inerilor Ii

xploatarea
i efectelor
~ aspecte, It !
ealiziirilor

(exceptind
Dragkici,
Macarie,
Cuprinsul
p. 7 de
1. NotatU ~i terminologie. 11 3.4. Suspensia scaunelor pentru
1.1. Notatii 11 conducatorii de autovehicule 110'
Autorii 1.2. Terminologie 13 3.4.1. Influenta suspensiei ~i
a vibratiilor scaunelor
2. Innucnta vibratiUor asupra omulul asupra conducatorilor
~i ma~jnlIor 15 auto. . . . . . . . . . . . . . . . 111'
2.1. Influenta vibratiilor asupra 3.4.2. Constructiile principale
organismului uman 15 ale suspensiilor scau-
2.2. Influenta vibratiilor asupra nelor ... 11&
preciziei ~i functionarii ma~i- 3.4.3. Calculul suspensiei
nilor ~i mecanismelor 20 scaunului ... 12()
3. Suspensii pentru autovehicule 4. Amortlzoarc pentru autovebieule
rutiere . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 23 rutiere 124
3.1. Influenta constantei elastice ~i 4.1. Constructia ~i function area
a amortizarii suspensiei asupra amortizoarelor hidraulice te-
confortabilitatii autovehicu- lescopice . . . . . . . . . . . . . . . . 128
lelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.1.1. Amortizoare telesco-
3.1.1. Parametrii pentru apre-
pice hidraulice 131
4.1.2. Amortizoare telesco-
cierea confortabilitatii 26 pice hidropneumatice 155
3.1.2. Influenta constantei 4.1.3. Amortizoare telesco-
elastice ~i a graduJui
de amortizare asupra
pice regiabile . . . . . . 159
confortabilitatii ...... 29 4.2. Influenta regimului termic
3.2. Constructiile principale ale su- al amortizoarelor asupra
spensiilor pentru autovehicule 35 eficacitatii acestora ...... 169
3.2.1. Suspensii cu elemente 4.2.1. Repartitia tempera-
elastice metalice ... . 39 turii la suprafata
3.2.2. Suspensii cu elemente amortizorului ~i tntre
elastice nemetalice .. 59 elementele principale
3.2.3. Suspensii mixte . . . . 78 ale acestuia 100
3.2.4. Stabilizatoare . . . . . . 89 4.2.2. Temperatura de regim
3.3. Calculul suspensiilor pentru ~i timpul de stabili-
autovehicule 90 zare 171
3.3.1. Alegerea caracteristicii 4.2.3. Temperatura amorti-
elastice necesare 90 zorului tn conditii de
or- 3.3.2. Calculul eJementelor exploatare 172
I elastice metalice .... 92 4.2.4. Influenta regimului
3.3.3. Specificul calculului de termic asupra carac-
proiectare a elemente- teristicii de amorti-
lor elastice nemetalice 107 zare ;...173
 CUPRINSUL
8
7. Reazeme elastic.
5.5. Amortizoare folosite la vehi-
4.3. Calculul ~i proiectarea amor- 255 eonstruetia de ua1
tizoarelor telescopice ...... 175 culele pe ~ine 7.1. Particularitat
5.5.1. Amortizoare hidra- motoarelor !
4.3.1. Alegerea caracteris- ulice ... .. ......... 256
ticii neeesare de navale
175 5.5.2. Amortizoare cu fric-
amortizare . .. . . . . . tiune .............. 260 7.1.1. Ecuati
4.3.2. Schema de montare ale v
a amortizoarelor ~i 6. Snspensia elastiea a ma~inilor- telor
corec~ia fortelor 178 nnelte ........................ 262
elasti,
4.3.3. Dimensiunile con- 6.1. Vibroizolarea ma~inilor-unel- 7.1.2. Vibra
te ...................... 262
structive de baza ale agreg
amortizorului 179 6.1.1. Vibroizolarea activa ~i
pasiva a ma~inilor-
.. rezen
amor
4.3.4. Calculul amortizoarelor unelte ............ 267
hidraulice telescopice 183 7.1.3. Vibra
6.1.2. Influenta suspensid agreg
4.3.5. Particularita~ile cal- elastice asupra com- rezen
culului amortizoa- .portarii dinamice a 271 amor
relor hidropneuma- ma~inilor-unelte 7.2. Construqia
tice ................ 189
6.2. Constructia reazemelor elas- stice folosit
5. Snspensii ~i amortlzoare pentrll tice folosite la ma~ini-unelte 7.2.1. Reaz
195 6.2.1. Reazeme elastice me-
vehienle pe ~ine .............. talice .............. 272
talic
5.1. Particularitatile vibratiilor 7.2.2. Reaz'
195 6.2.2. Reazeme elastice din tal-e:
vehiculelor pe ~ine ........ cauciuc ~i metal-cau-
5.1.1. Suspensia transversala 198 zate
200 ciuc ................ 281
5.1.2. Suspensia verticala ., 7.2.3. Reaz
6.2.3. Reazeme elastice din tal.c
5.2. Criterii ~i parametri pentru pluta .............. 336
mec:
aprecierea confortului la 203 6.2.4. Reazeme elastice com-
vehiculele p3 ~ine ........ binate . . . . . . . . . . . . . . 308 7.2.4. Rea1
6.2.5. Reazeme elastice din tal-e
5.3. Suspensii pentru vehicule 206 316 zate
pe ~ine .................. ptsla .. . . . . . . . . . . . . t mee
5.3.1. Clasificarea suspen- 6.2.6. Reazeme elastice pneu-
matice . . . . . . . . . . . . 318
siilor .. . . . . . . . . . . . .
6.2.7. Recomandari ~i date
5.3.2. Suspensia vagoanelor comparative pentru
de marfa. . . . . . . . . . . . 211
alegerea reazemelor
5.3.3. Suspensia vagoane- elastice ............ 320
lor de calatori ...... 213
6.3. Alegerea ~i proiectarea sus-
5.3.4. Suspensia automotoa- pensiei elastice a ma~inilor- 327
relor. . . . . . . . . . . . . . . . 220
unelte ..................
5.3.5. Suspensia locomoti- 6.3.1. Determinarea centrului
velor .............. 224 327
de greutate..........
5.3.6. Analiza comparativa a 6.3.2. Alegerea numarului
elementelor elastice ~i a amplasarii rea-
folosite la suspcnsia zemelor elastice 330
vehiculelor pc ~ine 235
6.3.3. Principii de baza ale
5.4. Particularitatile calculului pt'oiectarii reazemelor
~i proiectarii suspensiei ve- 240 de cauciuc ~i metal-
hiculelor pe ~ine .......... cauciuc ............ 332
5.4.1. Alegerea sistemului 6.3.4. Calculul reazemelor de
suspensiei ~i a ele- 240 cauciuc ~i metal-cau-
mentului elastic. . . . . . ciuc ................ 335
5.4.2. Particularita~ile calcu- 6.3.5. Calculul reazemelor
lului elementelor ela- elastice cu arcuri .... 347
stice folosite la sus- 6.3.6. Calculul reazemelor
pensia vehiculelor pe 246 Vibrachoc .......... 350
~ine ..............
 CUPRINSUL
9
la vehi- 7. Reazeme elastiee folosite
tor in 7.3. Calculul reazemelor elastice
255 eonstruea de nave ............ 40
hidra- 359
7.1. ParticulariUitile vibratiilor 7.3.1. Spectrul de frecventa
256 motoarelor i mecanismelor al impulsurilor per-
cu fric- navale turbatoare ....... . 405
..... ....... ...... 361
260 H"' 8. tneerearea suspensiilor i amorti-
7.1.1. Ecuatiile diferentiale zoarelor .......
lainilor- ............... 411
262 ale vibratiilor agrega-
tel or navale rezemate 8.1. Incercarea suspensiilor pen-
ilor-unel- elastic . . . . . . . . . . . . . . 362 tru autovehicule. . . . . . 411
262 7.1.2. Vibratiile libere ale 8.1.1. Metodica de Incercare
activa i agregatelor navale
nainilor-
a suspensiilor ........ 412
',J' rezemate elastic cu 8.1.2. Instalatii i aparatura
267 amortizare ......0.. 365 pentru Incercarea
uspensiei 7.1.3. Vibratiile fort ate ale suspensiilor .. ...... 419
ra com- .,oJ. agregatelor navale
lmice a 8.2. Incercarea amortizoarelor
rezemate elastic cu
te .... 271 amortizare ....... . pentru autovehicule rutiere. . 426
375
lor elas- 7.2. Constructia reazemelor ela- 8.2.1. Metodica de Incercare
ni-unelte stice folosite la nave. . . . . . . . 389 a amortizoarelor '" . 426
tice me- 7.2.1. Reazeme de tip me- 8.2.2. Instalatii i apara-
2i2
--.., talic ............. tura pentru inccrcarea
".' . 390
tice din 7.2.2. Reazeme de tip me- amortizoarelor ..... . 428
etal-cau- tal-cauciuc, vulcani- 8.3. Incercarea suspensiei scau-
281 zate ................ 393 nelor ..........0........ . 439
;tice din 7.2.3. Reazeme de tip me- 8.4. Particularitatile Incercarilor
336 suspensiilor i amortizoarelor
ice com- tal-cauciuc, asamblate
308 - mecanic ............
7.2.4. Reazeme de tip me-
400 folosite la suspensia vehicu-
lelor pe ine ..... ....... 442
tice din
tal-cauciuc, vulcani- 8.5. Incercarea reazemelor elas-
316 tice ......................
" zate i asambla te 443
ce pneu-
318 mecanic ............ 400 Bibliografie...................... 446
i date
pentru
Izemelor
320
:ea sus-
ainilor-
327
:entrului
327
marului
:irii rea- ,.
e .... 330
aza ale
zemelor .
mctal-
332
lclor de
tal-cau-
335
zcmelor
lri .... 347
zemelor
350
 1. Notatii ~i terminologie

1.1. Notatii

lucrare se folosesc urmatoarele nota~ii principale:

-
1
....-
In
a amplitudinea mi~carii vibratorii (pentru suspensia elastica
a ma~inilor-unelte);
b- accelera~ia;
I A - lucrul mecanic; echivalentul caloric al lucrului mecanic;
II. C- constanta;
c- coeficientul de rezisten~a al amortizorului;
cc, - coeficientul de rezisten~a corespunzator amortizarii critice;
d - diametru;
dp, dt - diametrul pistonului, respectiv diametrul tijei amortizorului
telescopic;
D - gradul de amortizare (pentru suspensia vehiculelor);
De - diametrul exterior al amortizorului telescopic;
E - modulul de elasticitate longitudinal;
f, fo - frecven~a perturbatoare, respectiv frecven~a proprie a sis-
temului vibrant;
g- accelera~ia gravita~iei;
G modulul de elasticitate transversal;
Gs- sarcina statica (greutatea suspendata ce revine unei ro~i in
cazul autovehiculului complet incarcat);
I - momentul de iner~ie axial;
k - constanta elastica (rigiditatea) a elementului elastic;
k$! kp - rigiditatea suspensiei autovehiculului, respectiv a pneurilor
acestuia;
12 NOTATI1 $1 TERM1NOLOGIE ----_.-
"
K -
marimea de percep~ie a vibra~ii]or; 1.2. To
Kd - coeficientul dinamic;
m - masa;
Caractl
mu m2 - masa suspendata respectiv nesuspendata a autovehiculului
ce revine unei ro~i; verticala p
n - indicele politropic; axei ro~ii.
P - for~a; Caractl
p -
presmne; ...
de rezisten
pg - presiunea gazului comprimat din amortizoru] hidropneu- Caractl
matic ; prin orifi
Pa, Per - for~a de amortizare, respectiv for~a critica a amortizorului; " Carac
qo - inaI~imea neregularitaWor profilului drumului; sistemu]
Q - debitul lichidului de amortizor; 1
Caract
R - raza; deformati~
S p - suprafa~a pristonului amortizorului; Caracq
Se! - suprafa~a efectiva a e]ementului elastic pneumatic; peraturii ~
T - perioada vibra~iilor; Conto
Va - viteza autovehiculului;
prin eapa
Vp, Vcr - viteza pistonu]ui amortizorului, respectiv viteza critica a ca pasage
acestuia ; . transporta
V, V0, V. - volumul interior, ini~ia] §i, respectiv, al rezervorului suplimen- nume~te
tar (pentru elementul elastic pneumatic); Dezba
Wz - parametrul de confort (la vehicule pe §ine);
W - gradul de vibroizolare; Diagr,
w - viteza curentului de aer de spaIare a amortizorului; deplasare
z - amplitudinea mi§carii vibratorii verticale (pentru suspensia Forta
vehiculelor) ; punzatoar,
<Xgl, <Xc, <Xr - coeficientul de transmitere a ca]durii (global, de convec~ie Gradzt
termica §i, respectiv, de radia~ie termica); amortizorl
~, ~.t - sageata, respectiv sageata statica a elementului elastic; caracteriz1
/). - decrementul ]ogaritmic al amortizarii; aperiodici
A - transmisibi]itatea (coeficientul de transmisibiJitate); Para!
IAi - parametru] de confort (pentru autovehicu]e); maxima I
cp - factor dinamic; autovech~
I/J - gradul de incarcare;
., indice de
W - pulsa~ia perturbatoare (la suspensia elastica a ma§inilor- Regi~
unelte) ; de freevE!
Wo - pulsa~ia proprie; ale caros~
v- pulsa~ia perturbatoare (la suspensia vehiculelor); toare frE;l
p - gradul de amortizare (la suspensia elastica a ma§inilor- Sager
uneIte) ; (greutatel
~- deplasarea ro~ii autovehiculului. ineareat)
-----_.- TCRMINOLOGIE 13

1.2. Terminologie

Ivehiculului J Caracteristica elastica a suspensiei reprezinta dependen~a dintre sarcina

verticala pe roata ~i deforma~ia suspensiei, masurata nemijlocit deasupra
axei ro~ii.
Caracteristica externa de amortizare reprezinta dependen~a dintre for~a
de rezisten~a a amortizorului ~i viteza pistonului acestuia.
hidropneu- 1 Caracteristica hidraulica interna este legea de varia~ie a scurgerii lichidului
J prin orificii caHbrate.
ortizorului; ..t Caracteristica hidraulica totala reprezinta scurgerea Hchidului prin intreg
sistemul drosel al amortizorului.
I Caracteristica mecanica a supapei este definita prin dependen~a dintre
deforma~ia rondelelor supapei ~i sarcina ce produce aceasta deforma~ie.
Caracteristica termica reprezinta varia~ia for~ei de amortizare ~i a tem-
IC;
peraturii amortizorului in func~ie de timpul de func~ionare.
Confortabilitatea autovehiculului este performan~a acestuia caracterizata
a critica a prin capacitatea de a circula timp indelungat cu viteze de exploatare fara
ca pasagerii sa aiba senza~ii neplacute sau sa oboseasca ~i fara ca marfa
Ii suplimen- transportata sa se distruga. La vehiculele pe ~ine confortabilitatea se mai
nume~te calitate de mers.
Dezbaterea suspensiei se nume~te cursa total a a elementului elastic.
Diagrama de functionare (diagrama P - S) este dependen~a dintre
llui; deplasarea S a tijei ~i for~a de amortizare Pa ce produce aceasta deplasare.
II suspensia Forta critica de amortizare este forta de rezisten~a a amortizorului cores-
punzatoare deschiderii supapelor de descarcare.
e convecie !II'
Gradul de amortizare este raportul dintre coeficientul de rezisten~a a
amortizorului ~i coeficientul de rezisten~a corespunzator amortizarii critice,
elastic; . .
caracterizind marimea relativa a amortizarii. Se numeste si coef icient de
I aperiodicitate.
.te); Paramentrul de confort reprezinta raportul dintre accelera~ia verticala
maxima a caroseriei ~i inal~imea neregularita~ilor drumului pe care circula
"1 autovechiculul. La vehiculele pe ~ine acest parametru se mai nume~te ~i
't-t.
I indice de calitate, definit prin rela~iile indicate in capitolele respective.
mainilor-
Regimurile de rezonanta la autovehicule sint urmiHoarele: rezonanta
de frecven~a joasa - primul regim - corespunzatoare frecven~elor proprii

- . ale caroseriei ~i rezonan~a de frecven~a inaIta - al doilea regim - corespunza-

toare frecven~elor proprii ale roWor autovehiculelor.
mainilor- Sageata statica este deformatia susrensiei corespunzatoare sarcinii statice
(greutatea suspendata ce revine suspensiei in cazul autovehiculului complet
1 incarcat).
 NOTATII $1 TERMINOLOGIE

Sistemul drosel al amortizorului este format din orificiile calibrate (fan-

tele - drosel) ~i supapele de descarcare.
Suspensia mixta este suspensia realizata. prin combinarea a doua. tipuri
diferite de elemente elastice ~i care au, de obicei, legi diferite de varia~ie a
rigidita~ii.
Suspensia orizontal-transversala a vehiculelor feroviare este sistemul de
suspensie care serve~te la ghidarea vehiculelor pe ~ine ~ila preluarea vibra-
~iilor transversale ale acestuia, suspensia verticala servind numai la pre-
luarea vibra~iilor verticale ale vehiculului pe ~ine.
Transmisibilitatea sau coeficientul de transmisibilitate reprezinta. raportul
dintre for~a transmisa. de reazemul elastic ~i for~a perturbatoare.
Temperatura de regim este temperatura amortizorului la care se ajunge
la un regim sta~ionar de func~ionare.
Viteza critica a amortizorului este viteza pistonului acestuia corespunza.-
to are deschiderii supapelor de descarcare.
2.1. In

Vibratii
activitatii d
cind omu1 s
cind masinil'
loace de'tra
parti ale co
"'''oduse de
Vibra~i"
astfel, actio
sau deteriof
in organis
produce da
rarea oasel
tinelor, lezi
strivirea tes
includ perc
pentru carel
abdominaIaJ
respiratie in
confort ~i a I
un or anum,
par~i care ~
influenta vi
ca un factof
inca cunosc!
~i 0 apred
lte (fan-

la tipuri
lriatie a
l
emul de
,avibra- r
. la pre-
raportul
....... 2. Influenta vibratiilor asupra
ajunge omului ~i ma~inilor
espunza-
I
2.1. Influen~a vibra~iilor asupra organismului uman

Vibratiile au influenta nociva atit asupra sanatatii omului cit ~i asupra

activitatii depuse de acesta. Organismul uman este supus actiunii vibratiilor
cind omul se afla in incaperi in care sint in functiune ma~ini ~i instalatii,
cind ma~inile ~i aparatele care vibreaza se mi~ca impreuna cu acesta (mij-
loace de transport, macarale, poduri rulante etc.) sau cind asupra anumitor
parti ale corpului omului actioneaza nemijlocit vibratiile de frecventa joasa
T'1'odusede ma~ini vibratoare, unelte pneumatice, ciocane etc. [94].
VibraWle care actioneaza asupra omului pot produce diferite efecte;
astfel, actioneaza direct asupra activitaW fizice a omului, pro due leziuni
sau deteriorari mecanice, conduc la efecte secundare, producind schimbari
in organism, inclusiv fenomene subiective [86]. Deteriorarea mecanica se
produce daca acceleratiile sint destul de mari, manifestindu-se prin fractu-
rarea oaselor, deteriorarea plaminilor, leziuni ale peretelui interior al intes-
tinelor, leziuni ale craniului, deteriorari cardiace ~i ale urechii, ruperea sau
strivirea tesuturilor moi etc. Impresiile subiective ale omului, supus vibratiilor
includ perceperea lor, lipsa confortului, teama ~i durerea. Motivele principale
pentru care cei supu~i vibratiilor cer sa se opreasca incercarile sint: durere
abdominala, durere in co~ul pieptului, dureri testiculare, dureri de cap,
respiratie ingreunata, nelini~te, tulburari generale. 0 justificare a lipsei de
confort ~ia fricii care apar in acest caz, soar putea baza pe ideea ca vibratia
unor anumite organe produce excitarea unor parti ale sistemului nervos,
parti care raspund direct de aceste organe [86]. Este foarte putin precizata
-. influenta vibratiilor asupra activitatii fizice a omului, cunoscindu-se doar
ca un factor important tl constituie oboseala; fenomenul de oboseala nu este
inca cunoscut destul de bine pentru a permite 0 masurare corespunzatoare
~i 0 apreciere cantitativa.

,
I
L.
16 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA OMULUI ~I MA~INI1.0R

~iilor platfor
Organismul uman reac~ioneaza la fiecare ~oc in mod separat, printr-o doza de subi
contractare a mu~chilor. Tensionarea mu~chilor depinde de marimea for~elor. vibra~ii.
Organismul va fi vatamat cind viteza de cre~tere a accelera~iei in timp va
fi mai mare decit ritmul in care cre~te reac~ia organismului. Cu cit cre Ite- In gener
vibratiilor: p

Porteo superioora
a bwfului
I 250 T - ',- ---......-
Brot-umQr L mrace
abdomen
Coloana
verfebra/Ii
~--
_ ~oldun'
For/a opliCOla
t 10 omu/ ~ezind
Ficioorele
50

o
t For!!] ap!italti
otr./Il in F'c/vare
10 6

Fig. 2.1
Fig.
rea accelera~iei este mai rapida, cu aUt este mai rapida ~icre~terea for~elor
~iprin urmare ~icre~terea tensiunilor din sistemul fizico-anatomic al omului [19]. doua sint mai
Corpul omenesc supus la solicitari sub forma de vibra~ii, Ie amplifica rezultate exp
sau Ie amortizeaza dupa legile mecanicii vibra~iilor, ca oricare masa elastica este redata in
[86, 202, 205, 221]. Modelul mecanic simplificat al omului in picioare, supus tiilor maxime
vibra~iilor vertic ale pe 0 platforma, este prezentat in fig. 2.1 [86]. Din neplacute, iar
fig. 2.2, unde se prezinta 0 serie de experien~e efectuate de firma Bostrom fe~ele h~~urat
Mfg.Co.(S.U.A.) [205], rezulti'i evident efectul de atenuare datorat arcuirii expunerl scur
pe picioare; in aceasta figura*), in care accelera~iile mesei vibratoare s-au valul de 1-1
considerat c~ 100%, curba 1 reprezinta masurarile efectuate asupra subiec- In aceasta fi
tului in picioare, pe centura; curba 2 - a~ezat, pe centura; curba 3 - a~ezat, (in secunde) I
pe ceafa ~i curba 4 - a~ezat, pe cap, accelera~iile fiind masurate cu ajuto- dard de la me
rul unor accelerometre dispuse pe masa vibratoare, precum ~i pe centura, nere scurta la
ceafa ~i capul subiectului.
In practica este raspindita urmatoarea schema de cercetare, pentru Multiplele
mis stabilirea
stabilirea efectelor vibra~iilor asupra omului: subiectele sint supuse vibra~iilor difera totu~i d
armonice pe 0 platforma speciala; apoi sint intrebate despre senza~iile per- 221, 244]. Ast
cepute dupa 0 anumita scala de apreciere [86,204]; se cauti;i apoi sa se expri-
me senza~iile subiective ale oamenilor prin amplitudinea ~i frecen~a vibra- de frecventa
incomoditatii
Janeway R.N.
*) Datele au fost oblinute pentru un subiect de 77 daN, la 0 amplitudin e a vibraliilor jarii dupa Jad
arm on ice de 12,7 mm.
2 - Suspensii Ii amQ
 INfL1JDf;fA V~BltATI]LOR ASUJ,>RA ORGANISMULUI UMAN IT

tiilor platformeL Evident, aceastii. schema de cercetare prezinta 0 oarecare

printr-o doza de subiectivism, negasindu-se inca un criteriu univoc de toleranta lar
fortelor. vibratii.
timp va
It cre Ite- In general, exist a trei trepte, aparent simple, de apreciere a efectelor,
vibratiilor: pragurile de percepere, de neplacere ~i de toleranta; uItimele,
8
I
7 1.
111
'IJ1f
I1f
JilL
1'- .'.
I/A
-I
J . If 1

2, " .
-- II-
......,
., 1
1
-+- -
_-1_.._

,
I
o / 16'32M
Jfl-
.

53 38 2? /g 18 I
r- r-- --CI
s o ..-., * f} 8/012/4
rrfcven!u. {Hz]

Fig. 2.4
ea fortelor
nului [19]. doua. sint mai. grep.deidentificat ~i de reprodus [86J. 0 centralizare a unor
amplifidi rezultate experimentale, bazata pe expuneri de aproximativ .5-20 min,
;a elastica
este redata in fig. 2:3, unde curba I repr~zinta valorile medii ale acceler'a~.
are, supus tiilor maxime la care subiectele percep vibratiile, curba II - la care Ie gasesc
[86]. Din nepHicute, iar curb a III - la care refuza sa Ie suporte in continuare, supra-:'-
l Bostrom fetele ha~urate indicind 0 abatere standard de la valoarea medie [86J. Pentru'
a.t arcuirii expuneri scurte, mai putin de cinci minute, s-a efectuat, un studiu in inter-
~oare s-au valul de 1-15 Hz, ale carui rezultate sint reproduse din [86J, in fig. 2.4.
ra subiec- In aceasta figura, cifrele de deasupra abscisei indica timpul de expunere
- a~ezat, (in secunde) la. frecventa respectiva, iar supra fat a ha~urata - devierea stan~.
e Cllajuto- dard de la media la care subiectele refuza sii suporte in continuare 0 expu:-
Ie centura, nere scurtii la vibratii verticale.
.Multipleie Gercetiiri intreprinse, aUt in S. V.A. cit ~i in Europa, auper-,
re, pentru
vibratiilor fiis stabilirea. unor anumite limite de tolerantii la vibratii ale omuIui, care
diferii totu~i de la autor Ia autor [16, 19, 27, 57, 80, 86, 118, 163, 204, 205,
.
zatiile per- 221, 244J. Astfel, in fig. 2.5 se prezinta dependenta amplitudinii vibratiilor
i se expri- de frecventa acestora, dupa diferiti autori (curba ,] ~ limita admisibila-a
mta vibra- incomoditiitii dupii Meister, F.J:; curba 2 - limita de confortabilitate dupa'
Janeway R.N.; curba 3 - limita'incomodltiitii; curba 4 limita dera'tl-, ~

~ a vibratiilor jarii dupii Jacklin, H.M §i 'Lidell, G.J.) [118]. . ...

2 - Suspensiiji amortizoare - c. 3477
18 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA OMULUI $1 MA$INI1.0R

Cereetarile lui J aeklin (V.[163, 205, 221]) au aratat ea omul poate suporta accelera~ii mai
vibra~ii vertieale (in diree~ia eoloanei vertebrale) mult mai mari eomparativ, fara efecte dau
cu vibra~iiJe orizontale (perpendieulare pe eoloana vertebrala); de asemenea vibra~iilor, da(
omul poate suporta mai bine mi~earile in diree~ia vederii (in fa~a ~i in spate) In genera
deeit mi~earile laterale (v. fig. 2.6). ~i randamentt

~;7
."., 4IJ.6

~ J5.5
'"

~Ja5
~
~2;;4
ZQJ
15,2
10.2
5.!

o 60 IlO ISO 180 1/0

fr«vtrf,1a I o$C/minJ

Fig. 2.5 Fig. 2.6

In fig. 2.7 se prezinta de asemenea limitele de toleran~a la vibra~ii, pro-

puse de diferi~i cercetatori, care sint impar~ite pe zone de ac~iune a vibra-
~iilor I}ipe tipuri de vehicule. Astfel, zonele A ~i B se refera la vibra~iile
vehiculului propriu-zis, iar zona C - la vibratiile pe care Ie resimte condu-
catorul pe scaun, vehiculul func~ionind in zona B; cercurile 0 reprezinta
puncte masurate pentru vehicule grele, pe I}osea; cercurile - pentru dife-
rite vehicule pe pneuri, pe orice teren; cercurile X - pentru vehiculele pe
.
I}enile.
De~i au fost elaborate scheme pentru stabilirea reactiilor omului la
vibra~ii, cele mai multe date se bazeaza pe un numar limitat I}ipe timpuri
specifice de experiment are sau pe interpretare diferita a rezultatelor, existind
intr-o anumita masura 0 contradictie intre aceste date [86]. Deosebirile exis-
tente intre rezultatele diferitilor cercetatori se explica, prin scala diferita
de apreciere a senzatiilor. Dificultatile in acest domeniu nu apar numai dato- considerabil de
rita greutatilor de experimentare, ci ~i datorita faptului ca tratindu-se reacti- I}i nu pot sa C
He organismului uman ca reactii fizico-psihice, conteaza nu numai diferen- generalizarea l(
tierea de constitutie fizica ci ~i obi~nuinta [244]. Oamenii variaza ca marime, rezonabil [86].
forma, sensibilitate ~i posibilitati de raspuns, toti ace~ti factori depinzind Pentru vib
pentru un anumit subiect, de timp, experien~a ~.a. [86]. De exemplu, curbele de tole
 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA ORGANISMULUl UMAN 19

lOatesuporta 1 accelera~ii mai mari decit cele indicate in fig. 2.3, curb a III, pot fi suportate
comparativ, fara efecte daunatoare, pe 0 perioada scurta, de majoritatea celor expu~i
de asemenea vibra~iilor, daca sint biirba~i tineri.
i ~i in spate) Jr In general, este imposibil sa se indice limitele precise pentru siguranta
~i randamentul omului, deoarece unele cazuri individuale se pot abate

2
[9
J [8
I l7
[6
I l~
Gum de hcvenfr
f l* Tracluare agriedle. veII/Cllfe . .

ia ct§)' grell
-ttY1I
g. 2.6 to
Q9

i'ibra~ii,pro- ~O.8
.....
une a vibra- oS<
.!S! a7
la vibraWle ~a6
~ ,.
simte condu- .!: 0.5
o reprezinta ~
- pentru dife- la4
vehiculelepe ~QJ
"'(
I az
)r omului la al
~ipe timpuri
elor, existind frecvenja ! Hz]
osebirile exis-
scala diferita Fig. 2.7
, numai dato-
ndu-se reac~i- considerabil de la medie. Criteriile de toleran~a indica numai ordinul de marime
llmai diferen- ~i nu pot sa constituie limite rigide. Luarea mediei tuturor rezultatelor ~i
generalizarea lor in grupe largi (v. fig. 2.3) pare sa fie procedeul cel mai
~a ca marime, rezonabil [86J. .
)ri depinzind Pentru vibra~ii aleatoare nu exista date speciale, urmind sa se foloseasca
De exemplu, curbele de toleran~a stabilite pentru vibra~iile armonice.
 T
20 INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA OMULUI $1 MA$INILOR

2.2. Influenta vibratiilor asupra preciziei ~i functionarii corespunzato

ma~inilor ~i mecanismelor 1
cauza mie§or
I
ventele pert
ma§inii ~ila
Vibratiile fundatiei influenteaza negativ asupra preciziei §i calitaW supra- r piesa prelucr
fetelor prelucrate, din aceasta cauza fiind absolut necesara vibroizolarea Pentru
I
ma§inilor-unelte, prin a§ezarea lor pe reazeme elastice. Intensitatea vibratiilor
fundatiei este determinata, pe d~ 0 parte, de intensitatea vibratiilor dato- I in [126] se re:
rate functionarii utilajului vecin il'a ma§inii insa§i, iar pe de alta parte de ilor batiului,
ale sculei fa
caracteristicile de rezonanta ale solurilor, plan§eelor, constructiilor portante transmisibilit'
ale cladirilor [127]. Frecventele proprii ale fundatiei au in general acela§i I

pentru stru
domeniu de existenta ca frecventele perturbatoare, putind modifica esential
structura spectrala a perturbatiilor tr~nsmise ma§inilor-unelte. clasei 8, ea
-ale aceeleraf
Influenta negativa a vibratiilor fundatiei asupra calitatii suprafetei fie luate pe
prelucrate se manifesta, in special, prin aparitia l,lDOrondulatii [126, 127]. la 0' 'netezim
Conform cercetarilor experi~i1tale .[127], in cazul unor vibratii periodice sibile reeom
ale fundatiei, pe suprafata piesei apar ondulatii a caror lungime de unda mm Is2 §i ale
corespunde cu frecventa vibratiilor fundatiei. De exemplu, in cazul unor Gradul
regimuri mijlocii de finisare pe ma§ini de rectificats aceste ondulaW au lun-
gimea de unda intre 3-5 §i 20 mm. La strunjirea /de finisare pot sa apara asupra ampH
ovalitatea sau poligonalitatea piesei prelucrate ca urmare a vibratiilor funda- unui grad d
momentul in
tiei. In cazul in care perturbatiile se manifesta sub forma de impulsuri (§o-
curi) sau cind caracterul vibratiilor fundatiei se modifica brusc, po ate aparea calitatii sup~
fenomenul de pierdere adimensiunii, daca ma§ina este a§ezata rigid [127]. Unele i
Din [127] rezuIta ca la rectificarea danturii, avind 0 abatere medie a pasului rea ma§inii-
de baza de circa 10!-Lrrl,abaterea in zona vibratiilor sub forma de §oc a fost tatii ma§inii
de 46 !-Lm.S-a constatat ca, in cazul in care ma§ina-unealta este a§ezata fundatie rigi
pe reazeme elastice vibroizolante, acest fenomen de pierdere a dimensiunii vibroizolator.
i
nu apare de obicei. Chiar §i in cazul unoX'vibratii ale fundatiei deosebit Ca urm
de intense, cu frecvente cor~spunzatoare frecventelor proprii ale ma§inii, a§e- osiilor, arbo
zarea ma§inii-uneIte pc reazeme elastice §i mic§orarea frecventei vibratiilor -organelor de
proprii duc la mic§orarea insenmata a inaltimii ondulatiilor supr afetelor -cablurilor et:
prelucrate [126]. rare, putind
Netezimea suprafetelor prelucrate nu depinde in general de intensitatea -chiar la det.
vibratiilor fundatiei §i de metoda de a§ezare a ma§inii-unelte; intr-o serie
de cazuri insa a§ezarea ma§inilor-unelte pe reazeme vibroizolante contr~buie
.. Pentru
tern care se I
f
la mic§orarea rugozitatii suprafetelor prehicrate comparativ cu cazul a§ezarii lul 2.1); de~
rigide a ma§inilor-unelte [127]. ..~ ' " ," nate [94].
Diferenta dintre frecventele perturbatoare §i frecventele proprii ale'a,lli1l1m- . Vibratiij
blurilor portscula §i ports~mifabricat determina in mare masura sensi,bilitatea mecanismeld
ma§inii-uneIte fata devibr~tiile fun.datiei. Amplitudinile vibratiilor.:batiului i' .influenteaza
--- INFLUENTA VIBRATIILOR ASUPRA PREC1ZIE1'$1 FUNCTioNAR1i MA$1N1LOR 21

..
corespunzatoare domeniului de rezonan\a au valoarea maxima, din care
cauzi'i mic~orarea lor prin vibroizolare duce la mi'irirea diferen\ei dintre frec-
ven\ele perturbare ~i frecven\ele prQprii ale ansamblurilor superioare ale
'h ma~inii ~ila mic~orarea ampIitudinilor vibratiilor relative ale sculei fa\a de
itii supra- piesa prelucrata [127J.
roizolarea
Pentru ob\inerea unor ondula\ii cit mai mici ale suprafetelor prelucrate,
tibratiilor in [126J se recomanda 0 serie de valori admisibile ale amplitudinilor vibra\i-
ilor dato-
ilor batiului, valori stabilite in func\ie de ampIitudinile vibra\iilor relative
t parte de ale sculei fa\a de piesa. Considerind, in prima aproxima\ie, coeficientul de
I portante transmisibilitate ca fiind proportional cu piitratul frecventei, se recomandi'i,
'al acelai "
pentru strunguri, la 0 netezime a suprafe\ei prelucrate corespunzatoare
a esen\ial clasei 8, ca valori admisibile ale accelera\iilor verticale 300-500 mm/s2 ~i
-ale accelera\iilor orizontale 200-300 mm/s2, valorilemai mari trebuind sa
Buprafetei fie luata pentru ma~inile foarte precise. Pentru ma~~nile de rectificat plan,
126, 127]. I
.J' la o.:netezime a suprafe\ei prelucrate corespunzatoare clasei 9, valorile admi-
periodice sibile recomandate ale ampIitudinii acceleratiilor verticale sint de 100-150
de unda mm/s2 ~i ale acceleratiilor orizontale de 15-20 mm/s2 [126J.
uul unor
ii au lun- Gradul de amortizare al reazemelor elastice are 0 influen\a neinsemnata
).
asupra ampIitudinii maxime a vibra\iilor batiului. Cu toate acestea, in cazul
sa apara unui grad de amortizare relativ mare, vibra\iile se reduc mai repede ~i in
lor funda-
momentul inceperii procesului de a~chiere au 0 influen\a mai mica asupra
tlsuri (o-
calita\ii suprafe\ei prelucrate [127].
Ite aparea
gid [127]. Unele indica\ii din literatura de speciaIitate (v. ~i [127]) arata ca a~eza-
a pasului rea ma~inii-unelte pe reazeme elastice poate duce la 0 mic~orare a stabili-
IOCa fost taW ma~inii la ac\iunea vibra\iilor, comparativ cu a~ezarea ma~inii pe 0
le aezata ... funda\ie rigida. De acest lucru, trebuie sa se \ina seama la alegerea sistemului
mensiunii vibroizolator.
i deosebit Ca urmare a ac\iunii daunatoare a vibraWlor apare uzura marita a
linii, ae- osiilor, arborilor ~i lagarelor, oboseala metalelor, ceea ce duce la ruperea
vibratiilor '"
organelor de ma~ini, formarea fisurilor in funda\ii, pere\i, rezervoare, ruperea
pr afe\elor -<:abluriloretc. Vibratiile pot duce la ingreunarea anumitor operatii de masu-
rare, putind ca pe linga afectarea rezultatelor sa duca ~i la dereglarea ~i
tensitatea -<:hiarla deteriorarea aparatajului [94].
ltr-o serie Pentru efectuarea in bune condi\ii a muncii s-au stabilit 0 serie de cri-
contribuie terii care se bazeaza pe valorile admisibile ale amplitudinii vibratiilor (tabe-
ul aeiarii ' lul 2.1); depa~irea acestor valori face sa apara actiunile daunatoare mentio-
.. nate [94].
fleansam- . Vibra\iile au 0 influen\i'i negativa ~i asupra func\ionarii motoarelor ~i
!Siliilitatea mecanismelor navale [167]. Vibratiile, care au ca sursa motoarele navelor,
)r ,batiului.i influen\eaza negativ asupra aparaturii, asupra rezisten\ei corpului navei
 I
22 INFLUENT A VlBRATIILOR ASUPRA OMULUI ~I MA~INIi.OR I
I
Tabelul 2.1 ~
I
I
Valorlle admisiblle ale amplitudinllor vibra1ii1or I
I

Denumlrea Ine1!.perll
Valoarea admlslbll1!.
a amplitudlnli vlbra\Wor i
mm

Laboratoare cu aparataje de precizie 0,01-0,03

Ateliere eu ma~ini de precizie ~i instalatii pentru Incereari 0,02-0,04
Uzine cu turbogeneratoare ~i aparataj electric automat 0,02
Turniitorii, In special sectii de form are 0,03-0,05
Birouri ~i eamere de locuit 0,05-0,07
I
I
Iji asupra personalului de deservire. Vibra~iile corpului navei, datorate func- I
~ionarii elicei Iji valurilor marii, influen~eaza asupra func~ionarii motoarelor I
navei §i asupra preciziei indica~iilor aparaturii de masura Iji control. l Gene
suprafa~a
calitatea
dispoziti
a asigur.
dinamice,
vehiculul
[26, 38, 4
CaIit
deoarece
performa
numai in
huie aco
drumuri
tatea inf
lelor mo
Prob'
melor §i 4
deplasare,
huna la I
ale con
hilita~ii
Prac
suspensi~
huze ecbj
jumatatel
Susij
elementu,
Ele~
tate, in sJ
 Tabelul 2.1 ...

admlsibl11
II vibralI1or
."

-
III

-0,03
-0,04
12
-0,05
-0,07
3. Snspensii pentru antovebicule
rutiere
cOrate fune-
motoarelor
ontrol.
.r
Generalitati. Viteza de deplasare a autovehiculului pe drumuri eu
suprafata neregulata nu este limitata, de obicei, de puterea motorului ci de
ealitatea suspensiei. Suspensia unui autovehicul este formaM din ansamblul
dispozitivelor elastice dispuse intre roti ~i ~asiu (caroserie), avind scopul de
a asigura: protectia organelor autovehiculului fata de actiunea sarcinilor
dinamice, ce se transmit de la sol; stabilitatatea ~i tin uta de drum a auto-
vehiculului; confortabilitatea pasagerilor ~i protectia marfii transportate
[26, 38, 40, 70, 122, 145, 182, 191, 202, 244].
Calitatea suspensiei este un parametru de cea mai mare importanta,
deoarece fara asigurarea ei autovehiculul i~i pierde din valoare, chiar daea
performantele dinamice ale aeestuia sint bune, ele neputind fi atinse decit
numai in cazul circulatiei pe drumuri foarte bune. 0 atentie deosebita tre-
buie acordata calitatii suspensiei ~i in cazul exploatarii autovehiculelor pe
drumuri bune, deoarece aeeasta influenteaza asupra stabilitatii, iar stabili-
tatea influenteaza, ]a rindul ei, asupra capacitatii de circulatie a autovehicu-
lelor moderne.
Problema confortabilitatii nu este 0 problema specifica numai autoturis-
melor ~i autobuzelor. Confortabilitatea determina, in mare masura, viteza de
deplasare a autocamioanelor, deci ~i productivitatea acestora. 0 suspensie
buna la autocamioane menajeaza nu numai incarcatura, ci ~i fortele fizice
ale conducatorului ~i ajutorului sau ~i influenteaza favorabil asupra dura-
bilitatii tuturor pieselor autocamionului ~i asupra starii ~oselelor.
Practica a eonfirmat ea asupra eonsumului de anvelope, calitatea
suspensiei are 0 influenta insemnata. AsUel, s-a constatat ca la unele auto-
buze echipate cu suspensie pneumatica consumul de anvelope s-a redus la
jumatate fata de cazul echiparii cu suspensie cu arcuri lamelare [29].
Suspensia autovehiculului se subimparte in trei elemente principale:
e]ementul elastic, elementul de amortizare ~i e]ementul de ghidare.
Elementul elastic serve~te pentru mic~orarea sarcinilor dinamice, rezul-
tate, in special, in urma actiunii componentelor verticale ale fortei de interae-
 - - -

24 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE INFLUEN

t Pertui
~iune dintre roti §i drum, asigurind prin aceasta confortabilitatea necesara.
In unele cazuri, elementul elastic poate transmite §i alte componente ale for- drum UlUi
"tei de interactiune. Uneori in suspensia automobilului se introduc elemente aceastii p
elastice suplimentare - a§a numitele stabilizatoare - care au rolul de a dicii [202]
mic§ora sau anihila influenta mi§carilor de ruliu ce apar la viraje. Profil
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale §i transver- §i succesi
, ~
sale ale fortei de interactiune, precum §i momentele aoostor forte, §i deter- tatea vibr;
mina caracterul mi§carii (cinematica) rotilor lata de §asiul (caroseria) auto- diferite a
vehiculului. "tii este lin
Elementul de amortizare (amortizorul), impreuna cu frecarea din suspen- lului, pen
sie, cree,aza fortele de rezistenta care amortizeaza vibratiile caroseriei §i ale
Jootilor. unde
, Functiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot Ii indeplinite
de unul §i acela§i element sau de elemente diferite. Astrel, la multe auto-
camioane §i la unele autobuze, arcurile lamelare longitudinale servesc nu In (3.2) v
numai ca element elastic, ci determina 'ilicinematic a rotilor, transmit toate 1 - lungi!
,ti'puriIe de forte §icontribuie la amortizarea vibratiilor, datorita frecarii dintre .. unitare Sl
Iamele §i din articulatii.
. 'Conditiile principale pe care trebuie sa Ie indeplineasca suspensia auto-
yehiculelor pot fi formulate astfel [145, 247]: caracteristica elastica corespun- com
zatoare, care sa asigure 0 bun a confortabilitate, mi§cari miei de ruliu, inexis- (3.1) sau
,t~n.'~aloviturilor in tamponul limitator I}istabilitatea autovehiculului; cine- doar cantj
matica c6i'espunzatoare a roWor comandate, necesara pentru mic§orarea de sector!
uzurii anvclopelor; obtinerea unei cinematici corecte a directiei I}iimbunata- drept fad
:tirea tinutei de drum; transmiterea fortelQr longitudinale §i trans.versale (ir. timea cel
pUiliul orizontal) de la roti la caroserie I}ia momentelor reaCtive, daca aceasta torul de I
ofunctic nu esteindeplinita de dispozitive speciale i amortizarea efectiva a eulului 11
.vibratiilor caroseriei I}ia rotilor; posibilitatea dispuilerii rationale in cadrul lor categl
schemei generale a, autovehiculului; durabilitate corespl,lnzatoare aelemen- nu perm)
°telor suspensiei; greutate minima, ceca ce contribuie la mic§orarea greutatii
pa'rti1or suspend ate ale autovehiculului.. ' , ,
, Indeplinirea acestor conditii depinde de tipul "i eonstructia elementelor
componente ale suspensiei.

'3.1. Infiuenta constantei elastice ~i a amortizarii suspensiei

asupra confortabilitatii autovehiculelor
Confortabilitatea este performanta autovehicululu; caracterizata prin
eapacitatea de a circula timp indelungat eu viteze de exploatare, fara ca Pen
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede I}i,de asemenea, in tabel
fara ca marIa transportata sa se distruga. Asupra senzatiilor pasagerilor au lelor cat
'0 influenta insemnata aUt autovehiculul, cit I}idrumul. Daca drumul conditio- rilor, e~
neaza prin caracteristicile sale circulatia autovehiculului, la rindul sau, auto- stare), f
-vehiculul are 0 comportare foarte diferita pc drum, in functie de parametrii rilor (tl
;sai eonstructivi, lJi functionali. eu imbJ
 INFLUENT A CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR 25

~a neeesara. Perturb area cu actiune continua, conditionata de profilul imbraeamintii

ente ale for- drumului, are de obicei un caraeter aleator. Cu toate acestea, de multe ori
ue elemente aceasta perturbare poate sa varieze dupa 0 lege apropiata de cea perio-
rolul de a diea [202J.
~aje. Profilul drumului se caracterizeaza prin lungimea 1, inaltimea qo, forma
~i transver- ~i s~ccesiunea neregularitiitilor. La aeela~i numar de neregularitati, intensi-
ve, ~i deter- tatea vibratiilor poate sa difere pe diferite drumuri - datorita inaltimii
oseria) auto- diferite a neregularitaWor. Condiferind ca, de obicei, forma neregularita-
tii este Jina, profilul acesteia poate fi admis sinusoidal [202J. Eeuatia profi-
din suspen- lului, pentru presiunea uniform distribuitii, este
.
l

oseriei ~i ale q = qo(1- cos vt)/2, (3.1)

unde
i indeplinite
multe auto- v = 21tva 11. (3.2)
~ servese nu In (3.2) v este pulsatia perturbatoare, in S:-I;va- viteza autovehiculului, in m/s;
ansmit toate 1 - lungimea neregularitatii, in m. In unele cazuri, profilul neregularita~ilor
reeariidintre unitare se considera semisinusoidal [202J:
q = qo sin vt, 0 ~ v t ~ 1t. (3.3)
_pensiaauto-
.ea eorespun- Compararea vibratiilor produse de neregularita~ile unitare, cu profilul
~uliu, inexis- (3.1) sau (3.3), a aratat ca intre aceste doua legi este 0 diferenta miea ~i
,ulului; cine- doar cantitativa. Datorita existentei amortizarii, vibra~iile depind, in general,
I mic~orarea de seetorul de drum pe care se afla in acelmoment autovehiculul. Prin urmare,
si imbunata- drept factor perturbator se poate considera neregularitatea unitara cu inal-
~&versale(i~ ~imea cea mai mare, negJijind influenta neregularita~ilor inveeinate eu sec-
daea aeeasta torul de drum respectiv [202]. Pentru studiul complet al vibra~iilor autovehi-
:a efeetiva a culului este necesara eunoa~terea densita~ii spectrale a profilului prineipale-
ale in eadrul lor categorii de drumuri [162-165J, dar cereetarile efeetuate pina in prezent
re a elemen- nu permit inca 0 cara,cterizare a drumurilor din aeest punct de vedere.
lrea greutavii Tabelul 3.1
Parametrli prinelpal!,!or categorii de drumurl
l elementelor
q, l
Categoria drumuJui mm m

lei Autostrada 10-20 10-15

:;>osea asfaltata 10-20 1,0-2,0
:;>osea pavata 30-40 0,15-0,3
Drum de tara 50-70 0,1-0,15
:terizata prin
tare, fara ea Pentru caracterizarea drumurilor se folosesc date statistice. De exemplu,
de asemenea, in tabelul 3.1 sint indiea~i parametrii orientativi (aproximativi) ai principa-
)asagerilor au lelor categorii de drumuri [152, 202, 227J. Generalizarea rezultatelor masura-
:mul eondiFo- rilor, efectuate pe un numar destul de mare de drumuri diferite (ca tip ~i
iul sau, auto- stare), a permis stabilirea unei seari aproximative a. n~regularita~ilor drumu-
de parametrii rilor (tabelul 3.2) [187]. Se recomanda sa se consider~ catipice drumurile
eu imbracamintea pu~in uzata pentru autovehiculele Cll destina~ie' generala,
 .
26 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
INFLUE1

Tabelul 3.2 Elabo

ParametrU drumurllor in functie de starea imbrucumintU acestora [187] mativ in a
Dlmenslunlle maxlme Dlmenslunlle probablle Dupa cum
Starea ale neregularltlltllor ale neregularlUtllor Media difera totu
em em p1ltratlelI.
Imbrllellmlntil a lul qo terii pentr
drumulul em
o ince
fortabilita_
Pu\in uzala <: 350 < 10 50-150 3-5 <1,5 de la 20 IIll
Pulemic uzala < 500 10-15 100-250 5-7 1,5-3,0
dere drept
Desfundala > 500
I > 15 I 150-300 I 7-10 I >3,0
iar pentru autoutilitare - drumurile cu imbracamintea suportate
desfundata.
puternic uzata ~i mersul -
Din fig. 3.1, se poate vedea care este corelatia dintre viteza autovehi- venta 1,7
se deosebe
culului Va ~i lungimea denivelarilor l (categoria de drum) *), care poate duce
acceleratiil
Pubo!iaperlurbaloal'e.iIts-lj
20 30 t,Q 5Q 60
impuse co
se pot co
0,25 g; P
scurta du
corpului i
In no
ceptie K,
periodice,
omului, §
Frecven{ele
ale rolii P'o/"'1i~
I de frecve
frt!Mflfel,prtpii pragului
;' de cal'OJel'lei in VDI-

~' ..
Fig. 3.1

1a aparitia fenomenului de rezonanta. Domeniile de rezonanta, indicate in

figura, corespund frecventelor proprii ale caroseriei de 0,7-2,0 Hz ~i ale
rotilor de 8-16 Hz [163]. Diagrama din fig. 3.1 a fost construita cu relatia
[152, 163, 227]:
Va = 0,573 lv [km/h], (3.4)
unde V este frecventa perturbatoare, in S-1.
3.1.1. ParametrU pentru apreclerea confortabilltlitll
Pentru proiectarea corespunzatoare a autovehiculelor este necesar sa
se cunoasca acele criterii de confort care sint determinate pe baza efectului
fiziologic al vibratiilor.
*) In
*) v. ~i labeiui 3.1 1a vibratii.
 INFLUENTA CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR 27

Ibelul 3.2 ., Elaborarea parametrilor de apreciere a confortabilita~ii a inceput aproxi-

- mativ in anii 1921-1922, insa nu s-a ajuns inca la 0 rezolvare mul~umitoare.
dia
Dupa cum s-a precizat in cap. 2, parametrii de apreciere a confortabilita~ii
iticil difera totu~i de la autor la autor (v. ~i [221, 244J). 0 analiza a diferitelor cri-
Ii qo terii pentru aprecierea confortului la vibra~ii este prezentata in [221J.
n
- o incercare de determinare a unor criterii fiziologice de apreciere a con-
fortabilita~ii, rezultat al incercarilor efectuate asupra a 36 barba~i in virsta
1,5 de la 20 la 50 ani, este prezentata in [204J. Este recomandabil sa se consi--
-3,0
3,0 '-t'
dere drept criteriu fiziologic al confortabilita~ii autovehiculului, accelera~iile
uzata j suportate de om in timpul mersului. Mi~carea cea mai naturala a omului -
mersul - poate fi asemuita cu ac~iunea periodica a unei perturba~ii cu frec-
utovehi- ven~a 1,7 Hz. Legea de varia~ie a accelera~iilor omului, in timpul mersului,
ate duce se deosebe~te esential de cea armonica. Este bine sa se considere ca limita
accelera~iile corpului ~i nu ale capului, aceasta pentru a nu mari cerin~ele
impuse confortului autovehiculelor. Luind ca baza rezultatele ob~inute [204J,
se pot considera ca limite urmatoarele accelera~ii: pentru confort normal
'- 0,25 g; pentru mersul comod 0,75 g; pentru confort in cazul ac~iunilor de
scurta durata 1,1 g, la deplasarea corpului in sus ~i 1,7 g, la deplasarea
corpului in jos.
In norma VDI-2057 [190J a fost introdusa a~a-numita marime de per-
cep~ie K, ce indica limitele de toleran~a ale omului la vibra~ii de durata,
periodice, de transla~ie, verticale sau orizontale, care ac~ioneaza asupra
omului, ~ezind sau in picioare *); limitele sint valabile pentru un domeniu
de frecven~e de 0,5... 80 Hz. 0 valoare K = 0,1 corespunde aproximativ
pragului de percepere a vibra~iilor, pentru valori mai mari fiind indicata
in VDI-2057 0 scala a percep~iilor subiective (v. tabelul 3.3). Curbele
Tabelul 3.3

Scala pereeptlilor subieetive dupa VDI-2057

Pragul
de percepere Treapta Perceptia subiectiv!l
K I

.icatein A Nu se simte (pragul perceperii)

0,1
z ~i ale B Incepe sa se simta
I relatia 0,25
- C Se simte
0,63
- D Se simte bine
(3.4) 1,6 E Se simte puternic
4,0
F
10,0
G
25,0 Se simte foarte puternic
~esarsa H
~fectuluj 63,0
I

*) In cap. 2 au fost prezentate ~i aIte propuneri pentru limitele de toleran1a ale omului
la vibra 1ii.
 1
I

28 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE INFLUENT

3.1.2. In
r . I T L perceptiei uniforme (treptele de percepere) del
a vibratiilor sinusoidale ~i valorile cores-
Treopla ./ punzatoare ale acceleratiilor in functie
17 Din eel
I j I / de frecventa sint date in fig. 3.2. Curbele
K=83
H /
'7 !7 din fig. 3.2 se pot exprima prin relatia [190]:
bilitiitii au
tura dintre
25
(,0
V 17 neregularit
10 6 .-. 7 I (3.5) dintre acce
4 ,. -'"
/
1/ unde G1(f) este 0 functie de evaluare a frec-
drumului Pi
£ /
to - ventei; b - valoarea efectiva a acceleratiei,
0 . '" T
ao) in m {S2. Functia de evaluare a frecventei Pentr
I' e /, /v se determina cu formula printr-un s
i .!1:.'5 V jeaza 0 se
Q.I 8 (3.6)
I A .J
O.Ja51 l' 5 10;0 50100
unde f esle frecventa vibratiilor, in Hz.
fl'fCven,fa 1Hz)

Fig. 3.2 Cind se analizeaza influent a vibra-

Wlor asupra organismului uman, trebuie
avut in vedere ~i faptul ca omul in autovehicul sM pe un scaun tapisat,
cu suspensie ~i amortizare *). Corpul omenesc prezinta, in ceea ce prive~te
fortele de vibratie transmise, 0 impedanta maxima la circa 5 Hz [57].
Sistemul "scaun-om" se deosebe~te de. sistemul "om" mai ales prin plusul
de elasticitate a scaunului; in consecinta, rezonantele sistemelor scaun-om
trebuie sa se situeze sub 5 Hz. Datorit:i acestui fapt, in acest domeniu,
apare 0 marire a impedantei in comparatie cu omul care sta pe scaunul fara
suspensie. Transmiterea unei forte de vibratie' mai mari corespunde unei
solicitari mai mari a oniului. In schimb, pentrll frecveilte mai mari decit
frecventa de rezonanta, fortele de vibratie sint transmise mai puternic printr-o
tapiserie mai tare decit printr-una mai moale [57].
Se poate spune ca asupra organismului omenesc influenta cea mai dau- multor p
natoare 0 au acceleratiile verticale ale maselor suspendate ~i viteza de varia- celor 11 p
tie a acestora in timp (derivata acceleratiei). Cu cit sint mai mari accelera- este posib
tia ~i derivata ei, cu aUt sint mai suparatoare vibratiile. se impart
fizice ale
Se poate afirma cu certitudine, analizind cele expuse mai mai sus, ca vehiculelo
sensibilitatea omului la vibratii nu depinde numai de acceleratia vibratiilor rea siste
ci ~i de frecventa lor; de aceea, in cazul in care se masoara acceleratiile in [163, 164
timpul incercarilor pe parcurs ale autovehiculelor, acestea trebuie analizate Inca
in functie de frecventa, pentru a putea determina criteriul de percepere a cesului vi~
vibratiilor. JI
.) Pro'
*) V. ~i subcapitolul 3.4. dintre amp~
 INFLUENT A CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR 29

3.1.2. Influenta eonstantei elastiee §i a graduiui

~ percepere)
lorile cores- de amortizare asupra eonfortabilitatU

in func~ie
302. Curbele Din cele expuse, rezulta ca pentru aprecierea corespunzatoare a conforta-
bilitatii autovehiculelor este necesar un parametru care sa reprezinte lega-
'ela~ia[190]: tura dintre accelera~ia mi~carii vibratorii a autovehiculului ~i dimensiunile
neregularita~ilor profilului drumului. Parametrul de confort IA I este raportul
(3.5) dintre accelera~ia maxima a caroseriei zmax ~i inal~imea qo a neregularita~ilor
drumului pe care circula autovehiculul *) [73, 74J:
1uare a frec-
acce]era~iei, IAI = zmax/qo [cm/s2.cmJ (3.7)
a frecven~ei Pentru studiul teoretic al vibra~iilor unui automobil, acesta se inlocuie~te
printr-un sistem oscilant echivalent (fig. 3.3) [164J. Acest sistem care negli-'
jeaza 0 serie de amanunte din construc~ia autovehiculului (existen~a mai
(3.6)

COI'O$tNo
r, in Hz. .olllomQbilvM

en~a vibra- Svspen$lil eIoslic6.

omorfizOffl] scounu1iil
lan, trebuie Mecof/ismlll de ~~-y
aun tapisat, on/renore - ~\

ce prive~te Sv.speFlSIO elo.sfieO

o meconismvlvi d6\ .
SlISpensia CIIomorllZoore
o OIIfomoOi/vlvi
5 Hz [57]. onfrenare

prin plusul
or scaun-om
1Stdomeniu,
;caunul fara
spunde unei
i mari decit
rnic printr-o Fig. 3.3

ea mai dau- multor pasageri, construc~ia pun~ilor etc.) este foarte complicat datorita
za de varia- celor 11 posibilita~i principale de mi~care. Deducerea unor principii generale,
ari accelera- este posibila doar cu foarte mare greutate. Din aceasta cauza, sistemul total
se imparte in sisteme individuale [163, 164J.Tinind seama de particularitatile
mai sus, ell. fizice ale vibra~iilor ~i.de scopurile practice ale ce~cetarilor vibratiilor auto-
vehiculelor, s-a constatat ca, pentru calculele inginere~ti, esteposibila inlocui-
a vibra~iilor rea sistemului din fig. 3.3 cu un sistem simplificat cu doua';grade de libertate
~elera~iile in [163, 164, 202J. .
lie analizate . Incarcatura suplimentara a unui automobil poate complica analiza pro-
percepere a cesului vibratoriu. Daca se considera ca aceasta este legata 2ractic, rigid de
..;.) Prof. M. Mitschke folose~te (unctia de majorare a acceleratiei care reprezinta raportui
dintre amplitudinea acceleratiei ~i amplitudinea neregularit1\tilor 1163J.
 -.

30 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE INFLUENTA

caroserie, atunci inseamna pur ~isimplu doar 0 marire a masei caroseriei ~i a de gaz din
momentului de inertie al acesteia. Daca insa incarcatura suplimentara consta (v. fig. 3.4,
din pasageri care stau pe scaune cu suspensie elastica amortizata, atunci Ecuatiile
apare un sistem oscilant suplimentar pentru fiecare pasager in parte. La un
autobuz, pot fi de exemplu 40 de sisteme oscilante suplimentare. Pentru a
reduce volumul calculelor, se neglijeaza suspensia scaunului pasagerului, iar
greutatea pasagerilor se cumuleaza la greutatea caroseriei [164J .
In aceasta lucrare nu se prezinta teoria vibratiilor mecanice, ea fiind
Tinind seam
tratata pe larg in lucrarile de specialitate [98, 99-101, 102, 214, 233, 235
236, 256, etcJ. In cele ce urmeaza se studiaza doar un caz particular, pro-
blema general a a vibratiilor autovehiculelor fiind prezentata in [122, 152,
202J; aceasta problema este expusa in amanunt ~i in lucrarea prof. C. Ghiulai
[83]. Studiul in profunzime al influentei parametrilor constructivi ai auto-
vehiculului *) asupra confortabilitatii ~i sigurantei in circulatie a acestuia Vibratiil'
este prezentat in lucrarile prof. M. Mitschke [160-165J. marimile z'~i
In fig. 3.4, a se prezinta schema sistemului oscilant al suspensiei cu arcuri din ecuatiil'el
lamelare a unui autovehicul, pentru 0 roata, in cazul vibratiilor verticale **). viteza u~gh'
S-a notat cu: m2-masa partilor suspendate; m1 - mas a partilor nesuspen- constii in in
date; z - deplasarea caroseriei; ~- deplasarea rotii. Pentru u~urinta tra- rilor [102J.
tarii teoretice a influentei diferitilor parametri ai suspensieiasupra conforta- seriei z = Z
bilitatii, s-au adoptat urmatoarele ipoteze simplificatoare: pulsatia proprie

in care rap
pulsatia pr
~
<00 se deter,

I
Jar gradul ,
a
Fig. 3.4
Ecuatil
a caroseriei este constanta; amortizarea pneului, fiind mica, se poate neglija;
constanta elastica a suspensiei este constanta (caracteristica elastica-liniara);
vibratiile caroseriei sint armonice.
Amortizorul hidropneumatic, montat in suspensia autovehiculului, in care IL
introduce un element elastic suplimentar k - corespunzator pernei elastice Ll = kplks~
vehiculului
*) Masele suspendate ~i nesuspendate, constantele elastice ale suspensiei ~i pneurilor. confort all
amortizarea.
**) Se neglijeaza frecarea uscata. cunosc ma:
 INFLUENTA CONSTANTEI ELASTICE ASUPRA CONFORTABILITATII AUTOVEHICULELOR

irlel ~l a de gaz din camera de compensare - care leaga amortizorul de caroserie

'ii.constii. (v. fig. 3.4, b).
, atunci Ecua~iile de mi~care ale sistemului din fig. 3.4, a sint de forma:
~.La un
>entru a m2z + c (z. - ~)+ ks(z- ~)= 0
.. .' (3.8)
ului, iar
m1~ + c (~-z) + ks(~ -z) + kp(~-q) = 0}
ea fiind
233, 235 Tinind seama de rela~ia (3.3), sistemul devine:
lar, pro-
22, 152,
m2z + c(z - ~) + ks(z - ~) = 0
(3.8')
. Ghiulai m1~ + c(~ - z) + ks(~- z) + kp(~ - qosin 'It) = 0 }
ai auto-
acestuia Vibra~ii]e intre~inute ale caroseriei fiind considerate de tip armonic,
marimile Z ~i ~pot fi reprezentate cu ajutorul vectorilor [102]. Fiecare membru
)Uarcuri din ecua~iile (3.8') poate fi reprezentat ca un vector care se rote~te cu 0
icale **>. viteza unghiulara v. Metoda cea mai simpla de rezolvare a acestor ecuaW
esuspen- consta in intrebuin~area numerelor complexe pentru reprezentarea vecto-
lnta tra- rilor [102]. Efectuind opera~ii]e necesare [102]~i considerind accelera~ia caro-
)o~forta- seriei Z = Z J '12, se ob~ine [74]:
. proprle

in care raportul ~ = v/wo este raportul dintre pulsa~ia perturbatoare v ~i

pulsa~ia proprie neamortizata a caroseriei wo' Pulsa~ia proprie a caroseriei
(1)0se determina cu rela~ia
Wo = VkS/m2' (3.10)
iar gradul de amortizare Dare expresia
D = c/2Vksm2' (3.11)
Ecua~ia (3.9) se poate scrie sub forma adimensionalii.
~neglija ;
-liniarii.); IAI = 3.~.' (32dVI+ 4D2(32 (3.12)
m2 V[(~2- 1)«(321-'
- d - 1) - 1]2+ 4D2(32[d
- (32(1-'
+ 1)]2,
b.iculului, in care (.t= ml/m2 este raportul maselor nesuspendate ~i suspendate;
i elastice
A = k /ks - raportul constantelor elastice ale pneului ~i suspensiei auto-
vehicufului. Cu ajutorul expresiei (3.12) se poate determina parametrul de
i pneurilor.
confort al autovehiculului, pentru oricare din valorile ~ = v/wo, daca se
cunosc marimile A ~i (.t~i, de asemenea, parametrul D.
 INFLUENTA (
32 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

date sint ind,

Reprezentarea grafica a parametrului IA I in functie de raportul (3, tncarcat, iar I
pentru diferite grade de amortizare D (fig. 3.5; curbele 1 corespund la
fiind calcula~
D =0, curbele 2 - la D=oo, iar curba 3 - la Dopt), indica existenta a doua
domenii de rezonanta: rezonanta de frecven~a joasa ~i rezonanta de frecventa Exista ~1
inalta. . billitiitii ar fi

.J1.=O,36!
LJ-4,63
,~r

Fig. 3.5 utila a auto;

prin modific8
Prin introduc~rea amortizorului in sistemul vibrant se obtine valoarea de confort. C
minima posibila a amplitudinii maxime in cazul rezonantei. Cind- D = 0, virf de rezon
amplitudinea vibratiilor este infinitii; un caz 'analog' este ~i pent"ru D = 00. ca constanta
Prin urmare, intre aceste doua valori extreme ale parametrului D trebuie sa suspendata I
fie acea valoare optima Doptla care amplitudinea de rezonanta sa fie minima. Mic~ora]
Parametrul de. confort maxim va corespunde acelei valori D la care curba de con fort «
AI= f«(3,D) va avea tangenta orizontala in b sau in c [102J. Pentru aceasta pierea priml
curba 2 - 11
este necesar sa se obtina prima derivata a ecuatiei (3.12), adica :~:' deter- de-al doilea
minind astfel inclinarea curbei, care se egaleaza cu zero pentru punctul b. se arata ca
Efectuarea opera~iilor cuvenite [74J duce lasolutia optima a amortizarii: acceleratiile
Exista deci
Dopt = V1 - lL/il/2. (3.13)
Confort
Variatia parametrului de confort in care s-a inlocuit Dopt calculat cu prin modifiJ
relatia (3.13) este data in fig. 3.5 (curba 3), pentru exemplul respectiv. punde la k
Asupra confortabilitatii, daca .parametrii suspensie~ ~i amortizorului la 1 500 N
ramin aceia~i, influenteaza ~i incarcatura utila a autovehiculului. Se poate virf al rez<
spune ca influenta incarcaturii utile este mai mare la autocamioane, unde de-al doilea
diferenta dintre complet incarcat ~i gol atinge valori mari [67]. In [161, 164, CoreHn
165J,prof. dr. M. Mitschke arata ca acceleratiile caroseriei la vehiculul gol elastice a s
sint mult mai mari decit la vehiculul complet incarcat, pentru to ate frecven-
tele perturbatoare. Pentru exemplificare, in fig. 3.6 s-a reprezentatparametrul *) Firm
de confort IA I - folQsind relatia (3,12).- pentru un autocamion ale carui
J - Suspensii ji
 INFLUENT A CONST NTEJ ELASTlCE ASUPRA CONFORTABILJTATII AUTOVEHICULELOR 33

raportuI ~, date sint indicate in figura (curba 1 corespun de autovehiculului complet

3respundla incarcat, iar curba 2 - autovehiculului fara sarcina utila, ambele curbe
nta a doua fiind calculate pentru D = 0,485).
Ie frecven~a Exista pare rea ca soIutia cea mai ieftina de imbunatatire a conforta-
billitatii ar fi modificarea caracteristicii de amortizare in functie de sarcina

1 2 J 4 567 8 9 m
Raporlul puls6fiikr P -
o/Wo

Fig. 3.6

utila a autovehiculului *>de§i cercetarile [73, 161-165] au aratat ca .numai

e valoarea prin modificarea Iui D nu se constata 0 ameIiorare sesizabila a parametruluj
nd' D = 0, de confort. Confortabilitatea poate fi imbunatatita in apropierea primului
u D= 00. virf de rezonanta printr-o suspensie mai elastica (moale), ceea ce inseamna
trebuiesa ca constanta elastica k. trebuie sa se modifice in acela§i sens ca §i masa
Ie minima. suspendata [161].
~are curba Mic§orarea gradului de amortizare D duce la marirea parametrului
ru aceasta de confort (cre§terea acceleratiiIor, respectiv mic§orarea confortului), in apro-
1),,2 pierea primului virf de rezonanta (fig. 3.7; curba 1 corespunde la D = U,3,
-, deter- curba 2 - la D = 0,4 §i curba 3 - la D = 0,49), in schimb, in zona celui
~2
punctul b. de-al doilea virf, se imbunatate§te oarecum confortul (v. §i [161J). In (164]
mortizarii = se arata ca in cca de-a doua zona, crescind amortizarea D, se mic§oreaza
acceleratiiIe caroseriei; prin marirea mai departe a lui D acceleratiile cresc.
(3.13) Exista deci un grad de amortizare minim, optim.
Confortabilitatea unui autovehicul poate fi imbunatatita in limite largi
alculat cu prin rnodificarea constantei elastice a suspensiei ks (fig. 3.8; curba 1 cores-
pectlv. punde la ks = 1 000 N fern, curba 2 - la ks = 1 240 N fon ~i curba 3-
)rtizorului Ia 1 500 N fem). Parametrul de confort se rnic§oreaza - in zona prirnului
Se poate virf al rezonantei - aproxirnativ proportional cu ks [164J, In zona celui
ane, unde de-al doilea virf, efectul rnodificarii constantei elastice ks este neinsemnat.
[161, 164, Corelind rnodificarea gradului de arnortizare cu rnodificarea constantei
licululgol elastice a suspensiei, se pot aduce imbunatatiri rnai sesizabile confortabili-
e frecven-
arametruI
ale carui *) Firmele specializate ofera amortlzoare dependente de sarcina (v. pet. 4.1.3.)

3 - Suspensiiji amortizoare - c.3477

34 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE c

t,a~ii[73, 74]. De altfel !}iR.A. Akopian *) constata ca, la autobuzul care n-a periodice,
avu.t, montate amortizoare" confortabilitatea s-a marit mai intens,prin mic- fre~ven~el
!}orarea constantei elastice a suspensiei pneumatice, comparativ cu auto, mal, mare
buzul echipat cu. amortizoare telescopice. Mic~o;
mentului '

Tipul
autovehicu
mz .JJSOMsl/m
m, .*55 IWZjm
IcJ . lI#J Njun Autoturism
"
Ikp ~65!fO, NI,"! Autoturism
1 2 If S" 6 7 ~ 9 cu suspens
care nu in
Ruporhtl pvbo.hiJor fJ -~ 1eaza direc
Fig. 3.7 Autobuze
Autocamio~
Prof. M. Mitschke studiind varia~ia sarcinii dinamice pe roata autovehi- Recomanda
culu.lui [161-165] - care reprezinta de fapt condi~ia esen~iala a siguran~ei R..N. Janev
ci'r~P.'ta~iei- ajunge la concluzia ca pentru a men~ine redusa variaFa, sar- *) In
cin'ii pe roata, 'la cea de-a doua zona de rezonan~a, este necesar ca gradul
de amortizare D sa fie mare.
In" general, se recomanda [164] pentru vehiculul complet incarcat autovehi~
D = 0,2... .0,3, iar pentru vehiculul fara sarcina utila D = 0,28... .0,43. prii difer'
Prof. M. Mitschke recomanda, pentru rezolvarea problemelor contradictorii cat !}ire
ale confortabilitaW ~i siguran~ei in circula~ie, un grad de amortizare tice la I!
D=0,43 pentru vehiculul gol!}iD=0,3 pentru vehiculul complet incarcat [164]. acestora.
Pentru asigurarea unui confort optim se recomanda un grad par~ial
de amortizare **)D' = 0,25 . .0,35 [237], care asigura in acela!}itimp !}i 3.2.
o amortizare corespunzatoare a vibra~iilor ro~ii. Pentru obtinerea unui con-
fort maxim (la caroserie) se recomanda D = 0,25 [161, 237].
In [218] se recomanda D = 0,25, pentru amortizoarele cu caracteristica Gen
,simetrica !}iD = 0,45, pentru cele cu caracteristica asimetrica. tului ela
Studiind influen~a caracteristicilor neliniare ale suspensiei !}iamortizarii suspensi
asupra confortabilita~ii, prof. dr. ing. M. Mitschke ajunge la concluzia ca Par
numai combinind caracteristica neliniara (progresiva) a suspensiei cu 0 amor- rigide iI1
tizare neliniara se ob~ine un confort optim. Caracteristicile neliniare pot fi deplasar~
liniarizate, ceea ce simplifica mult studiul teoretic al confortabilita~ii [165]. lamelar ~
Mic!}orarea frecven~elor normale ale vibra~iilor proprii !}i aproprierea tatea C
lor produce mic!}orareaaccelera~iilor caroseriei !}iface ca vibra~iile sa devina pensiei
tuturor
*) V. Avtomobilnaia proml~lenost, nr. 5, 1969, p. 8-11 tizar~ ).
**) Gradul partial de amortizare se determina din relatia (4.7). pensla J
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPA1.E ALE SUSPENSIILOR PEN'tRU AUTOVEHICULE 35

)uzul care n-a per~odice, determinind marirea confortabilita~ii. Cu cit sint mai ap.ropiate
ms,prin mic- fx:ecven~ele v:ibratiilor proprii ale suspensiilor diq. fa~a ~i spate, cu aUt este
'ativ cu auto"! I1lai mare confortabilitatea autovehiculului [175, 244 etc.].. '
Mic~orareaconstantei elastice duce la cre~tereasageW statice ,~st a ele-
mentului : e~astic. Studiql ,parametrilor suspensiilor unui numar mare de
Tabelul 3,4
Parametril suspenslllor auto
Suspensia ratA Suspensla' spate
, ' ,
Siigeata Jj'recventa SAgeata' Frecve'hta
Tipul staticA staticA
autovehiculului ',= 945,35 ',= 945,35 8st,/8st. . ',If.
8st, 8st.
total A Y8st, totalA y 8st.
mm mln-' mm mln-'
, ,",

AiJtoturisme mici 60-90 122-100 90-115 100-88 0,66-0,78 1,22-1,13'

,. .
Autoturisme .)
cu suspensie
care nu influen-
1eaza directia 160-280 75-'56,5 180-250 70-60 0;89-1,12 1,05,"-0,94
Autobuze iOO-180 94-70 130-190 83-69 . 0,77-0,95 1,13-1,02
Autocamioane .50-100 133-94 90-150 100-77 0,55-0,67 1,3'':'';1,22
ata autovehi-
Recomandari
a siguran~ei R. N. Janeway 127 84 127-140 84-80 1,0 -0,9 1,0-1,05 .
varia~i;a ; sar-
lar ca gradul .) In cazul altor tipuri de suspensie, sagetile statice se aleg mai mici decit limita inferioara.

)let incarcat autovehicule a permis prof. Zignoli [202] stabilirea valorilor numerice, pro-
0,28... .0,43. prii diferitelor tipuri de autovehicule (tabelul 3.4). In tabelul 3.4 s-au indi-
contradictorii cat ~i recomandarile lui R.N. Janeway [118] privind alegerea sageWor sta-
e amortizare tice la autocamioane, astfel ca sa se mareasca sim~itor confortabilitatea
ncarcat [164]. acestora.
grad par~ial
)ela~itimp ~i
'ea unui con- 3.2. Construc~iile principale ale suspensiilor pentru autovehicule
caracteristica Generalita~i. Tipul suspensiei este determinat de construc~ia elemen-
a. tului elastic ~i a elementului de ghidare. Dupa tipul elementului de ghidare,
~iamortizarii suspensiile se clasifica in suspensii cu axa rigida ~i suspensii independente.
concluziaca Particularitatea suspensiei cu axa rigida consta in existen~a legaturii
.ei cu 0 amor- rigide intre ro~ile din sUnga ~i din dreapta, avind caracteristic faptul ca
~liniare pot fi deplasarea unei ro~i in planul transversal se transmite ~i celeilalte. Arcul
&ilita~ii[165]. 1amelar este, in general, elementul elastic al acestui tip de suspensie. Simpli-
i aproprierea tatea construc~iei ~i pre~ul de cost scazut sint avantajele principale ale sus-
iile sa devina pensiei cu axa rigida. Arcurile lamelare pot indeplini in acela~i timp func~iile
tuturor elementelor principale ale suspensiei (de ghidare, elastic ~i de amor-
tizare). Deservirea in exploatare a acestui tip de suspensie este simpla. Sus-
pensia cu axa rigida insa prezinta ~i 0 serie de dezavantaje: aparitia uno!"
36 SUSPENSII PENTllU AUTOVEHICULE RUTIERE

erecte giroscopice care, incepind de la 0 anumita viteza, introduc vibra~jj

periculoase la roWe coman date ; greutatea marita a par~ilor nesuspendate Para
(in special in cazul roWor motoare); modificarea unghiului de inclinare a geata stati
ro~ilor coman date ; erori in cinematica mecanismului de direc~ie etc. lJi 8Ja (pin
cientul di
Suspensia independenta inlatura legatura nemijlocita dintre ro~ile auto-
vehiculului. In func~ie de planul in care se deplaseaza roata la ridicarea
verticala a acesteia, suspensiiJe independente se clasifica in suspensii cu
deplasarea roWor in: planul transversal, planul longitudinal sau in ambele
plane in acela~i timp. La suspensia independenta, roata poate ri legata de
~asiu cu un singur bra~ sau cu doua bra~e; legatura poate fi ~i telescopica,
clnd roata se deplaseaza in planul vertical. Suspensiile independente (cu
elementul de ghidare corect construit) mic§oreaza mult momentul giroscopic
al ro~ilor comandate ~i inlatura tendin~a de vibrare a roWor din ra~a, ceea
ce asigura 0 buna ~inuta de drum la viteze mari de circula~ie. Suspensiile
independente, comparativ cu suspensiiJe cu axa rigida, au avantajul ca per-
mit mic~orarea vibra~iilor de ruliu ale caroseriei, asigurind Imbunata-
~irea conducerii ~i a stabilita~ii, clt §i 0 greutate mica a parplor nesuspendate.
In prezent, la autoturisme se intrebuin~eaza suspensia independenta
pentru rotile din ra~a §i suspensia cu axa rigida pentru roWe din spate,
iar la multe tipuri suspensia independenta se rolose§te §i la ro~ile din spate.
La autocamioane §i autobuze este raspindita suspensia cu axa rigida. In
ultimul timp, la autobuze §i autocamioane, suspensia independenta a inceput
sa fie montata la ro~ile din fa~a.
Tipul suspensiei - §i in special schema elementului de ghidare - influ-
enteaza marimea §i valorile relative ale unghiurilor de deviere laterala e1
§i e2, determinind calita~ile sub sau supraviratoare, adica stabilitatea auto-
vehiculului la mersul rectiliniu. Aceste probleme sint tratate corespunzator
in [83, 145] .>.Tipul suspensiei influenteaza §i inclinarea laterala a par~ii
suspendate sub efectul fortelor transversale. Din aceasta cauza, se recomanda
ca rigiditatea unghiulara a axei din fa~a sa fie mai mare decit cea a celei necesar s
din spate, ceea ce se poate ob~ine prin alegerea corespunzatoare a distan~ei curba cu
dintre elementele elastice §i a rigiditaW lor, prin folosirea unui stabiHzator Cons
mai puternic la axa din fa~a sau prin dotarea cu stabilizator numai a axei nare a ta
in fata [83]. In cazul
Dupii tipul elementului elastic, suspensiile se impart in suspensii cu constant
elemente: metalice (arcuri lamelare, elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, tica §i c
pneumatice §i hidropneumatice §i mixte (combinarea a douii sau mai multe
elemente elastice.)
Caracteristica elastica a suspensiei. Elementul elastic al suspensiei in care ~
se apreciaza cu ajutorul caracteristicii elastice a suspensiei (fig. 3.9), care corect sa
reprezintii dependenta dintre sarcina verticalii pe roaM §i deformatia suspen- rece ace
siei, miisuratii nemijlocit deasupra axei rotii. care acti
La ~
.> V. ~i ILARIONOV, V.A. Stabilizatia upravleaemth koles avtomobilia. Moscova, Tran;
sport, 1966. nu~ai dJ
mal ma~
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 37

uc vibra~ij
,suspendate Parametrii care caracterizeaza elementul elastic al suspensiei sint: sa-
inclinare a geata statica efectiva 8Sh sageWe dinamice 8.11(pina la limitatorul inferior)
! etc. ~i 8Jz (pina la limitatorul superior), constanta elastica a suspensiei k" coefi-
ro~iIeauto- cientul dinamic KJ ~i for~ele de frecare. Pentru determinarea lui ~st este
i ridicarea ".
lspensii cu
in ambele
i legata de
~elescopica,
ldente (cu
giroscopic
fa~a, ceea
Suspensiile
jul ca per-
imbunatii.-
,uspendate.
iependentii
din spate,
din spate.
rigida. In
~a inceput r/Wl 1lnilallJfll'tmr

re - influ-
la terala &1
;atea auto-
~ :. "''-
djJ ~. d' I

Oeslincl8re--o-- Comp'lmrw
espunzator
Iii a piir~ii Fig. 3.9
recomandii
cea a celei necesar sa se duca 0 tangenta la curba medie a caracteristicii (v. fig. 3.9 -
a distan~ei curba cu linie intrerupta) in punctul corespunzator sarcinii statice.
!tabiIizator Constanta elastica a suspensiei este egala cu tangenta unghiului de incli-
mai a axei nare a tangentei la linia medie a caracteristicii elastice a suspensiei tg rJ.=k..
In cazul general, caracteristica suspensiei este neliniara §i prin urmare
lspensii cu constanta elastica este variabila ks = dP Id~. Legatura dintre sageata sta-
ie cauciuc, tica ~i constanta elastica a suspensiei la sarcina statica este de forma:
mai multe
(3.14)
suspensiei . in care Gs este greutatea suspendata ce revine unei ro~i. Este mult mai
3.9), care corect sa se aprecieze calitatea suspensiei cu ajutorul sage~ii statice, deoa-
tia suspen- rece aceasta - spre deosebire de constanta elastica - ~ine seama de sarcina
care ac~ioneaza asupra suspensiei.
Iscova, Tran; La sage~i cuprinse in intervalul (~2-~1)' constanta elastica se modifica
numai datorita schimbarii pozitiei cercelului sau a bra~elor. La dezbateri
mai mari ca ~2 sau mai mici ca ~1' arcul lamelar sau bra~ul suspensiei

..
38 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE co
-i

'\Tin in contact cu tampollul Iimitator. Dezbaterile susp'ensiei care depa- RegIa

~esc aceste limite duc la marirea constantei elastice [145]. autovehic
Coeficientul' dinamic reprezinta' raportul dintre sarcina' maxima ce se mentului
'transmite prin suspensie P max §i sarcina statica G,;
3.2.1.
.
~(
Kd = Pmax/Gs. ,
\
(3.15)
La valori mici ale coeficientului dinamic se observa lovituri dese ale suspen- S uspe
lamelare
siei in tamponullimitator. La valori prea mari ale coeficientului Kd, in cazul autocamio,
vibratiilor cu amplitudini mari §i valori limitate ale sagetii dinamice, sus-
pensia va fi foarte rigida. Pericolul lovirii in tampon §i marimea Kd sint de param
tului de
dependente de sageata dinamica. Cu cit este mai ,mare sageata dinamica ~d,
cu aUt este mai u§or de obtinut confortabilitatea necesara cu un coeficient
dinamic mare §i mai u§or de asigurat un contact permanent al rotilor cu solu!.
Cresc insa deplasarile caroseriei fata de roti, ceea ce mic§oreaza stabilitatea
autovehiculului. Cu cit viteza' ~1,ltoveh~culului§i neregularitatea drumului
pe care acesta circula slnt mai mari, cu aUt treb'uie sa fie mai mare §i sageata
dinamica [145, §.a.]., , " ,
Se pune intreba~ea, care trebuie sa .fie forma optima a caracteristicii
elastice a suspensiei? :Caracteristica trebuie sa alba 0 forma care sa asigure
valorile necesare sag$tii statice §i coeficientului dinamic. Aceste conditii
pot fi indeplinite nu$ai printt:-o. ,9aracteristica neliniara a suspensiei [145,
165, 175]. Este de. .dorit ca ,]a 0 sarcina statica data, caracteristica sus-
pensiei sa aiba forma; curbei l'din fig, 3.10 [145].: In zona sarcinii statice,
adica in domeniul celor mai raspindite valori ale sagetilor, constanta elastica
a suspensiei este constanta, astfel incit confortabilitatea nu se modifica.
Chid se mare§te sau se mic§oreaza sarcina
Kd~& , utila, sageata statica a suspensiei se modifica. Pen
Greutatea maselor suspendate se modifica la necesar
incarcarea-descarcarea autovehiculului in medie articula
cu 10-30% pentru suspensiile-fata, iar pentru legatura
suspensiile-spate cu 40-60% la autoturisme, permite
cu 200 - 250% la autobuze §i 250 - 400% acestui
la autocamioane [145]. In acest caz este nece- elastic
sara 0 familie de curbe caracteristice care autoutii
sa asigure aceea§i sageatil statica efectlva prinse i
(v. fig. 3.10). astfel d
In majoritatea cazurilor, pentru a obtine neaza
eft, ~I caracteristica elastica optima a suspensiei suplime.
(elementul elastic avind caracteristica liniara), In
Fig. 3.10 se intrebuinteaza elemente elastice suplimentare. la un
Elementul elastic suplimentar poate fi intre- cipal 2.
buintat fie pentru marirea coeficientului dinamic, fie pentru limitarea dome- §asiul s
niului de varia tie a sagetii statice la autovehiculele cu sarcina utila insem- mentar
nata. Caracteristica suspensiei poate fi imbunatatita §i mai mult prin intre- tatea a
buintarea elementelor elastice nemetalice. in caz

I
 CONSTRUCTIILE 'PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 39

~are depa- Reglarea constantei elastice a suspensiei in functie de sarcina utila a

autovehiculului se poate face mult mai simplu, ~i anume cu ajutorulele-
dma ce se mentului elastic pneumatic sau hidropneumatic. . .

3.2.1. Suspensii cu elemente elastice metalice

(3.15)
lIesuspen- Suspensia clasica cea mai simpla, cu axa rigida, este suspensia cu arcuri
d, in cazul lamelare dispuse longitudinal (v. fig. 3.11; suspensia-fata utilizata la muIte
mice, sus- autocamioane). Caracterul deplasarilor axei fata de caroserie este determinat
a Kd sint de parametrii arcului, ~dica arcurile lamelare indeplinesc ~j functia elemen-
lamica 3d, tului de ghidare. .
. ~. ",' "~"
coeficient
>rcu solul.
tabilitatea
drumului
~i sageata
acteristicii
sa asigure
,e conditii
nsiei [145,
istica sus-
1ii statice,
ta elastica
modifica. Fig. 3.11
~a sarcina
J modifica.
P entru ca arcul lamelar sa poata transmite fortele longitudinale, este
lOdifica la
Ii in medie necesar ca unuldin capetele lui sa fie legat de ~asiu (caroserie) printr-o
articulatie simpla, celalalt capat fiind fixat prin intermediul cercelului 1;
iar pentru legatura dintre arcul lamelar ~i punte trebuie sa fie rigida, pentru a nu
toturisme, permite rotirea puntii sub actiunea momentelor reactive. Imbunatatirea
,0 - 400% acestui tip de suspensie se obtine prin introducerea, in paralel cu elementul
este nece-
stice care elastic principal, a unor arcuri cave din cauciuc, 2. La suspensia-fata de la
efectiva
autoutilitarele TV-41 (fig. 3.12) capetele arcului lamelar semieliptic 2, sint
prinse in suportii 4 ai ramei prin intermediul unor perne de cauciuc, 1..0
astfel de fixare nu necesita ungere ~imic~oreaza fortele de rasucire care actIO-
1 a obtine neaza asupra autovehiculului in cazul inclinarii axelor. Elementul elastic
suspensiei suplimentar 3, serve~te pentru neliniarizarea caracteristicii elastice a suspensiei.
a liniara), In fig. 3.13 se prezinta suspensia-spate cu arc lamelar suplimentar de
,limentare. la un autocamion. Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului prin-
B fi intre- cipal 2. Prin marirea sarcinii pe suspensie, arcul principal se deformeaza ~i
rea dome- ~asiul se deplaseaza in jos; la 0 valoare determinata a sarcinii, arcul supli-
ila insem- mentar 1 intra in actiune, paralel cu arcul principal; in acela~i timp rigidi-
}rin intre- tatea arcului cre~te foarte mult. 0 modificare mai lina a rigidiUitii se obtine
in cazul cin d arcul lamelar suplimentar este dispus sub arcul principal.
 SUSPENSII PENTllU AUTOVEHICULE llUTIERE

Suspensia eu areuri lamelare are avantajul ca preia, pe linga fortele verti- etc.). In f
cale, l1i fortele orizontale (longitudinale l1itransversale), rezultate din inter- 110 S, car,
ac~iunea rotii eu drumul, fara a necesita elemente de ghidare suplimentare. lizeaza leg

Fig. 3.12

Prim;
elastic a
acest tip;
de mode
pensia fa
eu un e
rotii ri .
se mare~
la avarii
sau se dl
Fig. 3.13 Con
natatire
Arcurile .lamelare au insa greutate mare, necesita spatiu de amplasare mai Arc
mare ~i au 0 frecare proprie mare, care se manifesta prin rigidizare la ~ocuri insemna
mici l1ida nal1tere fenomenului de "scuturare" a autovehiculului. Din aeeste de grad
motive intrebuintarea lor incepe sa nu mai fie preferata la autoturisme uscat).
l1i autobuze. tact, car
Arcurile lamelare slnt folosite inca, intr-o forma imbunatatita, de 0 iar in c
serie de firme, in special pentru suspensia-spate (foarte multe autoturisme al obose
americane, 0 parte din modelele FIAT, Triumph, Honda, ~i Ford - RFG unor ga
 -
coNsnucTIU.E PR.INCIPALEALE SUSPENSIILOR.PENTB.UAUTOVEHICULE 41

or~eleverti- etc.). In fig. 3.14 este prezentatl suspensia-spate a autoturismului Mazda

e din inter- 110 S, care are axa din spate de tip de Dion [6]. Bra~ele de reac~ie 1 rea-
plimentare. lizeazl legltura cu tubul de Dion.

Fig. 3.14
IAt

I
o. f ,\
Primele prototipuri de suspensie independentl au folosit ca element
elastic arcul lamelar dispus transversal. DatoriU simpliU~ii constructive,
acest tip de suspensie (tipica FIAT) se folose~te ~i in prezent la 0 serie
de modele ca FIAT 850, 1100 ~i 128, Autobianchi-Primula etc). La sus-
pensia fa~a de la FIAT 850 (fig. 3.15) bra~ul oscilant inferior este inlocuit
cu un element elastic - arcul lamelar 1 [333J. La deplasarea verticala a
ro~ii rigiditatea suspensiei este mica, iar dupa contactul cu tamponul 2
se mare~te. La asemenea suspensii, ruperea elementului elastic poate duce
la avarii. Din aceasta cauza, foaia principaIa a arcului lamelar se intare~te
sau se descarca, de obicei, cu foi suplimentare.
Constructorii de autovehicule cauta noi solu~ii constructive pentru imbu-
nata~irea calita~ii suspensiei cu arcuri lamelare.
asare mal Arcurile lamelare obi~nuite se caracterizeaza printr-o autoamortizare
la ~ocuri insemnata ~i necontrolabila, datorita frecarii dintre lamele, care depinde
)in aceste de gradul de uzura al arcului (nou sau vechi) ~i de umiditate (umed sau
toturisme uscat). Frecarea dintre lamele face sa apara zone cu eforturi mari de con-
tact, care datoriU vibra~iilor duc la apari~ia de zgirieturi pe suprafa~a foilor,
iitii, ~e 0 iar in cele din urma la apari~ia microfisurilor de oboseala. Acest fenomen
totumme al oboselii datorat eforturilor de contact poate fi mic~orat prin introducerea
1- RFG unor garnituri speciale intre lamele. Efectul dat de durificarea suprafe~ei
 (
SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

este mic~o
ca urmare
-lizate, cau
intre lamel
loc sau la
lamele. Ace
si 0 intrebt
iipuri de !
Stahlwerkl
~i pentru ~
de -forma
capacita~ii
Suspe
ristica lin
in cazul c
dizare a
neregulat

inrauta~i]
~inutei d
este ~i c~
turarea :
Fig 3.i5
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIlLOR PENTRU AUTOVEHICULE . 43

este mic§orat mult datoritil. apari~iei coroziunii in procesul de exploatare,

ca urmare.'a mi§carilor relative dintre lamele[23, 90,104]. Firmele specia-
,lizate, cautind sa inlatllre dezavantajele prezentate anterior, au introdus
intre lamele garnituri speciale din cauciuc sau din materiale plastice la mij- ~

loc sau la capatul arcului - pentru a inlatura frecarea nemijlocita dintre

lamele. Acestea, asigura 0 intre~inere mai u§oara, uzura §iautoamortizare reduse
§i 0 intrebuin~are mult mai bunai'~ materialului. In fig. 3.16 se prezinta citeva
tipuri de garnituri intermediare din material plastic, intrebuin~ate de firma
Stahlwerke Bruninghaus Gmbh '[357] pentru arcuri u§oare (fig. 3.16, a §i b)
§i pentru arcuri grele (fig. 3.16, c). Forma garniturilor (fig. 3.16, d) depinde
de -forma capatului lamelei, garnitura zim~ata folosindu-se pentru marirea
capacitaW de aderen~a. "
Suspens'ia lamelara obi§nuita, ,a 6arei rigiditate esta. constanta (caracte-
ristica Jiniara), trebuiecalcul~ta ,lasarcinl;!., maxima posibila. Ca urmare,
in cazul circula~iei cu sarcinapar~iaUi, este caracteristic fenomenul de rigi-
dizare a suspensiei, care se manifestil. - in special pe drumuri cu profil
neregulat - sub forma de "scuturare" a autovehiculului. Acesta duce la

I I .--....
I ,
I I/I-..\\ '-, "
I ,
i I \ \....J_// i
i
:I l "-/

a c

I:=::1

b
Fig. 3.16

inrauta~irea condi~iilor de munca ale conducatorului auto §i la inrauta~irea

~inutei de drum, la uzura prematura a pneurilor etc. Rigidizarea suspensiei
este §i cauza zgomotului mare al platformei autobasculantelor. Pentru inla-
turarea acestui neajuns, estenecesara 0 caracteristica elastica progresiva.
- -

CONS~
44 SUSPlNSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTlEIlI!

constanta. A
ArcuI Iamelar cu capat alunecator reprezintii cea mai simpla perrec~io- aIunecator, d
nare adusa suspensiilor cu arcuri lamelare. Acest tip de arc (fig. 3.17, sus- se rezeama
pensia-ra~a a autocamionului Saviem de 16 t [359]) nu are capatul 1 fixat elastic, este ~
in cercel, ci acesta aIuneca (se cuIca) pe suprafa~a curba a suportului 2 de pe

Fig. 3.17

Fig. 3.18
(foarte frec
mil}carea in
~asiu, in a~a fel incit lungimea activa a arcului se mic~oreaza prin cre~- [266]. 0 im
terea sarcinii, marind prin aceasta capacitatea de incarcare. Pentru corec- precomprim
tarea caracteristicii, suspensia este echipata cu un arc cay, 3, din cauciuc, exemplificar
de tip Evid-gom, produs de firma Paulstra [359]. La suspensia-spate de la pensii, mon
autoduba speciaIa MAN (fig. 3.18), for~ele longitudinale (respectiv for~ele neinciircatii
de accelerare ~i frinare) sint preluate de catre lamela inferioara 2 a arcu- in contact n1
lui principal 1 - denumitii ~i lamela de ghidare - care este prelungita I}i ~i siige~i ma.!
fixatii prin intermediuI unui bol~ de suportul 3 *). 0 imbunata~ire a acestei contact al
suspensii a fost adusa prin intrebuin~area arcului suplimentar 4, ceea ce a 3.20, b), a
permis micl}orarea rigiditii~ii arcului principal. rigidizindu-
Suspensia lamelara de tip Schomacker**) (patent DBP 921. 370)-fabri- functioneaz
cata de firma H. Schomacker Co (R.F.G.) [361] - obtine, aproape pentru arcuiui sup
toata gama .fe incarcare, 0 rigiditate constanta, adica 0 frecventa proprie nuitii. Rezu~
aceasta asio'
.) V. ATZ, 67, nr. 12, 1965, p. 413-419. eu suspenSI
U) In Anglia este denumitA Cary-Laminaire [265, 266].
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPALE .
ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 45

constanta. Arcul principal 1 (fig. 3.19, a) este asemanator arcului cu capat

apla perfectio- aluneciitor, deosebindu-se doar prin faptul ca, la Schomacker, capiitulliber 2
:fig. 3.17, 8US- se rezeamii pe arcul suplimentar 3, in consola. Arcul suplimentar, foarte
apatul 1 fixat elastic, este fixat pe ~asiu. Pentru evitl'!ea desprinderii arcului principal
;tului 2 de pe

J
b
Fig. 3.19

(foarte frecventa la astfel de suspensii cind se circuM cu sarcina par~iala),

mi~carea in jos este limitata de rola 4 -sau de un man~on de cauciuc
~za prin cre~- [266]. 0 imbunatatire ulterioara (patent DBP 946.771) a fost adusa prin
Pentru corec- precomprimarea ini~iala a arcului principal, la vehiculul neincarcat. Spre
t din cauciuc, exemplificare, in fig. 3.19, b se prezinta caracteristica unei astfel de sus-
ia-spate de la pensii, montata la axa din spate a unui autovehicul sanitar [361]. In stare
pectiv for~ele neincarcata (autovehiculul gol), arcul principal ~i arcul suplimentar sint
ara 2 a arcu- in contact numai la extremitati (fig. 3.20, a); se obtine astfel 0 rigiditate mica
prelungita ~i §i sage~i maxime la ambele arcuri. Pe masura ce sarcina cre~te, punctul de
i~ire a acestei contact al celor doua arcuri se deplaseaza spre punctul fix de sprijin (fig.
.4, ceea ce a 3.20, b), astfel incit lungimea efectiva a arcurilor se mic~oreaza, sistemul
rigidizindu-se progresiv. In stare complet incarcat, arcul suplimentar nu mai
1.370)-fabri- functioneaza (fig. 3.20, c), arcul principal fiind rezemat pe partea fixa a
Iroapepentru arcului suplimentar. Sistemul s-a transformat deci intr-o suspensie obi~-
ven~aproprie nuitii. Rezumind avantajele suspensiei Schomacker, se poate spune ca [361]
aceasta asigura 0 confortabilitate ~i 0 tinuta de drum mai bune comparativ
cu suspensia obi~nuita, precum ~i0 frecven~a proprie constanta. Aceste avan-
46 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE C
1

taje sint foarte importante, in special pentru autovehiculele sanitare, auto-, sala a ar
cisterne ~i autobasculante.' . a .amorti
La arcul lamelar parabolic, numit astfel pentrl.l cagrosimea lamelelor. In u
scade parabolic de ]a mij]oc sprecapete (fig. 3.21 §i 3.22; arc pentru auto- lamelare*:
p'~ ~-$I!1w.1.!'~im
~.~ m:r.tJ. w -- -
! \,!. %! : ",,* 0"' Th Iii! B'l! K ii

,*~*:j
~

~utoturi
Fig. 3.20 ~u urm
marirea
camioane [357]), solicitarea de-a lungul lamelelor este uniforma [109]. Greu- -confort
tatea acestor arcuri, la aceea§i capacitate de incarcare, este cel putin cu .asambr
33 % mai mica, iar ina]timea pachetului mult mai mica, numarul de lamele nului ce
reducindu-se de la 10-12, cit erau necesare la arcul obi§nuit, la 3-4. Aceasta 'sive, re
contribuie la reducerea greutatii maselor nesuspendate. Fiecare lamela se -data la
lamineaza pe 0 ma§ina speciala la 0 forma aproximativ parabolica, ceea ce ]a mu]
duce la un grad de folosire a materialului cu 90% mai mare; efortul maxim G]as V
admis de incovoiere este cu cel putin 10% mai mare comparativ cu arcul menea
La.
;
lamelar obi§nuit. Datorita faptului ca lamelele sint separate intre ele prin
garnituri de material plastic, frecarea dintre lamele este cu 80% mai mica matii S'
decit la arcul obi§nuit, marindu-se in timpul exploatarii de numai 1,25 ori "

fata de arcul nou; aceste garnituri impiedica uzura suprafetei durificate. *) ,

Lamelele arcului avind aceea~i lungime, se imbunatate§te rigiditatea transver- poarta d$
 r CONSTRUCTIILE. PRJNCJPALE ALE SUSPENSJILOR PENTRU AUTOVEHJCULE 47

litare, auto- saH\. a arcului [357]. Arcurile parabolice impun insa introducerea obligatorie
a :amortizoarelor, ca urmare a frecarii mici [109J. .
~a lamelelor. In ultimul timp se acorda o. mare at en tie dezovltarii arcurilor mono-
,entru auto-. lamelare*>, care - datorita. avantajelor importante - sint, mai ales pentrl1;

Fig. 3.21

"--.

Fig. 3.22

autoturisme, elementul elastic cel mai economic [104J. Arcurile monolamelare

au urmatoarele avantaje: greutate mai mica decit arcurile multilamelare,
marirea efortului unitar admisibil ~i a duratei de functionare, imbunatatirea
[109]. Greu- oConfortabilitatii datorita lipsei frecarii dintre lamele, dispare necesitatea
eel putin cu .asamblarii arcului ~i a intrebuintarii garniturilor speciale, bridelor ~i bulo-
ul de lamele nului central. Lipsa frecarii intre foi permite crearea unor acoperiri anticoro-
-4. Aeeasta 'sive, rezistente in timp. Arcul monolamelar s-a intrebuintat pentru prima
re lamela se -data la autoturismul american Chevy II, iar in prezent se intrebuinteaza
Hea, eeea ce ]a multe autoturisme ca de exemplu la suspensia spate a autoturismelor
ortul maxim 'Glas V8, Oldsmobile-Toronado, Opel-Kadett ~.a. Se intrebuinteaza de ase-
ltiv cu arcul menea la suspensia fata a furgonetei Ford Transit [297J.
Iltre ele prin La arcurile monolamelare, exista pericolul aparitiei a~a-numitei defor-
% mai mica matH S prin ~oc, ca urmare a vibratiilor torsionale care apar la frinare
lmai1,25 ori
ei durificate. *> In Anglia arcurile monolamelare, produse de firma English Steel Corporation Ltd.,
tea transver- .poartii. denumirea de Taperlite [297].
48 SUSPENSII PENTllU AUTOVEHICULE lUJTIERB

sau pornire. La Oldsmobile-Toronado se monteaza suplimentar amorti-

zoare orizontale, pentru a anihila acest efect [104], dar sint posibile Iji masuri
constructive (fig. 3.23); acestea congtau in montarea unei lamele suplimen-
tare (fig. 3.23, b Iji c) sau a unei jumata~i (fig. 3.23, a).

C
Fig. 3.23

Pentru inlaturarea coroziunii se intrebuin~eaza acoperiri de protejare

a lameJelor arcului. Acoperirile pot fi formate dintr-un singur strat sau din
doua straturi. Pentru acoperiri intr-un singur strat, se intrebuin~eaza poli-
etilena cu 0 grosime a stratuJui de 0,5-0,7 mm Iji poliamide (nylon, perJon)
cu 0 grosime de 0,1-0,2 mm. La acoperirile -executate in doua straturi,
unul este un strat speciaJ de Jegatura, iar al doilea - acoperirea propriu-zisa.
Durata de func~ionare a suspensiilor cu arcuri lamelare este limitata
in mare masura de uzura articula~iilor. Cind se intrebuin~eaza bol~uri lise (Ja
autocamioane), este necesara ungerea repetata a perechii bol~-buclja cerce-
lului. Durata de func~ionare a articula~iei este de 2-4 ori mai mica decit
a arcului lamelar. Din aceastii cauza, se cauta sa se inlocuiasca bucljele de
bronz (fig. 3.24, a Ijib) cu buclje din material plastic, care nu necesita un-
gere; la autoturisme se intrebuin~eaza buclje de cauciuc (fig. 3.24, c Iji d).
Pe bol~ se monteaza doua buclje, 3 (fig. 3.24, c), care in stare libera sint cu
5 mm mai lungi decit in stare montata. Uneori, in ansamblul bol~ului de arc
se introduc Ijaibele elastice 5, care asigura un ajustaj strins al bucljelor pe
bol~ Iji al bol~ului in suport [145]. La unele autovehicule, capetele arcului
se fixeaza in perne de cauciuc (fig. 3.25).
Profilul laminat al o~elului pentru lamelele arcului poate avea diferite
forme standardizate (fig. 3.26) [24, 145, 357 etc]. Daca sec~iunea are teljituri
(fig. 3.26, a) sau un canal (fig. 3.26, b), atunci fibra medie se deplaseaza
in sus, iar distan~a pin a la cele mai indepartate puncte ale sec~iunii se micljo-
reaza Iji,in mod corespunzator, scad Iji eforturile unitare de trac~iune. Sec~i-
unea de forma celei din fig. 3.26, a are 0 concentrare mai mica a efortu-
rilor. Incercarile [175] au aratat ca intrebuin~area acestei sec~iuni a dus la

" - Suspensii
:ntar amorti-
)ile ~i masuri
ele suplimen-

a b

de protejare
strat sau din
linteaza poli-
ylon, perlon)
oua straturi,
propriu-zisa.
este limitata
olturi lise (la
.buc~a cerce-
li mica decit
:a buc~ele de
necesita un.
d
3.24, c ~i d). Fig. 3.24
ibera sint cu
)ltuluide arc
buc~elorpe ~-
etele arcului a
avea diferite ~..
l are te~ituri . b
ie..deplas~aza
nn se mlC~O-
:tiune. Secti-
ica a efortu-
uni a dus la
Fig. 3.25
~ ~
. C
Fig. 3.26
~

4 - Suspensii~i amortizoare - c.
3477
50 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

o cre§tere a durabilitatii cu 26% §ila 0 mic§orare a greutatii arcului cu circa

13%, comparativ cu cazul intrebuintarii sectiunii drepte. Majoritatea fir-
melor folosesc variant a cu canelura (fig. 3.26, c), care are scopul de a impie-
dica deplasarea laterala relativa a lamelelor [357].

-$--==3 1
a t ~--B b
~~. ~~

~ if~- c =rn
Fig. .3.27 Fig. 3.28

In fig. 3.27 sint prezentate citeva variante constructive pentru sistemul

de prindere cu ochiuri, iar in fig. 3.28 diferite variante posibile ale capatului
lamelei [357]. Pentru capatul te§it (fig. 3.28, b) se recomanda [357]: la b =
35...60mm, b' = 25mm §i a=300; pentru b=65... 100 mm, b'=45 mm
iar a = 30°; pentru b = 120 mm, b' = 60 mm iar a = 30°. Capatul rotunjit
se recomanda numai pentru lamelele laminate. Forma capatului lamelei de
arc influenteaza in mare masura comportarea arcului. Se recomanda folosirea
lamelelor cu capetele subtiate [24].
La suspensiile independente cu un singur brat oscilant, deplasarea verti-
cala a rotii este ur~ata de inclinarea ei in planul de oscilare al bratului
.,i de 0 deplasare in lungul axei sale. Aceste suspensii, comparativ cu sus-
pensiile cu doua brate, au urmatoarele avantaje: constructie foarte simpla,
greutate mica ~i numar mai mic de articulaW [145].
Particularitatea principala a suspensiilor cu doua brate oscilante consta
in faptul ca deplasarea orizontala ~i unghiul de rotire al rotii in planul de
oscilare al bratelor, pot fi reduse la minimum. Cinematica elementului de
ghidare depinde de dimensiunile bratelor, de dispunerea lor ~i de planul de
oscilare. Lungimea diferita a bratelor superior ~iinferior permite obtinerea
unei caracteristici cinematice corespunzatoare, de~i, teoretic, ar trebui ca
la deplasarea verticala a roWor sa se modifice atit ecartamentul, cit ~i incli-
narea acestora in planul transversal [145].
Cea mai raspindita suspensie moderna este suspensia cu doua brate osci-
lante, inegale ca lungime, care permite deplasarea roWor in planul trans-
versal. Elementul elastic cel mai folosit este arcul elicoidal, combinat cu amor-
tizoare hidraulice telescopice. Arcul elicoidal, dispus inclinat fata de verti-
cala, asigura 0 economie insemnata in greutate ~i permite obtinerea unei
dispuneri compacte a elementelor suspensiei. Bratele suspensiei, de forma
triunghiulara, sint dispuse unul deasupra celuilalt, baza acestora fiind fixata
articulat de ~asiu (caroserie); virfurile bratelor sint legate de pivotul rotii,
 cu circa
tatea fir-
a impie-

3b

l sistemul
capatului
]: la b =
'=45 mm
I rotunjit
tmelei de
folosirea

rea verti-
bra~ului
v cu sus-
e simpla,
lte consta
planul de
o.tuluide
planul de
ob~inerea
trebui ca
t ~iincli-
ra~eosci-
.ul trans-
cu amor-
de verti-
area unei
de forma
nd fixata Fig. 3.29
Itul ro~ii,
I

I
I

1
52 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE IWTIERE

ruta in
ceea ce asigura 0 pozi~ie corecta a ro~ii in momentul descarcarii, ob~inindu-se laterala
o buna ~inuta de drum. De remarcat ca, la viraje, roata ramine absolut per- marirea r
pendiculara pe suprafa~a solului. deplasari
In fig. 3.29 se prezinta 0 astfel de suspensie, folosita la rotile din fa~a autovehi
de la autoturismele FIAT "1300-1500 [333]. La aceasta suspensie numai
bra~ul superior 1 este de forma triun-
ghiulara, bra~ul inferior 2 fiind format
dintr-o singura tija. In interiorul arcului
eJicoidal 3 este dispus amortizorul 4.
Bra~ele suspensiei sint fixate articulat
direct pe fuzeta, suspensia fiind 0 con-
struc~ie fara pivot.
Suspensia de tip Mc Pherson *)
(fig. 3.30), intrebuin~ata foarte mult
pe autovehiculele moderne, este 0 mo-
dificare a suspensiei cu doua bra~e. La
acest tip de suspensie, bra~ul oscilant 1
nu mai este triunghiular, iar bra~ul
superior lipse~te complet ~i este inlocuit
cu elementul elastic 4 (arcul elicoidal)
~i amortizorul telescopic 3, dispus con-
centric; corpul amortizorului telesco-
Fig. 3.30 pic 3 este intarit, cuprinzind ~i fuzeta 2
a ro~ii. Un astfel de element combinat,
de tip Armstrong [315], care cuprinde fuzeta 1 prinsa de corpul 2
al amortizorului hidraulic telescopic, este redat in fig. 3.31. Talerul 3 serve~te
ca reazem elementului elastic**). Modificarea neinsemnata a ecartamentului
~i a incJinarii rotilor in timpul deplasarii in viraje a autovehiculului reprezinta
avantajul suspensiei Mc Pherson.
Suportul-amortizor (fig. 3.31) al suspensiei Mc Pherson poate fi conside- Sus
rat ca bra~ul superior al suspensiei obi~nuite (cu doua bra~e), avind lungi- drumuhi'
mea infinita. La suspensia Mc Pherson, traiectoria centrului suprafe~ei de s-a intre
contact a pneului cu solul are aproximativ forma unui arc de cerc ***). ~i in pr
o serie de firme au adus imbunata~iri suspensiei Mc Pherson. Astfel, unele m
la suspensia fa~a de autoturismul NSU-Ro 80 [351], bra~ul inferior tubular suspensi
este de forma triunghiulara (fig. 3.32). Aceea~i imbunata~ire este adusa ~i principal'
suspensiei-fa~a de la autoturismul Peugeot-204. Suspensia Mc Pherson se maselor
intrebuin~eaza ~ilaautoturismele FIAT 128~i 130, BMW-2500, Volkswagen- roata pe
- 411 ~.a. suspensi
o suspensie-fa~a originala - rezultata din modificarea geometriei mon- din spat
tarii rotilor de la suspensia cu doua bra~e - este suspensia Tru- Trac, apa- Os
.) Firma General Mo~ors Corporation (S.U.A.) este proprietarul patentului asupra sus- gitudina
pensiei Mc Pherson. R-16,
U) ~i alte firme executa astfel de suspensii [318]. ca este
.U) v. Automobile Engineer, nr. 6, 1969, p. 215-230.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 53

ruta in 1969, la unele modele Buick (S.U.A.). La aceastli suspensie, forta

inindu-se laterala - care apare datorita unghiului de cadere al roWor - permite
lolutper- marirea rezistentei roW fata de deformarea laterala, mult mai mult decit in cazuI
deplasarii strict verticale a rotii. De asemenea, forta respectiva face ca tendinta
din fat~ autovehiculului la subvirare sa fie mai mare, in cazul mi~carilor de ruliu.
e numal
ul triun-
l format
l arcului
Izorul 4.
'articulat
l 0 con-

ierson *)
te mult
e 0 mo-
,rate. La
scilant 1
~ bratul
inlocuit
elicoidaI)
)US con-
,telesco-
fuzeta 2
Dmbinat,
~orpul 2
serve~te
mentului
!prezinta Fig. 3.31 Fig. 3.32'

conside-
Suspensia din spate, amortizind ~ocurile provocate de neregularitatile
Id lungi- drumului, trebuie sa limiteze inclinarea caroseriei la viraje. Pentru aceasta,
lfetei de s-a intrebuintat mult timp pe automobilele de curse ~i se intrebuinteaza
: ***>.
~i in prezent, la unele autoturisme (Autobianchi-Primula, Mazda 110 S,
;' Astlel, unele modele ale firmei Opel ~.a.) suspensia de tip de Dion. La 0 astfel de
, tubular suspensie, ambele roti sint legate rigid printr-o osie din teava, iar transmisia
adusa ~i principal a este montata pe ~asiu (caroserie), fiind astfel exclusa din greutatea
erson se
maselor nesuspendate. Suspensia de Dion, in cazul trecerii cu 0 singura
wagen - roata peste 0 neregularitate unitara, este mai putin corespunzatoare decit
iei mon- suspensia independenta. La foarte multe autoturisme sint folosite la rotile
din spate diferite sisteme de suspensii independente.
ac, apa- o stabilitate mai mare a autovehiculului se obtine prin dispunerea lon-
Isuprasus- gitudinala a bratelor suspensiei (Citroen DS ~i ID, Austin-1800, Renault
R-16, Vauxhall Victor, Ford Capri etc.). 0 astfel de dispunere are avantajul
ea este constructiv simpla, asigurind un ecartament constant ~i 0 greutate
- -

54 , ," StlSPENSI1 PENTRU AUTOVtHICULE RUTIERE

'mica 'a maselor "nesuspen'date; Pentru imbunata~irea transmiterii fortelor

laterale ~i a .momentelor acestora se mare~te distan~a dintre reazemele bra-
tului. " '
Spi'e deosebire de suspensia Me Pherson, la suspensia-spate de la Peu-
geot-204 (fig. 3.33), bra~ul inferior 1 este dispus longitudinal. Ro~iIe inde-

Fig. 3.33

pendente sint fixate la extremitatea bra~ului 1, prins cu ajutorul un or arti-

cula~ii din cauciuc de traversa 2, ea insa.~ifixata de caroserie, tot prin inter-
mediul cauciucului. Elementul elastic este format din arcuri elicoidale cu
amortizoare telescopice, dispuse concentric. La suspensia-spate de la autotu-
rismul NSU Ro 80 (fig. 3.34), bra~ul inferior, de sec~iune tubulara, este de
forma trapezoidala. ~i dispus longitudinal [351].
Dispunerea bra~ului oscilant al suspensiei sub un unghi oarecare fata
de axa longitudinala a autovehiculului inlatura dezavantajele suspensiei
eu bratele dispuse longitudinal, permi~ind deplasarea rotilor aUt in planu]
transversal, cit ~i in planullongitudinal [145].
La autoturismele mai scumpe, exista tendinta unei fixari rigide a puntii
din spate (in cazul antrenarii pe axa din spate) de ~asiu, transmiterea fortelor
la ro~i efectuindu-se prin intermediul semiaxelor pendulare, ceea ce mic~o-
reaza cu mult greutatea nesuspendata. 0 astfel de suspensie, folosita la unele
modele BMW [320], este indicata in fig. 3.35. La aceasta suspensie, bratul
inferior este in forma de delta. Elementul elastic este 0 combinatie dintre
un arc elicoidal ~i un arc cay din cauciuc, amortiz9rul hidraulic telescopic
fiind dispus inclinat.
Datorita multiplelor avantaje ale suspensiei independente, aceasta a
inceput sa. fie intrebuintata ~i la autobuze ~i autocamioane. Un exemplu de
suspensie independentil, intrebuintata la rotile din fa~a de la autocamionu}
msmiterii fortelor
,re reazemele bra- "

,~spate de la Peu-
lina!. Rotile inde-

ljutorul unor arti-

rie, tot prin inter-
'curi elicoidale eu
~patede la autotu-
tuhulara, este de

19hioarecare fata
ntajele suspensiei
ilor atit in planuJ

:ari rigide a puntii

,nsmiterea forteloIt
Ire, ceea ce mic~o-
e, folosita la unele
suspensie, bratul
comhinatie dintre
lidraulic telescopic

adente, aceasta 'a

e. Un exemplu de
e la autocamionul
 CONS1
56 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

executat din
Saviem S64-6t [359], este indicat in fig. 3.36. Este 0 construc~ie far a pivot, a unui arc eli
cu doua bra~e oscilante, elementul elastic fiind arcul elicoidal*>.0 construc~ie se prezinta un
asemanatoare, dar cu pivot, se intilne§te §i la autocamioanele Hanomag care are 0 cal
(Kurier ~i Garant).
J -- --,---
I

Arcul eli
bilitati de 01
f]i inal~ime r'
corespunzato;
strui arcuri
Desi nu
au obti~ut in
(Volk~wagen,
'Toronado si
§i autobuz~.
in special pr
contribuind
Suspens
pensie cu de
lara (fig. 3.~
torsiune 3,
prin interffi(
Fig. 3.36 La aute
prin bare d,
Caracteristica elastica progresiva a arcului elicoidal se poate ob~ine prin ~i decalat la
folosirea arcurilor elicoidale conice, a arcurilor cu pas variabil ~i a arcurilor mea foarte 1
executate din sirma conica (diametrul sirmei se mic~oreaza succesiv) [104, din fat a a a
109]. Spre exemplu, in fig. 3.37 se prezinta un arc elicoidal progresi v ,elastic: Rigil
barelor de '
*) Se tntUnesc ~l la aile tipuri de vehicule Saviem.
 -
CONSTRUCTillE PRINCIPAlE ALE SUSPENSHlOR PENTRU AUTOVEHICUlE 57

,ructiefara pivot, executat din sirma conica, a carui caracteristica. este mai buna dectt,
1*>.0 constructie a unui arc elicoidal combinat cu un arc cay din cauciuc [104J. In fig. 3.38
.oanele Hanomag se prezinta un arc elicoidal executat din sirma conica. ~i cu pas variabil,
care are 0 caracteristica foarte favorabila [104J.

--1- -,--

~.se~
~~~
JarClna [N]

Fig. 3.37 Fig. 3.38

Arcul elicoidal superprogresiv este arcul care imbina toate aceste posi-
1>ilitati de obtinere a unei caracteristici 'progresive. Acest arc are 0 greutate
~i inaltime reduse ~i un consum mai mic de material [109J. Prin alegerea
corespunzatoare a diametrului sirmei conice ~i a pasului spirelor se pot con-
strui arcuri elicoidale cu caracteristica progresiva necesara [104J.
De~i nu aUt de raspindite ca arcurile elicoidale, arcurile bara de torsiune
au obtinut in ultimul timp 0 intrebuintare destul de mare aUt la autoturisme
(Volkswagen, Renault R-4, R-6 ~i R-16, FIAT 1800 - 2300, Oldsmobile-
'Toronado ~i altele) cit ~i la autocamioane (Chevrolet-Viking, Saviem etc)
~i autobuze. Barele de torsiune ocupa loc mai putin decit arcurile elicoidale,
in special prin montarea lor in lonjeroanele ~asiului, ~i au 0 greutate mica,
contribuind astfel la mic~orarea greutatii nesuspendate a autovehiculului.
Suspensia-fata de la autoturismele FIAT 1800-2300 [333J este 0 sus-
pensie cu doua brate oscilante, bratul superior 1 fiind de forma triunghiu"
lara (fig. 3.39). De bratul inferior 2 este fixat elementul elastic - bara de
torsiune 3, dispusa. longitudinal. Reglajul barei de torsiune se efectueaza
prin intermediul pirghiei de reglare 4.
La autoturismul Renault R-16, suspensia foarte supla este realizata
poate obtine prin prin bare de torsiune, dispuse longitudinal la rotile din fata ~i transversal
ibil si a arcurilor ~idecalat la rotile din spate. Dupa cum sustine firma producatoare, lungi-
i. su~cesiv) [104, mea foarte mare a barelor de torsiune asigura un confort deosebit. Suspensia
ficoidal progresi v din fata a autoturismului Oldsmobile-Toronado (S.U.A.) are acela~i element
.elastic. Rigiditatea suspensiei se regleaza prin marirea sau mic~orarea rasucirii
barelor de torsiune (a momentului de torsiune). Datorita greutatii foarte
 Ci

mari ce re
in limitele
cu rigid ita
verticala a
mile brate
ales, incit
~i marirea
3.2.2. ~

Suspen
eonstructi!
buzului tu
o buna co
la rasucire
de cauciuc
fata interil
a unui ar:
d e ~asiul
elementuh
elementul
pe caroser
eulatiilor.
fuzeta 6 a
sarii defof
oada initia
Fig.3.3!.1 elastic 1 C
pe capetel~
-- ale suspen
10 sint SU
amortizoa:
Suspe
elastice di
(inferior ~
forma. Ar
fixat rigid
suspensia
--2 eu ajutofl
Eleme
rita greuta
I Engineerin
pentru dift
Flexitor a:

L r-f'-'-'
L
~t.
\ ~

. -'
J
.
'-'-'-'-'-'-."
''-,
L
.
'\
L
interior 2
.) Av
 CON.STRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 59

'mari ce revine roWor din fa~a, rigiditatea harelor de torsiune este cuprinsa
in limitele 970 - 1 600 'N fcm. Bara de torsiune functioneaza ca un arc
cu rigiditate . variahiliL Acest lucru se explica prin aceea ca:, la deplasarea
vertical a a rotii din fata, se modifica hratul pirghiei. Raportul dintre lungil.
mile hratelor suspensiei din fata, de la automohilul Toronado, este astfel
ales, incit sa asigure 0 rigiditate minima la incarcarea statica a suspensiei
~i marirea progresiva a rigiditatii la comprimare ~i destindere.
3.2.2. Suspensii cu clemente elastlce nemetalice

Suspensii . cu element elastic din cauciuc. Deosehit de interesanta este

~onstructia suspensiei independente cu element elastic din cauciuc a auto-
huzului turistic 8ETRA 86 al firmei K. Kasshohrer (R.F.G.)*>, care asigura
o huna confortahilitate (fig. 3.40). Elementul elastic 1 din cauciuc, solicitat
la rasucire, este dispus pe axa de oscilare a hratului superior 2. Elementul
de cauciuc de forma tuhulara este vulcanizat cu partea exterioara de supra-
fata interioara a unei carcase, iar cu partea interioara de suprafata exterioara
a unui arhore tuhular, care se fixeaza cu ajutorul unor suporturi speciale
de ~asiul autohuzului. Bratul superior 2 este fixat prin sudura de carcasa
elementului elastic ~i, in timpul deplasarilor verticale ale rotii, rasuce~te
elementul elastic. Bratul inferior 3 al suspensiei are reazemele de fixare 4
pe caroserie, departate pentru a mic~ora fortele ce actioneaza asupra arti-
culatiilor. Articulatiile 4 sint pe cauciuc. Bratele suspensiei sint legate de
fuzeta 6 a rotii prin intermediul articula~iilor sferice 5. In scopul compen-
sarii deformatiilor remanente ale cauciucului, care se ohserva numai in peri-
oada initiala a exploatarii, este prevazuta rasucirea suplimentara a elementului
Fig. 3.3U elastic 1 cu ajutorul ~uruhurilor 7, ce actioneaza asupra pirghiilor 8, montate
pe capetele arhorelui elementului de cauciuc prin caneluri. Dezhaterile maxime
ale suspensiei sint limitate de tampoanele de cauciuc 9, ale caror suporturi
10 sint sudate de carcasa elementului elastic. La suspensia fa~a se monteaza
amortizoare hidraulice telescopice 11.
8uspensia din spate a autohuzului 8ETRA 8-6 are doua elemente
elastice din cauciuc montate pe axele de oscilare ale hra~elor suspensiei
(inferior ~i superior). Bra~ele suspensiei, de lungime egala, sint identice ca
forma. Arhorele tuhular pe care se monteaza elementul de cauciuc este
fixat rigid in ni~te suporturi laterale montate pe ~asiul autohuzului. Ca ~i la
suspensia fata, este prevazuta rasucirea suplimentara a elementelor elastice
cu ajutorul unor ~uruhuri.
Elementul elastic din cauciuc s-a raspindit, in special la remorci, dato-
rita greutatii sale reduse ~i a autoamortizarii inerente. Firma The Bramher
Engineering Co. Ltd [321J produce 0 suspensie din cauciuc - Flexitor -
pentru diferite tipuri de remorci speciale (fig. 3.41). 8uspensia independenta
:f'lexitor are elementul de cauciuc 1 fixat intr-o carcasa exterioara; axul
interior 2 solicita la torsiune elementul elastic, transmitind mi~carile rotii
.> Avtomobilnaia proml~lenost, Nr. 4, 1966, p. 44-45.
60 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
CON

prin levierul 3. Suspensia Flexitor are 0 durabilitate mare [321J, nefiind

afectata de ac~iunea apei ~i putind rezista la 0 temperatura de la - 40°C Rezumir
la +60°C. Sint cunoscute ~i alte tipuri de elemente elastice din cauciuc, soli- simplitatea <
citate la forfecare, folosite tot la remorci [344]. simpla. Cu
de elasticitatl
imbii trinirii,
o larga rasp
arcuri suplin
Suspensi
mentul elast:
duca, in spe<
greutatea m~
in func~ie dE
grele, autotr€
din elementl
i rigiditatea S
vibra~iilor I
de valoarea
Din pm
gardei la so]
- suspe
de aer (gaz:
SecfilHlea A -A . See/iunta 8-8 - SUSP€
riabil, a~a-n
Compar~
matica are I
I~ progresi va,
mice; se ob1
mice a SUSP
mentului ela
5 ob~ine elem€
prin reglare
se asigura m
~i a mecanis
marind prin
Pe ling:
vantaje: CO
b structiei si ,
Fig. 3.40 cu si;tem~l
sursei de en
elementul e]
Suspensiile cu-element elastic din cauciuc, solicitat la comprimare ~i
forfecare, folosite la autoturismele Austin-850, 1000 ~i 1800, au influen~at necesare ele
mult asupra ~inutei de drum a acestora.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 61

! [321], nefiind
[de la - 40°C Rezumind, avantajele suspensiei cu element elastic din cauciuc sint:
in cauciuc, soli- simplitatea construc~iei; greutate mica; caracteristica neliniara; intre~inere
simpla. Cu toate acestea, datorita dependen~ei nefavorabile a modulului
de elasticitate de temperatura §i a modificarii caracteristicii elastice datorita
imbatrinirii, elementul din cauciuc nu a ob~inut
o larga raspindire, intrebuin~indu-se in special ca
arcuri suplimentare.
Suspensii pneumatice §i hidropneumatice. Ele-
mentul elastic pneumatic este ra~ional sa se intro-
duca, in special, in suspensia autovehiculelor la care
greutatea maselor suspendate variaza in limite largi,
in func~ie de incarcatura (autobuze, autocamioane
grele, autotrenuri). Prin modificarea presiunii aerului
din elementul pneumatic, se poate regia automat
rigiditatea suspensiei, astfel ca sageata ~i frecven~a
vibra~iilor proprii sa ramina acelea~i, indiferent Fig. 3.41
de valoarea sarcinii statice.
Din punctul de vedere al modului de ob~inere a reglarii automate a
gardei la sol*>, suspensiile pneumatice sint de doua tipuri [121]:
- suspensie pneumatica cu volum constant (presiune variabila) ~i masa
de aer (gaz) variabila, care este suspensia pneumatica propriu-zisa;
- suspensie pneumatica cu masa constanta de aer (gaz) ~i volum va-
riabil, a§a-numita suspensie hidropneumatica.
Comparativ cu suspensia cu elemente elastice metalice, suspensia pneu-
matica are urmatoarele avantaje [121, 182, 260 etc.]: caracteristica neliniara
progresi va, ceea ce mare~te confortabilitatea ~i mic~oreaza sarcinile dina-
mice; se ob~ine cu u~urin~a reglarea automata a rigidita~ii §i a sage~ii dina-
mice a suspensiei in func~ie de sarcina utila; la acelea~i dimensiuni ale ele-
mentului elastic pneumatic, modificind presiunea interioara a aerului, se pot
ob~ine elemente cu capacita~i de incarcare diferite; men~inerea constanta,
prin reglare automata, a gardei la sol, indiferent de valoarea sarcinii statice;
se asigura mai u~or 0 cinematica corecta a elementului de ghidare a suspensiei
~i a mecanismului de direc~ie, mic~orindu-se ina.I~imeacentrului de greutate,
marind prin urmare stabilitatea.
( Pe linga aceste avantaje, suspensia pneumatica prezinta ~i unele deza-
vantaje: construc~ia mai complicata a sistemului; pre~ul de cost al con-
struc~iei ~i al intre~inerii acesteia in exploatare este mai mare comparativ
cu sistemul clasic; prin deteriorarea elementelor elastice sau prin defectarea
sursei de energie, iese din func~iune intreaga suspensie a autovehiculului;
BOmprimare ~i elementul elastic pneumatic neputind prelua decit sarcinile verticale, sint
au influen~at necesare elemente speciale de ghidare.
.> A~a-numitele suspensii pneumatice cu compensare (121).
62 SUSPENSII PENTRU .AUfOVEHICULE RUfIERE CONS
.

. De asemenea, suspensia pneumatica este deficitara in ceea ce prive§te Deoarece

~tabilitatea ~utovehiculului la viraJe.. Pentru remedierea acestui dezavantaj, elementul.e~a
se folosesc stabilizatoare dimensionate corespunzator, iar elementele elastice a suspenSlel,
se monteaza cit mai departe posibil de axa: longitudinala a autovehiculului. fig. 3.43, a, 1

Fig. 3.42

In fig. 3.42 se prezinta schema principiala a unei suspensii pneumatice

cu masa de aer variabila [182]. Elementul elastic 1 (de tip burduf), dispus fig. 3.43, b...!
intre §asiul 3 §i axa 2 a autovehiculului, este legat de rezervorul suplimentar 4. cu aUt este J1
Gonducta de aer leaga rezervorul 4 cu supapa 6 de reglare a gardei la sol suspensiei k.
(distribuitor de aer), fixata pe §asiu. In supapa se introduce aer comprimat constanta pe'J
de la compresorul 7 prin rezervorul 8. Supapa 6 este actionata de la axa 2 mici ale prefi
prin bratul 9 ~i tija 10. tului elastic I
In cazul cind sarcina statica s-a marit, §asiul aut'ovehiculului se lasa de compriml!
in jos, iar bratul 9 al supapei de nivel se rote§te in sensul acelor de cea- corespund cu
sornic, sub actiunea tijei 10. In urma acestui fapt se deschide supapa de
admisie a supapei de nivel, care leaga conduct a 5 cu rezervorul 8, §i aerul primare. I
sub presiune incepe sa intre in rezervorul 4 §i in elementul elastic 1. Aerul In cazu1
continua sa intre pin a cind §asiul revine la pozitia initiala §iatunci pirghia risticile susPj
9 revine la pozitia precedenta, inchizind supapa de admisie. In cazul cind sar- de tip burdl
cina statica se mic§oreaza, bratul 9 se rote§te in sens invers, deschizind SChem
supapa de evacuare a supapei de nivel; aerul iese din elementul elastic 1 §i (gaz) - sus
din rezervorul acestuia, 4, in atmosfera, pin a cind §asiul revine la pozitia n
[182]. Cilind
iilitiala. Astfel, inaltimea H a elementului elastic se mentine constanta,. montati pe I
iildiferent de sarcina statica. oscilant al ff
Suspensiile pneumatice se impart in doua grupe: deschise §i inchise iar in part~
[145]. La suspensiile pneumatice deschise, cind se mic§oreaza sarcina statica, ie§irea din c!
aerul comprimat este evacuat in atmosfera, iar la cele inchise intra din nou
in coinpresor, ceea ce face ca aerul sa fie foarte curat; in afarade acestea, al suspenSie
in ultimul caz se cere 0 productivitate mai mica a compresorului, modificin- Reglarea au
du-se insa constructia. eJementului. elastic. terea lichidj
 CONSTRUCTIILEPRINCIPALE ALE SUSPENSIILORPENTRU AUTOVEHICULE 63

ce prive§te Deoarece la varia~ia sarcinii statice se modifica cantitatea de aer din

lezavantaj, elementul elastic, fiecarei sarcini statice ii corespunde 0 caracteristica elastica
ele elastice a suspensiei, formind astfel 0 familie de caracteristici (fig. 3.43) [182]. In
Eehiculului. fig. 3.43, a, curbele corespund unui element elastic de tip burduf, iar in

Fig. 3.43
.neumatice
uf), dispus fig. 3.43, b - de tip diafragma. Cu cit este mai mare sarcina statica Po,
~mentar4. cu aUt este mai inclinata curba caracteristicii §i deci mai mare rigiditatea
dei la sol
suspensiei k. Sageata statica efectiva a suspensiei 8st ramine aproximativ
~omprimat constanta pentru toate sarcinile, mic§orindu-se doar, foarte putin, la valori
, la axa 2 mici ale presiunii aerului din elementul elastic. Deoarece inal~imea elemen.
tului elastic nu se modifica, ramin constante sageWe dinamice, aUt la cursa
lui se lasa de comprimare, 8d2, cit §i la destindere, 8dl' Liniile A §i B din fig. 3.43
9r de cea-
corespund cuplarii limitatorului la cursa de destindere §i respectiv de com-
supapa de primare.
I, §i aerul
c 1. Aerul In cazul intrebuin~arii e~ementelor elastice de tip diafragma, caracte'.
Deipirghia risticile suspensiei (fig. 3.43, b) au 0 alta forma decit in cazul elementelor
I eind sar- de tip burduf. Proprietatile principale ale familiei de curbe ramin acelea§i.
desehizind Schema principiala a suspensiei pneumatice cu masa constanta de aer
astie 1 §i (gaz) - suspensia hidropneumatica de tip Citroen - este redata in fig. 3.44
la pozitia [182]. Cilindrull §i sfera 2, despartita in doua de membrana elastica 6, sint
~onstanta, . monta~i pe §asiu (caroserie), iar bie]a 2 §i pistonul 4 sint fixate de bra~ul
oscilant al suspensiei. In partea superioara a sferei se afla gaz comprimat,
§i inchise iar in partea inferioara §i in cilindru' (deasupra pistonului) - lichid. La
~a statica,
'a din nou iel}irea din cilindru in sfera exista un sistem de supape, 5, elementul elastic
imodificin-
acestea, al suspensiei fiind astfel combinat cu amortizorUl, intr-un singur agregat.
Reglarea automata a gardei la sol se efectueaza prin introducerea sau scoa-
terea lichidUlui din ciJindrul 1. Sistemul mai cuprinde pompa 7 de inalta
 ..

64 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

presiune, acumulatorul hidraulic 8, supapa 9 de reglare automata ~i rezervorul eu un SiD

de lichid 10. Supapa de siguranta 11 limiteaza presiunea in acumulator. tic De Co
Deoarece cantitatea de gaz din elementul elastic al suspensiei ramine Cons
constanta, exista 0 singura curba a caracteristicii elastice, comuna pentru gidii este

I
I
I
I
I
I
I
.~If,Z I
e
~
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
~
S4gIaIa

Oe,slindtr6." . r CtJI11fJ"k1N1re

Fig. 3.44 Fig. 3.45

toate sarcinile statice (curba continua din fig. 3.45). Datorita reglarii auto-
mate a gardei la sol, cursele dinamice Odl~i Od2nu se schimba prin modifi-
care a sarcinii statiee, adica 0,11= 0;1' Od2= 0;2[182J. Rigiditatea suspensiei
cre~te prin marirea sarcinii iar sageata statica efectiva se mic~oreaza
(OSI2< OSI1)'
Tinind seama de avantajele suspensiei independente, se recomanda ca la
axele comandate ale autovehiculelor sa se intrebuinteze suspensiile pneuma-
tice independente. Cele mai raspindite sint suspensiile pneumatice indepen-
dente cu doua brate oscilante, dispuse transversal [182J. Acestea se folosesc
la autotractorul firmei GMC, model DLR-8000, la autobuzele MAN, SETRA
etc. ~i la autoturismele Citroen DS-19 (suspensia fata).
Suspensia pneumatica independenta - cu doua brate oscilante - a unuj
autoturism este prezentata in fig. 3.46 [145J. Elementul elastic de tip dia-
fragma, este format din pistonul1, diafragma 2 ~i rezervorul de aer 3. Ele-
mentul de ghidare este constituit din bratele inferior 4 ~i superior 5, inegale
ca lungime. 0 suspensie asemanatoare se intilne~te ~i la suspensia din fata
a autobuzului MAN-750 Ho (fig. 3.47),la care elementul elastic pneumatic
este de tip diafragma. ghidare fo
Firma Mercedes-Benz folose~te suspensia pneumatica, cu reglarea auto- lului [182J
mata a gardei la sol, la modelele sale mai scumpe, 300 SE ~i 600. In fig. pendente
3.48, este redata suspensia pneumatica a rotilor din fata de la modul300 SE, *) v.

5 - Suspens
 CONSTRUCTIILEPRINCIPALE ALE SUSPENSIILORPENTRU AUTOVEHICULE 65

lata ~irezervorul
n acumulator. eu un singur bra~ oseilant dispus longitudinal ~i eu amortizor hidropneuma-
Ispensiei ramine tie De Carbon *>. Elementul elastic este de tip burduf cu un singur etaj.
Construc~ia elementului de ghidare a suspensiei pneumatice cu axa ri-
comuna pentru
gidii este foarte diferita. Cea mai mare raspindire au ob~inut elementele de

r .. . .. CrH11pf'It11Ore
Fig. 3.46
!. 3.45

La reglarii auto-
1M prin modifi-
itatea suspensiei
se mic~oreaza
recomanda ea la
)ensiiIe pneuma-
matice indepen-
estea se folosese
e MAN, SETRA

cilante - a unui
lstic de tip dia-
11de aer 3. Ele-
perior 5, inegale
spensia din fa~a
Fig. 3.47 Fig. 3.48
lastic pneumatic
ghidare forma te din patru'tije, legate articulat eu earoseria ~i axa automobi-
u reglarea auto- lului [182J. La remorci ~i semiremorei sint folosite mai mult suspensiile inde-
: ~i600, In fig. pendente pneumatiee, eu bra~e oseilante dispuse longitudinal.
a modul300SE,
*) v. ATZ, 68, nr. 6, 1966, p. 223-229.

5 - Suspensii Ii amortizoare - c.3477

.
 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE co

bele roti. A
In fig. 3.49 se prezinta suspensia pneumatica - sistem Dunlop Pneuride zorul telesc(
[330J - propusa sa echipeze axele din spate ale diferitelor tipuri de auto-
V'ehicule. Elementul de ghidare al acestei suspensii este format din bratele 1 Firma ~
dispuse longitudinal, iar elementul elastic 2 este de tip burduf cu douaetaje. Neway Eql
NEWAY pE
montat pe
leaza in jur
oscilante all
tata la tors
terale a unE
eina pe osie
in forma de
NEWAY e~
inclinat. Es1
cina utila, I
Ca elem
pot fi in ge
[28, 40, 145
Fig. 3.49, Elemen
multe etaje,
eu doua etaj
Etajele sint
matiile radiI
earora se fiJ
Exista
de firma CO
lui de flan~a
(fig. 3.53, a).
burduful Ail
1 inelului 1, ~
de etan~are
este mentim
in ~urub~riIE
Presiunl
Fig. 3.50 182J, presim
Cu cit ~
namica si Cl
~aracteristic, pentru suspensia prezentata, este folosirea arcurilor din cauciuc burdufui cu
3 ca dispozitiv antiruliu. dinamice cu
Suspensia pneumatica a semiremorcilor cu roti tandem, produsa de {145J. Marire
.Crane (Dereham) Ltd. [260J, este independenta, cu un singur brat oscilant, existind peri
longitudinal (fig. 3.50). Fiecare roata este suspendata de bratul 1, fiind Avantaj
1egate intre ele prin bratul balansier 2, care asigura egalizarea sarcinilor tarea in pre
verticale ce actioneaza asupra ambelor roti. Elementul elastic 3 este de tip de incarcare
lliurduf cu doua etaje - sistem Firestone Airide - fiind comun pentru am- esential al a

.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 67

mlop Pneuride bele roti. Acest element asigura suspensiei 0 frecventa de 90 min-t. Amorti-
,ipuri de auto- zorul telescopic 4 este dispus in parte a interioara a suspensiei.
t din bratele 1 Firma Otto Sauer (RFG) [353] produce, pe baza de colaborare cu firma
eu doua etaje. Neway Equipment (S.U.A.), suspimsia pneumatica independenta SAF-
NEWAY pentru remorci ~i semiremorci. Elementul elastic 1 de tip tub, este
montat pe bratul oscilant 2, dispus longitudinal (fig. 3.51). Bratul 2 osci-
leaza in jurul unei bare 3, patratica in sectiune, care leaga cele doua brate
oscilante ale rotilor din stinga ~i din dreapta. Bara patratica 3 este solici-
tata la torsiune in cazul inclinarii laterale a remorcii sau a ridicarii unila-
terale a unei roti, ca urmare a denivelarilor drumului. In cazul in care sar-
()ina pe osie este mai mare de 8.104N, se monteaza 0 bara stabilizatoare 4,
in forma de U, care mentine stabilitatea remorcii la viraje. Suspensia SAF-
NEWAY este echipata ~i cu amortizoare hidraulice telescopice 5, dispuse
inclinat. Este prevazuta reglarea automata a gardei la sol in functie de sar-
dna utila, pentru aceasta servind supapa de nivel 6.
Ca element elastic pneumatic se "folosescdiferite tipuri constructive, care
pot fi in general reduse la: cu burduf, cu diafragma,cu tub ~i combinate
[28, 40, 145, 182].
Elementul elastic de tip burduf poate fi compus din unul sau mai
multe etaje, Burduful propriu-zis 1 (fig. 3.52; elementul Dunlop Pneuride
()u doua etaje [330]) este format dintr-un cord (nylon sau capron) cauciucat.
Etajele sint delimitate prin cite un inel metaIic, 2, care Iimiteaza defor-
matiile radiale. La capete, burduful este echipat cu taIoanele 3, cu ajutorul
()arora se fixeaza in cadrul suspensiei.
Exista mai muIte metode de etan~are a burdufurilor. Sistemul folosit
de firma Continental A. G. Hannover (R.F.G.) consta in stringerea burdufu-
lui de flan~a 1 prin intermediul unui inel metalic 2 fasonat, fixat cu ~uruburi
(fig. 3.53, a). Un sistem mai ieftin este cel indicat in fig. 3.53, b ~i folosit la
burduful Airide al firmei Firestone. Etan~area este asigurata prin stringerea
inelului 1, ~tantat din tabla, pe care sint sudate ~uruburile 2. Dispozitivul
de etan~are folosit de firma Dunlop este prezentat in fig. 3.53, c. Burduful
este mentinut in stare montata cu ajutorul sigurantelor 1, care sint fixate
in ~uruburile 2 ~i in frezarea data in inelul 3.
Presiunea maxima interioara din burdufuri este de 60-70 N Icm2 [40,
182], presiunea de explozie fiind de circa 350 N Icm2 [40].
Cu cit sint mai multe etaje in burduf, cu atit este mai mare cursa di-
namica ~i cu atit este mai mica rigiditatea elementului elastic. De exemplu,
or din cauciuc burduful cu trei etaje comparativ cu cel cu doua etaje asigura marirea cursei
dinamice cu 30-35% ~i mic~orarea frecventei proprii cu aproximativ 15%
tl, produsa de [145]. Marirea insa a numarului de etaje inrautate~te stabilitatea burdufului,
brat oseilant, existind pericolul deformarii laterale a acestuia.
)ratul 1, fiind Avantajele burdufurilor sint urmatoarele: forma aeestora permite execu-
area sarcinilor tarea in productie de masa; suprafata este bine folosita; au 0 capacitate
) 3 este de tip de incarcare mare; etan~area se poate asigura cu u~urinta. Dezavantajul
III pentru am- esential al acestora consta in rigiditatea relativ mare, ceea ce face ca frec-
 -
c
68 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-- venta vibrl
-- -', ----- burdufurile
./ ""r--- remorcilor.
f ! ElemeJ
-L I prafa~a efe
[28, 182]; a
\,.,.~..:-. .). f}i poate fi
comparativ

In fi~
diafragma
diafragma
*) Dup
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIILOB. PENTRU AUTOVEHICULE 69

ven~ vibratiilor sa nu poata cobori sub 80-85 min-1*>.Din aceasti'i cauzi'i,

burdufurile trebuie folosite la suspensiile autocamioanelor, autobuzelor ~i
remoreilor.
Elementul elastic de tip diafragmi'i are proprietatea de a-~i mic~ora su-
prafata efectivi'i, pe 0 anumiti'i parte a eursei, pe masura ce se deformeaza
[28,182]; asigura frecven~e proprii mult mai joase (pina la 40-45 min-1[145])
~i poate fi executat cu diametre mici, fiind necesare rezervoare mai mici
comparativ eu burdufurile.

C
Fig. 3.52 Fig. 3.53

\
1-
,.
J

a b c
Fig. 3.54

In fig. 3.54 se prezinti'i citeva constructii de elemente elastice de tip

diafragmi'i ~itub. Elementul elastic din fig. 3.54, b este format din cilindrull,
diafragma 2, pistonul 3 ~i ghidajul exterior 4. In general, la aceste elemente,
*) Dupii [28] frccvcnta minima este de 75 min -1.
 -

70 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Ten
cilindrii se fixeaza de partea suspendata a autovehiculului, iar pistonul de ~i diafrag
partea nesuspendata. .
element, d
Elementul elastic din fig. 3.54, a folosit la suspensia MAN (v. ~i fig.' tat in fig.
3.47), se caracterizeaza prin lipsa ghidajului exterior ~i prin existen~a tam-
ponului limitator de cauciuc. La elementul elastic de tip tub *) - folosit la
suspensia SAF-NEWAY (fig. 3.54, c) - pistonul 1, in timpul func~ionarii,
intra in interiorul tubului 2, acesta infa~urindu-se pe piston. Posibilitatea
mic~orarii dimensiunilor diametrale constituie avantajul acestui tip .de
element.
Dad.. atlt pistonul cit ~i ghidajul exterior au forma cilindrica (v. fig.
3.54, b), atunci suprafa~a efectiva a elementului ramine constanta, fiind de-
terminata de diametrul do [182]. Modificind forma pistonului, se poate ob~ine
legea dorita de varia~ie a suprafe~ei efective, deci a caracteristicii elastice.
Asupra caracteristicii elastice a elementelor pneumatice influen~eaza ~i un-
ghiul 'de dispunere a firelor de cord [28, 182J.
La elementul elastic din fig. 3.55, a - executat de firma Westinghouse
(Fran~a) [369J - cilindrul a fost inlocuit cu flan~a plana 1, introducindu-se
~i 0 carcasa exterioara 2, care limiteaza deformarea laterala a diafragmei 3.
Spa~iul din interiorul pistonului (v. ~i fig. 3.54) se folose~tepentru marirea
volumului de aer.
Presiunea maxima interioara a elementelor elastice de tip diafragma
este aceea~i ca ~i la elementele de tip burduf, la primele limitindu-se ~i pre-
siunea minima la 25-30 N Icm2, pentru a impiedica infa~urarea diafragmei.
I elementele
constanta,
gura elemE
de tip bur
a elementl
2 creasca, m
enumera: 4
mului reze:
neaza pe t
burduful I
'3 I limite, nec
SarCIna sta/lea
Burdu
pneumatic1
Desfindere maxima mici, com}
b cuI arcuril,
Q zata mai 1
Fig. 3.55
ale pernei
etaje este
Elementul elastic General Tire (fig. 3.55, b) permite 0 oarecare inclinare suplimenta
a pistonului, adica acesta se poate deplasa pe un arc de cerc, ceea ce per- ale elemen
mite fixarea rigida a tijei pistonului de bra~ul oscilant al suspensiei. folosirea a
*) Descrierca unui asemenea element este indicatii ~i in ATZ, nr. 9, 1959, p. 279-284.
[40, 182J. :
 <,:I)~STRUCTIILE PRINCIPAL!': ALE SUSPhNSI:LOR PENTRU AUTOVEHICUI.E 71

iar pistonul de . Tendinta de a cumula avantajele elementelor elastice de tip burduC

~i diafragma a dus la crearea elementelor elastice combinate. Un astfel de
MAN (v. ~i fig., element, denumit Dilow ~i produs de firma Dunlop [28, 182], este reprezen-
1 existenta tam- tat in fig. 3.56. La inceputul cursei, supra fat a efectiva variaza la fel ca la
1b*>- folosit la
pul functionarii,
on. Posibilitatea
acestui tip .de

mndrica (v. fig.

stanta, fiind de- '---
, se poate obtine
,eristicii elastice.
1uenteaza. ~i un-

la Westinghouse
introducindu-se
l a diafragmei3.
~pentru marirea " r--' {

L-.J1'"
e tip diafragma
[litindu-se ~i pre- Fig. 3.56 Fig. 3.57
~area diafragmei.
elementele de tip diafragma, pe portiunea medie a caracteristicii raminind
constanta, ca urmare a existentei carcasei exterioare de ghidare. Acesta asi-
gura elementului Dilow 0 elasticitate mai mare comparativ cu elementuJ
de tip burduf, la care suprafata efectiva cre~te. Dupa ce partea inferioara
a elementului Dilow se decupleaza, suprafata efectiva. incepe din nou sa
creasca, marindu-se ~i rigiditatea. Printre avantajele acestui element se pot
enumera: comparativ cu elementul de tip burduf, permite mic~orarea volu-
mului rezervorului, uneori chiar inlaturarea acestuia; diafragma nu functio-
neaza pe toata cursa elementului, marindu-i astfel durabilitatea; la fel ca liIi
burduful nu necesita precizie la montare ~i admite dispunerea, in anumite
limite, necoaxiala.
Burdufurile alungite (fig. 3.57), sau cum sint denumite in [40] perne]e
I pneumatice, au 0 capacitate de incarcare mai mare ~i latime ~i inaltime mai
Desfmdere maxima mici, comparativ cu celelalte elemente, ceea ce u~ureaza montarea lor in ]0-
cuI arcurilor lamelare. Sarcina transmisa de la burduf la ~asiu este reparti-
zata mai uniform decit la alte tipuri de elemente elastice. Cele doua etaje
ale pernei sint executate separat ~i vulcanizate intre ele. Legatura dintre
larecare inclinare etaje este asigurata prin orificul 1, orificiul 2 fiind legatura cu rezervorul
suplimentar. Placile metalice 3, vulcanizate la partile superioare ~i inferioare
erc, cee~ ?e per- ale elementului servesc pentru montarea acestuia in suspensie. Se recomanda
suspenslel.
folosirea acestor elemente pneumatict;, in special la remorci ~i semiremorci
, 1959, p. 279-284. [40, 182]. Dezavantajul principal al pernei pneumatice consta in tehnologia.
 --- -

72 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE CCNS'f

de execu~ie complicata ~i, prin urmare, in pre~ul de cost mai ridicat dectt ac~iune directa
al burdufurilor. a unui consum
In general, instala~ia unei suspensii pneumatice este compusa din sursa supapele cu a
de aer comprimat, elementele elastice, dispozitivul de reglare a gardei 19. comandata perl
--- ,,"sit/nea diSponllJl/Q
--=
-- AerCDmprtmal
.
ne~1
'malreg/a!
AercamP'"': ~
Aer comprt'.ma, laf
II r-
O Cb -"
J..,

iJ3~
In IImctie
dn~:~~..- m
~ ,.., '~
'f ,, , 0, "!,hz .--' :,
. ':' :.
I
"
. A
'''-'.
I :~
.. ,
I
' , .
:, :!=:==1
'

"L-- ~, .~ I
' ,- , 5 6
:u : ..f---', I
r---LAxo din fut4 .:.-r
.~._
.I" 'it!
Axa um spa:.._ _ _ _ _ _ _,
I
I Cona
obiT.
,_
I

": ,. i -, "'nnn
':
___00_"__' "
: . nn___ :
:r!
l
+~:::.~r /
-=,--.:-:J~-_--
:
'-
- _.
I

~
~ ~ Z15 ~
:
' I. ,' ",. I garda la sol, 11
i : _. : _J
J,'.:C;CO '-"-I-t~'- _ . _. _.
"'0 I
: papa cu ac~iuj
- ". ,
\ --+
J /+ 5 . '1 ~-- _' _ . 8 ""'J reu~ite constru
caroseria cobc
Se recoml
Fig. 3.58
general, se int
pe axa cea m~
sol ~i diferite dispozitive auxiliare. In fig. 3.58 se prezinta schema princi- Exista m
pialii a instala~iei suspensiei pneumatice de la autobuzul MAN 750-Ho [131], de nivel.
care este formaM. din: compresorull, supapa de reglare a presiunii 2, rezer- In fig. 3.
vorul 3, supapa de siguran~a 4, elementele elastice pneumatice 5 ~i 8, amor- GMC (S.U.A.
tizoarele 6 ~i 9 cu caracteristica reglabila in func~ie de sarcina utila, supapele elastice 9 sini
de nivel 7 ~i 10, pentru reglarea gardei la sol. Celelalte elemente indicate in 9 - pe axa a
fig. 3.58 ~i nesemnalate fac parte din instala~ia de frinare a autobuzului. 7, pe care se
Elementele componente ale instala~iei suspensiei pneumatice SAF- montate in ct
NEW AY, de tip Westinghouse (fig. 3.59, schema principiala a instala~iei intirziere. Spl
de la 0 remorca cu doua axe [358]) sint: rezervoarele de aer 1, pentru fiecare lichid. Cind g
axa in parte, fiJtrele 2, supapele de reglare a gardei la sol 3 ~i elementele 1-ioneaza. In I
elastice pneumatice 4. jar bra~ul 14,
Supapele de nivel au rolul de a men~ine constanta garda la sol a auto- ~i aerul trece
vehiculului respectiv, indiferent de sarcina utila a acestuia. Se pot clasifica g, pin a cind (
in trei categorii: cu ac~iune directa, intirziata ~i comandata. Pentru ca sa reaza, caroser
nu reac~ioneze la vibra~iile produse de neregularita~ile drumului, supapa de 3, aerul trecin
nivel este echipata cu un dispozitiv de intirziere, format dintr-un element pul vibra~iiloJ
elastic care introduce 0 "intirziere spa~iala" ~i dintr-o rezisten~a hidraulica,
care introduce 0 "intirziere temporala", ce preia efectul inclinarii in curbe *) Deleo (I
a caroseriei. Supapele de nivel cu ac~iune intirziata, comparativ cu cele cu (R.F.G.), Gene1'l
 CONSTRUCTIILE PRINCIPALE ALE SUSPENSIJLOR PENTRU AUTOVEHICULE 73

[lai ridicat dectt actiune directa, au avantajul unei reglari a gardei la sol mult mai rapide lJi
a unui eonsum mai mie de aer [28, 182J. Fiind mult mai complexe deeit
mpusa din sursa supapele eu actiune directa, sint lJi mai scumpe [28J. Supapa cu aetiune
:are a gardei ]a. comandata permite conducatorului auto, ea, in caz de necesitate sa mareasea
ffo
re1af
og/af
?faf
a

~
~'

(' 10
;>< I
I
I
I
I
I
I
", COl/dlldo
de - ~..: j

~I aUd/en/ore . --. ,.. C:..,=~~~__

I
I Fig. 3.59
I
I
'.__ II
~I
~---J
l schema princi-
IN 750-Ho[131J,
Iresiunii2, rezer-
ice 5 ~i8, amor-
a utilii, supapele
lente indicate in
a autobuzului.
eumatice SAF-
ialii a instalatiei
1, pentru fjecare
3 ~i elementele
fa la sol a auto-
Se pot clasifica
,ii. Pentru ca sa
mlui, supapa de
lintr-un element
lenta hidraulica,
eliniiriiin curbe
'ativ eu cele cu
garda la sol, imbunatatind deci capacitatea de trecere a autovehiculului. Su-
papa eu actiune eomandata, folosita la Citroen DS-19 - una din eele m ai
reulJite eonstructii - are trei pozitii principale: normala, caroseria ridicata lJi
caroseria coborita [182J.
Se recomanda ca timpul de intlrziere sa fie de ordinul a 5-10 s. In
general, se intrebuinteaza trei supape pe un autovehicul; doua se monteaza
pe axa eea mai incarcata.
Exista multe fjrme *) specializate care produc diverse tipuri de supape
de nivel.
In fig. 3.60, se prezinta schema supapei de nivel folosita de firma
GMC (S.V.A.) [145J. Corpul 1 lJi rezervorul suplimentar 8 al elementelor
~lastice 9 sint montate pe caroserie, iar suportul 10 cu elementele elastice
9 - pe axa autovehiculului. Pe axa bratului balansier 14 este dispusa cama
7, pe care se reazema pistoanele 6, apasate de arcuri. Pistoanele se ana
montate in corpul 15, care este legat eu pistoanele 13 ale dispozitivului de
intlrziere. Spatiul de sub membranele de etanlJare 5 lJi 16 este umplut cu
lichid. Cind garda la sol a caroseriei este corespunzatoare, supapa nu func-
1ioneaza. In cazul in care sarcina statica s-a marit, caroseria se lasa in jos,
iar bratul 14, legat prin tija 11 rotindu-se, deschide supapa de admisie 17
~i aerul trece din rezervor, prin teava 18 ~i supapa 2, in elementele elastice
9, pina eind earoseria revine la pozitia initiala. Daca sarcina statica se miclJo-
reaza, caroseria se ridica lJi bratul 14 actioneaza asupra supapei de evacuare
3, aerul trecind din elementele elastice 9 in atmosfera, prin filtrul 4. In tim-
pul vibra~iilor caroseriei, bra~ul 14 lJi cama 7 se milJca rapid, corpul 15 ra-
*) Deleo (SUA), Dunlop ~i Clayton Dewandre (Anglia), Westinghouse (Franta), Boseh
(R.F.G.), General Tire (S.U.A.) ~i altele.
74 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

minind nemi§cat, deoarece lichidul nu are timp sa treaca din spa~iul de tat gard
sub pistoanele 13 prin canale §i prin trecerea calibrata, asigurata de §urubul utila, ca
12. Cu cit este mai mica trecerea calibrata, cu aUt este mai mare intirzierea (fig. 3.6
la intrarea in func~iune a supapei. timp, ac

Fig. 3.60
mite ex
Cea mai cunoscuta §i interesanta aplica~ie a elementului elastic hidro- care ca
pneumatic este suspensia autoturismelor Citroen DS §i ID (fig. 3.61) [325J. revine
Sfera 1 este despar~ita in doua de membrana elastica 3, in partea superioara PrE
2 fiind azot comprimat, iar in partea inferioara §i cilindru (deasupra pisto- N jcm2,
nului) - lichid. Bra~ele oscilante 7 sint legate intre ele printr-o bara de tor- Diamet
siune (bara antiruliu), care asigura stabilitatea transversala. Aceasta bara volumu
comanda sertara§ul 6 al distribuitorului /5(supapa de nivel) prin intermediul suspens
tijei de comanda 9. Amortizarea vibra~iilor suspensiei este asigurata de su- §i in rE
papele speciale dispuse la ie§irea din cilindru in sfera (v. fig. 3.44). FiI
Cind sarcina autovehiculului cre§te, caroseria acestuia, deplasindu-se in hidropr
jos, antreneaza cu ea §i bara antiruliu (fig. 3.61, a - sUnga), care la rindul ei lui susI
antreneaza tijele de comanda 9 ale sertara§elor 6. Se stabile§te astfellega- chidulu
tura intre sursa de lichid sub presiune §i cilindrii suspensiei. Crescind presiunea din pist
in cilindri, se produce ridicarea caroseriei, care face ca sertara§ele distribui- al brat
toarelor sa revina in pozi~ie neutra. In acest mod, autovehiculul §i-a recapa- diagon'/
 CONSTRUe-rIlLE PRINCIPALE ALE SUSPENSIlLOR PENTRU AUTOVEHICULE 75

fin spatiul de tat garda la sol initiaHi (fig. 3.61, a - dreapta). Cind se mic§oreaza sarcina
ata de surubul
are intirzierea
utila, caroseria autovehiculului se ridica impreuna cu ansamblul sfera-clindru
(fig. 3.61, b - stinga), gazul destinzindu-se (mic§orindu-§ipresiunea). In acela§i
timp, actiunea barei antiruliu plaseaza sertara§ul in pozitia in care se per-

/
5----- 5
// 6

Fig. 3.61

mite excedentului de lichid sa se intoarca in rezervor, pina in momentul in

elastic hidro- care caroseria revine la pozitia initiala. Ca §i in cazul precedent, sertara§ul
. 3.61) [325J. revine in pozitie neutra (fig. 3.61, b-dreapta).
ea superioara Presiunea lichidului, sub sarcina statica, variaza in limitele 800-1100
asupra pisto- N jcm2, pentru suspensia-fata §i 500-900 N jcm2, pentru suspensia-spate.
barii de tor-
Aceastii bara Diametrul cilindrului este identic la ambele suspensii (35 mm); de asemenea,
volumul sferei - circa 700 cm3. Deosebirea dintre elementele elastice ale
[l intermediul
suspensiei din fata §i spate consta doar in lungimea diferita a tijei pistonului
(uratii de su- §i in rezistenta diferita de amortizare [182J.
3.44).
)lasindu-se in _Firma Langen (R.F.G.) a expus in anul 1965 0 suspensie independenta
e la rindul ei hidropneumatica, al carei principiu de functionare este asemanator principiu..
lui suspensiei Citroen [78J. Amortizarea se produce ca urmare a laminarii li-
e astfellega- chidului printr-un jiclor montat la intrarea in sfera, prin orificiile calibrate
ind presiunea din piston §i datorita amortizarii reciproce a impulsurilor in sistemul complex
ele distribui-
al bratelor suspensiei. 0 particularitate interesanta 0 prezinta legatura in
1 ~i-a recapa- diagonala a elementelor hidropneumatice: elementul dreapta-fa~a este legat
 -

76 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

hidraulic cu elementul stinga-spate, iar

elementul stinga-fata cu dreapta-spate.~Cind la aparitia 1
roata din fa~a trece peste un obstacol, elemen- descarcarea I
tul elastic se comprima ~i obliga elementul 8pa~iul2 cu
din spate, legat de primul, sa execute aceea~i
mi~care; in felul acesta, caroseria autove-
hiculului are numai deplasari vertic ale [78].
l Instala~iile suspensiilor pneumatice ~i
hidropneumatice, cu reglare din exterior
2 a gardei la sol, sint destul de scumpe, din
~ aceasta cauza neputind fi folosite la auto-
turismele de clasa mica ~i medie. Din acest
punct de vedere prezinta interes elementele
hidropneumatice, cu reglarea interioara auto-
J
mata a gardei la sol prin autopompare.
Schema constructiva a unui astfel de
7 element- denumit Boge-Hydromat - produs
de firma Boge Gmbh [318], este indicata
in fig. 3.62. La acest element, cilindrul in-
terior este impar~it de pistonul 3 in doua
spa~ii, legate hidraulic separat cu camera 4
-5 de joasa presiune ~i cu camera 1 de inaltii
presiune, despar~ite de un perete. Gazul din
camera 1 de inalta presiune este despartit
de lichid printr-o membrana elastica, in
camera 4 fiind in contact direct cu lichidul.
Cind elementul hidropneumatic se monteaza
orizontal (fig. 3.63) trebuie prevazuta ~i in
camera de joasa presiune 0 membrana
elastica. Mi~carile vibratorii ale axei auto-
vehiculului pun in mi~care pompa 9, care
impinge permanent uleiul prin supapa 8 I

in partea superioara 2 a cilindrului interior de reglaj 7.

~i de acolo in camera 1, in spatiul pentru
lichid. Pompa 9 este echipata ~i cu 0 supapa,
echilibrul I
zi~ia initi~
5, de siguran~a. Absorbirea lichidului din Autop
Fig. 3.62 spa~iul de rezerva 4 se face prin supapa culului, caJ
de admisie 6. librate din
Reglarea automata a gardei la sol *),prin autopompare, intra in func- bratiiJor.
tiune numai dupa un anumit parcurs, care depinde de calitatea suprafetei Pe aq
drumului, fiind cuprins intre 300 ~i 1 500 m. Cind autovehiculul se incarca, folose~te i4
caroseria acestuia coboara (pistonul 3 ridicindu-se), comprimind gazul din autoturisIIl
camera 1. Autopomparea mare~te ~i mai mult presiunea din spa~iul 2, ducind In fig
Boge-HydJ
*) Functionarea acestor elemente este redata ~i in [108, 146J. acesta fig[
caracterisU
 CONSTRUCTIILEPRINCIPALE ALE SUSPENSULORPENTRU AUTOVEHICULE 77

i-spate, iar
i-spate.:Cind la apari~ia unor for~e elastice care aduc pistonul in pozi~ia sa ini~iala. La
LCol, elemen- descarcarea autovehiculului, caroseria se ridica, iar pistonul 3 coboara, legind
'a elementul spatiul 2 cu spa~iul de rezerva 4 (camera de joasa presiune), prin orificiul
~cuteaceea~i
tria autove-
~rticale[78].
eumatice si
tin exterior
scumpe, din
te la auto-
~. Din acest
I elementele
irioara auto-
Fig. 3.63
)ompare.
Ii astfel de
lat-produs
Ite indicata
3i1indrulin-
3 in douii
m camera 4
1 de inaltii
. Gazul din
~e despartit
elastica, in
cu lichidul.
e monteazii
'azuta ~i in
membranii
axei auto-
lpa 9, care Fig. 3.64
supapa 8
tlui interior de reglaj 7. Uleiul se scurge astfel in spatiul de rezervii, pin a c1nd se creeaza
\iul pentru echilibrul intre greutatea ma~inii ~i forta suspensiei; pistonul revine la po-
:U0 supapii, zitia initiala, intrerupind legatura dintre cele doua spa~ii.
~idului din
AutopoInparea reprezintii 0 amortizare, in func~ie de sarcina autovehi-
rin supapa culului, care se aduna la amortizarea produsii de pistonul 3 prin orificiile ca-
~ain func- librate din piston ~i prin supapele 10, amortizare dependentii de viteza vi-
bra~iilor.
suprafetei Pe autoturismul Mercedes-250, elementul elastic Boge-Hydromat se
se incarcii, folose~te impreuna cu arcuri elicoidale obi~nuite, iar la suspensia-spate a
. gazul din autoturismului Glas V8 iItlpreuna cu arcuri monolamelare.
II2, ducind In fig. 3.64 se prezintii caracteristicile elastice ale unui element elastic
Boge-Hydromat, montat in paralel cu un element elastic metalic [318]. In
acestii figura s-au notat cu: 1 - caracteristica arcului principal metalic ; 2 -
caracteristica suspensiei (arcul metalic ~i elementul Boge-Hydromat); 3-
 -

78 SUSPENSII PENTRU .AUTOVEHIGULE RUTIERE

caracteristicatamponului; A ...:... sarcina de baza; a - limit a inferioara a re- de un pe

glajului; b - limita superioara a reglajului. lamelar. ]
Elementele hidropneumatice Roesch, prod use de firmele Roesch A.G. 695, Rem
(R.F.G.) ~i Jonas Woodhead and Sons Ltd. (Anglia), sint cu ~i fara amorti- structiei
zare *>.Se monteaza in paralel cu arcuri metalice, pentru obtinerea unei frec- ~galizare
vente practic constanta. Elementul Koni, care se recomanda a se folosi ca dispuse h
element elastic principal al suspensiei, asigura 0 amortizare proportionala cu
sarcina. La suspensia spate a automobilului Ferrari 365 GT, elementul Koni superioar:
se monteaza impreuna cu arcuri elicoidale ~i amortizoare, asigurind 0 frec- la capete
venta proprie de 64,5 min-I. au celelal
al aceste
3.2.3. Suspensii mixte pe care
tamponul
Suspensia mixta este realizata, in general, prin combinarea a doua tipuri curbei co
diferite de elemente elastice ~i care au de obicei, legi diferite de varia tie caracteris
a rigiditatii in functie de sarcina. Scopul acestor suspensii este obtinerea suspensla
unei caracteristici elastice neliniare. la autobu
Intrebuintarea suspensiei cu arcuri elicoidale corectoare, care fUFlctio- Susp
neaza in paralel cu arcul lamelar, este rationala, in special cind greutatea derabil s
maselor suspendate nu variaza in limite largi. Se cunosc diferite tipuri con- tipurile (
structive. Suspensia cu un singur arc corector, intrebuintata la unele auto- arcuri [81
turisme, este cea mai simpla. Dezavantajul ei principal consta in faptul ca suplimen1
unica). 81
(v. cap. '
Intr(
pensia al
marirea I

arcurile (
tate marl
:sint usor
de mic.
Ca e
intate at'
Impreuna
:3.35 ~i 3.
.arc cay tl
:535 [13f
.contribui
Arcu
Fig. 3.65 ~lement E
arcul lamelar este incovoiat suplimentar de cat!e momentul dat de arcul tipului d
corector deformat. din cauci
Suspensia Gregoire, cu doua arcuri elicoidale corectoare (fig. 3.65- parte din
suspensia-spate a autobuzului romanesc de mica capacitate TV-7) legate lamelar -
*) v. Automobile Engineer, nr. 3, 1969,p. 92-95. *) De
 CONSTRUCTIILEPRINCIPAI.E ALE SUSPENSIILORPENTRU AUTOVEHICULE 79

nferioara a re- de. un pendul de egalizare, nu produce incovoierea suplimentara a arcului

Hoesch A.G. lamelar. Dupa aceasta schema sint executate suspensiile autobuzelor LAZ-,-
Ii fara amorti- 695, Renault-Saviem etc. Dezavantajul suspensiei consta in complicarea con-
lereaunei frec- structiei (existenta a cinci articulatii). Pendulul de
a se folosi ca egalizare 7 (fig. 3.65) este 0 piesa cu trei articulatii
oportionala cu dispuse in triunghi, din care una este prins a la partea
lementul Koni superioara a arcului principal 1, iar celelalte doua-
gurind 0 frec- 1a capetele arcurilor corectoare 2. Arcurile corectoare
au celelalte capate prinse de ~asiu. Avantajul principal
al acestei suspensii constii in rezistenta progresiva
pe care 0 opune suprasarcinJ]or ~i loviturilor in
tamponul limitator (lovituri de racheta). Datorita
.a doua tipuri curbei continue a caracteristicii elastice (fig. 3.66 -
te de variatie caracteristica elastica a suspensiei-spate de la autobuzul LAZ-695 [215]),
este obtinerea suspensia Gregoire,este. deosebit de avantajoasa pentru a fi intrebuintata
la autobuze.
care functio- Suspensia cu arc~risu plimentare cave din cauciuc *) ~i-a largit consi-
:ind greutatea derabil sfera de intrebuintare, folosindu-se in prezent la aproape toate
te tipuri con- tipurile de autovehicule. Se cunosc urmatoarele intrebuintari ale..acestor
.a unele auto-
arcuri [87, 104, 130, 197, 237, 259. 294, 309, 316, 349]: ca element elastic
i in faptul ca
suplimentar (corector de rigiditate); ca element elastic principal (suspensie
unica). Se mai intrebuinteaza uneori ~i impreuna cu amortizoarele telescopice
(v. cap. 4).
Introducerea arcurilor cave din cauciuc, ca arcuri suplimentare in sus-
pensia autovehiculelor, contribuie la imbunatatirea confortabilitatii ~i la
marirea durabilitatii arcurilor principale. Comparativ cu arcurile metalice,
arcurile cave din cauciuc nu necesita intretinere in exploatare, au capaci-
tate mare de a disipa energie, pot fi proiectate cu caracteristica neliniara,
sint u~or de montat in suspensie, au rezilienta mare ~i histerezis destul
d.e mic.
Ca element elastic suplimentar arcurile cave din cauciuc pot fi intrebu-
intate atit impreuna cu arcurile lamelare (v. fig. 3.11, 3.12 ~i 3.17) cit ~i
'impreuna cu arcurile elicoidale in suspensiile independente (v. fig. 3.34,
:3.35 ~i 3.67). In fig. 3.67, a se prezinta suspensia-fata de la un autobuz cu
.arc cay triplu [197] iar in fig. 3.67, b - suspensia-fata de la autobuzul MAN-
:535 [131]. Inlocuirea arcurilor suplimentare metalice cu acest tip de arcuri
.contribuie la economisirea otelului de arc ~i la mic~orarea greutatii [87].
Arcurile cave din cauciuc permit unificarea arcurilor lamelare folosite ca
element elastic principal. Astfel, arcul lamelar se proiecteaza pentru suspensia
dat de arcul tipului de baza, in suspensia celorlalte variante introducindu-se arcuri cave
din cauciuc. Acestea, cupIindu-se pina la valoarea sarcinii statice, preiau 0
(fig. 3.65- parte din sarcina, incit in cazul incarcarii statice, sarcina ce revine arcului
TV-7) legate lamelar - la oricare din variante - va fi egala aproximativ c u sarcina
..) Denumite uneori arcuri aeon, dupa numele cele mai mari firme producatoare [309].
 cc
80 SUSPENSIJ PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

para~ie cu
statica a arcului modelului de baza. Folosirea arcurilor cave din cauciuc (curba 2).
permite ~i mic~orarea numarului de lamele de la arcurile lamelare principale. cipal meta;
- caracteJ
D
. l'1 arcului su
... Firma
din cauciu
comerciale
deoarece r
autobascuJ
I
Firme
(London)
I (Austria) [
construct!
--1- Forma de
I (fig. 3.69,
solicitarea
I
stabilindu
deformare
\-------- Arcul cay
I
(fig. 3.69
apari~ia f,
Arcul cay
a .\ ler Co. K
Fig. 3.67 initiale fa
Intra
permit 01

B I

Fig. 3.68 Fig. 3.69

cav (cu ~
Cele mai importante avantaje ale suspensiei mixte (arcuri metalice - ~i din i
arcuri cave din cauciuc) sint: ob~inerea unei caracteristici elastice mult imbu- Car
foarte
nata~ite (neliniare); marirea capacita~ii de incarcare a suspensiei la supra-
sarcini; mic~orarea greuta~ii maselor nesuspendate. In fig. 3.68 se prezinta ~
acestora,
exemplul caracteristicii elastice a unei suspensii mixte (curba 1-3) in com-
6 - Suspensi
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPAU ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 81

para~ie cu caracteristica ob~inuta prin cuplarea unui arc suplimentar metalic

din cauciuo (curba 2). In aceasta figura, curba 1 reprezinta caracteristica arcului prin-
e principale. cipal metalic ; curba 2 - caracteristica arcului suplimentar metalic ; curb a 3 -
- caracteristica arcului cay din cauciuc; a §i b - punctele de cuplare ale
arcului suplimentar metalic §i respectiv din cauciuc.
Firma Aeon Products (London) Ltd. [309] considera ca arcurile cave
din cauciuc se pot folosi §i ca suspensie unica, in special la autovehiculele
comerciale, la care sarcina utila poate fi mai mare decit greutatea proprie,
deoarece rigiditatea lor cre§te progresiv cu incarcarea. Ca exemplu se citeaza
autobasculanta Heathfield D.F-20.
Firmele specializate - dintre care cele mai cunoscute sint Aeon Products
(London) Ltd. (Anglia) [309], W.H. Muller Co.Kg. (R.F.G.) [349], Bategu
(Austria) [316] §i Paulstra (Fran~a) [353] - produc 0 mare varietate de forme
constructive de arcuri cave din cauciuc (fig. 3.69 - tipuri reprezentative).
Forma de baza - a§a-numita forma standard - este arcul sub forma de butoi
(fig. 3.69, a) §icare se caracterizeaza printr-o capacitate de incarcare mare. La
solicitarea maxima, partea superioara. §i cea inferioara se ating (fig. 3.70),
stabilindu-se astfel echilibrul. Golul interior §i forma sint astfel alese incit
deformarea (bombarea) arcului sa se produca in partea razei mai mari [197].
Arcul cay cu doua sec~iuni (arcul dublu) §i arcul cay cu mai mult.e sec~iuni
(fig. 3.69, b §i c) se aleg cind sint necesare sage~i mari. Pentru a evita
apari~ia flambajului, arcurile cu mai multe sec~iuni trebuie ghidate interior.
Arcul cay sub forma de pagoda (fig. 3.69, d) - produs de firma W.H. Mul-
ler Co. Kg. - se folose§te, in special, cind sint necesare constante elastice
ini~iale foarte mici [349].
Intrebuin~area compozi~iilor de cauciuc cu duritate Shore diferita,
permit ob~inerea unoI' caracteristici elastice diferite pe acela§i tip de arc

o
I
3'0 4-:0 53
sagMIa [mm]

Fig. 3.70 Fig. 3.71

cay (cu acelea§i dimensiuni interioare §i exterioare). Aceasta se poate vedea

metalice- §i din fig. 3.71 [349].
plult imbu- Caracteristica elastica a arcurilor cave din cauciuc este influentata
~ila supra- foarte mult de dimensiunile §i de forma conturului exterior §i interior al
se prezinta acestora, la aceea§i calitate a cauciucului. Comparind curbele din fig. 3.72,
.3) in com-
6 - Suspensii ~i amortizoare - c. 3477
 III

82 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

C(

se poate constata influenta dimensiunilor exterioare ~i ale formei arcurilor

In fig
cave asupra caracteristicii elastice. In aceasta figura s-a reprezentat caracte- Micsorarea
4001t! (cur'ba 2 ~i
4010J asigurat m
o atel
'?,JOIOJ de exploat
. rale, care I
<:5
a arcurilor
2010J

1010J
o LLU
40 50 150 100 0
Sdgecla {mmj 20 1,060 80 /00
(J Jdgeala[mmj
b
10103

'.:"-.lJl0J

.i:; 6103
:;
"5 410J

21;

o 7io 60 tJO 71/0 0

0
20 40 060 tfO ibO
Jageala {mmJ Jageala {mmJ
C d
Fig. 3.72
Tabelul 3.5

Dimensiunile arcurilor cave Bategu cu caracteristicile elastice prezentate in fig. 3.72

H D
Figura TipuI mm mm I Forma arcuIul
I I I

3.72, a 150/155 150 155 Standard

3.72, b 143/130 143 130 Cn dona sectiuni
3.72, c 110/120 110 120 Standard
3.72, d 110/102 110 102 Standard face cu ajl
permite
acestuia.
risticile unor arcuri cave ale firmei Bategu [316], ale caror dimensiuni sint _.AI Mom
date in tabelul 3.5. Asupra caracteristicii arcului influenteaza ~i grosimea
peretelui, forma miezului. Din aceasta cauza, Ia alegerea tipului de arc cay fata de
elastice d
trebuie avuta in vedere ~i forma miezului.
existente,
 -
CONS"rRUCTIILE PRINCIPNLE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 83

e formei arcurilor
prezentat caracte- In fig. 3.73 se prezinta un arc cay din cauciuc, in forma de para [87].
Mic~orarea razei sferei suprafe~ei interioare a acestui are, de la 19 la 15 mm
(curb a 2 ~i re!\pectiv 1) a facut sa creasca grosimea pere~ilor cu 4 mm ~i a
asigurat marirea rigidita~ii ini~iale aproximativ de 2,5 ori.
o aten~ie deosebita trebuie acordata fixarii arcului, deoarece in condi~ii
de exploatare, pe drumuri cu suprafa~a neregulata pot sa apara ~ocuri late-
rale, care sa duca la desprinderea acestuia de pe suport. Exemple de fixare
a arcurilor sint indicate in fig. 3.74. Fixarea arcului in forma de para se

...
60 80 100
Jdgeala[mrnj

o 20 30 4Q -5!J-1l<
60 {J(] roo Jageafa[mmj
5ageala[mrn]
Fig. 3.73

Tabelul 3.5

intate in flg. 3.72

Forma arculu\

landard Fig. 3.74

1doua sectiuni
landard
!andard face cu ajutorul unei rondele speciale 3 (v. fig. 3.73); existen~a capacului 4
permite fixarea arcului cay cu stringere, ceea ce impiedica desprinderea
r dimensiuni sint acestuia.
~eaza ~i grosimea .-11 Momentul intrarii in func~iune (cuplarii), pre cum ~i pozi~ia de montare
~ipuluide arc cay fa~a de arcurile principale, depind, in primul rind, in afara caracteristicii
elastice dorite, de performan~ele arcurilor cave din cauciuc. La construc~iile
existente, arcul cay se cupleaza la 50-60% din sarcina maxima pe care 0
 --

84 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

cc
preia suspensia [197]. Exista recomandarea ca momentul cuplarii sa fie sta-
bilit la 1/3-2/3 din sarcina maxima statica. Este de dorit ca deforma~ia Susper
maxima sa nu depa~easca 50-55% din inaltimea arcului cay, deoarece la echiparea ~
o deformare de 2/3 din inal~ime, durabilitatea acestuia se mic~oreaza multo 1100/1300,
Se recomanda ca, in func~ie de construc~ia autovehiculului ~ia condi~iilor de con din,
de exploatare, rigiditatea arcurilor cave din cauciuc sa fie 0,5-1,2 din rigi- tn fig. 3.76
ditatea elementului elastic principal [87]. Alegerea definitiva a arcului cay fata de la
(dupa rigiditate) ~i a momentului de cuplare pentru fiecare suspensie, este
necesar sa se efectueze experimental, prin incercari pe parcurs.
Pentru arcurile cave din cauciuc nu exista metoda de calcul a caracte-
risticii elastice ~i a dimensiunilor acestora, din care cauza proiectarea lor este
posibila numai pe baza unei compara~ii cu constructiile existente.
Suspensia mixtB.de tip Aerostable de la suspensia-spate a autoturismului
Renault-Dauphine (fig. 3.75, a) este formata dintr-o perna pneumatica ~i
elementul elastic principal - arcul elicoidal1. In stare neincarcata, in spa~iul
dintre carcasa metalica 2 ~i membrana de cauci1:lc3 presiunea aerului
este egaIa cu presiunea atmosferica. Pe masura ce se incarca autovehiculul,
membrana 3 se lasa pe plunjerul 4 ~irigiditatea pernei pneumatice Aerostable
se mare~te; dupa contactul membranei 3 cu carcasa 2, rigiditatea cre§te bruse.
Din caracteristica suspensiei (fig. 3.75, b) se poate vedea ca perna Aerostable .1.
I

"
a
Fig. 3.75
este cuplata pe intreg intervalul de variatie a sarcinii statice, ceea ce per-
mite mic~orarea rigiditatii elementului elastic principal ~i limitarea sagetii din arcul de
dinamice a suspensiei. Caracteristica elastica a suspensiei (curba 3, fig. 3.75, b) forma tronco:
este data de func~ionarea simultana a arcului elicoidal (curba 1) ~i a arcului liehidul. In i
pneumatic (curba 2) [145J. rotii, pistonul
Suspensia mixtB. Aerostable se folose~te ~i la suspensia autobuzelor Dispozitivul d
Saviem impreuna cu arcuri lamelare.
.) V. Auto
 -
CONSTRUCTIILE PRINCIPA'LE ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 85

ii sa fie sta-
I deforma~ia Suspensia Moulton-Hydrolastic, fabricata de The Dunlop Co. Ltd. pentru
deoarece la echiparea autoturismelor firmei British Leyland Motor Corporation (BLMC
)reaza mult. 1100/1300, 1500 §i Maxi 1800) reprezinta combinarea elasticita~ii unui trunchi
a condi~iilor de con din cauciuc cu presiunea hidrostatica a lichidului, de circa 160 N /cm2.
1,2 din rigi- In fig. 3.76 se prezintii elementul Moulton-Hydrolastic 1, montat in suspensia-
arcului cay fata de la Austin 3 Litre *>. Elementul elastic (fig. 3.77) este constituit
.pensie, este
t--.",
a caracte-
,realor este ./. I \.
e. (.
!oturismului
.
I .)
,eumatica §i \ ' I
ii, in spa~iu] " I
nea aerului
tovehiculul,
~Aerostable
re~te brusc.
Aerostable

\
. I ",
' \

fJ
(an] (. )
~._.+
I

L
Fig. 3.76
!ea ce per-
rea sage~ii din arcul de cauciuc 1 fixat intre carcasele exterioara 2 §i interioarii 3, de
ig. 3.75,b) forma tronconica, Sub arcul 1 se ana compartimentul in care ac~ioneaza
i a arcului lichidul. In interiorul cilindrului 4 se deplaseaza, sub actiunea mi§carilor
ro~ii, pistonul 5. Etan§area este asigurata de membrana elastica 6 din cauciuc.
utobuzelor Dispozitivul de amortizare este compus din placa separatoare 8, care imparte
8) V. Automobile Engineer, marc:l 1968, p. 82-90.
86 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

,- compartimentul cu lichid in doua ; in aceasti'i

placa sint orificiile a, acoperite de supapa
de cauciuc 9, cu ac~iune dubIa, care inde-
pline~te rolul de amortizare a vibra~iilor
la viteze mari. Amortizarea lichidului la
viteze mici se produce prin orificiul calibrat b
, din placa 8. Elementele elastice de pe
8- aceea~i parte sint interconectate prin tubul
de inalta presiune 7, ceea ce contribuie
la reducerea tangajului la viteze mici ~i
a inclinarii autovehiculului in viraje. La vi-
teze mari, apare 0 amortizare suplimentara
a lichidului prin conducta de interconectare.
Func~ionarea suspensiei Hydrolastic
5 este exemplificata in fig. 3.78. Daca roata
din fa~atrece peste 0 denivelare proeminenta,
lichidul din elementul elastic din fa~a se
deplaseaza inspre elementul din spate (v.
sageWe), producind ridicarea suspensiei
spate; se evita astfel inclinarea caroseriei,
Fig. 3.77 aceasta avind aceea~i garda la sol in spate
ca ~i in fa~a. Avantajele suspensiei Moul-
ton-Hydrolastic sint urmatoarele [330]: simplitatea construc~iei; sistemul
este complet etan~, ceea ce asigura 0 func~ionare indelungata, fara
intre~inere; asigura un confort ~i 0 ~inuta de drum corespunzatoare; amor-
tizare hidraulica care nu se defecteaza ~i nu este afectata de temperatura
care apare in timpul func~ionarii.
Firma italian a Pirelli produce elementul elastic mixt Elipress (fig. 3.79, a)
[28, 182], care combina intr-un singur element burduful pneumatic 1 ~i arcul
elicoidal 2. Etajele burdufului pneumatic, executate dintr-un strat gros de
cauciuc, sint dispuse pe 0 linie elicoidala. Arcul elicoidal, vulcanizat in
interiorul burdufului, este calculat pentru a prelua sarcina static a a autovehi-
culului gol, dar are ~i rolul de a impiedica flambarea (bombarea) elementului
elastic. Burduful pneumatic este destinat pentru preluarea sarcinii utile.
Flan~ele 3 ~i 4 sint vulcanizate de burduf, ~tu~ul 5 folosind pentru intro-
ducerea aerului comprimat. Elementele elastice Elipress se intrebuin~eaza
la suspensia unor autobuze FIAT, avind aceea~i sageata efectiva la toate
sarcinile statice.
Un alt element elastic mixt este prezentat in fig. 3.79, b [40, 182]. Mem-
brana elastica 1, din cauciuc ~i ~esatura de cord, func~ioneaza in paralel cu
arcul elicoidal 2. Acesta preia 0 parte din sarcina verticala, servind in acela~i
timp ~i ca limit at or al deforma~iilor membranei. Prin inelele 3, arcul elicoidal
preseaza marginile membranei pe capacele 4, asigurind astfel etan~eitatea.
Aerul comprimat se introduce prin ~tu~ul 5.
ma ; in aceasta
ite de supapa
la, care inde-
a vibratiilor
lichidului la
iciul calibrat b
lastice de pe
;ate prin tubul
ce contribuie
viteze mici §i
viraje. La vi-
~suplimentara
interconectare.
i Hydrolastic
78. Daca roata
e proeminenta,
ic din fata se
din spat~ (v:
'ea suspenslel
nea caroseriei,
la sol in spate
spensiei Moul- Fig. 3.78
ctiei; sistemul
elungata, fara
zatoare; amor-
Ie temperatura

~ss(fig. 3.79, a)
natic 1 si arcul
l strat gros de
, vulcanizat in
;ica a autovehi-
ea) elementului
l sarcinii utile.
d pentru intro-
intrebuinteaza
'ectiva la toate

[40, 182]. Mem-

lza in paralel cu
ervind in acela§i
3, arcul elicoidal
fel etan§eitatea. a b
Fig. 3.79
 --

88 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Arcurile
Pentru a simplifica construc~ia elementului de ghidare al suspensiei, adica for
elementele pneumatice func~ioneaza, in mu1te cazuri, in paralel cu modificaJ
elemente elastice metalice (in special cu arcuri lamelare). In fig. 3.80 de aer, il
secunde.
tic a §i i~
aerului c
60 N fcrn
Frecven1
arcurilor
Efe(
in fa~a §
tul aces1
Firr
mixta p
Fig. 3.80
(burdufu
JOs a ca
este priI
in acelas
in part~
impreun
N fcm §i
doar de
tizoare 1
mediul
trei mo]
central:
din spa
reaction
Pentru ~
sale si
de ta~g.
distribui

3.2.
Fig. 3.81
Per
ruliu §i
se prezinta un exemplu de suspenesie mixta, tip Dunlop, la care elementul lului in
.elastic pneumatic 1 func~ioneaza in paralel cu arcul lamelar 2, care preia a autotl
numai 0 parte din sarcina statica la gol a autovehiculului. Limitatorul 3 se folosl
1imiteaza cursa de destindere a suspensiei. Sta
o men~ionare speciala merita suspensia mixta Airlam de la autocamio- de tors
nul francez Berliet-Stradair (fig. 3.81), unde se folosesc aUt arcurile lame- direct s
lare cit ~i elementele pneumatice - de tip diafragma CEAT - Gomma - suspens:
doua in fa~a ~i patru in spate. Arcurile lamelare moi 1 preiau sarcina sta- raspindi
tica (autovehiculul neincarcat), iar elementele pneumatice 2 - sarcina utila.
 CONSTRUCTIILE PRINCIPA1.E ALE SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 89

! al suspensiei, Arcurile lamelare preiau §i componentele orizontale ale for~ei de interac~iune,

In paralel cu adica for~ele de trac~iune §i de frinare. Suspensia pneumatica.'Airlam permite
). In fig. 3.80 modificarea presiunii in burdufuri in func~ie de sarcina utila. Distribuitoarele
de aer, in numar de doua, cite una pe axa, au 0 ac~iune intirziata cu doua
secunde. Burdufurile pneumatice au 0 presiune de 5 N Icm2 la sarcina sta-
" tica §i i§i maresc efectul cu cre§terea incarcarii ma§inii, astfel ca presiunea
aerului din burdufurile din fa~a ajunge la 40 N Icm2, iar la cele din spate la
60 N Icm2. Rezervorul 3 este amplasat pe §asiu, la mijlocul autovehiculului.
Frecven~a proprie este de 1,333 Hz, rezultata din compunerea frecven~elor
arcurilor lamelare (2,5 Hz) §i a elementelor pneumatice (1 Hz).
Efectul antiruliu este ob~inut cu ajutorul a doua stabilizatoare, 4 (unul
in fa~a §i celalalt in spate), pe baza de bare de torsiune. Bra~ele de la capa-
tul acestor bare pun in func~iune tijele celor patru amortizoare hidraulice.
Firma Leyland (Anglia) a elaborat 0 construc~ie originala de suspensie
mixta pentru autobuze. La suspensia din fa~a, doua elemente pneumatice
(burdufuri cu doua etaje) sint montate pe consolele, formate din indoirea in
Ii jos a capetelor unei grinzi longitudinale. Partea superioara a burdufurilor
este prinsa de ni§te suporturi fixate pe lonjeronul §asiului §i care servesc
in acela§i timp la fixarea capetelor arcului lamelar. Arcul lamelar se reazema
in partea centrala pe suprafa~a superioara a grinzii longitudinale, fixindu-se
impreuna pe axa din fa~a. Arcul monolamelar, are 0 rigiditate mica, 345
N Icm §i preia doar 0 parte neinsemnata din sarcina verticala, avind rolul
doar de element de ghidare. Amortizarea vibra~iilor este asigurata de amor-
tizoare hidraulice telescopice. Reglarea gardei la sol se efeetueaza prin inter-
mediul a patru distribuitoare de aer,
trei montate pe axa din fa~a (unul

i~
central §i doua laterale) §i unul pe axa
din spate. Distribuitorul central nu
reac~ioneaza la vibra~iile transversale.
Pentru asigurarea stabilita~ii transver-
sale §i pentru mic§orarea vibra~iilor
de tangaj, suspensia este eehipata eu
distribuitoare suplimentare.
.

.
I I
-
.
.

i~ ) ..
)

3.2.4. Stabillzatoare

Pentru mic§orarea vibra~iilor de

care elementul ruliu §i marirea stabilita~ii autovehieu-
.2, care preia
Limitatorul 3
lului in viraje, la marea majoritate
a autoturismelor §i la unele autobuze
se folosesc stabilizatoare. Fig. 3.82
la autocamio- Stabilizatoarele sint in general bare
arcurile lame- de torsiune, care au eapetele fixate,
T-Gomma - direct sau prin tije intermediare, de puntea autovehieulului sau de bra~ele
IUsarcina sta- suspensiei; partea din mijloe este fixata articulat pe caroserie. Cele mai
- sarcina utila. raspindite stabilizatoare sint in forma de U (fig. 3.82) [357]. Cind depla-
90 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

sa se inl1
sarile verticale ale ro~ilor din stinga ~i din dreapta sint identice (caroseria teristica
nu este inclinata intr-o parte), stabilizatorul se rote~te liber in supor~ii de astfel in
pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, stabilizatorul intra in func~i- incarcat
une rasucindu-se, mic~orind astfel inclinarea caroseriei.

3.3. Calculul suspensiilorpentru autovehicule

Sarcina calculului de proiectare a suspensiei auto consta in determinarea
caracteristicii elastice, astfel incit sa se asigure 0 confortabilitate optima a
autovehiculului respectiv.
3.3.1. Alegerea caracterlstlcil elastice nccesare

Dupa cum s-a stabilit, caracteristica elastica' optima a suspensiei

(v. fig.3.10) trebuie sa asigure valorile necesare ale sage~ii statice ast~iale
coeficientului dinamic Kd. De asemenea, este foarte importanta valoarea
sage~ii dinamice ad' Valorile uzuale ale sage~ilor statice pentru diferite tipuri
de autovehicule au fost indicate in tabelul 3.4. Sag
Sageata dinamica se stabile~te in general in func~ie de tipul autovehicu-
lului. Astfel, in [145J se recomanda *) ad = 70... 140 mm ~i Kd = 2 ... 3;
pentru autovehiculele cu capacitate de trecere mare: ad = 120... 160 mm alegind
~i Kd = 3 ... 4. sa se fill
Exista recomandari **) care dau valoarea sageW dinamice in func~ie statica
de sageata statica ~i tipul autovehiculului; autoturisme ad = 0,5ast; auto- O(
buze ad = 0,75ast; autocamioane ad = 1,Oast' arcurilo:
Caracteristica elastica optima nu se poate ob~ine cu un element elastic prin fo~
cu caracteristica liniara (arc lamelar sau arc elicoidal obi~nuit). Este nece- macker
sara corectarea arcului metalic prin introducerea unui element elastic supli- ristici s
mentar. De!
Caracteristica suspensiei cu element elastic suplimentar (arc lamelar efective
suplimentar, v. fig. 3.13), destinat maririi coeficientului dinamic, este prezen- suspend
tata in fig. 3.83 [145J. Arcul suplimentar metalic se cupleaza la deplasari cu regh
relative (curse) ce se produc rar; din aceasta cauza rigiditatea arcului supli- In
mentar kas este mult mai mare decit rigiditatea ks a arcului principal. Cu
rela~ia [145J: corespu;
a elema
teristid
(3.16) cu liniE
diferite
se poate calcula coeficientul dinamic al suspensiei sau, alegind valoarea sidera
necesara Kd, se poate determina rigiditatea arcului suplimentar kas. Daca arcului
sarcina utila a autovehiculului (respectiv masa suspendata) variaza in limite rezulta
largi, atunci pentru ob~inerea unei caracteristici elastice optime este necesar
Pam fit
cazul
*) Asupra valorilor Kd v. ~i tabelul 3.9.
) V. GOLD, B.V. Konstruirovanie i rasciot avtomobilia. Moscova, Ma~ghiz, 1962, p. 257. pneum
1
 CALCULUL SUSPENSJlLOR PENTRU AUTOVEHICULE 91

, identiee (earoseria sa se intrebuinteze eel putin doua elemente elastice suplimentare, cu carac-
liber in suporW de teristica liniara [145]. Momentul cuplarii arcului suplimentar trebuie ales
)rul intra in funeti- astfel incit marirea frecventei proprii a caroseriei, de la situatia complet
incarcat la gol, sa nu depa§easca limitele recomandate.

Ita in determinarea
itabilitate optima a

~
ptima a suspensiei
getiistatice ~$/§iale -Comprimore
inportanta valoarea Fig. 3.84
lentru diferite tipuri
Sageata arcului suplimentar, se determina cu relatia
fe tipul autovehicu-
m ~i Kd = 2 ... 3; ~a! = ~d2 - 8', (3.17)
~d= 120... 160 mm
alegind in prealabil ~d2~i considerind ca rigiditatea suspensiei nu trebuie
linamice in functie sa se modifice la sageti mai mari de ~ = 70...80 mm [145], peste sageata
statica ~s/'
! 8d = 0,5~$/;auto-
o caracteristica elastica mult mai bun a se obtine prin intrebuintarea
I un element elastic arcurilor cave din cauciuc, ca element elastic suplimentar (v. fig. 3.68) sau
bi~nuit).Este nece- prin folosirea arcurilor lamelare progresive (cu capat alunecator sau Scho-
miicker - v. fig. 3.19). Despre modul de obtinere a unor astfel de caracte-
tementelastic supli- ristici s-a discutat in paragraful precedent.
lentar (arc lamelar Desigur, caracteristica elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii
jnamie,este prezen- efective §i deci a frecventei proprii, se obtine cel mai bine prin folosirea
pleaza la deplasari suspensiilor pneumatice (v. fig. 3.43) §i hidropneumatice (v. fig. 3.64),
tatea areului supli- cu reglarea automata a gardei la sol.
~euluiprincipal. Cu In cazul suspensiilor mixte (arc pneumatic §i arc metalic), functionarea
corespunzatoare a suspensiei depinde de sarcina §i precomprimarea initial a
a elementului elastic metalic [181, 182]. In fig. 3.84, unde se prezinta carac-
(3.16) teristicile unei suspensii combinate cu reglarea automata a gardei la sol, curbele
cu linie plina reprezinta caracteristicile elementului elastic pneumatic la
1, alegind valoarea diferite sarcini statice Po, PI' P2. Sageata statica efectiva ~s/ se poate con-
)limentar kas. Daca sidera ca fiind constanta. Curba cu linie-punct reprezinta caraeteristiea
1-ii)variaza in limite arcului metalic. Considerind ca sarcina statica minima pe suspensie este CSo,
rezulta sarcina preluata de elementul pneumatic Po = Cso - Pam' sarcina
Ioptime este necesar Pam fiind preluata de arcul metalic. Analizind sistemul, rezulta ca pentru
cazul egalitatii sagetilor statice ale arcului metalic ~am~i ale elementului
t )Ia~ghiz, 1962, p. 257. pneumatic 8s/, sagetile corespunzatoare sarcinilor Po, PI' P2 vor fi identice
92 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

I}iegale cu ~st. Prin urmare, sageata efectiva a suspensiei combinate nu se

deosebe~te de sageata efectiva a elementului pneumatic. Nu conteaza care
este valoarea rigidita~ii arcului metalic, trebuind doar ca sarcina statica pre-
luaU de acesta sa nu fie mai mare ca sarcina static a ce revine suspensiei in
intregime. In cazul in care ~am=1= ~st (v. fig. 3.84, curba cu linie intrerupta),
frecven~a vibra~iilor proprii nu mai este constanta, la diferite sarcini statice.

3.3.2. Calculul elementelor elastice metalice

3.3.2.1 Arcuri lamelare. Pentru utilizarea corespunzatoare a ma-

terialului din care se executa arcul se urmare~te ca lamelele sa
fie astfel dimensionate, incit arcul sa aibe '"
..
=
forma unui solid de egala rezisten~a. Pentru 'ii
aceasta, arcul lamelar se echivaleaza cu un arc ~
cu 0 singura lamela trapezoidala (fig. 3.85). ..
.:
Arcul echivalent are comune cu arcul proiectat 'C
=
"
lungimea L, momentul de iner~ie I 0 ~i modulul
de rezisten~a Wo. Lungimea de calcul L se con- ~
sidera distan~a dintre punctele de aplicare
a for~elor la capete, in cazullamelei principale
drepte (fig. 3.86).
Metodica de calcul a arcurilor lamelare,
prezentata in acest paragraf, se bazeaza pe
indica~iile din [175, 185, 222] ~i din documen-
ta~ia tehnica a firmei, Stahlwerke Briininghaus
Gmbh [357].
Calcul aproximativ al dimensiunilor prin-
Fig. 3.85 cipale ale diferitelor tipuri de arcuri lamelare se
poate efectua cu rela~iile indicate in tabelul3.6
[175, 357]. Nota~iile din tabelul 3.6 ~i din fig. 3.86 au urmatoarea semnifica~ie:
L, ll' l2 - lungimea de calcul, respectiv bra~ele arcului; h, b - grosimea,
respectiv Hi~imealamelelor de arc; I k, Wk - momentul de iner~ie ~i res-

/, .

'

'---

pectiv modulul de rezisten~a al sec~iunii lamelei k; 10 - momentul de iner~ie

global (la bulonul central); n - numarul de lamele al arcului; lo, 1~- lun-
gimea, respectiv lungimea efectiva de incastrare (1~~ 2/310); L* -lungi-
~. -. 1:1 "¥ CP "(;I ('I,) p..-'~'
CD -'m ::; S -. c:> -. "";:.::. po:::S s: "
S" S? $::= 0
--0 ('::J

t'-<~~ S. c::r--~ f; ~ :> ~Ct> _. CD ~ Ct>~ ~ m ~ S1' N( ~

. ...... ~ I ~ = :: S. bj
., = t:r'.... 0' ~ Q~6$l'(~('t)~I--oI~ '" Ct>= c:> i3

I ..'"":§"
.."... t:j- ~ =
§: 0.. ~ ~......
CC>
0..
..
S s- N=C:>~O
~(._ s:: t:! ~
~Ct>
ci -,. ~
~OO"'
~ S.
2" I S'
""'()Q
CC>
p
..en ~ ~~~"":S
~
., S!. 0"' p 0'
~(':>s:: ~, "1:j
t:j .....

Jgg~i3
0 CC>
t-c:S CD

~
="1:j~00
"00 ~
t'-< ""'''1:j crQ'
S",,,,,
~
p.,( I--Ip
. '" CC>
='ij~(..-~
~
I-:t
CC>

~ ~= -
~ '" p;-~
'" .,
S'
CQ

~
(=)'N
-
~
Ct>
1:1
()Q = .,
CC>
., S .- _..
CDCD, ,..,CC>.,,. I:r' i3 ~(~ 8. :=-: 0.. ~. W = Ct> Ct>
"1:j(':>(':>=(':>oo =~ t:j - = f!3.~( ~
Ct>"1:j (':> =
=
7.7~ CD ~I ~~ ..CC> . '" =
0) CC> I
~
'" CC> "1:j e; ~ ~ 0 ..- - 01 ~ - p ~"1:j
-.(:""ta _0"'1 ~
:;:' CC> ~CC>
~~ 9 e.~';-'6 2 g'~( ~ .~~:::>c;>~
~ .... ~

---- --.-- --

Tabelul .1.6
Relatiile pentru ealeulul aproximativ ul ureurilor lamelare

Tipul areului Siigeata staticii. Rigiditatea,

em Nlem Efortul unitar maxim,
I I
Nlem'
I ()
I I >
t"
Semieliptic simetric ()

1 8 = x-PLoa 12 E1k8 1 PLo1k

~
I
(3.18) k = 48 E10 (3.19) Gk=- -
c:::
t"
48E10 X Loa Gk=--; (3.20)
x L 02Wk 4 Wk10 V>
c:::
PLoa 6 ME 3 PLo V>
2 I8= X (3.21) k = i. nbhaE (3.22) G---' G=-- ."
t'r1
4Enbha x Loa - x L°2 ' 2 nbh2
(3.23) Z
~
Semielipticasimetric r::
o
:;d
1 I 8=x Pl'21*2
12 (3.24) k=LoloE 3 E1k8 Pltl2Ik
(3.25) Gk=--; Gk- (3.26) ."
t'r1
3ELol0 x lt2122 x lil2Wk LOloWk Z
4 Pl*21'2 nbhaEL ° 3 ME ;;I
2 18=x 12 (3.27) k= G=-' G = 6 Plil2 c:::
(3.28) (3.29)
nbhaEL ° 4xli2122 2x lil2 ' L 'nbh2 >
c:::
x' PL °a >-,j
Parabolic simctric 18=-- _ 3 3 PLo o
2 nbEhg (3.30) k = nbEhg (3.31) G--- 8Eho. G=-- (3.32) <:
t'r1
x' Loa x' L 02 ' 2 nb :I:
r;
Parabolicasimetric I 8 = 8x' Pli2122 (3.33) k=- 1 nEbhgL° (3.34) G=-- 3 8Eho.
nEbhgL · 8x' li2122 4)(' lil2 '
G=- 6Pltl2
nbh61.°
(3.35)
c:::
t"
t'r1

Observa/ie. S-au folosit notatiile:

1 - areuri lam clare executate din lamele diferite (ca dimensiuni ~i ca forma a scetiunii);
2 - arcuri lamelare executate din lamele de aceea~i grosime, cu sectiune dreptunghiulara.

<r>
~
 -
94 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

nemodifica
mea efectiva a arcului (L"=L-l~); l~, Z;- bratele efective (l~.2= ll. 2-l~/2) 1 este foart
X.- factor de corectie, care tine seama de forma arcului; P - sarcina pe are, lungimea ,
egala cu greutatea suspendata ce revine unei roti. unitare di
Lungimea necesara a arcului se poate determina din relatiile (3.20), o grosime
(3.23), (3.26) sau (3.29), indicate in tabelul 3.6, daca se cunosc eforturile uni-
tare maxime admisibile, sageata maxima, grosimea foilor ~i factorul x. Daca ~i sa desc
marirea dl
se adopta constructiv lungimea arcului ~i ceilalti parametri necesari, se poate
determina grosimea admisibila a lamelelor arcului lamelar obi~nuit, cu rela- iar pentru
lamela pr:
tiile mentionate. Arcur
Alegerea corecta a lungimii de calcul ~i a grosimii lamelelor arcului, in lamelele C
functie de sarcina, efortul unitar admisibil ~i sageata, influenteaza intr-o grosimea ]
masura considerabila rezistenta ~i durata de function are a arcului in exploa-
tare [175]. permite m
bilitatea a
Factorul de corectie x se poate determina din fig. 3.87 [357], in functie De V
de raportul dintre latimea lamelelor principale (de capat) B' ~i latimea tatea si d"
legata'ins:
dinamic, c
regim este
de viteza
to Oje/ o/iot ilor ~i de
Pentr
alege, aprl
[100, 175]
admit efo
DefoI
(aleasa), I
lite. In ac
L stabilit
in planul

.-+- Din relati

lelor ~i ~
OJ din profilE
o lelor ~i gr
'+ LJ l2 II l'l o 4- 8 12 15 20 24 28 82 88
Fadttwl '" CfII'tC/i~ X Sogeolo 8/atica [em]
Fig. 3.87 Fig. 3.88 Daca
de asemen
tuturor lamelelor arcului B, sau in functie de raportul dintre numarullame- mare ducl
lelor principale n' ~i numarul total n al lamelelor arcului (v. ~i fig. 3.85). care apar i
Eforturile unitare din arc sint invers proportion ale cu patratul lungimii
acestuia. Chiar la 0 marire neinsemnata a lungimii, pastrind ceilalti parametri *) In
 -
je (l~. 2= It, 2-l~/2);
P - sarcina pe arc,
din relatiile (3.20),
mosceforturile uni-
~ifactorul K. Daca
ri necesari, se poate
lr obi~nuit, cu rela-
imelelor arcului, in
influenteaza intr-o
i arcului in exploa-
.87[357], in functie
pat) B' §i latimea
I
+-
!4 28 32 35
'Cm]
ntre numarul lame-
ui (v. §i fig. 3.85).
u patratullungimii
ld ceilalti parametri
CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 95
nemodificati, se poate mari cu mult grosimea admisibila a lamelelor, ceea ce
este foarte important, in special pentru lamela principala a arcului. Daca
lungimea arcului este limitata (din considerente de amplasare) §i eforturile
unitare din lamela principala sint mari, atunci celelalte lamele se iau cu
o grosime mai mica §i Ii se da 0 astfel de curbura, incit sa preia sarcina
§i sa descarce lamela principala §i cUeva lamele urmatoare. Uneori, pentru
marirea duratei de function are, se executa intreg arcul din lamele subtiri,
iar pentru marirea rezistentei lamelei principale se intrebuinteaza 0 a doua
lamela principala.
Arcurile lamelare moderne au, de obicei, aceea§i grosime pentru toate
lamelele componente. Grosimea acestora este determinata, in principal, de
grosimea lamelei principale. Fixarea arcurilor lamelare in perne de cauciuc
permite mic§orarea grosimii lamelei principale, fara a influenta negativ dura-
bilitatea arcului.
De valoarea eforturilor unitare admisibile depinde in mare masura greu-
tatea §i durata de functionare a arcului lamelar. Alegerea acestui efort este
legata insa de 0 serie de greutati, deoarece arcul functioneaza intr-un regim
dinamic, ce depinde de un complex variabil de factori. In principal, acest
regim este determinat de sarcina statica maxima pe arc, de starea drumului,
de viteza de deplasare a autovehiculului, de gradul de amortizare a vibrati-
ilor §i de gradul de prestringere a bridelor arcului.
Pentru arcurile lamelare obi§nuite, eforturile unitare admisibile se pot
alege, aproximativ, in functie de sageata statica a suspensiei, din fig. 3.88
[100, 175J. La alegere, trebuie avut in vedere faptul ca lamelele mai groase
admit eforturi unitare maxime mai mici.
Deformatia arcului lamelar trebuie sa fie egala cu valoarea calculata
(aleasa), pentru ca la sarcina data sa fie mentinute eforturile unitare stabi-
lite. In acest caz, dimensiunile necesare ale arcului, tinind seama de lungimea
L stabilita, sint determinate de valoarea momentului de inertie global 10,
In planul de incastrare, care se determina din relatia (3.24) *):
_ 3E8L*
IP/22p
I O-K--. (3.36)
Din relatia (3.36), tinind seama ca 10 = nbh3/12, se determina latimea lame-
lelor §i numarul lamelelor de diferite grosimi. Latimea lamelelor se alege
din profilele standardizate. Este recomandabil ca raportul dintre latimea lame-
lelor §i grosimea medie a acestora sa se situeze in limitele [175J.
6 < bIh < 10. (3.37)
Daca se mic§oreaza latimea lamelelor, se mare§te numarullor; se mare§te,
de asemenea, frecarea intre lamele §i grosimea totala a arcului. 0 latime prea
mare duce la marirea eforturilor unitare de rasucire din lamela principala,
care apar in cazul mi§carilor de ruIiu la deplasarea in viraje a autovehiculului.
*) In prima aproximatie se poate considera L * = L ~i Ii, 2 = I}, 2'
96 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Dupa stabilirea la~imii lamelelor, se trece la determinarea numarului

acestora. Daca arcul se proiecteaza din lamele de aceea~i grosime, numarul [185]. Pel!
lamelelor se determina din rela~ia: voietoare
- pel
n = 1210/bh3. (3.38)

Daca arcul se proiecteaza din citeva grupe de lamele, de diferite grosimi,

atunci se alege ini~ial numarul de lamele pentru primele grupe de grosimi, tn care M
iar pentru celelalte, ~inind seama de faptul ca suma momentelor de iner~ie
trebuie sa fie egala cu momentul de iner~ie global 10, se folose~te rela~ia tiunea de
la capatu!
~(nlhf
12
+ n2h~+... + nmhlf,.)==~12 f
k=l
nkhf = 10, (3.39) -pe

un de : m este numarul grupelor de lamele de grosime diferita. De obicei, arcul - pe

lamelar se proiecteaza astfel, incit numarul grupelor de lamele de grosime
diferita sa nu fie mai mare de trei.
La alegerea numarului total de lamele trebuie avut in vedere faptul ca -PE
mic~orarea numarului total al lamelelor contribuie la mic~orarea insemnata
a greuta~ii arcului.
Alegerea coreeta a lungimii fiecarei lamele presupune indeplinirea con- Coefi
di~iei ca diferen~a dintre lungimile a doua lamele vecine, k ~i (k + 1), sa 1023] sal
fie direct propor~ionala cu puterea a treia a grosimii foii k, adica [185]:

(3.40)

Rela~ia (3.40) trebuie respectata pentru ca arcul sa se apropie cit mai mult
de grinda de egala rezisten~a, deoarece in acest caz momentul global de iner-
~ie allamelelor variaza aproximativ liniar pe lungimea lamelei, la fel cum vari-
aza ~i momentul incovoietor. Practic, pentru alegerea lungimii lamelelor - a) In = Ik
in cazul grosimii diferite a acestora - in concordan~a cu rela~ia (3.40), se b) In = I"
folose~te construc~ia grafica din fig. 3.89 [185]. Pe verticala, se masoara, la c) In = 2(
d) In = 21
scara, valorile hf (cuburile grosimii lamelelor), incepind cu prima lamela
(k = 1) ~i terminind cu ultima (k = n). Pe orizontala de sus se traseaza Obsell
lamclclor 51
distan~a l, de la bulonul centralla axa ochiului arcului, iar pe orizontala de
jos se masoara distan~a In' de la bulonul central pina la capatul ultimei
lamele. Unind aceste doua puncte printr-o dreapta (linia continua din Pe }
fig. 3.89), se determina lungimile lamelelor intermediare. Linia intrerupta din care apa
fig. 3.89 traseaza lungimile lamelelor unui arc ideal. Daca arcul este format
din lamele de aceea~i grosime, atunci treptele de lungime trebuie sa fie egale;
lungimile lamelelor intermediare se determina cu u~urin~a dupa alegerea Pen'
constructiva a lungimii ultimei lamele. fiecare U
Un calcul precis al eforturilor unitare datorate sarcinilor exterioare care treptat, .
apar in lamelele arcului, se poate face pe baza momentelor incovoietoare *) Co

7 - Susp.n~
 -
CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 97
a numarului
ne, numarul [185). Pentru cazurile practice, momentele tnco- I
voietoare se pot calcula cu relatiile:
- pentru antepenultima lamela,
(3.38}
=
rite grosimi~
de grosimit
M s M; In_l
f( Cn-aln-t - In-1
+ A-I
E2~In_I ) J (3.41)

Drde iner~ie in care M; este momentul incovoietor total in sec-

~te rela~ia ~iunea de incastrare (M;=P'L/2, P' fiind sarcina Fig. 3.89
la capatul arcului);
(3.39) - pentru 0 lamela oarecare k aflata mai sus,
M" = Mrt-II,,/In-I; (3.42)
obicei,arcul - pentru penultima lamela,
I de grosime
Mn_l = Mn_s(Cn_Iln_1-In)/Cn_1tCn_2ln_s - In_l); (3.43)
Ire faptul cii. - pentru ultima lamela,
a insemnata
Mn = M_2ln/Cn_l(Cn_.Jrr-2 - In_l)' (3.44}
:>linireacon-
. (k + 1), sa Coeficientii Cn_l ~i Cn_2 se determina cu relatiile (17) din [185,vol. I, p.
adica [185):
1023) sau din tabelul 3.7 *>.
Tabelul 3.7
(3.40)
Valorlle coelicientilor Cn-1, Cn_1

it mai mu]t
}balde iner- Varlantele arcurllor
telcumvari-
]amelelor- a) In = I" - '''+1;K = 0 0,800 0,920
ia (3.40), se b) In = 1,,-1"+1; K = 0,5 1,000 1,000
masoara, la c) In = 2(1"- '''+1);K = 0 1,142 1,031
rima lamela d) In = 2(1"- '''+1);K = 0,5 1,179 1,052
se traseaza Obser"aJie, k = 0, capetele lamelelor sint retezate dupa 0 dreapta; K = 0,5, capetele
rizontala de lamelelor slnt subtiate.
itul ultimei
mtinua din Pe baza momentelor incovoietoare pot fi determinate eforturile unitare
trerupta din care apar in lamele:
este format
Iiifie egale; a" = M"/W,,. (3.45)
,pa alegerea Pentru a evita aparitia unor rezistente la oboseala diferite ca valoare,
fiecare lamela trebuie curbata. cu 0 anumita raza; aceasta raza se mic~oreaza
:erioare care treptat, pe masura mic~orarii grosimii lamelelor, incepind de la lamela prin-
lCovoietoare
*} Coeficientul K se poate determina din tabelul 82 indicat in [1851.

7 - Suspensiiji amortizoare - c. 3477

 ---- -

98 -.SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE .RUTIERE

cipala inspre ~elelalte [175]. La montare, cind arcul se.stringe prin intermediul Razelt
bulonului central, lamelele i§i modifica razele ini~iale de curbura, ceea ce arc de cerJ
face sa apara eforturi unitare de prestringere in lamele, sau cum se mai I
numesc - eforturi unitare de asamblare. La caculul de proiectare, se impun I
eforturile unitare de asamblare G~ dip. himele §i se determina curbura nece- ..
sara a lamelelor in stare libera. Aceste eforturi se aleg astfel incit sa fie satis-
facuta ecua~ia [185]: unde Rk f
~rcul asa~
n
E
k=l
G~hi=0. (3.46)

Efortur;Je de asamblare din lamela cea mai lunga trebuie sa fie negative
(adica orientate in sens opus eforturilor unit are datorate sarcinii exterioare), Viteza 1
iar in lamela cea mai scurta - pozitive. In rest, seimpun valori intermediare. automobilulu1
va' km/h '
Eforturile unitare totale Gkt se determina prin insumarea algebrica a .:I
~forturilor unitare de asamblare cu eforturile unitare datorate ac~iunii for- 10
~elor exterioare. 20
" Eforturile unitare maxime Gkmaxdin lamelele arcului se datoresc ac~iunii 30
40
sarcinii maxime de §oc.Pmaxcare se calculeaza cu rela~ia (3.15). Efortul uni- 50
tar maxim se poate deci d.etermina cu rela~ia 60
70
(3.47) 80
90
100
unde G't este efortul unitar total. Coeficientul dinamic se alege din tabelul
3.9. Efortul unitar maxim nu trebuie sa depa§easca valorile eforturilor maxi me
.admisibile Gamaxindicate in tabelul 3.8. [357]. 110 I
Dime!
Tabelul 3.8 Iul 3.6, asJ
ditatii arc!
Valorile eforturilor maxime admisibile L357] in mod p~
deoarece .
in [175] ~
Tipul areului Ga mllx' N lem' lungimea I
I

Arcuri lamelare, cu durabilitate mare, pentru autocamioane, auto-

buze. vehicule pe ~ine 85 . 103
Arcuri lamelare u~oare, pentru autoturisme, autocamioane 100 . 103
Arcuri lamelare din otel superior, cu precizie mare de prelucrare,
pentru autoturisme 115 . 103 2}i pentrul
Arcuri lamelare din otel superior, cu precizie maxima de prelucrare,
pentru autoturisme 130 . 103
k = 3yE I
Cu ajutorul formulelor (29) din [185, vol. II, p. 1029] se determina for- In rela~ii
tele de asamblare P~ de la extremita~ile lamelelor, iar cu ajutorul formulei
(30) din [185] se calculeaza sageWe 8k §i 8kale lamelelor, datorate for~elor de
.asamblare.
 CALCULUL SUS'PENSlri.OR PENTInf .AutOVEHI'CiJI.~ '1'99

:I.intermediul Razele de curbura ale lamelelor, in cazul'incovoierii acestora dupa un'

'Ura, ceea ce
cum se mai arc de cere, se determina cu rela~ia [185]: ,,'

re, se impun (3.48)

urbura nece- " Rk =Rk/[1 + 2~k(~k_~k)]'
t sa fie satis-
unde R" este raza lamelei in stare libera ; Rk - raza aceleia~i lamele in
lircul asamblat; lk - lungimea lamelei masurata de la bulonul central.

(3.46) Tabeliil 3.9

Valorlle coellclentulul dlnamlc Kd [222]

fie negative
exterioare) , SAgeata statGA list' mm
,ntermediare. automobilului
! algebrica a t
11",km/h
,Viteza I to I 20 I 30 I 40 I 50 I 60 I 70 I 80 I 90 I 100 I 110 :

ac~iunii for- 10 1,76 1,,64 1,59 1,53 1,46

,1,77 1,75 1,74 1,73 1,71 1,68
20 1,81 1,80 1,79 1,77 1,75' 1,74 1,71 ' 1,7 1,62 1,56 1,50
>resc ac~iunii 30 1,89 1,88 1,86 1,83 1,80 1,77 1,75 1,71 1;67 1,62 ' 1,56
Efortul uni- 40 2,01 1,99 1,95 1,92 1,87 1,83 1,79 1,76 1,72 1,68 1,62
,50 2,17 2,13 2,09 2,03 1,98 1,91 1,86 1,82 1,78 1,74 11,68
60 2,37 2,31 2,24 2,17 2,10 2,02 1,95 1,89 1,85 1,81 1,75'
70 2,40 2,32 2,24 2,i4 2,06 1,99 1,93 1,89 1,83,
(3.47) 80 2,38 2,28 2,18 2,10 2,04 1,98 1,93
90 2,32 2,22 2,17 2,10 2,03
! din tabelul 100 2,32 2,22 2,16
110 2,34 2,30
:ilor maxime

Dimensiunile principale ale arcurilor, determinate cu rela~iile din tabe-

Tabelul 3.8 Iul 3.6, asigura numai in rare cazuri valoarea necesara a sageW statice ~ia rigi-
dita~ii arcului lamelar, datorita faptului ca in aceste rela~ii nu se ~ine seama
in mod precis de forma arcului, aceasta neputind fi precizata de la inceput,
deoarece nu se cunosc numarul ~i grosimea lamelelor. Pentru calculul precis,
in [175] au fost deduse rela~ii care determina rigiditatea, ~inind seama de
lungimea reala a fiecarei lamele. Astfel, pentru arcul simetric:

(3.49)
is.103
10.103
k = 6yE Iii atl(Y" - Yk+1);

,5.103 2}ipentru arcul asimetric

:0.103
k t
= 3yE I[ (lIIL)2 k=la/.!I(Yk - Yk+1) +(l~/L)2 t
k=l atl(Y"- Yk+l)
]
. (3.50)

~ermina for-
ml formulei In relaWle (3.49) ~i (3.50) s-au notat:
~for~elorde ak+l = 11 - l"+I; a/.+1 = l~- l/.+1 (3.51)
Yk = ill,,; Y"+1= 11/"+1
100 SUSPENSII PENTJlU AUTOVEHICULE RUTIEIlE

Pentru c
l:, l~ ... l~ fiind lungimile celei de-a doua jumata~i a arcului asimetric; mine: z..(z~;
y - coeficient de corec~ie, determinat experimental (y = 0,83 ... 0,87). tiiIor corespu
Limita inferioara a coeficientului y corespunde arcurilor de autocamione, iar
limita superioara - arcurilor de autoturisme.
Pentru u~urin~a, calculul se efectueaza tabelar.
Por~iunea arcului fixata pe axa autovehicu-
10 lului nu poate fi considerata absolut rigida. Parcursul
deoarece bridele, oricit de rezistente ar fi ~i oricit anual In
de mult ar fi strinse, se deformeaza elastic sub kilometri I~
5 (J 9 10 ac~iunea sarcinilor de arc. Pe de alta parte, aceastli
z,/lJ%J por~iune nu se poate deforma liber, ceea ce duce
Fig. 3.90 la mic~orarea lungimii de lucru a arcului ~i, prin
urmare, la modificarea caracteristicii elastice.
Parcursul
Pe baza datelor experimentale [175] Sea construit graficul din fig. 3.90. anual In
care permite determinarea in procesul de proiectare a maririi rigiditaW kilometri
arcului lamelar in func~ie de raportul dintre lungimea de incastrare 10~i
lungimea totala L.
, Intrucit materialullamelelor de arc este solicitat la maxim, se recomanda
sa se efectueze un calcul de verificare a duratei de func~ionare. Durata de
func~ionare depinde de capacitatea de incarcare a materialului ~i de supra- Pareursul
fa~a materialului care participa la procesul de func~ionare a arcului; mai anual In
kilometri
depinde de frecven~a vibra~iilor ~i de frecven~a apari~iei acestora in timpul
exploatarii automobilului.
Capacitatea de tncarcare maxim posibilli a materialului, raportata la
unitatea de suprafa~a este pentru un o~el de arc (aliat cu Mn ~i Si), in cazul
unui regim continuu de func~ionare, de [222]: Obseruati
Asp = 1,2 . 108Ye [Nm/cm2], (3.52) din tabelul 3.9

unde Ye este coeficientul de revenire, a carui marime depinde de timpul de

repaus al arcului, luindu-se din tabelul 3.10, unde sint indicate valori experi-
mentale [222].
Lucrul mecanic consumat de arc se calculeaza pentru trei tipuri de ~ocuri:
u~or, mediu ~i maxim. Acestea apar in trei situa~ii de incarcare a autovehi-
culului, ~i anume: fara sarcina utila, cu 0 cota de circa 20% din parcursuJ
total; cu jumatate din sarcina utila, cu 0 cot a de circa 20 % din parcursul Situatia
total; incarcat complet, cu 0 cota de circa 60% din parcursul total.
In tabelul 3.11 se dau indicaW cu privire la alegerea amplitudinii eta~
Ion Zo a vibra~iilor ~i a timpului relativ de vibrare No. Trecerea la ampIi-
tudinea reaM z se face in func~ie de coeficientul, Kd determinat pentru 0 Fara saref
sageata reala ~i 0 viteza de deplasare Vmax(v. tabelul 3.9): Jumatate
cina uti
Z = ZoKd. (3.53) Ineareat

Numarul vibra~iilor complete ale arcului N se calculeaza cu rela~ia: Obserual

~i ~oe (In % d
N = N oro/100. (3.54)
 -
CALCULUL SUSPENSIILOR. PENTRU AUTOVEHICULE 101

Pentru calcularea lucrului mecanic efectuat de arc trebuie sa se deter-

ui asimetric; mine: z..(z~; z:; z~"), Zb(Zb;z; ; Zb") ~i zc:(z:;z; ; z:" ) - amplitudinea vibra-
0,83 ... 0,87). tiilor corespunzatoare situa~iilor a, b ~i c de incarcare ~i respectiv tipurilor
oeamione, iar
autoturisme. Tabelul 3.10
!azil. tabelar.
autovehicu- Coeflclentul de revenlre Ye [222]

1801utrigida,
Pareursul
u fi ~i oricit anual In
:iI.elastic sub kilometri 2500 5000 7500 10030 12 500 15 000 17 500 20 000 22 5)0
Jarte, aceasta --
eeea ce duce 8,00 7,53 7,133 6,805 6,539 6,332 6,158 6,009 5,872
Ye
rcului ~i, prin
ieii elastice.
Parcursul
din fig. 3.90, anual In
rii rigidita~ii kllometri 25 000 50 000 75 000 100 000 125 000 1150000 175000 200 000
castrare 10~i
Ie recomanda Ye 5,68 4,331 3,308 2,555 2,012 1,6225 1,3495 1,1745
e. Durata de -
§i de supra- Pareursul
areului; mai anual In
kllometrl 225 000 250 000
Ira in timpul
raportata la Ye 1,0528 1,00
Si), in cazul
Observalie. Valorile din tabel slnt valabile numai daea se menlin valorile lui KJ ~i v.. luate
(3.52) din tabelul 3.9.

de timpul de Tabelul 3.11

valori experi-

uri de ~ocuri: AmpUtudlnea Zo Ijl tlmpul relatlv de vlbrare No [222]

I a autovehi- (
in parcursuJ
[in parcursul
iotal.
litudinii eta~
'ea la ampli-
lat pentru 0

(3.53)
l eu rela~ia: Observalie. No esle timpul relativ de vibrare efeetuat de arc In silualia data de Ineareare
~i ~oe (In % din numarul total al vibraliilor)
(3.54)
 -
JQ2 ,S\JSPENSU PENTRU AIJrOVEHICULE RUTIERE

d~ ~oc :u~or,mediu ~i maxim; N(N~, N:, N~"), Nb(Nb, N; , Nb" ).~i' Nc(N;, Ca
N; ,. N:" )-:.:numarul .vibratii}or OPlllplete.Lu~rul .mecani~'alar.eulo.i lamelar:: (3.35) d
abateril
. .. A =='2zP'N60/100 [N'm/hJ,' ." (3~55)
alege (
un.de}>' este sarcina la capatul arcului, in N. Lucrul mecanic se calculeaza
in diferite situatii de incarcare a autovehiculului (a, b ~i c), precum ~i pentru
diferite tipuri de ~oc.Lucrul mecanic total pentru fiecare situatie de incarcare
este
A.. = A~ + A; + A~"; Ab = Ab+ A; + Ab"; Ac= A; + A; + A;". (3.56)
Lucrul mecanic specific total :al arcului lamelar; tinind seama de cota"
parte din parcursul total, este_
N. m
= O,2A.. O,2Ab+ O,6Ac
A
'Pt F + F F [ . ],
cm2 h
.(3.57)

unde F este suprafata care preia solicitarea, in cm2.

Daca V m este viteza medie de circulatie a autovehiculului, parcursul
total posibil
St = AspVm/A'Pt [kmJ. (3.58)
Pentru 0 durata de exploatare de hz ore zilnic, tz zile pe. saptamina
I}i j z saptamini pe an, durata de function are anuala este:
T = hztzjz [hJ, (3.59
Jar durata de functionare a arcului
Dh = St/TV m [aniJ. (3.60)
Me
Viteza maxima de deplasare a autovehiculului echipat cu 0 anumita
suspensie lamelara se poate determina din tabelul 3.9, in functie lar (sau
In
de coeficientul dinamic Kd - calculind in prealabil efortul unitar total a",
I}i folosind relatia (3.47) - ~i de sageata statica ast. Daca viteza rezultata'
(caroser
este mai mica decit viteza maxima a autovehiculului, inseamna ca arcul suplime
scheme
este prea rigid ~i trebuie redimensionat.
La arcurile parabolice (fig. 3.91), ~i mom
af: grosimea teoretica in lungul lamelei preluatE
€I rezulta din conditia efortului unitar con- tele ori:
t
'>
Din ace
stant [357J:. '
de mon
6Qx 6QL /2
~1 x ax = const = ---z =~., bhG Cal
bh,. indicati;
sau 3.3.
arcurile
Fig. 3.91 hx = hoV L~2' (3.61) ca: lucr
unde ho este grosimea lamelei in planul de incastrare. Aceasta grosime nu' se mare, Ii
realizeaza in practica decit aproximativ deoarece la mijloc1.11lamelei este necesita
p.ecesara portiuneade incastrare lo' iar la capatul lamelei este nevoie de Arc
o grosime h' pentru preluarea fortei exterioare in conditii normale. complic~
 -
CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 103

,N~")~i N,lN;, Calculul arcului lamelar paraboJic se poate efectua cu rela~iile (3.30)-
areului lamelar:: (3.35) din tabelul 3.6. In aceste rela~ii, factorul de corec~ie x' are in vedere
(3~55) abaterile grosimii reale a lamelei arcului de la valoarea sa teoretica ~i se
alege din fig. 3.92.
e se ealeuleaza ~(J()
'eeum~i pentru
l~iede ineareare

+ A~". (3.56)
seama de cot~'

.(3.57)

ului, pareursu)
Q7S
(3.58)
pe saptamina a70.

(3.59 466

(3.60) Fig. 3.92

eu 0 anumita Metodica desfa~urarii calCulului de proiectare a suspensiei cu arc lame-
), in func~ie lar (sau mixta -arc lamelar ~i alt element elastic) este indicata in tabeluI3.12.
o.itar total (flrt In exploatare, in func~ie de modul de ghidare a pun~ii in raport cu ~asiul
iteza rezultata' (caroseria) autovehiculului, arcurile lamelare ale acestuia pot fi solicitate
mma ea arcu) suplimentar la frinarea ~i demararea autovehiculului [175]. Se cunosc trei
scheme de montare a arcurilor lamelare: arcul lamelar preia toate for~ele
e (fig. 3.91), §i momentele reactive; arcul lamelar preia numai for~ele, momentele fiind
Ilngul lamelei preluate de bare de reac~ie; arcullamelar preia numai for~ele verticale, for-
lui unitar eon- tele orizontale ~i momentele reactive fiind preluate de trompa cadranului.
Din acest motiv, forta pe arc trebuie determinata ~inind seama de schema
6QLf2 de montare §i de regimul de func~ionare a autovehiculului.
~,
bhG Calculul arcurilor lamelare cu capat alunecator se poate efectua conform
indica~iilor din [170, 171J.
3.3.2.2. Arcuri elicoidale §i bare de torsiune. Arcurile elicoidale ~i
(3.61) arcurile bara de torsiune au 0 serie de avantaje fa~a de arcurile lamelare,
ca: lucrul mecanic specific mai mare, greutate mai mica, durabilitate mai
grosime nu se mare, lipsa frecarii din elementul elastic, execu~ie mai simpla ~i faptul ca nu
~ lamelei este necesita deservire in exploatare.
te nevoie de Arcurile bara de torsiune, comparativ cu arcurile eJicoidale, sint mai
ale. complicate intrucitva in executie, mai greu de dispus in ansamblul suspen-
 -

104 SUSPENSII PEr-.'TRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Tabelul 3.12 siei acestora ~

11etodlea ealeululul de proleetare a areurilor lamelare
consta in fapt1
Arcurile d
Nr.
dinale ~itrans
crt. ElementuI de ealeul Relatllle de caleul sau recomandArile necesare element sepad
I

I. Sarcina pe arc P Tlnlnd seama de reglmul de funetlonare al auto-

vehieululul; In eazul suspenslei mlxte este sarcina
ce revlne areulul lamelar propriuzis.

2 Lunglmea de caleul L Cu relatiile (3.20), (3.23), (3.26) sau (3.29); conform

indicatiilor de la pet. 3.3.2.1

3 Momentul global de iner-

tie 10 Cu relatia (3.36) Calculul
-
4 rela~iile obi~n
Promul seetiunil lamelelor In funetie de profllele standardlzate, respeeUnd Arcurile
b x h relatla 10 = nbll3/12
de torsiune,
fig.3.93, b);
5 NumArul lamelelor n I Cupet.relatla3.3.2.1(3.38) i conform indieatlilor de la
pachet (fig.i
.a arcului din
6 Lunglmlle lamelelor ar- Cu relatla (3.40) sau fig. 3.89 i conform indieatiilor
siei fiind det
eului de la pet. 3.3.2.1 Pentru 4
de torsiune t
7 Eforturile unitare dato- inlocuirea bl
rate sarclnilor exterioare Cu relatia (3.45) placi. In ac
ca a barei ~
8 Eforturile unitare de CalculuJ
asamblare RespeeUnd relatia (3.46) Lungimea h
9 Eforturile unitare totale
sage~ii statil
Conform indieatiilor de la pet. 3.3.2.1. Valorlle obti-
i maxlme nute se eomparA eu valorlle admislblle

10 Fortele de asamblare P;'

I sAgetile eorespunzA- 'in care: de
toare Conform indleatillor din [185, vol. II, p. 1029J cinii statiea
de elastieit!
11 Razele de eurburA ale la- La ealo
melelor In stare libera Cu relatia (3.48) mina eu ra
12 Rigiditatea areulul k Cu relatlile (3.49) sau (3.50)

13 Viteza admislbiiA de In funetie de efortul :naxim, la siigeata dinamieA

clreulatie a autovehi- respeetivA se determinA eoeficlentul dlnamle KJ,
unde MtJ e
eululul v" iar apol din tabelul 3.9, viteza admislbilii v" .a suspensi~
- 't'" - rezisb
14 Durata de funetlonare Dt, Conform relatlei (3.61) llndieatlilor de la pet. 3.3.2.1. dintre lung
 CALCULUL SUSPENSIILOll PENTRU AUTOVEHICULE 105

Tabelul 3.12
siei acestora fJi au 0 durabilitate mai mica. Avantajul principal al acestora
consta in faptul ca asigura 0 greutate minima a maselor nesuspendate.
Arcurile elicoidale fJiarcurile bara de torsiune nu preiau for~ele longitu-

.
dinale fJitransversale, ceea ce duce la executarea elementului de ghidare ca
lienecesare element separat de elementul elastic.

lonare al auto-

II
Ixte este sarcina
lis.
-~-
(3.29); conform I I
a b c
Fig. 3.93

Calculul arcurilor elicoidale (la rezisten~a fJi oboseala) se efectueaza cu

ate, respectlnd
rela~iile obifJnuite, indicate in lucrarile de specialitate [24, 185, etc.].
Arcurile bara de torsiune pot fi de mai multe feluri: 0 singura bara
de torsiune, cu sec~iunea circulara (fig. 3.93, a) sau dreptunghiularii
(caliilor de la fig.3.93, b); mai multe bare de torsiune cu sec~iune circularii adunate intr-un
pachet (fig. 3.93, c); din placi suprapuse (fig. 3.93, d). Caracteristica elastica
.a arcului dintr-o singura bara de torsiune este liniara, caracteristica suspen-
orm indicalii10r siei fiind determinata in acest caz de schema elementului de ghidare.
Pentru ca suspensia sa aiba 0 rigiditate mica, este necesar ca arcul bara
de torsiune sa fie lung. Este posibila micfJorarea lungimii constructive prin
1nlocuirea barelor de torsiune simple cu mai multe bare de torsiune sau cu
placi. In acest caz insa greutatea arcului va fi de 1,5-1,8 ori mai mare
ca a barei de torsiune simple.
Calculul arcurilor bara de torsiune simpl e este indicat in [24, cap. 4.]
Lungimea func~ionala a barei de torsiune se'determina din condi~ia ob~inerii
. Valorile obti-
sage~ii statice indicate (v. caracteristica elastica a suspensiei):
bile
l = nd4. IpstG, (3.62)
32 Mt st

in care: d este diametrul barei; CPst- unghiul de rasucire corespunzator sar-

p. 1029J cinii statice; Mt st- momentul de torsiune la sarcina statica; G - modulul
de elasticitate transversal.
La calculul arcurilor bara de torsiune din placi, sec~iunea placii se deter-
mina cu relatia [145J:
b=
"'" ; h = bin,
V 7Mtdn (3.63)
eata dinamicl
I dinamic Kd. unde Mtd este momentul de torsiune corespunzator sageWdinamice maxime
lisibiiA u. .a suspensiei; h, b - grosimearespectiv la~imeaplacii; n - numarul placilor;
T" - rezisten~a admisibila (T"= 7 . 104...9 . 104 NIcm? [145J). Raportul
la pct. 3.3.2.1. dintre lungimea placilor l fJigrosimea acestora b se determina din graficul
 O6 SUSPENSil PENTRU AUTOVEHI.cULE RUTIERE

..Ift 3.3.
din fig. 3.94, in functie de numarul de
placi n ales ~i de rigiditatea torsionala kt,

j care, se ,calculeaza cu formula *)

(3.64)
3.3
ment e
Siel cu
6000 de(orm
I neeesit~
5000 Pentru cazul obi~nuit al arcului format 'Ca:
4000
din mai Inulte bare de torsiune cu acela~i forfecaI
diametru: (una centrala ~i ~ase periferice), i Pe
JOOO momentul .de .torsiune. preluat de arc este nu; exi
definit prin expresia: acestor,
.2000 cay din
1000 in tunc'
Mt = G!;-o[n+15(n-1) ~2 ein ;/2fJ, (3.65) 3.2
0
8/0 15 20 '25 JO de proi
lib in care; n este numarul total al barelor;
.
q> - unghiul de rasucire; R- distant a de la .
racterif
Fig. 3.94 axa barei periferice pina la axa barei cen- Fo
trale; Z-Iungimea de calcul a barei. Efortul
unitar din barele periferice, solicitate la incovoiere ~i torsiune in locul
deincastrare, se calculeaza' . curelatia :
in care

T= G:: V 1 + (1?Rsin; /lcpf . (3.66) pneuffi

tiv vol
politro:
La. proiect-area suspensiei autovehiculului, trebuie sa se stabileasca daca DE
este necesara montarea de stabilizatoare; acestea se monteaza in cazul in care relatia
unghiul de ruliu este mai mare de 7° [182]. Rigiditatea necesara a stabilizato-
rului se poate calcula cu relatia '[182]
sau
(3.67)

unde.heste distanta de la centrul de greutate al caroseriei la axa de ruliu;

G; greutatea car,oser~ei; Jz IGa.~ raportul dintre forta laterala ~i greuta-
~ Cc
tea autovehiculului; IX - unghiul de ruliu in radiani (la un raport J z IGa = 0,4 poate
se recomand,il ca unghiul de ruliusa nu fie mai mare de 6- 7° pentru autotu- determ
risme ~ide 5-6° pentru autocamioane ~i autobuze); k;l - rigiditatea unghiu- ~i a dl
lara globala a suspensiei-fata ~i spate, fara stabilizator. variati
Pentru a obtine calitati subviratoare se recomanda montarea de stab ili- nu se :
zatoare numai l~ axa din' fata. La autoturisme, in cazul montarii a doua supraf:
stabHizatoare, se,va avea in ved.ere ca raportul dintre rigiditatile unghiulare din pa
ale axei din fata ~i spate sa fie cuprins intre 1,2 ~i 1,6. rigidit:
PI
*) V. BUHARIN, N.A. ~.a. Avtomobili. Moscova, Ma~inostroenie, 1965, p. 292-293. §i a ri
 1 I

numarul de 3.3:3., J'pecUIcuJ calcuIulul de,proJectarl! a; elem.entel.QrelasU~e nemetaliCl:! ".

orsionala kt, ". ",' . : q ~.~; .~ , ':. J.. . '.' "
)
3.3.3.1. Elemente elastice clin cauciuc. Avantp.jele .cauciucului, ca".~IE!-
ment elastic au fost prezentate la subcap. 3.2. Ca dezavantaje ale suspim-
(3.64) siei cu elem~nt elastic din cauciuc pot fi considerate urma,toarele: apari~ia
de~or~a~iilor' re~anente; mo~ificarea proprie.t~~ilor.w~stice ~g.,t~mperatura;
mlui format ne~esltatea ullu~ element speCl8:1d~ ~hldare ~llar~~~t~zoa,~E!}o<~, .' .
e cu acela~i
:
Calculul'elementelor elastIce dm cauclu~,; sohclt'ate la 'Mmprlmare ~l
foI'fecare, este prezentat in [24, 100J ~iin cap. 6 at prezen1ieilucrarL
periferice) , i Pentru arcurile cave din cauciuc, folosit~ ca. elem~nt elastic suplimentar,
de arc este
nu; exista 0 metodica de calcul a; caracteri&.ticii ela$~icie~i a ,.<J,imensiunilor
acestora. Din aceasta cauza, la p~oiectarea suspen.aiei';;t~pul n.,~.qesar<Jearc
~ay din .cauoiuc se.ale~e, dupa c~ra.c~~ristic~indi~ata~~~.prm~ipr?9.ucatoare,
rJ, (3.65) m func~le de neceslta~lle caracterls~lcll elastIce a sl!s~nslel'respectwe.
3.3.::C2.)ne~ente elastice pneumatice. Sa;ci~~ 'principalaa calcul~lui
al barelor; de proiectare al elementelor elastice pneumatice con~)q determinarea ca-
tanta de la racteristicii elastice a acestora.",;":' '.;!: -
I, ba~ei cen- For~a preluata de.elementul elastic pneumat~c este [182]: .", '
rei. Efortul
e in locul
p = (p - P..)Sel=(P~:~-p;)~~!'
.1,: (3,?8)
in care :p, Po este presiune absolutii, respectiv preshme:i initiala, din elementul
(3.66) pneumatic; Sel - suprafa~a efectiva a elementului; V, Vo.~volumul, respec-
tiv volumul ini~ial, al elementului; pa - presiunea atmosferiea; n - indicele
politropic.
~ascadaca Derivind ecua~ia (3.68) in func~ie de sageata d8 ~i ~inind seama de
zul in care rela~ia p - po(Volv)n, se ob~ine rigiditatea 'elementului pneumatic:
tabilizato-
k = -dP np
dB = -S;/
V
dSel
+ (p - Pa)-'
dB. . (3.69)
(3.67) sau

(3.69')
de ruliu;
~i greuta- Conform ecua~iilor (3.69) ~i (3.69') rigiditatea elementului pneumatic
tG. = 0,4 poate fi privitiica fiind formata din doua componente: prima componenta
u autotu-
determinata de marirea presiunii aerului in element la deformarea acestuia
'I.unghiu- ~i a doua componenta, determinata de varia~ia suprafe~ei active, adica de
varia~ia configura~iei elementului elastic. In cazul in care suprafa~a efectiva
e stabili- nu se modifica, eel de-al doilea membru al a,cestor ecua~ii devine nul. Daca
i a doua suprafa~a efectiva se mic~oreaza (dSelld8 < 0), atunci eel de-al doilea membru
19hiulare .. din partea dreaptii a ecua~iei;(3.69) devine negativ. Astrel, se poate mic~ora
rigiditat~a elementului pneumatic [182]. .1

Prin urmare, pentru determinarea fortei preluate ;,de' elementul elastic

292-293. I}i a rigidita~ii acestuia este necesara cunoa~terea volumuhii interior .V ~i a
108 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIEllE

suprafe~ei efective Se'.lln fig. 3.95. I}i3.96 se prezinta modul de varia~ie al

suprafe~ei efective pentru elementul elastic pneumatic de tip cu burduf I}i
respectiv - de tip diafragma. ko S
elasl
f1
H
1\,
I ""~==---
I -.-
J
I
-t-.--.-.-.
I
I
I ~
I /:-'-

250
IIJt .
1

~
200§.
., ........
150~
..
l00~
~.
-50~
~
o ~
20'iiJ 80 /20 (&1(7
Jageala [CIT1) De~findere --0-- Comprimare
Fig. 3.95 Fig. 3.96

Practic, determinarea analitica sau grafica a suprafe~ei efective este ingreu-

nata, deoarece este necesara cunoal}terea formei elementului pneumatic sau
a legii de varia~ie a volumului acestuia. In literatura de specialitate se indica
o serie de metode simplificate [246J sau precise [182J, dar care sint foarte
greoaie pentru practica curenta de proiectare.
In cazul folosirii reglajului automat al gardei la sol, presiunea din elemen-
tul elastic se modifica astfel incit inal~imea acestuia ramine practic constanta,
la diferite sarcini statice (v. fig. 3.43). Prin urmare, sepoate considera, in prima
aproxima~ie, ca I}isuprafa~a efectiva I}iderivata ei ramin constante [182J.
Corespunzator sarcinii statice Po (in pozi~iE:ini~iala) sarcina preluata
de element I}irigiditatea acestuia vor fi definite de rela~iile: se
pel
Po = (Po - p,,)Se(o; (3.70) me
pO!
k
0=
npoS2
Vo elo
+ (Po - dSef
p" )(~ )0' (3.71)
COI
dSef
unde Po, V 0, Sef. ,
o ( ) sint valorile p, V, Sel I}idSef corespunzatoare
di) 0 di)
sarcinii
statice (ini~ia1e) Po iar Pa - presiunea atmosferica.
 1
I CALCULUL SUSPENSIILOR PENTRU AUTOVEHICULE 109
variatie al
I burduf ~i Din ecua~ia (3.71) rezulta ca prin marirea volumului ini~ial Vo rigiditatea
ko se mic~oreaza. Prin urmare, legind un rezervor suplimentlit la elementuJ
elastic, se poate mic~ora rigiditatea suspensiei. Spre exempJificare, in fig. 3.97
I

-- i.10*
~_.-
:--.
~ -
~:;-
~-"" t
j
V.-51
~
t''"
--- 'Is-IOI
V.-201 I

S J
- .---- . ~- , _n_n_ 'Is-.301 I
!
J 10".----

p-8af

J
Jagcaf

COmprimare

ste ingreu-
matic sau
e seindica
lint foarte Desftndere Comorimare

inelemen- Jag(lata (mm)

-40 -20 I, +20
)onstanta, o r;oo 140 I ~80 180 flOO
l,inprima
:00 240 220 200 /40 ~ /~O 110 100
indl//mea burduMui (mill)
Ite [182].
Fig. 3.97
preluata
]
I se prezinta caracteristiciJe burdufului eu doua etaje Continental-608 [28],
(3.70) pentru diferite volume suplimentare V,. Cu cit este mai mare volumul supli-
mentar cu atlt este mai mica rigiditatea ko la sarcina Po' Valoarea minima
(3.71) posibila a rigiditatii corespunde caracteristicii izobarice (Vs = 00).
Volumul rezervorului suplimentar se poate determina din ecua~ia (3.71),
considerind pa = 1:
resarcinii
V, = n(PoSefo + S;/o) _ Vo.., (3.72)
ko _ ..!:..!L
dSef
Sef.( dB)0
 "" 'SUSPENSir ' 'PEN'TRUlAtJTb~ft1ttJL£' ROTmR~,~,:)

in care VOL"'est'eyolmnul.elenieiitUlui elastic. Cu relatia (3.1,2) Se poate deter- comparare,

:~ina'v'olu.mul siJplimehtar necesar V" pentru 0 rigiditaie.ko data din con<ii- telor tipur
~iiI'ede confort [182];' " " " ," " ' " , fara suspe
Rigiditatea elementului.elastic [v. relatiile (3.69) ~i (3.69')] se mare~te
prinmarirea\indic~lui politropic n. L~ solicitarea static a procesul este izoter-
mic (n " 1)..La sarcini dinamice, valoarea indicelui n este mai mare. Se reco-
m,mda ca pentr:tl regirrmrile de functionare corespunzatoare vibratiilor suspen-
siei pe drumuri cu supraJata neregulata; sa se considere n =1',4 [182]. CunoScind
curbele dev~riaHe'a, supr.afetei efective ~i a volumului burdufului se poate -
folosiridecmit~a(3..(?8i,~iimpunind iridicelen - determina caracteristica di-
namica a elementului prhmmatic.
, In cazul in ,<;are'elementul pneumatic nu are rezervor suplimentar,
diferenta dintre carac~eriE!ticilestatice ~i dinamice este esentiala. Pe masura
ce se mare~ie voliJmm. Vs aceasta diferenta se mic~oreaza.
La suspensiilepnetimatice:. se poate mari elasticitatea acestora prin
marirea raportului de transmitere (raRortul bratelor elementului de ghidare);
in acela~i timp seriialie~te sageata dina.q1ica a suspensiei.
Pentru u~urarea' procesuluL'de proiectare, firmele producatoare dau
pentru fiecare tip ~idimensiune de element pn~umatic caracteristicile acestora,
obtinute experimental (v. fig. 3:97). Astfel, 18 proiectarea suspensiei exista
posibilitatea alegerii elementului elastic, corespunzator caracteristicii elastice
dorite. '

, In cazul in,c.ares~ cunoa~tefamilia de caracteristici a elementului pneu-

matic ~i raportul de transmitere, se poate construi caracteristica elastica a
suspensiei. Se procedeazain felul urmator: se determina c,aracteristica elemen-
tului la sarcina statica Po, corespunzatoare sarcinii statice pe roata Gs. Dupa
aceasta caracteristica se construie~te apoi caracteristica suspensiei, avind in prin masU
vedere ca in fiecare punct sarcina trebuie mic~orata de i ori, iar cursa - marita montate p
de i ori (i fiind raportul de transmitere). frecvente.
a frecvent!
este izolat
3.4. Suspensia scaunelor pentru conducatorii Efecte
de autovehicule '
tractoare s
contribuin:
Scaunul autovehiculului este un dispozitiv suplimentar destinat pentru ]a 85% dir
asigurarea pozitiei comode a conducatorilor auto ~i pentru mic~orarea vibra- pentru a r
tiilorce se transmit de la ~asiu (caroserie) [16, 105,202]. Elementele principale din grupa
ale scaunului sint perna ~i spatarul. =;;irei spina]
Multiplele cercetari ale firmelor constructoare de scaune [319, 326, 332, 3.4.1. ]
336,339,352,356] au dovedit ca este indicatB. realizarea unoI' scaune confor-
tabile §i u§or adaptabile formelor anatomice ale pasagerilor §i conducatorilor
auto.
Pentrl
Domeniul amplitudinilor §i frecventelor vibratiilor preluate de scaune, este neces
este atit de larg, incit proprietatile de amortizare ale pernei scaunului nu sint
suficiente pentru atenuarea acestor vibratii [105]. Cea mai buna vibroizolare deplasarea
o asigura scaunul cu suspensie elastica [16, 105]. Aceasta rezulta §i din leratiei.
 SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCA'rORIIDEAUTOVEHICULE Iii

te deter- compararea curbelor dinfig.3.98 [105J, ih care se prezintacapacitatea diferi-

n condi- telor tipuri de scaune de a reduce vibratiile (curbele a corespund scaumilui
fara suspensie, iar curbele b - cu suspensie). Aceste curbe aufost ob~inute
mare~te
e izoter-
Sereco-
, suspen-
moscind
poate-
stica di-

imentar,
masura

Jra prin
hidare) ;
are dau I
I

.cestora, '- ' b/ '

Ji exista
--- 1Z,7mm
elastice
&;1 I
i
I pneu- o ,- ~affoTa
I 2
I I
3 4
'
5
I
astica a frecvenfa perfurbaloare1Hz]
elemen- Fig. 3.98
,. Dupa
vind in prin masurarea amplitudinilor omului ~ezind pe diferite scaune, care au fost
marita montate pe 0 platforma ce vibra cu amplitudine constanta, insa cu diferite
frecvente. Din [16, 105J rezulta ca daca perna scaunului asigura 0 mic~orare
a frecventei proprii a vibratiilor omului pe scaun pina la 2,5 Hz, atunci acesta
este izolat efectiv de actiunea vibratiilor motorului sau ~asiului (caroseriei).
Efectele vibratiilor sint dezastruoase, in special, la conducatorii de
tractoare ~iautovehicule grele [111J,lipsa de confort a postului de conducere
contribuind la reducerea sensibila a productivitatii acestor ma~ini. De exemplu,
pentru ]a 85% din tractoare nu se utilizeaza la arat decit 37% din puterea motorului
l vibra- pentru a nu inrautati conditiile de lucru ~i calitatea lucrului. De asemenea,
incipale din grupa tractori~tilor de 20-30 ani, aproape 72% sufera de deformarea
~irei spinarii, media pentru intreaga popula tie fiind doar de 14%.
!6,332,
confor- 3.4.1. Influenta suspensiei ~i a vibratiilor scaunelor
atorilor asupra conduciitorilor auto

scaune, Pentru analiza comparativa calitativa a diferitelor solutii constructive,

nu sint este necesara determinarea parametrilor mi~carii vibratorii a scaunului,
oizolare deplasarea ~i viteza de deplasare, acceleratia ~i viteza de variatie a acce-
~i din leratiei.
112 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ~us

Mi~carea vibratorie a conductorului auto pe scaun depinde de tipul auto- Prin id,
vehiculului ~i de pozi~ia scaunului pe ~asiul acestuia. mul (3.78),
In cele ce urmeaza se vor studia doua cazuri tipice.
Cazul 1. Scaunul este dispus pe ~asiul unui autovehicul, care are 0 mi~care
vibratorie verticala *) determinata (fig. 3.99, schema sistemului vibrant a)
Valorile coe

Fig. 3.99
Este n,
scaunului), mi~care ce depinde de reparti~ia maselor pe axe ~ide caracteristica pe scaun. ]
suspensiei roWor (v. cap. 3). In fig. 3.99 s-a notat cu m - masa suspendata cii Zl = ¥C
pe scaun; k - rigiditatea suspensiei scaunului; c - coeficientul de rezisten~a
al amortizorului scaunului.
Echilibrul de for~a este definit de ecua~ia:
Cunosc
(3.73) viteza, acce
mi~carea viJ
un de (3= bfa este raportul de transmitere. Considerind deplasarea ~asiului
Z2 = Zosin w t (w fiind frecven~a ~asiului), se ob~ine prin derivare ~i intro-
ducere in (3.73) [178]: Din cazulg'
mZI + (3cZl + (3kzl = u(3(cwcoswt + ksin wt). (3.74) suspendate
Solu~ia ecua~iei (3.74) este de forma
(3.75)
La pro
in care z' este solu~ia ecua~iei omogene mZI+ (3cz~ + (3kZI = 0, ce reprezinta in a§a fel, ir
vibra~iilelibere; acestea se amortizeaza in scurt timp raminind numai vibra- pulsa~ia pel
~iile fortate, de forma: acceleratia I
proprie §i r
(3.76)

Derivarea ecua~iei (3.76) §i introducerea acesteia in expresia (3.74)

duce la:
«(3k - m(2)(CI sin wt + C2 cos wt) + (3cw(CIcos wt - C2 sin wt) = (3.77)
In con
= zo(3(cw cos wt + k sin wt).
cuprinsii in'
*) Se studiaza numai influen~a vibratiilor verticale, acestea fiind cele mai importante Exempl
(v. cap. 2, pet. 3.1.1. ~i [111, 293].). fa~iI, unde s-al

8- SuspensiiIi
 ~USPENSIA SCAUNELOR PEN'fRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 113

Ie de tipul auto- Prin identificarea coeficientilor termenilor in sin ~i cos se obtine siste-
mul (3.78), din care se pot determina coeficientii CI ~i C2:

d'eare 0 mi~care CI(~k - m(2) - C2~cw = ~kzo;

(3.78)
nului vibrant aJ CI~cw + C2(~k - m(2) = ~czow.
Valorile coeficien~ilor CI ~i C2 sint:

CI = zq~rk(~k -
~k -
mCl)2)
mCl)2
+ ~C2C1)2)
+ ~2C2C1)2
; (3.79)

-
C2 = zo~[cCl)(~k mCl)2) - ~cCl)k) . (3.80)
~k- mCl)2 + ~2C2C1)2

Este necesara determinarea amplitudinii vibra~iilor masei suspendate

Ie caracteristica pe scaun. Din reprezentarea vectoriala a mi~carii vibratorii se cunoa~te
.asa suspendata. ca Zl = Vq + q, rezultind astfel
ul de rezistenta.
Zl = zo~V[k(~k - mCl)2)+ ~C2C1)2)2 + [cCl)(~k - mCl)2) - ~CCl)k)2 . (3.81)
(~k - mCl)2)2 + ~2C2C1)2
Cunoscind valoarea amplitudinii vibra~iilor, se determina cu u~urin~a
(3.73) viteza, accelera~ia ~i viteza de varia~ie a accelerea~iei, care definesc complet
mi~carea vibratorie a conductatorului auto pe scaun:
tasarea ~asiului
,ivare ~i intro- Zl = Zlw; Zl = ZIW2; .il = ZIW3. (3.82)
Din cazul general (3.81) se poate deduce valoarea amplitudinii, in cazul masei
(3.74) suspendate direct pe arc (~ = 1):

(3.83)
(3.75)
La proiectarea scaunului se determina rigiditatea elementului elastic
, ce reprezinta. in a~a fel, incit pulsa~ia proprie a masei suspendate Wos sa fie mai mica decit
I numai vibra- pulsa~ia perturbatoare wo, calculindu-se apoi amplitudinea vibra~iei, viteza,
accelera~ia ~i viteza de varia~ie a accelera~iei. Pentru cazol analizat, pulsa~ia
proprie ~i rigiditatea sint definite de expresiile [99]:
(3.76)
Ixpresia (3.74)
Wos = ..!.
2m V4km - c2; (3.84)

(3.85)
!l wt) = (3.77)
In construc~iile moderne, rigiditatea medie a suspensiei scaunului este
cuprinsa intre 60 ~i 150 N Icm [178].
I mai importante Exemplu de ealeul. Scaunul conducatorului unui "autobuz este plasat pe con sola din
fata, unde s-au tnregistrat vibratii cu amplitudinea %0= 2 cm ~i pulsatia CI)= 10 s-l. Scaunul

8 - Suspensii~iamortizoare- c.3477
 Sl
114 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

RezoIv~
are 0 suspensie similara cu C<::l din fig. 3.99, eu caracteristicile: k = 108 N /cm; {3 = 0,5;
c = 20 Ns/cm; m = 80 kg.
Se cere sa se determine amplitudinea, aeceleratia ~i viteza de acceleratie a masei sus-
pendate pe scaun. Conform relatiei (3.81) rezulta Zl = 1,9 em, iar cu relatiile (3.82) se obtine
Zl = kpqo~21
In caZ
2:1 = 19 cm/s; Zl = 190 cm/s2 = 0,194 g; 'il = 1900 cm/s3.
= 1) rezult
Comparind valorile obtinute eu limitele medii indicate in cap. 2 ~i 3, se constat a ciS.
aeestea au depa~it limita pragului de percepere.
Cazul 2. Se studiaza cazul scaunelor pentru conducatorii de tractoare Zl=kpqoV~
~i ma~ini de construc~ii, la care ro~ile nu sint echipate cu suspensie. La majori- Cu aju
confort pri
I_a ~-I
I /
Exempli
spate, unde s,
I k de Irp= 5 68(
o rigiditate ,
LI c

Fig. 3.100

tatea acestor vehicule, postul de conducere este plasat in apropierea sau chiar
pe una din axe. Tinind seama de aceasta, sistemul vibrant al scaunului se sche-
matizeaza ca in fig. 3.100, unde s-a notat cu m1 - masa vechiculului ce revine
axei deasupra careia este plasat scaunul.
Echilibrul for~elorpentru masele suspendate ~i nesuspendate se exprima
prin sistemuI:
mz + ~2k(z - ~) + ~2C(Z - ~)= 0; (3.86)
m1~ - ~2k(z - ~) - ~2C(Z- ~) - kp(qosinvt - ~) = O.

Reprezentind mi~carea vibratorie in plan complex, se ob~ine:

Z = zo(cos vt + isin vt); Z = iwZ; (3.87) cere sa se d
ca tractorul
inlocuind in sistemul (3.86) rezulta sistemul (3.88), din care intereseaza in brazde adin
U tilizil
mod deosebit valoarea lui Zl pentru determinarea parametrilor de confort ai In fig. 3.101
scaunului: tiva a amor
Diului de 1
Zl(~2cvi + ~2k - mv2) - Z2(~2k + ~2cvi) = 0; (3.88)
efect defav'
este necesaJ
-Zl~2(cvi + k) + Z2[kp - m1v2 + ~2(cvi + k)J = kpqo.
 T SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 115

\:m; ~ = 0,5; Rezolvind sistemul (3.88) conform [178], se obtine:

a masei sus-
1.82)se obtine

~ eonstata ca

~ tractoare (3.90)
La majori-
Cu ajutorul valorii Zl astfel obtinute se pot calcula ceilalti parametri de
confort prin intermediul relaWlor (3.82).
Exemplu de ealeul. Seaunul unui conducator de tractor agricol este plasat pc axa din
spate, un de se considera 0 mas:!. concentrata m1 = 2 450 kg. Pneurile din spate au 0 rigiditate
=
de frp 5 680 N fem. Masa suspendata pe un scaun este m = 80 kg., iar suspensia scaunului are
o rigiditate k = 105 N fcm ~i 0 amortizare care poate fi variata Intre c = 0 ~i c = 20. Se

1200

"...,1000
} 1800 -

:~/6{A? H
~
g /400 t +t
\>i 121JO
~
sau chiar ~.1tW
.§!
.uise sche- ~6fIQ
i ce revine oq;
600
4IJO
~ exprima
'HI
PlJ!.sDt1l1 (,) I s"'J
j ~ f 6 7
(3.86) rrMltr1.Ir1 f¥rl1rlDloof"t f 1Hz]
.144 ii6 6)8
Vdtza IradOfVU I 1cm/11}

Fig. 3.101
(3.87)
cere sa se determine amplitudinea, acceleratia ~i viteza de variatie a acceleratiei, eunoselnd
reseaza in ca traetorul luereaza cu 0 gama de viteze cuprinsa Intre 1,72 ~i 7,2 kmfh, pe un elmp eu
}onfort ai brazde adlnci de qo = 14 em ~i distantate la 1 = 30 em. Raportul f3 este 0,5.
Utilizlnd relatiile (3.89) ~i (3.82) se obtine variatia aeeeleratiilor seaunului prezentata
In fig. 3.101. (A estc amplitudinea denivelarilor eaii). Din aeeasta diagrama reese influenta pozi-
tiva a amortizarii pentru perturbatiile eu 0 freeventa mai mica de 1 Hz, deci In afara dome-
.niului de lueru al traetorului. Peste aeeasta freeventa, se observa ea amortizarea are un
(3.88) efeet defavorabil. tn acest caz, pel1tru realizarea unor parametri de eonfort elt mai buni,
este neeesar a reduce pe elt posibil amortizarea.
116 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

3.4.2. ConstructUle prlnclpale ale suspenslilor rul3, dispc

scaunelor limitarea (
o con
In general, prin suspensia scaunului se intelege orice element elastic produce se
montat intre ~asiul (caroseria) autovehiculului ~i om. nului CHA
Conditiile pe care trebuie sa Ieindeplineasca un scaun rational sint cuprinse formaM di
in diferite recomandari [307J, care sint sinteza unui mare volum de cercetari. zor hidrau]
Cele mai import ante sint: vibratiile scaunului sa fie numai verticale ; sa fie eu rozeta ~
posibil reglajul in functie de sarcina, pe inaltime ~i longitudinal; sa existe un o solu
sistem de amortizare eficace. deosebire (
Majoritatea constructiilor utilizeaza un mecanism paralelogram, pentru In pri
realizarea deplasarii pe verticala a omului. (fig.3.105),
In continuare se vor analiza solutiile constructive cele mai reprezentative imbracamil
ale elementelor suspensiei, intilnite la scaunele autovehiculelor. pozitie - c
3.4.2.1. Seaune eu areuri elieoidale ~ispirale. Arcul elicoidal cu diametru Pentrl
mic al sirmei fiind un organ u~or de fabricat a obtinut 0 larga utilizare in of era scaun
eonstructia de scaune. In mai mica masura s-a raspindit utilizarea arcului presmne ~ll
spiral, din cauza tehnologiei de executie mai complicata. numai in r
Firma A. W. Chapman Ltd. [326J produce suspensii pentru scaune in 3.4.2.2
variantele: MK 175, MK 173 ~i MK 179 (fig. 3.102), care au in componenta gorie firma
lor mecanismul paralelorgram 1, arcul spiral 2, amortizorul hidraulic 3, dispo- a caror susI
zitivele pentru reglajul de sarcina 4, pentru reglajul de inaltime, 5 ~i pentru f&WJ:mmm
reglajul pozitiei, 6. Cele trei solutii difera prin amplasarea elementelor compo- f
1

Fig. 3.102 Fig. 3.103

nente (pentru posturi de conducere inalte sau joase) sau prin prezenta diferi- lic. Aceeasi
telor reglaje. din doua 'a
Scaunul Club-Sitz 110 (fig. 3.103), fabricat de PEKO P.E. [352J, are Reglajul d,
suspensia formata din arcul spiral 1, mecanismul paralelogram 2, amortizo- cauciuc, C1
 -
-- SUSPENSIASCAUNELOR
PENTRUCONDUCATORII
DE AUTOVEHICULE 117

rul3, dispozitivul pentru reglajul de sarcina 4 ~itamponul de cauciuc 5 (pentru

limitarea cursei).
o constructie interesanta prezinta firma SABLE FRERES [356], care
ment elastic produce scaune in doua variante: cu suspensie inalta similara cu cea a scau-
nului CHAPMAN MK 175 ~i cu suspensie in spatele scaunului (fig. 3.104)
lint cuprinse formata din doua arcuri elicoidale , 1, ce functioneaza in paralel, ~i un amorti-
de cercetari. zor hidraulic montat intre ele. De asemenea scaunul permite reglajul sarcinii,
cale ; sa fie cu rozeta 2, prin pretensionarea celor doua arcuri ~i al pozitiei, cu man eta 3.
sa existe un o solutie similara este folositii ~ide firma FRITZMEIER [336], cu singura
deosebire ca suspensia este complet capsulata.
'am, pentru In principiu, aceea~i solutie 0 utilizeaza ~i firma BOSTROM [319]
(fig.3.105), mascind arcurile 1, amortizorul 2 ~i tamponul de cauciuc 3 in
Irezentative imbracamintea scaunului. Reglajul de sarcina se face din rozeta 4, iar cel de
pozitie - din maneta 5.
u diametru Pentru beneficiarii mai putin pretentio~i firma ISRI-FRANCE [339]
utilizare in ofera scaunul cu cuva de cauciuc, suspendat pe doua arcuri elicoidale de com-
~eaarcului presiune ~idouii arcuri elicoidale de torsiune. Aceste scaune pot da satisfactie
numai in rare cazuri.
scaune in 3.4.2.2. Seaune eu bare de torsiune ~i areuri din eaueiue. Din aceasta cate-
)mponenta gorie firma BOSTROM [319] livreaza variantele H. Nordic XL ~i Baltic XL,
c 3, dispo- a carol' suspensie este formata dintr-o barii de torsiune ~iun amortizor hidrau-
§i pentru
lorcompo-

Fig. 3.104 Fig. 3.105

ta diferi- lic. Aceea~i firma produce scaunul Nordic LK (fig. 3.106) cu suspensia formatii
din doua arcuri de cauciuc 1, solicitate la torsiune ~i doua lamele de arc 2.
l52], are Reglajul de sarcina se face numai prin pretensionarea celor doua arcuri de
mortizo- cauciuc, cu ~urubul 3.

!
 -
118 SUSPENsn PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

~
Firma FRITZMEIER [336J livreaza §i scaunul S-2000, care are 0 sus-
pensie originala rezultata din combina~ia a doua arcuri de cauciuc de trac-
tiune (SANDOW) §i a unei bare de torsiune. Limitarea cursei este realizatii

171 lJ
2
~ ~L.lJ
_-~-4 ~ I .

Fig. 3.106

Fig. 3.107

de un tampon mic de cauciuc, iar reglajul de sarcina se ob~ine prin preten-

sionarea arc:urilor de cauciuc.
o solu~ie simpla §i originala este utilizata de firma. FIAT (fig. 3.107),
elementul elastic fiind inelele de cauciuc 1, solicitate la compresiune. Amorti- 3.4.2.
zarea este unisens §i se realizeaza prin frecarea §aibelor 2, din material plastic, fabrica sc
pe axul central. Scaunul are mecanismul paralelogram 3, butonul de cauciuc conducer(
limitator de cursa 4 §i rozeta 5, prin intermediul careia se pretensioneaza din meca
inelele 1, realizind reglajul de sarcina.
 SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 119

~
are 0 sus-
c de trac-
, realizata

Fig. 3.108

n preten-
Fig. 3.109
ig.3.107),
. Amorti-
al plastic, 3.4.2.3. Seaune en suspensie pneumatica. Firma Bertrand Faure [332]
e cauciuc rabrica scaune cu suspensie pneumatica in doua variante, dupa cum postul de
nsioneaza conducere este inalt sau coborit (fig. 3.108 §i 3.109). Suspensia este formata
din mecanismul paralelogram 1, amortizorul hidraulic 2, pistonul 3, articulat
 -
120 SUSPENSII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

in jurul axei xx ~i perna pneumatica 4, care este comprimata de pisto- Ecb

nul 3 la variatia sarcinii pe scaun. Perna de aer are un volum suplimentar 5,
necesitat de caracteristica elastica a suspensiei.
raportuJ

unde: (
in N;

Fig. 3.110 Se
variaza
Aceasta suspensie este una dintre cele mai bune solu~ii, deoarece se obtine se scrH
'0 caracteristica neliniar-rigidii, care realizeaza frecvente proprii reduse in
regim normal de functionare.
Institutul de Cercetare ~i Proiectare pentru Autovehicule ~i Tractoare
'(Bra~ov) a realizat 0 suspensie hidropneumatica pentru scaune (fig. 3.110)
{177]. Constructia, previizuta cu mecanismul paralelogram 4, se remarca prin
compactitate, deoarece camera de aer 1 f7i amortizorul 2 fac corp comun, iar DE
Teglajul pozi~iei longitudinale ~i transversale se executa cu man eta 3, care blo- + Bz.
'cheaza scaunul in pozitia doritiL Nu necesitii nici un fel de intretinere, toate
1agiirele fiind executate din bronz sinterizat. Presiunea initiala a aerului din
camera 1 variaza intre 20 ~i 40 N fcm2 pentru conducatorii a carol' masa variaza
intre 60 f7i110 kg, putind fi realizata cu pompa obi~nuita de umflat pneuri. iar raI
Pentru aplicarea uneia din solutiile constructive prezentate anterior
,este necesar un studiu amanuntit al vibratiilor sistemului vehicul-scaun-om.

3.4.3. Calculul 8uspensiei scaunului L\

telor 1
La calculul de proiectare este necesara determinarea caracteristicii elastice
:a suspensiei scaunului. In schema generala a scaunelor (fig. 3.111) se vede
mecanismul paralelogram pentru mentinerea in permanentii a suprafetei
scaunului in pozitie orizontala ~i mecanismul compus din pirghia AOB ~i
.tija extensibila BD. Din schema rezulta ca ~ - IX = const.
 SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 121

'imaM. de pisto- Echilibrul pirghiei AOB fiind dat de relatia

l suplimentar 5,
GLcos ex= Fp, (3.91)
raportul de transmitere are expresia:
i = G/F = p/L cos ex, (3.92)
unde: G este sarcina pe scaun, in N; F - reactiunea suspensiei scaunelor,
in N; p - distant a din origine la directia BD, in em.

Fig. 3.111

Se observa ca la deplasarea verticala a sarcinii G bratul p al fortei F

arece se obtine variaza continuu in func~ie de unghiul IX.Pentru determinarea valorii lui p
)prii redus~ in se scrie ecuatia dreptei BD prin coordonate:
x z 1
e si Tractoare
a d 1 =0. (3.93)
me (fig. 3.110)
i remarc a prin I cos ~ - lsin ~ 1
Jrp comun, iar
Jta 3, care blo- Dezvoltind determinantul (3.93), se obtine ecuatia dreptei de forma Ax+
retinere, toate
+ Bz + C = 0, de unde rezulta:
. a aerului din c l(asin [3+ dcos (3)2
p= - VA2 + B2 (3.94)
r masa variaza V(d + lsin (3)2+ (a - lcos (3)2
lmflat pneuri. Jar raportul de transmitere
ntate anterior
icuI-scaun-om. " i=~.Lcos ex V(d +l(asin[3+dcos[3)2. (3.95)
lsin (3)2+ (a - h..os(3)2
Lungimea elementului elastic se poate exprima prin coordonatele punc-
risticii elastice telor B ~i 0:
3.111) se vede IF = V(a -lcos ~)2+ (d + lsin ~)2 (3.96)
a suprafetei Siigeata elementului elastic pentru un punct curent este
rghia AOB ~i
0= IFmax-IF = IFmax- V(a -lcos ~)2+ (d + lsin ~)2. (3.97)
122 SUSPENsn PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE SUSF

Reactiunea elementului elastic este data de relatia: In majo

F = F0 +k a. (3.98) liniare, ca urn
neliniara. In
In relatiile (3.97) ~i(3.98) F 0 este forta de pretensionare initiala a elementului rigiditatii kI!
elastic, in N; IFmax - cursa elementului elastic de la pozitia initial a la pozitia
complet destins, in cm.
Din relatiile (3.92), (3.95), (3.97) ~i (3.98) se determina caracteristica ela- Se recor
stica a scaunului: scaun auto:
1. Deter
G= I(asin [j + dcos [j)[Fo + k(IFmax - VCU= Icos [j)2 + (d + Isin [j)2] . (3.99) categorii de (
Lcos<xV(a - Icos [j)2+ (d + Isin [j)2 2. Stabi
centul din tiI
Pentru 0 anumita constructie de scaun, avind 0 rigiditate k a elementu- 3. Masu
lui elastic - pretensionat la F 0' se poate calcula ~i trasa grafic functia in parte.
G=<p(ex),~tiind ca intre ~ ~iexexista 0 diferenta constanta, particulara fiecarui 4. Alege
tip de scaun. Aceasta caracteristica are un caracter neliniar, determinat de impuse ~icor
existenta functiei 1jcos ex~i a raportului de transmitere i. 5. Cu pi
Este recomandabil ca intotdeauna aceasta caracteristica sa fie neliniar- combinatiile
rigida (gradient crescator), aceasta putindu-se obtine, intr-o oarecare masura, miscarii vibr
prin variatia corespunzatoare a coordonatelor punctelor B ~i D. cel~ratiei), CI
Exemplu de caleuI. Se cere sa se determine caracteristica elastica a unui scaun, con- Accepta
structiv asemenea cu cel reprezentat in fig. 3.111. Se cunosc elementele constructive: calculati cu
a = 24,06 cm; d = 20,94 cm; L = 22,50 cm; k = 200 N fcm; [j-<x = 27,5°; <Xo= 12,50 cm;
1=10,50 em; <Xmax= - 15,5°; IF max = 31,90 cm. Se alege Fo = 1000 N.

SIN] I 1 -I. :rl

900.[11 1 I I
l- /1
1/ t-
800,'--
I-- . -
700, t--
-s_
1-4
6001-
./ -
V -
V
500Q
-
U jll 1 11--
"00 10 10 JQ 1j()!IJ 60 70 80 !JOKKJ110
z[mmJ
Fig. 3.112

Deplasarea verticala a scaunului este data de relatia

z = L(sin <Xo - sin <x). (3.100)
Reprezentarea grafiea a earacteristicii G = f(z), folosind relatiilc (3.99) ~i (3.100)
arata ea, in aeest eaz, eurba este aproximativ 0 dreaptii (fig. 3.112).
-- SUSPENSIA SCAUNELOR PENTRU CONDUCATORII DE AUTOVEHICULE 123

In majoritatea cazurilor, caracteristicile suspensiilor scaunelor nu sint

(3.98) liniare, ca urmare a diferitelor mecanisme sau chiar a arcurilor cu caracteristica
neliniara. In aceste cazuri se va introduce in ecuatiile diferentiale in locul
;nentului rigiditaW k1, valoarea medie a pantei caracteristicii elastice.
l pozitia *
* *
Iticaela- Se recomanda urmatoarea metodica pentru proiectarea suspensiei unui
scaun auto:
1. Determinarea prin masurari a vibratiilor §asiului (caroseriei) pe diferite
. (3.99) categorii de drumuri, cu diferite viteze §i diferite regimuri de lucru.
2. Stabilirea vitezelor de lucru pentru diferite categorii de drum §i pro-
lementu- centul din timpul total de functionare al ma§inii in aceste conditii.
functia 3. Masurarea amplitudinii denivelarilor pentru fiecare categorie de drum
fiecarui in parte.
ninat de 4. Alegerea tipului de suspensie, tinind seama de cerintele de confort
impuse §iconditiile economice.
neliniar- 5. Cu parametrii constructivi ai vehiculului se calculeaza, pentru toate
miisura, combinatiile posibile (viteza, denivelari, grad de amortizare), parametrii
mi§carii vibratorii (deplasare, viteza, acceleratie ~i viteza de varia~ie a ac-
celera~iei), conform pct.3.4.1 ~i 3.4.3.
:aun, eon- Acceptarea solu~iei proiectate se face pe baza comparatiei parametrilor
Jstruetive:
, 12,50 em ;
calculati cu parametrii admi~i de organismul omenesc.

(3.100)
~i (3.100)