

1. SUPRASTRUCTURI DE PODURI PE GRINZI

1.1. Aspecte generale

Plecând de la criteriul de funcţionalitate, orice pod de cale ferată sau de şosea este destinat să suporte traficul actual şi de perspectivă în condiţii de economicitate maximă de execuţie şi exploatare, asigurând o durată prescrisă de exploatare în condiţii de siguranţă şi confort. Integrarea României în Uniunea Europeană, cu o circulaţie liberă peste frontiere, impune armonizarea tehnică şi legislativă în domeniul transporturilor precum şi asigurarea conformităţii cu standardele europene de proiectare în ideea unei dezvoltări durabile a căilor de comunicaţii. Tendinţele actuale de dezvoltare a transportului auto şi pe calea ferată impun realizarea unor condiţii optime pentru infrastructura şi suprastructura căii de comunicaţie, astfel încât să se poată spori viteza de circulaţie şi pentru a se îmbunătăţi parametrii de exploatare a vehiculului. Piaţa lucrărilor de artă se dezvoltă şi se va dezvolta mai rapid decât volumul investiţiilor pentru infrastructuri în transporturi, deoarece tronsoanele de autostrăzi şi de căi ferate rapide rămase de realizat în Uniunea Europeană (inclusiv în ţările recent aderate) sunt situate în zone accidentate care necesită multe traversări. În multe cazuri, datorită dorinţei de conservare a mediului ambiant, se preferă traversarea unor văi puţin adânci prin realizarea unui viaduct în locul unui terasament în rambleu, fapt ce sporeşte numărul lucrărilor de artă. Previziuni făcute de organisme de specialitate ale Comunităţii Europene apreciază creşterea cererii de legături interurbane de călători, exprimată în călători-kilometru, în perioada 1990-2010, de 1,8-2,2 ori. Se

9

menţionează creşterea interesului pentru viteze mari de deplasare, ceea ce favorizează autostrăzile şi căile ferate de mare viteză.

ă autostr ă zile ş i c ă ile ferate de mare vitez ă . Pasaj

Pasaj rutier peste B 247, Leinefelde, Germany

vitez ă . Pasaj rutier peste B 247, Leinefelde, Germany Pasaj CF, Plesná National Border -

Pasaj CF, Plesná National Border - Cheb Line, Cehia

Figura 1.1. Structuri moderne de poduri

Pentru deplasări pe distanţe lungi (> 200 km), preferinţele trec spre trenurile de mare viteză, mijloc comod şi competitiv de transport; recordul de viteză atins de trenul de mare viteză francez TGV (Train a Grande Vitesse) în aprilie 2007, a fost de 574,8 km/h, pe linia de mare viteză care leagă Parisul de estul Franţei. În 1990 s-a elaborat, de către o Comisie Europeană, schema unei reţele de legături pe linii ferate de mare viteză, care prevede realizarea până în anul 2010 a 9 000 km de linii noi şi adaptarea pentru viteze mari a altor 15 000 km de linii existente. Viteza maximă comercială atinsă în transportul feroviar românesc în prezent este de 120 – 140 km/h, viteza medie de deplasare fiind mult mai redusă. Datorită integrării României în Uniunea Europeană, este necesară ameliorarea caracteristicilor traseului căilor ferate, astfel încât, într-o primă etapă, să permită circulaţia cu viteze cuprinse între 120 – 200 km/h. De asemenea, în domeniul traficului rutier, este evident şi în România interesul major pentru realizarea unor coridoare europene de transport, pentru crearea unei conexiuni rapide între România şi celelalte ţări membre ale Uniunii Europene. Un interes major se manifestă şi în dezvoltarea rurală, în primul rând din punct de vedere al infrastructurii. Este nevoie astfel de un mare număr de structuri de poduri noi, proiectate în conformitate cu normele europene de calcul. Dintre podurile existente, cele la care este pronunţată uzura fizică, statică sau dinamică, trebuie expertizate şi eventual consolidate; această consolidare trebuie făcută

10

pentru a putea prelua în continuare traficul european actual, astfel încât, structurile de poduri trebuie calculate la convoaiele de calcul prevăzute în euronorme [103] şi verificate conform cerinţelor euronormelor [101] - [116]. La realizarea unei structuri de construcţie a unui pod se parcurg, în relaţie de intercondiţionare, două etape principale distincte:

- etapa de concepţie a structurii de rezistenţă;

- etapa de execuţie a proiectului.

La aceste etape de bază care privesc realizarea propriu-zisă a structurii, se adaugă o succesiune de etape care vizează funcţionalitatea structurii pe durata de exploatare prezumată, constând în urmărirea comportării în timp, lucrările de întreţinere, şi dacă este cazul, lucrările de consolidare, în situaţia modificării condiţiilor de trafic sau a altor cauze obiective. Dorinţa firească a omului de a construi ceva care să depăşească ceea ce predecesorii săi au realizat, a condus la realizări spectaculoase în domeniul construcţiilor de poduri, modul lor de realizare reflectând în mod evident nivelul tehnic şi ştiinţific al epocii în care s-au realizat. Construcţia podurilor, în etapa tehnologiei actuale, este caracterizată în primul rând de tendinţa de îmbunătăţire continuă a formelor constructive “clasice”, ajungându-se la adoptarea unor soluţii complet noi, soluţii în mare măsură de neconceput cu câteva decenii în urmă. Înaintea celui de al II-lea război mondial, construcţia podurilor era caracterizată de utilizarea unor sisteme plane şi neomogene, care demonstrau clar modul de încărcare al fiecărui element în parte (cale, lonjeroni, antretoaze, grinzi principale). Aceste elemente nu conlucrau ci transmiteau pe rând încărcările la elementul portant de rang superior (tabliere ce reprezintă „reţele de grinzi plane” perfect rezolvate din punct de vedere al calculului şi al tehnologiei de execuţie). Acest principiu constructiv neeconomic, precum şi discrepanţa dintre capacitatea portantă determinată prin calcul şi cea efectivă au condus la transformarea sistemului constructiv format din elemente plane într-un tot unitar, asigurând conlucrarea spaţială a tuturor elementelor. Apar astfel structurile compuse oţel-beton (dezvoltare posibilă prin introducerea pe scară largă a sudurii ca mijloc de îmbinare). După o puternică dezvoltare a podurilor metalice la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, datorată mai ales proprietăţilor favorabile ale oţelului, a urmat o perioadă de recul, până la sfârşitul anilor 70, cauzată de dezvoltarea betonului armat şi apariţia betonului precomprimat. Acum se constată că oţelul revine spectaculos, nu atât împotriva betonului, cât mai ales în asociere cu acesta, elementele de construcţii fiind realizate din cele două materiale care conlucrează ca o secţiune unică. Criteriile principale în alegerea unei structuri de rezistenţă, în momentul actual, sunt următoarele:

11

asigurarea unor deschideri suficient de mari din punct de vedere funcţional;

efort material cât mai eficient, în condiţiile de siguranţă la exploatare prescrisă de normative;

preţul de cost pe ansamblu să fie cât mai redus, acesta incluzând ansamblul cheltuielilor de investiţie şi întreţinere;

timpul de execuţie să fie cât mai scurt, reducând astfel perioada neproductivă a capitalului investit;

să prezinte o rezolvare eficientă din punct de vedere mecanic, caracterizată printr-un consum minim de energie de deformaţie, dar cu rezerve pentru preluarea unor solicitări suplimentare;

proiectarea structurală să fie efectuată în baza unei scheme mecanice clare, astfel încât să existe corespondenţa între structura mecanică adoptată şi comportarea reală a construcţiei, cu urmărirea obţinerii unor forme optimale din punct de vedere mecanic.

Înaintea anilor ’80, alegerea soluţiei pod metalic era penalizată în raport cu soluţia pod din beton, din următoarele motive:

costul mai ridicat al materialului de bază;

sensibilitatea oţelurilor epocii la ruperea fragilă (amplificată la tablele cu grosime mai mare);

toleranţe geometrice ale laminatelor încă insuficient controlate;

mecanizare şi automatizare slabe a proceselor de uzinare a tablierelor;

procedee de protecţie anticorozivă puţin eficiente şi greu de aplicat;

soluţii constructive complicate, sensibile la coroziune şi greu de întreţinut;

dezvoltare precară a tehnologiilor de debitare oxigaz, de sudare şi control a îmbinărilor sudate. În ultimii ani, situaţia a evoluat mult, înregistrându-se progrese remarcabile în domeniul industrializării producţiei de oţel, deci implicit în construcţia podurilor metalice. În domeniul calculului structurilor a avut loc o reală revoluţie prin introducerea informaticii (programelor performante de calcul). În domeniul execuţiei desenelor şi pregătirii operaţiilor de fabricaţie şi montaj au avut loc evoluţii spectaculoase: dezvoltarea tehnicilor proiectării asistate de calculator (CAD), conectarea calculatoarelor cu maşinile de fabricaţie cu comandă numerică (CAM). S-au redus astfel costurile pentru proiectare, fabricaţie şi montaj precum şi timpul necesar de la începerea proiectării până la uzinare.

12

Proiectanţii şi constructorii de poduri dispun de oţeluri cu rezistenţe mai mari, mai sudabile şi puţin supuse la fisurare la rece şi rupere fragilă, table profilate în lung, laminate cu grosimi mai mari, figura 1.2. Toate acestea conduc la reducerea numărului de piese de asamblat, la o rezistenţă sporită la voalare, rezistenţă crescută la coroziune prin reducerea sau eliminarea îmbinărilor complicate (sudura este la ora actuală principalul mod de îmbinare a construcţiilor metalice).

principalul mod de îmbinare a construc ţ iilor metalice). Figura 1.2. Pod de cale ferat ă

Figura 1.2. Pod de cale ferată (Havel River Bridge) cu calea în cuvă de balast, grosimea tălpii superioare a grinzilor principale 3x50mm

În domeniul protecţiei anticorozive, sistemul obişnuit se compunea din cinci straturi de vopsea pe bază de miniu de plumb şi oxizi de fier. Acest sistem era costisitor, dificil de pus în operă, corelat şi cu concepţia şi alcătuirea complicată a secţiunilor, a structurilor şi a îmbinărilor.

Figura 1.3. Protecţie anticorozivă În prezent se practică sisteme de protecţie în mai puţine straturi,
Figura 1.3. Protecţie anticorozivă
În prezent se practică
sisteme de protecţie în mai
puţine straturi, însă cu materiale
mai performante.
S-au generalizat
sistemele în trei straturi pentru
părţile expuse intemperiilor şi
sisteme de protecţie în două
straturi pentru părţile protejate
(ascunse), figura 1.3. De
asemenea, se folosesc şi oţeluri
rezistente la coroziune, în medii
cu agresivitate ridicată.

În domeniul transportului şi montajului, evoluţia este marcată de următoarele elemente: creşterea generală a capacităţii mijloacelor de ridicare şi transport, dezvoltarea tendinţei “totul asamblat la sol şi apoi pozat în amplasament”, utilizarea unor procedee de sudură semiautomată pe şantier, apariţia unor procedee mecanizate de dispunere a SIRP, figura 1.4, [97]. Materialele de asamblare au înregistrat progrese în domeniul fiabilităţii şi a stabilirii procedurilor de verificare.

13

La o cale de comunicaţie modernă, confortul călătorului, integrarea armonioasă a structurii în mediul înconjurător, minimizarea poluării mediului constituie cerinţe importante. Toate aceste cerinţe trebuie satisfăcute de structurile nou proiectate de poduri, atât rutiere cât şi feroviare.

proiectate de poduri, atât rutiere cât ş i feroviare. Elle Viaduct - Fran ţ a, 2007

Elle Viaduct - Franţa, 2007

rutiere cât ş i feroviare. Elle Viaduct - Fran ţ a, 2007 Elle Viaduct – detaliu

Elle Viaduct – detaliu

Elle Viaduct - Fran ţ a, 2007 Elle Viaduct – detaliu a)Tablier ortotrop Viaduct du Canal

a)Tablier ortotrop

Fran ţ a, 2007 Elle Viaduct – detaliu a)Tablier ortotrop Viaduct du Canal de l’Est, 2005

Viaduct du Canal de l’Est, 2005

detaliu a)Tablier ortotrop Viaduct du Canal de l’Est, 2005 Elliot Bridge – Seattle, 2005 b) Detaliu

Elliot Bridge – Seattle, 2005

du Canal de l’Est, 2005 Elliot Bridge – Seattle, 2005 b) Detaliu Tablier realizat la uzinele

b) Detaliu

Tablier realizat la uzinele Sikoku – Japonia

Figura 1.4. Asamblare la sol. Transport. Detalii de prindere

14

1.2. Suprastructuri pentru podurile feroviare

Criteriile de funcţionalitate pe care trebuie să le îndeplinească un pod se reflectă atât în alegerea soluţiei de ansamblu cât şi a soluţiilor pentru elementele principale componente ale unui pod. Pentru acelaşi domeniu de deschideri se pot adopta diverse soluţii constructive, alegerea variantei definitive fiind influenţată hotărâtor de:

condiţiile de gabarit, înălţimea de construcţie disponibilă, condiţiile de fundare, condiţiile de montaj, condiţiile economice şi nu în ultimul rând, condiţiile de confort al călătorului şi viteză de deplasare (ultimele două condiţii sunt direct legate de calea pe pod). Prezenţa oricărui element care intră în alcătuirea structurii unui pod

este justificată dacă se raportează la acţiunile pe care trebuie să le suporte:

acţiunile gravitaţionale, în principal şi acţiunile negravitaţionale (inerţiale şi climatice) în secundar. Calea fiind primul element supus acţiunii dinamice a convoiului, modul de alcătuire şi starea acesteia determină în mare măsură comportarea structurii de rezistenţă a podului în decursul exploatării. În cazul podurilor de cale ferată, alcătuirea căii podului a suferit transformări în decursul dezvoltării construcţiei de poduri, primele soluţii constând în şine montate pe traverse de lemn (excepţional metalice), care reazemă direct pe grinzile principale sau pe grinzile căii (lonjeroni şi antretoaze, calea propriu - zisă fiind realizată dintr-o reţea de grinzi, care se descarcă pe grinzile principale), soluţie denumită “cale deschisă”. Prinderea şinelor pe traverse care reazemă pe lonjeroni sau direct pe grinzile principale, denumită “cale deschisă”, figura 1.5.a, prezintă anumite avantaje, cum ar fi următoarele:

permite accesul spre elementele de rezistenţă ale podului şi urmărirea comportării în timp a acestora;

elementele de rezistenţă sunt aerisite, acţiunea corozivă a mediului fiind mai redusă;

sub circulaţie, datorită trepidaţiilor, calea se autocurăţă;

face posibilă inspectarea structurii de rezistentă a podului (lonjeroni, antretoaze, grinzi principale). Această soluţie prezintă şi unele dezavantaje şi anume:

elasticitatea căii pe pod este mai redusă comparativ cu a celei din linia curentă;

fenomenul de oboseală este accentuat;

permite căderea sub pod a unor materiale aflate în vagoane (pietriş, minereuri etc.), motiv pentru care este interzis acest tip de cale în cazul podurilor din oraşe sau peste râuri navigabile (din motive de securitate şi protecţia mediului);

soluţia este zgomotoasă.

15

În cazuri mai rar întâlnite, acolo unde zgomotul circulaţiei pe podurile cu platelaj metalic nu deranjează, se foloseşte calea cu prindere directă a şinei (calea fără traverse), figura 1.5.b, care prezintă următoarele avantaje:

se reduce greutatea proprie a structurii (implicit o reducere a consumului de oţel), nefiind necesare traversele sau patul de balast;

se reduce înălţimea de construcţie cu cca. 20-25 cm (cu înălţimea traverselor);

se economiseşte materialul lemnos pentru traverse.

 se economise ş te materialul lemnos pentru traverse. a) cale deschis ă b) cale cu

a) cale deschisă

ş te materialul lemnos pentru traverse. a) cale deschis ă b) cale cu prindere direct ă

b) cale cu prindere directă a şinei. Fază de montaj

Figura 1.5. Tipuri de soluţionare a căii

Soluţia nu a cunoscut o foarte largă utilizare datorită unor dezavantaje dintre care pot fi menţionate următoarele:

rigiditatea mare a căii (chiar prin interpunerea unui strat amortizor din cauciuc sau material sintetic);

şocul acţiunilor dinamice a convoaielor conduce la apariţia unor defecte în elementele de prindere şi în elementele de rezistenţă a podului;

necesitatea execuţiei cu precizie a tablierului pentru realizarea niveletei corecte;

necesitatea strictei centrări a pozării şinei pe nervura longitudinală a plăcii ortotrope (orice abatere conducând la

16

apariţia fenomenului de oboseală în tola metalică şi la fisurarea ei);

sistemul este zgomotos la rulajul trenurilor, ceea ce îl face impropriu pentru zone urbane;

corectarea ulterioară a niveletei este greoaie.

Soluţia tradiţională de rezolvare a căii de tip deschis tinde să fie înlocuită cu cea de tip închis, “cale pe pat de balast”, figura 1.6.

cea de tip închis, “cale pe pat de balast”, figura 1.6. Figura 1.6. Cale pe pat

Figura 1.6. Cale pe pat de balast

Pentru realizarea vitezelor mari de circulaţie, o cerinţă primordială este asigurarea calităţii suprafeţei de rulare. În domeniul traficului feroviar, această cerinţă este posibilă prin schimbarea soluţiei tradiţionale de realizare a căii de tip “deschis” la care suprastructura căii ferate (traverse, şină) reazemă direct pe elementele de rezistenţă a suprastructurii podului, cu cea de tip “închis” la care suprastructura căii ferate reazemă pe un strat de balast susţinut de o cuvă. Această soluţie este posibilă prin adoptarea structurilor compuse oţel – beton, în cazul podurilor de deschideri mici şi mijlocii.

În figura 1.7. se prezintă comparativ soluţia tradiţională de realizare a căii de tip “deschis” cu cea de tip “închis”.

Avantajele utilizării căii tip închis sunt:

elasticitatea căii pe poduri este aceeaşi ca şi în linie curentă datorită prismului de balast;

posibilitatea retrasării traseului căii în plan şi modificarea niveletei căii în profil longitudinal;

posibilitatea sporirii vitezei de circulaţie;

asigurarea întreţinerii căii pe poduri cu ajutorul utilajelor de mare productivitate, funcţionând flux continuu;

înlocuirea traverselor de lemn cu traverse de beton precomprimat sau metalice;

reducerea efectelor dinamice provenite de la materialul rulant;

repartizarea uniformă a încărcărilor pe structura de rezistenţă;

atenuarea fenomenului de oboseală;

atenuarea zgomotului;

posibilitatea utilizării acestor structuri şi pe traseele în curbă, evitând complicaţiile care apar la calea deschisă;

17

elementele de oţel cu conectorii aferenţi se pot realiza în uzine specializate, în condiţii optime;

dalele de beton pot fi şi prefabricate.

Soluţia în cuvă de balast prezintă şi câteva dezavantaje şi anume:

datorită balastului, creşte greutatea permanentă a tablierului;

creşte înălţimea de construcţie cu cca. 300…350 mm, comparativ cu soluţia “cale deschisă”;

trebuie luate măsuri pentru scurgerea apelor din cuvă şi de protejare anticorozivă sau hidrofugă corespunzătoare a acesteia.

ă sau hidrofug ă corespunz ă toare a acesteia. a) b) Figura 1.7. a) cale tip
ă sau hidrofug ă corespunz ă toare a acesteia. a) b) Figura 1.7. a) cale tip

a)

b)

ă sau hidrofug ă corespunz ă toare a acesteia. a) b) Figura 1.7. a) cale tip
ă sau hidrofug ă corespunz ă toare a acesteia. a) b) Figura 1.7. a) cale tip

Figura 1.7. a) cale tip „deschis” b) cale tip „închis”

Cuva de balast poate fi metalică sau din beton armat sau precomprimat. Pentru deschideri ce depăşesc 80 m, unde cuva de balast aduce un spor important de solicitări, cuva de beton devine prea grea, ea fiind înlocuită cu o cuvă metalică, care de regulă se rezolvă ca o placă plană ortotropă, având rigidizări transversale şi longitudinale (fig. 1.8.a), sau doar rigidizări transversale (fig. 1.8.b).

18

a) plac ă rigidizat ă transversal ş i longitudinal b) plac ă rigidizat ă transversal

a) placă rigidizată

transversal şi longitudinal

b) placă rigidizată

transversal

ş i longitudinal b) plac ă rigidizat ă transversal c) detaliu perete vertical d) tol ă

c) detaliu perete vertical

plac ă rigidizat ă transversal c) detaliu perete vertical d) tol ă platelaj e) detaliu perete

d) tolă platelaj

transversal c) detaliu perete vertical d) tol ă platelaj e) detaliu perete înclinat Figura 1.8. Cuv

e) detaliu perete înclinat

Figura 1.8. Cuvă metalică pentru poduri feroviare

19

Pentru deschideri cuprinse între 30 şi 60 m, rezolvarea cea mai economică se face realizând cuva din beton, acesta conlucrând cu grinzile principale prin intermediul unor elemente de legătură – conectori. Asistăm astfel la apariţia structurilor compuse oţel-beton, la care dala este “forţată” să conlucreze cu grinzile principale, sistemul constructiv format din elemente plane transformându-se într-un tot unitar, care asigură conlucrarea spaţială a tuturor elementelor, figurile 1.9 şi 1.10:

ţ ial ă a tuturor elementelor, figurile 1.9 ş i 1.10: Figura 1.9. Sec ţ iune

Figura 1.9. Secţiune transversală folosită la deschideri de până la 50 m

ă folosit ă la deschideri de pân ă la 50 m Figura 1.10. Sec ţ iune

Figura 1.10. Secţiune transversală pe grinzi multiple cu inimă plină

În mod excepţional, poate fi folosită soluţia compusă oţel – beton cu calea jos, figura 1.11, [34]:

ă o ţ el – beton cu calea jos, figura 1.11, [34]: Figura 1.11. Sec ţ

Figura 1.11. Secţiuni transversale, soluţie compusă oţel – beton cale jos a) deschideri între 15 – 23 m

20

Figura 1.11. Sec ţ iuni transversale, solu ţ ie compus ă o ţ el –

Figura 1.11. Secţiuni transversale, soluţie compusă oţel – beton cale jos b) deschideri până la 50 m

În figura 1.12 se prezintă secţiunea transversală a unui pod de cale ferată pe grinzi simplu rezemate de 36 m deschidere, cale jos, [34].

grinzi simplu rezemate de 36 m deschidere, cale jos, [34]. Figura 1.12 Pentru deschideri pân ă

Figura 1.12

Pentru deschideri până la 30 m, se dovedeşte a fi economică soluţia cu profile laminate înglobate în dala de beton, figura 1.13.

21

Figura 1.13 O solu ţ ie ingenioas ă , implementat ă de National Belgian Railway

Figura 1.13

O soluţie ingenioasă, implementată de National Belgian Railway Company, este prezentată în figura 1.14. Cele două grinzi principale, laminate până la deschideri de 16 m, alcătuite pentru deschideri mai mari, sunt înglobate în beton, fapt ce le conferă rigiditate sporită şi le protejează împotriva pierderii stabilităţii generale sau locale. Cablurile de precomprimare şi betonul turnat în faza I, precomprimă practic grinzile principale:

în faza I, precomprim ă practic grinzile principale: Figura 1.14 Pentru deschideri mai mari, grinzile principale

Figura 1.14

Pentru deschideri mai mari, grinzile principale pot fi alcătuite în soluţia de grinzi cu zăbrele. În figura 1.15 se prezintă o asemenea soluţie, pentru un pod în curbă.

22

Figura 1.15 În compara ţ ie cu podurile metalice, podurile cu structur ă compus ă

Figura 1.15

În comparaţie cu podurile metalice, podurile cu structură compusă oţel-beton, oferă un răspuns funcţional mai bun al structurii, mentenanţă mai facilă, durabilitate sporită şi asigură o demontare facilă (aspect ecologic important la ora actuală).

1.3. Suprastructuri pentru podurile rutiere

În prezent, la podurile metalice de şosea se folosesc două tipuri de platelaje: din beton şi metalice.

În cazul podurilor de şosea, care sunt supuse într-o măsură mult mai mică fenomenului de oboseală, se remarcă tendinţa de utilizare pe scară din ce în ce mai largă a oţelurilor de înaltă rezistenţă, care permit reduceri importante ale încărcărilor permanente prin reducerea greutăţii proprii şi creşterea raportului rezistenţă / greutate specifică.

Pentru deschideri mari, de regulă peste 120 m, platelajele din beton devin prea grele şi se înlocuiesc cu platelaje plane ortotrope; un asemenea platelaj, realizat la uzinele Sikoku – Japonia, este prezentat în figura 1.4.

Un factor esenţial de evoluţie a pieţei podurilor metalice rutiere este acela al generalizării adoptării soluţiei podurilor compuse oţel - beton.

Podurile cu structură compusă oţel-beton au devenit economice în anii ’80. Tendinţa adoptării structurilor compuse oţel-beton este în ultimii ani tot mai pregnantă, în special în ţările Uniunii Europene.

23

În literatura tehnică, noţiunea de „conlucrare” e utilizată atât pentru desemnarea conlucrării platelajului şi a contravântuirilor cu grinzile principale precum şi pentru desemnarea conlucrării plăcii de beton armat cu elementele de rezistenţă din oţel prin intermediul elementelor de legătură formate din conectori – elemente fixate solidar prin sudură de grinzile de oţel şi înglobaţi în betonul platelajului. Elementele de conlucrare precum şi prinderile lor trebuie să aibă capacitatea de rezistenţă de a asigura preluarea şi transmiterea integrală a eforturilor care apar din conlucrare, precum şi a eforturilor ce le revin datorită rolului acestora. Având în vedre faptul că structurile compuse oţel-beton sunt alcătuite din două materiale cu o comportare mult diferită, rezultă că pentru proiectarea unei structuri de acest tip trebuie cunoscută cât mai bine comportarea mecanică a celor două materiale separate, şi în plus, trebuie cunoscută comportarea solidară a acestora, respectiv conlucrarea structurală dintre oţel şi a beton.

Avantajele tehnico – economice ale acestor elemente compuse rezultă însăşi din modul de grupare a materialelor în secţiunea transversală. Astfel, dala de beton (armat sau precomprimat) care are rolul de preluare a încărcărilor prin efectul de placă, este situată în zona eforturilor unitare de compresiune pe care betonul le preia în condiţiile cele mai bune, iar secţiunea de oţel este amplasată în zona cu eforturi unitare de întindere sau compresiuni mici, reducându-se astfel mult pericolul pierderii stabilităţii şi asigurându-se o utilizare maximă a caracteristicilor mecanice ale oţelului. De asemenea, dala de beton repartizează şi reduce încărcările la oboseală, ranforsează piesele metalice, adăposteşte şi protejează structura metalică, reduce şi amortizează şocurile şi vibraţiile; simplitatea detaliilor constructive la structura metalică facilitează operaţiile de supraveghere şi întreţinere curentă a lucrării.

Platelajele din beton armat sau beton precomprimat în conlucrare permit la podurile de şosea acoperirea avantajoasă a deschiderilor de până la 120 m. În figura 1.16 sunt prezentate câteva secţiuni transversale caracteristice acestor tipuri de structuri.

24

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru

a)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

c)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

e)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

g)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

b)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

d)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

f)

a) c) e) g) b) d) f) h) Figura 1.16. Sec ţ iuni transversale pentru poduri

h)

Figura 1.16. Secţiuni transversale pentru poduri rutiere de deschideri mari:

g) e)

secţiuni casetate;

secţiuni casetate cu acţiune dublu – compozită (grinzi continue); h) secţiunea spaţială a viaductului Maupre, Franţa

a)

d)

În cazul podurilor pe grinzi cu inimă plină, o soluţie de alcătuire a secţiunii transversale poate fi cea folosită la podul peste Valea Crasnei, în localitatea Dersida, judeţul Sălaj, pe grinzi simplu rezemate, având deschiderea de 31 m, figura 1.17, prezentat în detaliu în Capitolul 4.

25

Figura 1.17. Pod peste Valea Cr asnei, loc. Dersida, jud S ă laj O alt

Figura 1.17. Pod peste Valea Crasnei, loc. Dersida, jud Sălaj

O altă soluţie, [142], este prezentată în figura 1.18, pentru o structură compusă cu dală prefabricată, oţelul folosit fiind S 460 M. Soluţia poate fi folosită până la deschideri de 35 m în cazul grinzilor simplu rezemate, respectiv până la 40 m în cazul grinzilor continue. Lăţimea părţii carosabile este de 6 m, care permite folosirea a doar două grinzi principale metalice, legate între ele de antretoaze (acestea fiind mai dezvoltate în zona de reazem):

(acestea fiind mai dezvoltate în zona de reazem): Figura 1.18. Pasaj rutier peste autostrada A16, Fran
(acestea fiind mai dezvoltate în zona de reazem): Figura 1.18. Pasaj rutier peste autostrada A16, Fran

Figura 1.18. Pasaj rutier peste autostrada A16, Franţa

26

a

fost folosită o soluţie

asemănătoare, pentru

parte

carosabilă mai mare (11,00 m), pe şase grinzi principale situate

la

mm, alcătuite din profile HL 1100 R, grupate câte două de antretoaze IPE 600 în câmp, respectiv HE 700 B în zona de reazem, figura 1.19.

2400

o lăţime

În

Luxemburg

de

distanţa

de

1.19. 2400 o l ăţ ime În Luxemburg de distan ţ a de Figura 1.19. Pod

Figura 1.19. Pod rutier, Luxemburg

Datorită conlucrării, apare faţă de soluţiile metalice pure un aport însemnat de rigiditate, ceea ce conduce la posibilitatea reducerii înălţimii de construcţie.

La deschideri importante se folosesc grinzile cu zăbrele în soluţie compusă oţel-beton, figura 1.20:

brele în solu ţ ie compus ă o ţ el-beton, figura 1.20: Mittellandkanalbruecke Figura 1.20. Pod

Mittellandkanalbruecke

ă o ţ el-beton, figura 1.20: Mittellandkanalbruecke Figura 1.20. Pod rutier pe grinzi cu z ă

Figura 1.20. Pod rutier pe grinzi cu zăbrele, cu structură compusă oţel – beton

Platelajele utilizate la podurile compuse oţel – beton rutiere sunt de două categorii: platelaje monolite şi platelaje prefabricate. La platelajele monolite, tendinţa este de a utiliza „cofraje pierdute” – metalice sau „predale”.

27

În faza de turnare a dalei, când nu se folosesc cofraje pierdute iar grinzile principale nu sunt contravântuite transversal, este indicat să se folosească transversal contravântuiri temporare pentru ca grinzile şi în special tălpile comprimate ale acestora să nu-şi piardă stabilitatea, figura 1.21. Figura 1.21

stabilitatea, figura 1.21. F i g u r a 1 . 2 1 În scopul reducerii

În scopul reducerii greutăţii proprii, se preferă platelaje din betoane semi-grele sau uşoare, pentru care s-au stabilit tehnologii de execuţie adecvate. O astfel de tehnologie este glisarea pe orizontală a dalelor, folosind cofraje glisante sau cărucioare speciale portcofraj, care se deplasează în lungul grinzilor metalice ale suprastructurii, metodă care asigură o execuţie rapidă a dalei, figura 1.22:

asigur ă o execu ţ ie rapid ă a dalei, figura 1.22: a) b) c) Figura

a)

asigur ă o execu ţ ie rapid ă a dalei, figura 1.22: a) b) c) Figura

b)

ă o execu ţ ie rapid ă a dalei, figura 1.22: a) b) c) Figura 1.22.

c)

Figura 1.22. Turnare dală cu cărucior special portcofraj:

a) structura metalică; b) turnare dală; c) cărucior portcofraj

Unele inconveniente determinate de execuţia platelajelor în varianta monolită (calitate neuniformă a betonului, obligaţia cuprinderii în calcule a contracţiilor betonului – care scad eforturile din beton şi măresc eforturile în

28

elementele de oţel, timp de execuţie mai lung etc) pot fi eliminate de utilizarea dalelor prefabricate, figura 1.23, [83]. La acestea se pot utiliza betoane de mărci ridicate, care se obţin mai greu din betoane monolite.

ridicate, care se ob ţ in mai greu din betoane monolite. a) Reprezentare schematic ă b)

a) Reprezentare schematică

mai greu din betoane monolite. a) Reprezentare schematic ă b) Montaj dale c) Monolitiz ă ri

b) Montaj dale

monolite. a) Reprezentare schematic ă b) Montaj dale c) Monolitiz ă ri Figura 1.23. Pod compus

c) Monolitizări

Figura 1.23. Pod compus oţel – beton cu dale prefabricate

Golurile lăsate în dalele prefabricate pentru grupurile de conectori pot fi înlocuite cu rosturi longitudinale, figura 1.24, [83]:

fi înlocuite cu rosturi longitudinale, figura 1.24, [83]: a) b ) Figura 1.24.a) Rosturi de monolitizare

a)

înlocuite cu rosturi longitudinale, figura 1.24, [83]: a) b ) Figura 1.24.a) Rosturi de monolitizare transversal

b)

Figura 1.24.a) Rosturi de monolitizare transversală şi longitudinală; b) detaliu rost

29

În cazul utilizării dalelor prefabricate, elementele de legătură sunt în general elastice – grupuri de dornuri; în cazuri mai rar întâlnite, elementele de legătură pot fi rigide – şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate. Rezolvarea detaliilor din zona grupului de dornuri este prezentată în figura 1.25, [83]:

de dornuri este prezentat ă în figura 1.25, [83]: Figura 1.25. Detalii monolitizare în zona grupului
de dornuri este prezentat ă în figura 1.25, [83]: Figura 1.25. Detalii monolitizare în zona grupului
de dornuri este prezentat ă în figura 1.25, [83]: Figura 1.25. Detalii monolitizare în zona grupului
de dornuri este prezentat ă în figura 1.25, [83]: Figura 1.25. Detalii monolitizare în zona grupului

Figura 1.25. Detalii monolitizare în zona grupului de conectori

1.25. Detalii monolitizare în zona grupului de conectori Figura 1.26. Îmbinare de montaj Îmbin ă rile

Figura 1.26. Îmbinare de montaj

Îmbinările de montaj ale grinzilor principale, prezentate schematic în figura 1.25, pot fi realizate sudat (soluţie ce impune condiţii speciale de realizare a sudurii pe şantier), sau cu şuruburi de înaltă rezistenţă pretensionate, caz în care găurile pentru trecerea şuruburilor, din condiţii de asigurare a coincidenţei lor, sunt prelucrate pe şantier, cu maşini de găurit portabile, figura 1.26.

La structurile compuse oţel – beton, dala contribuind la preluarea acţiunilor orizontale şi la asigurarea conlucrării grinzilor principale în sens transversal, soluţionarea contravântuirilor trebuie să ţină cont de acest fapt. Astfel, la podurile moderne de şosea pe grinzi cu inimă plină, contravântuirile longitudinale de la nivelul căii au dispărut, funcţia lor fiind preluată de dala de beton armat sau precomprimat. Contravântuirea

30

transversală se asigură prin dispunerea unor antretoaze rigide în dreptul reazemelor şi intermediar, figura 1.27.

în dreptul reazemelor ş i intermediar, figura 1.27. a) la talpa superioar ă a grinzii b)

a) la talpa superioară a grinzii

figura 1.27. a) la talpa superioar ă a grinzii b) tip diafragm ă Figura 1.27. Antretoaze

b) tip diafragmă

Figura 1.27. Antretoaze rigide

a grinzii b) tip diafragm ă Figura 1.27. Antretoaze rigide c) dispunere pe în ă l

c) dispunere pe înălţimea grinzii

În unele cazuri, rolul antretoazelor este preluat de contravântuiri transversale în K sau X, figura 1.28, a, b [72]:

transversale în K sau X, figura 1.28, a, b [72]: a) b) Figura 1.28. Contravântuiri transversale:

a)

transversale în K sau X, figura 1.28, a, b [72]: a) b) Figura 1.28. Contravântuiri transversale:

b)

Figura 1.28. Contravântuiri transversale: a) în X; b) în K

În cazul grinzilor principale dese, antretoazele pot să lipsească, rolul lor fiind preluat în întregime de dala de beton, figura 1.29.

fiind preluat în întregime de dala de beton, figura 1.29. Figura 1.29. Grinzi dese, f ă
fiind preluat în întregime de dala de beton, figura 1.29. Figura 1.29. Grinzi dese, f ă

Figura 1.29. Grinzi dese, fără antretoaze intermediare

31

La podurile pe grinzi cu zăbrele (fig. 1.20), precum şi la cele pe grinzi cu inimă plină cu înălţime mare, cale sus, se dispun contravântuiri longitudinale la nivelul tălpii inferioare, pentru a crea secţiuni cu rigiditate mare la torsiune, figura 1.30.

sec ţ iuni cu rigiditate mare la torsiune, figura 1.30. Figura 1.30. Contravântuiri longitudinale la grinzi
sec ţ iuni cu rigiditate mare la torsiune, figura 1.30. Figura 1.30. Contravântuiri longitudinale la grinzi

Figura 1.30. Contravântuiri longitudinale la grinzi cu inimă plină

Structurile de poduri metalice şi în structură compusă oţel – beton fiind uşoare în comparaţie cu structurile din beton armat sau precomprimat, este necesară împiedicarea deplasării structurii de pe aparatele de reazem în sens transversal (necesară de exemplu în cazul depăşirii cotei nivelului apelor extraordinare), figura 1.31.

irii cotei nivelului apelor extraordinare), figura 1.31. a) TGV Mediterranean Bridge peste RN580 b) Viaduct
irii cotei nivelului apelor extraordinare), figura 1.31. a) TGV Mediterranean Bridge peste RN580 b) Viaduct

a) TGV Mediterranean Bridge peste RN580

b) Viaduct d’Aiton, Franţa

Figura 1.31

În ultimii ani s-a renunţat la aparatele de reazem convenţionale, (fig. 1.32a), confecţionate din oţel, folosindu-se aparate de reazem din cauciucuri sintetice rezistente la îmbătrânire (neopren), cu o înălţime de construcţie redusă, (fig. 1.32b):

32

Reazem metalic mobil a) b) Reazem metalic fix Figura 1.32. Aparate de reazem: a) conven

Reazem metalic mobil

a)

Reazem metalic mobil a) b) Reazem metalic fix Figura 1.32. Aparate de reazem: a) conven ţ

b)

Reazem metalic mobil a) b) Reazem metalic fix Figura 1.32. Aparate de reazem: a) conven ţ

Reazem metalic fix

Reazem metalic mobil a) b) Reazem metalic fix Figura 1.32. Aparate de reazem: a) conven ţ

Figura 1.32. Aparate de reazem: a) convenţionale; b) din neopren

Aşa cum se arată în [73], „În prezent, construcţia podurilor de şosea este caracterizată prin uzinarea automată. Nu interesează dacă o construcţie poate fi executată ci cum poate fi executată. Acest cum începe de la proiectare, inginerului proiectant revenindu-i sarcina să conceapă astfel o structură încât ea să poată fi produsă automat cu un cost global minim. Chiar dacă diferitele structuri care se vor construi în viitor îşi vor păstra caracterul individual, este necesar ca subansamblurile acestora să fie astfel concepute încât să fie identice”.

1.4. Armonizarea normelor şi reglementărilor tehnice naţionale cu normele europene de proiectare

Sistemul românesc de reglementări tehnice din domeniul construcţiilor se găseşte în faţa unui important proces de restructurare, declanşat atât de cerinţa alinierii la normele europene cât şi de necesitatea internă a îmbunătăţirii şi modernizării.

33

Necesitatea acestui proces de restructurare este evidentă în cazul podurilor metalice şi în structură compusă oţel - beton: pe reţelele de transporturi din România există un mare număr de poduri, proiectate şi executate în diferite perioade de timp, după diverse norme (austro – ungare, germane, franceze, româneşti), care se deosebesc între ele prin convoaie de calcul, rezistenţe admisibile, săgeţi etc.

Sunt necesare norme comune de proiectare, armonizate, valabile în toate ţările Uniunii Europene.

Dintre principiile de bază ale armonizării legislaţiilor şi reglementărilor naţionale (definite prin rezoluţia Comisiei Europene 7 mai 1985), sunt amintite:

armonizarea legislativă este limitată la adoptarea exigenţelor esenţiale la care trebuie să corespundă produsele puse pe piaţa comunitară;

pentru a fi puse pe piaţă, produsele trebuie să satisfacă exigenţele esenţiale, după care beneficiază de circulaţie liberă în spaţiul economic european;

specificaţiile tehnice ale produselor care să le permită satisfacerea exigenţelor esenţiale figurează în normele armonizate;

produsele conforme cu aceste norme armonizate se presupun a fi conforme cu exigenţele esenţiale.

Directiva 89/106/ CEE privind corelarea dispoziţiilor legislative, normative şi administrative ale statelor membre referitoare la produsele de construcţii a definit următoarele 6 exigenţe esenţiale pentru produsele de construcţii:

rezistenţa mecanică şi stabilitatea;

siguranţa la foc;

igiena, sănătatea şi mediul;

siguranţa în exploatare;

protecţia împotriva zgomotului;

economia de energie şi izolarea termică.

Programul EUROCODE prevede în total 10 normative (însumând 58 de părţi) – care conţin norme de proiectare actuale, cu un înalt nivel profesional – având următoarele destinaţii:

EN 1990 Eurocode

EN 1991 Eurocode 1 - Acţiuni în construcţii ([103] - Încărcări din trafic)

- Bazele proiectării construcţiilor

34

EN 1992 Eurocode 2 - Structuri din beton, beton armat, beton precomprimat ([105] - Poduri din beton) EN 1993 Eurocode 3 - Structuri metalice ([112] - Poduri metalice) EN 1994 Eurocode 4 - Structuri compuse oţel – beton ([114] – Poduri compuse) EN 1995 Eurocode 5 - Structuri din lemn EN 1996 Eurocode 6 - Structuri din zidărie EN 1997 Eurocode 7 - Fundaţii şi inginerie geotehnică EN 1998 Eurocode 8 - Structuri amplasate în zone seismice EN 1999 Eurocode 9 - Structuri din aluminiu

Eurocodurile au ca scop:

să se poată verifica în ce măsură clădirile şi lucrările inginereşti sunt proiectate în conformitate cu exigenţele esenţiale ale “Directivei pentru produsele de construcţii”, în special prima dintre ele (rezistenţa mecanică şi stabilitatea);

să poată constitui baza tehnică a specificaţiilor pentru licitaţiile lucrărilor de interes public;

să prezinte suportul specificaţiilor tehnice armonizate pentru produsele de construcţii (determinarea prin calcul a performanţelor);

să favorizeze dezvoltarea pieţei unice pentru serviciile şi produsele de inginerie, suprimând obstacolele datorate diferenţelor în practicile naţionale pentru evaluarea siguranţei structurale;

să amelioreze competitivitatea industriei europene de construcţii şi a profesiunilor aferente în ţări din afara Uniunii Europene;

să furnizeze un corp de reglementări coerente şi omogene privind siguranţa construcţiilor, atât prin raport cu diferitele materiale cât şi prin raport cu diferitele tipuri de lucrări.

Programul EUROCODE furnizează în cadrul unui sistem coerent şi cuprinzător de norme, metode de proiectare variate şi alte elemente specifice de proiectare importante în practică, acoperind toate tipurile de clădiri şi construcţii inginereşti, realizate din materiale de construcţii diverse.

La proiectarea suprastructurii unui pod metalic sau în soluţie compusă oţel – beton, în conformitate cu [112] şi [114] este necesară utilizarea unui întreg pachet din celelalte Eurocoduri, figura 1.33.

35

EN 1990

Bazele proiectării

EN 1990 Bazele proiect ă rii EN 1993-2 Poduri metalice EN 1994-2 Structuri compuse de poduri

EN 1993-2

Poduri metalice

EN 1994-2 Structuri compuse de poduri

EN 1998-2

Poduri. Seism

Figura 1.33

EN 1991

Acţiuni

Poduri. Seism Figura 1.33 EN 1991 Ac ţ iuni EN 1993-1 Structuri metalice EN 1992 Structuri
EN 1993-1 Structuri metalice
EN 1993-1
Structuri metalice

EN 1992 Structuri din beton

EN 1993-1 Structuri metalice EN 1992 Structuri din beton EN 1994-1 Structuri compuse Toate Eurocodurile folosesc
EN 1993-1 Structuri metalice EN 1992 Structuri din beton EN 1994-1 Structuri compuse Toate Eurocodurile folosesc

EN 1994-1

Structuri compuse

Toate Eurocodurile folosesc calculul la stări limită. [101] stabileşte exigenţele ce trebuie respectate pentru a conferi construcţiilor proiectate un nivel de fiabilitate corespunzător, presupunând că acestea au format obiectul măsurilor de gestionare a calităţii în toate fazele: concepţie, execuţie, exploatare şi întreţinere.

O structură trebuie să fie realizată astfel încât:

cu o probabilitate acceptabilă, ea rămâne aptă utilizării pentru care a fost prevăzută, luând în considerare durata de viaţă si costurile ce s-au avut in vedere;

cu un grad corespunzător de siguranţă să poate prelua toate acţiunile şi influenţele ce sunt posibil să apară în timpul execuţiei şi exploatării şi care sa aibă o durabilitate adecvata in raport cu costurile de întreţinere.

Până in martie 2010, fiecare stat membru al Uniunii Europene va trebui să adopte Eurocodurile şi să elaboreze anexele naţionale ale acestora. În ţara noastră au existat şi există preocupări de armonizare a normelor de proiectare a structurilor de poduri cu normele europene, spre exemplu [121], [122].

36

2.2.2. Acţiuni la poduri

Prin acţiune se înţelege orice cauză, exterioară sau interioară, capabilă să producă eforturi sau deformări în elementele sau structurile podurilor. Acţiunile luate în calcul la dimensionare sunt:

acţiuni directe, în general încărcări, cum sunt încărcările permanente (greutatea proprie, sarcina moartă), încărcări temporare cu acţiune de lungă durată, cu acţiune de scurtă durată (din vehicule, aglomerări de oameni, presiunea vântului, forţe inerţiale: forţa centrifugă, forţa de frânare)

acţiuni indirecte, în general deformaţii impuse, cum sunt cele din precomprimare, din deplasările de reazeme, din contracţia şi curgerea lentă a betonului, din variaţii de temperatură sau diferenţele de temperatură dintre cele două materiale componente (la secţiunile compuse). Valorile caracteristice ale acţiunilor directe şi indirecte sunt, prin definiţie, acelea care prezintă o probabilitate acceptată apriori, de a nu fi depăşite în timpul duratei de utilizare a construcţiei. Acţiunile permanente se aplică cu o intensitate practic constantă în raport cu timpul, pe toată durata de exploatare a construcţiei. Acţiunile temporare de lungă durată au intensităţi constante pe durate de timp îndelungate, dar mai mici decât durata de exploatare a construcţiei. Acţiunile temporare de scurtă durată au intensităţi variabile, intensităţile maxime aplicându-se pe durate reduse sau cu intensităţi practic constante care se aplică pe durate reduse. Acţiunile excepţionale sunt acelea care intervin foarte rar sau niciodată pe durata de exploatare a construcţiei. În această categorie intră:

încărcări seismice, izbirea navelor şi ambarcaţiunilor de pilele podurilor peste cursuri de apă navigabile, for