Suprastructuri de Poduri Metalice-Carte Verde PDF

CUPRINS
Introducere
CAP.1. MATERIALE
1.1. Oelul structural
1.2. Betonul
1.3. Oelul beton
1.4. Conectori
CAP.2. ACIUNI
2.1. Aciuni permanente
2.2. Aciuni la podurile rutiere
2.3. Aciuni la trotuare, piste de cicliti i pasarele
2.4. Aciuni la podurile de cale ferat
2.5. Aciunea vntului
2.6. Combinarea aciunilor
2.7. Stri limit de serviciu
CAP.3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR
METALICE. TIPURI STRUCTURALE. DIMENSIUNILE
PRINCIPALE ALE TABLIERULUI
31
61
3.1. Aspecte generale

3.2. Elemente constitutive ale podurilor metalice de cale ferat
3.2.1. Elemente pentru preluarea aciunilor gravitaionale
3.2.2. Elemente pentru preluarea aciunilor negravitaionale i
pentru asigurarea indeformabilitii geometrice transversale a
structurii
3.3. Particulariti n alctuirea structurilor de poduri metalice rutiere
3.4. Tipuri structurale de poduri metalice
1.4.1. Poduri metalice de cale ferat
1.4.2. Poduri metalice rutiere
1.4.3. Poduri metalice combinate
1.4.4. Structuri speciale de poduri metalice
3.5. Stabilirea dimensiunilor principale ale tablierului
1.5.1. Deschiderea grinzilor principale L
1.5.2. Stabilirea distanei ntre grinzile principale ale tablierului
CAP. 4. PLATELAJUL PODURILOR METALICE
84
4.1. Platelajul podurilor metalice de cale ferat

4.1.1. Calea podurilor feroviare
4.1.2. Compensatori de cale. Dispozitive pentru ghidarea roilor
deraiate
4.1.3. Grinzile cii
4.1.3.1. Lonjeronii
4.1.3.2. Antretoazele
3
4.2. Platelajul podurilor metalice rutiere

4.2.1. Calea podurilor metalice rutiere
4.2.2. Sisteme de alctuire a platelajelor podurilor de osea
4.2.3. Dispozitive de racordare i compensare a cii
CAP. 5. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVND
ELEMENTELE PRINCIPALE DE REZISTEN
ALCTUITE DIN PLCI PLANE SAU CURBE
143
5.1. Poduri pe grinzi plane cu inim plin

5.1.1. Aspecte generale
5.1.2. Tipuri structurale
5.2. Poduri pe grinzi casetate
5.2.1. Aspecte generale. Particulariti n comportarea grinzilor
casetate comparativ cu grinzile cu inim plin plane
5.2.2. Structuri de poduri metalice pe grinzi casetate
5.3. Structuri de poduri din cadre i arce cu inim plin
5.3.1. Aspecte generale. Domeniul de utilizare
5.3.2. Structuri de poduri metalice pe cadre i arce
cu inim plin
CAP. 6. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVND
ELEMENTELE PRINCIPALE DE REZISTEN
ALCTUITE DIN BARE
171
6.1. Poduri pe grinzi cu zbrele

6.1.3. Structuri de poduri pe grinzi cu zbrele
6.2. Poduri pe cadre i arce cu zbrele
6.2.1. Clasificare. Domeniul de utilizare
6.2.2. Structuri de poduri pe arce cu zbrele
CAP. 7. STRUCTURI DE PODURI HOBANATE
192

7.2. Sisteme de alctuire constructiv
7.3. Elemente constitutive ale structurii de rezisten
7.3.1. Pilonii
7.3.2. Cablurile
7.3.3. Structura de rezisten
7.4. Structuri de poduri metalice hobanate
7.5. Montajul podurilor hobanate
CAP. 8. STRUCTURI DE PODURI METALICE SUSPENDATE
8.1. Aspecte generale. Scheme constructive
8.2. Elemente constitutive ale podurilor suspendate
8.2.1. Grinda de rigidizare
8.2.2. Pilonii
8.2.3. Tiranii
4
215
8.2.4. Cablurile
8.3. Structuri de poduri metalice suspendate
CAP.9. SUPRASTRUCTURI COMPUSE OEL-BETON
9.2. Bazele calculului grinzilor cu seciune compus oel-beton
9.2.1. Stri limit. Seciuni critice
9.2.2. Limea activ de dal
9.2.3. Determinarea coeficientului de echivalen
9.2.4. Etapele de construcie
9.2.5. Clasificarea seciunilor transversale
9.2.6. Calculul momentului rezistent
9.2.7. Calculul la aciunea forei tietoare
9.2.8. Conectori. Conectarea la lunecare
9.3. Tabliere cu grinzi nglobate
9.3.1. Alctuire constructiv
9.3.2. Baza de calcul
9.4. Suprastructuri compuse de poduri
9.4.1. Suprastructuri pentru podurile feroviare
9.4.2. Suprastructuri pentru podurile rutiere
CAP. 10. ELEMENTE CU ROL DE ASIGURARE A
INDEFORMABILITII GEOMETRICE A STRUCTURII
DE REZISTEN I DE PRELUARE A ACIUNILOR
NEGRAVITAIONALE
231
262
10.1. Contravntuiri longitudinale

10.2. Contravntuiri transversale
10.3. Calculul contravntuirilor
10.4. Cadre finale (portale)
10.5. Alctuirea constructiv a contravntuirilor
CAP.11. ECHIPAMENTE
11.1. Trotuare de serviciu la podurile CF
11.2. Trotuare la podurile rutiere
11.2.1. Aciuni la trotuare
11.2.2. Alctuiri constructive
11.3. Aparate de reazem
11.3.2. Dispoziia aparatelor de reazem
11.3.3. Tipuri de aparate de reazem
11.4. Parapete
279
BIBLIOGRAFIE
297
INTRODUCERE
Structurat n 11 capitole:
1. Materiale
2. Aciuni
3. Elemente constitutive ale podurilor metalice. Tipuri structurale. Dimensiunile
principale ale tablierului
4. Platelajul podurilor metalice
5. Structuri de poduri metalice avnd elementele principale de rezisten alctuite
din plci plane sau curbe
6. Structuri de poduri metalice avnd elementele principale de rezisten alctuite
din bare
7. Structuri de poduri metalice hobanate
8. Structuri de poduri metalice suspendate
9. Suprastructuri compuse oel-beton
10. Elemente cu rol de asigurare a indeformabilitii geometrice a structurii de
rezisten i de preluare a aciunilor negravitaionale
11. Echipamente
lucrarea PODURI. Suprastructuri metalice i compuse oel-beton se
adreseaz, n primul rnd, studenilor din ultimii ani de studiu ai seciei Ci ferate, Drumuri
i Poduri a Facultii de Construcii, dar, n acelai timp, lucrarea poate fi util i
specialitilor care i desfoar activitatea n domeniul proiectrii i execuiei podurilor
metalice.
Lucrarea include un numr mare de tipuri structurale de poduri metalice de cale
ferat i de osea, precum i detalii de proiectare i execuie a acestora.
Sunt prezentate bazele privind alctuirea i calculul structurilor de poduri metalice,
respectiv a structurilor de poduri pe grinzi cu inim plin, pe grinzi principale cu zbrele,
poduri hobanate i suspendate, structuri compuse oel-beton, insistndu-se mai ales pe
dezvoltarea concepiei structurale i pe cea de nelegere a comportrii elementelor i
structurii sub aciunea ncrcrilor pe care urmeaz s le preia n exploatare.
Lucrarea urmrete s contureze ct mai bine legturile ntre noiunile teoretice
acumulate la disciplinele fundamentale i la cele complementare, cu cele de proiectare
efectiv a structurilor de poduri metalice.
mpreun cu lucrrile referitoare la bazele de calcul a podurilor metalice i cu
ndrumtoarele de proiectare editate de colectivul disciplinei, se apreciaz c se
realizeaz editarea unor materiale bibliografice actuale privind proiectarea elementelor i
structurilor de poduri metalice, n conformitate cu normele europene de proiectare.
Autorul
1. M A T E R I A L E
n acest capitol sunt prezentate caracteristicile de baz ale materialelor utilizate
pentru construcia podurilor, realizate ca structuri integral metalice, precum i a celor
realizate n soluia constructiv de structuri compuse (compozite) oel-beton.
Aceste materiale sunt urmtoarele:
Oelul structural;
Betonul;
Armtura;
Conectorii.
1.1. OELUL STRUCTURAL

1.1.1. Sistemul de notare. Oeluri pentru construcii
Oelul utilizat la realizarea construciilor metalice face parte din categoria oelurilor
moi cu coninut sczut de carbon.
Funcie de valorile caracteristicilor mecanice i de compoziia chimic, pentru
oelurile de uz general exist mai multe mrci.
La alegerea oelurilor pentru construcii se vor utiliza normele EN 10025 -1...6:
EN 10025-1:2004 Condiii generale de livrare.
EN 10025-2:2004 Condiii tehnice de livrare pentru oeluri structurale nealiate.
EN 10025-3:2004 Condiii tehnice de livrare pentru oeluri cu granulaie fin
normalizate/oeluri laminate sudabile.
EN 10025-4:2004 Condiii tehnice de livrare pentru oeluri cu granulaie fin
laminate termomecanic.
EN 10025-5:2004 Condiii tehnice de livrare pentru oeluri rezistente la coroziune
atmosferic.
EN 10025-6:2004 Condiii tehnice de livrare pentru table din oeluri cu limita de
curgere ridicat.
Sistemul de definire a oelului include urmtoarele simboluri:
1. Sistemul principal de simboluri, dat n funcie de domeniul de utilizare. Oelul
pentru construcii are simbolul principal "S".
2. Sistemul suplimentar de simboluri pentru oeluri de construcii:
2.1. Simbol care precizeaz starea de livrare:
M - laminare termomecanic;
N - normalizat prin tratament termic sau normalizat prin laminare;
Q - mbuntit.
2.2. Simbol ce precizeaz energia de rupere la ncovoiere prin oc:
J = 27 Joule;
K = 40 Joule;
L = 50 Joule.
9
2.3.Simbol alfanumeric care indic temperatura la care se garanteaz

energia de rupere:
R - pentru temperatura de 20oC;
0 - pentru temperatura de 0oC;
2 - pentru temperatura de -20 oC.
3. Sisteme de simboluri speciale:
C - pentru oeluri prelucrate la rece;
L - pentru oeluri cu tenacitate ridicat la temperaturi joase;
W - pentru oeluri rezistente la mediul coroziv.
Sistemul de notare a oelurilor structurale, corespunztor normelor europene de
fabricare, include urmtoarele simboluri:
EN 10025-2:2004 Oeluri structurale nealiate
S...
235
...JR
...J0
...J2
...K2
...+AR
...+N
Opional client:
...C
Formare la rece
...Z
Proprieti mbuntite la destrmare lamelar
(normale pe suprafa)
Oel structural
Limita de curgere minim (fy=Reh) n MPa pentru t=16 mm
Reziliena Charpy (V) = 27 J la +200C
Reziliena Charpy (V) = 27 J la 00C
Reziliena Charpy (V) = 27 J la -200C
Livrat n condiii de laminare
Normalizat/normalizat prin laminare
Exemple: S235JR+AR; S355J2C+N

EN 10025-3:2004 Oeluri cu granulaie fin normalizate;
oeluri laminate sudabile
S...
275
...N
...NL
Opional client:
...Z
Oel structural
Reziliena garantat pn la -200C
Exemple: S275N; S275NL

EN 10025-4:2004 Oeluri cu granulaie fin laminate termomecanic
10
S...
275
Oel structural

...M
...ML
Opional client:
...Z
Exemple: S355M; S355ML
EN 10025-5:2004 Oeluri rezistente la coroziune atmosferic
S...
355
...J0
...J2
...K2
...W
...P
...+AR
...+N
Opional client:
...Z
Oel structural
Reziliena Charpy (V) = 27 J la 00C
Rezisten mrit la coroziune atmosferic
Coninut ridicat de fosfor (numai la marca 355)
Livrat n condiii de laminare
Normalizat/normalizat prin laminare
Exemple: S235JOW+AR; S355J2W+N

EN 10025-6:2004 Table din oeluri cu limita de curgere
ridicat la temperaturi sczute
S...
460
...Q
...QL
...QL1
Opional client:
...Z
Oel structural
Exemple: S460Q; S690QL

Caracteristici comune:
-
modulul de elasticitate (modulul lui Young): E = 210 000N/mm;

E
modulul de elasticitate transversal: G =
81 000 N/mm 2 ;
2 (1 + )
coeficientul lui Poisson: = 0,3 ; densitatea oelului: = 7850 kg/m;
coeficientul de dilatare termic: 12x10-6/oC (pentru T 100 C).
11
1.1.2. Caracteristici i caliti de oeluri pentru construcii

Valorile nominale ale limitei de curgere fy i ale rezistenei ultime de rupere fu pentru
elemente structurale din oel laminat la cald, conform EN1993 -1-1:2003, respectiv SR EN
1993-1-1:2006, sunt date n tabelul 1.1.
Una din cele mai importante caracteristici ale oelului este ductilitatea acestuia, care
difer funcie de calitatea (marca) materialului, aceasta reducndu-se n cazul oelurilor de
nalt rezisten. Scderea ductilitii face ca oelul structural s devin mai sensibil fa
de prezena tensiunilor reziduale i s creasc riscul ruperilor fragile.
Cerinele minime de ductilitate a oelului sunt ndeplinite dac:
- raportul ntre valoarea ultim minim a rezistenei de rupere fu i valoarea
minim a limitei de curgere fy este fu / f y 1,10 ;
- alungirea la rupere pe o epruvet calibrat de lungime 5,65 A 0 este 15% ;

- alungirea specific ultim la rupere u este de cel puin 15 ori mai mare
dect alungirea specific corespunztoare limitei de curgere y .
Tabelul 1.1
Standard i
marc de oel
EN 10025-2
S 235
S 275
S 355
S 450
EN 10025-3
S 275 N/NL
S 355 N/NL
S 420 N/NL
S 460 N/NL
EN 10025-4
S 275 M/ML
S 355 M/ML
S 420 M/ML
S 460 M/ML
EN 10025-5
S 235 W
S 355 W
EN 10025-6
S 460 Q/QL/QL1
EN 10210-1
S 235 H
S 275 H
S 355 H
S 275 NH/NLH
S 355 NH/NLH
S 420 NH/NLH
S 460 NH/NLH
Grosimile nominale ale elementului t(mm)

t 40 mm
40 mm < t 80 mm
2
2
fu [N/mm ]
fy [N/mm2]
fu [N/mm2]
fy [N/mm ]
235
275
355
450
360
430
510
550
215
255
335
410
360
410
470
550
275
355
420
460
390
490
520
540
255
335
390
430
370
470
520
540
275
355
420
460
370
470
520
540
255
335
390
430
360
450
500
530
235
355
360
510
215
335
340
490
460
570
440
550
235
275
355
275
355
420
460
360
430
510
390
490
540
560
215
255
335
255
335
390
430
340
410
490
370
470
520
550
n tabelele 1.2-1...1.2-5 sunt prezentate mrcile uzuale de oel structural pentru

construcii.
12
MARCA
S185
S235JR
S235J0
S235J2
S275JR
S275J0
S275J2
S355JR
S355J0
S355J2
S355K2
MARCA
S275N
S275NL
S355N
S355NL
S420N
S420NL
S460N
S460NL
Tabelul 1.2-1. EN 10025-2:2004 Oeluri structurale nealiate

fy (N/mm2)
fu (N/mm2)
REZILIENA
Energia (J)
pentru t=16 mm
Temp.(0C)
185
290/510
20
235
360/510
0
-20
27
20
275
410/560
0
-20
20
27
0
355
470/630
-20
-20
40
Tabelul 1.2-2. EN 10025-3:2004 Oeluri cu granulaie fin

normalizate/oeluri laminate sudabile
fu (N/mm2)
fy (N/mm2)
REZILIENA
Energia (J)
pentru t=16 mm
Temp.(0C)
-20
40
275
270/510
-50
27
-20
40
355
470/630
-50
27
-20
40
420
520/680
-50
27
-20
40
460
540/720
-50
27
Tabelul 1.2-3. EN 10025-4:2004 Oeluri cu granulaie fin laminate termomecanic

fu (N/mm2)
fy (N/mm2)
REZILIENA
MARCA
Energia (J)
pentru t=16 mm
Temp.(0C)
S275M
-20
40
275
370/530
S275ML
-50
27
S355M
-20
40
355
470/630
S355 ML
-50
27
S420 M
-20
40
420
520/680
S420 ML
-50
27
S460 M
-20
40
460
540/720
S460 ML
-50
27
MARCA
S235J0W
S235J2W
S355J0WP
S355J2WP
S355J0W
S355J2W
S355K2W
Tabelul 1.2-4. EN 10025-5:2004 Oeluri rezistente la coroziune atmosferic

fy (N/mm2)
fu (N/mm2)
REZILIENA
Energia (J)
pentru t=16 mm
Temp.(0C)
0
235
360/510
-20
0
27
-20
355
470/630
0
-20
-20
40
13
Tabelul 1.2-5. EN 10025-6:2004 Table din oeluri cu limita

de curgere ridicat la temperaturi sczute
fy (N/mm2)
fu (N/mm2)
REZILIENA
MARCA
Energia (J)
pentru t=16 mm
Temp.(0C)
S460Q
-20
460
570/720
S460QL
-40
S460QL1
-60
S500Q
-20
500
590/770
S500QL
-40
S500QL1
-60
30
S550Q
-20
550
640/820
S550QL
-40
S550QL1
-60
S620Q
-20
620
700/890
S620QL
-40
S620QL1
-60
1.1.3. Valorile grosimilor maxime admise

n normativul EN1993-1-10:2003, sunt date valorile maxime admise ale grosimii
pieselor, n funcie de trei nivele de solicitare:
a) Ed = 0,75 f y ( t ) [N/mm2];
b) Ed = 0,50 f y ( t ) [N/mm2];
c) Ed = 0,25 f y ( t ) [N/mm2],
unde: Ed este tensiunea de proiectare dat:

Ed = p + s
(1.1)
n care:
p - tensiunea de ntindere primar, datorat aciunilor
permanente Gk i aciunilor variabile frecvente 1 Q k ;

s - valoarea tensiunilor de ntindere secundare autoechilibrate (tensiuni
reziduale etc.); n cazul podurilor este considerat egal cu 100N/mm2
pentru toate mrcile de oeluri.
t
f y ( t ) = f y,nom 0,25 [N/mm2]
(1.2)
t0
n care: t - grosimea elementului, n mm;
t 0 = 1 mm .
n majoritatea cazurilor, Ed este cuprins ntre Ed = 0,75 f y ( t ) i Ed = 0,50 f y ( t ) .
Ed
n tabelul 1.3, verificarea grosimii elementelor se face interpolnd ntre coloanele

= 0,75 f y ( t ) , Ed = 0,50 f y ( t ) i Ed = 0,25 f y ( t ) , funcie de temperatura minim de
referin, TEd [oC].
14
690
S 460
S420
S 355
S 275
S 235
Ed = 0,50 fy ( t )
Ed = 0,75 fy ( t )
-40
-30
-20
-10
-40
-30
-20
-10
-40
-30
-20
-10
Temperatura de referin TEd [oC]
Jmin
Energia de
rupere
Charpy
T
[oC]
Marc oel
Tabelul 1.3. Valorile maxime admise ale grosimii elementelor [mm]
Ed = 0,25 fy ( t )
JR
20
27
50
40
35
30
25
75
65
55
45
40
115
100
85
75
65
J0
27
75
60
50
40
35
105
90
75
65
55
155
135
115
100
85
J2
-20
27
105
90
75
60
50
145
125
105
90
75
200
175
155
135
115
JR
J0
J2
M,N
ML,
NL
JR
J0
J2
M,N
ML,
NL
20
0
-20
-20
27
27
27
40
45
65
95
110
35
55
75
95
30
45
65
75
25
35
55
65
20
30
45
55
70
95
130
155
55
80
115
130
50
70
95
115
40
55
80
95
35
50
70
80
110
145
190
200
95
125
165
190
80
110
145
165
70
95
125
145
60
80
110
125
-50
27
160
135
110
95
75
200
180
155
130
115
200
200
200
190
165
20
0
-20
-20
27
27
27
40
35
50
75
90
25
40
60
75
20
35
50
60
15
25
40
50
15
20
35
40
55
80
110
135
45
65
95
110
40
55
80
95
30
45
65
80
25
40
55
65
95
130
175
200
80
110
150
175
70
95
130
150
60
80
110
130
55
70
95
110
-50
27
130
110
90
75
60
180
155
135
110
95
200
200
200
175
150
M,N
-20
40
80
65
55
45
35
120
100
85
70
60
185
160
140
120
100
ML,
NL
-50
27
115
95
80
65
55
165
140
120
100
85
200
200
185
160
140
-20
-20
-40
30
40
30
60
70
90
50
60
70
40
50
60
30
40
50
25
30
40
95
110
130
75
95
110
65
75
95
55
65
75
45
55
65
155
175
200
130
155
175
115
130
155
95
115
130
80
95
115
-50
27
105
90
70
60
50
155
130
110
95
75
200
200
175
155
130
-60
0
-20
-20
-40
-40
-60
30
40
30
40
30
40
30
125
30
40
50
60
75
90
105
25
30
40
50
60
75
90
20
25
30
40
50
60
70
15
20
25
30
40
50
60
10
15
20
25
30
40
180
55
65
80
95
115
135
155
45
55
65
80
95
115
130
35
45
55
65
80
95
110
30
35
45
55
65
80
95
20
30
35
45
55
65
200
100
120
140
165
190
200
200
85
100
120
140
165
190
200
75
85
100
120
140
165
175
60
75
85
100
120
140
155
50
60
75
85
100
120
Q
M,N
QL
ML,
NL
QL1
Q
Q
QL
QL
QL1
QL1
1.1.4. Ductilitatea la destrmare lamelar a tablelor

n funcie de caracteristicile materialului i de factori ce depind de procedeele de
sudur (ce pot fi controlai), EN1993-1-10 stabilete valoarea minim a gtuirii necesare
pentru ca riscul LT (lamelar tearing) s fie nlturat.
Relaia de verificare privind fenomenul de destrmare lamelar, este de forma:
ZEd ZRd
(1.3)
n care:
ZEd - valoarea Z necesar care rezult din cea mai mare deformaie provocat de
contracia metalului bridat sub cordonul de sudur.
Dac ZEd 10 , nu este necesar un oel cu caracteristici mbuntite pentru
evitarea destrmrii lamelare.
15
Valoarea ZEd
Z Ed 10
Tabelul 1.4
Clasa de calitate
Cf. EN 10164
-
10 < Z Ed 20
Z15
20 < Z Ed 30
ZEd > 30
Z25
Z35
Dac ZEd > 10, se alege un oel

conform EN 10164, care s prezinte
aceast caracteristic, tabelul 1.4.
Valoarea lui ZEd se determin cu relaia:

ZEd = Z a + Zb + Z c + Z d + Z e
(1.4)
a)
Grosimea efectiv
a cordoanelor de
col
unde valorile termenilor Z a , Z b , Z c , Z d , Z e se stabilesc conform tabel 1.5.
aeff 7 mm
7 < aeff 10 mm
10 < aeff 20 mm
20 < aeff 30 mm
30 < aeff 40 mm
40 < aeff 50 mm
50 < aeff
a = 5 mm
a = 7 mm
a = 14 mm
a = 21 mm
a = 28 mm
a = 35 mm
a > 35 mm
Tabelul 1.5
Zi
Za = 0
Za = 3
Za = 6
Za = 9
Za = 12
Za = 15
Za = 15
b)
Forma i poziia cordonului de sudur
Zb = - 25
Zb = - 10
Zb = - 5
Zb = 0
Zb = 3
Zb = 5
c)
16
Bridaj local al
contraciei datorit
grosimii tablei
Zb = 8
s 10 mm
10 < s 20 mm
20 < s 30 mm
30 < s 40 mm
40 < s 50 mm
50 < s 60 mm
60 < s 70 mm
70 < s
Zc = 2*
Zc = 4*
Zc = 6*
Zc = 8*
Zc = 10*
Zc = 12*
Zc = 15*
Zc = 15*
e)
Bridaj local al contraciei

datorit efectului
conlucrrii ntre
elementele structurii
mbinate prin sudur
d)
Cordonul
sudur
Bridaj redus
Contracie liber posibil

(mbinri n T)
Zd = 0
Bridaj mediu
Contracie liber mpiedicat

(diafragme la grinzi casetate)
Zd = 3
Bridaj mare
Contracie mpiedicat (nervurile la platelajele

ortotrope)
Zd = 5
de
Fr prenclzire
Prenclzire 100oC
Ze = 0
Ze = - 8
* valoarea lui Z poate fi redus cu 50%, n cazul ncrcrilor statice sau numai de compresiune, n direcie perpendicular pe grosimea
materialului solicitat
1.2. BETONUL
1.2.1. Rezistenele betonului
Cu toate c betonul este un material puternic eterogen, se accept ipoteza privind
comportarea mecanic corespunztoare unui material omogen.
Rezistenele betonului, funcie de clasa acestuia, sunt date in tabelul 1.6.
Conform EN 1994-2:2005, pentru structurile compuse se recomand beton cu clasa
cuprins ntre C20/25 i C60/75. n notarea clasei de beton (de exemplu C30/37) primul
numr reprezint rezistena pe cilindru n MPa, iar al doilea numr reprezint rezistena pe
cub corespunztoare.
Semnificaia notaiilor folosite in tabelul 1.6 este urmtoarea:
fck
- rezistena caracteristic a betonului la compresiune pe cilindrii 150xH300 mm,

determinat la 28 zile;
fck, cube - rezistena caracteristic a betonului la compresiune pe cuburi cu latura de 150
mm, determinat la 28 zile;
fcm
- rezistena medie a betonului la compresiune, determinat la 28 zile;
fctm
- rezistena medie la traciune;
fctk 0,05 - rezistena caracteristic la traciune cu risc de 5%;
fctk 0,95 - rezistena caracteristic la traciune cu risc de 95%;
Ecm - modulul de elasticitate secant (valoare ntre c = 0 i 0,4 fcm), fig. 1.1;
c1
- deformaia la efort maxim, fig. 1.1;
Fig. 1.1 Diagrama efort unitar de compresiune

deformaie specific, c
17
c 2 - deformaia corespunztoare rezistenei maxime, fig.1.2, a

(pentru un calcul simplificat, c 3 , fig.1.2, b);
cu2 - deformaia ultim, fig.1.2, a (pentru un calcul simplificat, cu3 , fig.1.2, b).
Fig.1.2. Diagrame efort unitar de compresiune deformaie specific

Tabelul 1.6
Clase de rezisten pentru beton
1
2
3
4
5
6
7
8
fck
(MPa)
fck, cube
(MPa)
fcm
(MPa)
fctm (MPa)
fctk;0,05
(MPa)
fctk;0,95
(MPa)
Ecm (GPa)
cl ()
20/25
25/30
30/37
35/45
40/50
45/55
50/60
55/67
60/75
20
25
30
35
40
45
50
55
60
25
30
37
45
50
55
60
67
75
28
33
38
43
48
53
58
63
68
2,2
2,6
2,9
3,2
3,5
3,8
4,1
4,2
4,4
1,5
1,8
2,0
2,2
2,5
2,7
2,9
3,0
3,1
2,9
3,3
3,8
4,2
4,6
4,9
5,3
5,5
5,7
30
2,0
31
2,1
32
2,2
34
2,25
35
2,3
36
2,4
37
2,45
38
2,5
39
2,6
cul ()
3,5
3,2
3,0
10
c 2 ()
2,0
2,2
2,3
11
12
13
cu2 ()
c 3 ()
3,5
2,0
1,75
3,1
1,75
1,8
2,9
1,6
1,9
14
cu 3 ()
3,5
3,1
2,9
La o vrst t, rezistena betonului la compresiune depinde de tipul de ciment, de

temperatur i de condiiile de ntrire. Pentru o temperatur medie de 200 C i n condiii
normale de ntrire (EN 12390), rezistena betonului la compresiune la diferite vrste se
poate estima cu relaiile (1.5), (1.6):
fcm ( t ) = cc ( t ) fcm
18
(1.5)
cu:
28 1/ 2
cc ( t ) = exps 1
t
(1.6)
unde:
fcm(t)
fcm
cc ( t )
t
s
- rezistena medie a betonului la compresiune, determinat la vrsta t;

- rezistena medie a betonului la compresiune, determinat la 28 zile;
- coeficient care depinde de vrsta betonului, t;
- vrsta betonului, n zile;
- coeficient care depinde de tipul cimentului:
= 0,20 pentru cimenturi cu ntrire foarte rapid, clasa R
(CEM 42,5 R, CEM 52,5 N i CEM 52,5 R);
= 0,25 pentru cimenturi cu ntrire normal i rapid, clasa N
(CEM 32,5 R, CEM 42,5 N);
= 0,38 pentru cimenturi cu ntrire lent, clasa S
(CEM 32,5 N)
Modificarea rezistenei betonului la ntindere n timp este influenat de dimensiunile
elementelor structurale i de condiiile de ntrire. Rezistena betonului la ntindere la
diferite vrste se poate estima cu relaia 1.7:
fctm ( t ) = [( cc ( t ))] fctm
n care:
cc ( t ) este dat de relaia (1.6):
1
=
2/3
(1.7)
pentru t < 28 zile

pentru t 28 zile
1.2.2. Deformaii elastice

Pentru a cunoate ct mai exact starea de solicitare a elementelor compuse, la
diferite vrste ale betonului, se recomand introducerea n calcule a vrstei betonului.
Eficiena betonului, la ncrcri de scurt durat, crete n timp; seciunea echivalent de
beton crete, fapt care conduce la creterea caracteristicilor statice ale seciunii
transversale.
n scopul aprecierii acestui efect favorabil, EC 2-1 propune pentru estimarea
creterii modulului Ecm n timp urmtoarea relaie:
0,3
f (t)
E cm ( t ) = cm E cm
fcm
n care:
- Ecm(t) i fcm(t) sunt valorile pentru o vrst de t zile;
- Ecm i fcm sunt valorile determinate la 28 zile.
(1.8)
Din relaiile (1.5), (1.6) i (1.8) se observ c pentru evaluarea creterii n timp a
modulului de elasticitate al betonului pentru ncrcri de scurt durat se ine cont i de
clasa cimentului folosit, prin intermediul coeficientului s (s=0,20 pentru cimenturi cu ntrire
foarte rapid, clasa R; s = 0,25 pentru cimenturi cu ntrire normal i rapid, clasa N i s=
0,38 pentru cimenturi cu ntrire lent, clasa S).
Spre exemplificare, n figura 1.3 se prezint creterea n timp a modulului de
elasticitate al betonului C 40/50, ncepnd cu vrsta de 28 de zile (Ecm=35 GPa), funcie
de clasa cimentului folosit:
19
Timp
[zile]
28
45
90
120
180
240
300
365
450
550
600
730
895
1095
E [GPa]
R
35
35.44
35.94
36.10
36.29
36.41
36.48
36.55
36.61
36.66
36.68
36.73
36.77
36.80
N
35
35.55
36.18
36.38
36.62
36.77
36.87
36.95
37.02
37.09
37.11
37.17
37.22
37.27
S
35
35.85
36.80
37.12
37.50
37.72
37.88
38.00
38.12
38.23
38.27
38.36
38.44
38.51
Fig.1.3
Valoarea nominal a coeficientului lui Poisson (coeficient de deformaie

transversal) se ia 0,2. Acest coeficient este egal cu zero dac este permis fisurarea
betonului ntins.
Pentru coeficientul de expansiune termic liniar, valoarea nominal se ia egal cu
-6 -1
10 x10 K .
1.2.3. Contracia i curgerea lent

Curgerea lent i contracia betonului pot fi considerate ca dou aspecte ale unui
singur fenomen fizic. Ele depind n primul rnd de: umiditatea mediului ambiant,
dimensiunile elementului, compoziia betonului.
Curgerea lent
Curgerea lent este influenat i de maturitatea betonului la aplicarea ncrcrii i

de durata i mrimea ncrcrii. n figura 1.4 se prezint variaia deformaiilor din curgere
lent, pentru un efort constant n timp c aplicat la vrsta betonului t0.
Un alt fenomen legat de curgerea lent este relaxarea efortului sub o deformaie
impus constant n timp, figura 1.5.
Fig.1.4
20
Fig.1.5
Curgerea lent poate fi descris

fcnd referire la coeficientul curgerii
lente ( t, t 0 ) i la funcia curgerii lente
( t, t 0 ) , definit ca deformaia total
elastic i din curgere lent la timpul
t, sub un efort unitar constant n timp,
figura 1.6.
(t, t0) = 1/Ec(t0) + C(t, t0)
(t, t0) = 1/Ec(t0)(1 + ( t, t 0 ) )
( t, t 0 ) = Ec(t0)C(t, t0)
n care:
C(t,t0) este curgerea lent
specific la timpul t, sub un efort unitar
constant.
Fig.1.6
Deformaia din curgere lent a betonului la timpul t = , pentru un efort constant n

timp c aplicat la vrsta betonului t0, se calculeaz cu relaia:
(1.9)
cc (, t 0 ) = (, t 0 ) ( c )
Ec
Atunci cnd efortul la compresiune n beton la vrsta t0 depete 0,45fcm(t0),
curgerea lent nu mai are o variaie liniar. Coeficientul de curgere lent se calculeaz n
aceste cazuri cu relaia:
k (, t 0 ) = (, t 0 ) exp[1,5(k 0,45)]
(1.10)
unde:
(, t 0 ) - coeficientul final al curgerii lente;
c
fcm ( t 0 )
t0 - vrsta betonului n momentul ncrcrii, n zile.
Valoarea coeficientului (, t 0 ) poate fi scoas din graficele din figura 1.7, cu
urmtoarele notaii:
h0 - dimensiunea nominal, h0= 2Ac/u, unde Ac este aria seciunii transversale iar u
este perimetrul seciunii, n contact cu atmosfera;
R - cimenturi cu ntrire foarte rapid, clasa R;
N - cimenturi cu ntrire normal i rapid, clasa N;
S - cimenturi cu ntrire lent, clasa S;
Umiditatea relativ: RH=80%, atmosfer umed, n exterior.
k =
21
Fig. 1.7
Pentru aflarea coeficientului (, t 0 ) prin

metoda grafic, se folosete regula din
figura 1.8.
Fig.1.8
Dac eforturile unitare n beton au o variaie foarte mic, deformaiile specifice pot fi
calculate utiliznd un modul de elasticitate efectiv:
E c( t0 )
E c,eff =
(1.11)
1 + ( t, t 0 )
unde ( t, t 0 ) - coeficientul curgerii lente - curgerea lent producndu-se n intervalul de la
timpul t0 la timpul t - este:
( t, t 0 ) = 0 c ( t,t 0 )
(1.12)
n relaia (1.12), avem:
0 = RH ( fcm ) ( t 0 )
RH - factor care ine seama de influena umiditii mediului,
RH (n %), asupra curgerii lente:
1 RH / 100
RH = 1 +
,
pentru fcm 35 MPa;
0,1 3 h 0
1 RH / 100
RH = 1 +
1 2 , pentru fcm > 35 MPa.
0,1 3 h 0
( fcm ) - factor care ine seama de efectul rezistenei betonului

asupra curgerii lente:
16,8
( fcm ) =
fcm
22
(1.13)
(1.14,a,b)
(1.15)
c ( t, t 0 )
( t 0 ) - factor care ine seama de efectul vrstei betonului la

ncrcarea la timpul t0 asupra curgerii lente:
1
( t 0 ) =
0,1 + t 00,2
h0 - dimensiunea nominal (fictiv), h0= 2Ac/u, unde Ac este aria
seciunii transversale iar u este perimetrul seciunii, n contact cu
atmosfera.
- coeficient pentru dezvoltarea contraciei de la timpul t0 la timpul t:
(1.16)
0,3
c ( t,t 0 )
t t0
=
H + t t 0
H - coeficient care ine seama de efectul umiditii, RH
i al dimensiunii fictive, h0, asupra curgerii lente:
(1.17)
H = 1,5[1 + (0,012RH)18 ] h 0 + 250 1500 , pentru fcm 35 MPa;
(1.18,a)
18
H = 1,5[1 + (0,012RH) ] h 0 + 250 3 1500 3 , pentru fcm>35.
(1.18,b)
1/ 2 / 3 sunt coeficieni ce in cont de influena rezistenei betonului:

35
1 =
fcm
0,7
35
, 2 =
fcm
0,2
35
, 3 =
fcm
0,5
(1.19,a,b,c)
Efectul tipului de ciment asupra curgerii lente se ia n considerare prin modificarea

vrstei de ncrcare, t0 n relaia (1.16):
0,5
t 0 = t 0,T
+
1
2 + t 1,2
0,T
(1.20)
unde:
t0,T - gradul de maturizare (vrsta) betonului, corectat funcie de temperatura
ridicat sau redus, din domeniul 00-800 C, la ncrcare:
n
t 0,T = e
4000
13,65
[273 + T ( t i )]
i=1
t i
(1.21)
n care:
T( t i ) - temperatura n 0C n perioada t i
t i - numrul de zile n care temperatura T predomin.
- un coeficient funcie de tipul i ntrirea cimentului utilizat:
1 - pentru ciment normal sau cu intarire lenta, clasa S;
= 0 - pentru ciment normal sau cu intarire rapida, clasa N;

1
- pentru cimenturi de rezistenta inalta cu intarire rapida, clasa R.
Contracia betonului
Mrimea deformaiei betonului din contracie depinde, ca i pentru curgerea lent,

de numeroi factori: compoziia betonului, calitatea cimentului, raportul ap/ciment, natura
i granulozitatea agregatelor, modul de compactare, umiditatea mediului ambiant.
23
Deformaiile din contracie ncep s se manifeste imediat dup punerea n oper a

betonului, independent de mrimea eforturilor unitare din beton.
Valoarea total a deformaiei din contracie are dou componente: deformaia
elastic iniial (dezvoltat n primele zile dup turnare) i deformaia n timp (care depinde
de migrarea apei din betonul ntrit). n cazul turnrii unui beton proaspt peste unul
ntrit, apar diferene ale deformaiei din contracie.
Valoarea contraciei totale se determin cu relaia:
cs = cd + ca
(1.22)
unde:
cs - deformaia final din contracie;
cd - deformaia datorat contraciei n timp;
ca - deformaia datorat contraciei elastice iniiale.
Creterea deformaiei din contracia la uscare n timp se
determin cu relaia:
cd ( t ) = ds ( t, t s ) k h cd,0
Tabelul 1.7
h0
kh
1,0
100
200 0,85
300 0,75
500 0,70
(1.23)
n care kh - coeficient dat n tabelul 1.7.
ds ( t, t s ) =
(t t s )
(1.24)
( t t s ) + 0,04 h 30
unde:
t - vrsta betonului la momentul considerat, n zile;
ts - vrsta betonului la momentul nceperii contraciei;
h0 - dimensiunea nominal (fictiv), h0= 2Ac/u.
Valoarea cd,0 se obine din tabelul 1.8.
Tabelul 1.8
fck/fck,cube
(MPa)
20/25
40/50
60/75
Umiditatea relativ, RH, %

20
40
60
80
90
100
0.62
0.48
0.38
0.58
0.46
0.36
0.49
0.38
0.30
0.30
0.24
0.19
0.17
0.13
0.10
0.0
0.0
0.0
Deformaia elastic iniial se calculeaz cu relaia:

ca ( t ) = as ( t ) ca ( )
unde: ca ( ) = 2,5 (fck 10 ) 10 6 ;
(1.25)
as ( t ) = 1 exp( 0,2t 0,5 ) , t (zile).
1.2.4. Rezistenele de calcul la compresiune i ntindere

Valoarea de calcul pentru rezistena la compresiune este:
fcd = cc fck / c
n care:
c - factorul parial de siguran pentru beton.
24
(1.26)
cc - un coeficient prin care se ine seama de efectele de lung durat asupra

rezistenei la compresiune i de efectele nefavorabile rezultate din modul de aplicare al
ncrcrii. Valoarea recomandat n EN 1992-1-1:2004 este 1.
Valoarea de calcul pentru rezistena la ntindere este:
(1.27)
fctd = ct fctk,0,05 / c
n care:
c - factorul parial de siguran pentru beton.
ct - un coeficient prin care se ine seama de efectele de lung durat asupra
rezistenei la ntindere i de efectele nefavorabile rezultate din modul de aplicare al
ncrcrii. Valoarea recomandat n EN 1992-1-1:2004 este 1.
n tabelul 1.9 sunt date valorile pentru fcd i fctd, pentru c =1.5 i c = 1 .
Tabelul 1.9
Clase de rezisten pentru beton
fck
(MPa)
fcd
(MPa)
fctd
(MPa)
1
2
3
20/25
25/30
30/37
35/45
40/50
45/55
50/60
55/67
60/75
20
25
30
35
40
45
50
55
60
13
17
20
23
27
30
33
37
40
1,0
1,15
1,30
1,45
1,60
1,70
1,85
1,95
2,05
1.3. OELUL BETON

Pentru oelul din care se confecioneaz armtura flexibil se respect prevederile
din EN 1992-1-1:2004, punctul 3.2.
Comportarea armturilor depinde de urmtoarele proprieti:
-
limita de curgere caracteristic (fyk sau f0,2k);

limita de curgere maxim, real (fy,max);
rezistena la rupere (ft);
ductilitatea ( uk i ft/fyk);
capacitatea de ndoire;
caracteristicile de aderen (fR);
dimensiunile seciunii i tolerane;
rezistena la oboseal;
sudabilitatea;
rezistena sudurii pentru plase sudate i carcase
Tipul de armatur este indicat prin valoarea limitei de elasticitate caracteristic fsk
[N/mm ], Eurocode 2, tabelul 1.10.
2
Tabelul 1.10
Armtura
fsk [N/mm2]
S 220
S 420
S 500
220
420
500
Valoarea maxim a limitei de curgere a armturilor, prevzut n EC 2 este:

fyk,max = 600 MPa.
Limita de curgere real, fymax, nu trebuie s depeasc 1,3 fyk.
25
Armturile trebuie s aib o comportare la ndoire stabilit prin standarde de produs

i de ncercri, i prin cerinele cuprinse n tabelul 1.11 . De asemenea, caracteristicile de
suprafa ale barelor profilate trebuie s asigure o aderen adecvat cerinelor de
proiectare.
Factorul de suprafa fR este stabilit n standardul EN 10080 i este prezentat n
tabelul 1.11.
Armtura trebuie sa aib o ductilitate adecvat, definit ca raport ntre rezistena la
rupere i limita de curgere (ft/fy)k i alungirea la for maxim, uk , tabelul 1.11 i figura 1.9.
Fig.1.9: a) profile laminate; b) profile formate la rece
Caracteristici/produs
Clasa de rezisten
Bare i srme
B
C
Limita de curgere
caracteristic
(fyk sau f0,2k), [MPa]
Plase sudate
B
Tabelul 1.11
Fractil
[%]
C
400 - 600
k=(ft/fy)k
1,05
1,08
1,15
<1,35
1,05
1,08
1,15
<1,35
10
Alungirea la for
maxim uk [%]
2,5
5,0
7,5
2,5
5,0
7,5
10
Rezistena la oboseal
pt N=2106 cicluri de
solicitare, cu o limit
maxim mai mic dect
0,6fy
150
100
10
Rezistena la forfecare
0,3 A fyk, unde A este aria

srmei
minim
Factor de
profil
(aderen)
fR
Diametru
bare, mm
5-6
6,5-12
>12
0,035
0,04
0,056
min. 5
n tabelul 1.12 sunt exemplificate caracteristicile de suprafa i o comparaie a

proprietilor ctorva tipuri de armturi (S500, clasele de rezisten A, B, C).
26
Tabelul 1.12
fyk sau f0,2k [MPa]
k=(ft/fy)k
uk [%]
S500A
500
1,05
2,5
S500B
500
1,08
S500C
500
>1,15
1,30
7,5
Armtura
Proprietile privind sudabilitatea armturilor, metodele de sudare i exemple de

aplicare, conform EN 10080, sunt date n tabelul 1.13.
Pentru modulul de elasticitate longitudinal Es, conform EN 1994-2: 2005, 3.2.2, se
poate lua simplificat valoarea din EC 3 pentru oelul structural, adic 210 kN/mm, diferit
de cea prevzuta n EC 2, de 200 kN/mm.
Valoarea coeficientului de dilatare termic liniar T, poate fi luat de 12 x 10-6/C.
Valoarea medie a densitii materialului se consider egal cu 7850 kg/m3.
Proiectarea se face utiliznd aria nominal a seciunii transversale a armturii.
Tabelul 1.13
Cazul de
ncrcare
Predominant
static
Nepredominant
static
1)
Metoda de sudare
Bare ntinse
Sudare cap la cap prin topire

intermediar
Sudare cu arc electric cu electrod
nvelit i sudare cu arc electric cu
srm tubular fr gaz protector
Sudare cu arc electric n mediu de
gaz protector cu electrod fuzibil
Sudare prin frecare
mbinare cap la cap
Sudare electric prin presiune n

puncte
Sudare cap la cap prin topire
intermediar
Sudare cu arc electric cu electrod
nvelit
Sudare cu arc electric n mediu de
gaz protector cu electrod fuzibil
Bare comprimate1)
mbinare cap la cap pentru 20 mm, prin

suprapunere, prin ncruciare3), cu armturile
din alte elemente
mbinare cu eclise, prin suprapunere, prin
ncruciare3), cu armturile din alte elemente
mbinare cap la cap
pentru
20 mm
mbinare cap la cap cu armturile din alte
elemente
mbinare prin suprapunere2),4)
mbinare prin ncruciare2),4)
mbinare cap la cap
pentru
14 mm
mbinare cap la cap
pentru
14 mm
1)
bare avnd acelai diametru nominal

raport admis pentru diametre diferite 0,57
3)
pentru mbinri de rezisten 16 mm
4)
pentru mbinri n zona reazemelor 28 mm
2)
n tabelul 1.14 sunt prezentate produsele de oel, utilizate ca armturi n Romnia,

cu denumirile comerciale cunoscute.
27
Tabelul 1.14
Marca
oel
Diametrul
nominal (mm)
S255
S235
S355
S345
S335
S420
S405
S395
S500
S490
6...12
14...40
6...14
16...28
32...40
6...12
14...28
32...40
6...28
10...40
Limita de
curgere
f yk [N/mm2]
Rezistena de
rupere
f t [N/mm2]
255
360
235
355
510
345
335
420
590
405
395
500
550(525)
490
590
Ro - Romnia, D - Germania, H - Ungaria
Denumire
comercial
Provenien
OB37
PC52
Ro
PC60
Bst 500S
B60,50
Ro, D, H
H
n tabelul 1.15 sunt prezentate caracteristicile armturilor pentru plase sudate.

Oelul OB 37 i PC 52 se consider ca avnd clasa de ductilitate C, iar pentru oelul
S 500 se va indica obligatoriu i clasa de ductilitate.
Tabelul 1.15
1.4. CONECTORI
Eficacitatea maxim a elementelor cu seciune compus oel - beton se obine
atunci cnd nu exist lunecare pe suprafaa de contact dintre cele dou materiale
componente - betonul i metalul.
Conlucrarea dintre beton i metal se realizeaz prin aderena ce se nate ntre cele
dou elemente n contact, pe de o parte, iar pe de alt parte, prin intermediul elementelor
de legtur speciale dispuse ntre cele dou materiale.
Elementele de legtur sunt solicitate de forele de lunecare ce apar la suprafaa de
contact beton oel.
Forele de lunecare sunt influenate de: aciunile de scurt i de lung durat,
curgerea lent a betonului, contracia betonului, diferena de temperatur ntre beton i
oel.
Rezistena caracteristic (capacitatea portant caracteristic) a unui conector este
egal cu fora maxim aplicat n direcia considerat (n cele mai multe cazuri paralel cu
interfaa oel-beton) care poate fi suportat de conector pn la rupere.
Rezistena de calcul (capacitatea portant de calcul) se obine din relaia:
PRd = PRk / v
(1.28)
unde v este coeficientul parial de siguran pentru rezistena conectorilor, egal cu 1,25
(sau mai mare, n cazul conectorilor neductili).
28
La alegerea materialului pentru realizarea conectorilor se va ine cont de

comportamentul cerut pentru acetia i de metoda de fixare pe elementul de oel.
n principiu, conectorii ductili sunt

definii ca fiind conectorii care prezint o
capacitate de deformare suficient pentru a
justifica ipoteza unui comportament plastic
ideal al conexiunii. Practic, conectorii care
posed o capacitate de deformare, n
valoare caracteristic superioar sau egal
cu 6 mm, pot fi considerai ca fiind ductili,
figura 1.10.
Fig.1.10
ncercrile experimentale arat c aceast condiie este ndeplinit de ctre

conectorii de tip gujon cu cap (tije cilindrice verticale, sudate la baz i prevzute la partea
superioar cu un cap) n condiiile n care acetia prezint o lungime total de cel puin 4
ori mai mare dect grosimea tijei, a crei diametru trebuie sa fie cuprins ntre 16 si 22 mm.
Pentru conectorii ductili trebuie respectate urmtoarele condiii:
- fu / fy 1,2 ;
- alungirea la rupere, msurat pe o lungime ntre repere de 5,65 A 0 , (Ao
reprezentnd aria iniial a seciunii transversale) nu trebuie s fie mai mic de 12%.
Cei mai utilizai conectori ductili sunt conectorii gujon (dorn), figura 1.11.
Fig.1.11
Dornul este unul din cele mai simple elemente de legtur, care permite fixarea prin
sudur automat, figura 1.12.
Datorit bunei comportri n exploatare dar mai ales pentru simplitatea montrii lor,
care asigur o mare productivitate, conectorii tip dorn s-au dovedit a fi cele mai utilizate
elemente de legtur din ultimele decenii. Dornul const dintr-o tij metalic cilindric,
prevzut cu un cap care joac rolul de element de ancorare iar la captul opus prelucrat
sub form de con (pentru a asigura o sudur penetrat).
29
Conectorii dorn tip Nelson sunt cei mai utilizai conectori dorn; acetia au
urmtoarele caracteristici mecanice i geometrice (pentru cele mai utilizate tipuri de
conectori dorn), tabelul 1.16:
Tabelul 1.16
Oel
Limita de curgere fy [N/mm2]
S235 J2G3
min 350
Rezistena ultim
de rupere fu
[N/mm2]
min 450
fu/fy
Alungirea la
rupere [%]
1,28>1,2
min 15
k
8,0
10,0
10,0
12,7
h
7,0
9,0
10,0
10,0
Dimensiuni [mm]
16
19
22
25
l2
50, 75, 100, 125
75, 80, 100, 125, 150
90, 100, 125,150,175
100, 125, 150, 175
d1
15,87
19,05
22,22
25,40
d2
31,7
31,7
34,9
40,9
n
slide-ul
alturat
este
prezentat un aspect din timpul sudrii
conectorilor.
Fazele
tehnologice
pentru
sudarea electric a conectorilor tip
gujon este prezentat n figura 1.12.
Fig.1.12
30
d3
21,0
24,0
28,0
30,5
2. A C I U N I
Aspecte generale
Prin aciune se nelege orice cauz, exterioar sau interioar, capabil s produc
eforturi sau deformri n elementele sau structurile podurilor.
Aciunile luate n calcul la dimensionare sunt:

aciuni directe, n general ncrcri, cum sunt ncrcrile permanente (greutatea
proprie, sarcina moart), ncrcrile temporare cu aciune de lung durat, cu aciune
de scurt durat (din vehicule, aglomerri de oameni, presiunea vntului, fore ineriale:
fora centrifug, fora de frnare)
aciuni indirecte, n general deformaii impuse, cum sunt cele din precomprimare, din
deplasrile de reazeme, din contracia i curgerea lent a betonului, din variaii de
temperatur sau diferenele de temperatur dintre cele dou materiale componente (la
seciunile compuse).
Valorile caracteristice ale aciunilor directe i indirecte sunt, prin definiie, acelea
care prezint o probabilitate acceptat apriori, de a nu fi depite n timpul duratei de
utilizare a construciei.
Aciunile permanente se aplic cu o intensitate practic constant n raport cu timpul,
pe toat durata de exploatare a construciei.
Aciunile temporare de lung durat au intensiti constante pe durate de timp
ndelungate, dar mai mici dect durata de exploatare a construciei.
Aciunile temporare de scurt durat au intensiti variabile, intensitile maxime
aplicndu-se pe durate reduse sau cu intensiti practic constante care se aplic pe durate
reduse.
Aciunile excepionale sunt acelea care intervin foarte rar sau niciodat pe durata
de exploatare a construciei. n aceast categorie intr: ncrcri seismice, izbirea navelor
i ambarcaiunilor de pilele podurilor peste cursuri de ap navigabile, forele produse de
vehiculele care deviaz din axul cii la podurile de cale ferat, ncrcri produse prin
distrugerea unor instalaii fixe pe pod.
2.1. ACIUNI PERMANENTE

Greutatea suprastructurii i a cii
n Normativ pentru proiectarea podurilor de cale ferat. Aciuni/2004 (revizuire
STAS 1489-78 Poduri de cale ferat. Aciuni), unde s-a avut n vedere EN 1991-2, sunt
date relaii pentru determinarea greutii cii i a structurii de rezisten a tablierului.
Greutatea cii
La podurile metalice la care calea este aezat direct pe elementele structurii de

rezisten, fr pat de balast, dar cu traverse de lemn, greutatea cii se va lua:
g = 9.00 kN / m
31
La podurile metalice pe grinzi gemene avnd inele aezate pe longrine de lemn,

fr contraine, greutatea cii se consider de 5.00 kN/m.
Greutatea structurii de rezisten
Greutatea structurii de rezisten se evalueaz la elaborarea proiectului n mod

aproximativ, n comparaie cu structuri similare existente sau cu ajutorul unor relaii
empirice, funcie de caracteristicile podului.
Greutatea structurii de rezisten a podurilor de cale ferat nituite, executate din
oel S235, cu grinzi principale simplu rezemate, avnd calea pe traverse aezate direct pe
lonjeroni sau pe grinzile principale, se poate estima cu ajutorul formulelor din tabelul 2.1-1.
Relaiile din tabel includ i greutatea elementelor de rezisten ale trotuarelor de serviciu i
sunt determinate pentru grinzi principale avnd nlime constant de mrime:
L
10
h=
L
6
Alctuirea
podului
grinzi cu inima plina

grinzi cu zabrele
Tabelul 2.1-1
Convoiul LM 71
L [m]
G [kN/m]
L 30
0.44 L+6.5
L>30
0.83 L - 5.0
L 10
0.30 L+15.0
L.10
0.55 L+12.5
5 < L 15
0.70 L+8.0
L>30
0.35 l+14.0
0.41 L+12.5
30 L > 20
L>30
0.26 L+17.0
Poziia cii
sus
Grinzi cu inim
plin
jos
Grinzi gemene
-sus
Grinzi cu
zbrele
jos
Pentru poduri metalice avnd alte caracteristici constructive, greutatea structurii de

rezisten se obine aproximativ, multiplicnd valorile obinute din tabelul 2.1-1, cu
coeficieni Ki , dup cum urmeaz:
Alctuirea
podului
Grinzi cu
Inim plin
Grinzi cu
zbrele
poduri pe grinzi principale cu nlime redus:

Ki = K1 tabelul 2.1-2.
Cale
sus
jos
sus,
jos
1/7
-
1/8
-
1/9
-
1/10
-
1/11
1.02
1.01
1/12
1.04
1.02
h/L
1/14
1.11
1.06
1.02
1.05
1.09
1.15
poduri n curb:
R[m]
R 1100
1100 < R 2 500
2 500<R<4 000
R>4 000
32
Tabelul 2.1-2
1/15
1.16
1.08
1/16
1.21
1.11
1/17
1.27
1.14
1/18
1.34
1.17
1/19
1.41
1.21
1/20
1.49
1.25
Tabelul 2.1-3
K2
1.10
1.05
1.02
1.00
poduri oblice:
Ki = K3 - tabelul 2.1-4.
Tabelul 2.1-4
Alctuirea podului i
poziia cii
Grinzi cu inim plin, cale sus;
Grinzi gemene
Grinzi cu inim plin, cale jos;
Grinzi cu zbrele
Oblicitatea
K3
Orice oblicitate
1.03
60D
45D < < 60D
45D
1.05
1.07
1.10
grinzi cu inim plin cu perete dublu:

Ki = K4 = 1.20
grinzi cu zbrele avnd montani n toate nodurile:
Ki = K3 = 1.04
poduri de cale ferat dubl:
Ki = K6 = 1.95
poduri pe grinzi continue:
Ki = K7 = 0.90
poduri sudate (oel S235):
Alctuirea podului
Grinzi cu inim plin, avnd CV nituite
Grinzi cu zbrele nituite, grinzile cii sudate
Grinzi cu zbrele integral sudate, prinderi nituite
Tabelul 2.1-5
K8
0.85
0.95
0.90
Pentru un pod care are mai multe din caracteristicile prezentate, coeficientul Ki se
va lua egal cu produsul coeficienilor corespunztori fiecrei caracteristici.
2.2. ACIUNI LA PODURILE RUTIERE

Se prezint aciunile la podurile rutiere n conformitate cu EN 1991-2 Actions on
structures - Part 2: Traffic loads on bridges, seciunea 4, respectiv SR EN 1991-2:2005.
Aciunile din trafic se definesc prin Modele de ncrcri. Modelele de ncrcri din
euronorm i regulile asociate lor nu descriu traficul real; ele au fost alese i calibrate astfel
ca efectele lor (cu amplificarea dinamic inclus), s acopere toate situaiile normale de
trafic previzibile pentru a fi considerate n proiectare, precum i efectele traficului real i de
perspectiv.
2.2.1. Divizarea prii carosabile n

benzi teoretice de circulaie
Divizarea prii carosabile n benzi teoretice de circulaie ine seama de posibile
modificri ulterioare ale benzilor de circulaie n perioada de exploatare a podului.
Numrul i limea benzilor teoretice de circulaie sunt artate n tabelul 2.2-1.
Limea prii carosabile trebuie considerat ntre borduri (dac nlimea lor este mai
mare de 10 cm), sau ntre limitele interioare ale sistemelor de restricie pentru vehicule.
33
Dac pe platelajul podului partea carosabil este mprit fizic n dou, printr-o
zon central rezervat, se consider:
- dac prile suprafeei carosabile sunt separate printr-o barier fix de
siguran, fiecare parte, incluznd benzile de ateptare sau piste, se mparte
separat n benzi teoretice de circulaie;
- dac prile suprafeei carosabile sunt separate printr-o barier demontabil
de siguran, ntreaga parte carosabil, inclusiv zona central rezervat, se
mparte n benzi teoretice de circulaie.
Tabelul 2.2-1
Limea prii
carosabile w
w < 5,4 m
5,4 m w<6 m
6 mw
Numrul benzilor
teoretice n1
1
2
(
w
int / 3 )
Limea unei
benzi teoretice
3m
w/2
3m
Limea zonei
rmase
w -3 m
0
w 3xn1
2.2.2. Poziia i numerotarea benzilor de circulaie

Pentru fiecare verificare, numrul benzilor ncrcate, poziia lor pe partea
carosabil, numerotarea lor, trebuie astfel alese nct efectele modelelor de ncrcare s
fie cele mai defavorabile.
Poziia benzilor teoretice de
circulaie nu este necesar s fie
asociat cu numerotarea lor.
Banda pe care rezult cel mai
defavorabil efect este numerotat
Banda Nr. 1, banda pe care rezult al
doilea efect este numerotat Banda Nr.
2 (fig. 2.2-1).
Fig.2.2-1. Exemplu de numerotare a benzilor
2.2.3. Modele de ncrcare (convoaie de calcul)

ncrcarea real pe podurile rutiere rezult din diversitatea categoriilor de vehicule
i din ncrcarea cu oameni.
Pentru fiecare tip de pod, traficul datorat vehiculelor poate fi diferit. Acesta depinde
de: structura traficului (ex. numrul de autocamioane), densitatea lui (ex. numrul mediu al
vehiculelor pe an), condiiile specifice (frecvena de aglomerare), greutile extreme
posibile ale vehiculelor i ale ncrcrilor lor pe osie, semne rutiere, restricii etc.
Modelul de ncrcare 1 (LM1- fig. 2.2-2)

LM1 acoper situaiile curente de trafic aglomerat sau blocri de trafic cu un nalt
procent de vehicule grele.
LM1 const din dou sisteme pariale: tandem (dou axe) de fore concentrate
Q Qik , Q 1 (sistem tandem - TS), care circul centrat n lungul axei benzii de circulaie,
un singur tandem pe o band de circulaie i ncrcare uniform distribuit (sistem UDL),
34
avnd o intensitate pe metrul ptrat qqik ( qqrk pe suprafaa zonelor rmase), q 1.

Valoarea coeficienilor Q i q se recomand a fi 1.
a) Sistem Tandem (TS)
b) exemplu de aplicare
Fig. 2.2-2. Model de ncrcare LM1
Atunci cnd este relevant i numai pentru verificri locale, distana ntre axele TS
n sens transversal se poate lua minim 2,5 m .
Valorile caracteristice pentru LM 1, cu amplificarea dinamic inclus, sunt date n
tabelul 2.2-2.
Tabelul 2.2-2
Poziia
Banda Nr. 1
Banda Nr. 2
Banda Nr. 3
Alte benzi
Suprafaa rmas
TS
ncrcare pe osie Qik
300 kN
200 kN
100 kN
0
0
UDL
qik sau qrk
9 kN/m2
2,5 kN/m2
2,5 kN/m2
2,5 kN/m2
2,5 kN/m2
Modelul de ncrcare 2 (LM2- fig. 2.2-3)
Acoper
efectul
traficului
normal pe elemente structurale
scurte.
Const
dintr-o
singur
ncrcare cu o singur osie, egal cu
400 kN, aplicat n orice poziie pe
partea carosabil.
Fig.2.2-3
35
Modelul de ncrcare 3 (LM3)

Definete modele standardizate de vehicule speciale, care nu se ncadreaz n
reglementrile naionale n vigoare (transport agabaritic).
Considerarea vehiculelor speciale pentru proiectarea podurilor va fi limitat numai
la cazurile particulare cerute de beneficiar; vehiculele vor fi considerate numai n situaii de
proiectare tranzitorii.
Modelul de ncrcare 4 (LM4)

Acoper aglomerrile de oameni, constnd ntr-o ncrcare uniform distribuit cu o
intensitate de 5 kN/m2, care include amplificarea dinamic.
Distribuia ncrcrilor concentrate

ncrcrile concentrate diferite, asociate convoaielor de calcul 1 i 2 care se
utilizeaz pentru verificri locale, se consider uniform distribuite pe suprafaa lor de
contact. Distribuia ncrcrilor prin straturile rutiere i prin dala de beton se consider cu
pant de 1:1, pn la centrul de greutate al dalei (figura 2.2-4).
Legend
1 presiunea de contact a roii
2 sistem rutier
3 dala de beton
4 suprafaa median a dalei
Fig. 2.2-4
Distribuia prin sistemul rutier i prin platelajele ortotrope se consider cu panta 1:1
pn la nivelul median al plcii continue al platelajului ortotrop (fig. 2.2-5).
Fig. 2.2-5
2.2.4. Modele de ncrcare la oboseal

n EN 1991-2:2003, respectiv SR EN 1991-2:2005, la punctul 4.6: Convoaie de
calcul pentru oboseal, sunt prezentate 5 convoaie de calcul i sunt precizate situaiile de
utilizare ale acestora.
n cazul podurilor de osea cu structur compus oel-beton, conform EN 1994-2,
6.8.4, pentru verificrile la oboseal se poate folosi Modelul de ncrcare la oboseal 3,
fig. 2.2-6.
36
Modelul este alctuit din 4 osii, ncrcarea pe fiecare osie fiind 120 kN. Atunci cnd
este relevant, trebuie luate n considerare dou vehicule pe aceeai band de circulaie,
cel de-al doilea vehicul avnd ncrcarea pe fiecare osie de 36 kN, iar distana ntre dou
vehicule, msurat ntre centrele lor nu este mai mic de 40 m.
Fig. 2.2-6
Amplificarea dinamic este

inclus n model. n zona rosturilor de
dilataie se va considera un coeficient
suplimentar de amplificare dinamic
fat , conform figurii 2.2-7.
D este distana de la rostul de dilataie
Fig.2.2-7
2.2.5. Coeficieni dinamici

Amplificarea dinamic este inclus n modelele de ncrcare.
Coeficientul de amplificare dinamic inclus n modelele de ncrcare s-a stabilit

pentru o calitate medie a suprafeei de rulare i o suspensie normal a vehiculelor. n cele
mai defavorabile cazuri, acesta poate atinge valoarea 1,7.
Dac suprafaa de rulare este degradat sau dac exist riscul rezonanei, valori
mai mari dect 1,7 ar putea fi atinse. Aceste situaii trebuie evitate printr-o calitate
adecvat a suprafeei de rulare i prin msuri de proiectare. Prin urmare, numai n cazuri
excepionale, pentru verificri particulare sau proiecte particulare, se face o adaptare a
coeficientului dinamic inclus.
2.2.6. Fore orizontale

Fora de frnare i fora de traciune
Fora de frnare Qlk, trebuie considerat ca o for longitudinal care acioneaz la
nivelul suprafeei de rulare a prii carosabile.
Valoarea caracteristic Qlk, limitat pn la 900 kN pentru toat limea podului, se
calculeaz ca o fraciune din ncrcrile verticale maxime totale corespunztoare
convoiului de calcul 1 care se aplic pe banda numrul 1, dup cum urmeaz:
Q lk = 0.6 Q1 (2Q1k ) + 0.10 q1q1w l L
(2.2-1)
37
180 Q1 (kN) Qlk 900 (kN)

unde: L - lungimea tablierului sau a prii care a fost considerat.
[Exemplu : Qlk = 360 + 2,7 L ( 900 kN) pentru o lime de 3,0m a benzii i pentru o lungime de ncrcare L >
1,2m, dac toi factorii sunt egali cu unitatea].
n cazul n care efectul excentricitii nu este semnificativ, fora poate fi considerat

aplicat pe axa prii carosabile i uniform distribuit pe toat lungimea de ncrcare.
Forele datorate acceleraiilor (traciunii) se consider ca mrime egale cu forele de
frnare, dar acionnd n sens opus. Practic, aceasta nseamn c mrimea Qlk poate fi
pozitiv sau negativ.
Fora centrifug
Fora centrifug Qtk se consider ca o for transversal care acioneaz la nivelul
suprafeei de rulare, pe direcie radial axei prii carosabile.
Valoarea caracteristic a forei
centrifuge Qtk , n care efectele dinamice
sunt incluse, se ia conform tab. 2.2-3.
Q tk = 0.2Q v (kN)
Tabelul 2.2-3
dac r < 200 m
Q tk = 40 Q v / r (kN)
dac 200 r 1500 m
Q tk = 0
dac r > 1500 m
unde:
- r este raza n plan orizontal al axei prii carosabile n metri ;

- Qv este suma tuturor ncrcrilor concentrate ale sistemului tandem
al convoiului de calcul 1.
2.2.7. Grupuri de ncrcri din trafic la poduri de osea

Simultaneitatea sistemelor de ncrcare se consider cu ajutorul grupurilor de
ncrcri definite n tabelul 2.2-4. Fiecare din acest grup de ncrcri, care se exclud
reciproc, se consider c definesc o aciune caracteristic pentru combinarea cu ncrcri
care nu provin din trafic.
Tabelul2.2-4
Trotuare
Partrea carosabil
i piste
Fore
Tipul ncrcrii
Fore verticale
Fore orizontale
verticale
Referina EC1-2
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.4.1
4.4.2
5.3.2-(1)
Fora
Sistemul de
Frnare
Fora
LM 1
LM 2
LM 3
LM 4
uniform
ncrcare
traciune centrifug
distrib.
Valori
Valoarea
gr1a
Caracteristice
comb.
Valoarea
gr1b
K*
Valori
Valoarea
Valoarea
Grupuri
gr2
Frecvente
K
K
de
Valoarea
ncrcri
gr3
K
Valoarea
Valoarea
gr4
K
K
A se vedea
Valoarea
gr5
anexa A
K
*) - K = caracteristic
38
2.2.8. Aciuni pentru situaii de proiectare accidentale

n EC 1-2 se definesc urmtoarele ncrcri provocate de vehicule n situaii de
proiectare accidentale:
Fore din izbirea de ctre vehicule care circul sub pod;
Aciuni de la vehicule pe pod:
- vehicule pe trotuare;
- fore din izbirea de borduri;
- fore din izbirea de barierele de securitate;
- fore din izbirea de elementele structurale.
2.3. ACIUNI LA TROTUARE, PISTE

DE CICLITI I PASARELE
ncrcrile impuse definite n aceast seciune rezult din traficul pietonal i al
ciclitilor, ncrcri datorate construciilor minore, comune i din aciunea de ntreinere a
structurilor (de exemplu vehicule de serviciu) i din situaii accidentale. Acestea ncrcri
determin apariia n structur a unor fore statice i dinamice verticale i orizontale.
2.3.1. Convoaie de calcul statice pentru ncrcri verticale

ncrcrile caracteristice s-au stabilit pentru determinarea efectelor statice datorate
traficului pietonal i al ciclitilor pentru verificri la strile limit i verificri particulare n
exploatare.
Se consider trei convoaie de calcul care se exclud reciproc :
- o for uniform distribuit qfk;
- o for concentrat Qfwk ;
- o ncrcare Qserv care reprezint vehiculele de serviciu.
Valorile caracteristice ale acestor ncrcri se utilizeaz att n situaiile de
proiectare permanente ct i n cele tranzitorii.
ncrcarea uniform distribuit
Pentru podurile de osea care susin trotuare

pentru pietoni sau piste pentru cicliti, se definete
o for uniform distribuit qfk (figura 2.3-1).
Fig. 2.3-1
Valoarea recomandat este :

qfk =5 kN/m2
(2.3-1)
Convoiul de calcul (aglomerare cu oameni) definit, care corespunde unei ncrcri

qfk = 5 kN/m2, acoper efectele statice produse de o aglomerare continu dens cu
oameni, unde aceast posibilitate exist. n cazul n care aplicarea convoiului de calcul 4
nu este necesar pentru calculul trotuarelor, valoarea recomandat pentru qfk este:
39
120
[kN / m2 ]
L + 30
2.5 kN/m2 qfk 5 kN/m2
qfk = 2 +
(2.3-2)
ncrcarea concentrat
Valoarea caracteristic a forei concentrate Qfwk se ia:
Qfwk =10 kN
(2.3-3)
Fora concentrat, care acioneaz pe o suprafa ptrat cu latura de 0,10 m, se

recomand pentru determinarea efectelor locale.
Dac la o pasarel este prevzut un vehicul de serviciu, atunci ncrcarea Qfwk nu
se mai ia n considerare.
Vehicul de serviciu
Trebuie s se considere un singur vehicul de ntreinere Qserv n cazul n care pe
pasarel sau pe trotuar circul vehicule de serviciu.
Acest vehicul poate fi un vehicul pentru lucrri de ntreinere, urgene (de exemplu
ambulane sau maini ale pompierilor) sau pentru alte servicii.
n cazul n care nu sunt disponibile informaii i dac nici un obstacol permanent nu
este prevzut pentru prevenirea accesului vehiculelor pe pod, se recomand s se
utilizeze vehiculul de serviciu definit n figura 2.3-2; n acest caz, nu este necesar s se
aplice considerarea aceluiai vehicul ca ncrcare accidental.
QSV1 = 80 kN
QSV 2 = 40 kN
Fig.2.3-2
n cazul n care se prevd protecii permanente astfel nct pe pasarel s nu

circule nici un vehicul, vehiculul de serviciu nu se mai consider ca ncrcare.
2.3.2. Convoaie de calcul statice pentru fore orizontale

La pasarele, se consider o for orizontal longitudinal Qflk, care acioneaz la
de-a lungul axei, la nivelul prii carosabile.
Valoarea caracteristic a acestei fore orizontale se ia egal cu cea mai mare
valoare dintre urmtoarele dou valori:
- 10% din ncrcarea total obinut pe baza ncrcrii uniform distribuite ;
- 60% din greutatea total a vehiculului de serviciu, dac este cazul.
Aceast for orizontal se consider c acioneaz simultan cu ncrcrile verticale
corespunztoare, dar n nici un caz cu fora concentrat Qfwk.
40
2.3.3. Grupuri de ncrcri la pasarele

Dac este cazul, ncrcrile verticale i forele orizontale datorate traficului se
consider cu ajutorul unor grupuri de ncrcri, definite n tabelul 2.3-1. Fiecare din aceste
grupuri de ncrcri se exclud reciproc i se consider c definesc aciuni caracteristice
pentru combinaii de ncrcri care nu provin din trafic.
Tabelul 2.3-1
Tipul ncrcrii
Fore verticale
For uniform
Vehicul de
distribuit
serviciu
qfk
0
0
Qserv
Sistemul de ncrcare
Grupe de
ncrcare
gr1
gr2
Fore
orizontale
Qflk
Qflk
2.3.4. Aciuni pentru situaii de proiectare accidentale
Aceste aciuni pot fi:

Fore din izbirea de ctre vehicule rutiere care circul sub pod;
Fore din izbirea de pile;
Fore din izbirea de tabliere;
Prezena accidental a vehiculelor pe pod.
2.4. ACIUNI LA PODURILE DE CALE FERAT

Se prezint aciunile la podurile de cale ferat n conformitate cu EN 1991-2
Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges, seciunea 6, respectiv SR EN
1991-2. Eurocod 1: Aciuni asupra structurilor. Partea 2: Aciuni din trafic la poduri.
Aciunile din trafic se definesc prin Modele de ncrcri. Modelele de ncrcri din
euronorm nu descriu ncrcri reale; ele au fost selectate astfel ca efectele lor, cu sporul
dinamic luat n considerare separat, s reprezinte efectele traficului din exploatare i de
perspectiv.
2.4.1.Modele de ncrcare
Se definesc patru modele pentru ncrcrile din trafic feroviar:
LM 71 reprezint efectul static al traficului feroviar normal

Distribuia ncrcrilor verticale i valorile caracteristice sunt date n figura 2.4-1:
Fig. 2.4-1. LM (Load Model) 71
SW/0 i SW/2
Modelul de ncrcare SW/0 reprezint efectul static al traficului feroviar normal la
podurile cu grinzi continui.
41
Modelul de ncrcare SW/2 reprezint efectul static al ncrcrii verticale

determinat de traficul feroviar greu.
Distribuia ncrcrilor verticale i valorile caracteristice sunt date n figura 2.4-2 i
tabelul 2.4-1:
Fig. 2.4-2. Modele de ncrcare SW/0 i SW/2
Model de
ncrcare
SW/0
SW/2
a
[m]
qvk
[kN/m]
133
150
15,0
25,0
Tabelul 2.4-1
c
[m]
5,3
7,0
Modelul de ncrcare tren nencrcat

Modelul se folosete pentru unele ncrcri specifice; aciunea este vertical i
uniform distribuit, cu o valoare nominal de 10,0 kN/m.
Convoiul (Modelul de ncrcare) HSLM

Modelul se folosete pentru reprezentarea traficului cu trenuri de cltori cu viteze
care depesc 200 km/h.
2.4.2. Excentricitatea ncrcrilor verticale (LM 71 i SW/0)

Efectul excentricitii ncrcrilor verticale se consider cu ajutorul raportului
ncrcrilor pe roi de cel mult 1.25:1.0, pe oricare linie, conform fig. 2.4-3.
Fig. 2.4-3
42
2.4.3. Distribuia ncrcrilor de la roi

Distribuia longitudinal a unei fore concentrate prin in
O for concentrat a convoiului de

calcul poate fi distribuit la trei puncte de
rezemare a inei, conform fig. 2.4-4.
Fig. 2.4-4
Distribuia longitudinal a ncrcrii prin traverse i balast

n general, forele concentrate ale convoiului de calcul LM 71 sau o osie unic, pot fi
distribuite uniform n sens longitudinal cii (cu excepia elementelor care preiau direct
ncrcrile de la cale). Pentru considerarea efectului local al ncrcrilor (pentru nervuri
longitudinale i transversale, lonjeroni, antretoaze, plci de beton), distribuia longitudinal
prin traverse a ncrcrilor este prezentat n figura 2.4-5.
Legend
(1) ncrcarea pe travers
(2) Planul de referin
Fig. 2.4-5
Distribuia transversal a ncrcrii prin traverse i balast
La podurile cu calea pe balast fr

supranlare, ncrcrile se distribuie
transversal ca n figura 2.4-6.
Fig. 2.4-6
43
2.4.4. Coeficientul dinamic

Coeficientul dinamic ia n considerare efectele amplificrii dinamice a eforturilor i
vibraiilor n structur, dar nu ia n considerare efectele rezonanei i vibraiile excesive ale
tablierului.
Eforturile i deformaiile determinate din aciunea static a convoaielor de calcul,
vor fi afectate de un coeficient dinamic ( 2 sau 3 ), valoarea acestuia depinznd de
urmtorii parametri:
- frecvena proprie de oscilaie a structurii;
- amortizarea structural;
- deschiderea structurii (global), deschiderea elementului (local);
- distana ntre osiile convoiului;
- viteza convoiului;
- imperfeciunile roilor i ale inelor.
Valorile coeficienilor dinamici 2 i 3 sunt valabile n urmtoarele condiii:
viteza de circulaie maxim V 220 km/h;

frecvena proprie de oscilaie a structurii se menine n limitele:
- valoarea limit superioar:
n0 = 94,76 L0,748
- valoarea limit inferioar:
n0 = 80 / L
- pentru 4 m < L 20 m
0,592
n0 = 23,58 L
- pentru 20 m < L 100 m
(2.4-1)
(2.4-2a)
(2.4-2b)
Coeficientul dinamic 2 sau 3
Coeficienii dinamici se calculeaz cu relaiile (EC 1-2):

1 < 2 =
1 < 3 =
1,44
L 0,2
2,16
L 0,2
+ 0,82 < 1,67 - pentru structuri cu calea bine ntreinut;
(2.4-3a)
+ 0,73 < 2 - pentru structuri cu calea ntreinut standard.
(2.4-3b)
Administraia CF va decide care din valorile 2 sau 3 se va alege.

Dac nu se specific nici un coeficient dinamic, se va utiliza coeficientul 3 .
Coeficienii dinamici 2 i 3 sunt stabilii pentru grinzi simplu rezemate, dar prin
intermediul lungimii determinante L , acetia pot fi utilizai pentru diferite elemente
structurale, tabelul 6.2, EC1-2.
Coeficienii de reducere la gruparea aciunilor variabile sunt dai n Anexa A2 a
EC1990, n tabelele A2.1 A2.3.
Pentru cazurile uzuale de proiectare, lungimea determinant L este dat n tabelul
2.4-2.
44
Tabelul 2.4-2
CAZ
LUNGIMEA DETERMINANT
ELEMENTUL STRUCTURAL
Platelaj metalic - calea nchis n cuv de balast (platelaj ortotrop tensiuni locale)
Platelaj cu rigidizri transversale i nervuri (rigidizri) longitudinale continue
1.1. Tola (pentru ambele direcii)
- 3 distana antretoaze
1
1.2. Rigidizri longitudinale
1.3. Antretoaze (rigidizri transversale)
- 2 lungime antretoaz
Platelaj prevzut numai cu rigidizri transversale
2
2.1. Tola (pentru ambele direcii)
- 2 distana antretoaze + 3 m
2.2. Antretoaze
- 2 distana antretoaze + 3 m
Grinzile cii calea deschis (pentru tensiuni locale i transversale) se recomand 3
3.1. Lonjeron:
- ca element al reelei de grinzi
3
- simplu rezemat
3.2. Antretoaze
Platelaj din beton cu calea n cuv de balast
A se vedea tabelul 6.2 din EC 1- 2
4
Grinzi principale
5.1. Grinzi simplu rezemate
5
- distana antretoaze + 3 m
- 2 lungime antretoaz
- deschiderea grinzii
5.2. Grinzi continue peste n reazeme
L = k Lm ;
n
k
2
1.2
Lm =
3
1.3
1
Li
n
4
1.4
5
1.5
2.4.5. ncrcri din trafic pentru oboseal

Verificarea la oboseal trebuie efectuat pentru toate elementele structurale, care
sunt solicitate la variaii ale eforturilor unitare.
Detalii despre trenurile din exploatare, categoriile de trafic mixt i coeficientul
dinamic care trebuie luat n considerare sunt date n Anexa D a EN 1991-2.
Fiecare din categoriile de trafic mixt se bazeaz pe un tonaj anual din trafic de
6
25x10 tone, care tranziteaz podul pe fiecare linie.
Durata de via normat a structurii este de 100 ani.
Pentru suprastructurile care susin mai multe linii, ncrcarea la oboseal va fi
considerat pe maximum dou linii, n cele mai defavorabile poziii.
2.4.6. Frecvena proprie a structurii

La un pod, frecvenele naturale ale unui element se raporteaz la forma deformat
sub aciunea ncrcrilor permanente.
Pentru o structur simplu rezemat solicitat la ncovoiere, frecvena natural poate
fi obinut cu formula:
n 0 = 17,75 / 0
[Hz]
(2.4-4)
unde:
0 - sgeata la mijlocul deschiderii datorat ncrcrilor permanente, n [mm].
n figura 2.4-7 se prezint limitele frecvenelor proprii de vibraie n0, inferioar i
superioar, n Hz, funcie de mrimea deschiderii L, n m.
45
Fig.2.4-7
n cazul n care frecvena natural a podului se ncadreaz n limitele prezentate n

figur nu este necesar a se efectua analiza dinamic.
Pentru trenurile reale aflate n exploatare, coeficienii dinamici se calculeaz cu
formulele:
1 + = 1 + '+0.5 ' ' - pentru o cale bine ntreinut
(2.4-5a)
1 + = 1 + '+' '
- pentru o cale cu ntreinere standard
(2.4-5b)
unde:
'
- reprezint efectul podului:
K
v
' =
;
K=
4
2n 0 L
1 K + K
' '
- reprezint efectul cii:
2
L
L

10
n0 L
10
56e
' ' =
+ 50
1e
100
80
- viteza de circulaie maxim permis a vehiculului [m/s];

- frecvena proprie a podului nencrcat [Hz];
- lungimea caracteristic [m];
- coeficientul vitezei:
2
v
n0
L
v/22 dac v < 22 m/s

=
1 dac v > 22 m/s
46
Sgeata la mijlocul deschiderii datorat ncrcrilor permanente
Sgeata grinzilor cu inim plin, simplu rezemate, cu moment de inerie variabil,

ncrcate cu sarcin permanent, uniform distribuit, se calculeaz cu relaia:
5,5 Mmax L2
5,5 q L4
0 =
=
(2.4-6)
384 E Im
48 E Im
n care:
q
- ncrcarea permanent;
Mmax - momentul maxim provenit din ncrcrile permanente;
L
- deschiderea grinzii;
E
- modulul de elasticitate a oelului;
Im
- momentul de inerie mediu ponderat al seciunii transversale a grinzii.
2.4.7. Fore orizontale

Fore centrifuge
n cazul n care calea pe pod este n curb pe toat lungimea podului sau numai pe
o parte a sa, trebuie s se considere efectul forei centrifuge i a supranlrii cii.
Fora centrifug se consider c acioneaz spre exteriorul curbei n direcie
orizontal la o nlime de 1,80 m deasupra suprafeei de rulare, ca n figura 2.4-8.
(1) suprafaa de rulare

(2) fore longitudinale n lungul cii
Fig. 2.4-8
Fora centrifug trebuie s se combine ntotdeauna cu ncrcrile verticale din

trafic. Fora centrifug nu se multiplic cu coeficientul dinamic 2 sau 3 .
Valoarea caracteristic a forei centrifuge trebuie s se determine cu formulele
urmtoare:
2
v2
(f Q vk ) = V (f Q vk )
Q tk =
(2.4-7a)
gr
127 r
qtk =
unde:
Qtk, qtk
2
v2
(f qvk ) = V (f qvk )
gr
127 r
(2.4-7b)
- valorile caracteristice ale forei centrifuge [kN, kN/m];

47
Qvk, qvk - valorile caracteristice ale ncrcrilor verticale (nemultiplicate cu coeficientul

dinamic), ale convoaielor LM 71, SW/0, SW/2 i ale trenului nencrcat;
f
- factor de reducere, figura 2.4-9, pentru convoaiele LM 71 i SW/0;
v
- viteza maxim [m/s];
V
- viteza maxim [km/h];
g
- acceleraia gravitaional [9,81m/s2];
r
- raza curbei [m]
Fig. 2.4-9
Fora de erpuire
Fora de erpuire trebuie considerat ca o for concentrat orizontal, aplicat la
nivelul superior al inei, normal pe axul liniei.
Valoarea caracteristic a forei de erpuire se consider:
Qsk = 100 kN
(2.4-8)
Valoarea forei de erpuire nu trebuie multiplicat cu coeficientul dinamic .

Fora de erpuire trebuie combinat ntotdeauna cu ncrcrile verticale din trafic.
Aciuni datorate traciunii i frnrii

Forele de traciune i de frnare se consider ca fore orizontale longitudinale cii
care acioneaz la nivelul superior al inelor. Ele trebuie considerate c acioneaz
uniform distribuit pe toat lungimea La,b a liniei de influen corespunztoare pentru
efectele traciunii i frnrii pentru elementul structural considerat.
Valorile caracteristice forei de traciune i forei de frnare trebuie luate astfel:
Fora de traciune, pentru convoaiele LM 71,SW/0, SW/2 i HSLM:
Qlak = 33 [kN/m] La,b [m] 1000 [kN]
48
(2.4-9)
Fora de frnare
- pentru convoaiele LM 71,SW/0 i HSLM:

Qlb k = 20 [kN/m] La,b [m] 6000 [kN]
(2.4-10a)
- pentru convoiul SW/2:

Qlb k = 35 [kN/m] La,b [m]
(2.4-10b)
Valorile caracteristice forei de traciune i forei de frnare nu trebuie multiplicate

cu coeficientul dinamic .
2.4.8. Aciunea convoaielor feroviare

deraiate asupra podului
Structurile pentru calea ferat trebuie proiectate astfel ca, n eventualitatea unei
deraieri, avariile produse n structura podului s fie minime (n particular s se evite
rsturnarea sau prbuirea ntregii structuri).
Deraierea convoaielor feroviare pe podurile de cale ferat se consider ca situaie
accidental de proiectare.
Trebuie considerate dou situaii de proiectare:
- Situaia I de proiectare (fig. 2.4-10): deraierea vehiculelor feroviare; o parte a
convoiului deraiat rmne n zona cii pe tablierul podului, iar cealalt parte
a convoiului rmne pe calea adiacent sau pe zidul de gard.
Legend
(1) max. 1,5 s sau mai puin dac se opune un perete
(2) Ecartamentul cii ferate, s
(3) Pentru cale pe balast fora concentrat poate fi considerat c se distribuie pe o suprafa ptrat cu
latura de 450 mm aplicat pe faa superioar a platelajului
Fig.2.4-10
- Situaia II de proiectare (fig. 2.4-11): vehiculele deraiate se balanseaz pe

marginea podului, ncrcndu-se marginea suprastructurii (excluzndu-se elementele
nestructurale cum sunt trotuarele).
49
Legend
(1) max. 1,5 s sau mai puin dac se opune un perete
(2) Ecartamentul cii ferate, s
Fig. 2.4-11
2.4.9. Alte aciuni

Alte aciuni care se iau n considerare la situaii de proiectare accidentale sunt
indicate n EN 1991-1-7.
La proiectarea structurilor trebuie s se ine seama i de aciunile urmtoare:
- efecte datorate tablierelor nclinate sau a suprafeelor nclinate de rezemare;
- fore longitudinale datorate detensionrii sau pretensionrii inelor de cale ferat;
- fore longitudinale datorate ruperii accidentale ale inelor;
- aciuni datorate liniei de contact sau altor echipamente suspendate de structur;
- aciuni de la alte echipamente legate de alte infrastructuri i echipamente ale liniei CF.
2.4.10. Grupuri de ncrcri

Normativele europene de calcul sunt bazate pe metoda strilor limit.
Coeficienii pariali de siguran pentru aciuni sunt dai pentru poduri n tabelele
A2.4(A) A2.4(C) din Anexa A2 a EN1990, funcie de strile limit (ultime sau ale
exploatrii normale) i de situaia de proiectare.
Simultaneitatea ncrcrilor se va lua n considerare prin utilizarea grupurilor de
ncrcri definite n tabelul 2.4-3. Fiecare din aceste grupuri de ncrcri care se exclud
reciproc se vor considera c definesc o singur aciune variabil caracteristic ce se va
combina cu ncrcri care nu provin din trafic. Fiecare grup de ncrcri se va aplica, ca
formnd o singur aciune variabil.
n tabelul 2.4-3, subnotaiile au urmtoarele semnificaii:
(1) - toi factorii relevani ( ,, f ,... )se vor lua n considerare;
(2) - convoiul SW/0 se va aplica numai la poduri continue;
(3) - convoiul SW/2 se va aplica numai la podurile pe a cror linii se stipuleaz c
vor circula trenuri grele;
(4) - factorul poate fi redus la 0.5, dac are efect favorabil;
(5) - n cazuri favorabile aceste valori se vor considera egale cu zero;
(6) - convoaiele HSLM i trenurile reale n conformitate cu EN 1991-2;
(7) - dac se cere analiza dinamic;
(8) - vezi de asemenea tabelul A2.3 din EN 1990.
n cazul cnd grupurile de ncrcri nu se iau n considerare, aciunile din trafic
trebuie combinate n conformitate cu tabelul A2.3 din EN 1990.
50
Tabelul 2.4-3
51
2.4.11. Stabilirea solicitrilor pentru grinzile principale

Calculul momentelor ncovoietoare
Momentul maxim maximorum din ncrcrile
utile produse de convoiul LM 71
Momentul ncovoietor Mmax .max . , n cazul modelului de ncrcare LM 71 se poate aproxima
cu relaia:
P L v
Pa
2
(2.4-11)
+ (L a )
Mmax max,LM71 =
4
8
8
P = 4 Q vk
nlocuind:
Q vk = 250 kN ; q vk = 80 kN / m ; a = 4x1.6 = 6,4 m,
Se obine:
Mmax max,LM71 = 10 L2 + 122 L 390 kNm
(2.4-12)
Momentul ncovoietor maxim din convoi, ntr-o seciune oarecare
Pornind de la observaia c nfurtoarea momentelor ncovoietoare poate fi

aproximat de o parabol de gradul II, cu un palier de 0.12 L pe poriunea central a
nfurtoarei , ntr-o anumit seciune "x", momentul ncovoietor maxim din convoi se
poate calcula cu relaia:
1
x x2
0,88 2 Mmax max , x 0,44 L
(2.4-13)
Mpx =
0,1936
L L
Se pot calcula astfel momentele ncovoietoare din trafic n diferite seciuni ale grinzii.
Calculul forelor tietoare

Forele tietoare din convoi
n cazul podurilor de cale ferat ncrcate indirect, fora tietoare este constant pe
lungimea d a panoului, de aceea se determin de fapt forele tietoare maxime i minime
pentru fiecare panou.
Forele tietoare din ncrcri permanente.

Fora tietoare ntr-o seciune oarecare "x" se calculeaz cu relaia:
L
Tgx = g x
2
(2.4-14)
ncrcri echivalente
Se poate adopta un calcul simplificat al solicitrilor minime i maxime, pentru
podurile de cale ferat pe grinzi simplu rezemate, folosind ncrcri echivalente, uniform
distribuite, date n tabele, funcie de deschiderea grinzii simplu rezemate, convoiul de
calcul i solicitare (moment ncovoietor sau for tietoare).
Pentru deschideri uzuale aceste ncrcri echivalente sunt date n tabelul 2.4-4.
52
Trebuie fcute urmtoarele observaii referitoare la folosirea ncrcrilor

echivalente:
la calculul forelor tietoare, trebuie s se in seama de ncrcarea indirect a
grinzilor principale, astfel c fora tietoare din trafic va fi constant pe panouri, fora
tietoare maxim i minim fiind obinut prin ncrcarea liniilor de influen
corespunztoare fiecrui panou cu ncrcarea echivalent. n figura 2.4-12, se
exemplific calculul forei tietoare pentru cazul L=30 m, pentru care
q v = 114 kN / m (ncrcarea echivalent pentru fora tietoare, corespunztoare
deschiderii L=30 m).
Fig.2.4-12
la calculul momentelor ncovoietoare ntr-o seciune oarecare x se va ine seama

de palierul de 0.12 L pe poriunea central a nfurtoarei, astfel nct, ntr-o
anumit seciune "x", x 0,44L , momentul ncovoietor maxim din convoi se poate
calcula cu relaia:
53
Mpx
1
x x2
=
0,88 2 Mmax
0,1936
L L
unde : Mmax =
L [m]
4
5
6
7
8
9
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
55
60
65
70
75
80
54
(2.4-15)
gechiv L2
8
Tabelul 2.4-4
ncrcri echivalente, pentru:
Moment ncovoietor
For tietoare
EN 1991-2
SNCFR
EN 1991-2
SNCFR
71
SW/2
P10
T8,5
71
SW/2
P10
T8,5
qm [kN/m]
qv [kN/m]
175
150
188
165
225
150
234
206
172
150
180
158
208
150
220
193
163
150
169
149
200
150
208
183
161
150
174
153
191
150
204
180
157
150
172
151
182
150
196
175
153
150
167
147
174
150
188
171
149
150
161
147
167
150
181
166
141
150
152
140
156
150
170
157
135
150
145
134
147
150
162
149
130
150
140
129
140
150
155
143
125
150
136
125
134
150
150
137
122
150
133
122
129
150
145
133
118
150
130
119
125
150
142
129
116
150
128
117
122
150
138
126
113
150
126
115
119
150
136
123
111
148
124
113
117
148
133
121
109
146
122
111
114
146
131
119
108
143
121
110
112
143
129
117
106
140
120
108
110
140
128
115
105
136
119
107
109
138
126
114
104
132
118
106
107
136
125
112
103
129
117
105
106
135
124
111
102
126
116
104
105
134
123
110
101
124
115
103
104
133
122
109
100
123
115
103
103
133
121
108
99
121
114
102
102
132
120
107
98
120
114
101
101
132
119
106
97
119
112
100
99
132
118
104
95
118
111
99
98
131
116
103
94
118
111
98
96
130
115
101
93
117
110
97
95
127
114
100
92
115
109
96
94
124
113
99
92
113
109
95
93
121
112
98
2.5. ACIUNEA VNTULUI

Evaluarea aciunii vntului se efectueaz n conformitate cu EC1-Part 1-4.
Presiunea echivalent exercitat de vnt se evalueaz cu relaia:
qp ( z e ) = C e ( z e ) v b2
2
(2.5-1)
unde:
- = 1.25 kg / m 3 - densitatea aerului;
- v b - viteza vntului;
- C e ( z e ) - coeficient (factor) de expunere, calculat fa de altitudinea de referin
(altitudinea mijlocului tablierului fa de linia terenului), z e , calculat cu relaia:
C e ( z e ) = C r2 ( z e ) C 02 ( z e ) [1 + 7 Iv ( z e )]
(2.5-2)
- Cr coeficient de rugozitate;
- C0 coeficient topografic;
- Iv intensitatea turbulenei.
n funcie de categoria terenului pe care este amplasat podul (5 categorii: 0...IV),
tabelul 2.5-1 (tabelul 4.1 din EC1-Part 1-4), se poate determina direct valoarea
coeficientului de expunere Ce cu ajutorul diagramei din figura 2.5-1 (fig. 4.2 din EC1-Part 14), pentru o altitudine de referin z e cunoscut.
NATURA TERENULUI DE AMPLASARE
Zon de litoral expus deschis

Zone plate cu vegetaie redus i fr obstacole
Zone cu vegetaie redus i cu obstacole izolate
Zone cu vegetaie uniform i obstacole la max.20Hobstacol (sate, suburbii)
Zone n care cel puin 15% din suprafa e acoperit cu cldiri cu H>15 m
Tabelul 2.5-1
CATEGORIA
0
I
II
III
IV
Fora care acioneaz asupra podului, perpendicular pe axa longitudinal i

normal pe suprafaa expus aciunii vntului, se calculeaz cu relaia:
Fw.x = qp ( z e ) C f .x A ref .x
(2.5-3)
unde:
-
Cf.x coeficient funcie de raportul ntre nlimea expus aciunii vntului i

limea tablierului, figura 2.5-2 ( fig. 8.3 din EC1-Part 1-4).
55
Fig. 2.5-1
Fig. 2.5-2
56
Evaluarea suprafeei btute de vnt
Coeficientul =Aw/A, pentru calculul suprafeelor pline se determin astfel:

- pentru grinzi cu inim plin =1;
- pentru grinzi cu zbrele cu L < 60 m, =0.4;
- pentru grinzi cu zbrele cu L 60 m se determin aria total btut de vnt:
A w = 1.75 ( A t + A z )
At
Az
1.75
- aria expus vntului de tlpi;

- aria expus vntului de zbrele;
- coeficient care ine seama de influena celei de a doua grinzi.
n tabelul 2.5-2. sunt date valorile n funcie de L (inclusiv pentru L< 60 m) i h,

prin utilizarea unor relaii empirice pentru determinarea lui At i Az.
Tabelul 2.5-2
L(m)
h=L/6
h=L/8
30
0.46
0.62
40
0.47
0.62
50
0.40
0.54
60
0.40
0.54
70
0.38
0.49
80
0.35
0.47
90
0.33
0.44
100
0.32
0.43
Observaii:
n literatura tehnic se propune pentru distana B dintre grinzile principale
valoarea minim B = L/20;
Pentru structurile la care traversele sunt aezate direct pe grinzile principale, din
condiia de ncovoiere a traversei rezult Bmax = 2.3 m;
La deschideri L<100 m, pentru tabliere executate din S235, din condiia de
rsturnare a podului ncrcat, rezult o distan B ntre grinzile principale mai
mare dect n cazul podului descrcat i n consecin verificarea la rsturnare a
podului descrcat nu este necesar;
Distana B ntre grinzile principale, determinat din condiia de rsturnare a
podului ncrcat are valoare mai mare dect cea determinat din condiia de
rigiditate lateral (cu excepia grinzilor cu inim plin cu L >90 m);
Pentru tablierele pe grinzi cu inim plin, n soluia de rezemare direct a
traverselor pe grinzile principale, rezult o deschidere limit L = 23 m din
condiia de siguran la rsturnare a podului ncrcat;
Se recomand ca la poduri cu calea sus cu L >40 m , n alctuire clasic
(lonjeroni, antretoaze, grinzi principale cu zbrele), distana minim ntre grinzile
principale s fie B =4.0 m.
2.6. COMBINAREA ACIUNILOR

n combinarea aciunilor pentru proiectarea n metoda strilor limit intervin
urmtorii coeficieni (EN 1990. Anexa A2):
- - coeficieni pariali ai aciunilor, care iau n considerare posibilitatea abaterilor
defavorabile ale valorilor caracteristice ale aciunilor;
- i - factori de combinaie a aciunilor, care pot fi urmtorii:
57
- 0
- 1
- 2
- factor de combinare pentru aciuni variabile persistente

(permanente) sau tranzitorii combinaii fundamentale;
- factor pentru valori frecvente ale aciunilor variabile;
- factor pentru valori accidentale ale aciunilor variabile.
Combinarea aciunilor se face cu relaiile:

- Combinarea fundamental din aciuni persistente (permanente) i tranzitorii:
G G + Q.1 Qk.1 + Q.i 0.i Qk.i
(2.6-1a)
- Combinarea aciunilor pentru situaii accidentale:
G G + Q.1 (1.1 sau 2.1 ) Qk.1 + Q.i 2.i Qk.i
(2.6-1b)
- Combinarea aciunilor pentru calcul seismic:

G + A Ed + 2.i Qk.i
(2.6-1c)
Qk.1 reprezint aciunea variabil principal, n cazul podurilor, ncrcarea din forele
verticale ale convoiului.
Poduri de osea
Coeficienii care intervin la combinarea aciunilor n cazul podurilor de osea, pentru

verificri ULS, au urmtoarele valori:
- G = 1.35
Convoi:
- Q.i = 1.35
0.75 gr.1a TS (tan dem)
- 0 = 1 =
0.40 gr.1a UDL (uniform distr.)
- 2 = 0
Aciunea vntului:
- persistente:
0 = 0.6; 1 = 0.2; 2 = 0 ;
- execuie:
0 = 0.8;
2 = 0 ;
- aciuni compatibile: 0 = 1.0;
1 = 0;
2 = 0
Pasarele
- G = 1.35
- Q.i = 1.35
Gr.1:
0 = 1 = 0.40 ;
Aciunea vntului: 0 = 0.3; 1 = 0.2;
2 = 0
2 = 0
Poduri de cale ferat
Coeficienii care intervin la combinarea aciunilor n cazul podurilor de cale ferat,

pentru verificri ULS, au urmtoarele valori:
58
- G = 1.35
Convoi:
- Q.i = 1.45
- 0 = 1 = 0.8 (pentru gruprile 11...17)
- 2 = 0
Aciunea vntului:
- valori caracteristice: 0 = 0.75; 1 = 0.50; 2 = 0 ;
- aciuni compatibile: 0 = 1.0;
1 = 0;
2 = 0
2.7. STRI LIMIT DE SERVICIU

Se vor efectua verificri privind:
- starea de serviciu privind deformaia i vibraia podurilor rutiere;
- vibraia pasarelei sub traficul pietonal;
- starea de serviciu privind deformaia i vibraia podurilor feroviare:
acceleraia vertical a tablierului;
rsucirea tablierului;
deformaia orizontal;
deformaia vertical:
L
max =
(2.7-1)
600
Din condiia de confort de circulaie foarte bun, sgeata vertical maxim,
pentru elementele n lungul cii, este dat n EN 1990 - Anexa A2, pentru grinzi cu 3 sau
mai mult de 3 deschideri simplu rezemate (figura 2.7.1). Raportul L / admisibil, n funcie
de vitez rezultat din figura 2.7.1, se multiplic cu 0.9 pentru grinzi continue i cu 0.7
pentru o grind simplu rezemat sau 2 grinzi simplu rezemate succesive .
Deformaia vertical se calculeaz din aciunea convoiului LM 71, pentru i = 1 ,
lund n considerare coeficientul dinamic .
Fig. 2.7-1
59
n slide-urile urmtoare se prezint aspecte legate de montajul unor poduri pe grinzi.
60
3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR

METALICE. TIPURI STRUCTURALE
3.1. ASPECTE GENERALE
La realizarea unei structuri de construcie a unui pod se parcurg, n relaie de
intercondiionare, dou etape principale distincte:
- etapa de concepie a structurii de rezisten;
- etapa de execuie a proiectului.
La aceste etape de baz care privesc realizarea propriu-zis a structurii, se adaug
o succesiune de etape care vizeaz funcionalitatea structurii pe durata de exploatare
prezumat, constnd n urmrirea comportrii n timp, lucrrile de ntreinere, i dac este
cazul, lucrrile de consolidare, n cazul modificrii condiiilor de trafic sau a altor cauze
obiective.
De asemenea execuia structurii este urmat de ncercarea sub sarcin, majorat
cu un anumit coeficient de siguran, produs de convoaiele de calcul.
Construcia podurilor, n etapa tehnologiei actuale, este caracterizat n primul rnd
de tendina de mbuntire continu a formelor constructive clasice, ajungndu-se la
adoptarea unor soluii complet noi, soluii n mare msur de neconceput cu cteva
decenii n urm.
Dorina fireasc a omului de a construi ceva care s depeasc ceea ce
predecesorii si au realizat, a condus la realizri spectaculoase i n domeniul
construciilor de poduri, modul lor de realizare reflectnd n mod evident nivelul tehnic i
tiinific al epocii n care s-au realizat.
Paralel cu dezvoltarea societii au evoluat att materialele de construcie, ct i
metodele de proiectare i de execuie ale podurilor.
Dintre materialele de construcie utilizate n prezent, numai oelul corespunde
realizrii podurilor de deschideri mari i foarte mari, iar numrul acestora a crescut extrem
de mult, n special dup a II-a jumtate a secolului trecut.
Dac analizm dezvoltarea construciei podurilor din ultimele decenii, putem face
urmtoarele constatri:
- naintea celui de-al II-lea rzboi mondial construcia podurilor era caracterizat
de utilizarea unor sisteme plane, care demonstrau clar modul de ncrcare a
fiecrui element n parte, aceste elemente transmiteau pe rnd ncrcrile la
elemente portante de rang superior. Alctuirea constructiv simpl a
elementelor portante plane a permis utilizarea de mbinri cu nituri;
- odat cu introducerea sudurii ca mijloc de mbinare, s-a ncercat transpunerea
acestor forme la noul mod de mbinare, lucru care a condus la accidente
cauzate att de materiale, ct i de alctuirile constructive greit utilizate
(structuri cu tensiuni interne din sudare foarte mari).
Ulterior cercetrile au urmat n general dou ci:
- dezvoltarea platelajelor metalice uoare;
- transformarea sistemului constructiv format din elemente plane ntr-un tot unitar,
care asigur conlucrarea spaial a tuturor elementelor.
61
Asistm astfel la apariia structurilor compuse oel-beton, la care dala este forat
s conlucreze cu grinzile principale, la apariia plcilor plane ortotrope, utilizarea unor
grinzi cheson, cu una sau mai multe celule etc.
O ultim etap este cea de utilizare a structurilor flexibile hobanate i suspendate,
care au permis realizarea unor poduri cu deschidere foarte mare, comparativ cu celelalte
soluii. Aceast dezvoltare a fost posibil prin introducerea sudurii ca principal mijloc de
mbinare, trecerea de la calculul plan la cel spaial, posibil datorit progreselor nregistrate
n tehnica de calcul.
Criteriile principale n alegerea unei structuri de rezisten, n momentul actual, sunt
urmtoarele:
- asigurarea unor deschideri suficient de mari din punct de vedere funcional;
- s rezulte un efort material ct mai eficient, n condiiile de siguran la
exploatare prescrise de normative;
- preul de cost pe ansamblu s fie ct mai redus, acesta incluznd ansamblul
cheltuielilor de investiie i ntreinere;
- timpul de execuie s fie ct mai scurt, reducnd astfel perioada neproductiv a
capitalului investit;
- s prezinte o rezolvare eficient din punct de vedere mecanic, caracterizat
printr-un consum minim de energie de deformaie, dar cu rezerve pentru
preluarea unor solicitri suplimentare;
- proiectarea structural s fie efectuat n baza unei scheme mecanice clare,
astfel nct s existe corespondena ntre structura mecanic adoptat i
comportarea real a construciei, cu urmrirea obinerii unor forme optimale din
punct de vedere mecanic.
3.2. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE PODURILOR

METALICE DE CALE FERAT
Prezena oricrui element care intr n alctuirea structurii unui pod este justificat
dac se raporteaz la aciunile pe care trebuie s le suporte: aciunile gravitaionale, n
principal, i aciunile negravitaionale (ineriale i climatice), n secundar.
Pentru a nelege clar modul de preluare a acestor aciuni i transmiterea lor
succesiv pn la fundaii, se consider cazul cel mai simplu al tablierelor realizate n
varianta de grinzi simplu rezemate, alctuite din elemente plane, fr conlucrare (structuri
clasice), acest raionament putnd fi extrapolat logic pentru structurile mai complicate.
3.2.1. Elemente pentru preluarea aciunilor gravitaionale

Avnd n vedere faptul c aciunile cele mai importante ca mrime sunt cele de tip
gravitaional (greutile proprii i cele aduse de convoaie), rezult n mod evident c
elementele principale de rezisten vor fi dispuse n plan vertical. Aceste elemente n
ordinea n care transmit succesiv ncrcrile sunt: lonjeronii, antretoazele i grinzile
principale, prezentate sugestiv n fig. 3.1.
Elementele geometrice principale ale structurii de rezisten sunt: deschiderea L,
nlimea grinzilor principale H (ntre axele tlpilor) i distana ntre axele grinzilor
principale B. Odat stabilit deschiderea L urmeaz alegerea soluiei constructive i
stabilirea celorlalte dimensiuni de baz H i B.
n aceast lucrare se va prezenta n mod deosebit modul de alctuire i comportare
a podurilor alctuite pe grinzi principale cu inim plin i pe grinzi principale cu zbrele (cel
62
mai des utilizate), iar podurile hobanate i suspendate, vor fi tratate mai ales sub aspectul
tipurilor structurale utilizate n prezent.
De asemenea vor fi prezentate structuri de poduri metalice avnd ca elemente
principale de rezisten arcele i cadrele (alctuite din plci sau din bare).
Fig. 3.1. Elemente de rezisten principale
3.2.2. Elemente pentru preluarea aciunilor negravitaionale

i pentru asigurarea indeformabilitii geometrice transversale
Pentru preluarea aciunilor negravitaionale ineriale (erpuire, cutremur) i
climatice (aciunea vntului), la nivelul cii se dezvolt o grind orizontal cu zbrele
denumit contravntuire principal.
Reaciunile acestei contravntuiri sunt transmise la aparatele de reazem i mai
departe la fundaii (prin intermediul pilelor i culeelor).
Barele contravntuirii principale sunt urmtoarele:
- tlpile contravntuirii sunt cele dou tlpi ale grinzilor principale fie cele
inferioare, fie cele superioare n funcie de poziia cii pe pod;
- montanii sunt antretoazele din grinzile cii;
- diagonalele bare suplimentare introduse n structur (n mod curent
ncruciate).
n majoritatea cazurilor contravntuirea orizontal principal este dublat de o alt
contravntuire orizontal, situat la talpa grinzilor principale opuse cii. Aceasta poate lipsi
dac rolul ei este preluat de alte subansamble.
Avnd n vedere faptul c n sens transversal structura este un mecanism,
trebuiesc introduse elemente care s asigure indeformabilitatea geometric n plan normal
pe planul grinzilor principale. Aceste elemente de rigidizare transversal sunt realizate sub
forma unor sisteme de bare denumite contravntuiri transversale, i care sunt dispuse
cel puin la extremitile podului - n cazul podurilor cu cale sus, sau sub forma unor cadre
transversale (cadre portal) - n cazul podurilor cu calea jos, pentru a nu mpiedica accesul
pe pod.
n acelai timp contravntuirile transversale sau cadrele portal de capt preiau
reaciunile contravntuirii orizontale secundare i le transmit aparatelor de reazem (se vor
dimensiona n consecin).
63
n figura 3.2 este dat o schem general de alctuire a podurilor metalice pe grinzi
cu zbrele calea jos, n sensul transpunerii grafice a celor prezentate anterior.
Contravntuirea orizontal secundar poate fi nlocuit prin introducerea n fiecare
panou, sau din dou n dou panouri a unor contravntuiri transversale denumite C.T.
curente.
Fig. 3.2. Sistemul de contravntuiri a structurii de rezisten:

a) structur de rezisten cu zbrele; b) contravntuirea tablierelor cu platelaj rigid
n figura 3.3 se prezint variante constructive pentru asigurarea indeformabilitii

geometrice a structurii n sens transversal.
Fig. 3.3. Variante de asigurare a indeformabilitii geometrice a structurii n sens transversal
64
Prin aceste soluii se rezolv problema asigurrii indeformabilitii geometrice

pentru poduri cu zbrele calea jos, la care nlimea grinzii este mai mic dect cea
rezultat din gabaritul de liber trecere (poduri deschise) i aceea a podurilor pe grinzi cu
inim plin calea sus sau jos. De la caz la caz se va adopta varianta care corespunde cel
mai bine soluiei constructive alese a podului.
3.3. PARTICULARITI N ALCTUIREA

STRUCTURILOR DE PODURI METALICE RUTIERE
Principiile i soluiile de alctuire a podurilor metalice de osea nu sunt diferite de
cele care stau la baza construciei podurilor feroviare.
Dintre particularitile specifice structurilor de poduri de osea pot fi menionate
urmtoarele:
Vehiculele rutiere se pot deplasa i n sens transversal podului, motiv pentru
care este necesar realizarea unei suprafee de rulaj continue i implicit a unei
reele de grinzi la care s transmit ncrcrile. Acest ansamblu al
suprastructurii podului platelajul, poate fi realizat n urmtoarele soluii:
- plac de beton armat sau precomprimat;
- platelaj metalic (plac ortotrop).
n cazul podurilor de osea au un rol important sigurana i confortul
circulaiei, respectiv asigurarea vizibilitii pe pod. Pentru realizarea acestei
cerine, n majoritatea cazurilor podurile rutiere sunt n soluia calea sus.
Condiiile de exploatare ale podurilor de osea sunt mai puin severe
comparativ cu cele ale podurilor de cale ferat.
Dac ne referim cu deosebire la condiiile impuse de mrimea deformaiilor (evident
mai puin restrictive n acest caz), se poate explica faptul c soluiile adoptate pentru
podurile rutiere sunt mult mai diversificate, conducnd la realizarea unor deschideri foarte
mari, prin adoptarea structurilor elastice suspendate i hobanate.
3.4. TIPURI STRUCTURALE DE PODURI METALICE

n acest paragraf se vor prezenta tipurile structurale cele mai utilizate n construcia
podurilor metalice de cale ferat i de osea.
3.4.1. Poduri metalice de cale ferat
Poduri pe grinzi principale cu inim plin
Poduri pe grinzi cu inim plin calea sus

La podurile pe grinzi cu inim plin calea sus, cea mai simpl i mai economic
alctuire este cea n care traversele se aeaz direct pe grinzile principale, nemaifiind
necesare grinzile cii lonjeroni i antretoaze (figura 3.4). n acest caz distana ntre
grinzile principale poate fi redus la 15002000 mm, dac este verificat condiia de
stabilitate la rsturnare a tablierului.
65
Dac distana dintre grinzi nu

permite
realizarea
siguranei
la
rsturnare (L>1520m), se poate adopta
soluia constnd n dispunerea nclinat a
grinzilor principale, figura 3.5, sau se pot
dezvolta console laterale n dreptul
reazemelor, figura 3.6.
Fig. 3.4. Structur pe grinzi cu inim plin cu

calea aezat direct pe grinzile principale
Fig. 3.5. Structuri pe grinzi cu inim

plin aezate nclinat
Fig. 3.6.Structur pe grinzi cu inim

plin nituite, cu console n dreptul reazemelor
66
Poduri pe grinzi cu inim plin, calea intermediar sau jos, figura 3.7
Pentru deschideri mai mari de 1520 m, structura de rezisten principal va
include i grinzile cii lonjeronii i antretoazele (n soluia cu antretoaze dese lonjeronii
pot s lipseasc), n acest caz, calea podului este la nivel intermediar sau jos (raportat la
poziia acesteia pe seciunea transversal a tablierului).
Fig. 3.7. Structur pe grinzi

cu inim plin cu cale
la nivel intermediar
n figura 3.8 sunt prezentate suprastructuri utilizate n practic pentru podurile de

cale ferat simpl sau dubl.
67
Fig. 3.8. Suprastructuri de poduri feroviare
Poduri pe grinzi principale cu zbrele
Poduri pe grinzi cu zbrele calea sus, figura 3.9.

Deoarece podurile pe grinzi cu zbrele devin avantajoase din punct de vedere
economic la deschideri mai mari de 40-50 m, iar nlimea optim este de 1/61/9 din
deschidere, rezult c realizarea unui pod pe grinzi cu zbrele calea sus necesit o
nlime de construcie de 56 m.
Dac se dispune de astfel de

nlime de construcie (la traversarea cu
viaducte a unor vi foarte adnci, sau la
traversarea cursurilor mari de ap),
adoptarea unei soluii de pod pe grinzi cu
zbrele calea sus este economic
deoarece,
distana
ntre
grinzile
principale se poate reduce la minim, att
ct este necesar pentru asigurarea
stabilitii la rsturnare.
Fig. 3.9. Pod pe grinzi cu zbrele calea sus

(podul de dublare pe linia Roiori-Craiova)
Poduri pe grinzi cu zbrele calea jos, figura 3.10.

Aceast soluie este adoptat n cazul majoritii podurilor pe grinzi cu zbrele,
deoarece ofer o nlime de construcie redus.
68
Fig. 3.10. Pod pe grinzi cu zbrele cu calea jos
Poduri cu calea n cuv de balast
Pentru a asigura viteze mari ale

convoaielor
este
necesar
ca
elasticitatea cii s fie aceeai pe pod i
n calea curent. Calea n cuv de
balast rezolv acest deziderat, la care
se adaug i alte avantaje (ce vor fi
prezentate ulterior), astfel nct s-a
ajuns ca n prezent, n rile dezvoltate,
noile poduri s se execute exclusiv n
soluia cale n cuv de balast.
n figurile 3.11 i 3.12 se prezint
tabliere cu calea n cuv de balast pe
grinzi principale cu inim plin i
respectiv pe grinzi cu zbrele.
Fig.3.11. Poduri pe grinzi cu inim plin cu

calea n cuv de balast
69
Fig. 3.12. Pod pe grinzi cu zbrele, calea jos structur mixt
3.4.2. Poduri metalice rutiere
Poduri pe grinzi plane i plac din beton armat sau beton precomprimat
n cazul podurilor de osea, cu deschiderea mic i mijlocie, proiectate pentru a

deservi dou benzi de circulaie, cea mai avantajoas soluie din punct de vedere
economic este structura cu dou grinzi principale cu inim plin, figura 3.13.
Fig. 3.13. Structur de pod

pe dou grinzi principale
n cazul n care podul deservete osele cu mai multe benzi de circulaie (cum ar fi
n cazul autostrzilor), poate fi adoptat soluia cu mai multe grinzi principale n seciunea
transversal, figura 3.14 i 3.15.
70
Fig.3.14. Pod pe patru grinzi principale
Fig. 3.15. Structur de pod pe grinzi multiple
Poduri seciune casetat cu platelaj realizat

din beton armat sau precomprimat
La podurile mai late, pentru osele cu mai multe benzi de circulaie i trafic greu,
poate fi utilizat soluia de poduri cu seciune nchis (casetat), la care partea inferioar
s fie realizat din oel, iar platelajul n soluia dal din beton armat sau beton
precomprimat. Pentru ca grosimea dalei s pstreze valori acceptabile se introduc n plus
unul sau mai muli lonjeroni intermediari, legai printr-un sistem de contrafie de talpa
inferioar a chesonului, figura 3.16.
Fig. 3.16. Pod cu seciune chesonat cu platelaj din beton armat sau beton precomprimat
n figura 3.17 sunt prezentate ase tipuri de seciuni transversale pentru poduri de
osea cu o larg utilizare practic n prezent.
71
Fig. 3.17. Tipuri uzuale de suprastructuri rutiere
72
Poduri seciune casetat, integral metalice

(platelajul plac metalic ortotrop)
Pentru deschideri mai mari de 80100 m, cele mai raionale soluii sunt structurile
integral metalice, cu platelaje ortotrope, figura 3.18.
Fig. 3.18. Pod cu platelaj metalic

- plac ortotrop
(Podul Giurgeni, Vadu-Oii)
Se poate observa faptul c pentru toate aceste tipuri de structuri prezentate, calea
este aezat la partea superioar a structurii, satisfcnd condiia de vizibilitate (siguran
i confort n circulaie).
nlimea seciunii transversale poate fi constant (pentru deschideri mici) sau
variabil n cazul podurilor cu deschidere mare, sau realizate din punct de vedere static
ca i grinzi continue.
De asemenea trebuie menionat faptul c, pentru soluiile prezentate, rolul
contravntuirii superioare (contravntuirea orizontal principal) este ndeplinit de nsi
platelajul structurii fie c este realizat ca dal de beton armat sau precomprimat, fie c
este platelaj metalic ortotrop.
Indeformabilitatea geometric a structurii n sens transversal este asigurat prin
contravntuiri transversale de reazem i intermediare. Aceste contravntuiri sunt realizate
fie din bare (profile laminate), fie sub form de diafragme, care urmresc conturul seciunii
transversale, n cazul seciunilor casetate.
3.4.3. Poduri metalice combinate

La aceste poduri structura de rezisten deservete concomitent cele dou ci de
comunicaie calea ferat i calea rutier (oseaua). Aceast soluie este avantajoas din
punct de vedere economic i va fi aplicat ori de cte ori majoritatea factorilor analizai
sunt favorabili.
Combinarea celor dou ci de comunicaie, din punt de vedere al poziiei relative a
acestora poate fi:
- combinarea prin etajare (suprapunere);
- combinarea prin alturare (juxtapunere).
Raportat la costul exclusiv al podului, combinarea prin suprapunere este n general
mai avantajoas, dar incluznd i lucrrile de racordare, precum i cheltuielile de
exploatare i ntreinere, soluia optim se obine analiznd ambele variante.
73
n figura 3.19 este prezentat o seciune

transversal printr-un pod combinat prin
suprapunere.
n general oseaua se amplaseaz la
partea superioar din considerente tehnicoeconomice, rezultate din executarea unor
infrastructuri mai nguste dar i datorit
vizibilitii sporite pe podul de osea (a
confortului rutier).
Podurile juxtapuse sunt avantajoase din
punct de vedere al racordrii mai simple i a
cheltuielilor de exploatare i ntreinere.
Fig. 3.19. Pod combinat prin suprapunere
n figura 3.20 se prezint seciunea transversal adoptat la noile poduri peste

Dunre.
Fig. 3.20. Pod combinat n

soluie juxtapus
(podul peste Dunre)
3.4.4. Structuri speciale de poduri metalice

n aceast categorie pot fi incluse acele structuri, care nu fac parte din structurile
clasice, caracterizate prin faptul c subansamblele componente sunt realizate din
elemente plane, cu funciuni clar delimitate i care transmit succesiv reaciunile la
elementele de rang superior lonjeronii la antretoaze, antretoazele la grinzile principale;
contravntuirile orizontale, direct sau prin descrcare intermediar n contravntuirile
transversale (sau cadrele portal), la aparatele de reazem etc.
Structurile bazate pe concepia de suprapunere a funciunilor prezint rezerve
privind capacitatea portant, iar prin asigurarea conlucrrii elementelor componente s-a
ajuns la transformarea acestora n structuri spaiale, mai avantajoase economic (structuri
mai uoare), mai rigide i mai sigure n exploatare.
74
Datorit experienei acumulate n activitatea de proiectare i execuie a structurilor

de poduri, n strns corelare cu introducerea sudurii ca principal mijloc de mbinare a
elementelor din oel, precum i a perfecionrii tehnicii de calcul, dup cel de-al II-lea
rzboi mondial au aprut noi tipuri structurale, mult diferite fa de cele realizate anterior.
n construcia podurilor, structurile portante au nceput s primeasc o form
spaial complet, acelai element cumulnd simultan mai multe funciuni, fiind aflat ntr-o
pronunat relaie de interaciune cu celelalte elemente (nu neaprat numai cu cele
imediat nvecinate).
n categoria structurilor speciale de poduri mai pot fi incluse structurile cu grind
axial de rigidizare, structurile hobanate i structurile suspendate de poduri.
Structuri spaiale
Una din primele structuri de poduri, realizat ca structur spaial, este podul de
cale ferat dubl de la Dren (Germania), executat n anul 1930 (figura 3.21).
Principiul cumulrii funciunilor, formulat de ctre profesorul Leonhardt de la
Universitatea din Stuttgart, n anul 1940, a condus la posibilitatea conceperii unor structuri
mai raionale i mai economice.
Fig. 3.21. Podul de cale ferat

dubl de la Dren (Germania)
Datorit progreselor facilitate de calculul automatizat, aplicat n mecanica

construciilor, a fost posibil abordarea analizei solicitrilor pe structura spaial, conform
cu realitatea, ceea ce a condus la modificri n modul de concepere a structurilor de
poduri, cu consecine deosebit de favorabile privind performanele tehnico-economice.
Prin introducerea platelajelor uoare de tip plac ortotrop, s-a obinut o reducere
important a greutii proprii a structurii, favoriznd realizarea unor poduri cu deschideri
foarte mari.
De asemenea adoptarea seciunilor casetate (cu una sau mai multe celule), a
conferit structurilor rigiditi sporite la ncovoiere i n special la torsiune. Aceste tabliere
sunt structuri tridimensionale, alctuite din elemente cu perei subiri, la care elementele
componente conlucreaz ntr-un tot unitar la preluarea eforturilor produse de aciunile
exterioare. Alte avantaje sunt legate de faptul c nglobeaz un consum mic de manoper,
se preteaz bine la posibilitatea de realizare a structurii din subansamble fabricate n
uzin, de dimensiuni mari, reducndu-se numrul de mbinri de antier; interiorul
75
chesonului poate primi diferite utilizri (traversri de instalaii, sau chiar pentru circulaie) i
nu trebuie neglijate efectele estetice deosebite ce pot fi realizate.
n figura 3.22. se
prezint structura unui pod
metalic de cale ferat,
realizat ca grind metalic
chesonat.
Fig. 3.22. Podul peste Rin la

Koblenz Morchheim
Structuri cu grinzi axiale
Rigiditatea sporit la torsiune a grinzilor casetate a favorizat materializarea ideii de

utilizare a grinzilor axiale.
Prima realizare remarcabil care demonstreaz avantajele grinzii axiale, este podul
peste Salzach la Salzburg Austria, executat n anul 1970, figura 3.23.
Fig. 3.23. Podul peste Salzach la Salzburg (Austria)
76
Utilizarea structurilor cu grind axial este posibil chiar i la podurile de cale ferat
dubl, unde ncrcrile sunt mult mai mari dect n cazul podurilor de osea i, n acelai
timp, condiiile de deformaie sunt foarte severe. Un exemplu de o astfel de structur este
podul de cale ferat peste Elba la Hamburg, construit n anul 1976, figura 3.24.
Fig. 3.24. Podul de cale ferat peste Elba la Hamburg (Germania)
Poduri hobanate
n evoluia postbelic a podurilor, un rol important este ocupat de structurile

hobanate datorit eficienei economice a acestora, rapiditatea execuiei i, nu n ultimul
rnd, estetica lor deosebit. Un exemplu de astfel de structur este podul Kohlbrand din
portul Hamburg Germania, construit n anul 1973, figura 3.25.
Grinda de rigidizare continu pe trei deschideri, a fost montat n consol, n
tronsoane ancorate cu hobane. Hobanele sunt amplasate n dou plane nclinate, ceea ce
confer structurii o bun stabilitate aerodinamic. Grinda are seciunea transversal
casetat, cu console sprijinite de contrafie, n captul crora sunt ancorate hobanele.
O structur hobanat axial este cea utilizat la podul peste Rin la Leverkusen
Germania, construit n anul 1967, figura 3.26.
Hobanajul axial presupune realizarea unei grinzi cu rigiditate mare la torsiune, de
tipul celor casetate soluie adoptat i n acest caz cheson dublu celular, innd cont i
de faptul c limea structurii este foarte mare (cca. 38 m).
77
Fig. 3.25. Podul Kohlbrand (Germania)
Fig. 3.26. Podul peste Rin la Leverkusen (Germania)
Poduri suspendate
Podurile suspendate au cunoscut o dezvoltare spectaculoas n secolul XX, cu

toate c, din punct de vedere al vechimii, se poate afirma c fac parte dintre primele tipuri
de poduri utilizate de om, avnd drept modele nsi structurile oferite de natur.
Structurile de poduri, n soluia de pod suspendat dein recordul absolut la
deschideri, dup ce a fost construit podul Ambasador la Detroit SUA, n anul 1929, cu
o deschidere central de 564 m, depind podul Quebec Canada, pe grinzi Gerber, care
avnd deschiderea de 549 m, deinea recordul n anul 1917.
n figura 3.27 se prezint schema structural a podului Verazzano - Narrows
(New York - SUA), construit n anul 1964.
78
Desigur c enumerarea tipurilor structurale prezentat anterior nu acoper integral

varietatea mare de structuri de poduri metalice, urmnd ca o parte din acestea s fie
prezentate pe parcursul lucrrii (poduri pe arce, poduri pe cadre etc.).
Podurile, fcnd parte din categoria lucrrilor de art, sunt din unele puncte de
vedere unicate ale tehnicii inginereti, ele reflectnd, n mare msur, nivelul cunoaterii
tiinifice din momentul realizrii lor, nivelul tehnicii de execuie i montaj, i poate nu n
ultimul rnd curajul i riscul inginerilor podari n realizarea unor construcii cu totul
remarcabile. Pe de alt parte, podurile reflect i nivelul economic al societii, care a
creat posibilitatea de realizare a acestora, respectiv de transpunere a unor idei i
cunotine teoretice n sfera material a omului.
Fig. 3.27. Podul Verazzano Narrows (New York SUA)
3.5. STABILIREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE

ALE TABLIERULUI
Procesul de proiectare a unui tablier este o operaiune complex i laborioas, care
presupune cunotine vaste ale proiectantului, n ceea ce privete alctuirea structurilor
metalice, metodele de calcul, calitile materialelor i mijloacele de mbinare, posibilitile
de execuie n uzin i cele de montaj pe antier etc.
3.5.1. Deschiderea grinzilor principale, L

Stabilirea deschiderii grinzilor principale ale unui pod necesit studii tehnicoeconomice complexe, rolul principal al unui pod peste un curs de ap constnd n
asigurarea continuitii unei ci de comunicaie (drum, cale ferat), concomitent cu
scurgerea normal a apelor, a plutitorilor i a navelor (n cazul cursurilor de ap
navigabil).
79
n urma studiilor hidrologice a bazinului cursului de ap, se stabilete debitul maxim

al cursului, n funcie de care se determin spaiul de liber trecere de sub pod (hl), care
determin lumina total necesar (Lt), definit ca dimensiunea pe orizontal a seciunii de
liber curgere sub pod, msurat la nivelul maxim de curgere a apelor NAE (fig. 3.28).
Fig. 3.28. Dimensiuni

de baz ale
dispoziiei generale
Stabilirea corect a luminii totale este foarte important deoarece o dimensiune

prea mic a luminii conduce la afuieri ale infrastructurii podului, inundaii n amonte i la
splarea terasamentelor din spatele culeelor, iar o lumin prea mare conduce la un spor
nejustificat n costul podului, precum i la depuneri de aluviuni care obstrueaz albia
atunci cnd debitul anual este mai mic dect cel de calcul.
Odat stabilit lumina total a podului, se determin cotele pe vertical ale
infrastructurii (funcie de NAE i hl).
De asemenea avnd stabilit lumina total a podului, urmeaz problema mpririi
ei n deschideri, bazat pe studii tehnico-economice care iau n considerare urmtoarele
criterii:
Dimensiunile i relieful albiei:
- se recomand amplasarea pilelor n albia major, pentru execuia mai uoar.
Consideraii economice:
- consumul de oel variaz cu mrimea deschiderilor structurii;
- deschiderile mai mari conduc la un numr mai mic de pile (cost mai mic al
infrastructurii).
n figura 3.29 este prezentat o diagram privind costul podului, compus din cele
dou componente costul infrastructurii i costul suprastructurii.
Fig. 3.29. Costul podului
80
Fcnd un studiu de optimizare a preului s-a ajuns la concluzia c soluia cea mai
economic este aceea la care costul structurii de rezisten pe o deschidere este egal cu
costul unei pile.
Schema static a tablierului:
- tablierele continue conduc la o distribuie mai uniform a solicitrilor i
deformaiilor n lungul lor, n comparaie cu cele simplu rezemate (n consecin
un consum mai redus de oel).
Observaie:
Soluia cu tabliere continue presupune ca fundaiile s fie netasabile. Tasarea reazemelor
produce modificri n starea de distribuie a eforturilor i a deformaiilor, care pot conduce la
avarierea structurii sau la ieirea ei din exploatare.
Criterii estetice:
se prefer adoptarea unei soluii cu deschideri simetrice fa de mijlocul podului;
numrul deschiderilor va fi, pe ct posibil impar, deoarece podurile cu pil n
mijloc produc un efect inestetic (pe lng faptul c se obstrueaz albia i se
poate produce afuierea fundaiei pilei).
n figura 3.30 se prezint soluii posibile pentru un pasaj peste o autostrad, soluia
optim din punct de vedere estetic fiind cel mai probabil structura cu trei deschideri.
Fig. 3.30. Variante constructive pasaj
81
3.5.2. Stabilirea distanei ntre grinzile

principale ale tablierului, B
Distana dintre grinzile principale, denumit i limea tablierului (B), este o
dimensiune de baz a tablierului, la stabilirea acesteia trebuind s fie avute n vedere
urmtoarele criterii:
Criteriul funcionalitii:
asigurarea spaiului pentru gabaritul de liber trecere, B > Bgabarit , precum i a
spaiilor de siguran corespunztoare;

asigurarea spaiilor pentru circulaia personalului de ntreinere (trotuare de
serviciu), sau a circulaiei pietonale.
Criteriul rigiditii orizontale:

sgeata orizontal a tablierului se limiteaz la valoarea f0 < fa = L / 5 000 ;
pentru poduri CF se limiteaz limea minim a podului, raportat la deschidere,
astfel:
(1/ 20 1/ 25) L la poduri cale jos
Bmin =
(1/16 1/ 20) L la poduri cale sus
Criteriul stabilitii la rsturnare general:

se recomand un coeficient de siguran la rsturnare c = 1.3 (condiie care
poate fi determinant la podurile cu calea sus).
Cu notaiile din figura 3.31. momentul de rsturnare are expresia:
Mr =
pw 2
H h2 (1 ) L
2
(3.1a)
iar momentul de stabilitate este:

B
Ms = (g + p0 ) + d L
2
Fig. 3.31. ncrcare cu aciunea vntului
n care:
H
82
- nlimea total compus din:

- nlimea convoiului = 4.0 m;
- nlimea cii (se consider hc=0.50 m);
- nlimea grinzii principale, h.
(3.1.b)

- coeficient de umplere, exprimat prin raportul dintre aria plinurilor suprafeei
btute de vnt i aria cuprins de perimetrul schemei geometrice a suprafeei;
L
- deschiderea teoretic a tablierului [m];
g
- greutatea structurii pe unitate de lungime [daN/m];
p0
- greutatea util provenit din convoi (1000 daN/m);
d
- distana din axul grinzii la muchia exterioar a rigidizrii de reazem.
Aciunea vntului se va evalua conform EC 1 Partea 1.4.

Pentru calculul de predimensionare se poate considera pentru presiunea vntului,
p w , valoarea utilizat anterior euronormelor:
150 daN / m 2 pentru podul incrcat

pw =
2
200 daN / m pentru podul descrcat
(3.2)
Criteriul economicitii
cu ct distana B dintre grinzile principale este mai mic, cu att se obin
dimensiuni mai mici ale elementelor transversale ale podului i implicit rezult
un consum mai redus de oel.
M
M
83
4. PALTELEJUL PODURILOR METALICE

Platelajul unui pod metalic este subansamblul podului, care cuprinde totalitatea
elementelor constitutive de rezisten i constructive, cu rolul de a prelua ncrcrile
produse de materialul rulant (convoaie) care circul pe pod i a celorlalte ncrcri utile
(pasarele de circulaie, trotuare, cabluri, conducte etc.) i de a le transmite la elementele
principale de rezisten a structurii (grinzi, arce, cadre).
4.1. PLATELAJUL PODURILOR METALICE

DE CALE FERAT
La podurile de cale ferat platelajul se constituie din elementele ce vin n contact
nemijlocit cu materialul rulant, adic inele CF, acestea formnd calea pe pod i
elementele de rezisten ce preiau ncrcrile inelor (direct sau prin intermediul
traverselor) i le transmit grinzilor principale numite grinzile cii.
4.1.1. Calea podurilor feroviare

Calea fiind primul element supus aciunii dinamice a convoiului, modul de alctuire
i starea acesteia determin n mare msur comportarea structurii de rezisten a podului
n decursul exploatrii.
Alctuirea cii podului a suferit transformri n decursul dezvoltrii construciei de
poduri, primele soluii fiind cele folosite la calea curent, adic inele montate pe traverse,
care reazem direct pe grinzile principale sau pe lonjeroni, soluie denumit cale
deschis. Ulterior apare soluia de cale pe pat de balast, iar pentru deschideri mari,
unde greutatea cii devine hotrtoare la dimensionarea structurii de rezisten a podului,
se adopt soluia de prindere direct a inei pe elementele de rezisten ale podului.
Prinderea corect a inelor de tablier presupune ndeplinirea urmtoarelor condiii:
s realizeze o transmitere centric a ncrcrilor;
s permit o deplasare longitudinal a inei;
s mpiedice ridicarea inei de pe tablier;
s permit corectarea niveletei.
Aceste condiii nu sunt respectate n toate cazurile, aa cum va rezulta din
prezentarea soluiilor de prindere a inei.
A. Calea deschis
Prinderea inelor pe traverse care reazem pe lonjeroni sau direct pe grinzile

principale, denumit cale deschis prezint anumite avantaje, cum ar fi urmtoarele:
- permite accesul spre elementele de rezisten ale podului i urmrirea
comportrii n timp a acestora;
- elementele de rezisten sunt aerisite, aciunea coroziv a mediului fiind mai
redus;
- sub circulaie, datorit trepidaiilor, calea se autocur;
- face posibil inspectarea structurii de rezistent a podului (lonjeroni, antretoaze,
grinzi principale).
84
Aceast soluie prezint i unele dezavantaje i anume:

-
elasticitatea cii pe pod este mai redus comparativ cu a celei din linia curent;
permite cderea sub pod a unor materiale aflate n vagoane (pietri, minereuri
etc.), motiv pentru care este interzis acest tip de cale n cazul podurilor din orae
sau peste ruri navigabile (din motive de securitate i protecia mediului).
Calea deschis pe traverse de lemn, denumit i soluia clasic, este cea mai des
ntlnit la podurile de cale ferat din ara noastr; traversele avnd seciunea 20/20,
20/24, 22/24, 24/24 cm i lungimea de 2.50 m sunt confecionate din lemn de esen tare
i se dispun la distane interaxe 600 mm (lumina s nu depeasc 400 mm).
Traversele pot fi aezate direct pe talpa superioar a lonjeronilor, n aceast
variant de rezemare, lonjeronii se aeaz n mod obinuit la distana de 1800 mm interax
pentru a conferi elasticitate cii.
Fixarea traverselor pe talpa lonjeronilor se face cu corniere L 80x120x10 (cu aripa
mare pe vertical), care se prind de lonjeroni cu uruburi sau cu cordoane de sudur, iar
de travers cu unul sau dou uruburi, figura 4.1.
Fig. 4.1. Prinderea traverselor de lonjeroni
Aceast modalitate de prindere nu ndeplinete primele dou condiii menionate

anterior, cu privire la prinderea corect a inelor.
Pentru transmiterea centric a reaciunii traverselor n axul lonjeronilor i pentru a
permite lunecarea n lung a cii s-au conceput dispozitive i sisteme de rezemare speciale
ca:
Sistemul W.P. (B.D. WUPPERTAL)
Este alctuit dintr-o pies de

centrare, prevzut cu un an
longitudinal i un papuc care se fixeaz
pe travers, figura 4.2.
Fig. 4.2. Sistemul de rezemare W.P.
85
Sistemul de prindere A (Altona)
Se compune din dou pri (fig. 4.3):

- sistemul de centrare;
- sistemul de fixare a traversei,
care mpiedic deplasarea
lateral i ridicarea traversei.
Fig. 4.3. Sistemul de rezemare A
Sistemul de rezemare MN (Munchen), figura 4.4.

Sistemul asigur transmiterea centric a reaciunii, mpiedic deplasarea lateral i
ridicarea traversei, i n plus, la partea superioar, are prevzut i dispozitivul de ghidare a
roii deraiate.
Fig. 4.4. Sistemul de rezemare MN
La podurile n curb, pentru realizarea supranlrii se poate adopta soluia n care

se introduce ntre travers i longrina glisier o pies special (papuc), figura 4.5.
Fig. 4.5. Pies special pentru fixarea traversei la podurile n curb
86
Observaii:
Se recomand ca inele s fie sudate continuu pe pod, primul rost trebuind s fie situat pe
terasamente, la cel puin 4 m n spatele zidului de gard (fig. 4.6). n acest caz se poate asigura
deplasarea inelor n lungul podului independent de deplasarea structurii. Aceast prevedere
rezult din considerentul c ina, solicitat la ncovoiere din convoi, s nu acumuleze i eforturi
care ar rezulta din conlucrarea cu deformaia structurii provenit din diferena de variaii de
temperatur sau din deformaia general a podului.
Fig. 4.6. Dispozitivul de contraine pentru ghidarea pe pod

a vehiculelor deraiate i poziionarea rostului ntre ine
Deplasarea longitudinal a traverselor pe structura de rezisten poate fi limitat sau liber;

alegerea tipului de rezemare depinde de factori ca:
- condiiile de rezemare general a podului;
- numrul i mrimea deschiderilor;
- poziia aparatelor de reazem fixe i mobile etc.
La cile ferate electrificate, traversele vor fi izolate electric, astfel nct s nu duc la contact cu
suprastructura de rezisten metalic;
La podurile n curb, cu calea pe traverse prinse direct de talpa superioar a lonjeronului se pot
adopta soluiile prezentate n figura 4.7. n funcie de mrimea supranlrii.
Fig. 4.7. Realizarea supranlrii la poduri n curb
B. Calea n cuv de balast (calea nchis)
Soluia de cale n cuv de balast prezint urmtoarele avantaje:

- elasticitatea cii pe pod este aceeai cu cea a cii curente;
- pozarea traverselor pe pod se face ca n linia curent;
- se pot folosi traverse din beton armat, ca la calea curent;
- repartizarea uniform a ncrcrilor pe structura de rezisten;
- permite mecanizarea lucrrilor de ntreinere;
- se atenueaz zgomotul la trecerea convoiului;
- se mbuntete comportarea la oboseal a structurii.
87
n acelai timp, soluia n cuv de balast prezint cteva dezavantaje i anume:

-
datorit balastului, crete greutatea permanent a tablierului cu cca. 23 t/m;

crete nlimea de construcie cu cca. 300350 mm, comparativ cu soluia
cale deschis;
- trebuie luate msuri pentru scurgerea apelor din cuv i de protejare
anticoroziv sau hidrofug corespunztoare a acesteia.
Grosimea stratului de balast este de minimum 20 cm sub talpa traversei (35-40 cm
dup normele germane).
n continuare se vor prezenta cteva soluii pentru structurile de poduri cu cale n
cuv de balast.
a. Structuri cu calea n cuv metalic
n figura 4.8. este prezentat o structur alctuit din dou grinzi principale cu inim
plin i o plac ortotrop care alctuiete cuva pentru susinerea balastului.
Fig. 4.8. Tablier pe grinzi cu inim plin

cu calea n cuv de balast
Grinzile principale ale structurii pot fi dispuse nclinat; n acest caz inimile grinzilor
au i funcia de perei laterali ai cuvei, antretoazele sunt mai scurte, iar din cauza formei
trapezoidale a seciunii, infrastructura are dimensiunea transversal mai redus, fig. 4.9.
Fig. 4.9. Tabliere cu calea n cuv de balast cu grinzi principale nclinate
Alte soluii constructive sunt prezentate n figurile 4.10, 4.11 i 4.12, avnd tola
rigidizat numai cu antretoaze dese (fig. 4.10.), amplasate la cca. 700 mm, respectiv cu
structura de rezisten alctuit din grinzi cheson.
88
Fig. 4.10. Tablier cu calea n cuv

de balast i antretoaze dese
Fig. 4.11. Tablier cheson

calea sus
Fig. 4.12. Tablier pe grinzi

principale cheson cu
calea n cuv de balast
b. Structuri cu calea n cuv de beton

Aceste structuri se realizeaz ca structuri mixte oel-beton, conlucrarea celor dou
materiale fiind asigurat prin amplasarea conectorilor care mpiedic lunecarea ntre ele.
Dala se poate realiza din beton armat sau beton precomprimat, putnd fi format
din tronsoane prefabricate cu lungimea de 2.53.5 m.
n figura 4.13 se prezint seciunea transversal a podului de cale ferat dubl
peste rul Werra (Germania) realizat ca structur mixt oel-beton.
89
Fig. 4.13. Podul de cale ferat

dubl peste rul Werra
C. Calea cu prindere direct a inei (calea fr traverse)
Soluia de aezare direct a inei pe elementele de rezisten metalice sau din

beton armat prezint cteva avantaje i anume:
- se reduce greutatea proprie a structurii (implicit o reducere a consumului de
oel), nefiind necesare traversele sau patul de balast;
- se reduce nlimea de construcie cu cca. 20-25 cm (cu nlimea traverselor);
- se economisete materialul lemnos pentru traverse.
Soluia nu a cunoscut o foarte larg utilizare datorit unor dezavantaje dintre care
pot fi menionate urmtoarele:
- rigiditatea mare a cii (chiar prin interpunerea unui strat amortizor din cauciuc
sau material sintetic);
- ocul aciunilor dinamice a convoaielor conduce la apariia unor defecte n
elementele de prindere i n elementele de rezisten a podului;
- necesitatea execuiei cu precizie a tablierului pentru realizarea niveletei corecte;
- necesitatea strictei centrri a pozrii inei pe nervura longitudinal a plcii
ortotrope (orice abatere conducnd la apariia fenomenului de oboseal n tola
metalic i la fisurarea ei);
- sistemul este zgomotos la rulajul trenurilor, ceea ce l face impropriu pentru
zone urbane;
- corectarea ulterioar a niveletei este greoaie.
n figura 4.14 se prezint dou soluii de prindere direct a inei de tola metalic.
90
Fig. 4.14. Detalii de prindere direct a inei: a) rezemarea inei pe plac metalic n
soluie curent; b) soluie elastic de prindere a cii pe plac metalic
4.1.2. Compensatori de cale. Dispozitive

pentru ghidarea roilor deraiate
Compensatori de cale
Aa cum s-a artat n paragraful anterior, prin soluia adoptat n construcia cii se
urmrete evitarea suprasolicitrii inei prin suprapunerea eforturilor din convoi cu cele
rezultate din variaia de temperatur i din conlucrarea cu deformaia general a
tablierului.
La podurile cu cale deschis prin adoptarea dispozitivelor de rezemare care permit
deplasarea n lung, rezult diferene de alungiri sau scurtri ale inei fa de
suprastructura podului, diferene care trebuie preluate prin dispozitive speciale numite
compensatori de cale.
n figura 4.15. se prezint schema de principiu al unui compensator de cale (utilizat
la noile poduri dunrene), iar n figura 4.16. sunt prezentate detaliile constructive ale
compensatorului.
Fig. 4.15. Modul de lucru al compensatorului de cale
91
Fig. 4.16. Detaliu de realizare al compensatorului de cale
Lungimea compensatorului se stabilete n funcie de urmtorii parametri:

-
deformaia structurii din variaia de temperatur (pentru un ecart de temperatur

de 70 C, cuprins ntre -30 C; +40 C );
- variaia deformaiei inei, datorit diferenei de temperatur ntre ine i
structura de rezisten;
- deplasrile inei sub aciunea convoiului (din frnare sau accelerare);
- curgerea lent i contracia betonului, la structurile de beton armat.
Amplasarea compensatorului de cale depinde de tipul cii, de lungimea i numrul
deschiderilor, de poziia aparatelor de reazem fixe i mobile; n general se dispun n
dreptul aparatelor de reazem mobile (partea fix pe terasamente, iar partea mobil pe
tablier).
Compensatorul de cale se introduce innd cont de urmtoarele criterii:
Poduri cu calea deschis:
-
pentru L> 15 m - n cazul cii cu traverse prinse fix de suprastructur;

pentru L>100 m - n cazul cii cu traverse fixate cu dispozitive ce permit
deplasri n lung.
Poduri cu calea nchis (cuv de balast):

-
pentru L>60 m
pentru L>90 m
- n cazul structurilor metalice;

- n cazul structurilor din beton armat.
Observaie:
Pentru structurile cu mai multe deschideri L reprezint distana de la reazemul fix pn la
captul compensatorului.
n figura 4.17 se prezint dou soluii pentru dispunerea compensatorilor de cale

pentru un pod cu 3 deschideri, avnd calea deplasabil n lung. n soluia din figura 4.17.a,
compensatorul este plasat corect, cu partea fix pe culeea B, n dreptul aparatului de
reazem mobil, iar lungimea compensatorului se va calcula la lB - lS. n figura 4.17.b,
compensatorul este plasat incorect, cu partea fix pe culeea A, n dreptul aparatului de
reazem fix, lungimea compensatorului trebuind s fie calculat la alungirea lB + lS.
92
Fig. 4.17. Dispunerea compensatorului de cale
Dispozitive pentru ghidarea roilor deraiate
Dispozitivele pentru ghidarea roilor deraiate se prevd n urmtoarele cazuri:

- pentru L>10 m - la podurile n aliniament;
- pentru L> 5 m - la podurile n curb.
Dispozitivele se aeaz la 1625 cm de faa interioar a ciupercii inei, iar faa
superioar a contrainei poate depi cu maxim 3 cm faa superioar a ciupercii inei, dar
nu va fi plasat sub nivelul inei.
Dispozitivele de ghidare se prelungesc dincolo de capetele podului cu 20 m (fig.
4.18), iar extremitile contrainelor se ndoaie n plan vertical, se mbin ntre ele i
ptrund n balast sub nivelul de pe terasament.
Fig. 4.18
n figura 4.19. sunt prezentate diverse soluii pentru realizarea dispozitivelor de

ghidare a roilor deraiate.
93
Fig. 4.19. Soluii pentru realizarea dispozitivelor de ghidare
n figura 4.20 se prezint dispozitivul de ghidare n funciune, oprind roile convoiului

de la deraiere prin crearea unor anuri ntre ina curent i elementele de ghidare.
Fig. 4.20. Funcionarea dispozitivului de ghidare
4.1.3. Grinzile cii

Reeaua de grinzi dispuse ortogonal - lonjeronii n lungul tablierului i antretoazele
transversal, pe care descarc calea, poart denumirea de grinzile cii.
Rolul principal al grinzilor cii este acela de a prelua aciunile convoiului aduse prin
cale, precum i a celorlalte ncrcri utile (oameni, instalaii etc.) i de a le transmite la
grinzile principale. Deoarece aciunile principale care solicit grinzile cii sunt
gravitaionale, aceste elemente se dezvolt n plan vertical (cu axa de inerie principal
normal pe direcia aciunilor). Pe lng aciunile gravitaionale aceste grinzi sunt solicitate
i la aciuni orizontale (negravitaionale) ineriale (erpuire, frnare, accelerare, fora
centrifug, cutremur) i climatice (vnt), aciuni care sunt preluate printr-un sistem de
contravntuire care se dezvolt ntre lonjeroni, aa numita contravntuire a lonjeronilor.
Ansamblul de grinzi lonjeroni, antretoaze i contravntuirea general de la nivelul
cii, formeaz o structur plan orizontal rigid, care asigur preluarea ncrcrilor i
comportarea general corespunztoare a tablierului.
Observaii:
Structurile de poduri n soluie clasic, la care grinzile cii includ lonjeronii i antretoazele, cu
calea deschis, sunt ntlnite n mod curent pe toate cile ferate.
94
Grinzile cii lipsesc complet la structurile de poduri unde traversele descarc direct pe grinzile
principale, precum i la tablierele la care calea reazem n cuv de balast i la structurile cu
platelaj ortotrop; n acest caz funciunile reelei de grinzi sunt preluate de subansamblele
respective.
n cazul n care antretoazele sunt aezate la o distan relativ mic ( 600 mm), lonjeronii nu mai
sunt necesari, inele avnd capacitatea portant pentru preluarea aciunilor transmise de convoi
aceste structuri fiind denumite tabliere cu antretoaze dese sau tabliere fr lonjeroni.
Distana ntre grinzile cii:
- lonjeroni: - 1800 mm
-
antretoaze: - 2.000 - 4.000 mm pentru grinzile principale cu inim plin

- 3.500 10.000 mm pentru grinzile principale cu zbrele
4.1.3.1. Lonjeronii
Solicitrile i calculul lonjeronilor
n gruparea fundamental se iau n considerare urmtoarele aciuni:
aciuni permanente:
- greutatea cii;
- greutatea proprie a lonjeronilor;
- greutatea contravntuirilor lonjeronilor i partea aferent din CV general.
aciuni din convoiul (modelul) de ncrcare LM 1 (afectate cu coeficientul
dinamic):
- aciuni verticale, figura 4.21:
Fig. 4.21
aciuni orizontale:
Fora de erpuire: QSk=100 [kN] (nu se multiplic cu coeficientul );

Fora din traciune i din frnare (nu se multiplic cu coeficientul ) pentru
calculul dispozitivului de preluare a frnrii:
Fora din traciune: Qlak = 33 [kN / m] L ab [m] 1000 [kN]
Fora din frnare: Qlbk = 20 [kN / m] L ab [m] 6 000 [kN]
aciunea vntului.
Lonjeronii aezai peste talpa superioar a antretoazelor, nentrerupi n dreptul

acestora, precum i lonjeronii ntrerupi n dreptul antretoazelor dar prevzui cu plci de
continuitate cel puin la talpa superioar, se consider n calcul ca grinzi continue pe
reazeme elastice, innd seama de deformaia n plan vertical a antretoazelor i a grinzilor
principale.
Calculul exact al lonjeronului presupune rezolvarea unei structuri statice multiplu
static nedeterminate, posibil de efectuat printr-un calcul automatizat.
95
n vederea simplificrii proiectrii, n faza de predimensionare, se poate adopta un

calcul acoperitor simplu, cu condiia s fie ndeplinite urmtoarele condiii:
- conlucrarea nu este asigurat prin dispozitive speciale;
- lonjeronii sunt ntrerupi n dreptul antretoazelor i sunt prevzui cu platbande
de continuitate la talpa superioar;
- lonjeronii sunt prini de antretoaze prin nituire sau cu uruburi;
- lonjeronii au deschiderea mai mare de 2.50 m.
n acest caz momentele ncovoietoare se iau conform tabelului 4.1. i a figurii 4.22.
Acest calcul era acceptat nainte de aplicarea euronormelor i poate servi pentru un
calcul analitic al tablierului, urmnd ca ulterior structura s fie verificat utiliznd un
program de calcul specific.
Tabelul 4.1
Moment ncovoietor
cf
MEd
- n cmpurile finale
cc
MEd
- n cmpurile intermediare
r
MEd
- pe reazeme
Valori
S 235 (OL 37)
S 355 (OL 52)
1.0 ME0
1.2 ME0
0.8 ME0
1.0 ME0
- 0.75 ME0
- 0.9 ME0
Fig. 4.22. Diagrama nfurtoare M
n tabelul 4.1, ME0 reprezint momentul ncovoietor maxim pentru lonjeronul

considerat grind independent, simplu rezemat, cu deschiderea egal cu distana dintre
axele antretoazelor (d).
Pentru dimensionarea lonjeronului se parcurg urmtoarele etape:
-
se evalueaz coeficientul dinamic:
Coeficientul dinamic , care sporete efectele statice provenite de la convoaiele

de calcul este n funcie de calitatea ntreinerii cii de rulare, astfel:
- pentru o cale ntreinut foarte bine se aplic 2 :
1.44
2 =
+ 0.82
1.00 2 1.67
(4.1a)
L 0 .2
-
pentru o cale ntreinut n condiii standard (obinuite) se aplic 3 :

2.16
3 =
+ 0.73
1.00 3 2.00
L 0 .2
L - lungimea determinant, definit n tabelul 6.2 n EC1 - Part 2 (vezi Cap.2).

n cazul lonjeronilor, L se consider astfel:
o elemente continue: L = 3 distana dintre antretoaze (d)
96
(4.1b)
o simplu rezemai:
L = distana dintre antretoaze (d) + 3 m
se determin poziia convoiului pentru calculul momentului ncovoietor maxim

maximorum, MP, din convoiul LM 71 (figura 4.23 - pentru o deschidere lonjeron
d = 5.0 m);
Fig. 4.23
pentru poziia stabilit a convoiului se calculeaz momentul ncovoietor din

aciunile permanente i din convoi, precum i momentul ncovoietor total, innd
seama de coeficienii aciunilor i de coeficientul dinamic :
g d2
;
(4.2a)
g = 1.35
MEg = g
8
MEP = Q.1 MP ; Q.1 = 1.45
(4.2b)
ME0 = MEg + MEP
(4.2c)
se evalueaz aciunea vntului i solicitrile (momentele ncovoietoare) din

aciunea forelor orizontale (fora de erpuire i presiunea vntului):
Pentru calculul lonjeronilor se iau n considerare momentele ncovoietoare produse

de aciunile orizontale normale pe axa longitudinal a podului, respectiv aciunea forei de
erpuire i aciunea vntului, de pe suprafaa convoiului, care se transmite la
contravntuirea lonjeronilor (suprafaa convoiului care depete nlimea grinzilor
principale n cazul grinzilor principale cu inim plin, cale jos).
n figura 4.24 se prezint aciunile pe lonjeroni din fora de erpuire i din presiunea
vntului.
97
SCHEMA GEOMETRIC
Fig. 4.24
Momentul ncovoietor produs de aciunea forei concentrate de erpuire, pentru

talpa lonjeronului rezemat elastic, se poate aproxima cu relaia:
Sk QSk a
; Sk = 1.45
(4.3a)
4
Momentul ncovoietor produs de aciunea uniform distribuit a vntului, pentru talpa
lonjeronului rezemat elastic, se poate evalua cu relaia:
1
w p w a2
MEw.h =
(4.3b)
20
Momentul ncovoietor total produs de aciunile orizontale, lund n considerare
coeficientul de combinare va fi:
MEd.h = MES.h + 0.w MEw.h ;
(4.4)
0.w = 0.75 - coeficient de combinare a aciunilor
Acest moment ncovoietor va fi preluat numai de ctre talpa superioar a
lonjeronului grind cu inim plin, care este n acelai timp talp a grinzii cu zbrele din
contravntuirea lonjeronilor.
MES.h = 0.25
se evalueaz fora tietoare maxim:
VEd = VEg + VEP = G Vg + Q.1 VP

-
98
(4.5)
cc
(conform
se dimensioneaz lonjeronul la momentul din cmpul curent, MEd
recomandrilor privind alctuirea grinzilor cu inim plin);
se solidarizeaz seciunea lonjeronului n cmpurile finale pentru preluarea

cf
momentelor MEd
.
Observaii:
La verificarea efortului local sub travers, fora concentrat produs de roata locomotivei se
transmite la trei traverse alturate (figura 4.25);
Fig. 4.25
Fig. 4.26
La calculul lonjeronului se pot neglija:

-aciunea indirect a erpuirii;
-aciunea indirect a vntului;
-eforturile axiale produse n seciunile lonjeronului din
aciunea direct a erpuirii, vntului i frnrii;
-momentul dat de aciunea direct a vntului i a
erpuirii este preluat de elementele tlpii superioare
a lonjeronului (fig. 4.26) i anume:
- platbanda (platbandele) tlpii superioare,
pentru lonjeronii sudai;
- platbanda (platbandele) i aripile orizontale
ale cornierelor, pentru lonjeronii nituii.
Combinarea aciunilor
urmtorii coeficieni:
- - factori de combinaie a aciunilor, care pot fi urmtorii:
- 0 - factor de combinare pentru aciuni variabile;
- 1 - factor pentru valori frecvente ale aciunilor variabile;
- 2 - factor pentru valori cvasi-permanente ale aciunilor
variabile.
Combinarea aciunilor se face cu relaia:
(4.3)
G G + Q.1 Q k.1 + Q.i i Q k.i
Qk.1 reprezint aciunea variabil principal, n acest caz ncrcarea din forele
verticale ale convoiului corespunztor LM 1.
Coeficienii care intervin la combinarea aciunilor n cazul podurilor de cale ferat au
urmtoarele valori:
- G = 1.35 ; Q.i = 1.45
- 0 = 1 = 0.8 (pentru gruprile 11...17)
- 0.w = 0.75
- 2 = 0
99
Verificarea seciunii lonjeronului

Lonjeronii sunt solicitai n principal la ncovoiere n plan vertical din aciunile
permanente i ncrcrile verticale din convoi, iar talpa superioar este solicitat
suplimentar la ncovoiere n plan orizontal, deoarece aceasta este n acelai timp i talp a
contravntuirii orizontale a lonjeronilor, dezvoltat la nivelul cii.
Verificarea grinzilor cu inim plin este prezentat detaliat n lucrarea Bazele
proiectrii elementelor din oel, [19], i va fi prezentat rezumativ n continuare.
Verificarea la ncovoiere
Pentru ncovoierea oblic a lonjeronului se va verifica relaia:

MEd
M
+ Ed.h 1.0
(4.4)
Mc.Rd Mc.Rd.h
Mc.Rd momentul de rezisten de calcul (rezistena de calcul la ncovoiere) se
determin astfel:
Wpl fy
sec tiuni clase 1 si 2
M0
Wel fy
Mc.Rd =
(4.5)
sec tiuni clasa 3
M0
Weff fy
sec tiuni clasa 4

M0
Verificarea la forfecare
Fora tietoare de calcul trebuie s satisfac n fiecare seciune transversal relaia:

VEd
1. 0
(4.6)
Vc.Rd
unde Vc.Rd este rezistena de calcul la forfecare, care se consider astfel:
A v fy / 3
rezistenta de calcul plastica la forfecare
Vpl.Rd =
Vc.Rd =
M0
rezistenta de calcul elastica la forfecare (in calcul elastic )

Aria de forfecare: A v = h w t w
Pentru verificarea rezistenei de calcul elastice la forfecare se aplic relaia:
Ed
1 .0
f y /( 3 M0 )
(4.7)
(4.8)
Efortul tangenial Ed se obine din relaia Juravski:

V S
Ed = Ed
(4.9)
I t
Pentru seciuni dublu T, efortul unitar tangenial n inim se poate evalua cu relaia:
100
Ed =
VEd
Aw
pentru
A f / A w 0 .6
(4.10)
Rezistena la voalare din forfecare
Plcile (tolele) pentru care:

72
inimi nerigidizate
h w
(4.11)
>
tw
31 k
inimi rigidizate

se vor verifica la voalare din forfecare, iar grinzile vor fi prevzute cu rigidizri
transversale pe reazeme.
Parametrii care intervin n relaii sunt:
1.20 otel : S235... S460
=
1.00 otel : > S460,
k - coeficientul de voalare din forfecare.
Pentru inimi prevzute numai cu rigidizri transversale, coeficientul de voalare din
forfecare se determin cu relaia:
2
a
hw
pentru
1
5.34 + 4.00
hw
a
(4.12)
k =
2
a
hw
pentru
<1
4.00 + 5.34 a
hw
unde: a distana ntre rigidizrile transversale.

=
235
;
fy
Observaie:
Distana a dintre rigidizrile transversale ale lonjeronilor poate s fie egal cu distana dintre nodurile
contravntuirii lonjeronilor, notat de asemenea cu a.
Rezistena la aciunea forelor concentrate
Se verific relaia:
unde:
0.8 1 + 2 < 1.4

MEd
1 = xEd =
1
fyd
Weff f yd
2 =
n care:
zE d
f ywd
FE d
fywdL eff t w
(4.13)
MEd momentul ncovoietor de proiectare;

Weff modulul de rezisten efectiv;
FEd fora transversal de proiectare;
fyd = fy / M1 limita de curgere de proiectare a oelului;
lungimea ncrcat efectiv;
ly
Leff lungimea efectiv pentru rezisten.
101
Verificarea efortului unitar echivalent
Se verific efortul unitar echivalent la nivelul legturii dintre talpa superioar a

lonjeronului i inim, unde se cumuleaz efectul eforturilor unitare normale longitudinale
x (din M), ale eforturilor normale verticale, din aciunea forei concentrate, z , i ale
eforturilor unitare tangeniale produse de fora tietoare, .
Pentru verificarea elastic se va utiliza criteriul de curgere dat de relaia:
2
x.Ed z.Ed x.Ed z.Ed
+ 3 Ed 1.0
f / f / f / f /
f /
y M0 y M0 y M0 y M0
y M0
(4.14)
n care:
Efortul unitar normal longitudinal x :
x.Ed =
MEd hw
I
2
(4.15)
Efortul unitar normal vertical z :
Calculul se efectueaz n conformitate cu EC 3-1-5, pct.3.2.3, efortul unitar z ,

figura 4.27, fiind dat de relaia :
FEd
(4.16)
z.Ed =
b eff (t w + a st.l )
2
z
0.878 a st.l
; n = 0.636 1 +
; se = ss + 2 t f
unde: - b eff = s e 1 +
tw
s en
- ast.l = aria rigidizrilor / distana dintre rigidizri.
Fig. 4.27
Efortul unitar tangenial:

Ed
102
VEd
Aw
(4.17)
Alctuirea constructiv a lonjeronilor
n figura 4.28 se prezint simplificat modurile

de realizare a continuitii lonjeronilor n dreptul
antretoazelor i a poziiei relative a celor dou grinzi
ale cii.
Observaie:
Exist i varianta cu lonjeroni decalai n sus fa de
talpa superioar a antretoazei, realizndu-se continuitatea
elementelor ntinse prin piese de nndire.
Fig. 4.28. Poziia relativ a grinzilor cii
Soluia a cu lonjeronul plasat deasupra antretoazei, este o soluie constructiv

simpl ns are dezavantajul c rezult o nlime de construcie a tablierului mare.
Soluia b cu tlpile superioare ale lonjeronilor la acelai nivel, este soluia folosit
n mod curent, aceasta permind i o montare a cii fr traverse (direct pe tlpile
superioare ale lonjeronilor).
Soluia cu lonjeroni n poziie intermediar fa de antretoaz (c), prezint avantajul
unei nlimi de construcie minime.
Lonjeronii se execut sub form de seciuni dublu T din profile laminate (simple sau
ntrite) sau seciuni alctuite nituit sau sudat. Talpa superioar de obicei este mai
dezvoltat, deoarece aciunile orizontale (din vnt i erpuire) sunt preluate de acesta.
n continuare se prezint cteva detalii de mbinare lonjeroni antretoaz.
n figura 4.29 se prezint rezemarea unor lonjeroni alctuii din profile laminate, n
soluia etajat lonjeron peste antretoaz.
Fig. 4.29. Lonjeroni din profile laminate I: a) fixare unilateral;

b) fixare bilateral; c) fixare cu travers din profil laminat U
103
Pentru nlimea hl se recomand:
hl =
(1/8-1/12)l
(1/7-1/10)l
- lonjeroni din profile laminate

- lonjeroni cu seciune compus
O mbinare intermediar a lonjeronului cu antretoaza este prezentat n figura 4.30,

lonjeronul este prevzut cu ranfori (scaune de rezemare), care uureaz montajul i
contribuie la o bun descrcare a solicitrilor n reazem.
n cazul lonjeronului simplu rezemat pe antretoaz, mbinarea transmite numai
reaciunea vertical, nemaifiind necesare plci de continuitate, un detaliu de rezemare
fiind prezentat n figura 4.31. Dezavantajul soluiei const n apariia unor fisuri n zona de
prindere a lonjeronului de antretoaz datorit rotirii seciunii de capt a lonjeronului la
trecerea convoiului.
Rezemarea lonjeronului pe antretoaz se face n mod curent cu asigurarea
continuitii (transmiterea reaciunii maxime i a momentului ncovoietor negativ n
reazem). n acest scop se poate adopta soluia de aezare a lonjeronului pe un scaun
sau ranfort (de obicei ataat antretoazei la execuie), transmiterea momentului realiznduse prin placa de continuitate de la talpa superioar ntins, figura 4.32.
Fig. 4.31. Lonjeron simplu rezemat

Fig. 4.30. Rezemare intermediar a lonjeronului
Fig. 4.32. Lonjeron continuu: a) soluie de

continuizare pentru grinzi sudate;
b) detalii constructive
104
Scaunul de rezemare poate s lipseasc, dar n acest caz ambele tlpi ale
lonjeronului sunt prevzute cu platbande de continuitate (fig. 4.33).
Fig. 4.33. Rezemare fr scaun
De asemenea se poate adopta soluia n care lonjeronului i se ataeaz un scaun

propriu, prin dezvoltarea inimii n zona de reazem (fig. 4.34).
Fig. 4.34. Lonjeron cu scaun

propriu de rezemare
La podurile integral sudate tlpile lonjeronilor i antretoazelor se pot suda cap la

cap, iar inimile lonjeronilor trec continuu prin inimile antretoazelor (fig. 4.35).
Fig. 4.35. mbinarea unui lonjeron integral

sudat cu talpa superioar a antretoazei
105
Soluia cu lonjeroni decalai n jos fat de nivelul tlpii superioare a antretoazei este
frecvent folosit n practica de proiectare, un detaliu de continuizare a tlpii lonjeronului
fiind prezentat n figura 4.36.
n figura 4.37 se prezint cteva soluii de prindere a lonjeronilor de antretoaz n
variante mbuntite, folosite mai recent n practica de proiectare.
Fig. 4.36. Realizarea continuitii tlpii superioare a lonjeronului n soluie de poziionare intermediar
Fig. 4.37. Variante mbuntite de prindere a lonjeronilor de antretoaze
Lonjeronii folosii la noile poduri dunrene au o alctuire special: s-a adoptat

soluia de seciune n form de , legai la partea superioar cu o tol care ndeplinete i
funcia de contravntuire a acestora, figura 4.38.
106
Fig.4.38. Lonjeronii de la noile poduri dunrene: a) seciune transversal; b) rigidizrile transversale
nndirea lonjeronului se face n cmp, cu eclise i nituri, iar la intersecia

lonjeronului cu antretoaza se realizeaz continuitatea tuturor elementelor lonjeronilor,
figura 4.39.
107
Fig. 4.39. nndirea lonjeronilor la noile poduri dunrene: a) nndirea inimii i a tolei;
b) nndirea rigidizrilor longitudinale ale tolei lonjeronului
Calculul prinderii lonjeronului de antretoaz
Placa superioar de continuizare a lonjeronilor alctuii ca grinzi continue se

calculeaz la un efort de ntindere Hp, dat de relaia:
Mr
(4.18)
Hp = Ed
h
n care:
r
- momentul negativ maxim de pe reazem;
MEd
h
- braul de prghie, care se ia:
- la lonjeroni fr scaun, distana de la

centrul de greutate al plcii, pn la muchia
inferioar a lonjeronului, figura 4.40;
- la lonjeronii cu scaun, distana de la
centrul de greutate al plcii la muchia
inferioar a scaunului, figura 4.41, cu condiia
ca mbinarea acestuia de talpa lonjeronului s
aib capacitatea de a prelua lunecarea dintre
lonjeron i scaun.
Fig. 4.40. Lonjeron fr scaun
108
Fig. 4.41. Lonjeroni prevzui cu scaun de rezemare
la lonjeronii cu platbande de continuizare la ambele tlpi, braul de prghie este

egal cu distana dintre centrele de greutate ale celor dou plci, fig. 4.42 i 4.43.
Aria net necesar a platbandei de continuizare va fi:
A nec
net.pb = t pb (b 2d) =
Fig. 4.42
Hp
(4.19)
fyd
Fig. 4.43
Numrul de nituri n1 din inima lonjeronului se determin din relaia:

n1 =
Rc
Nc,nit,L
(4.20)
109
Numrul de nituri n2 din inima antretoazei se calculeaz cu relaia:

Rc
n2 =
Nc,nit, A
(4.21)
Rezistena niturilor (sau a uruburilor) la forfecare i la presiune pe gaur se

evalueaz n conformitate cu SR EN 1993-1-8: 2006.
Consola lonjeronului
Fig. 4.44. Consola lonjeronului
n dreptul culeei, calea trebuie

executat continuu, de pe tablierul metalic pe
terasament.
Pentru a asigura o distan minim
ntre traverse, lonjeronul se continu la
captul tablierului printr-o consol la captul
creia se monteaz ultima travers de pe
tablier, figura 4.44.
La fora unic de 300 kN, acionnd n axul ultimei traverse se calculeaz:

- placa de continuitate, la fora:
M Pc
[t ] = 300 c [kN]
Hp = =
(4.22)
h
h
h
unde: h - nlimea de la centrul de greutate al plcii de continuitate la
muchia de jos a cornierei verticale.
- niturile de prindere a plcii;
- niturile de prindere a cornierelor verticale (la for tietoare i moment
ncovoietor).
n figura 4.45 sunt date alte exemple de rezolvare a consolei lonjeronilor, att n
varianta nituit, ct i n varianta sudat.
Fig. 4.45. Soluii constructive de rezolvare a consolei lonjeronului
110
Contravntuirea lonjeronilor
Pe lng aciunile gravitaionale (permanente i din convoi), lonjeronii sunt solicitai

i de aciunile orizontale transversale din erpuire i din vnt. Pentru preluarea acestor
aciuni, ntre cei doi lonjeroni se realizeaz o contravntuire longitudinal sub forma unei
grinzi cu zbrele orizontale care va avea drept tlpi, tlpile superioare ale lonjeronilor, iar
zbrelele (diagonale i montani) sunt bare suplimentare care se introduc n planul tlpilor
superioare a lonjeronilor (mai exact cu cca. 140160 mm faa de planul tlpii, avnd n
vedere solicitarea dinamic a acestor tlpi).
n figura 4.46 se prezint un detaliu de realizare a nodurilor unei contravntuiri de
lonjeroni, cu bare realizate din profile laminate U i L.
Deoarece forele orizontale acioneaz excentric faa de centrul de greutate al
structurii alctuite din lonjeroni i contravntuirea acestora, apare tendina de rsucire,
motiv pentru care se prevd legturi transversale sub forma unor contravntuiri sau sub
forma unor legturi rigide, figura 4.47.
Fig. 4.46. Detalii de noduri a contravntuirii lonjeronilor
111
Fig. 4.47. Legturi transversale verticale ntre lonjeroni: a) sistem de bare; b) legtur rigid
Forele orizontale transversale (din vnt i erpuire) se predau de la contravntuirea

lonjeronilor la contravntuirea general prin legturi transversale rigide, figura 4.48.
Fig. 4.48. Elemente care preiau

reaciunile contravntuirilor
lonjeronilor i le transmit la
contravntuirea principal
Acestea servesc i pentru suspendarea contravntuirii generale, care au tendina

de deformare sub greutate proprie.
Dispozitivul pentru preluarea aciunii frnrii sau traciunii
Forele de traciune i de frnare se consider ca fore orizontale longitudinale cii

care acioneaz la nivelul superior al inelor. Ele trebuie considerate c acioneaz
uniform distribuit pe toat lungimea La,b a liniei de influen corespunztoare pentru
112
efectele traciunii i frnrii pentru elementul structural considerat. Aceste fore se transmit
prin ine i traverse la lonjeroni, i apoi la antretoaze, pe care le solicit n plan orizontal,
respectiv dup axa de inerie principal minim.
Valorile caracteristice forei de traciune i forei de frnare au valorile (cap.2):
Fora de traciune, pentru convoaiele LM 71,SW/0, SW/2 i HSLM:
Qlak = 33 [kN/m] La,b [m] 1000 [kN]
(4.23)
Fora de frnare
- pentru convoaiele LM 71,SW/0 i HSLM:

Qlb k = 20 [kN/m] La,b [m] 6000 [kN]
(4.24a)
- pentru convoiul SW/2:

Qlb k = 35 [kN/m] La,b [m]
(4.24b)
Valorile caracteristice forei de traciune i forei de frnare nu trebuie multiplicate

cu coeficientul dinamic .
Datorit continuitii lonjeronilor n lungul tablierului, fora de frnare se distribuie
egal la cei doi lonjeroni i apoi la cele n antretoaze.
Datorit rigiditii reduse a antretoazelor n plan orizontal, deformaiile i eforturile
care apar n tlpile superioare ale acestora, din aciunea forelor orizontale longitudinale,
sunt importante (figura 4.49).
Fig. 4.49. Deformaii i eforturi n antretoaze i eforturi n grinzile principale din aciunea frnrii
Grinzile principale se ncarc cu reaciunile antretoazelor, cu efort axial de ntindere

sau compresiune (funcie de sensul frnrii), eforturi care se cumuleaz n aparatele de
reazem fixe.
Pentru a evita ncrcarea antretoazelor cu eforturi din aciunea frnrii exist
urmtoarele posibiliti:
1. Lonjeronii se leag rigid de contravntuirea general (principal) n fiecare
panou, transmind aciunile din frnarea convoiului, de la lonjeroni la
contravntuire i apoi la grinzile principale, figura 4.50.
113
Fig. 4.50. Preluarea aciunii de frnare prin legarea lonjeronilor

n punctele de intersecie cu barele CVOP
Aceast soluie necesit realizarea legturilor ntre lonjeroni i contravntuirea

general n foarte multe puncte, fiind complicat din punct de vedere constructiv, motiv
pentru care nu cunoate rspndire.
2. Se realizeaz dispozitive de preluare a aciunii frnrii (denumite impropriu
dispozitive de frnare), sub forma unor grinzi cu zbrele amplasate n planul
contravntuirii generale.
Pentru podurile la care nu se ine seama de conlucrarea elementelor structurale se
prevede un singur dispozitiv de frnare aezat la mijlocul podului, irul de lonjeroni
executndu-se continuu pe distana de maxim 30 m de la dispozitiv (figura 4.49.a).
Dac tablierul are o lungime mai mare de 60 m, se prevd dou dispozitive de
frnare (figura 4.49.b), iar continuitatea lonjeronilor se ntrerupe dup aceste dispozitive
(figura 4.49.c), crend o simpl rezemare (figura 4.50).
Fig. 4.51. Dispozitive de preluare a frnrii
114
Fig. 4.52. Reazem mobil la

ntreruperea lonjeronului
n cazul structurilor cu conlucrare ntre elementele de rezisten ale tablierului, se

prevd dou dispozitive de frnare plasate la capete (figura 4.53).
Fig. 4.53. Amplasarea dispozitivelor de frnare la structurile cu conlucrare
Pentru transmiterea aciunii de frnare de la lonjeron la dispozitivul de frnare, ntre

cele dou elemente se interpun piese de legtur, funcie de poziia relativ a acestora,
figura 4.54.
Fig. 4.54. Piese de legtur ntre lonjeron i dispozitivul de frnare
Calculul dispozitivului de frnare

Dispozitivele de frnare, fiind sisteme cu zbrele, eforturile n bare se determin n
consecin, ns trebuie fcute urmtoarele precizri:
115
punctele de aplicaie ale forelor de frnare sunt nodurile dispozitivului de

frnare n care acestea se transmit prin ranfori sau tachei;
reazemele dispozitivului de frnare sunt nodurile extreme ale acestuia, la
legtura cu tlpile grinzilor principale;
unele bare ale dispozitivului de frnare sunt n acelai timp bare ale
contravntuirii generale (principale) a tablierului, iar efortul total se obine innd
cont de suprapunerea eforturilor din cele dou sisteme;
fora de frnare se consider distribuit n mod egal la cei doi lonjeroni (fiecrui
lonjeron i revine Qlb.k/2);
la sistemele la care datorit simetriei geometrice i de ncrcare n diagonale nu
apar eforturi, pentru a gsi un criteriu de dimensionare a acestora, se accept
posibilitatea unei distribuii inegale a forei de frnare la cei doi lonjeroni i
anume: 3 Qlb.k /4 pentru un lonjeron i Qlb.k /4 pentru cellalt;
fora de frnare poate aciona n ambele sensuri n lungul podului, n consecin
la dimensionarea barelor se consider cazul cel mai defavorabil (cnd bara este
comprimat);
n unele cazuri se poate neglija aportul barelor comprimate, n acest caz
eforturile fiind preluate numai de cele solicitate la ntindere;
fora de frnare acioneaz excentric fa de planul dispozitivului de frnare (cu
excentricitatea h), ca urmare apare un moment M=(Qlb.k / 2)h - sau M=(3 Qlb.k /
4)h - care se pred celor doi lonjeroni din panourile alturate dispozitivelor de
frnare (figura 4.55.b.c).
n continuare sunt date eforturile n barele unor dispozitive de frnare.
Dispozitiv de frnare hexagonal (figura 4.55)
Fig. 4.55. Dispozitiv de frnare hexagonal
116
- din ncrcarea simetric:

V=
Ql.k
4
(F1.1)
D=0
( X )G = ( Y )G = 0 G1, G2
(F1.2)
(F1.3)
- din ncrcarea nesimetric:

D=
T
2 cos
unde: T = VA
3Ql.k
4
(F1.4)
Dispozitiv de frnare extins pe dou panouri (figura 4.56)
Fig. 4.56. Dispozitiv de frnare

extins pe dou panouri
Se accept ipoteza c intr n lucru numai diagonalele ntinse i rezult:

Ql.k
DMP = DNP =
2 cos
Ql.k
DPC = DPD =
2 sin
Q tg
NMN = l.k
2
(F2.1)
(F2.2)
(F2.3)
4.1.3.2. Antretoazele
Antretoazele fac parte din grinzile cii, sunt amplasate n sens transversal
tablierului i ndeplinesc urmtoarele funciuni:
- preiau ncrcrile lonjeronilor i le transmit la grinzile principale;
- asigur conlucrarea grinzilor principale (n special cnd tablierul are mai mult de
dou grinzi principale);
- fac parte din sistemul de contravntuire general longitudinal (principal);
- fac parte din contravntuirea transversal curent la podurile cale sus i din
semicadrul rigid la podurile cale jos deschise;
- antretoazele finale fac parte din cadrul portal.
Solicitrile i calculul antretoazei
Din punct de vedere static, antretoazele se consider grinzi simplu rezemate, avnd
deschiderea egal cu distana dintre grinzile principale, iar pentru stabilirea eforturilor din
convoi se consider c lonjeronii sunt simplu rezemai pe antretoaze.
117
Pentru stabilirea eforturilor maxime (M, V) n antretoaz, din ncrcrile verticale

transmise de convoiul LM 71, se stabilesc reaciunile maxime transmise de lonjeroni, cu
ajutorul liniei de influen a reaciunii, figura 4.57.
Fig. 4.57. Linia de influen a reaciunii pe reazemul central, pentru d = 5 m
Rezult ncrcrile pe antretoaz, transmise de lonjeronii din cele dou deschideri

adiacente de lungime d = llonj.:
2R gL = 2 (d / 2)(gcale / 2 + glonj. )
(4.25a)
unde:
- gcale = 9 kN / m
- glonj 0.20..0.25 d [m] kN / m
250
80
i +
(1 + 2 )
(4.25b)
2
2
Apreciind greutatea proprie a antretoazei ga, precum i cea a lonjeronilor i a cii
(inclusiv contravntuirea lonjeronilor), rezult diagramele de solicitare maxime din
ncrcrile verticale, (figura 4.58 pentru B=5.50 m).
2RPL =
n gruparea fundamental intr de asemenea aciunile orizontale :

- fora de erpuire;
- aciunea vntului;
- aciunea frnrii.
Fora de erpuire, avnd o valoare QSk = 100 kN, dup EC1, se transmite succesiv:
ine traverse lonjeroni contravntuirea lonjeronilor antretoaze contravntuirea
general aparate de reazem.
Descrcarea eforturilor contravntuirii lonjeronilor pe antretoaze se realizeaz n
punctele n care, se ntlnesc dou din diagonalele contravntuirilor (figura 4.59), funcie
de sistemul de zbrelire folosit i similar pentru contravntuirea general.
innd cont de aceste precizri n figura 4.60 se prezint solicitarea antretoazei, n
cazul n care contravntuirea lonjeronilor i contravntuirea general se realizeaz n
sistem triunghiular.
n figura 4.61 se prezint solicitarea antretoazei, n cazul n care contravntuirea
lonjeronilor este n sistem triunghiular, iar contravntuirea general realizat cu diagonale
ncruciate (cazul II).
118
Aciunea vntului asupra antretoazei

este similar cu cea a erpuirii. Aciunea
vntului se poate stabili fie considernd
vntul ca un convoi de fore orizontale
(identic cu cel al forelor verticale), fie
considernd
aciunea
vntului ca o
presiune uniform distribuit (figura 4.59a).
Fig. 4.58. Solicitrile M i T ale antretoazei
Fig. 4.59. Descrcarea contravntuirii lonjeronilor pe antretoaze
119
Fig. 4.60. Solicitarea antretoazei cazul I
Fig. 4.61. Solicitarea antretoazei cazul II
120
Aciunea frnrii asupra antretoazei:

Antretoazele care fac parte din dispozitivul pentru preluarea frnrii se ncarc
suplimentar, conform celor artate la punctul 4.1.3.1.f.
Coeficienii aciunilor pentru ncrcrile permanente (greuti proprii) i pentru

aciunile verticale din convoi sunt:
G = 1.35; Q.1 = 1.45
Coeficientul dinamic, pentru o cale cu ntreinere standard (normal) este:
2.16
= 3 =
+ 0.73
(4.26)
L 0.2
unde lungimea determinant: L = 2 lungimea antretoazei (B)
H = p w h* d
Aciunea vntului:
Aciunea forei de erpuire:

QSk = 100 kN ; coeficientul aciunii: Q.1 = 1.45 ; nu se aplic coeficient dinamic
Solicitrile antretoazei convoi LM 71 - cazul constructiv II

Solicitrile antretoazei produse de ncrcrile permanente i din aciunile
verticale produse de convoiul LM 71 sunt urmtoarele:
Momentul ncovoietor:
g
B2
+ 2R gL c + Q.1 2 RPL c
ME0 = G antr .
8
(4.27)
Fora tietoare:
g B
TE0 = G Tg + Q.1 TP = G antr . + 2R gL + Q.1 2RPL
(4.28)
Solicitrile antretoazei produse de aciunea combinat a vntului i a forei de

erpuire (fig.4.62):
Fora orizontal total din aciunea vntului i a forei de erpuire va fi:
(4.29)
S E t = 0.w w H + Q.1 Q S k
(coeficientul aciunii: w = 1.50 ; coeficientul de combinare a aciunilor: 0.w = 0.75 )
Se obine:
ME w = 0.w w H h
VA = VB =
M=
unde:
3 SE t
V'A =
2
2 SE t e
B
B
2 SE t e
B
(4.30.a;b)
ME w
c ;
M' =
e = hc +
SE t
2
e V ' A c
(4.31)
ha
2
121
Rezult momentul ncovoietor maxim pozitiv din aciunea vntului i a erpuirii

(momentul ncovoietor maxim pozitiv n dreptul unuia din cei doi lonjeroni):
SE t
e
( VB + VB' ) c
(4.32)
ME h = max
2
V c + M
A
Fora tietoare din aciunea vntului i a forei de erpuire:
VE h = VA + VA'
(4.33)
Rezult solicitrile de calcul ale antretoazei:

MEd = ME0 + MEh
VEd = VE0 + VEh
NEd = S E t = 0.w w H + Q.1 Q S k
(4.34a)
(4.34b)
(4.34c)
Observaie:
EC 1-2 precizeaz faptul c fiecare grupare de aciuni constituie o singur ncrcare variabil (n
acest caz gr.12), motiv pentru care aciunea forei de erpuire nu s-a multiplicat cu coeficient de combinare a
aciunilor.
Aciunea vntului se consider ca fiind o alt aciune variabil care intr n gruparea fundamental i
care s-a multiplicat cu coeficientul de combinare 0.w = 0.75 .
Fig. 4.62-1
122
Fig. 4.62-1. (continuare)
Calculul simplificat
n urma calculelor pentru determinarea solicitrilor antretoazei s-a constatat c, se
poate efectua un calcul suficient de exact, dac se consider schema de ncrcare din
figura 4.62-2 [4], [9].
n aceast ipotez de calcul determinarea solicitrilor n antretoaz, din aciunile
orizontale transversale (vnt i fora de erpuire), se determin mult mai simplu, rezultnd
diagramele din figura 6.62-3, i se reduc posibilele erori de calcul.
123
Fig. 6.62-2
Fig. 6.62-3
Verificarea seciunii antretoazei

Verificarea la ncovoiere
Se stabilete clasa seciunii i se evalueaz momentul de rezisten de calcul.

124
Se verific relaia de rezisten:

MEd
<1
Mc.Rd
(4.35)
Verificarea la ncovoiere cu for axial
Avnd n vedere solicitarea antretoazei, cea de ncovoiere n plan vertical cumulat

cu i efort axial, aceasta se va verifica cu relaia bazat pe SR EN 1993-1-1. 6.2.9:
MEd
1 (pentru seciuni Clasa 1 i 2)
MN.Rd
(4.36)
Observaie: n general efectul forei axiale este redus i se poate neglija n prima etap de calcul.
Rezistena seciunii la forfecare
Rezistena de calcul la forfecare:

Vc.Rd = Vpl.Rd =
A w (fy / 3)
M0
(4.37)
Se verific relaia de rezisten:

VEd
<1
Vc.Rd
(4.38)
Rezistena la voalare din forfecare

Se aplic metodologia prezentat la calculul lonjeronului.
Verificarea la oboseal
Se vor verifica urmtoarele condiii:

1. Ecartul de eforturi unitare:
1.5 f y
(4.39)
1.5 f y / 3
2. Rapoartele ntre valorile de calcul ale ecarturilor de tensiuni i valorile ecarturilor

de tensiuni pentru oboseal:
Ff E.2
Ff E.2
(4.40)
1.0;
1 .0
C / Mf
C / Mf
3. Efectul combinat al eforturilor unitare normale i al eforturilor tangeniale (stare
de tensiune plan):
3
Ff E.2 Ff E.2
+
1.0
(4.41)
C / Mf C / Mf
Verificarea la oboseal se efectueaz pentru prinderea cu suduri n K a tlpilor de
125
inim, n zona central (zona de rezemare a lonjeronilor), unde att momentul ncovoietor,
ct i fora tietoare sunt maxime pentru aciunile produse de modelul de ncrcare LM 71.
Factorul de echivalen al vtmrilor pentru poduri CF cu deschiderea de pn la
100 m este:
= 1 2 3 4 = 0.93 1 1 1 = 0.93 < max = 1.4
(4.42)
-
1 = 0.93 - Tabelul 9.4EC3 Part 2;

2 = 1.00 - Tabelul 9.5-EC3-Part 2, pentru un tonaj anual din trafic de 25106 tone;
3 = 1.00 - Tabelul 9.6-EC3-Part 2, pentru o durat de via de 100 ani;
4 = 1.00 - Tabelul 9.7-EC3-Part 2, pentru o linie CF;
Coeficientul dinamic care se ia n considerare pentru verificarea la oboseal este:
2 =
1.44
+ 0.82
(4.43)
L 0.2
Momentul ncovoietor i fora tietoare pentru calculul eforturilor unitare maxime,
pentru calculul la oboseal (fr considerarea coeficienilor aciunilor) sunt:
(4.44)
MLM 71 = MP max = 2RPL c
VLM71 = VP max = 2RPL
(4.45)
Se evalueaz eforturile unitare, normale i tangeniale, maxime i minime:

M
h
P max = P max w ; Pmjn = 0
I
2
V
S
; P min = 0
P max = P max
I tw
Ecarturile de tensiuni:
P = P max P min
(4.47)
P = P max P min
(4.49)
Ecarturile echivalente de eforturi unitare pentru 2106 cicluri de solicitare:

E2 = 2 P
E2 = 2 P
(4.50)
(4.51)
(4.46)
(4.48)
Se consider F1 = 1 ; Mf = 1.15 :
Se verific relaiile:
Ff E.2
Ff E.2
(4.52)
< 1.0
< 1.0
C / Mf
C / Mf
Conform ncadrrii detaliului constructiv de mbinare - Tabelul 8.2 i Tabelul 8.5 din
EC3-1-9:
C = 112 N / mm 2 ; C = 80 N / mm 2
Se verific efectul combinat al eforturilor unitare normale i al eforturilor tangeniale
(pentru starea de tensiune plan):
3
Ff E.2 Ff E.2
+
< 1.0
C / Mf C / Mf
126
(4.53)
Alctuirea constructiv. Prinderea antretoazei de grinda principal
Antretoazele se realizeaz n mod obinuit cu seciune dublu T, simetric, avnd

nlimea ha, unde:
(1/ 6) L la pod deschis
ha =
(4.54)
(1/ 8) L la pod inchis
n cazuri deosebite antretoazele se pot realiza cu seciune cheson sau chiar ca
grinzi cu zbrele.
Poziia antretoazei fa de grinda principal reprezint criteriul de clasificare a
podurilor cu cale jos, cu cale sus sau cu cale intermediar.
Prinderea antretoazei de grinda principal depinde de mai muli factori, cei mai
importani fiind:
- poziia antretoazei fa de grinda principal;
- modul de alctuire al grinzii principale (cu inim plin sau cu zbrele);
- soluia de alctuire a grinzilor principale nituit sau sudat; cu un perete sau doi
perei;
- concepia de alctuire a tablierului etc.
Grinzi principale cu inim plin
n figura 4.63 este prezentat prinderea antretoazei de grinda principal la un pod

cu cale sus, ambele elemente realizate n soluie nituit.
Pentru a evita apariia fisurilor care pot apare la trecerea repetat a convoiului se
recomand soluiile prezentate schematic n figura 4.64.
n figura 4.65 se prezint mbinarea antretoazei de grinda principal, ambele grinzi
fiind realizate n soluie nituit.
Fig. 4.63. Prinderea antretoazei de grinda

principal cu inim plin n
soluie nituit, la un pod cale sus.
127
Fig. 4.64. Scheme de prindere a antretoazei de grinzi principale cu inim plin
Fig. 4.65. Prinderea antretoazei de grinda principal cu

inim plin n soluie nituit, la un pod cale jos
Soluii de prindere nituit a antretoazei de grinda principal sunt prezentate n figura

4.66, ambele grinzi fiind alctuite sudat.
128
Fig. 4.66. Prinderea antretoazelor sudate de grinzi principale sudate
n figura 4.67 se prezint soluii de prindere sudat la tabliere monolite.
Fig. 4.67. Soluii de prindere a

antretoazei la tablierele monolite
O soluie de prindere cu
SIRP a antretoazei de grinda
principal este prezentat n
figura 4.68.
Fig. 4.68. Soluie de prinderea

antretoazei cu SIRP
129
Grinzi principale cu zbrele
Prinderea antretoazelor de grinzile principale cu zbrele este prezentat schematic

n figura 4.69 pentru grinzi nituite i n figura 4.70 pentru grinzi alctuite sudat.
Fig. 4.69. Scheme de rezemare a

antretoazelor la nivelul tlpii
inferioare a grinzilor cu zbrele.
Soluie nituit sau cu SIRP
Fig. 4.70. Scheme de rezemare a

antretoazelor la nivelul tlpii
inferioare a grinzilor principale cu
zbrele. Soluie sudat
Detalii de prinderi nituite sunt prezentate n figura 4.71.
Fig. 4.71. Prinderea nituit a antretoazei de grinda principal cu

zbrele ambele elemente realizate n variant nituit
130
Prinderea antretoazei cu nituri n

dreptul montantului unei grinzi principale
cu zbrele (cale jos), este prezentat n
figura 4.72.
Fig. 4.72. Prinderea antretoazei cu nituri

de montantul unei grinzi principale
cu zbrele (cale jos)
n figura 4.73 se
prezint
un
detaliu
de
prindere a antretoazei de
grinda principal la un nod
fr montant (antretoaz
alctuit sudat).
Fig. 4.73. Prinderea antretoazei

la un nod fr montant
Prinderea antretoazei la un pod cale

sus, soluie nituit, este prezentat n
figura 4.74.
Fig. 4.74. Prinderea antretoazei

la un pod cale sus
131
Calculul prinderii antretoazei de grinzile principale
Antretoaza fiind considerat o grind simplu rezemat pe grinzile principale,

prinderea se va calcula la reaciunea maxim din antretoaz, majorat cu 20% pentru a se
ine cont de faptul c elementele de prindere sunt plasate excentric faa de axa vertical a
grinzilor principale:
(4.55)
R Ad = 1.2(R g + RP )
Antretoazele se fixeaz de asemenea i de talpa inferioar a grinzilor, de guseul
orizontal al contravntuirii generale.
Antretoazele prinse de grinda principal cu sudur se consider, n lipsa unui calcul
exact, acionate la capete de un moment negativ, egal cu:
Mr = 0.25 M0
(4.56)
unde M0 momentul maxim din cmp al antretoazei, considerat ca grind simplu
rezemat.
4.2. PLATELAJUL PODURILOR METALICE RUTIERE

4.2.1. Calea podurilor metalice
Calea podurilor metalice de osea are drept caracteristic principal continuitatea,
care asigur mobilitatea vehiculelor pe pod, att n sens longitudinal ct i n sens
transversal.
Calea este alctuit din straturile sistemului rutier i un element intermediar de
susinere a acestora. ntre aceste elemente se interpune stratul hidrofug n cazul
platelajelor din beton armat sau precomprimat, sau stratul de protecie anticoroziv n
cazul platelajelor metalice.
Sistemul rutier, care intr n contact direct cu roile vehiculelor rutiere, se execut,
fie n soluia sistemului rutier al cii curente, fie n soluie proprie. Straturile sistemului
rutier se mai numesc i mbrcmintea cii.
n figura 4.75 se prezint o seciune prin calea unui platelaj de beton, acesta putnd
ns avea i alte rezolvri constructive.
n aceast variant constructiv, straturile cii au o grosime cumulat de cca. 12
cm, reprezentnd o greutate moart de cca. 240 kg/mp, iar placa de beton cu grosime de
15-20 cm, are o greutate de cca. 500 kg/mp, rezultnd o greutate total a cii de cca. 750
kg/mp.
Fig. 4.75. Calea podurilor

rutiere cu platelaj
din beton armat sau
beton precomprimat
n cazul podurilor de osea cu platelaj metalic (tol metalic rigidizat cu nervuri

longitudinale i transversale) calea este alctuit n mod curent din dou straturi de asfalt
turnat sau din beton asfaltic, protecia anticoroziv i tola platelajului, figura 4.76.
132
Fig. 4.76. Calea podurilor

rutiere cu platelaj
metalic (plac ortotrop)
Calea, n acest caz, necesit o nlime de construcie mult mai mic i reprezint o
greutate de cca. 250 kg/mp (100 kg/mp asfalt i protecie + 150 kg/mp platelajul
metalic ortotrop).
Pe lng sistemele de cale prezentate anterior, care se utilizeaz n mod curent n
etapa actual, n decursul evoluiei structurilor de poduri s-au utilizat i alte soluii de
alctuire a cii, cteva din acestea fiind urmtoarele:
mbrcminte din pavele executate din roci vulcanice
(granit, andezit, bazalt)
Pavelele se monteaz pe un strat de nisip i au structura de susinere sub form de
boli din crmid, piatr sau beton simplu, figura 4.77.
Fig. 4.77. mbrcminte

din pavele din
roci vulcanice
mbrcminte din lemn

Calea este alctuit din dou straturi de dulapi suprapui (figura 4.78), stratul
inferior din dulapi cu grosimea de 7-8 cm montani transversal podului i stratul de uzur
realizat din dulapi aezai la 45 fa de axul podului.
Fig. 4.78
mbrcminte mixt din dulapi de lemn i mixtur asfaltic, (figura 4.79)
133
Fig. 4.79
mbrcminte din pavele din lemn de esen tare, (figura 4.80)
Fig. 4.80
4.2.2. Sisteme de alctuire a platelajelor

podurilor metalice de osea
a. Sisteme constructive utilizate n prima etap
de construcie a podurilor metalice
La nceputurile construciei podurilor metalice, elementele intermediare de susinere

a cii, erau realizate din zidrie sau beton simplu, sub form de boli, pentru a fi solicitate
preponderent la compresiune (figura 4.77).
nainte de cel de-al II-lea rzboi mondial s-au utilizat ca elemente intermediare
profile speciale de tip Zores, aezate transversal pe lonjeroni (figura 4.81), sau profile
Krupp (figura 4.82).
Fig. 4.81. Elemente intermediare de susinere

a cii din profile Zores
Fig. 4.82. Elemente intermediare de susinere

a cii din profile Krupp
Datorit greutii proprii mari a structurilor realizate n aceste variante, dup 1935 n
Germania i SUA ncep cercetrile pentru realizarea unor platelaje metalice uoare.
Au fost studiate i aplicate trei tipuri de platelaje metalice uoare i anume:
-
134
Platelaje grtar (figura 4.83), utilizate n special la podurile mobile i

suspendate, pentru a rezulta o greutate proprie ct mai redus.
Fig. 4.83. Platelaje tip grtar
Aceste platelaje realizate iniial nituit, nglobau o manoper ridicat i erau foarte
zgomotoase. Prin sudare s-a simplificat execuia, iar prin betonare parial sau total s-a
redus efectul de zgomot i de inconfort rutier, dar s-a mrit greutatea acestora.
-
Platelaje reea, constnd din suprapunerea pe grinzile lonjeronilor a unor tole de

acoperire plane, pe care se suprapune mbrcmintea cii (figura 4.84).
Sistemul s-a dovedit neeconomic, deoarece datorit deformabilitii tolei,
distana dintre lonjeroni este foarte mic, i n plus, rezult o nlime de
construcie mare.
Fig. 4.84.Paltelaje tip reea
Platelaje reea cu tol curb (figura 4.85), utilizeaz n locul tolei plane o tol
curb (ondulat) permind mrirea distanei ntre lonjeroni, datorit capacitii
portante sporite a acestora.
Fig. 4.85. Platelaje reea

cu tol curb
b. Platelaje de tip SANDWICH
Sunt platelaje la care nervurile longitudinale se gsesc ntre dou tole de grosime
redus (figura 4.86).
135
Fig. 4.86. Platelaj

tip SANDWICH
Asamblarea ntre tola central ondulat, ce ndeplinete rolul nervurilor

longitudinale i cele dou tole de acoperire se poate executa cu sudur prin puncte.
c. Platelaje la care lonjeronii nu sunt legai direct de antretoaze
Acest tip de platelaj a fost introdus din necesitatea mririi procesului de

industrializare a fabricaiei, respectiv pentru micorarea volumului de mbinri sudate
realizate manual.
n figura 4.87 este prezentat un exemplu de astfel de platelaj; n acest caz toate
cordoanele de sudur ale lonjeronilor de tola de acoperire se pot realiza automat, pe toat
lungimea podului.
Fig. 4.87. Platelaj rezemat pe antretoaz
Nervurile longitudinale se sudeaz de antretoaze direct sau prin intermediul unor

gusee verticale, aceste suduri fiind executate manual.
d. Platelaje din elemente fr conlucrare spaial
n figura 4.88.a este prezentat un platelaj metalic alctuit dintr-o tol care descarc
pe lonjeroni dei, realizai din profile laminate. Aceste profile reazem pe antretoaze, de
asemenea realizate din laminate care transmit reaciunile la grinzile principale, fr s
existe o conlucrare spaial ntre cele dou tipuri de grinzi ale cii.
n figura 4.88.b dala de beton conlucreaz ca structur compozit numai cu
lonjeronii, realizai din profile laminate (longrinele longitudinale) i nu contribuie la
preluarea ncovoierii generale a tablierului.
136
Fig.4.88. Platelaje din

elemente independente
e. Platelaje ortotrope
Platelajul ortotrop este realizat dintr-o tabl (tol) de oel de grosime redus (12-20
mm), rigidizat pe dou direcii longitudinal, cu nervuri dese (lonjeroni) i transversal,
cu rigidizri transversale mai puternice (antretoaze), figura 4.89.
Fig.4.89. Platelaj ortotrop
Structurile spaiale cu platelaje uoare de tip plac ortotrop ofer o serie de

avantaje comparativ cu structurile clasice, dintre care merit a fi menionate urmtoarele:
- avantajul de ordin economic;
- consum mai redus de oel;
- consum mai redus de manoper;
- se preteaz realizrii uzinate, putndu-se realiza ansamble i subansamble de
dimensiuni mari (restricionate numai de condiiile de transport i de montaj);
- se exploateaz n mod judicios rezerva de capacitate portant a structurii, fr
periclitarea siguranei n exploatare;
- rigiditatea mult mai mare la acelai consum de material;
- uurarea montajului;
- aspect estetic etc.
Platelajele ortotrope pot intra n componena structurilor de poduri, practic pentru
toate tipurile de suprastructuri: poduri pe grinzi principale cu inim plin sau cu zbrele,
poduri pe cadre sau arce, poduri hobanate i poduri suspendate. n cazul podurilor n arc,
hobanate i suspendate platelajul ortotrop face parte din grinda de rigidizare a acestora.
137
Alctuirea constructiv a platelajelor ortotrope
n funcie de modul de alctuire al nervurilor longitudinale i transversale, n direct

legtur cu rigiditatea la ncovoiere i torsiune a acestora, plcile ortotrope pot fi clasificate
n trei categorii, astfel:
- plci ortotrope cu nervuri longitudinale flexibile la torsiune;
- plci ortotrope cu nervuri longitudinale rigide i antretoaze flexibile la torsiune;
- plci ortotrope cu nervuri i antretoaze rigide la torsiune.
Plci ortotrope cu nervuri longitudinale flexibile la torsiune
Nervurile longitudinale se realizeaz ca nervuri flexibile la torsiune atunci cnd
distanele dintre antretoaze sunt relativ mici (cca. 1800 mm). Aceste nervuri pot fi realizate
din platbande, profile cu bulb, profile laminate (L, T) sau profile T alctuite sudat.
Nervurile trec continuu prin fantele practicate n inimile antretoazelor i se sudeaz
de acestea cu dou sau mai multe cordoane de sudur, figura 4.90.
Sudarea cu patru cordoane de sudur (figura 4.90.a) prezint unele dificulti
deoarece, datorit toleranelor de execuie a fantelor din inimile antretoazelor, nervurile pot
s nu psuiasc i n plus, sudurile pot cauza tensiuni reziduale mari, conducnd la
apariia unor fisuri sub sarcin. Din aceste cauze se prefer soluiile de prindere a
nervurilor longitudinale cu numai dou cordoane de sudur de inimile antretoazelor,
prelucrate ca n figura 4.90.b,c.
Fig. 4.90. Platelaje cu nervuri flexibile
Plci ortotrope cu nervuri longitudinale

rigide i antretoaze flexibile la torsiune
Nervurile rigide la torsiune se realizeaz cu seciune casetat (talpa superioar fiind
tola platelajului), n mod obinuit din tabl ambutisat sau eav, figura 4.91.
Fig. 4.91. Nervuri
rigide la torsiune
Datorit rigiditii mari la torsiune a acestor nervuri, grosimea tablei din care sunt
realizate este redus, iar distana dintre antretoaze crete la a=(1230)b, unde b este
distana ntre nervurile longitudinale.
Nervurile pot trece continuu prin inimile antretoazelor (figura 4.92.a), sau pot fi
ntrerupte n dreptul acestora (figura 4.92.b).
138
Fig. 4.92. Nervuri longitudinale: a) continue; b) discontinue
n figura 4.93 se prezint

tehnologia de fabricaie a unui platelaj cu
nervuri rigide care traverseaz inimile
antretoazelor (continue), n care se
observ realizarea unei contrasgei a
tolei, naintea sudrii nervurilor, care s
compenseze deformaiile din sudare.
Fig. 4.93. Fazele tehnologice de execuie

a unui platelaj cu nervuri rigide
Cteva exemple de platelaje de poduri cu nervuri longitudinale rigide sunt

prezentate n figura 4.94.
Fig. 4.94. Platelaje cu nervuri rigide
Plci ortotrope cu nervuri longitudinale

i transversale rigide la torsiune
Aceste platelaje sunt evident cele mai rigide, iar faptul c i antretoazele sunt rigide
la torsiune, permite mrirea distanei dintre ele la a = (2040)b.
La acest tip de platelaj antretoazele sunt continue, nervurile longitudinale fiind
ntrerupte n dreptul acestora.
Platelajul cu ambele nervuri rigide permite realizarea celei mai mici nlimi de
construcie, fiind utilizat atunci cnd condiiile date impun acest lucru.
139
Rosturi de antier
mbinrilor de antier ale suprastructurilor cu platelaj ortotrop, trebuie s li se

acorde o analiz detaliat, avnd n vedere importana deosebit a acestora.
Tablierul metalic se execut n uzin sau pe antier sub form de subansambluri
complet sudate, de dimensiuni gabaritice (dac sunt transportate cu mijloace CF sau auto)
i cu greuti care s nu depeasc capacitatea utilajelor de ridicare.
Subansamblurile sunt asamblate la antier pentru realizarea suprastructurii podului
prin rosturile de montaj.
Rosturile de montaj (de antier) transversale sau transversale i longitudinale se
pot realiza prin sudur, atunci cnd montajul suprastructurii se face prin lansare sau
subansamblele se asambleaz n tronsoane mari sudate, continuizarea acestor tronsoane
realizndu-se cu nituri sau uruburi de nalt rezisten pretensionate, figura 4.95.
Un rost de antier transversal presupune continuizarea tolei platelajului, a
lonjeronilor i a grinzilor principale.
Rostul de montaj se amplaseaz aproximativ la sfertul deschiderii lonjeronilor
(seciunea de moment ncovoietor minim).
n figura 4.96. se prezint mbinarea sudat a lonjeronilor cu seciune deschis;
fiecare lonjeron se completeaz cu cte un cupon (platband) de cca. 500 mm lungime,
lungimea exact obinndu-se prin msurare la faa locului, pentru a compensa toleranele
de execuie.
Fig. 4.95. Rosturi de montaj ale unei suprastructuri cu platelaj ortotrop
n cazul lonjeronilor cu seciunea nchis rostul de montaj se poate realiza n

urmtoarele variante:
se decaleaz seciunea de nndire a tablei platelajului de cea a lonjeronilor,
introducnd un tronson de nndire pentru lonjeroni de cca. 500 mm (ca i n
cazul lonjeronilor simpli), figura 4.97;
140
se decaleaz seciunea de nndire a tablei platelajului de cea a lonjeronilor prin

introducerea unui cupon de tabl de cca. 500 mm pentru mbinarea tablei
platelajului, figura 4.98.
Fig. 4.96. Rost de antier transversal: a) nainte de montaj; b)dup montaj
Fig. 4.97. Rost de antier transversal sudat prin cupon de nndire a

lonjeronilor nchii: a)nainte de montaj; b) dup montaj
141
Fig. 4.98. Rost de antier transversal sudat prin cupon de nndire a tablei platelajului
4.2.3. Dispozitive de racordare i compensare a cii

Tablierele podurilor metalice sufer deformaii elastice datorit aciunilor la care
sunt supuse deformaii provenite din variaia de temperatur i deformaiile produse de
ncrcrile permanente i utile. Rezemarea tablierului pe infrastructur se rezolv astfel
nct aceste deformaii s nu mpiedice exploatarea n condiii corespunztoare a podului.
Pentru a realiza o racordare corespunztoare a tablierului elastic, cu terasamentele
mai puin deformabile este necesar prevederea unor dispozitive de racordare i
compensare a cii.
Pentru a face o evaluare a deformaiilor din temperatur se accept c n cel mai
defavorabil caz, n condiiile din ara noastr, temperatura poate varia ntre 30C i 50C,
deci t =80C. Rezult astfel:
lt[mm] L[m]
(4.57)
Dispozitivele de racordare i compensare a cii podurilor de osea sunt de mai

multe tipuri, fiind alese n primul rnd n funcie de mrimea deformaiilor.
Pentru poduri cu deschidere mic i mijlocie (10-30 m) se pot folosi dispozitive cu
plac, figura 4.99, pentru domeniul lt<40 mm.
Fig. 4.99. Dispozitiv de racordare

compensare cu plac
La tabliere la care dilatarea lt depete 40 mm se pot utiliza dispozitive cu plac

nervurat (n piaptn), figura 4.100, care pot compensa dilatri de pn la 200 mm.
Aceste tipuri de dispozitive au dezavantajul c prezint o rigiditate sporit fa de sistemul
rutier curent (sunt zgomotoase) i sunt sensibile la coroziune, fiind realizate preponderent
din piese metalice.
142
Dispozitivele moderne care diminueaz

aceste dezavantaje, dar i mult mai simple,
sunt cele de tip elastic, figura 4.101, brevetate
n Germania.
La podurile cu deschideri foarte mari,
unde deformaiile din temperatur sunt de
ordinul zecilor de centimetri, se utilizeaz
dispozitive de racordare cu plac rulant sau
cu crucior, figura 4.102.
Fig. 4.100. Dispozitiv de compensare

cu plac nervurat
Fig. 4.101. Dispozitive

de compensare tip elastic
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
grind principal
platelaj metalic
plac fix
plac rulant
suport plac rulant
uruburi fixare
sistem rutier
143
Fig. 4.102. Dispozitive de racordare: a) cu plac rulant; b) cu crucior
Problema rezolvrii corecte a racordrii i a compensrii deformaiilor la podurile

metalice de osea este deosebit de important, motiv pentru care n ultimul timp aceasta
este tratat cu mult seriozitate i n ara noastr.
144
5. STRUCTURI DE PODURI METALICE AVND

ELEMENETELE PRINCIPALE DE REZISTEN
ALCTUITE DIN PLCI PLANE SAU CURBE
Aspecte generale
Analiznd, n general, domeniul construciilor i podurilor metalice, cu marea

diversitate de alctuiri i forme constructive, se pot delimita dou categorii principale de
alctuiri:
structuri alctuite din plci plane i curbe, la care elementele constitutive sunt
alctuite prin asamblarea unor table subiri, care preiau cu preponderen
eforturi paralele cu planul lor median (comportare de aib sau membran);
structuri alctuite din bare, care preiau eforturile produse de aciuni,
preponderent sub forma eforturilor axiale, de ntindere sau compresiune.
Deosebirile dintre cele dou categorii sunt ns i de ordin tehnic, economic i,
importante, n unele cazuri, din punct de vedere al arhitecturii pe care o realizeaz.
Structurile alctuite din plci denumite cu inim plin, n comparaie cu cele
alctuite din sisteme de bare denumite cu zbrele, conduc, n general, la un consum
mai ridicat de material, dar necesit, n acelai timp, un consum mai redus de manoper,
se preteaz mai uor tipizrii i automatizrii execuiei (n special dup introducerea
sudurii automate ca mijloc de mbinare - asamblare) i de cele mai multe ori ofer un
aspect estetic superior structurilor din bare.
Clasificarea structurilor metalice dup acest criteriu, permite o tratare mai unitar a
unei mari varieti de tipuri structurale, dei ali autori prefer alte criterii de clasificare.
5.1. PODURI PE GRINZI PLANE CU INIM PLIN

Pentru podurile de cale ferat domeniul de economicitate al podurilor pe grinzi cu
inim plin este situat n cel al deschiderilor maxime cuprinse ntre 30 la 50 m, dup care
ncepe domeniul podurilor pe grinzi cu zbrele, dar nu este exclus utilizarea acestora i
pentru deschideri mai mari (n special n cazul impunerii unor nlimi de construcie
reduse).
n cazul podurilor de osea, domeniul de economicitate al podurilor pe grinzi din
beton precomprimat se extinde pn la 40 m. ntre 40 i 80 m sunt economice podurile pe
grinzi cu inim plin i platelaj din beton armat. Peste 80-90 m urmeaz podurile integral
metalice pe grinzi cu inim plin casetate.
La podurile rutiere structurile pe grinzi cu zbrele se adopt n cazuri excepionale,
fiind preferate din toate considerentele tehnic, economic, estetic i funcional (confortul
circulaiei), podurile pe grinzi cu inim plin.
145

a. Poduri de cale ferat
Aa cum s-a artat, cea mai simpl structur de pod metalic pe grinzi cu inim plin
este aceea la care traversele descarc direct pe grinzile principale, n acest caz grinzile
cii lonjeronii i antretoazele, lipsesc din alctuirea structurii de rezisten.
Pentru preluarea aciunilor negravitaionale (ineriale i climatice) structura este
prevzut cu o contravntuire orizontal
longitudinal
la
nivelul
cii
(contravntuirea principal), dublat de cele mai multe ori de o contravntuire orizontal
secundar la partea opus cii.
Pentru asigurarea indeformabilitii geometrice n sens transversal i pentru
transmiterea reaciunilor contravntuirilor orizontale la reazeme sunt prevzute
contravntuiri verticale transversale, obligatoriu la capete i una (la mijloc) sau mai multe
contravntuiri transversale intermediare (curente), obinuit din dou n dou panouri. n
figura 5.1 este prezentat un tablier metalic pe grinzi cu inim plin, alctuit integral sudat.
Fig. 5.1. Tablier pe grinzi cu

inim plin alctuit sudat
146
Dispoziia general pentru un pod pe grinzi plane, n aceeai soluie este dat n
figura 5.2.
Fig. 5.2. Dispoziia general pentru un pod pe grinzi cu inim plin, calea sus
O alt soluie de structur de pod pe grinzi cu inim plin este aceea n care
antretoazele sunt dispuse la distan mic 400600 mm, iar inele CF reazem direct
pe acestea (fr traverse), nemaifiind necesari lonjeronii, figura 5.3.
Fig. 5.3. Structur pe grinzi cu inim plin cu antretoaze dese (fr lonjeroni)
n situaia n care se impune o nlime mic de construcie, se poate adopta soluia

de structur pe grinzi principale gemene cte dou grinzi pentru fiecare in CF. n acest
caz inele reazem pe traverse scurte sau diafragme ce leag perechile de grinzi gemene,
prin intermediul unor chituci de lemn de esen tare (fig. 5.4.a), fie direct pe acestea (fig.
147
5.4.b) caz n care se reduce i mai mult nlimea de construcie. Grinzile perechi sunt
prevzute cu o contravntuire orizontal proprie i o contravntuire orizontal care leag
ntre ele perechile de grinzi, iar n sens transversal sunt prevzute diafragme de legtur
(fig. 5.4.c).
Fig. 5.4. Tablier pe grinzi gemene
n figura 5.5 se prezint dispoziia general a unui pod realizat n soluia de tablier
cu grinzi gemene.
Fig. 5.5. Dispoziie general a unui pod cu tablier realizat din grinzi gemene
148
Pentru deschideri mai mari se adopt soluia clasic de tablier la care structura de
rezisten include ambele grinzi ale cii lonjeronii i antretoazele, iar distana dintre
grinzile principale rezult din condiia de gabarit (la podurile cu calea jos), ct i din
condiia de mpiedicare a rsturnrii. O astfel de soluie este prezentat n fig. 5.6, pentru
un pod calea intermediar.
Fig. 5.6. Tablier pe grinzi cu inim plin cu calea intermediar
innd cont de avantajele rezemrii cii n cuv de balast, n momentul actual,

majoritatea podurilor feroviare se realizeaz n aceast soluie, n figura 5.7 fiind
prezentat dispoziia general pentru un pod pe grinzi plane, cu rezemarea cii pe pat
(prism) de balast.
Fig. 5.7. Dispoziie general a unui pod cu inim plin cu calea rezemat n cuv de balast
149
b. Poduri rutiere
Dac la podurile CF pe grinzi cu inima plin, structura cea mai frecvent utilizat
este cea pe grinzi independente, la podurile de osea schemele statice sunt mai
numeroase, datorit, n primul rnd, faptului c exigenele privind sgeata grinzii i forma
liniei deformate sunt mai puin severe dect la podurile CF.
n figura 5.8 sunt prezentate scheme statice care pot fi adoptate la podurile pe
grinzi i liniile deformaiilor elastice aferente.
Fig. 5.8. Scheme statice pentru podurile pe grinzi
Experiena dobndit pn n prezent, demonstreaz faptul c cea mai economic

i raional alctuire a podurilor metalice rutiere, este cea cu dou grinzi principale n
seciunea transversal, cu condiia s existe nlimea necesar de construcie. Cazurile
de alctuiri cu mai multe grinzi principale n seciunea transversal pot fi motivate de
nlimea de construcie redus, hobanaj axial, etapizarea execuiei, lime mare a
tablierului.
n condiiile mobilitii convoiului transversal pe pod, grinzile nu se mai ncarc n
mod egal cum este n cazul podurilor CF n aliniament i apare problema repartiiei
transversale a ncrcrilor. Alctuirea economic este aceea n care conlucrarea dintre
grinzi este ct mai bun, respectiv o repartiie ct mai uniform a ncrcrilor, n strns
dependen de legturile transversale dintre grinzi.
n figurile 5.95.15 sunt prezentate cteva exemple de poduri metalice realizate n
soluia de structuri plane cu inim plin.
150
Fig. 5.9. Podul Wiesbaden Schierstein
Fig. 5.10. Podul Sava I

(Belgrad)
151
Fig. 5.11. Pod peste rul

Calcasieu (S.U.A.)
Fig. 5.12. Pod peste

rul Yakima (S.U.A.)
Fig. 5.13. Podul

La Louviere (Belgia)
Fig. 5.14. Podul Kauppen (Germania)
152

rul Drau (Austria)
5.2. PODURI PE GRINZI CASETATE

5.2.1. Aspecte generale. Particulariti n comportarea grinzilor
casetate comparativ cu grinzile cu inim plin
Considerente economice, de rezisten i, nu mai puin importante, cele de ordin
estetic, au condus la utilizarea pe scar foarte larg a tablierelor metalice cu seciunea
casetat. Aceste tabliere sunt structuri tridimensionale, prin concepie i realizare, alctuite
din elemente cu perei subiri, care conlucreaz ntr-un tot unitar la preluarea eforturilor
produse de aciunile exterioare.
Amploarea aplicrii acestei noi concepii constructive din ultimele decenii a fost
posibil prin introducerea sudurii ca principal mijloc de mbinare. Aceasta a fcut posibil
realizarea unor structuri metalice monolite la care conceptul de transmitere succesiv a
ncrcrilor de la un element de rang inferior la unul de rang superior nu mai are
corespondent n practic. Evident c un rol important n proliferarea acestor structuri
moderne l-a avut perfecionarea tehnicii de calcul, aplicat n mecanica construciilor,
adoptarea unor tehnologii evoluate de execuie (sudarea automat sub strat de flux) i
tehnologia de montaj n special mrirea capacitii de ridicare a utilajelor de construcii.
Cu toate aceste avantaje, la proiectarea tablierelor cu seciune casetat, trebuiesc
avute n vedere unele aspecte particulare legate de comportarea acestora, n comparaie
cu structurile realizate din grinzi cu inim plin plane.
153
Dintre aspectele particulare legate de comportarea sub sarcin a structurilor

realizate din grinzi chesonate, pot fi menionate urmtoarele:
Modul de alctuire al tlpilor
Dac la grinzile plane tlpile sunt concentrate pe nite seciuni nguste i relativ
groase (raportat la limea acestora), la grinzile cheson tlpile sunt foarte late i subiri,
rigidizate cu un sistem de nervuri ortogonale care conlucreaz cu placa (tola). Fenomenul
de pierdere a stabilitii tlpii comprimate, respectiv a platelajului ortotrop trebuie analizat
cu o deosebit acuratee att pierderea local de stabilitate, ct i pierderea general de
stabilitate (a ntregului platelaj) pe distana dintre reazeme i plcile verticale (sau
nclinate) ale seciunii chesonului;
Modul n care tlpile (tolele orizontale) afecteaz comportarea inimilor chesonului
La grinzile plane inima este fixat ntre dou tlpi rigide, n general grinzile avnd
dou plane de simetrie, n timp ce la grinzile casetate inima este fixat de cele dou tlpi
flexibile, seciunea nefiind simetric faa de planul principal de ncovoiere;
Modul de transmitere a reaciunilor la reazeme
La grinzile plane cu inim plin, reaciunile se transmit la reazem n mod direct, prin
intermediul rigidizrilor de reazem care conlucreaz cu inima grinzii. Reaciunea este
aadar transmis prin intermediul unei bare comprimate centric (montant de reazem),
aceast bar fiind dimensionat n consecin.
n cazul grinzilor chesonate reaciunile se transmit la reazeme prin intermediul unor
diafragme plane verticale, care sunt supuse unei stri complexe de eforturi i vor trebui
proiectate astfel nct s nu se ating pierderea stabilitii acestora. Evident c aceste
diafragme sunt prevzute cu un sistem de rigidizri transversale i orizontale care s
mpiedice pierderea stabilitii lor.
De asemenea trebuie menionat faptul c n cazul plcilor sau structurilor plane
exist imperfeciuni geometrice i structurale inerente. Exist astfel neplaneiti ale
tablelor, chiar din faza de fabricaie, ns se produc i deformaii, uneori importante,
datorit sudrii nervurilor de rigidizare i de asemenea sunt ncrcate cu tensiuni reziduale
remanente. Se consider c efectul acestor imperfeciuni poate fi compensat prin rezerva
de rezisten postcritic la voalare a tablelor, ns evaluarea teoretic a acestei rezerve de
rezisten postcritic este n general greu de realizat, datorit greutii ntmpinate n
modelarea matematic a modului real de comportare a acestor table subiri.
Metode de calcul a grinzilor casetate
n ceea ce privete metodele de calcul i analiz a grinzilor casetate, n literatura

tehnic de specialitate exist un numr relativ ridicat de lucrri care dezvolt anumite
metode analitice, precum i programe de calcul n vederea utilizrii calculului automat.
n tabelul 5.1 se prezint cele mai utilizate metode de analiz, precum i efectele
care pot fi analizate prin fiecare din aceste metode.
METODA DE
CALCUL
1
2
3
154
Teoria
elementar de
ncovoiere
Suprafee de
influen
Teoria
reelelor de
grinzi
Tabelul 5.1
EFECTELE CARE POT FI ANALIZATE PRIN METODA DE CALCUL
Torsiune
Distors.
Distors.
Distrib.
Efectul
ncov.
Tors.
St.
din
(ncov.
tens. pe
forelor
longitud.
mpied.
Venant
rsucire
transv.)
tlpi
concentr.
4
5
6
7
8
Analogia cu
grinzi pe
mediu elastic
Teoria plcilor
cutate
Metoda fiilor
finite
Metode
numerice (EL
FIN. DIF. F.)
Teoria
nvelitorilor
subiri
5.2.2. Structuri de poduri metalice pe grinzi casetate

Primul pod important avnd seciunea tubular este Podul Britannia (Wales).
Acest pod a fost construit de George Stephenson ntre anii 1846-1850 pentru
traversarea liniilor de cale ferat Chester i Holylead peste strmtoarea (golful) Menai.
Podul are patru deschideri: 1x77 m+2x152 m+1x77 m, fiind cel mai mare pod construit
pn la sfritul celui de-al II-lea rzboi mondial.
Seciunea transversal este artat n figura 5.16 i const din dou grinzi casetate
dreptunghiulare, paralele, pentru fiecare fir de circulaie. Pereii laterali sunt prevzui cu
rigidizri verticale aezate la 700 mm, n dreptul crora se realizeaz i mbinrile de
montaj.
Tronsoanele s-au realizat cu lungimea corespunztoare fiecrei deschideri i au
fost liftate la poziie.
Proiectarea s-a bazat pe o serie de ncercri experimentale pe modele i pe
analizele matematice dezvoltate anterior de W. Fairbairn i E. Hodgkinson.
Fig. 5.16. Podul Britannia (Wales, 1850)
155
Pasaj inferior la Hamburg

La acest pasaj ina este aezat cu ciuperca la nivelul tlpii superioare a casetei,
obinnd astfel o reducere de cca. 15 cm a nlimii de construcie.
Seciunea transversal este prezentat n figura 5.17.
Fig. 5.17. Pasaj inferior

la Hamburg
Dou tabliere de cale ferat pe grinzi casetate, cu calea n cuv de balast, sunt
prezentate n figurile 5.18 i 5.19.
1.
2.
3.
4.
5.
platelaj metalic sub form de cuv

protecie anticoroziv
prism de balast
travers de beton
trotuar
Fig. 5.18. Tabliere CF grinzi casetate cu platelaj ortotrop:

a) pod n curb; b) pod n aliniament
Fig. 5.19. Tablier CF grind casetat:

cuv metalic fr nervuri longitudinale
156
n figurile 5.205.27 sunt prezentate cteva structuri de poduri metalice rutiere din
grinzi casetate.
Fig. 5.20. Podul Zoo, Cologne (Germania)
Fig. 3.21. Podul San Mateo-Hayward (S.U.A.)
157
Fig. 5.22. Podul Poplar Street, St. Louis (S.U.A.)
Fig. 5.23.Podul Spring Garden Street, Philadelphia (S.U.A.)
158
Fig. 5.24. Podul Europa (Austria)
Fig. 5.25. Podul Concordia, Montreal (Canada)
159
Fig. 5.26. Podul Tay Road (Scoia)
Fig. 5.27. Pod peste Inn la Wasserburg: a)- elevaie; b)- seciune transversal
la mijlocul deschiderii; c) seciune transversal n dreptul pilelor
160
n figura 5.28 sunt prezentate cteva suprastructuri uzuale de poduri de cale ferat
pe grinzi cu inim plin i casetate, cu calea deschis, cu prindere direct sau cu calea
n cuv de balast.
Fig.5.28. Suprastructuri uzuale de poduri feroviare
161
5.3. STRUCTURI DE PODURI DIN CADRE

I ARCE CU INIM PLIN
5.3.1. Aspecte generale. Domeniul de utilizare
a. Poduri pe cadre
Domeniul de utilizare al structurilor de poduri metalice pe cadre este relativ

restrns, adoptarea unor astfel de soluii fiind justificat i raional n anumite cazuri
particulare, factorii restrictivi constnd n principal n preul de cost mai ridicat al
infrastructurilor metalice, n comparaie cu cele realizate din beton armat.
Din punct de vedere a schemelor statice adoptate, structurile pe cadre sunt de
regul static nedeterminate, din care cauz n structur apar eforturi suplimentare din
variaiile de temperatur i din tasrile neuniforme ale reazemelor.
Soluia de pod pe cadru poate fi adoptat n cazul unor amplasamente unde terenul
de fundare prezint o stratificaie asemntoare sub infrastructuri. Structurile pe cadre cu
mpingeri mari (cadre cu stlpi nclinai) se vor adopta numai n amplasamente cu terenuri
foarte puin tasabile soluie eficient pentru terenurile stncoase.
n fig. 5.29 sunt prezentate cteva din schemele statice uzuale de realizare a
structurilor pe cadre.
Fig. 5.29. Structuri de poduri pe cadre
162
Avantajul major n adoptarea unor soluii de structuri pe cadre, const n reducerea

nlimii de construcie, deoarece stlpii cadrului reduc eforturile de ncovoiere n rigl.
O situaie favorabil utilizrii podurilor pe cadre este la trecerea denivelat a
autostrzilor, adoptarea acestei soluii conducnd, pe lng o nlime de construcie
redus (respectiv la asigurarea gabaritului de liber trecere), i la o ncadrare armonioas
n peisaj, figura 5.30.
Fig.5.30. Pasaje
b. Poduri pe arce
Elementul de rezisten principal al tablierelor n arc este arcul, caracterizat n

primul rnd prin faptul c sub aciunea ncrcrilor gravitaionale, n rezeme apar pe lng
reaciunile verticale i reaciuni orizontale mpingeri ale arcului. Reaciunile orizontale
produc n seciunile arcului momente ncovoietoare negative, care reduc momentele
pozitive din aciunea ncrcrilor exterioare, obinndu-se n final momente ncovoietoare
n seciunile arcului mult mai mici, comparativ cu cele de la grinda dreapt de aceeai
deschidere. Ca rezultat starea de eforturi preponderent n seciunile arcului este de
compresiune cu excentricitate mic. Cnd rezultanta forelor exterioare acioneaz n
direcia convexitii axei mediane, bara (arcul) este supus n principal la eforturi de
ntindere i poate deveni fir flexibil, dac se micoreaz rigiditatea ei la ncovoiere. De
remarcat faptul c un arc nu poate fi imaginat fr rigiditate la ncovoiere pentru c devine
instabil.
Mrimea momentelor ncovoietoare n seciunea arcului i modul de comportare a
structurii depinde de schema static adoptat, putnd fi remarcate urmtoarele observaii:
- Arcele ncastrate la reazeme. Momentele negative au o aciune de descrcare a
momentelor pozitive din aciunile gravitaionale, iar repartizarea momentelor
ncovoietoare efective n lungul arcului, este mai uniform. Ca urmare adoptarea
acestui sistem static conduce la seciuni mai reduse ale arcului i implicit la un
consum mai redus de oel. n acelai timp, ncastrarea la reazeme conduce la o
comportare mai bun n exploatare, aceste structuri avnd o rigiditate ridicat.
Dezavantajul sistemului constructiv n soluia de arce ncastrate la
reazeme const n sensibilitatea mare la variaii de temperatur i la cedarea
reazemelor, motiv pentru care sunt folosite numai n cazul unor terenuri foarte
bune de fundare (de exemplu stnc).
163
Arcul dublu articulat asigur rotirea la reazeme i n consecin se reduce

sensibilitatea structurii la variaii de temperatur , iar cedarea neuniform a
reazemelor nu influeneaz practic momentele ncovoietoare n lungul arcului.
Aceste structuri au o comportare bun n exploatare, avnd n vedere i faptul
c deformaia elastic sub aciunea convoaielor este continu.
- Arcul cu trei articulaii (la reazeme i cheie) exclude apariia tensiunilor
suplimentare din variaia de temperatur i din cedarea reazemelor. n schimb,
aceste structuri prezint o rigiditate mai redus, iar deformaia elastic este
discontinu n dreptul articulaiei de la cheie i mrete efectul dinamic la
trecerea convoaielor.
- Arcul ncastrat la reazeme i articulat la cheie prezint de asemenea
dezavantajul discontinuitii deformaiei i nu este recomandat pentru structuri
de poduri.
n figura 5.31 sunt prezentate schemele statice de arce frecvent utilizate n
domeniul structurilor de poduri, poziionarea cii fa de linia reazemelor arcului, tipurile de
rapoarte de rigiditate ale arcului i tablierului la astfel de structuri.
Fig. 5.31. Structuri de poduri pe arce
164
n categoria podurilor pe arce trebuiesc amintite trei tipuri specifice de structuri,

figura 5.32.
Structura Langer, la care tablierul cu rigiditate mare la ncovoiere joac rolul de
tirant al arcelor flexibile cu inim plin. Suspendarea arcului de tablier se face prin tiranii
verticali.
O asemenea alctuire a structurii cu grinda foarte puternic i arcul zvelt, determin
i modul ei de lucru, respectiv modul de preluare a solicitrilor.
Se accept ipoteza c grinda rigid preia momentele ncovoietoare i forele
tietoare, iar arcul elastic preia fora axial de compresiune.
Tablierele alctuite n aceast soluie constructiv prezint urmtoarele avantaje:
- grinda rigid se execut n uzin n soluie de grind cu inim plin sau
chesonat i alctuire sudat (executat automat sau semiautomat);
- arcul, element ce lucreaz numai la compresiune, se realizeaz n soluie cu
inim plin, uzinat;
- asamblat la sol, poate fi lansat n ntregime mai ales n cazul deschiderilor mici
i mijlocii.
Sistemul Neilsen structuri mixte alctuite distr-o grind rigid, consolidat cu un
sistem cu zbrele.
Dac n structura sistem Langer alctuit dintr-o grind rigid i arc elastic, tiranii
verticali se nlocuiesc cu tirani nclinai se obine o structur care se comport complet
diferit, i anume ca aceea a unei grinzi cu zbrele cu talpa superioar poligonal i cea
inferioar rigid. Indeformabilitatea general a structurii este asigurat de sistemul de
tirani nclinai.
Datorit conturului poligonal al tlpii superioare, eforturile n lungul acesteia sunt
aproximativ constante, iar cele din diagonale (tirani nclinai) relativ mici. Dac greutatea
permanent a structurii este important n raport cu ncrcarea util (cazul podurilor de
osea late) n tirani se dezvolt numai eforturi de ntindere i pot fi executai din bare
zvelte, sau chiar din cabluri.
Structuri combinate arce grind tirant.
Sunt alctuite dintr-o grind legat de arc printr-o reea multipl de diagonale (tirani
nclinai).
Fig. 5.32. Tipuri speciale de arce
165
5.3.2. Structuri de poduri metalice pe

cadre i arce cu inim plin
n figurile 5.335.40 sunt prezentate exemple de structuri de poduri metalice avnd
ca elemente de rezisten principale cadre i arce.
Fig. 5.33. Podul Marshal Carmona (Portugalia)
166
Fig. 5.34. Pod peste Dunre, lng Fisherdorf: a) elevaie; b) seciune transversal
Fig. 5.35. Arcul Rainbow

(S.U.A. - Canada)
167
Fig. 5.36. Podul Port Mann (Canada)
168
Fig. 5.37. Podul Kaiserlei la Frankfurt (Germania)
169
Fig. 5.38. Pod peste Askerofjord (Suedia)
Fig. 5.39. Pod peste Canalul Dunre - Marea

Neagr, la Basarabi
170
Fig. 5.40. Pod peste Canalul Dunre Marea Neagr, Medgidia
n figura 5.41 se prezint fazele de montaj a unui pod de cale ferat pe arce (podul
peste canalul Rhine la Amsterdam).
171
Fig.5.41. Tehnologie de montaj la un pod pe arce
172
6. STRUCTURI DE PODURI METALICE

AVND ELEMENTELE PRINCIPALE DE
REZISTEN ALCTUITE DIN BARE
6.1.PODURI PE GRINZI CU ZBRELE
Bazele teoretice privind calculul structurilor cu zbrele ncep s fie conturate n a
doua jumtate a secolului al XIX-lea, n aceeai perioad n care apar sortimentele de
produse laminate, ceea ce a creat condiii favorabile pentru satisfacerea cerinelor mari de
realizare a podurilor, n special a celor de cale ferat.
ntr-o perioad relativ scurt, apare o mare varietate de structuri de rezisten din
bare denumite sisteme cu zbrele, acestea imitnd la nceput tipurile de structuri cu
zbrele din lemn, iar ulterior se dezvolt structuri noi, perioada de vrf n ceea ce privete
utilizarea acestor tipuri structurale fiind cuprins ntre sfritul secolului XIX i prima
jumtate a secolului XX.

Pe parcursul evoluiei structurilor cu zbrele, acestea au demonstrat o bun
fiabilitate, fiind utilizate i n prezent n domeniul deschiderilor medii mari, cuprinse ntre
60-100 m.
n ceea ce privete evoluia tipurilor structurale de grinzi cu zbrele n decursul
perioadei menionate, se pot face urmtoarele constatri:
primele poduri din oel folosite la construcia cilor ferate au fost cele n form
de reea deas, care imitau structurile din lemn; primul pod n acest sistem a
fost realizat n Anglia n anul 1845 avnd o deschidere de 42.7 m;
podurile pe grinzi sistem SHIFKORN, avnd structura alctuit din tlpi,
diagonalele ncruciate i montani pretensionai, constituie o faz evolutiv
superioar; prin pretensionare, n diagonale apar numai eforturi de
compresiune. Barele comprimate se realizeaz din font, iar mbinrile n nod se
realizau cu buloane.
Acest sistem prezenta multe neajunsuri, cum ar fi:
- manoper ridicat de execuie i montaj;
- diagonalele comprimate executate din buci erau periclitate fenomenului
de pierdere a stabilitii;
- buloanele, sub aciunea convoaielor, aveau tendina de deurubare,
necesitnd ajustarea periodic.
podurile pe grinzi cu zbrele cu tlpi curbe, au aprut cu scopul realizrii unor
structuri mai economice din punct de vedere al consumului de oel.
171
nlimea grinzii cu zbrele urmrete diagrama nfurtoare a momentelor

ncovoietoare n lungul grinzii, rezultnd eforturi constante n tlpi (fig. 6.1).
De obicei talpa de la nivelul cii se realizeaz dreapt i cealalt dup o curb
parabolic (se mai numesc grinzi PAULI).
poduri pe grinzi cu zbrele sistem SCHWEDLER
Grinzile sunt concepute astfel nct diagonalele descendente din jumtatea
din stnga, la o ncrcare a jumtii din dreapta, sunt solicitate la ntindere, n
timp ce diagonalele din jumtatea din dreapta au efort nul i reciproc.
Pentru aciuni uniform distribuite nodurile tlpii superioare se gsesc
amplasate simetric pe dou hiperbole (fig. 6.2.a). Din motive estetice, cele dou
hiperbole se racordeaz cu o parabol sau cu o bar orizontal, pe aceast
poriune fiind prevzute diagonale ncruciate (fig. 6.2.b).
Fig. 6.1. Grinzi cu tlpi parabolice
Fig. 6.2. Grinzi sistem Schwedler
172
poduri pe grinzi cu zbrele cu tlpi paralele (fig.6.3)

Conduc la un consum mai redus de manoper, chiar dac consumul de oel
este mai mare comparativ cu grinzile cu tlpi curbe.
Fig.6.3. Grinzi cu tlpi paralele
poduri pe grinzi cu zbrele soluie grind continu, figura 6.4.
Fig. 6.4 Grind continu
Prezint urmtoarele avantaje:

- solicitri mai reduse n bare;
- efect favorabil asupra deformaiei elastice;
- pe fiecare pil este necesar un singur aparat de reazem;
- nu necesit eafodaje provizorii la montaj; montajul se realizeaz prin
lansarea n lungul cii sau n consol;
- ofer posibilitatea realizrii unor structuri reuite din punct de vedere
estetic.
173
n categoria dezavantaje se pot meniona urmtoarele:

- n cazul cedrii neuniforme a reazemelor apar eforturi suplimentare n bare. Astfel
cedarea reazemului central la o grind cu dou deschideri cu valoarea y1 produce
eforturi n structura grinzii echivalente cu cele produse de o for concentrat aplicat n
reazem, care produce o sgeat y1, figura 6.5.
Fig. 6.5. Cedarea
reazemului central
- n cazul amplasrii denivelate a reazemelor apar deformaii datorit variaiilor de

temperatur. Pentru grinda cu dou deschideri, figura 6.6, variaia denivelrii h egal cu
h are acelai efect cu cel al aplicrii unei fore concentrate n punctul C care ar produce
sgeata h.
Fig. 6.6. Grind cu reazemul
central denivelat
- n cazul nclzirii neuniforme a structurii, aceasta conduce la apariia unor eforturi

importante n structur. Pentru grinda cu dou deschideri, figura 6.7, eforturile produse n
structur sunt echivalente cu cele produse de o ncrcare uniform distribuit care ar
produce sgeata y1 n reazemul C.
Fig. 6.7 Efectul nclzirii

neuniforme a grinzii continue
- n cazul apariiei reaciunilor negative, executarea aparatelor de reazem este mai

costisitoare (apare necesitatea ancorrii n masive de beton).
- apar deformaii longitudinale mari din variaia de temperatur, ducnd la
complicaii n realizarea racordrilor ntre capetele podului i calea curent.
- forele de frnare avnd valori mari, rezult c pila creia i se transmit aceste fore
(pila cu aparatul de reazem fix) trebuie dimensionat n consecin, respectnd ns
recomandarea ca dimensiunile tuturor pilelor s fie identice.
poduri pe grinzi cu zbrele n soluie grind continu cu articulaii (grinzi Gerber)

Sistemele de grinzi cu articulaii prezint unele din avantajele grinzilor
continue, dar n acelai timp, articulaiile transform sistemul static nedeterminat
exterior al grinzilor continue ntr-un sistem static determinat, ceea ce face ca
cedarea reazemelor i variaia temperaturii s nu influeneze starea de eforturi
n barele sistemului.
n figura 6.8 sunt prezentate schematic structuri n soluie de grind continu cu

articulaii.
174
Fig. 6.8. Grinzi continue cu articulaii (Gerber)
Cteva din caracteristicile sistemelor cu articulaii sunt urmtoarele:

- Distribuia momentelor ncovoietoare este mai favorabil n comparaie cu
grinzile simplu rezemate;
- Problema raportului optim ntre mrimea deschiderii grinzii cu console,
lungimea consolei i deschiderea grinzii suspendate depinde de
parametri care sunt luai n calculul de optimizare.
Pentru grinda cu trei deschideri, figura 6.9, rapoartele optime sunt urmtoarele:
l1
= 0.90 ;
l
a
= 0.18 ;
l
a 0.15 l ;
a
= 0.20
l1
b
= 0.64
l
b 0.70 l
Fig. 6.9
Consolele micoreaz sgeata din cmpul deschiderii continue, prin

momentul negativ din reazemul alturat consolei.
- Numrul aparatelor de reazem este mai redus, comparativ cu soluia de
grinzi simplu rezemate; n plus reaciunile se transmit centric pe pile.
n figura 6.10 se prezint podul de cale ferat Carol I de la Cernavod, realizat n
sistem constructiv de grinzi Gerber. Podul a fost construit ntre anii 1891-1895, proiectul
fiind elaborat sub conducerea lui Anghel Saligny.
175
Fig.6.10. Podul Carol I Cernavod
6.1.3. Structuri de poduri pe grinzi cu zbrele

Podurile pe grinzi cu zbrele se pot realiza cu calea sus (la nivelul tlpii superioare)
sau cu calea jos (la nivelul tlpii inferioare), cele cu calea jos putnd fi deschise fr
contravntuire superioar, sau nchise cu contravntuire la talpa superioar, n cazul n
care este asigurat gabaritul de liber trecere, figura 6.11.
n figura 6.12 se prezint principale scheme de grinzi cu zbrele utilizate n
construcia podurilor metalice.
Fig.6.11. Poziia cii pe pod
176
Fig. 6.12. Scheme de grinzi cu zbrele
177
Poduri cu calea sus

Aa cum s-a artat n cap. 5, podurile pe grinzi cu zbrele devin avantajoase din
punct de vedere economic, la deschideri mai mari de 40-50 m, iar nlimea optim este
de 1/6-1/9 din deschidere. Rezult astfel c realizarea unui pod pe grinzi cu zbrele calea
sus necesit o nlime de construcie de 5-6 m. Dac se dispune de o astfel de nlime
de construcie, adoptarea soluiei de pod pe grinzi cu zbrele calea sus este economic,
deoarece distana ntre grinzile principale se poate reduce la minim (rezultat din condiia
de asigurare a stabilitii la rsturnare).
n figura 6.13 este prezentat dispoziia general pentru un pod metalic CF cu calea
sus pe grinzi principale cu zbrele, la care calea este montat pe traverse, iar lonjeronii
sunt dispui n axul inelor la distana de 1500 mm.
O soluie mai deosebit de tablier pe grinzi cu zbrele calea sus este cea adoptat
pentru podul peste rul Labertal (Germania), figura 6.14. Podul are 5 deschideri
2x58.4+1x72+2x58.4 m i o nlime a grinzilor principale de aproximativ 6.8 m, rezultnd
un raport H/L=1/10.6, care corespunde unor grinzi cu nlime redus. Tlpile superioare
ale grinzilor principale au seciunea casetat, iar antretoazele au talpa superioar
dezvoltat n plan orizontal, astfel nct se realizeaz o aib rigid la acest nivel care
ndeplinete rolul de contravntuire orizontal la nivelul cii.
Fig. 6.13. Dispoziie general pentru un pod pe grinzi cu zbrele calea sus
Pod peste rul Labertal
178

rul Labertal (Germania)
n figura 6.15 este prezentat structura podului rutier Auckland Harbour (Noua
Zeeland).
Podul este o structur tip Gerber, avnd deschiderea central de 244 m i cele
marginale aproximativ egale, de 177 m. n partea sudic podul se prelungete cu un
viaduct realizat tot pe grinzi cu zbrele cu patru deschideri: 80.8+103.6+114.3+124 m.
Calea este la partea superioar pentru viaductele de acces i deschiderile marginale i la
talpa inferioar pentru mare parte din deschiderea central (pe 152 m din cei 244 m, ct
este aceast deschidere).
179
Fig. 6.15. Podul Aukland Harbour (Noua Zeeland)
Podul peste rul Fulda, figura 6.16, este tot un pod rutier avnd grinzile principale
cu zbrele de tip Warren (diagonale fr montani, continue pe deschiderile de
79+91+110+143+110+91+79).
Podul deservete o cale rutier cu limea de 9.0 m i dou trotuare cu limea de
1.75 m.
Platelajul este plac metalic ortotrop cu nervuri longitudinale rigide la torsiune, la
fabricaie acest platelaj incluznd i tlpile superioare ale grinzilor principale cu zbrele.
nlimea grinzilor cu zbrele este de 6.0 m, rezultnd un raport L/h=23.8.
Montajul s-a efectuat n consol utiliznd eafodaje provizorii.
Fig. 6.16. Pod peste rul

Fulda (Germania)
180
O soluie constructiv interesant const n mbinarea dintre grinzile cu zbrele i

un platelaj din beton armat care conlucreaz cu tlpile superioare ale grinzilor cu zbrele.
Astfel de tabliere sunt cele ale podurilor de cale ferat dubl peste Isar (Germania),
figura 6.17 i podul peste valea Fulda lng Kragenhof (Germania), figura 6.18.
Fig. 6.17. Pod peste Isar

(Germania)
Fig. 6.18. Pod peste valea

Fulda lng Kragenhof:
a) elevaie;
b) seciune transversal;
c) rost de dilataie
O soluie deosebit din punct de vedere al utilizrii celor dou materiale oel i
beton, a fost adoptat pentru realizarea podului rutier peste Cuisance, lng Arbois.
Tablierul este realizat sub form de grind cheson seminchis, avnd platelajul i talpa
inferioar realizate din beton, i diagonalele i contrafiele interioare din oel, figura 6.19.
181
Fig. 6.19. Pod peste Cuisance, lng Arbois:

a) elevaie; b) seciune transversal; c) detalii de noduri
Poduri cu calea jos

Aceast soluie este adoptat n cazul majoritii podurilor de cale ferat pe grinzi
cu zbrele, deoarece ofer o nlime de construcie redus.
n figura 6.20 se prezint un tablier CF pe grinzi principale cu zbrele calea jos,
nchis, n care apar elementele constitutive ale acestuia.
Fig. 6.20. Elemente constitutive ale unui pod pe grinzi cu zbrele cale jos
182
Elementele constitutive principale pentru suprastructura unui pod pe grinzi cu

zbrele cu deschiderea de 90.0 m sunt prezentate n figura 6.21.
Fig.6.21. Pod pe grinzi cu zbrele cale jos nchis
Dispoziia general pentru o structur de pod metalic de cale ferat pe grinzi cu

zbrele calea jos este prezentat n figura 6.22. Lonjeronii sunt amplasai la nivelul tlpii
superioare a antretoazelor, n axul inelor (la distana de 1500 mm).
Fig. 6.22. Dispoziie general pentru un pod CF pe grinzi cu zbrele calea jos
183
Podul nou, combinat de cale ferat i de osea de la Cernavod, construit n anul

1987 este prezentat n figura 6.23.
Fig.6.23. Podul combinat

de la Cernavod
n figura 6.24 este prezentat suprastructura unui pod rutier pe grinzi cu zbrele
cale jos. Dala de beton armat a platelajului conlucreaz compozit cu lonjeronii, dar nu
particip la preluarea ncovoierii generale a tablierului.
Fig. 6.24. Pod rutier pe grinzi

cu zbrele cale jos
184
Cazuri particulare de poduri pe grinzi cu zbrele

Podurile pe grinzi cu zbrele sunt economice atunci cnd ncrcrile permanente
sunt predominante comparativ cu ncrcrile utile. n aceast situaie se ncadreaz i
podurile mobile la care tronsoanele mobile se pot realiza sub form de grinzi cu zbrele,
figura 6.25.
Fig. 6.25. Tronson pod mobil
n anumite situaii grinzile cu zbrele pot fi utilizate pentru realizarea suprastructurii

podurilor provizorii, datorit faptului c pot fi adaptate uor la diferite deschideri i la
condiii variate de rezemare, figura 6.26.
Fig. 6.26. Pod provizoriu

pe grinzi cu zbrele
6.2. PODURI PE CADRE I ARCE CU ZBRELE

6.2.1. Clasificare. Domeniul de utilizare
Structurile de poduri metalice pe cadre i arce cu zbrele, la fel ca i cele cu inim
plin, se pot clasifica dup mai multe criterii:
dup modul de preluare a mpingerilor:
- structuri ce transmit mpingerile terenului de fundaie;
- structuri care preiau mpingerile prin tirani.
dup schema static a structurii:
185
- structuri static determinate;

- structuri static nedeterminate.
n funcie de schema static adoptat pentru structura de rezisten, variaz
mrimea eforturilor suplimentare produse de tasarea diferenial a reazemelor i de
diferenele de temperatur; cu ct gradul de nedeterminare static este mai mare, cu att
este mai semnificativ influena acestor factori.
n cazul podurilor pe arce, acestea se pot clasifica i dup urmtoarele criterii:
dup poziia relativ a cii fa de arc:
- poduri pe arce cu calea sus;
- poduri pe arce cu calea jos;
- poduri pe arce cu calea intermediar.
dup modul de realizare a tablierului:
- poduri pe arce cu zbrele cu tablierul pe grinzi cu inim plin;
- poduri pe arce cu zbrele cu tablierul pe grinzi cu zbrele.
n funcie de raportul de rigiditate ntre arce i tablier:
- tablier rigid arc rigid;
- tablier rigid arc elastic;
- tablier elastic arc rigid.
n ceea ce privete domeniul de utilizare al structurilor de poduri metalice pe arce
cu zbrele, din punct de vedere al deschiderii principale, aceste structuri sunt specifice
deschiderilor mari, peste 300 m; ntre 150-300 m se ntlnesc arce n ambele soluii cu
inim plin i cu zbrele. Pentru traversarea obstacolelor mari ntlnim i n acest caz arce
cu mai multe deschideri (de obicei ntr-un numr impar), cu deschiderea mai mare la
mijloc.
n figura 6.27 sunt prezentate schematic trei suprastructuri metalice pe arce
continue.
Fig. 6.27. Suprastructuri de poduri metalice pe arce continue cu zbrele
186
6.2.2. Structuri de poduri pe arce cu zbrele

Arcele sunt alctuite din dou tlpi legate ntre ele cu zbrele, modul uzual de
zbrelire fiind cel triunghiular simplu, dar mai ales sistemul cu montani i diagonale
descendente. Rapoartele uzuale ntre sgeata la cheie i deschiderea arcului, f/l, sunt:
1
raport uzual
7
f 1 1
=
lim ite obisnuite
l 4 15
1
1
15 45 arce pleostite
n figura 6.28 sunt prezentate cteva forme constructive pentru structuri de poduri
metalice pe arce cu zbrele calea sus.
Fig. 6.28. Poduri pe arce cu zbrele calea sus
Pentru structuri pe arce cu zbrele cu calea plasat intermediar, n figura 6.29 sunt
prezentate dou scheme constructive o soluie pe arce dublu articulate i o soluie pe
arce cu trei articulaii, rezemarea fcndu-se prin intermediul unor console realizate de
asemenea cu zbrele.
Fig. 6.29. Poduri pe arce cu calea intermediar
187
n figura 6.30 sunt prezentate scheme constructive de structuri pe arce cu calea jos
(fig. 6.30.a,c,d ) sau cu calea mixt jos i sus (fig. 6.30.b).
Fig. 6.30. Poduri pe arce cu zbrele cu calea jos i mixt:

a) arc cu o deschidere; b) arc cu trei deschideri;
c) arc cu trei deschideri cale jos; d) arc cu trei deschideri independente
Seciunile barelor arcului depind n primul rnd de mrimea i natura efortului, fiind
n general aceleai din cazul grinzilor cu zbrele cu doi perei.
Caracteristica structurilor n arc, constnd n mpingerile mari care apar la naterile
arcelor, ridic costul total al structurii datorit infrastructurilor care pot deveni deosebit de
masive, n special n cazul terenurilor slabe de fundare.
Din aceast cauz au fost concepute i realizate structuri mixte la care arcul este
combinat cu alte elemente constructive tirani, grinzi, semiarce, care mbuntesc
comportarea structurii, fcndu-le competitive cu celelalte tipuri de structuri i oferind n
acelai timp un aspect estetic favorabil.
n figura 6.31 sunt prezentate cteva variante de structuri mixte: sisteme cu arc rigid
i grind flexibil suspendat cu tirani (a), grind rigid i arc elastic (sistem LANGER b), cu grind rigid continu (c, d, g, h) sau simplu rezemat (e), sistem NIELSEN (f) cu
grind rigid i tirani nclinai.
Dimensiunile principale ale structurilor mixte pe arce cu zbrele sunt urmtoarele:
f 1 1
= ;
l 6 9
1
1
30 50
=
l
1 1 pentru structuri cu semiarce de sprijin
50 60
hg
n figura 6.32 este prezentat un exemplu de pod metalic executat pe arce cu

zbrele podul Runcorn Widnes (Anglia).
188
Fig. 6.31. Poduri metalice cu structuri mixte
Fig. 6.32. Podul Runcorn Widnes (Anglia)
189
Podul Maria Pia. Porto, Portugalia

Podul de cale ferat a fost proiectat de
inginerul Thophile Seyrig peste rul Douro n
oraul port Porto din Portugalia.
Podul cu o lungime de 353 m este realizat n
soluie de arc metalic parabolic cu o nlime de
61.2 m i deschidere de 160 m (cu 1.5 m mai
mare dect cea a podului James Eads din
St.Louis), iar la inaugurare n anul 1877 podul a
fost numit n onoarea reginei portugheze.
Societatea de Ci ferate portughez a
contractat execuia podului cu Compania Eiffel
din Paris datorit renumelui internaional de care
se bucura Gustave Eiffel n acea perioad.
La patru ani de la deschiderea podului Maria
Pia, T. Seyrig i Compania Eiffel sunt desemnai
pentru construirea unui pod rutier mai mare dect
acesta, avnd deschiderea de 172 m, n onoarea
regelui Luis I al Portugaliei. Cele dou poduri au
devenit un simbol al oraului Porto.
Podul Maria Pia. Porto, Portugalia
Poduri pe arce
M
190
Poduri pe arce
n slide-urile urmtoare se prezinte faze de montaj ale unor poduri pe arce.
Podul Fremont - SUA (L=383 m)
191
6.3. ETAPELE PROIECTRII GRINZILOR CU ZBRELE

ALE UNUI POD METALIC DE CALE FERAT
n acest paragraf se prezint etapele de proiectare ale grinzilor principale cu
zbrele ale unui tablier metalic de cale ferat cu o deschidere medie.
6.3.1. Elemente generale de proiectare

Alegerea soluiei constructive i stabilirea
dimensiunilor geometrice ale tablierului
Pentru grinda principal cu zbrele, pe schema static de simpl rezemare,
nlimea grinzii se poate stabili cu relaia:
1 1
(6.1)
H=
L
6 10
n cazul podurilor nchise, avnd dispus contravntuire la partea superioar,
trebuie avut n vedere faptul c nlimea minim a limitei gabaritului pentru linie
electrificat este de 5 850 mm.
Pentru stabilirea preliminar a dimensiunilor tlpilor se pot utiliza relaiile empirice
ale lui Schaper :
- nlimea tlpilor: h(cm ) = L(m) L2 (m) / 400 ;
- lumina dintre pereii tlpilor: b(cm ) = h(cm ) 0.1 L(m) .
Seciunile transversale de principiu ale tlpilor pot fi cele prezentate n figura 6.33.
Fig. 6.33
Ca sistem geometric se poate adopt soluia de grinzi cu tlpi paralele, sistem de

zbrelire triunghiular, cu montani n fiecare nod, figura 6.34.
Distana ntre axele grinzilor principale B rezult innd seama de limea
gabaritului de liber trecere, de limea tlpilor i spaiul de siguran cuprins ntre 100 i
200 mm.
Schema geometric a tablierului este prezentat n figura 6.34.
192
Fig. 6.34
Alegerea materialului
Se au n vederile prevederile SR EN 1993-1-10: Eurocod 3: Proiectarea structurilor
din oel. Alegerea claselor de calitate a oelului.
Se vor utiliza oeluri de uz general pentru construcii, din categoria oelurilor cu
coninut sczut de carbon, conform normelor EN 10025-1...6.
Pentru stabilirea clasei de calitate se vor avea n vedere urmtorii parametrii:
- temperatura minim de exploatare;
- reziliena minim necesar;
- grosimea maxim a pieselor;
- importana structural a elementului n structura de rezisten.
Considernd temperatura minim de exploatare egal cu -30C, reziliena Charpy
(V)=27 J i grosimea maxim a laminatelor mai mic sau egal cu 30 mm, se opteaz
pentru urmtoarele caliti de oeluri:
oel S 235 J2 EN 10025 2: 2004 pentru elemente secundare ale tablierului:
rigidizri, trotuare, parapete pietonale;
oel S 275 M/N EN 10025 4:2004 pentru grinzile cii - lonjeroni i antretoaze;
oel S 355 ML/NL EN 10025 4:2004 pentru grinzile principale.
6.3.2. Aciuni. Combinarea aciunilor

Pentru aciunea convoiului LM 71 se consider, dup caz, unul din urmtoarele
grupuri de ncrcri (cel care produce solicitarea de calcul maxim):
o grupul de ncrcri 11, n care intervin:
- forele verticale cu valoare integral, (1);
- frnarea, traciunea cu valoarea integral, (1);
- fora centrifug cu valoarea de 50%, (0.5) (nu este cazul pentru pod n aliniament);
193
- fora de erpuire cu valoarea de 50%, (0.5).

o grupul de ncrcri 12, n care intervin:
- forele verticale cu valoare integral, (1);
- frnarea, traciunea cu valoarea de 50%, (0.5);
- fora centrifug cu valoarea integral, (1) (nu este cazul pentru pod n aliniament);
- fora de erpuire cu valoarea integral, (1).
urmtorii coeficieni:
- - factori de combinaie (sau combinare) a aciunilor, care pot fi urmtorii:
- 0 - factor de combinare pentru aciuni variabile;
- 1 - factor pentru valori frecvente ale aciunilor variabile;
- 2 - factor pentru valori cvasi-permanente ale aciunilor variabile.
Combinarea aciunilor se face cu relaiile:
- Combinarea fundamental din aciuni persistente (permanente) i tranzitorii:
G G + Q.1 Qk.1 + Q.i 0.i Qk.i
(6.2)
- Combinarea aciunilor pentru situaii accidentale:
G G + Q.1 ( 1.1 sau 2.1 ) Qk.1 + Q.i 2.i Qk.i
(6.3)
- Combinarea aciunilor pentru calcul seismic:

G + A Ed + 2.i Qk.i
(6.4)
Qk.1 reprezint aciunea variabil principal, n acest caz ncrcrile

corespunztoare unei grupe de ncrcri dat n EC 1991-2 (a se vedea capitolul Aciuni).
Trebuie fcut observaia c un grup de ncrcri reprezint o singur aciune
variabil. n cazul n care nu se utilizeaz grupurile de ncrcri, se utilizeaz coeficienii
de combinare precizai n Anexa A2 din EC 1990 i prezentai la paragraful Aciuni.
Coeficienii care intervin la combinarea aciunilor n cazul podurilor de cale ferat,
pentru verificri ULS (stri limit ultime) au urmtoarele valori:
- G = 1.35 - pentru ncrcri permanente;
- Q.1 = 1.45 - pentru ncrcarea din convoi;
- Q.i = 1.50 - pentru ncrcri variabile secundare (vnt, zpad, variaii de
temperatur);
- 0.w.f = 0.75 - coeficientul de combinare pentru aciunea vntului i a oamenilor
pe trotuarele de serviciu.
6.3.3. Evaluarea aciunilor

Solicitrile pentru combinarea fundamental se determin din aciunile permanente,
cele utile din grupa de ncrcri 12 pentru convoiul LM71, la care se adaug solicitrile din
aciunea vntului reduse cu coeficientul de combinare 0.w = 0.75.
Aciuni permanente
Greutatea proprie a structurii i a cii se poate aprecia cu relaii empirice prezentate
n capitolul Aciuni.
ncrcarea permanent de calcul pentru o grind principal va fi:
194
gEd.g = 0.5 G gperm.
(6.5)
Aciuni (verticale) din convoiul LM 71

Se poate opera cu aciunile corespunztoare modelului de ncrcare, solicitrile
fiind determinate cu ajutorul liniilor de influen, sau se pot utiliza ncrcrile uniform
distribuite echivalente (diferite pentru evaluarea momentului ncovoietor i a forei
tietoare).
Coeficientul dinamic
Coeficienii dinamici se calculeaz cu relaiile (EC 1-2):
1,44
1 < 2 =
+ 0,82 < 1,67 - pentru structuri cu calea bine ntreinut;
L 0,2
1 < 3 =
2,16
L 0,2
+ 0,73 < 2 - pentru structuri cu calea ntreinut standard.
(6.6.a)
(6.6.b)
Fora din traciune i din frnare (nu se multiplic cu coeficientul )

Fora din traciune: Q lak = 33 [kN / m] L ab [m] 1000 [kN]
Fora din frnare: Qlbk = 20 [kN / m] L ab [m] 6 000 [kN]
(6.7.a)
(6.7.b)
Pentru grupul 11 de ncrcri, fora de traciune i fora din frnare se iau n

considerare valoarea caracteristic integral, iar fora de erpuire redus cu 50% (0.5).
Din aciunea forei orizontale longitudinale maxime, fiecare din cele dou tlpi
inferioare ale grinzilor principale va fi solicitat suplimentar de o for axial:
NEd.l = 0.5 l Q lak
(6.8)
Momentul ncovoietor produs de aciunea excentric a forei axiale fa de axa tlpii
inferioare se poate neglija n etapa de calcul analitic.
Aciunea forei de erpuire i aciunea vntului

Aciunea forei de erpuire i aciunea vntului asupra tablierului sunt prezentate n
figura 6.35.
Aciunea direct a forei de erpuire, cu valoarea QSk=100 kN, este preluat de
contravntuirea principal a tablierului, avnd ca tlpi, tlpile inferioare ale grinzilor
principale, iar aciunea indirect produce o ncovoiere suplimentar a grinzilor principale
(efort axial suplimentar n tlpi).
Fora de erpuire de calcul va fi:
Q E.S = S Q Sk = 1.45 100 = 145 kN
(6.9.a)
Forele verticale rezultate din aciunea indirect a forei de erpuire au valoarea:
Q d
QE.S.ind = S Sk S
(6.9.b)
B
Pentru grupul de ncrcri 11 se va lua n calcul QEd.S = Q E.S / 2 i Q Ed.S.ind Q E.S.ind / 2 .
Aciunea direct a vntului este preluat de contravntuirea principal de la nivelul
tlpii inferioare a grinzilor principale.
195
ncrcarea uniform distribuit din aciunea direct a vntului, n plan orizontal este:
pEw = w p w [kN / m]
(6.10)
Aciunea indirect a vntului
p d
p w = w h w [kN / m] ; p w.ind = w w [kN / m]
(6.11.a; b)
B
ncrcarea uniform distribuit de calcul din aciunea indirect a vntului, n plan
vertical este:
(6.12)
p Ew.ind = w p w.ind [kN / m]
Fig. 6.35. Aciunea vntului i a forei de erpuire asupra tablierului
6.3.4. Calculul eforturilor n grinda cu zbrele

Eforturi axiale n bare din ncrcri verticale
Ca i ncrcri n planul grinzii cu zbrele avem urmtoarele:
- ncrcarea permanent din greutatea structurii de rezisten, uniform distribuit: gEd.g ;
- ncrcarea uniform distribuit echivalent din convoiul LM71:
pentru moment ncovoietor: qE.M [kN/m]
pentru for tietoare: qE.V [kN/m]

- ncrcarea uniform distribuit din aciunea indirect a vntului, multiplicat cu coeficientul
de combinare a aciunilor 0.w = 0.75 : pEd.w.ind = 0.w pEw.ind [kN / m] ;
- fora concentrat din aciunea indirect a forei de erpuire: Q Ed.Sk.ind [kN] .
Eforturile axiale n barele grinzii cu zbrele se determin cu ajutorul liniilor de
influen, ncrcate astfel nct s rezulte solicitrile maxime.
196
Eforturi axiale n tlpi

Pentru stabilirea eforturilor axiale n tlpi sunt utilizate liniile de influen a
momentelor ncovoietoare trasate n figura 6.36.
Fig. 6.36. Linii de influen pentru calculul eforturilor n tlpi
Efortul axial n talpa superioar este constant pe toat lungimea barei i se

determin cu relaia:
M
SIII = SIIIII = 2 ; unde: M 2 = ( p ) 2 + Q Ed.S.ind 2
H
Eforturile axiale n talpa inferioar:
M
I01 = I12 = I ;
unde: MI = M1 = ( p) 1 + Q Ed.S.ind 1
H
M
I23 = I32' = III ; unde: MIII = M3 = ( p ) 3 + Q Ed.S.ind 3
H
Eforturi axiale n diagonale i montani
Pentru stabilirea eforturilor axiale n diagonale i montani sunt utilizate liniile de
influen trasate n figura 6.37 i se obine:
D0I = ( p) + QEd.S.ind
Diagonala 0-I :
Diagonala I-2:
DI2 = gEd.g ( 2 1 ) + (p Ed.w.ind + qE.V ) 2 + Q Ed.S.ind
Diagonala 2-III :
DI2 = gEd.g ( 2 1 ) + (p Ed.w.ind + qE.V ) 2 + Q Ed.S.ind
Montani 1-I i 3-III : M0I =
[( p) + QEd.S.ind ]
197
Fig. 6.37. Linii de influen pentru calculul eforturilor n diagonale i montani
Eforturile axiale n montaii fali (2-II ) sunt practic neglijabile, rolul lor fiind acela de
a reduce lungimea de flambaj a tlpii superioare comprimate.
Observaie: Se poate neglija presiunea vntului pe suprastructura podului n zona nencrcat de convoi.
Eforturi axiale suplimentare n barele

tlpii inferioare din ncrcri orizontale
Talpa inferioar a grinzii principale cu zbrele este n acelai timp i talp a
contravntuirii orizontale principale (n acest caz nu avem i contravntuire orizontal
secundar, la nivelul tlpii superioare).
ncrcrile contravntuirii principale sunt produse de urmtoarele aciuni:
- ncrcarea uniform distribuit din aciunea direct a vntului, multiplicat cu coeficientul
de combinare a aciunilor 0.w = 0.75 : pEd.w = 0.w pEw [kN / m] ;
198
- ncrcarea cu o for concentrat din aciunea direct a forei de erpuire: QEd.S [kN] .
Talpa inferioar se mai ncarc cu efortul axial produs de aciunea orizontal
longitudinal (n acest caz fora de traciune), NEd.l [kN] .
Pentru calculul eforturilor axiale n tlpile inferioare ale grinzilor principale din
aciunea direct a vntului i a forei de erpuire se adopt un calcul simplificat, care
const n descompunerea grinzii cu zbrele orizontale cu diagonale ncruciate, static
nederminat interior, n dou grinzi cu zbrele cu o singur diagonal pe panou, static
determinate interior, ncrcate fiecare de jumtate din aciuni. Eforturile totale se obin prin
nsumarea eforturilor din cele dou sisteme simple.
Eforturile se calculeaz cu ajutorul liniilor de influen pentru momente
ncovoietoare, figura 6.38.
Fig. 6.38
Se obin urmtoarele eforturi axiale:

M + M1 M1
M + M2 0.5 p Ed.w (1 + 2 ) + 0.5 Q Ed.S ( 2 + 1 )
=
I01 = 0
; I12 = 1
=
B
B
B
B
M + M3 0.5 p Ed.w ( 2 + 3 ) + 0.5 Q Ed.S (3 + 2 )

=
I23 = 2
B
B
199
6.3.5. Dimensionarea barelor. Breviar de calcul

Bara solicitat la ntindere axial
Verificarea rezistenei
Avnd n vedere slbirea seciunii prin gurile elementelor de mbinare, solicitarea
suplimentar la oboseal i solicitarea suplimentar la ncovoiere datorit faptului c
nodurile n realitate nu sunt articulaii perfecte, aria estimativ necesar a seciunii barei se
determin cu relaia de predimensionare:
NEd
(6.13)
A nec =
(0.8...0.9) f y
Pentru elementele structurale solicitate la ntindere axial, valoarea de proiectare a
forei de ntindere NEd trebuie s satisfac condiia:
NEd
1
(6.14)
N t.Rd
unde N t.Rd este rezistena de proiectare a seciunii transversale la ntindere, Tabel 6.1:
Tabel 6.1
Npl.Rd =
A fy
Mo
0,9 A net fu
N t.Rd = min . N
u.Rd =
M2
Nnet.Rd =
A net f y
Mo
- rezistena de proiectare n domeniul plastic a seciunii

transversale brute
- rezistena ultim de proiectare a seciunii transversale nete,

considernd slbirile date de gurile mbinrilor
- rezistena plastic de proiectare a seciunii nete, considernd
slbirile date de gurile mbinrilor, pentru mbinri proiectate s
reziste la lunecare, n starea limit ultim
Nnet.Rd se evalueaz n cazul mbinrilor la care se folosesc uruburi de nalt

rezisten pretensionate cu strngere controlat, la care lunecarea nu trebuie s se
produc n starea limit ultim.
n cazul n care se cere o comportare ductil, rezistena de proiectare plastic,
Npl.Rd trebuie s fie mai mic dect rezistena ultim de proiectare a seciunii nete, Nu.Rd ,
respectiv:
Npl.Rd Nu.Rd
(6.15)
Verificarea la oboseal
Conform EN 1993-1-9 (5), tensiunile se calculeaz la starea limit de serviciu.
n cazul barei solicitate la eforturi axiale se vor verifica urmtoarele condiii:
1. Ecartul de eforturi unitare:
(6.16)
1.5 f y
2. Raportul ntre valorile de calcul ale ecarturilor de tensiuni i valorile ecarturilor
de tensiuni pentru oboseal:
Ff E.2
1.0
(6.17)
C / Mf
Verificarea la oboseal se efectueaz pentru aciunile produse de modelul de
ncrcare LM 71.
Factorul de echivalen al vtmrilor pentru poduri CF cu deschiderea de pn la
100 m este:
200
= 1 2 3 4 < max = 1.4
(6.18)
- 1 - Tabelul 9.4EC3 Part 2; 2 - Tabelul 9.5-EC3 Part 2;

- 3 - Tabelul 9.6-EC3 Part 2; 4 - Tabelul 9.7-EC3 Part 2.
Coeficientul dinamic care se ia n considerare pentru verificarea la oboseal este:
1.44
2 =
+ 0.82
(6.19)
L 0 .2
Bara solicitat la compresiune axial

Rezistena seciunii transversale
Valoarea de calcul a forei de compresiune, NEd , trebuie s satisfac pentru fiecare
seciune transversal condiia:
NEd
1.0
(6.20)
Nc.Rd
Rezistena de calcul la compresiune axial a unei seciuni transversale uniforme,
Nc.Rd , se determin astfel:
N c.Rd
A fy
sec tiuni transversale clasele 1, 2, 3
M0
A eff f y
=
sec tiuni transversale clasa 4
M0
A lim
pentru tensiuni lim ita
M0
(6.21)
Rezistena la flambaj
Verificarea la flambaj a unui element comprimat axial, cu seciune uniform, se

face cu relaia:
NEd
1.0
(6.22)
Nb.Rd
Rezistena de calcul (capacitatea portant sau efortul capabil) la flambaj a unui
element comprimat este dat de relaia:
A fy
sec tiuni Clasa 1, 2 sau 3
M1
Nb.Rd =
A eff f y
sec tiuni Clasa 4
M1
Verificarea la oboseal (a se vedea bara solicitat la ntindere axial).
(6.23)
Stabilitatea general a tlpii comprimate
Verificarea stabilitii generale a tlpii comprimate, respectiv a tablierului, se face n

conformitate cu EC 3-2.
201
7.STRUCTURI DE PODURI HOBANATE

Podurile hobanate moderne se dezvolt ca sisteme constructive dup cel de-al
doilea rzboi mondial, dei au existat ncercri de aplicare a acestora cu mult timp nainte
(de exemplu podul peste Trier la Lazardrier, executat n Frana n anul 1925 de inginerul
Kech).
Extinderea rapid a acestui sistem constructiv dup rzboi este justificat de
necesitatea refacerii rapide a unor traversri, cu un consum de manoper i timp ct mai
reduse. Cunoscut fiind faptul c executarea fundaiilor sunt cele mai dificile pentru
realizarea unui pod, tendina a fost aceea de a crete deschiderile i implicit micorarea
numrului de infrastructuri, respectiv introducerea unor reazeme intermediare obinute prin
ancorarea cu cabluri a structurii.
Contribuii majore la conceperea i execuia structurilor hobanate de poduri o au
mai ales specialitii germani; astfel firma DEMAG proiecteaz i uzineaz primul pod
hobanat modern, montat n anul 1955 n Suedia.
Domeniul optim de deschideri utiliznd structurile de tip hobanat pentru poduri este
destul de larg, majoritatea cercetrilor apreciindu-l n limitele 150-600 m, cu deschideri
uzuale maxime de 150300 m.
O problem important const n alegerea schemei geometrice i n proiectarea
detaliilor referitoare la hobane.
Podurile hobanate sunt mai rigide comparativ cu podurile suspendate, care datorit
rigiditii sczute au o comportare neliniar i o sensibilitate ridicat fa de fenomenul de
instabilitate aerodinamic.
Ca elemente caracteristice principale ale structurilor hobanate pot fi menionate
urmtoarele:
- utilizeaz n mod eficient oelurile de nalt rezisten, acestea intrnd n
alctuirea cablurilor ntinse (hobanelor), cu implicaii importante n factorul
economicitate a structurii;
- ca urmare a faptului c hobanele sunt cabluri drepte, rigiditatea structurii este
mult mai mare dect n cazul structurilor cu cabluri curbe (structuri suspendate).
Nonlinearitatea cauzat de modificarea curburii cablurilor, respectiv a
momentelor ncovoietoare, specific structurilor suspendate nu are loc n cazul
structurilor cu cabluri drepte (hobanate);
- cablurile fiind ancorate de platelaj, acestea introduc eforturi de compresiune n
tablier, eforturi care au un rol important n modul de concepere i de calcul al
acestuia;
- exist o mare varietate de forme geometrice ale structurii, de aceea se impune
un studiu de optimizare structural;
- comparativ cu structurile suspendate, structurile hobanate par a fi mai puin
eficiente n preluarea ncrcrilor utile ca urmare astfel de structuri nu sunt
economice pentru deschideri foarte mari;
- cablurile pot fi dispuse ntr-un singur plan, n axul longitudinal al tablierului
(tablierul fiind dimensionat s poat prelua solicitrile de torsiune), aceast
soluie simplificnd problema ancorrii cablurilor n captul pilonului (turnului),
202
ofer un aspect structural clar i se evit imaginea cablurilor intersectate, atunci

cnd podul este privit oblic (aspect estetic);
este recomandabil s se conceap detalii de construcie care s permit
modificarea eforturilor n cabluri fie la ancorarea n tablier, fie la captul
pilonului. n acest mod se pot aduce corecturi ale eforturilor n cabluri,
necesare datorit fenomenului de relaxare, erori privind lungimea cablurilor,
variaia modulului de elasticitate;
hobanarea conduce la simplificarea montajului structurii, eliminndu-se montajul
n consol specific structurilor clasice;
instabilitatea aerodinamic s-a dovedit c nu constituie o problem deosebit la
astfel de structuri;
frecvena proprie de vibraie a structurilor hobanate difer fa de cea a podurilor
clasice sau a podurilor suspendate. n cazul hobanelor sub form de harp,
cablurile tind s echilibreze sarcina de pe o parte a pilonului cu sarcina din
cealalt parte, conducnd la o reducere a momentelor ncovoietoare din
ncrcarea permanent i la posibilitatea reducerii rigiditii tablierului. Podul
poate avea ns un mod de vibraie n care deplasrile verticale la capetele
cablurilor opuse (perechi) sunt de semn contrar, nct contribuia cablurilor la
rigiditatea sistemului s fie redus i s conduc la perioade de vibraie
periculoase. Ancorajele de tip evantai sunt mai eficiente din acest punct de
vedere.
7.2. SISTEME DE ALCTUIRE CONSTRUCTIV

Clasificarea sistemelor constructive a podurilor hobanate se face n primul rnd n
funcie de modul de dispunere a cablurilor.
n sens transversal tablierului hobanele pot fi amplasate n urmtoarele moduri:
- hobane n dou plane paralele (hobanaj biplan), la marginile tablierului;
- hobane n dou plane nclinate, hobanele intersectndu-se n vrful pilonului;
- hobane ntr-un singur plan (hobanaj monoplan) planul vertical ce trece prin
axul tablierului.
n sens longitudinal podului forma hobanajului se alege n funcie de profilul
traversat, procedeul de execuie i montaj, de estetica construciei i de ali factori.
n figura 7.1 sunt prezentate schematic structurile unor poduri realizate n soluie
hobanat (cu platelaj metalic sau din beton precomprimat) din care rezult geometria de
dispunere a hobanelor n sens longitudinal.
Funcie de numrul tiranilor (hobanelor), hobanajul poate fi:
- simplu (fig. 7.1.f);
- dublu (fig. 7.1.c,h,j);
- multiplu (fig. 7.1.b,d,e,i,k);
- variabil (fig. 7.1.g).
La deschideri mici este suficient hobanajul simplu sau dublu; cu ct crete
deschiderea, crete i numrul hobanelor, pentru a reduce solicitrile de ncovoiere ale
tablierului i pentru a permite montajul n consol fr reazeme intermediare.
Hobanajul variabil nu menine acelai numr de hobane de o parte i de alta a
pilonului.
Traectul hobanelor poate fi:
- radial cu punct de concuren pe pilon, denumit hobanaj n fascicol (fig.
7.1.b,g,h);
- paralel sau harp (fig. 7.1.a,c,e);
- n form de evantai (fig. 7.1.d,i);
203
n form de stea, cnd punctul de concuren al hobanelor este n tablier (fig.

7.1.j).
Fig. 7.1. Poduri hobanate
204
Hobanajul n fascicol se poate aplica la un numr redus de hobane 13;

Hobanajul multiplu creeaz probleme la realizarea ancorrii sau rezemrii cablurilor
la captul pilonului;
Hobanajul harp elimin complicaiile ntlnite la hobanajul multiplu, favorizeaz
comportarea la flambaj a pilonului, acesta fiind ncrcat gradat din vrf spre baz;
Hobanajul n evantai nlesnete reglajul eforturilor n cabluri i uureaz mult
montajul;
Hobanajul n stea realizeaz un aspect plcut dar nu creeaz dect cte un singur
reazem de fiecare parte a pilonului.
7.3. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE

STRUCTURII DE REZISTEN
7.3.1. Pilonii
Configuraia geometric, dimensiunile i legturile pilonului depind n primul rnd de
tipul de hobanaj adoptat n seciune transversal.
Exist n principiu urmtoarele variante constructive de realizare a pilonului:
- hobanaj biplan paralel:
- cadru dreptunghiular cu stlpi ncastrai n fundaie:
- tablierul reazem direct pe pile;
- tablierul reazem pe pile prin intermediul pilonului;
- lungimea de flambaj a stlpilor pilonului este aproximativ egal cu
nlimea portalului: hf h.
- doi piloni independeni (fr rigl superioar):
- stlpi ncastrai n pil;
- stlpi ncastrai n tablier;
- lf 2 h.
- hobanaj nclinat:
- pilon n form de A pilonul, n mod curent, articulat n infrastructur.
- hobanaj axial:
- pilonul sub form de stlpi:
- ncastrat n infrastructur;
- ncastrat n tablier.
Rapoartele nlime pilon / deschiderea maxim a podului, h/L, se alege astfel:
-
h=(1/21/5) L;
0.28 L
- hobanaj n fascicol;
hoptim cabluri=
0.50 L
- hobanaj n harp;
hoptim structur(cabluri, tablier, pilon) 0.20 L.
n ceea ce privete alctuirea pilonilor, n funcie de mrimea acestora i a forelor

pe care le transmit, se pot adopta urmtoarele tipuri de seciuni transversale:
- seciune dublu T;
- seciune chesonat simpl;
- seciuni chesonate multiple.
n figura 7.2 sunt prezentate cteva tipuri de piloni utilizai la podurile hobanate.
205
Fig. 7.2. Tipuri de piloni folosii la podurile hobanate:

a. Tip cadru
d. Tip triunghiular
b. Tip A Severin
e. Tip Kohlbrandt
c. Tip dublu gemeni
f. Tip simplu central Maxau
206
Sunniberg Bridge Elveia, 1998
Pilonii sunt solicitai preponderent la efort axial de

compresiune din componenta vertical a eforturilor din hobane,
motiv pentru care se va acorda o atenie deosebit legat de
stabilitatea acestora (flambaj), figura 7.3.
Sunniberg Bridge
Pilon
59+128+140+134+65 m
Pod rutier, L = 526 m
nlime pilon 77 m
Fig. 7.3. Stabilitatea pilonului
7.3.2. Cablurile
Cablurile fac parte din structura de rezisten a podurilor hobanate, fiind elemente
solicitate la eforturi mari de ntindere.
Cablurile se execut din fire de oel trase avnd rezistene de 120-180 daN/mm2, cu
diametre de 3-7 mm, grupate n toroane rsucite n jurul unui fir central.
Toroanele la rndul lor sunt rsucite formnd cablurile, rsucirea fiind fcut n
sens opus rsucirii firelor n toroane, operaie care conduce la dezvoltarea unor tensiuni
interne n cabluri. Pentru eliminarea acestor tensiuni, ct i pentru realizarea unui modul
de elasticitate ridicat i constant (E1.7106 daN/cm2), cablurile se pretensioneaz la fore
ce depesc cu ~20% rezistena de calcul a acestora, timp de 30-45 minute.
Pentru protecia cablurilor mpotriva agenilor atmosferici se utilizeaz de asemenea
cabluri nchise, care au n exterior 14 straturi de fire cu seciunea trapezoidal i n
form de Z.
n figura 7.4 sunt prezentate cabluri alctuite din toroane.
207
a)
b)
c)
d)
Fig. 7.4. Alctuirea cablurilor din toroane

Cablu alctuit din ase toroane cu miez de cnep
Cablu nvelit cu: 1. mantie de rin epoxidic; 2. nveli estur; 3. strat de polietilen
Cablu avnd miez din fire de oel rotunde, n exterior fire profilate
Toroane alctuite din 7, 19, 37 fire
Pentru a mri rigiditatea cablurilor la ntindere, n ultimul timp se utilizeaz cablurile

din fire paralele, alctuite dup schema 1+6+12+18 fire 1.5 mm, care pot atinge un
modul de elasticitate E=2106 daN/cm2.
Protecia anticoroziv a cablurilor
Problema coroziunii cablurilor i a proteciei anticorozive se urmrete pe toate cele

trei faze de realizare: proiectare, montare i exploatare.
n faza de proiectare:
- se stabilete diametrul firelor;
- se stabilete tipul de protecie anticoroziv;
- se urmrete evacuarea corespunztoare a apelor meteorice;
- prevenirea formrii unor elemente galvanice.
n faza de montaj:
- se urmrete aplicarea corespunztoare a soluiilor din proiect;
- controlul proteciilor anticorozive aplicate.
n faza de exploatare:
- controlul permanent i remedierea defeciunilor constatate, n special n zonele
critice.
Sistemul de protecie anticoroziv a cablurilor cuprinde att protecia anticoroziv a
srmelor (protecia interioar), ct i mantaua de protecia a ntregului ansamblu (protecia
exterioar).
Protecia interioar este foarte important deoarece se face o singur dat n
decursul funcionrii cablului, iar controlul ulterior este practic imposibil.
Srmele singulare din care sunt constituite cablurile au seciune rotund sau
profilat (la cablurile nchise). Srmele se protejeaz prin zincare, depunerea zincului
realizndu-se electrolitic sau prin zincare la cald (imersie n baie de Zn topit).
Galvanizarea firelor de oel este o operaie eficace, dar nu poate fi considerat
perfect, deoarece atacul coroziv este amorsat se imperfeciunile acoperirii cu Zn sau de
deteriorri mecanice. n unele cazuri galvanizarea este nlocuit de aplicarea zincului sub
form de vopsea (92-95 % Zn). Galvanizarea este folosit n special la protecia firelor
profilate exterioare ale cablurilor nchise, combinat cu umplerea golurilor din interiorul
fascicolului cu un pigment anticoroziv, aplicat n uzin n timpul cablrii.
208
Un mod eficient de prevenire a coroziunii la interiorul cablurilor din fire paralele

(PWS) sau rsucite, este introducerea n timpul confecionrii fascicolului de fire a unor
produi de protecie care conin pigmeni anticorozivi (pulbere de Zn metalic, cromat de
Zn, miniu de Pb).
Protecia interioar a cablurilor se poate realiza i cu lubrifiani cu coninut ridicat de
inhibatori de coroziune.
Protecia exterioar este necesar pentru izolarea complet a srmelor de oel fa
de agenii externi de coroziune.
nveliul trebuie s aib o rezisten bun fa de factorii climatici, elasticitate
pentru a se deforma odat cu cablul, s necesite ntreinere minim, s se aplice simplu i
economic.
Protecia exterioar se realizeaz prin izolarea cablurilor n teci de material plastic
sau metalice, sau cu diferite straturi sintetice.
n spaiul liber dintre cabluri i teac se injecteaz un material protector (rin
sintetic, mortar de ciment, unsoare anticoroziv).
Se mai pot utiliza pentru protecia anticoroziv, acoperiri cu rini sintetice armate
cu fibre de sticl, care asigur o bun izolare. De asemenea se pot utiliza protecii
compacte pe baz de rini poliuretanice, firele cablurilor fiind trecute printr-o baie de
poliuretan cu cromat de zinc.
Dup realizarea fasciculului de fire se face nfurarea cu dou benzi ncruciate de
estur poliesteric, excesul de poliuretan umplnd toate spaiile i mbibnd estura
poliesteric.
Stratul exterior se realizeaz de asemenea din poliuretan, folosindu-se o rin cu
timp de ntrire redus.
Fixarea cablurilor de structura de rezisten de la nivelul cii
Nodurile de fixare ale cablurilor de structura de rezisten, conduc la realizarea unor

detalii complicate, mai ales cnd aceste cabluri sunt puternice, fiind alctuite dintr-un
numr mare de toroane.
n principiu cablul se strnge la capt cu o clem foarte puternic, dup care se
desface n toroane, care se fixeaz prin dispozitivele de ancorare (ex. pahare conice) de
elementele de rezisten ale structurii, prin intermediul unor nervuri i diafragme.
n figura 7.5 este prezentat un detaliu de nod pentru un cablu format din 16 toroane
fixat de grinda de rigidizare cu seciune cheson.
Fig. 7.5. Detaliu de nod pentru prinderea
cablurilor din toroane:
1) manon de oel
2) toroanele cablului
3) garnituri
4) aibe de oel
5) ancore de capt
6) rigidizri oblice
7) diafragm transversal
8) spaiu pentru prese
9) S.I.R.P.
10) diafragm de ntindere
209
Ancorarea cablurilor pe piloni

Cablurile pot rezema pe piloni n soluie de rezemare fix sau mobil.
Rezemare fix
n cazul cablurilor care se opresc la pilon, fixarea acestora se poate realiza cu
pahare tronconice sau cu buloane prin intermediul unor mufe cu ureche, figura 7.6.
Fig. 7.6. Ancorarea cablurilor pe piloni:

a) rezemare fix cu pahare; b) rezemare fix cu bulon
n cazul n care cablul trece continuu peste pilon, rezemarea se execut cu ajutorul
unei piese n form a, fixat pe pilon, aceasta avnd forma unui segment de cerc,
prevzut cu jgheab corespunztor dimensiunii i formei cablului, figura 7.7.
Fig. 7.7. Rezemarea cablurilor pe piloni:

a) rezemare fix cu a;
b) rezemare combinat
Rezemare mobil
Rezemarea mobil se poate realiza n principiu prin dou moduri:
- cu ajutorul unui dispozitiv cu role i cu un balansier superior care permite o
deplasare longitudinal fa de placa de baz, figura 7.8.
- cu ajutorul unui pendul articulat cu jgheab, figura 7.9.
Fig. 7.8. Rezemare pe rulouri
210
Fig. 7.9. Rezemri articulate:

a) Podul Nord Dusseldorf;
b) Podul Bratislava.
n unele cazuri o parte din cabluri se opresc pe pilon, iar altele trec continuu peste
acesta, figura 7.7.b (rezemare combinat).
7.3.3. Structura de rezisten

Structura de rezisten a podurilor hobanate se compune din grinzile longitudinale,
denumite i grinzi de rigidizare i structura de rezisten a platelajului.
n funcie de mrimea deschiderilor, grinzile de rigidizare se pot realiza sub form
de grinzi seciune I sau grinzi de rigidizare chesonate cu plac metalic ortotrop. La
podurile cu deschidere foarte mare grinzile de rigidizare se pot executa sub form de
grinzi cu zbrele.
n general nlimea grinzilor de rigidizare este constant pe ntreaga lungime a
podului.
n figura 7.10 se prezint o grind de rigidizare cu seciune cheson.
Fig.7.10. Grind de rigidizare cheson
Rezemarea structurii pe infrastructur
Grinzile de rigidizare reazem pe infrastructur printr-un reazem articulat fix i

celelalte reazeme articulate mobile.
n cazul n care pilonii sunt ncastrai n fundaie i independeni de grinda de
rigidizare, iar hobanele sunt rezemate fix pe piloni, grinda de rigidizare se reazem
211
articulat n toate reazemele; n acest caz toate forele longitudinale din structur se predau
la piloni prin hobane.
n figura 7.11 se prezint schemele de rezemare a grinzii de rigidizare i a pilonilor.
Fig.7.11. Scheme de rezemare grind - pilon
Pentru preluarea reaciunilor negative din reazeme se folosesc aparate de reazem

tip bar pendul, figura 7.12.
Fig. 7.12. Ancorarea structurii de rezisten n infrastructur (Podul Montreal - Canada):

1. Balansor
2. Articulaie superioar
3. Pies de ancorare
4. Plac ortotrop
5. Consolidare pentru ancorare 6. Buloane de ancorare
7. Plac ortotrop
8. Consolidarea articulaiei
9. Pies articulaie inferioar
10. Nivelul articulaiei inferioare 11. Strat mortar
12. Infrastructur
212
Ancorarea cu articulaie fix-cilindric se realizeaz cu balansiere i rulouri, iar

reaciunea negativ se preia cu ajutorul unor cabluri ancorate n fundaie, figura 7.13.
Fig. 7.13. Ancorarea structurii de rezisten n infrastructur (Podul peste Elba la Hamburg):
1. Plac ortotrop
4. Structura de rezisten (b.a.) 7. aib
2. Antretoaza final
5. Consola de reazem
8. Grinda de rigidizare
3. Ancore pahar
6. Cabluri oel
9. Rulouri
7.4. STRUCTURI DE PODURI METALICE HOBANATE

Podul Severin (Germania), figura 7.14
Podul Severin traverseaz Rinul la Cologne i are deschiderea principal de 302 m,

fiind o mare perioad de timp podul cu cea mai mare deschidere n structur hobanat.
Fig. 7.14. Podul Severin
213
Podul deservete o cale rutier cu limea de 2x9.50 m pentru patru benzi de

circulaie i dou linii de tramvai, precum i dou piste de biciclete de 1.50 m i dou
trotuare de 3.0 m lime fiecare.
Platelajul este realizat ca plac metalic ortotrop acoperit cu straturi de asfalt de
50 mm grosime. Grinzile transversale (antretoazele) sunt la distana de 2.10 m i descarc
pe dou grinzi chesonate puternice, cu distan mare interax (cca. 11 m).
Tablierul este o grind continu pe o lungime mare (aproximativ 700 m), avnd
patru pile intermediare i pilonul principal care preia reaciunile a ase perechi de hobane
(o pereche fiind ancorat de tablier chiar n dreptul unei pile).
n figura 7.15 se arat modul de aezare a hobanelor la captul pilonului n form
de A.
Seciunea hobanelor, numrul de cabluri pentru fiecare hoban i caracteristicile
acestora sunt prezentate n figura 7.16.
Din figurile 7.15 i 7.16 se observ c atunci cnd hobanele corespondente de o
parte i alta a pilonului sunt diferite prin numrul de cabluri din care sunt alctuite, o parte
din cabluri se opresc la nivelul pilonului iar celelalte trec continuu de cealalt parte.
Fig. 7.15. Pilonul podului Severin

(dispunerea hobanelor n vrf)
214
Fig. 7.16. Caracteristicile hobanelor
Pod lng Leverkusen (Germania), figura 7.17
Podul traverseaz Rinul n apropiere de Leverkusen, fiind deschis traficului n 1965.

Ca i la majoritatea podurilor moderne construite n Germania, i n acest caz axele
pilonului, a cablurilor i centrul de torsiune al tablierului se gsesc n acelai plan vertical.
Fig. 7.17. Pod lng Leverkusen (Germania)
Podul deservete o cale rutier cu patru benzi de circulaie (cte dou pe sens) i
dou pasarele pietonale. Cablurile sunt ancorate de tablier n fia central.
Fiecare pilon strbate tablierul fiind independent de structura acestuia i este
rezemat articulat la nivelul pilei. Pilonul este fixat de hobanele de la nivelul inferior,
215
reaciunea hobanelor superioare fiind preluate de pilon prin intermediul unor reazeme
articulate (ea cu articulaie), figura 7.18.a. Fiecare hoban const din dou cabluri
19/ 60 (19 toroane nchise 60). Ancorarea la tablier este prezentat n figura 7.18.b.
Fig. 7.18. Rezemarea hobanelor: a) articulaia pe pilon; b) ancorarea hobanelor la tablier
Grinda de rigidizare este o seciune chesonat cu dou celule i console laterale

sprijinite de contrafie.
Podul Nord - Dusseldorf (Germania), figura 7.19
Fig. 7.19. Podul Nord - Dusseldorf (Germania)
Podul are deschiderea de 260 m i a fost deschis traficului n anul 1918, fiind o
lucrare de pionierat n domeniul structurilor hobanate.
Hobanele n form de harp sunt dispuse pe trei nivele, structura avnd
urmtoarele caracteristici principale:
216
cablurile sunt dispuse n dou plane paralele la marginea tablierului;

seciunea transversal a tablierului include dou grinzi chesonate laterale;
fiecare pilon (pilonii nu sunt legai cu rigl la partea superioar) este legat rigid
de tablier, iar ansamblul astfel format reazem articulat pe pile;
- hobanele centrale sunt fixate de piloni; celelalte trec prin piloni prin intermediul
unor piese de rezemare de tip ea articulat (asemntor ca la podul
Leverkusen);
- fiecare hoban este format din 10 toroane.
Podul a fost montat n consol dinspre piloni, fr eafodaje de montaj.
Podul Julicherstrasse Dusseldorf (Germania), figura 7.20
Acest pod este o structur tipic german, pentru poduri cu deschidere mijlocie.
Linia cablurilor, axa pilonului i axa tablierului se afl n acelai plan planul
median al structurii.
Elevaia structurii este simpl, cu o singur hoban de o parte i de alta a pilonului.
Hobanele sunt ancorate n dreptul culeilor (n deschiderile marginale) i mpart
deschiderea central n trei intervale egale.
Pilonii sunt ncastrai la nivelul tablierului i fixai de hobane la captul superior.
Fiecare hoban este alctuit din 6 cabluri 80 mm.
Grinda tablierului este o seciune chesonat cu trei celule, celula central
constituind zona de ancorare a hobanelor.
Fig. 7.20. Podul Julicherstrasse Dusseldorf (Germania)
Ancorarea cablurilor n dreptul culeilor este artat n figura 7.21.

Montajul structurii s-a realizat ntr-un timp scurt, deoarece structura tablier, pilon
i hobane s-a asamblat la sol n dreptul culeilor i apoi s-a ripat la poziie.
217
Fig. 7.21. Detaliu de

ancorare a cablurilor
Podul Elba Nord Hamburg (Germania), figura 7.22
Hobanarea structurii este de tip stea, ancorarea platelajului se face n apropierea

pilelor intermediare i n dou puncte, la treimi pentru deschiderea principal central.
Cablurile superioare sunt fixate de pilon, iar cele inferioare trec prin acesta peste un
suport articulat (ea).
Fig. 7.22. Podul Elba Nord Hamburg (Germania)
Transversal hobanarea este ntr-un singur plan, pe linia median a podului. Pilonii
reazem articulat pe pilele principale.
Grinda de rigidizare este o seciune cheson i dou grinzi cu inim plin laterale
n deschiderea principal i patru grinzi cu inim plin n deschiderile marginale.
218
Platelajul este de tip plac metalic ortotrop cu nervuri longitudinale i

transversale nerigide la torsiune.
Structura a fost montat n consol pornind de la pilele centrale, fr s fie utilizate
eafodaje de montaj.
Podul peste Canalul Dunre Marea Neagr Agigea, figura 7.23
Podul are deschiderea total de 225 m i traverseaz canalul Dunre Marea

Neagr, fiind dat n exploatare n anul 1983.
n seciune transversal hobanele sunt dispuse n dou planuri oblice, iar n
seciune longitudinal hobanarea este de tip evantai nesimetric fa de pilonul de
susinere (3+2 perechi de hobane).
Tablierul este realizat din dou perechi de grinzi metalice cu inim plin nspre
margini i trei grinzi centrale cu dimensiuni mai reduse.
Platelajul cu o lime total de 20 m este realizat dintr-o dal de beton armat.
Fig. 7.23. Podul peste Canalul Dunre Marea Neagr Agigea
Podul Sloboda- Novi Sad (Serbia), figura 7.24
Podul a fost construit n perioada 1976-1981, tablierul este o grind cheson cu

inimile nclinate i deservete o cale rutier cu 2 x 3 benzi de circulaie.
219
Fig.7.24. Podul hobanat Novi Sad
Podul Nou Bratislava (Slovakia), figura 7.25
Podul hobanat nesimetric a fost construit n anul 1972, are deschiderile

74.8+303.3+54.0 m i deservete un sistem rutier cu o lime 2 x 8.5 m.
Pilonul nclinat n vrful cruia este situat un cafe-restaurant ofer o panoram
deosebit a oraului Bratislava.
220
Fig.7.25. Podul Nou - Bratislava
Podul din Deggendorf Germania, figura 7.26
Podul are deschiderea principal de 290 m, nlimea grinzii de rigidizare de tip

cheson cu trei inimi verticale este de 4.36 m.
Pilonul cu nlimea de 82 m are forma Y i confer lucrrii un aspect estetic reuit
i o bun ncadrare n relieful zonei.
Podul Deggendorf
221
Fig.7.26. Pod hobanat Deggendorf (Germania)
Podul Jackfield Anglia
Podul construit n anul 1994, este o structur integral compus oel-beton, avnd n vedere faptul c
att platelajul, ct i pilonul pentru susinerea hobanelor sunt realizate n aceast soluie constructiv.
Podul are o singur deschidere de cca. 58 m i o lime de 11.6 m, platelajul fiind alctuit din dou
grinzi principale metalice cu nlimea de 700 mm, antretoaze la distana de 2.40 m i o dal de beton armat
monolit cu grosimea de 20 cm, care conlucreaz cu partea metalic a subansamblului.
Pilonul pentru susinerea hobanelor are o nlime de 30 m i este realizat sub forma unei perechi
de stlpi (picioare) alctuii din evi metalice circulare cu diametrul de 900 mm, umplute cu beton. Greutatea
pilonului este de 70 tone.
Dei iniial pilonul s-a proiectat din evi goale la interior, ulterior s-a adoptat soluia de structur
compus, din motive de rezisten, precum i pentru protecia anticoroziv la interior. Cele dou ramuri
(picioare) ale pilonului sunt legate la partea superioar printr-un inel circular cu seciune transversal
rectangular, obinndu-se un aspect estetic deosebit de reuit, pe lng funciunea acestuia de asigurare a
conlucrrii dintre cei doi stlpi.
Jackfield Bridge - Anglia
222
Podul El Alamillo Spania
Podul El Alamillo Spania, proiectat de celebrul arhitect i inginer Santiago Calatrava, a fost dat n
exploatare n anul 1992, cu ocazia Trgului mondial EXPO 92, fiind o structur hobanat nesimetric,
avnd deschiderea principal de 200 m i o lungime total de cca.250m.
Soluia constructiv aleas este deosebit, mai ales datorit formei adoptate pentru pilonul de
susinere a celor 13 perechi de hobane, pilon nclinat la un unghi de 58 fa de orizontal.
Viaductul Millau - Frana
Construit ntre anii 2001-2004, cu o lungime total de 2460 m (opt deschideri: 204 m - 6 x 342 m 204 m), viaductul este situat ntr-o curb cu raza de 20 000 m.
Tablierul, pentru care s-au folosit 23500 t oel S355 i 12500 t oel S460, se afl situat la 270 m
deasupra rului Tarn.
Viaductul Millau Frana
223
7.5. MONTAJUL PODURILOR HOBANATE

Unul din avantajele podurilor hobanate const n posibilitatea conceperii unor
tehnologii simple de montaj a acestora.
Montajul se poate realiza n console dezvoltate simetric de o parte i de alta a
pilonului, figura 7.27.a, sau se realizeaz montajul n consol numai pentru deschiderea
principal, figura 7.27.b.
Fig.7.27. Montajul podurilor hobanate
n slide-urile urmtoare sunt prezentate faze de montaj ale unor poduri hobanate.
224
8.
STRUCTURI DE PODURI
METALICE SUSPENDATE
8.1. ASPECTE GENERALE. SCHEME CONSTRUCTIVE

Poate avnd cea mai ndeprtat origine, dac avem n vedere traversrile oferite
de natur, printr-un efort uman minim acele podee realizate din simple liane ancorate
la malurile prpstiei, putem afirma cu certitudine c acest tip structural a cunoscut cea
mai spectaculoas evoluie de-a lungul civilizaiei umane, astzi deinnd primul loc n
ceea ce privete mrimea deschiderilor.
Traversare pe liane
Hide Bridge, Santiago de Chile
n domeniul deschiderilor mai mari de 600 m, podurile suspendate sunt singurele

tipuri de structuri care pot fi realizate n condiii de economicitate acceptate, iar pentru
deschideri de 300-600 m economicitatea structurii trebuie analizat comparativ cu alte
tipuri structurale, cum ar fi podurile hobanate sau cele pe arce i grinzi tip Gerber cu
zbrele.
Primul pod suspendat rigid
Cel care a pus bazele construciei podurilor suspendate moderne a fost americanul James Finley
care a construt primul pod cu deschiderea de 21 m n anul 1800, al doilea cu deschiderea de 39 m, n
anul 1807 peste Potomac, iar n 1808 patenteaz sistemul suspendat pe lanuri.
n timpul vieii, Finley construiete cel puin 13 poduri. Cel mai important pod a lui Finley a fost podul
Merrimac, cu o deschidere de 74 m, construit n anul 1810, dar care s-a prbuit sub aciunea zpezii n
anul 1827, fiind reconstruit i rmnnd funcional pn n anul 1913.
Primul pod suspendat rigid
Caracteristica principal a podurilor suspendate este flexibilitatea lor foarte mare,

motiv pentru care sunt utilizate n exclusivitate ca poduri rutiere (exceptnd realizrile
Japoniei) i sensibilitatea ridicat la instabilitate dinamic.
225
Accidentele cauzate de fenomenul de rezonan au condus la efectuarea unor

studii i cercetri aprofundate a acestui fenomen, astfel nct n momentul actual el este
practic stpnit complet, existnd posibilitatea de a proiecta structura astfel nct perioada
proprie de vibraie i cea a ncrcrilor oscilante s nu conduc la situaia critic.
Oelul de nalt rezisten din cablurile portante i tiranii de suspendare a
tablierului, este utilizat n mod eficient (numai la ntindere), acest avantaj major putnd
compensa cheltuielile necesare pentru realizarea pilonilor de susinere i a infrastructurilor
(fundaii, blocuri de ancoraj).
Un alt avantaj al acestui sistem constructiv, este legat de tehnologia de montaj n
acest caz se realizeaz fr s fie necesare eafodaje (reazeme provizorii).
Traiectul cablurilor este ales astfel nct sub aciunea ncrcrilor permanente,
tablierul s nu fie solicitat la ncovoiere.
Cablurile au dou reazeme superioare pe pilonii structurii i dou puncte de ancoraj
la capetele podului.
Podul suspendat Clifton. Bristol, Anglia
Podul peste Avon Gorge din Bristol a fost prima lucrare major a celebrului inginer I.K. Brunel, n
vrst de 23 ani, care a propus n anul 1829 patru proiecte diferite de poduri suspendate pentru podul
Clifton, toate avnd lungimea mult mai mare dect cea a podului Menai proiectat de Thomas Telford.
Lucrrile au nceput n anul 1831, dar lipsa finanrii a dus la repetate ntreruperi. Dup moartea lui
Brunel n anul 1859 colegii lui de la Institution of Civil Engineers au fondat o companie pentru a termina
podul suspendat Clifton.
Podul a fost terminat n anul 1864, dup ce proiectul iniial a suferit o serie de modificri, inclusiv n
ceea ce privete deschiderea, care n final a fost de 214 m.
Podul suspendat Clifton. Bristol
n funcie de modul de ancorare al cablurilor portante la capetele podului pot exista

urmtoarele variante constructive, figura 8.1.1.
I.
Poduri suspendate la care ancorajul cablurilor portante se face n terenul de

fundare
n acest caz podul poate avea o singur deschidere, figura 8.1.1.(I.a), trei
deschideri independente (I.b), sau s fie realizat ca grind continu pe trei deschideri
(I.c.,d). n funcie de mrimea deschiderilor marginale, lm, tablierele de pe aceste
deschideri pot fi suspendate de cabluri portante sau pot s rmn nesuspendate.
II.
Poduri suspendate la care ancorajul se realizeaz n capetele tablierului
Aceast soluie se adopt n special n cazul amplasamentelor cu teren foarte slab
de fundare.
Tablierul se realizeaz n mod obligatoriu ca grind continu, i trebuie s aib o
rigiditate suficient pentru a prelua solicitrile, n acest caz mai importante.
226
III.
Poduri la care se ntrerupe continuitatea cablurilor portante, aceste cabluri

fiind ancorate n zona central a podului
Aceste structuri pot fi considerate ca tipuri structurale intermediare ntre structurile
hobanate i cele suspendate.
Fig. 8.1.1. Scheme de alctuire a podurilor suspendate
227
Fa de aceste soluii constructive adoptate n mod curent, exist i situaii speciale,

cum ar fi: renunarea la unul din pilonii de susinere i ancorarea cablurilor direct de
stnc, utilizarea unor tirani de susinere nclinai sau dispunerea lor n planuri nclinate
(cu consecine favorabile asupra stabilitii structurii).
8.2. ELEMENTE CONSTITUTIVE ALE

PODURILOR SUSPENDATE
n figura 8.1.2 se prezint sugestiv elementele constitutive principale ale unui pod
suspendat.
8.1.2 .Elemente constitutive ale unui pod suspendat
8.2.1. Grinda de rigidizare

Grinda de rigidizare are rolul de a prelua ncrcrile produse de convoaiele care
circul pe pod i evident ncrcarea permanent a tablierului i de a la transmite la
cablurile portante, prin intermediul tiranilor de susinere.
n regim static grinda de rigidizare nu are solicitri importante, ns are un rol foarte
important n asigurarea stabilitii aerodinamice a structurii, motiv pentru care trebuie s
aib o rigiditate corespunztoare att la ncovoiere, ct i la torsiune.
Sistemele de alctuire ale grinzii de rigidizare sunt cele ale podurilor pe grinzi
alctuite din elemente plane (grinzi cu inim plin, seciuni casetate), sau cu zbrele.
n cazul tablierelor realizate ca i grinzi cu zbrele se urmrete ca suprafaa
expus aciunii vntului s fie ct mai redus, iar n cazul adoptrii unor seciuni
chesonate, acestea se alctuiesc cu form ct mai aerodinamic.
Tot pentru a micora efectul aciunii vntului s-au utilizat, mai ales n prima etap a
extinderii acestor sisteme constructive, platelaje tip grtar (dar mai ales cu scopul de a
reduce greutatea proprie a tablierului).
228
Mrimea relativ a parametrilor geometrici principali ai tablierului:

h nlimea tablierului:
1/1001/200
- grinzi de rigidizare cu zbrele;
h/l = 1/1501/250
- grinzi de rigidizare cu inim plin;
1/2001/300
- grinzi de rigidizare chesonate.
I deschiderea principal (central);
Im deschiderea marginal, apreciat prin rapoartele:
1/2
- toate deschiderile suspendate
Im/Ic=
1/3
- deschiderile marginale nu sunt suspendate.
Din punct de vedere static, grinzile de rigidizare se pot realiza n urmtoarele
variante:
- grind simplu rezemat n cazul structurii cu o singur deschidere;
- grind continu cu trei deschideri;
- succesiune de trei grinzi simplu rezemate;
- grind continu peste deschiderea central i cu cte o articulaie n
deschiderile laterale.
n funcie de poziia cii pe structur, grinda de rigidizare poate rezema pe o grind
transversal a pilonilor sau direct pe pil. n sens longitudinal grinda de rigidizare reazem
pe tirani care asigur o rezemare elastic (n calcule se ia ca un mediu continuu elastic).
8.2.2. Pilonii
Pilonii au rolul de a asigura cablurilor portante forma de coinciden pentru
ncrcrile permanente ale structurii, astfel nct sub aciunea acestor ncrcri tablierul s
nu fie solicitat la ncovoiere (ca i n cazul arcelor).
nlimea pilonului este cel
puin egal cu sgeata f a cablului
portant, sgeat determinat dintr-un
calcul de optimizare a consumului de
oel n cabluri.
n seciune transversal pilonii
sunt alctuii sub forma unor cadre
multietajate sau ca sisteme spaiale
de bare. Avnd n vedere rolul
important pe care pilonii l dein n
ceea ce privete estetica lucrrii, se
acord o atenie deosebit arhitecturii
acestora.
Din punct de vedere al
rezemrii n fundaii, pilonii se execut
ncastrai n fundaie i mai rar
articulai.
George Washington Bridge.
Pilonul
n vrful pilonului se realizeaz capul de pilon care este prevzut cu locauri

speciale n form de ea, n care se prind cablurile.
229
Pentru a asigura o rigiditate transversal ct mai mare elementelor verticale ale

pilonilor (stlpii), acetia se leag ntre ei cu rigle transversale sau cu contravntuiri n
cruce.
n figura 8.2 sunt prezentate seciuni transversale prin pilonii a trei poduri
suspendate Golden Gate, Firth of Forth i podul Severn.
Fig.8.2. Seciuni piloni

a) Golden Gate;
b) Firth of Forth;
c) Severn.
8.2.3. Tiranii
Tiranii reprezint elementele de legtur ntre cablul portant i grinda de rigidizare.
Tiranii se pot executa ca elemente rigide (bare din oel rotund) sau sub form de cabluri
din fire. Tiranii se fixeaz de cablul portant cu dispozitive care mpiedic lunecarea lor,
compuse n principal din doi semicilindri care se strng cu uruburi de cablu portant (fig.
8.3). Pentru reglarea tensiunilor n tirani acetia sunt prevzui cu mufe filetate.
Fig. 8.3. Fixarea tiranilor

de cablul portant:
a) tirant rigid; b) tirant flexibil
8.2.4. Cablurile
Cablurile reprezint elementele principale de rezisten a podurilor suspendate.
Cablurile se execut din srme de oel laminate la cald i apoi trase la rece, tratate termic
(prin clire n baie de plumb). n final srmele trase (trefilate) cu diametrul de 4-5 mm, cu
rezistene ridicate 150-160 daN/mm2, se protejeaz anticoroziv i servesc la
confecionarea toroanelor nchise, care se livreaz pe antier pe tamburi de lemn. Pe
230
antier toroanele se monteaz paralel pe piloni i se asambleaz cu prese formnd

cablurile propriu-zise.
Fiecare cablu este prevzut spre capt cu o muf de strngere dup care toroanele
se rsfir i se fixeaz n dispozitivele de ancorare (de obicei tronconice),
Un alt sistem de montare a cablurilor (folosit n SUA) const n montarea firelor
aduse pe role, cu un dispozitiv denumit pianjen, direct pe piloni. Acest pianjen este
un crucior care circul pe un cablu ajuttor, avnd forma cablului portant i care depune
la fiecare trecere dus-ntors cte dou sau patru fire de srm, realiznd astfel un fascicol
de fire paralele, figura 8.4.
Fig. 8.4. Metoda Roeblin de realizare a cablului
Ancorajele cablurilor
Ancorajele cablurilor asigur preluarea forelor transmise de cabluri. Forele din
cabluri se predau fie direct terenului, fie unor blocuri masive de beton.
Ancorajele n terenul de fundaie sunt posibile atunci cnd n zona de ancorare
exist stnc i se realizeaz sub forma unui tunel n care se introduc toroanele cablurilor
care se blocheaz ntr-un calapod, iar ulterior tunelul se betoneaz. n figura 8.5 se
prezint un astfel de sistem de ancoraj utilizat la podul Firth of Forth (Scoia).
Fig.8.5.Ancoraj cablu n stnc

(Podul Firth of Forth)
n cazul n care nclinarea cablurilor fa de orizontal este mic i se dezvolt o

for orizontal mare, se poate realiza o frngere a cablului pe o ea sau cu ajutorul unui
pilon.
n figura 8.6 se prezint schematic moduri de ancorare a cablurilor n masive de
beton.
231
Fig. 8.6. Ancorarea cablurilor n

masive de beton:
a) ancorarea direct;
b) ancorarea cablurilor prin
frngerea cablului pe o ea;
c), d) ancorarea cu frngerea
cablurilor pe un pilon
Atunci cnd ancorarea cablurilor se face n grinda de rigidizare (cazul podului cu

deschidere mic), componenta orizontal a forei din cablu se transmite ca efort de
compresiune n grind, iar componenta vertical este preluat de ancorajul din fundaie.
8.3. STRUCTURI DE PODURI METALICE SUSPENDATE

Podul pe lanuri Szechenyi Lanchid Budapesta (Ungaria), figura 8.7
A fost construit n perioada 1838-1849, fiind primul pod definitiv peste Dunre
construit n Ungaria. La nceputul secolului XX au fost detectate probleme grave la
structur, cu deosebire la antretoaze, motiv pentru care a fost nlocuit platelajul podului i
de asemenea s-au nlocuit lanurile portante.
n anul 1945 ntreaga structur a fost distrus prin bombardare i a czut n
Dunre. Podul reconstruit n perioada 1948 1949 a pstrat forma original.
Podul pe lanuri Budapesta
232
Fig.8.7. Podul pe lanuri Budapesta
Podul Verrazano-Narrows SUA

Este construit n New York City i depete ca deschidere podul Golden Gate cu
cca. 18 m; podul preia o ncrcare din convoaie foarte mare, acesta deservind o cale
rutier cu 12 benzi de circulaie.
Cablurile sunt alctuite din fire 5 mm cu o rezisten de calcul de 60 daN/mm2.
Cablurile portante (2x2 cabluri) sunt alctuite fiecare din 61 toroane a cte 428 fire, fiecare
toron fiind ancorat separat n blocul de ancoraj.
Calea este alctuit dintr-o dal de beton de 15 cm grosime turnat pe un grilaj
metalic cu nlimea de 115 mm.
nlimea tablierului cu zbrele de 7.30 m (interax tlpi) corespunde unui raport
L/H=177.5 un raport mare n comparaie cu cel al podurilor realizate anterior.
naintea realizrii podului au fost efectuate ncercri n tunele aerodinamice care au
indicat o comportare bun a structurii.
Platelajul este realizat cu mbinri de atelier nituite i mbinri de montaj cu
uruburi.
Pilonii sunt ncastrai n fundaie i cablurile portante fixate la captul pilonilor.
Aceti piloni sunt ns suficient de flexibili i permit deplasarea fr s fie solicitai excesiv.
Podul Mackinac (SUA), figura 8.8
Fig. 8.8. Podul

Mackinac (SUA)
233
Calea rutier pentru patru benzi de circulaie este alctuit dintr-un grilaj metalic de
115 mm, deschis (neumplut cu beton) n deschiderea central, pentru a micora aciunea
vntului, i umplut cu beton n deschiderile marginale.
Proiectarea a avut la baz comportarea aerodinamic a structurii.
nlimea grinzii de rigidizare s-a ales de 11.6 m, corespunznd unui raport
L/h=100, cu toate c ncercrile de laborator au artat c aceasta putea fi micorat.
Tablierul a fost realizat cu mbinri de atelier nituite i mbinri de antier cu
uruburi de nalt rezisten pretensionate.
Lungimea total a cablurilor de la un ancoraj la cellalt este extrem de mare
2650m.
Podul Forth Road (Scoia), figura 8.9
Podul are deschiderea principal de 1006 m i deservete patru benzi de circulaie
i dou pasarele pietonale aezate pe console laterale.
Fig. 8.9 Podul Forth Road (Scoia)
Tablierul este realizat n soluie de grind cu zbrele cu nlimea de 8.40 m (interax

tlpi) ceea ce corespunde unui raport L/h=129. Calea este alctuit dintr-un strat de asfalt
de 40 mm grosime aezat pe o plac metalic ortotrop cu grosimea tolei de 12 mm.
Grinzile platelajului sunt prevzute cu cadre transversale de rigidizare alctuite din
bare care formeaz o grind cu zbrele rigid, pe care descarc platelajul.
Structura metalic a fost realizat prin asamblri nituite de atelier i cu uruburi de
nalt rezisten pentru mbinrile de montaj (antier).
234
Podul Severn (ara Galilor, U.K.), figura 8.10
Fig. 8.10. Podul Severn (ara Galilor, U.K.)
Podul cu deschiderea principal de aproximativ 990 m, are tablierul (grinda de

rigidizare) realizat sub forma unei seciuni chesonate cu un profil aerodinamic pronunat.
Traficul este preluat direct de placa ortotrop, avnd tola cu grosimea de 11 mm.
Tronsoanele tablierului cu lungimea de 18.3 m au fost mprite n 13 subtronsoane
pentru execuia n atelier.
Aceste tronsoane au fost asamblate sudat la antier nainte de montaj.
Pentru stabilitatea aerodinamic n timpul montajului aceste tronsoane au fost
mbinate suplimentar cu eclise prinse cu uruburi, capabile s transmit momentele de
torsiune ntre tronsoane. Cnd toate tronsoanele au fost montate aceste eclise au fost
sudate de tablier.
Tablierul este continuu n dreptul pilonilor, iar tiranii de susinere sunt uor nclinai
(17-25) pentru a mbunti comportarea dinamic a structurii.
Distana ntre tirani se pstreaz constant (18 m), exceptnd zona central.
Podul Tancarville (Frana), figura 8.11
235
Fig. 8.11. Podul Tancarville (Frana)
Podul traverseaz Sena n apropiere de vrsare, la Le Havre.

n seciune i elevaie tablierul este o structur clasic pe grinzi cu zbrele.
Noutatea la momentul respectiv a constat n utilizarea betonului precomprimat
pentru realizarea pilonilor.
Fiecare cablu portant este alctuit din 56 toroane spiralate 72, fiecare toron fiind
protejat individual cu teci.
Grinda de rigidizare este continu n dreptul pilonilor de susinere, suspendarea prin
tirani fiind fcut n axul grinzilor cu zbrele. Tablierul este prevzut cu rigidizri orizontale
la nivelul tlpilor inferioare a grinzilor i cadre transversale de rigidizare.
Podul Bosfor
Unirea Orientului cu Occidentul printr-o
legtur permanent este o idee veche din timpul
antichitii, primul pod peste strmtoarea Bosfor,
din pontoane, a fost construit n anul 513 B.C. de
ctre persani pentru campania scit n timpul
regelui Darius I.
ntre anii 1970 1973 s-a realizat legtura
ntre Asia i Europa prin podul suspendat Bosfor
I, cu deschiderea de 1074 m i un gabarit pe
vertical de 64 m, construit de o companie
german, n colaborare cu o firm britanic.
n anul 1988 s-a construit podul Bosfor II, cu
deschiderea de 1090 m.
Podul Bosfor I
Podul peste Rin la Emmerich (Germania), figura 8.12

Principalele caracteristici ale podului sunt urmtoarele:
- platelajul metalic ortotrop include talpa superioar a grinzii cu zbrele;
- tiranii de susinere mpart spaiul de circulaie rutier i pasarela pietonal,
conducnd la micorarea lungimii grinzilor transversale;
- stlpii pilonilor sunt nclinai n seciune transversal astfel nct trotuarele s fie
aezate la interior;
- tiranii sunt la distane relativ mari (L/33);
236
cablurile sunt compuse fiecare din 61 toroane 60 mm realizate din srme

profilate (nchise).
Fig. 8.12. Podul peste Rin la Emmerich (Germania)
Podul Erzsebet Budapesta (Ungaria), figura 8.13

La sfritul celui de-al II-lea rzboi mondial, n ianuarie 1945 a fost distrus partea
podului suspendat pe lanuri dinspre Buda, rmnnd pe poziie numai pilonul dinspre
Pesta. n locul podului distrus s-a construit un pod nou, suspendat pe cabluri i cu o lime
mai mare fa de cel vechi (care era de 11.0 m). Structura de oel a podului cntrete
6300 tone.
237
Fig.8.13. Podul Erzsebet- Budapesta (Ungaria)
Podul Humber Anglia

Podul Humber, n momentul intrrii n funciune, 1981, a fost podul cu cea mai mare
deschidere din lume, n momentul actual el fiind depit de podurile construite n Japonia.
Structura podului este foarte asemntoare cu cea a podului Severn, diferind doar
dimensiunile.
Podul are deschiderea principal de 1410 m i deschiderile laterale de 280 i 530
m. Podul deservete o cale rutier cu patru benzi de circulaie, pe o lime de 28.5 m
(incluznd pasarelele pietonale).
nlimea pilonului este de 155 m, cablurile au diametrul de 680 mm, fiecare fiind
alctuit din 14948 srme 5 mm cu rezistena de 154 daN/mm2.
238
Efortul ntr-un cablu este de 19400 tone, greutatea tablierului este de 16500 tone iar
a cablurilor portante 11000 tone.
Podul Akashi Kaikyo Japonia (Fig.8.14)
Fig.8.14. Podul Akashi Kaikyo
Podul Akashi Kaikyo.

Kobe, Japonia
Podul
suspendat
Akashi
Kaikyo cu deschiderea central de
1991 m i o lungime total de 3911
m era cel mai mare pod suspendat
din lume n anul 1998, cnd acesta
a fost inaugurat.
n ianuarie 1995, n urma unui
cutremur
de
pmnt
cu
magnitudinea de 7.2 pe scara
Richter, pilonii podului aflat n
construcie, cu nlimea de 297 m
s-au deprtat cu 80 cm unul fa de
cellalt, ins structura a rezistat
fr s sufere deteriorri majore,
aceasta fiind proiectat s reziste la
seisme de 8.5 grade Richter.
Podul Akashi Kaikyo
Podul East. Danemarca

Podul, construit ntre ani 199198, cu deschiderea principal de
1624 m i o nlime liber de 48 m,
unete insulele daneze Fyn i
Zealand,
fiind
n
momentul
construciei al II-lea pod ca mrime
din lume, dup podul Akashi
Kaikyo.
Podul face parte din aa
numita Great Belt Link, cu o
lungime de 18 km, care a nlocuit
drumul de dou ore cu ferry, cu o
cltorie de numai 15 minute cu
maina,
ceea
ce
face
ca
Danemarca, ara alctuit din sute
de insule, s poat fi mult mai uor
de strbtut.
Podul East. Danemarca
239
Podul Luitpold- Passau (Germania), figura 8.15

Podul are deschiderea principal de 126.0 m, grinda de rigidizare are nlimea de
2.20 m, antretoazele la distana de 3.0 m.
Fig.8.15. Podul Luitpold Passau (Germania)
n tabelul 8.1 se prezint, n ordine cronologic, principalele poduri suspendate din

lume, din care se observ evoluia spectaculoas a mrimii deschiderii principale.
Tabelul 8.1
POD
Menai Straits Bridge
Clifton Suspension Bridge
Cincinnatti and Covington Suspension Bridge
Brooklyn Bridge
Philadelphia-Camden Bridge
George Washington Bridge
Golden Gate Bridge
Tacoma Narrows Bridge
Mackinac
Firth of Forth
Severn Bridge
Humber Bridge
Great Belt East Bridge
Akashi Kaikyo Bridge
240
LOC
Anul
Wales
England
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
Scotland
England
England
Denmark
Japan
1826
1860
1865
1883
1926
1931
1937
1940
1958
1964
1966
1981
1997
1998
Deschidere
(m)
168
214
322
480
535
1066
1280
853
1158
1002
988
1410
1624
1990
9. SUPRASTRUCTURI COMPUSE OEL-BETON

n momentul actual este unanim recunoscut faptul c, structurile compuse
(compozite) oel-beton ofer soluii deosebit de eficiente n majoritatea tipurilor de
construcii construcii civile i industriale, platforme maritime, diferite construcii cu
destinaii speciale i, nu n ultimul rnd, utilizarea deosebit de eficient a acestora n
domeniul podurilor de cale ferat i a podurilor de osea.
Combinarea oelului i a betonului ntr-un sistem structural unitar a avut loc cu mult
timp nainte de a se cunoate comportarea mecanic detaliat a unor elemente de tip
compus, ns saltul calitativ s-a realizat odat cu dezvoltarea modelelor de calcul a
elementelor din beton armat i, n paralel, verificarea n practic a modului real de
comportare n timp a acestora.
Evoluia structurilor de construcii n general, i a celor n soluie compus n
particular, este n legtur direct cu evoluia calitii i a caracteristicilor materialelor, n
special cele legate de rezistena mecanic, dar, o mare influen au avut-o perfecionarea
i evoluia metodelor i a tehnicii de calcul, precum i dezvoltarea tehnologiei de fabricaie
i de montaj.
Deoarece o structur compus oel-beton, combin structural cele dou materiale,
oel i beton, calcul acestora se bazeaz att pe normele referitoare la calculul
elementelor din cele dou materiale, respectiv: Eurocode 2 pentru calculul elementelor
din beton, Eurocode 3 pentru calculul elementelor din oel, ct i pe normativul Eurocode
4 - pentru calculul propriu-zis al structurilor compuse oel-beton.
9.2. BAZELE CALCULULUI GRINZILOR

CU SECIUNE COMPUS OEL-BETON
9.2.1. Stri limit. Seciuni critice
Strile limit dincolo de care structura nu mai satisface cerinele de performan
proiectate sunt clasificate n urmtoarele:
stri limit ultime asociate cu colapsul sau cu alte forme de cedare
structural;
stri limit de serviciu (ale exploatrii normale) care corespund strilor
dincolo de care nu mai sunt ndeplinite anumite criterii de exploatare.
n general, sub diverse combinaii ale aciunilor, n stadiul limit ultim, o grind mixt
oel-beton trebuie s fie verificat la:
asigurarea rezistenei seciunii transversale critice;
asigurarea stabilitii generale i locale:
- rezistena la flambaj lateral prin torsiune;
- rezistena la flambaj la for tietoare i la fore transversale aplicate inimii;
asigurarea conlucrrii ntre grinda metalic i placa de beton armat prin
intermediul conectorilor:
241
- rezistena la lunecare longitudinal.

Seciunile transversale critice sunt:
seciunile de moment ncovoietor maxim pozitiv;
seciunile de reazem;
seciunile supuse la fore sau reaciuni concentrate;
puncte n care are loc o modificare brusc a seciunii (alta dect cea datorat
fisurrii betonului). O astfel de seciune se consider critic dac raportul
ntre momentul capabil maxim i cel minim este mai mare de 1,2.
n analiza i calculul la starea limit ultim a grinzilor mixte se ine seama de
capacitatea de rotire a seciunii, prin ncadrarea grinzii metalice n una din cele 4 clase
de seciuni, avnd n vedere comportarea specific a grinzii mixte (clasa seciunii poate fi
diferit n cmp fa de reazeme). n cazul seciunilor din clasa 4 de seciuni, se va ine
seama de seciunea efectiv de oel, conform SR EN 1993-1-5.
Dala de beton (armat sau precomprimat) ndeplinete urmtoarele roluri, n cazul
podurilor cu seciune compus oel beton cale sus, pe grinzi cu inim plin, figura 9.1:
- face parte din talpa superioar a grinzilor metalice (2);
- face parte din tlpile superioare ale antretoazelor, cnd ntre acestea i dal este
realizat conlucrarea (3);
- fixeaz talpa comprimat a grinzii metalice (4);
- acioneaz ca o diafragm pentru a transmite ncrcrile orizontale la reazeme (5);
- contribuie la repartiia transversal a ncrcrilor ntre grinzile principale (6).
9.2.2. Limea activ de dal

Limea de conlucrare a dalei cu grinda metalic este n general diferit de limea
real a acesteia (distana ntre grinzile metalice), mai ales cnd limea real este mare,
deoarece eforturile unitare de compresiune n dal sunt variabile, fiind maxime n dreptul
grinzii metalice i descrescnd spre mijlocul distanei ntre grinzi.
Fig. 9.1
242
Limea de conlucrare a dalei se

definete ca fiind limea pe care volumul
de eforturi unitare de compresiune,
considerate distribuite uniform i egale cu
efortul maxim n dal n dreptul grinzii
metalice, este egal cu volumul eforturilor
unitare
de
compresiune,
variabile,
acionnd pe limea real a dalei, figura
9.2 (aria ACDEF este egal cu aria GHJK).
Fig. 9.2. Limea de conlucrare a dalei
Pentru simplificarea calculelor de rezisten i stabilitate (stri limit de exploatare

i oboseal) se nlocuiete limea real a plcii (solicitat neuniform) printr-o lime
redus (solicitat uniform) denumit lime activ (efectiv) la ncovoiere.
Limea activ de dal (SR EN 1994-2:2006)

n cmp i pe reazemele intermediare:
b eff = b0 + b ei .
(9.1)
Pe reazemele finale:
b eff = b 0 + i b ei ,
(9.2)
unde: b 0 este distana ntre axele conectorilor marginali;
Le
, dar nu mai mare dect b i , n care b i este distana de la conectorul
8
marginal pn la un punct situat la jumtatea distanei dintre dou inimi
adiacente, msurat pe linia median a tlpii de beton, cu excepia c lng
o latur liber, distana b i este pn la latura liber;
L
i = (0,55 + 0,025 e ) 1,0 ;
L e se ia conform figurii 9.3.
bi
b ei =
Legend:
1) L e = 0,85L1
pentru b eff,1
2) L e = 0,25(L 1 + L 2 ) pentru b eff,2

3) L e = 0,70L 2
4) L e = 2 L 3
pentru b eff,1
pentru b eff,2
Fig. 9.3
243
9.2.3. Determinarea coeficientului de echivalen

Pentru determinarea caracteristicilor secionale ale seciunilor compuse, se
folosete metoda seciunii transformate, n care seciunea transversal neomogen oel
beton se echivaleaz cu o seciune omogen prin transformarea seciunii betonului din
dal ntr-o seciune echivalent de oel.
Aceast transformare se realizeaz prin intermediul coeficientului de echivalen,
care reprezint raportul ntre modulul de elasticitate al oelului i al betonului, funcie de
natura ncrcrilor ce acioneaz asupra structurii compuse considerate.
ncrcri de scurt durat

Ea
E cm
unde: E a este modulul de elasticitate al oelului din grinda metalic;
Ecm - modulul de elasticitate secant al betonului din dal.
n0 =
(9.3)
ncrcri permanente i temporare de lung durat

Coeficientul de echivalen pentru ncrcri de lung durat se calculeaz cu
formula:
nL = n 0 (1 + L ( t, t 0 ))
(9.4)
n care:
L este egal cu 1,1 pentru ncrcri permanente;

( t, t 0 ) - coeficientul curgerii lente (a se vedea Cap. 1).
Observaie:
n cazul construciilor civile, industriale i agricole, la evaluarea seciunii echivalente, coeficientul de
echivalen n se va lua n funcie de tipul aciunii, tipul de stare limit i de etapa de ncrcare pentru care
se face verificarea, astfel:
n i
- pentru ncrcri de scurt durat
- pentru ncrcri permanente i de durat

n = 3 n i
- pentru efectul contraciei i curgerii lente
(2...3 ) n
i
E
unde: ni = a
E cm
Ea - modulul de elasticitate al oelului;
Ecm - modulul de elasticitate secant al betonului.
n cazuri obinuite, la proiectarea construciilor civile, industriale i agricole, se accept n mod
simplificat n=2ni, att pentru ncrcrile de lung durat, ct i pentru ncrcrile de scurt durat.
9.2.4. Etapele de construcie

Analizele globale pe structur vor fi efectuate separat, pentru aciunile preluate
numai de elementele structurale din oel i pentru cele preluate de seciunea compus
oel-beton - n acest caz folosind coeficientul de echivalen corespunztor, pentru
ncrcri de lung sau de scurt durat.
244
Se prezint n cele ce urmeaz cteva procedee de execuie a grinzilor compuse

oel-beton pentru poduri.
Grinzi simplu rezemate, la care toate ncrcrile sunt preluate de elementul
compus oel-beton, figura 9.4.
Sunt realizate la elementele compuse prefabricate, care au grinda de oel rezemat
continuu n timpul turnrii dalei de beton armat, sau la elementele compuse monolite care
au grinda metalic prevzut cu reazeme provizorii foarte dese. La aceste grinzi, toate
ncrcrile (de scurt durat i de lung durat), sunt preluate de seciunea compus.
Fig. 9.4
Grinzi simplu rezemate, la care greutatea proprie a grinzii de oel i

greutatea dalei de beton armat sunt preluate numai de grinda de oel.
La aceste grinzi, se deosebesc dou sau trei faze de lucru, funcie de modul de
execuie.
1. Dac nu se prevd reazeme provizorii, figura 9.5.a, pn la asigurarea
conlucrrii dalei de beton cu grinda de oel, ncrcrile g1 , provenite din: greutatea grinzii
de oel, a dalei de beton i a cofrajelor, sunt preluate numai de grinda de oel.
n faza a doua de lucru, figura 9.5.b, ncrcrile din greutatea moart g 2 i
ncrcrile utile u sunt preluate de elementul compus.
Fig. 9.5
245
Acest tip de grinzi compuse are eficien minim, deoarece n grinda de oel apar
eforturi unitare apreciabile, momentul ei de inerie fiind mult mai mic dect acela al
seciunii compuse. Soluia este recomandat doar cnd nu este posibil introducerea
reazemelor provizorii (viaducte peste vi adnci, poduri peste ruri navigabile etc.).
2. Introducnd unul sau dou reazeme provizorii pentru grinda de oel, figura
9.6, se obine o reducere semnificativ a eforturilor unitare n aceasta din ncrcrile pe
care le preia singur.
n prima faz, figura 9.6.a, ncrcrile g1 , provenite din: greutatea grinzii de oel, a
dalei de beton i a cofrajelor, sunt preluate de grinda de oel continu.
n faza a doua, figura 9.6.b, dup asigurarea conlucrrii, se elimin reazemele
intermediare, iar grinda compus preia ncrcrile concentrate egale i de semn contrar cu
reciunile reazemelor provizorii.
n faza a treia, figura 9.6.c, grinda compus preia greutatea moart g 2 i ncrcrile
utile u . Reazemele intermediare se pot nltura atunci cnd betonul atinge 75% din
rezistena cubic.
Soluia presupune acordarea unei atenii deosebite pierderii stabilitii tlpii
comprimate a grinzii metalice pe reazemele intermediare, n faza turnrii dalei de beton
armat.
Fig. 9.6
246
9.2.5. Clasificarea seciunilor transversale ale grinzilor

Sistemul de clasificare al seciunilor definit n SR EN 1993-1-1 se aplic seciunilor
transversale ale grinzilor compuse oel beton.
Seciunea transversal se clasific n conformitate cu cea mai puin favorabil clas
a elementelor din oel solicitate la compresiune. Clasa seciunilor compuse oel-beton
depinde de semnul momentului ncovoietor n acea seciune.
O talp comprimat din oel, care este mpiedicat s flambeze printr-o legtur
efectiv cu o talp din beton, prin intermediul conectorilor, poate fi considerat n clasa 1.
9.2.6. Calculul momentului rezistent (capabil)

Momentul capabil elastic
Analiza elastic a grinzilor mixte se bazeaz pe urmtoarele ipoteze:
legtura dintre grinda metalic i dala de beton este continu i nu exist
lunecare la interfaa de contact oel-beton;
seciunile plane rmn plane i dup deformare;
oelul i betonul se consider materiale elastice.
Pe baza acestor ipoteze, seciunea mixt se poate considera ca fiind format dintrun material omogen echivalent n oel.
Aria echivalent n oel, A1 se calculeaz cu relaia:
b h
(9.5)
A 1 = A a + A s + eff c
n
n care:
Aa - aria grinzii metalice;
As = Asi+Ass - aria armturii flexibile ( se poate neglija dac placa de beton este n
zona comprimat a grinzii );
beff - limea activ din placa de beton, cu rol de talp a grinzii mixte.
n - coeficientul de echivalen (funcie de tipul ncrcrii).
Calculul se poate efectua fie evalund momentul capabil elastic (Mel.Rd) fie
determinnd i verificnd tensiunile pe nlimea seciunii.
Calculul i verificarea tensiunilor normale

La seciunile mixte betonul ntins nu se ia n considerare la evaluarea rezistenei
seciunii mixte.
A. Seciunea mixt n zona de moment pozitiv
n calcul se neglijeaz armtura flexibil din beton.

n funcie de poziia axei neutre se pot analiza dou situaii:
a. axa neutr n grinda metalic, z > hc +hac, figura 9.7;
b. axa neutr n placa de beton armat, z < hc , figura 9.8.
Axa neutr n grinda metalic (fig. 9.7)
Aria echivalent n oel a ntregii seciuni se calculeaz cu relaia:
247
b h
Ac
= A a + eff c
(9.6)
n
n
Poziia centrului de greutate al seciunii echivalente n raport cu fibra superioar a
plcii, z, se obine din relaia:
b h h
A a (z a + hac + hc ) + eff c c
n
2
(9.7)
z=
Aa + Ac / n
Momentul de inerie al seciunii echivalente n raport cu axa care trece prin centrul
de greutate este:
A1 = A a +
I
b h
h
2
I1 = Ia + c + A a (z a + hac + hc z ) + eff c z c
(9.8)
n
n
2
n care Ia i Ic sunt momentele de inerie ale grinzii metalice, respectiv ale plcii de beton
n raport cu axele proprii de greutate.
Fig. 9.7. Axa neutr n grinda metalic
Tensiunile pe nlimea seciunii sunt:

- n oel:
M
ai = (h z ) fy / a
I1
M
as = [z (hac + hc )] fy / a
I1
- n beton:
M
cs =
z 0.85 fck / c
n I1
(9.9.a)
(9.9.b)
(9.9.c)
Axa neutr n placa de beton (fig. 9.8)
Dac valorile lui z calculate cu relaia (9.7) rezult mai mici dect hc, poziia axei
neutre se determin cu relaia:
248

2 b eff
n
(za + hac + hc ) 1 hc
1+
A an
b eff
Aria seciunii transversale echivalent n oel este:

A
b z
A1 = A a + c = A a + eff
n
n
Momentul de inerie al seciunii echivalente va fi:
b z3
2
I1 = Ia + A a (z a + hac + hc z ) + eff
3n
z = Aa
(9.10)
(9.11)
(9.12)
Fig. 9.8. Axa neutr n placa de beton
B. Seciunea mixt n zona de moment negativ (fig. 9.9)
Fig. 9.9. Seciunea mixt n zona de moment negativ
Placa de beton fiind n acest caz n zona ntins, nu se va lua n considerare n

calculul caracteristicilor de rezisten.
249
Aria echivalent n oel a seciunii active se va evalua cu relaia :

A 2 = A a + A s = A a + A si + A ss
Poziia axei neutre se determin cu relaia:
z = [A a (z a + hac + hc ) + A ss ds + A sidi ] / A 2
momentul de inerie al seciunii echivalente va fi:
2
2
2
I2 = Ia + A a (z a + hac + hc z ) + A ss (z ds ) + A si (z di )
Tensiunile pe nlimea grinzii vor fi:
- n oel:
M
ai = (h z ) fy / a
I2
M
as = [z (hac + hc )] fy / a
I2
- n armtura de la partea superioar:
M
ss = (z ds ) fsk / s
I2
(9.13)
(9.14)
(9.15)
(9.16.a)
(9.16.b)
(9.16.c)
Momentul capabil elastic

Momentele capabile elastice se determin punnd condiia ca eforturile unitare
normale pe nlimea seciunii grinzii mixte s fie egale cu cele limit admise, respectiv:
0.85fck/c n beton, fy/a n oel i fsk/s n armtur.
Momentul capabil elastic pozitiv
Momentul capabil elastic pozitiv se determin din relaia:
ai
cc
+
Mel
.Rd = min M el.Rd ; M el.Rd
(9.17)
unde:
Mai
el.Rd =
fy I1
a z ai
Mcc
el.Rd = 0.85
(9.18.a)
fck n I1
c zcs
(9.18.b)
Momentul capabil elastic negativ

Momentul elastic se determin cu relaia:
ai
ss
Mel
.Rd = min M el.Rd ; M el.Rd ;
(9.19)
unde:
fy I2
a z ai
f
I
= sk 2
s z ss
Mai
el.Rd =
(9.20.a)
ss
Mel
.Rd
(9.20.b)
Momentul rezistent plastic (pentru seciuni Clasa 1 sau Clasa 2)

Pentru evaluarea momentelor plastice se consider urmtoarele ipoteze:
250
interaciune total ntre grinda metalic i placa de beton;

ntreaga seciune a grinzii metalice se plastific (att zona ntins, ct i zona
comprimat), tensiunile n oel fiind egale cu rezistena de calcul la curgere
fyd (egal cu fy/a), din ntindere sau compresiune;
tensiunile n betonul comprimat au valoarea limit 0.85 fcd = 0.85 fck/c,
constant pe toat nlimea zonei comprimate ;
n armtura flexibil din dala de beton armat solicitat la ntindere, tensiunile
vor fi fsk/s , armtura flexibil din dala comprimat se poate neglija.
Not: Calculul n domeniul plastic se poate aplica pentru seciuni transversale

Clasa 1 sau Clasa 2.
Noiunile de conectare total i de conectare parial se aplic doar grinzilor la

care capacitatea de rezisten la ncovoiere a seciunilor critice se determin utiliznd
calculul plastic. O deschidere a unei grinzi, sau a unei console, are o conectare total
atunci cnd majorarea numrului de conectori nu conduce la mrirea rezistenei la
ncovoiere a elementului.
n figura 9.10 se prezint distribuiile caracteristice ale eforturilor unitare n domeniul
plastic, n cazul unei grinzi compuse, cu conectare total, supus la moment ncovoietor
pozitiv, respectiv negativ.
Fig. 9.10
Pentru seciuni din oel structural S420 sau S460, atunci cnd nlimea zonei
comprimate a plcii este cuprins ntre 15% i 40% din nlimea total a elementului,
momentul capabil de calcul MRd se consider Mpl,Rd , unde coeficientul de reducere
este indicat n figura 9.11.
Fig. 9.11
251
Momentul rezistent plastic pentru o seciune

supus la moment ncovoietor pozitiv
Axa neutr se determin cu relaia:
A a fy / a
z1 =
beff 0.85 fck / c
(9.21)
Axa neutr n dala de beton (figura 9.12)
Dac z1 < hc , axa neutr se afl n dala de beton.
Fig. 9.12. Axa neutr n dala de beton
Rezultanta tensiunilor de compresiune din beton, Nc este egal cu rezultanta

tensiunilor de ntindere din oel, Na:
Nc,f = b eff z 0.85 fck / c
(9.22.a)
Na = A a f y / a
(9.22.b)
Momentul rezistent plastic se determin cu relaia:

A a fy
z
Mpl+ ,Rd =
hs
a
2
(9.23)
Axa neutr n grinda metalic (figura 9.13)
Dac z1 determinat cu relaia (9.21) rezult mai mare dect hc , axa neutr plastic
se afl n grind i se determin cu relaia:
z= hic+ts+hac+hc
252
(9.24)
Fig. 9.13. Axa neutr n grinda metalic
nlimea inimii din zona comprimat, hic se obine din ecuaia de proiecie:
hic =
A a f y / a b eff h c 0.85fck / c 2A ts f y / a
2t i f y / a
(9.25)
Rezultantele blocurilor de tensiuni sunt:

Nc,f = b eff h c 0.85 fck / c
(9.26.a)
Na,t = A a f y / a
(9.26.b)
Na,c =
2A 'a f y
/ a
(9.26.c)
Aria zonei comprimate, Aa , rezultat din ecuaia de proiecie este:

A 'a =
A a fy / a b eff hc 0.85fck / a
2f y / a
(9.27)
Valoarea momentului rezistent plastic se poate evalua cu relaia:

Mpl+ .Rd = A a
fy ' hc
fy
h
h s c 2A 'a
hs
a
a
2
2
(9.28)
Momentul rezistent plastic pentru o seciune

supus la moment ncovoietor negativ (figura 9.14)
n acest caz placa de beton se afl n zona ntins; betonul fiind fisurat nu se va lua
n calcul.
253
Fig. 9.14. Seciune compus supus la moment negativ
Rezultantele eforturilor sunt:

Ns = A s f sk / s
Na,c = A a f y / a
(9.29.a)
(9.29.b)
Na,t = 2A "a f y / a
(9.29.c)
Arie zonei ntinse a grinzii metalice se poate calcula cu relaia:

A "a =
A a f y / a A s f sk / s
2f y / a
(9.30)
Valoarea momentului rezistent plastic va fi:

Mpl .Rd = A a
fy
fy ' hc
h
h s c 2A "a
hs
a
a
2
2
(9.31)
Momentul capabil neliniar la ncovoiere

n cazul n care momentul capabil la ncovoiere al seciunii compuse se determin
printr-un calcul neliniar, trebuie s se ia n considerare relaiile efort unitar deformaii
specifice ale materialelor: SR EN 1992-1, punctul 3.1.7 pentru betonul comprimat, SR EN
1992-1, punctul 3.2.7 pentru armtur, respectiv SR EN 1993-1-1, punctul 5.4.3(4) pentru
oelul structural).
Pentru seciunile de clas 1 i 2 cu plac de beton comprimat, momentul capabil
neliniar la ncovoiere se determin funcie de fora de compresiune din beton Nc , utiliznd
relaiile (9.32), (9.33), (9.34) i figura 9.15.
254
Fig. 9.15: 1. execuie cu sprijiniri, 2. execuie fr sprijiniri
MRd = Ma,Ed + (Mel,Rd Ma,Ed )
Nc
Nc,f
MRd = Mel,Ed + (Mpl,Rd Mel,Ed )
Nc Nc,el
Nc,f Nc,el
pentru Nc Nc,el
(9.32)
pentru Nc,el Nc Nc,f
(9.33)
unde: Mel,Rd = Ma,Ed + k Mc,Ed
(9.34)
n care:
Ma,Ed - momentul ncovoietor de calcul aplicat seciunii de oel;
Mc,Ed - momentul ncovoietor aplicat seciunii compuse;
K
- factorul pentru atingerea efortului unitar limit, conform SR EN 1994-1;2;
Nc,el - fora de compresiune n placa de beton, corespunztoare momentului Mel,Rd .
9.2.7. Calculul la aciunea forei tietoare

Fora tietoare vertical capabil plastic
Fora tietoare vertical capabil plastic Vpl,Rd se ia egal cu fora tietoare
capabil a seciunii de oel Vpl,a,Rd , considernd c ntreaga for tietoare este preluat de
inima profilului metalic (calculul seciunii mixte la aciunea forei tietoare se face dup
prevederile din SR EN 1993-2), cu excepia cazului n care se determin valoarea
contribuiei la for tietoare a componentei de beton armat.
Fora tietoare capabil la flambaj

Fora tietoare capabil la flambaj Vb,Rd a inimii de oel se determin conform SR
EN 1993-1-5, punctul 5.
ncovoierea cu for tietoare

Este necesar s se in seama de influena forei tietoare asupra momentului
capabil rezistent al grinzii, avnd n vedere faptul c n dreptul reazemelor intermediare (n
cazul grinzilor continue) fora tietoare are, n general, valori ridicate, astfel nct inima
255
grinzii metalice nu mai are capacitatea de a participa i la preluarea momentului

ncovoietor.
Fora tietoare capabil VRd este indicat de valoarea minim ntre Vpl,Rd i Vb,Rd . n
cazul n care fora tietoare vertical VEd depete 0.5 VRd , se ine seama de influena
forei tietoare asupra momentului capabil.
Pentru seciuni de clas 1 sau 2, momentul ncovoietor rezistent de calcul se va
micora prin evaluarea acestuia cu un efort unitar de calcul redus pe zona ariei de
forfecare (figura 9.16), la valoarea:
'
(9.35)
f yd
= (1 ) f yd
2V
unde: = Ed 1
VRd
Fig. 9.16
9.2.8. Conectori. Conectarea la lunecare

Elementele de legtur sunt solicitate de forele de lunecare care apar ntre dal i
grinda metalic, produse de ncrcrile ce solicit seciunea compus oel-beton.
Conectorii de lunecare trebuie s aib o suficient capacitate de deformaie pentru
a asigura orice redistribuire a forelor de lunecare.
Conectorii de lunecare ductili sunt conectorii cu suficient capacitate de deformare
care s justifice comportarea ideal plastic a conexiunii n structura considerat.
n EC 4 se definesc conectorii neductili ca fiind cei care nu ndeplinesc condiiile
specificate pentru conectorii ductili, considernd c rezistena de calcul la forfecare a unui
conector este atins nainte ca acesta s aib posibilitatea s se deformeze suficient.
n practic, conectorii de tip tachei (din oel lat, ptrat sau cornier), figura 9.17, pot
fi considerai ca fiind neductili (rigizi), singura posibilitate de deformare provenind din
strivirea betonului cu care tachetul se afl n contact. Conectorii de tip gujon pot fi
considerai ca fiind neductili n msura n care nu sunt respectate prevederile constructive
specificate.
Fig. 9.17. Conectori neductili
256
Datorit bunei comportri n exploatare dar mai ales pentru simplitatea montrii lor,
care asigur o mare productivitate, conectorii tip dorn s-au dovedit a fi elementele de
legtur preferate din ultimele decenii. Dornul const dintr-o tij metalic cilindric,
prevzut cu un cap care joac rolul de element de ancorare iar la captul opus prelucrat
sub form de con (pentru a asigura o sudur penetrat).
Conectorii tip dorn sunt prezentai la capitolul Materiale.
Fora de lunecare capabil de calcul

Fora de lunecare capabil de calcul a unui dorn cu cap sudat automat, n
conformitate cu EN 14555, se determin ca valoare minim ntre:
0,8 fu d 2 / 4
(9.36.a)
PRd =
v
PRd =
0,29 d 2 fck E cm
v
(9.36.b)
n care:
h
= 0,2 sc + 1
d
=1
pentru 3 h sc / d 4
(9.37.a)
pentru h sc / d > 4
(9.37b)
unde:
v este coeficient parial de siguran. Valoarea indicat n
anexa naional este 1,25;
d este diametrul tijei dornului, cuprins ntre 16 i 25 mm;
fu este rezistena la ntindere ultim a dornului (nu mai mare de 500 N/mm2);
fck este rezistena caracteristic cilindric a betonului la vrsta considerat;
hsc este nlimea total a dornului.
Numrul elementelor de legtur se determin raportnd fora de lunecare

longitudinal total de la interfaa oel-beton, la fora de lunecare capabil de calcul a unui
dorn.
L ab
(9.38.a)
n=
PRd
L ab =
a b
S
Tmed
ab
Iechiv
(9.38.b)
unde:
- S momentul static al dalei echivalate n oel fa de centrul de greutate al ntregii
seciunii echivalente;
- ab - lungimea pentru care se calculeaz numrul de conectori;
a b
- Tmed
- fora tietoare medie pe lungimea a-b.
Observaie:
Fora tietoare se evalueaz pe faze de ncrcare, respectiv tip de ncrcare i corespunztor se
calculeaz momentul static i fora de lunecare, lunecarea total fiind egal cu suma lunecrilor pariale.
257
9.3. TABLIERE CU GRINZI NGLOBATE

O seciune transversal tip a unui tablier cu grinzi nglobate cu cofraj permanent
neparticipant este prezentat n figura 9.18.
Fig. 9.18. Seciune transversal tip a unui tablier cu grinzi nglobate
Grinzile de oel pot fi laminate sau sudate avnd o seciune transversal uniform.
Pentru seciunile transversale sudate, att limea tlpilor ct i nlimea inimii se
situeaz n limitele disponibile pentru seciunile laminate H sau I.
Tablierele cu grinzi nglobate se vor realiza n conformitate cu urmtoarele
prescripii de proiectare precizate de SR EN 1994-2: 2006:
grinzile de oel nu sunt curbe n plan;
nclinarea nu trebuie s fie mai mare de 30 (valoarea = 0 este corespunztoare
unui tablier care este drept);
nlimea nominal h a grinzilor de oel verific: 210 mm h 1100 mm;
distana sw dintre inimile grinzilor de oel nu depete valoarea minim dintre h/3 +
600 mm i 750 mm, n care h este nlimea nominal a grinzilor de oel n mm;
acoperirea cu beton cst deasupra grinzilor de oel satisface condiiile:
cst 70 mm,
cst 150 mm,
cst h/3, cst xpl tf
n care xpl este distana dintre axa neutr plastic i fibra extrem a betonului comprimat al
unei seciuni supuse la moment ncovoietor pozitiv, iar tf este grosimea tlpii de oel;
distana de la marginea tlpii de oel nglobate pn la marginea tablierului nu este
mai mic de 80 mm;
lumina sf ntre tlpile superioare ale grinzilor de oel nu este mai mic de 150 mm,
pentru a permite turnarea i compactarea betonului;
intradosul tlpii inferioare a grinzilor de oel nu este nglobat n beton;
un strat de armtur transversal trece prin inima grinzilor de oel care este ancorat
dincolo de grinzile de oel marginale, la fiecare capt al fiecrei bare astfel nct s
se poat dezvolta rezistena de curgere a armturilor, n conformitate cu 8.4 din EN
1992-1-1: 2004;
sunt folosite bare cu nervuri n conformitate cu EN 1992-1-1: 2004, 3.2.2 i anexa C;
diametrul lor nu este mai mic de 16 mm iar distana dintre ele nu este mai mare de
300 mm;
se folosete beton cu densitate normal;
258
suprafaa grinzilor de oel se decapeaz. Intradosul, suprafaa superioar i marginile

tlpilor inferioare ale grinzilor de oel se protejeaz mpotriva coroziunii;
pentru podurile rutiere i feroviare, gurile din inimile seciunilor de oel se realizeaz
prin perforare.
9.3.2. Baza de calcul

Tablierele cu grinzi nglobate se proiecteaz la stri limit ultime i pentru starea
limit a exploatrii normale, n conformitate cu SR EN 1994-2: 2006.
Grinzile de oel asamblate cu uruburi i/sau sudate se verific la oboseal.
Nu se prevede conectarea mecanic pentru preluarea lunecrii.
Momentul ncovoietor capabil

Momentul ncovoietor capabil al seciunilor transversale compozite se determin pe
baza unui calcul rigid-plastic (momentul ncovoietor capabil plastic), neglijnd rezistena la
ntindere a betonului i prin luarea n considerare a urmtoarelor ipoteze:
a) exist interaciune complet ntre oelul pentru construcii, armtur i beton;
b) aria activ a elementului de oel pentru construcii este solicitat la rezistena sa de
curgere de calcul fyd, la ntindere sau compresiune;
c) aria activ de armtur longitudinal ntins i comprimat este solicitat la
rezistena sa de curgere de calcul fsd la ntindere sau compresiune. n mod
alternativ, armtura comprimat din placa de beton poate fi neglijat;
d) aria activ a betonului comprimat rezist unui efort de 0.85 fcd, constant pe toat
nlimea cuprins ntre axa neutr plastic i cea mai comprimat fibr a betonului,
n care fcd este rezistena de calcul la compresiune a betonului determinat pe
cilindri.
Pentru un tablier sau platelaj realizat cu grinzi nglobate, solicitat la moment
ncovoietor pozitiv, momentul ncovoietor capabil plastic se evalueaz astfel:
-
se traseaz diagramele de eforturi unitare pe seciunea transversal, neglijnd

aportul zonei de beton din zona ntins i eventual contribuia armturii din zona
comprimat a seciunii, figura 9.19.
Fig. 9.19. Distribuia eforturilor unitare pe seciunea compus
259
se evalueaz rezultanta blocurilor eforturilor unitare de compresiune i rezultanta

blocurilor eforturilor unitare de ntindere:
Nc = [b eff (h1 + z)] 0.85fcd + ( A fc + z t w ) fyd
Nt = A s fsd + A f t + [t w (h w z)] fyd
(9.39.a)
(9.39.b)
Observaie:
n cazul tablierelor i platelajelor cu grinzi metalice nglobate n beton, ntreaga seciune comprimat
de beton este activ, prin urmare beff = sw..
se egaleaz cele dou rezultante de eforturi (ecuaie de proiecie pe orizontal) i

rezult poziia axei neutre a seciunii compuse, definit prin parametrul z:
Nc = Nt
(9.40)
se evalueaz momentul ncovoietor capabil plastic al seciunii compuse scriind

momentul rezultantelor blocurilor de eforturi unitare n raport cu mijlocul zonei
comprimate de beton, figura 9.20:
Fig.9.20. Determinarea momentului capabil plastic al seciunii compuse
Mpl.Rd = Ns z s + Nat z at Nac z ac
(9.41)
Observaie:
Rezultantele eforturilor de ntindere i de compresiune corespunztoare elementului din oel se pot
diviza n rezultante aferente tlpilor i zonelor inimii, ntinse i comprimate, cu braele de prghie care
corespund acestora.
Dac fora tietoare vertical Va,Ed n seciunea de oel depete jumtate din fora
tietoare capabil, se iau n considerare efectele sale asupra momentului ncovoietor
capabil.
260
For tietoare
Fora tietoare vertical capabil a seciunii transversale compozite se consider c
este fora tietoare capabil plastic de calcul a seciunii de oel, Vpl,a,Rd , dac nu s-a
stabilit valoarea contribuiei prii de beton armat n conformitate cu EN 1992-2.
Dac nu se folosete o analiz mai exact, partea Vc,Ed din fora tietoare vertical
total VEd care acioneaz asupra prii de beton armat poate fi considerat:
Vc,Ed = VEd (Ms,Rd/Mpl,Rd)
n care: Ms,Rd = Ns zs =As fsd zs.
(9.42)
Fora tietoare capabil de calcul a seciunilor de beton armat ntre grinzile

nglobate se verific n conformitate cu EN 1992.
9.4. SUPRASTRUCTURI COMPUSE DE PODURI

9.4.1. Suprastructuri pentru podurile feroviare
Criteriile de funcionalitate pe care trebuie s le ndeplineasc un pod se reflect
att n alegerea soluiei de ansamblu ct i a soluiilor pentru elementele principale
componente ale unui pod.
Pentru acelai domeniu de deschideri se pot adopta diverse soluii constructive,
alegerea variantei definitive fiind influenat hotrtor de: condiiile de gabarit, nlimea de
construcie disponibil, condiiile de fundare, condiiile de montaj, condiiile economice i
nu n ultimul rnd, condiiile de confort al cltorului i vitez de deplasare (ultimele dou
condiii sunt direct legate de calea pe pod).
Pentru realizarea vitezelor mari de circulaie, o cerin primordial este asigurarea
calitii suprafeei de rulare. n domeniul traficului feroviar, aceast cerin este posibil
prin schimbarea soluiei tradiionale de realizare a cii de tip deschis la care
suprastructura cii ferate (traverse, in) reazem direct pe elementele de rezisten a
suprastructurii podului, cu cea de tip nchis la care suprastructura cii ferate reazem pe
un strat de balast susinut de o cuv. Aceast soluie este posibil prin adoptarea
structurilor compuse oel beton, n cazul podurilor de deschideri mici i mijlocii.
n figura 9.21. se prezint comparativ soluia tradiional de realizare a cii de tip
deschis cu cea de tip nchis.
a)
261
b)
Fig. 9.21. a) cale tip deschis b) cale tip nchis
Avantajele utilizrii cii tip nchis sunt:

elasticitatea cii pe poduri este aceeai ca i n linie curent datorit
prismului de balast;
posibilitatea retrasrii traseului cii n plan i modificarea niveletei cii n
profil longitudinal;
posibilitatea sporirii vitezei de circulaie;
asigurarea ntreinerii cii pe poduri cu ajutorul utilajelor de mare
productivitate, funcionnd flux continuu;
nlocuirea traverselor de lemn cu traverse de beton precomprimat sau
metalice;
reducerea efectelor dinamice provenite de la materialul rulant;
repartizarea uniform a ncrcrilor pe structura de rezisten;
atenuarea fenomenului de oboseal;
atenuarea zgomotului;
posibilitatea utilizrii acestor structuri i pe traseele n curb, evitnd
complicaiile care apar la calea deschis;
elementele de oel cu conectorii afereni se pot realiza n uzine specializate,
n condiii optime;
dalele de beton pot fi i prefabricate.
Soluia n cuv de balast prezint i cteva dezavantaje i anume:
datorit balastului, crete greutatea permanent a tablierului;
crete nlimea de construcie cu cca. 300350 mm, comparativ cu soluia
cale deschis;
trebuie luate msuri pentru scurgerea apelor din cuv i de protejare
anticoroziv sau hidrofug corespunztoare a acesteia.
Cuva de balast poate fi metalic sau din beton armat sau precomprimat. Pentru
deschideri ce depesc 80 m, unde cuva de balast aduce un spor important de solicitri,
cuva de beton devine prea grea, ea fiind nlocuit cu o cuv metalic, care de regul se
rezolv ca o plac plan ortotrop, avnd rigidizri transversale i longitudinale (fig.
9.22.a), sau doar rigidizri transversale (fig. 9.22.b).
a) plac rigidizat transversal i longitudinal
262
b) plac rigidizat transversal
c) detaliu perete vertical
e) detaliu perete nclinat
d) tol platelaj
Fig. 9.22. Cuv metalic pentru poduri feroviare
Pentru deschideri cuprinse ntre 30 i 60 m, rezolvarea cea mai economic se face

realiznd cuva din beton, acesta conlucrnd cu grinzile principale prin intermediul unor
elemente de legtur conectori. Asistm astfel la apariia structurilor compuse oelbeton, la care dala este forat s conlucreze cu grinzile principale, sistemului constructiv
format din elemente plane transformndu-se ntr-un tot unitar, care asigur conlucrarea
spaial a tuturor elementelor, figurile 9.23 i 9.24.
Fig. 9.23. Seciune transversal folosit

la deschideri de pn la 50 m
M
Fig. 9.24. Seciune transversal pe
grinzi multiple cu inim plin
n mod excepional, poate fi folosit soluia compus oel beton cu calea jos,
figura 9.25.
a) deschideri ntre 15 23 m
263
b) deschideri pn la 50 m
Fig. 9.25. Seciuni transversale, soluie compus oel beton cale jos
n figura 9.26 se prezint seciunea transversal a unui pod de cale ferat pe grinzi
simplu rezemate de 36 m deschidere, cale jos.
Fig. 9.26
Pentru deschideri pn la 30 m, se dovedete a fi economic soluia cu profile

laminate nglobate n dala de beton, figura 9.27.
Pod CF pe grinzi nglobate,

ntre Frana i Spania (Puymorens)
Fig. 9.27
264
O soluie ingenioas, implementat de National Belgian Railway Company, este

prezentat n figura 9.28. Cele dou grinzi principale, laminate pn la deschideri de 16 m,
alctuite pentru deschideri mai mari, sunt nglobate n beton, fapt ce le confer rigiditate
sporit i le protejeaz mpotriva pierderii stabilitii generale sau locale. Cablurile de
precomprimare i betonul turnat n faza I, precomprim practic grinzile principale:
Fig. 9.28
Pentru deschideri mai

mari, grinzile principale pot fi
alctuite n soluia de grinzi
cu zbrele. n figura 9.29 se
prezint o asemenea soluie,
pentru un pod n curb.
Fig. 9.29
n comparaie cu podurile metalice, podurile cu structur compus oel-beton, ofer

un rspuns funcional mai bun al structurii, mentenan mai facil, durabilitate sporit i
asigur o demontare facil (aspect ecologic important la ora actual).
9.4.2. Suprastructuri pentru podurile rutiere

n prezent, la podurile metalice de osea se folosesc dou tipuri de platelaje: din
beton i metalice.
n cazul podurilor de osea, care sunt supuse ntr-o msur mult mai mic
fenomenului de oboseal, se remarc tendina de utilizare pe scar din ce n ce mai larg
a oelurilor de nalt rezisten, care permit reduceri importante ale ncrcrilor
permanente prin reducerea greutii proprii i creterea raportului rezisten / greutate
specific.
Un factor esenial de evoluie a pieei podurilor metalice rutiere este acela al
generalizrii adoptrii soluiei podurilor compuse oel - beton.
265
Podurile cu structur compus oel-beton au devenit economice n anii 80, iar

tendina adoptrii structurilor compuse oel-beton este n ultimii ani tot mai pregnant, n
special n rile Uniunii Europene.
n literatura tehnic, noiunea de conlucrare e utilizat att pentru desemnarea
conlucrrii platelajului i a contravntuirilor cu grinzile principale precum i pentru
desemnarea conlucrrii plcii de beton armat cu elementele de rezisten din oel prin
intermediul elementelor de legtur formate din conectori elemente fixate solidar prin
sudur de grinzile de oel i nglobate n betonul platelajului. Elementele de conlucrare
precum i prinderile lor trebuie s aib capacitatea de rezisten de a asigura preluarea i
transmiterea integral a eforturilor care apar din conlucrare, precum i a eforturilor ce le
revin datorit rolului acestora.
Avantajele tehnico economice ale acestor elemente compuse rezult nsi din
modul de grupare a materialelor n seciunea transversal.
Astfel, dala de beton (armat sau precomprimat) care are rolul de preluare a
ncrcrilor prin efectul de plac este situat n zona eforturilor unitare de compresiune pe
care betonul le preia n condiiile cele mai bune, iar seciunea de oel este amplasat n
zona cu eforturi unitare de ntindere sau compresiuni mici, reducndu-se astfel mult
pericolul pierderii stabilitii i asigurndu-se o utilizare maxim a caracteristicilor
mecanice ale oelului. De asemenea, dala de beton repartizeaz i reduce ncrcrile la
oboseal, ranforseaz piesele metalice, adpostete i protejeaz structura metalic,
reduce i amortizeaz ocurile i vibraiile; simplitatea detaliilor constructive la structura
metalic faciliteaz operaiile de supraveghere i ntreinere curent a lucrrii.
Platelajele din beton armat sau beton precomprimat n conlucrare permit la poduri
de osea acoperirea avantajoas a deschiderilor de pn la 120 m. n figura 9.30 sunt
prezentate cteva seciuni transversale caracteristice acestor tipuri de structuri:
266
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Fig. 9.30. Seciuni transversale pentru poduri rutiere de deschideri mari: a)...d) seciuni casetate; e)...g)
seciuni casetate cu aciune dublu compozit (grinzi continue);
h) seciunea spaial a viaductului Maupre, Frana
n cazul podurilor pe grinzi cu inim plin, o soluie de alctuire a seciunii

transversale poate fi cea folosit la podul peste Valea Crasnei, n localitatea Dersida,
judeul Slaj, pe grinzi simplu rezemate, avnd deschiderea de 31 m, figura 9.31.
Figura 9.31. Pod peste Valea Crasnei
Datorit conlucrrii, apare fa de soluiile metalice pure un aport nsemnat de

rigiditate, ceea ce conduce la posibilitatea reducerii nlimii de construcie.
La deschideri importante se folosesc grinzile cu zbrele n soluie compus oelbeton, figura 9.32:
Mittellandkanalbruecke
Fig. 9.32. Pod rutier pe grinzi cu zbrele, cu structur compus oel beton
267
Platelajele utilizate la podurile compuse oel beton rutiere sunt de dou categorii:
platelaje monolite i platelaje prefabricate.
La platelajele monolite, tendina este de a utiliza cofraje pierdute metalice sau
predale.
n faza de turnare a dalei, cnd nu se folosesc
cofraje pierdute iar grinzile principale nu sunt
contravntuite transversal, este indicat s se
foloseasc transversal contravntuiri temporare
pentru ca grinzile i n special tlpile comprimate ale
acestora s nu-i piard stabilitatea, figura 9.33.
Fig. 9.33
n scopul reducerii greutii proprii, se prefer platelaje din betoane semi-grele sau
uoare, pentru care s-au stabilit tehnologii de execuie adecvate. O astfel de tehnologie
este glisarea pe orizontal a dalelor, folosind cofraje glisante sau crucioare speciale
portcofraj, care se deplaseaz n lungul grinzilor metalice ale suprastructurii, metod care
asigur o execuie rapid a dalei, figura 9.34:
a)
b)
c)
Fig. 9.34. Turnare dal cu crucior special portcofraj:
a) structura metalic; b) turnare dal; c) crucior portcofraj
Unele inconveniente determinate de execuia platelajelor n varianta monolit

(calitate neuniform a betonului, obligaia cuprinderii n calcule a contraciilor betonului
care scad eforturile din beton i mresc eforturile n elementele de oel, timp de execuie
mai lung etc.) pot fi eliminate de utilizarea dalelor prefabricate, figura 9.35. La acestea se
pot utiliza betoane de mrci ridicate, care se obin mai greu din betoane monolite.
b) Montaj dale
a) Reprezentare schematic
c) Monolitizri
Fig. 9.35. Pod compus oel beton cu dale prefabricate
268
Golurile lsate n dalele prefabricate pentru grupurile de conectori pot fi nlocuite cu

rosturi longitudinale, figura 9.36.
a)
b)
Fig. 9.36. a) Rosturi de monolitizare transversal i longitudinal; b) detaliu rost
n cazul utilizrii dalelor prefabricate, elementele de legtur sunt n general

elastice grupuri de dornuri; n cazuri mai rar ntlnite, elementele de legtur pot fi rigide
uruburi de nalt rezisten pretensionate.
Rezolvarea detaliilor din zona grupului de dornuri este prezentat n figura 9.37.
Fig. 9.37. Detalii monolitizare n zona grupului de conectori
mbinrile de montaj ale grinzilor

principale, prezentate schematic n figura
9.37, pot fi realizate sudat (soluie ce
impune condiii speciale de realizare a
sudurii pe antier), sau cu uruburi de
nalt rezisten pretensionate, caz n
care gurile pentru trecerea uruburilor,
din condiii de asigurare a coincidenei
lor, sunt prelucrate pe antier, cu maini
de gurit portabile, figura 9.38.
Fig. 9.38. mbinare de montaj
269
La structurile compuse oel beton, dala contribuind la preluarea aciunilor

orizontale i la asigurarea conlucrrii grinzilor principale n sens transversal, soluionarea
contravntuirilor trebuie s in cont de acest fapt. Astfel, la podurile moderne de osea pe
grinzi cu inim plin, contravntuirile longitudinale de la nivelul cii sunt eliminate, funcia
lor fiind preluat de dala de beton armat sau precomprimat.
Contravntuirea transversal se asigur prin dispunerea unor antretoaze rigide n
dreptul reazemelor i intermediar, figura 9.39.
a) la talpa superioar a grinzii
b) tip diafragm
c) dispunere pe nlimea grinzii
Fig. 9.39. Antretoaze rigide
n unele cazuri, rolul antretoazelor este preluat de contravntuiri transversale n K

sau X, figura 9.40, a, b, c.
a)
b)
c)
Fig. 9.40. Contravntuiri transversale: a) n X; b)i c) n K
n cazul grinzilor principale dese, antretoazele pot s lipseasc, rolul lor fiind preluat
n ntregime de dala de beton, figura 9.41.
Figura 9.41. Grinzi dese, fr antretoaze intermediare
270
La podurile pe grinzi cu zbrele, precum i la cele pe grinzi cu inim plin cu

nlime mare, cale sus, se dispun contravntuiri longitudinale la nivelul tlpii inferioare,
pentru a crea seciuni cu rigiditate mare la torsiune, figura 9.42.
Fig. 9.42. Contravntuiri longitudinale la grinzi cu inim plin
Structurile de poduri metalice i n structur compus oel beton fiind uoare n

comparaie cu structurile din beton armat sau precomprimat, este necesar mpiedicarea
deplasrii structurii de pe aparatele de reazem n sens transversal (necesar de exemplu
n cazul depirii cotei nivelului apelor extraordinare), figura 9.43.
a) TGV Mediterranean Bridge peste RN580
b) Viaduct dAiton, Frana
Fig. 9.43
n prezent, construcia podurilor de osea este caracterizat prin uzinarea

automat, inginerului proiectant revenindu-i sarcina s conceap o structur astfel nct ea
s poat fi produs automat, cu un cost global ct mai redus.
271
10. ELEMENTE CU ROL DE ASIGURARE

A INDEFORMABILITII GEOMETRICE A
STRUCTURII DE REZISTEN I DE PRELUARE
A ACIUNILOR NEGRAVITAIONALE
Elementele de rezisten principale ale unui tablier metalic lonjeronii, antretoazele
i grinzile principale (sau cadrele i arcele) sunt elemente plane, dezvoltate n plan
vertical, astfel nct s preia n primul rnd aciunile de tip gravitaional din ncrcrile
permanente i din convoi.
Aceste elemente se leag ntre ele printr-un sistem de bare - denumit i sistem de
contravntuiri, astfel nct structura se transform ntr-un sistem spaial; aceste
contravntuiri, pe lng faptul c asigur realizarea indeformabilitii structurii, au i rolul
de a prelua aciunile de tip negravitaional (fora de erpuire, aciunea vntului, fora
centrifug, forele seismice, fore de frnare) pe care le transmit (direct sau indirect) la
aparatele de reazem i de aici la infrastructur.
Dup locul de amplasare al contravntuirii n structura tablierului, acestea se
clasific n dou categorii: contravntuiri longitudinale i contravntuiri transversale.
10.1. CONTRAVNTUIRI LONGITUDINALE

Contravntuirile longitudinale, plasate n lungul tablierului (de obicei la nivelul
tlpilor grinzilor principale) au n primul rnd rolul de a prelua aciunile orizontale
transversale (erpuire, vnt, fora centrifug, aciunea seismic), pe care le transmit
aparatelor de reazem, fie direct, fie prin intermediul contravntuirilor transversale de capt.
Contravntuirile longitudinale se realizeaz n mod obinuit sub form de grinzi cu
zbrele plane (uneori poligonale) avnd ca elemente constitutive urmtoarele:
- tlpile contravntuirii sunt tlpile grinzilor principale;
- montanii bare orizontale; n cazul contravntuirii de la nivelul cii
(contravntuirea orizontal principal), rolul montanilor l au antretoazele;
- diagonalele bare suplimentare introduse n sistem.
La podurile de cale ferat se prevede obligatoriu o contravntuire orizontal
longitudinal la nivelul cii numit contravntuire orizontal principal, astfel nct
aciunile orizontale date de convoi s fie preluate direct de aceast contravntuire.
Observaii:
n cazul structurilor cu platelaj rigid (cuv de balast) acesta are i rolul de contravntuire
orizontal principal. De asemenea n cazul podurilor de osea, rolul acestei contravntuiri este
ndeplinit de placa platelajului, realizat din beton sau ca platelaj metalic ortotrop;
contravntuirile orizontale se alctuiesc astfel nct s permit funcionarea articulaiilor n cazul
grinzilor sistem Gerber, fiind ntrerupte n dreptul acestora;
la podurile cu cale intermediar se vor introduce tlpi proprii pentru contravntuirea orizontal
longitudinal;
contravntuirea orizontal longitudinal, dezvoltat la nivelul cii, poate fi dublat de o
contravntuire orizontal n partea opus cii, denumit contravntuire orizontal secundar; n
caz contrar rolul acesteia este preluat de alte subansamble structurale (semicadre, cadre).
272
Tabliere cu calea jos
La podurile C.F. cu deschideri mici, se prevede o singur contravntuire orizontal

la nivelul cii, nlimea grinzilor nepermind dispunerea unei contravntuiri secundare
(intr n gabaritul de liber trecere), rolul acesteia fiind preluat de semicadre transversale,
figura 10.1.
Fig. 10.1. Contravntuirile podurilor cale jos cu deschidere mic
La podurile cu deschidere mijlocie mare, se prevd dou contravntuiri orizontale

longitudinal cea principal la nivelul cii i o contravntuire orizontal la talpa superioar
a grinzilor principale. Reaciunile contravntuirii secundare sunt transmise la aparatele de
reazem prin contravntuirile transversale de capt (cadre portal), figura 10.2.
Fig. 10.2. Tablier cu dou contravntuiri orizontale (tablier nchis)
n cazul tablierelor cu talpa superioar a grinzilor principale poligonal, acestea se

realizeaz parial nchise (pentru a crea gabaritul de liber trecere). Reaciunile
contravntuirilor orizontale secundare se transmit la contravntuirea orizontal principal
prin intermediul cadrelor transversale de la capetele acesteia, iar pe poriunea deschis a
tablierului se prevd contravntuiri transversale sub form de semicadre, figura 10.3.
273
Fig. 10.3. Contravntuirea tablierelor avnd grinzi principale poligonale
Tabliere cu calea sus
Tablierele cu calea sus se prevd cu dou contravntuiri longitudinale, una la

nivelul cii (contravntuire orizontal principal) i o a doua la nivelul tlpilor inferioare a
grinzilor principale, respectiv al aparatelor de reazem, figura 10.4.
Reaciunile contravntuirii orizontale principale se transmit la aparatele de reazem
prin intermediul contravntuirilor transversale de capt; n plus se prevd i contravntuiri
transversale intermediare.
Fig. 10.4. Contravntuirile tablierelor cale sus
Tabliere cu calea intermediar
n cazul tablierelor cu calea plasat ntre cele dou tlpi ale grinzilor principale,
contravntuirea orizontal principal se dezvolt la nivelul cii, prin prevederea unor tlpi
274
proprii. n figura 10.5 sunt prezentate soluii constructive privind contravntuirea tablierelor
cu cale intermediar.
Fig. 10.5. Sistemul de contravntuiri la tablierele cu cale intermediar
Tabliere cu grinzi principale continue
La tablierele cu grinzi principale continue, contravntuirile longitudinale se execut

tot ca sisteme cu zbrele continue. n figura 10.6 se prezint sistemul de contravntuiri
pentru un tablier pe grinzi principale cu dou deschideri (fig. 10.6.a), respectiv pentru un
tablier pe grinzi principale cu trei deschideri (fig. 10.6.b).
a)
b)
Fig. 10.6. Contravntuirile tablierelor pe grinzi continue
n cazul tablierelor pe grinzi principale continue cu dou articulaii (grinzi Gerber),

contravntuirile se execut ca structuri cu zbrele cu articulaii plasate n aceleai seciuni
cu articulaiile grinzilor principale.
275
n figura 10.7 se prezint sistemul de contravntuiri pentru tabliere executate ca

sistem Gerber.
Fig. 10.7. Contravntuirea podurilor pe grinzi principale sistem Gerber:

a) pod cale sus; b) pod cu cale combinat
Contravntuirile structurilor pe arce
Pentru a asigura indeformabilitatea geometric a structurilor realizate pe arce,

pentru a mpiedica pierderea stabilitii barelor i pentru preluarea aciunilor
negravitaionale (din vnt, fora de erpuire, frnare, seisme), i n cazul acestor structuri,
este obligatorie introducerea unor bare de legtur dispuse att n planul structurii ct i n
plan transversal care realizeaz legtura ntre arce.
Legturile longitudinale se amplaseaz att la nivelul cii, ct i dup conturul
arcului, reaciunilor acestora trebuind s li se asigure scurgerea la fundaii.
Tlpile contravntuirilor sunt grinzile marginale ale cii, respectiv tlpile acestora,
iar montanii din planele orizontale i diagonalele n plane care urmeaz forma tlpilor
arcelor, sunt bare suplimentare care se introduc n sistem pentru a asigura sisteme
geometrice indeformabile (de fapt grinzi cu zbrele plane i poligonale).
La podurile pe arce cu calea sus se practic urmtoarele soluii de amplasare a
contravntuirilor:
a) poduri pe arce cu inim plin:
- o contravntuire orizontal la nivelul cii;
- o contravntuire la nivelul tlpii inferioare a arcului, n cazul arcelor cu
nlimea seciunii relativ mic i dou contravntuiri la nivelul fiecrei tlpi
dac nlimea seciunii arcului este mare.
b) poduri pe arce cu zbrele:
- o contravntuire orizontal la nivelul cii;
- dou contravntuiri la nivelul fiecrei tlpi a arcului.
n soluia n care contravntuirea orizontal dezvoltat la nivelul cii nu transmite
reaciunile direct la fundaii, se dezvolt obligatoriu, cel puin la capete, contravntuiri
transversale care preiau aceste reaciuni i le transmit prin aparatele de reazem la
fundaiile arcului. Contravntuiri transversale se prevd de asemenea n cazul n care
calea este susinut de montani cu nlime mare. Evident, n cazul n care elementele
cii realizeaz o structur rigid n plan orizontal, aceasta preia i rolul contravntuirii
orizontale de la nivelul cii.
n cazul arcelor cu trei articulaii contravntuirile nu trebuie s mpiedice
funcionarea articulaiei de la cheie.
276
n figura 10.8 sunt date exemple de rezolvare a sistemelor de contravntuiri pentru

structuri de poduri cu calea sus.
Fig. 10.8. Contravntuirile podurilor pe arce cu calea sus
n cazul podurilor pe arce cu calea intermediar se prevede o contravntuire la

nivelul cii care se ntrerupe n dreptul arcului pentru a permite funcionarea acestuia, i o
contravntuire ce urmrete conturul arcului care descarc n dou cadre rigide de capt
prin care se face accesul convoaielor, figura 10.9.
La podurile cu calea jos avem de asemenea dou contravntuiri longitudinale:
- o contravntuire la nivelul cii;
- o contravntuire care urmrete conturul tlpii superioare a arcului i descarc
n portale de capt verticale sau nclinate.
De asemenea se prevd contravntuiri transversale verticale ntre tlpile arcelor, n
dreptul montanilor, figura 10.10.
Fig. 10.9. Contravntuirile podurilor pe arce cu

calea intermediar i calea jos:
1-CV longitudinal la nivelul arcului;
2-CV longitudinal la nivelul cii;
3-CV orizontal de completare;
4-CV transversale curente
Fig. 10.10. Contravntuirea podurilor

pe arce cu calea jos
n figura 10.11 se prezint soluia de contravntuire pentru un pod realizat n

varianta de tablier rigid rezemat pe semiarce.
277
Fig. 10.11. Contravntuirile unui pod cu tablier rigid rezemat pe semiarce
10.2. CONTRAVNTUIRI TRANSVERSALE

Contravntuirile transversale ndeplinesc n cadrul structurii de rezisten a
tablierului urmtoarele funciuni:
asigur indeformabilitatea structurii n sens transversal;
preiau reaciunile contravntuirii orizontale longitudinale secundare i le transmit
la aparatele de reazem n cazul podurilor cale jos, prevzute cu contravntuiri
la talpa superioar;
preiau reaciunile contravntuirii orizontale principale i le transmit la aparatele
de reazem n cazul podurilor cu cale sus;
preiau aciunile excentrice care au tendina de a produce rsucirea structurii;
preiau o parte din aciunile orizontale i le transmit la contravntuirea principal
n cazul podurilor cu o singur contravntuire longitudinal (numai cea de la
nivelul cii);
mpiedic pierderea stabilitii tlpii comprimate, la tabliere cale sus deschise.
Contravntuirile transversale se amplaseaz obligatoriu la capetele tablierului
cnd se denumesc portale finale (portale de capt), la care se adaug de obicei
contravntuiri transversale intermediare, denumite i contravntuiri transversale curente.
Contravntuirile transversale se amplaseaz astfel:
- portalele finale se amplaseaz n dreptul montanilor sau diagonalelor de capt,
la podurile pe grinzi principale cu zbrele;
- contravntuirile transversale curente se amplaseaz n dreptul montanilor, sau
dac acetia lipsesc n dreptul diagonalelor comprimate;
- n dreptul rigidizrilor verticale ale inimii, n cazul podurilor pe grinzi principale cu
inim plin.
Tabliere cu calea jos
Tablierele cu deschidere mic, la care grinzile principale au nlime mic, se

execut n soluie tablier deschis, fr contravntuire longitudinal la nivelul tlpilor
superioare a grinzilor principale (pentru a face posibil realizarea gabaritului de liber
trecere). n acest caz contravntuirile transversale se realizeaz sub form de semicadre
rigide, alctuite din doi montani i antretoaza care i unete la partea inferioar. Rolul
principal al acestor semicadre este acela de a mpiedica pierderea stabilitii tlpii
comprimate, n plan normal pe planul grinzii.
Pentru a mri rigiditatea semicadrelor se dezvolt ranfori la legtura montanilor cu
antretoaza i care permit n acelai timp rezolvarea corespunztoare a prinderii
antretoazelor de grinzile principale, fig. 10.12.
278
Fig. 10.12. Semicadru rigid
Tabliere cu calea sus
n cazul tablierelor cu cale sus, contravntuirile transversale se realizeaz fie sub

forma unor sisteme din bare, fie sub form de diafragme (fig.10.13).
Fig. 10.13. Contravntuiri transversale la tabliere cale sus
Fig. 10.13 (continuare) Contravntuiri transversale la tabliere cale sus
279
10.3. CALCULUL CONTRAVNTUIRILOR

a. Contravntuiri longitudinale
Contravntuirea orizontal longitudinal de la nivelul cii (CV principal) are rolul de

a prelua aciunea din vnt i fora de erpuire, iar la podurile n cuv i fora centrifug i
de a le transmite la aparatele de reazem i mai departe la infrastructur.
Contravntuirea orizontal secundar (n cazul n care exist) preia aciunea din
vnt corespunztoare suprafeei aferente, pe care o transmite direct, sau prin portalele
finale la aparatele de reazem.
Eforturile din barele contravntuirii longitudinale se stabilesc cu ajutorul liniilor de
influen de la grinzile cu zbrele.
Astfel, pentru o contravntuire alctuit ca grind cu zbrele cu diagonale
alternante i montani (fig. 10.14), efortul n bara ij a tlpii va fi:
Nij =
x x' 1 x x' w QSk

x x' l
Mk
= w
+ QSk
+
=
I B
B 2
l
I 2
B
(10.2)
Fig. 10.14. Eforturi n

tlpile contravntuirii
Pentru calculul eforturilor n diagonalele contravntuirii linia de influen se ncarc

cu presiunea vntului care acioneaz asupra podului pe ntreaga lungime, iar aciunea
vntului asupra convoiului se va dispune pe zona liniei de influen de un singur sens
(situaia care conduce la efort maxim) i fora de erpuire n dreptul ordonatei maxime
corespunztoare situaiei anterioare (fig. 10.15), valoarea efortului maxim ntr-o diagonal
obinndu-se prin nsumare algebric.
Fig. 10.15. Eforturi n

diagonalele contravntuirii
280
n cazul structurilor static nedeterminate, rezultate suficient de exacte se obin prin

descompunerea structurii n dou sisteme static determinate, ncrcate cu jumtate din
aciunea vntului, figura 10.16.
Fig. 10.16. Contravntuiri

cu diagonale ncruciate
b. Contravntuirile transversale
Poduri cale jos

n cazul n care contravntuirile transversale sunt alctuite sub forma unui cadru
nchis, structura este de trei ori static nedeterminat interior i se poate calcula prin
metoda forelor, figura 10.17.
Ecuaiile de echilibru sunt:
X111 + X212 + X3 13 +
1p
=0
X121 + X222 + X3 23 +
2p
=0
X131 + X232 + X3 33 +
3p
=0
(10.2.a)
n cazul unei structuri simetrice i a unei ncrcri simetrice, fora tietoare este
nul (X3=0) i sistemul (10.2.a) devine:
X111 + X212 +
1p
X121 + X222 +
2p
=0
(10.2.b)
=0
Fig. 10.17. Contravntuire transversal

sub form de cadru nchis
281
Coeficienii necunoscutelor, cu notaiile din figura 10.17.b au valorile date n tabelul

10.1. Pentru dou cazuri de ncrcare, n tabelul 10.2 sunt date relaiile de calcul pentru
termenii liberi.
Tabelul 10.1
Coeficient
Valoare
11
bh2 2h3
+
Ia
Im
12 = 21
22
bh h2
+
Ia Im
b b 2h
+ +
Ia Ir Im
Tabelul 10. 2
Caz de
ncrcare
ncrcare
uniform
distribuit
(fig. 10.18.)
ncrcare cu
dou fore
concentrate
pe antretoaz
(fig. 10.19.)
E 1p
E 2p
q b3 h
12Ia
Pah
(c + a)
Ia
q b3
12Ia
Pa
(c + a)
Ia
Momentele ncovoietoare pe cadru se calculeaz cu relaia general:

M = M0 + X1m1 + X2m2
Fig. 10.18
(10.3)
Fig. 10.19
Poduri cu calea sus

Contravntuirile transversale la poduri calea sus se realizeaz n general n planul
montanilor grinzilor principale, avnd antretoaza ca rigl superioar.
Pentru ncrcrile transmise de lonjeroni, figura 10.20, rezult o for de ntindere H
n rigla orizontal inferioar avnd valoarea:
R ( b a ) 3a
(10.4)
H= l
K b h
2I h
unde: K = 3 + a .
Im b
282
Fig. 10.20. Contravntuire

transversal la poduri cale sus
10.4. CADRE FINALE (PORTALE)

Contravntuirile transversale realizate sub form de grinzi cu zbrele sau sub form
de diafragme, amplasate la capetele podului sunt denumite portale sau cadre finale.
Portalele ndeplinesc urmtoarele funciuni n structura de rezisten a podului:
contribuie (mpreun cu celelalte tipuri de contravntuiri) la asigurarea
indeformabilitii spaiale a structurii;
preiau reaciunile orizontale i verticale ale contravntuirilor orizontale
superioare i le transmit la aparatele de reazem;
preiau solicitrile provenite n timpul lucrrilor de revizuire i reparaii
(rectificarea poziiei sau nlocuirea aparatelor de reazem).
a. Scheme de alctuire a portalelor
La podurile cale jos portalele se alctuiesc sub form de cadre plane sau spaiale,
verticale sau nclinate, plasate n planul montanilor finali sau a primilor montani interiori,
cele nclinate, n planul primelor diagonale ascendente, iar cele spaiale n panourile
marginale (fig. 10.21).
Fig. 10.21. Amplasarea portalelor finale
283
n figura 10.22 sunt prezentate scheme statice ce pot fi adoptate pentru realizarea
cadrelor finale.
Fig. 10.22. Rezolvri statice ale portalelor
La podurile cu cale sus portalele finale se realizeaz sub form de sisteme de bare
sau sub form de diafragme.
b. Calculul portalelor finale
n practica de proiectare se accept unele ipoteze simplificatoare de calcul, care

conduc la o rezolvare rapid pentru structurile uzuale de cadre utilizate.
Portale finale verticale la poduri cu cale jos
Reaciunea contravntuirii longitudinale superioare WR, n cazul grinzilor principale
cu zbrele cu tlpi paralele, aplicat asupra cadrului final (figura 10.23) produce
reaciunile:
W
(10.5.a)
H = H' = R
2
W h
(10.5.b)
V = V ' = R
b
Wi xi
unde: WR =
L
Fig. 10.23. Portal vertical

la pod pe grinzi
principale cu tlpi paralele
284
n cazul n care talpa superioar a grinzii principale este poligonal (fig. 10.24)
reaciunea contravntuirii se transmite la distana z+h1 fa de nivelul reazemelor, unde:
Wi hi
(10.6)
z + h1 =
Wi
Fig. 10.24. Portalele finale

verticale la poduri pe grinzi
cu talpa superioar poligonal
Portale finale nclinate (fig. 10.25)

Reaciunea WR se transmite cu excentricitatea z fa de rigla superioar a
portalului, unde:
z
Wi hi
z0 + h1 =
(10.7)
z= 0 ;
sin
Wi
iar reaciunile n reazem vor fi:
W
H = H' = R ;
2
V = V ' =
WR ( h + z )
b
(10.8)
Fig. 10.25. Portal nclinat
285
Portale finale la poduri cu calea sus

La podurile cale sus reaciunile transmise de contravntuirea orizontal superioar
(principal) sunt mai mari deoarece, pe lng aciunea vntului, aceasta preia i aciunile
orizontale din convoi (fora de erpuire i fora centrifug la podurile n curb).
n figura 10.26 sunt prezentate dou sisteme cu zbrele pentru realizarea portalelor
i schema de principiu pentru determinarea eforturilor n bare.
Fig. 10.26. Sisteme cu zbrele pentru portale la tabliere calea sus
10.5. ALCTUIREA CONSTRUCTIV

A CONTRAVNTUIRILOR
n figura 10.27. sunt prezentate detalii de noduri pentru prinderea barelor
contravntuirilor orizontale, la poduri pe grinzi principale n care guseele sunt prinse de
inima grinzilor principale.
Cnd contravntuirea orizontal este dezvoltat la nivelul tlpii, se recomand
soluiile din figura 10.28. Soluia de prindere a guseelor contravntuirilor direct de tlpi
reduce rezistena la oboseal a acestora.
Fig. 10.27. Detalii de prindere

n noduri a barelor CVO
Contravntuirile transversale verticale, la tabliere pe grinzi principale cu inim plin

se execut n planul nervurilor verticale, de care se prind direct cu nituri, uruburi sau
sudur, iar uneori nervurile verticale se dezvolt n zona de prindere, figura 10.29.
286
Fig. 10.28. Soluii de prindere

a guseului contravntuirii de talpa GP
Fig. 10.29. Detalii de noduri pentru contravntuiri transversale
Detalii de noduri pentru contravntuirea transversal a unui pod de osea (fig.

10.30) sunt prezentate n figurile 10.31 ... 10.33.
Fig. 10.30.
Seciune transversal
curent printr-un tablier
mixt oel-beton
m
287
Fig. 10.31.Detalii contravntuiri: noduri la talpa superioar a G.P.
Fig. 10.32.Detalii nod contravntuiri
Fig. 10.33. Detalii contravntuiri: noduri la talpa inferioar a G.P.
288
11. ECHIPAMENTE
11.1. TROTUARE DE SERVICIU LA PODURI C.F.
Trotuarele sunt destinate pentru circulaia personalului de serviciu (ntreinere) sau
pentru circulaia pietonal public, n cazul n care podul este amplasat n localitate.
Dimensiunile trotuarelor trebuie s respecte normele tehnice n vigoare, astfel nct
s fie asigurat protecia (sigurana) personalului care circul pe acestea, parapetele
trotuarelor vor fi amplasate la min. 2.50 m fa de axele liniilor i au nlimea de 1.0 m
peste platelajul trotuarului.
Trotuarele pot fi amplasate ntre grinzile principale ale tablierului trotuare
interioare, sau la exteriorul grinzilor principale, realizate sub form de console drepte sau
console rigidizate cu contrafie.

Trotuarele se pot realiza n diferite soluii constructive, trebuind s ndeplineasc
condiiile de rezisten i pe cele funcionale, dar n acelai timp s corespund i din
punct de vedere estetic, n special n cazul podurilor amplasate n localiti.
n figura 11.1 se prezint o soluie curent utilizat pentru trotuarele exterioare,
constnd dintr-o consol metalic cu seciune dublu T, fixat cu nituri sau cu uruburi de
nervurile de rigidizare a grinzilor principale.
Fig. 11.1
Podina de circulaie este realizat din dulapi metalici din tabl striat (fig.11.1.b),
aezai transversal pe lonjeronii de trotuar.
289
n figura 11.2 sunt prezentate trei soluii de rezolvare a consolei trotuarului, care
difer ntre ele prin modul de alctuire a longrinei de capt pe care reazem parapetul
pietonal i podina de circulaie realizat din tabl striat.
Fig. 11.2
Colectarea i evacuarea apelor pluviale se realizeaz cu ajutorul unor jgheaburi

realizate din tabl zincat , corniere sau jumti de eav (fig.11.2.d,e,f).
n figura 11.3 sunt prezentate detalii de prindere a consolei trotuarului de grinzile
principale ale tablierului metalic.
Fig. 11.3
290
n figura 11.4 sunt prezentate soluii de alctuire constructiv a trotuarelor pentru

tabliere de cale ferat cu calea n cuv de balast, soluii care pot fi adoptate (cu eventuale
modificri) i n cazul podurilor cu calea deschis.
291
Fig. 11.4
11.2. TROTUARE LA PODURI RUTIERE

11.2.1. Aciuni la trotuare
Aciunile la trotuare sunt precizate n SR EN 1991-2:2006, seciunea 6 (a se vedea
cap.2 Aciuni).
Trotuarele de serviciu se calculeaz pentru urmtoarele aciuni:
ncrcare util uniform distribuit:
qfk =5 kN/m2
for concentrat:
Qfwk =10 kN
vehicul de serviciu (dac este cazul).
n cazul n care se prevd bariere de securitate de clas corespunztoare, nu mai

este necesar considerarea aciunii vehiculelor dincolo de aceste protecii.
Nivelurile de siguran ale barierelor de siguran sunt definite n EN 1317-2.
Dac protecia menionat este prevzut, se ia n considerare o ncrcare
accidental care corespunde unei osii de Q2k (Q2k=200 kN) amplasat i orientat pe
prile neprotejate ale tablierului astfel nct s produc efectul cel mai sever, n
apropierea barierei de siguran, aa cum este prezentat n figura 11.5.
292
Legend
(1) Parapetul trotuarului pentru pietoni
(sau a vehiculelor dac nu sunt prevzute
bariere de securitate)
(2) Bariere de securitate
(3) Partea carosabil
Fig. 11.5
Aceast ncrcare nu se ia n considerare simultan cu alte ncrcri variabile pe

tablier. Se consider numai o roat pe trotuar dac dimensiunile acestuia nu permit
prezena a dou roi.
Dincolo de bariera de securitate, ncrcarea concentrat se aplic, dac este cazul,
separat de ncrcrile accidentale.
11.2.2. Alctuiri constructive

Pe podurile care deservesc autostrzi, circulaia fiind interzis nu se amenajeaz
trotuare, iar platelajul se prevede cu lise din beton armat n care se racordeaz sistemul
rutier i se monteaz parapete de siguran pentru circulaia auto.
n cazul podurilor pe drumuri de categorie inferioar (drumuri naionale, judeene
etc.) se prevd obligatoriu trotuare care pot fi amenajate n dou moduri:
- trotuare amenajate la nivelul carosabilului, prin prelungirea sistemului rutier de
pe carosabil i delimitarea acestora cu parapete de siguran care separ
circulaia pietonilor de circulaia vehiculelor;
- trotuare amenajate denivelat fa de suprafaa carosabil, prevzute cu parapet
de siguran exterior i opional parapet interior.
n figura 11.6 sunt prezentate soluii de amenajare a trotuarelor pietonale.
1 grinda principal
2 platelaj beton
3 sistem rutier
4 lisa parapet exterior
5 parapet de siguran exterior
6 parapet de siguran interior
Trotuar la nivelul carosabilului.

Platelaj din beton
M
293
1 platelaj beton
2 dal prefabricat trotuar
3 mortar de poz
4 suspensie de bitum
5 lis trotuar
6 beton de monolitizare
7 mortar de poz
8 dop celochit
9 bordur
10 sistem rutier
11 asfalt turnat
Trotuar denivelat
M
1 grind principal
2 consol antretoaz
3 lonjeron
4 platelaj (tol)
5 platband de nchidere
6 rigidizare
7 sistem rutier
8 parapet exterior
9 parapet interior
Trotuar amenajat la nivelul carosabilului
m
1 grinda principal
2 consol antretoaz
3 consol trotuar
4 lonjeron
5 platelaj
6 sistem rutier
7 lis exterioar trotuar
8 lis interioar trotuar
9 dal prefabricat din beton
10 asfalt turnat
11 parapet
Trotuar denivelat cu plac din beton
M
1 grinda principal
2 consol antretoaz
3 consol trotuar
4 lonjeron
5 platelaj
6 sistem rutier
7 platelaj trotuar
8 platband de capt
9 asfalt turnat
10 parapet
Trotuar denivelat cu plac metalic
Fig.11.6
294
11.3. APARATE DE REAZEM

Aparatele de reazem au rolul de a prelua reaciunile de la suprastructura podului i
de a le transmite la infrastructur, precum i rolul de a permite sau mpiedica anumite
deplasri i rotiri, dup modul n care acestea au fost considerate n faza de proiectare a
podului (schema static adoptat).
Dup direcia i sensul forelor care se dezvolt n aparatul de reazem, acestea
sunt de urmtoarele tipuri:
gravitaionale din greutatea proprie a structurii i din convoaie;
orizontale transversale din aciunea vntului, fora de erpuire, fora centrifug,
aciunea seismic;
orizontale longitudinale din fora de frnare sau demarare, seism.
Sub aciunea variaiilor de temperatur tablierul i modific volumul, cea mai
important modificare de dimensiune fiind cea de lungime (alungire sau scurtare), n
general fiind necesar ca aceast deplasare s se poat dezvolta liber, prin utilizarea n
acest scop a aparatelor de reazem mobile.
De asemenea sub aciunile gravitaionale i utile, tablierul se deformeaz, iar
aceste deformaii se manifest n dreptul aparatelor de reazem prin tendine de deplasri
i rotiri, care, n funcie de tipul aparatului de reazem pot fi libere s se dezvolte sau sunt
mpiedicate.
Dup deplasrile n plan orizontal pe care le permit, aparatele de reazem pot fi de
urmtoarele tipuri:
aparate de reazem fixe (articulaii), care pot prelua fore orizontale dirijate dup orice
direcie, figura 11.7.a;
aparate de reazem mobile dup o direcie, care pot prelua fore orizontale dirijate
perpendicular pe direcia de deplasare, figura 11.7.b;
aparate de reazem mobile pe orice direcie, care nu pot prelua fore orizontale, figura
11.7.c.
Fig.11.7. Schema aparatelor de reazem
11.3.2. Dispoziia aparatelor de reazem

Modul de dispunere a aparatelor de reazem la o suprastructur de pod depinde de
urmtorii factori:
- schema static a suprastructurii;
295
- numrul deschiderilor;
- limea suprastructurii.
La podurile cu o singur deschidere, dispoziia aparatelor de reazem se face n
funcie de numrul grinzilor principale i n funcie de limea tablierului, figura 11.8.
Fig.11.8. Amplasare aparate de reazem
Deoarece la suprastructurile cu lime mare apar i rotiri importante pe ambele

direcii, aparatele de reazem, att cele fixe ct i cele mobile (pe o direcie sau pe orice
direcie), trebuie alese astfel nct s permit aceste rotiri (aparate de reazem tip calot
sau tip oal).
La podurile cu mai multe deschideri se urmrete s se realizeze cel puin una din
cerinele:
- s rezulte un numr minim de rosturi de dilataie;
- s rezulte deplasri minime n rosturile de dilataie;
- s se reduc solicitrile ntr-o anumit infrastructur.
Pentru podurile cu mai multe deschideri curbe se poate adopta una din soluiile prezentate
n figura 11.9, respectiv aparate orientate n direcie radial sau orientate pe direcie
tangenial.
Fig. 11.9. Dispunere aparate de reazem la poduri curbe
296
11.3.3. Tipuri de aparate de reazem

n afar de criteriul mobilitii, aparatele de reazem se pot clasifica dup
urmtoarele criterii:
dup materialul de execuie:

- aparate de reazem din oel;
- aparate de reazem din elastomeri;
- aparate de reazem mixte (oel + material nemetalic).
dup alctuirea constructiv:
aparate de reazem fixe:
- tangeniale;
- cu balancier;
- speciale.
aparate de reazem mobile:

- tangeniale;
- cu penduli;
- cu bile;
- cu rulouri;
- speciale.
La construcia podurilor s-a folosit o mare diversitate de aparate de reazem, ns n
momentul actual se folosesc urmtoarele tipuri de aparate:
- aparate de reazem din oel turnat;
- aparate de reazem din neopren turnat;
- aparate de reazem speciale, tip calot sau tip oal.
Alegerea tipului de aparat de reazem se face din condiia de preluare a solicitrilor
transmise de suprastructur, s necesite o ntreinere ct mai uoar i s aib o durat
de funcionare ct mai mare, deoarece nlocuirea acestora este o operaie tehnic dificil.
n figurile urmtoare sunt prezentate aparate de reazem de tip vechi i aparate de
reazem utilizate n prezent.
Fig.11. 10. Aparate de reazem de tip vechi:

a) aparat de reazem fix cu balancier i bulon de articulaie;
b) aparat de reazem mobil cu pendul;
c) aparat de reazem mobil cu rulouri
297
Fig. 11.11. Aparate de reazem tangeniale din oel turnat: a) fix; b) mobil
Fig.11.12. Aparate de reazem din oel turnat:

a) aparat fix cu balancier;
b) aparat mobil cu rulouri
Aparatele de reazem sunt standardizate i sunt cunoscute toate caracteristicile de

proiectare ale acestora.
Aparate de reazem din neopren
Avnd n vedere avantajele pe care le prezint aparatele de reazem din neopren, n
comparaie cu aparatele de reazem metalice (simplitatea montajului, pre de cost redus,
nu este necesar ntreinerea), aceste aparate au primit o larg utilizare n momentul
actual. Neoprenul este un cauciuc sintetic, obinut prin polimerizarea cloroprenului.
Forma aparatelor de reazem este paralelipipedic i aezarea lor se face cu latura
scurt n lungul podului.
Diferena dintre aparatele de reazem din neopren fixe i cele mobile const n
grosimea mai mare a celor mobile, pentru a se putea deforma la deplasarea
suprastructurii.
Aparatele se realizeaz din straturi de neopren dispuse ntre plci din oel perforat
i protejate la exterior cu straturi de neopren sau metal.
n tabelul 11.1 sunt prezentate aparate de reazem din neopren, conform EN 13373:2002.
298
Tabelul 11.1
TIP APARAT
SECIUNE
F
Caracteristicile geometrice ale aparatelor tip B sunt prezentate n figura 11.13.
Fig. 11.13
299
n tabelul 11.2 sunt prezentate dimensiunile standard ale aparatelor de reazem din
neopren tip B, conform EN 1337-3:2002.
Tabelul 11.2
*) fr straturile exterioare de acoperire
300
Plcile de oel au rolul de a reduce deformabilitatea aparatului n plan vertical i de

a mri rezistena pe aceast direcie.
Dimensiunile aparatelor se stabilesc n funcie de mrimea ncrcrilor verticale i
orizontale, a deformaiilor liniare i a rotirilor.
Vulcanizarea pachetului se face prin nclzire la 180...200o C i presiune de 6...12
2
N/mm , modificndu-se astfel structura cauciucului prin trecere de la o stare relativ
plastic la una elastic.
Calculul simplificat a aparatelor de reazem din neopren
Verificarea presiunii pe aparatul de reazem
Presiunile pe aparatul de reazem din reaciunile verticale R, trebuie s satisfac
relaiile:
R
R
max = max mmax i min = min mmin
A
A
Verificarea efortului unitar tangenial
RH
< 5G
A
G modulul de elasticitate transversal al neoprenului.
=
Verificarea deformaiei unghiulare

Deformaia unghiular maxim a neoprenului, datorat deplasrii suprastructurii se
limiteaz la 0,7:
u
tg =
0,7 ,
ti
n care
t este suma grosimilor straturilor intermediare de neopren.

i
Deplasarea orizontal a suprastructurii "u" se poate calcula cu relaia:
u = ltemp + lefort = t L +
unde:
- ltemp = t L
- lefort =
M + Hfr
L
E
M + Hfr
L ,
E
- deformaia grinzii din variaia de temperatur;

- deformaia tlpii inferioare a grinzii datorat eforturilor provenite
din ncovoiere i din fora orizontal de frnare.
n euronorma EN 1337-3:2002 se prezint metodologia de calcul complet ale

aparatelor de reazem din neopren (elastomeri).
Aparate de reazem speciale
Aparate de reazem tip oal
301
Aparatele de reazem tip oal pot fi fixe sau mobile (pe o direcie sau pe orice
direcie), figura 11.14.
Fig. 11.14. Aparate de reazem tip oal:

a) aparat fix;
b) aparat mobil pe orice direcie;
c) - aparat mobil pe o singur direcie.
1.
2.
3.
4.
plac metalic inferioar (oal)

plac metalic superioar (capac)
neopren
garnitur de etanare
5.
6.
7.
8.
plac metalic suplimentar

folie de teflon
tachet
ureche de fixare
Neoprenul permite rotirea n aparatul de reazem, iar teflonul permite deplasarea,

printr-o alunecare mai uoar, iar dac se urmrete mpiedicarea deplasrii se folosesc
nervuri laterale (tachei).
Aparate de reazem tip calot
Aceste aparate se realizeaz n aceleai variante ca i aparatele de reazem tip
oal, respectiv fixe, mobile pe orice direcie i mobile pe o singur direcie, figura 11.15,
dar reaciunea orizontal pe care o pot prelua este mai mic.
1. plac metalic inferioar

2. plac metalic superioar
3. calot sferic
4. folii de teflon
5. folie de tabl
Fig. 11.15. Aparate de reazem tip calot:

a) aparat fix;
b) aparat mobil pe orice direcie;
c) aparat mobil pe o singur direcie
302
Aparate de reazem
11.4. PARAPETE
Parapetele au rolul de a proteja, att oamenii, ct i vehiculele care circul pe pod
i se pot clasifica n urmtoarele categorii:
- parapete pietonale;
- parapete (de siguran) pentru vehicule uoare;
- parapete (de siguran) pentru vehicule grele.
Parapetele pentru vehicule trebuie s rezolve urmtoarele cerine:
- s absoarb ocul de impact;
- s permit alunecarea vehiculului n lungul acestuia;
- s redirecioneze vehiculul dup impact.
Aciuni pentru calculul parapetelor (EC 1-2 - 4.7;4.8)
La proiectare, forele care se transmit elementelor structurale ale podurilor de la
parapetele trotuarelor se consider ca ncrcri variabile i se definesc n funcie de clasa
de ncrcare stabilit pentru parapete.
Pentru clasa de ncrcare a parapetelor trotuarelor a se vedea EN 1317-6. Pentru
poduri, clasa C este clasa minim recomandat.
303
Se recomand utilizarea unei fore uniform distribuit longitudinal de minim 1,0

kN/m, considerat ca o ncrcare orizontal sau vertical la nivelul superior al parapetelor
de trotuare sau pasarele.
Pentru trotuarele de serviciu se recomand o valoare minim de 0,8 kN/m. Cazurile
excepionale i accidentale nu sunt acoperite de aceste recomandri minime.
Forele orizontale transmise elementelor structurale datorate izbirii de bariarele de
securitate (parapetele de siguran) se consider n conformitate cu tabelul 11.1.
Clasa recomandat
A
B
C
D
Tabelul 11.1
Fora orizontal
[kN]
100
200
400
600
n cazul n care parapetele nu pot fi considerate c sunt protejate adecvat la izbire,

elementele de susinere trebuie proiectate astfel nct s fie capabile s preia o ncrcare
accidental de 1,25 ori valoarea caracteristic a rezistenei parapetului, excluzndu-se
orice alt ncrcare variabil.
Mna curent se consider grind simplu rezemat, cu deschiderea egal cu
distana dintre montanii parapetului pietonal, solicitat la ncovoiere oblic.
n figura 11.16 sunt prezentate cteva tipuri de parapete de siguran pentru
vehicule, acestea putnd fi realizate din metal, din beton sau mixte (beton i oel).
304
Fig. 11.16. Parapete de siguran (bariere de securitate) pentru vehicule
1 grinda principal
2 platelaj beton
3 sistem rutier
4 lisa parapet
5 stlp parapet
6 glisier
1 grinda principal
2 consol antretoaz
3 lonjeron
4 platelaj
5 platband de nchidere
6 rigidizare
7 sistem rutier
8 parapet
Fig.11.17. Parapete la poduri pe autostrzi
305
Parapete de siguran
Parapete pietonale
Parapete ornamentale
306
BIBLIOGRAFIE
1. BIA, C., ILLE, V., SOARE, M. V.: Rezistena materialelor i teoria elasticitii.
E.D.P. Bucureti,1983
2. BONDARIUC, V., BNCIL, R., BOLDU, D.: Poduri metalice. Vol. I, II,
Universitatea Tehnic Timioara, 1997
3. BONDARIUC, V., BNCIL, R.: Poduri metalice speciale. I.P.T. 1990.
4. BUC I., OPRAN O., MUHLBACHER, R., POPA, N.: Poduri metalice. Exemple
de proiectare. E.D.P. Bucureti, 1981
5.
DALBAN,C.,JUNCAN, N.,:Construcii metalice. E.D.P. Bucureti, 1983
6. JANTEA, C., VARLAM, F.: Poduri metalice. Alctuire i calcul.

Casa Editorial Demiurg, Iai, 1996
7. JANTEA, C., VARLAM, F., COMISU, C.: Poduri metalice. Suprastructuri cu
platelaj ortotrop. Exemplu de calcul. Casa de Editur Venus. Iai, 2000
8. MOGA,P.,ILIESCU,M.,GUIU,T. : Reabilitarea podurilor metalice.
U.T.PRESS. 2012
9. MOGA, P. : Poduri metalice. Ghid de proiectare. U.T.PRESS. 2012
10. MOGA, P. : Poduri. Suprastructuri metalice i compuse oel-beton.
U.T.PRESS, 2011
11. MOGA, P. GUIU, t., MOGA,C.: Poduri metalice. Bazele proiectrii
elementelor din oel. U.T.PRESS, 2011
12. OCONNOR, C.: Design of Bridge Superstructure. Wiley-Interscience,
New York, 1971.
13. *** SR 1911-98. Poduri metalice de cale ferat. Prescripii de proiectare
14. *** STAS 1844-75. Poduri metalice de osea. Prescripii de proiectare
15. *** Steel Box Girder Bridges. AASHTO, Vol. 97, 1974
16. *** Direcii actuale n calculul i proiectarea podurilor. Al III-lea Seminar de
poduri. Timioara. 1997
17. *** EUROCODE 0. Basis of structural design. EN 1990.
18. *** EUROCODE 1. Actions on structures. EN 1991
307
19. *** EUROCODE 3. Part 1. Design of Steel Structures. EN 1993 :2003

20. *** EUROCODE 3. Part 2. Steel Bridges. EN 1993-2: 2005
21. *** EUROCODE 4. Design of composite steel and concrete structures
Part 1-1: General rules and rules for buildings. EN 1994-1-1: 2004
22. *** EUROCODE 4. Design of composite steel and concrete structures
Part 2: General rules and rules for bridges. EN 1994-2: 2005
23. *** SR EN 1993-1-1/2006. Eurocod 3: Proiectarea structurilor de oel.
Partea 1-1: Reguli generale i reguli pentru cldiri
Partea 1-5: Elemente din plci plane solicitate n planul lor
Partea 1-9: Oboseala
26. *** SR EN 1993-2/2007. Eurocod 3: Proiectarea structurilor de oel.
Partea 2: Poduri de oel
27. *** SR EN 1994-2/2006. Proiectarea structurilor compozite de oel i beton.
Partea 2: Reguli generale i reguli pentru poduri
28. *** SR EN 1994-1-1/2006. Proiectarea structurilor compozite de oel i beton.
Partea 1-1: Reguli generale i reguli pentru cldiri
29. *** Seminar on EUROCODE 3. Design of Steel Structures. Tempus 4502-92,
Timioara, 1993
30. *** Seminar on EUROCODE 3. Part 1.3. Cold formed gauge members and
sheeting. Tempus 4502-94, Timioara, 1995
31. *** EUROCODE 3. Exemple de calcul. Tempus Phare Project 01198. 1997
32. *** Leonardo da Vinci Pilot Project CZ/02/B/F/PP-134007, Development of skills
facilitating implementation of EUROCODES, HANDBOOK 4, Design Of
Bridges.
33. *** Europen Steel Design Education Programme. ESDEP. Course WG1WG18,
The ESDEP Society, http://www.esdep.org
34. *** Specification for Structural Steel Buildings, March 9, 2005, American Institute
Of Steel Construction, INC., ANSI/AISC 360-05.
35. *** Second International Conference Bridges over Danube, Bucharest, sept.
1995. CATALOGUE.
308

Suprastructuri de Poduri Metalice-Carte Verde PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suprastructuri de Poduri Metalice-Carte Verde PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

3.1. Aspecte generale

4.1. Platelajul podurilor metalice de cale ferat

4.2. Platelajul podurilor metalice rutiere

5.1. Poduri pe grinzi plane cu inim plin

6.1. Poduri pe grinzi cu zbrele

7.1. Aspecte generale

10.1. Contravntuiri longitudinale

1.1. OELUL STRUCTURAL

2.3.Simbol alfanumeric care indic temperatura la care se garanteaz

Exemple: S235JR+AR; S355J2C+N

Exemple: S275N; S275NL

Reziliena garantat pn la -200C

Exemple: S235JOW+AR; S355J2W+N

Exemple: S460Q; S690QL

modulul de elasticitate (modulul lui Young): E = 210 000N/mm;

1.1.2. Caracteristici i caliti de oeluri pentru construcii

- alungirea la rupere pe o epruvet calibrat de lungime 5,65 A 0 este 15% ;

Grosimile nominale ale elementului t(mm)

n tabelele 1.2-1...1.2-5 sunt prezentate mrcile uzuale de oel structural pentru

Tabelul 1.2-1. EN 10025-2:2004 Oeluri structurale nealiate

Tabelul 1.2-2. EN 10025-3:2004 Oeluri cu granulaie fin

Tabelul 1.2-3. EN 10025-4:2004 Oeluri cu granulaie fin laminate termomecanic

Tabelul 1.2-4. EN 10025-5:2004 Oeluri rezistente la coroziune atmosferic

Tabelul 1.2-5. EN 10025-6:2004 Table din oeluri cu limita

1.1.3. Valorile grosimilor maxime admise

unde: Ed este tensiunea de proiectare dat:

permanente Gk i aciunilor variabile frecvente 1 Q k ;

n majoritatea cazurilor, Ed este cuprins ntre Ed = 0,75 f y ( t ) i Ed = 0,50 f y ( t ) .

n tabelul 1.3, verificarea grosimii elementelor se face interpolnd ntre coloanele

referin, TEd [oC].

Temperatura de referin TEd [oC]

Tabelul 1.3. Valorile maxime admise ale grosimii elementelor [mm]

1.1.4. Ductilitatea la destrmare lamelar a tablelor

Dac ZEd > 10, se alege un oel

Valoarea lui ZEd se determin cu relaia:

unde valorile termenilor Z a , Z b , Z c , Z d , Z e se stabilesc conform tabel 1.5.

Forma i poziia cordonului de sudur

Bridaj local al contraciei

Contracie liber posibil

Contracie liber mpiedicat

Contracie mpiedicat (nervurile la platelajele

- rezistena caracteristic a betonului la compresiune pe cilindrii 150xH300 mm,

Fig. 1.1 Diagrama efort unitar de compresiune

c 2 - deformaia corespunztoare rezistenei maxime, fig.1.2, a

Fig.1.2. Diagrame efort unitar de compresiune deformaie specific

La o vrst t, rezistena betonului la compresiune depinde de tipul de ciment, de

- rezistena medie a betonului la compresiune, determinat la vrsta t;

pentru t < 28 zile

1.2.2. Deformaii elastice

Valoarea nominal a coeficientului lui Poisson (coeficient de deformaie

1.2.3. Contracia i curgerea lent

Curgerea lent este influenat i de maturitatea betonului la aplicarea ncrcrii i

Curgerea lent poate fi descris

Deformaia din curgere lent a betonului la timpul t = , pentru un efort constant n

Pentru aflarea coeficientului (, t 0 ) prin

( fcm ) - factor care ine seama de efectul rezistenei betonului

( t 0 ) - factor care ine seama de efectul vrstei betonului la

H = 1,5[1 + (0,012RH)18 ] h 0 + 250 1500 , pentru fcm 35 MPa;

H = 1,5[1 + (0,012RH) ] h 0 + 250 3 1500 3 , pentru fcm>35.

1/ 2 / 3 sunt coeficieni ce in cont de influena rezistenei betonului:

Efectul tipului de ciment asupra curgerii lente se ia n considerare prin modificarea

= 0 - pentru ciment normal sau cu intarire rapida, clasa N;