•.

MINISTERUL EDUCATIEI $1 JNVATAMJ NTULUI

- ~sw. TlHN.CA CWJ-H.

alaL10TECA
!l,530 lo ,,_
!tr·---------

M. UNl'ARU GH. FRATILA GH. POTINCU t.

N. SEITZ I. TABACU
GH. PERE$ T. MACARIE

CALCULUL
SI
CONSTRUCT IA
AUTOMOBILE LOR

Q EDITURA DIDACTICA $1 PEDAGOGICA, BUCURE$TI

 PREFA'fA

Ca urmare a sarcinilor complexe ale constructiei socialiste, in tara

noastrii a fast creatii o puternicii industrie de autovehicule, insotita de
o sustinutii activitate de cercetare $tiintificii.
Perfectionarea continua a constructiei $i tehnologiei, rezultat al strii-
daniilor speciali$tilor din uzine $i laboratoare, a permis realizarea de
autovehicule cu calitiiti recunoscute atit in tarii, cit $i in strainiitate.
In ultimul deceniu, industria de automobile din Romania s-a dezvol-
tat impetuos. Din anul 1970, parcul de autoturisme din tara s-a completat
cu o mQ$ina noua, de inalta performantii - turismul Dacia 1 300. Parcul
de autobuze $i autocamioane a inregistrat, de asemenea, modificiiri esen-
tiale.
Constructia unor autoturisme, autobuze $i autocamioane cu carac-
teristici tehnico-economice distincte, in conditiile unei fiabilitati $i eco-
nomicitati ridicate, este posibiUi prin cunoa$terea profundii a tutwror pro-
blemelor referitoare la teoria, constructia $i calculul automobilului, pre-
cum $i a influentei diferitilor factori asupra performantelor $i calitatii
~~. ~
Lucrarea, structuratii in 10 capitole, conform programei analitice de
la specializarea ,,Autovehicule rutiere", trateazii intr-o formii unitarii
conditiile de funcponare $i stabilire a regimurilor de calcul pentru pie-
sele $i mecanismele automobilelor, precum $i constructia $i calculul am-
breiajelor, cutiilor de viteze $i de distributie, transmisiilor cardanice,
puntilor din spate $i din fatii, sistemelor de directie $i de frinare, sus-
pensiilor, caroseriilor, cadrelor, instalatiilor auxiliare $i sistemelor de
ruwre. ·
Elaborarea lucrarii a f ost realizata de autori du pa cum urmeazi'i:
- prof. dr. ing. Marin Untaru, capitolul 2;
- prof. dr. ing. Nicolae Seitz, capitolul 8;
- conf. dr. ing. Gheorghe Friitila, capitolele 3, 4 $l 7;
- conf. dr. ing. Gheorghe Potincu, paragrafele 5.2.1, 9.1, 9.3 $i 9.4;
- conf. dr. ing. Gheorghe Pere$, capitolele I $i 10;
- $ef lucriiri ing. Ion Tabacu, capitolele 5 (cu exceptia paragrafului
5.2.1) $i 6;
- asistent ing. Tiberiu Macarie, paragraful 9.2.
Lucrarea se adreseazii studentilor din !nviitamintul superior tehnic,
de la specializarea ,,Autovehicule rutiere", $i poate .fi utilizatii de ingi-
nerii $i tehnicienii care lucreaza in domeniul cercetiirii, proiectiirii, con-
strucpei $i exploatarii automobilelor.
Autor l i

3
 CUPRINS

1. Conditiile de functionare 11i stabilirea regimurilor de calcul pentru pie-

sele $i mecanismele automobilelor . . . . . . 11
1.1. Generalitati . . . . . . . . · . 11
1.2. Caracterul solicitarilor la care stnt supuse piesele $i mecanismele auto-
mobilelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . · · · · · · 12
1.3. Calculul de rezistenta la solicitari statice $i la solicitliri dinamice tran-
zitorii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4. Calculul de rezistenta la solicitari variabile periodice 20
1.5. Calculul de rezistenta la solicitliri variabile aleatoare 21
1.5.1. Notiuni privind rezistenta In exploatare a pieselor 21
1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicitliri ale pieselor de automobile 22
1.5.3. Determinarea experimentala a rezistentei in exploalare 27
1.5.4. Determinarea prin calcul a rezistentei in exploatare . 28
1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor $i mecanismelor
automobilelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7. Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor . . . . . . . 38
1.8. Studiul solicitarilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobile-
lor cu ajutorul calculatoarelor numerice 40
2. Ambreiaje . . . . . . . . . . . 49
2.1. Rolul ambreiajului . . . . . . . . . 49
2.2. Clasificarea $i particularilatile de functionare ale ambreiajelor 49
2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice din transmisia auto-
mobilului 51
2.4. Constructia $i calculul ambreiajelor mecanice . 53
2.4.l. Constructia ambreiajelor mecanice . . . . . 55
2.4.2. Parametrii principali ai ambrciajelor mecanice 67
2.4.3. Calculul ambreiajelor mccanice . . . . . . 70
2.5. Conslructia $i calculul ambreiajelor h idraulico 80
2.5.1. Functionarea $i constructia ambreiajelor hidraulicc 80
2.5.2. Calculul $i dimensionarC'a ambreiajelor hidraulice . 85
2.6. Constructia $i calculul ambreiajelor elect.romagnetice 86
2.6.1. Functionarea, construc\ia $i calc' 1lul ambreiajelor clectromagnetice fara
pulbere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.6.2. Functionarea, constructin ~i cnlcu!ul ambreiajelor electromagnetice cu
pulbere 91
2.7. Constructia $i functionarea ambreiajelor combinate 94
 2.8. Conslructia $i calculul mecanismelor de actionare a ambreiajelor 96
2.8.1. Mecanismul de actionare mecanica . 97
2.8.2. l\Iecanismul de actionare hidraulica 101
2.8.3. Mecanis:nul de actionare automata . 103
2.9. Aprecierea d1feritelor tipuri de ambreiaje 104
3. Cutii de viteze . . . . . . . . . . . 105
3.1. Rolul, conditiile irnpuse $i clasificarea cutiilor de viteze 105
3.1.1. Rolul $i conditiile impuse cutiei de viteze . . 105
3.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze . . . . . . . 105
3.2. Culii de viteze mecanice in treple cu arbori cu axe fixe 106
3.2 1. Solutii constructive de cuplare a treptelor 107
:l.2.1.1. Solicit.area transmisiei la cuplarea treptelor . . 107
3.2.l.2. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axialll 109
3.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenla ~i mufc de
cuplare simple . . . . . . . . . . 110
3.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare . . . . 114
3.2.l.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc . . . 135
3.2.2. Organizarea generala a mecanismului reductor 135
3.2.2.1. Solutii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori 135
3.2.2.2. Mecanismul raductor cu doi arbori . . . . . 13V
3.2.2.3. Solutii constructive pentru freapta de mers inapoi 141
3.2.3. Construc\ia partilor componente ale mecanismului reductor 143
3.2.:U. Arborii cutiilor de viteze 143
3.2.3.2. Rotile dintate . . . . . . . . . 152
3.2.3.3. Carterul cutiei de viteze 156
3.2.4. Tipuri constructive de cutii de viteze mecanice in trepte cu arbori cu
axe fixe . . . . . . . . 160
3.2.4.l. Cutii de viteze pentru autoturisme . 160
3 2.4.2. Cutii de viteze pentru autoutilitare . 167
3.2.4.3. Cutii de viteze pcntru autocamioane 174
3.2.4.4. Cutii de viteze pentru autobuze 181
3.2.5. Reductorul-distribuitor . 186
3.2.5.1. Constructia distribuitorului 186
:1.2.5 2. Construct.ia reductorului-distribuitor 187
3.2.5.3. tnciircarile suplimentare ale transmisiei la automobile! cu mai multe
punti motoare . . . . . . . . . . . . . . . . 195
3.2.6. Calculul cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fi'Ce 200
3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze . 200
3.2.6.2. Calculul rotilor dintate . . . . . 201
3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze . . 212
3.2.6.4. Calculul pcntru alegerea rulrnenti}or 221
3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor de viteze rnecanice in trepte cu arbori
cu axe fixe . . . . . . . . . . . . . . . 225
3.2.7.1. Sistemul de actionare dirzcta a cutiilor de viteze . . 226
:1 2.7.2. Sisternul de actionare directa cu servornecanism 232
3.2.7.3. Sistemul de actionare la distanta a cutiilor de viteze . 233
3.3. Cutii de. viteze planetare . . . . . . . . . . . 237
3.3.l. Notiuni despre mccanismele planetare utilizate in construc~ia cutiilor
de viteze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
3.3.2. Co'lstructia cutiilor de vi•eze planetare . . . . . . . . . 240
3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia continua a raportului de transmi-
tere . . . . . · · · · · · · · · · · · · 245

6
 3.41. Transmisii progresive cu frictiune 246
3.4.2. Transmisii progresive prin impulsuri 254
4. Transmisia longltudinala . . . . 255
4.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea transmisiilor cardanice utili1.ate
la automobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
4.2. Rolul, compunerea $i clasificarca transmisiilor longitudinale . 256
4.3. Cinematica transm1siei longitudinale . . . . . 257
4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice . . . . . . . 237
4.3.2. Cinematica "fi'ansmisiei longitUdinale bicardanice 261
4.4. Constructi:t ttansmls1~ 1oug1tudi11ale--:--:- 263
4.4.1. Constructia articulatiilor cardanice . 263
4.4.2. Constructia arborilor longitudinali 266
4.4.3. Construc\ia suporturilor intermediare :?68
4.5. Calculul tran~misiei longitudinale 271
4 5.1. Determinarea momentului de calcul 271
4.5.2. Calculul arborilor longitudinali 272
4.5.3. Calculul articulatiilor cardanice 277
5. Puntea din spate . . . . . . 283
5.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea puntilor din spate . 28:!
5.2. Transmisia principalii . . . . . . . . . 28·1
5.2.1. Rolul $i clasificarea lransmisiilor principale 284
5.2.2. Constructia transmisiei principale . . . . 2!H
5.2.3. Elemente de calcul al transmisiei principa!e 300
5.3. Diferentialul . . . . . 308
5.3.1. Rolul di!erentlalului . . 3'01l
5.3.2. Cinematica difercntialului 313
5.3.3. Dinamica di!erentialului 315
5.3.4. Constructia diferenpalului 316
5.3.5. Elemente de calcul al diferentialului 331
5.4. Arboril planetari . . . . . 333
5.4.l. Tipuri constructive de arbori planetari 333
5.4.2. Calculul arborilor planetari . 336
5.5. Butucul ro\ii . . . . . . 341
5.6. Mecanismul de ghidare al ro\ ilor . . ,. 344
5.6.1. Ghidarea rotilor puntilor motoarc rigide 344
!\ G1.1. Solutii de mecanisme de ghidare a rotilor la puntile motoare rigide . 344
5.6 1.2. Carterul punfilor motoare rigide . . . . . . . 349
!\.61.3. Elemente de calcul al carterului puntii din spate 352
5.6.2. Ghidarea rotilor puntilor nemotoare rigide 352
5.6.3. Ghidarea rotilor puntilor articulate 356
6. Puntea din fata 359
6.1. Rolul, condi\iile impuse $i clasi!icarea puntilor din fata 359
6.2 Elementele componenie ale puntii din fata . . . . 359
6.2.1. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului 359
6.2.1.l. Cuplaje unghiulare 360
6.2.1.2. Cuplaje unghiular axiale 364
6.2.1.3. Transmisii universale 367
6.2.2. Fuzete $i pivoti 36fl
6.2.2.1. Tipuri constructive de fuzete $i pivoti 3()9
6.2.2.2. Solupi constructive pentru stabilizarea rotilor de directie 372
6.2.3. Mecanismul de ghidare al pun\ii . . . . . . . . . . 377

7
G.2.3.1. Punti rigide . . . . . . . . . . . . 377
6.2.3.2. Pun<;i articulate . . . . . . . . . . 379
6.2.3.3. Influenta tipului mecanismului de ghidare al rotilor asupra maniabili-
tatii $i stabilitAtii automobilului 383
6.3. Tipuri constructive de punti din fatii . . . . . . . . . 383
6.4. Elemente de calcul al puntii din fata . . . . . . . . . 390
6.4.1. Determinarea .fortelor ce actioneaza asupra puntii din fata . 390
6.4.2. Calculul carterului puntii din fata rigide motoare . 392
6.4.3. Calculul grinzii puntii din fa\a ngide nemotoare . 392
6.4.4. Calculul fuzetei . . . . . . . . . . . 393
6.4.5. Calculul pivotului . . . . . . . . . . . 395
6.4.6. Elemente de calcul pentru puntile articulate 397
7. Sistemul de directie . . . . . . . . . . 400
7.1. Rolul $i conditiile impuse sistemului de direc\ie . 400
7.2. Compunerea $i clasificarea sistemelor de directie 401
7.3. Rapoartele de transmitere ale sistemelor de directie . 403
7.3.1. Raportul de transmitere unghiular . . . . . . . . 404
7.3.1.1. Raportul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei . 404
7.3.1.2. Raportul de transmitere al transmisiei directiei . . . . . . 405
7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor . . . . . . . . . . . . 410
7.4. Constructia $1 calculul mecanismului de actionare a direcpei . . . 411
7.4.1.
7.4.2.
7. 4.3.
7.4.4.
Condipile impuse $i clasificarea mecanismelor de actionare a directied
Randamentul mecanismului de actionare a directiei
Volanul $1. axul volanului . . . . . . . . . .
Mecanismele de actionare a directiei melcate . . .
7.4.4.1. Mecanismul de actionare cu melc globoidal $i sector dintat central .
411
412
415
422
423
-
7.4.4.2. Mecanismul de act;iooare cu melc cilindric $i sector din\;at frontal . 424
7.4.4.3. Mecanismul de actionare cu melc globoidal $i rola . . . 425
7.4.5. Mecanismele de actionare a directiei cu $Urub . . . . 430
7.4.5.1. Mecanismul de actionare cu $UXUb-piulita $i manivela . 4:!0
7.4.5.2. Mecanismul de ac\ionare cu $Urub oscilant $i piulita . . 4:!1
7.4.5.3. Mecanismul de actionare cu $Urub $i piulita oscilantA . . 433
7.4.5.4. Mecanismul de actionare cu $urub, piulita $i sector dintat . 4~4
9
7.4.6. Mecanismele de acponare a directiei cu manivela . . 436 9
7.4.7. Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate . 438 9
7.4.8. Calculul mecanismului de actionare a directiei 441
7.5. Constructia $i calculul transmisiei direciiei . . 444 9
7.5.1. Transmisia directiei in cazul puntii rigide . . 444 9
7.5.2. Transmisia directiei in cazul punW articulate . 447 9
7.5.3. Transmisia direc\.iei automobilelor cu mai multe punt! de directie . 449
7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei 451 9
7.5.5. Alegerea parametrilor transmisiei directiei 4~3 J
7.5.6. Calculul transmisiei d!rectiei 455 9
8. Sistemul de frinare . . . . 4()1 9
461 G
8.1. Frine pentru autovehicule
8.1.1. Constructia frinelor cu saboti ~i tambure . 401 ,-
U.2. Constructia frinelor cu disc . 41)4
8.1.2.1. Frine cu disc deschise . . . . . . 164
9
8.1.2.2 Frine cu disc lnchise . . . . . . . 465
8
8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme $i autoutilitare U$oare • 466

8
 8.2.2. Marirea sigurantei active a automol>ilelor U!?Oare prin. sistemul de frinare 469
8.2.2.1. Marirea fiabilitatii sistemelor de !rinare . . . . . . . . . 470
8.2 2.2. Dispozitive de repartizare a fortei de frinare . . . . . . .;;... . l) . 471
8.2.2.3, Dispozitive de antiblocare pentru autoturisme (DAB) ./1f?. ~ -~~~rt.I . 473
8.3.1.1. Sistemul de frinare pneumatic . . . . . . . . . . . . . . . 480
8.3.1. SistemuJ de frinare de serviciu pentru autovehicule grclc $i autotrenuri 480
8.3.3.1. Sistemul de frinare pneumatic . . . . . . . . . . . . . . . 480
8.3.1.2. Sistcmul de frinare pneumo-hidraulic . . . . . . . . . . . . 484
8.3.2. Sistemul de frinare de staVionare pentru autovehicule grele $i autotre-
nuri . . . . . . . . . . . . . . . . . · · · · · . . 486
8.3.3. Marirea securitatii active la sistemele de frinare pentru autovehicule
grele $i autotrenuri . . . . . . . . . . . . . . 487
8.3.3.1. Sisteme de frinare cu mai multe circuite $i conducte . . . . . . . . 488
8.3.3.2. Sisteme de frinare suplimentare . . . . . . . . . . . . . . . . 489
8.3.3.3. Dispozitive de asigurare a presiunii in sisternele de frinare pneumatice . 490
8.3.3.4. Rcpartizarca fortelor de frinc:re functie de sarcina statica $i dinamica
pe punte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
8.3.3.5. Dispozitive de autoblocare pentru autovehicule grele $i autotrenuri 495
8.'Ji Calculul sistemului de frinare . . . . . . . . . . . . . 501
8.4.1. Repartizarea fortelor de frinare pe puntile autovehiculelor . . . 501
8.4.1.1. Repartizarea fortei de frinare la autovehiculul individual . . . . 501
8,U .2. Conditii de compatibilitate pentru combinatia autotractor-remorca . 502
6 U 3. Diagrama de repartizare a fortei de frinare . . . 503
--li'4~z\ Calculul frinelor cu saboti $i tam bur . . . . . . 506
~ Calculul frinelor cu discuri . . . . . . . 512
8.4.-1 Verificarea dimensionarii frinelor 515
8.4.5. Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense . 515
8.4.6. Calculul termic al frinelor in cazul frinarii de lunga durata . 518
9. Suspensia. automobilului 521
9.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea suspensiilor . 521
9.2. Constructia $i calculul suspensiei . . . . . . . 523
9.2.1. caracteristica elastica a suspensiei . . . . . . 523
9.2.2. Constructia suspens1e1 cu elemente elastice metalice . 526
9.2.2.1. Constructia suspensiei cu arcuri tn foi • - 526
9.2.2.2. Constructia suspensiei cu arcuri elicoidale . . . . 535
9.2.2.3. Constructia suspensiei cu bare de rasucire . . . . 541
9.2.3. Elemente de calcul al elementelor elastice metalice . 545
9.2.3.l. Elemente de calcul al arcului in foi 545
9.2.3.2. Elemente de calcul al arcurilor elicoidale . . . . . 552
9.2.3.3. Elemente de calcul al barelor de riisucire . . . . 553
0.2.4. Construciia suspensiei cu elemente elastice nemetalice . . 555
9.2.4.1. Constructia suspensiei cu elC'mente elastice din cauciuc _. . ("-5:053
9 2.4.2. Elemente de calcul al arcurilor din cauciuc . ! 557
A 2.4.3. Constructia suspensiei pnel)mai,.ice · ~ . . . . 5,57

------
. . .
9.2.4.4. Elemente de calcul ak suspensiei pneumatice . 562
G.2.4.5. Construcpa suspen<;iei h idropncumatice ..... 565
,,,,..-7 9.3. Amortizoarele suspensiei . . . ~. . . 566
9.3.1. Rolul $i caracteristicile amortizoarelor 566
9.3.2. Constructia amortizoarelor telescopice 570
9.3.2.1. Amortizoare telescopice nereglabilc 571
8.3.2.2. Amortizoare telescopicc reglnbile . . 574

9
 9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice . . . . 578
9.4. Materiale utilizale in constructia arcurilor . . . . . . 581
10. Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i instataiii auxiliare . 582
10.1. Caroseriile automobilelor . . . . . . . . . . . 582
10.1.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor . 582
10.1.2. Caroseriile autoturismelor 582
10.1.3. Caroseriile autobuzelor . . . . 596
10.1.4. Caroseriile autocamioanelor . . 601
10.1.5. Elemente privind proiectarea ~i calculul caroseriilor . 607
10.2. Cadrul automobilelor . . . . 617
10.2.1. Destinatia ~i clasificarea cadrelor . . 617
10.2.2. Constructia cadrelor cu lonjeroane . 617
l0.2.3. Elemente de calcul al cadrului . . . 618
10.3. Sistemul de rulare al automobilelor . 620
Bibliografie .......... 625
 1
Conditiile de functionare si stabilirea
' ' '
regimurilor de calcul pentru piesele ~i
mecanismele automobilelor~1 .

1.1. Generalitati

Calitatile automobilelor se evidentiaza in contextul influente-

lor reciproce cu factorii exteriori $i de exploatare. De aceea aprecierea
unui automobil trebuie fi:icuta prin considerarea tuturor cauzelor exte-
rioare care determina schirnbarea durabilitatii $i fiabilitatii lui in pro-
cesul de exploatare.
Factorii care determina durabilitatea sint conditiile de exploatare,
calitatea intrepnerii $i calitatea reparatiilor.
Calitatea drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de depla-
sare $i indircare $i calificarea conducatorului auto caracterizeaza condi-
tiile de exploatare. lntretinerea tehnica are drept scop mentinerea dura-
bilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor sau prin reducerea
intensitatii lor, iar reparatiile inlaturarea defectiunilor.
Toti ace$ti factori sint intr-o strinsa corelatie $i se influenteaza re-
ciproc, determinind in cele din urma calitatea automobilului. Gradul de
concordanta dintre constructia gener ala, conditiile de exploatare $i dura-
bilitate, reprezinta indicele principal d~apreciere a automobilului. Deci,
este necesar sa se cunoasca in amanunt aceste dependente in scopul ob-
tinerii unor constructii cit mai rationale, cit mai productive $i cit mai
economice, pentru a satisface cit mai bine cerintele transportului cu au-
tomobilele.
Stabilitatea proceselor de func?onare care au loc in agregatele $i sis-
temele automobilului, rezistenta constructiei la distrugeri determinate de
oboseala, uzura sau coroziune, stabilitatea calitatilor fizico-chimice ale
materialelor utilizate, precum $i calitatile tehnice ale constructiei reflecta
posibilitatue potentiale ale automobilului proiectat. Ace$ti parametri in-
tervin atit in faza de proiectare cit $i in cea de fabricatie $i constituie
cauzele interne care determina durabilitatea $i fiabilitatea automobilelor.
Avind in vedere aceste considerente, este necesar ca, indi din faza
de proiectare, sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la dis-
trugerea pieselor $i mecanismelor automobilelor. 0 aten~ie deosebita va
fi acordata calculelor de rezistenta $i de durabilitate a pieselor com-
ponente ale automobilelor.
11
r
Orice calcul trebuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor care pot
duce la distrugerea pieselor ~i mecanismelor: ruperi prin depa~irea limi-
telor de rezistenta ale materialelor, uzura intensa, ridicarea tempera-
turii etc. Astfel, din?i rot].lor din transmisie sau canelurile arborilor se
pot distruge la o ~ingura actiune a unei forte, dad\ aceasta determina
eforturi unitare care depa~esc limita de rupere a materialului. 0 astfel de
rupere este posibila daca ro?le dintate, sau canelurile, nu sint dimen-
sionate corect pentru preluarea virfurilor de sarcina, care apar in special
la trcptele inferioare de viteza la pornirea de pe loc sau la trecerea
peste denivelari mari.
Dintii rotilor, precum ~i alte piese ale automobilelor se distrug in
mod frecvent ca urmare a actiunii solicitarilor variabile stationare sau
aleatoare. Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala, in cazul sarcinilor
aleatoare, nu se produce dupa o lege simpla care conduce la stabilirea
curbei lui Wohler. Aceasta inseamna ca solicitarea nu variaza pe timp
nelimitat intre doua limite Constante, una superioara Omax ('°tmax) ~i una
inferioara Omtn (-cmin). 0 abatere de la legea care conduce la stabilirea
curbei lui Wohler este solicitarea in trepte, adica piesa este supusa unui
numar de ciduri n 1 cu efortul unitar maxim 0 1 ('°t 1) [(sau amplitudinea
•!111' ('ra1)], urmat de n 2 cicluri cu efortul uni tar maxim o2 etc. In cazul eel
mai general, variatia efortului unitar cr (-c) este aleatoare.
Din cele prezentate rezulta ca, stabilirea solicitarilor ~i regimurilor
de calcul pentru automobile este dificila, deoarece in timpul exploatarii
se schimba conditiile legate de calitatea drumului, viteza de deplasare,
inten..,itatea demarajului ~i a frinarii, !?i in special greutatea utila trans-
portata.
Rezistenta automobilului este caracterizata de capacitatea de func-
~ionare fara defectiuni !?i distrugeri ale pieselor ~i mecanismelor, ca fiind
provocate de virfurile de sarcina, care apar numai in cele mai grele con-
ditii de funcponare ~i care se intilnesc mai rar in exploatare.
Durabilitatea automobilului, care determina ~i durata de functionare
a acestuia, este caracterizata de capacitatea de functionare indelungata
pina la atingerea unor valori maxime admise ale uzurilor !?i pina la apa-
ritia oboselii materialului unor piese din cauza solicitarilor variabile
periodice c;au aleatoare.
La proiectarea pieselor ~i .,..znecanismelor automobilelor pot fi dis-
tinse doua etape:
- determinarea fortelor care actioneazii asupra piesei (marimea for-
telor, sensul !?i punctul de aplicare, caracterul actionarii, numarul de ci-
cluri etc.);
- stabilirea formei ~i dimensiunilor piesei, care, in conditiile de
exploatare date, trebuie sa asigure un termen de func~ionare stabilit, la
greutate, gabarit ~i cost cit mai reduse.

1.2. Caracterul solicitarilor Ia care sint supuse

mecanismele automobilelor
Determinarea solicitarilor reale la care sint supuse piesele ~i meca-
nismele automobilelor este o operaµe complexa, deoarece, in timpul ex-
ploatarii, regimurile de functionare se modifica in permanenta ~i in mod
absolut aleator.
12
t Regimurile de functionare ale mecanismelor automobilelor pot fi di-
namice tranzitorii $i dinamice stabilizate. Regimurile de functionare di-
namice tranzitorii se caracterizeaza prin variatii cu vitez<l mare in timp
$i in limite largi ale fortelor $i momentelor care solicita piesele com-
ponente ale automobilelor. Astfel de regimuri de functionare apar la por-
nirea de pe loc $i demarajul automobilelor, in timpul frinarilor bru$te
fara decuplarea ambreiajului, la trecerea peste obstacole $i denivelari
mari $i la intilnirea unor perturbatii accidentale.
Regimurile dinamice stabilizate de functionare sint caracterizate de
variatii, in domenii relativ inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor
$i momentelor care solicita piesele automobilelor. Caracterul de variatie
a eforturilor unitare, in acesL caz, poate fi periodic sau alealor. Astfel de
regimuri apar la deplasarea automobilelor pe drumuri in stare buna $i
medie.
Trebuie precizat ca succesiunea celor doua tipuri de regimuri de func-
~ionare ale automobilelor este pur intimplatoare. Pentru cunoa$terea
aprofundata a acestor regimuri sint necesare cercetari experimentale,
laborioase, care sa permita stabilirea curbelor de variatie in timp a for-
~elor $i momentelor de torsiune $i incovoiere. in prezent, exista posibi-
litatea simularii cu ajutorul calculatoarelor numerice $i analogice a re-
gimurilor de pornire de pe loc a automobilelor, de schimbare a treptelor
de viteze, de frinare, de trecere peste obstacole $i chiar a unor secvente
de regimuri dinamice stabilizate. Pentru aceasta se apeleaza la metodele
mo<lelarii dinamice $i matematice a comportarii in exploatare a meca-
nismelor automobilelor.
Din cele pre2entate rezulta ca solicitarile la care sint supuse pie-
c;e}e $i mecanismcle automobilelor pot fi:
- statice (constante) care cresc lent de la zero pina la valoarea no-
rninala, marimea lor raminind constanta. Astfel de solicitari apar ca ur-
mare a aplicarii stalice a greutatii automobilului $i datorita fortelor care
iau na$tere la stringerea unor piese in timpul montajului;
- dinamice cu variatie brusca $i in limite largi. Aceste solicitari iau
na$tere la functionarea automobilelor in regimuri dinamice tranzitorii;
- variabile periodice, care apar in special la functionarea automo-
bilelor in regimuri dinamice stabilizate;
- variabile aleatoare, care pot sa ia orice valoare. Aceste sarcini
solicita in mod r eal piesele $i mecanis!:P!ele automobilelor $i cunoa$terea
lor cu suficienta exactitate este posibila numai prin cercetari experimen-
tale de amploare. Ca urmare a experientei acumulate, prin studiul aces-
tui tip de solicitari, s-au pus la punct m etode de dimensionare $i verifi-
car·e a picselor de automobile bazate pe rezistenta in exploatare.
La studiul solicitarilor variabile periodice se considera ca fortele sau
momentele, respectiv eforturile unitare, variaza in timp in mod continuu
~i periodic.
'.finind seama ca, in general, frecventa nu are importanta, ciclul de
solicitare variabila poate fi definit prin:
- efortul uni tar maxim CJmax $i efortul unitar minim <1m "' sau prin
efortul UOitar mediu: CJm= <1 oor+<1.,h I
2
0
- amplitudinea efortului unitar: Oa= ·u-c.,. $i
2
- coeficientul de asimetrie al ciclului: R= ~.
a•••

13
 a
b c -
Fig. 1.1. Schcmele principalelor cicluri de solicitari variabile

Daca pe toata durata de aplicare a solicitarii variabile, eforturile uni-

tare variaza intre acelea$i valori <Jnuu, crmi.11 atunci se spune ca ciclurile
sint stationare.
Dupa valorile $i semnele algebrice pe care le au limitele <Jmax, <Jm•n.
respectiv dupa valorile $i semnele coeficientului de asimetrie R, se dis-
t.ing diferite feluri de cicluri. Schemele principalelor cicluri, intilnite in
constructia de automobile, sint prezentate in figura 1.1. Conform acestei
figuri, se deosebesc:
- ciclul oscilant asimetric (fig. 1.1, a), caracterizat de crma%>0,
Omtn > 0 $i 0<R<+1. Intre m arimile de baza ale acestui ciclu exista
relatiile
<Jmax= crm+ CJ4 $i CJmtn=CJm-6a·

Perioada T corespunde unui ciclu complet al variatiei efortului unitar.

Dupa acest ciclu, la automobile, variaza eforturile unitare la arcu-
rile suspensiei, la grinzile puntuor din fa\a $i din spate $i la pivoW f u-
zetelor;
- ciclul pulsant (fig. 1.1, b), caracterizat prin crmax> 0, CJmtn=O $i
0
R=O. In acest caz, CJ 4 =<Jm= La automobile, dupa acest ciclu va-
"'0% •
2
riaza eforturile din dintii arigrenajelor transmisiei;
- ciclul alternant simetric (fig. 1.1, c), la care CJmax=-amin>O, O'm=
=0, <Ja=O'max $i R=-1. Variatia eforturilor unitare dupa acest ciclu, la
automobile, are loc la arborii cutiilor de viteze $i Ia arborii planetari
partial incarca\i. Cel mai important ciclu este eel alternant simetric, de-
oarece acesta sta la baza definirii rezistentei la oboseala a materialelor
din care se realizeaza piesele de automobile.
In general, pentru piesele supuse la solicitari variabile, care se des-
fa$oara dupa un ciclu cu un coeficient de asimetrie oarecare R, rezistenta
la oboseala se exprima prin eforturile unitare <JR $i -i-n. In cazul ciclului
alternant simetric, aceste eforturi sint notate cu cr_1 $i -i- _1 •
Eforturile unitare o 1 se calculeaza, in functie de rezistenta la ru-
pere <Jr $i limita de curgere cr,, cu ajutorul unor relatii empirice. Astfel,
in tabelul 1.1 sint prezentate relatiile de calcul pentru <L1 la oteluri [7].
Tabelul 1.2 da rapoartele intre diferitele rezistente la oboseala in
cazul ciclului alternant simetric (0_11 a_ 1" -i-_1) $i caracteristicile meca-
nice statice [7].
Pentru solicitarile prin ciclu pulsant, rezistentele la oboseala se pot
calcula cu relatiile din tabelul 1.3.
l4
 Tabelul 1.1
Relatll emplrlce pentrn ealculul rezLstentel la obosealli In cazul clclulul alternant s lmetrlc
C1 _, la otelurl

Nr.
crt.
I Felul oj.elulul
I
Relaµa de calcul
I Autorul

1 a,<500 N/mm 2 <1_1=0,6<1, Illinchen

2 500<<1,<700 N/mm 2 <1_1 = 0,5<1, Ill1nchcn
3 <1,>700 N/mm 2 <1_1= 0,4<1, Ilanchen
4 <1,=800-1 300 N/mm 2 <1_1= 0,484a,+9.4 Friedmann, Buch
1
5 <1,=1 200-1 800 N/mm1 C1
- 1= 40+- 6 C1 r S. D. Ponomarev ~.a.

6 - <1_1=0,27a,+18,5 S. L. Jukov
7 - <1_1=0,24<1.+27,5 S. L. Jukov
8 - a_1=0,285( a,+ a,) R. Stribeck
9 - <1_1 =0,25( <1,+ <1c) +5 E. Houdremont
R. Maillinder
10 - <1_1= 0,2( <1,+ <1c+ <Ji) A. Jilnger
11 - a_ 1 =0,175(a,+o. + 810 W. Lequis
+100)

Nota\11: o, - rezisten~a la ruperc; "• - limita de curgere; 501 alungirea Ia rupere;

oJi - g1tuirea la rupere.
Tabelul 1.2
Raportul lntre rezlstentele la obosealll ~l rezlsten ta la rupere la otelurl ~I fonte

Raportul tntre ttris-

uniele IA oboserua Fonta cu Fonlll cu FontA
fl rezisten ~ IA Oj.el Oj.el tumat grafit lamclar grafit lamelar maleabila
rupere

0_1: o, 0,4 ... 0,6

,
0,3 ... 0,5 0,3 ...0,5 0,4 .. 0,5 0,3...0,4
0 .11: a, 0,35...0,45 0,25 ...0.35 0,15 ... 0,35 0,35 0,3
'1'_1: a, 0,25 ...0,35 0,15...0,3 0,3 ...0,4 0,2 ... 0,3 0,35
'1'_1: a _1 0,6 0,55 0,9 0,55 1
a_1: o_u : "-1 1: 0,8: 0,6 1: 0,75: 0,55 1: 0,65: 0,9 1: 0,8: 0,55 1: 0,8: 1

Tabelul 1.3
Relatll pentru ealeulul rezlstentelor la obosealli prlo elelu pulsator, la oteluri ~i loute

Incovoicre Tractiune-eomprcsiuno Rasucire

Materlalul
I Oo
I Oo•• Ooo ~.

0\el carbon 00= 1,50_1 001=1,50_11 -.0=(1,8 ... 2,0) "-1

Otel allat oo=1,6o_1 a 01 =1,5o_11 -.0 = (1,8 ... 2,0) '-'
Fonte cenu~ii 00 =(1,2 ... 1,5)0_1 - "0= (1,2 ... 1,3)-._1

In tabelele 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 ~i 1.8 sint prezentate caracteristicile me-
canice ale principalelor oteluri ~i fonte utilizate in constructia de auto-
mobile [7].
Pentru oteluri s-au stabilit r elatii cu ajutorul carora se calculeaza
rezistenta la oboseala corespunzatoare ciclurilor cu un coeficient de asi-
metrie oarecare R; astfel de relatii s1nt date in tabelul 1.9 [7]. Aici, p 11
15
 Tabe[lll 1.4
Caral'lerlstlcilc mccnnle c nit> otelurllor de nz oenrrnl pentru <' ons1 ru c111 de mn~lnl (STAS 500/1-()8 ~i 500/2-()8)

CerRcteristici mceanice stntice la 20°C R ezistente la obosealll.

Jncovoiere Tractiune-compresiune Rll.suclre
Rezisten\it la Lirnita de Alungiren la Duritnteit
Simbolul trae\iunc
o,
N/mm'
cur~ere

oc
N/m 111 2
rupere
.,,.s. Brine II
IIB
N/mm'
Ciclu
simctric
o_ I
N/mm 1
Ciclu
pulsant
oo
N/mm•
Ciclu
simelric
o_u
N/n1Ill 1
Ciclu
pulsant
oot
Nfmm'
Ciclu
simetric
't -1
Nfmm•
Ciclu
pulsnnt

Nfmm•"•
OL 32 320-400 160-180 33
OL 34 340-420 180-200 31 !J50- 1 200 170 220 120 l!JO !J,5 120
OL 37 370-450 210-240 25-26 l 000-1 350 185 4 250 135 220 105 140
OL 42 420-500 230-260 22-25 1 100-1 300 200 2!JO 145 240 115 150
OL 44 440-550 260-2!)0 22-25
OL 52 520-620 350-3()0 20-22
OL 50 500-620 270-2!JO 1!J 1 400-1 600 240 320 175 270 140 170
OL 60 600-720 300-320 13 1 600-1 800 280 360 200 300 160 190
OL 70 min. 700 340-360 10 1800-2100 3:~0 420 230 350 190 220
OL 00 min. 320 20

Tabelul 1.5
Carncteristiel mer anire penfru olelurl carbon de calitalc superioari'i de largil utllizare (STAS 880-60)

Caracterhtici meeanice stalice la 2o•c R ezistente la oboseala

Incovoiere TracUune .. co1nprcsiune R!\sucirc
nez ist ~ nin la Limitn de A lungirca In Cltuirca In
Simbolul trar,iunc curgere rupere rupere
Ciclu Cicio Ciclu Clclu Ciclu C1clu
o, o. s. 'V simctric pulsant simetric pulsant siJnetric pulsant
Nfrum1 N/mm1 % % o_ 1 ~
min min mln n1in
Nfmm•
o.
N/mm2
o _Jt
Nfmm2
11
Nfmm1
01 -1
Nfmm' N/mm2"•
OLC10 I 350 210 31 r 55
OLC 15 3!JO 230 27 ' 50
OLC25 4()0 280 24 45 190-240 300 140-160 250 100-120 160
OLC35 540 320 21 • 40 230-280 370 180- 190 310 140 190
OLC45 620 360 18 35 280-320 430 200-220 360 160-170 220
OLC55 680 400 14 35
OLCGO 710 410
:...:·,
14 :lo 320-360 500 230-260 420 190 - 200 230

~"'1"'1ctl
IT\.-·-·'"
t
 Tabelu I 1.6

Cnraeferlstlcl mecautce peotru 01e1 cnrl)OD turnnt grupn 3 (STAS 600-74)

Rezislenµ la oboseal!I prin ciclu
Caractttlstlci mecanioe statice la 20•c simetrlc

Rczlslenla Llmita Alunglrea Gltuirea Tractiune-

Simbolul
la de la la fncovolere compresiunc RAaucire
rupere n1pere 0 ~
~tiune
o,
CUJ'gtte
o, 6, '¥
o/o
N/mm1-· 0
- 11
N/mm 1 N/mm•
-1

N/mm1 N/mm1 o/o

OT40 390 200 25 35 160 105 90

440 240 22 30 180 115 100
OT-45 110
OT50 490 270 18 25 200 130
, OT55
OT60
540
590
310
340
15
12
21
18
220
240
145
155
120
132

este nota\ia comuna pentru OR, -c10 iar p_1 notaµa comuna pentru o_h
't-1·
Comportarea pieselor la solicitari variabile periodice sau aleatoare
este complet diferita de cazul solicitarilor statice, sau dinamice cu va-
ria~ie brusca a eforturilor. In acest caz, aceasta comportare este caracte-
rizata de oboseala materialului $i d e distrugeri prin depa$irea rezisten-
~ei la oboseala sau a rezisten\ei in exploatare.

1.3. Calculul de rezistentA la solicitari statice

~i la solicitari dinamice tranzitorii

Calculul de rezisten~ al pieselor $i mecanismelor automobilului are

scopuri diferite $i ca atare el poate fi:
- de dimensionare, prin care, pornind de la fortele $i momentele
ce actioneaza asupra pieselor, se alege sau se determina rezistenta admi-
sibila, dupa care se calculeaza dimensiunile sec\iunii necesare;
- de verificare, prin care, pentru forte $i momente date, cunoscind
$i dimensiunile piesei in sectiunea de verificat, se determina efortul uni-
tar real (efectiv), care se compara cu efortul unitar admisibil al materia-
lului utilizat, sau se determina coeficientul de singuranta c al piesei, ca
raport dintre efortul unitar de rupere sau curgere $i efortul unitar real.
Functie de caracterul solicitarilor, piesele $i mecanismele automobile-
lor pot fi calculate dupa diferite metode. 0 larga raspindire o are me-
toda de calcul la solicitari statice $i dinamice tranzitorii. Aceasta asigura
o predimensionare relativ U!?oara a pieselor $i mecanismelor ~i o verifi-
care rapida a lor. Dezavantajul acestei metode consta in faptul ca nu
furnizeaza informatii cu privire la durabilitatea pieselor ~i la modul de
ut1hzare a materialului. Aceasta roetoda poate fi utilizata pentru orice
piesa a automobilului.
In baza acestei metode, calculul transmisiei automobilului poate fi
fiicut in doua moduri:
- in functie de momentul maxim al motorului MM, fara sa se ia in
considerare sarcinile dinamice care apar in timpul functionarii. Efortu-
2 - Calculul ~i construc~!a automobUelor 17
 •

Tabe/u/ 1. 7
Cnrncterlstlcl mecnnlce pentru ofelurl nliate do construc1II de mn~lul

Caracterlslici me<'anlce staticc Is 20 C Rezistenta b obosealll

lncovolere TracJlune-compreslune Rllsucire
Rezls-
Slmbolul Denumiren o~lulul STAS tenia In Llmitn Alunglrea Durilnten
tracU· de cur· ln rupcre Brinell Clclu Clclu Ciclu Clclu Clclu Clclu
une o, aere o, 6, HD •lmet.rlc pulsant almelric pulaant almctrlc pulsnnt
N/mm1 N/mm
1
% N/mm 1 o_, o, o_u o,, T- 1 Tt
N/mm1 N/mm 1 N/mm 1 N/mm1 N/mm 1 N/mm1

13CN35 Otel crom-nichel ce- 1150 950 10 2 690 380-500 1 090 370 1 000 300 610
men tare
40C10 Otel crom pentru 791-66 1000 800 10 2170 360-380
tmbunlitlltire
35CN15 Otel crom-nichel pen- 750 520 16 2 060 360-420 630 260 450-700 210 340
tru imbunlitatire
25MoC11 Otel crom-nichel-mo- 650 420 17 2170 320-400 310 280
libd~n pentru tmbu-
nlitapre
33MoC11 Otel crom-molibden 791-GG 900 700 12 2170 380-520 350 300
pentru tmbunlitatire
41MoC11 Otel crom-molibden 791-66 950 750 11 2170 460-550 320
pentru tmbunatatire

Stllrlle In care s-nu determlnat cnraeterlstlclle mecnnlce

CeleWte camcterlsUci staUcc

Duritate Brlnell
Rezistenlde la oboseall
OJelu:rile
I Starea

13CN35 Calit tn ulei

Recopt Dupi\ tmbunlitlipre
Cclelaltc lmbun/\tlitit
 Tabelul 1.8
Caraeterlslici mecanlce pentrn fonte eenn~ll (STAS 568-67)
•
Redsten~ la obosea!A
Caracteristici me<'anice statice la 20°C prin ciclu simetric

Simbolul R ezistentn Trac~i-

Rezistenta Durllntea lnco· Rilsu-
rontcl la lllodulul de vole re une - cire
la tract.lune Brincll elasticitate compre-
o, comprealune 0 - 1 ~

o,. un E slune - 1
N/mm1 N/mm• N/mm• N/ 0 -It da
N/mm* mm• N/mm•
N/mm•

Fe 15 110-250 min 600 1430-2 290 70 000- 85 000 70 45 60

Fe20 160-280 min 750 1560-2 850 95 000-120 000 100 65 85
Fe 25 210-330 min 830 1700-3020 115 000-130 000 115 60 100
Fe 30 260-330 min 900 1870-3210 125 000-132 000 130 85 110

Tabelul 1.9
Relatli pentru calculul rezlstenlei la obosealll pentru cicluri cu 1111
coeUclent de nsimetrle R

Autorul
I RelatJa de cnlcul

3
Johnson-Goodman Pn=---p_,
2-R

R+3
Go I bell Pn=---P-1
2

Pn=~·a-1. R<O
Jasper

P11.=V 2 • . CJ-1. R>O

1-R·

Oding
Pn= V 2
1-R
·a-1

2
Mac-Adam •n= - - - ·
1-R
"-1

rile unitare reale (efective) Oe/ (•et>. obtinute prir1 calcul, se compara cu
eforturile unitare admise Oad ('ad) ele putind fi eel mult egale:
CJ.,/ (•e1)<C1ad (-rad). (1.1)
In acest caz, influenta c~nditiilor de exploatare ale automobilului,
respectiv a sarcinilor dinarnice tranzitorii care iau na~tere, la cuplarea
ambreiajului, la blocarea rotnor in timpul frinarii ftira ca ambreiajul sa
fie decuplat, sau ca urmare a unor prclucrari ~i erhilibrari necorespun-
2• 19
zatoare, este luata in considerare prin stabilirea unor valori mai mici ala
eforturilor unitare admise, prin adoptarea unor coeficienti de sigurant;a
mai mari, rcspectiv c=2,0 ... 3, !?i atunci:
<Jad ('too)= o, ('t ,)/c; (1.2)
in functie de valorile maxime (de virf) ale momentului de tor-
siune din transmisie Mmax, care ia in considerare !?i soliciUirile dinamice
tranzitorii ce apar in timpul functionarii.
Valoarea momentului de torsiune de calcul, in acest caz, M,nax se
stabile!?te in functie de momentul maxim al motorului M11t !?i de coefi-
cientul de incarcare dinamica K.d, cu ajutorul relatiei:
M-=KaMM. (1.3)
Pentru automobilele cu t ransmisie mecanica, valoarea coeficientu-
lui de incarcare dinamica se adopta in limitele: Kd=l,5 ... 2,0 pentru
autoturisme, Kd=2,0 ... 2,5 pentru autobuze !?i autocamioane obi!?nuite
~i K,1=2,5 . .. 3,0 pentru automobile speciale. La automobilele cu trans-
misie hidrodinamica, momentul de torsiune de calcul se considera eel
obtinut la ie!?irea ambreiajului sau convertizorului, respectiv Mmaio=MM
in cazul ambreiajului !?i Mmax=KMM in cazul convertizorului, unde K
este coeficientul de transformare al acestuia.
Avind in vedere ca influentele conditiilor de exploatare, la utilizA-
rea acestei metode, s-au luat in considerare prin coeficientul de incar-
carc <Hnamica Ka, eforturile unitare reale (efectivc), in accst caz, pot 11
<1propiate de valorile limitei de curgere a materialelor.

1.4. Calculul de rezistenta Ia solicitari variabile

periodice
Metoda de calcul la solicitari variabile periodice permite luarea in
considerare mult mai amplu, dar nu in totalitate, a influentei conditii-
lor de exploatare asupra pieselor !?i mecanismelor automobilelor. Aceasta
mctoda presupune: predimensionarea pieselor sau a mecanismelor, fie in
compara\ie cu alte constructii similare, fie printr-un calcul aproximativ,
bazat pe alegerea unei rezistente admisibile; determinarea coeficientului
etc siguranta admis ca limita, functie de rolul !?i cerin\ele fata de piesa
sau mecanismul calculat; stabilirea coeficientului de siguranta real pen-
trn piesa sau mecanismul considerat !?i compararea lui cu eel admis.
Calculul coeficientilor de sigurantfl la solicitari variabile stationare
se face cu una din metodele cunoscute in rezistenta materialelor (Soder-
berg, Serensen, Buzdugan etc.).
Rezistenta la solicitari variabile (oboseala) stationare este influen-
tata de foarte multi factori, !?i anume: materialul !?i tehnologia de obti-
nere a semifabricatului, dimensiunile piesei, calitatea suprafetei, concen-
trarea eforturilor unitare la variatii de sectiune, tratamentele termice apli-
cate, tipul ciclului de solicitare, temperatura ~i agentii corozivi.
Calculul de rezisten'tfl la solicitari variabile stationare (oboseala) este
necesar pentru majoritatea pieselor componente ale transmisiei, deoarece
in afara deteriorarii datorita depa!?irii rezistentei de rupere a materia-
lului, in exploatare, apar in mod frecvent distrugeri din cauza oboselli
 materialului sau tensiunilor de contact prea mari. Acest calcul se reco-
manda in special pentru piesele transmisiei, arcuri, arbori planetari, punti
~i pivotii fuzetelor.
(1.2)
~or­
tice 1.5. Calculul de rezistenta la solicitari variabile
aleatoare
se
~fi-
1.5.1. Nofiuni privind rezistenta in exploatare a piesclor
.3) Apreciind in mod critic metodele de calcul prezentate, dcvenite deja
!raditionale, se constata ca acestea nu includ in procesul de proiectare
~u solicitarile reale la care sint supuse piesele $i mecanismele automobile-
te lor. De asemenea, nu poate fi apreciata in mod satisfacator durata de
s- functionare a pieselor, la care solicitarile se situeaza putin sub sau peste
~l rezisten~a la oboseala. Aceasta inseamna ca apare posibilitatea realizarii
M unor piese supradimensionate, care sa reziste practic un numar nelimi-
( tat de cicluri la un consum nerational de metal, sau a unor piese care
in exploatarc sa aiba o rczistenta la oboseala insuficienta. Pentru a so-
Juiiona aceasta problema, s-au stabilit regimuri de calcul a pieselor $i
mecanismelor automobilelor bazate pe rezistenta lor in exploatare.
Pentru definirea rezistentei in exploatare a pieselor, se porne$te de
la curba Wohler, reprezentata in coordonate semilogaritmice, prin lini...i
frinta ABC (fig. 1.2). Daca intr-o piesa are loc o solicitare variabila cu
efortul unitar a,,_= ap, care se produce de un numar foarte mare de ori
superior lui N0 (pentru oteluri N 0 =106 •• • 107 cicluri) - adica Np> No -
~tarea limita sc ob\inc du ind verticala FLp. Indifercnt unde se afla punc-
tul Lp pe orizontala BC, miirimea care determina starea limita este tot
timpul rezistenta la oboseala 0_1 •
Daca solicitarea, reprezentata de punctul M, se aplicii pe o durata
N <1\ 0, efortul unitar din piesa ON poate fi rnai mare decit limita la obo-
seala, Iara ca piesa sa fie in pericol de rupere. In acest caz, sc pot sta-
bili doua stari limita ducind, prin punctul M, o paralela la axa abscise-
lor ~i una la axa ordonatelor:
- rczistenta de duraW.
<IL, corespunziHoare la N ci- {f,
duri; m;u+
- durata de viata NL,
A
corespunzatoare efortului
unilar ON. Linia AB reprezin-
ta portiunea de durabilitate
limitata a curbei lui Wohler
~i prezinta importanta pen-
tru calculU'l la oboseala al F
pieselor carora nu li se cere
o durata de viata nelimitata.
0 N N{ciclurif
Deci, curba lui Wohler,
care se obtine aplicind dife- Fig. 1.2. Definirea re-zisten\ei de du rat! $i a
rite~or epruvete solicitari va- duratei de viata a pieselor cu ajutorul curb~i
riabile stationare - cu <Jmu lui Wohler.

21
l?i 6mtn constante pe toata durata incercarii - permite obtinerea de infor-
matii privind durata de functionare a pieselor.
Pentru studiul oboselii cauzata de solicitarile aleatoare este necesar
sa se construiasca o diagrama a duratei de viata sau o diagrama a re-
zistentei, in exploatare, similara celei din figura 1.2, dar cu alte valori
numerice.

1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicitari ale pieselor

de automobile

Rezistenta in exploatare a unei piese - respectiv durata sa de via-

ta - poate fi determinata pe cale experimentala sau prin calcul. $i in-
tr-un caz l?i in celalalt trebuie stabilit in primul rind colectivul de solici-
tare a piesei.
Colectivele de solicitari ale pieselor de automobile se obtin prin pre-
lucrarea statistica a curbelor reale de variatie in timp ale eforturilor uni-
tare. Aceste curbe se obtin prin tehnica tensometriei electrice, sub forma
oscilogramelor. Inregistrarile trebuie sa se faca pe o durata destul de
mare, pentru ca rezultatele sa fie caracteristice pentru fenomenul studiat.
In functie de conditiile de exploatare ale automobilelor, inregistrarile
trebuie sa se faca pe parcursuri cuprinse intre 50 l?i 300 km l?i chiar
mai mult.
Se considera o solicitare aleatoare (fig. 1.3, a), la care amplitudinea
maxima inregistrata a efortului unitar, O'aman depal?el?te rezistenta la
oboseala O'aL din figura 1.3, b. Aceasta depa$ire poate avea loc o data sau
de un numar redus de ori. In asemenea cazuri, pina la anumite limite,
piesa nu se va rupe prin oboseala $i ca urmare solicitarea aleatoare pre-
zentata nu este totdeauna periculoasa. Daca se ia in acest caz, ca valoare
reprezentativa valoarea O'amai:='Oa a solicitarii aleatoare l?i se compara cu
rezistenta la oboseala, se ajunge la concluzia absurda ca piesa trebuie
sa se rupa. Prin urmare, compararea marimii O'a cu O'aL nu mai are sens.
Siguranta in functionare a piesei depinde de aspectul functiei O'a (t) a
solicitarii aleatoare, $i anume: cu cit valorile O'a ce depa$eSc pe CJaL sint

(J

1°'8
,,
>< .....
0
E ~
"id'

rimL Omt

a b

Fi.g. 1.3. Solicitarea aleatoare ~i sinusoidali'.i.

22
nfor- mai numeroase, cu am restul valorilor 6
<Ta sint mai mari, deci mai apropiate de
~esar <TaL ~i ca urmare, pericolul de rupere "
este mai mare. 3 L-----M-- --4-+-- - -
1 re-
21.--A-'...IJ.L-1-- - - 4 - - ' - - - -
:ilori Pentru a cun oa~ te caracterul soli- 1 1----4.- ---1>----0<.+----4.- _._ _ _
citarii aleatoare, se procedeaza la cla- o1-.,.,µ.._-411-4J-\,\-~------­
sarea ~i numararea ei. Exista mai multe -1 L---- --'-IH----4+-- - -- -
metode de dasare ~i numiirare. 0 ras-
pindire mai mare o are metoda clasarii Fi,g. 1.4. Principiul metodei inteT-
~i numararii intersec\iilor sau a trece- siecWlor de clasare ~i numarare.
rilor de nivel. La aceasta metoda, inter-
ia- valul total de variatie a marimii aleatoare cr se imparte intr-o serie de
'.n- nivele sau clase, notate cu 0, 1, 2, 3, .. . , respectiv -1, -2, etc. (fi.g. 1.4),
~i-
apoi se numara trecerile ramurilor crescatoare prin nivelele corespunza-
toare diferitelor dase. La valori negative, se considera ramuri crescatoare
e- cele care merg spre valori1e negative cele mai mari.
i- Se considera o solicitare sinusoidala (stationara) de amplitudine t'ta
a (fig. 1.5, a) precum ~i o solicitare aleatoare, la care cea mai mare ampli-
e tudine - atinsa o singura data - este G11 (fig. 1.5, b).
Se aplica metoda intersectiilor de clasare ~i numarare. Pe figura s-a
marcat o singurii clasa, corespunzind amplitudinii G't· Se observa ca, la
solicitarea sinusoidalii, trecerea prin nivelul Gi are loc la fiecare ciclu,
deci are loc de H~=oN ori, unde N este numarul total de cicluri. La soli-
citarea aleatoare, trecerea prin nivelul Gt are loc de hi ori; numarul _hi
este cu atit mai mic cu cit nivelul Gi, are o valoare mai mare (la O'i=<Ja,
li,=1). Reprezentind grafic amplitudinile functie de ~. se obtine curba
frecventelor absolute sau histograma solicitiirii aleatoare. Numarind, pen-
tru fiecare nivel crit totalul depa~irilor nivelului, se obtine marimea Ht.
numitii frecventii absoluta cumulata. Daca se calculeaza aceastii frecventa
cumulata pentru diferite clase in care a fost impiir tit intervalul de soli-
citare cr,,_--<O'mtn ~i se reprezintii grafic cr in functie de H, se obtine curba

Hi
0 <!;, ~-d-\-~~1:--1
~J~...J...-'1-f-\-f-\-t-+-.--~-r­..!..... ~ tl=N
......

N c1clun
a

Fig. 11.5. Cur'belie frecvientelor absolute cumulate.

. 23
 1
1,0
~ 2
r--.1..
09
I I ~ Frecventa cumulata
1- - 13 Hi .
r.......... 4

0,6
i e'ai/6'a hi Hi ~
1 1,000 2 2 130 ;/v'Y N '"
2 0,950 16 18
0,5 3 0850 280 2!:18 /Frecv. relafivdl
4 6
04
J 5
6
0725 272u
0.575 2UUUl
0.425 92uv1 ~(.Jvv
301tJ
23uuu
I a trepfei hi/
"""'" ..... ~1'
~
7 U,275 280.Q91 J 3950uu ' 7
0,125 1wsooo 100000C

"'
8
0,2 ,__
=
H0 10 6 cicturi
0,1 ~8
0
10° 10 3

F ig. Ui. Colectiv de incercare deriva.t dintr-un colectiv de solicitare.

-·-----

Frecvenfa cumulafa H(cicluri) '

distributiei frecventelor absolute cumulate ale solicitarii aleatoare. La
solicitarea sinusoidala, aceasta curba se reduce la o dreapta orizontala.
La solicitarea aleatoare, curba distributiei frecventelor absolute cumu-
late coboara mereu, de la H=l ~i O'=Uma:., pina la H=Ho ~i 0'-70, unde
H 0 este numarul total de cicluri ale solicitarii aleat0are.
Diagrama distributiei frecventelor absolute cumulate, denumita co-
lectiv de solicitare, reprezint5 destul de bine, sub o alta forma, variatia
solicitarii cr (t), care a fost inregistrata experimental. Aceasta diagrama

~xtTIN
'°t
6,.,.. 4
·1
3 2 12 3 4 5 6 7
- 8- -
<::>
7
,_ .... ~ co
Cl
Cl
Cl
<::>
8...., § -~-
Cl
8
Cl <::>
~
'D Cl
to..
"' "' ...... "'

1--
6
Program de 14 trepte =QS !0 c1cluri

Fig. 1.7. Program de incercare.

24
 nu inlocuie~te in mod perfect realizarea aleatoare o (t), deoarece nu
poate reda succesiunea in care se produc diferitele trepte de solicitare
~i viteza cu care ele au loc.
Colectivele de solicitare pot fi !nlocuite prin colective de incercari,
de tipul celui prezentat in figura 1.6, care stau la baza intocmirii progra-
melor de incercare ale pieselor automobilelor. Un ast£el de program este
prezentat in figura 1. 7. Aplicind aceste programe de incer care pieselor
de automobile, poate fi determinata, pe cale experimentala sau prin cal-
cul, durata lor de viata sau rezistenta lor in exploatare.
Stabilirea colectivelor de solicitare pentru piesele din transmisia au-
tomobilelor necesita cunoa~terea timpului relativ de utilizare a treptelor
de viteze ~i a numarului de cuplari ale acestora pe un parcurs de 100 km.
8
Tabelul 1.10
Tlmpul relativ de ut iliznre a treptelor de v iteze

i} Timpul de utilizare a treptelor

de vlteze tt, %

I
Timpul
Condilii de deplasare Tipul automobilulul de deplasare
- I
I I II Ill
I IV Supra-
prizll
prin inertie %

Autoturismc 3 10 50 10 - 27
Dcplasari urbane Autobuze 0,5 6,5 23 50 - 20
Autocamioane 0,5 4,5 20 25 25 25
-- -- --
Autoturisme 2 12 30 40 - 16
Deplasliri inter-
urbane
Autobuze
Autocamioanc
0,5
1
2,5
3
7
30
75
30
-
20
15
16

Tabelul 1.11
Durala de lueru (%din parcursul total) al unu i autoeam ion en dona punt!, pe trepte de v iteze

Treapta

Conditiile de clrculatie
Mers
tnapoi I I I
I II Ill
I JV
I I v Mers
prin incrtie

In ora~!
, - cu inclircaturli 0,1 0,1 5 15 .. 40 35
I - fi!ra incarcliturli 0,1 - 2 10 30 45
I --- - --- - --- -
: Tn afar a ora~ul u i;
I
- cu inclircatura - - 0,5 5 30 55
- rara tncarcatura - - 0,2 3 20 60
- cu remorca - 0,05 2 8 30 45
- - - - ------
i ~e c~~~~li~~~!~~1 0,1 0,2 10 25 35 20 Diferenta
: - fara tncil.rcatura 0,1 0,1 3 15 30 50 pinil. la
- - - - - - - -- - 100%
j rn condi~ii grelei
- cu lncarclituril. 0,2 2 10 35 50 -
I- fiirii incarcaturli 0,2 0,5 3 20 75 -

25
 '

In tabelul 1.10 sint dati timpii relativi de utilizare ai treptelor de viteza,

in functie de tipul automobilului l?i conditiile de deplasare, iar in tabelul
1.11 acel?ti timpi pentru un autocamion cu doua punti exploatat in dife-
rite conditii. Tabelele 1.12 l?i 1.13 dau numarul de cuplari ale treptelor de
viteze pentru autocamioane l?i, respectiv, autobasculante.
Timpul relativ de utilizare a treptelor de viteze permite stabilirea
numarului de cicluri pentru solicitarile aleatoare cu amplitudini medii
~i mici. Numarul cuplarilor treptelor de viteze pe un parcurs de 100 km
sta la baza determinarii numarului de cicluri la solicitarile de amplitu-
dine mare.

Tabelul 1.12
Numlirnl cupliirllor treptclor de vlteze pentru nn parcurs de 100 km la antocamloane

Trcapta

Conditiile de circula\ie
I
1
II
I
III
I
JV
I
v INr. oprirl

In Of&$:
- fiira indircaturli - 85 150 160 100 85
- cu incarcatura 10 120 200 180 60 85

In afara ora~ului:
- cu tncarcatura - 5 15 30 45 5
- farii incarcatura - 5 10 20 60 5
- cu inciircatura ~i re-
morca 1 20 40 50 30 5

Pe dnim acoperiti
- cu inciirciitura 5 25 90 70 25 5
- farii inciirciiturii - 10 40 40 50 5

In conditii grele:
- cu inciirciiturli 10 100 200 170 - 60
- fiirli tncarclitura 5 80 150 250 - 50

Tabelul 1.13

Numiirul cupliirilor treptelor de vlteze pentru un parcurs de 100 km la autobasculante

Treapta

Tipul drumului Mers Nr.

Ina poi
I
I
I I
II 111
I
IV
I I v opriri

Drum de pamint:
- cu inciirciiturli 10 10 100 200
170 - 40
- farli inclirciiturli 5 - 80 150
250 - 60
-- - - ---
Drum amenajat:
- cu inciircatura - - 5 15 30 45 5
- fara inciircatura - - 5 10 20 60 5
I

26
·eza. 1.5.3. Determinarea experimentala a r ezistentei in ex ploatare
elul
"fe- Definirea rezistentei in exploatare a pieselor automobilelor ~i com-
~de pararea sa cu valorile obtinute la incercarea de tip Wohler rezulta din
figura 1.8. La incercarile de tip Wohler (fig. 1.8, a), epruvetelor Ii se
rea aplica cicluri de amplitudini constante cra, pina la rupere; de la o epru-
Id.ii vel<i la alta se modifica m arimea Om rezultind curba lui Wohler, pe care
:rm se pot citi: durabilitatile !imitate (ramura 1, 2, 3 a curbei) ~i rezistenta
U-
la oboseala CJR (asimptota curbei).
La incercarile pentru determinarea rezistentei in exploatare (fig.
1.8, b), se aplica, <;!,!feritelor epruvete, programe in trepte, ale caror am-
plimdini maxime cra sint mic!?orate de la o epruveta la alta. Luind ca
marime de referinta pe ordonata amplitudinile era (fig. 1.8, a), respectiv
a, (fig. 1.8, b), rezulta ca solicitarea prin program obose~te materialul
mai putin decit cea de tip Wohler. Astfel, in timp ce la solicitarea
Wohler amplitudinea Oa se aplica la fiecare ciclu pina la ruperea epru-
\etei, adica de foarte multe ori, la incercarea dupa program efortul Oa
se aplica o singura data. Din aceasta cauza, curba din figura 1.8, b, este
sensibil deplasata spre dreapta, fata de cea din figura 1.8, a. Aceasta in-
seamna ca, pentru un nivel oarecare <Ta ales, durabilitatea N este m ult

a
8
70 3 10 4 105 70 6 107 70
N1 [cicluri}

70J 104. 70 5 106 10 7 70 8

b N f cicluri}
Fig. 1.8. Definirea rezistentei in exploatare:
a - tncercari tip Woh ler; b - tncercart dupa programe tn trepte.

27
mai mare la solicitarea aleatoare decit la cea de tip Wohler. Curba din
figura 1.8, b este diagrama rezistentelor 1n exploatare. Pentru o valoare
aa oarecare aleasa, abscisa N reprezinta durata de viata a piesei i?i poate
fi exprimata in cicluri, ore de functionare sau km parcuri?i.
Rezulta ca, pentru piesele de automobile, care, in majoritatea situa-
tiilor, sint supuse la solicitari aleatoare, dimensionarea pe baza rezis-
tentei in exploatare este o masura de utilizare rationala a materialului,
de U$Urare a constructiei i?i de mici?orare a costului.
Rezistenta in exploatare - durata de viata - a unei piese este con-
ditionata de aceia~i factori ca $i rezistenta la oboseala; in plus, un
factor nou este colectivul de solicitare. S-a stabilit ca, asupra duratei de
viata a piesei, forma colectivului de solicitare are o influenta foarte
mare. Cu cit diagrama colectivului de solicitare are ,,un grad de pleni-
tudine" mai mare, deci cu cit aceasta diagrama se apropie mai mult ca
forma de un dreptunghi, cu atit durata de viata este mai mica.

1.5.4. Detenninarea prin calcul a rezistenfei in exploatare

Deoarece ma~inile ~i instalatiile pentru incercari dupa program ~i

experimentarile cu acestea sint foarte costisitoare, s-au elaborat o serie
de metode de calcul al duratei de viata sau a rezistentei in exploatare.
Baza de plecare pentru aceste metode o reprezinta curba lui Wohler,
colectivul de solicitare a piesei i?i rezultatele experientei acumulate pinii
in prezent. Exista astfel posibilitatea sa se elimine cheltuielile legate
de determinarea experimentala a rezistentei in exploatare. Inconvenien-
tul principal al acestor metode consta in incertitudinea existenta asupra
valorilor obtinute prin calcul, in comparatie cu cele ce pot fi aflate -
ln paralel - pe cale experimentalii.
Determinarea prin calcul a duratei de viata a unei piese supuse la
solicitari variabile in trepte se bazeaza pe teoria cumularii deteriorarilor,
prin care se au in vedere ipoteze i?i criterii fcnomenologice de degradare.
In general, metoda fenomenologica abordeaza studiul evolutiei pro-
ceselor al caror mecanism esential se desUii?oara la nivelul structurii
fundamentale (atomi, molecule etc.) prin urmarirea efectelor globale
masurabile la nivelul macroscopic. Evolutia degradarii la nivel macros-
copic poate fi descrisa in termeni cantitativi, daca se pot asocia starilor
evolutive de degradare parametrii de stare in corespondenta biunivoca
(adica starilor echivalente de degradare le corespunde un parametru
unic de stare).
Doua stari de degradare St,J i?i Serl, produse de solicitari repetate cu
amplitudini constante ( o,; n 1), respectiv (o 0 ; n0 ), sint echivalente, daca la
solicitarea subsecventa - nivelul de referinta o 0 - se inregistreaza
aceea~i durabilitate pina la rupere; aici ni $i n 0 sint numerele de cicluri
de aplicare a eforturilor unitare o, $i o0 • Rezulta deci, ca definirea in
sens fenomenologic a degradarii prin solicitari variabile aleatoare cu-
prinde starea globala a materialului (adica starea de degradare) in care
durabilitatea initiala este modificata.
Teoriile de cumulare a deteriorarilor pot fi liniare sau neliniare. Din-
tre acestea, la automobile, sint mai raspindite metodele Palmgren-Lan-
ger-Miner, Freudental, Carten $i Dolan $i Serensen.
28
 A A
61 - ---\.
<32>--1--~
tua- ~.........,__,...._..++-\.

~zis-
di ,______,____ '",__-~c o:., ~I-"-
I -'-1-.J-l--""----'c
1Iui, (r5RJ ............ ,..., (0'R1
0~-n~i-~+--,.1--~--,N~- o-~n~,~nz~n3____µ,.J,-J__,_

on-
Q
~in

de Fig. 1.9. Principiul de cumulare a deteriorllrilor, dupli

rte Miner.
ni-
ca Forma cea mai simpla a ipotezei de cumulare a deteriorarilor dupa
Miner poate fi explicatii cu ajutorul figurii 1.9. Se considera o solicitare
prin ciclu simetric la care curba lui Wohler, in coordonate logaritmice,
are forma din figura 1.9, a. Portiunea AB reprezinta linia de durabili-
tate Jimitata. Fie nivelul de solicitare <Jt- Epruveta se rupe daca i se
aplica un numar de cicluri Ni, de nivel Ot. Daci:i solicitarea se aplica pe
o durata limitata, de ni cicluri (punctul S), ea produce o deteriorare D,
ii data de relatia:
e
(1.4)
Daca epruveta se rupe cind n.=N1, rezulta D=l.
Daca asupra epruvetei se aplica trepte de solicitare cu numere de
cicluri n1 ~i cu nivelele o1 (i=l , 2, 3, . . .), ca in figura 1.9, b, se pot cu-
mula deteriorarile
(1.5)
Conform ipotezei cumularii liniare a deteriorarilor (Miner-Palmgrer ),
ruperea are loc atunci cind deteriorarea cumulata are valoarea

(l.ti)

unde r reprezinta numarul total de trepte de solicitare aplicate pina la

rupere.
Daca aceasta relatie este valabila, durata totala de viata a piesei
lncercate (pina la rupere) este
~

N=Lni. (1.7)
·i= l

Daca programul de incercare are j trepte ~i pina la rupere el se

aplica de t ori, relatia (1.6) devine

(1.8)

iar rela\ia (1.7) se transforma in

(1.9)
 Aplicind relatiei (1.9) un numitor egal cu unitatea, dat de relatia
I (1.8), se obtine durata de viata, dupa Miner:
j ;
t2::;n,
i=l
En,
i- 1
NM= - (1.10)
t En,
j j
- E~
•-1 N, i=l N,

Rezulta ca, pentru calculul duratei de viata NM a piesei, este sufi-

cient sa se examineze treptele unui singur program, luind valorile N1
de pe curba lui Wohler.
in general, ecuatia curbei lui Wohler, pe portiunea AB (fig. 1.2) se
scrie sub forma:
(l.11)
unde: Nt, Ut sint coordonatele unui punct curent de pe linia AB;
N 0,<L1 - coordonatele punctului B; m - panta dreptei AB.
Ca valori medii, pentru oteluri, se pot lua: No=106 ... 5·106 ~i m=9
sau m=6; in realitate, m are o dispersie destul de mare - variind intre
2 ~i 12 - insa valorile calculate pentru o variaza putin cu m. Trebuie
aratat ca, daca se ia N0·=:J.,5·106 cicluri, pentru diferite probabilitati de
supravietuire P8 , curba lui Wohler are: m= 3,5 la P 8 =900/o; m=3,75 la
P9=50o;0; m=,4,0 la P 8 =l00/0. P entru P 8 =500/0, daca N 0 variaza, m este
cuprins intre 3,75 ~i 6,5.
ln baza relatiei (1.11), se poate scrie:

Ni=No ( :: r• (1.12)

unde s-a inlocuit <J _ 1 cu OR· In felul acesta, un punct curent T al liniei
AB (fig. 1.9) este determinat numai prin variabila Ot ~i constantele N 0,
oR, m. lnlocuind pe N, in relatia (1.10), rezulta:

(l.13)

Pentru fiecare colectiv, definit prin amplitudinea maxima 0 0, relatia

(1.13) da un punct al rezistentei in exploatare. Pentru diferite colective
similare, la care variaza numai amplitudinea 0 0 , se obtin o serie de puncte
~i se poate trasa diagrama rezistentei in exploatare, ca 1n figura 1.10.
In urma experientelor intreprinse, s-a constatat ca D, ia valori su-
praunitare sau subunitare, deci nu se confirma totdeauna ipoteza degra-
darii liniare a pieselor. De asemenea, s-a stabilit, tot prin experiente,
ca daca se ia in loc de D,=1 (dat de relatia 1.6) D,''-'0,3, se obtin rezul-
tate acceptabile in 940/o din cazuri.
S-a stabilit, prin experiente, ca ipoteza de degradare a lui Miner nu
da suficienta satisfactie, deoarece pentru o epruveta care incepe sa fisu-
reze datorita treptelor de solicitare o,> OR, treptele inferioare contribuie
~i ele la propagarea fisurii, deci la cumularea deteriorarilor, ~i ca ur-

30
 mare valorile lui NM date de re- efa
Curba fut Wohler fW J
la\ia (l.10) sint mai mari decit flog/ A
cele adevarate.
Pe de alta parte, se obser va <Jt ~r---Q. Cur bo r e:r1stente1 in
<12 1--'........r- exploarare ( EJ
ca relatia (1.13) nu este identica
cu relatia (1.10), deoarece ea f!f3 ~------Q W,f
presupune ca linia .1B s-ar con- f!f~
<r 1-----_..._... ~;:._---'"-''--r
tinua nedefinit de la punctul B 5
in jos (spre punctul D), para- (5' 1-------"-"-~-- N6 :co Q:J
6
sir.d tr?seul ei adevarat BC f!f7 f7 :oolS>
(fig. 1.9, a).
Dupa Corten $i Dolan, du- o No N, NM[1097
rata de viata se determina cu Fig. 1.10. Obtinerea curbei rezistentei in ex-
relapa: ploatare, dupA Miner.
:En, •
N 1> (1.14)
~n, (:'.)a
unde: ~ni este totalul ciclurilor programului de incercare; cr 1=cr0 ,N1
coordonatele punctului A de pe curba lui Wohler (fig. 1.11); a - con-
stan,ii, reprezentind panta liniei AD din figura 1.11. La aceasta me-
~a. linia frinta ABC, de panta m, se inlocuie$te prin linia dreapta
ABD, de panta a. Dupa experientele facute la Universitatea din Illinois,
a,,-0,8 .•. 0,9.
Utilizind relatia (l.14), se obtin durate de viata mai m ici decit cele
aflate cu relatia (1.10).
0 imbinare intre metodele Palmgren-Miner $i Corten-Dolan o re-
prezinta metoda lui Lehmann. Conform acestei metode, d urata de viata
este:
(1.15)
unde: NL este durata de via~ , dupa Lehmann; NM - durata de viflta,
dupa Miner; N 1 - numarul de cicluri de pe curba lui Wohler, corespun-
zind treptei celei mai inalte, cr 11 a colectivului (fig. 1.11); /... - functie
de corectie, care ia in consi-
derare plenitudinea $i in~ilti­
mea colectivului. Plenitudi- da Curba fui Wohffr
nea colectivului se calculea- {fog]
za, <lupa Corten $i Dolan, cu d1 - ..---- --h
relatia:
6z t - - -- -- - -.j...;,a.
log[L 5. (:!. !. )6,6] 03 l--+--+------1-H~ Panto a
V -- n 1 a, .
' 64 ~+---1--­
log ""n,n1
L_,, - dRr-+-~--+-+-+-t-~-------- C
<55!--+--+---.........1
~t--+--l-----1---+"-o
O<V~l. (l.16)
!n relatia (1.16) se intro- N {log]
duc toate valorile cr1, ni ale
colectivului $i valorile cr 1, n 1 Fig. 1.11. Diagrama rezisten~ei in exploatare,
ale treptei superioare. dupA Cortcn ~i Dolan..

31
s:r,gura treapta <1er1i", care inlocuie~te colectivul ~i careia i se impune
conditia sa fie inferioara rezistentei la oboseala:
m T

-i 2: n .<J."',,..
"'::,<JR • (1.22)
No i=l ' t

Marimile N 0, m, ?ti, <Jt au semnificatiile definite anterior, iar L se refera

l
la totalul ciclurilor aplicate pe durata de viata.
Construirea diagramelor rezistentelor in exploatare se poate face in
baza figurii 1.14. Efectuind incercari cu un colectiv cu amplitudinea ma-
xima cra1, se obtine durata de viata Ni. Mic~orind pe Oat la valorile <1a2,
a"31 ... , se obtin duratele de viata N 2, N 3 ••• Fiecarei perechi de valori
ii corespunde un punct al diagramei in exploatare.
In general, pentru fiecare nivel cra al colectivului, trebuie sa se in-
cerce mai multe piese, obtinindu-se durata de viata N cu anumita im-
pril9tiere. Prelucrind statistic rezultatele, se traseaza diagramele rezis-
tentelor in exploatare pentru diferite probabilitati de supravietuire.
Din cele prezentate rezulta ca rezistenta in exploatare poa~e fi con-
ceputa ca o cre~tere a rezistentei la oboseala, datorita formei colectivului
de solicitare. In baza acestor considerente, se poate calcula un factcr de
amplificare a rezistentei la oboseala y=crif iLi. unde cr1 este rezistenta in
exploatare ~i <Lt - rezistenta la oboseala.
Functie de plenitudinea colectivului V $i de durata de viata N, va-
lorilt lui y pot fi luate din figura 1.15. Se observa ca la V =l (incercare
de tip Wohler), rezulta ')'=l. Cu cit plenitudinea colectivului scade, '{
creste; linia cu ha$uri corespunde limitei de curgere. Alegindu-se un coe-
ficient de siguranta la oboseala c $i multiplicindu-se eL1 cu ')', se obtine
rezistenta admisibila in exploatare:
(1.23)

~0 o qs
Plenitudinea colectivului V
,
Fig. 1.14. Metoda construidi diagramelor Fig. ·lJ5. Diagrama factorului de
de rezi stenta in exploatare.
1 amplificare 'Y a rezistentei la
oboseala.
3 - Calculul :?i construc11a automobilelor 33
ceea ce inseamna ca diagrama rezistentelor la oboseala poate fi transfcr-
mata, prin multiplicare cu 'Y /c (pentru N $i V date) in diagrama de rezis-
tente admisibile.

1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul

pieselor ~i mecanismelor automobilelor
Pe baza metodei lui Serensen, relatia (1.22), s-au pus la punct me-
tode de determinare a sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor $i
subansamblurilor autoniobilelor.
Se considera ca asupra unei piese a automobilului actioneaza factorii
de incarcare (sarcina) P 1, P 2, Pa ... Pn, la care piesa considerata trebuie
sa reziste un numar de cicluri N.
Numarul de cicluri n 1, n 2, na ... nn in · car~ actioneaza factorii ~e in-
carcare Pi. P 2 , Pa ... P,. vor fi n 1=\31N, n2=~2N, n3=~3N ... nn=\3,,N, un-
de l?itt ~ 2 , ~ 3 ••• ~" reprezinta fractiuni din numarul de cicluri N (~1 +
+ ~2+\?is+ · · · + ~n=l).
Daca se considera ca eforturile unitare care apar intr-o piesa a trans-
misiei depa$esc limita de rezistenta la oboseala a materialului, atunc•. nu-
marul de cicluri care poate fi suportat de piesa $i care este mai mic de-
cit numarul de cicluri N 0 (v. fig. 1.2) se poate calcula cu relatia (1.12),
in care se considera m=4 pentru arbori, m=6 pentru roti dintate cilin-
drice, m=7 pentru roti dintate conice $i m=lO pentru rulmenti.
Intre factorii de putere Pi, care actioneaza asupra pieselor, $i efor-
turile unitare tit, care iau na$tere in interiorul acestora, in cazul eel mai
general exista relatia:
(l.24)
in care:
D este o marime ce depinde de constructia pieselor, de dimensiu-
nile $i forma lor $i de caracteristicile materialelor din care
sint realizate;
~---_...
s marime ce depinde de tipul solicitarii (incovoiere, intindere,
con:iprimare, rasucire, solicitare de contact etc.).
De exemplu, pentru un arbore cu diametrul d, care este solicitat la
rasucire de momentul Mi, c;i="t,= ~3 ; D= - - 3 ; s.=1.
1
0.2 d 0,2 d
Pe baza relatiilor (1.12) $i (1.24), se poate determina numarul de ci-
cluri la care este supusa piesa pina la rupere de catre o solicitare, ca-
racterizata de factorul de incarcare (sarcina) Pi:
N t-N
- o
[-"R_]m ·
(P,,D)l"
(1 . 25)

Daca numarul de cicluri nt de aplicare a unei solicitari, caracterizate

de factorul de incarcare P,, este mai mic decit Nt, atunci se utilizeaza
numai o parte oarecare din durabilitatea piesei. Partea utilizata din du-
rabilitatea p!esei poate fi determinata din relatia:

34
 Durabilitatea piesei va fi utilizata in intregime, cind ea este supusa
actiunii tuiuror factorilor de incarcare (sarcina) Pt, deoarece

Rezulta ca

(1.27)

Daca asupra unei piese actioneaza o sarcina constanta, caracterizata

de factorul de incarcare p eclh atunci

N=No Lp":~)ll•]m. (1 .28)

Din relatiile (1.27) ~i (1.28) se obtine P ec11:

P,ch= [ ~ ~ip~r• rrm. (1.29)

Relatia (1.29) poate fi folosita la determinarea sarcm11 echivalente

pe:itni calculul oricarei piese la durabilitate, cu conditia sa se cunoasca
coeficientul ~t·
In particular, pentru determinarea momentului echivalent, care so-
lic1t:1 piesele transmisiei, relatia (1.29) devine:
(l.30)

Insumind in felul acesta momentele partiale, caracteristice solicita-

rilor din transmisie pentru o anumita treapta de viteza, se obtirte mo-
me1,iul echivalent pentru treapta respectiva.
Prin insumarea momentelor echivalente, corespunzatoare treptelor
de Yiteze ale transmisiei, se obtine momentul echivalent general, care
se utilizeaza pentru calculele de durabilitate. Acest moment de torsiune
echivalent se va folosi pentru calculul pieselor care functioneaza neintre-
rup , pe intreaga perioada de exploatare a automobilului.
Relatia (1.30) poate fi scrisa in diferitc feluri. Daca se scriu momen-
tele partiale Mt in functie de momentul ma'{im MM al motorului, sub
form a

se obtine:
(l.31)

Coeficientul

3•
35
se nume$te coeficient de utilizare a momentului de torsiune al moto-
rului.
S-a stabilit ca intr-o serie de situatii, in care histograma momente-
lor de torsiune poate fi limitata cu suficienta precizie de o curba con-
tinua, momentul echivalent poate fi egal cu momentul mediu M, calcu-
lat ca medie aritmetica a diferitelor momente, care solicita piesele au-
tomobilului, $i cu luarea in considerare a timpului de actiune a fiecarui
moment. Coeficientul de utilizare a momentului motor, in acest caz, se
calculeaza cu relatia
A1
a=-· (1.32)
Mlll
Orientativ, acest coeficient poate sa ia valori intre 0,315 $i 0,625;
valorile mai mici sint valabile pentru autoturisme, iar cele mai mari
pentru autocamioane.
Coeficientul de utilizare a momentului motor depinde de un numar
mare de factori constructivi $l: de exploatare. Dintre factorii construc-
tivi eel mai mult influenteaza raportul dintre forta tangentiala de trac-
iiune $i greutatea autovehiculului. In aceasta situatie, poate fi calculat
un moment echivalent Mech, dezvoltat de motor la o turatie echivalenta
n ech, cu ajutorul relatiei:

(U\3)

tn care:
Ma mecl este momentul mediu la roata motoare;
ikmecl - raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
'Y) 1, - randamentul transmisiei.
Momentul mediu la roata motoare se determina cu relatia:
Fn ) Gar (1.34)
Ma med= ( - - ·- • - . - '
G., rntd lo

tn care:
Ga este greutatea automobilului;
r raza rotii;
io raportul de transmitere al transmisiei principale;
F11
forta specifica medie la roata motoare, care depinde de
G., m•d conditiile de exploatare $i se adopta din tabelul 1.14, in
care sint trecute $i vitezele medii de exploatare pe di-
ferite categorii de drumuri.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze se determina cu
ajutorul relatiei:

(1.35)

in care:
iki (i=l, 2, 3 ... n) sint rapoartele de transmitere la diferitele trepte
ale cutiei de viteze;
3n
 Tabelul 1.14
Forta speeifica medle la roata ~I viteza medie de deplasare

Forta sl)<!cifieA medie la roata

FR Viteza mcrlie de deplasare
- -
a.. .,•• v4 ""'
km/h

Tipul drumului . Tipul aulornobilului

Autotu- Auto· Auto· Auto-

Autobuze Autobuze

l
rlsme camioane turisme camioane

Drumuri In ora~ 0,06 0,06 0,04 30 25 20

~osele
de asfalt 0,04 0,04 0,04 75 65 50
Drumuri pavate 0,05 0,05 0,05 40 35 30
Drumuri de pamlnt 0,08 0,07 0,08 20 20 15

<Xt(i=l, 2, 3 ... n) - timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte

de viteze, exprimat in procente din timpul total de exploatare (v.
tab. 1.10).
Turatia echivalenta a motorului se determina cu ajutorul relatiei:
(1.36)

unde valorile medii de deplasare Va med se adopta din tabelul 1.14. Nu-
marul mediu de cicluri se determina cu relatia:
(1.37)
unde:
f, este numarul de solicitari la o rotape a piesei calculate;
T - timpul de ex ploatare, in ore;
i - raportul de transmitere de la motor pina la piesa calculata.
Uneori, in locul factorului de incarcare echivalent Pech se poate lua
in considerare un factor de incarcare constant Pc, iar in locul timpului
real de lucru al piesei sau al numarului real de cicluri un timp echi-
valent Tecli sau un numar echivalent de cicluri Nech·
Folosind aceea~i metoda, ca la determinarea factorului de tncarcare
echivalent, se obtine:
(1.38)

unde:
Ts este timpul total de functionare a piesei, pe intreaga durata de
exploatare;
P, - valorile variabile ale factorului de incarcare (sarcina).
In particular, pentru determinarea timpului echivalent, sau a nu-
marului echivalent de cicluri de functionare a pieselor mecanismelor
transmisiei se folosesc relatiile:

Tech= T,
n.
[t t,n, ( M,)mfs] ;
i=l M,
(1.39)

37
 (1.40)

in care:
n 0 este turatia de calcul, care in unele situatii este data de rela-
tia (1.36);
t, timpii de lucru ai piesei la solicitarile determinate de mo-
mentele de torsiune Mi;
n1 turatiile de functionare ale piese sub actiunea momentelor
de torsiune Mi.
In anumite situatii, momentul de torsiune Mc poate fi calculat cu
rela~iile (1.33) !?i (1.34).

1. 7. Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor

Rezultatele incercarilor privind rezistenta in exploatare a pieselor
automobilelor se obtin cu o impra~tiere mare. Prin tratarea statistica a
rezultatelor obpnute se pot determina diferite ,,probabilitati de supra-
vietuire Ps'' ale pieselor. In figura 1.16 sint prezentate, in coordonate du-
blu logaritmice, liniile cu probabilitati de supravietuire de 100/o, 500/o
!?i 900/o, datorate impra~tierii rezultatelor experimentale, pentru o serie
de incercari. Ecuatia acestor linii este (analoagii celei a curbei lui Woh-
ler):

(1.41)

.......
E
e:
""'<:.g
.__
~
·r-
60
R::constant

1.0

. -- P5 10%

Ps 50% - - - -
30 Ps90°1.
---::·- ..:
----:::

6·1cfS 10 6 10 7
N [cicfun J

Fig, 1.16. Probabilitatile de supravietuire a unor piese pentru o serie de incercari.

38
 ~ 10%
flog/
~ 50% ........
90% ~~~

Probab1htateo de
cedore Pc

Fig. 1.17. Diagrama calculului probabilistioe al duratei

de viata a pieselor.

unde:
~410 • sint amplitudinile maxime ale programului normal carora le co-
respunde o durata de viata N =106 cicluri; ,
t:f4 - amplitudinile maxime corespunzatoare duratei de viata N.
Urmarind in figura, de exemplu, nivelul u11=40 daN/mm 2 , rezultii
ca, la Ps=900/o, corespunde N =1,5·106, adica, dintr-un numar mare de
piese, 900/o suporta pina la 1,5 · 106 cicluri. La Pa=lOO/o, la acela$i nivel
de solicitare, se obtine N =4,3·106 cicluri.
Pe baza liniilor probabilitatnor de supravietuire din figura 1.16 se
poate elabora calculul probabilistic al duratei de viata a pieselor. Pen-
tru aceasta, peste liniile probabilitatnor de supravietuire Pa se supra-
pune banda de dispersie a amplitudinii solicitarii, care este formata din
liniile orizontale P., (fig. 1.17).
Distributiile amplitudinilor solicitarilor $i a duratei de viata pot sa
urmeze densitatii de probabilirtate de tip log-normalii, Weibull, Stu-
dent etc. Considerind ca ambele distributii au aceea$i densitate de proba-
bilitate, de exemplu, log-normala, ca in figura 1.17, atunci probabilita-
tea de cedare a unei piese se poate calcula in functie de distanta me-
diilor $i abaterea standard a celor doua distributii.
Pornind de la diagramele din figura 1.17, se separii, pentru un anu-
mit numar de cicluri, distributia x, a rezistentei in exploatare ~i x., a
solicitarii - aici x=log 04 • Pentru solicitare, se calculeaza valoarea me-
die Xcs $i abaterea Scs, iar pentru rezistenta in exploatare acelea$i ma-
rimi x, $i s, $i se noteaza
c=X,-X.,.
In figura 1.18 sint reprezentate cele doua distributii x, $i x., pre-
cum ~i curba probabilitatilor de cedare a pieselor P,.
Piesa se va rupe atunci cind solicitarea depii$e$te rezistenta, adica
a~unci cind e <0. Daca x, $i Xcs sint distribuite du pa legea log-normala,
atunci $i !: este distribuita tot log-normal in jurul valorii medii
!;=x,-x.,, (1.42)
39
 Solicitarea Xr cu $i cu abaterea standard
Solic·brea XIJ' cu distribu~ie normalli
d1strioutie normala s= Vs;+ s~ . (1.43)
Se face transformarea

Uo u?.
----
X=iog 'iffa
$i probabilitatea de cedare a
(1.11)

1
p_c = -r=
't 2iT
-00
! e --
2 du piesei, dupa densitatea de
probabilitate amintita, ec;te
u.
~
1
-~ -3 Pc=- e-u•t 2 d11, (1..15)
v2;;_ro
Fiig. 1.18. Diagramele probabilitatuor rezisteniE>i
in -exploatare x,, a solicitarii piesei x 0 1$i de unde limita Uo corespunde la
cedare Pc· E=O,
adica u 0 =-E/s. (l.46)
In concluzie, modul de calcul este urmatorul: cunoscind, pentru un anu-
mit numar de cicluri de solicitare, marimile x,,
:l'o, s,, So, se determina
~i s cu relatiile (1.42), (1.43), apoi Uo cu relatia (1.46) $i in final probabi-
E
litatea de cedare Pc cu relatia (l.45).
Dupa cum rezulta din figura 1.17, la intersectia liniilor P. 500/o ~i
Po 500/o se obtine Pc=0,5. Coeficientul de siguran~, la o durabilitate
data N, definit prin raportul ordonatelor, reprezinta cota c din desen
(in coordonate logaritmice).
La Pa=0,5, rezulta c,=1. Cind probabilitatea de cedare nu depa$e$te
Pr=l0-4 , se obtine c=l,5 ... 3. Coeficientul de siguranta poate fi calculat
analitic, astfel:
a rez 50o/c0 - -
log c=log G =log 6 0 rez 500/o-log 0 0 sol 500/o=
a sol 50%
0

x,-Xo =E=-Uo·S, (l.47)

unde:
Oarez 500/o este amplitudinea corespunzatoare la P8 =500/o in dia-
grama rezistentelor in exploatare;
u 0 sol 500/o - amplitudinea corespunzatoare la Pa =500/o in di;.
grama solicitarilor.
Aplicind relatia (l.47), se poate determina valoarea probabila a coe-
ficientului de siguranta.

1.8. Studiul solicitarilor dinamicc din transmisiile

mecanice ale automobilelor cu ajutorul
calculatoarelor numerice
Cercetarea teoretica a solicitarilor dinamice din transmisiile meca-
nice ale automobilelor se bazeaza pe modelarea dinamica $i matematica.
Prin modelarea dinamica $i matematica a transmisiilor automobilelor se
40
pot simula, cu ajutorul calculatoarelor electronice, atit regimurile dina-
mice tranzitorii de functionare (pornire de pe loc, schimbarea treptelor de
viteze, frinarea cu motorul, frinarea cu frina de stationare montata pe
transmic;ie, trecerea peste obstacole mari, deplasarea pe drumuri acci-
dentate etc.), cit !?i regimurile dinamice stabilizate (deplasarea cu Yiteza
constanta pe drumuri in stare buna sau medie).
Cercetarea teoretica a solicitarilor dinamice, din transmisiile auto-
mobilelor existente, trebuie corelata cu cercetarea experimentala a aces-
tora. Acest lucru ec;te necesar pentru a apropia modelele dinamice $i ma-
tematice cit mai mult de situatiile reale ~i pentru a crea modele utili-
zabile in faza de proiectare a transmisiilor.
Avind in \ledere aceste consideratii, cercetarea solicitarilor dinamice
din tranc;mic;ia unui automobil poate fi organizata in urmatoarele etape:
- analiza sistemului real al transmisiei ~i a regimurilor de functio-
nare ce vor fi simulate;
- elaborarea modelului dinamic initial al transmisiei;
- elaborarea modelului matematic;
- rezolvarea pe un calculator electronic, numeric sau analogic, a
sistemului de ecuatii diferentiale, care descrie starea de mi$Care a trans-
misiei automobilului;
- efectuarea cercetarii experimentale a solicitarilor dinamice;
- analiza, in terpretarea ~i compararea rezultatelor teoretice $i ex-
perimentale;
- elaborarea modelelor dinamic $i matematic ale transmisiei auto-
mobilului, utilizabile pentru faza de proiectare.
Transmisiile automobilelor sint realizate intr-o foarte mare varie-
tate de forme constructive $i sint supuse unei game largi de regimuri
de exploatare. De aceea, trebuie, practic, ca pentru fiecare transmisie sa
<:e elaboreze separat modele dinamice $i matematice, corespunzatoare di-
feritelor regimuri de solicitare.
In figura 1.19 este prezentat un model dinamic generalizat pentru
transmisiile mecanice ale automobilelor de tipul 4 )( 2, corespunziHor por-
nirii de pe loc $i schimbarii treptelor de viteze. Acest model este com-
pus din m mase concentrate (volanti), legate intre ele prin arbori im-

Jm-1 1 'fm-1,CJm-1
Jm-2,::!m-2, CUm -2

kt
J----4- - - - - - - - - - - ~------1---~
Ct

fig . 1.19. Modelul dinamic al transmisiilor mecanice ale automobilelor de tipul

4X2.

41
ponderabili asupra carora actioneaza amortizarea viscoasa. In compune-
rea modelului sint doua cuplaje mecanice: cuplajul K 1, care reprezinta
ambreiajul automobilului, $i cuplajul K 2 (cuplajul roata-drum), care asi-
gura, prin intermediul aderentei rotnor motoare cu drumul, transmi-
terea momentului de torsiune, sub forma fortei tangentiale de tractiune,
la masa in mi$care de translatie a automobilului.
In figura 1.19 $i in continuare se folosesc urmatoarele notatii:
Jt(i=l, 2 ... m) reprezinta momentele de inertie ale maselor in mi$·
care de rotatie sau de translatie, dupa
caz;
kt(i=l, 2 ... m-2) constantele elastice de rasucire;
Ct(i=l, 2 ... m-2) coeficientii de amortizare;
CJ>t(i=l, 2 .•. m) deplasarile unghiulare ale maselor;
(l)t(i=l, 2 ... m) vitezele unghiulare ale maselor;
Me momentul efectiv al motorului;
Ma momentul de frecare al ambreiajului;
Mµ momentul transmis prin aderenta rotilor
motoare cu drumul;
momentul ce se opune deplasarii automo-
bilului;
coeficientul static $i, respectiv, dinamic de
rezerva ai ambreiajului;
timpul de cuplare al ambreiajului;
coeficientul pierderilor de vitezii datorita
patinarii rotilor motoare;
coeficientii de calcul ai curbei de variatie
a puterii efective a motorului;
puterea nominala (maxima) a motorului:
(,)mt viteza unghiularii a arborelui cotit al mo-
torului corespunzatoare puterii Pm;
M1, t+ 1(i=3, 4, ... , m) - momentele de riisucire dinamice elastice
transmise de arborii transmisiei (ai mo-
delului dinamic);
t timpul.
Marimile fizice ale modelului dinamic care au indicele i=l se refera
la motor, cele cu i=m-1 corespund rotilor motoare $i cele cu i=m ca·
racterizeaza masa in mi$Care de translatie a automobilului. Identificaren
celorlalte miirimi ale modelului dinamic, care au indicele i=2, ... , m-2.
se realizeaza in functie de constructia reala a transmisiei automobilului
analizaL
Viteza unghiulara (l)'.,,i corespunde vitezei teoretice de deplasare a au-
tomobilului, iar (l)m corespunde vitezei reale. Intre (l):,. $i (l)m exista re-
latia de legatura (l)~ =(l)m/'YJo • Deplasarile unghiulare cp;,. $i cpm se ob-
tin prin integrarea vitezelor unghiulare (l)~ $i 0 11i·
Aplicind principiul lui D'Alembert fiecarei mase Jt in parte, se ob-
tine sistemul de ecuatii diferentiale ordinare de ordinul al doilea, care
descrie starea de mi$Care a modelului dinamic al transmisiei la pornirea
de pe loc $i la schimbarea treptelor de viteze ale automobilului.
Procedind in acest mod $i avind in vedere ca:
Mt. t+1=kt-2(cp1---1 -cpt); i=3, 4 ... m (1.48)
42
 M1, '+1=k1-2((t)1-1-(t)t); i=3, 4, ... , m, (l.49)
rezulta dupa transformari:
Faza I (O<(t) 2<(1) 1):
<?i =[M,( (.1)1)-Ma(t)]/J 1;
(t)2=[Mo(t)-M23-C1 ((.1)2-(t)s)]/ J 2;
Faza a II-a ((J) 1 = (1) 2):
(J)2=(J)1;
(1)1 =(Me((t)1)-M23-c1((t)2-co3))/(J1 +J2);
Ecuatiile comune pentru ambele faze:
Ma(t)= {~dMm t/t1 pentru O<t<t1;
\3sMm pentru t>t1;

M23+c1((1)r-<0 2)<~sMm;

<U1=[M1, i+1-Mt+1. 1+2+c1-2((i)t-1-Cil1)-c1- 1((t)1-(l)i\)]/Ji; i=3, 4, ... , m-1;

Mµ = Mni-1! m+Cm-2(Cilm-1-Cilm);
Mµ <Mµ max;
'YJ& = 'YJ& (Mµ ); (l.50)

M1, t+1=kt-2((1)t-1-(l)t); i=3, 4, .. . I m-1;

Mm-1, m=km-2((J)m-1-(J)~);
M,= { 0 pentru (t),,.< 0;
Mr0 pentru (J)m> O.
Sistemul de ecuatu diferentiale ordinare de ordinul intli (1.50) re-
prezinta modelul matematic al transmisiilor mecanice ale autovehicule-
lor (4X2), corespunzator pornirii de pe loc 9i schimbarii treptelor de
viteze. In prima faza de cuplare a ambreiajului in sistemul (l.50) sint
2(m-1) ecuatu diferentiale ordinare de ordinul intii, iar in faza a doua
2(m-1)-l. Pentru simplificarea calculelor, s-a considerat ca procesul
de cuplare a ambreiajului, la pornirea de pe loc a automobilului, se des-
fa~oara in doua faze. In sistemul (1.50) mai intervin 9i 8 ecuatii algebrice
de legatura.
Rezolvarea sistemului de ecuatii diferentiale (1.50) este posibila prin
metode numerice de integrare aproximativa de tip Runge-Kutta-Gill sau
predictor-corector. Aceste metode de integrare sint programate in limba-
jul FORTRAN-IV, care este accesibil calculatoarelor numerice FELIX
C-256, IBM 360/30, SIMENS etc. Metodele de integrare mentionate fac
parte din biblioteca matematica a calculatoarelor 9i pot fi apelate cu u~u­
rinta de catre utilizatori.
 Tabelul 1.15
Codlllcare In llmbaJ FORTRAN a varlabilelor din sistemul (1.50)

I I
Simbol Slmbol

I
Simbol
Milrlmea
I FORTRAN MArimea FORTRAN Mllrimea
I FORTRAN

M, EMT (3, B, Jm A(M)

I
M,. AMT (3d BD k12 A(M+l)

111a ma., AMM Mµ mu FIMM km+t' m A(NDIM)

()(1 Cl M, FM1 W1 Y(l)

()(2 C2 ti Tl Wm Y(M)

()(3
. C3 t x M2a Y(M+l)

w. Xl 1)0 DN ,,J,._1 , m Y(NDIM)

P. Pl Ji A(l)

In vederea rezolvarii sistemului (1.50) cu ajutorul calculatorului

FELIX C-256, variabilele $i marimile sale sint codificate in limbaj
FORTRAN, conform tabelului 1.15.
Programul de calcul pentru integrarea sistemului (1.50) are struc-
tura din figura 1.20 $i consta din: programul principal, subrutina de in-
tegrare RKGS, subrutina FCT !?i subrutina OUTP.
Functiile programului principal rezulta din schema logica, repre-
zentata in figura 1.21. Aceste functii cuprind: stabilirea numarului de
mase ale modelului dinamic $i a numarului de ecuatii ale sistemului
(1.50); transmiterea datelor de intrare; stabilirea valorilor initiale ale va-
riabilelor dependente $i a argumentului, care aici este timpul; preciza-
rea conditiilor de integrare $i apelarea subrutinei RKGS de integrare.
Prin subrutina FCT, a carei schema logica este data in figura 1.22,
se transmite calculatorului sistemul de ecuatii (1.50).
Subrutina OUTP serve$te pentru afi$area rezultatelor la imprimanta
calculatorului sub forma unor tabele cu valorile numerice ale momente-
lor de torsiune Mt $i ale vitezelor unghiulare co1 in functie de timp.
In timpul procesului de calcul, subrutina RKGS apeleaza la fiecare
pas de integrare subrutinele FCT $i OUTP.
0 parte din rezultatele obtinute, prin aplicarea programului de cal-
cul prezentat, la studiul solicitarilor dinamice din transmisia unui auto-
camion cu sarcina utila de 8·10 4 N, la pornirea de pe loc $i la schimba-
rea treptelor de viteze, sint prezentate in figurile 1.23 $i 1.24. Rezulta-
tele din figura 1.23 corespund pornirii de pe loc a autocamionului, iar
cele din figura 1.24 cuplarii treptei a doua de viteza. Semnificatiile nota-
tiilor utilizate in acest caz sint urmatoarele: we este viteza unghiulara a
arborelui cotit al motorului; U>a - viteza unghiulara a discului condus
al ambreiajului; w, - viteza unghiulara corespunzatoare mi$ciirii de
44
 START
PROGRAM
PR/NC/PAL NUHARUL DE ECUAni
NDiM =Ii,
NUMARUL DE MASE
M=8

C/TE$TE A(IJ=1.ND/Ml
Cl ,Cl,C3,Pl,Xl,80,BS
FM, FIM, Tl
(SY(l), l=I, I~)

Fig. 1.20. Schema bloc a programului de cal-

Clll.

VALOAREA iNiflALA A iNTERVA-

LULUi DE iNTEGRARE: PRMT(1);~.~.
VALOAREA FiNALA A iNTERVALULul
DE iNTEGRARE:PRMTf2J•l·~;
PASUL iNifiAL DE INTEGRARE:
PRMT(3.J=.~·~I; ..
VALOAREA MAXIMA A ERORI
ABSOLUTE· PRMT ( I.)= ~5

PONDEREA ERORILOR

fig. 1.21. Schema logic! a programului princi-

pal.

translatie a automobilului; M,. - momentul dezvoltat de motor; M 0 -

momentul de frecare al ambreiajului; Maa - momentul de rasucire trans-
mis de arborele ambreiajului; Mm - momentul de rasucire transmis
de rotile motoare prin intermediul aderentei cu drumul.
Marimile care intervin in figurile 1.23 i;;i 1.24 sint reduse la arbo-
rele ambreiajului.
In figura 1.25 este reprezentata curba reala de variatie in timp a
momentului de rasudre Mp transmis de un arbore planetar nl unui
autocamion cu sarcina utila de 100 kN. Aceasta curba corespunde plecarii
de pe loc a autocamionului ~i este obtinuta prin calcul.
Curbele de variape in funcpe de timp ale momentelor de torsiune
din arborii transmisiilor mecanice ale automobilelor, la pornirea de pe
45
 DA

NU

XR : Y(1}/X1
Xl =7 .(15~ P: P1~(C1:f.XR+C2XR ~'lllt
XRl::X(i/XI DA •C3.t XR • ~3)
P"=P1* (Cl*XRI +Cl• P =PJ:~ { X" - Y (I})/ 1-----__,,~
XR1:o;-C3:t XRI .. *3) /(Xl/!-XI}
P =P"* (X 2- Y (1})/{Xl-XI/!/ EMT= P/Y(I)

' - - - - - - . .- EMT=P/Y{I)

XR = Y{IJ/XI
P:: PP~(CliKXR+Clil:XR*
~~2 • C3it XR"' it.3)

AMT= AMM
AMT:BD~£M1~X/TI

AMT=EMT
DERY (1)= (£MT-AMTJ/A(1) NU DERY(1)={AMT-Y(M•1}}/(A(l /•A (2}}
DERY (2 }::(AM T-Y(M+l))l/1'2 DERY (21= 0£RY(1) i Y(l) = Y(I)

ON= 1·"-1./21.·(i +A LOG/

0.81/6.76 - Y (NCXMJ/1~"·

RETURN

Fig. 1.22. Schema logica a subrutinei FCT.

 Fig. 1.23. Curbele de val'ia~ie ale vite-
zelor unghiulare ~i momentelor de ra-
294,46 sucire la plecarea de pe loc a unui au-
tocamion cu sarcina utila de 8· 10' N.
,/'
167,66
_/fu
104, 26
40,86 ...
.,.,,.. ..
22,54
85,94
149, 34

0,00 0,10 0,20 0;10 0,40 0,50 0,60 070 0,80 0,90 ~00 1,10 1,20 t,3n tis
907,86
M{Nm i~ i,.-Ma ('. I
817,09
<..Jfs·~
726,JO ..__
// \, Mm l
Fig. 1.24. Curbele de variatle ale vlte-
635,51
v l
It i '
I zelor unghiulare !ii momentelor de rA-
sucire la cuplarea trcptei a doua de
(j r-
~ i . \ .... 1....-Mati (\ I 1'1.1 viteze a unui autocamion cu sarcina
544,73 I• •I " I ~ "l\
utila de 8·104 iN.
453,94
I I \
.
I I\ \f \
. rA.1-1·," I

// i \
•J \.J
~

\/ /\ Il,,\_ .,._.... ,.\.fl/Vi,·--,

\I \
-i "'Ti ljI- ....' _
' \ I'\
363,15
272,36 Ff.··- - ··--.:k:·-
.1·. ..,,_
I
.,.---1-- r""
-1 - · • <.J1 1 Me
.......... ..1---1--.:. ,__
p u
.
- ,ti
---1r..
1:J_ -,/ .. •-=::... "- _l
. .. f'\ I

\_.JI~"'>-
I-Tr
-- ~-~\
181,56
v; \wt l - \7\ v
-

\I ''-\ l' I

90,79
w, -
~/ I
00 I l
o,oo o,to 0,20 0,30 0,40 0,50 o,~o 0,10 o,ao 0,90 ?OO uo ~20 ~30 tfs)
 2
Ambreiaje

2 .1. Rolul ambreiajului

Ambreiajul e~te inclus in transmisia automobilului in scopul

compensarii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna,
care cons tau in: imposibilitatea pornirii sub sarcina, existenta unei zone
de functionare instabile $i mersul neuniform al arborelui cotit. Nece-
sitatea includerii ambreiajului in transmisia automobilului este determi-
nata de particularitatile functionarii acesteia, caracterizate mai ales de
cuplarea $i decuplarea cu motorul. Decuplarea este necesara la oprirea
$i frinarea totala a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze,
iar cuplarea este necesara la pornirea din loc $i dupa schimbarea trepte-
lor de viteze. Cuplarea lina a arborelui primar al cutiei de viteze cu ar-
borele cotit al motorului, care are o turape ridicata, asigura crefiterea
treptata $i fara fiOcuri a sarcinii la dinµi rotilor dintate $i la piesele
transmisiei, fapt care reduce uzura $i elimina posibilitatea ruperii lor.
Prin decuplarea transmisiei de motor, rotile dintate din cutia de viteze
nu se mai afla sub sarcina $i cuplarea lor se poate face fara eforturi mari
intre dinti. In caz contrar, schimbarea treptelor de viteze este aproape
imposibila, functionarea cutiei de viteze fiind insotita de zgomot puter-
nic, iar uzura dinµlor este deosebit de mare putind avea loc chiar dis-
trugerea lor.

2.2. Clasificarea ~i particularitatile de functionare

ale ambrciajelor
Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor sint urma-
toarele: la decuplare, sa izoleze rapid $i complet motorul de transmisie,
pentru a face posibila schimbarea vitezelor fara fiocuri; la cuplare, l'a
imbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din loc
a automobilului $i fiOcurile in mecanismele transmisiei; in stare cuplata,
sa asigure 0 imbinare perfecta intre motor $i transmisie, fara patinare;
elementele conduse ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cit mai
reduse pentru rnic$orarea sarcinilor dinamice in transmisie; sa aiba o
functionare sigura $i de lunga durata; actionarea sa fie simpla $i Ufioara;
regimul termic sa aiba valori reduse $i sa permita o buna transmitere a
4 - Calcutul $1 construc\la automobiletor 49
 caldurii in mediul inconjurator, iar construcµa sa fie simpla $i tehno-
logica.
~ Ambreiajele folosite in constructia de automobile se clasifica dupa
modul de transmitere a momentului $i dupa modul de actionare.
Din punctul de vedere al modului de transmitere a momentului, am-
breiajele se impart in ambreiaje simple $i ambreiaje combinate. La rin-
dul lor, ambreiajele simple se impart in ambreiaje mecanice (de frictiu-
ne), hidraulice $i electromagnetice. Cele mecanice pot avea unul sau mai
multe discuri de frictiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc cen-
tral spiral sau diafragma $i centrifuge sau semicentrifuge. Ambreiajele
hidraulice pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camera de colec-
tare, iar Gele electromagnetice cu sau fara pulbere feromagnetica. Ambre-
iajele combinate pot fi mecano-centrifuge, mecano-hidraulice sau meca-
no-electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de actionare, ambreiajele de au-
tomobile se impart in: ambreiaje neautomate, puse in functiune de forta
musculara a conducatorului prin actionarea mecanica sau hidraulica; am-
breiaje automate, actionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic,
in functie de pozitia pedalei acceleratorului, turatia $i sarcina motorului
sau de pozitia pirghiei de schimbare a treptelor de viteza. Uneori, sis-
temul de actionare a ambreiajelor neautomate este prevazut cu un ser-
v omecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efor-
tul depus de conducator.
Particularitatile de functionare ale ambreiajelor sint caracterizate
de diagrama cupliirii la plecarea din loc a automobilului, reprezentata in
figura 2.1, la care pe abscisa este reprezentat timpul t, iar pe ordonata
- momentul de frecare al ambreiajului M 01 turatia motorului n, tura-
tia transmisiei (partii conduse a ambreiajului) na $i viteza de patinare
1ntre partile conduse $i conducatoare vp.
Cuplarea ambreiajului la d~mararea automobilului incepe din mo-
mentul atingerii suprafetelor de frecare ale partilor conduciitoare $i con·
<luse (in cazul ambreiajelor cu frictiune) $i se termina la egalizarea vite-
zelor lor unghiulare de rotatie. La pornirea din loc a automobilului, acce-
lerarea maselor partii conduse a ambreiajului incepe de la viteza un-
ghiulara w4 =0, iar la schimbarea treptelor de viteza masele pieselor con-
duse, in momentul cuplarii ambreiajului, se rotesc deja cu o viteza un-
ghiulara Wa·
Procesul cup:arii ambre-
iajului (corespunzator timpu-
lui t() consta din doua etape
(fig. 2.1). Prima etapa (cu
durata t 1) incepe din mo-
L mentul atingerii suprafetelor
de frecare, cind momentul
de frecare al ambreiajului
mina atunci cind momentul
e frecare Ma este egal cu
a=O (punctul A), $i se ter-
fc momentul de rezistenta la
deplasarea automobilului M,,
Fig. 2.1. Graficul procesul ui de functionare al care actioneaza asupra arbo-
ambreiajului la demararea automobilului. re'l ui ambreiajului (arborele

~
.50
primar al cutiei de viteze), adica in punctul B, in care Ma=M,. Din acest
moment, se trece in a doua etapa a cuplarii (corespunzatoare tipului t 2),
caracterizata de inceperea demarajului automobilului ~i de reducerea
treptata a patinarii (n-na), pina 1a disparitia ei completa (punctul K).
Din diagrama procesului de cuplare a ambreiajului se observa ca
momentul de frecare cre~te dupa curba ABC. In punctul B, momentul
de frecare este egal cu momentul de rezistent;l la deplasarea automobi-
lului, cind incepe demararea automobilului (plecarea din loc). Variatia
turatiei motorului n in timpul cuplarii este data de curba EGD, care
arata ca, in prima etapa, din momentul atingerii suprafetelor de frecare
(punctul E) ~i pina la plecarea din loc a automobilului (punctul G),
turatia motorului cre~te, iar in a doua etapa, care dureaza pina la sfir-
~itul patinarii (punctul D), turatia motorului scade. Curba FD carac-
terizeaza variatia turatiei transmisiei (partii conduse a ambreiajului) nM
incepind din momentul egalizarii momentelor (Ma=M,), pina la punc-
tul D, unde devine egala cu turatia motorului (na= n). Viteza de pa-
tinare vv, dintre partile conduse ~i conducatoare ale ambreiajului se
schimba in timpul cuplarii, conform curbei LK, respectiv la inceputul
cuplarii (punctul L) patinarea este totala, iar la sfir~itul ei (punctul K)
patinarea este zero.
Particularitatile procesului de functionare descris mai sus se re-
fera la ambreiajele mecanice, dar sint valabile ~i pentru celelalte tipuri,
de~i modul de transmitere a momentului este diferit.

2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice

din transmisia automobilului
Studiul influen~i ambreiajului asU!pra solicitarilor dinamice din trans-
misia automobilului se poate face luind in considerare modelul dinamic
al automobilului, prezentat in figura 2.2, in care Im este moment ul de
inertie al maselor motorului aflate in milicare, redus la arborele cotit.
~i al elementelor ambreiajului solidare cu m otorul (par tea conducatoare);
111 - momentul de inertie al arbor elui primar al cutiei de viteze ~i al
elementelor ambreiajului solidar e cu e l (partea condusa), precum ~i mo-
mentul de inertie al arborelui intermediiar redus la .a11borele primar;
1$ - momentul de inertie al volantului conventional, echivalent cu mo-
mentul de inertie al masei automobilului, arborelui secundar impreuna
cu celelalte organe ale transmi-.
siei ~i rotilor motoare, redus la
arborele secundar; hlm - viieza
unghiulara a arborelui cotit al
motorului; CU 8 - viteza unghiu-
lara a arborelui secundar din
cutia de viteze; 1 l?i 2 - rotile ~ ,"\
dintate ale angrenajului perma- m~
nent; 3 iii 4 - rotile dintate
care urmeaza sa fie cuplate la
pornirea din loc a automobilului
sau la schimbarea treptelor de
viteza; A - ambreiajul automo-
bilului. Fig. 2.2. Modelul dinamic al automobilului.

4* 51
 Momentul de inertie 18 se determina din conditia egalitatii energ1e1
cinetice a volantului conventional ~i suma energiilor cinetice - a masei
a utomobilului in mi~care de translatie ~i a arborelui secundar impreuna
cu celelalte organe ale transmisiei ~i a rotilor motoare.
Practic, la calcularea momentului de inertie al volantului conven-
tional este suficient sa se considere numai masa automobilului ~i rotilor,
deoarece celelalte piese ale transmisiei au momente de inertie relativ
mici. Cu aceste simplificari, relatia pentru calculul momentului de iner-
tie 18 se poate scrie:
w! G"
ls -2 = -g · -2 +
,.• LI '-'l'r
-2 · (2.1)
r

'finind seama ca: (t) 8 =<U, i0 .

~l (t)r= -v , re1atia
. de rnai SUS devine:
r

18 = ~• v2 ·2 ( -r .)' +-
G -;- 1 ( -v )' · 2 ( -r .)' • L/n
g 2 v· 10 2 r v · 10 '

sau:
G r'
!s--~· -
1
.2 +-·
.2
LI T' (2.2)
g IQ IQ

in care:
Ga este greutatea automobilului, in N;
I, momentul de inertie al unei roti motoare, in kg· m 2 ;
r raza rotii motoare, in m;
raportul de transmitere al transmisiei principale;
viteza automolbhlului, in m/s.
Initial, se considera ca schimbarea treptelor de viteze se face fi'ira
decuplarea prealabila a ambreiajului. In acest caz, roata dintata 3 se an-
greneaza cu roata dintata 4, iar ambreiajul A realizeaza o legatura ri-
gida intre arborele cotit al motorului ~i arborele primar al cutiei de vi-
teze. Considerind ca vitezele tangentiale in punctele de contact ale roti-
.lor 3 ~i 4 sint diferite, atunci angrenarea are caracterul unei ciocniri in-
tre doua corpuri rigide. 'finind seama ca in cazul ciocnirii apar forte per-
cutante foarte mari in dantura rotilor, se pot neglija incarcarile care se
datoresc momentului motor ~i momentului rezistent.
Actiunea fortelor percutante care intervin intr-o ciocnire se ex-
prima cu ajutorul percutiei P. Pentru determinarea percutiei care ac-
tioneaza asupra arborelui secundar, la intrarea in angrenare a rotilor 3
~i 4, se porne~te de la relatia:
M I cl«> (2.3)
t= $ dt'
lnlocuind momentul Mt= Fr3 , relatia de mai sus devine:
Fr3dt=l8 d(t), (2.4)
in care F este forta percutanta care actioneaza asupra danturii, iar r 3
- raza cercului de divizare al rotii dintate 3.
Integrind aceasta expresie in ipoteza ca sub actiunea momentului M,
viteza unghiulara a arborelui secundar cre~te de la (1) 8 pina la (t)' s, se ob-
~ine:

(2.5)

:52
in care rt·J Fdt este percutia P. Rczulta deci, pentru arborele secun-
'•
dnr:
(2.6)
Pentru a scrie o ecuatie similara pentru arborele intermediar, trebuie
r eduse la acest arbore momentele de inertie Im ~i Iv. Notind cu It mo-
m entul de inerp.e redus la arborele intermediar, se poate scrie:

(2.7)

in care (l)t=(l)m ~ este viteza unghiulara a arborelui intermediar.

Ts

I nlocuind pe (l)t in rela tia (2.7), rezulta:

(2.8)
Cunoscind momentul de inertie It se poate scrie ~i pentru arborele
intermediar o relatie analoaga cu relatia (2.6):

(2.9)

in care (l)i=(J)m r, este viteza unghiulara a arborelui intermediar ina-

r,
.mte de mtrarea
. i n angrenare a rot1·1or, iar
. , , -'•
cu,=(J), este viteza un-
TJ
ghiular a a arborelui intermediar dupa angrenarea rotilor.
Inlocuind aceste valori in relatia (2.9), rezulta:

(2.10)

Daca se tine seama ca percutiile P !?i P' sint egale, facind raportul
dintre relatiile (2.6) !?i (2.10), se obtine:

(2.11)

Aceasta relatie poate fi scrisa ~i sub forma:

i• n care •in1ocu1n
· d i,,,=
· -' 1 · -' • , se o bt".me:
r, re

I,( (1): -(J)a)=(lm + f11)(J)mi,~-(Im+ l")(J):i!, . (2.12)

Din aceasta relatie se poate determina viteza unghiulara (I), :
s

(2.lJ)

53
Inlocuind pc <.i>1 in relatia (2.6), rezulta momentul percutiei care apare
la schimbarea treptelor de viteza, fara decuplarea ambreiajului:
1
(l.,+1,.) 1, i,. (w,.,-i"' w,)
P r3= ., . (2.14)
(l.,+l,) i;',,+l,

Din aceasta relatie rezulta ca momentul percutiei depinde de suma

momentelor de inerpe Im+I,, ~i de diferenta vitezelor unghiulare <.i>m-
-ic, <.i>.. Pentru a mi~ora percutia, trebuie mic~orata suma momentelor
I,,.+lv, care se poate realiza decuplind motorul de restul transmisiei, cu
ajutorul ambreiajului.
In acest caz, presupunind ca roata dintata 3 se va angrena cu roata
dintata 4, cind ambreiajul este decuplat, atunci in relatia (2.14) mo-
mentul de inertie Im nu mai intervine, iar momentul noii percutii va
fi:
1,. 1, i,, (w.,-i.. <>),)
(2. l5)
1,, t!,+1,

Comparind relatiile (2.14) ~i (2.15), rezulta ca momentul percutiei

este cu mult mai redus cind schimbarea treptelor se face cu ambreiajul
clecuplat ~i m!lrimea lui depinde de momentul de inertie al partilor con-
duse ale ambreiajului ~i de diferenta <.i>m-icv • <.i>s.
Raportul dintre percutiile P 1 l?i P este:

P, (1 + ~)
I ., co
2
i +I..!_
I.,
- = - -- - - - - - - (2.16)
(1+ 1,,)(., +I;1.)
p
1., ;;.,

Daca se tine seama de faptul ca momentul de inertie al partii con-

duse a ambreiajului I,, este de citeva ori mai mic decit momentul de
inertie al maselor m otorului Im, neglijind raportul l1.. , se obtine:
1.,
1- ·" + - 1,
co 1..
(2.17)
.2
I
+I,
-
cu J"'
Analizind aceasta expresie, rezulta urmatoarele: percutia P 1 este cu
atit mai mica, in raport cu percutia P, cu cit momentul de inertie I,, are
o valoare mai redusa; percutia P 1 se m ic~oreaza daca raportul de
transmitere i," are valori mai reduse, deoarece raportul .!..!.. este mai
1,,
mare decit raportul ;· . In consecinta, pentru reducerea percutiei la
,.,
schimbarea treptelor din cutia de viteze ~i deci a sarcinilor dinamice din
transmisie, trebuie: sa se decupleze ambreiajul in prealabil, partea con-
dusa a ambreiajului sa aiba moment de inertie cit mai mic, d~ci sa
aiba o constructie cit mai rat].onala, ~i sa se reduca diferenta dintre vite-
zele unghiulare ale rotilor dintate ce urmeazii sa fie cuplate, ceea ce
se realizeaza prin utilizarea unor sincronizatoare sau a altor dispozitive
de egalizare a vitezelor unghiulare ale roµlor dintate din cutia de vi-
teze.
54
 2.4. Constructia ~i calculul ambreiajelor mecanice
In constructia de automobile, ambreiajele mecanice (de frictiune) au
capatat raspindirea cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac in buna
masura cerintele principale, respectiv: sint simple, ieftine, sigur.? in
exploatare, U$Or de manevrat $i au momente de inertie mici ale piese-
lor partii conduse. Functionarea ambreiajelor mecanice este bazata pe
folosirea fortelor de frecare ce apar intre suprafetele partilor conduse
!'?i conducatoare ale acestora.

2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice folosite in construcµa de automobile pot avea

unul sau doua discuri de frictiune, functie de marimea momentului
transmis.
Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai larga au capalal-o cele
t::u un singur disc de frictiune, datorita simplitatii constructiei, greutatii
recluse $i costului mai mic. Constructia ambreiajului mecanic cu un sin-
gur disc, cu arcuri periferice, este data in figura 2.3. Folosirea acestui
ambreiaj se recomanda atunci cind momentul transmis nu este mai mare
de 700-800 Nm. Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de
forta dezvoltata de arcuri, de dimensiunile discurilor, de coeficientul de
frecare $i de numarul suprafetelor de frecare. Posibilitatea marimii coe-
ficientului de frecare pentru materialele existente este limitata; marirca
diametrelor discurilor este, de asemenea, limitata de dimensiunile vo-
lantului motorului, iar forta dezvoltata de arcuri nu poate fi oricit de
mare, deoarece cre$te in mod nepermis incarcarea specifica, iar actio-
narea ambreiajului se face mai greu. Din aceste motive, la transmiterea
unui moment mai mare de 800 Nm, se recomanda folosirea ambreiajului
cu doua discuri, de tipul celui reprezentat in figura 2.4.
Cre$terea momentului de frecare prin marirea numarului discurilor
ambreiajului nu aduce schimbari in schema de principiu a acestuia,
ci impune doar marirea de piese similare. 0 oarecare dificultate con -
structi'va la aceste ambreiaje o constituie necesitatea asigurarii unei
deplasari fortate a discului de presiune interior 1, in scopul obtinerii
unei decuplari rapide $i totale.
0 influentfl deosebita asupra constructiei ambreiajelor mecanice o
are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice.
1n functie de numarul lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe
unul sau mai multe cercuri, la distante egale, dupa cum se nrata in
figurile 2.3 $i 2.5.
Axa arcului central 1 se confunda cu cea a arborelui ambreiajului,
a$a cum se arata in figura 2.6. Din punct de vedere constructiv, arcu-
rile pot fi: elicoidale - cilindrice, conice sau parabolice (fig. 2.6), sau
conice sub forma de diafragma (fig. 2.7).
Tendintele de obtinere a unei plecari din loc cit mai line $i de U$U-
rare a actionarii ambreiajului au dus la construirea $i utilizarea ambre-
iajelor semicentrifuge, la care presiunea dintre discuri se asigura atit cu
ajutorul unor arcuri mai slabe, cit l?i cu ajutorul fortelor centrifuge al~
greutaµlor 1 de la capetele pirghiilor de decuplare. Construcva unui
55
 Fig. 2.3. Constructia ambrtiajului mccanic cu un singur disc:
1 - rulmentut de sprljin al arborelui ambrelaJulu!; z - volantul mo-
torulu!; 3 - disc de frlctlune; 4 - disc de preslune; 5 - carter ;
6 - pirghle de decuplare; 7 - carcasii; 8 - rulment de presiune;
9 - arborele ambreiajului; 10 - arcurt de preslune.

ambreiaj semicentrifug este reprezentata in figura 2.8. La ambreiajele

<.emicentrifuge, forta de presiune data de arcuri este cu aproximativ
300;0 mai mica decit la ambreiajele obi~nuite similare. Aceasta permite
reducerea efortului de decuplare la turatii mici, insa la turatii mari
efortul de decuplare cre~te foarte mult. Din aceasta cauza, ambreiajele
semicentrifuge se construiesc cu un singur disc de presiune ~i se utili-
zeaza numai la autoturisme, autocamioane de tonaj redus ~i microbuze.
56
 Fig. 2.5. Con.struc\ia arnbrernjului Fig. 2.6. Constructia ambrcia-
Fig. 2.·L Construc\ia amureiajului mecanic ju1ui mecanic •CU are central
cu douii discuri. mecanic cu arcuri perifericc dis-
puse pe doua cercuri. ellcoidal.
I

Fig. 2.7. Constructia ambreiajului mecanic cu arc central Fig. 2.8. Constructia ambreiajului mecanic
cl iafragmii: semicentrifug.
l - volant; 2 - disc de !rlctlune; 3 - disc de prestune; 4 - car-
casli; s - ruJment de prestune; 6 - arc diafragmli; 7 - ~tifl;
8 ~1 9 - inele de rcazem; 10 - plesA de legliturA.

)?.
 Din categoria ambreiajelor
me~anice fac parte l?i ambreiajele
centrifuge, care au o actiune au-
tomata, in sensul ca atit procesul
cuplcirii, cit l?i eel al decuplarii
sint legate de regimul de functio-
nare al motorului. Atunci cind mo-
torul nu functioneaza, ambreiajul
este decuplat, iar in intervalul
unor turatii stabilite, se cupleaza
sub act:iunea fort:elor centrifuge 8
ale unor pirghii prevazute cu
greutati la capete. Avantajele
priT'lcipale ale ambreiajelor centri-
fuge sint: cuplarea lina la pleca-
rea din loc a automobilului l?i de-
cuplarea automata 1a reducerea
turatiei motorului pina la mersul 5
in gol, ceea ce impiedica oprirea 6
lui. Dezavantajele ambreiajelor
centrifuge sint: 'POsibilitatea pati-
narii la turatii relativ reduse ~i
sarcini mari ale motorului; impo- 7
sibilitatea pornirii motorului prin
impingerea automobilului; func-
tio'Ja,.ea cu regim termic mai ridi- Fig. 2.9. Constru~ia ambreiajului mecanic
centri!ug:
cat, ca urmare a patinarii inde- 1 - volantul motorulul; Z - arcuri care men-
lungate; imposibilitatea utilizarii tin ambrelajul decuplat; 3 - disc de presiune;
4 - disc react1v; 5 - disc de trlc\iune; 6 -
frinei de motor. Unele dintre ca1·casA ; 7 - conlragrculAU articulate pe car-
aceste dezavantaje pot fi eliminate casa; 8 - arcuri de pres!une.
prin utilizarea unor dispozitive,
care insa maresc complexitatea construct:iei. Toate acestea fac ca ambre-
iajele centrifuge sa fie utHizatc in transmisiile automate combinate cu
alte tipuri de ambreiaje. Construct:ia unui ambreiaj centrifug este re-
prezentata in figura 2.9.
Discuri de fric!iune. Pentru a obt:ine o cuplare cit mai buna a trans-
misiei cu motorul, ambreiajul automobilului trebuie sa fie cit mai elas-
tic. Din acest punct de vedere cele mai corespunzatoare sint ambreia-
jele cu mai multe discuri deoarece momentul motorului este transmis
treptat de la un disc la altul, ceea ce asigura o frecare progre$iva i?i deci
o cuplare Jina. La ambreiajele cu un singur disc, cuplarea se face mult
mai rigid i?i din aceasta cauza discurile de frictiune ale acestora au o
construct:ie speciala, in scopul asigurarii unei cuplari cit mai line. Solu-
tiile constructive mai des utilizate $i totodata recomandabile sint cele
ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior, dupa
cum se arata in figura 2.10.
Partea periferica a discului reprezentat in figura 2.10, a, este im-
parpta in mai multe sectoare 2, indoite in afara sau inauntru prin alter-
nare. Numarul sectoarelor se recomanda intre 4 i?i 12, functie ' de dia-
metrul discului. Taieturile radiale care dau na$tere la sectoarele ondu-
late miC$Oreaza totodata i?i tendinta spre deformare a discului metalic.
In stare libera, intre garniturile de frictiune 1 $i 3 exista un joc 8=1-
2 mm, iar cind discul este presat, ondulatiile incep sa se indrepte treptat,
59
 --
4

1 3
b

Fig. 2.10. Constructia dis.cului de frictiune.

ceea ce asigura o frecare progresiva $i deci o cuplare lina. Un dezavantaj

al discurilor cu sectoare const<l in dificultatea de a obtine aceea$i rigi-
ditate la toate sectoarele.
0 rigiditate mai uniforma pe supraiata discului de frictiune se ob-
tine prin constructia din figura 2.10, b, Ia care sint introduse arcuri plate
intre disc $i garniturile de frictiune, ceea ce face ca intre ele sa apara,
in stare libera, un joc ~=1 -2 mm, care se preia in procesul cuplarii.
Numarul arcurilor 4 plate se recomanda sa nu fie mai mic de 6.
Deoarece discurile trebuie sa fie elastice, se execut<l din otel laminat
cu continut mediu sau ridicat de carbon cu grosimea de 1,4-2 mm.
Taierea $i indoirea sectoarelor se fac in prese speciale. In scopul menti-
nerii formei $i calitatnor elastice dorite, tratamentul terrnic se face tot
in prese. Dupa calirea in ulei $i revenire, trebuie sa aiba duritatea
EIRC=38 ... 50. Arcurile plate se executa din banda de otel laminat la
rece $i lustruit, cu grosim~a de 0,5 mm, $i se calesc, dupa care sint supuse
unei reveniri in prese la temperatura de aproximativ 420°C.
Garnitu ri de fri cjiune. In constructia ambreiajelor se folosesc cu-
cupluri de frecare compuse din materiale diferite, respectiv volantul ~i
dic;curile de presiune din metal, iar garniturile discului de frictiune din
material nemetalic. Materialul de baza pentru confectionarea garnitu-
rilor de frictiune este azbestul, care are o stabilitate chimica $i termica
foarte bunc1. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte sau sub
forma unor texturi, care, impre una cu insertii metalice, se preseaza in
lianti de tipul ra$inilor sintetice, ale caror proprietati influenteaza in
mod hotaritor functionarea ambreiajului. Utilizind diferite inser~ii, se pot
varia coeficientul de frecare, rezistenta la uzura $i calitatile necesare
ale materialului de frictiune. Cele mai raspindite incluziuni metalice sint
plumbul, zincul, cuprul $i alama, sub forma de sirma, $pan sau pulbere.
Cerintele principale impuse garniturilor de frictiune ale ambreia-
jului sint: sa asigure coeficientul de frecare dorit $i asupra lui sa influ-
enteze putin variatiile de temperatura, ale vitezei de alunecare $i ale
60
incarcarii specifice; sa aiba o rezistenta ridicata la uzura, mai ales l,l
temperaturi inalte; sa-~i refaca rapid proprietatile de frictiune initiale,
dupa incalzire urmata de racirea corespunzatoare; sa aiba stabilitate
mare la temperaturi ridicate; sa aiba proprietati mecanice (rezistenta,
elasticitate, plasticitate) ridicate; sa se prelucreze u~or ~i sa asigure o
cuplare lina fara ~ocuri, la plecarea din loc a automobilului.
Uzura garniturilor de frictiune depinde de incarcarea specifica, de
\"iteza de alunecare, ~i de temperatura, cunoscind ca la temperaturi mai
mari de 250°C intensitatea uzurii cre~te brusc. Din acest punct de vedere,
eel mai bine se comporta garniturile confectionate din textura de az-
best presata in bachelita. In unele cazuri, se utilizeaza materiale meta-
locramice, ale caror avantaje constau in conductibilitate termidi bunc\,
coeficient de frecare ridicat, stabilitate mare la temperatura ~i rezis-
lcnta mecanica deosebila. Uzura acestor garnituri este foarte mica, dar
uzura celorlalte elemente de frecare este mare ~i de aceea utilizarea lor
nu se face pe scara larga.
Fixarea gamiturilor de frictiune pe disc se face cu nituri sau prin
lipire cu cleiuri termorezistente. Raspindirea cea mai mare o are nitui-
rea, deoarece asigura rezistenta ~i siguranta in functionare ~i permite
inlocuirca garniturilor fara prea mare greutate. Niturilc utilizate sint
executate din matel'iale cu duritate redusa (cupru, alarna, aluminiu),
care nu provoaca zgirieturi pe suprafetele de frecare. Se recomanda in
special niturile de alarna sau cupru, deoarece niturile de alurniniu au
o rezistenta redusa ~i in plus ele uzeaza mai rnult volantul ~i discul
de presiune atunci cind garnitura s-a uzat, iar pulberea de aluminiu
rezultata in timpul frecarii ~i depusii pe suprafetele de frecare influ-
enteaza asupra marimii coeficientului de frecare.
Lipirea garniturilor de frictiune prezinta unele avantaje, ca: mari-
rea suprafetei de frecare prin eliminarea orificiilor pentru nituri; elimi-
narea slabirii rezistentei garniturii la eforturi tangentiale; utilizarea mai
rationala a grosirnii garniturii. In schirnb, aceasta metoda de fixare are
~i dezavantaje in sensul ca nu perrnite montarea arcurilor plate ~i face
c;a creasca rigiditatea garniturii. Garniturile metaloceramice se pot fixa
numai prin lipire la temperatura ~i presiune ridicate.
Coeficientul de frecare are urmatoarele valori: pentru materialele
pe baza de azbest µ=0,25 .... 0,35, iar pentru materialele rnetalocera-
mice µ=0,4 . .. 0,45.
Amortizoare de oscilatii de torsiune. Pentru a feri transmisia de
oscilatiile de rasucire cauzate de rotatia neuniforma a arborelui cotit ~i
de variatia vitezclor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de
frictiune al ambreiajului este prevazut cu un sistem de amortizare a
acestor oscilatii, care serve~te ~i la asigurarea unei cuplari mai line a
ambreiajului.
Amortizoarele de oscilatii de rasucire ale ambreiajelor, indiferent de
caracteristica elernentului de amorlizare, functioneaza pe baza ace-
leia~i scheme de principiu, respectiv, legatura dintre discul de frictiune
!?i bulucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic. Din punct
de vedere constructiv, aceste sisteme de amortizare di"era prin elemen-
tul elastic utilizat: cauciuc, capsula hidraulica sau arcuri.
Constructia discului de frictiune cu amortizorul de oscilatii din cau-
ciuc 1 este reprezentata 1n figura 2.11.
De~i din punct de vedere constructiv sint simple, amortizoarele de
oscilatii din cauciuc nu au capatat raspindire prea mare, deoarece, pen-
61
1

Fig. 2.1'1. Constructia discului de fri<'- Fig. 2.12. Constructia discului con-
tiune cu amortizor de oscila\ii de tor- dus cu amortizor de oscilatii de
siune din cauciuc. torsiune cu fric\iune ~i element
elastic.

tru a obtine o amortizare eficienta, dimensiunile lor trebuie sa fie mari

ceea ce face ca momentul de inerµe al discului de frictiune sa creasca'.
In afara de aceasta, regimul termic ridicat din zona centrala a discului
influenteaza negativ asupra proprietatilor fizice $i asupra duratei de
functionare a cauciucului.
La unelc ambreiaje, sc folosesc amortizoare de oscilatii de rasucire
hidraulice, care au insa o constructie complicata, etan$eitatea se asigura
cu greutate $i momentul de inertie este mare, ceea ce face ca aceste
amortizoare sa aiba o aplicabilitate redusa $i aceea numai la autotu-
risme.
Cea mai larga raspindire o au amortizoarele de oscilatii cu inele de
frictiune $i element elastic cu arcuri elicoidale, dupa cum se arata in
figura 2.12. La aceste constructii, elementul elastic il constituie arcurile
elicoidalc cilindrice 1, di<:.puse tangential in ferestrele dic;<'ului de fric-
tiune, care pot fi in numar de 6 .. . 12, functie de diametrul discului.
Elementul de frictiune il constitt.:ie garniturile sau inelele arcuite 2,
prinse intre flan$a $i disc.
Prezenta amortizorului de oscilatii de torsiune in construc?a discu-
lui de frictiune al ambreiajului contribuie la reducerea zgomotului in
transmisie $i la evitarea aparitiei fenomenului de rezonanta, mai ales
la rotile dintate, care, in cazul unor amplitudini mari, se pot distruge.
62
 c

0 b

Fig. 2.13. Solu~ii de solidari>zare a discului de presiune cu volantul:

a - la ambrclajul monodlsc; I:> i;I c - la ambrelajul bl disc; l - i;tl.ft fix at In C'arcasll;
2 - prezon; 3 - i;Uft pentru dlscul intermediar; 4 - proemlnentll cnrcm;tl.

Discuri de presiune. Pentru a asigura o presare uniforma a gar-

niturilor de frictiune, discurile de presiune trebuie sa fie rigide, iar
pentru a reduce temperatura suprafetelor de frecare trebuie sa aiba o
masa suficient de mare, condi?e necesara pentru preluarea unei canti-
tati de caldura cit mai mari. La ambreiajele monodisc, in scopul imbu-
natatirii transmisiei de caldura, discurile de presiune sint prevazute la
exterior cu aripio<1rc de raC'ire. de forma paletelor de ventilator. Unelc
discuri de presiune sint prevazute cu canale radiale de ventilatie.
ln scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie sa
se roteasca impreuna cu volantul motorului $i sa aiba posibilitatea, in
momentul decuplarii $i cuplarii ambreajului, sa se deplaseze de-a lungul
arborelui acestuia. Solidarizarea la rotire a discurilor de presiune cu
volantul motorului se poate realiza in mod diferit, dupa cum se arata in
figura 2.13.
Discurile de presiune trebuie sa aiba o rezistenta mare la uzura $i
de aceea ele se executa din fonta perlitica.
- Discurile cu diametre mari, care sint supuse unor solicitari dina-
mice mari, se recomanda sa se execute din fonta cu adaosuri de nichel,
mangan $i silicon. Duritatea discurilor de presiune se recomanda sa
fie HB=l 70 .. . 230.
Arcuri de presiune. Dupa modul in care sint dispuse, arcurile de
presiune ale ambreiajului pot fi periferice sau centrale.
Arcurile periferice sint cilindrice, iar numarul lor depinde de mari-
mea diametrului exterior al garniturii de frictiune, dupa cum se arata
in tabelul 2.1. Odata cu cre$terea numarului arcurilor, diametrul sir-
mei arcului se poate miC$Ora, ceea ce face ca la diametre egale ale arcu-
rilor, elasticitatea lor sa creasca. Aceasta prezinta importanta $i din
punctul de vedere al lungimii arcurilor, care trebuie sa fie cit mai mica.
Pentru a evita incalzirca dintre arcuri $i discul de presiune, intre ele
se monteaza $aibe termoizolatoare 1 (fig. 2.14, a), confectionate din ace-
la$i material cu garnitura de frictiune. Arcurile periferice se centrea:d1
pe discul de presiune cu ajutorul unor bosaje ale acestuia (fig. 2.14, a
~i b), care au $i rolul de a men?ne arcurile la locurile lor, atunci
clnd fortele centrifuge tind sa le deplaseze.
 Tabelul 2.1
l\'umiirul arcurllor de presione, fnnct1e de diametrul
garnitorii de frict lu ne

I' Dinmctl'ul ext~rlor al garnituril,

de l'ricUunc, mm

pind la 200
I Numllrul nrcurUor de presiune

200-280 !l-12
I
I
280-380 12-18

380-450 18-30

Arcurile centrale pot fi cilindrice (fig. 2.15, a), conice (fig. 2.15, b)
<;au tip diafragma (fig. 2.15, c). Arcurile conice pot avea o caracteristica
neliniara, ca urmare a scoaterii din functiune a unor spire, pe masura
ce cre!?te deformatia lor. Arcurile diafragma au forma unui trunchi de
con, cu brate elastice, formate prin taieturi radiale, care servesc drept
pirghii de decuplare a ambreiajului. Ele au o caracteristica neliniara.
1\lodul de functionare a arcului diafragma este aratat in figura 2.16,

b Fig. 2.14. Montarea arcurilor de pre-

a si une periferice.

c
b
Fiig. 2.15. Constructia arcwilor ccntrale.

61

·-·~ - - -- -
 a b c
Fig. 2.16. Functionarea arcului diafragma.

unde se prezinta schema ambreiajului cuplat (fig. 2.16, a), a ambreia-

jului decuplat (fig. 2.16, b) ~i fixarea arcului pe discul de frictiune (fig.
2.16, c).
Arcurile centra1e nu se incalzesc de la discul de presiune, ceea ce
permite mentinerea calitatilor lor elastice timp indelungat. Atit arcu-
rile periferice, cit $i cele centrale, se executa din oteluri speciale cu
adaosuri de mangan, avind duritatea HRC=40 ... 45.
Pirghii ~i man~oane de decuplare. Pil'ghiile de decuplare pot fi for-
jate liber sau matritate. Numarul lor nu poate fi mai mic de trei ~i de-
pinde de dimensiunile ambreiajului. Pirghiile de decuplare trebuie sa
aiba o cinematica corecta. Daca articulatiile ar fi fixe, rotirea pirghiilor
ar fi imposibila, deoarece punctele de articulatie se deplaseaza pe un
arc de cerc, in timp ce discul de presiune are numai posibilitatea depla-
sarii axiale. Diferite soluµi privind constructia ~i fixarea pirghiilor de
decuplare sint date in figura 2.17.
Pentru reducerea pierderilor de frecare la decuplarea ambreiajelor,
pirghiile se fixeaza in articulatii cu reazeme cu rulmenti $i arcuri. Uti-
lizarea lagarelor cu alunecare nu este recomandabila, deoarece, sub acti-
unea fortelor centrifuge $i a temperaturii, lubrifiantul devine fluid ~i
este expulzat spre exterior, creindu-se posibilitatea griparii articulatiei.
Pirghiile de decuplare rigide se executa din otel carbon, se calesc
in ulei ~i se cianureaza la o adincime de 0,2 mm pe suprafetele de lucru.
Pirghiile de decuplare elastice se executa din otel cu continut ridicat
de carbon ~i se calesc in ulei, la o duritate HRC=43 ... 45.
1n scopul functionarii normale a ambreiajului, este necesar ca supra-
fetele de contact ale capetelor interioare cu man~oanele de decuplare
sa se afle in acela~i plan.
Pentru aceasta, toate solutile constructive aratate in figura 2.17 sint
prevazute cu $Uruburile de reglare 1.
Man$oanele de decuplare pot fi construite in a$a fel incit sa se depla-
seze direct pe arborele ambreiajului sau sa se deplaseze pe o buc$a
fixata pe carcasa ambreiajului. Cele care se monteaza direct pe arbore
prezinta dezavantajul ca sint supuse unei uzuri intense tot timpul func-
5 - catcutul ~r constructla automobilelor 65
 0 b c d

Fig. 2.17. Construc\ia ~i fixarea pirghiilor de decuplare:

a ~I b - p!rghli rlglde !orjate; c ~i d - ptrghll elastlcc matrltatc.

~ionarii motorului, chiar atunci cind ambreiajul este cuplat, deoarece ar-
borele acestuia se rote$te. Daca man$onul este montat pe buc$a, uzura
este mult mai mica, dat fiind faptul ca frecarea intre suprafetele de
contact are loc in directia axiala numai in timpul cuplarii $i decuplarii
<lmbreiajului. Man$oanele de decuplare sint prevazute cu rulmenti de
presiune care pot fi axiali (fig. 2.18, a), sau radiali axiali (fig. 2.18, b)
sau cu inel de grafit (fig. 2.18, c).
Solutia cu inel de grafit se utilizeaza in special la autoturisme; intre
inel $i pirghiile de decuplare se afla o $aiba metalica 1 in scopul prote-
jarii suprafetei inelului de grafit 2. Aceasta constructie prezinta avanta-
jul ca este simpla $i nu are nevoie de ungere. La constructiile moderne,
rulmenpi de presiune, de asemenea, nu au nevoie de ungere, deoarece
sint inchi$i ermetic intr-o carcasa metalica, in interiorul careia se intro-
duce lubrifiantul la montare.
Carcasa ~i carterul ambreiajului. Carcasa ambreiajului se fixeaza
pe volantul motorului $i serve$te drept cadru de montare pentru pirghi-
ile de decuplare, arcurile de pr esiune $i elementele de solidarizare a
discurilor de pr esiune cu volantul. In partea centrala are o deschizatura

Fig. 2.18. Constructia man~oanelor de decupl<1r,·.

66
prin care trece arborele primar al cu-
tiei de viteze $i man$onul de decuplare,
iar in scopul asigurarii unei raciri bu-
ne, carcasa este prevazuta cu ferestre
de aerisire (fig. 2.19).
Fixarea carcasei pe volant se face
cu $Uruburi, iar centrarea cu $tifturi
sau cu ajutorul unui umar executat
pe volant. Carcasa ambreiajului se $tan-
teaza din tabla de otel cu continut re-
dus de carbon.
La unele constructii, carterul am- Fig. 2.19. Constructia carcasei am-
breiajului se executa impreuna cu car- breiajului.
terul cutiei de viteze, iar '1a altele se-
parat. Forma $i dimensiunile carterului depind de constructia ambreia-
jului. Carterul poate fi dintr-o singura bucata, $i atunci se toarna din
fonta, sau din doua bucati, solutie la care ambele piese pot fi turnate din
fonta, sau numai jumatatea superioara turnata din font.a, iar cea inferi-
oara $tantata din tabla de otel. Carterul amlbreiajului se centreaza $i se
fixeaza pe carterul volantului, iar in partea cutiei de viteze pe flan$a
capacului rulmentului de la arborele primar.

2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice

Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice, care servesc la apre-

cierea $i compararea conditiilor de funcponare sint: coeficientul de sigu-
ranta ~. presiunea specifica p 0 , luorul meoanic specific de patinare l $i
ridicarea temperaturii pieselor ambreiajului in timpul patinarii tit.
Coeficientul de siguranta ~· Functionarea normala $i transmiterea
integrala a momentului maxim ail motorului MM este posibiJa daca mo-
mentul de frecare al ambreiajului Ma este:
(2.18)
La stabilirea valorii coeficientului de siguranta ~. la inceputul pro-
iectarii ambreiajului, se utilizeaza, de obiioei, datele statistice existenite,
luind in considerare tipul $i conditiile de exploatare ale automobilului,
precum $i particularitatile constructive ale ambreiajului respectiv. Coe-
ficientul de siguranta se alege tinind seama de uzura suprafetelor de
frecare, de conditia de protejare a transmisiei impotriva solicitarilor
date de momentele de inertie, tinind seama $i de faptul ca nu este per-
misa functionarea indelungata a ambreiajului in regim de patinare.
La marirea coeficientului de siguranta, lucrul mecanic de patinare
scade, ceea ce face ca durata de functionare a ambreiajului sa creasca.
Odata cu mic$orarea lucrului mecanic de patinare se mic$oreaza $i tim-
pul de patinare, ceea ce duce la imburn'itatirea demarajului automobi-
lului. Trebuie avut in vedere faptul ca, totodata, marirea coeficientului
de siguranta duce la necesitatea aplicarii unei forte mai mari la pedala
pentru decuplarea ambreiajului, ceea ce face ca munca $Oferului sa fie
mai obositoare. Cre$terea peste o anumita limita a coeficientului de sigu-
ranta nu este recomandabila $i din punctul de vedere al protejarii trans-
5* 67
misiei impotriva solicitarilor dinamice. In acest caz, ambreiajul este prea
rigid $i nu poate asigura o patinare a discurilor la solicitari de virf,
ceea ce creeaza conditii pentru distrugerea elementelor transmisiei.
Luind in considerare toate aceste cerinte contradictorii, se reco-
manda ca valoarea coeficientului ~ sa fie adoptata in urmatoarele limite:
la autoturisme, ~=1,2 ... 1,75; la autobuze $i autocamioane care lu~
<:reaza in conditii normale, ~=1,6 ... 2,0; la autocamioane care lucreaza
rn conditii grele, ~=2 .. . 2,5. La ambreiajele semicentrifuge, coeficien-
tul de siguranta trebuie sa aiba valori mai mici, ~=1,1 ... 1,3, deoa-
rece, la aceste constructii, momentul de frecare cre$te $i ca urmare a
aqiunii fortelor centrifuge ale contragreutatilor, odata cu marirea tura-
tiei motorului. La cuplarea ambreiajului, actiunii de presare a arcurilor
i se opune frecarea dintre diferitele ;piese ale ambreiajului. Aceasta forta
de frecare este mica la ambreiajele cu un singur disc $i cre$te odata cu
numarul discurilor. De aceea, la ambreiajele cu mai multe discuri, se
recomanda ca valoarea coeficientului de siguranta sa , fie majorata cu
15 ... 20010, fata de valorile recomandate pentru ambreiajele cu un sin-
gur disc.
Presiunea specified p 0 • Raportul dintre forta arcurilor de presiune
F $i suprafata de frecare a ambreiajului A reprezinta presiunea speci-
fica Po a acestuia:
F 16 !3Jl1M 2 9
Po= - = ( .1 )
A i n,;.(D + d)' (D-d)

unde: i este numarul suprafetelor de frecare; µ - coeficientul de fre-

care; D - diametrul exterior al garniturii de frictiune; d - diametrul
interior al garniturii de frictiune.
In relatia de mai sus,
A= n D' - nd' = " (D2-d2)= ~ (D+d)(D-d) (2.20)
4 4 4 4

F= ~MM = ~MM_. (2.21)

iµRmea . D+d
1µ-4-

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea spe-

cifica a ambreiajului se admit urmatoarele limite: entru garniturile
de frictiune pe baza est p 0=0,l . . . , 2 , iar pentru cele

metalocerami rea presiunii specifice se

obtine pri imensiuni diferite. In cazul dis-
curilor de frictiune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare
in zona periferica a acestora atinge valori foarte mari fapt pentru care
se recomanda ca presiunea specifica sa fie adusa la limitele ei inferioare.
La valori mai m ari ale coeficientului de siguranta, se admit presiuni spe-
cifice mai mari.
Lucrul mecanic specific de patinare l. Durata de functionare a am-
breiajului depinde mai ales de numarul cuplarilor $i decuplarilor, de-
oarece garniturile de frictiune se uzeaza intens in timpul patinarii. In
medie, la un parcurs de 100 km, in conditii de ora$, ambreiajul se cu-
pleaza de aproximativ 500 ... 600 ori. Cuplarea ambreiajului este inso-
tita de efectuarea unui lucru mecanic de patinare, atit in cazul pornirii
din loc a automobilului, cit $i in cazul schimbarii treptelor de viteza.
68
La pornirea din loc a automobilului, patinarea ambreiajului este de mai
lunga durata $i de aceea se considera drept specific acest regim.
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului, la pornirea din loc a
automobilului, sc determina cu ajutorul relatiei:

L= '..' 11~( G• . ~ +Ga'.;,•+ .:_ Ga ... / 2 . Ga • r.n ) ('.?.2:!)

:J01~, 'lfly 1
{} 3600 k J k g 30

tn care: n. este turatia motorului in momentul pornirii din loc a auto-

mobilului, care poate fi 500-600 rot/min; r - raza rotii; i 1, - raportul
total de transmitere; "' - coeficientul rezistentei totale a drumului;
k - coeficient de proportionalitate.
Coeficientul de proporponalitate k arata gradul de cre~tere a mo-
mentului de frecare, in timpul cuplarii ambreiajului. Se adopta: pentru
autoturisme k=30-50 Nm/s, br pentru autocamioane $i autobuze
k=50-150 Nm/s.
Deoarece, lucrul mecanic de patinare L, ca marirne absoluta, nu
poate caracteriza solicitarea ambreiajului l?i nici rezistenta lui la u7.llra,
in acest scop se utilizeaza notiunea de lucru mecanic specific de patinare
l, care reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L $i supra-
fata de frecare a ambreiajului A:
L
l= - · (2.23)
A

Un ambreiaj este considerat satisfacator din punctul de vedere al

rezistentei la uzura, daca: l=15-25 Nm/cm2 pentru autocamioane pina
la 5 kN; Z=40-60 Nm/cm'.! pentru autobu:ze l?i autocamioane peste 5kN;
Z=l00-120 Nm/cm2 pentru autoturisme.
Cre$terea temperaturii pieselor ambreiajului !::.t. Lucrul mecanic de
patinare se transforma in caldura, ridicind temperatura pieselor ambre-
iajului. Din aceasta cauza, garniturile de frictiune funcponeaza in con-
ditii grele, daca se ia in considerare slaba conductibilitate termica a aces-
tora. Deoarece, timpul de cuplare este mic $i schimbul de caldura cu
exteriorul este foarte redus, rezulta ca piesele metalice, respectiv volau-
tul motorului $i discurile de presiune, trebuie sa aiba o masa suficient
de mare pentru a putea absorbi caldura rezultata, fara a provoca o in-
calzire excesiva a acestora ~i in special a garniturilor de frictiune, care.
in asemenea conditii, se uzeaza repede sau se carbonizeaza.
A vind in vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare eel mai mare
se produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea $i compararea
ambreiajelor din punctul de vedere al 1ncalzirii se face pentru acest
regim. Cre$terea temperaturii pieselor ambreiajului in timpul patinarii
se determina cu relatia:
a.L
At=-• (2.24)
cm,.
in care: L este lucrul mecanic de patinare; ex - coeficientul care arata
a cita parte din lucrul mecanic ce se transforma in caldura este prelu-
ata de piesele considerate; m,, - masa pieselor ce se incalzesc; c=
=500 J/(kg·cC) - caldura specifica a pieselor din fonta ~i otel.
Coeficientul ex se adopta astfel: ex=-0,5 - pentru discul de presiune
~i volantul ambreiajului monodisc, precum ~i pentru discul interme-

69
diar al ambreiajului cu doua discuri; cx=0,25 - pentru discul de presi-
t..:ie exterior eyi volantul ambreiajelor cu doua discuri.
Din punctul de vedere al incalzirii pieselor eyi al rezistentei la uzura,
sc considera ca un ambreiaj a fost bine dimensionat daca valorile cre$-
terii temperaturii in timpul unei cuplari la o pornire cu treapta intii de
viteze se incadreaza 1n limitele: ilt=8-15°C.
Procedind invers, respectiv adoptind cre$terea temperaturii in tim-
p ~tl cuplarii cu relatia (3.26) se poate calcula masa volantului $i a discu-
rilor de presiune, necesara pentru a asigura absorbirea caldurii eyi a nu
permite incalzirea lor excesiva. In scopul limitarii incalzirii ambreia-
jului, trebuie ca, prin construcµe, sa se prevada masuri pentru o buna
,·entilatie a acestuia.

2.4.3. Calculul ambreiajelor mecanice

Dimensiunile principale ale ambreiajelor mecanice se determina din

conditia transmiterii prin ambreiaj a momentului maxim al motorului,
pe seama fortelor de frecare realizate la cuplarea lina a ambreiajului.
Calculul pieselor principale permite verificarea acestora in conditiile
unor solicitari complexe, care iau na$tere in timpul functionarii.
Suprafata de frecare. Pentru a putea transmite momentul motoru-
lui, ambreiajul are nevoie de o suprafata de frecare a carei marime se
determina cu rel a ti a:
., - R";;.in).L,
A=n:(R;.,,-2' (2.25)
in care Rmar $i R,,.111 sint razele exterioare $i interioare ale garniturilor
<le frictiune, iar i este numarul acestora (i=2n), n fiind numarul discu-
rilor de frictiune.
Raportul dintre suprafata de frecare A $i momentul maxim al mo-
torului se noteaza cu I.., adica:
A.
A.=-· (2.26)
,'\,fM

$i atunci se poate scrie:

"
'J...MM=n(R;,.,,:i:- R";;.,n)l.
.

Raportul dintre raza minima $i cea maxima este:

C= Rmin =0,53 ... 0,75,
Rm.,
$i deci:

---v
de unde:

R ).i'fM (2.27)
r: (1-c')i .
Valorile coeficientului t.. in functie de tipul ambreiajului $i al auto-
mobilului sint date in tabelul 2.2. ·
70
 1'abcl11l :!. :!
Vnlorlle coeliclcotului t.. pentru diferite ambrelaJe

Tipul automobilului
I Tipul runbreiajului
I Coeticicotul >. cm1/Xm

Autocamioane ~i autobuze cu un singur disc 3.5... 4.0

eu doua discuri 4,0... 4,5

Autoturisme cu un singur disc 2,5... 3,0

Raza maxima a garniturii de frictiune se mai poate calcula $i cu

ajutorul relatiei:

(2.28)

in care MM este momentul maxim al moforului, in Nm, iar B - un

coeficient ale carui valori se adopta astfel: pentru autoturisme B= ~.7;
peniru autobuze $i autocamioane B=3,6; pentru automobile speciale
B=l,9.
Cunoscind raza maxima Rmax ~i raportul c adoptat, se poate cleter-
mina raza minima Rmin, iar raza medie R:ned~culeaza cu relatia:
2( R!...z - R!in>
( llmed
3(R~ -R~;,,) ') (2.29)

sau aproximativ, cu o relatie mai-stmpla:

(2.:30)

Relatiile de mai sus se utilizeaza atit pentru ambreiajele cu un sin-

gur disc, cit ~i pentru cele cu doua discuri, la care insa presiune<• ~pe­
cifica este de aproape doua ori mai mica. Dimensiunile recomandabile
pentru garniturile de frictiune sint date in tabelul 2.3.
In c~tructia de automobile, diametrul exterior al garniturii de
frictiune rar depa$e$fe 350-360 mm. Daca in urma calculului efectuat,
valoarya acestuia este mai mare, atunci se recomanda utilizarea ambre-
iaju~{ cu doua discuri.
'.Arcurile. Forta arcurilor ambreiajului se determina di11 conclitia
transmiterii momentului maxim al motorului fara patinare in timpul
functionarii. Momentul de frecare al ambreiajului M 0 , care ia na$tere
datorita presarii discurilor conducatoare ~i conduse, se determin~ cu
relatia:
(2.Jl)
in care: i este numarul suprafetelor de frecare; F - forta de apasare pe
discul de presiune; µ - coeficientul de frecare; ~d - raza m~clie a
garniturii de frictiune.
71
 Tabelul 2.-'
Dhnenslunlle garnltnrllor de frlcflune

Lungimea radia.la
Piametrul exterior D
mm
Diametrul interior d
mm
D-d
--
2
mm
II Grosimea
mm

100
I
')-
150 _ ;:i 3

160 110 25 3 I
180 125 27,5 3,5

200 130 35 3,5

I
225 150 37,5 3,5

250 155 47,5 3,5

280 165 57,5 3,5

310 175 67,5 4

350 195
I 77,5 4

Conditia transmiterii integrale a momentului maxim al mot0rului,

fara patinare, este data de relatia (2.18) i;;i se poate scrie:
(2.32)
de unde se poate determina forta de apasare F pe discul de presiune:
F= ~MM!
i)t.Rm<a

Daca ambreiajul este prevazut cu un arc central, fara multiplicarea

fortei, atunci forta dezvoltata de arc F 0 trebuie sa fie egala cu forta de
apasare necesara F, respectiv:
(2.34)
In cazul cind ambreiajul are arc central cu pirghii de multiplicare
a fortei,
F=KF0 , (2.35)
unde K este raportul de multiplicare al pirghiilor.
P entru ambreiajele cu arcuri periferice,
F=zF0 , (2.36)
unde z este numarul arcurilor de presiune.
Numarul arcurilor de presiune, dispuse periferic, se adopta in func-
tie de marimea garniturii de frictiune, conform datelor din tabelul 2.1.
72
 Tabelul 2.4
Parametrll constructlvl al arcurllor periferlce

Forta arcului Pa
N lnal~imeade lucru
Diamctrul exter. Numiirul
mm a arcului, mm de spire
n1inima
I maximA

113 136 17,5 39,7 1-1

226 246 17,5 39,7 13,5

450 476 17,5 39,7 10.25

545 590 30 39,7 7,25

590 635 28,5 39,7 8,5

660 680 27 39,7 8,5

680 725 27 39,7 8,75

.
770 820 28,6 39,7 7,5

1 000 1 060 32,5 42,9 8

Forta maxima a arcurilor periferice se recomanda sa nu fie mai mare de

I 000 N. Citeva date privind arcurile periferice ale ambreiajelor sint
prezentate in tabelul 2.4. Se observa ca diametrul exterior al majoritatii
arcurilor periferice oscileaza in limite foarte strinse (17 ... 30 mm), iar
inaltimea de lucru este aproape constanta ("""'40 mm), ceea ce permite
utilizarea acelora!li arcuri la diferite ambreiaje, bineinteles schimbind
numai diametrul sirmei de arc. Tendinta de a obtine o repartizare cit
mai uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare duce la marirea numa-
rului arcurilor de presiune, ceea ce permite ca rigiditatea lor sa fie mai
mica.
Dimensiunile arcurilor !Ii profilul sirmei de arc se aleg din consi-
derente constructive !Ii apoi, prin calcul, se determina efortul unitar de
torsiune -r, sageata f !Ii rigiditatea c a arcurilor. Relatiile de calcul $i
coeficientii necesari pentru arcurile cilindrice $i conice sint date in ta-
belele 2.5 $i 2.6.
Efortul unitar de rasucire admis pentru arcurile ambreiajelor este
'ta= 700 N/mm2 •
Arcurile ambreiajului functioneaza dupa un ciclu asimetric, coe-
ficientul de asimetrie fiind R=0,8 ... 0,9. La arcurile cilindrice, numa-
rul de spire se alege in a$a fel incit, la deformatia maxima, distanta din-
tre doua spire apropiate sa n,u fie mai mica de 1 mm. Numarul total
73
 Tabe/ul 2,5
Relatll de calcul pentru arcurlle ambrelajoloi

E fortul
unit:\r de Sllgeata I flii:idit.atea c
Sectiunen etrmei Tipul nrcului tor1'iune T 1 mm N/mm
1'/mm•

SFaD 8 F 0 D'11 G~
Cilindric - Gd'
-- - -

(iI
r.d' 8D3n

Conic
16 F 0 r9
;rd• ,,[·+c:rJ G~

1,6 n (r2.; r1) {ri+ri>

II F 0 D3n Ga4
Cilindric ~ 5,567~
I

~
0,41G a• 5,567 D3 n

I
I r{1 +(:: rJ
F0 r, Ga4
Conic
0,208 a• 11,13 /1 (r1+r1) Vi+ri)

- Gb4+
!;, Fa D* 6.
F T>8n•
4 ---
Cilindric

~
b' Gb4 ,j,ffln

I
I
Conic
F',, r!•
---
.:; /J r,[HCJ1 Gb'
2 ~11 (r2 +r1) (r~+f'!
I
! (/

I l

• Pentru I! ~i
A v. tabelul 2.&.
Observa~ie.
s - au utillzat notatUle: F 4 - fof'1a dezvoltatll de arc; D - diametrul mediu
al arcului; n - numArul de spire active; r 1 - raza mlnimll a arcului conic; r 2 - raza ma-
ximA a arcului conic; f, - s~geata cnlculatA pcntru arcul cllindlic cchlvalent avlnd D=2r2 ;
G=8· lO' N mm• - modu lul de elasllcltnte transver;al.

Tabe/11/ 2.6
Valorlle eoeficienplor ~ !ji 6.

a
b I I 1,0 1,5 11,7~ I I I I I I
2,0 2,5 3,0 4,0 6,0 10

2,404 1,442 1,1% 1,016 0,775 0,625 0,442 0,278 0,160

~
- -- --- - -- ------ --- - -- - --
6. 5,567 2,670 2,086 1,713 1,256 0,996 0,698 0,439 0,252

de spire trebuie sa fie cu 1,5 ... 2 spire mai mare decit eel calculat,
considerind ca cele situate la ambele capete nu s1nt spire active (tabe-
lul 2.4). La arcurile centrale, in scopul reducerii irniltimii lor, se reco-
manda utilizarea a rcurilor elicoidale conice, telescopice. In cazurile arcu-
rilor de retragere, prevazute la capete cu ochiuri de fixare, calculul se
efectueaza pentru conditiile de montare, cind intinderea lor este mult
mai mare decit in timpul functionarii.
 j
Fig, 2.20. Schemli de calcul pentru arcul dia!ragml\.

Pentru calculul arcului central diafragma, se utilizeaza schema din

figura 2.20.
Forta arcului diafragma la prestringere F 1 este data de relatia:
F 1= nEh4 . Ji. Ju !!__[( 1-1 _Ji . ~)( H _ .!..:.... • b-a) + 1] , (2.37)
6(h-c)' h a h h b-c h 2h b-c

in care: / 1 =0,2-l ... 1,7 mm este sageata de prestringere; E - modulul

de elasticitate.
For~a de decuplare F 2 se determina cu relatia:

F n 'Eh' {2 b [( -
2 - - - - · - · ln-
fa ·b-a
TI - - -- ) ( H - -
fz · b-a
- - )] , (2.38)
- 6(c-u) ' fl a h II c-a 211 c-a
in care f 2 este sageata arcului de decuplare.
Sage a ta f 2 se determina tinind seam a de faptul ca, pentru a evita
cre~terea infinita a rigiditatii, conul arcului se taie in lamele, dupa gene-
ratoare,
(2.39)
in care f i este sageata datorita rotirii sectiunii arcului, iar f2 - sageata
datol'ita deformatiei elastice a lamelelor, care iau na~tere la taierea co-
nului, ~i care se determina cu relatiile:
c-e
f2= fi -b-;
- c
(2. -10)

a•
Ge' [ -1 ( -;-1
f:{=F2--.-. ) - 2 ( -a- 1 ) +In-
a] • (2A: 1)
r.r,Eh 2 t e <

unde r, este raportul dintre latimea efectiva a lamelelor ~i lungimea

plinf1 a perimetrului total la raza medie a lamelelor, care se determinfi
cu rela~ia:
l,,,z 1.,z
Y)=-= - --, (2.42)
2Ttr,. r.(a+e)

in care z este numarul lamelelor.

75
 Verificarea arcului diafragma se face prin determinarea efortului
echiYalent la decuplarea ambreiajelor, cind arcul trece prin starea
l
plana:
E__ (d-a)~'+hoc
Fa'+ _ _
a.,,,=-- ; h'T) 2 (1+µ')
(2.43)
(I

H
in care: µ=0,25 este coeficientul lui Poisson pentru otel: Ot- -
b-e
. I d e •mei·mare a arcu1u1;
ung h 1u . d = -b-a
-- ·
b
In -
a
Solicitarea unitara echivalenta Ocrli se compara cu limita de curgere
a materialului, atunci cind numarul de cicluri este mic (sub 105), sau
Tabelul Z. 1
l\lntcrlale pentru arcnrl

Tipul a rcurilor
I Material
I STAS

.\rcuri elicoidale ~i conice Arc 2 795-49

Arcuri diafragm1't Arc 1 795-49

Arcuri foarte solicitate OLC-65 880-60

cu limita la oboseala a materialu-

- - '
lui pentru ciclul pulsator de com-
primare, atunci cind numarul de
cicluri este mare (aproximati v
107 ).
Materialele recomandate pen-
tru confectionarea arcurilor de
a ambreiaj sint date in tabelul 2.7.
Arcurile SC calesc in ulei ~i
apoi sint supuse unei reveniri, du-
pa care trebuie sa aiba o duritate
1IRC=38 ... 45.
Arborele ambreiajului. Sectiu-
nea periculoasa a arborelui am-
breiajului (arborele primar al cu-
tiei de viteze) se afla pe lungimea
b caneluri1or de-a lungul carora se
deplaseaza butucul discului de
frict,iune, dupa cum se arata in
figura 2.21.
Momentul de torsiune pentru
verificarea arborelAili se considera
momentul transmis de ambreiaj,
majorat cu 200/o pentru a tine
c seama ~i de eforturile de incovo-
F ig. 2.21. Schema de calcul pentru arbo- iere:
rclc ambreiajului.

76
~i deci:
J/ 1 G~JI,,
"tt=--=--· (2.45)
0,2 D~ n7
in care Di este diametrul interior al canelurilor arborelui.
Efortul unitar de torsiune admis este "t01 =100 ... 130 N/mm 2 • Atit
canclurile arborelui cit ~i cele ale butucului se verifidi la strivire ~i for-
fecare:
8M..,,
<J,=--~- "tf= . (2.40)
:/(D;- n;) : I b (D, + D,)

Pentru conditii normale, se recomanda l=D., iar pentru conditii

grele l=l,4 De·
Eforturile unitare admise la strivire ~i forfecare trebuie sa aiba
\'alori cuprinse in limitele 20-30 N/mm 2 •
Elemente de fixare $i ghidare. Fixarea ~i ghidarea discurilor de pre-
siune pe carcasa ambreiajului sau pe volant, la ambreiajele cu un c;in-
gur disc, se poate face cu ureche (fig. 2.22, a), sau cu bolt (fig. 2.22, b).
La ambreiajele cu doua discuri, fixarea !ii gh idarea lor se fac cu prezoa-
ne (fig. 2.22, c).
lirechile ~i bolturile de fixare ~i de ghidare se verifica la strivire:

(2.17)

unde z este numarul de urechi sau bolturi.

Bolf de gh1dore

L
.c:
r
I
r
1
01sr depreslune
0
J C®-
d
c
Fig. 2.22. Schema de calcul ;pentru elementele
~ ·~ de fixare ~i de ghldare ale discurilor de pre-
0 siune.

77
!?i la forfecare:
MM
-r1= - - · (2.48)
Rzab

Prezoanele se verifica la incovoiere !?i intindere. Tinind seama de

faptul ca momentul motor de la volant se imparte pe discurile de pre-
siune 1 ~i 2, proporponal cu suprafetele de frecare, forta F 2 este de
doua ori mai mica decit forta F 1 (discul intermediar 1 are doua supra-
fete de frecare, iar discul exterior 2 numai una).
Efortul unitar de incovoiere se calculeaza la baza prezonului, in
sec~iunea periculoasa:
M,
a,=-- = -MM-(2a+b)
- -, (2.49)
O,ld* 0,4zRd3

unde: d este diametrul minim al prezonului; z - numarul de prezoane.

La intindere, fiecare prezon este solicitat de forta F 1a datorita arcu-
rilor de presiune:
4F,.,
Oi= - · (2.50)
r.: d 2 z

Efortul uni tar rezultat in prezon Orez=C1i+ 0 1 nu trebuie sa fie mai

mare de 80 N/mm 2 •
Tot la intindere, sub acµun ea fortei F 1a, se calculeaza !?i ~uruburile
3, prin care se fixeaza carcasa ambreiajului pe prezoane.
Discurile de presiune 1 !?i 2 se verifica la presiunea de contact, dupa
cum urmeaza:
MM
a -- - --· (2.51)
•i 2zRl,d, '

in care Z1 ~i 12 sint grosimile discurilor de presiune, iar d 1 diametrul pre-

zonului.
Efortul unitar admis la strivire, pentru toate tipurile de elemente
de ghidare ~i fixare, este de 25 N/mm 2 •
Elementul elastic. Parametrii principali ai arcurilor elementului elac;-
tic sint rigiditatea ~i momentul transmis. Schema pentru determinarea
lor este reprezentata in figura 2.23.
Rigiditatea elementului elastic reprezinta momentul ce trebuie apli-
cat la discul condus, p entru a-1 roti cu un grad in raport cu butucul sc'iu,
!?i se determina cu relatia:
Co= 17,4 CR 2 i, (2.52)
Fereastro Fer eastro in care: C ,e ste rigiditatea unui
i'n butuc 1n disc
arc al elem en tului elastic in
' N/mm; R - raza medic la care
sint dispuse arcurile, in mm; i=
=numarul arcurilor.
- ,, -- a
Q:
Momentul transmis de ele-
mentul elastic Mo este egal cu
suma momentelor de frecare Mir
-- - ·- _!_ ~i al arcurilor elemen tului elastic

Fig. 2.23. Sol~mA de calcul pentru ele-

Mar.:
mentul elastic al dis::ului condus. {2.53)

78
 Momentul de frecare al ambreiajului Ma se determina c 1.l (2.31), iar
momentul arcurilor Marr cu ajutorul relatiei:
(2.54)
unde Fa este forta dezvoltata de un arc.
Considerind ca toate arcurile elementului elastic participa in mod
egal la transmiterea momentului M 0, valoarea maxima a momentului dat
de arcuri Marc este atinsa atunci cind sint preluate jocurile A.m !?i A., din-
tre !imitator ~i butuc, care caracterizeaza deformatia limita a arcurilor
la transmiterea momentului de la motor (A.m) !?i la transmiterea momen-
tului de la roata (A.,).
Parametrii constructivi ai elementt<lui elastic sint prezentati in ta-
belul 2.8.
Tabelul 2, 8
Parametrll constrnctivl al elementnlni elastic

Dlametrul exterior al garnituril de NumArul arcurilor elemcntului Diametrul exterior al flan~ei

fric~iune mm elastic butucului mm

Pina Ia 250 6-8 124-133

250-310 8-10 133-158

I 310-330 10 173

In flan!?a butucului se executa ferestre pentru montarea arcurilor

dupa cum se arata in figura 2.23. Lungimea ferestrei z1 se face mai mic:l
decit lungimea libera a arcului, ceea ce face sa apara un moment de
pretensionare egal cu aproximativ 15 ... 200;0 din momentul maxim trans-
mis de elementul elastic. Dimensiunile acestor ferestre se recomanda
<-<"1 niba urmatoarele valori: Z1=25-27 mm; CV= l ,4-1,6 mm; R=40-
ti0 mm; capetele acestora au o inclinare de 1-1,5°.
Diametrul limitatorului se recomanda d=l0-12 mm, iar taietura
A., in functie de marimea jocurilor A.m !?i A., care se adopta, in limitele
2,5-4,0 mm.
Particularitatea constructiva a arcurilor elementului elastic consta
in valoarea redusa a raportului dintre diametrul mediu al arcului Dm
~i diametrul sirmei de arc d, care variaza in limitele 4,5-5,5. Aceasta
se explica prin faptul ca, la dimensiuni mari, arcul trebuie sa preia
solicitari mari. Dimensiunile arcurilor se recomanda sa aiba urmatoa-
rele valori: diametrul sirmei d=3-4 mm; diametrul exterior al arcului
D=14-19 mm; numarul total de spire n=6.
Arcurile elementului elastic se cakuleaza la fel ca arcurile de
presiune ale ambreiajului, iiar efortul uniitrar admis la rtorsiune esite
'tat=800-1 000 Njmm2 •
Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele discului ~i butucului. Cu-
noscind forta acestora !?i suprafetele de sprijin, se p ot stabili valorile
presiunilor specifice in aceste locuri. Niturile limitatoare care asigura
legatura dintre disc ~i butuc se verifica la forfecare.
79
 2.5. Constructia ~i calculul ambreiajelor hidraulice
In construc~ia moderna de automobile se utilizeaza ambreiaje hidra·
ulice, care constau din asocierea unei pompe centrifuge cu o turbina
intr-un singur agregat, folosind ca agent de transmitere a mi~carii un
lichid special. Ele confera automobilului o demarare mai lina, permit
deplasarea in priza directa cu viteza redusa, asigura o amortizare efici-
enta a oscila~iilor de torsiune etc. Totodata, ambreiajele hidraulice au
avantajul unor dimensiuni de gabarit reduse.

2.5.1. Funcfionarea ~i construcfia ambreiajelor hidraulice

Ambreiajul hidraulic este cea mai simpla transmisie hidraulica.

Pompa centrifuga 1 este montata pe arborele cotit al motorului 4, iar
turbina 2 este fixata pe arborele primar al cutiei de viteze 5. Aceste doua
elemente sint inchise in carcasa comuna 3, care etan~eaza intreaga con-
structie. Rotoarele pompei P ~i turbinei T formeaza impreuna o cavitate
toroidala, compartimentata prin palete radiale i?i umpluta cu lichid.
Pompa, fiind antrenata de motor, prin actiunea fortelor centrifuge,
imprima lichidului, o mii?care de la centru spre periferie, de unde trece
in rotorul turbinei pe care il pune in mil?care; deci, curentul de lichid
constituie agentul dinamic de transmitere a mii?carii de rotatie intre
pompa i?i turbina. Lucrul mecanic transmis de motor este utilizat la
accelerarea curentului de lichid in rotorul pompei, unde energia hidrau-
lica a curentului crei?te. In rotorul turbinei, lichidul pierde din energie
i?i cedeaza lucru mecanic, care este transmis la sistemul de rulare al
automobilului, pentru ca apoi sa treaca din nou in rotorul pompei. Re-

Fig. 2.2!. Schema ambreiajului hidraulic.

80
zulta ca ambreiajul hidraulic functioneaza pe principiul unei duble tran5-
formari de energie, respectiv in pompa energia mecanica a motorului se
transforma in energie hidraulica, iar in turbina energia hidraulica se
transforma din nou in energie mecanica $i este transmisa rotnor motoare
ale automobilului.
In timpul rotirii pompei $i turbinei, pentru decuplarea completa a
ambreiajului hidraulic, este nevoie sa fie evacuat din el lichidul de
functionare, iar la cuplare sa fie admis.
Pentru aceasta poate servi sistemul format dintr-o supapa de eva-
cuare 6, rezervorul 7, pompa de alimentare 8, cu supapa de siguranta 9,
radiatorul 10, $i supapa de admisie a lichidului in ambreiaj 11. Daca
ambreiajul hidraulic ar fi prevazut cu acest sistem, timpul necesar cu-
plarii l]i decuplarii ar fi destul de mare; de aceea in practica nu se folo-
seljte iar ambreiajele hidraulice se utilizeaza la autovehicule numai im-
preuna cu ambreiajele de frictiune care asigura o decuplare completa
$i rapida.
Datorita faptului ca intre rotorul pompei $i eel al turbinei exista
totdeauna o alunecare oarecare, lichidul are o mi$care dubla - una
in jurul axei toroide, miljcare in spirala, $i alta in jurul axei arborelui
(fig. 2.24, b). Existenta a doua miljcari determina l]i existenta a doua
curente de lichid distincte - un curent principal sau inelar $i un cu-
rent secundar sau turbionar. Conventional, se poate considera ca intr-un
ambreiaj hidraulic iau na$tere atitia curenti turbionari cite palete are
rotorul pompei $i turbinei. Daca turatiile pompei n 1 !;ii turbinei n 2 ar fi
egale (n1 =n 2), curentul turbionar ar disparea $i ar ramine numai cu-
rentul inelar, care, in acest caz, se nume!;)te curent nul, iar momentul
transmis de ambreiaj ar fi egal cu zero. Regimul caracterizat de n 1 =n2
nu exista, in realitate deoarece intre cele doua rotoare ale ambreiajului
hidraulic totdeauna exista alunecare (n1 > n 2 ).
Aceasta face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita
un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului $i sa nu fie
posibila niciodata o decuplare completa a motorului de transmisie, iar
schimbarea treptelor de viteze sa fie anevoioasa. Din acest motiv, la
automobilele cu cutie de viteze in trepte, ambreiajul hidraulic se uti-
lizeaza impreuna cu un ambreiaj de frictiune auxiliar, al carui rol consta
in asigurarea unei decupiari complete, intre . motorul $i transmisia au-
tomobilului. Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiaj de frictiune
este permisa numai la automobilele cu cutii de viteze planetare, la care
schimbarea treptelor de viteze se face prin frinarea unor elemente ale
transmisiei planetare.
Ambreiajele hidraulice pot functiona cu grade de umplere diferite,
adica pot functiona cu o cantitate mai mare sau mai mica de lichid.
Practic, volumul normal al lichidului de functionare constituie aproxi-
mativ 900/0 din volumul geometric al cavitatii interioare, pentru a crea
posibilitatea retinerii vaporilor ce se degaja in timpul functionarii. in
exploatare apare, insa, necesitatea ca ambreiajele hidraulice utilizate
pe automobile sa functioneze $i cu grade de umplere partiale.
In scopul adaptabilitatii cit mai bune a ambreiajului la particulari-
tatile de functionare ale automobilului, pentru a obtine o alunecare va-
riabila, un moment mai redus la turatii mici, o rigiditate variabila $i o
caracteristica adecvata, ambreiajele hidraulice sint prevazute cu dis-
pozitive, ca: prag fix, prag mobil $i camera de colectare, sau cu posibi-
litatea de a schimba pozitia paletelor, la unul din rotoare. Toate aceste
6 - Calculul Iii construcUa automobUelor 81
solutii constructive se utilizeaza la ambreiajele hidraulice cu umplere
constanta sau variabila, conferindu-le posibilitatea reglarii functionarii.
In figura 2.25 este reprezentata construc~ia unui ambreiaj hidraulic
cu prag fix. care are umplere constanta !?i este nereglabil. Pragul fix 8
impiedica intrarea curentului de lichid in rotorul-pompa la raze prea
mici.
In figura 2.26 este reprezentata construcpa unui ambreia j hidraulic
cu prag fix ~i camera de colectare, la care umplerea este variabila, dar
fara posibilitate de re.glare.
La acest ambreiaj hidraulic, re~ervorul suplimentar sau oamera de
colectare 1 comunica prin ni~te orificii cu torul de lichid. La rapoarte de
transmitere mici, o parte de lichid se scurge in camera de colectare,
deoarece torul este apropiat de arborele ambreiajului ~i prin aceasta se
mic~oreaza momentul transmis. Pe masura ce rapoartele de iransmitere
~o ,

Fig. 2.2:5. Construc\ia ambreiajului hi'Ciraulic

cu prag fix:
l - butuc fixat de arborele cotlt; 2 - rotorul
pompll; 3 ~I 7 - semlcarcase; 4 - contragreu-
ta te pentru echlll bra re; 5 - orUiciu de umplere;
6 - rotorul turbina; 8 - prag fix; 9 - arbore
condus.

Fig. 2.26. Constructia ambrciajului hidraulic

cu prag fix l?i camera. de colectare.

82
 If
Fig. 2.27. Construetia ambreiajului hidraulic cu prag mobil.

cresc, torul de lichid se deplaseaza spre periferie $i este completat cu

eel din camera de colectare, care, datorita fort;elor centrifuge, intra din
nou in circuit, asigurind cre$terea momentului transmis. Aceste ambreiaje
func?oneaza pe principiul ambreiajelor hidraulice cu umplere variabila,
chiar daca lichidul aflat in ele, cantitativ, ramine neschimbat.
In figura 2.27 este reprezentata constructia unui ambreiaj hidraulic
cu prag mobil, care, de$i are un grad de umplere constant, este reglabil.
La aceasta constructie, variatia alunecarii se obtine prin deplasarea unui
prag mobil sub forma inelara 1, care obtureaza ca:nalele de trecere din
rotorul turbinei.
0 alta solutie constructiva, de acela$i gen, este cea din figura 2.28,
la care paletele 1 ale rotorului pompei sint deplasaibile in directie axiala,
cu ajutorul bu~ei 2.
Rezultatul obti,nurt in acest caz este similar cu eel de la constructia
precedenta (fig. 2.27).
In acela$i scop se utiiJ.izeaza $i ambreiajul hiilraulic din figura 2.29,
la care paletele 1 ale rotorului pompei se pot roti in direc?e axiala, cu
ajutorul unor biele 2.
Un efect asemanator se ob?ne $i prin constructia reprewntata in fi-
gura 2.30, la care paletele 1 ale rotorului pompei sint montate pe ni$te
axe 2, situate in partea oentrala a aceetuia $i se pot roti in jurul lor,
printr-o comanda exterioara.
Daca paletele se gasesc in pozitia lor normala, adica cea radiala, am-
breiajul transmite momentul integral. Pe masura ce paletele se rotesc, se
6* 83
schimba forma canalelor, reducind manmea momentului rtransmis, pina
la pozitia limita, cind paletele se string $i formeaza un inel in torul de
lichid, care opr~te circulatia lichidului $i transmiterea m omentului.
Desigur, actionarea tuturor acestor dispozitive de reglare este com-
plicata $i de ac~a ambreiajele hidraulice reglabile, dar cu umplere con-
stanta, nu au capatat 0 r aspindire prea mare.

Fig. 2.28. Construcp.a am.breiajului hidrau- Fig 2.29. Cf>nstructia am:brei~jul'Ui ht-
lic cu palete deplasabile. dreulilc cu palete care ·se rotesc axial.

Fig. 2.30. Constructia ambreiajului hidraulic cu palete

comandate din exterior.

134
 Exista $i ambreiaje hidraulice reglabile cu umplere variabila, la care
alimentarea cu lichid se face cu ajutorul unui sistem separat de acp o-
nare, prin intermediul ciiruia se dozeazii atit cantitatea de lichid cit $i
presiunea acestuia, in funcP,e de regimul de exploatare. Datorita com-
plexitatii unor asemenea constructii, utilizarea lor la automobile este
extrem de redusii.

2.5.2. Calculul ~i dimensionarea ambreiajelor hidraulice

Calculul ~i dimensionarea ambreiajelor hidraulice se fac cunoscind

o serie de date initiale, cum sint: puterea nominalii a motorului Pm $i
tura\fa corespunziitoare n.,,, momentul ma.'Cim M.u ~i tiuratia acestuia nM,
greutatea specifica a lichidului ')' !;ii caracteristica dimensionala a ambreia-
jului proiectat (care se adopta dupa alte modele).
Randamentul ~i alunecarea ambreiajului hidraulic se adoptii in ur-
maloarele limite: 'Yla=0,97 ... 0,98 $i S=0,02 ... . 0,03. Cunoscind aceste
date, se poi determina: sarcina hidraulicii, p u terea $i momentiul la ro-
toarele ambreiajului, de bitul lichidului in circuit $i vite:lele de scurgere
ale curentului de lichid.
Diametrul activ al am'breiajului hidraulic se determina cu ajutoruJ
relatiei:

in C:dre:
D=s
ii 1
I.,.· y
v-
.l/31
- .-, •
njl
(2.57)

.\IM este momentul maxim al motarului ;

nM - turatia corespunzatoare momentului maxim;
A.,, - coeficientul de proporponalitate a m omentului transmis.
In funcpe d e mari.mea diametrului activ D, se stabilesc $i celelaMe
dimensiuni ale geometriei ambreiajului hidraulic, dupa cum se aratii in
figura 2.31. Definitivarea d imensiunilor
se face dupa incercarea ambreiajului in _ O.~u ~~o qise_
1
conditii de exploatare.
Energia mecanica pierduta in timpul
functionarii ambreiajului hidraulic, care
este determinatii de marimea alunecarii,
se transformii in ciildurii, care ridicii tem-
peratura lichidului de functionare $i a
pieselor ambreiajului. La cele mai multe
constructii. racirea este asigurata num ai
de curentul d e a er , datorita deplasiirii
automobilului. P entru ambreiajele care
transmit puteri pina la 150 kW, nu se re- i2
comandii sisteme de racire speciale ~i, in d-
scopul maririi intensitiitii racirii, carcasele &-

acestora sin t prevazute cu aripioare, care

indeplinesc rolul unui ventilator. Daca -1 -

ambreiajul hidraulic este mult solicitat Fig. 2.31 .SchemA pentru dimen-
din punct de vedere termic, racirea li- sionarea ambreiajului hidraulic
.chidului de functionare se asigura cu aju- i n func\ie de diametrul activ D•
85

.............................................
#
torul unui radiator. Rezistentele din sistemul de racire se inving cu aju-
torul unei pompe a carei presiune de lucru nu trebuie sa fie mai mare
de 0,2 . .. 0,4 N/mm2 •
Temperatura lichidului de functionaTe in nici-un caz nu trebuie
sa fie mai mare de 120 ... 240°C.
Lichidele folosite la ambreiajele hidraulice trebuie sa fie omogene
l?i sa adere bine la suprafetele udaite, sa nu fie corozive !?i sa nu contina
acizi, asfalturi !?i co:r.puri in suspensie. La aceste cerinte corespunde eel
mai bine uleiul mineral, care, la temperatura + 50°C trebuie sa aibii o
viscozifate de l,5°E, iar la -55°C de 100-120°E. In scopul evitarii oxi-
darii lichidului in timpul functionarii, se recomanda ca suprafata de
contact cu aerul sa fie dtt mai mica. In icazul ca lichidul de, lucru se fo-
losel?te !?i pentru ungere, trebuie sa aiba l?i calitatea unui bun lubrifiant.

2.6. Constructia ~i calculul ambreiajelor

electromagnetice
Ambreiajele electromagnetice fac parte din categoria arnbreiajelor
aJUtomate, dat fiind faptul ca procesul cuplarii ~i doouplarii pot fi U!?Or
conduse cu ajutorul unei actionari comandate in functie de particula-
ritiitile de deplasare ale auitomobilului.
Dupa principiul de functionare, ambreiajele electromagnetice pot fi:
fara pulbere magnetica ~i ou pulbere magnetica. La ambreiajele fara
pulbere, forta necesara ambreierii este data de un electromagnet, ali-
mentait de ia sursa de curent a automobilului. Decuplarea lui se pro-
duce automat la reducerea tura~iei motorului pina la regimul de meTS
in gol, preoum l?i la manevrarea pirghiei de actionare a cutiei de viteze.
Aceste ambreiaje se utilizeaza mai ales in combinatie cu ambreiajele cu
frictiune. La amibreiajele cu pullbere magnetica, solidarizarea paTtii con-
duse cu cea conducatoare se obtine prin magnetizarea pulberii, care
umple cavitatea in1:.€rioara a ambreiajului.

2.6.1. Funcfionarea, construcfia ~i calculul ambreiajelor

electromagnetice fara pulbere

Schemele constructive ale ambreiajului electromagnetic fara pu1bere

sint reprezentarte in figura 2.32.
Ambreiajul electromagnetic fara pulbere consta din miezul 2 al
electromagnetului (fig. 2.32, a) oare indepline!?t.€ !?i func~ia de valant al
motorului, !?i indusul 4, care se deplaseaza pe canelurile arborelui pri-
mar al cutiei de vi.teze. In taietura circulara a miezului se afla bobina
de excirtatie 3, alimentata de ia srursa de curent prin contactul aluneca-
tor 1. Atit miezul cit !?i indusul electromagnetului se ex,e cuta din otel
moale, cu ccxntinut de carbon extrem de red.us. La trecerea curentului
in bobina de excita?e, ia n~tere un cimp electromagnetic datorita ca-
I'Uia indusul 4 este atras catre miezul 2, invingind aroul 5 ~i datorita
frecarii dintre acesre elemente l?i apoi unirii lor, se transmite momentul
motor la transmisia automobilului. Prin deconectarea curentului, cimpul
86
 a c
Fig. 2.32. Schemele ambreiajului electromagnetic Iara pulbere.

electroma...,onetic dlspare, iar indusul, sub actiunea arcului 5, este indepar-

tat de miezul 2 $i ambreiajul se decupleaza.
0 mare calitate a acestui amlbreiaj o constituie simplitatea con-
structiei J?i automatizarea acl,ionarii. Totodata, insa, are $i mari neajun-
suri, care fac ca el sa nu poata fi utilizat decii cu anumite modificari
constructive. Materialul miezului si al indusului trebuie sa aiba o mare
permeabilitate magnetica pentru a avea dimensiuni mici si magnetism
remanent cit mai mic in scopul U$Urarii recupliidi ambreiajului. Pe de
alta parte, materialul indusului si al miezului trebuie sa fie destul de
dur pentru a nu se uza rapid si a nu permite lip1rea celor doua discuri
in timpul patinarii amlbreiajulul. Prima cerint[I este indeplinita de otelul
moale cu un foarte mic procent de carbon, dar acest material se lipes.te
in timpul functionarii. Cu cresteTea procentului de carbon creste duri-
tatea si rezistenta la uzura, dar prin aoeasta creste si magnetismul re-
manent, care determina necesitatea unei forte mai mari la decuplarea
ambreiajulul.
Un alt neajuns al acestei constructii il constituie momentul de iner-
tie prea mare al disculul condus (indus), ceea ce face ca schimbarea treip-
rtelor sa se faca mai greu. In scopul inla'turarii acestui neajuns si pentru
a mari rezistenta la uzura a suprarfetelor de frecare, se utilizeaza solu-
tia din fi14ura 2.32, b, la care discul condus 9 este W?or si executat din
otcl dur. La excitatia bobinei, discul ccmdus 9 este presat intre miezul 6
si indusul 8, care sint executate din otel moale. ceea ce face ca ele sa fie
mai oupn expuse la uzuri pronuntate si zgirieturi. Deoarece masa discu-
lui dur 9 nu este mare, magnetismul remanent este mic si la decupla-
rea ambreiajului este invins de arcurile plate 7 fixate pe indus. Cu toate
acesitea, durata de functionare a unui ·asemenea ambreiaj este redusa.
Cea mai eficienta metoda de marire a rezisuentei la uzura a supra-
fetelor de frecare consta in utilizarea garniturilor de frictiune din ma-
87
 teriale metaloceramice sau fe-
rodou (fig. 2.32, c). In acest ca7
insa, adaosul necesar pentru
uzura garniturilor de frictiune
duce la aparitia unui joc mai
mare intre miez $i indus. Pre-
zenta aerului in acest spatiu
mare$te mult rezistenta magne-
tica a sistemului ~i duce la
cre$terea dimensiunilor $i greu-
tapi ambreiajului. Cu toate
acestea, alllbreiajele electro-
magnetice fara pulbere au ca-
patat o oarecare raspindire in
constructia de automobile, mai
ales pentru automobilele de
capacitate mica. Un exemplu
in acest sens il constituie con-
structia prezentata in figurJ
2.33.
Calculul ambreiajului elec-
tromagnetic fara pu.lbere, in
principiu, se reduce la calculuJ
electromagnetului, care trebu1e
sa dezvolte o anumita forta,
pentru a putea transmite mo-
mentul maxim al motorului l;:i
transmisia automobilului. 0
Fig. 2.33. Constructia ambreiajului electro-
atentie deosebita se acorda con-
magnetic fara pulbere: fectionarii $i izolapei bobinei
I - miez electromagnetic; z - bobtnli de exci- de exci ta tie, care lucreaza la
taUe; 3 - Indus; 4 - disc condus cu garniturl
de !rlctlune.
temperaturi ridicate (80 ...
100°C), tensiunea de inductie,
la cuplarea ambreiajului, ajun-
Rind aproximativ la 600 V.
Schema de calcul a electro-
magnetului ambreiajului elec-
tromagnetic fara pulbere este
reprezentata in figura 2.34.
Calculul ambreiajului elec-
tromagnetic fara pulbere se
incepe cu determinarea dimen-
siunilor discului condus. Pen-
·;: tru aceasla, se aJegc mai intii
e:- ....E materialul de frictiune $i dupa
.... h~ aceea se adopta coeficientul de
i::! b frecare, presiunea specifica •

l Li -'-
I - -
coeficientul de siguranta $i ce-
lelalte marimi care deterlllina
dimensiunile de baza ale am-
breiajului.
Fig. 2.34. Schema de calcul a ambreia- Calculul se face pentru de-
jului elt>ctromagnetic farA pulbere. partarea maxima dintre miez
88
$i indus ~i de aceea coeficientul de siguranta {:?, se adopta la valoarea mi-
nima ({:?,= 1,1), datorita faptului ca la uzarea materialului de frictiune $i
mic$orarea intrefierului, forta electromagnetului cre~te. Tot din acelea!?i
considerente se adopta $i presiunea specifica la valori cit mai reduse.
Forta de tractiune a electromagnetului care preseaza discurile se
determina din conditia tranc;miterii momentului maxim al motorului, cu
ajutorul relatiei:
F -- f3MJt , (2.58)
ip.R.,.
in care :
µ este coeficientul de frecare;
i numarul suprafe~lor de frecare;
Rm - raza medie a suprafetei de frecare.
Acea5ta forta se majoreaza cu 2-30/o pentru a tine seama de forta
arcurilor de readucere $i devine:
F.,=(1,02 ... 1,03) F. (2.59)
Supra fa ta polilor electromagnetului se calculeaza cu ajutorul relatiei:
S= 2 µ. F,' (2.60)
B•
in care:
B este inducti.a electromagnetica;
µa - permeabilitatea magnetica a aerului.
Marimea inducP.ei electromagnetice B se adoptii din graficul din
figura 2.35, unde este data in functie de factorul constructiv K, care
se determina cu rela?a:

K= v;- · (2.61)

in care 8 este intrefierul dintre miez $i indus.

. Marimea interfierului 8 se alege in functi.e de garniturile de fric-
\1une: 8=0,07 cm - pentru garnituri de ferodou ~i 8=0,04 cm - pen-
tru garnituri metaloceramice.
Considerind sectiunea cir- ~3
cuitului magnetic constanta pe ,,2 ...........--'-'~--'-
toata lungimea (v. fig. 2.34),
ea se poate calcula cu relatia: 1,1 i-+-+-i-++H--
A=0,5 S. (2.62) ...... 1.0 1-+-+-l-+++t,f - - - t -
.._
Daca inductia electromag- 'iii 0,9 1-+-+-l~--+
netica B este mare, sectiunea
eleclromagnetului A este mica
~i dcci constructi,a in intregime
are dimensiuni de gabarit re-
<luse. Trebuie avut, insa, in ve-
dere ca odata cu marirea in-
ductiei electromagnetice cre$te
numarul de amperspire JW al Fig. 2.35. Variatia in<luctici elcctromagnetice
bobinei de excitatie $i fereastra fun~ie de factorul constructiv.

89
(degajarea) in care se a~aza bobina. Deci, este posibil ca marirea induc-
p.ei electromagnetice sii duca la marirea dimensiunilor de gabarit ~i a
greutatii ambreiajului electromagnetic.
Pentru utilizarea optima a materialului magnetic, numarul de am-
perspire JW se determina cu ajutorul r~lap.ei:
IW= 2KB8'
µ,.
in care:
I este intensitatea curentului;
HT numarul spirelor;
K coeficient de proportionalitate, care ia in considerare disper-
sia magnetica (K=l,35 ... 1,45).
Dimensiunea ferestrei in care se al?aza bobina se determina din con-
ditia de incalzire cu rela?a:

(2.64)
in care:
K, este coeficient de cre~terea rezistentei in functie de temperatura:
K 2 =l +0,004 (t1-20),
t 1 filnd temperatura bobinei electromagnetului, care se adopta:
t 1 =80-90°C;

P2o - rezistenta specifica a sirmei la 20°C. Pentru cupru:

?20=0,0175 Q mm 2 /m;
6t - incalzirea bobinei electromagnetului:
.6t= '60-70°C;
Ko - coeficient de cedare a dildurii, care depinde de incalzirea
bobinei:
Ko=0,0009+10- 6 ·5,88 t.t r ~J;
cm•, °C
cr - coeficient de umplere a sectiunii ferestrei:
cr=0,40 ... 0,45 - pentru sirma izolata cu doua straturi de bumbac;
o=0,50 ... 0,55 - pentru sirma izolata cu em.ail l?i strat de miitase;
A. - factor construciiv:
rz-rs
!..=-- =-0,92 ... 1,83.
h,

Cunoscind raza medie a discului condus (de frictiune) Rmed, se poate

considera ca aceasta este l?i raza medie a bobinei electromagnetului rrnet11
cu ajutorul careia se pot determina l?i razele:
. _,.
12 - lfll'ti
+'·hi.
2' · - 1·......1 - i_!!:
1:1 - 2 .

90
 Din conditia de constanta a sectiunii circuitului magnetic A, care se
considera perpendiculara pe fluxul magnetic, se deitermina ~i celelalte
dimensiuni:

Cu ajutorul acestor dimensiuni se poate construi electromagnetul

ambreiajului.
Tensiunea la home se calculeaza cu relatia:
U=Ury--6 U ,
in care:
U 0 este tensiunea de alimentare;
6U 0,3 V - diderea de tensiune la periile de contact.
Diametrul sirmei de bdbinaj se determina cu relatia:

d=VsK,pr;rn·r.. ! c2 .66)

Diametrul sirmei astfel calculat se rotunj~te pina la eel mai apro-

piat diametru de sirma standardizat d 1• ln urma rotunjirii diametrului
sirmei, se recalculeaza:
2
- numarul de amperspire: JW'= ~! JW;
. . l . I IW'
- mtens1tatea curentu m: =--·
w
Puterea consumata de ambreiaj se determina cu rela?a:
P=Ul. (2.67)
Temperatura de incalzire a bobinei este data de relatia:
JU
6,=--· (2.68)
J{,S,

in care S 0 este suprafata de racire a bobinei:

So=4n:r,,.h3 (1+/..). (2.69)
Daca temperatura de incfilzire astfel obtinuta este mai mare decit
cea adoptata anterior (6,=60-70°C), se mare~te secµunea ferestrei, ~e­
zinc.l in ea un numar mai mare de amperspire cu sirma de dimensiunile.
stabilite.

2.6.2. Functionarea, construcfia ~i calculul ambreiajelor

electromagnetice cu pulbere

Constructia ambreiajului electromagnetic cu pulbere feromagnetice

este reprezentatlt i:1 figura 2.36.
Pe volantul m-1torului 1 este fixata bobina de excitatie 2 ~i carcasa
bobinei 3. Miezul -1 al electromagnetului este fixat prin caneluri pe ar-
91
 borele primar al cutiei de
viteze 6. Cu ajutorul car-
casei de tab!a 5, spatiul in
care se introduce pulbe-
_2
rea feromagnetica se in-
-J chide etan$. Labirin tul
format din carcasa 5
opre$te pulberea feromag-
netica sa patrunda in par-
tea centrala a ambreiaju-
lui. Prin periile 7 se ali-
menteaza cu curent bobi-
na de excitatie 2.
La trecerea curen tu-
6
lui prin bobina de excit·:i-
\ie, fluxul magnetic se in-
chide prin partea condusa
a ambreiajului $i prin
str atul de pulbere f e-
romagnetica. Aceasia estc
formata din particule me-
talice incluse intr-un di-
electric solid sau lichid
(silicat de magneziu, bi-
oxid de titan, titanat de
bariu, uleiuri minerale).
La o anumita tensiune,
particulele metalice situa-
te in spatiul dintre par-
tea conducatoare $i partea
conclusa a ambreiajului,
formeaza lanturi magne-
tice, care leaga aceste ele-
mente. Cu cit este mai
mare curentul ce trece
prin bobina de excita~ie
\.3 Fig. '.?.36. Constructia ambreiajului electromagnetic sau cu cit este mai mare
cu pulberc. intensitatea cimpului mag-
netic, cu atit mai puler-
nice $i m ai numeroasc sint aceste lanturi. Ca urmare, cre$terea numa-
rului $i tariei lanturilor duce la marirea momentului transmis de am-
breiaj. La un anumit curent, alunecarea ambreiajului inceteaza $i pulberea
metalica leaga rigid partea condusa de cea conducatoare.
Ca pulbere metalica se folose$te, in general , fier carbonilic (particule
sferice de fier aproape pur din punct de vedere chimic) obtinut prin
descompunerea vaporilor de carbonil la temperatura de 200- 250cc. Di-
mensiunile particulelor variaza in tre 0,5 µ $i 10 µ. Fierul carbov.ilic are o
permeabilitate magnetica m are $i o forta coercitiva mica, ceea ce per-
mite ca ambreiajul sa transmita moment mare $i sa aiba magnetism
remanent mic.
Una din calitaP.le acestui ambreiaj consta in posibilitatea de reglare
fina a momentului transmis, ceea ce se explica prin lipsa unei cre$teri
92
 bru~te a momentului transmis la cuplarea ambreiaju-
lui. 0 influent;a pozitiva asupra cuplarii line a am-

[QJ~::
breiajului cu pulbere feromagnetica o exercita ~i de-
pendenta aproape liniara dintre momentul de cuplare
~i curent, ceea ce permite un reglaj u~or. 0 alta cali-
tate a ambreiajului cu pulbere consta in posibilitate<l
de a patina timp indelungat, fara sa se incalzeasca
prea mult. El nu i~i modifica in timpul exploatarii cu-
plarea Una ~i nu are nevoie de reglarea jocurilor. Un
neajuns din punct de vedere constructiv il constituie
momentul de inertie mare al partii conduse, ceea ce
face dificila schimbarea treptelor.
Calculul ambreiajului electromagnetic cu pulbere
feromagnetica se bazeaza pe relatii obtinute experi-
mental ~i pe parametri stabiliti de practica. Schema Fig. 2 37. Schema
de calcul al unui asemenea ambreiaj este data in fi- de calcul a am-
gura 2.37. breiajului electro-
Momentul de frecare al ambreiajului este dat de magnetic cu pul-
bcre.
relatia:
Ma=t AR, (2.70)
m care:
• este fort;a tangentiala specifica de t ractiune;
A - suprafat;a de ambreiere a stratului de pulbere;
R - raza la care se afla stratul de pulbere (raza indusului).

-
Diametrul indusului (polilor) se determina cu relatia:

in care:
D=
V 2(3MM,
na-:
(2 71)

b .
ex= D =0,2 ... 0,25 este un factor constructiv;
~ - coeficientul de siguranta al ambreiajului ( ~=1,1 ... 1,3).

Forta tangentiala specifica de tractiune i: se adopta:

t=0,12-0,15 N/mm 2• (2.72)
Valoar.-a superioara pentru • se recomanda la motoarele cu moment
mic (i'\.1,\1=50-80 Nm), iar cea inferioara la motoarele cu moment mare
(MM = 200-300 Nm).
Distanta dintre indus ~i miez - 1ntrefierul - 8 se recomanda la
aceste ambreiaje sa se adopte:
8 =0,05-0,1 cm. (2.73)
Inductia electromagnetica B, care asigura obtinerea unei for~ tan-
gentiale specifice de tractiune in limitele indicate, se determina cu aju-
torul relatiei:

B=; I -: , (2.74)
V K,Kt
93

I ~ - -- -
 in care:
n ~i
K .. sint exponent, respectiv co-
eficient ce depinde de
s
V)

~
6.10"4 t----r~"M---+---1---1 densitatea pulberii meta-
lice ~i marimea intrefie-
~ 5.10 ·t. r--- - 1 --+--"'l.-4 -- +----l rului;
Km coeficient care depinde
4.10 ·4 i----1~-+--+----.,-"lc---I de materialul pulberii:
- pentru amestecuri cu 300/0 pulbere
3.10-1. .___._ __,__ __.__ _,__~ metalica: n=l,4; KT=0,85; Km= l,1;
0,3 0,7 1,1 - pentru amestecuri cu 450/o pulbe-
am
re metalica: n = l,2; KT =1,0; Km=l,l.
Fig. 2.38. Varia~ia permeabilitatii Numarul de amperspire se determina cu
magnetice functie de densitatea relatia:
fluxului magnetic. lW= 2I<.B8, (2.75)
µp
in care:
K este coeficient de proport,ionalitate care ia in considerare disper-
sia magnetica (K=l,8 ... 2,2);
µp - permeabilitatea magnetica a amestecului pulbere ~i dielectric,
care se determina in func?e de inductia magnetica, utilizind
graficul din figura 2.38.
Curba 1 corespunde ca:Pboniliului de fier cu oxid propriu, iar curba 2
carbonilului de fier ou oxirl de magneziu_
Dimensiunea ferestrei in care se a~za bobiina se determina din con-
ditia de incilzire, ca ~i in cazul amlbreiajului fara pulhere, cu relatia
t
(2.64) in care factorul construct.iv 1= - = 0,9 ... 1,0, iar Lit=50°C,
h,
deoarece la patinarea ambreiajului cu pulbere se degaja o cantitate de
cfildura mai mare decit la eel fara pullbere feromagnietica.
Diametrul sirmei se calculeaza ou relatia (2.66) in care raza rm este
inlocuita cu raza medie a bobinei.
Celelalte dimensiuni, tensiunea curentului, numarul de amperspire,
intensita1:€a cul'lentului, puterea electrica ~i v erificarea. la incfilzire se
calculeaza similar ca la ambveiajul electromagnetic fara pulbere fero-
magnetica.

2.7. Construcfia ambreiajelor combinate

Ambreiajele comlbinate se utilizeaza pe scara tot mai larga in con-

structia moderna de automobile, datorita faptului ca ele permit un inalt
grad de automatizare ~i ca atare u~ureaza mult conducerea automobilu-
lui. Ele se obtin prin cuplarea in serie a doua ambreiaje de iipuri di-
ferite-
In figura 2.39 este reprezentata constructia unui ambreiaj rombinat
mecanic-cenrtrifug. La o aserrienea constructie, ambreiajul centrifug ser-
ve~te la efectuarea pornirii din loc datorita calitatii de a asigura o por-
nire foarte lina, iar eel mecanic la schimbarea treptelor de viteze.
94
 Fig. 2.39. Constructia ambreiajului combinat meca-
nic - centrifug:
1 - cuplaj unisens pentru scurtcircultarea ambrelajulul cen-
lrifug la frtnarea cu motorul; 2 - volantul motorului;
3 - discul de :trlctlune al ambrelajulul semlcenlrUug;
4 - discul de preslune al ambrciaju!Ui semlcentr!fug;
5 - discul de frtcilune al ambrelajulul mecanlc; 6 - ptr- .
ghie de decuplare; 7 - arborcle primar al cutlel de viteze;
8 - arcurlle de preslune ale ambrelajului mecanlc; 9 - dis-
cul de p resiune al ambrelaju!Ui mecanic; 10 - role care sub
acUunea fortei centrituge d.au presiunea normall1 pe dlscul
de preslune ~.

In figura 2.40 este reprezentata constructia unui ambreiaj combinat

mecanic-hidraulic, la care ambreiajul hidraulic asigura pomirea lina din
loc, iar eel mecanic decuplarea rapida a tronsmisiei la schimbarea trep-
telor de viteze.
Constructia unui ambreiaj combinat mecanic-electromagnetic este
reprezenta<ta in figura 2.41.
95
 2 3

e 7 6
Fig. 2.40. Constructia .ambreiajului combina.t mecanic-hidraulic:
1 - volantul motorului; 2 - turblna ambreiajului hldraulic; 3 - pompa ambreiajuluJ
hidraullc; 4 - arborele cutlel de Viteze; s - arcurl de preslune; 6 - disc de pre-
slunc; 7 - disc de fricilunc:-; 8 - discu! conducAtor rotitor cu turblna; 9 - cup!aj
unlsens.

2.8. Constructia ~i calculul mecanismelor de actionare

a ambreiajelor

Me1:anismele de actionare a ambreiajelor trebuie sa asigure o cu-

plare perfecta ~i o decuplare rapida; for~a aplicata la pedala necesara
decuplarii ambreiajului trebuie sa nu fie prea m a1--e (lC0-150 N pentru
autoturisme; 150- 200 N - pentru autocamioane ~i autobuze) iar cursa
totala a pe<lalei sa nu depa~easca 120-150 mm. Pe masura uzarii gar-
niturilor de frictiune mecanismul trebuie sa permira reglarea cursei libere
a pedalei.
96
 Dupa principiul de func- 3
tionare, mecani.smele de ac-
tionare a ambreiajelor pot fi
neautomate (mecanic, hi-
draulic) sau automate (va-
cuumatic, electric). fo unele
cazuri, pentru U$Urarea co-
menzii ambreiajului, se uti-
lizeaza mecani.sme de actio-
nare neautomate prevazute
cu un servomecanism. 7

2.8.1. Mecanismul de ac-

tionare mecainica

Constructia mecanismu-
lui de .actionare mecanica a
ambreiajului este reprezen-
tata in figura 2.42. El con-
sta dintr-un sistem de pir-
ghii, ibare ~i tije, legate de
dispozitivul de decuplare.
Datorita faptului ca motorul 9
este montat pe cadrul auto-
moibilului. prin intermediul
unor articulatii elastice de
cauciuc, unul din elementele
mecanismului de actionare
trebuie sa fie cu articula+ie Fig. 2:411. Constructia ambreiajului combinat
t me<:aniic-eleotromaignetic:
sferica. Dispozitivul de de_- 1 - volantul motorului; 2 - disc de preslune; 3 - in-
cuplare este format dintr-o dus electromagnetic; 4 - disc de frictiune; 5 - elec-
tromagnet; 6 - cuplaj cu ghearA pentru fr1narea cu
buc$a prevazuta cu rulmenti motorul; 7 - arborele ambreiaju!ui; 8 - inele care
primesc curentul electric prin lntermediul unor perii;
de presiune sau cu inel de 9 - bobinA de excitatte; 10 - carcasA ambreiaj.
grafit, actionata de o furca.
Schema de cakul a mecanismului de actionare mecanka este repre-
zentata in figure 2.43.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare mooanidi este:
. a c e
i ----·
m- b d f - (2.76)

Se recomanda im=30 ... 45.

Deplasarea totala a man,$orrnlui de decuplare S,.,.. este:

Sm=Si+ D.S i .!... • (2.77)

f
unde:
Si=2-4 mm este deplasarea libera a mam1onului de decuplare;
i - numarul perechilor suprafretelor de frecare;
AS - distanta dintre suprafetele de frecare (D.S=l,25- 1,5 mm
pentru ambreiaje cu un singur disc; ·M=0,4-0,8 mm - pentru
7 - Calculul 111 constructta automobilelor 97
 6 7

/ I
9

fig. 2.42. Constructia mecanismului de actionare mecanica a

ambreiajului:
l - rulment de presiune; 2 - peda!A; 3, 7 $! 8 - arcuri de readucere;
4 - furcii ambreiaj; 5 - pirghie de decuplare; 6 $1 9 - tije.

ambreiaje cu doua discuri; t.S=0,3-0,5 mm - pentru ambreiaje

cu mai multe discuri).
Deplasiarea toitala a pedal1ei. ambreiajului se determina cu relatia:

Sp=Sm : ; = ( Si+t.Si ; ) : ; • {2 .78)

Se recomanda : Sµ= l20-1 50 mm.
In scopul mic~orarii oursei totale a pedalei ambreiajului, este nece-
sar ca, la proiectare, sa se asi.gure o rigiditate corespunzatoare tuturor
elementelor meoanismului de actionare (pedala, pirghii, tije, bare, etc.).
cunoscind ca deformatiile elastice ale acestora, due la marirea cursei
totale.
Compensarea jocurilor daitori'te uzurii garniturilor de frictiune se
asigura cu ajutorul tijelor de re-
glare, care permit modificarea
~--" lu:ngimii lor.
_ ,_.::15 • '<'
Forta de apasare pe pedalii

·~~
,o Fp, necesara decuplarii complete a

>·
ambreiajului, se determina cu re-
latia:
F
0 -- t 'ti ,
./ Fv= -. - •
lmY/m
(2.79)
s, in care:
. .., r" v Q

F este forta arcurilor de pre-

siune corespunzatoare
Fig. 2.43. Schema de calcul a mecani,s- ambreiajului in pozi-
mului de actionare mecanica. tia decuplat;
98
 A-A 8-8
8 .,. 1 8
I

J
I

_J

1Fi.g. 2.44. Constructia pec:Lalei ambreia·jului.

llm = randamentul mecanismului de actionare meca-

0,6 ... 0,8 -
nica.
Se recomanda Fp=l00-150 N pentru autoturisme ~i Fp=150-200N
pentru autocamioane 9i auitolbuze.
Cakulul de rezistenta al mecanismului de actionare se face conside-
rind fort.a maxima de apasare pe pedala Fp=400N.
La oalculul pedalei se considera ca fort.a FP este aplicata in centrul
suprafetei de apasare (fig. 2.44).
!n cazul unei apasari asimeitrice, pedala este solicitata la incovoiere
!ji rasucire 9i de aceea sectiunea se alege tinind sieiama de aceste soli-
citari. Efortul unitar echivalent la inco'Voiere $i torsiune, in sectiunile
periculoase AA $i BB, se determina cu relatia:
(2.80)
in care:
Ot este efortul unitar la incovoiere, iar
ti - efor>tul unitar la torsiune.
Deoarece pedala trebuie sa fie suficient de rigida, efortul unitar
echivalent se admi:te in limitele Oech=50-60 N/mm2 •
Axul pedalei este solicitat la incovoiere $i se verifica tinind seama
de momentul care actioneaza asupra lui. Lungimea tijelor solicitate la
compresiune este permisa pina la 25 d, unde d este diametrul tijei. Ti.jele
solicitate la tractiune au Jungimi mult mai mari 9i se verifica in sectiu-
nea cea mai mica, de regula situata in partea filetata. Tijelc se vedfica
la flambaj, cu ajutorul relatiei:
F :n2E I"''" (2.81)
cr= - -12- '
in care:
Frr este fort.a critica la care apare flambajul;
lmtn momentul minim de inertie al sectiunii tijei;
E modulul de elasit'ici.ltate;
l lungimea tijei intre reazeme.
Coeficientul de siguranta la flambaj este:
Fer ....._
5
€=--::::<, (2.82)
F.,.u
7• 99
 unde F max reprezinta forta ma-
xima care actioneaza asupra
tijei.
Pir,ghiile de decuplare se
ver!fica la incovoiere, functie
de schema de incarcare $i con-
figuratia fiecareia.
Furca de decuplare a am-
breiajului se cakuleaza la in-
covoiere sub actiunea fortei
arcurilor de presiune in stare
decuplata, conform schemei din
figura 2.45.
Forta Q2 care actioneaza
asupra unui brat al furcii, ce
se sprijina pe man$onul de de-
cuplare, se determina cu relatia:
F f
Fig. 2.45. Constructia Iurcii d e decuplare a Q,= -2 · - e · (2.83)
-
ambreiajulu i.
in care:
f $i e sint bratele pirghiei de decuplare, conform schemei din fi-
gura 2.43;
F - for\;a arcurilor de presiune in stare decuplaita.
Pentru ambreiiajele semi-centrifuge, calculul de rezi&tenta a furcii
se face in functie de forta arcurilor de presiune $i a contragreutatilor,
la decuplarea totala $i turatia maxima a motorului, respeotiv:
Q
2
=( F
2
+ 1
7t Z 1 • m · 11!,0 ,. R, ~) .:!_
1 800 b c
, (2.84)
in care:
este fortia arcurilor de presiune in stare decuplata,
F
z1 numarul contragreutatilor;
m masa unei contragreutati;
nmax turatia maxima a motorului;
R1 raza la care sint dispuse contragreutatile;
a $i b - distan-tele conform schemei din figura 2.8;
d $i c - ibratele pirghiei de decuplare, conform schemei din fi-
gura 2.43.
Forta Q1 care actioneaza asupra tijei, necesara pentru calculul celui-
lalt brat al furcii (fig. 2.45), se determina cu relatia:
-._ .....
..
(2.85)

- i~ care l i $i Z ~ sint distantele de la capetele furcii pina la punctul de

sprijin (articulatia sferica) al acesteia.
Cunoscind distantele Z1 $i Z2 , modulele de rezistenta la incovoiere ale
sectiurtilor A 1A 1 $i A 2A2, precum $i for~le Qi $i Q2, se pot determina
eforjJl.lI'ile unitare la incovoiere:
Q,l,
<Ji1 - - - (2.86)
Wu

100
in care Wu ~i W12 sint modulele de
rezistenta la incovoiere ale sectiu-
nilor considerate in figura 2.45. ~ Vedere din B
Se admite O"aii. 2 ='10-20 N/mmz.
Suprafetele de contact ale furcii,
care la decuplarea ambreiajului se
sprijina pe man~onul de decuplare,
sint supuse unei uzuri intense. Veri-
ficarea lor, considerindu-le cilindrice,
conform schemei din figura 2.46,
se face la presiunea de contact, cu
ajutorul relatiei:

in care:
.v
crs'=O 59"' / EQ2 •
b1d1'
(2.87) Filg. 2.46. Schema de calcul pentru
furoa de decupl.are.

bi este latimea suprafetei de contact;

dt diametrul suprafetei de contact;
E - modulul de elasticitate al materialului;
Q2 - fort-a de act,ionare.
Se admite cra.t=300-320 N/mm2.

2.8.2. Mecanismul de acfionare hidraulica

Mecanismul de actionare hidraulica a ambreiajului a capatat in ul-

tima vreme o raspindire din ce in ce mai mare. Ca principiu de functio-
nare ~i realfaare construotiva este ana!log cu sistemul de actionare hidra-
ulica a frinelor. Constructia mecanismului de actJ.onare hidraulica a am-
breiajului este reprezentata in fi,gu:ra 2.47.
Acest mecanism de actionare prezinta o serie de avantaje, oa: randa-
ment mai ridicat decit eel mecanic; simplitatea schemei l?i posibilitatea
actionarii de la distanta; cuplarea lina a ambreiajului; rigiditate buna;
iniretinere l?i reglare ~oare, datorita existentei runui numar redus de
puncte de un.gere. 0 imbunatatire radicala a actionarii hidraulice se
obtine prin eliminarea furcii de decuplare, respeotiv prin montarea ci-
lindrului de lucru direct pe atborele amlbreiajului, .care actioneaza man-
~onul de decuplare.
Schema de calcul a mecanismului de actionare hidrallllicii este repre-
zentata in figura 2.48.
Raporiiul de transmiiere al mecanismului de actionare hidraulica
este:
. d~ a c e
ti=----·
l d~ b d f
in care:
di este diametrul cilindrullllii principal;
da - diametrul cilindrului de lucru (veceptor).
Se recomanda ih=30 ... 50.
Oursa totala a pedalei ambreiajului se determina cu
S,,=( Sr d~
d~
+~Si__:_ ...:_)_.'.::.•
d r b

101
 3 I. 5

7
8

,----

12

Fig. 2.47. Constructioa mcx:anhmului de aciionare hidraulidi a ambreiaj ului:

pednld; 2 - re7.ervor; 3 - c1lindru principa l ; 4 - piston; s - tlj(I pentru piston;
rulment de presiune; 7 - turctt ambreiaj; 8 - ptrghic de decuplarc; !) - tija piston
cllindru receptor; JO - ci lindru r eceptor; 1l - piston; 12 - conctucta.

Randamentul mecanismului de actionare hidraulica a ambreiajului

se adopta TJ = 0,8 ... 0,95.
Determinarea celorlal\i parametri ~i calculul de re;:istenta se fac
conform celor aralate la me-
canismul de actionare meca-
1- .LIS

I
._
L I
I
;_ nica.
rn constructia mecanis-
melor de actionare neauto-
t mate, trebuie sa se acorde
! I

.. ' atentie desobeila reducerii

\

, . -· ;
.~ ~r
_/ fortei la pedala ~i cursei
totale a acesteia. In conditiile
unei circulatii intense sau pe
drumuri de calitate proasta,
Fig. 2~. Schema de calcul a me"Canismului de numarul decuplarilor am-
aet.ionare hidraulidi. breiajului este de 700 ...
102
 \
800 la 100 km parcur~i, ceea ce duce la oboseala excesiva a conducatoru-
lui. lntr-o oarecare masura, reducerea efortului de decuplare a ambreia-
jului poate fi obtinuta prin mic~orarea distantei dintre suprafetele de fre-
care, in stare decuplata. Daca efortul de decuplare este mare, mecanismul
de actionare trebuie prevazut cu un servomecanism de amplificare a for-
tei aplicate la pedaia, care poate fi de tip mecanic (cu arc) , hidraulic sau
pneumatic. Functionarea servomecanismului t.rebuie sa depinda de regi-
mul de lucru al mOltior.ului automo>biluilui, ceea ce se asiigura prin utili-
zarea unor regulaitioare· de tura~e.

2.8.3. Mecanisme de actionare automate

Actionarea ambreiajului devin-~ muH mai ~oara daca este realizata

prin sisteme automate care asigura comanda de cuplare-decuplare, utili-
zind depresiunea din galeria de admisie a motorului sau sursa de energie
electridi a automOlbilului.
In figura 2.49 este reprezentata schema unui sis tem de actlonare
1

electrka, utilizat la amlbreiajele eleotromagnetice.

Alimentarea bobinei de exdtatie a generatorului 1 se asigura de ba-
teria de acumulatoare. La pornirea din loc, intrerupalorul 2, fixat pe
pirghia cutiei de viteze, se aduce in pozitia deschis. In timpul demaraju-
lui, turaP.a motontlui ~i a generatorului se mare~te treptat, asigurind o
cre~tere corespunzatoare a intensitapi curentului trimis in bobina electro-
magnetului 8 ~i deci a fortei de cuplare, ceea ce asiglura o pornire lina
din loc a automobilului. Viteza de cre~tere a curenLului la pornirea din
loc depinde de marimea rezislen~elor R 2 i;;i R 3 . Rezistenta R 2 se regleaza
odalii cu ambreiajul, iar rezistenia R 3 poate fi inclusa sau exclusa din
circuit cu ajutorul inLrerupatorului 3, functie de conditiile concrete ale
pornirii (drum orizontal sau panta).
La schimbarea treptelor de viteze, initrerupatorul 2 se inchiide ~i cu-
renitul de la bateria de acumulatoarie trece nu numai prim bobina de exci-
taµe a generatorului, dar ~i prin bobina indusului sau, ceea re face ca
intensitatiea curentului trimis in eleotromagnetul 8 sa creasca brusc ~i
decuplarea ambreiajului sa se faca rapid. La deschideri mari ale clapetei
carburatoruJui, contactul 6 se inchide, rezistenta R 1 se exclude din circuit
~i forta electromagnetului cre~te. Am-
breiajul se decupleaza la deschiderea
automata a coniactuJui 7, in pozitiile
corespunzatoare ale pirghiei cutiei de
viteze.
In cazul in care generatorul se de-
fecteaza, se poate trece la alimentared
electromagnetului 8 numai de la acu-
mulator, cu ajutoruJ intrerupatorului 5.
Contactul 4 este comandat de releul
curentului invers ~i da posibilitatea in-
carcarii bateriei de acumulatoare,
atunci cind tensiunea generatoruJui
atinge o anumita limita ~i acesta trece fig. 2.49. Schema sistemului de ac-
in regim de autoexcitatie. tionarc automata, electrica.
103
 2.9. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaje
Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaje se face in functie d e gra-
dul satisfaoerii de ditre aoestea a urmaitoarelor oerinte: as~gurarea trans-
miterii momentului maxim al motoru.lui, cuplarea lina $i decuplarea ra-
pida, momentul de inertie mic ai pieselor conduse, reglarea $i intretinerea
U$oare, fabricatia simpla $i costul cit mai redus.
Cerinia principala privind asigurarea transmiterii momentului maxim
al motorului este indeplinita de toa'lie tipurile de am:breiiaje coreot calcu-
late. 1n oeea ce prive~e indeplinirea celor<lalte oerinte, gradul de satis-
facere este dilf.erit de la un tip la •altul, fun~e de pavticularitatile con-
structive $i de functionare.
Ambreiajele mecanice cu un singur disc corespund oel mai bine tu-
turor cerintelor amintite fapt penrtru care au raspindirea cea mai larga
in constructia de automdbile. Ambreiajele mecanice cu doua discuri pre-
zinta aproape acelea$i avantaje ca $i cele cu un singur disc, cu excep?a
faptului di momentul de inertie al pieselor conduse este mai mare $i ra-
piditatea de·c uplarii nu este totdeauna saitisfacatoare. Amlbreiajele hidrau-
lice asi·g ura o cuplare $i o pomire din foe foarte line, insa nu asigura de-
cuplarea completa a motorului, au dimensiuni de gabarit mai mari $i
sint mult mai scumpe. Ambreiajele electromagnetioe corespund din punc-
tul de vedere al cerintelor impuse, dar nu sint suficient de sigure in
exploatare $i solicita mult sistemul electric al automobilului. Ambreia-
je}e combinate asigura cuplarea lina $i deouplarea rapida a motorului de
transmisie dar au cost foarte ridicat.
Din punctul de veder·e al sistemului de actionare, eel mai important
neajuns al ambreiajelor neautomate consta in obosirea rapida a conduca-
torului auto. Acponarea mai U$Oara presupune utilizarea unui dispozi-
tiv care folose~te o sursa suplimentara de energie in scopul mic$orarii for-
tei la pedala, conducatorul executind acel~i operatii ca $i la ambreiajul
obi~nuit, dar ou eforturi mai mici. Actionarea automata are in vedere ca
la una din manevrele obi~nuite ale conducatorului auto, cum ar fi elibe-
rarea pedalei de acceleratie sau manevrarea pirgihiei cutiei de viteze,
fara alta intervientie, sistemUJl. sa decupleze, 1a momeo:i.tul optim, motorul
de rtransmisie $i apoi sa asigure cupliarea lina a acestora. Prin folosirea
sistemelor automate de actionare, conducerea automobilului devine mai
U$Qara, datorita suprimarii pedalei ambreiajului, dar siguranta de func-
tionare este mai redusa $i rostul mult mai ridicat decit la actionarea di-
recta, neautomata. De aceea, sistemele de act.ionare automata au o ras-
pindire limitata in cons·trucpa de automdbile.
 ..

3
Cutii de viteze

3.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea cutiilor

de viteze
~ • ' J

3.1.1. Ro~ul ~ i conditiile impuse cutiei de viteze

Rezistentele la inaintarea automobilului variaza mult in functie de

conditiile de deplasare ~i corespunzator acestora trebuie modificata ~i
for{:a de tractiune. Marea majoritate a automobilelor actuale sint echipate
cu motoare cu ardere interna, a diror particularitate consta in faptul ca
permit o variape limitata a momentului motor, respectiv a foqei de itrac-
tiune. Din aceasta cauza, automobilele prevazute cu motoare cu ardere
interna trebuie sa fie inrestrate cu o cutie de viteze avind rolul:
- sa permita modificarea foqei de tracpune in func?e de variaµa
rezistenteJ.or la inaintare; _
- sa permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot
fi asigurate de dtre motorul cu ardere interna, care are tu.rap.a minima
stabila relativ mare; •
- sa permita mersul inapai al automobilului fara a inversa sensul
de rotatie al :rrtotorului;
- sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor $i
restul transmisiei, in cazul in care automobilul sta pe loc, cu motorul
in f unc-Pune.
Cutiile de viteze trelbuie sa tndeplineasca conditiile: sa asi1g ure auto-
mobilului cele mai bune calitati dinamice $i eco.nomice la o caracteristica
exterioara data a motorului; ac?onare simpla $i comoda; functionare si-
len?oasa; constructie simpla; randament ridicat; siguranta in functio-
nare; fiabilitate ridicata; greutate mica; gaibarit redus; intretinere U$oara.

3.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze

Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifica dupa modul de

variatie a raportului de transmitere ~i dupa modul de schimbare a trep-
telor de viteze.
105
 Dupa modul de variape a raportului de transmitere, cutiile de viteze
pot fi:
- in trepte (cu etaje). la care variapa raportului de transmitere
este discontinua;
- continue sau pro.gresive, care asigura intre anumi•te limite o va-
riatie continua a raportului de transmitere;
- oombinaite, care reprezin:ta o asociere intre o cutie de viteze pro-
gresiva !i>i una in irepte.
Cu·tiile de viteze in trepte se dasifica in functie de pozi-
tia axelor a!iborilor !i>i dupii numiirul treptelor pentru mersul inainte.
Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, cutiile de viteze
in trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care aroorii au axa geometrica fixa;
- planetare, la care axele uinor alibori executa o m~care de revolu-
tie in jurul unui ax central.
Dupa numiirul treptclor de viteze, cutiile de viteze· pot fi cu trei,
patru, cinci sau mai mulite trepte.
C ru ti i l e p r o gr es iv e s.e c1asifkii, dupa principiul de transfor-
mare a momentului, in:
- mecanice, de tipul cu frictiun e !i>i cu impulsuri:
- hidra1Ulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
- electrice.
Cutiile de viteze com'binate reprezinta, in general, o aso-
dere initre un hidrotransformator !?i o cutie de viteze in trepte, de abicei
plianetara.
Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze
pot fi: ·
- cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se face, in gene-
ral, manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
- cu acponare semiautomait:a, la care numarul de operatii necesare
la rtrecerea in treapta urmatoare se reduce (stahilirea treprtei de viteze
se face de catre conductor, daT schimbarea se efectueaza de catre un
servomecanism);
- cu actionare automata, '1a care schimbarea treptelor se face in
mod automat, in funct;ie de conditiUe de mers (caracterizate de pozitia
clapetei de admisie a carburatorului, respectiv pirghia de comanda a
pompei de injectie i;;i de viteza automdbilului), asigurind automobilului
regimul optim de mi~are 1n ce priv~te calitatile dinamice sau econo-
mice.

3.2. Cutii de viteze mecanice in trepte cu arbori

cu axe fixe

1n prezent, cele mai raspindite ~a automobile sint cutiile de viteze

eu variapa in trepte .a raportului de transmitere, cu arbori cu axe fixe
~i cu actionare mecanidi. Aceste cutii de viteze permit obti,111erea variatiei
raportului de transmitere in limi<tele inecesare penrtru o constructie nu
prea complic ata, cu un randrunent ridi>cat ~i la un cost sdizut.
·P artile componente ale unei cutii de viteze in treprte sint:
mecanismul reductor (cutia de vl:teze propriu-zisa);
106
 - sistemul de actionare;
- dispozitivui de fixare a treptelor;
- dispozitivul de za'Vorire a treptelor.
Mecanismul reductor constituie partea principala a cutiei. de viteze
$i ser~$te la modificarea raportulrui. de rtransmit€re, respectiv a momen-
tului motor, in functie de variatia rezistentelor la inaintarea automobi-
lului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se
afla montate mai multe perechi de roti dint;aite (cu a1jutorul carora se
transmite mi$carea intre arbori) $i dintr-un carter. Sist€mul de actio-
nare serve$te la cuplarea $i decuplarea treptelor; dispozitivul de fixare
nu permite trecerea dintr-o treapta in alta &au in, pozitia neutra , decit
la interventia conducatomlui, irar dispozitivul de zavorire (blocare) nu
permite cuplarea simultana a mai multor trepte.

3.2.1. Solufii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate olbtine: iprin roti din-

tate cu deplasare axiala; prin roti dinµite cu angrenare permanenta $i
mufe de cuplare.
Cuplarea treptelor cu roti dintate cu angrenare permanenta $i mufe
de cuplare poate fi: cu mufe de cuplare simple; cu mufe de cuplare cu
dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispo-
zitiv tip roata libera.

3.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor

In figura 3.1 este reprezentat modelul dinamic al transmisiei auto-

mobilului pentru determinarea solicitarilor Ta cuplarea treptelor.
Pentru cuplarea treptei este necesar ca pinionul 3 's a se deplaseze
pe canelurile arborelui secund.ar 5 pina va angrena cu pinion\(l 4 al ar-
borelui intermediar 6 . .Se considera ca, ~nainte de cuplarea pinioanelor ~
$i 4, arborele secundar 5 $i arborele intermediar 6 au viteze unghiulare
diferite ((J)ai=:(J)i), iar in cazul pornirii din loc a automobilului arborele se~
cundar are (J)s=O. In ambele cazuri,
in momentul cuplarii pinioanelor,
vitezele lor tangentiale tre'buie sa se
egaleze instantaneu. Pinionul condu.;
3 este solidar la rotatie cu arborele
secundar pe care se gase$te volantul
conventional, cu momentul de iner-
tie Ia, echivalent cu momentul d~
inertie al masei automobilului, afla- CJ•
te in mi$care de translatie, $i al ce-
\
I

lorlalte piese ale transmisiei (tranc;-

misia lon.gitudinaia, transmisa prin- 7 6 -4
cipala, diferenitalul, arborii planetari Fig. 3.1. ModeluJ. dinamic al transmi-
$i rotue motoare), legate cinematic s1e1 autornobilului ~ntru determina-
p~rmanent de arborele secundar, rea solicitarilor la cuplarea treptelor.
107
cind cutia de viteze se gase~te 1n pozitia neutra. Pinionul conducator 4
este solidar la rotatie cu arborele intermediar, iar prin intermediul rotii 7
~i al pinionului 2 cu arborele primar 1 pe care se gase~te volantul con-
ventional, cu momentul de inertie I.,,, echivalent cu momentul de inertie
al pieselor legate cinematic cu arfuorele primar, cind ambreiajul este de-
cuplat (partea condusa a ambreiajului ~i arborele intermediar).
[.a cuplarea celor doua sisteme ce se rotesc cu viteze unghiulare dife-
rite !?i poseda o mare inertie, apar forte percutante foarte mari, deoarece
angrenarea, prin egalarea instantanee a vitezelor tangentiale a pinioane-
lor, este similara cu o ciocnire intre doua corpuri rigide. Actiunea for-
telor percutante car·e intervin intr-o ciocnire se exprima cu ajutorul per-
cutiei P.
Pentru determinarea percutiei care actioneaza asupra arborelui se-
cundar, la intrarea in angrenare a pinioanelor 3 ~i 4, se porne~te de la
relatia cuno:>cuta Mi=la · d(J)/dt. Prin inlocuirea momentului Mt=Fr3 se
obtine Fr3dt=J.,d(J). Dacii se integreaza aceasta expresie, in ipoteza ca
sub actiunea momentului Mt viteza unghiulara a arborelui secundar
cre~te de la (J)a pina la (J):, se obtine:

(3.1)
in care:
'2
P= ~ Fdt este percutia;
1, .

F - forta percutanta care actioneaza asupra danturii;

r3 - raza cercului de divizare a rotii 3.
Rezulta, deci, pentru arborele secundar relatia:
Pr3=l8 ((.J): - (J),). (3.2)
Pentru a scrie o relatie asemiinatoare pentru arborele intermediar,
trebuie redus la acest arbore momentul de inertie Iv· Notind cu It mo-
mentul de inertie redus la alrborele intermediar, din conditia egalitatii
energiei dnetice Ii · (J); /2=lv · (J)~/2, rezultii l1=Iv · (J)! I (.J)r.
Cunoscind momentul de inertie It, &e poate scrie o relatie analoaga
~i pentru arborele intermediar:

(3.3)
in care:
(J)1=(i)p · r 2/r 1
este viteza unghiulara a arborelui intermediar inainte
de intrarea in angrenare a rotilor;
w~ =w: ·r3/r. viteza unghulara a arborelui intermediar dupa
angrenarea rotilor.
Daca se tine seama ca percutiile P !ii p' sint egale, din relatiile (3.2)
~i (3.3) rezulta viteza unghiulara (i)::

(3.4)

108
in care:
icvt=r7/r 2 • r 3/r 4 este raportul de transmi.tere dintre arborii primar ~i
secundar.
Inlocuind pe <.t>: in relatia (3.2), rezulta momentul percutiei care
apare la schimbarea treptelor:

(3.5)

Din analiza relatiei (3.5), rezulta ca momentul percutiei este direct

proportional cu diferenta (<.t>p-icvi<.t>s). Pentru a mi~ora ~ocul care apare
la cuplarea rotilor, trebuie ca aceasta diferenta sa fie cit mai mica sau
egala cu zero. In cazul cutiilor de viteze, reducerea diferentei dintre vi-
tezele unghiulare .se o'btine prin: utilizarea cutiilor de viteze cu sincroni-
zatoare; utilizarea dublei <lebreieri.
Considerind ca treapta cu raportul de transmitere icvt se cupleaza in
procesul de demarare al automobilului, atunci inainte de angrenarea pi-
nioanelor 3 ~i 4, cind cutia de viteze se afla in treapta i-1, intre vitezele
unghiulare ale arborelui primar !?i arborelui secundar exista relatia:

in care:
ictt- i este raportul de transmitere al cutiei de viteze in treapta i-1,
care a precedat treapta i care se cupleaza.
De asemenea, momentul de inertie Iv redus la arborele secundar va
deveni 1:=1P-r-:.,..
Tinind seama de relatiile lui 1: !?i <.t>p, momentul percutiei devine:

(3.6)

Din analiza relatiei (3.6), rezulta urmatoarele :

- momentul percutiei (~ocul), care actioneaza asupra dintilor pinioa-
n elor care se cupleaza, este cu atit mai mare cu cit viteza unghiulara a
.arborelui secundar <.t>., este mai mare;
- momentul percutiei este cu atit mai mare cu cit raportul pintre
rapoartele de transmitere a doua trepte vecine este mai mare.

3.2.L2. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala

ln figura 3.2 este prezentata cuplarea treptelor prin roti dintate

<:u deplasaire axiala. Roata dintatii 1 este fixata prin pana de arborele 3,
jar roata dintatii 2 se poate deplasa axial pe arborele 4, de care este so-
1idarizata prin intermediul unor caneluri. Roata 2 este _prevazuta cu un
guler in care intra o furcii ce .serve~te la deplasarea· axiala a rotii pe
.arborele canelat 4. Cuplarea treptei are loc prin deplasarea rotii 2 pina
-va angrena cu roata 1.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezin ta,
illn cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotnor -c are urmeaza sa an-
109
 b
~ a

Fig. 3.2. Cuplarea treptelor prin roti dint;ate cu de-

plasare axiala:
a - elemente constructive; b - schem!i cinema tic!.

greneze, urmatoarele dezavantaje: uzura rapida a dinWor rotilor pe par-

tea frontala $i degradarea prematura a lor; zgomot $i $Ocuri la cuplare;
dificultati pentru conducator la schimbareai treptelor. Cu toate aceste
dezavantaje, Solutia de cuplare a treptelor prin roti dintate cu depla-
sare axialii se utilizeaza la treptele infe rioare ale cutiilor de viteze de
la autocamioane, precum $i pentru obtinerea treptei de mers inapoi, da-
torita simplitatii $i a costului redus.
Pentru eliminarea parpala a acestor dezavantaje, la fabricarea roti-
lor dintate, pa!'tea laterala a dintifor cu care intra in angrenare se uzi-
neaza cu inclinari $i rotunjiri.

3.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu a ngrenar e permanent.ii

~i mule de cupla re simple

Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta ~i

mufe de cuplare simple poate fi: cu mufa de cuplare cu dantura peri-
ferica; cu mufa de cup laire cu dantura frontala.
in figura 3.3, a se prezinta solutia d e cup lare a treptelor prin roti
dintate permanent al1ioorenate l?i mufa de cup}.are cu dantura periierica.
Roa ta 1 este fixata pe aI'borele 5 prin intermediul unei pene, iar roata 2
se rote$te liber pe arborele 4. Ambele roti sint angrenate permanent.
Prin cuplarea danturii d 1 a mufei 3 cu dantura d 2 a rotii dintate 2,
aceasta se solidarizeaza cu arborele 4.
In practica, se intilne$te $i s olutia la care dantura d 1 este interioara
~i dantura d 2 exterioara (fig. 3.3, b).
La solutia din figura 3.3, c, roata dintata 1 prevazuta cu dantura d 2
este montata pe arborele 3 prin intermediul unui rulment $i se aifla in
permanenta angrenata cu roata dintata 2 de pe arborele 4 . Mufa e.ste
realizata sub forma unui inel 6 cu dantura interioara d 1 ce poate sa culi-
seze pe dantura exterioara a butucului 5, prevazut cu caneluri interioare.
Cuplarea se obtine prin deplasarea inelului 6 pina ce dantura d 1 cupleaza
110
 Fig. 3.3. Scheme oinematice de cuplare a treptelor prin roti dintate cu an-
:grenare perananenta $i mufe de cupl.are sirrJiPle.

cu d 2 • Pentru u~urarea cuplarii, danturile de cuplare sint executate cu

module mid ~i numar mare de dinti.
In figura 3.3, d se prezinta cuplarea treptelor prin roti dinta·te per-
manent angrenate ~i mufa de cuplare cu dantura frontala. Prin deplasa-
rea spre dreapta a mufei 3, dantura frontala (crabotii) cl 1 se cupleaza cu
dantura frontala d 2 a rotii 2, permitind transmiterea mi~carii de la roata 1
de pe arborele 5 la a1'borele 4 sau invers.
Cuplarea treptelor cu roti clintate permanent angrenate ~i mufe de
cuplare simple se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale cutiei de
viteze care se folosesc cea mai mare pairte din timpul de mi~care al auto-
mobilului. Sint ~i unele cutii de viteze la care toate treptele se obtin prin
roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi.
Ni'Ci la solutia cu roti dintate permanent angrenate ~i mufe de cu-
plare simple ~ocurile n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura
rotnor la dantura muf.ei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in
.contact in acela~i timp, uzura va fi mai mica, deoarece sarcina preluata
de un dinte este mult mai redusa.
La solutia cu mufe de cuplare simple apare insa ~i un dezavantaj
1n plus, care consta in marimea momentului de inertie al pieselor care
s ufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor. Astfel, in
cazul cutiilor de vi-teze cu trei trepte, inlocuirea solutiei cu roti dintate
cu deplasare axialii cu solutia cu mufe de cuplare simple conduce la ma-
Tirea momentului de inertie (redus la arborele primar) al pieselor in mi~ ­
care de rotatie, cu pina la 400;0.
In scopul u~urarii schimbiirii treptelor (prin mic~orarea posibilitatii
de ajungere a dintilor mufei pe dintii auxiliari ai pinionului care se cu-
pleaza, faTa marirea jocului lateral dintre dinti in stare cuplata), se uti-
lizeaza la unele automobile mufe pentru u~urarea cuplarii.
In figura 3.4 se reprezinta schema de functionare a unei mufe care
permite o cuplare mai u~oara a treptelor. Fata de o mufa obi~nuita sim-
pla, mufa care u~ureaza cuplarea treptelor prezinta unele particularitati.
Dintii danturilor de cuplare d 1 ~i d 2 ale rotilor dinitate 1 ~i 2 alterneaza,
unul scurtat, la jumatate din lungime, cu unul de lungime normala, iar
dintii mufei m sint jumatate din numarul dintilor danturilor de cuplare
111
 3

Fig. 3.4. Functionarea
muiei pentru m;ura-
rea cupliirii treptelor.
--r-
Fig. 3.5. Constructia mufei pentru
U$Urarea cuplari~ treptelor:
1 i;I 1' - dint! auxiliarl de cuplare de
lunglme normalA; 2 i;i 2' - dinti auxt-
liari de cuplare de lunglme redusA; 3 -
danturA exterioara man$On muff>.; 4 - co-
roani:I muff>.; s - mani;on mufa, prevA-
zut cu caneluri interioare: 6 - arbore:
7 - roatl'l dintatA llberA pe arbore;
8 - danturA auxillarA de cuplare, pre-
vAzuta cu dlnU de !ungime dlferltli;
9 - dantura lnterloarA a coroanei mufei.

d 1 $i d 2 • De asemenea, marginile dintilor danturilor de cuplare, ai roti-

lor dintate $i ai mufei, sint te$ite.
La deplasarea mufei m spre stlnga, dintii ei patrund la inceput mai
U$Or in intervalele mai largi dintre dintii mai lungi ai danturii de cu-
plare d 1 a rotii dintate 1 (fig. 3.4, a). Dintii mufei m $i cei ai danturii de
cuplare d 1 au viteze unghiulare diferite, iar prin cuplare suprafetele late-
rale ale lor vin in contact $i i$i egaleaza vitezele de rotatie (fig. 3.4, b).
In aceasta situatie, pentru cuplarea completa, deplasarea mai departe spre
stinga a mufei se face mai U$Ol' (fig. 3.4, c).
Utilizarea mufelor care U$Ureaza cuplarea treptelor la cutiile de vi-
teze permite sa se accelereze intrucitva procesul de schimbare a treptelor
datorita miQ$orarii probabilita'tii de a se intilni dinte cu dinte. Trebuie
insa subliniat faptul ca nici aceasta solutie constructiva nu poate dimi-
nua $Ocul care apare la schimbarea treptelor.
In figura 3.5 se reprezinta constructia unei mufe ce permite cupla-
rea mai U$Oara a treptelor. Pentru evitarea autodecuplarii mufei, dan-
tura man$onului 5 se executa inclinata cu unghiul "{, care determina
aparitia unei fort,e axiale ce mentine mufa in pozitie cuplata.
\ Pentru a asigura o cuplare U$oara $i fara $Ocuri, este necesar ca.
prin operatii suplimentare, sa se realizeze egalarea vitezelor__unghiulare
ale elementelor de angrenare. --
~zul schimbarii de la o treapta inferioara la una superioara, ega-
larea vitezelor unghiulare se ·Obtine printr-o dubla debreiere, iar in cazul
schimbarii de la o treapta superioara la una mferioara in afara de <>
dubla diebreiere se efectueaza $i o accelerare intermediara a motorului~
112
 1n figura 3.6 se reprezinta schem·'t 1
cinematica de realizare a doua trepte
de viteze succesive intr-o cutie de vi-
teze cu trei arbori cu ajutorul careia
se exemplifica ,,dubla debreiere" ~i
influenta ei asupra cuplarii treptelor.
Se noteaza cu ip-zsfz 4 raportul de
transmitere al angrenajului permanent
dintre arborii 1 $i 2, iar cu ik=z1i/z9 ~i
ik+ 1=z6/z., rapoartele de transmitere
dintre arborii 2 ~i 3 pentru realizare3
treptelor succesive de viteze k $i k+ 1. 2
\5 7 -9
Schimbarea de la o treapta infe- Fig. 3.6. Schema cinematica a unei
rioara la una superioara. ln acest caz, cutii de viteze utili:iiate la exem-
mufa 10 se considera cuplata cu roat~ plificarea dublei debreieri.
8 pe care o solidarizeaza cu arlborele
secundar 3 (treapta k). Pentru schimbarea treptei, motorul este accele-
rat, iar viteza automdbilului cre~te pina la viteza maxima in treapta k,
corespunzatoare vitezei unghiulare maxime (i.)max a arborelui 1. Roata 8,
solidara cu ariborele 3, se va roti cu viteza unghiulara t.>R=1w10=
=(J)max/(ip·ik), iar roata 6 (libera pe arbore), cu o viteza unghiulara (J)a=
=(J)mar/(i,,·ik+i)=(i.)max·q/(iv·ik); (ik/ik+i =q, q fiind ratia de etajare a trep-
telor cutiei de viteze). Rezulta ca, tn aceasta ~ituatie, viteza unghiulara
a rotii 6 este mai mare dec'i·t a rotii 8, respectiv a mufei de cuplare 10.
Pentru schimbarea treptei, se ia piciorul de pe pedala de acceleratie a
motorului, se decupleaza ambreiajul 11, $i se aduce mufa in pozitia
neutra. Daca s-ar cupla imediat roata 6 cu arborele 3, prin intermediul
mufei 10, fara efectuarea altei operatii, ar rezulta o cuplare zgomotoasa,
deoarece roata 6 are o viteza unghiulara mai mare ~corespunzator vitezei
maxime a automobilului in treapta k+ 1), in schimb arborele 3 impreuna
cu mufa au o viteza unghiulara mai scazuta (corespunzator vitezei mi-
nime a automobilului in treapta k+l). Pentru egalarea celor doua viteze
unghiulare, se recurge la ,,dubla debreiere", procedindu-se astfel:
- dupa accelerare in treapta inferioara, se ia piciorul de pe accele-
ratie, se debreiaza $i se aduce mufa de cuplare in pozitie neutra;
- se ambreiaza din nou circa 1/5 s, cu maneta cutiei de viteze in
pozitie neutra $i cu motorul neaccelerat. ln felul acesta se frineaza cu
motorul partea condusa a ambreiajului, ar'borii 1 $i 2 ~i roata 6, iar vi-
teza unghiulara a rotii 6, corespunzatoare vitezei unghiulare (i.)mtn a ar-
borelui 1, devine w6 = Wmi,,/(i,,·ik+i ). 'finind seama ca (J)min=wmax/q, iar
. it , rezu lt"a (J)s' =(J)m=/(•tp·ik
. ) =(J)10:
tk+ 1= -
q
- se debreiaza $i se cupleaza mufa 10 cu roata 6 fara zgomot (in-
trucit au aceea$i viteza unghiulara) dupa care se accelereaza motorul in
noua treapta.
Schimbarea de la o treapta superioara la una inferioara (k+ 1 la k)
necesita o oper·atie in plus fata de cazul precedent. Cind maneta se afla
in pozitie neutra (iar ambreiajul este cuplat), se accelereaza motorul ~i
respectiv, roata 8 pentru egalarea vitezelor unghiulare ale mufei 10 ~i
rotii 8.
· Cu ajutorul acestor manevre, ·conducatorul reu~e~te sa realizeze re-
ducerea zgomotului la cuplare (in functie de indeminare). Trebuie, insa,
mentionat ca aiceste operatii auxiliaxe necesita pentru efectuare un anu-
8 - Calculul $1 construc\ia automobilelor 113
m~t timp, reducindu-se prin aceasta calitatile dinamice ale automobilului.
De asemenea, aceste operatii distrag atentia conducatorului, miC!?Orind
prin aceasta siguranta circulatiei, mai ales la deplasarea in ora!?.

3.2.1.4. Cuplarea t reptelor cu sincronizatoare

Sincronizatoarele sint mecanisme cu ajutorul carora se realizeaza

egalarea vi tezelor unghiulare ale arborelui ~i rotii dintate inainte de soli-
0

darizarea la rotatie a lor, permitind o schimbare rapida ~i fara !?OC a

treptelor, independent de indeminarea conducatorului.
Sincronizatoarele se clasifica dupa principiul de functionare ~i dupa
forma suprafe~lor de frecare.
Dupa principiul de functionare, se deosebesc: sincronizatoare cu pre-
siune constanta sau sincronizatoare simple; sincronizatoare cu inertie sau
sincronizatoare cu blocare.
Dupa forma suprafetelor de frecare, pot fi: sincronizatoare cu conuri;
sincronizatoare cu discuri.
Sincronizator ul conic cu presiune constanta. In figura 3.7 se repre-
zinta constructia sincronizatorului conic cu presiune constanta ~i fazele
succesive de cuplare.
Sincronizatorul este dispus la capatul anterior al arborelui secun-
dar 11 intre roata dintata 2, ce face corp comun cu arborele primar 1,
~i roata dintata 7, care se rote~te Uber pe arborele secundar. Rotile din-
tate 2 ~i 7 sint prevazute cu danturile speciale de cuplare 10 !?i 8 !?i cu
suprafetele tronconice c !?i c1 • Man!?onul 9 al sincronizatorului este pre-
vazut cu caneluri interioare pentru a putea culisa pe canelurile arbo-
relui secundar 11 . Pe suprafata exterioara marn;onul este prevazut cu o
dantura, identica cu cea a danturilor 8 !?i 10, pe care culiseaza coroana 3
cu dantura interioara. Man!?onul este prevazut cu orificii radiale in care
sint introduse arcurile 6 ce actioneaza asupra bilelor 5. In partile late-
rale, man~onul este prevazut cu suprafetele conice c' corespunzator su-
prafetelor conice c !?i c 1 ale rotilor 2 !?i 7.
Prin intermediul furcii 4, conducatorul deplaseaza coroana 3 spre
stinga sau spre dreapta, pina cind se va cupla cu dantura 10 sau 8, so-
lidarizind arborele primar cu arborele secundar (priza clirecta) sau arbo-

-
- - - .4
1
2

i
a
9 8 b B
c'

c
1
Tig. 3.7. Construc~ia o$i fun c~ionarea sincronizatorului conic cu pr~iune con-
stanta.

114
 rele secundar cu roata dintata 7. In scopul U$urarii cuplarii treptei, dintii
coroanei $i ai danturilor 8 $i 10 sinit te$iti.
Coroana este prevazuta la interior cu un $~mtulet inelar in care intra
bilele fixatorului, care solidarizeaza man$onul cu coroana.
La cuplarea treptei de priza directa, ·c oroana 3 se deplaseaza spre
stinga (cu ajutorul mecanismului de actionare al cutiei de viteze), iar
prin intermediul bilelor 5 ce se gasesc sub aotiunea arcurilor 6, depla-
seaza in acela$i 1tim;p l?i ma~onul 11. Caroana $i man$onul se deplaseaza
impreuna pina ce supra'fata conica interioara c' a man1?onului vine in
contact cu suprafata conica interioara c a rotii din.tate 2 (fig. 3.7, b). Sub
actiunea for'1ielor de frecare ·care apar intre cele doua suprafete conice,
vitezele unghiulare ale rotii dintate 2 $i man$onului (respecti v a arbore-
lui primar $i secundar) se egaleaza, ·ceea ice permite cupla.rea fara $OC
$i fara zgomot a treptei. Pentru cuplarea propriu-zisa, conducatorul
trebuie sa ma.r easca efortul aplicat mane1tei de actionare, respectiv coroa-
nei, pentru ca bilele 5 sa invinga forta arcurilor 6 $i sa fie scoase din
$antuletul inelar al coroanei $i presate in orificiile din man$On. ln felul
acesta, coroana are posibilitatea sa se deplaseze li'ber in raport cu man-
$Onul, pina cind dantura sa va cupla cu dantura 10, stabilind o legatura
rigida intre arborele primar $i arborele secundar (fig. 3.7, c).
Prm deplasarea spre dreapta a coroanei, sincronizatorul functioneaza
analog, dbµnindu-se solidariza.rea la rotatie a rotii dintate 7 cu arborele
secundar 11.
Pentru cuplarea treptei fara $OC, este necesar ca, sub actiunea for-
telor de frecare care apar intre suprafetele conice, vitezele unghiulare
ale arborelui secundar 11 $i ale rotilor dintate 2 sau 7 sa se egaleze.
Realizarea sincronizarii necesi.ta un anumit timp, care depinde de forta
de apasare a coroanei asupra suprafetelor conice ale man$Onului $i roti-
lor 2 sau 7. Daca arcurile de fixare 6 sint prea elastice, la cuplarea 1·a-
pida, actiunea sincronizatorului ·conic cu presiune constanta este insu-
ficienta, iar dantura coroanei 3 vine in contact cu dantura 10 a rotii
dintate 2 mai devreme decit se realizeaza sincronizarea vitezelor unghiu-
lare. In acest caz, schimbarea treptelor este inso·tita de zgomot. in cazul
in care arcurile 6 sint prea rigide (pentru realizarea sincronizarii ~i la
o cuplare rapida), actionarea cutiei de viteze devine mai dificila, deoa-
rece, dupa egalarea vitezelor unghiulare, daca part,ile fron.tale ale din-
tilor coroanei 3 se reazema in dintii danturilor 8 sau 10, frecar.ea mare
dintre suprafetele conice in contact impiedica realizarea unei mi$ciiri un-
ghiulare relative necesare pentru cuplarea dinWor.
Din cele prezentate rezulta -ca principiul de lucru al sincronizatorului
conic cu presiune constanta ·cuprinde doua etape: 'in prima etapa se rea-
lizeaza sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui cu a uneia dintre ro-
tile dintate cu care urmea;za sa se cupleze; in a doua etapa se cu:pleaza
dantura coroanei cu dantura auxiliara a ro~ii dintate respective, dnd se
produce ·cuplarea propriu-zisa.
In prezent, sincronizatoarele conice cu presiune co.nstanta se utili-
zeaza la treptele inferioare ale unor cutii de viteze ale automobilelor
prevazute cu ambreiaje cu mai multe discuri.
Sincronizatoarele conice cu inertie,_ In comparatie cu sincroniza-
toarele cu presiune constanta, sinieronizatoarele cu inertie sint mai com-
plicate, avind in plus dispoziitive suplimentare de 'blocare, care permit
cuplarea treptelor numai dupi'i egalarea vitezelor unghiulare ale arbore-
8* 115
 lui $i rotii dintate cu care urmeaza sa se solidarizeze la rotape. Datorita
faptului ca sincronizatoarele cu inerpe garanteaza in orice conditii cu-
plarea treptelor fara $Ocuri, ele au capatat o lar.ga raspindire in cutiile
de viteze ale autoturismelor, autobuzelor $i autocamioanelor.
Sincronizatorul conic cu inerpe cu dantura de blocare este prezentat
in fi~ura 3.8. Pinionul 1 al arborelui iprimar se afla in angirenare perma-
nenta cu roata dintata 15 a arborelui intermediar. Roata <lintata 10 este
montata liber pe arborele secundar $i este tn angrenare permanenta cu
roata dintata 11 a arborelui intermediar. Pinionul 1 $i roata dintata 10
sint executate dintr-o singura bucata cu coroanele dintate 3 $i, respectiv,
9 $i sint prevazute cu suprafetele tronconice 2 $i 8.
lntre pinionul 1 $i roata 10, pe partea canelata a arborelui secundar,
se afla man$onul 14 al sincronizatorului, prevazut la exterior cu o dan-
tura cu dinti drepp $i cu .trei crestaruri longitudinale 16 in care intra
piedicile (pastilele) 5, avind in roijloc un orificiu. Pe dantura exterioara
a man$onului este dispusa coroana culisanta 13, prevazuta Ia -exterior cu
un guler pentru ful'ca de actiune 6 $i cu o dantura interioara, avind un
$<'intulet semidrcular 17, in care intra bilele 7 ale dispozitivului de fi-
xare. Aceste bile se gasesc sub aotiunea arcurilor 18, <lispuse in oirificiile
radiale ale man$onului. De am'bele palii ale man$onului, pe suprafetele
conice 2 $i 8, se gasesc dispuse inelele de sincronizare din bronz 12, pre-
vazute cu danturile de blocare 4, avind acela$i pas ca $i coroanele din-
tate 3 $i 9 $i dantura interioara a coroanei 13. Partile frontale ale dan-
turilor de blocare $i ale dintilor coroanelor rotilor dintate, la partea
dinspre man$on, sint te$ite sub acel~i unghi ca $i dintii interiori ai co-
roanei 13. Suprafata interioara a inelelor de sincronizare este prevazuta
cu un filet fin care serve$te la ruperea peliculei de ulei, marind in felul
acesta frecarea dintre suprafetele conice ale inelelor $i rotilor dintate.
In fiecare inel de sincronizare, la partea frontala dinspre man$on, sint
executate trei ferestre 19 in care intra capetele pastHelor 5. Datorita
faptului ca parLea centrala a pastilelor este 8$ezata in crestaturile 16,
iar partile laterale in ferestrele inelelor de sincronizare cu danLura de
blocare, man$onul $i inelele se rotesc impreuna. Trebuie subliniat insa
ca Iaµmea fercstrelor 19 din inele este mai mare decit latimea pasti-
lelor cu un joc putin mai mare decit jumatate din grosimea dintilor.
Din acest motiv, inelele au posibilitatea unei deplasari unghiulare in
raport cu man$onul $i coroane 13. La rotatia inelului de sincronizare in
raport cu man$onul, cu un unghi determinat de jocul dintre pastile ~i
peretii laterali ai ferestrelor, dintii inelului se rotesc in raport cu dintii
coroanei 13 cu o jumatate din grosimea lor, impiedicind deplasarea co-
roanei in directia rotii dintate care urmeaza sa se cupleze. In aceasta
consta actiunea de blocare a danturii inelclor.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana $i pastilele 5, solidarizate
prin bilele 7, se deplaseaza spre stinga cu ajutorul furcii 6. Pastilele,
sprijinindu-se cu capetele in ferestrele inelului de sincronizare 12, apasa
acest inel pe suprafata conica 2. Datorita frecarii care ia na$tere intre
suprafetele conice in contact, inelul cu dantura de blocare se rote~te
in raport cu man~onul, in sensul rotirii rotii dintate 1, cit ii perm~te jo-
cul dintre pastilele 5 $i ferestrele 19 ale inelului. In urma rotatiei ine-
lului de sincronizare, cu un sfert de pas, dintii inelului vin partial in
dreptul dintHor coroanei 13, impiedicind deplasarea coroanei spre pi-
nionul 1, pina cind vitezele unghiulare ale pinionului I ~i arborelui se-
116
 8
l<:;.dl----+--18
u.

13 12 11
a 13 12
12
c

Fi•g. 3.8. Sincroniz.atorul conic cu .Lncriie cu · dan tura de blocare ~i dispoziliv de fixare cu bile:
a - sectiune; b - vedere; c - schemA cincmnticd.

t- •
\
 Detaliul A

F_FJ

~
F,•
\ '

b d
Fig. 3.9. Fazele proccsului de sincronizare la sincronizatorul conic
cu ineriie cu dantura de blocare.

cundar nu se egaleazii. Efortul axial transmis de conducator asupra co-

roanei $i ma~onului se transmite inelului care, apasind asupra supra-
fetei conice 2, da na$tere la o forta de frecare ce conduce la egalarea
vitezelor unghiulare. In momentul in care vitezele unghiulare s-au ega-
lat, dispare actiunea de blocare a danturii inelului, deoarece atit forta
de frecare dintre supra.f$le conice, cit $i forta care actiona asupra
suprafe~lor te$i:te ale dintilor inelului $i icoroanei se anuleaza. In aceasta
situatie, coroana 13 se poate deplasa in lungul man$onului, dupa invin-
gerea fortei aricurilor 7, prin impin\({erea ibilelor in loca$ul din placute,
iar dantura ei va veni in contact cu dantura 3 a rotii 1, cupllnd treapta
fara $0:! $i fara zgomot.
Fazele procesului de sincronizare, la cuplarea treptei de priza di-
recta, sint prezentate in figura 3.9. In figura 3.9, a este reprezentat sin-
croniza.torul in pozitia neutra. In perioada de sincronizare (fig. 3.9, b),
cind vitezele unghiulare ale rotii 1 $i ariborelui secundar nu sint egale,
inelul de sincronizare 4 cu dantura de blocare 3 este apasat de pasti-
lele 5 pe suprafata conica a pinionului 1 $i dintii coroanei 6 se sprijina
cu te$iturile lor in te$iturile dintilor inelului de blocare. In punctele de
contact ale te$iturilor dintilor ia na$tere forta F, iar sub actiunea com-
ponentei axiale F 1 a acestei forte, inelul 4 este apasat pe supr&fata co-
nica a pinionului 1 al arborelui primar. Unghiul te$iturilor este ales
astfel, incit pina in momentul in care vitezele unghiulare ale pinionu-
lui 1 $i ale inelului cu dantu1·a. de blocare 3 devin egale, componenta
tangentiala F 2 a fort-ei F sa nu fie suficienta pentru a roti inelul cu
dantura de blocare in sens opus celui de rota~e al arborelui primar cu
un unghi la care coroana 6 sa poata fi deplasata spre stinga $i cuplata
cu dantura de blocare. In momentul in care vitezele unghiulare s-au
egalat, componenta tangentiala F 2 devine sufidenta pentru a roti inelul
in sens opus rotatiei arborelui primar.
La terminarea procesului de sincronizare (fig. 3.9, c), inclul cu dan-
tura de blocare a fost rotit in sens opus sensului de rotatie al rotii 1,
astfel incit dintii interiori ai coroanei 6 au intrat in angrenare cu dintii
inelului de blocare. in acela~i timp, bilele sint scoase din orificiile co-
118
 I 2 3 4 7 8

9
LJ 1£1
1
I
' 9

6
T
a

Fig. 3.110. Sincroni'Zatorul conic cu inertie cu dantura de blocare ~i dispo-

•zit'iv de fi.xare cu pastile ,!ii i1nele elastke:
a - secuune; b - vedere; c - schema cinematica; l :;;! 8 - rot! dintate llbere pe
.arbore, prevazute cu danturi de cuplare $i suprafete tronconice de frecare; 2 $i
7 - inele de sincronizare cu dantura de blocare i;i ferestre frontale; 3 - coroana culi-
santa cu dantura interioara; 3' - canal coroana; 4 - pastile; 4' - proeminent~• pas-
tila; 5 - mani;on solldar la rotatie cu arborele $i prcvazut cu o dantura exterioara
!;! loca!;uri pentru pas tile; 6 - inele elastice (arcuri expandoare); 9 - arbore.

roanei, iar apasarea pastilelor asupra inelului inceteaza. Cuplarea pro-

priu-zisa se realizeaza deplasind coroana 6 pina cind dintii acesteia se
vor cupla cu dantura 2 a pinionului 1 (fig. 3.9, d), iar arborele primar
~i arborele secundar se solidarizeaza la rotatie.
in ·figura 3.10 este reprezentat sincronizatorul cu dantura de blo-
.care utilizat la cutiile de v:iteze de pe autoturismele Dacia. La acest
s incronizator, in locul dispozitivului de fixare cu bile se utilizeaza un
<lispozitiv de fixare, ·compus din pastilele 4 1?i inelele elastice (arcurile
de expansiune) 6. Sub actiunea inelelor elastice, pastilele 4 se sprijina
-cu proeminentele 4' in canalul 3' din mijlocul coroanei 3, astfel incit
.coroana 1?i pastilele se deplaseaza axial impreuna. Functionarea acestui
tip de sincronizator este asemanatoare cu cea a sincronizatorului cu dis-
pnitiv de fixare ·cu bile.
Sincronizatorul conic cu inertie cu bolturi de blocare (fig. 3.11) este
utilizat la cutiile de viteze de la automobilele SR 1?i ARO. Pe portiunea
canelata a ai-borelui secundar 11, intre pinionul 2 al arborelui p rimar
119
 3 2

11

I
I
I I I I
I I I I
I I I
l
16 15 14 . :
i ------- ---1 fl
-f·r-·-r-·--·- ·-t-TT
-I
I
I
f----------_J
I
I
I
I
I
L
I
I
I
I I I
I I1 ...._.
L.--
-.:_:j-

_L·-·-t-- c d
L---..1 a

Fig. 3.11. S incronizator ul conic cu inertie cu bol~uri de blocare:

a - sectiune; b - schema clnematica; c $1 d - functionare; l - arbore primar; Z - pinion
arbore primar; 3 $1 9 - contraconuri ; 4 $1 8 .,... dlscuri conice de slncronlzare; 5 - bolt de
blocare; 6 - coroana culisanta; 7 - con de blocare; 10 - roata dlntatli; 11 - arbore
secundar; 12 $1 17 - danturi de cuplare; 13 - mani;on; H - caneluri man$on; 15 - bolturi
($llfturi) elastice; 16 - arc Iamelar.

$i roata dintata 10 (montata liber pe arborele secundar), este dispus

man$onul 13. Coroana 6 este prevazuta cu o dantura interioara, cu care
culiseaza pe canelurile exterioare 14 ale man$onului 13. Intre coroana 6
$i ansamblul format din holturile de blocare 5, precum $i discurile co-
nice de fri~une 4 $i 8, exista o legatura elastica. data de un dispozitiv
de fixare format din bolturHe eiastice 15, prevazute cu arcurile lame-
Jare 16. Da1:orita acestei legauuri, coroana $i ansamblul discurilor se
deplaseaza axial impreuna.
La deplasarea coroanei spre dreapta, discul conic 8 apasa pe contra-
conul 9, care este solidar cu roata 10, $i care se presupune ca are o vi-
teza unghiulara diferita fata de cea a coroanei. Datorita frecarii dintre
suprafetele conice, se produce egalarea vitezelor unghiula.re ale coroa~
nei 6 $i rotii 10. Pentru ca deplasarea coroanei sa fie permisa numai
dupa egalarea vitezelor unghiulare ale coroanei 6 $i rotii 10, se folos esc
bolturile de blocare 5, prevazute cu portiunea oonica 7. ln cazul in care
vitezele unghiulare nu sint egale (fig. 3.11, c), forta de frecare dintre
suprafetele conului 8 $i a contraconului 9 produce o descentrare a bol-
turilor 5 in raport cu orificiile din coroana 6, facind imposibila depla-
sarea mai departe a coroanei datorita conului de blocare 7, chiar daca
120
 forta axiala depa~e~te forta dispozitivului de
fixare. La egalarea vitezelor unghiulare (fig. 3.11,
d), boltul revine in pozitia initiala sub actiu-
nea arcurilor dispozitivului de fixare !li a for-
tie F. In aceasta situatie, coroana 6 poate fi
deplasata spre dreapta, conul de blocare 7 in- ·B-8
trind in orificiul ei, deoarece boltul 5 ocupa o
pozitie concentrica fata de orificiu. Prin de-
plasarea coroanei, dantura sa se va cupla cu
dantura 12 ~tin felul acesta se solidiarizeaza la
rotatie roata 10 cu arborele secundar 11. Pen-
tru eliminarea uleiului dintre suprafetele de
irecare, suprafata exterioara a discurilor co- Fig. 3.12. Solutie pentru
nice 4 ~i 8 este prevazuta cu un filet fin. eviotare.a .autodecupliiri~
1n vederea realizarii unei cuplari stabile, treptelor.
dantura exterioara a man!lonului 6, pe care
culiseaza coroana 2 (fig. 3.12), este impartita in trei parti 3, 4 1?i 5, iar
partea centrala (4) are o grosime mai mare. in felul aces ta, pragul x
evita autodecuplarea coroanei 2 de pe dantura 1.
Procesul sincronizarii la sincronizatoarel~ cu inertie. Procesul de
cuplare a treptelor cu sincronizatorul cu inertie cuprinde t.rei etape,
incepind din momentul realizarii contactului dintre suprafetele de fre-
care.
In prima etapa, sub actiunea momentului de frecare, ~e produce
egalarea completa a vitezelor unghiulare ale ar.borelui ~i rotii dintate
a treptei care se cupleaza. In acesb timp, elementul de blocare este rotit
cu un unghi oarecare in raport cu man~onul sincronizatorului ~i nu per-
mite deplasarea coroanei dintate culisante in directia rotii dintate care
trebuie cuplata, ori'c are ar fi marimea fortei axiale a.plicate acesteia.
In etapa a doua se produce deblocarea sincronizatorului prin re-
venirea pieselor dispozitivului de blocar.e in pozitia initiala fata de co-
roana dintata cuJ.isanrta.
1n etapa a treia are loc realizarea angrenarii dintre dantura coroa-
nei 9i dantura de cuplare a rotii dintate corespunzatoare treptei dorite,
realizindu-se cuplarea propriu-zisa.
La sincronizatorul cu inertie, procesul de -egalare a vitezelor un-
ghiulare ale arbor.elui !li pinionului treptei· care se cupleazii se desfii-
!lOara, in fond, la fel ca 1?i in cazul sincronizatorului cu presiune con-
stantii. Deosebirea consta in faptul ca, la sincronizatorul cu inertie,
arcurile dispozitivului• de fixare nu determina marimea efortului pe
care-I aplica conducator.ul la coroana dintata culisanta, iar coroana in-
s~i in timpul egalarii vitezelor unghiulare ramine imobila pe dkec-
tia axiala.
Cazul trecerii de la .o troeapta inferiaara la una superioara. in fi-
gura 3.13, a este reprezentata schema echivalenta a transmisiei automo-
bilului pent.ru determinarea relatiilor de legatura dintre momentul de
frecare al sincronizatorului, frecarea din lagar€ ~i din angrenajele roti-
lor dintate, precum 1?i a rezistentei uleiului. din cariterul cutiei de virteze
~i timpul de sincronizare, in cazul trecerii de la o treapta inferioara la
una superioara (priza directii).
Asupra arborelui primar ~i a pieselor transmisiei S·olidare la rotatie
cu el (avind momentul de inertie I,,), cind ambreiajul este decuplat, ac-
121
 Is

a
(.J

0 t's
ts
b
Fig. 3.13. Schema echi·valenta a transmisiei automobilului
-$i varia1ia vitezelor unghiulare ale maselor care se <Sincro-
nizeaiza J-a trecerea die la O treapta inferioara la Un<a SU-
perioara.

tioneaza:
.
momentul fortelor
•
de inertie
•
I,, dwv,
di ~
momentul de sincronizare NI.
(momentul de frecare dintre suprafetele conice de fr.ictiune), momentul
rezistent al uleiului din. carter care se opune rotatiei rotilor din1ate soli-
dare cu arborele primar (cind cutia de viteze se afla in pozitie neutra)
Mrup, momentul datorita frecarii din angrenajul rotilor dintate 9i din
lagare (redus la arborele primar) Mrrp·
In schimb, asupra arborelui secundar 9i a· pieselor transmisiei soli-
dare la rotatie cu el (avind momentul de inertie Is), pe linga momentul
fortelor
•
de inertie
y
Is dw,,
di
a momentului de sincronizare Ms, a momentu-
lui rezistent al uleiului din carter care se opune rotatiei rotuor dintate
de pe arborele secundar (cind cutia de viteze se afla in pozitia neutra)
Mrus, a momentului datorita frecarii din angrenajele rotnor dintate 9i
122
lagare M,f,, mai actioneaza ~i momentul rezisten~lor la inaintarea auto-
mobilului, redus la arborele secundar M,.
In cazul trecerii de la o treapta inferioara la una superioara
(U>po> U>M), bilanturile momentelor care actioneaza asupra volanti,lor
echivalenti, cu momentele de iner?.e Ip ~i I,, in perioda sincronizarii,
vor fi:
(3.7)

in care:
<i>, ~i <i>p sint valorile curente ale vitezelor unghiulare;
M, momentul rezistentelor la inaintarea automobilului re-
dus la arborele secundar ( M,=iJ! Ga ~:) ;

rezistenta specifica a drumului;

.g.reutatea totala a automobilului;
raza de rulare a rotilor motoare.
Daca se tine seama de faptul ca, in conditii normale de sincroni-
zare, suma momentelor Ms+Mrus+M,,, este cu mult mai mica decit M,,
relatia (3.8) devine:

(3.9)

P:in integrarea acestei ecuatii, pentru perioada de sincronizare, C'ind

Yiteza unghiulara a arborelui secundar variaza de la <i>, 0 la <i> , , iar JI, se
considera constant, rezulta:

(3 10)

uncle:
hl, este viteza unghiulara a arborelui secundar in momentul <:incro-
nizarii complete;
t,. timpul de sincronizare.
Din rela\ia (3.10) rezulta viteza unghiulara hl, la sfir~itul perioadei
de sincronizare:
(3.11)

in care z,=.u, esle decelcratia unghiulara a arborelui secundar sub ac-

r,
tiunea momentului M,.
In cazul in care nu se tine seama de frecarea din lagiire ~i din angre-
narea rotilor dintate, precum ~i de rezistenta opusa de lubrifiant, ecua-
tia (3.7) devine:

(3.12)

123
 Daca se inlocuie$te (J), in relatia (3.12), rezulta:
"t
I,,[(J)po-((i)so-Ssts)]= r. M,dt.
:Jo
(3.13)

Aceasta relatie da legatura cea mai simpla dintre momentul de sin-

cro.nizare Ms $i timpul de sincronizare in cazul in care se cunosc vitezele
unghiulare CJ>po $i CJ> 8o in momentul contactului dintre conurile de fric-
tiune ale sincronizatorului.
Daca se considera ca in cazul unui sincroniza.tor cu inertie efoI'tul
aplicat de conducator asupra conurilor de frictiune este constant, de
asemenea $i coeficientul de frecare dintre suprafetele de frecare este
tot constant (deci un moment de sincronizare constant), prin integrarea
ecuatiei (3.13) rezulta urmatoarea relatie intre .t impul de sincronizare $i
momentul de sincronizare:
- I w,, (w, 0 -e:,t,).
0-
M s- p (3.14)
t,
ln cazul unui moment de sincronizare constant, din relatia (3.12)
re:oulta urmatoarea variatie a vitezei unghiulare a rotii dintate care
se include in procesul de sincronizare:

(3.15)

Dupa cum rezulta, viteza unghiulara CJ>,, variaza linear in procesul

sincronizarii.
Din relatia (3.9) rezulta ca $i viteza unghiulara a arborelui secundar
variaza linear in functie de timpul de deplasare al automobilului prin
inertie cu ambreiajul decuplat.
In figura 3.13, b se reprezinta variatia vitezelor unghiulare CJ> p $i
CJ>8 in cazul trecerii de la o treapta inferioara la una superioara. Punc-
tul il de intersectie a dreptelor CJ>p (reprezentata cu linie intrerupta) $i
CJ>8 corespunde sincronizarii depline.
Pentru analiza bilantului momentelor care actioneaza asupra arbo-
relui primar, cind se iau in consideratie frecarea din lagare $i din angre-
narea rotilor dintate precum $i rezistenta opusa de lubrifiant, momentele
rezistente se inlocuiesc cu expresiile corespunzatoare.
Momentul rezistent Mru,, se poate considera proportional cu patratul
vitezei unghiulare a arborelui primar:
(3.16)
In general, dependenta momentului Mrur de viteza unghiulara CJ> 11
nu este chiar patratica. 'finind, insa, seama ·ca suprafata discului echi-
valent cu roata. dintata este rugoasa $i, deci, uleiul din carter are o mi$-
care mai curind turbionara decit laminara, se poate considera coeficien-·
tul de frecare constant.
Momentul datorita frecarii M,tP se poate considera ca are o variatie
lineara cu viteza unghiulara a arborelui primar:
(3.17)
124
 Inlocuind in bilantul (3.7) momentele Mrup $i MrrP cu relatiile respec-
tive, rezulta:
(3.18)

Prin integrarea ecuatiei (3.18), pentru perioada de sincronizare t:.

cind viteza unghiulara a arborelui primar se mic$oreaza de la (J)po la (J)~.
rezulta:

(3.19)

in care I;M= Mo+Ms.

Din relatia (3.19) rezulta timpul de sincronizare:
, 2/r> ( c 2 +2c,w,,0 C2+2C,wc )
18 = arc tg - arc tg _ (3.20)
V4'i:.Mc,-c~ V4:EMc,-c~ v / 4'i:.Mc,-d
In figura 3.13, b se reprezinta variatia vitezei unghiulare <i>p (curba
cu linie continua) in cazul trecerii de la o treapta inferioara la una su-
perioara, pentru durata de .sincr-0nizare t:,
in cazul in care se iau in
consideratie $i frecarile din cutia de viteze.
In cazul trecerii de la o treapta inferioara la una superioara, mo-
men tele rezistente datorite frecarilor din cutia de viteze coincid ca sens
cu momenbul de sincronizare aplicat arborelui primar, conducind la o
deceleratie mai mare a acestuia $i, prin urmare, la o egalizare mai rapida
a vitezelor unghiulare a maselor care se sincronizeaza (t: <ts) . Punc-
tul B, de coordonate t:
$i (J)~ , corespunde sincronizarii depline cind se
tine seama $i de frecarile din cutia de viteze.
Cazul trecerii de la o treapta superioara la um.a inferioara. In fi-
gura 3.14, a este reprezentata schema: echivalenta a transmisiei automo-
bilului, pentru studiul procesului de sincronizare in cazul trecerii de
la o treapta superioara la una inferioara.
In acest caz arborele secundar are viteza unghiulara mai mare decit
roata dintata cu care urmeaza sa se cupleze ((J)~0 <(J)so). De aceea, pen-
tru obtinerea unei angrenari fara $OC, piesele transmisiei legate cinema-
tic de roata dintata trebuie sa~i mareasca brusc (in timpul scurt al ou-
plarii) viteza unghiulara.
Bilanturile momentelor care a ctioneaza asupra volantilor echiva-
1

lenti cu momentele de inert,ie I~ $i I 8 vor fi:

I , -dw~ - M s+ M'rup+M~,1P=0,. (3.21)

p dt

I8 dc.i, +Ms+Mrus+M~ts+M~=O, (3.22)

dt

in ·care:
I~ este momentul de inertie al elementelor transmisiei legate
cinematic cu roata dintata de pe arborele secundar ce
urmeaza sa se cuplez-e, redus la arborele secundar;
125
 a
GJ

Qs.

We
w(: "j

Fig. 3.114. Schema echivalent.ii a transmisiei auto-

mobilUlui ~i variati,a vitezelor unghiulare ale
maselor care se sincronizeaza la lrecerca de la o
treaptli superioara la una inferioarli.

momentul rezistent al uleiului din carter care se opune

rotatiei roti1l'or dintate legate cinemaitic cu roata dintata
de pe arborele secundar ce urmeaza sa se cupleze;
momentul datorita frecarii din lagare 9i angrenajele ro-
tuor dintate legate cinematic cu roata din\ata de pe nr-
borelc secundar ce urmeaza 5a se cupleze;
vitezele unghiulare corespunzatoare ale rotii dintate ~i
arborelui secundar. Notatiile ls, M,..,, Mtfo M, 9i M. au
acelea9i semnificatii ca 9i in cazul trecerii de la o
treapta inferioara la una superioara.
)26
 Considerind, ~i in acest caz, ca M.+Mrus+M,1,<<1\1, ~i ca M, nu va-
riaza in timpul schimbarii treptelor, din relatia (3.22), dupa integrarc,
rezulta:
(3.23)
unde:
Ea= -J/' ·
reprezmta d ecel erat1a
v • ar bo re ]ui secund ar;
t,
viteza unghiulara a arborelui secundar in momen-
tul contactului dintre conurile de frictiune ale
sincronizatorului;
(J), viteza unghiulara in momentul sincronizarii.
Daca nu se tine seama de frecarile din cutia de viteze, relatia (3.21)
devine:
'
I ,,' dw,,
- , ) = ~'• M,dt.
-Ms=O, Sau ]'p((J),-(J) 110 (3.24)
di 0

lnlocuind (J), dat de relatia (3.23) in ecuatie (3 .24), se ob\ine:

, ,
11J((J)s0 - €8ts}-(J)p 0 ]= r'·
JoMsdt. (3.25)

Considerind momentul de sincronizare constant, din rela\ia (3.25)

se delermina urmiitoarea relatie intre timpul de sincronizare !ji momentul
de sincronizare:
1;(w, -w;,.,)
t,= -'-----"--0

(3.26)
Jt ,+c: ,I~

In cazul unui moment de sincronizare constant, prin integrarea rela-

tiei (3.26), rezulta viteza unghiularii a rotii dintate care se include in
procesul de sincronizare:
, , f1,l,
w,,=w 110 +--;- · t. (3.27)
JP
Din relatia (3.22) (considerind M .. +M,us+Mr1.. «M, ~i M, = const.)
rezulta ca ~i viteza unghiulara a arborelui secundar variaza linear cu
timpul de deplasare al automobilului prin inertie cu ambreia jul decuplat.
1n figura 3.14, b s-a reprezentat grafic variatia vitezelor unghiularc
ale arborelui ~i ro\ii dintate in cazul trecerii de la o trcapta superioara
la una inferioara. Punctul A de inte.rsectie a dreptelor (J)~ (reprezen ta ta
cu linie intrerupta) ~i (J)8 corespunde sincronizarii depline, iar t, repre-
zinta durata de sincronizare.
In cazul in care se iau in consideratie frecarile din cutia de viteze,
bilantul (3.21) poate fi scris sub forma: ·

(3.28)
Dae~ se integreaza ecuatia (3.28), pentru perioada de ::.incronizare
l'., cind (J)" trebuie sr1 creasca de la (J)',,., la rezulta: 0: .
~
/
• dt=I'p ~(j),c ~
dw'
,
,.
,
• (3.29)
0 w,.. ~JJ-C 1(hlP)~C!{·>v

127
de unde:
, I~ (} Cz+2C,c.u~+y4~.MC,+d
t = n -
• ..j4~MC 1 +C~ Cs+2c,w:-..j4~MC, +c~

-In C2+2C,c.u~+ V4~MC, + C~) , (3.30)

C2+2C,c.u~ - y
4~MC 1 +C~
in care: °I;M=Ms--M0 •
In figura 3.14, b curba (i.)~ (reprezentata cu linie continua) repre-
zinta variatia vitezei unghiulare, pentru durata de sincronizare t:, in
cazul in care se iau in consideratie ~i frecarile din cutia de viteze.
In cazul trecerii de la o treapta superioara la una inferioara, mo-
mentele rezistente datorite frecarilor din cutia d·e viteze nu coincid ca
sens cu momentul de sincronizare aplicat rotii care urmeaza sa se cu-
pleze. In felul acesta, acceleratia rotii ~i a pieselor legate cinematic cu
ea se mic~oreaza, iar sincronizarea se produce dupa un timp mai mare
(t: >ts). Punctul B, de coordonate t: 9i (i.)~ , corespunde sincronizarii
depline.
Conditia blocarii sincronizatoarelor cu inerfie. In figura 3.15 se
reprezinta schema fo$lor care actioneaza asupra boltului de blocare in
procesul sincronizarii, 9i anume: N - forta normala dintre suprafetele
conice ale boltului de blocare 9i a coroanei dintate culisante; Ft - forta
de frecare dintre suprafetele conice ale boltului 9i coroanei; T - forta
tangentiala datorita momentului de frecare (sincronizare) dintre supra-
fetele de frecare ale sincronizatorului; R - reactiunea din partea co-
roanei datorita neechilibrarii fortelor ce actioneaza asupra suprafetelor
conice in contact in perioada de sincronizare; F - reactiunea discului
conic de sincronizare asupra boltului (egala cu forta axiala de apasare
data de mecanismul de actionare); 13 - unghiul suprafetei conice a bol-
tului.
Boltul, sub actiunea componentei tangentiale a fortei normale dintre
suprafetele conice in contact, care apare datorita actiunii conducatoru-
lui asupra coroanei, tinde sa se roteasca in sens invers act,iunii momen-
tului de sincronizare ~i prin aceasta sa deblocheze coroana.
Pentru prevenirea deblocarii,
atit timp cit vitezele unghiulare
- a arborelui 9i a rotii dintate
cu care acesta se va cupla - nu
s-au egalat, este necesar sa se a-
leaga astfel unghiul 13 incit mo-
mentul care tinde sa deblocheze
sincronizatorul (momentul com-
ponentei tangentiale a fortei N in
raport cu axa de rotatie) sa fie
mai mic decit momentul de sin-
cronizare dintre suprafetele coni-
ce de frecare in contact (care im-
Fig. 3.15. For~ele care acFonea.M asupra
piedica deblocarea), pe parcursul
boltului de blocare ill timpul sincroniziirii. intregului proces de sincronizare.
128
I
Conditia este indeplinita daca sub actiu-
nea momentului de sincronizare boltul apasa
asupra orificiului din coroana nu numai pe
partea inclinata ci l?i in partea centrala, adica
R>O.
Aceasta conditie se poate exprima prin
inegalitatea rezultata din proiectia fortelor pe
verticala.
Fig. 3.16. Schema pentru
R=T+F1 cos ?r-N sin ~>O sau :leterminarea momentului
de frecare al sincronizato-
N sin ~-F1 cos ~<T. rului cu bolturi de blocare.
(3.31)
Forta de frecare Ft este data de relatia cunoscuta F1= µ 1 N (µ 1 fiind
coeficientul de frecare dintre suprafetele conice ale boltului !?i coroanei).
Forta tangentiaUi datorita momentului de frecare dintre suprafetele
conic:e ale sincronizatorului este data de relatia:
T= 1\I,, (3.32)
r,
in care:
Ms este momentul de sincronizare dintre suprafetele de frecare ale
sincronizatorului;
r1 distanta de la axa de rotape a sincronizatorului pina la
mijlocul suprafetei de contact a boltului cu coroana
(fig. 3.16).
Momentul de sincronizare Ms se determina cu relatia:
u· _ µFr
lYJ.s - -- > (3.33)
s!na
in care:
ll estc coeficientul de frecare dintre suprafetele conice ale sincro-
nizatorului;
F - forta de apasare dintre surafetele conice;
r - raza medie a suprafetelor conice de frecare;
.x - unghiul suprafetelor conice.
Din proiectia pe orizontala a fortelor care actioneaza asupra bo}tului
(v. fig. 3.15) rezulta ur:matoarea relatie:
F=N oos ~+F1 sin ~. (3.34)
sau prin inlocuirea f.ortei de frecare Ft rezulta:
F=N cos ~(l + µ 1 tg ~). (3.35)
Daca in relatia fortei T (3.32) se inlocuie!?te momentul Ms cu relatia
(3.33) l?i forta F cu relatia (3.35), rezulta:
T= µ Nr cos i3 (1 +µ 1 tg ~).
(3.36)
r, sin a
!nlocuind expresiile obtinute pentru T l?i Ft in inegalitatea (3.31),
rezulta:
r
--,-+µ,
r, sin x
tg ~< r
(3.37)
1-µµ1--.-
r 1 sm o:
9 - Calculul i;! constructia automobllelor 129
 Unghiul ~ care satisface inegalitatea (3.37) nu permite deblocarea
sincronizatorului ,c u inertie pina la egalarea vitezelor unghiulare ale ar-
borelui $i row dintate cu care urmeaza sa se cupleze.
Trebuie mentionat, insa, ca ungihiul ~. in functie de tipul construc-
tiv al sincronizatorului, Poate fi: unghiul de inclinare (te$ire) al dintilor
interiori ai coroanei $i ai danturii de blocare; unghiul conului bolturilor
de blocare $i al orificiilor din coroana etc.
Condifia deblocarii sincronizatoarelor cu inertie. In momentul in
care vitezele unghiulare ale arborelui $i rotii dintate care urmeaza sa se
cupleze devin egale, frecarea dintre conurile de frktiune ale sincroni-
zatorului dispare. Pentru a putea deplasa ooroana in direci;ia rotii din-
tate care se cupleaza, este necesar sa se roteasca boltul in raport cu
coroana, in directia inversa rotatiei lui in timpul blocarii cu un anumit
unghi, pentru readucerea acestuia in pozitia inipala fatii de orificiul
coroanei.
Trebuie subliniat, in&a, ca rotirea boltului in raport cu coroana va
provoca inevitabil rotirea in acela~i sens a rotii dintate care urmeaza sa
se cupleze l?i a pieselor transmisiei legate cinematic cu ea. In felul acesta,
dupa sincronizarea completa a al'borelui $i a rotii dintate, in timpul de-
blocarii coroanei, apare din nou deplasarea unghiulara a rotii dintate in
raPort cu arborele, rezultind prin aceasta desincronizarea si&temului.
Cazul treceri.i de la. o treapta inferioarii la una superioarii. In fi-
gura 3.17, a se reprezinta schema echivalenta a transmisiei automobilului
utilizata la studiul deblocarii sincronizatorului in cazul trccerii de la o
treapta inferioara la una superioara (priza directa) fara sa se tina seama
de frecarile din cutia de viteze.
In cazul trecerii de la o treapta inferioara la una superioara, de-
blocarea coroanei este posibilc1 daca deceleratia unghiulara ep a rotii din-
tate $i a boltului, sub acµunea momentului de desincronizare Ma, depa-
$e$te deceleratia unghiulara e6 a arborelui secundar al cutiei de viteze.
'finind seama de faptul ca M,» Md, se poate considera cu destula
exactitate ca viteza unghiulara a arborelui secundar w, variaza numai sub
influenta momentului datorita rezistentelor la inaintarea automobilu-
lui M,.
In cazul in care momentul de desincronizare este considerat con-
stant $i ca el influenteaza numai Wp, condi?a posibilitaµi deblocarii
coroanei se exprima prin inegalitatea:
(3.38)

In figura 3.17, c deceleratia mai mare a rotii dintate in perioada de

desincronizare td este rcprezentata prinir-o inclinare mai mare a drep-
tei (•lp (reprezentata cu linie continua). fata de axa absciselor, in raport
cu dreapta w,. (reprezentata cu linie intrerupta). Vitezele unghiulare
- a rotH dintate $i a arborelui secundar - au la sfir$itul perioadei de
desincronizare valorile (J),,d $i Wsd·
Trebuie aratat ca deplasarea unghiulara relativa a rotii dintate, res-
pectiv a boltului (in raport cu coroana), in timpul dcblocarii, coincide
ca sens cu variatia vitezei unghiulare a rotii dintate in perioada de sin-
cronizare. Aceasta inseamna ca sensul momentului care actioneaza asu-
pra :rotii dintate, la deblocarea coroanei, a$a-nurnitului moment de de-
130
 a

fs I fd
le " I c •'
c
Fig. 3.17. Schema cchivalenta a transmisiei automobilului ~i
varia~ia vitezelor unghiulare la deblocarea sincronizatorulu1
in cazul trecerii de la o treapta inferioara Ia una superioara.

sincronizare, coincide intotdeauna cu sensul momentului de sincronizare

care a actionat asupra rotii dintate.
Din figura 3.17, b rezulta marimea momentului de desincronizare dat
de relatia:
Md=(Td-Ft cos ~) r 1• (3.39)
Fortele Td ~i F1 sint date de relatiile:
F
F1=µ1 N= •ti -'-•
' cos~

in care F 1 este forta axiala asupra coroanei de la pirghia de actionare a

conducatorului in timpul deblocarii.
'finind seama de relatiile fortelor T d ~i Ft, rezulta:
(3.40)
Daca se considera ca pentru deblocarea sincronizatorului conduca-
torul aplica la pirghia coroanei aceea~i forµ axiala ca *ji in timpul sin-
cronizarii, atunci, tinind seama de relatia (3.35), rezulta:
F
F 1 =N cos ~= (3.41)
1+µ, tg~

9• 131
 Daca f.orta P de apasare dintre suprafetele oonice de sincronizare
se 1nlocuie9te din relatia (3.33) in functie de momentul de sincroni-
zare Ms ~i daca se tine seama de expresia acestuia (3.14), rezulta:
F _ IP sin or. <•)p0 -(w'°-e:,t,)
1 (3.42)
- µr (1 + µ 1 tg {3) t,
Inlocuind forta F 1 in relatia (3.40) a momentului de desincroni-
zare Md 9i pe aces ta in inegalitatea (3.38), rezulta pentru unghiul ~:
r
--.-k+µ,
r1 Sin or.
tg 13> r
(3.43)
1+µµ,--.-k
r 1 sm or.
in care:

k
<» 110 -(w, 0 -e:,t,)
1+
t,
Din 1·elatia (3.43) rezulta ca marimea unghiului 13 care da posibili-
tatea deblocarii coroanei la terminarea procesului de sincronizare de-
11
. d e cl e rez1stente
pm · 1e extenoare
· ( es= 'I,') ·
Helatia (3.43) este valabila pentru ;toate tipurile de !>incronizatoare
cu inertie studiate.
Cazul vrecerii de la o treaptii superioarii la una inf.erioarii. In fi-
gura 3.18 se reprezinta schema echivalenta a transmisiei automobilului
utilizata la studiul deblocarii sincronizatorului in cazul trecerii de la o
treapta superioara (priza directa) Ja una inferioara. Deblocarea sincroni-
zatorului in acesit caz se poate produce fara a se aplica la coro:ma un
efort din partea conducatorului (Md=O), ci numai datorita deceleratiei
arborelui secundar, sub actiunea momentului forte lor rezistente, care se
opun deplasarii automobilului.

Fig. 3.18. Schema echivalenta ·a transmisiei automobilului

pentru studiul d~blocarii sincronizatorului la trecerea de
la o treapta superioara la una inferioara.

1~2
 Rezulta cii dacii constructiv este asigurata posibilitatea deblociirii
coroanei la trecerea de la o treaptii inferioarii la una superioarii, atunci
indiscutabil ca ea va fi asigurata $i la schimbarea inversa a treptelor.
Relatia (3.43) impreunii cu relatia (3.37) permit sii se determine
limita inferioarii $i limita superioara pentru unghiul ~- Oricare din va-
lorile unghiului 11 care satisfac ambele inegalitiiti asigurii blocarea $i de-
blocarea sincronizatorului la acela$i efort al conduciitorului. Trebuie arii-
tat, insa, ca in intervalul larg limitat de inegalitiitile (3.43) $i (3.37) se
poate alege un astfel de unghi ~. la care timpul de deblocare este atit
de mare incit la sf1r$itul intregului proces de schimbare a treptei, auto-
mobilul i~i va reduce viteza mai mult decit este viteza minima in noua
treaptii. Rezulta deci cii o importanta deosebita o are realizarea deb1o-
carii in eel mai scurt timp posibil.
Este evident ca acest timp va fi cu atit mai mic cu cit este mai mare
viteza unghiularii a rotii dintate in raport cu arborele in perioada de
desincronizare $i cu cit este mai mic unghiul de rotatie necesar pentru
scoaterea bolturilor de blocare din orificiile coroanei. Rezulta cii la un
sincronizator avind anumite dimensiuni date $i la o anumitii deceleratie
a arborelui secundar (datoratii rezistentelor la inaintarea automobilului),
reducerea timpului de deblocare se obtine numai prin marirea decelera-
tiei rotii dintate $i a boltului, respectiv prin miirirea momentului de de-
sincronizare. Din relatia (3.40) rezultii cii acest lucru este posibil prin
marirea unghiului 11 $i a fortei cu care conducatorul actioneaza asupra
coroanei. 'finind seama de faptul ca forta la pirghia de actionare nu
trebuie sii depa~eascii valoarea data de procesul sincronizarii, in felul
acesta unghiul ~ trebuie ales intotdeauna apropiat de valoarea maxima,
dat de relatia:
r
µ--:-
r, sin
+µ,
(1.

~max=arc tg r (3.44)
1-µµ,-_-
r, sma

!n acest caz, timpul de deblocare a sincronizatorului are o valoare

de fractiuni de sutimi de secunda $i practic se poate neglija.
Datoritii faptului ca nu s-au luat in consideratie frecarile din cutia
de viteze, unghiul 11 determinat cu relatia (3.44) se va miC$Ora cu 2-3°.
Sincronizatorul cu servoefect. In figura 3.19 se reprezinta construc-
tia $i functionarea sincronizatorului cu servoefect patentat de firma
Porsche. Sincronizatorul serve$te la solidarizarea la rotatie a pinioane-
lor 3 $i 10 cu arborele canelat 4. Pinioanele sint montate liber pe 3rbore
prin intermediul rulmentilor cu role 9, care au ca inel interior buc$ele
canelate 5. Fiecare pinion are fixat pe el cite o coroana dintata 8, pre-
vazuta cu un butuc pe care se monteaza inelul elastic de sincronizare 2.
Acest inel este spintecat $i nu are grosimea uniformii. Inelele 15 mentin
inelele de sincronizare pe butucii pinioanelor. Man~onul 6 al sincroniza-
torului, montat pe canelurile arborelui 4, este previizut la partea inte-
rioara cu canelurile 14 iar la partea exterioara cu trei ghidaje 7. Pe
aceste ghidaje poate culisa coroana dintata 1 prevazuta in acest scop cu
loca~urile 11.
Etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul sincronizatorului cu
servoefect sint prezentate in figura 3.19, d.
133
 z
10

I
I I ' i I I
b ! c:;iid
D~;
0~7
D c::::> 0 z

•
d
a c
3

Fiig. 3.19. Sincronizatorul cu senoefect:

a - sectiune; b - plirtl componente; c - exemplliicare efect servo; d - e ta pe de cupla re.

In prima etapa, coroana d'intata 1, cu ajutorul furcii 13, se depla-

seaza spre stinga, iar dantura sa interioara intra in contact cu suprafata
conica a inelului de sincronizare.
In etapa a doua, coroana culisanta este deplasata spre stinga, peste
inelul de sincronizare, pina se reazema de partea frontala a danturii cu
care se va cupla. La deplasarea coroanei, datorita faptului ca ea are un
diametru interior mai mic decit diametrul exterior al inelului spintecat,
acesta este obligat sa se inchida (sa-~i apropie capetele), apasind asupra
dintHor coroanei. Sincronizarea se produce prin frecarea care apare intre
suprafata exterioara a inelului ~i suprafata interioara (dantura) a co-
roanei. Sub actiunea frecarii, inelul este antrenat de coroana pina se va
sprijini cu unul din capetele 12 in pragul 16, de pe butucul danturii 8.
Datorita faptului ca frecarea dintre inel ~i dantura coroanei are tendinta
sa deschida inelul, apasarea dintre aceasta suprafata cre~te (fig. 3.19, c),
iar aceasta la rindul sau conduce la o marire a fortelor de frecare ~i
deci la intensificarea procesului de sincronizare, in urma acestui servo-
efect. Tot datorita efectului servo nu mai este necesar un dispozitiv de
blocare a coroanei, sincronizatorul Porsche fiind de tipul cu presiune
cons tan ta.
In etapa a treia (dupa sincronizare), coroana se cupleaza cu dan-
tura 8, iar inelul elastic 2 se destinde intrind in degajarea din partea
centrala a coroanei, impiedicind in felul acesta decuplarea accidentala
a treptei.
134
 3.2.1.5. Cuplarea trept-elor cu ambreiaje 2 3 4
poIidisc
1...,
Cuplarea treptelor cu ajutorul am-
brciajelor polidisc actionate hidraulic se
utilizeaza in special la cutiile de viteze
hidromecanice.
Solidarizarea la rotatie a rotii 1
(fig 3.20) cu arborele 9 se face cu ajuto-
rul ambreiajului polidisc ce cuprinde
discurile 3 ~i discurile 4. Discurile 3 sint
solidare la rota~e cu carcasa rotii 1 ~i '7
pot fi deplasate axial pe canelurile aces-
teia. La rindul lor, discurile 4 sint soli-
dare la rotatie cu arborele 9 tot prin in- Fig. J.20. Ambreiaj polidisc pen-
termediul unor caneluri, care le permite tru cuplarea treptelor.
~i deplasarea axiala. Forta de apasare
dintre discuri este data de catre pirghiile 8, actionate de mufa 7. In
felul acesta, discurile sint strinse intre placa de presiune 2 ~i contra-
discul 5. Arcul 6 readuce placa de presiune in pozitia initiala la decup-
lare. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc are loc fara zgomot !?i
~ocuri, putindu-se realiza chiar sub sarcina.
In tabelul 3.1 sint dati timpii de cuplare ai treptelor pentru diferite
elemente de cuplare.
Tabelul 3.1
Tlmpll de cu11lare al treptelor pentru dl!erite elemente de euplare

Tipul elcmentului de cuplare

I Timpul de cuplare s

l\fufa de cuplare simplii 2,5

Sincronizator 0,5... 1
Ambreiaj polidisc 0,5

3.2.2. Organizarea generala a mecanismului reductor

Mecanismele reductoare intnnite la automobile pot avea doi sau

trei arbori. Cutiile de viteze cu trei a.rbori se intilnesc, in general, Ja
automobilele organizate dupa solutia clasica (motorul dispus in fata ~i
r-0tile motoare in spate), iar cele cu doi arbori la autoturismele organi-
zate dupa soluti.a totul in fata sau totul in spate.

3.2.2.1. Solutii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori

Cutiile de viteze cu trei arbori se utilizeaza la autoturisme, autoca-

mioane ~i autobuze. Cele mai raspindite la automobile sint cele cu trei,
patru ~i cinci trepte.
135
 5 Cutiile de viteze cu trei tre11te
se intrebuinteaza aproape la toate
autoturismele echipate cu motoare cu
capacitate cilindridi mare, deoarece
avind o rezerva mare de putere nu
necesita un numar mare de trepte.
In figura 3.21 se reprezinta o
cutie de viteze cu trei arbori i;;i
l~---+---t---i--'o~I schema ei de functionare. Arborele
primar P primc!;)te' mi~carea de la
T T motor prin intermediul ambreiaju-
lui. in prelungirea lui se gase$te
J arborele secundar S, prevazut cu
I J
2 ~ a 6 8 caneluri pe care pot culisa rotne
dintate 3 ~i 5. Arborele interme-
11 ·: Treaplal diar I este ai;;ezat paralel cu arbo-
=1.____s---+--1-
J__
__
rele secundar $i are dispuse pe el,
TroopfB' H·• in ordinea decrescinda a diametre-
..,________-"-___Treapfa aIIi.-a lor, rotne dintate 2, 4 i;;i 6. Soli-
b darizarea dintre arborele intermediar
$i roti se realizeaza prin pana sau
Fi.g. 3.21. Cutia de viteze cu trei ar- prin uzinarea rotilor impreuna cu
bori !Ii trei trepte: arborele. Roata 7 de pe axul MI
a - schema cinema ti ca; b - schema de 1
funcUonare. impreuna cu rotile 5 $i 8 servesc a
obtinerea treptei de mers inapoi.
Avantajul principal al cutiei de viteze cu trei arbori il constituie
posibilitatea cuplarii directe a arborelui primar cu arborele secundar,
realizind priza directa. in aceasta situatie, momentul de torsiune se
transmite direct de la un arbore la celiHalt. De aceea, cind cutia de viteze
functioneaza in priza directa, practic, lipsesc pierderile datorita frecari-
lor din angrenaje, iar uzura pinioanelor este $i ea neglijabila. De aseme-
nea, in treapta de priza directa, cutia de viteze functioneaza aproape
fara zgomot.
La cutiile de viteze cu trei arbori, rapoartele de transmitere a tu-
turor treptelor de mers inainte, cu exceptia prizei directe, se obtin cu
ajutorul a doua perechi de roti dintate. in felul acesta, se obtine o cutie
de viteze compacta, avind distan~a dintire axele arborilor rela tiv redusa.
1 1

in schimb, datorita angrenarii a doua perechi de roti dintate, pierderile

prin frecare in treptele respective sint mai mari.
in cazul cutiilor de viteze cu rl~rei arbori, pinionul ar:borelui primar 1
este angrenat permanent cu roata 2 a arborelui intermediar, astfel ca
arborele intermediar se rote$te tot timpul cit mo torul va fi in functiune.
in cazul in care arborele secundar nu prime$te moment, cutia de viteze
se afla in pozitia neulra (punctul mort).
in general, treptele posibile ale unei cutii de viteze se dau sub
forma de tabel. in tabelul 3.2 este dat modul de cuplare a rotilor din-
tate pentru obtinerea celor trei trepte ale cutiei de viteze din figura 3.21.
In figura 3.22 sint reprezentate schemele cinematice ale cutiilor
de viteze cu trei trepte de mers inainte, din care ultima treapta este
priza directa. Rotne dintate 7 (la unele solutii 5), 8 $i 9 ~i axul MI ser-
vesc la obtinerea treptei de mers inapoi. Solidarizarea la rotatie dintre
136
 Ta/lc/11/ J. 2
llodul de c1111lnrr a ro!llor dlnfate pentrn obtinettn dh•erselor trcplr dr ~lleze

Rotlle dinfate

I I , I "I ' I
Xr.
Raportul de lmmn1itere
ll'eplei
1 6
I 6 I d, I d,
I x x x x i,.1=(-ZtlZt)(-zsfz,)=:z =1 ·:, : ,

- - - - - - -
II x x x x i~ = (-~/z1) (-:3/z, )=z,fz1 ·:3z/,

- - - - - -
Ill x x l,113=1

Semnut x lndi<'A rotlle prln care se transmite momentul motor.

J 5

p
s

8 8 8
/ /
I
I 9
I /
6 4 6
I Ml
? ?
.J 5 7

;/'8
9
.r I
-Ml
4 6 I

-
'>(;)
0
--.
o-
-~
... tJ
....
tJ -
-~
-2-
c: ....
0 )(
t; ...
-
c: ::i
....
"'...__
a
Fig. 3.22. S=heme c!nematice ale c:uti11<1r de viteu cu trei arbori ~i trei t:·epte.
roP.le dintate ~i arborele secundar se realizeaza cu mufe de cuplare sim-
ple sau cu sincronizatoare. Rotile dintate care se afla in angrenare per-
manenta sint ~u dinti indinati.
Cutiile de viteze cu patru trepte se intrebuinteaza, in general, la
autoturisme ~i autoutilitare.
In figura 3.23 se reprezinta schemele cinematice dupa ·care sint or-
ganizate mecanismele reductoare de la cutiile de viteze cu trei arbori ~i
patru trepte pentru mersul inainte, la care treapta a IV-a este priza
directa. l
Cutiile de viteze cu cinci trepte se intilnesc mai ales la autoca-
mioanele cu sarcina utila cuprinsa intre (3,5 ... 7) · 10 4 N. La autoturisme,
cutiile de viteze cu cinci trepte se intilnesc numai la un numar restrins
de modele din Europa occidentala (in special la unele modele engleze~ti).

'
p :*l ~1f 8

8
I
I
6
liJ
n-,;ir,.~
I
4 6
..tiJ
Mr~
I 8
4 6 Ni11~
L...
2 NI 9- llU 2 'VJ.10 2

~
( Jsi. f 5·~7
9
5 7 1
P : o.J,.1 S P,_: x1 f S s
1
~ I 8 DlfCi rf 8

I 6.L~ I-~ I ~ 11
8 1 . __..,
, 4 Ml..__ 2 4 w-- 2
4 6
Ml l
2 9~ g:n10

'

1
....,__~-.----· 11
J a1/~
Ml~
4 6
2

Fig. 3.23. Scheme cinematice al-e cutHor de viteze cu trei arbori !li patru trepte.

138
 p

12 10
I 1 8 10
6 n Ml Ml
2 2 2 13
~ a 4 b 11 13 4 1
9 c
7

1~
12 r·
10 I

I
I I
10
6 8
Lili ~I 2
1

4 6
__,
8 I 14
Ml
2
,} ·ii:13
1s.r---i
d e
Fig. 3.24. Scheme cinematice ale cutiilor de vite-ze cu trel arbori ~I cine! trepte.

In figura 3.24 se reprezinta schemele cinematice dupa care sint or-

ganizate mecanismele reductoare de la cutiile de viteze cu trei arbori
... ~i cinci trepte. La aceste cutii de viteze, treapta a V-a este treapta de
supraviteza (fig. 3.24, a, b, c) sau priza directa (fig. 3.24, d, e). ln cazul
in care treapta a V-a este de supraviteza, priza directa corespunde trep-
tei a IV-a.

3.2.2.2. l\fecanismul reductor cu doi arbori

Cutiile de viteze cu doi arbori se intilnesc, mai ales, la autoturismele

cu rezerva mica de putere, organizate dupa solutia totul in fata sau
totul in spate, deoarece intrarea $i ie$irea fluxului de putere se face pe
aceea~i parte.
Cutiile de vitcze cu doi arbori sint dispuse, in general, intr-un
carter comun cu transmisia principala ~i cu diferentialul. In felul acesta
se simplifica atit construct,ia cutiei de viteze cit ~i cea a transmisiei prin-
cipale (se mic~oreaza numArul lagarelor, al arborilor etc.).
La cutiile de viteze cu doi aribori, momentul motor se rtransmite in
toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate.
De aceea, randamentul c'utiei de viteze cu doi arbori este mai mare decit
al celei cu trei arbori, pentru toate treptele in afarii de priza directii.
Din aceasta cauza, la automobilele cu rezervii mica de putere, folosirea
cutiilor de viteze fara prizii directa, cu doi arbori, poate sa fie uneori
mai indicata decit a cutiilor de viteze cu trei arbori. Datorita faptului
139
·~ 7 . 2 . {,

I t \\
5 6 7 8
I I
\
I I

Ll---~~- _17

14 -- - ~
MI

l Jr 16

.~
JJ:j\~:~
9 10 11 12 8
2

.. / ~
t4 2 5 2 6
2
1"
.Q

1" ~ i
l

IX!~Zt~w
Treopto 1 Treopto 2-o
3
Treopto 3-o Treopto 4- o

Fig. 3.25. Sohema cinematicii i)i de functionare a unei cutii de vi-

teze cu doi a.rbori· ~i patru ·trepte.

ca momentul motor in cutia de viteze cu doi arbori se transmite numai

printr-o pereche de pinioane, .gama rapoartelor de 1ransmi·tere esrte
relativ mai redusa in comparatie cu cea de la cutia de viteze cu trei
arbori pentru aceea!?i distanta dintre arbori. Pentru marirea gamei rapor-
turilor de transmitere, cutia de viteze cu doi arbori se construie$te uneori
cu treapta superioara cu raportul de transmitere subunitar (acceleratoare),
de obicei cuprins intre 0,7 $i 0,8.
In figura 3.25 se reprezinta schema cinematica $i de functionare a
unei cutii de viteze cu doi aI'bori $i patru -treipte. De la ar'borele ambreia-
jului 1, fluxul de putere se transmite arborelui pl'imar 2, care face corp
comun cu rotile 4, 5, 6 $i 8 aflate in angrenare perma.nenta cu rotile 9,
10, 11 $i 13, libere pe arborele secundar 3. Rotile dintate 7 $i 12, pre-
cum ~i roata dintata 17 de pe axui 16 servesc la o!)tinerea treptei de
mers inapoi MI. Elementele de cuplare 14 $i 15 de pe arborele secundar
servesc la solidarizarea rotHor pentru obtinerea treptelor de mers inainte.
In itabelul 3.3 este d.ait modul d-e cuplare a rotil-or dintate pentru ob-
tinerea celor patru trepte de mers inainte $i a treptei de mers inapoi.
Semnul minus arata ca arborele secundar are sensul de rotatie invers
fata de arborele primar.
140
 Tabelul 3.3
\Co1l11l •le cuplare n ro!llor dintate pentru obpnel'ea trcpte lor cullel de vlleze din flunrn 3.25

NumArul
\reptei
14 I s I 6 I 7 IRo:i;e :i1~:J 11112113J17 l Raportul de transmitere

I x
- -- - _I~ - - - - -
i,.1 = -z1/z1

II x x ic.,=-Z10/z,
- - - - - - - - - -
III x x ; rr3 = - Z11/Ze
- - - - - - - - - -
JV x x ico4 = -Z3/Z1
- - - - - - - - - - -
Ml x x x im = (-z.i11z,) · (- z12/z11)=Z1z/z,

3.2.2.3. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi

Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibili-

tatile constructive ale cutiei de viteze, precum ~i de raportul de trans-
mitere necesar pentru obtinerea unei forte de tractiune suficient de mare
:!iii a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibili-
tatea unei manevrari corecte.
La cutiile de viteze cu trei trepte ~i cu cinci trepte ale autoturis-
melor, pentru obtinerea treptei de mers inapoi se utilizeaza, in general,
un pionion suplimentar 2 (fig. 3.26, a), montat liber pe axul de mers
inapoi MI, ~i aflat 1n angrenare permanenta cu ultimul pinion 1 a1 arbo-
relui inlermediar I, destinat in acest scop. Pentru cuplarea treptei de
mers inapoi se folose~te roata dintatii culisanta 3 de pe arborele secun-
dar S, care se utilizeaza ~i la obtinerea treptei I. La deplasarea spre
-;tinga (pinii angreneaza cu roata dintata 4), se obtine treapta I, iar la
deplasarea spre dreapta, treapta de mers inapoi, cind va angrena cu pinio-
nul 2, care, la rindul lui, este in angrenare cu pinionul 1. Rezulta, deci,
ca, in acest caz, pentru treapta de mers inapoi nu trebuie previizuta o
furca ~peciala de ·cuplare. Avantajul solutiei consta in simpli>tatea con-
structiei. Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi este:

Z• 1111= ( Zs )
-- · ( 2' 3 )
-- • ( -lp
• )
= - t• p%3
-• (3.45)
Z1 Za z1

unde i,, este rapor·tul de transmitere al angrenajului permanent dintre

.arborele primar ~i intermediar.
Solutia prezinta dezavantajele: necesitatea montarii pe arborele in-
termediar a unui pinion suplimentar 1; mic~orarea rigiditatii arborelui
lntermediar datorita pinionului suplimentar.
La solutia prezentata in figura 3.26, b, pentru realizarea treptei de
mers inapoi se utilizeaza blocul de roti dintate 2-4, montat pe axul MI.
Treapta de mers inapoi se obtine prin deplasarea spre dreapta a rotii 3
pina va angrena cu roata 4. In felul acesta, mi~carea se transmite de la
arborele intermediar I prin rotne dintate 1, 2, 4 ~i 3 la arborele secun-
141
 ,+. ;
I, + f_,-5 J
4

~
IT l I
. MI l.
t· Ml
2
0 b
2 I,

,...

ll l
ir s
\

L_~ I
I T3 1
l I-7 I

MI/ ~ f I ~
; /,

d
Fig. 3.26. Schemele dnematioe ale solutiilor de obtinere a treptei de mer's inapoi.

dar S. Pinionul 5 serve$te la realizarea primei trepte. $i in acest caz,

cu furca corespunzatoare treptei I se ,c upleaza $i treapta pentru mersul
inapoi. Fata de solutia precedenta, permite realizarea unui raport de
transmitere mai mare datorita angrenajului dublu. Raportul de transmi-
tere este dat de relaµa:
(3.46)

La cutiile de viteze cu patru trepte cu ro\;i cu deplasare axiala, pen-

tru abtinerea treptei de mers inapoi trebuie sa se utilizeze o furca spe-
ciala cu ajutorul careia sa se deplaseze blocul de rati dintate 2-4 de pe
axul MI (fig. 3.26, c). La deplasarea spre stinga a blocului de roti din-
tate 2-4, roata 4 va angrena cu roata 1 de pe arborele intermediar I,
iar roata 2 cu roata 3 de pe arborele secundar S. Rotile dintate 3 $i 1
servesc la obtinerea treptei I a cutiei de viteze. Datorita faptului ca so-
lutia nu necesita pe arborele intermediar un pinion suplimentar, acesta
se scurteaza, iar rigiditatea cre$te. Solutia prezinta insa dezavantajul ca
in ,acela$i •timp itrebuie cuplate doua pe.rechi de roti dintate (2-3 $i 1-4).
Raportul de transmitere este <lat de relatia:

(3.47)

in figura 3.26, d se prezinta solutia la care pentru cuplarea treptei

de mers inapoi se u tilizeaza rnata dintata 2 ce poate culisa pe axul MI.
Datorita faptului ca roata dintata 1 este montata in dreptul rotii din-
142
 I
I' \

.....

I
0 b

Fig. 3.27. 1ncarcarea axului p€ntru trearpta de nwrs inapoi in func-

~ie de pozitia p€ care acesta o are ifata de arborii intermediar
~i s~undar.

tate 3, corespunzator pozitiei neutre a acesteia, arborele intermediar I

nu necesita o lungime suplimentara. $i la aceasta solutie trebuie cuplate
simultan doua roti (1 l?i 3) la deplasarea spre stinga a rotii 2. Raportul
de transmitere este <lat de relatia:

(3.48)

Incarcarea axului pentru mersul inapoi depinde de pozitia sa fatii

de arborii P $i S. In figura 3.27 se reprezinta doua variante de dispu-
nere a axului pentru mersul inapoi MI, fata de arborele intermediar $i
secundar. Din analiza figurii se constata ca in cazul in care rezultanta R
a fortelor de angrenare F cauta ca apropie rotile (fig. 3.27, b) incarcarea
axului pentru mersul inapoi este m ai redusa. Rezultanta R este cu atlt
mai redusa cu c!t unghiul 0 are o valoare mai mica. Mic$orarea unghiu-
lui e se obtine prin indepartarea axului rotii de mers inapoi de arborii
intermediar $i secundar.

3.2.3. Construcfia parfilor componente ale mecanismului

reductor

3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze

Arborii cutiilor de viteze se monteaza in carter tinind seama de par-

ticularitatile de functionare ale fiecaruia. Lagarele pe care se sprijina
arborii trebuie sa permit.a variatiile de lungime (sub influenta tempera-
turii) fara a duce la griparea axiala a acestora.
Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sint cele
cu profil in evolventa, pentru care se recomanda centrarea pe diametrul
exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe laturi se utilizeaza atunci
cind momentul transmis actioneaza in ambele sensuri. Centrarea pe dia-
143
 ' '

a 6 c
Fig. 3.2'8. Soluiii cons·tructiive pentru lagarul din fata al arborelui
primar.

metrul exterior se recomanda atunci cind este necesara o exactitate ridi-

cata, deoarece in acest caz arborii se l?lefuiesc dupa tratamentul termic.
iar bucl?ele canelate se honuiesc pe diametrul interior.
Arborele primar. In general, arborele primar face corp comun cu
pinionul angrenajului permanent $i serve$te drept reazem arborelui se-
cundar, asigurind legatura cinematica intre arborele cotit al motorului
$i cutia de viteze prin intermediul ambreiajului.
Lagarul din fata al arborelui primar 7 ·e ste dispus in volantul mo-
torului, are posilbilitatea sa se deplaseze axial pentru compensarea de-
formatiilor termice ale arborelui $i nu preia forte axiale. In general, la-
garul din fata este un lagar cu rulmenti radiali (fig. 3.28, a $i b). Unele
autoturisme au lagarul anterior cu alunecare 6 (fig. 3.28, c) sau cu rul-
menti cu role ace. La solutia prezentatii in figura 3.28, a, rul-
mentul 1 se sprijina atit in arborele cotit 5, cit l?i in volantul 3. in cazul.
solutiei din figura 3.28, b, rulmentul 1 se sprijina numai in volantul 3 ,.
ceea ce din punct de vedere tehnologic este mai U$Or de realizat. In
general, rulmentii lagarului anterior sint capsulati $i nu necesita ungere
pe toata durata lor de functionare decit la montare. in unele cazuri, un-
gerea se realizeaza cu ajutorul ung.atorului 4 (fig. 3.28, b) in$urubat in
volant. De 'la acest ungator lu'brifiantul ajunge la rulmentul 1 prin cana-
lele 2 din volant.
Lagarul din spate al arborelui primar se gase!?te in carterul cutiei
de viteze $i preia $i fortele axiale. In general, lagarul posterior este un
lagar cu rulmenti radiali cu bile. In figura 3.29 sint prezentate diferite
solutii constructive pentru acest lagar. La solutia din figurile 3.29, .a $i e,
inelul exterior al rulmentului 8, pentru a prelua forte axiale, este fixat.
in ambele sensuri cu ajutorul inelului elastic 4 (montat intr-un canal dir.,
144
 13

e f g h

Fig. 3.29. Solutii constructi'Ve pentru lagarul din spate al arborelui primar.

inel) $i al flanl?ei 7. Inelul exterior al rulmentului poate servi ~i la asi-

gurarea concentricitatii capacului (care servel?te $i la ghidarea man$Onu-
lui de decuplare al ambreiajului) cu arborele primar. Inelul interior al
rulmentului se fixeaza pe arborele primar, sprijinindu-se in dreapta pe
umarul arborelui, iar in stinga fiind strins cu ajutorul piulitei cu cre-
neluri 3, care se asigura cu siguranta 9. Manl?onul din cauciuc 2 serve~te
la etan~area cutiei de viteze. in cazul cutiilor de viteze cu trei arbori.
arborele secundar 6 se sprijina cu partea anterioara, in general, pe un
rulment cu role ace 5, mai rar pe unul cu role 14 (fig. 3.29, d) montat
in partea posterioara a arborelui primar. In unele cazuri, inelul exterior
al rulmentului 8 este fixat in orificiul carterului de catre un inel elas-
tic 4 $i flan$a 7 (fig. 3.29, f). La solutia din figurile 3.29, d ~i g, rulmen-
tul este montat in carter prin intermediul carcasei 10. Aceasta solutie se
10 - Calculul i;i construc\ia automobilelor 145
utilizeaza in cazul in care carterul cutiei de viteze este din aliaj de alu-
miniu. In cazul soluµei din figura 3.29, h rolul inelului elastic este inde-
plinit de flan~a inelului exterior al rulmentului. La solutiile din figu-
rile 3.29, b ~i c, inelul elastic este inlocuit cu un prag in alezajul carte-
rului. In '1ocul piuliitei de stringere 3 pentru inelul interior, uneori se
folose~te un inel de sigurantfl 13, montat pe arbore (fig. 3.29, b). In ge-
neral, lagarul posterior al arborelui primar este prevazut cu un deflec-
tor 12 (fig. 3.29, b, g ~i h) care nu permite particulelor meroalice, aflate
in uleiul din carter sa patrunda la rulment. Orificiul 11 (fig. 3.29, e, f,
~i h) permite circulatia uleiului in loca~ul arborelui primar, pentru un-
gerea rulmentului arborelui secundar. Dimensiunile lagarului posterior
al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul ci din conside-
rente constructive, astfel incit arborele primar impreuna cu pinionul sa
se introduca prin orifidul lagarului.
Arborele intermediar al cutiilor de viteze poate fi intilnit in doua
variante constructive: sub forma unui tren monobloc de roti dintate,
montat prin intermediul rulmentilor pe un ax nerotitor, fixat in carter;
cu roµ dintate fixe pe el ~i montat in carter prin intermediul rulmentilor.
Prima solutie (fig. 3.30, a) se folose~te la automobilele u~oare, cind
distanta dintre axele arborilor primar ~i intermediar este mai mica decit
suma razelor exterioare ale rulmentilor de pe cei doi arbori. ln acest caz,
arborele este compus din blocul rotilor dintate 1, montat prin interme-
diul rulmentilor cu role-ace 5 pe axul 3. Buc~a de distantare 7 mentine
rulmenti cu role-ace in poziµa dorita. Fortele axiale care apar sint pre-
luate de carter prin intermediul 11aibelor de bronz 4 prevazute cu un
umera~ pentru a nu le permite rotatia. Jocul axial normal al blocului
rotilor dintate este de 0,04-0,3 mm. Axul blocului de roti dintate se
fixeaza in carter cu ajutorul unui prezon sau al unei placute 6. Jocul
axial al blocului de roti se regleaza cu ajutorul garniturilor 2. Cind se
folosesc rulmenti cu ace in colivie, se recomanda solutia din figura 3.30, b,
iar cind se folosesc ace separate cu cap cilindric sau conic, fata frontala
a buc!?ei de distantare 7 ~i a contrabu~ei 8 se prelucreaza dupii profilul
capetelor acelor (fig. 3.30, c).
In figura 3.31 se prezinta diferite solutii constructive ale arborelui
intermediar, avind rotile dintate fixate pe el. In general, rotile dintate
ale treptelor inferioare (cu diametrul mic) fac corp comun cu arborele
(fig. 3.31, a, b ~i d), iar rotile dintate ale treptelor superioare sint execu-

Fig. 3.30. Arborele intermediar cu bloc de .roti din~ate $i ax fix.

146
'.,.
I
I
b d
Fig. 3.:u. Solutii cons1i11uctive ale ocborelui initermediar avind rotile dintate fixate
peel.

tate separat 9i sint montate pe arbore 9i solidarizate la rotatie de acesta

cu ajutorul penelor disc sau longitudinale. Fixarea in directie axiala a
rotilor care nu fac corp comun cu arborele intermediar se face cu aju-
torul unor piulite montate la capete, care actioneaza asupra inelului in-
terior al rulmentului, iar acesta asupra rotilor (fig. 3.31, b). Solutia din
figura 3.31, d, in care aroborele intermediar este montat pe rulmenti ·CU
role conice, se intilne~te mai rar la automobile. Reglarea jocului din rul-
mentii conici se realizeaza cu ajutorul garniturilor de reglaj 3. 1n gene-
ral, pentru priza de putere se utilizeaza fie una din rotue dintate obi9-
nuite ale arborelui in>termediar, fie se monte.aza o roata dintata sepa-
rata 1 (fig. 3.31, b 9i c), care se rote9te ~i dnd automobilul sta pe loc
cu motorul in functiune. In cazul autocamioanelor cu sarcina utila foarte
mare, pentru ungerea lagarelor rotilor dintate de pe arborele secundar
se utilizeaza o pompa de ulei 2 (fig. 3.31, c), actionata tot de la arborele
intermediar.
In figura 3.32 se prezinta solutiile de montare a lagarelor arborelui
intermediar in carter. Solutia din fi.gura 3.32, a permite compensarea
dilatarilor itermice ~i nu poate prelua forte axiale. In figurile 3.32, b ~i c
se prezinta variantele de montare a rulmentului care preia fortele axiale.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijina
cu partea anterioara pe arborele primar, iar cu partea posterioara in
carterul cutiei de viteze.
Lagarul anterior al arborelui secundar, in majoritatea cazurilor, este
un lagar cu rulmenti cu role-ace, in general, fara inel interior ~i exterior
(fig. 3.33, b, d ~i e). In cazul arborilor de autocamioane, dnd dimensiunile
arborelui primar permit realizarea unui orificiu de dimensiuni mai mari,
lagarul anterior al a1•borelui secundar se construie9te sub forma unui
10* 147
 c

a b
Fig. 3.3'2. Montarea rulmen1ilor arborelui intermediar.

rulment cu role dlindrice cu unul (fig. 3.33, a) sau douii inele, sau, uneori,
sub forma unui rulment cu bile.
Lagarul posterior al arborelui secundar preia fortele axiale pro-
veni te din utilizarea rotilor dintate cu dantura inclinatii, iar la cutiile
de vit-eze cu doi arbori ~i din angrenajul conic al transmisiei principale.
1n figura 3.34 se prezinta diverse solutii pentru fixarea rulmentului laga-
rului posterior al arborelui secundar 12. La varianta din figura 3.34, a

e
Fig. 3.33. Solutii constructi"le pentru arborele secund·a r.

148
 12--(..__
I
b

a c

Fig. 3.34. Solu~ii construdi ve pen-

1ru fixarea rulmen tul ui lagarului
posterior a,l arborelui secundar .
 inelul exterior al rulmentului 3 este fixat in carterul cutiei de viteze 1
cu ajutorul inelului elastic 11. Stringerea se realizeaza cu flan$a 2 a car-
casei angrenajului de antrenare a tahometrului, format din melcul 4 $i
roata 10. Inelul interior al rulmentului se sprijina intr-o parte pe uma-
rul arborelui, iar din cealalta parte este strins cu piulita 8, prin inter-
mediul rondelei 7, al flan$ei transmisiei longitudinale 6 $i al melcului 4.
Etan$area carterului se face prin intermediul man$onului dublu 5 $i al
carcasei de protectie 9. in unele ·cazuri, inelul elastic de fixare este a$e-
zat in orificiul carterului cutiei de viteze (fig. 3.34, b) sau este inlocuit
cu un prag in alezajul carterului (fig. 3.34, c). Solutia la care inelul exte-
rior al rulmentului este prevazut cu o flan$8. (v. fig. 3.33, c) se utilizeaza
mai rar. La unele autocamioane cu sarcina utila mare, lagarul posterior
al ar>borelui secundar 2 este format din doi rulmeniti cu role conice 4,
introdu$i intr-o buc~a 3 (fig. 3.34, e}, care preiau fortele axiale in ambele
sensuri. in uneJe 1cazuri, penttu :reducerea lungimii arborelui transmisiei
longitudinale, arborele secundar este prevazut cu o prelungire pentru
oaire se prevede un al itreilea !agar (v. fig. 3.33, e). Laga.rul intermediar 1
(v. fig. 3.34, e) mike$te rigiditatea arborelui secundar.
In figura: 3.34, d se prezinta o solutie particulara, la care, rulmentii
cu role conice 1 $i 3 preiau fortele axiale atit ale arborelui primar 4,
cit $i cele ale arborelui secundar 5. Rulmentul de presiune 2 transmite
fortele axiale de la un ar'bore la altul.
Pentru asigurarea unei ungeri corespunzatoare a rotilor montate
liber pe ar'borele secundar, acesta este prevazut cu o retea de canale prin
care drcula lubrifiantul din carterul cutiei de viteze.
Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza
rotile dintate, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate cu deplasare
axiala, sau pe care se monteaza mufele de cuplare, in cazul obtinerii
treptelor prin roti dintate permanent angrenate. in general, arborele
secundar are caneluri drepte cu profil in evolventa. In cazul in care ro-
tile dintate cu deplasarea axiala au dantura inclinata, canelurile arbore-
lui secundar se fao incl~nate (v. fig. 3.33, c $i e}, iar pasul canelurilor
trebuie sa corespunda cu pasul dintilor.
in figura 3.35 sint reprezentate fortele care actioneaza asupra unei
roti dintate cu dinti inclinati dispuse pe arborele secundar prevazut cu
caneluri inclinate. Pentru prevenirea autodecuplarii treptelor $i a U$U-
rarii cuplarii $i decuplarii rotilor cu dinti inclinati montate pe a rbori
cu caneluri inclinate, este indicat ca fortele axiale care actioneaza asupra
roti,i sa se echilibreze. Pentru aceasta, va trebui ca dintii rotii sa fie
inclinati in aceea$i parte ca $i canelurile ar'borelui, deoarece, in acest
caz, forta axiala Fae care actioneaza din partea canelurilor asupra butu-
cului rotii este indreptata in sens invers fortei axiale Far care actioneaza
asupra danturii rotii. Din conditia ca fortele axiale care actioneaza asu-
pra rotii sa se ·e chilibreze (Far=Fac), tinind seama de momentul de tor-
siune al arborelui secundar Ms $i de relatiile de legatura dintre fortele
axiale $i itangentiale (F0 ,=F1, tg 'Y~ $i Fac=F1c tg "{ (), rezulta:
M ,fr,
tg Ye
--=-=--
tg Yr
F,,
F,, l\J,frc
== -r,r, · (3.49)
unde:
r, ~ire sint razele - a rotii, respectiv a canelurilor;
"{r ~i "{ c unghiurile de inclinare - al dintilor rotii, respectiv al
canelurilor.
150
 D

Fig. 3.35. Schema fortelor care acti,oneaza .as·UJpra rotii dint.ate cu din~i
inclina~i, dispusa pe arborele secundar cu caneluri inclinate.

1n procesul cuplarii, roata cu dinti inclinati se va roti (considerind

roata cu care angreneaza fixa) cu unghiul rx,=b · tg y,/r, (b fiind latimea
coroanei rot;ii), iar in cazul deplasarii pe canelurile inclinate, roata se
va roti cu unghiul <X.r=b · tg "{ c/rc. Tinind seama de relatia (3.49) rezulta
ca unghiurile de inclinare ale dintilor rot;ii ~i canelurilor trebuie sa fie
egale ("{r=,'f ,). Rezulta, deci, ca la alegerea corecta a unghiurilor de in-
clinare "{, ~i 'Y ,, procesul de cuplare a rotilor cu dinti inalinati, sub raport
dinamic ~i cinematic, nu se deosebe~te cu nimic de procesul cuplarii in
cazul danturii drepte.
Pentru a satisface in conditii cit mai bune cerintele privind siguranta
in exploatare ~i criteriile functionale ~i de economicitate la adoptarea so-
Iutiilor constructive pentru arbori, trebuie sa se aiba in vedere urma-
toarele:
- razele de racordare se limi·teaza pe cit pos1bil la 0,6; 1; 1,6; 2,5; 4
sau alte valori din ~irul R5, STAS 75-72;
- pentru arborii in trepte la care este necesar sa se prevada umar
<le sprijin, se recomanda ca raza de racordare sa fie eel putin egala cu
valoarea treptei (diferenta de raza a treptei). In figura 3.36 sint prezen-
tate solutii de racordare a arborilor in trepte .
..

Fig. 3.36. Solutii de racordare a arborilor in trepte:

a - la sollcitdrl mari; b - la solidtiiri mici i;i mijlocll; c $1 d - racordare cu degajare
a arborilor in trepte cu umeri de rezemare pentru rulmenti, ro\1 sau cuplaje.

151
J Materialele pentru arborii cutiei de viteze trebuie sa asigure con-
ditii complexe de ligiditate, rezistenta $i duritate superficiala. In general,
arborii sint executati din oteluri aliate ·cu continut mediu de carbon, de
tipul 41 MoC 11, 40 C 10, 50 VC 11 (STAS 791-66). Pentru arborii execu-
tati dintr-o bucata cu rot].le dintate, se recomanda acela$i materiai ca
$i la rotile dintate (18 MC 10, 13 CN 30 X, 25 MoC 11 X etc.). Dupa tra-
tamentul termic, duritatea minima a fusurilor trebuie sa fie HRC=53,
iar a canelurilor HRC=56 ... 60.

3.:!.3.2. Roiile dintate

in constructia icutiilo.r de vi·t eze se utilizeaza roti dintate cu dantura

dreapta sau inclinata, cu profil in evolventa. Rotile dintate cu dinti
drepti sint simple $i ieftine, dar au o functionarea zgomotoasa, $i se uzeaza
rapid, motive pentru care utilizarea lor este limitata la treapta pentru
mersul inapoi $i uneori a primei trepte (cind se utilizeaza solutia de
cuplare prin roti cu deplasare axiala). In cazul angrenajelor permanente,
sint folosite rotile dintate cu dinti inclinati, care sint mai rezistente,
permit mic$orarea distantei intre axe, functioneaza cu z,gomot redus. In
schimb, prin utilizarea solutiei cu angrenaje permanente, se reduce, in
oarecare masura, randamentul, datorita frecarilor suplimentare, $i tot-
odata se mare$te lungimea cutiei de viteze prin introducerea unor ele-
mente speciale de cuplare (mufe $i sincronizatoare). Dezavantajul prin-
cipal al angrenajelor cu roti dintate cu dinti inclinati consta in prezenta
fortelor axiale, care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor pe
care sint montate rotile respective. Daca unghiul de inclinare al dinti-
lor are valori mari, durata de functionare a lagarelor se miqoreaza de
la 5 pina la 10 ori. Trebuie subliniat, de asemenea, faptul ca f.orta axiala
creeaza un moment care tinde sa modifice planul rotii $i sa def.ormeze
arborele, conducind la o angrenare necorespunza toare. De aceea, in cazul
utilizarii rotilor dintate cu dinti inclinati, este necesar sa se foloseasca
arbori cu rigiditate mai ridicata, sa se mareasca lungimea butucilor roti-
lor $i sa se mic~oreze jocurile din angrenaje.
In cazul arborelui intermediar (fig. 3.37), fortele axiale care apar
din cauza utilizarii rotilor cu dinti inclinati, pot fi echilibrate reciproc,

Fop - -...- - . -

k
p

Fig. 3.37. Schema fortelor care aciio.neaza asupra rotilor cu .dinti inclina{i
dispuse pe al:lborele in termediar.

152
~ulmen(ii descArcaji de aceste for\e. Nottnd cu indicele p elementele
rotii conduse a agrenajului permanent $i cu k. pe cele ale rotii conduca-
toare pentru realizarea treptei K, conditia ca rulmentii sa fie descarcati
de forte axiale este Fap= Fak· Tinind seama de momentul de torsiune al
arborelui intermediar Mt $i de relatiile de legatura dintre fortele axiaie
$i tangentiale (Fap=F1p tg Yv $i Fak=Fik tg Yk), din conditia de echili-
brare a fortelor axiale, rezulta:
tg Yk F,, 1"1,Jr,,
- - :::::-= - - - - ·
rk
(3.50)
tgy11 F," .\11/rir r11
unde:
rP $i rk sint razele rotilor;
y P $i "{ k - unghi urile de inclinare ale dintilor rotilor.
'finind seama ca rv>rk, respectiv $i tg "{p>tg )k, rezulta 'Yv>y1,.
Rezulta, deci, ca pentru descarcarea rulmentilor arborelui interme-
diar de fortele axiale, trebuie ca dintii tuturor rotilor de pe acest arbore
sa fie inclinati in aceea$i parte $i sa se respecte relatia (3.50).
inclinarea dintilor rotilo·r de pe arborele intermediar se alege, in ge-
neral, la dreapta, iar ai rotilor de pe arborii primar $i secundar la stinga.
in cazul in care din conditia de a men?ne o anumita distanta intre ar-
bori, relatia (3.50) nu poate fi indeplinita, unghiurile Yv $i Yk se aleg,
de obicei, astfel incit rezultanta fortelor axiale sa fie indreptata spre
peretele posterior al carterului cutiei de viteze.
Rotile dintate ale cutiilor de viteze pot fi executate impreuna cu
arborii sau separat $i montate prin imbinari canelate sau cu pana disc.
Hotile dintate de pe arborele secundar sint executate, de obicei,
impreuna cu butucul $i numai in unele cazuri sint realizate sub forma de
coroane dintate montate pe butuc (v. fig. 3.33, b). Pentru asigurarea unei
circulatii mai bune a lubrifiantului, rotile dintate sint prevazute cu cana-
lele 1 (v. fig. 3.33, a, b $i d). Rotile dintate de pe arborele secundar care
se afla in angrenarea permanenta cu rotile dintate de pe arborele inter-
mediar se pot monta pe lagare cu alunecare sau cu rostogolire. in fi-
gura 3.38, a se reprezinta solutia cind rnata dintata este montata pe ar-
bore prin intermediul unui lagar cu alunecare. In acest caz, va avea lac
frecarea dintre buc$a din bronz 5 $i arborele din otel 7. Roata dintata 3

10

0 b c
fig. 3.38. Soluti,i constructive de fixare a ro\ilor libere pe arborele
secundar.

153
 a
Fi·g. 3.39. Degajari necesare la prelucrarea danturii.

se solidarizeaza la rotatie cu arborele secundar prin intermediul mufei

de cuplare 1, care, la deplasarea spre dreapta, se cupleazii cu dantura 2.
Canalul 4 serve$te pentru ungerea lagarului cu alunecare. Inelele de
bronz 6 $i 8 reduc frecarea dintre roata $i mufii, respectiv umarul arbo-
relui. In figura 3.38, b se prezintii cazul in care roata este montata pe
arborele secundar prin intermediul unui rulment cu role-ace. Ungerea' se
realizeazii prin canalul 9 din interiorul arborelui. In cazul in care rotile
sint fixate in carter independent de arbore (fig. 3.38, c), acesta se des-
carca de momentele incovoietoare, dar se mare1?te lungimea cutiei de
viteze. Solutia se intilne$te la unele autocamioane cu sarcina utilii foarte
mare. Mufa 11 serve$te la solidarizarea la rotatie a rot.ii 10 cu arborele.
In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati montate pe arborele secundar,
prin intermediul lagiirelor cu alunecare sau cu role-ace, fortele axiale
sint preluate de ni$te $aibe frontale. Pentru fixarea acestor $aibe, se
folose$te uneori solutia cu arborele secundar in trepte.
Configuratia rotilor dintate trebuie astfel conceputii incit sa existe
posibilitatea ie$irii sculei de a$chiere fara lov1rea flan$ei (fig. 3.39). In
cazul rotnor ·cu dantura dreaptii, la mortezare se recomanda marimile
degajarilor indicate in tabelul 3.4 (functie de modul), iar la rotile cu
Tabelul 3.4
Mdrlmeo dega)lirllor pentru rotlle cu donturd dreaptd

Modululm ILilllmen degajArii S mm' Jllodulul m

I Llitimea degnjllriJ S mm

1,5 5 5-6 8
2-3 6 7 9
3,25-4,25 7 8 10
4,25-5 7 9-10 11

dantura inclinatii cele din tabelul 3.5 (functie de modulul normal $i de

unghiul de inclinare a danturii). Pentru rotile frezate, miirimea degajarii
poate fi verificata grafic (fig. 3.39, b), unde D1 este diametrul exterior al
frezei.
Pentru a evita concentrarea eforturilor (fig. 3.40, a), fenomen ce duce
la reducerea duratei de functionare a angrenajului, se recomandii utili-
zarea unei danturi convexe la una din roWe ce se giisesc in angrenare
(fig. 3.40, b). In felul acesta, se reduce mult influenta negativii a inexac-
154
.. r Tabelu/ 3.5

l\:liirimea degajarllor pentru roflle cu dantura lnellnata

LMimea. degajiirii S (mm) pentru Liitimea degajlirii S(mm) pentru

diferite unghiuri de inclinare a difcrite unghiuri de lnclinare a
Modulul normal"'• da.nturii y Modulul nonnal m. danturiiy

io• I 20° I 30° I 40° io• I 20° I so• I 40°

2 24 28 32 35 5 45 50 60 65
2,5 27 32 35 40 6 55 60 65 70
3 30 35 40 45 7 60 70 75 80
3,5 35 40 45 50 8 65 75 85 85
4 40 45 50 55 9-10 80 90 100 100

titatilor de montare ~i a deformatiilor. Convexitatea se realizeaza prin

~everuirea danturii ~i se executa, de obicei, la rotile dintate de pe arbo-
rele intermediar.
In cazul danturii inclinate, pentru a evita concentrarile de eforturi
ce apar la colturile ascutite ale dintilor, la angrenajele nereversi'bile se
deplaseaza axial una din roti cu marimea b.=2 m sin y (fig. 3.34, c), iar
la angrenajele reversibile se taie un ~anfren pe ambele fete ale rotilor
dintate (fig. 3.40, d).
Pentru evitarea lovirii capetelor dintiJor, cea ce duce la o reducere
a sarcinilor dinamice ~i a zgomotului, precum ~i la imbunatatirea con-
ditiilor de ungere (prin pastrarea peliculei de ulei intre supraifetele in
contact), se aplica flancarea dintilor, care consta in retragerea flancului
dintelui numai la virf (fig. 3.40, e) sau ~i la virf i;;i la baza (fig. 3.40, f).
Inaltimea flancarii se recomanda sa fie hp=0,45 mn (fig. 3.40, g) iar adin-
cimea 9F se adopta din tabelul 3.6. Flancarea se recomanda la rotile din-
tate din clasele de precizie 6 ... 8, precum ~i la celelalte roti in cazul
unor viteze periferice mari (tab. 3.7).
l\fateriale pentru roti dintate. Rotile dintate din cutiile de viteze
se executa din oteluri aliate, pentru •Ca miezul dintilor sa :reziste la efor-

a b c d

/\/\ Q
fig. 3.40. Solutii constructive pentru marirea duratei de functio-
.nare a angrenajelor cu roti dintate.

155
 Tabelul 3.6
Dlmenslunlle limitd ale flancdrii de cap

Clasa de precizic a totii dintate

G 7 8
Modulul
Modulul normal mn gp Modulul normal mn / g, normal m Bp
mm
I nun mm •
I
2-2,75 0,01 m,, 2 - 2,5 9,015 m. 2-2,75 0,02 Inn
2,75-3 0,009 mn 2,75-3,5 0,012 Inn 3-3,5 0,018 m.
:J-4,5 0,008 m. 3,75-5 0,01 m. 3,75-5 0,015 m.
5-8 0,007 m. 5,5-8 0,9 m. 5,5-8 0,012 m.
I

Tabelu/ 3. 7
Vitczclc pcrlfe1·lcc minlwc la care sc rccomanda flancarea

Clasa de precizie a rotii dintate

Felul dantutii 6 I 7
I 8

Viteza peritericA, m/s

Cu dinti drepii 10 6 4
Cu dinii tnclinati 16 10 6

turile mari de incovoiere $i sa fie tenace, pentru a sup-orta sarcinile di-

namice mari, iar suprafata de contact sa aiba o duritate sufecienta, spre
a rezista la uzura. Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate
sint supuse unui tratament termic sau termochimic (tab. 3.8).

3.2.3.3. Carterul cutiei de viteze

In carterul cutiei de viteze se monteaza mecanismul reductor $i sis-

temul de actionare. El trebuie sa aiba o rigiditate sufident de mare $i o
greutate cit mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte, nervurile car-
terului sint dispuse astfel incit sa se obtina o constructie asemanatoare
cu o grinda cu zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima
(6 ... 7 mm) din fonta cenu$ie Fe 20, Fe 25 sau Fe 30 (fig. 3.41, a) sau,
pentru obtinerea unei greutati mai reduse, se toarna sub presiune din
aliaje de aluminiu cu magneziu, cupru, zinc, titan $i plumb (fig. 3.41, b).
In capacul anterior se fixeaza lagarul posterior al arborelui primar,
a carui etan$are se realizeaza sub forma de labirint simplu in spirala cu
filet drept, deoarece motoarele de automobil se rotesc spre dreapta. In
majoritatea cazurilor, spirala 2 ($8.ntuletele de eliminare a uleiului) este
executata pe capacul anterior (v. fig. 3.33,b). Sint $i cazuri cind spirala 4
este executata pe arbore (fig. 3.33, d). Etan$arile cu labirint functioneaza
corespunzator la turatii ridicate. In capacul posterior se fixeaza lagarul
posterior al arborelui secundar $i elementele de etan9are 3 (fig. 3.33, d).
Datorita faptului ca lagarul posterior al arborelui secundar comunica, in
general, cu exteriorul, iar in treptele inferioare are o viteza unghiulara
mai redusa, labirintul simplu nu poate asigura o etan$are burn'i. Din
156
 Tabelul 3.8
Ojcluri rccomnudate peutru ro\ile din\ale ale cutiilor de viteze ~i lralamentul termle sau termo-
chimle a11lic11t

Efortuti unitare admi- Bforturi uni tnre admi-

Tratamentul termic sau termochimic sibile la tncovoiere sibile de contact
N/mm2 N/mm•
Tipul o\clului
aplicat coroanei Ide durificare aplicat
clin\ate fluncurilor dintate Oalll I
0
allll I0
a1 um
0 ac

I
0 ac lfm

1811C10 Ce+c+nr 240 160 270 1 860 2 040

21TMC12 Ce+C+Rr 260 175 300 1 860 2 040
28TMC12 Ce+C+Rr 285 190 420 1 860 2 040
13CN30 Ce+C+Rr 240 160 285 1 860 2 040
13CN15 Ce+C+Rr 260 175 300 1 860 2 040
18MoCN06 Cc+C+Rr 225 150 255 1 860 2 040
18MoCN13 Cc+C+Rr 240 160 285 1 860 2 040
40C10 l=C+RR CF sau ClF 210 140 640 540 2 000
40C10 l=C+RR - 185 125 300 1 320 1 870
35MS12 I=C+lrn - mo 1:.!8 560 570 1 750
50VC11 I=C+RR - 200 135 640 590 2 000
50VC11 I=C+RR CF sau CIF i 180 120 285 1 32!J 1 870
32.MoCll
41MoC11
4L\1oC11
I l=C+HH
l=C+RR
l=C+RR
-
-
CF sau CIF
lUO
200
180
128
135
120
5()0
600
285
5'10
540
1 320
1 750
1 87;)
1 870
41CN12 l=C-i-RR - 210 140 680 540 2 125
36;\ioCNlO l=C+RR - 210 140 640 540 2 000
34MoCN15 l=C+RR - 22;; 150 720 570 2 250
30MoCN20 l = C+RR - 250 165 800 590 2 500
38MoCAO!l T=C+RR - 210 140 680 570 2125
38MoCA09 l=C+RR Nitrurare 195 130 300 1 820 2 210
39CA06 l=C+RH - 195 130 600 570 1 875
39CA06 l=C+HR Nitrurare 180 120 270 1 820
I 2 210

ObservatH: S-au utuizat nota\iile:

C - ca lire; Ce - cementare; CF - caUre cu flac.'.ira; CIF - ca lire prln lnduc\ie c u cu-
rcnti de inalta frecven\a; I - tmbunatatire: Rr - revenire la temperaturi joase; RR - rc-
venire la temperaturt inalte; o,., Tl - efortul unitar admisibil la incovoiere ta oboseala, in
cr.zul solicitilrii dupa un clclu pulsator; o•i 111 - efortul unitar admiSibil la incovoiere la
oboseam, in cazul solicltArli dupA un ciclu alternant simetric; o,., um - efortul unitar ad-
mlsibil la incovoicre, determinat din conditia evitarii de!ormatlllor permanente la incovoiere
a dlntllor; o,.. 1tm - erortul unitar admisibil de contact, determlnat din conditia evltaril de-
formil.rilor permanente a din\ilor; a •• - efortul unitar Rdml~lbll de c0ntact.

0 b
Fig. 3.41.. Carterul cutiei de viteze.

157
aceasta cauza, la toti arborii automobilului care comunica cu exteriorul,
se utilizeaza elemente de etan$are, sub forma de man$eta, executate din-
tr-un material sintetic rezistent la ulei (in general, cauciuc sintetic sau
piele crom), mentinute apasate pe ar:'bore prin intermediul unui arc
inelar.
ln tabelul 3.9 se prezinta sistemele de etan$are utilizate la cutiile
de viteze $i domeniul de utilizare in functie de viteza periferica maxima
a fusului $i de temperatura maxima.
Ungerea cutiei de viteze se realizeaza la majoritatea automobilelor
prin barbotarea uleiului de catre rotne de pe arborele intermediar (sau

Sls1eme de etan~are utll izate

Sistemul de c~re Schema de monblJ

Cu plsla

; <50mm

Cu man~on de cauciuc
...
cu (b) ~i fara (a) ar-
matura de tabla
a b

Cu man~on de cauciuc,
materiale plastice sau
picle

Cu fanta ~i canale de d r s
ungere

~
10 - 45 1,5 0,2
50 - 80 2 0,3
85-110 2 0.4
Dim.in mm. 120-190 2,5 q5

Cu discuri de protecpe Reco-

mantlal
5< l' <G m/s

Cu etan~ari montate in
rulment

158
 .secundar la cele cu doi arbori). Arborii cutiei de viteze sint dispu!ji in-
tr-un plan vertical, pentru a reduce numarul de roti care barboteazii
uleiul. La unele automobile cu capacitate mare de trecere ~i la autobuzele
cu motorul sub podea, arborii sint dispu~i in planul orizontal. Orificiul
pentru introducerea lubrifiantului este dispus, de obicei, la nivelul la care
trebuie sa se gaseasca lubrifiantul in carter. El serve~te in acela~i timp
~i pentru controlul acestui nivel. Orificiul pentru evacuarea uleiului este
dispus in punctul eel mai de jos al carterului. Orificiile pentru intro-
ducerea ~i evacuarea uleiulu i din carter sint astupate cu dopuri conice
filetate, datorita ciirui fapt ele nu mai necesitii garnituri de etan~are.

Tabelul 3.9
la cutllle de vlteze

Condit ii de montnj
01.>ser\'u\li
R,(fus)
I 'ma~,oc
I
o.~
50-60°
1.v
"''V
120°
J.61 ::\tontarea se face asUel fncit
v deschiderea man5onului sd fie
fndreptatd spre p:utea din care
6 .31 se etan~eazil (vc7.i sageata)
v 120° p entru cauciuc,
80° pen tru piele
I 6I
v
Se recomandd rugozilale Mai ruic cu 20°C decit Labirintul se umple cu unsoare
mare. tem peratura de t opire consistentli; indifercnt de un-
Eventual filet stlnga a unsorii gerea rulmcntului se poale
combina cu alte ctan~ilri

- - Se ut ilizcazi\ elnd rnlmentul <'Ste

uns cu unsoare consistcntd

- - Seria rulmentului prccedalli de

50...

159
 3.2.4. Tipuri constructive de cutii de viteze mecanice in trepte
cu arbori cu axe fixe

Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe se construiesc cu trei, patru,

cinci sau $ase trepte de viteze, considerate suficicnte pentru a asigura
calitati dinamice $i economice corespunzatoare automobilelor cu desti-
natie ·obi$nuita. Cre$terea numarului de trepte permite motorului de auto-
mobil sa functioneze la regimuri mai apropiate de cele optime, atit din
punctul de vedere al puterii cit $i al economicitatii. Cu toate acestea
insa, cre$terea numarului de trepte complica sistemul de actionare a ou-
tiei de viteze, iar timpul necesar atingerii vitezei maxime cre$te ca ur-
mare a numarului mare de schimbari, ceea ce face ca in multe cazuri
calitatile <linamice $i economice ale automobilului sa nu se imbunata-
teasca, ci dimpotriva sa scada. Numai in cazul automobilelor cu desti-
natie speciala este jrustificata utilizarea unor cutii de viteze cu un numar
mai mare de trepte. Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe pot avea cloi
sau trei arbori.

3.2.4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru

!li uneori cu cinci trepte in functie de capacitatea cilindrica a motorului.
Autoturismele echipate cu motoare cu capadta,te cilindrica mica $i spre
medie folosesc outii de viteze cu patru trepte $i mai rar cu cinci trepte.
Cutiile de viteze cu trei trepte se utilizeaza la autoturismele echipate
cu motoare de capacitate cilindrica mare.
Cutii de viteze cu doi arbori. Autoturismelc construite dupa solu-
~iile ,,totul in fata" $i ,,totul in spate" sint prevazute, in general, cu
cutii de viteze cu doi arbori. Aceste cutii de viteze se mai intilnesc $i la
unele microbuze $i autocamionete, realizate pe baza unor autoturisme.
A$a cum s-a aratat, aceste cutii de viteze se caracterizeaza prin lipsa
prizei directe !?i prin realizarea rapoartelor de transmitere prin tr-o sin-
gura pereche de roti dintate. Acesta conduce la un randament mai ridi-
.cat al cutiilor de viteze cu cloi arbori fata de al celor cu trei arbori, pen-
tru toate treptele, cu exceptia prizei directe.
Utilizarea cutiei de viteze cu doi arbori presupune climinarea trans-
misici longitudinale din schema cinematica a automobilului.
Cutia de viteze a auboturismului Dacia 1300 (fig. 3.42) este de tipul
cu doi arbori $i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Auto-
turismul este organizat dupa solutia ,,totul in fata". Arborele primar este
cuplat cu arborele ambreiajului prin intermediul unui man$on. Pe arbo-
rele seoundar se gasesc rotile libere, precum 9i doua sincronizatoare care
servesc la solidarizarea la rotatie a rotilor cu ar'borele.
Cutia de viteze a autoturismului Citroen LN (fi1g. 3.43) este tot o
cutie cu doi arbori ~i patru trepte de mers inainte. Automobilul este
organizat dupa solutia ,,totul in fata". Solidarizarea la rotatie a rotilor
cu arborele secundar se face cu ajutorul a doua sincronizatoare.
Cutia de viteze a automobilelor Wolkswagen (fig. 3.44) este de tipul
cu doi arbori $i patru tr.epte pentru mersul inainte. Aceasta cutie de
viteze se folose~te la unele autoturisme, autofurgonete ~i microbuze pro-
160
I

16 9 3 It. TO II 12 l5 13
'Fi1g. 3.42. Cutia de viteze a autoturismului Dacia 13.::v:
1 - arbore ambreiaj; 2 - arbore primar; 3 - arbore secundar; 4, 5, 6. $1 8 - ro\i pentru
treptele de mers inainte, solidare pe arborele primar; 7 $1 12 - roU pentru treapta de
mers tnapoi; 9, 10, 11 $1 13 - roti pentru treptele de mers tnalnte, libere pe arborele sc-
cundar; 14 - sincronizator pentru treptele I $1 a II-a; 15 - sincronizator pentru treptele
a Ill-a $1 a IV-a; 16 - pinionul conic al transmisiel principale; 17 - dl.feren\ial.

Fig. 3.43. Cutia de vite~ a autoturismulu1 Citroen LN:

1 - arbore primar; t, 4, 5 $1 6 - roU so Iida re cu arborele primar pcntru
treptele de mers 1nainte; 7 - arbore secundar; 8, 11 12 $1 14
roU libere pe arborele secundar pentru treptele de mers 1nainte; 3 $1
10 - roti pentru treapta de mers inapol; 9 $1 13 - sincronlzatoare.
J l -· Calculul $i conslruc\ia automobilelor
 I
T-
\ ......

Fig. 3.414. Cutia de viteze a autoturismului Volkswagen:

1 - arbore ·ambreiaj; 2 - arbore primar; 3 - arbore secundar: 4 l;l S - rotl solldare cu
arborele primar; 6 ~1 7 - roti libere pe arborele primar; 8 ~i 9 - rotl llbere pe arborele
secundar; 10 ~i 11 - roU solidare cu arbore!e secundar; 12 - sincronizator pentru treptele
a III-a sl a JV-a: 13 - roata pentru treapta de mers inapoi; 14 - sincronizator pentru
treptele I ~i a II-a; 15 - p!nionul conic al transm1slel prlnclpale; 16 - di ferential.

duse de firma Wolkswagen $i organizate dupii solutia ,,totul in spate".

Cuplarea treptelor pentru mersul inainte se realizeazii cu ajutorul sin-
cronizatoarelor, dintre care unul este dispus pe arborele primar, iar
celiilalt pe arborele secundar.
Cutia de viteze a autoturismului Fiat 128 (fig. 3.45) este de tipul cu
doi arbori $i patru trepte pentru mersul inainte sincronizate. Autoturis-
mul este organizat dupii solutia ,,totul in fa~ii", avind motorul dispus
transversal. Datorita acestei dispuneri a motorului, arborii cutiei de viteze
sint paraleli cu arborii planetari, iar transmisia principalii este realizata
sub forma unui angrenaj cilindric.
CutiHe de viteze cu trei arbori sint cele mai raspindite in construc-
tia de automobile, utilizindu-se la autoturisme (in majoritate la cele or-
ganizate dupa solutia clasica), autoutilitare, autocamioane $i autobuze.
Rapoartele de transmitere pentru itreptele de mers inainite, cu exceptia
prizei directe, se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate, ceea
ce perµiite adoptarea unor distante mai reduse intre aribori, rezultind o
cutie de viteze compacta. Avantajul principal al cutiilor de viteze cu trei
arbori il constituie posibilitaiea realizarii prizei directe, la care randa-
mentul este ridicat, iar functionarea este aproape farii zgomot.
Cutia de viteze a autoturismului Cadillac (fig. 3.46) este de tipul cu
trei arbori $i trei trepte pentru mersul inainte (autoturismul este organi-
zat dupii solutia clasica). Pent:ru obtinerea . treptei I $i a mersului inapoi
se utilizeaza aceea$i roata 5 cu dantura inclinata, ce culiseaza pe cane-
lurile arborelui secundar. Ca o particularitate a acestei cutii de viteze
sint canelurile curbe de pe arborele secundar pentru prevenirea auto-
decuplarii, precum $i pentru U$urarea cupliirii rotilor cu dinti inclinati
ai primei trepte $i a mersului inapoi. Treptele a II-a $i a III-a se ohl,in
cu ajutorul unui sincronizator montat pe arborele secundar.
162
 Fig. 3.45. Cutia de viteze a autoturismului Fiat 1128:
l, 3, 4 st 8 - rou de p(• arborelc prlmar pentru treptcle de mcrs 1nalnte: 2 - arbore
primar; 5 st 10 - ro\t pcniru treapta de mers inapol; 7 - arbore secundar; 8 - dlfe-
ren\tal; 9 st l1 - arbor! planetart; lO - e:oroana transm!stet princlpale; 12, 14, 15 st
17 - roO llbcre pe arborclc sccundar pcntru treptetc de mers inalnte; 13 st lG' - sln-
<:roniza to,ue.

Cutia de viteze a autoturismului M-21 Volga (fig. 3.47) este tot de

tipul cu trei arbori ~i trei trepte pentru mersul inainte. Treptele 1:1 II-a
~i a III-a se ob~in cu ajutorul unui sincronizator, iar treapta I ~i mersul
inapoi prin deplasarea ro~ii 5 (cu dantura dreapta) de pe arborele secun-
dar. Autoturismul este organizat dupa solutia clasica.
La aceasta cutie de viteze, roata treptei a II-a este dispusa la mij-
locul arborelui intermediar, roata treptei I ceva mai aproape de reaze-
163
 Fi,g. 3.446. Cutia <l'e viteze a autoturismului Cadillac:
1 - arbore primar; 2 - pinionul arborelu! primar; 3 - sincronizator pentru treptele
a JI-a $i a III-a (prlza direct!\); 4 - roata dintata pentru treapta a II-a; 5 - roata
dlnta t11 culisanta pentru treptele I $1 de mers inapoi; 6 - arbore secundar; 7 $i 10 -
ro\i de pe axul de mers inapoi; 8, 9, 11 :;;I 12 - blocul ro\llor dln\a te de pe arborelc
intermed!ar; 13 - arbore intermediar.

2 3 5 6

12 11 10 9
Fig. 3.47. Outia de viteze a auioturismului M-21 Vol.g a:
1 - arbore primar; 2 - pinionul arborelui primar; 3 - sincrontzator pentrtt treptele a II-a
$i a III-a (priza directa); 4 - roata dintata pentru treapta a II-a; 5 - roat11 dimati\ cu h -
sant11 pentru treapta I $1 de mers tnapoi; 6 - arbore secundar; 7, 8, 9 $1 l l - bloc rot I din-
tate de pe arborele 1ntermediar; 10 - arbore lntermedlar; 12 - pinion de pe axul de me:·s
inapoi.
)
mu! posterior, iar roata treptei pentru mersul inapoi este a9ezata linga
reazem. La prima vedere, aceasta dispunere a rotilor pare a fi cea mai
indicata, deoarece fortele care produc incovoierea arborilor (secundar
9i intermediar) au valori mai mari in cazul treptei de mers inapoi, o
Yaloare ceva mai redusa in treapta I 9i alta mai redusa in treapta a II- a.
In cazul unei asemenea dispuneri a roplor, sagetile arborilor care con-
<luc la o angrenare defectuoasa (ce se manifesta printr-un zgomot marit
~i o uzura mai acc2ntuata a rotilor) sint aproximativ la fel in toate
treptele. 'l'rebuie precizat, insa, ca treapta de mers inapoi este cuplata
p2ntru un timp foarte scurt, 9i de aceea zgomotul marit intrucitva in
a::easta treapta nu prezinta mare importanta. Este cu mult mai impor-
tant ca zgomotul 9i uzura sa se mic!?oreze in treapta I, dar mai ales in
treapta a II-a, in care cutia de viteze funqioneaza un timp mai inde-
lungat. Din acest punct de vedere, solutia din figura 3.46 este mai indi-
cata, avind roata treptei de mers inapoi 9 dispusa mai aproape de mij-
locul arborelui intermediar, iar roata primei trepte 8 deplasata spre
reazem. Trebuie precizat ca, in acest caz, se complica intrucitva solutia
pentru treapta de m ers inapoi.
Cutia de viteze a autoturismului Austin Mini (fig. 3.48) este de tipul
cu trei arbori :;i trei trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Auto-
turismul este organizat du pa solu~a ,,totul in fata", avind motorul dis pus
8 6410122

fig. 3.48. Cutia de viteze a autotu;ismului Austin Mini:

1 - pinion prin care momentul este transmis cutiel de Viteze; 2, 4, 6 $i 8 - bloc rott
dlntate de pe arborele intermediar; 3, 5, 7 $i 9 - roll dlntate de pe arborele secundar;
10 - arbore intermedlar; 11 - arbore secundar; 12 - sincronlzator pentru treptele a JI-a
$1 a III-a (priza directll); 13 - slncronizator pentru treapta I; 14 $1 15 - transmisie prin-
clpalA; 16 - di!erential; 17 - arbori planetari; 18 - arbore primar.

165
 7
i
"\ rr I' I
\ I
I

I I
I
\ I
I \'17 5
I 6
I

18
Fig. 3.49. Cutia de viterze a autoturisr.rnlui Peugeot 50 1:
1 - arbore prhnar; 2 - arbore secundar: 3 - a1bore in ter medlar; ·! - ax; 5 - furcr. pentru selectare:i trepte-
lor; 6 - pinion pentru antrenarca VitezomeLulul: 7 - roatA pentru trcapt:i de mcrs tnapol; - B roatli p~ntru
i reapta I; 9 - slncronizator pentru treptele I $1 a II-a ; IO - roatl pentru treaota a II-a; 1l - ro:ita pcntru
treapta a 111-11; 1% - sincronlzator pentru trcp~rlc a III-a $1 a IV-a (prlza direct.:;:; 13 - r:atli pentru treapt'l de
mers in:: pol; 14 - pinlonul arborel ui prlmar; IS, 16, 11 ~ 18 - roti de pe arborele lntermediar.
tran~versal, iar momentul se transmite de la pinionul, montat la capatul
posterior al arborelui cotit, printr-un pinion intermediar, la pinionul 1
de pe arborele primar. Prin dispunel."'ea transversala a motorului $i a
cutiei de viteze, transmisia principala este realizata sub forma unui
angrenaj cu roti cilindrice.
Cutia de viteze a autoturismului Peugeot 504 (fig. 3.49) este de tipul
cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Pentru
a mari rigiditatea arborilor intermediar ~i secundar, rotile 7 $i 13 ale
treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dupa lagarul posterior al ar-
l>orelui intermediar.
Cutia de viteze a autoturismului Lada 1200 (fig. 3.50) este tot de
tipul cu trei arbori $i patru trepte pentru m ersul inainte, sincronizatc.
$i la aceasta cutie rotile treptei pentru mersul inapoi sint dispuse clupa
lagarul posterior al arborelui intermediar. L u aceasta cutie de viteze,
mecanismul de ac~onare este montat in capacul posterior al carterului.
Cutia de viteze a autotw·ismuLui M-24 VolgCt (fig 3.51) este tot de
tipul cu trei arbori $i patru treptc pentru mersul inainte, sincronizate.
Cutia de vileze a autoturismului Fiat 124-Sport (fig. 3.52) este de
tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte sincronizate.
Treapta a V-a esle de supraviteza (il'0=0,881). Pentru a mari rigiditatea
arborilor secundar ~i intermediar, ace~tia se sprijina in carter prin in-
termediul a trei rulmenti fiecare.
Cutia de viteze a autoturismului Fiat-Dino (fig. 3.53) este tot de
tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte, sincronizate.
Treapta a V-a este de supraviteza (ir.,=0,874) iar treapta a IV-a este
priza directa.
In tabelul 3.10 sint <late -caracteristicile principale ale unor cutii de
viteze utilizate la autoturism e.

3.2.4.2. Cutii de viteze peotru autoutilitare

Autoutilitarele utilizeaza, de obicei, cutii de viteze cu patru trepte.

Unele autoutilitare sint prevazute ~i -cu un distribuitor care da posibili-
tatea ca in condHii grele de deplasare sa se cuplezc $i puntea din fata.
In unele cazuri, cutiile de viteze sint inseriate cu un reductor-dh;tribui-
tor in doua trepte, care poate tranc;mite momentul motor la ambele
punti moto3re ~i in acela~i timp, dupa necesitate, il poate ~i mari. Cutiile
de viteze ale autoutilitarelor sint cu trei arbori &au, in unele cazuri, cu
doi arbori.
Cutia cle dteze a autoutilitarelor Renault Eslafette (fig. 3.54) cstc
de tipul cu trci arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, c;incroni-
zate, la care intrarea ~i ie$irea fluxului de putere se face pe aceea~i
parte (automobilul este organizat dupa solutia ,,totul in fata). Aceasta
cutie de viteze prezinta particularitatea ca arborele primar 1 este coaxial
cu arbore1e secundar 2 (fiind dispus in interiorul a"estuia). Priza di-
recta se realizcaza prin solidarizarea celor doi arbori cu ajutorul sin-
cronizatorului 7. Treapta de mers inapoi se obtine prin deplasarea ro~ii 10
(de pe arborele 9), care va angrena simultan cu dantura exterioara a
sincronizatorului 7 ~i roata 12 de pe arborele intermediar.
Cutia de viteze a autoturismului de teren ARO (fig. 3.55) ec:;te de
tipul cu 'rei at bori ~i patru trepte pentru mersul inainte sincronizate.
167
 15 14 13 12 11 10
a
Fig. 3.50. Cutia de viteze a auto t uri!NI1Ului Lada 1200:
a - sectiune !ongitudinall'i; 1 - arbore prlmar; 2 - pinion de pe arborcle prlmar; 3 - s!ncronlzator pentru tre ptele a III-a s1 n J\'- :1
(pr!za directA) ; 4, 5 si 8 - roti dintate de pe arborele secundar pentru treptele de mers tnainte; 6 - arbore secundar: 9 i:;\ w -
ro~i dint ate p entru treapta de mers inapoi; II, 13, l4 st 15 - roti dintate de pe arborele intermediar; 12 - arbore intermectia r.
!'

Fig. 3.50. Cutia de viteze a autoturismului Lada 11200:

b - sec\lune transver.iala; c - m~nism de ac\lonare.
 ?C'

I .JO
I
?!1 ?7 I
I
I
I
.Ji' 3.J 34 .3.5 . .36'.
Fig. 3.51. Cutia de viteze a autoturismului M-24 Volga:
l - bU$On de golire; 2 - carterul cutiei de viteze; 3 - arbore primar; 4 - capacul rulmentului posterior de pe arborele primar; 5 - man~onul
rutmentului de preslune al ambrciajulul: 6 - rulmentul posterior al arborelui primar; 7 - rulment cu role-ace; 8 - man$Onul sincronizatorului;
9 - coroana culisanta a sincronizatorului pentru treptele a III-a $1 a IV-a; IO - sincrontzator pentru treptele a IH-a $1 a IV-a; 11 - roata
pentru t reapta a m-a: 12 - roat(I pentru treapta a II-a; 13 - coroana culisantill a sincronizatorultli pentru treptele I i?i a II-a $1 roata pentru
treapta de mers l:napo!; 14 - $taibll opritoare; 15 - sincronizator pentru treptele l ~i a II-a; 16 - roatl\ dint a ta pentru treapta I; 17 - i?aiba
de reglare; 18 - inel de flxare rulment; 19 - rulmentul arborelui secundar; 20 - capac superior; 21 - prelungltor; 22 - arbore secundar;
23 - !agar din banda de otel acoperitl\ cu material antifrichune; 24 - £urea articulatiei cardanice; 25 ~i 26 - sistemul de etan$are al arborelu!
secundar; 27 - bu$on; 28 - bloc de rot! dintate de pe arborele intermediar; 29 - ruL-nent cu role-ace; 30 - ax intermediar; 31 - pinion
pentru treapta de mers inapoi; 32 - axul plnionului de mers inapo!; 33 - $tift; 34 - man~on pentru flxarea pinionului; 35 $i 36 - angrenaj
p ent.ru antrenarea vitezometrulul.
 Fig. 3.52. Cutia de vitezc a autoturismului Flat 124-Sport:
1 - arbore primar; 2 ~1 18 - roll angrenaj permanent; 3, G i;l 12 - sin cronizatoare ; 4 ~I 17 - roti pentru t reapta a III-a; 5 ~i 16 - roti pentru
treapta a II-a; 7 $i 13 - roti pentru treapta I; 8 $i H - rOti pen!ru trcapta de mers inapoi; 9 !;l ll - rot! pentru treapta a V-a de supravitcza:
IO - arbore secundar; 13 - arbore intermediar.
 Fig. G.53. Cutia de viteze a autoturismului Fiat-Dino:
1 - arbore prlmar; 2 pinlonul arborelul prlmar; 3, G $i 9 - sincronlzatoare; 4, 5, 7, 8 $1 10 - roU dintate libere pe
arborele secundar; 11 arbore secundar; 12, 14, 15, 16, l7 $1 18 - rot! dln\ate fixe pe arborele lntermedlar; 13 - ar-
bore Jntermedlar.
 Tabelul 3.10
Caracterlstlcile prlnelpnle ale unor entil de viteze utlllzate la antoturisme

Motorul Raportul de transmitcre In treapta

Automobilul Putcrca
Cilindreca _!:_ ,
l I,SG
kW I 1I III IV v M.I.
(DIN)

l 2 3 4
-IS- - - - - --- - -
6 7 8 9

Audi 80 1,7 80 3,4 1,94 1,32 0,96 - 4,18

B'.\!\Y 2 000 1,99
I 100 3,93 2,05 1,34 1 - 4,18
Buick 6 special 4,09 157 2,84 1,68 1 - - 2,91
Buick 8 special
Chevrolet Corvair
5,7 233 2,54 1,5 1 - - 2,63
Chevrolet Corvair
2,7 96 3,11 1,84 1 - - 3,22
Citroen DS 21
2,7 96 3,11 2,20 1,47 1 - 3,11
2,17 100 3,25 1,94 1,27 0,85 - 3,17
Dacia 1100 1,108 46 3,61 2,25 1,48 1,032 - 3,07
Dacia 1300
Ferrari 330
1,289
3,97
54 3,615 2,265 1,48 1,032 - 3,076
300 3,07 2,11 1,52 1,25 0,96 2,67
Fiat 600
Fiat 850
0,76 25 3,38 2,05 1,93 0,89 - 4,27
Fial 127
0,84 34 3,63 2,05 1,4 0,96 - 3,6
Fiat 128
0,903
1,116
47
55
3,636
3,583
2,055 1,34 0,963 - 3,615
2,23 1,454 1,03 - 3,711
Fiat 124 1,19 60 3,75 2,3 1,49 1 - 3,87
Fiat 125
Fiat-Dino
1,6
2,418
90
180
3,42 2,1 1,36 1 - 3,52
2,991 1,763 1,301 1 0,874 3.G70
Fiat 1 300 ~i 1 500 1,295 72 3,75 2,30 1,49 1 - 3,87
Fiat 130 3,235 165 3,874 2,08 1,39 1 0,874 3,66
Fiat 1 800 1,8 72 3,21 1,89 1,40 1 - 3,0
Fiat 2 300 2,28 117 3,21 1,89 1,4 1 - 3
Ford TautlUS 20 1\1 1,99 90 3,29 1,61 1 - - 3,1
Ford Taunus 20 M 1,999 90 3,52 1,97 1,37 1 - 3,6
Ford Escort 130
Ford Corsair
1,30
2,0
63
104
3,33
2,97
1,99
2,01
1,42 1 - 3,86
1,39 1 - 3,3
Ford Fairlane
Ford Fairlane
3,4
4,9
177
213
2,99 1,75 1 - - 3,17
2,87 1,93 1,36 1 - 2,78
Ford Fairlane 6,4 265 2,42 1,61 1 - - 2,33
Ford Falcon 2,8 101 3,45 1,86 1 - - 3,51
Gaz-13 ,.Ceaika"*
Lada 1 200
5,53
1,198
195
60
2,84
3,75
1,62
2,30
1
1,49 1
- - 2,0
- 3,87
Lada 1 500 1,452 75 3,75 2,30 1,49 1 - 3,87
)lercedes Benz 220 2,19 105 3,9 2,30 1,41 1 - 3,66
lllerccdes Benz 300 SEL 2,8 170 3,92 2,22 1,42 1 0,85 3,49
Mercedes Benz 600 6,3 250 3,98 2,46 1,58 1 - 4,15
Moskvici 408 1,357 60,5 3,81 2,42 1,45 1 - 4,75
Moskvici 412 1,48 80 3,81 2,24 1,45 1 - 4,71
~foskvici 1 500 1,5
Opel Kadett
80 3,49 2,04 1,33 1 - 3,39
Opel Olympia
1,1 45 3,87 2,21 1,43 1 - 3,9
Opel Olympia
1,1 60 3,97 2,21 1,43 1 - 3,9
Opel Record
1,7
2,2
75 3,42 2,15 1,36 1 - 3,3
95 3,42 2,5 1,36 1 - 3,3
Opel Record
Peugeot 201
2,2
1,13
95 3,23 1,68 1 - - 3,46
58 3,731 2,267 1,485 1,042 - 4,032
Peugeot 504
Peugeot 404
1,786 82 3,66 2,14 1,40 1 - 3,75
Renault 4
1,618 76 4,00 2,240 1,443 1 - 4,329
Renault 8
0,75 27 3,8 2,06 1,36 1,04 - 3,8
1,1 43 3,61 2,25 1,48 1,03 - 3,08
Renault Gordini
Renault 16
0,845 38 3,7 1,8 1,035 - - 3,7
Renault 18
1,47 63 3,61 2,25 1,48 1,03 - 3,08
Renault 20
1,647 87,5 3,82 1,24 1,48 0,97 - 3,08
1,995 104 3,363 2,06 1,38 1,06 0,82 2,0!l
• Autoturismul este prevAzut cu un hidrotrans!ormator cu coeficientul de transformare
de 2,4.

173
 Tabelul 3.10 (continuare)

1
l 2
I 3 I " I 5 I 6
l 7
I 8 I 9

Skoda 1 000 0,988 43 3,8 2,12 1,41 0,96 - 3,27

Skoda 105 S ~i 105 L 1,046 46 3,8 2,12 1,41 0,96 - 3,27
Skoda 120 L ~i 120 LS 1,174 52 3,8 2,12 1,41 0,96 - 3,27
Toyota Corona 1,49 70 3,33 1,65 1 - - 4,45
Toyota Corona 1,49 70 3,67 2,11 1,4 1 - 4,18
Volga M-21 2,44 95 3,11 1,77 1 - - 3,73
Volga M-24 2,445 98 3,5 2,26 1,45 1 - 3,54
Wartburg 353 0,991 45 3,77 2,16 1,35 0,97 - 3,38
Volkswagen 1 300 1,28 40 3,8 2,06 1,26 0,89 - 3,88
Volkswagen 1 600 1,58 54 2,65 1,59 1 - - 1,8

Autoturismul este organizat dupa solutia ,,clasica". Cutia de viteze este

irn;eriata cu un reductor-distribuitor cu doua trepte, iar la cerere poate
fi prevazuta 9i cu o priza de putere.

3.~.4.3. Cutii de viteze pentru autocamioane

Cutiile de viteze pentru autocamioane au, in general, un numar de

patru, cinci sau 9ase trepte. Cutiile de viteze cu patru trepte se utili-
zeaza la autocamioanele cu sarcina utila mica, iar cele cu cinci trepte
la autocamioanele cu sarcina utila medie. La multe autocamioane vest-
europene, avind sarcina utila cuprinsa intre (5 ... 10) · 104 N, se intilnesc
cutii de viteze cu 9ase trepte. Cutiile de viteze cu un numar de trepte
mai mare decit 9apte, intrebuintate la autocamioanele cu sarcina utila
foarte mare 9i la automobilele cu destinatie speciala, in majoritatea ca-
zurilor, sint compuse dintr-o cutie de vitez-e cu patru, cinci sau 9ase
trepte 9i o cutie suplimentara (reductor) cu doua sau trei trepte, mon-
tata in acela9i carter cu cutia de viteze principala sau intr-un carter
separat care se fixeaza de eel principal. in scopul mic9orarii deformatiei
::irborilor 9i legat de aceasta a zgomotului cutiei de viteze, unele con-
structii sint prevazute cu reazeme suplimentare in partea centrala a ar-
borelui secundar 9i a arborelui intermediar.
Cutia de viteze a autocamioanelQtT' SR-131 ~i SR-132 (fig. 3.56) este
de tipul cu trei arbori 9i patru trepte pentru mersul inainte, dintre care
u ltimele trei sincronizate. Cuplarea primei trepte de viteze, treapta
utilizata relativ ~ar, se obtine printr-o roata ·cu <leplasare axiala. S is-
temul de actionare cu dispozitivele de fixare 9i zavorire ale treptelor
este dispus in capacul lateral al cutiei de vit-eze.
Cutia de viteze AK 5-35 (fig. 3.57) utilizata la autocamioanele RO-
MAN 9i DAC este de tipul cu trei arbori 9i cinci trepte pentru mersul
inainte, nesincronizate. Cuplarea treptelor se face cu ajutorul unor ·man-
9oane de cuplare cu gheare, prevazute cu o dantura interioara, care cu-
pleaza cu dantura exterioara laterala a rotilor dintate de pe arborele
secundar. Caracteristic acestei cutii de viteze este montarea rotilor libere
174
 2 3 8

'°
I
16
I
15 14 13 12

Fig. 3.54. Cutia de 'Viteze a autoutilitarelor Renault Estalette:

I - arbore primar; 2 - arbore secundar; 3 !i1 16 - roti pen tru treapta I: 4 $1 7 - sin-
cronizatoare; 5 $1 H - r oti pentru t r eapta a II-a ; 6 :;! 13 - rot! pentru treapta a III-a;
.s ~! 11 - angrenaj permanent ; 9 - ax pentru mers tnapoi ; 10 :;i 12 - roO p entru
treapla de mers i napoi.
r

Fig. 3.55.. Cuti.a de viteze .a autoturismului de teren ARO:

l - carter; 2, 4, 5 $1 19 - rott solidare cu arborele intermed1ar; 3 - pinion trcapta a III-a; 6 ~1 6' - conurilc sincronl-
zatorulul pentru treptele I $1 a II-a; 7 - plnlonul axulul de mers inapol; 8 - plnlonul de antrenare a reductorulul- dls-
tribultor; 9 -pinion pentru treapta I; io $1 18 - pinloane pentru treapta de mers tnapol; 11 - pinion pentru treapt.a
a II-a; 11 - capac cu mecanlsm de actiOMre $1 dlspozltlve de fixare l?I zAvortre a treptelor; 13 - arborc prlmar; !4 -
rnll111;0n de ghidare; JS - arbore secundnr; 16 - sincronlzator pentru trcp!ele a III-a $1 a IV-a; 17 - buson de gollre;
20 - arbore intcrmedlar; 21 - plnlonul arborelul prtmar; 22 - slncronlzator pentru treptele I ~ a H-a.
 " 1
... z 3 4 7 8 9
""
I

II
n I
E.
()

E.
E.
"e.
()
0
,,5
.,cs
2
()
-::::
I»
I»
c
I
!
g
3
0
~
;;-
u
.,

FLg. 3.56. Cutia <le vi1.ezc ~ autocamioanelor SR- 131 ~i SR-132:

1 - arbore prlmar ; 2 i;;i 18 - roU angrenaj permanent; 3 ~i 6 - sincronizatoare; 4 si 14 - roii pentru treapta a III-a; 5 si
13 - rot! p entru treapta a II-a; 7 si 11 - ro\i pentru treapta I ; 9 - tamburul frinei pe transmlsie; 10 sf 15 - roU de pe axul
de mcrs inapoi; 12 - axul de mers tnapoi; 16 - roata prize! de putere; 17 - arbore intermedlar.
 Fi1g. 3.57. Schema cinemaiica a cutie'i de viteze AK5-35:
l - arbore priinnr; 2 - arbore intermedin; 3 - arbore secundar; 4 l?i 18 - rotue an-
grcnajulul perm<\nent; 5, 6, 16 l?I 17 - rotl dintate pentru treptele d e mers inalnte <1e
pc arborele intcrmedtar; 7, 12 ~i 19 - roU pentru treapta <1e mers tnapol; 8, 9, 10 ~1
ll - roti dintate pentru trcptele de mers tnalnte de pc arborclc secundar; 13, l4 ~I
15 ma~oane de cupl.arc cu gheare; zo - axul treptei de mer~ tnanol.

] 2 5 JO 11 /2 14 15
l

I
29 28 27 26 25 23 22 /9 18
Fig. 3:58. Cutia de viteze AK6-80:
1 - arbore prlm ar; z - rulment arbore pr1mar; 3 - pinion arbore prlmar; 4 - capacul cu-
tlel de vlteze; 5 - tljl\; 6, 8, 9, 11, 13 ~I 30 - rot! d!ntatc de pc arborele secundar; 7, 10 el
12 - furci pentru comanda treptclor; 14 - rulmentul nrborclui secundar; 15 - arbore secun-
dar; 16 i;I 29 - rulmcn\11 arborelui lntermediar; 18, 20, 21, 24, 25 i;I 21 - r oU dlntate de pe
arborele lntermedlar: 17 - roatA dlntatA de pe axul de mcrs tnapo!; 19 - mu!A de cuplare
cu gheare pentru 1rcptelc I :;;1 a II-a; 22 - arbore t n termedlar; 23 - mufil de cuplare cu
gheare pentru trcrtele 11 111-n ~I a IV-a; 26 - mufli de cuplare cu gheare pentrn treptele a
V-a $1 a VI-a; 28 - carterul cutiel de viteze.
 24

25
11
12

15 18

16
2
26

4 ---\ -
5. 6 7 . 8 9 10

Fig. 3.59. Schema cinematidi a cutiei de viteze AK6-8:J cu

red uctorul G V-80:
1 - arbore primar; 2 - arbore !ntermecUar; 3 - arbore secundar;
1 - roata cu angrenare permanenta; 5 - roata de pe arborele !nter-
mediar pentru treapta a V-a; 6 - roata de pe arborele intermediar
pentru treapta a IV-a; 7 - roatli de pe arborele intermedlar pentru
treapta a III-a; 8 - roata de pe arborele !ntermediar pentru treapta
a II-a; 9 - roata de pe arborele intermed!ar pentru treapta I; 10 -
pinion de pe arborele !ntermediar pentru mersul tnapoi; 11 - pinionul
arborelui pr!mar; 12, 13, 14, 15 $1 16 - rott dintate de pe arborele se-
cundar pentru treptele a V-a, a IV-a, a III-a, a II-a $1 I; 11 - roata
de pe arborele secundar pentru mers tnapol; 18 - pinion de pe axul
de mers inapot; 19 - ax pentru mersul tnapoi; 20 - mufa de cu-
plare pentru treptele a V-a i;! a VI- a; 21 - mufa de cuplare pentru
. treptele a III-a i;i a IV-a; 22 - mufa de cuplare pentru treptele I
$i a II-a; 23 - muta de cuplare pentru treapta de mers lnapol; 24 -
arborele primar al reductorului; 25 - p!nionul arborelui primar ar re-
ductorulul ; 26 - roata dlntatli a reductorulu!; 27 - sincronlzatorul re-
ductorulul.

de pe arborele secundar prin lagare de rostogolire formate din rulmenti

cu role-aee.
Cutia de viteze A K 6-80 (fig. 3.58) este de tipul cu trei arborJ f?i
liase trepte pentru mersul inainte, nesincronizate. $i la aceastii cutie
de viteze cuplarea treptelor se realizeazii prin mufe de cuplare cu gheare,
iar rotile dintate sint montate pe arborele secundar prin intermediul
unor rulmenti cu role-ace. Aceasta .cutie de viteze se utilizeaza la auto-
mobilele ROMAN Iii DAC destinate unei exploatari in conditii mai grele
de lucru.
Cutia de viteze A K 6-80 cu reductorul GV-80 (fig 3.59) permite
obtinerea a 12 trepte pentru mersul inainte Iii doua pentru inersul inapoi.
Reductorul GV-80, montat la cutia de viteze, face ca aceasta sa-lii dubleze
numarul de trepte, acoperind mult mai bine intreaga gama de rezistente
la inaintare. Reductorul are doi ar'bori - primar Iii secundar, iar cupla-
rea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza prin
intermediul unui sincronizator.
12* 179
 Culia de viteze a f innei Fuller (fig. 3.60) se compune dintr-o cu tie
de viteze CVl cu cinci trepte, asociata cu o cutie de viteze suplimentara
CV2 cu doua trepte. Cutia de viteze suplimentara poate fi dispusa
inaintea sau dupa cutia de vHeze principala, avind o treapta de priza
<lirecta ~i una reducatoare sau acceleratoare.

3.2.4.4. Cutii de viteze pentru autobuze

Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe utilizate la autobuze s!nt

prevazute, de obicei, cu un numar de patru, cinci sau ~ase trepte, func-
tie de destinatia autobuzului. In ca~ul autobuzelor urbane, care se de-
plaseaza in regim nestationar ~i cu viteza redusa (sub 40 km/h), este
indicat sa dispuna de o cutie de viteze cu patru trepte pentru mersul
inainte, sincronizate, care permite obtinerea unor calitati dinamice ~i
economice corespunzatoare. La autobuzele interurbane $i de turism, care
circula, de obicei, in regim stationar, se utilizeaza cutii de viteze cu
cinci sau ~ase trepte. In general, la cutia de viteze cu ~ase trepte, ul-
tima treapta este de supraviteza.
Cutia de viteze AK 4-80 cfig. 3.61) este de tipul cu trei arbori ~i
patru trepte pentru mersul inainte, nesincronizate, fiind destinata echi-
parii autobuzelor ROMAN utilizate in transpartul urban. Este o varianta
a cutiei AK 6-80 la care lipsesc treptele I ~i a VI-a. Unele autobuzc
ROMAN sinb dotate ou cutia de viteze S 4-80, identica ·CU tipul AK 4-80,
dar prevazuta cu sincronizatoare pentru obtinerea treptelor.
Cutia de viteze ASH-75 (fig. 3.62) este de tipul cu trei arbori ~i
cinci trepte pentru mersul inainte, ultimele patru fiind sincronizate.
Este montata pe autobuzele IKARUS. Sincronizatoarele utilizate (fig. 3.63)
sint de tipul cu inertie $i coroana de blocare. De butucul sincronizatoru-
lui 4 este fixata coroana 10; cu un dispozitiv de fixare cu bile 8. In
coroana sint exeoutate orificiile longitudinale 12 in care intra $tifturile 13
ce unesc butucul 4 cu man$onul cu guler 9. Orificiile longitudinale au la
partea centrala o adincitura in care pot intra $tifturile 13. La cuplare,
sub actiunea furcii de comanda, se va deplasa marn~onul 9 impreuna cu
butucul 4 cu care este solidarizat prin $tifturile 13. In acela$i timp, prin
intermediul bilelor de fixare 8, se va deplasa $i coroana 10. Deplasar ea
impreuna a butucului ~i a coroanei continua pina in momentul in care
suprafata inelului de frecare din bronz 2 vine in contact cu suprafata
inelului de frecare intermediar 5, fixat pe pinion. Sub actiunea fortelor
de frecare, coroana 10 se rote$te, iar $tifturile 13 intra in adindtura din
partea centrala a orificiilor alungite 12 $i impiedica deplasarea axiala a
butucului pina la sincronizare, cind coroana se va roti in directie inversa,
permitind $tifturilor sa iasa din adinciturile centrale, $i sincronizatorul
se deblocheaza.
Cutia de viteze ZFS 6-80 (fi.g. 3.64) este de tipul cu trei arbori ~i
$ase trepte pentru mersul inainte, dintre care ultimile dnci sint sin-
cronizate. Cutia de viteze ZFS 6-80 se folose$te in varianta cu patru
trepte la autobuzele urbane, avind suspendate treptele I ~i a VI-a.
ln tabelul 3.11 sint date caraderistidle principale ale unor cu~ii
de viteze utilizate la autoutilitare, autocamioane $i autobuze.
181
 40

I
I • I ' I
3J '::8
I
33 32 31 29 27 216 25 24

I
I
23
I I

\
I
7 8 2 9 10 12 13 15 3 16 17
Fig. 3:61. Cutia viteze AK 4w80:
l - arbore primar; 2 - arbore intermediar; 3 - arbore secundar; 4 i,;1 20 - slmerlngurl; 5 - capac; 6, 10, 11. 15, 18, 19.
43 $1 44 - rulmenti; 7 - roatA dintatA cu angrenare perma nentA, de pe arborele intermediar; 8, 27 i;i 38 - man$oane
dlstantiere; 9 - pinion pentru treapta a III-a, de pe arborelc lntermed!ar; 12 - bU$On de golire; 13 - pinion pentru treapta
a II- a, de pe arborele intermediar; 14 - pinion pcntru treapta I, de pe arborele intcrmedlar; 16 - pinion de pe arbore!e
intermediar pentru mers in a pol ; 17 - carter; 21 - flan$ll cJe cuplare; 22 - pinion de pe arborcle secundar pentru mers
inapoi: 23 - contact semnalizare; 2-l, 31, 35 :,I 42 - tije; 25, 30 $1 36 - furcl; 26 - man$on de cuplare; 28 - !net de fi -
xare; 29 - man$on de cuplare pentru ti eapta l; 32 - pinion de pe arborele secundar pentru treapta I; 33 - pinion pcntru
treapta a II-a, de pe arborele secundar; 34 - man$on de cu plare pentru treptele a n-a $1 a III-a: 37 - pinion pentru
treapta a III-a, de pe arborele secundar; 39 - man~on de cuplare pentru treapta a IV-a; 40 - levier; 41 - pinion cu
angrenare permanentA, de pe arborele primar.
 ]9 38 37
Fig. 3:&2. Cutia de vi'teze AISH-75:
I - carcasa ambreiajului; 2 - rulment de presiune; 3 - gu!er furcll. debre1ere; 4 capac; 5 - pinionul arborelui primar; 6 - sincronizator pentru
treptele a IV-a ~i a V-a; 7 - semiinel sferic; 8 - cuzlnct s!eric; 9 - levier de actionare ; IO - man$on; 11 - tlja pentru treptele a IV-a si a V-a;
12 - inel dista ntier; 13 - pinion pentru treapta a IV- a, de pc arborele sec undar ; H - pinion pentru treapta a III- a, de pe arborele secundar;
15 - tija pentru treptelc a III-a si a IV-a; 16 - manson; 17 - sincronizator pentru treptele a III-a si a II-a; 18 - bucs!i; 19 - capacul cutiel
rle viteze; 20 - dispozitiv de fixare a treptelor; 21 - pinion pentru treap ta a II-a, de pe arborcle secundar; 22 - til!i pentru treptele I sl de mers
inapol; 23 - man$on; 24 - pinion pentru treapta I, de pe arborele secundar; 25 - tlj!i contact; 26 - arbore secundar; 27 - roat!'l melcat!i; 28 - pi-
nion vltezometru; 29 - capac; 30 - flam;ll.; 31 Iii 32 - rulmenU; 33 - carterul cu tiel de viteze; 34 - pinion pentru treapta I, de pe arborele lnter-
mediar ; 35 - pinion pentru treapta a JI-a de pe arborcle lntermediar; 36 - pinion pentru trcapta a III-a de pe arborele lntermedlar; 37 - pinion
pentru treapta a IV-a de pe arborele intermediar; 38 - filtru de ulei; 39 - pinion cu angrenare permanent/I de pe arborele ln termedlar; 40 si
f2 - rulmen\i cu role; 41 - pompll. de ulei; 43 - canal de ungere.
 V VI IV Ill II I
...-+-+ +--+--. +-+-+
21. 23 22 21 20 19 18 77 16
15

I.
9 12

'~ 12
2
5
10 1.1 12
I

Fig. 3.63. Sincroni2ator cu inertie !'ii coroana de blocare:
1 $i 6 - pinioane; 2 - inele de frecare; 3 - furcA; 4 - butucul sincronizato-
rului cu danturi de cuplare a treptelor; 5 - lnele de frecace !ixe de pinloanc;
7 - arc; 8 - bila; 9 - man$on cu guler; 10 - coroana slncronizatorulul; 11 -
~uruburi; 12 - orificil longitudinale 1n coroana; 13 - $ti!turl.
6 7 8 9 10 11
Fig. 3.64. Sdhema cinematica a cutiei de vileze
ZFS 6-80:
1 - arbore primar; 2 - arbore intermedia r; 3 - ar-
borc secundar; 4 - pinion cu angrenare permanenta
de pe arborele primar; s - pinion c u angrenare per-
mane nta de pe arborele secundar; 6 - pinion de pe
arborele intermediar pentru treapta a VI-a; 7 - pi-
nion de pe arborele intermediar pentru treapta a
IV-a; 8 - pinion de pe arborele intermediar pentru
treapta a III-a; 9 - pinion de pe arborele interme-
diar pentru treapt.a a II-a; 10 - pinion de pe arbo-
rele intermediar pentru treapta I; 11 - pinion de pe
arborele intermediar pentru treapta de mcrs 1napoi;
12 - pinionul axului de mers inapoi ; 13 - ax pentru
mersul tn.apol; 14 - flan$A; 15 - pinion de pe arbo-
rele secundar pentru treapta de mers !napoi; 16 -
man$on de cuplare; 17 - pinion de pe arborele se-
cundar pentru treapta I; 18 - slncronizator pentru
treptele I $1 a II-a; 19 - pinion de pe arborele se-
cundar pentru treapta a II- a; 20 - pinion de pe arbo-
rele secundar pentru trcapta a III-a; 21 - sincroni-
zator pentru treptele a III-a $i a IV-a; 22 - pinion
de pe arborele secundar pentru trcapta a IV-a: 23 -
pinion de pc arborele secundar pentru 1rcapta a VI-a:
H - smcronizator pentru treptele a V-a $i a VI-a.
 Tabelul 3.11
Carnclerlstlrlle prineipalc ale unor cut II de 'iteze Ut iliza le la autoutil hure, nulocamioane ~I nutohnze

lllotorul lluportul de trnnsmitere in lrenpta

Putcrca
Sarcina utila
Automobilul 4
10 N Cilindt1'C1t l .-!::_,kW II IV v
I Jll VI 111.I.
1,:l()
\01.N)

AR0-240 0,7 2,495 80 4,92 2,781 1,()54 1,0 - - 5,08

Berdford KDSC
Berliel YBKG
5
8
4,9
6,3
103
126
6,5 2,86
5,47
1,57 1,0 - - 6,5
9,35 3, 17 2,42 1,59 1,0 9,0
Bussing USI 9,6 11,6 210 6,44 4,1 2,61 1,62 1,00 0,72 5,92
Chevrolet Ty 70 8 10.4 220 7,02 4,26 2,62 1,6 1,0 - 7,45
7,65 6,07 4,10 3,50 2,66 2.12 7,18
DAC T2722 27 10,311 216
1,77 1, 10 1,26 1,00 0,89 0,71 5,71
Fiat 619 N-500
GAZ-53 A
12,6
5
12,9 208
115
6,17
6,48
3,37
3,09
1,86
1,71
1,0
1,0
-
-
-- 5,27
7,9
Henschel HS19 14 11,(J.l 200 6,8 3,88 2,13 1,55 1,0 0,71 6,16
IKARUS 260-280 10,349 11)2 5,82 2,898 1,992 1,438 1,0 - 6,009
KrAZ 255 7,5 10,3119 210 6,17 3,40 1,79 1,0 0.78 - 7,09
IK-4
Leyland CD()5 8
10,349
6,5
192
132
7,53 4,35 2,63 1,63 1,0 - 7,09
6,98 4,3 2,65 1 ,6 1,0 0,76 6,34
i\IAN 5200 17 9,7 180 9,35 5,47 3,74 2,42 1,49 1,0 7,98
i\IAZ 500 5 180 6,17 3,40 1,79 1,00 0,78 - 6,69
~tcrcedes-Bcnz (101 12) ;) 5,67 100 8,02 4,77 2,75 1,66 1,00 - 8,29
Opel Blitz 2 2,49 96 5,19 2,78 1,7 1,0 - - 5,17
ROl\IAX R 12135 DFAK
RO:.\IAN R 12215 DFS
12,1 5,488 135 7,65 4,03 2,26 1,42 1,00 - 6,86
R 12215 DFAS 10,31 215 7,53 4,34 2,63 1 ,62 1,0 0,82 7,0
Ro bur 3 3,92 70 7,62 4,6 2,79 1,62 1,0 - 7,06
Skoda 706 RT 10 11,8 175 7,64 4,62 2,6 1,59 1,0 - 7,05
SR-101 4 5,55 95 6,24 3,32 1,90 1,0 0,81 - 6,7
SR-131 :3 5,0:3 1,10 4.92 2,605 1,6:.!5 1,0 - - 5,41
SR-113 5 5,0:3 1·10 (),47 3,62 2,22 1,46 1 - 6,96
URAL 375 M 4,5 175 6,17 3,40 1,79 1,0 0,78 - 6,69
.....
Ural 355 M 3,5 95 6,60 3,71 1,8-1 1,0 - - 7,63
co
ZIL-130 3 148 7,40 4,10 2,29 1,47 1,0 - 7,09
(JI
 3.2.5. Reductorul-distribuitor

Automobilele de teren, destinate sa circule pe drumuri grele, pentru

a folosi intreaga greutate a lor drept greutate aderentii, se construiesc
cu toate puntile motoare. Pentru transmiterea momentului motor la
toate puntne motoare, automobilul este echipat cu un distribuitor sau
cu un reductor-distribuitor. Distribuitoarele au rolul de a distribui mo-
mentul motor la puntile motoare fara insa a-1 modifica. Reductoarele-
distribuitoare au rolul de a distribui momentul motor la puntile rno-
toare ~i in acela~i timp il pot modifica.

3.2.5.1'. Constructia distribuitorului

Distribuitoarele se utilizeaza la automobilele cu capacitate mare de

trecere, prevazute cu o cutie de viteze care asigura numarul necesar de
trepte ~i raportul de transmitere pentru treapta inferioara. Distribuitorul
se monteaza intr-un carter separat, montat in consolii, pe carterul cutiei
de viteze, sau independent pe cadrul automobilului ~i legat de cutia de
viteze printr-o transmisie cardanica. In funcµ.e de modul de prevenire a
,,circulapiei de puteri", se utilizeaza mai frecvent trei tipuri de distri-
bui toare: cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata; cu diferential
interaxial; cu cuplaje unisens.
Distribuitorul cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata. Car-
terul distribuitorului (fig. 3.65) este fixat de carterul cutiei de viteze, iar
arborele secundar 2 al cutiei de viteze este in acela~i timp ~i arbore
primar al distribuitorului. Transmiterea momentului la puntea din spate
se face direct de la arborele secundar al cutiei de viteze, iar la puntea
din fata de la arborele secundar 7 al distribuitorului. Pentru cuplarea
puntii din fata, mufa 6 se deplaseaza spre stinga pina dnd dantura sa
interioara va cupla cu dantura auxiliara a rotii 5, solidarizind-o cu ar-
borele 7.
Distribuitorul cu cuplaj unisens. La puntea din spate, momentul se
transmite direct de la arborele secundar 1 al cutiei de viteze (fig. 3.66),
prin intermediul arborelui 2, iar puntea din fata este antrenatii de la ar-
borele 6. La mersul inainte al automobilului, sub actiunea fortei axiale,
pinionul cu dinti inclinati 5 se deplaseazii spre dreap ta ~i. prin inter-
mediul cuplajului cu clichet 7, solidarizeaza pinionul cu arborele 6.
In cazul distribuitorului cu cuplaj unisens (sau al reductorului-dis-
tribuitor), raportul de transmitere la puntea posterioarii are o valoare
mai redusii (cu 6 ... 8%) decit la puntea anterioara. in aceasta situatie,
la rostogolirea tuturor rotilor fiirii patinare, viteza unghiularii a rotilor
posterioare este mai mare decit a rotilor anterioare, iar viteza unghiu-
larii a pinionului 5 este mai mare decit viteza unghiulara a arborelui 6.
In felul acesta, cuplajul unisens se decupleazii, iar intreg momentul
motor se transmite la rotile puntii posterioare. In situatia 1n care rotile
posterioare vor inoepe sii patineze, atunci cuplajul cu clichet se cupleazii
automat ~i rotile puntii anterioare devin ~i ele motoare.
186
 3

-- -
t. - - --- -

-7

5 6

Fig. 3.65. Distribuitor cu dispozitiv pentru Fig. 3.66. Distribuilor cu cuplaj

decuplarea pun~ii din fata:
l - r or.ta dintatll n arborelu; intermedlar; z -
nrbore primar; 3 - "~ ta dintc.t(l a arborelui prl-
mar; 4 - arbore ln!crrnedk :· : 5 - roatri dintat:J a
arbore!ui secund11r: 6 - n1ufA de cupla1e; 7 - nr-
bore secundar.
unisens:
1 - r.rbore primar dlstribultor: 2 - ar-
bore pentru antrenarea pun\l! dm spate;
3, 4 i;\ 5 - rotl din\ate: G - nrb .. re se-
cundar; 7 - cuplaj cu cllchet pentru
mcrs tnalnte; 7' - cuplal cu cllchet pen-
tru mcrs fnapol; 8 - arbore lntermedlar.

3.2.5.2. Construc\ia reductorului-distribuitor

Reductorul-dis tribuitor este de fapt o cutie de viteze, in general ,

cu doua trepte. Existenta celor doua trepte ale reductorului-distribuitor
permite dub1area numarului de trepte al cutiei de viteze. In general,
treapta I a r eductorului-distribuitor are raportul de transmitere de
aproximE:tiv 1,15 ... 1,25 (sau chiar egal cu unitatea), iar la treapta a II-a
acest raport variaza, in general, intre 1,8 $i 2,8. Rezulta, deci, di, la
fun"tionarea reductorului-distribuitor in treapta I, acesta indep1ine$te
aproape, rolul unui distribuitor. In general, re<luctorul-distribuitor se
monleaza pe cadrul automobilului, separat de culia de viteze. In functie
de modul de prevenire a ,.circula~iei de puteri", se intilnesc mai multe
tipuri de reductoare-distribuitoare: cu dispozitiv de decuplare a puntii
motoare anterioare; cu diferential interaxial; cu cuplaje unisens.
Reductorul-distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea puntii an-
te ·ioare. Reductorul-distribultor al autocamionului SR-132 (fig. 3.67) are
doua trepte: una cu raportul de transmitere egal cu unitatea ~i a doua
187
 2 3

Lo punteo
de vd&ze din spate

3 4

Lo punreo I 5
I
cin Fata
0
0
J
11
-[
~
~-
10 13 8
0 12 r" 7

10
/ I" -
I
9 13
b
Fig. 3.67. '.Reductorul-distrilbuitor al autocamionului SR-132:
a - constructie; b - scheml cinematic!\; l - flan:;!\; 2 - arbore primar; 3 - pinionul ar-
borelui primar; 4 - pinionul arborelui secundar pentru puntea din spate: 5 - arbore secun-
dar: 6 - tamburul frtnei de min!\: 7 i,i 11 - roo dintate de pe arborele intermediar; 8 -
roa ta dintat!I de pe arborele secundar al puntii din fa ta; 9 - carter; 10 - arbo<e secun!.!:lr;
12 - arbore inter medlar; 13 - mufa de cuplarc a punUi di n fata.

cu raportul de transmitere 1,928. Treapta cu raportul de transmitere 1

se obtine prin cuplarea pinionului 3 de pe arborele primar cu dantura
interioara a pinionului 4 de pe arborele secundar 5. !n felul acesta,
mi~carea se transmite direct de la arborele primar la arborele puntii
din spate. !n acela9i timp, mi~carea se transmite de la pinionul 4 la
pinioanele 7 ~i 8. Cuplarea puntii din fata se realizeaza prin deplasarea
spre dreapta a mufei de cuplare 13, pina cind dantura sa exterioara va
angrena cu dantura interioara a pinionului 8, care este li ber pe arbo-
rele 10. Treapta cu raportul de transmitere l ,928 se obtine prin cuplarea
pinionului 3 cu pinionul 11, de pe arborele intermediar 12. Reductorul-
distribuitor este prevazut cu un mecanism de zavorire, care impiedka
cuplarea treptei cu raportul de transmitere 1,928 cind puntea din fata
este decuplata ~i elimina posibilitatea decuplarii puntii din fata cin<l
este cuplata treapta inferioara. Reductorul-distribuitor prezentat are un
randament ridicat la deplasarea cu puntea anterioara decuplata, deoa-
rece rotile dintate ale reductorului-dis·tribuitor nu sint sub sarcina. 1n
188
schimb, cind este cuplata puntea anterioara ~i apare ,,circula\ia de pu-
teri", aceasta se transmite prin toate roµle reductorului-distribuitor.
In figura 3.68 se reprezinta reductorul-distribuitor utilizat la auto-
mobilele ARO, care, in princlpiu, este asemana.tor cu eel al autocamio-
nului SR-132.
In cazul reductorului-distribuitor din figura 3.69, transmiterea mo-
mentului la ccle doua punti c;e realizeaza intotdeauna prin doua perechi
de roti dintatc dispuse in serie. Trebuie subliniat, insa, ca, la o astfel
de schema, rotile reductorului-distribuitor nu sc mai incarca suplimentar
la aparitia ,,circulatiei de puteri".
La unelc automobile sc utilizeaza redudoare-distribuitoare fara ar-
bore intermediar (fig. 3.70, a). Prezenta unui astfel de reductor-clistribui-
lor necesita utilizarea unei transmisii principale deosebita putin de cea
obi~nuita. In acest caz, coroann puntii posterioare este dispusa in dreapta
pinionului conic (fig. 3.70, b), nu in sting:\ cum e;:;te cazul obi!?nuit. in
relul acesta, reductorul-distribuitor are o construe-tie mai simpla ~i un
randament mai ridicat.
Transmiterea momentului motor la puntea din mijloc ~i la puntea
posterioara in cazul automobilelor cu trei ~i cu patru pun~i sc face, in

Lo punteo
din .Iota

0 b
8 9
Fig. 3.66. Reduciorul-<listribuitor al automobilelor ARO:
1. - arbore prlmar; 2 - pinionul arborelul primar; 3 - mu!a de cuplarc a pun\11 din spate;
4 - pinion de pc arborele secundar al puntll din spate; 5 - arborele secundar al puoti! din
spate; 6 !;i J2 - ro\i dintate de pe nrborele intermediar; 7 - arbore intermedlar; 8 - arbo-
rele secundar al pun\il din :Ca\a; 9 ~l 11 - ro\I dintate de pe arborele secundar al puntii
din fa\A; 10 - mufa de cuplare a puntU din fa\A.

189
 Fig. 3.69. Reductorul-distr.i buitor al automobilului
GAZ-69:
1 - arbore primar; 2 - pin!onul arborelut prlmar; 3 -
roat1i dintat1i pentru treapta superioarll; 4 - roata din~t1i
pentru treapta inferioar1i; 5 - arbore intermediar; 6 - mufii
pentru cupJ.area puntli din !ata; 7 - dantur1i pentru cupla-
rea puntil din fat!l; B - arborele secundar al puntil din :tatii;
9 - pinion pentru treapta superioar!l; 10 - carter; 11 -
roat!l dlntat!l pentru treapta inferioarii; H - arborele secun-
dnr al puntii din spate.

principal, prin doua procedee : aoµ onarea tandem (in trepte); actionarea
sepa•r ata. In cazul actionarii tandem, momentul se trasmite la puntea
posterioara prin puntea din mijloc. La automobilele cu trei 9i cu patru
punti, avind toate puntile motoare, la actionarea tandem se utilizeaza,
in general reductoare-distribuitoare cu acelea9i scheme constructive ca
9i pen.tru automobilele cu doua punti mo·t oare. 1n oazul actionarii sepa-
rate a puntilor, reductorul-distribuitor trebuie sa a~ba atitia arbori de
ie9ire cite punti motoare are automobilul.
In figura 3.71 s e reprezinta construotia unui reductor-distribuitor,
cu actionare separata a fiecarei pun ti motoare, a unui autocamion 6 X 6.
Cuplarea treptelor se realizeaza priu deplasarea pinionului 6, montat pe
canelurile arborelui primar. Cuplarea 9i decuplarea puntii din fatii se
realizeaza priin deplasarea mufei de cuplare 13. Puntea din mijloc 9i
puntea posterioara se cupleaza intotdeauna concomitent. Cu toate acestea,
circulatia de puteri intre aceste punti apa.re numai in cazuri relativ rare,
deoarece, la viraje. ro~ile puntii din mijloc 9i ale puntii posterioare par-
curg drumuri care difera foarte putin intre ele, datorita faptului ca
centrul de virare se gase9te pe o dreaptii care trece prin mijlocul dintre
axele celor doua punti.
Reductorul-distribuitor cu dife rential interaxial. In cazul reductoa-
relor-distribuitoare cu diferential interaxial, vitezele unghiulare ale arbo-
190
 a

Fig. 3.'70. Reductorul-distribuitor lii transm.isia pri.nci-

pala ale puntii posterioare a automobilului Hens.chel.

rilor de ie~ire pot sii varieze, iar distributia momentelor intre puntile
motoare se determina folosindu-se proprietatile mecanismului diferential.
La automobilele la care greutatea aderentii corespunzatoare puntii
anterioare 2 1 diferii mult de greutatea aderenta corespunzatoare puntii
posterioare Z2 , se utilizeaza reductoare-distribuitoare cu diferential asi-
metric. Diferentialul asimetric repartizeaza momentele M 1 la puntea an-
terioara !?i M~ la puntea posterioara in raportul Mifi'v1 2=ZtfZ2 • In felul
acesta, diferentialul interaxial asimetric permite sa se realizeze forta de
tractiune maxima dupii motor sau dupa greutatea aderenta, eliminind in
acela~i timp posibilitatea aparitiei circulatiei de puteri in tran~misia
automobilului.
191
 6 7 8
4

De lo cutio -
Punfe
spate If.
...
de viteze

Punte spofe I
Punfe fofo

I
14 13 12 11

Fig. 3.71. Redudorul-<listribuitor al unui autocamion 6X6:

l - tija culisantli; 2 -
arbore intermediar; 3 ei 9 - pinioane fixate pe arborele intermediar; 4 - arbore prl-
mar; 5 - pinionul arborelui primar; G - pinion culisant pentru cuplarea treptelor; 7 - pinionul arborelui secun-
dar al pun\il din spate; 8 - arbore secundar pentru puntea din spate; 10 - plnionul arborelui secunctar al
puntil din mijloc; 11 - pinion pentru treapta inferioari\; 12 - arborele secundar al puntll din mijloc; 13 - mufa
pentru puntea din fa\a; 14 - arbore secundar pentru acoonarea punUi din fata.
I
~
. l L---;_-;-::-;i
~
9/
3 _ 1
fl .n. .. 11/r
<> T_ _ _..I <:>
. 10 6 U I
17
1
2~ !
<> I. r---=~~- --, 5
1~~- 5
7 f~Li.~1 ) i L-,~,l.Y~<>
I
~_,.
Lr:-fL _____
--.JJ '°"
lliPr-r-7'5 -
8 rrJ'L 1 7
/ --1 ...,....., ~

,) 0 - 2 ~ l f 13

3
9
b

Fig. 3.72. Schema cincmatirii Fig. 3.73. Schema cinematica a reduc-

a unui reduclor-<listribuitor
cu diferen\inl interaxial asi-
metric:
a - cu ro\I clllndrlce; b - cu
roll contce; l $1 s - roU dln\ate;
2 - satell\I; 3 - casetA dlfcrcn-
t1al; 4 - roatA dln\atil solldarl cu
caseta dltcren\lalulul; 6 $1 7 -
arbor! secundarl; B - mufti pen-
tru blocarea dlferen\lalulul: 9 -
arbore prlmar; 10 - arbore lnter-
mediar.
torului-tlistribuitor utilizat la aulomo-
bilele ROMAN:
a - di!erentlal neblocat; b - dlfcren\lal
blocat; l - arbore prlmar; 2 - arbore in-
termediar; 3 - arbore secundar pentru
pun tea din ta\ii; 4 - arbore secundar pen-
tru puntea din spate; s $1 6 - plnloane
de pe arborele prlmar; 7 ~I 8 - plnloane
de pe arborele lntermedlar; 9 - pinion de
pe arborele secundar; 10 - ax satellU; lJ -
casetii diferen\Ial; lZ - coroanA cu danturl
lnterioara; 13 - sateIi\!; 14 - roatl dlntatA;
15 - plrghie de comandi\; tG - Incl de blo-
care a dileren\ialulul: 17 - mufa de cuplare
pentru treptele I $1 a II-a.

In figura 3.72 se reprezinta schema cinematica a unui reductor-dis-

tribuitor cu diferential interaxial asimetric. 1vli~carea se transmite prin
intermediul rotilor dintate de pe arborele primar 9 ~i arborele secun-
dar 10 la roata 4, fixata de carcasa (caseta) diferentialului 3. Sateli\ii 2
(cu a..xurile montate in caseta) sint in angrenare permanenta cu rotile
1 ~i 5, care sint fixate pe arborii 7 ~i. respectiv, 6. Atit timp cit fortele
pe sateliti ~int egale, diferentialul este blocat. In cazul in care raportul
fortelor rotilor puntilor din fata ~i din spate difera de raportul razelor
rotilor 1 ~i 5, diferentialul intra in functiune. Cu ajutorul mufei 8, dife-
rentialul se blocheaza in cazul in ciare rotile uneia dintre punti patineaza.
Schema cinematica a reductorului-distribuitor cu diferential inter-
axial, cu doua trepte (cu raportul de trarnsmitere 1 ~i 1,83), utilizat la
automobilele ROMAN este reprezentata in figura 3.73. In functie de
valoarea momentului motor, automobilele ROMAN pot fi echipate cu
reductorul-distribuitor G 450 (pentru momentul maxim de 4 500 Nm ~i
cu actionarea manuala a blocarii diferentialului) sau cu reductorul-distri-
buitor G 800 (pentru momentul maxim de 8 000 Nm ~i cu actionarea
pneumatica a blocarii diferentialului).
!n figura 3.74 se reprezinta constructia unui reductor-distribuitor
cu diferential interaxial asimetric cu roti cilindrice. Cuplarea celor doua
trepte !;e realizeaza cu ajutorul mufei 10. l\Iufa 7 serve~te la cuplarea ~i
decuplarea puntii din fata.
13 - Calculul $1 construci1a automobUeJor 193

~I
 3' 10

5
Fig. 3.74. Reductorul-distribuitor cu diferen\ial interaxial asimetric cu
rop cilindrice:
l - arbore prlmar; 2 $i 6 - arbori secundarl; 3 $1 3' - ro\l dln\ale de pe arborele
prlmar; 4 $1 4' - roll dlntate de pe arborele lntermedlar; S - rootA dlntatA;
'I - mu.fA pentru cuplarea pun\il din fa\ll; 8 - dlferen\lal interaxial; II - arbore
lntermediar; 10 - mu.fa pentru cuplarea celor douA trepte.

Reductorul-distribuitor cu cuplaj unisens. !n figura 3.75 se repre-

(dnta constructia unui reductor-distribuitor, la care cuplajul unisens este
un dispozitiv tip roata libera, utilizat la un autocamion 6X6. Reducto-
rul-distribuitor cuprinde cinci arbori, ~i anume: arborele prim ar 1, ar-
bor ele 2 de antrenare a puntii posterioare, arborele intcrmediar 11, arbo-
r ele 9 de antrenare a puntii din mijloc ~i arborele 6 de antrenare a
puntii din fata. Cind este cuplata treapta inferiOlara, momentul se trans-
mite la arborii 6 ~i 9, prin intermediul pinioanelor 3, 4 ~i 5, iar la ar-
borele 2, prin intermediul pinioanelor 3, 4, 4' ~i 3'. In treapta a doua.
momentul se transmite la arborii 6 ~i 9, prin intermediul pinioanelor 3',
4', 4 ~i 5, iar la arborele 2, prin cuplarea directa (cu mufa 10), cu ar-
borele 1.
La deplasarea automobilului in linie dreapta pe un drum cu coefi-
cient de aderenta mare, motoare va fi numai puntea posterioara ce pri-
me~te momentul de la arborele 2. Puntea din mijloc ~i puntea din fata

194
I

\
8' 7' 7 9
Fig. 3.75. Reductorul-distribuito:- cu dispozitiv tip roata libera:
t - arbore prlmar; 2 - arbore secundar pentru punten din spate:
3 - plnlonul arborelui prlmar; ~ - pinionul arborelul secundar; 4 l>I
4' - plnloanele arborelul inte!'mediar; 5 - pinionul mecanlsmulul Up
1oatA !lberll; 6 - arbore secundar pentru puntea din fat/I: 7 st 7' -
mcc~nlsme tip roata llberA; 8 $1 s· - mute de cuplarc pentru blo-
c.1rea mecanlsmelor tip roatA UberA la mersul tnapot: 9 - arbore ,e-
cundar pentru puntea din mljloc: 10 - mufA de cuplare; Jt - arbore
· intermediar.

devin motoare numai la patinarea puntii post€rioare, cind intra in ac-

tiune mecanismelc tip roata libera 7 ~i 7'. Pentru ca momentul motor sa
poata fi transmis la cele trei punti, la deplasarea inapoi a automobilu-
lui, reductorul-distribuitor este prevazut cu mufele de cuplare 8-8',
care blocheaza mecanismele tip roatii libera cind se cupleaza treapta pen-
tru mersul inapoi. La aparitia ,.circulatiei de puteri" mecanismul tip roati
iibera se decupleaza.

3 2.:3.:l. lncarclirile s uplimentar e ale transmisiei la automobilcle cu mat

muHe punii motoare

In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cu distribu ~a

momen tului fara diferential intre ele, de~i vitezele unghiulare ale roti-
lor sint egale, in anumite conditii nu toate au aceea~i viteza tangentiala.
Datoritii aderentei, unele roti motoare pot actiona ca roti frinate, factnd
ca organele transmisiei sa. fie solicitate de incarcari suplimentare.
Determinarea momentelor ce r evin pun filor. Se considera un auto-
mobil cu doua punti motoare care se deplaseaza in viraj (fig. 3.76), fa-
cindu-se notatiile: 'Y - unghiul mediu de bracare al ro~ilor de directie;
195
 Vi, v2 - viteza punctului mijlo-
ciu al puntii din fai;a, respectiv
~ spate; rci. rc2 - raza de rulare
a rotilor din fata, respectiv
spate, corespunzatoare fortelor
tangentiale nule (roti conduse)~
r,i, r,z - raza de rulare a rotilor
din fata, respectiv spate; (J.),i.
(J.),2 - viteza unghiulara a roti-
lor din fata, respectiv spate;
(i)dlt (J.)a 2 - viteza unghiulara a
casetei diferentialului puntii
din fata, respectiv spate; Fi 1 •
F'i 2 forta tangentiala dezvoltala
la periferia rotilor din fata, res-
pectiv spate; F 11 - componen-
ta transversala a fortei laterale
care actioneaza asupra automo-
bilului (datorita fortei centri-
fuge inclinarii transversale a
caii sau viniului lateral); ei.
e2 - unghiul de deviere late-
Fig. 3.76. scihema virajului u11:ui automobil rala (de,riva) al rotilor din fata.
cu doua punii motoare. respectiv spate·.
Sub actiunea fortei Fy iau
na$tere unghiurile de deviere late·rala ei $i e2 . in ace.asita si'tuatie, vi-
reza Vi face cu axa longitudinala a automobUului unghiul "f -€1, iar
viteza v 2 un~hiul e2.. Centrul efectiv de viraj se muta din .pun.ctul 0 ,
de pe prelungirea axei puntii din spate, in punctul Os la intersectia
perpendicularelor duse pe directia vitezelor Vi $i v~.
Daca se considera automobilul ca un ·corp rigid ce se gase$te in
mi$Care generala, proiect;iile vitezelor a doua puncte pe dreapta care
une$te aceste puncte sint egale. Considerindu-se punctele A $i B de pe
axa longitudinala a automobilului, conform celor aratate mai sus se
poate scrie:
(3.51)
Vitezele punctelor mijlocii ale puntilor sint date de relatiile: Vi=
=r,1 (J.)d1
$i V 2 =r,2 (J.)d2 • Inlocuind in relatia (3.51) expresiile vitezelor v 1
~i V2 $i daca se tine seama ca (J.)di =(J.)d 2 (reductor-distribuitor fara dife-
rential in tre pun ti) se obtine:
r,2 cos e2 =r,1 cos (y-: 1). (3.52)
Dependenta dintre forta tangentiala $i raza de rulare r, a unei roti cu
bandaj pneumatic este data de relatia r,=r,-KFi (Fi fiind forta tangen-
tiala dezvoltata la periferia rotii, iar K coeficientul de elasticitate tan-
gentiala a pneului). Pentru rotile unui automobil 4X4, se poate scrie:
r,1 =r,1-K 1F, 1 $i r,2=r, 2-K2 Ft2• Daca se inlocuiesc expresiile razelor r,1
~i r,2 in relatia (3.52) $i se considera K 1 =K 2 = K, s e obtine intre F, 2 $i Fi 1
relatia:
-F cos (y-E1) r c1 cos (y-t,)-r,2 cos Ez.
F 12- t1 - . (3.53)
cos £2 j{ cos £2

196
 Considerind relatia (3.53) $i tin.ind seama de legatura dintre rezis-
tentele la inaintarea automobilului $i fortele tangentiale (F11 + F12 =~ R),
rezulta pentru momentele ce revin puntilor expresiile:
r,, [~ r,. cos t 1 -r,1 cos (y-c1) ] . ( . )
M 1= F u Tri= ~Reos e:z- . , 3 54
cos (y-t,) +cos t2 _ I\.

-F
M z- _
I:? T12-
r., [ ~~ R COS ({-"-1
, _ ) r,. cos (y-c,)-r,, cos c1]
- •
• ( . )
3 55
cos (y-c,) .J.. to~ c, I\.

Aceste relatii sint valabile numai la deplasarea automobilului pe

drumuri nedeformabile. Din analiza acestor relatii se constata ca atit ma-
rimea cit $i sensul momentelor depind de: rezistentele la inaintarea auto-
mobilului, unghiul de braoare al rotilor de directie, deviatia laterala a
rotilor datorita elasticitatii transversale a pneurilor $i razele de rulare ale
r<>ti]or pentru cazul fortei tangentiale nule.
In anumite conditii, unul din momentele M 1 sau M 2 poate deveni
negativ (momenb de frinare). Momentele devin negative in urmatoarele
cazuri:
M 1 <O daca ~RK cos e: 2 <rr 2 cos e: 2-r,1 cos (y-e: 1),
M 2 <0 daca ~RK cos (y-e:1 ) <rq cos (Y-e: 1 )-rr2 cos e: 2 •
Dadi momentul motor al unei punti este negativ, se produce feno-
menul denumit ,,circulatia de puteri".
ln principiu, acest fenomen consta in faptul ca una dintre rotile
motoare (cu momentul negativ) actioneaza ca element de frinare in
cursul mi$CArii, iar organele transmisiei sint solicitate de forte suplimen-
tare importante. Prin rotile motoare cu momentul M>O se transmite o
putere mai mare decit cea necesara pentru a invinge rezistentele la inain-
tare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin cadru sau
prin caroserie, de la aceste roti, la rotile cu momentul M <O. De la aceste
roti, puterea suplimentara (puterea parazita), prin dispozitivul de aatio-
nare a lor, se transmite la reductorul-distribuitor $i mai departe la rotile
cu momentul M> 0. Puterile corespunzatoare incarcarilor suplimentare
pot ajunge in anumite conditii la valori care depa$esc cu mult puterea
necesara penlru a invinge rezistentele la deplasarea automobilului.
Pentru exemplificare, se considera un automobil cu doua punti mo-
toare (fig. 3.77) care se deplaseaza in linie dreapta pe o cale orizontala
fii care are razele rotilor puntii din fata mai mici decit ale rotilor puntii
din spate. La rotile din fata apare forta F 11 <0, datorita faptului ca ro-
p le din fata, presupuse cu raza mai mica, au tendinta de a aluneca pe
~

Fj 1.7 fii
Fig. 3.77. Schema pentru exemplificarea circula\iei de puteri
la un automobil 4X4 avind r,,«:_r••

197
cale odata cu rostogolirea, actionind astfel ca ni$te roti frinate. Reacµu-
nea tangentiala a caii F,i. de sens opus vitezei V a automobilului, am,io-
nind ca o forta de frinare, da na$tere unui moment de frinare Mt. care
se transmite de la rotile din fata la arborele longitudinal din fata, $i
mai departe, la distribuitor, arborele longitudinal din spate, rotile din
spate, suprapunindu-se peste momentul primit de la motor. Momentul M 1
va da na~tere la rople din spate unei forte de trac?une F11 ,2 , care se
adauga la fort.a F, 2 , rezultata din momentul primit de la motor.
Efectele daunatoare ale puterii corespunzatoare incarcarilor supli-
mentare sint urmatoarele: uzura sporita a pneurilor $i a organelor trans-
m.isiei din cauza ca prin ele se transmit puteri mult mai mari decit in
cazul deplasarii normale; cresc pierderile in organele transmisiei, deci
randamentul mecanic al transmisiei Y) 1 se mic$oreaza, din cauza puterii
marite care se transmite prin organele transmisiei; se mare$te consumul
de combustibil al motorului $i uzura pieselor sale, el trebuind sa dez-
volte o putere mai mare decit in conditiile in care nu ar exista incar-
cari suplimentare; se reduce capacitatea de deplasare a automobilului in
terenuri grele, deoarece se mic$Oreaza forta de tractiune disponibila.
Influcnta diferentei razelor de rulare a rotilor celor doua punti
asupra incarcarilor suplimentare. Se considera un au tomobil, cu am-
bele pun ti motoare, care se deplaseaza in linie dreapta ('f =0) $i la care
se neglijeaza $i deviatia laterala a rotilor (e 1=e 2 =0). Presupunind ca
raza rotilor din fata difera fata de raza ro~ilor din spate (Llr=r,z--r,1),
relatiile (3.54) ~i (3.55) devin:
/1.11 = r,.(~R-
2
6.r)
K y
c:i l\l.=
2
r,,(~R+ 6.r)·
2 I\
(3.56)

Diferenta dintre razele de rulare corespunzatoare fortelor tangen-

~iale nule, se poate datora presiunii inegale a pneurilor (pentru acelea$i
sarcini pe roti) sau folosirii unor pneuri care nu sint identice ca model,
material sau ca grad de uzura.
In figura 3.78, a se reprezinta variapa momentelor puntilor motoare
tn cazul autocamionului SR-132 la deplasarea pe o $OSea asfaltata, din
care rezulta urmatoarele observatu: atit momentul M 1 cit !?i momentuJ
M 2 , pentru anumite valori ale lui Ar, devin momente de frinare, cind
apare circulatia de puteri; in cazul cind unul din momente devine nega-
tiv, momentul motor de la cealalta punte va trebui ca, in afara de rezis-
tentele la inain tare, sa invinga ~i momentul de frinare.
Influenta unghiului de bracare a l rofilor de direcfie asupra incar-
carilor suplimentare. Pentru studiul influentei unghiului de bracare al
rotilor de directie, se considera ca rotile celor doua punti au aceea~i
raza de rulare (Llr=O) !?i se neglijeaza, de asemenea, devierile laterale
ale rotilor (e 1 =z 2 =0). in acest caz, momentele care revin celor doua
punti var fi date de rel·a.tiile:
M 1= _r_,- · [~R- :~ (1-cos "{)]; (:3.57)
1 +cosy 1~

M2 = _r_,- [~R cos"{+ .!:!. (1-cos '{ >] • (3.58)

1,..cosy J{

Fenomenul de aparitie a incarcarilor suplimentare ale transmisiel

este acela$i ca $i in cazul mersului rectiliniu cu raze diferite la rotile
celor doua punti. In figura 3.78, b s-a tra~at variatia momentelor 1\11
~i M 2 pentru autocamionul SR-132 la deplasarea pe o ~osea asfaltata.

198
 M[daNmJ
400~---.----,-.,-,-..--,-..,-l"""'T-r.,.-,

3001---1-~~+-i-t--t--1""'"""'1~....,

__.,..,~~~ C.r
~~-~-......rrnrril

a b
Fig. 3.78. Variatia momentelor ce revin puntilor autocamionu-
lui SR~132:
a - tn tunct1e de di!eren\a dintre razele de rulare ale pun\llor; b - tn
tunc\le de unghlul de bracare al ro\llor de d1rec11e.

Se observa ca M 1 devine moment de frinare de la o valoare destul de

mica a unghiului y, atingind valori negative foarte mari pentru unghiul
de bracare de 30°.
Influenta diferentei dintre razele de rulare ale rotilor si a rezis-
tentelor la inaintare ~le automobilului asupra incarcarilor suplimentare.
Pentru a studia aceste influente, se considera ca rezistentele la inaintare
variaza odata cu variatia coeficientului de rezisten-ta la rulare f al caii.
Ia figura 3.79, a s -a reprezentat variatia momentelor M 1 ~i M 2 pentru
a utocamionul SR-132 in funcµe de l:lr la deplasarea pe drumurile carac-
terizate p rin f 1=0,02 ~i f 2 =0,l. Din figura rezulta ca momentele nega-
tive apar la o valoare mai mica a lui 11r daca se circula pe o cale bunii
MfdaNml'

M l 400
I
22o£cbNf!11 I ' Mir~
1200 i, JOO
- - ' y
!".. 18D ,, ·1'¥ WO I/
y

I'. 160 I/
r.t1 N/
I
I
,, v I r' ,,
~(t;,::t,I

.... .... "

rt20'
v 700 ',..
8f) K
'f'1J
I
. ·~
100

0
~

5 o. .
i...- ......

~75 20 ~..ll
' (;/)
,,.''
M{f1 r ~00 ' " A ,re,=tz)
"'°"
~ I
200
I'' 1'. I
' .,,_
/ I" I '\I
1. ,9 ~3 1l 3 c
,. "::J 1215tv
"''-:"_ J 300 I
M,fl::O/:i. '
I\
., .,<t,J
111:. l
400 '
a b
iFig. 3.79. Varia\ia momentelor ce revin pun\ilor auto<..imionului
SR-13.2:
a - tn f u nctie de dlferen\a dinlre razele de rulare ale ro\llor ~t rezlsten-
\ele la tnatntare; b - tn functie de unghiul de bracare al rc\llor de d.1-
rectte $1 devterea latera!A a rotUor.

199
(f1), iar in cazul circulatiei pe o cale cu rezisten\;e mari (f2) .,circulatia
de puteri" nu se produce la valorile D.r intilnite in practica.
Influenfa unghlului de bracare a rofilor de direcfie ~i a devie rii
laterale asupra incarca rilor suplimenta re. In figura 3.79, b se reprezinta
variatia momentelor M 1 ~i M 2 tinindu-se seama ~i <le devierea laterala
a rotilor datorita elastidtartii transversale a pneurilor, considerindu-se
e: 1 =e: 2 =3°, iar unghiul de bracare al rotilor de direotie variind intre 0
~i 30°. Pentru comparatie, pe aceea~i figura s-au reprezentat ~i momen-
tele M 1 ~i M2 , fara a se tine seama de devierea laLerala (e 1 =£ 2 = 0). Din
analiza figurii, rezulta ca M 1 ~i M 2 scad in valoare absoluta fata de cazul
in care se neglijeaza devierea rotilor ~i, odata cu aceasta, .,circulatia de
puteri" care rezulta se reduce.
Masuri pen tru diminuar ea efectelor daunatoare ale puterii cores-
punzatoar e incar carilor suplimen tar e. Pentru diminuarea efectelor dau-
niHoare ale puterii <:orespunzatoare incarcarilor suplimentare, in cazul
automobilelor cu tractiune integrala, fara cuplaj unisens sau diferential
interaxial, se recomanda urmatoarele: mentinerea aceleia~i presiuni in
toate pneurile in timpul exploatarii, daca sarcina pe roti este aceea~i,
sau a unei presiuni proportionale ·c u sarcina (conform indicatiilor fabricii
constructoare); evitarca de a se efectua viraje cu raza mica; utilizarea
unor pneuri identice ca material, model ~i uzura; prevederea unui dis-
pozitiv pentru decuplarea puntii motoare din fata (tractiune pe o sin-
gura punte) la mersul pe drumuri cu rezisten~e la inaintare mici (~osele).

3.2.6. Calculul cutiilor de viteze mecanice in tre pte cu arbori

cu axe fixe

Calculul cutiei de viteze ,c uprinde: alegerea s·chemei de organizare,

determinarea greutatii, cakulul rotnor dintate, ,calculul arborilor ~i cal-
culul pentru alegerea rulmentilor.

3.2.6.1. Alcgcr ea schem ei d e orga n izare a cutiei d e v iteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor ob~i­

nute la calculul de tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea cutiei
de viteze. Cunoscindu-se numarul de trepte, trebuie aleasa solutia de
cuplare pentru fiecare treapta, tinind seama de tipul automobilului pen-
tru care se proiecteaza cutia de viteze. In prezent, sint raspindite la auto-
camioane ~i autobuze cutiile de viteze care utilizeaza p entru treptele
inferioare solu~ia cu roti dintate cu deplasare axiala sau cu roti dintate
permanent angrenate ~i mufe de cuplare, iar pentru treptele superioare
solutia de cuplare a treptelor cu mufe de cuplare sau cu sincronizatoare.
La autoturismele moderne, dupa cum s-a aratat, se utilizeaza solutia cu
sincronizatoare la toate treptele pentru mersul inainte.
tn schema de organizare a cutiei de viteze (fig. 3.80), la alegerea
pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor, este necesar sa se adopte
initial, prin comparatie cu realizari similare existente, urmatoarele ele-
mente: latimea rotnor dintate b, Jatimea sincronizatoarelor z., latimea
~agarelor B, distantele dintre rotile dintate ~i jocul dintre rotiJe dintate j.
Relatiile ~i recomandarile pentru calculul elementelor necesare la defi-
200
 8/2 I
I rI
I

8
8 I
6 I
~
I
2 --- _J
f 11 [, (4 (5

a b
Fig. :.J.8J. Sd1eme de organizare ale cutiilor de vilczc:
a - cu ob\lnerea treptelor prln roU cu deplasare axlalQ ~t cu slncronl-
zator; b - cu obtinerea treptelor cu slncronlzatoarc.

nitivarea schemei de organizare sint indicate in tabelul 3.12, iar in ta-

belul 3.13 sint elate valorile pentru B, j, b ~i Z, la trei tipuri de cutii de
viteze.

3.2.6.2. Calc ul ul ro tilor din tate

Calculul rotilor dintate comporta: determinarea numarului de dinti

~i definitivarea rapoartelor de transmitere, calculul la incovoiere, cal-
culul la presiunea de contact ~i calculul la oboseala.
D etcrminarea numa rului de dinti ~i definitivarea rapoartelor de
t ransmitcre ale cutiei de viteze. La determinarea numarului de dinti
ai rotilor trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: realizarea, pe cit posi-
biJ, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea culiei de viteze,
avind in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinµ;
alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de
dinti apropiat de numarul minim admisibil, pentru a rezulta o cutie
de viteze cit mai compacta.
Distanta C dintre axele arborilor secundar (sau primar) ~i inter-
mediar poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla
in angrenare (fig. 3.80):
C=r,11 +rd2=rd3+rd4=rd5+rd6=r,z7+r,,8. (3.59)
Daca !;e tine seama de legatura dintre raza cercului de divizare r"'
modulul m ~i numarul de dinti z al unei roti dintate, relatia (3.59), pen-
t.ru cmrnl rotilor cu dinti drepti, devine:
l 1 1
C= 2
m.1.2 (z1 +z2)= 2 m3,4 (zs+z4)= ... = ~.s (z,+zi.). (3.60)
2
sau daca toate rotile au acela!?i modul m:

(3.61)

201
 Tabelul 3 . 11

Reeomnndilrl pentru caleulul elementelor neeesnre la deflnlllvarea sehemel de organlznre a

cut iel de vlteze

Elen.en•,.Je de calcul Relatlile de calcul. R eooinnndilrl

Distnnta dintre Pcntru autoturisme:

axele arborilor C
C=26 [mm];v.uM
Pentru autocamioane $1 autobuze
C=40 VMM [mm];
l\1M fiind momentul motor maxim, fn da N ·m
Dislanta C se definitiveaul la calculul rotllor dintate

Distan~ele dintre B . bi·z.

carter ~I rotile diB- 11= - +Ji + - •
tatc ~I dintre ro~i 2 2
11.• la bi.2 • . ba.• •
la= -
2
+12+1,+Ja+ -2 ,

b1 , 1 , B
la= -
2
+Js+ 2- ~
Valorlle orientative penlru liltimea Iagllrelor (R), jocurile dintre
roUle dintate ~i carter snu dintre roti U1 • ..} 7 ), liitimca perechilor
de roti dintate ( b1, 1 ... b,., )
~i latimea sincronizaloarelor (l,) sint
date In tabelul 3.13.

Greutntca cutiei de G,.=a·CJ [NJ.

vileze G., (C - distnnta dintre arbori; a - coeficient cc \ine seama de tipul
cu liei de viteze).
Se recomanda:
- pentru autoturi~me a=0,064x1 o-2N/mm 3 • tn cazul cutiilor de vl-
leze cu trei trepte $i a=0,08-l x 10-2 N/mm 3 , tn cazul cutiilor
cu doull trepte;
- pentru autocamioane a--.0.0-tO x 10-1 N;mm1 pentru cutiile de
vileze cu patru trepte .$i a=0,015x10~ N/mm1 In cazul cutlilor
cu cinci trepte.
Ob•crvalie: tn general, culiile de viteze (tmprcuna cu carterul am-
brciaiului) reprczinll! 2-3 % din greutalen nutoturismnlui ~i
2,5-· 5 % din grcutatea ~asiului autocamionului cu motorul ncali-
m<'nlnl.

In cazul rotilor cu din ti inclina~i, rela~ia (3.59) devine:

1
2 m, , 4 1 ma. 1 m,., ( ) (3.62)
C=- - - ( z1 +z 2)=- - - (z3 +z4)= ... = - - - z1+zs,
2 cosy,,9 2 cosy1 , , 2 cosy,,,

~n care: m 1 ,2 , m 3•4, m 5,0, ~. 11 sint m odulele normale ale perechilor respec-

tive de roti dintate; Yu . .. "{ 1 ,s - unghiurile de inclinare ale dintilor
perechilor de roµ.
202
 l'abel ul 3.H
Date C'oo~1rue1he penhu dete1minarea scbemel di' or!Jani7nre a eutltl de , ·1tue, mm

Automobilul
I n
I ;,. ;,
I j, ... j,
I b,. ... o,.•
I '·
Dacia 1:100 1-1... 18 4 5 H .. 16 32

l\1-21 Yolga 18... 19 4 4 17... 20 40

SR-131 22•.. 2:> 3,5... 4,5 3

I 20... 27 55

In cazul in care toate rotile au acela$i modul normal m, rela'tia

(3.62) devine:
:, "-: z,+z, z +z, z,+z, 2C
- -2 =--=---=---=-·
0
(3.63)
t·os Y•. 2 cosy.,, cosy,,, cosy,,, m

P cntru cutiile de viteze ale automobilelor se recomanda ca valoarea

constantei C 1 sa fie cuprinsa intre 40 $i 68 dinti (valorile inferioare pen-
tru autoturisme $i valorile superioare pentru autocamioane).
Determinarea numarului de dinti in cazul in care cutia de viteze
din figura 3.80, a se considera cu roti cu dinti drepti este indicata in
tabelul 3.14.
Tabtlul 3.1 4
Delt>rmlullrC'O numilrului de din!i in t'llznl unel eutli de \' 111'71' NI rop <'U dlnp drtptl

Elun~nlele de culeul
I Relatiile de cnlcul. Rtt0mandilrl

Numlirul de din\i ai R aporlul de transmilere al treptei I:

rotilor treptei 1 i,.1 =~/Zi ·z 7 l z 8 ,
Pentru a obtine o cutie de vileze compacl:'i sc rcco D'nndi\ z 1/zt~
~•7/: 1 si z1:::::z,=z ..,., rezultind
zt/:1~:,/ze=Vicd sau ~~=1 =:.,.vr;;;.
La rotile cu profil in evolventli ~1 unghiul de 1mgrcn are cit=20°, se
recomanda:
z.,,.=14 la dantura corectatil;
z,.,.=17 la dantura necorcctatli.
Adoptind z,,,,. ~i cunosctnd raportul de trnnsmilere 1.,1 , rezultil
z1 ~I z,. apoi se stabil~te valoarea constanlel C1.
I

Numllrul de dint! al Cunosc!nd raportul de transmltere al lreptel a Il·n '"''~ I constanta

rotilor trcplei a Ci. se pot scrie relatlile:
II-a ~/z1 ·z5/z, = i,,2;
::s+z,=C1.
Din rez.olvarea sistemului de ecua~ii se dcterminl'i : 6 ~i :, (:2 ~I : 1 au
fost determinaU la prima treaptl\).
i

Kumilrul de dlnti ai Din rcla~ii similare ca la treapta a II-a1

rotilor treptei a Z2j:1 ·z,;:,. =fcr3;
Ill-a :i+:,=C1,
Sc dctermina ::, ~i z,.
203
 Tabelul 3.15
Determiuarea numiirulul 1le dln1i in eazul unei cu tii de viteze cu rop cu diu~i 1ncliuaii

Elemenrele de calcul I Rela~iile de calcul. Recomandari

Numarul de dinti ai Cunoscind raportul de transmitere al treptei I ~i pnlnd seama de

rotilor treptei a I ~i relatia (3.63), se pot scrie relatiile:
unghiurile de inclina-
re ale danturii

zt+z2 z,+z 2C
- - - = - -8- - - ·
cos '(1.2 cosy, .• m
:lfodulul m se determinii utilizind tabelul (3.16) sau graficul prezen-
tat in figura 3.81.
Pentru a realiza o descarcare a lag'.trclor de rortele axiale se adoptii:

z1 +z2=C1;
za + z~ = C 1 -(2 ... 3);
z0 +z.=C1 - (4 . .. G);
z, t-z 8 = C1-(6.. . 9).

Cunoscind z1 +z2 =C1 ~i adoptind z1 = z.. ,•. rezulta z2 = C1-z,,.,•.

z7 ~i z8 se determina din relatiile:

z1+ z8= C1-(6 ... 9).

Distanta C dintre axele arborilor se determinli cu relatiile din ta-
belul 3.12.
Unghiurile de incllnare ale danturii rotilor se determinii cu relatiilei
2C 2C
cos yv 2 = ~i cos y 7, 8 = ·
m(z 1 +z 2) m(z7 +z.)
tn cazul cutiilor de viteze pentru automobile, unghiul variazii intre
limitele: y=25-45° in cazul autoturismelor, y=20- 25° in cazul
autocamioanelor ~i automobilelor de teren.

Numarul de dinti ai Pentru a determina pe z5 , z6 ~i cos Ys •• se utilizeaza relatiilei

rotilor treptei a II-a
~i ungbiul de in-
elinare al danturii

2C
=----.
m(z5 +z.)

Numarul de din~i ai $i in acest caz, pentru a determina pe z3 , z4 ~i cos y 3, ,, se ulilizeaza

rotilor treptei a rela~iile:
II I - a ~i unghiul de
tnclinare al danturii

2C
-----.
m(?, + z~)

204
 In cazul rotilor cu dinti inclinati, pentru ca ~irul (3.63) sa ramina
constant, la cre~terea numitorului (y 1,2 >"{ 3 ,4 >y.-. 6 >'(7,8 ) trebuie ca numa-
ratorul sa creasca. Rezultatele experimentale au aratat ca c;uma din~ilor
ro\ilor trebuie sa creasca cu 2 ... 3 unitati de la stinga la drcapta pentru
a realiza o descarcare de fortele axiale. Deci, in acest caz, z 1 +z2<z3 +
+z4<zs+za <z1+z11.
- In tabelul 3.15 se prezinta un exemplu de calcul al numarului de
dinti pentru cazul in care cutia de viteze din figura 3.80, b este prevazuta
cu roti cu dinti inclina\i.
l\Iodulele rotilor dintatc se determina in functie de tipul automobi-
lului ~i valoarea momentului maxim ce trebuie transmis utilizind tabe-
lul 3.16 [75]. Adoptind din tabel diametrul pitch, modulul se determina
Tabclu/ 3.16
Reeomandiirl pentru alegerea dlnmetrulul plleh

l)jruntlrul pitch (DP)

Tlpul uulomobllului Jltomentul motor ~.m Ollntura Oanlura

drrnpt!I
I lnclinul!I'

Aulolurismc - pinil. la 166 10 12

- 173. . . 276 8 12
- peste 276 8 10

Autocamioanc - piaa la 2iG 7 8

- 2i6... 31G G 7
- 316... 415 6 G
- peste 415 5 G

• Pentru ro\ile cu dint! tnclin<. \I se da diametrul pitch normal.

cu relatia m=25,4/DP. Determinarea prealabila a m odulului se mai

poate face ~i cu ajutorul graficului prezentat in figura 3.81 [36], in care
sint trecute Yalorile modulelor normale in functie de momentul la ar-
borele secundar Ms pentru treapta I (A'fs=M.u i«:t Y), 0 , in 1 fiind raportul
de transmitere in treapta intii; YJci;=0,95 ... 0,97 randamentul cutiei de
7
.- +-
- - . ,_ ,....,....
~ ~
.- . - t- t-
,.,.tt,: ~~
y, v,

~ ~ v,
1//,1'/;
- ,_- ,,, ~
V/ v,

,_. W,~
!
,_ .... I v~
=-
_,_ -
_,_
- -- ,_,_ _,_- --
V/
I ,___
r- -~ Ir - -l- .--1-
,.... - :[... ,..,_ - ,_
v, M
l;j '•
'l.
f-1-r-:-l. -;' ~'\- r
,,, ,,
;; r
wi ,, ,."
2
~ a+
:;I<

I
l
I
I
'
i I 'i
1t111

I! II Ii
•U I
ii' II·
1111111
_: i-,-...
-r,, -
I I I II II 1111 111 II t I I
10 20 30 l.OS060708090KJO
200 . 300 400 500 600 700 800 900 1000
-Momentul. maxim la arborele SPCundar
MsfdaNm)
Fig. 3.81. Graiic pentru detcrminarea prealabilii a modulului ro\ilor dintate.

205
viteze) . Partea ha~urata reprezinta modulele recomandate; pentru dan-
tura inclinata, se aleg valori apropiate de limita inferioara, iar pentru
dantura dreapta valori apropiate de limita superioara. Gama modulelor
este standardizata (STAS 822-61) ~i se prevad valori pentru m=0,25 n
(n fiind numar intreg).
Rotunjirile la numere intregi pentru dinti se face astfel ca rapoar-
tele de transmitere definitive sa fie cit mai apropiate de cele stabilite
la etajarea cutiei de viteze. Cunoscind rapoartele de transmitere defini-
tive, se traseaza diagrama ferastrau p~ntru a verifica acoperirile reale
dintre trepte.
Calculul danturii la incovoiere. Pentru calculul danturii la inco-
voiere, exista mai multe metode studiate la cursurile de cultura tehnica
generala. In cazul de fata se prezinta metoda lui Lewis utilizata frec-
vent pentru calculul la incovoiere al danturii cu profil in evolventa al
angrenajelor cutiilor de vitere ale automabilelor.
Rople cu dinti drepti. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui
actioneaza forta normala Fn dupa linia de angrenare N-N ~i este apli-
cata la virful dintelui (fig. 3.82, a). Fort;a Fn se descompune in punctul B
intr-o forta tangentiala Ft ~i una radiala F,, care solicita dintele la inco-
voiere ~i, respectiv, la compresiune. Dintele se considera ca o grinda de
egala rezistenta cu profil parabolic. Solicitarea la incovoi·e re in sect.iunea
pericluoasa este data de relatia:
M, F,l
(J ·- - = - · (3.64)
·- w, bo' ·
6
x <>12
Din triunghiurile asemenea BED ~i DEF, se poate scrie -=-
o/2
1
sau l/~ 2 = - · Inlocuind in relatia (3.64), se obtine:
4x
F, ~-l" Ft I Ft
O't= - - = sau <J1= - • (3.65)
2/3 bx 21s bx PIP _ _r Lbpy

a b
Fig. 3.82. Schema de calcul la incovoiere a danturii rotiJor:
a - cu dinti drcptl; b - cu dinU tnclina\1.

206
unde: '!/=2/3 · x/p este un coeficient care tine seama d e forma ~i numarul
dintilor; Fc=Fn cos rx~M,/rd; p - pasul danturii.
Coeficientul y se gase~te dat in tabele sau se poate calcula cu r ela--
tiile:
- pentru rx=l5° ~i a=m; y=0,124-0,7/z; (3.66)
- pentru rx=20° ~i a=0,8 m; y=0,172-1,15/z+4,5/z 2
, (3.67)
in care: rx este unghiul de angrenare; a - inaltimea capului dintelui;
z - nurnarul de din ti.
Daca se tine seama de caracterul dinamic al solicitarii, de concentra-
rea de eforturi de la baza dintclui ~i de g.radul de acoperire, relatia (3.65)
devine:
F,
01= (3.68}
bpyk1}"ckc

unde: kd este un coeficient care tine seama de caracterul dinamic al soli-

citarii; k, - coeficient care tine seama de concentrarea de eforturi de la
baza dintelu; ks - coeficient care tine seama de gradul de acoperire.
Coeficientii kd, k,. ~i ke sint clati in tabelul 3.17.
Tabelul 3.17
Retain pentru calculul corficien!ilor kd, k , ~i k6

Coefkirntul llcbtiile de culcul. Rr<'omnndAri

Coeficientul ka a
kd= - - .
a+v
in care: v cste vileza tangeo\iala a ro\11 pe cercul de clivlzare, tn
m1s; a - coeficient care \inc scama de clasa de precizic de prelucra-
re a danlurii (a=12 pentru clal.a I. a=9 pentru clasa a JJ-a,
a=6 pentru clasa a I II a).

Coeficientul k, 1 ,()
k,= •
15.
1+0.rn-
r•
in care: 15. c~lc !{rosimea dintelui la bazil. fn mm; r• - raza de
rotunjirc a dinlclui la bazil, r.= (0,2 ... 0,.1) m, tn mm.

Coeficicntul k, k 6 =(0,8 .. 0,9)e,

unde c=1,871 - 3,18 (_!_ + ~),

Z1 -2
fn care: z1 este numarul de din ti ai ro\ii conduclitoare; is - numa-
rul de din\I ai ro\ii conduse.

Daca in relatia (3.68) se fac inlocuirile:

- .r.r._ 2111••
Ft - - , P=it·m,
r, mz

207
rezulta urmatoarea relati€ pentru calculul modulului:

[mm], (3 .69)

.in care momentul de calcul M , este dat in daN ·cm, CJai in daN/cm 2 , iar
'ii=l,4 ... 2,3.
Rafi.le cu dinti inclinati. In cazul rotilor cu dantura inclinata
(fig. 3.82, b), formula lui Lewis devine:

(3.70)

in care se inlocuiesc:
b F,
bi= - ; Pi=P cos'{; Fu=--•
cosy cosy

$i rezulta :
F,
CJ;= (3. 71)
b pyk4 k,ks cos y

in care 'Y este unghiul de indinare al danturii.

In acest caz, coeficientul de forma y se calculeaza tot cu relatii1e
(3.66) sau (3.67), dar pentru un numar aparent de dinti z 1 dat de relatia
z1=z/cos2 "{.
Relatia pentru determinarea modulului in cazul danturii inclinate
devine:

m=lO
unde IP=2,2 . . . 2,75.
V 2.'1,
<Ji Y n'a0 ,:k4k,kc COSY
[mm], (3.72)

Relatiile (3.68) $i (3.71) se folosesc atit pentru calculul danturii la

sarcini norninale $i la sarcina dinamica maxima dt $i pentru calculul la
oboseala.
In cazul sarcinilor nominale, valorile efective ale efortului unitar
se compara cu eforturile admisibile la incovoiere pentru materialul uti-
lizat (CJef<,CJa;). Efortul unitar la incovoiere pentru rotile cu dantura
dreapta este CJa;=400-650 N/mm2, iar pentru cele· cu dantura indinata
CJai<,350 N/mm 2 la autoturisme !?i CJa;<;250 N/mm 2 pentru autocamioane
$i autobuze.
La calculul de verificare al rotilor dintate, la sarcinile dinamice ma-
xime (care apar la cuplarea brusca a ambreiajului ~i la frinarea brusca
cu ambreiajul cuplat), momentul de calcul M, se determina cu relatia;
(3. 73)
an care: MM este momentuJ maxim al motorului; '4 - raportul de trans-
mitere dintre motor $i angrenajul care se verifica; k~ - co-eficient di-
namic (in cazul autoturismelor k~ =.1,5 ... 2, la autocamioane $i auto-
buze obi$nuite k~ =2,0 ... 2,5. iar pentru automobile speciale k~ =
=2,5 ... 3,0).
Valorile efective ale efortului unitar CJef se compara in acest caz cu
efortul unitar de curgere CJ, al materialului rotilor dintate.
208
 Calculul la presiunea de contact. Valoarea presiunii de contact are
(' o mare influenta asupra duratei de functionare a rotilor dintate. Daca
presiunea superficiala este prea mare, se produce deteriorarea supra-
fetei de lucru a danturii.
Determinarea presiunii de contact se face cu relatia:

P.-=0,418
V -F.E ( - 1+ -1) I (3.74)
I ?1 F2
in care: Fn este forta normala din angrenaj; Z - lungimea suprafetelor
in contact; p1 !,;i p2- razele de curbura; E - modulul de elasticitate.
In cazul rotilor cu dinti drepti, Fn=Ftfcos ex $i l=b, iar in cazul rotilor
cu dinti inclinati, F,,=F1/(cos ex· cos ·i) l?i l=b'cos y (F1 fiind forta tangcn-
tiala, b - Hitimea rotilor, ex - unghiul de angrenare, y - unghiul de
inclinare a danturii).
Facind inlocuirile respective, relatia (3.74), pentru ambele tipuri de
angrenaje, devinc:
P,=0,418 . I F,E (~ + ~). (3.75)
V b cos a Pi P2
In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul angrenarii,
razele de curbura se vor inlocui astfel:
- pentru rotile cu dinti drepti: p1 =rd 1 sin ex, p2=rd1 sin ex;
. d' .• . . sina sina
- pen t ru rot1 1e cu mt1 me1mat1: p1 =ra1 - - , P2=rd2 - - !
cos• y cos• y
Uzura $i rezistenta de contact ale rotilor dintate se determina co-
respunzator unui regim mediu de incarcare care depinde de conditiile
de exploatare ale automobilului. In tabelul 3.18 [22] sint date valorile
Tabelul 3.18
F.forturlle unltare admis ibile de contact p ... N mm!

Treapta J:i l'tlre ac utiJi,caza rotile din\ate I Tratament aplicat rotilor dln\alc

Cementa.re
I Cianurnre

I
Trcapln I 5i de mt•rs tnapoi 1900... 2000 950... 1000
Trcptclc superioare 1300... 1400 650... 'iOO

eforturilor unitare admisibile de contact, corespunziHoare unui regim de

incarcare al arborelui primar M,,= 2-MM. Dupa cum rezulta, la alegerea
2
efortului unitar admisibil de contact, trebuie sa se tina seama de tra-
tamentul termochlmic aplicat rotilor dintate.
Calculul danturii la oboseala. Scoaterea din funciiune a angrena-
jelor in exploatare apare frecvent datorita depa$irii limitei de rezistenta
a materialului provocata de sarcini periodice variabile. Calculul la soli-
citari variabile (oboseala) al rotilor dintate se efectueaza atit pentru in-
covoiere cit $i pentru presiunea de contact.
Calculul la oboseaUi la incovoiere. Determinarea eforturilor unitare
pentru calculul la oboseala se face cu relatiile (3.68) $i (3.71), cu deose-
birea ca forta tangentiala F, se determina cu relatia:
0J1JI i,
F,=--·
r,
(3.76)

14 - Calculul ~I construc\la automobllelor 209

 J
09

0. 8t-W.l~~~'1---+---+ -+--r ·----+--t-

I
q7 1--""""'~"''<l"'<-~i:-"'-~~ ·~--+--+--~~-----+-·
1-r
061---J>,~~~N>-l?--..="'"-I<~ - ;

05 t---+-'~~~~ r
I

~:t=i==t=j=~t~~~~!~-~~f-~~~-~~~~l.lil!~~
02~r--t--+--+---t---1--1 --~l~L±j
01~_.__ _.__....__,__.....__~__..,..__..___,.....,,.__.'=-~=-=---:'-=--:-'=::--:~~::-::-~
O 0.05 Qt 0.15 02 0.25 0.3 0,35 01. 01.5 Q5 0,55 06 OC5 Q7

Fig. 3.83. Grafic pentru determinarea coeficientului de utilizare a momen-

tului motor.

in care: 8 este coeficientul de utilizare a momentului motor; MM - mo-

m entul motor maxim; it - raportul de transmitere dintre motor ::,i roata
dintata care se calculeaza; rd - raza cer cului de divizare.
Coeficientul 8 se determina din graficul reprezentat in figura 3.83
in functie de forta specifica de tractiune 'Y, ~i viteza de deplasare a auto-
mobilului. Forta specifica de tractiune "{ e se determina cu relatia 'Yi=
=FT/Ga (FT fiind fort.a de tractiune a automobilului, iar G0 greutatea
totala a automobilului).
Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a dan-
turii se compara cu efor tul unitar la oboseala la incovoiere dupa ciclul
p ulsator crN, dat de relatia:
2a _,(10'/N)l/1
(J - (3.77)
N- l + f3o
in care: cr_ 1 este efortul unitar pentru ciclul simetric; ~o= a_ , ; cr, -
<1r
efor tul unitar de rupere; N - numarul de cicluri pen tru roata dintata
ca re se calculeazii (pentru un parcurs de 200 000 km pinii la repar atia
capitala se poate considera N=lOO 000-130 000 in cazul primelor doua
trepte de vitezii ~i N=200 000-300 000 pentr u trep tele a treia, a patra
~i a cincea).
Angrenajele verificate sint considerate corespunzatoare din punctul
de vedere al rezistentei la obosealii daca este satisfacuta inegalitatea:

(3.78)

in care: k' este coeficientul de siguranta la calculul la oboseala.

Coeficientul k' se poate calcula cu relatia:
(3.79)
in care: c este coeficientul de siguranta; k~ - coeficient de dinamicitate
(k~ =1,2 ... 1,4 pentru rotile cu din? drepti, k~ =1,0 .. . 1,3 pentru
rotue cu dinti inclinati).
210
 Coeficientul de siguranta se determina cu relatia:
c=k1~k3C1C21 (3.80)
tn care: k 1 este coeficentul care tine seama de concentratia sarcinii pe
lungimea dintelui (k1 =1,l .. . 1,2 pentru rotile dintate dispuse in con-
sola, k 1=1,0 ... 1,1 pentru rotile dintate dispuse intre reazeme); ~ - co-
eficient care tine seama de siguranta necesara in functionare (k2 =
=1,1 ... 1,15); "3 - coeficient care tine seama de precizia metodelor de
calcul (k:i=l,2 ... 1,4); c 1 $i c2 - coeficienti care tin seama de precizia
de prelucrare $i de calitatea suprafetelor flancurilor rotHor dintate (pen-
tru rotile dintate cu dantura finisata prin $everuire c1 =1,0 . . . 1,05 $i
C2=1,05 ... 1,10).
Calculul la oboseala la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv
de contact se determina, in acest caz, cu relatia (3.75), unde forta tan-
gentiala F,=Fe .uh care se ia in calcul corespunde momentului mediu
echivalent, Mer11, dezvoltat la o turape medie echivalenta n 8 ,,,, care se
determina cu rela~iile (1.33) $i (l.36).
Valorile eforturilor unitare efective de contact P.1c calculate nu tre-
buie sa depa$easca efortul unitar admisibil de contact Pat pentru asigu-
rarea durabilitatii impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relatia:

Pat= p,.,, • (3.81)

c'

in care: PNt este efortul unitar de contact la oboseala pentru un anumit

numar de cicluri echivalente Neth; c' - coeficient de siguranta (c' =
=1,2 . . . 1,3 pentru rotile cutiei de viteze).
Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseala se determina
cu relaµa:

(3.82)

in care: k este un coeficient care tine seama de calitatea materialului

(pentru OYelurile Cr $i Cr-Ni ki=265 . .. 310); H - duritatea HRC a
danturii; Nb - numarul de cicluri de baza; Neeh - numarul de cicluri
echivalente (determinat cu relatia 1.40).
In cazul in care sint cunoscute eforturile admisibile de contact,
Par ale otelurilor din care sint executate rotile dintate, pentru calculul
la oboseala al flancurilor dinµlor, aoestea trebuie corectate cu ajutorul
coeficientului durabilitatH la solicitarea de contact k.,.,, dat de relatia:
-,.
k, h . =
V..::__I
-;...~
(3.83)

in care: Nb este numarul ciclurilor durabilitatii de baza (Nb=25·10 7

pentru roti cu dinti durificap avind HB> 350 $i Nb=10 7 pentru roti la
care dmitatea dintilor HB<350); Nech - numarul de cicluri de solicitare
corespunzatoare durabilitatii cerute.
14* 211
 3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sint solicitati la incovoiere ~i rasucire.

Aceste solicitari dau na~tere la deformatii elastice de incovoiere ~i rasu-
cire, care, daca depa$eSc limitele admisibile, conduc la o angrenare ne-
corespunzatoare (modifica legile angrenarii ~i reduc gradul de acoperire).
De aceea, in majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face dupa
considerente de rigiditate $i nu de rezistenta. Trebuie aratat ca, in ex-
ploatarea automobilelor, nu se constata deteriorarea arborilor datorita
oboselii materialului.
Calculul arborilor cutiei de viteze cuprinde: determinarea schemei
de incarcare a arborilor, calculul reacµunilor din lagare, calculul mo-
men telor incovoietoare $i de torsiune, determinarea diametrului ~i veri-
ficarea la rigiditate.
Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculnl reactiu-
nilor din lagare. Incarcarile arborilor cutiilor de viteze sint determi~ate
de fortele din angrenajele rotilor dintate. Aceste forte dau na~tere la
reactiuni corespunzatoare in lagarele arborilor, a caror determinare este
ne~esara atit pentru calculul de rezistenta al arborilor cit ~i pentru cal-
culul de alegere al rulmentilor.
In fiecare angrenaj actioneaza o forta tangentiala F 11 una radiala F,
~i una axiala Fa (in cazul rotilor cu dinµ drepti -y=O ~i Fa=O), ale caror
valori sint date de relatiile:
(3.85)

in care: ii este raportJul de transmitere de la motor la roata pentru care

se determina fortele; ct - unghiul de angrenare; 'Y - unghiul de incli-
nare a danturii; ra - raza cercului de divizare al rotii.
In figura 3.84 se reprezinta schemele de incarcare pentru arborii
unei cutii de viteze cu trei arbori (fig. 3.84, a) ~i cu doi arbori (fig. 3.84, b)
in cazul obtinerii treptei de viteze i. f'inind seama de faptul ca asupra
arborilor actioneaza forte in plane diferite, pentru u~urarea calculelor,
aceste forte se descompun in componente continute in planul format din
axele arborilor secundar (respectiv primar) ~i intermediar $i in compo-
nente perpendiculare pe acest plan. In mod obi~nuit, planul format din
axele arborilor cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care
fortele se descompun in componente verticale ~i orizontale.
La stabilirea reactiunilor, se considera arborele in echilibru static
sub actiunea fortelor Ft, F, $i Fa. Sensul fortei axiale Fa depinde de un-
ghiul de inclinare al dintilor rotii $i, deci, in unele cazuri, poate fi invers
sensului din figura. Pentru rotne dintate cu dinti drepti Fa=O.
Datorita faptului ca la schimbarea treptelor de viteze se modifica
atit fortele cit ~i pozitia rotilor active in raport cu reazemele, se schimba
$i reactiun:ile in lagare, ceea ce impune ca determinarea lor sa se faca
pentru fiec·are caz in parte, functie de particularitatile constructive ale
cutiei de viteze.
In cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar este soli-
citat de fortele care iau na~tere intr-un singur angrenaj, datorita fap-
tului ca in timpul cit cutia de viteze se afla intr-o treapta oarecare, mo-
mentul este transmis numai unei roti dintate de pe acest arbore. In
schimb, arborele intermediar este solicitat in acela$i timp de fortele care
212
 .{

Lt

- {, - --+-- - '12 _ ___

Rov

LJ3j_ ----~Is_ __,~

l1t
r:===_ ~ __1=1_-----~~
b

Fig. 3.84. Schemele de incllrcare ale arborilor cutiilor de

viteze:
a - cutlc de viteze cu trel arbor!; b - cutle de vlteze cu do!
arbori.

iau na~te1e in angrenajul permanent (care ram.in neshimbate, indiferent

de treapta) ~i de for\;ele care apar in angrenajul dintre una din rotile
a rborelui intermediar cu roata corespunzatoare de pe arborele secundar.
Arborele primar este solidtat de fortele din angrenajul permanent (care
nu depind de treapta de viteza) ~i de r eacti\mea Re a lagarului anterior
al arborelui secundar (care difera de la o treapta de viteza la alta).
La cutia de viteze cu doi arbori, atborele primar este solicita t de
for tele care apar intr-un singur angrenaj, iar arborele s ecundar de for-
213
~ele care apar in angrenajul cu arborele primar $i de fortele din trans-
misia principala.
in tabelul 3.19 sint date schemele de indircare a arborilor $i rela-
tiile pentru calculul reactiunilor.
Calculul arborilor la incovoiere ~i torsiune. Cunoscind reactiunile
din lagare Rv $i RM $i distantele dintre rotne dintate $i lagare, se dete r-
V
mina momentele de incovoiere MtV, MtH $i Mi= M'fv+Mrfl , intr-o
sectiune oarecare.
in general, pentru arborii cutiei de viteze, solicitati la incovoiere $i
torsiune, efortul unitar echivalent se determina dupa ipoteza a III-a de
rupere (a efortului tangential maxim) cu relatia:

(3.85)
in care: <Jt este efortul unitar de incovoiere (crt=MJWt); i:1 - efortul
unitar de torsiune (i:i=M1/W1); Mt - momentul incovoietor rezultant
(Mt= V
M'fv+M7H ); Wj, - modulul de rezistenta la incovoieTe; M1 - mo-
mentul de torsiune (Me=MM it); it - raportul de transmitere dintre mo-
tor $i arborele care se calculeaza; W 1 - modulul de rezistenta la torsiune.
Daca in relatia (3.85) se inlocuiesc eforturile unitare cr1 $i i: 1 $i daca
se tine seama de faptul ca W1=2Wt (W1=0,2 d 3 $i Wt=O,l d 3), rezulta:

<Jech=
v'MI+M1 ~ <Jai• (3.86)
w,
In cazul In care calculul se efectueaza pe baza ipotezei a doua de rupere
(ipoteza deformatiei maxime de intindere), dimensionarea arborilor se
face cu formula uzuala:
-
W nee- Nr Id ~o
~ t
1 d3 t (3.87)
a.,
in care Mu (momentul ideal) este un moment fictiv ce tine seama atlt
de momentul incovoietor M~ cit $i de momentul de torsiune M 11 fiind dat
de relatia:
(3.88)
La calculul arborilor se stabilesc momentele M 1 $i M, pentru fiecare
treapta a cutiei de viteze, luindu-se in consideratie situatia cea mai
dezavan taj oasa.
Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate face cu urma-
toarele reliatii [14]:
'31-
- pentru arborele primar, d=2,28 v MM [mm];
- pentru arborele intermediar $i secundar, d=(0,4 ... 0,45)C [mm].
in care MM este momentul maxim al motorului, in N ·cm; C - distanta
dintre axele arborilor.
La proiectarea arborilor se pot utiliza, de asemenea, urmatoarele
relatii dintre eel mai mare ldiametru al arborelui d $i lungimea dintre
reazemele l:
- la arborele primar $i intermediar d/l=0,16 ... 0,18;
- la arborele secundar d/Z=0,18 ... 0,21.
214
 1'abelut 3.19
Rela!ll pentru cuil·ulul rcaetinnllor din lagiirclc cul iilor de l'iteze

Schema de incllrcnre ii a.rborelul nelilili pcntru cnlculul rcaciiunilor

Sccundar de la cutiilc de vi-

teze cu trci arbori

R _ , IR2
D- V Dll
tR2
DV
+ R2DA.

11

Primar de la cutiile de viteze

cu lrci arbori

R11,.=Fa'P

Ro=yR1H+R~v+R1A.
 Tnbclul 3. 19 (continuarc)

Arborelc Schema de lncilrcare a nrborelui Ilelatii pentru calculul reac~iunilor

1
F (11 -18)-F'.t,
Reu= tp ti
L3

> _ F;,,(11 +l,)-F:,/~p + F~l,+F;ir<11

I 'E•' -
L3

Inlermediar de la cutiile de
Re=yR~11+Riv
viteze cu trei arbori F;i(l.+l,)-F;,,1,
RP/I= - - - - - - ' - -
L3

la 1..;i(l• + l 7) - F:,r~i + 1·~,,r~,, +F~pl•

RFv=
La
R>'A=F~i- F:P
v
Rp= R-~-11_+_R_~_v_+_R-~-A

Prlmar de la cutiile de viteze

cu doi arbori Fri

Fai

Lt RB,i=F.,
v
n" = R-1-11_+_R_~_v_+_R_~_A
 Tabelul 3.19 (continunre)

Alborcle Schema de lncllreare a arborelui Relaiii pentzu calculul reac~iunilor

La

F~ls+F,(La+la)+F.rdm -F.,r~i
Rev=-------------
rCi. Lt

Re= , / R2 +R2
Secundar de la cutiilc de vite-
V CH CV
ze cu doi arbori
F;il4 +F,l8
Rn11 = - - --
L2

Fortelc F., r, ~i F, de pe arborclc sccundar al cut iel de vileze cu doi arbori sint rortele din angrcn:ijul conic al lransmlslci principale.
 Pentru un calcul mai riguros, diametrul arborilor se determina din
l'elatia (3.86):
.. 1 • •
W""'= V M,+M, , (3.89)
a.,
sau din (3.87).
In scopul asigurarii unei rigiditati suficiente, efortul unitar admisibil
se alege dupa cum w-meaza:
- pentru arborele primar o./oa1.=7 . .. 10;
- pentru arborele intermediar ~i arborele secundar o./oa1=5 . . . 7,
tn care o. este efortul unitar corespunzator limitei de elasticitate.
Valorile mai ridicate se adopta la arborii cu lungime mai mare.
'finind seama de faptul di arborele secundar este canelat, din STAS
se alege un arbore care sa aiba diam etrul interior egal cu eel rezu ltat
din calcul.
Verificar ea la strivire a can elurilor ar borelui secu ndar. Asamblarile
canelate ale arborelui secundar se calculeaza Ia presiunea specifica de
strivire o, cu relatia:

(3.90)

tn care: MM este momentul motor maxim; i,., - raportul de transmitere

pentru treapta considerata; h - inaltimea canelurilor ( h= d,~d, ) ; d. ~i
d, - diametrul exterior ~i, respectiv, diametrul interior al partii cane-
late; Z, - lungimea asamblarii canelate; z - numarul de caneluri; rm=
= d,-rd, - raza medie a partii canelate.
4 •
Pentru asamblarile canelate mobile (daca deplasarea nu se realizeaza
sub sarcina), rezerva de rezistenta se ia egala cu 5 ... 10 fa~ de limita
de curgere a materialului. Limitele inferioare se adopta la autoturisme,
iar cele superioare la autocamioane. In cazul asamblarilor canelate imo-
bile, rezerva de rezistenta se ia egala cu 2 ... 3 fata de limita de curgere
a materialului.
Cele mai utilizate sint canelurile cu profil in evolventa, pentru care
se recomanda centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii.
Centrarea pe laturi se utilizeaza atunci cind momentul tl'ansmis actio-
neaza in ambele cazuri. Centrarea pe diametrul exterior se recomanda
atunci cind este necesara o precizie ridicata.
Verificarea rigiditafii la incovoiere a arborilor. Dupa cum s-a ara-
tat, solicitarile la incovoiere !ji riisucire ale arborilor dau nal?tere la
deformatii elastice. Aceste deformatii, in special cele datorite incovo1erii,
daca depa!jesc anumite valori admisibile, conduc la angrenare necorespun-
rzatoare, iar solicitarile danturii cresc. De asemenea, datorita deformatiei
arborilor, polul de angrenare, oscilind in jurul pozitiei teoretice, deter-
mina o mi!jcare neuniforma a arborelui condus, fapt ce contribuie la o
functionare zgomotoasa.
In figura 3.85, a se reprezinta schematic angrenarea a doua roti di.,-
tate in situatia in care nu se transmite un moment de torsiune. Daca
prin angrenaj se transmite un moment de torsiune, sub actiunea for-
218
 a b c

Fig. 3.85. Influen~arigiditatii arborilor asupra angre-

narii rotilor dintate.

telor care iau na$tere arborii se deformeaza, iar angrenarea nu mai este
corespunzatoare (fig. 3.85, b). In cazul in care rotile dintate nu sint dis-
puse la mijlocul arborilor, fiind deplasate spre unul din capete
(fig. 3.85, c}, cu toate ca sageata arborilor se va mic$Ora (pentru acelea$i
solicitari}, angrenarea nu este corespunzatoare din cauza deformarii sec-
tiunii arborilor.
Durata de functionare $i lipsa zgomotului in angrenajele cu roti
dintate ale cutiilor de viteze depind de marimea sagetilor arborilor din
planul de dispunere a rotilor dintate $i de marimea rasucirii sectiunilor
respective.
Calculul deformatiilor arborilor solicitati la incovoiere se face cu
relatiile din tabelul 3.20.
Sageata totala a arborelui, in locul de dispunere a rotii dintate, s•
determina cu relatia:

f= vf~-+-f2n. (3.91)
fn care: fv este sageata in planul vertical (datorita fortelor F, $i F.);
fH - sageata in planul orizontal (datorita fortei F,).
In cazul cutiilor de viteze, sageata totala admisibila a arborelui (in
planul de dispunere a rotilor), considerind incarcarea corespunzatoare
momentului motor maxim, este: f=0,13-0 ,15 mm pentru treptele supe-
rioare; f=0,15-0,25 mm pentru treptele inferioare.
Pentru rotile dintate cu unghi de angrenare mai mic (<X=14° sau
17°30'), se permite o sageata ceva mai mare, deoarece, in ·aces caz, sageata
arborelui nu are o influent! mare asupra variatiei jocului lateral dintre
din ti.
Rasucirea planurilor rotilor dintate l·a incovoierea arborelui tre-
buie sa nu depa$easca 0,001-0,002 rad.
In unele lucrari se recomanda ca suma sagetilor arborelui secundar
$i arborelui intermediar (in planul de dispunere a acestor arbori) sa nu
depa$easca 0,2 mm.
Trebuie subliniat faptul, ca rotile dintate cu dinti inclinati sint
mai sensibile la deformatiile arborilor, decit cele cu dinti drepti.
In cazul in care asupra arborelui actioneaza doua sau mai multe
forte, sagetile totale, in fiecare plan, se calculeaza ca suma algebrici
(intr-o anumitli sectiune) sub acµunea fortelor luate individual.
219
 In figura 3.86 se considera cazul a doua forte. In practica, intere-
seaza in mod deosebit sagetile in dreptul fortelor (rotilor).
In dreptul fortei F 1 sageata arborelui v.a fi y 1=YF1 +YF2 (YFi este
sageata datorita fortei F 1 i;;i se determina cu rela~ia III din tabelul 3.20;
Tabelul 3.20
Relatli pentru calculul delorma!iilor arliorilor solicltn!i 1a:1ncovolrre

Schema de lnclircare Formula tibrei medii deformole. Numlrul

a grinzii S~geuta in dreplul eareinii Portiunea formulei

Fb
y= - - (-x 3 +12x -b2x) de la A la 1 I
6Ell
3

f
F [ bx
y = - --+

F-~-·-J
.. x 6EI l

+(x-a)a + lbx (12-bz) ] d.: la 1 la B II

Fa2 b2
fh = 311!1 Jn pct. 1 III

3
F [ ax

f
y= 6£1 -1- - de la A la 1

(a+ l)(x-1)3]
A--------- 8
F
-alx-

I i; •x Fal (x
y= 6El /2 -x
)
3
l

de la A la B

F (l+a)a2
y----- in pct. 1
i - EI 3

3 3
M [ Ix- x- + -
y=-- (x-1)
-]
M de la A la 1

A Bjl
y~-----,----ot:;f='
6£1 l

u= -M- ( Ix- -
6El l
l

xa) de la A la B

Ma
Y1 = - --(21+3a) in pct. 1
6El

1U
y= !2£1
[x 3

3i- de la A la 1

~
f..{
- ( 2a- ~1-7) x]
Jct:;---J
A -- 8 lll- X

y= 2£1
M

- ( 2a-
[xa
.Sz -(x-a)Z-
~ l- ~ ) x]
2
de la 1 la B I

M a
y 1 = --c2a2 +12 -3al) - in pct. 1
3£1 l
YF2 - sageata datorita fortei F2
~i se determina cu relatia I).
Sageata in dreptul fortei
F2 este data de relatia Y2=
Y~ 1 +Y~2 = (Y~.·1 este sageata da-
torita fortei F 1 ~i se determina
cu relatia II; y' F 2 - sageata
datorita fortei F2 ~i se deter- Fig. 3.S6. Schema pentru determinarea sage-
mina ou relatia III). iuor arborilor.

3.2.6.4. Calculul p entru a leger ea r ulmentilor

In general, arborii transmisiei automobilului se sprijina pe rulmenti,

cei mai raspinditi fiind rulmentii radiali cu bile ce pob prelua $i o anu-
mita sarcina axiala. Ace~ti rulmenti sint mai ieftini, au un randament
ridicat, se monteaza u~or $i nu necesita reglaje in procesul exploatarii.
Rulmentii cu role cilindrice se utilizeaza in cazul in care distanta dintre
axe este redusa, iar rulmentii radiali cu bile, de acelea~i dimensiuni, nu
pot prelua sarcinile respective. Rulmentii cu role conice pot prelua sar-
cini radiale ~i axiale mari, dar sint mai scumpi $i necesita reglaje in
timpul exploatarii.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incar-
care dinamica. Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica ~i
durata de functionare a rulmentilor este data de relatia:
(3.92)
in care: D este durata de functionare, in milioane rotatii ; Q - sarcina
echivalenta, in N; C - capacitatea de incarcare dinamica, in N; p - ex-
ponent ce depinde de tipul rulmentului (P= .3 p entru rulmentii cu bile;
P=l0/3~3,33 pentru rulmentH cu role).
Durabilitatea D, in milioane de rotatii, se poate exprima cu relatia:
D= 60nD", (3.93)
10•

in care: Dh este durata de functionare, in ore; n - turatia inelului rul·

mentului, in rot/min.
Relatia (3.92) este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina
$i turatie constante.
In cazul transmisiei automobilului, deci $i al cutiei de viteze, rulmentii
functioneaza intr-un regim nestationar, cu sarcini $i turatii variabile, $i
anume: cu sarcina echivalenta Q1 (N), la turatia n 1 (rot/min) $i durata
Dh1 (h); cu sarcina echivalentii Q2 (N), la turatia n 2 (rot/min) ~i durata
D112 (h); cu sarcina echivalenta Qn (N), la turatia n 11 (rot/min) ~i durata
V im (h).
Capacitatea de incarcare, in acest caz, se determina cu r elatia:
..!'1-
C = Qem VD, (3.94)
60
in care: Qem este sarcina echivalenita medie; D=D11 nec11 •
io•
22 1
 Prin sarcina echivalenta medie Q.,m se intelege incarcarea, care ac-
tionind asupra rulmentului Dh=h1 +h2 + . .. +hn, la turatia echivalenta
n 11c11, are acelasi efect asuora lui. ca si exploatarea in regimul stationar.
Considerind relatiile (3.92) $i (3.93) $i punind conditia
" n
Q:mn•ch L
i-1
h1= L
1- 1
Of~ (3.95)

rezulta valoarea sarcinii echivalente medii:

Qm1=(0t1 ~1 Qf +0t2 ~2Q~+. · · +cxn\3nQf:J11P= (t CXt \31 Qf)lfp, (3.96)

I'
•-1
in care: cx1 este raportul dintre timpul h, de functionare a rulmen tului in
trcapta de ordinul i, $i timpul total de functionare D,.,
n
L CX1=l;
t I
(3.97)

~1 - raportul intre turatia n, corespunzatoare unui anumit regim, $i tu-

ratia echivalenta nech:
(3.98)

Q1 - sarcina echivalenta, corespunzatoare unei anumite trepte a cutiei

de viteze.
Coeficientii cx1 pentru anumite tipuri de cutii de vitezc sint dati in
tabelul 3.21.
Turatia echivalenta n 6 ,-h se calculeaza cu relatia:
r,.,., . .
n.,,h= 2 '66 - r,- lt:t: med lo. (3.99)

in care: V med este viteza medie de deplasare a automobilului (Vm.d=

=50 km/h pentru autoturisme, V tM<I=35 km/h pentru autocamioane);
io - raportul de transmitere al transmisiei principale; r, - raza de ru-
lare a rotilor motoare; iix med - raportul de transmitere mediu al cu-
tiei de viteze.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze se determina cu
relatia:

in care: i,u1 ••• i,un sint rapoartele de transmitere in diferite trepte ale
cutiei de viteze; cx 1 •• • an - timpul reliativ de utilizare a fiecarei trepte,
exprimat in procente din timpul total de exploatare.
Sarcinile echivalente Q11 Q2 ••• Q1 . . . Qn pentru rulmentii radiali $1
radiali-axiali se determina cu relatia:
(3.1 00)
in care: R 1 este sarcina radiala, corespunziitoare treptei de ordinul i a
cutiei de viteze, in N; A, - sarcina axiala, exterioara care actioneazii
asupra rulmentului in treapta de ordinul i, in N; X - coeficient de
transformare a sarcinii locale in sarcina circumferentiala (coeficient ra-
dial); Y - coeficient de transformare a sarcinii axiale in sarcina radiala;
222
I
I lleeomnod:lrl pcntru a legerea coeflclcnJllor «o In %
Tabtlul 3.21

i Au toturlsme Autocamloaue Autobuze

Numllrul trep·
telor de ' i t.ne
Treapta
Mlcl
I fdljlooil Ob~ulte I Marl I
Autotrenuri Urbane I Interurbane

3 trepte I 1 1
JI
111•
30
69
22
77
- - - - -
4 lrepte I 0,5 0,5 1 5 5 1 1
II 3 2 3 35 15 5 3
III 20 10,5 21 40 55 25 21
JV• 76.5 87 75 20 25 69 75

4 trrple I 1 0,5 1 1 1
(cu supra· II 8 3 4 8 4
vilc11'.\) 111• 23 20 35 - - 40 35
JV 68 76,5 60 51 60
--
5 trepte I 0,5 1 3 3 1 1
II - 2 3 15 12 4 3
III 4 5 25 30 10 5
]\ ' 18,5 16 40 40 20 16
v• 75 75 17 15 65 75

5 trcptc I 0,5 1 1 1
(cu supra· II 2 3 4 3
vitcza Ill - 15 12 - - 15 12
1v• 57,5 64 60 61
\' 25 20 20 :lO

6 trcpte I 1 3 3 1 3
II 2 10 5 2 10
111
]\'
\'
\' 1•
- - 4
8
15
'iO
20
30
25
12
20
40
20
12
4
8
15
70
20
30
25
12

6 lrrptr I 1 1 1
(cu supra· II 2 3 2

,..
\'ll~7i\) I II 4 6 4
IV - - 8 - - 15 8
70 60 70
\'/ 15 15 15

8 trepte I 0,5 3 3
(cu supra- II 1 10 10
viteLa) Ill 3 15 15
JV - - 5,5 25 - - 25
v 10 25 25
VI 15 10 10
VII• 45 7 7
VIII 20 5 5
• Treapta de prtzA dlr1:cUi (1...,-ll

V - coeficient de rota~ie (ia in considerare influenta rotirii inelului in-

terior sau exterior); S' - rezultanta fortelor axiale care iau na~tere in
rulmen~ii radiali-axiali sub influen~a sarcinilor radiale (fig. 3.87); f d -
coeficient care ia in considerare caracterul dinamic al sarcinii (in cazul
transmisiei automobilului fd=l .. . 1,5 pentru autoturisme, f d=l,2 ... 1,8
223
 t i%]
50

f.21--- + -

34
0
0
26
F ig. 3.87. Scheme pentru cal- Qs Q6 Q7
culul incardirii rulmeniilor. ti%] 0
100

80

Fig. 3.88. Valorile coeiicientului 40'----,"=---::--:!:---2

-=-,o'::---::2:'::.5:----;:Go
de utilizare a rnomentului 'Y : 1.0 b M,.
a - autoturisme; b - autocamioane.

pentru autocamioane; limitele inferioare se iau pen tru rulmentii cutiei

de viteze).
For~ele axiale S, datorite fortelor radiale R (fig. 3.87), se determina
cu relatia:
R
S =l 2 R tg R=O
I t' 5- . I }'
(3.101)

Coeficientii X, Y !ii V se aleg, in functie de tipul rulmentului, din

cataloagele de rulmen~i.
Reaciiunile R1 !ii At sint variabile (la fel ca !ii momentul motor), de
aceea calculul lor se face considerind momentul echivalent M.,,, dat de
relatia:
(3.102)
in care y este coeficientul de utilizare al momcntului motor ~i se de-
termina din graficele prezentate in figura 3.88, in functie de raportul
dintre greutatea totala a automobilului Ga ~i momentul maxim al mo-
torului MM·
Dur11bilitatea rulmenWor se alege astfel incit transmisia automobi-
lului sa functioneze corespunzator in tre doua reparatii capitale. In ta-
belul 3.22 se dau valorile orientative pentru durabilitatea rulmentilor
pina la reparatia capitala.
Adopiind durabilitatea D ~i calculind sarcina echivalenta mcdie Q.,m,
se determina capacitatea de incarcare dinamica C, cu ajutorul careia se
alege din cataloage rulmentul corespunzator.
In calculele de verificare, durabilitatea rulmentului se determina
cu rela~ia:

D=~-------- (3.103)
D.
224

L
 T.ibelul J.22
Durahllitaten rnlmentilor

Durata
Tlpul automobUulul
I de funelioJlill'e
h
I
Dumbllitalca
mllkm

I- plna la 0,800 d n 3 120

- 0,800-1,449 dm3 150
Autoturisme - 1,500-1,999 dm3 1500...3000 170
- 2,000-4,000 dm8 240
- pcstc 4,000 dm3 270

- plni'i la 2x104 N 130

- 2,0-4,5x10' N 155... 175
Autocamioane - 4,5-10x104 1'; 2 500... 4 000 155... 280
- pcstc 10x10• N 255... 305

- ptnl:i In 5x10' N 105

Autobasculanle - 5-12x10' N 2 500... 3 500 155... 165
- pestc 12x10' N 190... 230

- microbuze 10-1...115
- capacitate nominala de transport
mici\ (lungimea de gabarit ~ 9,5 m) 115... 250
Autobuze capacitate nominala de transport
medie) lungimea de gabarit
9,5-11,0 m) 2 500.. A 000 200... 280
- capacitate nominaJa de transport
mnre (lungimea de gabarit l>ll m) 225... 335

Remorci ~i scmiremorci lnzeslrate cu instalatii spe-

ciale (izotcrme ~i frigorifice)
I 3 000.. .4 000 140

in care: Dtt D'.! ... Dn sint durabilitatile rulmentului ce se verifica in

c<izul in care ar lucra numai sub actiunea sarcinilor Qt. Q:i . .. Qn.

3.2.7. Sistemul de acfionare a cutiilor de viteze mecanice

in trepte cu arbori cu axe fixe

Sistemul de actionare a cutiei de viteze serve!?te la cuplarea !?i de-

cuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a ra-
portului de transmitere, pentru diferite conditii de deplasare se poate
face printr-un sistem manual, semiautomat sau automat. Oricare ar fi
tipul sistemului de actionare, acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii: constructie simpla, siguranta in functionare, cost scazut, efort
minim din partea conducatorului, intretinere u~oara.
Sistemul de actionare la cutiile de viteze mecanice in trepte cu
arbori cu axe fixe, in majoritatea cazurilor, este mecanic. Se intilnesc
mai rar ~i sisteme de actionare hidraulice, pneumatice sau electrice. Sis-
temele de actionare nemecanice se utilizeaza pentru a mic~ora efortul
conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau completa a schim-
barii trcptelor.
15 - Calcu?ul ,.I c-onstruc\la autornobllelor 225
 r
3.2.7.1. S istemul de actionare di recta a cutiilor
de viteze

Sistemul de actionare directa a cutiei

de viteze este folosit la automobiJ.e:e orgd-
nizate dupii solutia clasicii ~i totul in fatii.
Solutia este simpla l?i ieftina, dar nu este
recomandata in cazul auto'buzelor ~i auto-
camioanelor mari, deoarece efortul necesar
acµonarii este mare.
Sistemul de actionare directii a cutiilor
de viteze se compune din: mecanismul de
actionare propriu-zis; (Hspozi tivul de fixare
a treptelor; dispozitivul de zavorire a trep-
telor.
Fig. 3.89. Mecanismul de ac- Mecanismul de actionare propriu-zic;. In
~ionare a treptelor cu manela figura 3.89 se prezinta schema de principiu
dispusa pe <:apacut cutiei de a mecanismului de actionare directa a trep-
viteze.
telor. Maneta 1 este prevazuta cu articulatia
sferica 8, pentru a putea oscila in loca~ul din
capacul 7 al cutiei de viteze, in scopul efectuarii operatiilor de schim-
bare a treptelor. Arcul 2 apasa articulatia 8 in loca~ul sferic. In capa-
cul 7 pot culisa tijele 5 ~i 6, pe care sint fixate furcile 4 ~i, respectiv, 3,
prevazute cu nil?te 1oca~uri in care intra capatul inferior al manctei J.
Furcile intra in canalele periferice ale mufelor de cuplare sau ale rotilor
cu deplasare axiala. Fiecare furca poate comanda doua trepte.. Pentru
cuplarea unei trepte, conducatorul inclina maneta 1, in planul transver-
sal (conform sagetilor A-A), astfel incit capiitul inferior al acesteia sa
intre in local?Ul furcii de pe tija 5, respectiv 6, realizindu-se in felul
acesta selectarea treptei. Apoi, prin deplasarea manetei in planul longitu-
dinal (dupa sagetile B-B), tija culiseaza ~i deplaseaza odata cu ea furc:i
pe care o poarta, cup!ind treapta corespunzatoare.
Din cele prezentate, rezulta ca, pentru cuplarea unei trcpte, sint
necesare, operatiile: selectarea (alegerea) treptei care urmeaza sa fie cu-
plata ~i, cuplarea pr opriu-zisii a treptei.
In figura 3.90 se prezinta diverse solutii constructive de montarc a
manetei de acµonarc a cutiei de viteze in capacul carterului. Fixarea ma-
netei de actionare in capac trebuie facuta in al?a fel incit sa-i permita
mi~carea in doua plane ~i sa impiedice rotirea in jurul axei ei. Asigurn-
rea contra rotirii este necesara deoarece maneta, in general, este curhatJ
spre conducator !?i, dcci, forta de actionare de la capatul superior este
dezaxata fata de articulatia sferica, dind na!?tere la un m oment care
cauta s-o roteasca.
In figura 3.91 se reprezinta constructia mecanismului de actionare
a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Capacul cu mecanismul
de actionare este montat fie la partea superioara a carterului, fie pe un
perete lateral.
In cazul cutiilor de viteze cu un numar mare de trepte, problema se-
lectivitatii rapide a acestora este dificila. Pentru imbunatatirea selectivi-
tatii, treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod cu-
rent. Astfel, la solutia din figura 3.91, treapta I $i mersul inapoi sint co-
226
mandate de acee~i tija, iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie actio-
nata cu o fortA marita pentru a invinge rezistenta arcului 13.
La calculul de rezistenta, forta aplicata la pirghia de actionare se
con.sidera egala cu 400 N. Pirghia de ac?onare se calculeaza ca o grinda
incastrata in articulatia sferica. Cursa punctului superior al pirghiei de

0 c
F ig . 3.'90. Soluiii de montare a ma111etei de actionare a cutiei de vilcze
in capacul carterului:
a $1 b -maneta se introduce 1n capacul carterulul pe la partca supcrloarA;
c - maneta st· Introduce 1n capacul carterului pe la partea ln!erloarA; l - arc de
ap<\sare pe art1culatta s!erlcA; z - maneta de actlonare; 3 - bolt .,entru a mcnune
pozl\la corectA a manetel; f - cApAcel; 5 - disc de sprijln; 6 - bosaj de sprljln.

Vederea din X
11
11

2 -
IQ

0 t> c rt
Fig. 3.91. Constructia mecanismului de a~ionare a treptelor cu maneta pe
capacul cutiei de viteze:
1 - ca pa cul carterulul: z - tlje cullsante; 3 - furcil; 4 - manoonul furcil; s - ar-
ticulaUe sferlcll; 6 - $lift; 7 - $uruburi de fixare a furcilor; B - arcul dispozttivulul
de flxare; 9 - blla dlspozltlvului de flxare; 20 - elementele dlspozltlvulul de blocare;
11 - g11eare de ghldare care tmpiedicA rotirea tljeJor; 12 - tampon; 13 - arcul dis-
pozitlvulul de slguran\A pentru treptele I ~ de mers 1napol; H - mule de cuplare;
15 - arc m'lnctA; 16 - manetA de aCUonare; 17 - capAtul inferior al manetet de
act1onare; a - pozl\la neutrfl; b - tije extreme blocate; c - tlJa centralA $1 una
extremA blocate.

227
 actionare nu trebuie sa depa~easca 70- 100 mm din pozitia neutra. Pen-
tru calculul elementelor de cuplare se considera forta la pirghia de actio-
nare egala cu 50-100 N, limita inferioara fiind recomandata pentru au-
toturisme, iar cea superioara pentru autocamioane $i autobuze.
Dispozitivul de fixare a treptelor. Dispozitivul de fixare a trepte-
lor are rolul de a mentine cutia de viteze intr-o anumita treapta, sau la
punctul mort, atit timp cit nu intervine conducatorul auto. Rezulta, deci,
ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine
a treptelor.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta are la partea superi-
oara doua sau trei loca$uri semisferice (in funcpe de numarul de trepte
care se obtin cu tija respectiva) in care intra bila 1 (fig. 3.92, a $i b), apa-
sata de arcul 2. Loca$urile extreme ale tijei 3 corcspund celor doua trepte
care se obtin cu furca respectiva, iar eel din mijloc - pozitiei de punct
mort. Distantele l dintre loca$uri trebuie astfel alese incit sa asigure an-
grenarea rotilor dintate ale fiecarei trepte pe toata lungimea dintilor. In
figura 3.92, c se reprezinta un dispozitiv de fixare la care in locul bilei
sc utilizeaza un bolt conic 1, mentinut apasat pe tija 3, de arcul 2. Forta
arcului 2 se alege in a$a fel incit sa nu permita deplasarea de la sine a
tijei culisante, datorita trepidatiilor sau al fortelor axiale din angrenaje.
In figura 3.92, d se reprezinta schema de calcul pentru arcul fixatoru-
lui, considerind ca pentru cuplarea sau decuplarea treptelor se actio-
neaza asupra tijei culisante cu forta F=20 daN (marimea fortei $i con-
ditia de cursa determina raportul de transmitere al pirghiei de actio-
nare). Din conditiile de echilibru ale elementelor fixatorului se determina
forta Fa cu care se dimensioneaza arcul.
Din ecuatia de echilibru a boltului conic, rezulta Fa=N(sirnx-coscx),
iar din ecuatiile de echilibru ale tijei culisante Y 1 + Y 2 + µN cos :x-N
sin cx=O $i µ(Y 1 + Y 2 )-F+N cos ex+ µN sin cx=O, sau neglijind termenii
cu µ 2, F=N(cos cx+2µ sin~). Eliminind din expresiile fortelor Fa $i F pe
N, rezulta urmatoarea relatie pentru forta Fa:
- F tg ix-µ. (3.104)
Fa - '
1 +2µ. tg tX

c
Fig. 3.92. Dispozitivul de fixare a trcptclor.
2?.B
 unde µ este coeficientul de
frecare dintre tija ~i boltul
conic (µ=0,05 ... 0,08).
Dispozitivul de blocare
a treptelor. Dispozitivul de
blocare (zavorire) a cutiei de
viteze impiedica cuplarea si-
multana a doua trepte ~i nu
permite cuplarea unei alte
trepte cind ·Cutia de viteze se
afla intr-o treapta oarecare.
Pentru satisfacerea acestor 2
conditii, la trecerea de la o a b
treapta la alta, maneta de
actionare trebuie sa tread'! Fig. 3.93. Dispozitivul de blocare a treptelor la
prin pozitia neutra (punctuJ o cutie de vireze cu doua tije culisante.
mort).
in figura 3.93 se reprezinta dispozitivul de blocare a treptelor la o
cutie de viteze prevazuta cu doua tije culisante 1. Fiecare tija are la par-
tea interioara un loca~ lateral in care patrunde boltul (zavorul) 2. Cind
cutia de viteze se gase~te in pozitia neutra (fig. 3.93, a), boltul patrunde
in loca$urile ambelor tije, iar intre capetele boltului $i fundul loca$uri-
lor respective exista un anumit joc. La deplasarea unei tije (fig. 3.93, b),
boltul este scos din loca$ul acesteia $i impins in loca$ul celeilalte, blo-
cind-o.
In cazul unei cutii de viteze prevazute cu trei tije culisante dispuse
in acela$i plan, tijele extreme 4 $i 9 (fig. 3.94) au la partea interioara
cite un loca$ semisferic, iar tija centrala 8 doua loca~uri. in dreptul lo-
ca~urilor, tija centrala este prevazuta cu un orificiu in care se monteaza
$tiftul 1. intre tijele extreme ~i tija centrala se gasesc zavoarele 2 $i 7,.
Pentru pozitia neutra, toate loca$urile se afla pe aceea~i axa (fig. 3.94, a),
iar intre zavoare $i loca$uri exista un joc j. in cazul deplasarii itijei ex-
treme 4 (fig. 3.94, b), ea va ac?ona asupra zavorului 2, scotindu-1 din lo-
• ca$ul lui $i obligindu-1 sa intre in loca$ul tijei centrale 8. in momentul
in care zavorul 2 a intrat in loca$ul tijei centrale, el va deplasa $tiftul 1
spre dreapta, iar acesta va obliga zavorul 7 sa intre in loca~ul tijei 9,
anulind jocul j. in acest fel, tijele 8 $i 9 sinit blocate in pozitia de punct
mort. Prin deplasarea tijei 8 sau a tijei 9, se vor bloca tijele 4 ~i 9, res-
pectiv 4 $i 8.
in figura 3.95 se reprezinta dispozitivul de blocare a treptelor la o
cutie de viteze cu trei tije culisante, care nu sint dispuse in acela~i plan.
In pozitia neutra (fig. 3.95, a), intre loca$urile itijelor 1, 2 $i 3 $i zavorul
4 exista un joc j. La deplasarea tijei 2 pentru cuplarea treptei corespun-
zatoare, zavorul 4 este scos din orificiul acesteia $i introdus, fara joc, in
orificiile tijelor 1 $i 3, pe care le blocheaza (fig. 3.95, b). Aceasta solutie
este utilizata $i la autoturismul Dacia 1300.
Pentru a eviita cuplarea involuntara a treptei cle mers inapoi, unele
cutii de viteze (in special de autocamioane) sint pi·evazute fie cu ni$te
dispozitive de siguranta, fie cu un dispozitiv de blocare special. La solu-
tia din figura 3.96, a $i b, pentru a putea cupla treapta de mers 1napoi,
trebuie invinsa forta suplimentara a arcului 1. Dispozitivul de blocare
229
 3

a
Fig. 3.94. Dispozitivul de fixare ~i blocare .a treplelor la o cutie de v1teze
cu trei tije culisante dispuse tn acel~i plan:
a - pozi\ia neulrA; b - poz1~a de cuplare a unei trepte; J - $lift; % $1 7 - zllvoare;
3 - arc; 4, 8 $1 9 - ttje cullsante; 5 - capacul cuUei de viteze; 6 - bllA.

]
]

3
b
a
Fig. 3.95. Dispozitivul de blocare a treptelor la o cutie
de vit<"Ze cu trei <
t ije culisante care nu sint dispuse in
acela~i plan.

pentru mersul inapoi poate fi realizat sub forma piedicii 2, apasata in

jos de arcul 1 (fig. 3.96, c). Maneta 3 nu poate intra in loca~ul tijei culi-
sante a treptei de mers inapoi decit dupa ridicarea piedicii 2, cu ajutorul
minerului 4 ~i al tijei 5, deasupra umarului furcii respective.
Dispoziti\·ele de fixare ~i blocare se intilnesc fie sub forma a doua
dispozitive separate, fie unite intr-o singura constructie comuna.
In figura 3.97 se reprezinta dispozitivul de fixare -zavorire de la o
cutie de Yiteze cu doua tije culisante. Tijele 1 ~i 2 sint prevazute in pla-
nul orizontal, pe partea interioara, cu cite trei loca~uri. Dispozitivul de
fixare-zavorire cuprinde bolturile conice 3 ~i 4, precum !?i arcul 5. Sub
actiunea arcului, bolturile intra cu partea conidi in orificiile itijelor, rea-
230
 a

1
2

c
Fig. 3.96. Solu\ii constructive ale dispozitivelor de siguran\a ~i
blocare pentru treapta d'e mers inapoi.

Fig. 3.97. Dispozitivul de fixare-za-

vorire a unei cutii de vHeze cu
doua tije culisante.

231
lizind fixarea lor. Deplasarea simultana a ambelor tije nu este posibila
deoarece jocul j 1 dintre bolturi este cu putin mai mare decit adincimea
j a orificiului din tije.

3.•2.7.2. Sistemul de actionare directa cu servomecanism

In cazul autobuzelor mari ~i autocamioanelor de mare capacitate,

efortul necesar schimbarii treptelor de viteze este mare, ducind la obosi-
rea conducatorului, respeotiv la scaderea sigurantei circulatiei. Pentru
a inlatura acest neajuns, se utilizeaza diferite servomecanisme, in spe-
cial pneumatice, deoarece utilizeaza chiar reteaua de aer <!Omprimat a
sistemului de frinare.
tn figura 3.98 se reprezinta constructia unui servomecanism pneu-
matic, pentru actionarea cutiei de viteze de la autocamioane ~i autobuze.
Selectarea se face manual cu ajutorul manetei 1 ~i al pirghiei 4, care
intra cu capatul interior in loca~ul furcilor fixate pe tijele culisante 5.
Deplasarea axiala a tijelor 5 pentru cuplarea propriu-zisa a treptelor se
face pneumatic cu pistonul 14, care se deplaseaza in ciJindrul 16. In
acest scop, tija interioara 2 se deplaseaza spre dreapta sau spre stinga,
cu ajutorul manetei de actionare 1. in urma acestei deplas.'.iri, bilele 10,

Fig. 3.98. Sel'Vomecanism pneumatic pentru .ac~ionarea cutiei de viteze.

232
 respectiv 11, deschid supapa 7, respectiv 13. La manevrarea spre dreapta
a tijei 2, datorita planurilor inclinate de pe aceasta, bilele 10 sint depla-
sate spre exterior ~i actioneaza, prin placuta curba 15 ~i supapa 8, su-
papa 7 pe care o deschide. In felul acesta, aerul comprimat piitrunde prin
supapa 7 ~i conducta 6 in spatele pistonului 14, care deplascaza tija tu-
bularii 3, efectuind cuplarea treptei, prin intemediul pirghiei 4. Dupa
cuplarea treptei, bilele 10, prin deplasarea tijei tubulare 3, ajung din nou
in pozitia initialii pe tija 2, deschizind supapa 8 ~i inchizind supapa 7.
Aerisirea cilindrului se face dupa deschiderea supapei 8 prin camera 9,
care este in legatura cu atmosfera. Cuplarea treptei opuse se realizeaza
cu bilele 11 ~i supapa 13. Racordul 12 serve~te la introducerea aerului
comprimat in servomecanism.

3.2.7.3. Sis temul de actionare la dis tanti a cutiilor de viteze

In cazul in care cutia de viteze este dispusa departe de locul con-

ducatorului (exemplu, automobilele organizate dupa solutia totul in
spate) sau atunci cind maneta de acµonare este dispusa pe coloana vo-
lanului, se utilizeaza sistemul de actionare la distanta.
Sistemul de actionare la distanta a cutiei de viteze poate fi meca-
nic, hidraulic, pneumatic, electric, hidropnewnatic, electropneumatic sau
clectromecanic.
Sistem ul mecanic de actionare la dist anta a cutiilor de viteze cu
mane ta d ispusa pe plan~eul 'automobilului. ln
figura 3.99 se reprezinta
schemele de principiu pentru actionarea la distanta, pe cale mecanica, a
unei cutii de viteze cu doua tije culisante. De la maneta 1, cele doua
tije culisante 2, pe care se gasesc furcile de comanda a elementului de
cuplare a treptelor, pot fi actionate cu acela~i mecanism (fig. 3.99, a ~i c)
sau cu mc:canisme separate (fig. 3.99, b).
In figura 3.100 este reprezentata constructia unui sistem mecanic
de actionare la distanta a cutiei de viteze. De la maneta 1 (montata osci-
lant in suportul 2, fixat pe plan~eul 4), mi~carea este transmisa pl'in ti-
jele 3, 6 ~i 9 axului 10 din capacul cutiei de viteze. Acest ff'< imprima
levierului 11 mi~dirile de rotatie ~i translatie necesare cuplarii treptelor
cu ajutorul furcilor 12. Pentru a permite transmiterea mi~carii sub anu-
mite unghiuri, tijele sint legate intre ele prin articulatiile 7 ~i sprijinite
prin suporturile intermediare 5. Man~onul 8 serve~te la reglarea lun-
gimii sistemului de tije.
.. S istem ul mecanic de a ctionar e cu maneta dispusa Ile coloana vo-
lanului. La multe autoturisme, maneta de actionare a cutiei de viteze
este montata pe coloana volanului. Dispunerea manetei pe coloana vo-
lanului face mai comoda actionarea cutiei de viteze ~i permite ca pe sca-
unele din fa~a sa se a~eze trei persoane.
Constructia mecanismului de acµonare a treptelor cu maneta dis-
pusa pe coloana volanului este reprezentata in figura 3.101. Pe coloana
volanului 1, in suporturile 3 ~i 16, este montat axul tubular 9, prevazut
la capatul superior cu maneta 13 ce poate oscila in jurul axului 12. Ca-
patul superior al axului 9 se poate deplasa pe boltul de ghidare 14 al su-
portului 16. Pe capatul inferior al axului 9 sint m ontate pirghiile 7 ~i 8,
233
 a

c
Fig. 3.99. Scheme de p ri ncipiu pentru .actionarea la
distant! a cutiilor de V'iteze.

legate de tirantii 15 $i 19 ce actioneaza pirghiile 17 $i, respectiv, 18 de

cuplare a treptelor. La capatul inferior al axului 9 se afla presat boltul 5,
in care este introdus $tiftul 6, asigurat cu buc~a 2. Arcul 10 mentine
axul 9 in pozitia extrema inferioara, limitata de reazemul de cauciuc 4,
a$ezat intre ax $i fundul suportului.
La rotirea axului 9, intr-un sens sau in celalalt, cu ajutorul mane-
tei 13, $tiftul 6, aflat in canalul pirghiei 7, produce $i rotirea acesteia,
care, prin tirantul 15 $i pirghia 17, cupleaza treapta a II-a sau a III-a.
Pentru a cupla treapta I sau mersul inapoi, axul 9 se ridica cu ajutorul
manetei 13, pina $tiftul 6 ajunge in canalul pirghiei 8, care, prin ro-
tire, realizeaza cuplarea treptelor cu ajutorul tirantului 19 $i al pir-
ghiei 18.
234
 7 9
-
I
-----·~1*3-

\
8

51 4
a

10 11

Fig. 3.100. Constructia mecanismului de

acvonare la dist.an\! a cutiei de viteze.

..
b

Sis temul electropneumatic de acfionare la distanp a cutiei de vi-

teze. Sisteme1e mecanice de actionare la distanta a cutiilor de viteze,
destinate autobuzelor ~i autocamioanelor, prezinta greuta~i la amplasa-
rea tijelor de actionare, iar la uzuri mari ale articulatiilor seleclivitalea
se inrautate~te. Din aceste motive, au inceput sa se raspindeasca ~i alte
sisteme de actionarc la distanta a cutiilor de viteze.
In figura 3.102 este reprezentata schema sistemului de actionare
electropneumatic. Pentru a nu complica constructia, sistemul esle ulilizat
numai la schimbarea treptelor utilizate frecYent (II-V). Selectarea ti-
jelor 1, pe care sint montate furcile 6, se realizeaza cu ajutorul releelor
electrice R 1 ~i R2. Deplasarea axiala a tijelor pentru cuplarea propriu-zisa
a treptelor se executa cu ajutorul servomecanismului pneumatic 2. Su-
papele pneumatice S 1 !ii S 2 sint actionate numai dupa ce glisiera 3 !ii-a
terminat cursa de selectare !ii a inchis contactul K., respectiv K 2 • Pir-
ghia de comanda 4 reprezinta un selector a carui glisiera este legata la
masa !ii care inchide pe rind circuitele releelor R., R 2 , respectiv S 11 S 2
235
 11,
I
13
16

17 18
Fig. 3.lOl. Sistemul de actionare a itreptelor cu maneta dis-pusa pe coloana
volanului.

5
3

K~l
I

IiE :~~
Fig. 3. i:J2. Schema sistemului electJ"opneumatic de ac\ionare a cutiei de
viteze.
 in functie de dispunerea contactelor pe placa 5. In tabelul 3.23 este data
ordinea' de inchidere a circuitelor pentru sistemul electropneumatic de-
scris.
Tabelul 3. 23
Ordinea de Ineru a releelor sistemului de acp onare electropneumatlc

Treapta de vltezii
I Rcleul aciionat
l Contact tnchis pc placa 5

I R1 Sa ab
II R1 S1 ac
IV R2 S2 df
v R2 S1 de

3.3. Cutii de ~ planetare _

3.3.1. Notiuni despre m ecanism ele planetare utilizate

in construct ia cutiilor de viteze

In comparatie cu cutiile de viteze mecanice in trepte cu arbori cu

axe fixe, cutiile de viteze planetare prezinta avantajele:
- posibilitatea schimbarii raportului de transmitere fara intrerupe-
rea fluxului de putereJ<care era necesara in ,procesul de egalare a vite-
zelor unghiulare a elementelor care se cupleaza); acest lucr u inlesne~te
posibilitatea automatizarii comenzii;
( - SChimbarea treptelor fara .$0CUri ~i demarajul lin al automobilu-
lui datorita utilizarii elementelor de frictiune pentru cuplarea diferite-
... lor trepte;

..
r - durabilitate sporita datorita rigiditatii mai mari a arborilor ~i nu-
Lmarului mai mare de dinti aflati simultan in angrenare;
r - viteza medie mai ridicata datorita schimbarii .mai rapide a trep-
Ltelor;
... - simplificarea procesului de schimbare a treptelor, disparind ne-
cesitatea ambreiajului principal.
In schimb, cutiile de viteze
planetare au o constructie mai
complicata, deci un cost mai ri-
I
El'ZZ3 m 3~11 4J;!!!E---5
Ill

\..._ dicat.
Cuplarea treptelor in cazul cu-
:E--10 r--
6

;r 7
tiilor de viteze planet·a re se reali- 12
zeaza cu ambreiaje ~i frine cu
banda. Ambreiajele polidisc ser- 13 9
vesc pentru solidarizarea la rota- 8
tie a doua elemente ale cutiei, iar f4
frinele pentru imobilizarea unui
element.
In figura 3.103 este reprezen- Fig. 3.11()3. Schema cinematica a unei c u-
tata schema cinematica a unei tii de viteze planetare.

237
cutii de viteze planetare cu p atru t repte de mers inainte $i una de mers
inapoi. Ea e<>te formata din trei grupuri planetare simple cu angrenare
mixta. Grupurile planetare I $i II servesc la realizarea treptelor de mers
inainte, iar grupul III (prin interactiunea cu celelalte grupuri) a treptei
de mers inapoi. Cuplarea treptelor de viteze se face cu ajutorul ambreia-
jelor A1 $i A2 $i al frinelor cu banda 1F\, F 2 $i F 3. ln pozitia neutra a cu-
tiei de viteze frinele $i ambreiajele sint decuplate.
Grupul planetar I este compus din roata planetara 13, satelitii 2,
platoul portsatelit 14 $i coroana dintata 1. Intre aceste elemente trebuie
sa fie satisfacute urmatoarele conditii:
- conditia de montaj (dintii satelitilor trebuie sa aiba posibilitatea
sa intre intr-un gol al ropi planetare $i al coroanei):
(3.105)
unde:
N este un numar intreg;
K - numarul satelitilor grupului;
- conditia de coaxialitate (a rotii planetare cu coroana dintatii);
Z1 -Z 13=2z2; (3.106)
- condi~ia de vecinatate (satelitii nu trebuie sa se loveasca in-
tre ei):

Zi 3 sin~ - z 1(1- sin ~ > 2. (3.107)

]{ ]{

Raporlul de transmitere se obtine prin m etoda opnm 1maginare a

rotii conduse (se considera ca intreg grupul se rote$te in sens invers in
jurul axei centrale cu viteza unghiulara egala cu a rotii conduse). In ca-
zul grupului planetar I, se considera ca intreg grupul se rote$te cu viteza
unghiuJ'lra - (1) 14 . In felul acesta, grupul I devine un angrenaj cu arbori
cu axe fixe, la care se pot scrie relatiile:
«lu-(J)14 :,

w!:
=-- · Zu
(3.108)

sau dupa transformari:

. w, 1 + z,. z,. w,.
(3.109)
11= - - = ---·- ·
(,)14 .:, z, <->14

In cazul in care frina Fi este cuplata $i ambreiajul Ai decuplat,

. ·' z,.
(1)13=0 , iar 11 =1+ - ·
::,
Daca ambreiajul Ai este cuplat $i frina Fi libera, (1) 13 = (1) 14, iar i';=l.
In tabelul 3.24 se dau relatiile de calcul pentru turaµile $i m omen-
tele elementelor diverselor grupuri planetare ce servesc la alcatuirea
cutiilor de viteze planetare.
In cazul cutiei de viteze planetare reprezentate in figura 3.103, cu-
plarea primei trepte are loc atunci cind frinele Fi $i F 3 sint actionate, la
realizarea raportului de transmitere p articipind grupurile planetare I $i
JI. Raportul de transmitere este:
ice,= ( 1+ :,.)
z,
(t + :• ) •
•1!:
(3.110)

238
 Tabelu/ 3.24
nelaJll de catcul peutru turnJlile "I momentele elementelor diverselor grupurl plnnetnre

Schema arupulul planetar I

Re1aiu pentru determinatea tW'aµilor I Relatil pentru determlnarea moment.elor

n, = [(~ +1)n 3 -n,t:; 2\11 +M,=M1 ;

''{0
~
r1
ns=(n1-nsr ;
r,
Z.1,=lt11 -
r1

W·
Ta

n3 = ( n, + -n,
Ti ) -T4- ;
T4 Ti +r,

n, =[C:+l )n1 - ~~ n1]

111 = ( n.+- T2 )
r, • -n r, '•
4 M 1 +M, =M1;
i~vJ r. Ts T4Ta+r1 ra

I -Jrl __.. I. n:"""(n 4-n1) - ;

r, Ta
!v1 1 =M, - -
r1

lb---~
5 n, = [('4
T3

- · -Tz +1 ) n1-n1 - -
r 1 r,
r, ;
r 4r 2
r3
Ta r,

4 2
11 1 = ( -r · -+1
T ) n - r- ·r- n, 2 4
1
r, r 3 r3 T,

,, "W:'
\~
\

·~
q

__I__ 6
r,
n1=na+-n1 ;

n 1 =n 3 - -

r,
Ti
T,
Ts
n.;
M 1+111,+M,= Ma;
Z.I1=T1T1;
M 1=T1T1;
1\f1=T,T,;
Forta tangentialli lotalli
T 1=T1 -T1

l
I
"L.J n 1 =-n,+n3
T,
I

/. Cuplarea treptei a II-a are loc dnd frina F2 este actionata ~i ambre-
/ ~ajul A 2 cuplat, la realizarea raportului de transmitere participind grupul
l...- planetar II (grupul I iiind blocat). Raportul de transmitere este:
ico, =1+2 • (3.111)
Z1z

Cuplarea treptei a III-a are loc dnd ambreiajul A:! cste blocat ~i

G ·ina F 1 actionata, la realizarea raportului de transmitere ,participind

rupul planetar I (grupul II fiind blocat). Raportul de transmitere este:
ico, =1 + Zu •
z,
(3.112)
l"" Treapta a JV-a este treapta de priza directa (icc 4 = 1) l?i se obtine
Jprin blocarea grupurilor planetare I ~i II cu ajutorul ambreiajelor A 1
L~i A2.
Pentru obtinerea treptei de mers inapoi se actioneaza frinele F, ~i
F 3 , la realizarea raportului de transmitere participind toate cele trei gru-
puri planetare. Haportul de transmitere este:
.___ i.,11 = -(t + ~.. ) (t- :
• 1 •
4

1!.
-:·) ·
... ,
(3.113)

239
 3.3.2. Construcfia cutiilor de viteze planetare

In figura 3.104 este reprezentata o cutie de viteze planetara formata

dintr-un grup planetar dublu. Grupul planetar este campus din rotile
planetare 1 !?i 4, satelitii principali 2 !?i satelitii secundari 5 !?i coroana
dintata 3. Ambreiajele de cuplare A 1 o!?i A 2 sint ambreiaje polidisc actio-
nate hidraulic. Ambreiajul A 2 se compune din carcasa 19, in care se fi-
xeaza pe caneluri pachetul de discuri conduse 13. Discurile conducatoarc
14 sint montate pe caneluri pe coroana 17, care este fixata rigid pe arbo-
r ele conducator 16 ~i serve~te totodata drept element de antrenare pen-
17 A1
I \

16 '9

- 5
a

b
Fig. 3.104. Cuiie de viteze planeiara cu grup planctar dublu:
a - sch emii cinema tied; b - s ec\lune.

240
 tru ambreiajul A 1 . Elementul condus al ambreiajului A 1 este lega~ de
roata planetara 4, iar eel al ambreiajului A 2 de roata planetara 1. Am-
breiajele Ai $i A 2 sint actionate hidraulic de pompa 6 la viteze mari $i
de o pompa auxiliara cind automobilul sta pe loc. Pentru aceasta, uleiul
este trimis sub presiune la man$onul 8, printr-un distribuitor. Prin ca-
nalele 10 $i 11, uleiul este trimis pe pistoanele de actionare 18 (a ambre-
iajului A 1) $i 12 (a ambreiajului A 2 ). Arcurile 15 $i 20 fac cuplarea am-
breiajului mai lina $i ajuta la decuplare. Dantura exterioara a coroanei 3
serve$te la blocarea ar borelui secundar 9 in timpul parcarii. Portsatelitul
comun al sateliplor 2 $i 5 poate fi frinat cu frina F 2 • Acela$i lucru se
poate realiza $i cu elementul condus 19 al ambreiajului A 2 , care poate
fi retinut pe loc cu ajutorul frinei cu banda Fi. Dispozitivul 7 este un re-
gulator centrifug care serve$te sistemului de actionare automata. Cu aju-
torul ambreiajului polidisc Ai. mi$carea se transmite de la arborele de
intrare 16, prin coroana canelata 17, la roata planetara 4 ce angreneaza
satelitii 5, iar ace$tia cu coroana 3. La rindul lor, satelitii 2 angreneaza
pe de o parte cu coroana 3, legata de arborele de ie~ire 9, iar pe de alta
parte cu roata planetara 1. Cu ajutorul acestei cutii de viteze se obpn
trei trepte de mers inainte f?i una inapoi, ale carer rapoarte de transmi-
tere sint date in tabelul 3.25.
Tabclul 3. 25
Rnpoarte le de t rausmltere a le cutlet de vltez.e planetare cu grup plnnetnr dublu

Tttapt.a de vit.ezA
I Elementele de cuplare acUonate
I Rapoartclc de lranJmit.ere I
I Ai; Fi
I
f,.1 =
?3
-
I
=1

:, =~ + z1
JI Ai; Fi 1....2= - · - -
=· Z3+ Z1

Ill At; Az l,.3= 1

Za
MI At; Fi l,.11 = - -
=1 I
Cutia de viteze planetara Mechamatic a firmei Hobbs (fig. 3.105) se
compune din cutia de viteze propriu-zisa cu patru trepte, trei frin e cu
disc $i doua ambreiaje, toate comandate hidraulic. Comanda fiind au-
tomata, sistemul reactioneaza la variatia vitezei de deplasare a automo-
bilului $i a pozitici clapetei de acceleratie.
Cutia de viteze propriu-zisa se compune din patru pinioane plane-
tare 4, 5, 9 $i 10 $i doua serii de sateliti; satelitii primei serii sint in trei
trepte 1, 2 $i 3, iar ai celei de-a doua serii in doua trepte 7 $i 8.
Arborele tubular asupra caruia lucreaza frina F 2 este dintr-o bucata
'- cu pinionul planetar JO, care angreneazii cu pinionul mic 1 al satelitului
triplu. Arborele tubular central, asupra caruia actioneazii ambreiajul A 2
l?i frina Fi. poarta dantura pinionului planetar 9 cu care angreneaza pi-
nionul mare 2 al satelitului triplu. Arborele interior care este actionat
de ambreiajul A 1 face corp comun cu pinionul planetar 4 cu care angre-
neaza pinionul mare 8 al satelitului dublu; cu aceea~i danturii angre-
16 - Calculul ~I construc\ la automobilelor 241
neaza ~i pinionul mijlociu 3 al satelitului triplu. Pinionul planetar 5 este
legat cu arborele secundar 6 ~i angreneaza cu pinionul mic 7 al satelitu-
lui dublu. Pinioanele sint prevazute cu dantura inclinata.
Blocul celor doua ambreiaje monodisc este legat de volantul motoru-
lui ~i functioneaza in ulei. Ambreiajul A 1 este utilizat pentru toate trep-
tele de mers inainte, realizind legatura intre motor ~i arborele interior al

10 9
0

10 9 8 7

b
Fig. 3.105. Cutia de viteze planetara Meohamatic-Hobbs:
a - sectiune; b - schemlt.

242
cutiei de viteze. Ambreiajul A 2 este utilizat pentru treapta de priza di-
recta ~i mersul inapoi, solidarizind arborele cotit 11 cu arborele tubular
central, prevazut cu pinionul planetar 9.
Ambreiajul Ai este format dintr-un disc fixat de volantul motoru-
lui, discul condus cu amortizor pentru oscilatiile de torsiune ~i dintr-un
disc de presiune solidar cu discul fixat de volant, care se pcate deplasa
axial. Ambreiajul A 2 are discul condus fara amortizor de oscilatii. Amin-
doua ambreiajele sint comandate hidraulic prin intermediul unor organe
de comanda inglobate intr-o carcasa. Presiunea lichidului este transmisa
discurilor de presiune prin intermediul unor organe elastice. Fiecare
ambreiaj are cite un ventil de cuplare ~i cite un ventil de decuplare.
montate in carcasa de comanda.
Blocul de frinare este compus din trei frine de constructie similara
cu cea a ambreiajelor, fiind solidar cu carterul cutiei de viteze care preia
momentele reactive. Frina Fi lucreaza pe acela~i arbore pe care este cen-
trat ~i ambreiajul A1. Frina F3 care transmite momentul maxim este le-
gata cu bratul portsatelit al sistemului planetar.
Organele principale ale dispozitivului de comanda sint: pompa de
ulei, sertarul de reglare a presiunii la frine, sertarul selector, sertarul
regulator, regulatorul de presiune pentru ambreiaje, sertarul de supra-
accelerare etc.
La mersul in gol, legatura cinematica dintre arborele primar ~i se-
cundar este intrerupta. Toate organele de comanda sint libere cu excep-
tia frinei F3 care este actionata.
Treapta I se obtine prin cuplarea ambreiajului A 1 (care ramine in
aceasta pozitie in toate treptele de mers inainte). Frina din spate F3 este
strinsa ca ~i la mersul in go!.
Pentru obtinerea treptei a II-a, ambreiajul A 1 ramine cuplat, iar in
locul frinei F 3 se stringe frina F 2 . In felul acesta se imobilizeaza pinionul
planetar 10. Momentul se transmite de la pinionul planetar 4 la pinionul
mare 8 al satelitului dublu, iar de la acesta la satelitul triplu, care se
rostogole~te pe pinionul planetar 10.
Treapta a III-a se obpne prin cuplarea ambreiajului A 1 ~i frinarea
cu frina Fi. In felul aces ta se blocheaza pinionul plane tar 9 pe care se
rostogole~te pinionul 2 al satelitului triplu.
Treapt.a a IV-a se obtine cind ambele ambreiaje sint cuplate, iar cele
trei frine sint libere. In acest caz, mecanismul planetar se blocheaza.
Pentru obtinerea treptei de mers inapoi, frina F 3 este strinsa, iar
ambreiajul A:? este cuplat. Astfel, bratul portsatelit este blocat, iar mi~­
carea se transmite de la pinionul planetar 9 prin pinioanele 2, 3, 8 ~i 7
la pinionul planetar 5 al arborelui condus 6.
In tabelul 3.26 sint date rapoartele de transmitere ale cutiei de vi-
teze Mechamatic-Hobbs.
La cutiile de viteze planetare, schimbarea treptelor se eiectueaza
de cele mai multe ori cu motorul in sarcina. Daca un element de cuplare
se elibercaza mai repede dedt urmatorul, motorul i~i va mari turatia l?l
invers, cind cutia de viteze este temporar blocata, motorul se opre~te.
Evitarea acestor situa~ii se obtine prin reglarea procesului de cuplare a
ambreiajelor, care se face cu ajutorul unor acumulatoare de presiune de
tipul celui prezentat in figura 3.106. Acumulatorul de presiune se mon-
teaza in paralel cu ambreiajul de decuplare. Uleiul sub presiune trece
din conducta 1 in conducta 2 la ambreiajul de cuplare ~i in camera va-
243
 Tabelul 3.26
Rapoartele de transmite:re ale cutlet de vlteze ~lechnmatic-Hobbs

Trcapta de vitezll
I Elementele de cuplare ac~lonl\te
I Raportul de tranamltere

z.z.
I Ai; F3 t,.1= -
Z4Z7

z. Z1Zt +Z3Z10
II Ai; F2 '•oil=-·
Z4 ztza+Zt!z,
zt+=.
IV Ai; Az i,,3= =· Z1Z1+Z:IZ7
MI Aa; F3 iJ11= - ~=·=·
- -
.zsz.,z,

Fig. 3.106. Acumulator de presiune.

riabilii dintre pistoanele 5 $i 7. Aceste pistoane sint mentmute in echi-

libru de arcurile 6 ~i 4 $i de presiunea lichidului. Suplimentar, asupra
pistonului 7 actioneaza $i o presiune modulata 3, data de dispozitivul de
reglare automata. In cazul cind aceasta presiune este nula, ambreiajul
trebuie sa cupleze incet; pentru aceasta, lichidul de lucru umple mai in-
tii volumul acumulatorului, deplasind pistoanele in pozitiile exterioare
limita. Daca intre timp in conducta 3 apare o presiune, pistonul 7 se de-
plaseaza in sus $i actioneaza suplimentar asupra ambreiajului, determi-
nind cuplarea lui rapida.
$i in cazul frinelor se adopta frecvent dispozitive de inrtirziere, mai
ales la frinele utilizate la cuplarea treptelor superioare. Frina este com-
pusa din banda de otel 1 (fig. 3.107), captu$W't cu material de antifric-
tiune, bratul de actionare 2 $i servomecanismul 3. Pistonului de lucru 4
i se opune, in afara rezistentei pirghiei 2 $i a arcului de readucere 5, $i
presiunea de modulare 6 care poate exercita, in anumite cazuri, o fortii
mai mare decit prcsiunea de lucru 7. Piulita 8 folose$te la reglarea jocu-
lui dintre banda $i tambur.
244
 Deoarece, la parcare, intre motor ~i rotile
motoare nu exista nici o legatura, la cutiile de
viteze planetare se utilizeaza un dispozitiv care
permite blocarea rotilor motoare. Clichetul 1
(fig. 3.108) poate angrena cu coroana dintata de
pe arborele secundar, al cutiei de viteze, sub ac-
tiunea camei 2, montata pe axul 3 de actionare
a sertarului. Retragerea c1ichetului se realizeaza
prin arcul 4. In stare cuplata, clichetul rigidi-
zeaza rotile motoare ale automobilului cu carte-
rul cutiei de viteze planetare.
Angrenajele cutiilor de viteze planetare se
executa, in general cu dantura dreapta, cu un
unghi de angrenare et=20° ~i cu corec?e un-
ghiulara. In unele cazuri se utilizeaza ~i dantura
inclinata. Latimea rotilor dintate se recomanda:
h=(0,35 ... 0,45)C, pentru autoturisme, ~i b= Fig. 3.107. Frinn cu b11ndA
=(0,30 ... 0,40)C, penlru autocamioane 9i auto- utilizatA la cuplarca trep-
rtelor de viteze la cutiHe
buze (C fiind distanta dintre axe). planetare.

Fig. 3.10~. Disipozitiv pentru iblocarea rotilor motoare.

3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia continua

a raportului de transmitere
Cutiile de viteze in trepte au un numar limitat de rapoarte de itrans-
mitere, fapt ce nu permite rezolvarea decit in mod incomplet, discontinuu
~i neeconomic a adaptarii motorului la cerintele de tractiune ale auto-
mobilului. Cutiile de viteze in trepte nu pot realiza decit o apropiere
intre caracteristica de tractiune reala 9i hiperbola de tractiune ideala.
Abaterile de la hiperbola de tractiune conduc la reducerea performante-
lor automobilului, marirea consumului de combustibil, precum ~i la supra-
solicitari ale motorului. Suprapunerea acestor doua caracteristici 9i deci
245
func?onarea cu eficien~ maxima a motorului de automobil este posibila
prin utilizarea unor cutii de viteze cu variatia continua a raportului de
transmitere (denumite ~i cutii de viteze continue sau progresive). In
practica, gama de Yariatie a rapoartelor de transmitere este limitata, in
functie de tipul $i destinatia automobilului. Cerintele principale pentru
cutiile de viteze continue este ca ele sa fie automate $i sa aiba un ran-
dament comparabil cu eel al cutiilor de viteze in trepte in domeniul de
utilizare eel mai frecvent.
Cutiile de viteze progresive, dupa principiul de functionare, pot fi:
mecanice, electrice ~i hidraulice (hidrostatice $i hidrodinamice). tn cadrul
acestei lucrari se trateaza numai cutiile de vitezc continue mecanice.
Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze mecanice cu varia-
tia continuna a raportului de transmitere pot fi cu fric?une sau cu im-
pulsuri.

3.4.1. T ransmisii progresive cu frictiune

Transmisiile progresive cu frictiune permit varierea continua, intre

anumite limite, a raportului de transmitere. Din cauza alunecarii dintre
elementele in frecare, raportul de transmitere real difera de eel teoretic.
Pentru realizarea frecarii, suprafetele in contact trebuie apasate cu aju-
torul unor mecanisme.
Radamentul transmisiilor cu frictiune este dat de relatia:

(3.114)

in care: M1 $i M2 sint momentele de torsiune la arborele con.ducator $i

condus; '(i) 1 $i w 2 - vitezele unghiulare ale celor doi arbori; i= cua - ra-
w,
2
portul de transmitere (depinde de marimea alunedirii); k= M - coefi-
M,
cientul de transformare.
Transmisiile progresive cu frictiune pot fi: cu corpuri de revolutie
rigide, cu suprafete de frecare multiple sau cu elemente elastice.
Transmisii pr ogresivc cu frictiune cu corpuri de revolufie rigide.
La aceste transmisii intre elementele de frecare apare o alunecare ce con-
duce la pierderi de putere. Dispersarea unei puteri rmari pe o suprafata
de contact redusa dete-rmina uzura rapida n suprafetelor de frecare.
Acest neajuns se manifesta intr-o masura mai redusa in cazul transmi-
siei cu frictiune toroido-sferica (fig. 3.109), compusa din rotile toroidale 1
$i 3 $i din rolele 2 ~i 4. Generatoarea rotilor este o parte a circumferintei
torului cu raza R, iar rolele sint dispuse dupa o coarda a circumferintei.
Variatia continua a raportului de transmitere se realizeaza prin rotirea
rolelor in jurul axelor ce tree prin centrele de curbura 0 1 $i 0 2 ale pro-
filelor toroidale (fig. 3.109, a, b $i c).
Momentul de torsiune se transmite de la roata conducatoare la roata
condusa cu ajutorul fortelor de frecare prin rolele 2 ~i 4. De aceea, trans-
misia este prevazuta cu un dispozitiv care apasa asupra rotnor toroidale
246
 -tEt

0 b

Fig. 3.109. Schema $i principiul de functionare al transmisiei progresive cu !ric-

\iune cu corpuri de revolutie rigide, de Hp Christiansen.

cu forta S (fig. 3.109, d). Un asemenea dispozitiv poate fi realizat cu aju-

torul bilelor 5, dispuse pe raza rb, in loca~urile sub forma de plane incli-
nate (cu unghiul o) ale discurilor 6 ~i 7 (fig. 3.109, e). La transmiterea mo-
mentului de torsiune, bilele de pe planele inclinate tind sa indeparteze
dbcurile 6 ~i 7, actionind cu o for{a proporµonala cu momentul necesar
a fi transmis.
Coeficientul de transformare k al acestei transmisii se determina cu
relatia:
k=.u! =~, (3.115)
AI, r,
in care: M 1 este momentul la arborele primar; M :! - momentul la arbo-
rele condus; r 1 ~i r 2 - razele la care se realizeaza contactul dintre supra-
fetele de frecare t?i care pot varia intre r .,,,.. ~i rimi-m
Legatura dintre forta axiala S l?i forta normala N ce apare intre
suprafetele de frecare este data de relatia:
S='2N sin <X. (3.116)
Cunoscincl forta normala N , se poate deterroina forta de Irecare tan-
genµaia T:
T=-µN. (3.117)
In cazul rotilor ~i rolelor din otel care lucreaza fara ungere, µ=0,2 ...
0,3, iar pentru cele care lucreaza cu ungere µ=0,04 ... 0,05. Pentru su-
247
 Fig. 3.110. Transffiisie progresirva toroidala cu Iric-
tiune:
1 $1 3 - roU toroldale; 2 $1 4 - role; 5 - bllele dispoziti-
vului de apAsarc.

prafetele de fre<:are se recomanda o duritate HRC=60 ... 64, iar efortu-

rile lmitare de contact se admit pina la valoarea Pac=800 N/mm 2 •
ln figura 3.110 sc rcprezinta constructia unei transmisii toroidale cu
frictiune. In afara uzurii destul de intense a suprafetelor de frecare, aceste
transmisii prezinta dificultati la schimbarea rapida a rapoartelor de trans-
mitere corespunzalor variatiei rezistentelor la inaintarea automobilului.
T ransmisii progresive cu suprafete de frecare multiple. In figura 3.111
se reprezinta schema transmisiei progresive cu suprafete de frecare mul-
tiple. Datorita faptului ca suprafetele de frecare sint unse cu ulei, uzura
acestora este mult mai redusa. Transmisia este compusii dintr-un numar
mare de discuri conice subtiri 3, montate pe arborele conducator 1, care
vin in contact cu suprafetele conice circulare 4 dispuse pe arborele con-
dus 2. Arborii 1 ~i 2 se pot deplasa unul in raport cu celalalt, astfel in-
cit excentricitatea E poate
fi modificata. Ca urmare,
suprafetele conice de pe
arborele condus vin in
contact cu discurile de pe
arborele conducator la cli-
ferite raze p de la axa lor
de rotatie. In plus, discu-
rile ~i suprafetele conice se
pot deplasa in lungul axei
arborilor pe c.'melurilc
acestora, ceea Ci! face ca la
orice schimbare a excentri-
citatii E sa fie asigurat
contactul dintre suprafe-
Fig. 3.111. Schema transmisiei progresive <:U su- tele in frecare. Deplasarea
prafete de frecare multipl~. axiala a discurilor 3 pe ca-
248
 nelurile arborelui conduc.'i lor 1 este limitata cu ajutorul $aibelor 5 $i 6.
Coeficientul de tran~formare, in acest caz, este dat de relatia:

(3.118)

in care E este excentricitatea dintre axele arborilor conducator $i condus.

Pentru ca discurile 3, la transmiterea momentului de torsiune M 11 sa
nu patineze, este necesar ca ele sa fie apasate cu o forta normala F, data
de relatia:

(3.119)

in ca!·e: z este numarul suprafetelor de frecare; ft=0,0-1 ... 0,05 - coefi-

cientul de frecare in cazul suprafetelor unse.
Cunoscind forta normala F $i unghiul discurilor oc, se poate deter-
mina forta axialii de apiisare cu relatia:
S=Fcos oc. (3.120)
La transmisia progresiva cu suprafete de frecare multiple, valorile
admisibile ale efortului unitar de contact Pac=150 ... 190 N/mm2 , la vi-
teze de alunecare ce nu depa$esC 0,3 m/s. Discurile 3 $i suprafeyele 4 sint
din otel $i au o duritate HRC=60 ... 62.
Particularitatea acestei transmisii progresive consta in faptul ca in-
carcarea specifica, datorita numarului mare de suprafete de frecare, este
foarte mica $i ca atare durabilitatea ei este mare.
Transmisiile progresive cu suprafete de frecare multiple au fost ex-
perimentate cu succes in Anglia $i R. F. a Germaniei la unele autoca-
mioane $i autobuze.
In figura 3.112 este reprezentata transmisia progresiva cu suprafe-,e
de frecare multiple FT-3 NAMI, avind doua serii de discuri 3 $i 7. Va-
riapa coeficentului de transformare se obpne prin modiiicarea excentri-
citatii dintre a.xele arborilor cu ajutorul cuplajului 6, actionat de pir-
ghia 5, legata de dispozitivul automat de comanda. Arcurile 1, 2 $i 4
creeaza numai o apasare prealabila intre supra1etele de frecare, forta
pri ncipala de apiisare fiind produsa de mecanisme elicoidale cu unghiuri
<le inclinare de 45-18°.
Transmisii progresive cu frictiune cu elemente elastice. Cutiile pro-
gresive cu elemente elastice pot fi utilizate cu rezultate satisfacatoare pe
autoturisme de capacitate cilindrica mica. Durata de functionare a aces-
tor transmisii este limitatii de elementele elastice care se uzeaza destul
de repede.
.... ln figura 3.113 se reprezintii schema cinematicii a transmisiei con-
tinue automate cu frictiune cu elemente elastice (Variomatic) utilizata
la nutoturismele DAF, echipate cu motoare avind capacitatea cilindrica
de 590, 750 $i 844 cm3 $i o putere maxima de 16, 19 $i respectiv 24 kW.
De la motor, puterea este transmisa, printr-un ambreiaj centrifug, la un
arbore cardanic, care este legat de arborele 1 al rotii conice 2. Mufa 4,
montatii pe canelurile arborelui 17, serve$te la cuplarea roiilor 3 sau 3'
cu airborele, in functie de sensul de mers al automobilului. Comanda mu-
fei se face de catre conducatorul auto prin intermediul unui mecanism
249
 de actionare mecanic. Pe
arborele 17 sint montate
discurile conice fixe 5 i;;i
mobile 6, impreuna cu ca-
merele vacuumatice 8 (so-
lidare cu discurile conice
mobile 6), legate de ga-
leria de admisie a moto-
rului. Tot pe arborele 17
se afla $i pistoanele va-
•
I
l
cuumatice 10, care servese
drept suport contragreu-
tatil'Or 7. Semiarborii 11,
care sint in legatura cci
rotile motoare 15 prin in-
. _. termediul angrenajului ci-
;g. lindric 14, sint prevazuti
] cu discurile conice 12 ~i
~ 16. Transmiterea mii;;carii
de la arborele 17 la semi-
arborii 11 se face prin in-
termediul curelelor trape-
zoidale 18. Discurile co-
nice 5 $i 6 formeaza roata
f conduca to are a curelei, iar
«! discurile conice 12 ~i· 16
~
~
roata condusa. Modifica-
"' rea raportului de trans-
mi tere se face in mod
automat. Contragreutatile
7 foe ca diametrul de
con tact al curelei trape-
zoid ale sa depinda de vi-
teza automobilului. Varia-
tia raportului de trans-
mi tcre in raport cu
sarcina motorului se ob-
tine prin legatura care
exista intre galeria de
admisie l?i camera 8 c•J
pistonul 10.
Cin<l turatia rotii con-
ducatoare este redusa,
fortele centrifuge ale con-
tragreutatilor 7, care cau-
ta sa apropie discurile C()-
nice 5 l?i 6 sint mici, iar
discul conic 6 se gase$te
departat de discul 5 ast-
fel incit cureaua trapezoi-
dala face contartul pe ra-
za minima a rotii con-
250
T

Fig. 3.113. Schema cinematidi a transmisiei continue cu fric-

tiune Variomatic.
ducatoare. in acela9i timp, discu1 conic 16 este foir(;at de arcul 13 sa ocupe
o pozitie c!t mai apropiata de discul conic 12. In felul acesta rezulta ra-
portul de transmitere maxim al transmisei. Pe masura cre9terii turatiei
arborelui 17, sub efectul fortelor centrifuge, contragreutatile 7 deplaseaza
discul conic exterior 6 catre eel interior, marind prin aceasta progresiv
raza de lucru a curelei. In acela9t timp, discul conic 16 comprima arcul
13, departindu-se de discul 12. 1n felul acesta, raportul de transmitere
se mic9oreaza continuu. La reducerea vitezei automobilului, fenomenele
se petrec invers.
Pozitia discului conic 6 (cu deplasare axiaHi) impreuna cu cam era
vacuumatica 8, fata die pistonul 10, este deuerminata nu numai de contra-
greutatile 7 ci $i de depresiunea creata in gaileria de admisie a motoru-
lui, prin intermediul racordului flexibil 19. La mic9orarea sarcinii, cind
depresiunea din galeria de admisie cre9te, discul conic 6 este deplasat
spre discul conic 5 $i invers.
Din cele prezentate rezulta ca pozitia discuriJor conice 5 $i 6 de-
pinde de urmatoair ele forte, care actioneaza asupra discului mobi'J. 6:
- forta centrifuga a contragreutatilor 7;
- forta datorata depresiunii din galeria de admisie;
- forta creata de actiunea cure1ei trapezoidale, care depinde de
momentul rezistent la rotile motoare.
Prin urmare, marimea diametrului de luoru al discuritlor conice mo-
toare variaza in functie de viteza de de,p1asalre a automobilului, de ma-
rimea rezistentelor la inaintare $i de sarcina motorului.
Gama de va;riatie a raportului de transmitere asigurata de transmisia
Variomatic DAF are valoarea de 4,55. Curelele trapezoidale se inlocuiesc
dupa 80 000 km parcul'$i. Transmisia Va:riomatic DAF are gabarit redus
$i functioneaza farra zgomot.
251
 11

Fig. 3.1114. Transmisie continua cu fric\iune Variomatic:

a - sectiune; b - vedere generalA; 1 - pinion conic; 2 - disc conic
mobil (cu deplasare axia!A); 3 - cont~agreutate; 4 - axuJ cm:;1tragreu-
taUl; 5 - camerli vacuumat1cli; 6 - pist~nul came:e1 vacuumatice; 7 -
disc conic fix pe arbore; B ~ 9 - roti dintate comce; 10 - man$on de
cuplare; 11 - arbore conduclitor.

ln figura 3.114, a este reprezentata o sectiune prin partea conduca-

toare a transmisiei :'lairiomatic, iar in figura 3.114, b vederea generala.
In figura 3.115 este reprezentat sistemul de reglare prin depresiune
al rnportului de transmitere.
In cazul in care pedala de acceleratie 6 ocupa pozitia 7 corespunza-
toare mersului in gol, atunci sertarul de comutare 21 va fi deplasat in
pozitia extrema stinga. Prin orificiul de aerisire 20, camera exterioara a
cilin.drului 14 este pusa in legatura cu atmosfera.
Daca ventilul de, mina 4 i;;i ventilul de frina 2 se gasesc la extremi-
tatea din stinga, camera interioara 16 este, de asemenea, in legatura cu
atmosfera prin orificiul 3. In cazul in care arborele 10 nu se rotei;;te, con-
trag·reutatile 12 nu au nici un efect, iar cureaua trapezoidala 17 se ai;;aza
la diametrul minim posibil al discurilor conice. In aceasta situatie, rapor-
tul de transmitere are valoarea maxima.
252
 5

21 22

I ~ 6
I '
l ' 7
I y
~8

Fig. 3.115. Sistemul de reglare prin depresiune al

transmisiei continue Variomatic:
l - legAtura cu clrcuitul de :Crinare; 2 - ventu de trtnA;
3 - legAturd cu atmosfera; 4 - ventll de mtnA; 5 $1 9 -
conducte de depreslune; 6 - pedald de accelerajle; 7 -
mers 1n gol; 8 - admisle plina; 10 - arbore; 11 - dlsc
conic fix; lZ - contragreutate; 13 - cllindru vacuumatlc;
H - camera. exterioarA de vacuum; 15 - membranA;
16 - camerA lnterioarA de vacuum; 17 - curea trapezol-
dalA; 18 - supapA de rejinere; 19 - rezervor vacuumatlc;
zo - legl\turd cu atmosfera; 21 - sertar de comutare;
22 - clapetA de acceleratie; 23 - galerie de admlsle.

La accelerare, ambreiajul centrifug al transmisiei intra in func\iunc,

iar arborele 10 incepe sa se roteasca. Daca pedala de acceleratie ocupa
o pozitie mijlocie, sertarul de comutare 21 va face legatura intre rezervo-
rul de depresiune 19 ~i compatrtimentul ·e xterior al cilindrului 14. In felul
acesta, tendinta contragreutatii 12 de a apropia discurile conice 13 ~i 11
va fi ajutata ~i de depresiune, iar orapartul de transmitere se va mic~ora.
La supraaccelerare, in cazul depa~irilor, pedala de acceleratie ocupa
pozitia 8 (admisie plina), iair serta:rul d~ comutare 21 va permite intrarea
aerului in compartimentul 14. Lipsind efectul depresiunii, discurile co-
nice se vor indeparta putin, rezultind un raport de transmitere mai mare.
Transmisia Varimatic permite ca la coborirea unei pante sau la
frinare sa se utilizeze cu eficacitate mai mare frina de motor. Acest lucru
se realizeaza prin cre~terea raportului de transmitere in situaimc spe-
cificate.
La coborirea unei pante, ventilul de mina 4 este deplasat spre dreapta
cu ajutorul butonului de pe tabloul de bord. In aceasta situatie, aerisirea
prin orificiul 3 este inchisa, iar conducta de depresiune 5 este legata cu
compartimentul 16.
253
 3 4
/

Mz

Fig. 3.1116. Schema transmisiei progresivc prin impul-

suri De Laveau.

La apasairea pedalei die frina, presiunea din sistemul de frina actio-

ncndt asupra partii din stinga a ser tarului 2 $i-l deplaseaza spre dreapta;
in felul ace;;ta se inchide din nou orificiul 3, iar conducta 5 se leaga cu
compartimentul 16.
Pedala/ de acceleratie, la frinare sau la cobodrea unei p ante, ocupii
poziJia 7 corespunzatoare mersului in gol, astfel incit compartimentul 14
este in legatura cu atmosfera. Rezultii ca depresiunea din galeria de ad-
misie va lucra in ambele cazuri in sens contrar efe"tului contragreutatilor
$i va realiza un raport de transmitere mai mare.

3.4.2. T r ansmisii progr esive p rin impulsuri

Transmisii progresive prin impulsuri s-au utilizat pe unele autotu-

risme de mic litraj $i mai ales pe unele modele experimentale.
In figura 3.116 este reprezentatii transmisia progresivii prin impulsuri
De Laveau. Pe arborele primar 1, actionat de motor cu momentul M1,
este fixat discul 6, cu ajutorul boltului 5. Discul este inclinat cu un-
ghiul ex fata de verticala $i este legat prin doua tije de buc$elc culisante 2,
indepartate una de alta printr-un arc. Partea periferica a discul ui 6 intra
in t aictura circulara a $aibei 4, legata prin bielele 7 de roata 9. $aiba 4
este montnta prin rolele 3 in carcasa 10. Roata 9 este montata pe ar-
borcle 8, pe care-1 pune 1n mi$ca<re, printr-un cuplaj tip :roata libera .
La rotirea arborelui conducator 1 $i a discului 6, $aiba 4 oscileaza,
transmi\!nd, prin bielele 7, impulsuri rotii 9. In functie de rezistentele
la inainta; ea :t1t1tomobilului transmise la arborele secundar, se schimba
in mod automat unghiul ex de inclinare a $aibei, ca urmare a arcului
reacti\". Odata cu miqorarea unghiului ex, momentul la arborele con-
dus Jlf:! cre$te $i invers.
Transmisiile progresive prin impulsuri nu s-au raspindit in construc-
\ia de automobile datorita complexitatii lor constructive, zgomotului $i
uzurii rapide a partilor componente.
254
 4
Transmisia longitudinala

4.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea transmisiilor

cardanice utilizate la automobile
Trnnsmisia cardanica are rolul de a transmite un moment, fara
amplificare, 1ntre diferite argane alie automobilului, a caror pozitie rela-
tiva este, 'in genera~. variabila. Transmisiile cardanice se compun din-
tr-un ansamblu de organe (airticulatii, arbori, cuplaje de compensare,
amortizoare, suporturi intermediare etc.), care constituie o unitate func-
tionala independenta.
La constructiile de automobile, transmisiile cardanice se folosesc ca
transmisii de forta, pentru a transmite momentul motor intre diferite
ansambluri ale transmisiei 9i ca transmisii de comanda (fa sistemu1 de
directie etc.). in cazul dnd se folosesc ca transmisii de forta, transmit
momentul motor astfel: ~ la ambreiaj la cutia de viteze, atunci dnd
cutia de viteze este a9ezata pe cadrul automobilului, separat de motor;
de la cutia de viteze lal .reductorul-distribuitor, dnd acestea sint montate
separat pe cadrul automobilului; de la cutia de viteze sau reductorul-
d~stribuitor la bransmisia principala; de la diferential la roti in cazu~
automobilelor cu suspensie independenta a rotilor motoaTe; de la dife-
rential la ·r otne de directie 9i motoare.
Conditine principale impuse transmisiilor cardanice sint urmatoarele:
sa asigure sincronismul mi9dirii transmise; sa realizeze compensarile
axiaQe 9i unghiulare necesare; sa reali2leze amortizarea vibratiilor; sa
atenueze solicitarile dinamice; sa asigure unghiurile necesare intre axe·l e
arborilor; sa aiba o durabilitate mare. 9i un randament cit mai ridicat;
constructia sa fie simpla 9i economica; montarea 9i demontarect sa fie
u9oare; intretinerea sa fie simpla; ansamblul transmisiei sa fie echilibrat
dinamic; tehnologia de executie sa fie simpla.
Clasificarea transmisiilor cardanice se poate face in functie de: desti-
natie, •l egea de transmitere a mi9carii, modul de constructie.
Dupa destinatie, pot fi: transmisii de forta 9i transmisii de comanda.
In functie de legea de transmitere a mi~carii, pot fi: transmisii asin-
crone 9i transmisii sincrone.
Din punct de vede~··e const.ructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide
sau elastice; cu lungimea arborilor variabiJa sau constanta; cu configu-
ratie plana sau spa'tfala; cu pozitia relativa a arborilor invariabila sau va-
riabila; bicardanice, tricardanice, tetracardanice etc.
255
 4.2. Rolul, compunerea ~i clasificarea transmisiilor
longitudinale
Transmisia longitudinala are rolul de a transmite momentul motor
de la cutia de viteze la transmisia principala in cazul automobilelor or-
qanizate dupa solutia clasica, p:-ecum $i de la cutia de viteze la reducto-
rnl-distribuitor i;;i de la acesta la punple motoare, i;;i intre punti, in cazul
automobilelor cu mai multe punti motoare. Rezulta, deci, ca transmisia
lo:igitudinala asigura transmiterea momentului motor intre diferite an-
sambluri ale transmisiei automobilului, a caror pozitie relativii este, in
general, variabila. Cutia de viteze 5 (fig. 4.1) este montatii pe cadrul 6,
iar transmisia principalii impreuna cu puntea motoare este legata de
cadru prin intermediul arcurilor 7. 1n acelai;;i timp, axa geometrica a
arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este a$ezata sub un anumit unghi
in raport cu axa geometricii a arborelui conductor 8 al transmisiei prin-
C'ipale, unghi care variaza in timpul deplasarii automobilului, deoarece
variaza distanta dintre cei doi airbori in functie de sarcina utila, rigidi-
tatea suspensiei i;;i denivelarile drumului. De aceea, pentru a transmite
momentul motor de la un arbore la altul, care au axele geometrice, dis-
puse sub un unghi variabil y, se folosei;;te transmisia longitudinala com-
pusa din articulatiile cardanice 1 i;;i 2, arborele longitudinal 3 i;;i cuplajul
de compensare axialii 9.
Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face dupa mai multe
criterii:
- dupa legea de transmitere a mii;;carii, transmisiile longitudinale
pot fi: asincrone $i sincrone. La transmisiile asincrone, raportul de trans-
mi tere este o marime periodica, avind valoarea medie egala cu unu; la
cele sincrone, raportul de transmitere este constant $i egal cu unu;
- din punct de vedere constructiv, transmisiile longitudinale pot fi
deschise sau inchise. Transmisiile longitudinale inchise sint dispuse in-
tr-un tub central;
- dupa numarul de articulatii cardanice, se deosebesc transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.
In figura 4.2 se prezinta schemele diverselor transmisii longitudinale
utilizate la automobilele 4 X 2. Solutia cu tub central (fig. 4.2, a) utilizeaza
o singura articulatie cardanica. Transmiterea fortelor i;;i a momentelor de
la rotile motoare la cadrul automobilului se face prin intermediul tubului
central (trompei cardanice) 4, in interiorul caruia se afla arborele longi-
tudinal 2. In cazul transmisiei longitudinale deschise, sint utilizate douii

Fig. 4.1. Compunerea transmisiei longitudinale.

256
arliculatii cardanice 1 (fig. 4.2, 2 '"
b), montate la capatul arbore-
lui longitudinal. Deoarece, in
timpul deplasarii automobilului,
distanta dintre cele doua arti-
culatii cardanice este variabila,
transmisia longitudinalii este 1
pre,·azuta cu un cuplaj de com- -:J
fJ'I
pensare axiala 5. In cazul auto-
mobilelor cu ampatament mare,
pentru a mari rigiditatea arbo- ·c
relui longitudinal ~i pentru a-i
miqora tendinta de vibrare,
transmisia longitudinala este
prevazuta cu un arbore prin- d t=J~~=~9~:)::::;:==~~CJ
cipal 2 $i unul sau doi arbori
intermediari 3 (fig. 4.2, c ~i d),
care au un suport intermediar Fig. 4.2. Scheme de transmisii longitudinale
6, fixat pe cadrul automobi- utiliizate la automobilele 4X2.
lului.
In figura 4.3 se reprezinta schema transmisiei longitudinale utilizata
la automobilele 4 X 4, in figurai 4.4 scheme de transmisii longitudinale
utilizate la automobHele 6 X 4, iar in figura 4.5 scheme de transmisii lon-
gitudinale utilizate la automobHele 6 X 6.

4.3. Cinematica fransmisiei longitudinale

4.3.1. Cinematica articulafiei cardanice

In figura 4.6, a este reprezentata schema unei articulatii cardanice

la care arborele 1 este conducator, iar arborele 2 condus l?i formeaza cu
primul unghiul 'Y . In timpul rotatiei, punctele AA' ale furcii arborelui 1
(. 1 4
r-= :s - - -

Fig. 4.3. Schema transmisiei longitudinale la automobilele 4X4:

l - arbore longitudinal intermediar; z - arborele longitudinal al puntii din spate; 3 - ar-
borele longitudinal al punUi din fatll; 4 - articulatii cardanice; 5 - reductor- dlstribu\ tor.
17 - Calculul ~i constructia automobilelor 257
 5 6
I
I

..

6
I

5
Fig. 4.4. Scheme de transmisli long1tudmnlc utilizate la automobilele 6X4:
l - cutle de vltezc; 3 - reductor-dlstrlbuitor; 3 st 4 - punt! motoarc: 5 - artlculatll cardanlce; 6 - arbor! longttudlnall.
 Din rela~ia (4.1) rezulta ca, la o rotire uniforma a arborelui condu-
cator 1, arborele condus 2 se rote~te neuniform ~i aceasta neuniformitate
este cu atit mai mare, cu cit unghiul 'Y dintre cei doi arbori este mai
mare. Asincronismul mi~carii furcilor articulatiei cardanice poate fi apre-
ciat prin deplasa:rea unghiulara relativa a furcilor a-~ (decalajul un-
ghiular). In figura 4.6, b este reprezentata dependenta decalajului un-
ghiular (a-~) in functie de unghiul a pentru diferite valori ale unghiu-
lui 'Y. Din figura rezulta ca, la o rotatie completa a arborelui conducator
(a=O ... 360°), arborele condus ramine in urma de doua ori ~i intrece
tot de doua ori arborele conducator. De asemenea, asincronismul mi!?-
carii este cu atit mai mare cu cit unghiul "{ dintre cei doi arbori este
mai mare.
Legatura dintre vitezele unghiulare (1) 1 ~i w 2 ale celor doi arbori se
poate obtine prin diferentierea relatiei (4.1), considerind unghiul 'Y con-
stant:
dCG d{3
- - c: - - cos 'Y· (4.2)
cos1 CG cos•{3
Prin impiirtirea ambelor parti ale ecua~iei cu dt ~i tinind seama ca
da:/dt=(J)i. iar d~/dt=(J) 2 , rezulta:
c.i2 = __c_os_• :....(3_ (-1.3)
w1 cos• " · cos y
Daca se considera relatia trigonometrica cos2 a=l/(1 +tg2 a) in care
se inlocuie~te din relatia (4.1) tg ~= tg a/cosy, rezulta dupa transformari:
cos• v
cos2 ~= · • (4.4)
cos' r+ tg• (3

Inlocuind in relatia (4.3) pe cos 2 ~ dat de relatia (4.4) ~i tinind seama

ca tg2 a cos2 O(=sin2 a, se obtine:
w~ cosy
-= (-1.5)
c.i, sin• a+cos• a cos• y

Valoarea maxima a raportului wz se obtine pentru a=O, it, 2n: ... ,

w,

rezultind
(4 .6)

3 1t
Raportul w, are valoarea minima, pentru a = - • -
1t
... , rezultind:
w, 2 2
2
cu ) • =COS "{. (4.7)
( 6.>1 mtn

Limita mairima !?i limita minima a raportului w, sint cu atit mai

apropiate una de alta, cu cit unghiul 'Y dintre cei doi arbori este mai mic.
260
 I I
::: ..(,3-"ti I I~()~++- I-

tsl~ -;;;-_:
~'?~so .-
'1-13 j ~~
-1-

0 ~, "'- I/'
,... --"rti=30~
-1
,...,.... '1i=15°t+i-
-2 ~ I I I I
I I I I I
-3
-25-20-15 -10 - 5 o 5 10 15 20 ~/ 0 I o 30 60 90 120 150 <i/ 0 J
0 b
Filg. 4.9. Vari.atia dacalajului unghiular al transmisiei longitu-
dinale bicardanice, in functie de unghiurile de inclinare ale
arborilor $i de pozitia furcilor .arborelui J.orugitudinal.

Din relatia (4.11) rezulta ca transmisia bicardanicii devine sincronii

dacii "{ i =4"{ 2·
in cazul in care unghiul 'Yi este diferit de unghiul y 2 , decalajul un-
ghiular <X-~ <lintre arbo·r ii 1 ~i 3 variazii in functie de unghiurile de
inclinare dintre arborele longitudinal ~i arborele conducator ~i condus,
conform figurii 4.9, a. Din figurii rezultii ca decalajul unghiular (<X-~)
este maxim pentru y 2 = 10 ~i are valoarea zero cind •"{ 1 ="( 2 •
Trebuie subliniat faptul ca, !?i in cazul in care "{ 1 -"{2, arborele lon-
gitudinal 3 se va roti cu o viteza unghiulara variabila, dacii furcile 4
~i 5, montate la extremitatne arborelui longitudinal, nu sint in acela~i
plan ci fac intre ele un unghi cp. In figura 4.9, b este reprezentatii varia-

Fig. 4.10. Transmisii longitudinale bicardanice:

l - arbore conduclltor; 2 - arbore condus; 3 - arbore lon.gitudin.al;
'Yi ~1 y 2 - unghiurile dintre axele arborilor.
p.a decalajului unghiular (ex-~) in functie de unghiul de rotatie ot al ar-
borelui conducator pentru diferite unghiuri de decalare <:p ale furcilor,
cind 'Y 1 ~y 2·
Din cele de mai sus rezulta ca sincronismul transrnisiei longitudinale
bicardanice se obtine daca sint indeplinite conditiile: unghiurile "( 1 ~i 'Y 2
pe care le face arborele longitudinal cu arborele conducator $i condus
sint egale; furcile montate la extremitaple arborelui longitudinal sint in
acela!li plan; axele furcilor arborelui conducator ~i condus sint coplanare.
In practica, transmisia longitudinala bicardanica se intilne$te fie in
varianta Z - cea mai utilizata (fig. 4.10, a), fie in varianta M (fig. 4.10, b).

4.4. Constructia transmisiei longitudinale

4.4.1. Constructia articulafiilor cardanice

Articulatiile cardanice sint mecanisme care servesc la transmiterea

mi$carii de rotatie intre doi arbori conctrrenti, cu unghiuri intre axe, in
general, variabile ~i al caror raport de transmitere este egal cu unu.
Din punct de vedere constructiv ~i a!l principiului de functionare, arti-
culatiile cardanice pot fi asincrone $i sincrone. La rindul lor, articula-
tiile cardanice asincrone se impart in articulatii cardanice rigide $i articu-
latii cardanice elastice. Articulatiile cardanice sincrone pot fi articulatii
cardanice duble (obtinute prin dublarea celor asincrone) ~i articulatii car-
danice cu viteze unghiulare egale (homocinetice).
La transmisiile longitudinale ale automobilelor se folosesc articulatii
cardanice asincrone rigide ~i elastice. Articulatiile cardanice homocinetice
se folosesc, in specal, la rotile de direcp.e ale automobilelor cu punte de
directie $i motoare.
Articulatiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagare cu alune-
care sau cu rulmenti $i permit transmiterea mi~carii de rotatie datorita
legaturii articulate a elementelor componente.
Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne c;int prevazute
cu articulatii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenti cu
role-ace. Aceste articulatH au o durata mare de functionare ~i permit, la
dimensiuni constructive reduse, transmiterea unor sarcini mari la turatii
ridicate.
Articulatia cardanica asincrona rigida de tip deschis se compune din
furcile 1 $i 3 (fig. 4.11, a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rul-
mentilor cu role-ace 9. Furca 1 este prevazuta in majoritatea cazurilor
cu o flan$lt cu ajutorul careia se asambleaza, prin $Uruburi, de flan$a
arborelui secundar al cutiei de viteze sau de flan$a arborelui pinionului
tranc;misiei prinC'ipale. Furca 3 este solidarizata la rotatie cu arborele
longitudinal 5 fie prin sudura, fie printr-un butuc canelat care permite
modificarea distantei dintre cele doua articulatH cardanice ale arborelui
(cuplaj de compensare axiala). Crucea cardanica este prevazuta cu canale
de ungere prin care lubrifiantul de la ungatorul 4 ajunge la rulmenti.
Alezajele mari din fusurile crucii servesc la marirea elasticitaW acestora,
uniformizind distributia eforturilor pe lungimea fusurilor, ~i ca rezervor
de lubrifiant. RulmentH cu role-ace sint compu!ii dintr-o carcasa 10, in
care se gase$te un numar mare de role-ace 9, care ruleaza direct pe fusul
263
 s
I

I
--,
)

98

13

13

b .c
Fig. 4.11. Constructia articulatiei cardanice asincrone rigide, de tip
deschis.

crucii. Carcasa rulmentilor este fixata in bratele furcilor cu ajutorul ca-

pacelor 8, fixate cu l?Uruburile 11 ~i asigurate cu l?aibele 7. Garnitura de
ctanl?are 6 nu permite scurgerea lubrifiantului din articulatia cardanica
~i in acel~i timp protejeaza rulmentii contra patrunderii murdariei. Su-
papa de siguranta 12 mentine presiunea lubrifiantului la o anumita va-
loar-e, permitind e1imina'rea surplusului de lubrifiant ~i a bulelor de aer
in timpul gresarii.
La unele tipuri constructive de articulatii cardanice, fixarea carcasei
rulmentilor in orificiile bratelor furcilor se face cu ajutorul unui inel de
siguranta 13 (fig. 4.11, b !ii c), dispus la unul din capetele carcasei.
ln figura 4.12 se prezinta sisteme de et~are utilizate la articulatiile
cardanice deschise. Sistemul de etanl?are cu inel din pisla (fig. 4.12, a)
este campus din inelul de etan~are 1, din pisla presata, montat in car-
casa metalica 2, l?i din bu~ 3. Suprafata frontala a bucl?ei este apasata
pe inelul din pisla, ,realizind eta~area Tn ultimul timp, se utilizeaza foarte
~64
 a
5

c
b

Fig. 4.12. Sislemc de etaru?are utilizate la articula~iile carda-

nice.

mult articulatiile cardanice ce folosesc dispozitive de etan~are cu mun-

!?Oane de cauciuc montate pe fusul crucii cu o prestringere initiala. La
sistemul din figura 4.12, b man~onul din cauciuc 3 este montat sub
~aiba 4, in carcac;a 5 a carei margine exterioara este indoita in degajarea
inelului exterior al rulmentului 6. Opritorul de praf 2 este montat prin
presare pe portiunea fusului 1 de diametru mai mare. Canalele radiale
7 din man~on servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant ~i aerului
in timpul gresarii conform traseului indicat de sageti. In cazul in care
bratul crucii 1 are o forma tronconica (fig. 4.12, c), etan~area se face c·1
ajutoi:ul man~onului din cauciuc 2, montat in carcasa 3. Mcm~oanele de
265
 L. cauciuc sint prevazute cu loca~uri

I
1 pentru lubrifiant sub diferite for-
me (fig. 4.12, d). Loca~ul din man-
~on se umple cu lubrifiant spre a
proteja rulmentul impotriva co-

\ roziunii. Man~oanele de etan~are

se executa din cauciuc sintetic
rezistent la temperaturi ridicate
(85°C) ~i la acti,unea lubrifian-
tului.
Sub actiunea monentului mo-
tor, furca ~i, parP.al, bratele crucii
se deformeaza, iar presiunea de
contact nu este uniforma, ducind
la uzura prematura a rulmentilor.
Pentru a obtine paralelismul axei
6 rolei-ac a rulmentului cu genera-
Fig. 4.13. Constructia articulatiei carda- toarele supra!etelor fusului crucii
nice asincrone elastice. ~i alezajului furcii in zona de con-
tact, in stare deformata, se utili-
zeaza prelucrarea conica a fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusu-
lui trebuie sa fie in~rsa celei din carcasa, iar diferenta dintre diametrele
maxim ~i minim trebuie sa fie cuprinsa intre 0,1 ~i 0,50/o din diametrul
mediu.
Articulatiile cardanice asincrone elastice se monteaza, in general,
intre cutia de viteze ~i reductorul-distribuitor cind acestea sint montate
in cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitatilor
montajului ~i deplasarile dintre acestea (datorita deformatiei cadrului
automobilului). Aceste articulaµi contribuie ~i la mic~orarea sarcinilor
dinamice, la amortizarea vibrapilor ~i a oscilapilor de torsiune care apar
in transmisia automobilului.
Articulatia cardanidi asincrona elastica (fig. 4.13) se compune din
furcile 2 ~i 4 cu trei brate dispuse la 120° unul fata de altul, fixate cu
~uruburile 6 de discul elastic 3. Deformatiile discului elastic 3 permit
transmiterea mi~carii de la un arbore la altul sub un unghi de 3-5°.
Montarea articulatiei in transmisia automobilului se face prin solidari-
zarea furcii 2 de arborele conducator 1 ~i montarea culisanta a furcii 4
pe arborele condus 5 pentru compensarea abaterilor axiale. Discul ela5tic,
de obicei, se executa dintr-o textura cauciucata, care rezista la o tem-
peratura cuprinsa intre -45 ~i + 60°C.

4.4.2. Constructia arborilor longitudinali

Arborii longitudinali fac legatura intre doua articulatii cardainice sau

intre articulatia cardanica ~i unul din ansamblul transmisiei automobilu-
lui, avind rolul de a transmite la distanta momentul de torsiune. Arborii
longitudinali sint formati din partea centrala (arborele propriu-zis) de
sectiune circulara !?i piese de legatura cu articulatiile cardanice sau an-
samblul transmisiei.
Partea centrala a arborelui longitudinal poate fi tubulara sau plina.
Arborii tubulari sint cei mai utiliza~i, deoarece, in comparaiie cu arborii
266
cu sec~iune plina, au o rigiditate mai mare pentru aceea$i greutate, per-
mipnd marirea turatiei de functionare. Forma constructiva ai arborelui
longitudinal depinde de lungimea dintre articulatiile cardanice, de regi-
mul de incarcare $i de locul de dispunere in cadrul transmisiei.
In figura 4.14, a este reprezentata constructia arborelui longitudinal
executat dintr-un tub de otel 8, avind la capatul dinspre cutia de viteze,
montat prin presare $i consolidat prin sudura, un arbore canelat 5, pe
care culiseaza !urea 2 a articulaµei cardanice 1; la capatul dinspre pun-
tea motoare este montata furca 10 a articulatiei cardanice 12. Montarea
furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesara pentru
a permite variatia distantei dintre axele crucilor cardanice 3 $i 11 dato-
rita variatiei sagetii suspensiei. Aceasta imbinare poarta denumirea de
cuplaj de compensare axiala. Pentru mic$Orarea frecarii dintre caneluri
$i a uzurii lor, acestea sint unse prin intermediul ungatorului 4, montat
in butucul furcii 2. Pentru ca unsoarea· sa nu iasa din regiunea de ungere,
precum $i pentru a nu patrunde murdarie, butucul furcii 2 este prevazut
la capat cu garnitura de etan$are 6.
La\ alte tipuri constructive, cind arborii cardanici lucreaza in medii
cu impuritati, cuplajul de compensare axiala, in afara de inelul de etan-
$are 1, este protejat de un man$on gofrat din cauciuc 2 (fig. 4.14, b). In
unele cazuri, pentru etan$are, se utilizeaza un tub telescopic suplimen-
tar 2 (fig. 4.14, c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4. Etan$area
suplimentara se obtine prin inelul 3, montat la celalalt capat al tubului
metalic 2. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor relative se
evita prin orificiul 5.
Dupa fabricare, arborele longitudinal, impreuna cu articulatiile car-
danice este supus echilibrarii dinamice. Echilibrarea arborelui se reali-
zeaza cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte, sub fonna placu-

rt
-t!-
_jJ

b c
Fig. 4.14. Constructia arborelui longitudinal.

267
 -----·- -·- - ·-·- ·
a
1

b
Fig. 4.15. Arbori longitudinali c u lungime < on~tanta.

telor 7 $i 9 (fig. 4.14, a). Dupa terminarea echilibrarii se matrcheaza pe

man$onul furcii alunecatoare 2 $i pe arborele canelat 5, cite un reper
pentru montare, deoarece montarea furcii 2 in alta pozitie ar putea duce
la dezechilihrarea airborelui 8. Pentru a obtine o echilibrare corespunza-
toare a arborilor longitudinali, se recomanda efectuarea unei echilibrari
dinamice la o turatie joasa, cuprinsa intre 600 $i 1 000 rot/min, urmata
de o verificare la turatia nomina1a. Pentru dezechilibrari, se admit ur-
matoarele valori: 5 mN ·m pentru autoturisme $i autocamioane mijlocii
~i 7 ,5 mN · m pentru autobuze $i autocamioane grele. In unele cazuri, dez-
echilibrarea admisibila a arborilor longitudinali este data pe unitatea de
greutate la diferite turatii prescrise pentru efectuarea verificarii. Astfel
firma Schenk da urmatoarele valori admisibile pentru dezechilibrare:
0,063 ... 0,13 mN·m1N la n-950 rot/min; 0,02 ... 0,05 mN·m/N la n=
=3 000 rot/min; 0,0063 ... 0,016 mN · m/N la n=9 500 rot/min.
In cazul cind arborii longitudinali nu permit compensiiri axiale, lun-
gimea lor este constanta, iar furcile articulatiilor 1 (fig. 4.15) sint imbi-
nate de arborele propriu-zis 2 prin sudura. Arborele poate avea acela$i
diametru pe toata lungimea (fig. 4.15, a) sau un diametru miirit in par-
tea centrala (fig. 4.15, b).
In figura 4.16 se prezinta diferite tipuri constructive de arbori lon-
gitudinali telescopici. In mod obi$nuit, imbinarea dintre un capat al ar-
borelui $i butucul furcii corespunzatoare se realizeaza prin caneluri (fig.
4.16, a $i b), iar atunci cind lungimea arborelui este mare $i stnt nece-
sare compensari axiale mari, acesta se executii din doua bucati (o teava
$i o buc$a canelatii) imbinalte prin sudurii (fig. 4.16, d). Arborele din fi-
gura 4.16, c se utilizeazii in cazul transmiterii unor momente de torsiune
mari.

4.4.3. Construcfia suporturilor intermediare

In cazul cind distanta dintre puntile automobilului este mare, utili-

zarea transmisiei longitudinale bicardanice necesita un arbore pre<). lung,
care, pentru evitarea functionarii in regim de rezonant;a, trebuie sa aiba
un diametru de dimensiuni prea mari. Din acest motiv, arborele longi-
tudinal este sectionat in doua - principal $i intermediar, rezultind o
transmisie longitudinalii tricardanica cu un suport intermediar. Intro-
ducerea arborelui intermediar permite sa se reduca lungimea arborelui

~
 l

_l __

- --1.

Fig. 4.16. T ipuri constructive de arbori longitudinali telescopici.

principal, marindu-i-se rigidi,tatea $i mic$orindu-se tendinta aparitiei

rezonantei. In general, arborele longitudinal se sectioneaza daca lungi-
mea sa depii$e$te 1,8-2 m.
La transmisiile longitudinale a}e autoturismelor $i autobuzelor, ar-
borele longitudinal se sectioneaza $i din motive de imbunatatire a indi-
c ilor de maniabilitate $i de utilizare a sp~iului interior.
In afara rolului principal de rezemare a arborelui longitudinal, su-
portul intermediar trebuie sa amortizeze $i sa izoleze vibratiile care iau
na$tere in transmisia longitudinala $i sa permita compensari axiale, ra-
diale ${ unghiulare ale arborilor.
La automobilele cu doua punti, suportul intermediar se fixeaza de
una din traversele intermediare ale cadrului, iar in cazul automobilelor
c u trei punti se poate fixa fie de cairterul puntii intermediare, fie de ca-
drul automobilului.
Suporturile intermediare utilizate in transmisia longitudinala a auto-
mobilelor pot fi elastice sau rigide, cu unul sau cu doi rulmenti.
Suporturile intermediare elastice (fig. 4.17) se compun, in princi-
piu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rind, montat in car-
.casa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezinta pro-
prietati bune de amortizare $i permite compensari unghiulare. La solu-
fi a din figura 4.17, a, rulmentul cu bile de tip inchis 1, fixat pe arborele

e
 a b

Fig. 4.1'7. T1puri constructive de suporturi elasti-ce

longitudinal 4, este montat presat in carcasa 2, prin intermediul inelu-

lui de cauciuc 3. In figura 4.17, b se ireprezinta un suport intermediar
avind inelul de cauciuc 1 de dimensiuni mai mari $i prevazut cu goluri
pentru marirea elasticitatii. La solutia din figura 3.17, c, rulmentul 5, este
montat in flan$a alungita 3 de forma eliptica (balansier), fixata de ca-
drul automobilului prin $Uruburile 1 $i 4, prin intermediul bUc$elor de
cauciuc 2. Suporturile intermediare sint prevazute cu o serie de apara-
toare din tabla contra prafului, noroiului $i apei, intrucit ele se gasesc
sub caroseria automobilului. Suporturile intermediare elastice se utili-
zeaza mai ales la automobilele 4 X 2.
Suporturile intermediare rigide pot fi simple sau duble. Suporturile
intermediare simple sint compuse dintr-un lagar fix, cu rulmenti osci-
lanti cu- bile sau cu role, iar cei dubli cu rulmenti conici sau rulmenti
radiali-axiali cu bile.
In figura 4.18 se reprezinta un suport intermediar rigid dublu, cu
rulmenti radiali-alxiali cu role conice, utilizat la actionarea puntii mo-
toare din spate la automobilele 6 X 6 sau 6 X 4. El se compune din arbo-
rele 3, avind montat la capete flan$ele 1 $i 4 (pentru montarea articu-
latiilor cardainice), $i din rulmentii conici 2, prin care arborele se sprijina
in carcasa suportului 5. Suportul mai este prevazut cu dispozitivele de
etan$are 6 $i ungatorul 7.
270
 Fig. 4.18. Constructia suportului intermediar rigid dublu.

4.5. Calculul transmisiei longitudinale

Calculul de rezistenta al transmisiei longitudinale se face pentru: ar-
borele longitudinal, articulatiile cardanice ~i rulmentu cu role-ace.

4.5.1. Determinarea momentului de calcul

Momentul de calcul al transmisiei longitudinale Mc se determina con-

siderind cazul in care motorul dezvolta momentul maxim MM, iar cutia
de viteze se afla in treapta I ~i este dat de relatia:
(4. 12)
in care ico1 este :raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de vi-
teze.
In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cind nu se cu-
noa~te distributia momentului motor la arborii longitudinali dispu~i dupa
reductorul-distribuitor, momentul de calcul se determina in functie de
aderenta roti}or motoare, cu relatia:
_ Z.,cpr,
Mc- . 1 (1.13)
'o
in care: Zm este reactiunea norma!la dinamica la rotile puntii motoare;
<p - coeficientul de aderenta maxim dintre roata ~i drum (<Jlmax.=0,7 ..•
271
0,8); r, - raza de rulare a rotii motoare; i' - raportul de transmitere
de la roata motoare la transmisia longitudinala.
La automobilele prevazute cu frina pe transmisie, in timpul frinarii
pina la blocarea rotilor, datorita influentei momentelor de inertie ale
acestora, incarcarea dinamica care apare depa$e$te momentul maxim de
aderenta al rotilor cu drumul, fiind practic limitat de valoarea momentu-
lui de frinare. 1n acest caz, momentul de calcul se determina cu relatia:
(4.14)
in care: cd este coeficientul de incarcalre dinamic avind o valoare cu-
prinsa intre 1,5 $i 3 (cd=2 ... 3 pentru autoturisme $i C<1=1,5 ... 2 pentru
autocamioane).

4.5.2. Calculul arborilor longitudinali

Arborii longitudinali se calculeaza la torsiune $i se verifica deforma-

tia la torsiune, precum $i turatia critica.
Calculul arborelui la torsiune. Eforturile unitare de torsiune se de-
termina cu relatiile:
- pentru arborele cu sectiune circulara plina:
Mc Mc
-r-----·
t- W 0,2D3'-
(4.15)
1

pentru arborele cu sectiune tubulara:

Mc 16DMc
(4.16)
'tt= W 1 = 1t(D'-d')'

in care: D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al

arborelui tubular.
Efortul admisibil la torsiune pentru otelurile utilizate in constructia
arborilor longitudinali se determina luindu-se in consideratie un coefi-
cient de siguranta de 3 ... 3,5 fata de limita de curgere la torsiune, re-
zultind "at-250-300 Nlfmm 2 •
In tabelul 4.1 sint date caracteristicile otelurilor (oteluri aliate DIN
17200 $i DIN 17210) folosite in constructia arborilor longitudinali de
firma G.W.B., specializata in constructia de transmisii cardanice.
Standardu1 stabile$te pentru partea tubulara a arborelui longitudi-
nal trei tipuri de tevi, in functie de mo<lul de executare: tevi din otel
trase la rece fara sud!ura. - material CDS; tevi din otel sudate electric
cap la cap prin rezistenta - material ERW; tevi din otel trase la rece $i
sudate electric cap la cap prin irezistenta - material CEW. Majoritatea
marcilor de ote1 din standar<lul respectiv au efortul unitar la rupere o,=;
=460-700 N/mm 2 • Portiunea canelata a arborelui longitudinal se exe-
cuta din oteluri de imbunatatire slab aliate, cu continut de carbon echi-
valent cu 40C10 STAS 791-963.
1n tabelul 4.2 sint date dimensiunile recomandate pentru arborii lon-
gitudinali cu sectiune tubulara, executati din otel sudabil, iar tabelul 4.3
contine principalele caracteristici constructive ale arborilor longitudinali
fabricati de firma Spicer-Glaenzer.
272
 Cuplajul de compensare axiala este prevazut cu caneluri dreptun-
ghiulare sau in evolventa. Calculele de verificare ale asamblarii canelate
se efectueaza conform STAS 1767-50. Sint admise urmatoarele valori
pentru presiunea specifica: o...,=13,5 N/mm 2 , pentru canelurile cu duri-
tatea HRC pina la 35; o,,,,=20 N/mm 2, pentru canelurile cu duritatea HRC
peste 35.
Tubelul 4.1
Caracterlstlelle oJelurllor foloslte In eonstruepa arborUor cardanlcl de flrma G.W.D.

Contlnutul Carn~leri~lielmeronice
N/mm•
Tipul oltlulul

I
"' I I I
c Si
I Mn Cr v o, Oc

42 Cr Vb 0,38 0,15 0,5 1,4 0,7

0,46 0,8 1,7 1,2 1 000... 1 300 900
0,35
------
0,38 0,15 0,5 0,9
41 Cr II
0,44 0,35 0,8 1,2 - 1 000... 1200 800

0,17 0,15 1,1 1,0

20 Mn Cr
0,22 -
0,35 1,4 1,3 750... 900 480
- -- - - - - - - -
0,42 0,15 0,5
c 45
0,50 0,35 0,8
- - 1 000... 1 300 700

Tabelul 4.Z
Dlmensiunl recornandale pentru arborii longitudinali cu seepune tubular4

Oiamelrul interior al tevii d 1 , mm

I Grosimea pereteiui, mm

2,0
l:lfodulul de re:iislenlll polar rvI, cm•

6,67
45 2,5 8,44
3,0 10,26

2,0 9,87
2,5 12,47
55 3,0 15,11
3,5 17.82

1,8 14,63
2,1 17,15
71
2,5 20,54
3,0 24,84

2,0 23,2()
2,5 29,25
85 35,33
3,0
3,5 41.48

2,0 38,73
111 2,5 48.61
3,0 58.65

18 - Caleuiul ~I coni.trucfia automobllelor 273

 ...
Prlnelpalele earacterlstlcl ale arborllor longltndlnall

Tip Fig. D s v L +a -b

0,500 31,75 148,9 69,7 258 13 13

1110 44,5 148.9 69,7 293 13 13

1120 44,5 183,4 68,3 293 17 24
1110 50,8 183.4 68,3 295 17 24
1120 a 50.8 185,8 68,3 295 17 24

1260 50,8 200 77,8 318 17

50,8 227 77,8 342 17 21

1300 63,5 230,1 81,7 352 17

76.2 234,1 81,7 358 17 32

1410 51,5 258,7 100,1 420 23

76,3 261,8 96.9 400 23 32

1500 76,2 312 134,9 507 23 35

1600 77 348,l 154,7 563 22 44
1700 b 89 379,l 154 595 27 43
1800 89,5 415,3 177,7 724 40 38
1900 100 411,2 179,2 740 33 33
2000 133 490,5 220 865 35 35

- - -- L
0

Verificarea deformatiei la rasucire. Unghiul de rasucire, exprimat in

grade, al arborelui longitudinal, se calculeaza cu relatia:
e"= M.L, 180 , (4.17)
GI,, :n
in care: Mc este momentul de calcul determinat cu relatia (4.14); L -
lungimea arborelui longitudinal; G - modulul de elasticitate transver-
sal; I.,, - momentul de inertie polar al arborelui (1.,,=1f. D4'/32 pentru sec-
tiune circulara plina !}i 1.,,==).-rc (D 4-d4)/32 pentru sectiune tubulara).
274
 Tabelul 4.J
all fabrlcafl de flrma Splcer-Gloenzer

B c d h Can~lurile
A ±0,05 +o +0,15 ±0,2 G n,xD,xDe
--0,M --0

77 G0,32 4 t,45 8,2 27 14 1ox15,4x 19

88 69,87 57,15 8,2 30,2 22,3 1Gx23,2x 26,9

88 69,87 57,15 8,2 30,2 22,3 16x23,2x 26,9
88 60,87 57,15 8,2 30,2 22,3 1Gx23,2x 26,9
88 60,87 57,15 8,2 30,2 22.3 16 x 23,2 x 26,9

104 79.37 G0,32 10,2 34,9 25,5 16x26,8x 31,7

97 70,37 60,32 10,2 34,9 29,5 16 x30 x 34,9

130 95,27 69,85 12,l 42,9 31,8 10 x32 x 40

151 120,67 9:>,25 14,1 63,5 35,8 10x36 x 45

174,6 155,52 168,22 10,1 69,8 41,4 10x42 x 52
203,2 184,12 196,80 10,1 76,2 51 16 x52 x 60
203,2 184,12 196,80 11,1 85,7 61 16x62 x 72
250,8 228,57 196,80 12,1 84,2 61 16 x62 x 72
285 263.47 196,80 12,1 95 91 20x92 x t 02

Deformatia admisibila la rasucire este 0=7-8°.

Verificarea arborelui longitudinal la turatia critica. Datorita neuni-
formitatii materialului in lungul arborelui ~i inexactitatii de montaj, la
funcµonarea cu turatie ridicata, in arborii longitudinali apar forte cen-
trifuge. Sub actiunea acestor forte, arborele longitudinal, care are o sec-
tiune mica ~i o lungime mare, are tendinta de a intra in vibratie, ceea ce
poate duce la distrugerea lui.
Considerind centrul de greutate al arborelui deplasat cu excentrici-
tatea e fata de axa de rotatie, la rotirea arborelui cu viteza unghiulara (I)
18* 275
apare forta centrifuga Fe, care va da na~tere la o incovoiere suplimentara
avind sageata f. In acest caz, forta centrifuga este data de relatia:
(4.18)
unde m este masa arborelui longitudinal.
Forta centrifuga care apare va fi echilibrata de forta elastica F 0 a
arborelui, data de relatia:
EI,,
F e =Cf --1
L•
(4.19)

in care: c este un coeficient ce depinde de felul incarcarii~i tipul reaze-

melor arborelui (in cazul sarcinii uniform distribuite pe lungimea L, c=
• daca arborele se poate deforma liber in reazeme, ~i c=384, daca
384
=
5
arborele nu se poate deplasa liber in reazeme); 11, - momentul de iner-
tie polar al airborelui; L - lungimea arborelui; E - modulul de elasti-
citate la intindere.
Din conditia de echilibru a arborelui (Fc=F.,), rezulta pentru sageata
arborelui expresia:
mew•
f= - - - - - (4.20)
c n 17/L'-m w•
Din relatia (4.20), rezulta ca, daca numitorul tinde catre zero, sa-
geata f, cre~te rapid, iar la turatia critica, cind m w!, f=co, pro- =CE::'
dudndu-se ruperea arborelui. Din conditia ca sageata f=co, rezulta ex-
presia vitezei unghiulare cri tice Wcr:
-
iar turatia critica:
Wcr =
V c EI
.::....:::...:.
mL 3
[rad/s], (4.21)

30v cE
ncr=- -- 1,, [rot1mm.
.1 (4.22)
n mL3

In cazul arborilor de sectiune tubulara (cu diametrul exterior D ~i

diametrul interior d), se pot scrie relatiile: lv=~ (D 1 -d4 ), m= .£; G=
64 {/

=.AL 'Y (G - greutatea arborelui, A=~ (D -d 2 2

), y=78 N/dm3, E=
1J
= 2,l · 105 N/mm 2), care, substituite in expresia (4.22), dau:

v~d') .
ncr=l,225·10 6 (4.23)
[rot/mm].
L'
d'
In cazul arborilor de sectiune plina cu diametrul d (avind Iv= 61 ~i

A= n :·), rezulta:

n er =1 I 225·10 6 ~-r
L.v~
(4.24)

276
 Daca in relatiile (4.23) ~i (4.24) se inlocuie~te valoarea lui c pentru
cele doua cazuri considerate, se obtine:
- pentru arborele tubular care se afla liber in reazeme:

-1 •2·107
ncr- ,/ n•+d• ,· (4.25)
L'
- pentru arborele tubular montat pe rulmenti intr-o trompa car-
danica:
(4.26)

- pentru arborele cu sectiune plina care se afla liber in reazeme:

d
ncr=l,2 · 106 L'; (4.27)

- pentru arborele cu sectiune plina montat pe rulmenti intr-o

trompa cardanica:
d
n er =2 75·107 -
L'· 1
(-1.28)

Trebuie m·atat ca ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar

daca se trece repede peste turatia critica, ruperea arborelui poate sa nu
se produca. Cu toate acestea, la alegerea dimensiunilor arborelui longitu-
dinal se are in vedere o anumita rezerva pentru turatia critica, astfel ca:
~=1,2 ... 2,0, (4.29)
n.,..z
unde nrnax este turatia maxima a arborelui longitudinal corespunzatoare
vitezei maxime de deplasare a automobilului. Limita minima se admite
numai la o echilibrare dinamica foarte buna a arborelui.

4.5.3. Calculul articulatiei cardanice

Elementele articulatiei cardanice care se calculeaza sint: furca, cru-

cea !?i rulmcntii cu role-ace.
Calculul furcii cardanice. Furca cardanica este solicitata de for~a F
(ce actioneaza in punctul B ~i este perpendiculara pe planul furcii -
.fig. 4.19). Sectiunea periculoasa A-A este solicitata la incovoiere !?i la ra-
sucire. For~a F care solicita fiecare brat
al furcii cardanice este data de relatia:
F= 111. , (4.30)
2R

1n care: M, este momentul de calcul al

transmisiei longitudinale; R - raza me-
die la care acUoneaza forta F.
Efortul unitar de incovoiere in sec-
tiunea A-A este:
.U 1 FI
01=-=-· (4.31) Fig. 4.19. Schema de calcul a
l\' I l\'I furcii articulatiei cardanice.

@
/
 bh1
unde Wl= -
6
pentru secpunea dreptunghiulara $i W,= bh•
-10 pentru sec-

tiunea eliptica.
Sub acpunea for~ei, F bratul furcii, in sec~iunea A-A, este solicitat
la rasucire:
.'1 F1
..,=-=--·
w,
1

w,
1
(4.32)

und e W ,=ex b 2 h pent ru secy.unea

ti dr ep t ung h.IU Iara~ $1· W ,=--
11 b• h
-o 2 b2h
16 '
pentru sectiunea eliptica. Coeficientul ex depinde de raportul h/b (tabe-
lul 4.4).

Tabelul 4.4
Valorile coeflctentnlul or.

h/b l I 1.2 I t.ll I 1.76 I 2 I 2.6 I 3 I 4 I G I 6 8 1•10 ....

or. I I
0,200 0,20810,231 I l 0,239 0,2461 0,25810,26710,2821 0,291 I 0,2991 0,30710,312

Pentru materialele furcilor cardanice, efortul unitar aldmisibil la in-

covoiere este O'at=l00-120 N/mm2, iar efortul unitar admisibil la tor-
siune -rai=120-150 N/mm 2 •
In tabelul 4.5 [38] se dau principalele dimensiuni ale furcilor carda-
nice in functie de momentul maxim transmis.

Tabtlul 4.5
Prlnclpnlele dlmens lunl a le furcUor cardanice In funt'f le de momentul mau:lm transmls

Mo~nlul maxJm
transmb. N.m
I A B c
I ID E
I F
I 0 H

135 58 47+•.oa 30 24 18 1,5te,S 3,5 5

225 65 52 .... 35 24 18 1,T"•·• 4,5 6
400 75 52+0.oa 42 35 27 2+0.11 5,5 6
755 90 74+0.o• 47 46 36 2,5+0.u 6 8
1 350 100 84±•·1 57 56 40 2,5' 0.11 7 8
2 400 120 101.st.•·1 75 65 45 2,5+0.11 8 10
4 200 150 130:!.•· 1 90 75 60 2,5+0.11 9 12
7 600 180 155.:!: 0• 1 110 78 60 2,5+0.11 10 14

278
 Furcile cardanice se executa din
oteluri cu continut mediu de carbon,
0,35-0,450/o, sau din oteluri de imbu-
natatire slab aliate. Dupa calire $ire- ~ ....-..---tt=:±==>i
venire, duritatea furcilor variaza in- Pi
"" -<:: Fi.,,_.~-++------~
tre 197 ... 300 HB in functie de ti- ...
..
.c:
pul automobilului.
Calculul crucii cardanice. Cru-
-
cea cardanica este supusa solicitari-
lor de incovoiere, forfecare $i strivire
de catre forta F 1 (fig. 4.20). Forta
F 1 este rezultanta a doua forte, una
din partea furcii arborelui conduca-
tor ~i alta din partea furcii arbore-
lui condus. Rezultanta care act io-
neaza asupra fiecarui brat al crucii
cardanice se calculeaza cu relatia:
F Fiig. 4.20. Schema de calcul a crucii
F1=· - • (4.33) articula\iei cardanice,
cosy
uncle "( este unghiul dintre axele arborilor.
Efortul unitar la incovoiere in sectiunea A-A, se calculeaza cu ·r e-
latia:
(4.34)

Se admite un efort unitair admisibil la incovoiere 0 01=150-180

N/mm 2•
Solicitarea la forfeca re la baza fusului se determina cu relatia:
4F'
-r1= -- ' (4.35)
n. dl
in care forta F' se calculeaza cu relatia:
J\f, I
F'=------'----- (4.36)
2 (R-0,5 I!) cosy

Se recomanda -r0 ,=50-80 N/mm 2 •

Verificareal la strivire se face determinind presiunea specifica pe fu-
sul crucii, sub actiunea fortei Flt cu relatia:
F,
o
s- -di!
-· (4.37)

Se recomanda: O'sa=i8- 10 N/mm 2 pentru buc$e din otel; Osa=35-

-45 N/mm2 pentTu rulmenti cu role-ace.
In tabelul 4.6 [38] se dau principalele dimensiuni ale crucilor carda-
nice in functie de momentul maxim transmis.
Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, elemen-
tul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe o adincime de
0,7-1,5 mm. Duritatea variaza intre 56 $i 65 HRC.
Calculul rulmenfilor articulafiei cardanice. Rulmentii utilizati la ar-
ticulatiile cardanice se caracterizea.za printr-o mi$care oscilatorie. Capa-

~
 Tabelul 4.6
Prioclpalele dimcnsinnl ale crucilor cardanlce In functie de momentul maxim transmls

Momcntul maxim transmis , N.m d D H Hi

135 8,88 17 37 42
225 10,19 19 44 48
400 12,72 22 54 54
450 13,42 23 53,8 58,2
755 15,12 26 62,8 69,8
1 350 18,28 30 74,2 81,7
2 400 22,25 35 89,8 96,8
4 200 27,83 44 117,8 124,8
7 500 32,44 50 143.8 152,8

~]
H

citatea portanta dinamica a

rulmentilor cu role-ace se
.determina cu relatia:
C= iafKS [NJ, (4.38)
10 in care: a este un coeficient
....... care tine seama de caracte-
6 ~ rul rotatiei; f - coeficient
.§ ce tine seama de conditiile de
0
't::J ·~ incarcare $i functionare;
c 2 ~
I....
K - sarcina specifica, in
'<:
Cll
N/cm 2 ; S - suprafata echi-
Q, valenta de sprijin.
Coeficientul a, pentru
rulmentii cu ace cu inel ex-
terior forjat, are valoarea
a=0,66, in cazul rotatiei con-
tinue, $i a=0,6, in cazul ro-
tatiei oscilatorii. Pentru ce-
lelalte tipuri de rulmenti cu
ace, a= 1, in cazul rotatiei.
continue, $i a=0,9, in cazul
xotatiei oscilatorii. ln cazul
sarcmn variabile, se reco-
Fig. 4.21. Sarcina spedfidi K In func-tie de du- manda f=0,7. Sarcina speci-
rabilitate !ji produsul nd. ,fica K se determina in func-
280
 ))
1,0
I ~.
0,8 J I 12
I I
I

).
0,5 08 -- ;
2, /I 1~1

'y '/ ~5 -+- :-; . I -

- - j--!-1~
,,v/
. . . r/
v ;;mJ·
} _J j
30 40 50 50 0 - ~~--
Duritatea tHRC) 100 150 200 25 0 t /°CJ

Fig. 4.22. Coeficientul v Fig. 4.23. Coeiicientul v1 de :n-

de influenta a duritiitii fluenta a temperaturii asupra ca-
asupra sarcinii specifice pacitatii dinamice portante C.
K.

tie de durabilitatea adoptata $i de produsul nd din figura 4.21 (n fiind tu-

ratia, in rot/min, iar d diameirul caii de rulare, in mm). Valorile K determi-
nate cu ajutorul diagramei din figura 4.21 corespund unei duritati 1-IRC=
= 60. Daca duritatea este mai redusa, atunci K trebuie mic$orat la K' ='VK.
Coeficientul ,.. este dat in figura 4.22, in care curba 2 este valabila pen-
tru rulmentii cu inel exterior forjat, iar curba 1 pentru ceilalti rulmenti
cu ace. In general, pentru valorile extreme ale lui d $i n, valorile pen-
tru K se adopta: K,,,4x~ 50 N/mm 2 pentru rulmen'ii cu inel exterior for-
jat $i Kmax ~70 N/ mm 2 pentru restul rulmentilor.
Suprafata echivalenta de sprijin se determina cu relatia:

1 0~ [cm
1
2
S= ], (4.39)

in care l este lungimea acului rulmentului, in mm.

-v'
1,0 1--...-...--.---.---......._,.,,..-,
~91---+--+-+--+-,,.....<-+-~
'Y1
~81---+--+--+-+-,.4----1-~ 1,2
0,7 1---1--+---lr-A----r- 1,0 -r--
0,51---t-...,/-.,~-f----+--+-~ r--....
0,8
0,51--~'l--+-+---f---I-~
f"".,.
.......
0,5 ~

0,< 1.o'-+-+-+-+-4--+-~

0,3t--+-+-+--+---+--+---i
0,4
0,21--+-+-+--.---.--+---i 0,2
0,130~'-4--:'0~-5-:t--.0=--"~50=---'"
f H-'R-C) 100 150 200 250
Duritatea Temperatura l°CJ
Fig. 4.24. Coeficientul v' Fig. 4.25. Coeficientul v~ de
de influenta asupra sar- influent! a temperaturii asu-
clnii specifice K 0 • pra capacitaOi portante sta-
tice C 0 •

281
 Influenta temperaturii asupra capacitatii portante dinamice C se ia
ln considerare prin coeficientul "i de mic~orare a acesteia (C' ="11 C),
conform figurii 4.23.
Capacitatea portanta statica a rulmentilor cu ace se determina cu re-
latiile:
- pentru rulmentii cu inel exterior forjat:
Co P,66 Ko S; (4.40)
- pentru restul rulmenWor:
Co=.K.o S, (4.41)
in care: S este suprafata echivalenta de sprijin; K 0 =165 N/mm 2 pentru
rulmentii cu inel exterior forjat; K 0 = 210 N/mm2 pentru restul rulmen-
tilor cu ace.
In cazul in care duritatea HRC<60, valorile sarcinii specifice K 0 se
mic~oreaza (K~ = -v' K 0) conform curbei 1 (fig. 4.24) pentru rulmentii cu
inel exterior forjat sau dupa curba 2 pentru restul rulmentilor.
Influenta tempera'turii asupra sarcinii specifice K 0 se ia in conside-
rare prin coeficientul "; (fig. 4.25) de mi~orare a capacitatii portante
statice (q ='V; C0) .
 5
Puntea din spate

5.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea puntilor

din spate
Dupa modul de organizare al automobilului, puntne din spate pot fi
motoare sau nemotoare.
Puntile din spate motoare, fata de cele nemotoare, asigura transmi-
terea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinala la
rotile motoare. Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului,
puntile cuprind urmatoarele mecanisme: transmisia principalii, diferen-
tialul, arborii planetari ~i butucul rotii.
Din interactiunea rotHor cu calea in procesul autopropulsarii auto-
mobilul ui, asupra rotilor actioneaza, functie de regimul de deplasare al
automobilului, reactiunea normala ZR (ZF) (fig. 5.1) ~i fortele de ade-
rentii: XR, in regimul tractiunii, XF, in regimul frinarii, ~i YR, in regimul
deraparii.
Fata de centrul rotii, aceste forte se reduc la cite o rezultanta, ~i un
moment, numit moment reactiv: M~='X:R rd; M~==i.XF rd; My=YR rd.
Puntea din spate are rolul de a prelua toate fortele ~i momentele ce
apar in centrul rotilor din spate ale automobilului ~i de a le transmite
elementelor elastice a.le suspensiei ~i cadrului sau caroseriei automobilu-

----v

Fig. 5.1. Fortele care actioneaza asupra rotilor puntii

din spate in regimurile de deplasare ale automobilu-
lui.
283
lui. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismului de
ghidare al rotnor.
Dupa tipul mecanismului de ghidare, puntile din spate pot fi rigide
sau articulate.
Puntile rigide (sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor) sint pun-
tile la care oscilatia uneia ctin ·r oti, ca urmare a variatiei sarcinii ver-
ticale, influenteaza $i pozitia celeilalte roti, fara a se modifica pozitia re-
lativa dintre ele.
Puntile articulate (sau punti cu oscilatie independenta a rotHor) sint
puntile la care variatia sarcinii verticale la una din roti determina modi-
[icarea pozi.tiei relative dintre rotile puntii.
Puntea din spate trebuie sa satisfaca o serie de conditii, $i anume:
sa asigure preluarea integrala a fortelor $i momentelor reactive ce apar
in centrele roplor ei $i sa le transmita elementelor de legatura; sa aiba
dimensiuni de gabarit cit mai mici in special pe verticala pentru a se ob-
tine marirea gardei la sol; sa fie U$oara, contribuind in acest fel la mic-
$Orarea maselor nesuspendate ale automobilului $i la imbunatatirea con-
fortabilitatii; sa prezinte solutii tehnologice simple .$i costuri reduse; sa
asigure o durata mare de functionaire, intr·e tinere U.$Oara $i siguranta in
functionare. In plus, caracteristic puntilor motoare, trebuie sa asigure
adaptarea fluxului de putere al motorului la conditiile de deplasare, ne-
cesara obpnerii unor calitati de consum $i dinamice optime; sa asigure
functionarea normala $i silentioasa a mecanismelor componente.

5.2. Transmisia principala

5.2.1. Rolul $i clasificarea transmisiilor principale

Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care

realizezaa o demultiplicare a tura'tiei motorului. . . .
Rolul transmisiei principale este de a man momentul motor prim1t
de la transmisia longitudinala .$i de a-1 transmite prin intermediul di-
ferentialului $i arborilor plane_tari roiilor ymotoare ce s: ro~esc yin jurul
unei axe dispuse sub un ungh1 de 90 fata de a.ira long1tudmala a auto-
mobilului.
Constructiv transmisiile principale sint mecanisme de tipul angre-
najelor. Dupa ~umarul angrenajelor, se deosebesc: transm_isii prin~ipale
simple, la care raportul de transmitere i 0 se realizeaza prmtr-un smgur
angrenaj cu axe perpendiculare; transmisii principale d':1bl.e , la_ care ~a­
portul de transmitere i 0 se irealizeaza prin doua angren~Je msenate, dm-
tre care primul cu axe perpendiculare iar eel de-al do1lea cu axe para-
lele; transmisii principale complexe la care se pot realiza doua rapoarte
de transmitere.

5.2.2. Constructia transmisiei principale

La transmisiile principale simple $i la primul angrenaj al transmi-

siilor principale duble sau complexe se utilizeaza angrenaje de tipul: c_u
roti dintate conice, hipoide sau melc-roata melcata. Celelalte angrenaJe
284
 ale transmisiilor principa-
le, (inclusiv transmisiile
principale ale automobile-
lor cu motorul dispus
transversal) sint cu roti
dintate cilindrice cu axe
fix~ ::;au mobile (grupuri
1 planetare).
In figura 5.2 este re-
prezentata schema cine-
matica de organizare a
unei transmisii principale
simple cu roti dintate co-
nice. Plnionul de atac 2,
montat prin lagare cu
rulmenti in carterul 4, es-
te permanent in angrena-
re cu coroana dintata 3,
montata prin $uruburile 6
pe carcasa diferentialului
7. Fluxul de putere al mo- 5
torului este primit de pi-
nion de la transmisia lon-
gitudinala, prin flan$a 9,
$i transmis de la angre-
najul conic 2-3, prin in-
termediul cliferentialului Fig. 5.2. Schema cinematicl\ de Ol'ganizare a trans-
7, arborilor planetari 5 $i 8. misiei principale simple.
Pentru asi,gurarea ca-
litatilor functionale, in
transmisia principala se
prevad o serie de solutii
constructive privind tipul
danturii, rigiditatea c·on-
structiei, com pens area
uzurilor $i pozi\ionarea
relativa a rotilor.
Dintre tipurile de
danturi ale r otilor conice
(fig. 5.3), cea mai mare
raspindire au primit-o an-
grenajele conice cu dan-
tura curba. Dantura curba,
fatl't de celelalte tipuri de
danturi, asigura: la ra-
poarte de transmitere ega-
1 le dimensiuni de gabarit
de pina la de douu ori mai
mici (numarul minim de
din\i ai pinionului poate
fi redus la 5 ... 6 fata de
minimum 13 la celelalte
285
doua tipuri); la dimensiuni egale suporta incarcari mai mari datorita ma-
ririi numarului de dinti aflati simultan in angrenare; intre dintii pinionu-
lui de atac ~i cei ai coroanei are loc un contact progresiv, in acest fel eli-
minindu-se ~ocurile $i determinindu-se o sporire a durabilitatii $i o dimi-
nuare a zgomotului. Ca dezavantaje, se pot cita: costul ridicat fatii de
celelalte tipuri prin complicarea tehnologiei de fabricatie, necesitatea unor
reglaje precise la rnontare $i ungere pretentioasa pentru reducerea freca-
rilor mai mari dintre dinti.
Dintre transrnisiile principale cu dantura curba, cea mai larga ras-
pindire o au cele cu dantura in arc de cerc, aceasta bucurindu-se ~i de
avantajul rectificarii danturii pe ma$ini-unelte de mare productivitate.
Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantura in arc de cerc· il con-
stituie prezenta unor eforturi axiale rnari care i$i schimba sensul la
schimbarea sensului de deplasare al automobilului. A vind in vedere ca
aceasta situatie este de scurta durata, atit sensul cit $i valoarea fortelor
axiale sint acceptabile.
Angrenajul zerol (fig. 5.3, d), de$i are gradul de acoperire mai mic
decit al celor cu unghi de inclinare pozitiv, este superior, deoaTece evita
aparitia fortelor suplimentare de mai sus. Folosirea acestor angrenaje
este posibila la rapoarte de transmitere i 0 > 3.
Angrenajele conice sint foarte sensibile in ceea ce prive$te conditiile
de montaj, in sensul asigurarii angrenarii corecte. In cazul cind virfurile
conurilor celor doua roti nu coincid, diferenta fiind de ordinul zecimilor
de milimetri, apar concentrari de forte pe muchiile dintilor, cresc brusc
tensiunile de contact $i solicitarile de incovoiere, cresc zgomotul, incal-
zirea, uzura acestora $i se mare$te considerabil probabilitatea distrugerii
angrenajului. Chiar in cazul unei fabricatii $i montaj corecte, calitatea
angrenarii poate fi compromisa ca urmare a deformarii pieselor transmi-
siei $i uzarii rulmentilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformatiilor admise
(36) sint date in figura 5.4. Asigurarea rigiditatii necesare este determi-
nata de modul de montare in carterul puntii a pinionului de atac, de tipul
rulmentnor utilizati $i de unele masuri constructive.
In figura 5.5 sint prezentate patru solutii de montare a pinionului
de atac. In caizul utilizarii unui montaj intre reazeme (fig. 5.5, c $i d),
rigiditatea transmisiei principale cre$te de peste 30 de ori decit la mon-
tajul in consola (fig. 5.5, a $i b). Pen-
I tru a se mic$ora deformatiile axiale, se

- ~,
-- ~~A + 0075
-®- utilizeaza
unghi cit
rulmenti cu role conice cu
mai mare de deschidere a
, 1 - , mm
· f0/5 mm
conului. Pentru marirea lungimii efec-
tive a lagarului $i sporirea rigiditatii
radiale a pinionului, rulmentii se mon-
z0,075mm teaza in ,.O" (fig. 5.5, a $i d). In acela$i
scop sint indicati rulmentii radiali cu
doua r!nduri de bile sau rulmentii ra-
diali cu role, deoarece au o mare rigi-
ditate radiala (fig. 5.5, b $i c).
In toate cazurile, deformatiile
axiale pot fi reduse printr-o strin-
Fig. 5.4. Valorile admise ·a le defor- gere preliminara pe directia axiala a
1

ma~iei angrenajului conic. pieselor montate pe arborele pinionului

286
 7
b

2
1

5
3

3
c d
Fig. 5.5. Solu\ii de montare a pinionului de atac.

de atac. Aceasta stringere conduce la anularea jocurilor axiale din la-

gare ~i la aparitia unor deformatii elastice ale rulmentilor. Valoarea strin-
gerii initiale se acceptii in limitele 0,005-0,07 mm [36] ~i se apreciaza
prin miirimea momentului necesar in~urubiirii piulitelor de reglare (1,5-
-2,0 N·m la pinionul montat in consola $i 0,7-0,9 N·m la pinionul mon-
tat intre reazeme). Valoarea definitiva a prestringerii se stabHe~te in
urma incercarilor experimentale pe prototipuri. Odata cu cre$terea ei se
mic~oreaza posibilitatea de perturbare a angrenarii rotnor conice ~i se
imbunatatesc conditiile de functionare a rulmentnor, deoarece se asigura
o distributie mai uniforma a sarcinilor pe bile sau role ~i se red'uc soli-
citiirile dinamice provocate de schimbarea marimii ~i sensului fortelor
din angrenajul conic. Marireai stringerii peste o valoare optima conduce
la o sporire a uzurii lagarelor.
Pentru realizarea prestrlngerii se utilizeaza piulitele 1 (cu sisteme de
asigurare a pozitiei) de pe arborii pinioanelor de atac. $aibele calibrate
287
 1

2
2, dintre inelele interioare ale rul-
I mentilor (fig. 5.5, a !?i d) servesc
I
la reglarea jocului acestora.
Montarea coroanei dintate a
angrenajului conic in carterul pun-
tii, prin intermediul carcasei dife-
rentialului, se face in cele mai frec-
vente cazuri prin rulmenti cu role
conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmentii
sint montati in ,,X" (fig. 5.6).
In timpul exploatarii automo-
bilului, organele transmisiei prin-
cipale sint supuse unor incarcari
Fig 5.6. Montarea coroanei diniate a an- mari care pot duce la deformarea
grenajului conic. coroanei. Pentru a se evita acea<;ta
deformare, in special la autocami-
oane uncle solicitarile slot mal'i, se utilizeaza limitatoare (fig. 5.7). Li-
mitatoarele sint formate dintr-un tachet 1, plan (fig. 5.7, a !?i b) sau cu
rola (fig. 5. 7, c), fixat de carcasa la diametrul mediu de divizare al co-
roanei in dreptul zonei cle angrenare. Marimea jocului j dintre !imitator
:?i suprafata frontaUi a coroanei se alege astfel ca intrarea in actiune sa

I. --

Fig. 5.7. Tipuri constructive de limitatoare

de deforma\ie a <XJroanei transmisiei
c principale.
288
 Tabelul 5.1
Vcrlrtcarea angreniirll rotllor dlnfate conice prln determlna.r ea suprafefel de contact
cu ajutorul vopselel

Pozitia petei de contact pe Metoda de inliiturare a defec- Sensul de deplassrc

roata condusii tiunii al coroanei ~i al
pinionului
I

Mers inainte
\-
Mers lnapoi

Angrenarea corectll a rotilor

dintate

Pata de vopsca la mijlocul

inaltimii dinlclui, deplasatii
sprc capatul lui mai ingust

Sc apropic coroana de pinionul

de atac. Dacii prin accasta sc
obtine un joc lateral inlrc
dinti prea mic, se indepar-
Leazii pinionul de atac

Pata de vopsea pe partea lala

a dintelui

Sc indepilrteaza coroana de
pinion. Dacii prin aceasta se
obtine un joc lateral intre
dinti prca mare, sc apropic
pinionul
Pata de vopsea pc partea in-
gusta a dintclui

Sc apropie pinionul de coroanii.

Prin aceasta, dacii jocul late-
ral tntre dinti se obpne prea
mic, se tndcpiirteazii coroana

Pata de vopsea la virful dintc-

lui

Se indepiirteazii pinionnl de
coroanii, Dacii prin aceasta
sc obtine un joc lateral intrc
dinp prea mare, se apropic
coroana
Pala de vopsca la baza dintelui

19 - Calculul ~i constructta automobilelor 289

se faca numai in cazul transmiterii momentelor mari. Limitatoarele regla-
bile (fig. 5.7, b 9i c) se utilizeaza cind pozitia coroanei este reglabila cit
9i pentru reducerea jocurilor mari datorate uzurii din exploatare. La solu-
tia din figura 5.7, b, reglarea jocului se face cu ajutorul 9urubului 2, iar
la solutia din figura 5.7, c prin utilizarea axului excentric 3, al rolei 1.
Asigurarecr unui montaj bun 9i a unei f unctionari corecte a angre-
najului conic se obtin prin reglarea jocului din angrenaj. Pentru aceasta,
ambele roti sint prevazute cu posibilitatea de a se deplasa axial. La so-
lutiile din figurile 5.5, a, c 9i d, rulmentii sint montcwti in carterul trans-
misiei principale prin intermediul carcasei 3, fixata cu 9uruburile 4. In-
tre flan9a carcasei 3 9i carterul transmisiei principale, se dispune dupa
nevoie un numar de 9aibe calibrate 5 pentru reglarea pozitiei axiale a
pinionului. La solutia din figura 5.5, b, pozitionarea axiala a pinionului
se face prin deplasarea maini;;onului 6 cu ajutorul i;;urubului 7. Pozitio-
narea axiala a coroanei din figura 5.6 se face prin de9urubarea, in functie
de sensul deplasarii, a uneia din piulitele 1 sau 2 $i ini;;urubarea celeilalte.
Angrenarea corecta se verifica prin metoda petei de contact dintre
flancurile dintilor in angrenare. Pentru aceasta, dintii pinionului de atac
se acopera cu un strat subtire de vopsea, apoi se invirtei;;te transmisia
principala in ambele sensuri. In functie de marimea i;;i pozitia petei la-
sate pe dintii coroanei se apreciaza calitatea angrenarii. In tabelul 5.1
sint date principalele pozitii ale petei de contact i;;i modul de inlatura·re a
defectiunii. Angrenarea se considera corecta daca pata lasata pe coroana
este pe minimum 600/0 din lungimea dintelui i;;i cit mai aproape de virful
conului. Dupa verificarea calitatii angrenarii, se masoara jocul lateral
dintre dinti, care nu trebuie sa depai;;easca anumite limite, date functie
de modulul danturii (tab. 5.2). Determinarea marimii jocului se face prin
masurarea grosimii unei placute de plumb dupa ce in prealabil a fast in-
trodusa intre danturile rotilor aflate in angrenare.
Tabelul 5.2
Jocul inti·e flancurlle dintilor in cnzul angrenajelor conice

Modulul, in mm
I 4
I 6
I 9
I 12
l 25

Jocul intre flan-

curile dintilor
in planul nor-
mal), in mm 0,1... 0,15 0,15... 0.20 0,20... 0.30 0,30... 0,40 0,50... 0,75
I

In figura 5.8 este reprezentata constructia a doua transmisii princi-

pale simple cu angrenaje de roti dintate conice.
Constructia din figura 5.8, a (corespunzatoare autoturismelor ARO)
a1re pinionul d>e atac 1 montat in consola prin rulmentii 2 direct in car-
terul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului i;;i pozitionarea axiala
fata de coroana 16 se realizeaza prin 9aibele 8, piesele fiind strinse de pi.u-
lita 5 prin flan9a 6. Prin flan9a; 6, transmisia principala prime~te fluxul
de putere al motorului de la transmisia longitiudinala. Etam,;area lagarului
este asigurata de de£1ectoarele 7 ~i 9 i;;i inelul 4. Coroana dintata 16 se
fixeaza prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferentialului. Ansamblul de
290
 .
.....
<') -5

·10

11

I ,,, 14
13 16
0 0
Fig. 5.8. Tipuri constructive de transmisii principale simple cu ang1·enaje de roii dintatc C1Jnice.
 0
0
Fig. 5.9. Scheme cinematice de organizare a transmisiilor principale cu angrenaj
hipoid.

rulmenti 11 este fixat de carter prin intermediul semilagarelor 13. Regla-

rea coroanei se face cu ajutorul piulitelor 10, asigurate in pozitia reglata
de sigurantele basculante 12.
In figura 5.8, b se reprezinta transmisia principala a autocamionului
SR 131. Pinionul de atac 1 este montat in carterul transmisiei principale
dupa solutia din figura 5.5, d. Coroana dintata 5, se fixeaza prin niturile
9, de carcasa 4 a diferentialului. Carcasa diferentialului se monteaza in
carterul puntii prin rulmentii cu role conice 3. Reglarea pozitiei coroanei
se realizeaza pr in ~aibele calibrate 7. Carterul transmisiei principale este
compus din doua parti 2 ~i 8, asamblate prin ~uruburile 6. Pentru limi-
tarea deformarii coroanei este prevazut tachetul reglabil 10.
Din categoria angrenajelor conice cu dantura curba fac parte ~i an-
grenajele hipoide (angrenaje cu axe geometrice neconcurente). Deplasarea
hipoida E (fig. 5.9) a axei pinionului de atac 1 fat[i de axia coroanei din-
tate 2 poate fi facuta in doua variante. Solutia din figura 5.9, a deter-
mina o coborire a centrului de greutate al automobilului prin posibili-
tatea coboririi transmisiei longitudinale ~i a cadrului sau caroseriei.
Varian.ta din figura 5.9, b determina o marire a distantei minime de sol.
Angrenajele hipoide au capatat o larga raspindire ~i datorita angrenarii
line, iar dintii mai robu~ti suporta incflrcari mari. Din cauza frecarilor su-
plimentare care apar pe flancurile dintilor, pierderile prin frecare sint
mai mari, iar temperatura de function.are mai ridicata. Acest dezavantaj
al angrenajului hipoid poate fi diminuat p:rintr-un rodaj prealabil ~i
reglare precisa.
Constructia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este re-
prezentata in figura 5.10. Deplasarea hipoida E la constructiile existente
variaza intre 40- 90 mm.
Transmisiile principale cu angrenaj melc-roata melcata sint organi-
zate dupa schemele din figura 5.11. La schema din figura 5.11, a cu mel-
cul dispus sub roata melcata, folosita in special la unele autobuze, se
asigura o coborire a plan~eului ~i imbunatatirea accesului pasagerilor. So-
lutia din figura 5.11, b permite marirea capacitatii de trecere a automo-
bilului ~i mic~orarea unghiului de inclinare al transmisiei principale.
Hrincipalele avantaje ale transmisiilor principale cu melc-roata melcata
292
 Fig. 5.10. Constructia transmisiei p rincipale cu an-
1grenaj hiPoid.

a b

!Fig. 5.11.Scheme de organizare ~i con-

1truc1ia transmisiei princi:Pale cu angre-
naj melc-roata melcata.

c
sint: gabarit redus ~i greutate mica m cazul rapoartelor de transmitere
mari (acest avantaj devine sesizabil la rapoarte de transmitere i 0 >5),
functionare silentiousa, simplificarea transrniterii fluxului de putere in
cazul automobilelor cu doua punti motoare in spate.
Dintre dezavantajele transmisiilor principale cu melc-roata melcata
se mentioneaza: randamentul scazut, ungel'ea deficitara 1?i costurile rid1-
cate. Pierderile ce au loc datorita :frecarii de-a lungul dintelui pot fi
apreciate cu ra'ndamentul angrenajului dat de relatia:
Y)= tg ~.. , (5.1)
tg('3.. +p)
in care: ~m este unghiul de inclinare al spirei melcului (cu valori de
25-35°); p - unghiul de frecare (p=arc tg µ, unde µ este coeficietul de
frecare).

a b
Fig. 5.12. Schema cinematicA ~i construciia transmisici princLpale duble cu am-
bele trepte montate in partea rentra!A a puntii.
294
 De$i, in genera1, randamentul transmisiilor principale cu melc-roata
melcata este mic, prin masuri speciale, ca: prelucrarea rotii melcate din
bronzuri pe baza de staniu de calitate superioara, rectificarea $i rodarea
suprafetelor de contact, se obtin rarudamente comparabile cu cele ale
angrenajelor de roti dintate.
.
a
In figura 5.11, c este reprezentata constructia unei transmisii princi-
pale simple cu melcul 1 dispus sub roata melcata 2.
Necesitatea utilizarii unor materiale deficitare, a unei prelucrari
pretentioase a melcului, precum $i costurile ridicate au determinat o
raspindire mai restrinsa a acestui tip de transmisie.
Realizarea rapoartelor de transmitere mari necesare lar autocamioa-
nele de mare capacitate $i autobuze se face prin utilizarea transmisiilor
principale duble. Dispunerea treptei ai doua a transmisiei principale duble
poate fi centrala intr-un carter comun cu prima treapta, sau separat sub
forma unei transmisii finale la roti}e motoa:re.
Schema cinematica $i constructia unei transmisii principale duble,
montata in partea oentrala a puntii, sint reprezentate in figura 5.12.
Prima treapta este formata din perechea de roti conice 1 $i 2, iar a
doua din perechea de roti cilindrice 3 $i 4. Arborele intermediar 6, soli-
dar la rotatie cu rople cllintate 2 $i 3, se sprijina in carter prin doi rul-
menti cu role conice 7. Reglarea angrenajului se face pentru pinionul 1
ca la solutia din figura 5.5, a, iar pentru coroana 2 prin $aibele calibrate 5
dintre capacele 8 $i carterul transmisiei principale.
Pentru reducerea dimensiunilor $i greutatii puntii, prin reducerea
momentului de calcul cu raportul de transmitere al treptei a doua, la
automobilele moderne, treapta a doua a transmisiei principale este orga-
nizata sub forma unei transmisii finale.
Schema cinematica ~i constructia unei transmisii principale duble cu
transmisie finala de angrenaje cu axe fixe sint reprezentaite in figura 5.13.
In acest caz, prima treapta, formata din pinionul de atac 1 $i coroana
diferentialului 2, este dispusa in parteia centrala a puntii, iar cea de-a
doua, formata din angrenajul de roti cilindrice 4 $i 5, este dispusa in
vecinatatea rotii motoare 6. Legatura cinematica intre cele doua trepte
este asigurata de diforential $i de arborii planetaJri 3.
La unele constructii, treaptia a doua este organizata sub forma unui
mecanism planetar. Aceasta solutie conduce la obtinerea unor dimensiuni
de gabarit mici pentru cea de-a doua treapta, creind posibilitatea mon-
tarii acesteia direct in butucul rotii motoare. In figura 5.14 sint repre-
zentate doua scheme cinematice de organizare a transmisiilor principale
duble cu treapta finala planetara. Pe arborele planetar 3, care prime$te
mi~carea de la treapta conica 1-2 prin intermediul diferentialului, este
montata roata planetara 8. Elementul condus al mecartismului este bratul
portsatelit 7, iar elementul fix este format din coroana dintata 5, soli-
dara cu carterul puntii din spate 4. Carterul puntii fiind fix, satelitii 6
se vor rostogoli pe dantura coroanei 5, imprimind bratului portsatelit o
mi$care de rotatie ce se transmite direct rotilor motoare 9. Daca R5 $i R8
sint razele cercurilor de divizare ale roti}or 5, respectiv 8, raportul de
transmitere al transmisiei finale este:
. 1+ -R,·
t= (5.2)
R,

295
 5

3
I

,
/

0
fig. 5.13. Schema cinematicii !)i construotia transmisiei prin-
cipale duble cu treapta a doua sub forma unci transmisii
ifinale cu angrenaj cu axe fixe.

Pentru mecanismul planetar cu roti dintate cilindrice (fig. 5.14, a),

unde R5 > R 8 , raportul de tra111smitere este i> 2, iar pentru mecanismul
planetar cu roti dintate conice, unde R5 ~R8 , raportul de transmitere
este i=2.
In figura 5.15 sint prezentate doua solutii de realizare a transmisii-
lor finale dupa schemele din figura 5.14. La solutia din figura 5.15, b,
296
 solidarizarea rotii conice 5 cu carterul 4
al puntii motoare se face prin dantura de
cuplare 9.
In cazul autocamioanelor cu capadta- 6 ,
te mare de incarcare $i trecere, 1a care 7 -
sarcina utila ~i conditiile de deplasare va-
riaza in limite foarte largi, pentru asigu-
rarea adaptabilitatii fluxului de putere al
motorului la conditiile deplasarii cu eco- 9 ,,,.-
nomicitate maxima, se utilizeaza transmi- a
sii principale complexe. Transmisiile prin-
cipale complexe fata de tipurile de mai
sus pot realiza doua valori ale raportului
de transmitere io, dublind astfel numarul
treptelor din cutia de viteze. 7
In figura 5.16 este reprezentata sche-
ma cinematica de organizare a unei trans-
misii principale complexe cu angrenaje cu 8-
axe fixe. Prin intermediul l'Otilor conice
1 ~i 2, mi$C'area se transmite arborelui in-
termediar 8, pe care sint montate rotile 9-
libere 3 $i 7, permanent angrenate cu
rotile 4 ~i 6, solidare cu carcasa-diferentia- b
lului 5. Cuplarea treptei a doua pentru
Fig. 5.14. Scheme cinemalice de
realiz;area unuia din rapoartele de trans- organizare a transmisiilor prin-
mi tere i 0 se face cu ajutorul man~onului cipale dUlble cu treapta a doua
de cuplare 9. Raportul de transmitere mai sub .forma unei transmisii fin>a·le
mare obtinut prin cuplarea angrenajului planetare.
cilindric 3-4 se folose$te la deplasarea
pe drumuri .accidentate cu sarcina completa. Raportul de transmitere
mai mic, realizat prin cuplarea angrenajului cilindric 7-6, se folose~te
la deplasarea automobilului cu sarcini partiale sau pe drumuri bune.
In figura 5.17 sint reprezentate schema cinematica $i constructia unei
transmisii principale complexe la carre treapta a doua este organizata
sub forma unui mecanism planetar cu angirenare mixta. Elementul con-
ducator .al mecanismului planetar este roata dintata cu dantura inte-
rioara 3, care prime~te mi~carea de la angrenajul conic 1-2 prin car-
casa 10. Element.ul condus il constituie bratele portsatelit 11, solidare
cu carcasa 12 a diferentialului. Rolul elementului fix este indeplinit de
roata baladoare 9, coaxiala cu airborele planetar 7, care, prin dantura de
cuplare 8, se solidarizeazii 'la rotatie cu carterul transmisiei principale.
Mecanismul planetar poate functionai ca mecanism reductor dnd
raportul de transmitere este i=J. + z. > 2 (unde z3 ~i z9 sint numerele de
Z,
dinti ale Totilor 3, respectiv 9) oou blocat cind i=l. Blocarea mecanis-
mului planetar se obtine prin deplasarea axiala a rotii 9 pinii angreneaza
simultan cu satelitii 4 ~i cu dantura interioara a rotii 5, fixa die bratele
portsatelitului. Deplasarea axian.a a rotu 9 se face cu ajutorul mecanis-
mului de actionare 6. Solutia este complicata din punct de vedere con-
structiv, insa prezinta avantajul compactitatii.
La automobilele organizate dupa solutia ,,totul in spate" satu ,,totul
in fate)", de cele mai multe ori transmisia principala ~i cutia de viteze
297
 5

·~ \
7

6 5 4 3
7

b
Fig. 5.15. Tipuri constructirve de transmisii finale
plan tare.
 9
Fig. 5.l(i. Schema cinematica
de organizare a unei trans-
misii principale complexe cu
angrenaje cu axe fixe.
/
7
a
Fig. 5.17. Schema cincmatica ~i
constructia unei transmisii prin-
cipale complexe la care treapta
a doua este organizata sub for-
na unui mecanism planetar cu
angrenare mixta.
b
 sint organizate intr-un carter
comun (fig. 5.18). In acest caz,
pinionul de atac 2 face corp co-
mun cu arborele secundar 1 al
cutiei de viteze, iar coroana 3
impreuna cu diferentialul se
monteaza intre ambreiaj $i cu-
tia de vi teze.
Cind motorul este dispus
transversal, transmisia princi-
pala este organizata sub forma
unui angrenaj de roti cilindrice
1 $i 2 cu axe fixe (fig. 5.19).

5.2.3. Elemente de calcul al

transmisiei principale

Calculul transmisiei princi-

2 3 pale cuprinde calculul de di-
mensionare $i verificare al an-
Fig. 5.18. Organizarea transmisiei principale
la automobile de tipul ,,totul in spate" (sau grenajelor de roti dintate, de
,totul in fata") la dispunerea longitudina.la a dimensionare $i verificare al ar-
motorului. borilor $i al rulmentilor.
Determinarea momentului
de calcul. Ca m arime de intrare pentru automobilele cu o punte m otoare
se considera momentul de torsiune al motorului MM redus la angrenajul
calculat, dat de relatia:
(5.3)
in care: it'1>1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze in prima
treapta; i,0 - raportul de transmiter e din transmisia principala pina la
angrenajul cakulat (i0=1 pentru calculul treptei conice $i io egal cu ra-
portul de transmitere a'l angrenajului conic pentru cail.culul treptei a
doua a transmisiilor duble); 'YJ' - randamentul transmisiei de la motor la
ang.renajul calculat.
Pentru automobilele cu mai mult de o punte motoare $i pentru
treapta finala a transmisiilor principale duble, cind distributia momen-
tului motor nu este precizata, momentul de calcul este:
M = Z 'Pma~ r"- , (5.4)
c if)71 ,

unde: Z este reactiunea normala dinamica la puntea calculata; <J>max=

0,7 ... 0,8 - coeficientul de aderenta maxim; rd - raza dinamica a rotii
motoare; i 0 - ra:portul de transmitere de la rotne motoare la angrenajul
calculat (io = io - pentru calculul angrenajului conic $i i(i egal cu rapor-
tul de transmite re al treptei finale pentru calculul acesteia); 'YJ" =.randa-
mentul transmisii de la rotile motoare la a ngrenajul transmisiei princi-
pale calculate.
lndicatii priv ind calculul de rezistenta $i dimen ~ionare al angrena-
jelor de roti dintate conice. Variatia inaltimii dintilor roWor dintate co-
300
 Fig. 5.19. Organizarea transmisiei principale pentru cazul dispunerii trans-
versale a motorul ui la solu\ia ,,totul in spate".

nice determina o rigiditate variabila in lungul dintilor, deci o distributie

neuniforma a sarcinii.
Experienta a confirmat ca m calculele de rezistenta se obtin rezul-
tate satisfacatoare daca se considera rezistenta rotii conice egala cu re-
zistenta unei roti cilindrice avind urmatoarele caracteristici: diametrul
cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de rostogolire al row
conice in sectiunea medie a dintelui; modulul corespunzator modulului
rotii conice in a ceem;i sectiune; profilul dintilor corespunzator profilului
301
 Fig. 5.20. Parametrii geometrici ai
-I angrenajelor de roti dintatc conice
I cu dinti drepti sau curl.ii.
...0

o'. /

dintilor roJii echivalcnte. Roata echivalenta se obtine prin desfil~u rurca

conului mediu pe un plan. Numarul de dinti al rotilor echivalente ale
angrenajului conic se detennina cu relatiile:

Ze<h 1 =
z, , respec t'l V Zer/1 2=' (5.5)
cos 8, cos 3 ~"' cos 82 cos3 i3m
in care: z 1 este numurul de dinti ai pinionului de atac; z 2 - numarul de
dinti ai coroanei; 8 1 ~i 82 - unghiul conului de divizare al pinionului,
respectiv al coroanei (tab. 5.3); I'm - unghiul mediu de inclinare al din-
tilor.
Pe ba.za acestor considerente, prin analogie cu relatiile de calcul sta-
bili te pentru ~otile dintate cilindrice (v. cap. 3 - cutii de viteze), se
poate efectua caloulul de dimensionare ~i verificare la uzura al rotiJor
dintate conice.
La angrenajele conice se standardizeaza modulul frontal (m1) (STAS
822-61), intre modulul frontal l?i modulul normail mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul cilindric cxist1nd relatia:
m 11 + b sin 8
11 ,,,.
mr=--- --• 1
(5.6)
cos~- :,

in care b este latimea de lucru a danturii (se recomanda b=(6 ... 8)

mn med·
Parametrii geometrici pentru angrenajele conice cu dinti drepti sau
curbi, utilizind nota.~iile din figura 5.20, sint prezentati in tabelul 5.3.
Indicatii privind calculul de rezistenta $i dimensionare al angrena-
jelor hipoide. Calculul de rezistenta al danturii angrenajelor hipoide se
poate face dupa indicatiile de la angrenajele conice.
Deplasarea hipoida E se determina functie de diametrul de divizare
exterior al coroanei (rotii conduse a angrenajului) cu relatiile:
- pentru autocamioane E<0,125 Dd 2 ; (5.7)
- pentru autoturisme E~0,2 Dd2, (5.8)
Diametrul de divizare Dd2 se apreciaza orientativ cu relatia :
(5.9)

in care: Mc este momentul de c::ilcul exprimat in daN ·cm.

302
 Tnbelul 5.3
Cnl culul pnrametrllm: an grena)elor conice cu di nfl drep!i ~I curbi

Notatli $1 relntii de calcul

Denumirca parnmetrulul
Roata conduclltoare (pinion)
I Roat.a condu..ii (coroanll)

Numiirul de dintl z1 (se adoplii z1 .,,. ;;;. 5) I Z2=Z1f

Unghiul de angrenare tn o:.=20°; STAS 6844-63
sectiunea normali'i
LiHimea danturii b

Ungbiul de inclinare al din- 13m - pentru rotile cu dinp drepti ~i ,.zerol" 13m=0;
telui in sectiunea medie penlru celelalte 13.,=35-40°
a danturii
Coeficientul tnaltiJnii capu-
Jui de referinti'i normal r•• =1 (STAS 6844-63); r.,= r•• cos 13
~i frontal
-
Coeficientul jocului de refe·
rinti'i la fund, normal w0.=0.2 (STAS 6844-63); w01=w0 • cos 13
~i frontal

Unghiul conului de divizare :!'1

81=arc tg- 82=90°- 81
Z2

Numi'irul de dinti al rotii

Zt Z2
ecbivalentc
Zec1t1 = cos 81 cos3 13,,.
Zee112=
cos 82 cos3 f3.,
Deplasarea specilicl1 in l;fl=-1;/l!
sectiune frontalii
m z m 1z. ___
1 1
Lungimea generatoarei L = - -- """ - - -- =0,5 m1 z1 Vi2 +1
conului de divizare 2 sin 81 2 sinl>2
Adincimca de lucru a dintilor h,=2f01m 1

Jocul la fnnd c=w01m 1

!ni'il\imea dintelui h1=h2=h=h,+c

lni'iltitnea capului a1 =mt<f. 1 +1; ,) a2 =1!,-a1

lnalpmea piciorului b1=h-<:ii b 2 =h- a2

Diametrul de divizare Dd1=Z1m1 D4a=Z2m1

bi be
Unghiul piciorului dintelui Yt=nre tg - Ya= arc tg -
L L
Unghiul conului e.'Cterior 1>,1= 1>1 +r2 8,2= 82+'Y1
Unghiul conului interior 811= 81-Yt ~12= 82-Y2
Diamelrul de virf D,1=Da1+2a1 cos 81 D,2=Da2+2a2 cos 1>2

Distanta de la virful conu-

nului pina la dantunl
Il1 = - D41
-- -a1 sin 81 Da2
II.= - -- -a2 sin 82
- 2 tg ~2
2 tg 81
Grosimea dinlelui pe arcul
cercului de divizare I S1=m1 -2 +2!;1-f cosf3,.
( r. Lgo:. )
- - + .. ; Sa=7tm,-S1

303
,_

\
\

c,"l
_J_
l
c1 Cz .1ormolo comuno
in punctul P
It

Fig. 5.21. Pai ametrii ge.. nwtrici ai angrenajelor hipoide.

 Tabelul 5.4
Calculul parametrilor geometric! al angrenajelor hipoide cu dlntl In are ~I en
lnllltlme variabllii

Dcnumirea parametrului
I
Notaiii
I Retniii de calcul

numiirul de din~i al plnio· r.2

nului (z1)

Coelicientul tnlll~imii capului r.2

dintelui rotii conduse 6 0,110
7 0,113
8 0,150
9...20 0,170

D,,,,,s D.,,,,
Modulul normal mediu m,,mt.t m.r.ttcl = - -
z2 - cos 13,.1 = - - cos 13 .. 1
z,

j j=0,125 h,+0.1
Jocul radial h1 - tnaI~imea de lucru a dintelui

lnai~imea totala a dintelui h h=h1+i

b b1=a2+i
lnaltimca piciorului
ba=f..2m. "''"

a1= h1-b=(l,9-f••) ..m.,,,

Iniiltimea capului a
a2=(2,137-f ·~)m.,..,,

- pentru ti;;i.9

2f.2
"(tZ= - sin 82cos13.,t;
Cnghiul capului dintelui, y,, Z2
in rad
- pentru ti.~8

1.6 r.2
y,2= - -- sin 81 cos 13 •a
~

- penlru Z1 ;;.c9 I
i

2b2 i
y 12 = -- sin 82cos13,.1 j
Unghiul piciorulul dintelui, Z2
y,2
In rad - pentru z1 ~8
1.6 ba .
Y12= - - - sm Sa ·cos 13 ...
Z2 -

Unghiu l conului de divizare 81 Sin 81=COS 82 COS C

al pinlonului

E
Unghiul dintre proiectia nor-
<p tg <p =
malei ~i axa rotii condusc Rm•o tg 82+R,., 41 cos <p

20 - Calculul ~! construc\ia automobllelor 305

 Tabelul 5,4 (conllnuare)

Denwnitta paramelrulul
I NotatU
I Retaiu de calcul

Valoarea aproximnlivli a un- E

ghiului di11lre proiectia nor- cp' lg cp'= R ,., tg 82+ R,.,,
malei ~i axa ro\li concluse 42 1

Unghiul dinlre prolcc\ia nor- c sin c-= lg cp lg 82

malci ~i axa pinionulul

c n.,,, .
Lungimea medie a gcneratoarei
••••= sin 81 '
conullli de divlzare
o •••
G n.,,1
'"'
11
= sin 8~

Diferenta dintre unghiurilc

spiralei rotii conduse ~I µ cos µ= tg 81 tg 82
pinionului

1
K-cos-
Unghiul dlntelul plnionului ~ ••,1 tg (3.,•• = k
sin µ

GE Zt
Unghiul conului de dlvizare al ctg 81 = - · - J(r,
82 d, Z2
rotii condusc
d,=diamclrul capului de cutite

1
Unghiul dintelul rotii conduse {3.".2
cosµ - k
tg f3-·•2=
sin µ

Lungimea maxlm:l a genera-

Ga Ga= G "''2= Bs
toarei conului de divizare al
rotii conduse 2
Lungimea minimli a genera- B
toarei conului de dlvlzare
o..z G,.a=G ..,,2_ -
2

Diametrul exterior al pinionului D,1 D,1 2(u .. ,,1+ ~1 sin 81+a1 cos 81)
Diametrul exterior al ro\ii D,2 D,2 =2(G1 sin 81+b2 cos 82)
conduse

Distanta de la planul mediu

al rotii conduse la axa pinio- 12 11 - R.,,,1 COS<;>
nului
Distanta de la planul mediu
11
al pinionului la axa ro\ii 1i = n."'z cos c
conduse

306
 Limitele inferioare corespund autocamioanelor, iar cele superioare
autoturismelor.
Latimea B a coroanei se determina cu relatia:

B=(0,125 ... 0,166) D. 2< -13 G - I (5.10)

in care G este lungimea maxima a generatoarei conului de divizare al

rotii conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre
mari, iar cele superioare pentru coroane cu cliametre mici.
La angrenajele hipoide, in afara calculului indicat mai sus, se face ve-
rificarea la incarcarea specifica pe 1 cm de latime a coroanei cu relaiia:
K= 21lt. , (5.11)
bDa,

in care: M< este momentul de calcul (v. relatia 5.3 sau 5.4).
Daca Mr s-a. calculat cu relatia (5.3), incarcarea specifica admisibila
nu trebuie sa depa~easca 1150 N'/mm pentru autoturisme ~i 1 800 N/mm
pentru autocamioane cu dispunerea pinionului in consola, respectiv
2 300 N/mm la dispunerea pinionului intre reazeme. Daca M, s-a calculat
cu relatia (5.4), incarcarea specifica admisibilii are valorile de 600-
750 N/mm la autoturisme ~i 1 900-2 100 N/mm la autocamioane.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizind notatiile
din figura 5.21, sint prezentaP, in tabelul 5.4.
Indicatii privind calculul de dimensionare $i verificare al arborilor
$i lagarelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: deter-
minarea schemei de inciircare a arborilor, calculul reactiunilor, calculul
momentului de torsiune ~i incovoiere, determinarea diametrului ~i verifi-
carea la rigiditate.
Pentru calculul fortelor transmise la arbori de catre rotile in angre-
nare se considera forta normala de angrenare F n care actioneaza la mij-
locul dintilor (fig. 5.22) cu cele trei componente:·tangentiala F" radiala F,
~i axiala Fa.
Forta normala ~i componentele ei dupii cele trei directii se calculeaza
cu relatiile din tabelul 5.5 penttu rop. dintate cu dantura dreapta !?i cu
relatiile din tabelul 5.6 pentru roti dintate cu dantura curba sau incli-
nata. La danturi conice drepte, componenta radiala F, actioneazii spre
axa rotii, iar cea axiala Fa dinspre virful co- {!>rn
nului de divizare spre roatii. La danturi co-
nice inclinate sau curbe, functie de anumiti
parametri geometrici, componentele Fr $i Fa
pot avea $i sensuri negative (tab. 5.6.).
Pentru deplasarea inainte a automobilu-
lui cu inclinare spre dreapta a dintelui pinio-
nului de atac, schema de inciircare a arbori-
lor pentru determinarea reac?unilor din la-
giire este prezentata in tabelul 5.7. Pentru
0
calculul reactiunilor din lagarele de montare
in carterul transmisiei principale se utilizea- I

za relatii analoage celor stabilite la calculul Roata conducotoare

reactiunilor din lagarele arborilor cutiilor de Fig. 5.22. Schema fortetui dm
vi teze. angrenajul conic.

307
 1'abelul 5. 5
RelaJll pentru calculul for\elor din agrenajele conlce concureute cu danturi drepte

Fclul for~ci
I La roata conducl!.toare (pinion)

2Jlfd
I La roata condusll (coroanll)

2.H rl
Componcnla lnngen- F,= - - F, -
- --
tlalli D4,. lld,,.

Componenta radialii F,1 =F1 tg a: cos 1>1 F, 1 = F 1 tg a: cos 1>2

Componenta ax ialii F.1 =F 1 tg a: sin 1>1 Fo2 = F 1 tg :x sln 1>2

F, 2M,1 F, 2.11rt
For~a normal:'! F.= - = F. = - =
cos a; D 4 m cos a: cos a; I>a,,. cos a:

Pentru calculul reactiunilor axiale care .actioneaza asupra rulmentilor

cu role conice se folosesc, functie de tipul montajului utilizat, relatii]e
din tabelul 5.8.
Valorile coeficientilor y (conform STAS 7160-65), functie de limita
raportu l u1. e= - F,. , au val on·1e y= 0 pentru - F,. <e, ~1. Y= 0,4 ctg (X
VR VR
pentru :~ >e, unde: F0 este forta axiala din arbore; R - rezultanta
geometrica a reactiunilor Z ~i Y (tab. 5.7); tt - unghiul nominal de con-
tact (unghiul dintre directia de actionare a sarcinii pe bile ~i un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditatii transmisiei principale, pe baza scheme-
lor din tabelul 5.7 se pro.ce<leaza ca la arborii din cutiile de viteze. Sage-
tile obtinute se compara cu limitele recomandate (v. fig. 5.4).
Avind reactiunile din lagare, se poate face calculul pentru alegerea
rulmentilor dupa metoda prezentata la cutia de viteze.

5.3. Diferentialul

5.3.1. Ro1ul diferentialului

Diferentialul este un mecanism, montat intre transmisia principala

~i transmisia la rotile motoare, care permite obtinerea de vi:te:ce unghiu-
lare difcrite la rotile puntii. In lipsa 'd ifer.entialului, in anumHe conditii
de deplasa1'€ ale automobilu1ui, apare intre rotne puntii, a~a-numita
putere parazita.
De obicei, aparitia puterii parazite este provocata de dimensiunile
diferit? ale razelor rotilor la deplasarea rectilinie pe cai netede ~i de ru-
larea ro~ilor egale, dnd au de parcurs spatii diferite (viraj sau drum cu
denivelari).
308
 -
Rela p l pen tru ealeulul fortelor din a ngrenajele concurente cu danturl l n cllnate snu curbe Tabe/ul 5.6
·--
La roata conducillonre 1 (pinion)
I La roata condusil 2 (coronnll)

2.11cl 2Mcz
P, = -- - F, = - - -
D,,,.1 Dam2
F, F,
F41 = - - - (tg o:. sin 81 ±sin ~ m cos 81) F 42 = - - - =(tg 0:11 sin 82 ±sin ~m cos 82)
COS ~m COS ~m
F, F,
F,1 = - - - (tg 0:11 cos 81 ±sin ~m sin 81) F,2 = - -- =(tg 0:11 cos 82 ±sin ~.sin 82)
COS ~m COS ~m
F, 2M.i F, 2.1\.fcz
F.= - COS ~m COS 0: 11
F. =
COS ~>II COS O:n
-
COS ~m COS O:n Dami Dam2 COS ~m COS 0: 11

Scnsul Scnsul

._,
Semnul folosit Semnul folosit
In relatia pentru In relatia pentru
Schema de lnclinnre de rotuo Schema de lnclinnre de rotire
a dintilor
I
a ro~ii
Fat
l Fri
n diniilor
I n rotii Faa I F,z

Sens orar Sens antiorar

*~
Dr capta (dreapta) + - SUnga
(sttnga) - +

__:- - 1 ..

@1
Sens antiorar
Sens orar
Dreapta (stinga) + - Sting a
(dreapta) + -

- -- -- - --

~ @
Sens orar Sens an tiorar
Stinga (dreapta)
- + Drcapta
(sli11ga) + -

Sens antiorar
@ Sens orar

*
Stinga (sUnga) + - Dreapta
(dreapta)
- +
- - -· I
 Tabelul 5. 7
Scheme pentru cnlculul rcuciiunllor d in lagllrcle trnnsmlslel principale

Schema de lncllrcare
Scbem:i. angrenajului pentru dctcrmin:i.rea rencliunilor Obscrvatii
din laglire

B~oo/
la
-
A 1. .:;

C/ ~ "'-D Ff1 •
.".;.:-----+~-lit~--~;-- ...1-..--...----r-
Fr1

Reactiunile axiale din rul-

mentu conici (X,., X 8 , Xe.
Xn) se calculeaza dupa in-

lz: ~l~~Fi-t-2
Faz dicaiiile din tabelul 5.8.
b ---,-R--
Zo
xc Fr2
Xo
c D
Yo
/4

;! }8
Za
s~ y B
;;-.!Jf
~1
/o

~
:.e Fa1
Fti Reactiunile din lagarele C
..!;-
C/o -
"<!
A .
. . ...o
~
...!;-
ZA
Fr;
~I D se determina dupii
schema 1, b,

'
IA

Fitz Zo Reactiunile din lagarele A

~ ~i B se calculea1.ii dupa
~ <;.- Xo Yo schema din figura 1, a
~
~
.
.f
~
~au 2
Reactiunile din F. ~i F se
calculeazll dupii schema
]!11.'';. l3j 1, b, unde toriele din an-
grenajul conic se tnlocu-
iesc cu lortele din angi·e·
najul cilindric (F43 F,,
Fi=Faa Fo)
F 2 =F, 3 cos y+F,3 sin y
Fa==J.°13 cos y+F,s sin y

310
 Tabelul 5.8
Relajllle de calcu l pentru forle le axlale care acJloneazil asupra rulml'n! llor cu ro le conlee
I

Tipul montaj ulul Condiiiile de lnclircare Sarcinl axlale

a
0,5 R ..
.. -
. ,. ..
X --
18 A Y,.

~·

A
-yR-..
x -0,5 A

Montaj fn .,0"
F.,~0.5
Ro - -
R.t )
( (-
Y11 Y,1

A 8

i_;r==
a
RA Ro
-< -
Y,c Y0
Ra
R~ Rs X 8 =0,5 -
F.,<0,5 -Ro - -R,. ) Ya
Montaj rn .. xM ( Ys Y..c

8 A
a
X .. =X8 +Fa

0.5 Ra
. Xs=--
l' 8
:\Iontaj fn .,0"

0,5 R
R,c Rn)
x -l'a
B-
-11
F.,~0.5
( - - --
Y,1 Y0

R,c Rs 0,5 RA
X,.=--
->- y"
Y.. Y8

F.,<0,5 R,. - Rs)

- -
( Y,i Ys

311
 Pentru a ilustra acest fenomen, in figura
5.23 este reprezentata puntea motoare fara di-
ferential, a unui automobil aflat in viraj cu raza
de virare R. Pentru ca roata interioara 2 ~i ex-
teriaara 1, cu viteze unghiulare (I) $i raze de
rulare T,, egale inainte de viraj, sa efectueze 0
rnlare simpla, trebuie sa-$i m odifice razele de
rulare, pe baza elasticitatii pneului in propor-
tia data de relatia:
B
R+-
rr, 2
- =---
rr, B
· (5.12)
R--
2

in care: Tr, ~i Tr, sint razele de rulare in viraj

ale rotilor 1 $i 2; B - ecartamentul puntii:
Daca se ad mite modificarea razei de rulare
Fig. 5.23. S chema puntii functie de forta la roata FR $i coeficientul de
motoare '.in viraj. elasticitate tangentiala al pneului K, liniara de
forma:
r r=Tc--KFR, (5.13)
razele de rulare ale roµlor in viraj vor fi:
(5.14)
unde: re, $i re. sint razele de rulare corespunzatoare fortelor tangentiale
la roti nule (roti condusc).
Prin inlocuirea relatiilor (5.14) in relatia (5.12), se obtin intre for-
tele la roaia l(Fn, ) $i roata 2(FR, ) relatiile:
B
R+-
2 reB
--+
(R-2B) •
F R 1 = F'll
• B
R-2 J(

(5.15)
B
R--
Fa.= FR _ _2__ r.B
~ ~)
1

• R+ K ( R+

Din bilantul de tractiune al puntii automobilului, se ipoate scrie:

PR,-tPR,=!:R, (5.16)
unde !:R este suma rezistentelor la inaintare.
Prin rezolvarea sistemului de ecuatii (5.15) $i (5.16), se obtin pentru

l
fortele la rotile 1 $i 2 relatiile:

R--
Fn = _ _
2 :ER+ r.B ; (5.17)
' B [ 2R J(
(R-2B)
312
 Fa,~ R:R~ [ER- K(R+,,B 2 ·il· (5.18)

In irelatia (5.18), daca ~R < '•BB • atunci FR2 < 0, 1ar roata in-
R( n+-;)
terioara 2 se comporta ca o roata frinata. Puterea corespunzatoare aces-
tei forte, numita putere parazita, PR, -F n, V 2 (unde V 2 =rr, w este vi-
teza tangentiala a rotii interioare virajului), se suprapune peste fluxul
de puteire al m<Ytorului, incardnd suplimentar roata exterioara viraju1ui.
Din analiza relatiei (5.18) se observa ca aparitia puterii parazite este
favori:z:ata de: deplasarea pe cai ieu rezisienta ~a inaintare mica; pneuri
de diametru mare $i ri1g ide (K mic); viraje cu raze de curbura midi.
Aparatia puterii parazite la rotile punµi determina: sporirea solici-
tarilor din mecanismele puntii, cre$terea pierderilor mecanice prin cr~­
terea puterii transmise, sporirea oonsumului de combustibil $i uzurii
anvelopelor, reducerea manevrabilitatii ~i stabilitatii automobilului.
Diferentialul, ca mecanism al puntii ic e permite rotilor rotirea cu
viteze unghiulare diferite, este caracterizat de ifrecarea dintre elemen-
tele sale in contact. ,Daca momentul corespunzator iputelfii parazite este
mai mare decit momentul de frecare al diferentialului, acesta va intra
in funcpune $i va modifica vitezele unghiulare ale rotilor marind-o pe
cea a rotii exterioare $i mic$Orind--0 pe cea a rotH interioare virajului.
In caz contrar, diferentialul realizeaza o legatura rigida intre arbori.
Du pa principiul de functionare, diferentialele pot fi: simple, blocabile
$i autoblocabile.
In afara utilizarii diferentialului ca mecanism al puntii motoare,
in constructia de automobile se folose$te ca mecanism al reductoarelor-
-distribuitoare, pentru inlaturarea aparitiei circulatiei de puteri parazite.
Dupa valoarea momentului transmis puntnor motoare, aceste diferen-
tiale pot fi simetrice sau asimetrice.

5.3.2. Cinematica diferentialului

Diferentialul utilizat la automobile este, in general, un mecanism

planetar cu roti dintate oonice. Elementele unui astfel de mecanism
(fig. 5.24) sint: pinioanele planetare 2 $i 6, fore pe arborii planetari 1 $i
7 al transmisiilor la rotile motoare, sa-
telitii 5, aflati permanent in angrenare 5
cu rotile planetare 2 $i 6, bratul portsa- J
telit (axul) 4 $i carcasa 3 a diferentia- 6
lului. Elementul conducator al mecanis- o'
mului este bratul portsateli!t 4, care pri-
me$te fluxul de putere al motorului de
la coroana transmisiei principale prin 7
interrnediul carcasei 3.
Pentru a stabili legaturile cinema-
tice intre elementele diferentialului, se Fig. 5.24. Schema cinematica a di-
aplica rnetoda opririi imaginare a bra- ferentialului.

313
tului portsatelit (metoda Willis). Daca (i)t este vite7.'a unghiulara a ele-
mentului i, oprirea imaginara se obtine prin imprimarea unei viteze un-
ghiulare - (1)1 in jurul axei centrale 00'. In acest fel mecanismul pla-
netar se transforma intr-un mecanism cu axe fixe. ;l
Daca (1) 1 $i <i> 7 erau viteze unghiulare ale mecanismului inainte de
oprirea imaginara, dupa oprire (prin rotirea imaginara cu - (i)s) ele vor
deveni (i) 1-<i> 3, respectiv (i)~(i) 3 •
Pentru mecanismul cu axe fixe, raportul de transmitere de la arbo-
rele 1 la arboreJe 7 este:
• W1-W1 R,
i1-1= - --- = - = const., (5.19)
W1-«>o R~

unde R6 $i R 2 sint razele de rostogolire ale roplor planetare 6 $i 2.

Semnul ( - ) arata ca arborii 1 $i 7 se rotesc in sens invers. Rela-
µa (5.19) poate fi scrisa $i sub forma:
(5.20)
Pentru diferentiale simetrice (R6 =R2), relatia (5.20) va deveni:
(5.21)
Din relatia (5.21) rezulta urmatoarele cazuri de functionare ale di-
ferentialului:
La deplasarea in viraj a automobilului cind <i> 1 :;C:w7 , satelitul 5 se

va ro ti. •m JUru
. 1 axe1. s ale cu o v1•teza
"' unghi u 1arcJ"' w,-w,
(!):;= - - - • -R, , • d
r1n
2 R,
(1)1 > <i>1 $1. C.l,-W1
Ws=---· -
2
R,
R1
,
• d
cm (i);>(i)i. astf e1 •mc1t
• cu cit
• se mare$le
-

viteza unghiulara a unei roti planetare cu atit se reduce a celeilalte.

La depl.asarea rectilinie a automobilului cind <i> 1 =w 7 din relatia
(5.21), se obpne (i)1=(i)7 =(i)s· Deci, in aceasta situape, diferenP.alul este
blocat.
Daca se blocheaza carcasa diferenpalului (w 3=0), se obtine (1)1=
=--<ll7 , adica rotile se vor roti cu viteze unghiulare egale dar de sensuri
contrare. In practica, situatia poate aparea in timpul deplasarii
automobilului pe drumuri cu aderenta scazuta, la frinarea brusca a unui
element din lantuI cinematic de transmitere a fluxului de putere de la
motor la transmisia principala.
Aceasta situatie de functionare a diferentialului este deosebit de pe-
riculoasa daca apare in timpul deplasarii cu viteze mari, deoarece
automobilul, pivotind in jurul puntii din spate, i$i pierde stabilitatea.
Daca se blocheaza una din ropi ((1) 1=0), se obtine pentru cealalta
roata. o viteza unghiulara de doua ori mai mare decit cea a carcasei
((i) 7 =2(i) 3). ln practica, situaµa poate sa apara cind una din rop se ga-
sc$te pe o cale cu aderenta scazuta, iar cealalta pe o cale cu aderenta
suficieilta. ln acest caz, la o anumita valoare a fortei la roata, fluxul de
putere parazita transmis de la roata cu aderenta spre cealalta, poate sa
depa~easca puterea corespunzatoare fortelor de frecare din diferential,
astfel incit roata cu aderenta se blocheaza, iar cea fara aderenta pati-
neaza cu o viteza unghiulara 2(1)3 11i capacitatea de trecere a automobi-
lului devine insuficienta.
314
 5.3.3. Dinamica diferenfialului

Daca momentul de torsiune M 3 al carcasei se transmite prin axa

portsatelit 4 fara pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig. 5.24),
din conidipa de echiHbru dinamic al satelitului, acesta este impartit in
parµ egale rotilor planetare 2 ~i 6, adica:

M 2=
Jl[,
-
• ll.f
~l J~ 5= -
.u. • (5.22)
2 2

Cind (J)1 =f=.(J)7 , datorita vitezelor relative dintre elementele diferen-

palului, apar forte +de frecare, 'c are recluse la arborii planetari 1 ~i 7 vor
da im moment de frecare Mt, cu sens opus modificarii vitezei unghiu-
lare.
Momentele transmise de <liferential arborilor planetari, functie de
sensul modificarii vitezei unghiulare, sint:
M,
P entru (J) 1 > (J) 7 : M 1= --Mr.
2

(5.23)
Ma
Pentru (J) 1 < w7 : M 1= -
2
+Mr,

M _Jr, M (5.24)
7- 2 - r·
Din relatiile (5.23) ~i (5.24) se observa ca momentele ce revin celor
doi arbori planetari nu sint egale ~i ca ele difera cu atit mai mult cu cit
momentul de frecare din diferential este mai mare.
Raportul supraunitar al celor doua momente, notat cu A., se nume~te
coeficient de blocare al diferentialului. Pentru cazul

/f (5.25)

Din relaµa (5.25) se obtin pentru momentele transmise arborilor

planetari expresiile:

"
,'\f 1 =M3 -
1
1~
- • lvl7 =M3 __?:__
....._ l+J..
f (5.25')

Din relatia (5.25') se observa ca arborele planetarr al rotii cu viteza

mai mica este cu atit mai incarcat fata de arborele planetar cu viteza
unghiulara mai mare cu cit coeficientul de blocare A., 1deci momentul de
frecare M 1 este mai mare.
Pentru ca un diferential caracterizat de o putere de frecare P1=
=Mr((J}1- ( J )7) sa-~i indeplineasca rolul sau cinematic, trebuie ca puterea
parazita sa fie mai mare decit P1. La diferentiale cu frecare interioara
marita (A. mare), in cazul deplasarii pe cai bune cind fluxul posibil al
puterii parazite este mare, se realizeaza ootdeauna oonditii de functi'O-
nare cinematica a diferentialului. La deplasarea pe cai cu rezistente mari
~i cu aderenta scazuta cind fluxul puterii parazite este mic, aceste di-

315
f.erentiale nu vor functiona, puntea comportindu-se ca o punte fara di-
ferenpal. In acest fel se evita situatia ipatinarii totale a uneia din roti $i
a blocarii celeilalte.

5.3.4. Constructia diferentialului

Constructia $i schema cinematica ale unui diferential simplu, si-

metric, cu roti dintate conice, sint reprez.entate in figura 5.25. Carcasa 7
a 1di.ferentialului, solidara prin $Uruburile 11 de coroana dintata 4 a
tr,a nsmisiei principale, se rote$te datorita mi!?carii primite ,d e la transmi-
sia principala. In carcasa sint dispu$i satelitii 6 $i 10 care angreneaza
in permanenta cu rotile planetare 9 9i 12 montate pe canelurile arbori-
lor planetari 1 $i 8. Fixarea satelitilor in carcasa se face prin boltJul 5.
Pentru a asigura o centrare buna $i o angrenare corecta a satelitilor cu
rotile planetare, la unele constructii suprafata frontala a satelitilor este
sf€rica. Pentru a mk$ora uzura iprin frecare intre suprafetele de con-
tact ale satelitilor 9i rotilor planetare cu carcasa diferentialului, se in-
troduc 9aibele 2 $i 3 din otel moale sau bronz.
Constructiv, functie de tipul $i destinatia automobilului, satelitii
sint in numar de 2, 3 sau 4, montati echidistant pe cercul de rostogolire
al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigura anularea sarcini-
lor radiale in pinioane $i se reduc dimensiunile rotilor dintate prin ma-
rirea numarului de d.inti afla? simultan in angrenare.
In figura 5.26 se reprezinta schema cinematica 9i constructia unui
diferential simplu cu roti dintate dlindrice. Satelitii ciilindrici 3 $i 4.
angrenati intre ei, sint simultan in angrenare - primul 3 cu roata plane-
tara 1, iar al doilea 4 cu roata planetara 2. Elementul conducator al dife-
r entialului este carcasa 5 antrenata de transmisia principala. Constructiv,
aoeste diferentiale sint realizate cu 4 sau 6 sateliti montati ipereche.
Datorita frecarilor mici din diferentialele s imple (A.=1,15 ... 1,20) la
deplasarea pe drumuri alunecoase, datorita proprietatilor dif.erentialu-
lui, functionarea automobilului este influentata in rau.

5 6 7

12

a b
Fig. 5.25. Schema cinematica ~i constructia diferentialului simplu, si-
metric, cu roti dintate co'nice.

316
 3

5
a b
Fig. 5.26. Schema cinematica 11i cons'tructia diferentialului simplu simetric cu roti
dintate cilindrke.

Din aceasta cauza, la automobilele cu capacitate mare de trecere,

se folosesc diferentiale blocabile 1?i autobfocabile.
1n figura 5.27 este reprezentata schema dnematica a unui diferen-
tial blocabil. Fata de diferentialele simetrice simple, diferentialele blo-
cabile se deosebesc prin existenta unei legaturi facultative (dispozitivul
de blocare) intre unul din arborii planetari 1?i carcasa diferenµalului.
Pe arborele planetar 1 se afla o porthme canelata pe care se monteaza
man1?onul 3, care cupleaza cu dantura interioara 2, executata pe carcasa
diferentialului. Cirnd cu.plajul se afla in poziµa din figura, diferentialul
se comporta ca un diferential simplu. Cind idantura man1?onului 3 cu-
pleaza cu danturia 2, diferentialul este blocat, adica arborii planetari se
rotesc itotdeauna cu aceea$i viteza unghiulara egala cu a carcasei.
Constructia diferentialului blocabil este ,reprezentata in figura 5.28.
Solidarizarea la rotati,e a arborelui planetar 4 cu carcasa 2 a diferentia-
lului se face cu ajutorul ~tifturilor 1 care patrund simultan intr-un ale-
zaj din carcasa 1?i pinionul planetar 3.
Aceste diferentiale pastreaza avantajul diferentialelor simple 1?i, in
plus, asigura posibilitatea deplasarii automobilului cind aderenta uneia
din roti este foarte mica.
Dezavantajul diferentialelor rblocabile consta in actionarea subiec-
ti va a dispozitivului de blocare de catre condu-
cator ~i compliciarea constructiei prin necesita-
tea introducerii unui dispozitiv de actionare
(mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric).
Inconvenientele aratate sint inlocuite la
automobilele speciale cu capacitate mare de tre-
cere de diferenti1alele autoblocabile (sau dife-
rentialele cu frecare marita).
In figura 5.29 este reprezentata schema ci-
nematica a unui diferential autoblooabil cu su-
prafete de frecare multiple. intre rotile plane-
tare 2 $i 6 $i carcasa 3 a diferentialului se in-
troduc doua cuplaje cu frictiune. Aceste cupla- Fig. 5.27.. Schema cinema-
je sint formate din discurile 5, montate pe ca· tica a diferentialului blo-
nelurile arborilor planetari 1 si 7 si din discu- cabil.

317
 7

Fig. 5.28. Construciia unui diferen- Fi'g. 5..29. Organizarea cinematica a di-
tial blocabil. ferentialului autoblocabil cu suprafete
de frecare multiple.

rile 4, montate similar in carcasa 3 ia diferentialului. Forta de apasare a

discurilor 4 11i 5 pe carcasa este realizata de rotile planetare 2 i;;i 6 sub
actiunea fortelor axiale din angrenajul conic sateliti-roti planetare.
Forta axiala care preseaza discurile cuplajului, considerind di intn~g
momentul carcasei M3 se transmite bratului portsatelit, este data de
relatia:
Fa=Ft tg ()(,sin O= Ma tg ct sin
2r
o, (5.26)

in care:
Ft este forta tangentiala din roata planetara;
;i. unghiul de angrenare;
o semiunghiul •c onului de idivizare al rotii planetare;
r raza cercului ide divizare al Totl.i planetare.
Momentul de frecare din cuplajul de frictl.une care apare la rotirea
relativa a arborilor planetari este:
. M, .t . o,
<:'.'
M1= µ Farmt= - µrmt g \I. sin (5.27)
. 2r

unde:
µ este coeficientul de frecare al discurilor;
i numarul suprafeteilor de frecare;
rm raza medie a discului de frecare.
Considerin'd ca intreg momentul de frecare al idiferentialului se da-
torei;;te frecarii din cuplajele multidisc de frictiune, coeficientul de blo-
care al diferen?alului, conform relatiei (5.24), pentru (1)1 > (1) 7, este:
f...= M 7 = r+µrmit~cxsin8 •
(5.28)
M1 r-µrmitgcxsin8

Conform relatiei (5.28), pentru asemenea dif.erentiale, se poate de-

termina coeficientUI de blocare functie de parametrii geometrici ai lor:
r, rm, <X, o.
318
 Pentru manrea fortei de apasare asupra cuplajului cu frictiune, la
diferentialul din figura 5.30 s-au introdus idiscurile de pre.siune 5. Ele
sint montate pe canelurile arborilor planetari 1 $i 7, iar pe portiunea
,,a" vin in contact cu suprafetele cilindrice ale satelitHor 4 $i 8. Sateli-
tii, in numar de patru, sint monrtati cite doi pe axele 2 $i 6, incruci$ate,
cu posibilitatea de rotire relativa una fata de alta. Capetele din carcasa
ale axelor 2 $i 6 (secµunea A - A) sint iprevarute ou doua te$ituri. Prin
acest montaj, axele satelitHor se pot deplasa in sens ·opus de-a lungul
axei 00' a diferentia:lului. De la carcasa, momentul M3 se transmrte axe-
lor satelitHor sub forrna cuplului fortelor Fe prin suprafetele inclinate
din carcasa. Ca urmare iau na$tere fortele axiale Qs (paralele cu axa 00')
care, transmise prin saieliti $i discurile de presiune 5, apasa suplimen-
tar discurile cuplajului cu frrctiune.
a
A-A

6
N

2 3
a
3 4 6

2
b
Fig. li.30. Schema cin.ematka ~i constl"'uctia difereniialului
autobJocabil cu disc ~i cuplaje de frictiune.

319
 Forta axiala Qs din illnbiniirile axelor sateli?lor este:
Q F0 111 3
(5.30)
s= tg ~ = 2R lg~
1

unde:
R este raza medie de sprijin ·a axelor portsatelit in carcasii.
13 - unghiul de inclinare atl te~iturilor.
Forta axiala de apasa~·e a discului 5 pe ouiplaj este:

Q-Q
- s+ Fa-
- NI.
- 2
(-1-+
R tg~
tg«sino)
r
' (5.31)

unde Fa este forta axiala oe actioneaza asupra rotilor planetare 9 ~i 10

(~latia 5.26).
Neglijind frecarea dintre peretele frontal al discului 5 ~i sateliti
(zona ,,a"), momentul de frecare al 1elementelor de blocare este:
tg o: sin ll)
M f = Qr t.µ =M-• r iµ
. (
- 1 - +-- - · (5.32)
m 2 m R lgf3 r

Considerind ca intreg momentul de frecare at diferentialului se da-

tore$te freciirii din cuplajul de blocare (relatia 5.32), .coeficientul de blo-
care al difer·e ntialului es•te:
~- Rrtg~+rmiµ(r+Rtg~tgc.:sino).
11.- (5.33)
Rrtg~-rmiµ(r+R tg ~ lg«sino)
Un diferential cu cinci discuri de frictiune in cuplajul de blocare
la o razii medie r.,.=38 mm realizeazii un coeficient de biocare de pinii
la 3,6.
Proprietatile de blocare ale diferentialului se pot intensifica prin
suplimentarea fortei axiale de presare a cuplajului mult~disc, utilizin-
du-se arcuri elicoidale 1 montate !inrt re rotile planetare 2 ~i 3 (fig. 5.31).
tn acest caz, peste forta axiala din rotne iplanetare (relatia 5.26) se
suprapune forta Qa a arcurilor 1, iar momentul de frecare din cuplaje
este:
lid
m1= µrml
•(111. . o~ +Q,, ) ·
2, tg ct Sill (5.34)

In figura 5.32 este reprezentata conc;truc'~ia unui diferential cu pro-

prietati de autoblocare comandate. La aceasta solutie, discurile cuplaju-
lui cu frictiune 2 sin•t montate intre carcasa diferentialului 3 ~i axele
planetare 4. Apasarea asupra discurilor se
realizeaza numai de arcurile elicoidale de
presiune 5. Solidarizarea la rotatie a cu-
plajului 2 cu arborele planetar se face
prin intermediul man$onului de cuplare 1.
In pozitie cuplata (man$onul desenat cu
linie continua), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul trans-
2 3
mis de satelit rotii planetJare (in acela$i
sens cu el la roata cu viteza unghiulara
Fig. 5.31. Schema cincmaticii a mai mica ~i in sens opus la cea cu viteza
diferentialului autoblocabil cu
cuplaje de frictiune ~i arcuri d~ unghiulara mai mare). In pozitie decuplata
presiune. (linie intrerupta), actiunea cuplajului 1asu-
320
 pra diferentialului inceteaza, iar diferentialul se comporta ca un dife-
rential simplu.
In figura 5.33 sint reprezentate doua scheme cinematice ale diferen-
tialelor autoblocabile cu angrenaje melc-r oata IT' "'l<'-.t-" Y ,_..., '-0~a ..., di
diferPnti nlnl-11; \ ''~ ..r.~ u, .
e ai.J.a montate roata melcata 4 cu rol de
satelit, rotile melcate 1 !ii 6 ca roti planetare i;i ~uruburile melc 2 !ii 5,
care transmit mi!icarea de la satelit la rotile planetare. Cind automoSi-

F ig. 5.32. Constructia di£erentialului autoblor.abil

cu proprietati de blocare comandate.

2 J

,_ T
ll l..___ ___,)
c b

F g. 5.3:1 Sc.'heme cinematice de difere:1\L.1!e acto-

blocahlle cu angrenaje me!c-roaui m dcat.!l..
21 - Calculul Gi construct!~ aulomobllelor 321
,
lul se deplaseaza in linie dreapta, intreg sistemul se rote$te ca un tot
unitar cu car casa diferentialului. Cind apar diferente intre vitezele un-
ghiulare ale rotnor puntii, intre elementele diferentialului apar viteze
relative, ce determina aparit,ia unui moment de frecare datorita frecarii
din angrenajele cu melc-roata melcata: 1- 2, 2-4, 4-5, 5-6. Acest
moment se distribuie arborilor planetari conform relatiilor (5.23) $i
(5.24) functie de vitezele unghiulare ale rotilor mototare.
Coeficientul de blocare al diferent,ialului este <lat de relatia :
tg ('3..L,: ) ]"
'A= [ , (5.34)
tg ~'
in care:
este unghiul de inclinare al spirelor $Urubului (la d ife-
rentialele actuale ~=20 ... 30c);
p=tg C£ unghiul de frecare:
µ coeficientul de freca re;
n numarul de angrenaje melc-roata melcata din dife-
rential.
In functie de marimea unghiului de indinare al spirei $Urubului in
cazul angrenajelor din otel, coeficientul de blocare are valoarea A= 6 ... 12.
Pentru a s implifica construct,ia s-au realizat diferentiale fara sate-
liti (fig. 5.33, b) la care intre rotile melcate 1 $i 4 sint dispuse numai
$Uruburile melc 2 $i 3.
Construct,ia unui diferential autoblocabil cu angrenaje melc-roata
melcata dupa schema din figura 5.33, a se reprezinta in figura 5.34. Pen-
tru identificarea elementelor s-au folosit acelea~i notatii ca in figura
5.33, a.
Un diferential cu larga utilizare la automobilele cu capacitate mare
de trecere este diferentialul cu came. La baza acestor diferent,iale sta
mecanismul cu tacheti reprezentat in figura 5.35. Intre cremalierele cu
came 1 $i 4, care se pot deplasa in ghidaje fixe, se gase$te colivia 2 cu
tachet,ii 3. Daca elementul conductor al mecanismului este colivia 2,
transmiterea mi$dirii la cremalierele cu came 1 $i 4 se realizeaza cu aju-
torul tachet,ilor 3, daforita efectului de pana ce apare intre suprafet,e le
de contact tachet;i-came. Daca viitezele celor doua cremaliere sint egale,
tachet,ii ramin imobili fat.a de colivie, iar daca nu sint egale, tachetii se
vor deplasa pe direct,ia lor axiala fiind impin$i de camele cremalierei
incetinite spre cremaliera care i$i va accelera mi$carea. Daca se imobili-
zeaza colivia 2 $i se deplaseaza una din cremaliere, cealalta se va mi~ca
in sens opus.
Efeotul de autoblocare al mecanismului se 'd atore$te alunecarii dln-
tre suprafet,ele de lucru ale tachet,ilor in raiport cu camele cremalierelor.
La cremalierea intirziata, viteza de alunecare a tachetului este indreptata
in sensul vitezei coliviei, iar la cea in avans in sens opus. Datorita aces-
tui fapt, fort,ele de frecare dintre tacheti $i came mari~sc forta trans-
misa cremalierei intirziate ~i o mic~oreaza pe cea transrnisa cremalierei
1n avans.
Cind normalele comune la suprafet,ele de contact tacheit--cama sint
paralele cu axa tachetului, forta transmisa de la tachet la came este
zero. In acest caz, deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tache-
tilor, iar cremalierele ar ramine fixe. Pentru eliminarea acestui dezavan -
taj, sint posibile mai multe solutii, dintre care: realizarea camelor ere-
322
J

Fig. 5.34. Constructia di!erentialului Fig. 5.35. Me-

autoblocabil cu angrenaje melc-roatA canismul cu
mclcatA.
came ~i tachcti
al di!ercn~ia­
lelor autoblo-
cabile.

.s
Fig. 5.36. Constructia diferenpalului autoblocabil cu came ~i tacfleti
radiali.
 malierelor 1 9i 4 cu pas diferit (se elimina astfel
posibilitatea a9ezarii tachetilor fata de cremaliere
la un unghi de transmitere zero) ; montarea ta-
chetilor pe doua rinduri paralele, decalate intre
2 ele cu o jumatate de pas.
In figura 5.36 este reprezentata constructia
unui diferential autoblocabil cu came 9i tacheti
radiali. Tachetii 4 sint amplasati ·r adial intre ca-
mele plane 2. 9i 3, montate prin caneluri pe ar-
borii planetari 9i fixate in cilindrul 5 (colivie).
ce face corp comun cu carcasa 1 a diferen~ia­
lului, care reprezinta elementul conducator.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evi-
tarea situatiei de netransmitere a momentului),
momentul transmis arborilor planetari este pul-
Fig. 5.37. Dispunerea ta- sator. Acest dezavantaj este eliminat prin a9eza-
chetilor radiali pe doua rea tachetilor pe doua rinduri paralele (fig. 5.37).
rinduri. Primul rind de tacheti este reprezentat cu linie
continua, iar eel de-al doilea cu linie intrerupta.
Cele doua rinduri actioneaza pe roata exterioara 2, iar contactul cu roata
interioara 1 se realizeaza prin doua came solidare intre ele, avind ace-
la9i profil, decalate cu o jumatate de pas. In acest fel, totdeauna va fi
posibila transmiterea momentului, oricare ar fi pozitia reciproca a came-
lor rotii interioare 1 9i rotii exterioare 2. Astfel cind tachetii din primul
r!nd se afla in pozitii extreme, fie in pozitia cea mai apropiata sau cea
mai indepartata de axa de rotatie a diferentialului (deci nu transmit mo-
ment), tachetii celui de-al doilea rind fiind intr-o pozitie intermediara
vor transmite tot momentul.
In figura 5.38 se l'eprezinta schema fortelor cu care tachetul 4 ac-
poneaza asupra elementelor diferentialului, cind camele exterioare 2
sint intirziate (notatiile corespund fig. 5.36).
Dreptele KK2 9i KK3 (fig. 5.38, a) sint normalele comune in punc-
tele K 2 9i K 3 de contact dintre tachet 9i cama 2, respectiv 3.
in punctul K 2 , asupra camei 2 vor actiona urmatoarele forte:
R 42 - reactiunea din partea tachetului, rezultanta a componentei
aormale R=2 ~i tangentiale R~2 =R:2 • µ, unde µ este coeficientul de
frecare;
F2 - forta rezistenta redusa la camele extcrioare. Forta F 2 se de-
termina cu relatia:
x~r,,
F2=--· (5.35)
n r2

an care:
X 2 este reactiunea tangentiala la roata motoare legata de came1e 2;
rt1 raza dinamica a rotii motoare;
n numarul de facheti care lucreaza simu1tan;
r2 distanta de la centrul de rotatie 0 la punctul K~;
Rr, - reactiunea radiala din rulmentul carcasei diferentialului.
Asupra camelor interioare actioneaza forte similare notate cu indi-
cele 3.
i24
 ..,,
"" I

I
I
I

,/ \ I

\
I
I
I
lo ' l
0
\)
I

f'ii . 5.38. Schema for~elor cu care tachetul actioneaw

""upr:i eleme.ntelor diferen~ialului.

&upra tachetului actioneaza fortele:

RN - reactiunea din partea camei exterioare; R 34 - re actiunea din
parif!a camei interioare; R54 - reactiunea coliviei asupra tachetului.
11' figura 5.38, b este reprezentat poHgonul fortelor care actioneaza
a.,,u:yra eiementelor diferentialului.
i?entru cazul considerat hl~ < (1.) 3 , reacµunile R 34 ~i R 24 se determina
eu relaime:

(5.36)

nnde p=a:tc tg ~ reprezin ta unghiul de frecaroi) dintre suprafetele aflate

S1A contact.
325
 Din poligonul fortelor se observa ca:
R24 cos ((3, - 2p)
(5.37)
Ru cos ((32+2p)

Coeficientul de blocare a diferentialului este:

A= M 2 = Fzr2 = ~. sin (f32+P) cos (~ 3 -2p)
(5.38)
M 3 F 3r 3 r3 a. sin ((3 3 - p)cos((32 + 2p)

Cind (1) 2 >0) 3 , coefidentul de blocare a diferentialului este:

A.= M 3 = ~. sin ((3 3 + p) cos ((32-2p) (5.3S)
M, r2 sin((3 2 -p)cos(~. + 2p)

Din relatiile (5.38) ~i (5.39), conditiile de blocare (A. =oo) se evita

daca:
90-2p <~2.3 <p. (5.40)
Din analiza relatiilor (5.38) ~i (5.39) se observa ca :proprietatHe de
blocare sinit asimetrice datorita valorilor diferite ale razelor r 2 $i r 3,
prec um $i ale unghiurilor de cuplare ~ 2 $i ~ 3 •
Coeficientul de blocare la aceste diferentiale are valori intre 2,5 ~i 5.
La proiectarea ld Herentialelor cu came, o serie de marimi ce defi-
nesc suprafetele de lucru se adopta constmctiv functie de dimensiunile
puntii. in pn~ zent, se utiliz.eaza trei t ipuri de tacheti definiti de profi-
lu1 su,prafetei de lucru, ~i anume:
- tacheit cilindrk plat, cu suprafete de contact paralele. Pentru
aoest tip rde tachet, profilele camelor sint evolventice;
- <tachet definit de doua drepte inclinate raco1:1date cu un arc de
cerc. Acestui tip Ide tachet ii corespund profile ale camelor de forma spi-
ralei lui Arhimede;
- tachet cu profilul format din arce de cerc, caruia ii corespund
profile ale camelor de forma cicloidala.
Constructia diferentialului cu came $i tacheti dispu$i axial este re-
prezentata in figura 5.39.
In acest caz, elementele conduse 1 $i 3 montate prin caneluri pe ar-
borii planetari sint prevazute cu came spatiale pe suprafetele frontale
interioare. Principiul de fiunctionare al idiforentlalului este asemanator
cazu'lui anterior. La aceste diferentiale, coefidentul de blocare obtinut

a b
Fi1g. 5.39. CoMtructia dLferentialelor cu came ~i tac'heti dis-
'P'Ul?i axial:
a - p e un rind; b - pe douli r!ndurl.

326
este mai mare (l..=5 ... 6), deoarece la frecarea dintre tachetii 2 ~i came
c;e adaugii ~i frecarea dintre suprafetele frontale exterioare ale elemente-
lor conduse 1 ~i 3 ~i car:casa 4 a diferentialului. Deoarece necesita dimen-
siuni mai mari pentru carcasa, necesare preluarii fortelor axiale, aceste
tipuri de diierentiale se utilizeaza mai rar in comparatie cu cele cu
di->punere radiala a tnchetilor.
ln figura 5.40 este reprezentata constructia unui diferential autoblo-
cabil cu cuplaje de cursa libera. Elementul conducator al diferentialului
este carcasa 1 care are pe suprafata cilindrica interioara came profilate.
Elementele conduse sint rotue 3 ~i 6 de pe arborii planetari. Intr.c car-

p P.
-Jttt.
-~
8 7
c
~(5}
1,
I

Fig. 5.40. Constructia unui diferential auto-

blocabil cu cuplaje de cursa libera. b

327
casa 1 ~i rotHe 3 ~i 6 sint monfate doua rinduri de role 2, a~ezate fo
cite o colivie 4 ~i 5. Transmiiterea momentului de la carcasa la rotile
planetare este posibila daca in spatiul dintre ele se blocheaza rolel~ .
Realizarea acestei coniditii de blocare este posibila prin crearea unui
spatiu de dimensiune variabHa intre elementele interioare ~i exterioare
ale ouplajului. Pentru ca functionarea diiferenpalului sa fie posibila in
ambele sensuri de deplasare ale automobilului, spatiul variabil dintre
elemenitele cuplajelor se realizeaza simetric fati\ de dimensiunea maxima
(fig. 5.40, b). Daca intre elementele diferentialului nu exista viteze re-
lative, cele doua role se iblocheaza in spatiu1 cu dimensi·une mica, iar
momentele transmise celor doi arbori iplanetari sint egale. Daca rotile
motoare trebuie sa se roteasca cu viteze unghiulare diferirt:e, rolele aflate
in contact cu elementul condus al ro?i inaintate se rostogolesc in canal
spre spatiul cu dimensiune mai mare. in acest fel, transmiterea momen-
tului de la carcasa la roata cu turatie mai mare inceteaza, momentul
transmit;indu-se integral celeilalte roti.
ll'entru ca rolele cuplajului inaintat sa nu se deplaseze in cealalta
margine a canalului ~i sa se blocheze, coliviile rolelor sint legate intre
ele in a~a fel incit sa se poata limita reciproc deplasarea uneia in raport
cu cealalta la o jumatate din pasul p al canalului (fig. 5.40, c). !n acest
scop, colivia unui rind de role este prevazuta cu unul sau mai multe
~tifturi 7 care intra in orificiile 8 ale coliviei celui de-al doilea rind.
Conditia de blocare a rolelor la transmiterea momentului se reali-
zeaza daca unghiul de angrenare ~ < p=arctg µ, unde µ=0,06 ... 0,1 est.
coeficientul de frecare.
Constructia unui astfel de diferential da posibilitatea deplasarii auto-
mobilului in ambele sensuri in orice conditii de exploatare. Daca una
din roti patineaza, momentul transmis acesteia de catre diferential se
anuleaza, fiind transmis integral celeilalte (A.=co). De asemenea, daca s~
modifica turatia uneia dintre roti, cealalta va continua sa se r oteasd
cu turatia carcasei.
Utilizarea diferentialelor ca mecanisme interaxiale ofera avantajul
eliminarii circulatiei puterilor parazite in transmisia automobilului.
Pentru automobilele 4 X 4 cu repartitie egala a greutatii pe punti, se uti-
lizeaza diferentiale simetrice, organizate dupa schemele descrise mai sus.
In cazul automobilelor 4X4 cu repartitie inegala a greutatii pe punti, so
utilizeaza diferentiale asimetrice. in figura 5.41 sint reprezentate :prin-

._... ._..,I
'-""I

\
1 4
-.. 3
j1
a b c
Fig. 5.41. Scheme cinematice de difereritiale asimeirice.

B28
dpalele scheme cinematice de orga- 2 3
nizare a diferentialelor interaxiale \
asimetrice, frecvent utilizate. Dupa
tipul angrenajului, diferential·e le
pot fi cu roti dintate conice cu sa-
teliti simpli (fig. 5.41, a) sau cu sa-
teliti dubli (fig. 5.41, b) ~i cu roti
dintate cilindrice (fig. 5.41, c). Daca
r2 ~i r 3 sint razele de rostogolire ale
rotilor planetare 2 ~i 3, momentele
transmise arborilor 1 ~i 4 pentru
anternarea puntilor motoare se re-
partizeaza astfel:
.'1, r2
-= - · (5.41)

Daca se alege constructiv rapor-

tul dintre razele rotilor planetare e- 1''ig. 5.42. Construc~ia unui difcrential
gal cu eel al reactiunilor normale la cu proprietA~i de blocare asimetrice.
puntile motoare, distribuitorul va
realiza impartirea momentului motor in parti proportionale cu greuta-
ti!e aderente ale puntilor.
In cazul deplasarii pe drumuri grele, utilizarea diferentialelor inter-
axiale simple determina o reducere a calitatilor de tractiune ale autovehi-
culelor, aceste calitati fiind conditionate de forta de tractiune dezvoltata
la puntea motoare cu aderenta mai scazuta. Acest dezavantaj poate fi li-
mitat sau chiar eliminat prin utlizarea diferentialelor autoblocabile.
Intrucit diferentiaJele interaxialc autoblocabile inrautatesc manevrahili-
tatea autovehiculului, este necesar ca atunci cind arborele planetar care
antreneaza puntea din fata are o turatie mai mare ca eel care antreneaza
puntea din spate (deplasare in viraj) coeficientul de blocare sa ia valori
minime, iar cind turatia arbot eJui de antrenare a puntii din spate este
mai mare decit cea a arborelui puntii din fata (puntea din fata patineaza)
coeficientul de blocare sa ia valori mari. Rezultfl ca rationala folosirea
unor diferentiale autoblocabile cu proprietati de blocare asimetrice.
Constructia unui diferential autoblocabil cu proprietati de blocarn
asimetrice este prezentata in figura 5.42.
2
I

F ig. 5.43. Transmiterea fluxului de putere intre pun\ile din

spate motoare

329
 l

Fig. 5.44. Tipuri constructive de diferentiale interaxiale.

 Principiul de functionare ~i constructia sint asemanatoare cu cele
ale diferentialului din figura 5.30. Deosebirea consta in faptul ca se mon-
teaza un cuplaj cu fricti,une numai intre carcasa diferentialului 2 !?i rdiscul
de presiune 3. Daca (t) 4 >(t) 1 ; (puntea din spate patineaza), momentul de
frecare din cuplaj se transmite Ide la roata planetara 4 la carcasa 2,
suprapunindu-se peste momentul primit de carcasa. Cu urmare, cuplajul
va fi supus unor forte axiale marite ~i proprietatile de blocare ale dife-
rentialului se vor intensifica. in cazul in care (1) 1 > (t) 4 (deplasare in viraj),
momentul de frecare din cuplaj se transmite de la carcasa la roata pla-
netara 4 ~i va reduce momentul transmis de carcasa satelitilor. Ca ur-
mare a reducerii momentului preluat de sateliti se reduc fortele axiale
care actioneaza asupra cuplajului, iar proprietatile de blocare ale dife-
rentialului se mic.;;oreaza.
La automobilele cu doua punti motoare in spate (fig. 5.43), pentru
transmiterea fluxului de putere intre puntea mijlocie 1 ~i puntea mo-
toare din spate 2 se utilizeaza <liferentiale blocabile simetrice. In figura
5.44 sint prezentate doua solutii de astfel de diferentiale cu roti conice
(fig. 5.44, a) f}i cu roti cilindrice (fig. 5.44, b). Blocarea se realizeaza cu
mufele 1, care prin deplasarea axiala realizeaza o legatura rigida intre
rotile planetare ale diferentialelor.

5.3.5. Elemente de calcul al diferentialului

Calculul de rezistenta al diferentialelor cuprinde calculul rotnor

planetare, calculul satelitilor ~i al axelor satelitilor.
Pentru calculul organologic este necesar sa se stabileasca pe baza
fluxului de putere care circula prin elementele diferentialului momen-
tele de calcul. in figura 5.45 este reprezentata schema fluxului de puteri
intr-un diferential simetric cu roti dintate conice, cind (!)' < (t)".
Puterile corespunzatoare .din diferential slnt:
<0 +w"
1

- puterea P=MMicv1io puterea transmisa de transmi-

2
sia principaia carcasei diferentialului (MM este momenitul maxim al mo-
torului; iw1 - rapo!'tul de transmitere al cutiei de viteze in prima treap-
ta de viteze; i 0 - ra:port~l ~e transmitere al transmisiei prindpale);
- puterea P 1" = M"c.>
1
-(,) - puterea de frecare transmisa de ar-
- --
2
borele 1n avans carcasei diferen-
~ialului;
1
I I ( .!)" -(1)
- puterea P 1 =M1 - -- -
2
- puterea de frecare transmisa
de carcasa arborelui planetar in-
tirziat;
- puterea P' =F + P; - P~ =
- puterea transmisa de carcasa
axelor satelitilor;
P' p' • p' p"
- puterea
2 + P~- puterea -
;
+ P1 ; - f

transmisa arborelui planetar in- Fig. 5.45 Constructia unui diferential auto-
tirziat; elementele diferentialului.
331
 - puterea P,
2
-P;- puterea transmisa arberelui planetarin avan•.
Pentru diferen tialele cu proprietati de blocare simetrice (P; =P; =
=P1) ,ifluxul de putere care drcula prin angrenajele de ro? dintate este
egal cu fluxul de putere primit de carcasa de la transmisia iprincipala.
Deci, momentul de calcul pentru rotne dintate este;

Mc= N
(5.42}

unde N este numarul satelitilor.

Momentul de calcul pentru imbinarea rotiler rplanetare cu ar9oril
planetari $i pentru arborii planetari este:
(5 .43}

unde A. este coeficientul de blocare al diferentialului.

Calculul de dimensionare $i verificare al angrenajelor conice dm di-
ferential se face dupa metodologia descrisa la paragraful pentru ro1i din.-
tate iconice cu dantura dreapta.
Calculul axului satelitilor se face sub actiunea fortelor ce ac1"\on~az1
asupra satelitilor (fig. 5.46).
Sub actiunea fortei F=2Ft (F, este forta tangenP,ala tdin angrenajuJ
satelit-pinion planetar), axul satelitilor este solicitat la forfecare $i strivir&.
Eforturile unitare de forfecare ce iau na9tere se calouleaza cu relati:a1
4F 4,'fMlcvii0 ( • ,
-r:1=-= 1 5 44I
nd* NR110 nd*

in care: Rm este raza medie de divizare a pinionului planetar; d - dia-

metrul axului.
Eforturile unitare de strivire dintre axul satelitului $i satelit se cal-
culeaza cu relatia:
(5.45)

Strivirea dintre axul satelituluj !fl

Fig. 5.46. Schema de calcul
diferentialul.ui.
332
9i carcasa diferenpalului se verifica <lU
relatia:
Rm
F-
R 1 1"1 Micvl io (5.46)
as=----=
1
dh2 NR,dh 1
Datorita solicitarilor la care sint su-
puse axele satelitilor, acestea se executa
din oteluri aliate cu continut redus da
carbon (20 MoC 12; 21 TCM 12; 13 CN 33}
sau mediu (45 C 10; 40 MC 11; 41MoC11)
la care se aplica diferite tratamente ter-
mice sau termochimice. Dupa tratament
duritatea trebuie sa fie pentru materia-
lele din prima categorie HRC=57 . .. 65
a $i HRC=50 ... 62 pentru cele din a dou~
ca tegorie.
 !n vederea ridicarii rezistentei la uzura, uneori axele sa·teli?lor se
aramesc pe toata suprafata cu un strat de 0,01 mm sau se acopera cu
un strat de sulfura de .fier.
Pentru evitarea griparii este necesara asigurarea unei ungeri corecte
a axelor satelitilor.
Pentru materialele utilizate eforturile unitare admisibile sint cu-
prinse in limitele:
Ta1=50 .•• 100 N/mm2 ;
~:. cr~= 40,. .. 60 N/mmZ;
cr"s, = 80 ... 100 N/mm 2 •
Sub actiunea fortelor axiale din angrenarea satelitului cu rotile pla-
netare, suprafata de contact dintre satelit ~i carcasa diferentialului este
solicitata la strivire.
Eforturile uniitare de strivire ce a:par pe aceast a suprafata se deter-
mina cu relatia:
~ J!Mic01io •
cr, 3 = 2 tg ex sm 1>. (5.47)
n .\'R ,.(d1-cl')

Se recomanda vas.=100 ... 120 N/mm 2 •

Caloulul asamblarii ou caneluri rdintre rotile planetare ~i arborii pla-
netari se face 1dupa metodologia prevazuta la arborele ambreiajului.

5.4. Arborii planetari

5.4.1. Tipuri constructive de arbori planetari

Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferential la

rotile motoare ale automobilului se face prin arborii planetari. Pentru
aceasta, arborii planetari sint solidarizati la rotatie atit cu rotile plane-
tare ale diferentialului cit f?i ou butucul rotii motoare.
In cazul puntilor motoare la care transmisia principala !jii diferen-
tialul sint montate de partea nesuspendata a maselor automobilului, cind
pozitia relativa dintre rotile
motoare ~i diferentialul este
invariabila, se utilizeaza arbori
=-=2~:@
;l
planetari rigizi.
in figura 5.47 sint repre- c'"'!::--._-_-=--_-.:_
=:_.-
zentate tipurile constructive de ,J a
11"':~.,,....,,,,,,µ,,,,..,,.))§- \ - r::o
arbori planetari rigizi. Prin ca- @::;J - t _: - -}
2
patul 1, arborii planetari se soli-
-- ~
1 b
darizeaza la rotatie cu rotile pla- t -
netare ale diferentialului prin ~ ._c=_::;J
imbinari canelate (fig. 5.47, a, b,
d) sau, mai rar, fac corp comun ~ ~~::;~
c. -
--- ~
cu roata planetara (fig. 5.47, c). d
Solidarizarea cu butucul Fig. 5.47. Tipuri constructive de arbori pla-
rotii motoare realizata prin ca- netari rigizi.

333
 Tabelul 5. 9
Tlpul a.r borilor planetari run<'tle de tlpul puntii sau al mecaol.s mulul de ghidare al rotllor

Tipul puntii sau al 1'lpul

mecanismului de ghidure Schema arborilor Obsef\·atil
planet.ari

Punle rigidii cu car-

tcnil diferentialului
~i transmisiei prin-
cipale montate pc
partea suspendata

Punle articulatii. cu l
oscilatie independen- 0 baril. de oscilapc 2
lii a rotilor in plan coaxiala cu arborcle
transversal planetar 1

0 barii de oscila\ie 2
cu axa de oscilatic
00' concurentll cu
axa arborelui plnnc-
tar 1 fu cenlrul
2 cuplajului

0 barii de oscilatie 2
!!: cu axa de oscila~ie
:a0 neconcurcntii cu axa
arborelui planetar 1
8
.5s::
.,
.,A
':;;
·g
"'c
...
C';
,.... Doua bare de oscila-
\ie 2 ~i 3

334
 Tabclul 5.9 (continuare)

Tipul puntii sou al Tipul

Schrma arborilor Observn~ii
mc<:anlsmului de ~hidare
planct.ar

Pun tc articnlatll cu
oscila\jc indepen-
dcntll a ro\ilor in
plnn YCrlical

Puntc arliculatll cu 0 uarll de oscilatie 2

oscilal ia rotilor in sau doull bare
plan lonsitudinal

>..:

Punte articulata cu i Va :a
0
E 'Dael\ axa de oscila-
oscila\ia rotilor tn
plan diagonal (Ion-
E?iludinal ~i trans-
·-c, 0 Li
Q)
·;;;
... \ic 00' a bra\ului
' 2 intcrsecteaza axa
tarhorclui planctar
'i§
versa!) _J In C1
"'i::
...d
E-<

f Ve naci:I axa de oscila-

_o· ., - >CZ
·;;; :0 \ic 00' a bratului
2 nu intcrsecteaza
s i::
·- 0

"' .s
:=
f c
- axa arborelui plan-
nctar 1
~"'
' ~

patul 2 se face prin flan9e (fig. 5.4 7, a), prin stringere pe con 9i pana
(fig. 5.4 7, b i;;i c) sau prin caneluri (fig. 5.4 7, d).
Cind pozitia relati va dintre rotJ.le motoare 9i diferential este varia-
bila, se utilizeaza arbori planetari al'ticulati. Arborii planetari arti0ulati
fonctie de tipul mecanismului de ,ghidar'i! al rotilor (tab. 5.9) pot forma:
- transmisie bimobila (fig. 5.48, a), obtinuta dintr-un ouplaj unghiu-
lar Cu (de obicei homocinetic) ce transmite mi~carea de la arborii 1 9i 2
ale caror axe formeaza un unghi r.c, de obicei variabil;
- rtransmisie tetramobila (fig. 5.48, b), obtinuta prin inserierea a
doua cuplaje unghiulare de tipul Cu-Cu 9i care pot asigura compensari
unghiulare 9i transversale intre arborii de legatura, dar nu !li compen-
sare axiala;
- transmisie pentamobila sau t ransmisie universala, obtinuta din
inserierea a doua cuplaje unghiulare Cu-Cu cu un cuplaj axial CA, de
33&
 tipul Cu-CA-Cu (fig. 5.48, c) sau din
inserierea unui cuplaj unghiular Cu
cu un cuplaj unghiular axial CuA, de
tipul Cu-CuA (fig. 5.48, c), facind po-
sibila trei translatii relative (mobili-
tate axiala $i transversala) $i doua ro-
tatii relative (mobilitate unghiulara) in-
tre arborii 1 $i 2 aflati in rotatie, a ca-
ror pozitie este variabila.
Deoarece diversificarea arborilor
planetari articulati este legata de auto-
mobilele cu puntea din fata motoare,
prezentarea constructiei se face in capi-
tolul ,,Puntea din fata".
Arborii planetari se executa de
d obicei din oteluri aliate cu continu+
mediu de carbon de tipul 45 C 10, 41
MC llX, 35 CN 15X supuse tratamen-
tului termic. Tratamentul termic con-
sta in calirea pieselor in ulei, urmata
Fig. 5.48. Transmisii forma te d i n de o revenire. Duritatea pieselor dupa
a rb ori planetari articula\i. revenire trebuie sa fie HB=340 ... 440.
Daca arborii planetari fac corp comun
cu rotile dintate planetare, materialul utilizat trebuie sa indeplineasca $i ce-
rintele pentru roti dintate. De asemenea, la alegerea materialului se tine
cont $i de montajul arborilor in punte.
Clasificarea arborilor planetari se face dupa solicitarile la care sint
supu$i. Solicitarile arborilor iplanetari depind de modul de montare a ca-
patului lor exterior in .c arterul puntii motoare, ei putind complet sau
partial descarcati de momentele incovoietoare. Dupa acest criteriu, se
deosebesc arborii planetari total descarcati, partial indircati $i total in-
carcati de momentele incovoietoare.

5.4.2. Calculul arborilor planetari

Arborii planetari sint solicitati la torsiune (de momentul motor trans-

mis de diferential) $i incovoiere, functie de modul de montare al butu-
cului rotii.
Deoarece fortele care actioneaza asupra rotii motoare sint depen-
dente de regimul de deplasare al automobilului, calculul arborilor plane-
tari se face pentru patru regimuri caracteristice de mi$care: regimul
tractiunii, regimul frinarii, regimul deraparii $i regimul trecerii peste
obstacole.
Schema fortelor $i momenitelor care act,ioneaza asupra puntii mo-
toare din spate pentru cele patru regimuri este reprezentata in fi-
gura 5.49.
Regimul tractiunii este caracterizat de actiunea fortei m 2 G2 din par-
tea cadrului sau caroseriei 9i a fortelor Zns, ZRa ~i Xfls, Xnd din partea
caii .de rulare.
336
 Fig. 5.49. Schema fortelor $i a momentelor care ac(.io-
neazA asupra rpunW motoare din spate.

Reacµunile normale ZRs !;li Zna in acest regim sint egale ~i se de-
termina cu relatia:
G2
Z ns= Z na=m., - ' (5.48)
- 2
in care:
G2 este sarcina •statica pe cale orizontala la ptmtea din spate~
m2 - coeficientul de inciircare dinami.ca a puntii motoare la
demaraj.
Pentru automobile 4X2, cu puntea motoare in spate:
a L cos IX
G,,= - G ; 7n:1= - - - (5.49)
- 2 a L-q> · hg

iar pentru automobilele 4X 4:

(( COS IX (rt+cph,)
G2= - Ga m2= - - - - - (5.50)
2 a
unde:
Ga este greutatea automobilului;
a ~i b ooordonatele longitudinale ale -centrului de greutate;
L ampatamentul aiutomobilului;
hg inaltimea centrului de greutate al automobilului;
<p coeficioentul de aderenta (se considera <p=0,7 . . . 0,8);
ix unghiul de inclinare al drumului.
Reactiunile tangentiale Xn8 ~i Xna sint egale !;li corespund momen-
tului maxim transmis rotilor imotoare de diferential;

(5.51)

uncle: rd este raza dinamica a rotnor motoare (pentru calcule rd=r,.

unde r,. este raza de rulare).
In cazul automobilelor cu mai mult de o punte motoare, cind repar-·
tizarea momentului pe punti nu este precis determinata, reactiunile tan-
genpale se calculeazii pornind de la aderenta rotilor cu calea, folosind
r.elatia:
(5.52)
22 - Calculul $1 construciia automobilelor 33'?
in care: ZIU=ZRdieste reactiunea normala dinamica;
cp - coeficientul de aderenta (cp=0,7 ... 0,8).
Regimul frinarii este caracterizat de ac\iunea fortei m.,!FG1 din par-
tea cadrului sau caroseriei ~i a fortelor zF., ZFd ~i XFa, XFd din partea
caii de rulare.
Reactiunile normale la frinare sint egale ~i se determina din relatia:
(5.53)

in care ~F este coeficientul de .incarcare dinamica a puntii din spate

la frinare; pentru automobile 4X2 ~i 4X4 cu ambele
!PUnti frinate
cos et (a-<pll,)
fn?F= • (5.54)
- a

Reactiunile itangen\iale la frinare Xfo XFa se considera egale ~i !imi-

tate la aderenta dintre roti ~i cale:
(5.55)
unde cp este coeficientul de aderenµ (Ql=0,7 . .. 0,8).
Regimul deraparii (sau regimul deplasarii cu reactiuni laterale ma-
xime). In acest caz, asupra puntii actioneaza din partea cadrului sau
caroseriei componenta staiica a greutatii automobilului ce revine puntii
din spate G 2 ~i componenta fort;ei laterale F 11, iar din partea caii reactiu-
nile normale Zn,, ZRd ~i laterale Y Rs, Y Rd·
Din conditia de echilibru a puntu se obtin pentru reactiunile nor-
male expresiile:
(5.56)

G. 111
ZRd= 2- +F11 B • (5.57)

Valoarea maxima a reac\iunilor laterale este limitata de aderenta

rotilor cu calea, deci:
Y n,=Zna Ql ~i YRd=ZRd cp · (5.58)
Dar F 11=YRt+ Y RcJ.=(Zn,+ZRd)<p=G2 qi. (5.59)
Inlocuind expresia for\;ei laterale data de relatia (5.59) in relatiile
(5.56), (5.57) ~i (5.58) se obtin pentru reactiunile normale ale caii expre-
siile:
z Rt =Ge(t+
2
2cpll,)·
B'Rd 2
z = 2cph1 ) ·
B'
G2(l-
{5.60)

y Rt= Gs<p
2
(t + 2<;>h 9)
B
•
'
y Rd= G,cp (t -
~
2<ph,) ,
B
(5.61)

in care: B este ecartamentul puntii; qi=0,7 ... 0,8 - coeficientul de

aderenta.
Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristic depla-
sarii pe drumuri cu neregularitati, cind asupra puntH actioneaza sarcini
dinamice verticale de valori importante. Marimea acestor sarcini dina-
338
 z 1 B
t.t.t.
A III I .
A L b
r
b
b 1...a.. • "" (
I I
a
b
Fig. 5.50. Schema de calcul a arborilor planetari partial incar-
carcati de momente incovoietoare.
mice (care depinde de inaltimea obstacolului, viteza de deplasare, cali-
tatne suspensiei) se apreciaza printr-un coeficient o, definit de relatia:
(5.62)
sau
(5.63)

Calculul arborilor planetari total descarcati de momente incovoie-

toare. P entru acest caz de montar e, arborii planetari sint solicitati in
regimul tractiunii, la rasucire de momentul:
MR= XRra, (5.64)
unde Xn=XRs=XRa sint determinate de relatia (5.51) sau (5.52).
Efortul unitar de torsiune este dat de relatia :
1'1.fR X8 • r4
' l ' t = - = - -3 · (5.65)
w, 0,2 d
unde d este diametrul arborelui planetar.
Calculul arborilor planetari partiali indircafi de momente incovoie-
toare (fig. 5.50). Daca se considera continuitate in punctul A de irobi-
nare a flan~i arborelui p lanetar 1 cu butucul 2 ~i momentul de inertie
al sectiunii arborelui egal cu al butucului, schema de calcul din figura
5.50, a este echivalenta cu grim:la static nedeterminata din figura 5.50, b.
Daca in punctul A se transmite o forta radiala R (fig. 5.51, a), reac-
tiunile din lagiir·ele B ~i C sint <late de relatiile:
Ra'b Rab 2
M n- - - · M - - - · (5.66)
- (a+b}2 ' c - (a+b)' '

Ra= R (a+3b) a• R _ R (3a+b) b'

(5.67)
(a+b)' c- (u + b)"

b
b

a b
Fig. 5.51. Determinarea reactiunilor din lagarele arborilor planetari partiali incarcati
de momente incovoietoare.
22*
339
 Tabelul 5.10
Relalil pentru calculul arborilor planelnri par! ial lncurcaJi cu momente lncovoletoare

Schema de ee.lcul

0 lR 1ZF 1 0
M'
5 5
~~- My, ~Rdfli;d) r~ ZRfZFJ
)',..._L ~-- ~ XR XF
YRs
)
-
YQrJ
I - - j
l
-4·
__.., 1..,
B~~ye--
A

~ I
I
~ I
- D "'
'-

0 I
·-

Rcgimul de cnlcul •1 Forin rndiaHI din A 11\fomcnt ~I incovu-1

iet.or diu A l\lomenlul incoYoictor din B
lMomwlu.-:;-rasu-
cire din B
j- Eforlul unilnr e<'hivnlcut

Rcgirnul I<=VZn:+xn; a2b 't/Ai*+ M'

traciiunii Zn, -rel. 5.48 - NI,= - - -2 '/zn; + Xn!
(a+b)'
11!,=Xn, ·r4 eruh-
- ' cfl '
0,1
X n, - r el. 5.51 sau 5.52
--
Rcgimul R= \IZF!+XF! a2 b M,
friniirii
Zp1 - r el. 5.53 - M, = ---2 yZF! +xi':
(a+b)'
- er, = o.t <13
Xp,- rcl. 5.55

Pcntru partca st1nga: NI,= Y 11, ·r4 aZn

Rs=ZR, (rel. 5.60) Y n, - rel. 5.()1 Jf,
I
= ---' [ab -
(a+b?
<pr4 (2b+a)] -
Rcgimul (111, ; M,4 )ma:<
cr1 - •
derapiirii - 0,1 cl3
Pentru partca drcapta: 1\11= Y n11 ·r 4 aZ 8
lla=ZRa (rel. 5.60) Y na- rel. 5.61 A·114 =--.-'.!,; (ab+<pr 4 (2b+a)J
(a+ b)"
-
-
Regimul lre- a2 b lvf 1
cerii peste R=Zn, (rel. 5.63) - 111 =--z
' (a+ b)2 R, - G1 = Q,1 d3
obstacole
-
Fig. 5.52. Schema de calcul a ar-
borilor planetari total incarcati de
momente incovoietoare.
/I/
A "'

1ij!
0 a b

Daca in punctul A se transmite un moment incovoitor M.

(fig. 5.51, b), reactiunile 'din lagarele B ~i C sint:
Ma Mb
MB= - - (2b-a); Mc= - · -2 (b-2a); (5.68)
(a + b)' (a + b)

RB= 6 .llab • R _6Mu'1 .

(5.69)
<a+W' c- (a+W
Cu aceste precizi:iri, calculul arborilor planetari partiali incarcati cu
moment e incovoietoare este prezentait pentru cele patru regimuri de
deplasare ale automobilului in tabelul 5.10.
Sectiunea periculoasa este in lagarul B (rulmentul interior al arbo-
relui planetar).
Calculul arborilor planetari total incarcafi de momente incovoie-
toare. Schema de calcul a arborilor planetari total incarcati de momente
incovoietoare impreuna cu grinda echivalenta sint reprezentate in
figura 5.52.
Sec~unea periculoasa este iplanul rulmentului ·exterior B de mon-
t are a arborelui plane1ar in carterul puntii.
Daca in punctul A se transmite o forta radiala R, reacµ.unile idin B
s int date de relatia:
Mn=R·a, RB=R. (5.70)
Daca in punctul A se transmite un moment incovoietor M, reactiunile
din B sint:
MB=M; RB=O. 1(5.71)
Calculul arboriilor planetari total incarcati cu momente incovoie-
toare pentrru cele patru regimuri de deplasare ale automobilului este
prezentat in tab€lul 5.11.

5.5. Butucul rotii

Butucul roµ.i reprezinta elementul constructiv al puntii prin care
fiecare roata motoare este legata de lantul cinematic de transmitere a
fluxului de putere al motorului 9i de elementele mecanismului de ghi-
dare. Butuoul r·oti} este solidarizat la rotatie icu a1iborele planetar 9i re-
zemat in ,general, prin lagare de rostogolire ipe trompa puntii.
Daca transmisia principala este prevazuta cu treapta finala, butu-
cul rotii se solidarizeaza la rotatie de elementul condus al mecanismu-
lui transmisiei finale. Pentru a transmite rotii motoare momentul ide pro-
pulsie ~i a prelua de la aceasta fortele ~i momentele reactive (pentru a le
t ransmite mecanismul de ghidare), de butuc se monteaza fara posibili-
341
 Relatll pentru ealculul orborilor planetarl tota l lnclircotl cu momente fntovo letoare Tabtlul 5.H
Schemn de calcul

0 MR
0 I

I-
2Rdf2Fd) / ZR(ZF)

_/~~ -... YRd

t R5 1ZFsl M'yd,.
YRs o_M'rs - 0 XR XF
I A .a
0

"~~ r
- -=s.,,O
B
IA
_a
-- I

~
_,.....-
~

LD 0 I
I

Regimul de cnlcul
I Fortn rnd.inla din A 11\Iomentul lnoovoietor /
din A
Momentul incovoietor
din B
I Momenlul de rllsucire /
din lJ Efortul unitar echivnlent

R=VZR!-rXn:
Regimul tractiunii ZR, - rel. 5.48 - l\J,=XR/4 er _ y,u:+M~
.lf,=avzR:+xR: 0,1 d3

-
uA-
X n, - rel. 5.51 51111 5.52
-~
n=vz,:+x": M,
Rcgimul frtnarii Z" - rel. 5.53 - J/ 1-::-a',.IZ,!+X"! - er -
i-
---
O,ld3
X,,- rel. 5.55

Pcntru partea stinga .\/,= Y11/.i M,, =ZR (a-<¥ra)

Rs=Zn: (rel. 5.60) Y n, - rel. 5.61 1 -
{Jf,; l\!M)m•.z
Reg,iinul derapiirii er - '
,- 0,1 d3
Penlru partea dreaplli i'1,= Y11,r11 l\1 14 =Z8 ,,(a+ :pr,)
R,=ZR11 (rel. 5.60) YR,,_ - rel. 5.61 -

Rcgimul trccerii M,
peste obstacole :' R=Z11, (rel. 5.63) - 11-f,=aZR, - er - ---
, - 0,1 d 3
 7 8

Fjg. 5.53. Construciia butucului rotii in cazul arbo-

rilor planetari total descli.rcati de momentele in-
covoietoare.

tatea de mi~cari relative roata 9i partea rotitoare a mecanismului de

frinare al rotJ.i.
in figura 5.53 es•te reprezentata solutia constructiva, de butuc al rotii
utilizata la arborii planetari total descarcati.
Butucul rotii 3 se solidarizeaza la rotatie cu fla~a 1 a arborelui
planetar prin prezoanele 2. Solidarizarea cu roata motoare 5 (sau rotile
motoare la automobile cu roti duble in spate) 9i cu tamburul 7 al frinii
se face prin flarn;a 6 cu ajutorul boiturilor speciale 4 prevazute cu piu-
litele 8. Prin rulmentii oonici 10 ~i 12, butucul este rezemat pe trompa
11 a carterului 9. Reglarea rulmentuor se face cu ajutoriul piulitelor 9i
sigurantei 13. Prin montarea rulmentilor in ,,0" cu deschidere mare intre
el ~i prin plasarea flan9ei 6 intre rulmenti se asigura o rigiditate sporita
constructiei, astfel ca arborii planetari sint descarcati de actiunea mo-
mentelor incovoietoare <late de fortele ~i momentele reactive ce actio-
neaza asupra rotii. Solutia cu arbori iplanetari total descarcati se utili-
zeaza la autocamioane 9i autobuze.
In figura 5.54 sint prezentate doua solutii constructive utilizate la
arborii rplanefari partiali irn::arcati la care butucul 3 este rezemat pe
piesa 5, .printr-un singur rulment 4 radial axial ou role conice (fig. 5.54,
a) sau radial axial cu doua rinduri de bile (fig. 5.54, b). Datorita rigidi-
tatU recluse a montajului, o parte din momentele incovoietoare se trans-
mit arborelui planeit:ar 1 prin flan!?a de legatura 2, solicitind suplimentar
arborele planetar. Asemenea solutii se folosesc la autoturisme 9i auto-
·camioane cu capacitate mica de incarcare.
343
 Fig. 5.54. Constructii ale butucului
rotii in cazul arborilor p!anetari
partial 1ndircati de momentele in-·
covoietoare..

0 b

La solutiile cu arbori planetari total indircati (fig. 5.55, a $i b) fo-

losite la unele autoturisme mici $i mijlocii, capatul exterior al arbore-
lui 1 este fixat de butucul rotii 2 $i se sprijina in trompa 4 prin inter-
mediul rulmentului cu bile 3.
Deoarece momentele incovoietoare sint preluate integral de arbo-
rele planetar, coniditiile de lucru sint cele mai nefavorabile. Solutia se
utilizeaza, in general, la autoturisme.

5.6. Mecanismul de ghidare al rotilor

5.6.1. Ghidarea rotilor pun!ilor motoare rigide

5.6.1.1. Solutii de mecanisme de ghidare a rotilor la puntile motoare

rigide

Mecanismul de ghidare asigura transmiterea fortelor $i a momentelor

de la rotile motoare la cadrul sau caroseria automobilului. Dupa modul
de transmitere a fortelor $i a momentelor de la punte la cadru, puntile
344
 \

11

Fig. 5.55 Constructii ale butucului rotii in cazul arborilor planetari total inciircati de momentele incovoieloare.
motoare pot fi: punti motoare la care fortele ~i momentele se transmit
prin arcurile suspensiei; punti motoare la care fortele se transmit prin
arcurile suspensiei, iar momentele prin bare de reactie; punti motoare
la care fortele ~i momentele se transmit prin bare de reactie.
In figura 5.56 se reiprezinta constructia (fig. 5.56, a) ~i schema
(fig. 5.56, b) mecanismului de ghidare al unei punti la care transmiterea
fortelor ~i a momentelor se face prin arcuri in foi dispuse longitudinal.
Pentru a transmite fortele longitudinale (XR sau XF) de la carterul 1
al puntii la cadrul sau caroseria automobilului, arcul 3 este montat fixi
in directia longitudinala prin articulatia simpla 2. Pentru a se asigura
defonnarea longitudinala a arcului la variatia fortelor verticale ZR sau
ZF, celalalt capat al arcului se fixeaza de cadrul 6 prin cercelul 4 articu-
lat la ambele capete. Pentru a transmite momentele reactive M~ sau
M~, arcul este fixat rigid fata de carterul puntii prin bridele 5.
Constructia simpla a acestui mecanism de ghidare face ca solutia sa
fie intilnita la majoritatea .automobilelor cu punte rigida. Dezavantajul

Fig, ·5.5$. Constructia ~i schema mecanismului de ghidare al unei punti

la care fortele ~i momentele se transmit prin arcuri.

346
 2

Fig. 5.57. Constructia ~i schema meoanismului de ghidare al unei punti la care for-
t ele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de rea~ie.

principal n reprezinta solicitarile mari la care sint supuse arcurile sus-

pensiei.
Constructia $i schema mecanismului de gMdare al unei punti la care
fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de reactie sint
reprezentate in figura 5.57.
Fixarea arcului in foi 3 fata de cadru se face asemanator cazului
precedent (prin articulatia simpla 1 $i cerce1ul articulat 2).
Momentele reactive M~ $i M~, sint preluate prin barele de reactie 4
legate de cadru prin interme:diul cercelului 5, ipentru a permite puntii
la deformarea arcului, sa se deplaseze dupa un cerc de raza R.
Pentru a putea oscila in jurul artkulatiei 1, arcurile sint fixate de
puniea 6 prin intermeidiul unor lagare cu alunecare.
Solutia asigura o descarcare a arcurilor, dar cre$te complexitatea
construcpei. Se utilizeaza, in special, la autoturisme.
in figura 5.58 se reprezinta constructia (fig. 5.58, a) $i schema
(fig. 5.58, b) mecanismului de ghidare al unei punti la care fortiele ~i mo-
mentele sint iransmise prin bare de reacpe. Elementul principal de trans-
mitere a sarcinilor este carterul 3 al transmisiei cardanice (trompa car-
347
danica). Trompa cardanica 3 este fixata rigid cu unul din capete de car-
terul 2 al punt;ii, iar cu celalalt capat de cadrul 4, printr-o articulatie
derica 5. Pentru reducerea solicitarilor din trompa cardanica, solutia
este prevazuta ·c u barele suplimentare de desdrcare 6. Ghidarea late-
rala este asigurata de bara de reactie 7. Deoarece arcurile 1 preiau nu-

1 1

4
\ \

x.R

6
\
\
~ \.
5 1,1===
\
-7

/ ---2

3 ~~~~~=- !
6

b
i'i~. 5.58. CcHtructfa ~schema mecanismului de ghidare al une'i p un~i la care
fort~le ~i momentele se transmit prin b are de reactie.
848
mai sarcini verticale, siuspensia se realizeaza, de obicei, cu arruri eli-
coida1,e.
In cazul puntHor motoare cind carterul puntii este inlocuit cu o
grimia rigida, ghiidarea rotilor se face prin solutii similare.

5.6.,1.2. Carterul puntilor motoare rigide

Functional, car~erul puntii indepline$te rol de mecanism de ghidare

al rotHor $i de organ in care se monteaza o parte din elementele com-
ponente ale transmisiei .automobilului ~transmisia prin'Citpala, diferen-
tialul $i arborii planetari).
Din punct de ve<ler,e constructiv, carieriul puntH !din spate (fig. 5.59)
este format din tr·ei parti $i anume: carcasa (carterul) 1 a {ransmisiei
principale, partea oentraila 2 a carterului (in care este dispus diferentia-
iul) $i trompele 3 {in care se gasesc arborii planetari). De flan$a 4 a
trompelor se monteaza, fuzeta rotii l?i partea fixa a mecanismului de fri-
nare al rotii, iar pe suportul 5 .arcurile in foi ale suspensiei, avind $i rol
de ighidare a puntii.
Carterul puntii trebui·e sa fie rezistent, rigid, sa aiba o greutate
proprie cit mai redusa, sa asigure mecanismelor montate in el o func-
ponare oorespunzatoare $i o buna accesibilitate pentru operatiile de
lntretinere.
Dupa procedeul tehnologic de obtinere, carterul puntii poate fi tur-
nat, forjat sau sudat. Turnarea carierului permite obtinerea de punti
rig~de $i cu forme avantajoase din punctul de vedere al solioitarilor.
Datorita necesitatii de turnare a unor pereti gro$i, cre$te greutatea

\,
Fig. 5.59. Elementele component'e ale ca rterului puntii din ;;pa.r.

349
 b·b C·C d-d

@@o
10

Fig. 5.60. Conslru~ia carterului puntii din spnte din elemente ambutisate
din tabla ~i imbinate prin sudura.

partii nesuspendate a automobilului $i se inrautate$te confortabilitatea. De

asemenea, datorita grosimii irnari a pereµ.lor, cre$te consumul de material.
Carterele forjate sint mai puµn rigide de'Cit cele turnate, in schimb
sint mai U$·oare $i cu dimensiuni de gabarit mai reduse.
Carterele sudate sint mai simple $i cu greutate redusa. Dezavanta-
jele carterelor sudate constau in faptul ca 1Sint mai putin rigide $i nece-
sita operatii suplimentare de detensionare.
La 1oonstructiile din elemente ambutisate din tabla, imbinate prin
sudare, lipsa rigiditatii este eliminata prin introducerea in interiorul
trompelor 1 (fig. 5.60) a unor tevi 2, fixate de carterul central prin
sudare.
Dupa modul de realizare a carterului, se deosebesc cartere nedemon-
tabile $i cartere demontabile.
Constructia unui carter nedemontabil este reprezentata in figura 5.61
(cartere'l.e din fig. 5.59 $i 5.60 fac parte din aceea$i categorie). El este
executat prin turnare din fonta ma1eabila cu partea centrala inelara.
Transmisia principala impreuna cu diferentialul se monteaza in car-
terul 2 fixat prin $Uruburi de carterul central 1. Accesul la aceste me-
canisme se face prin orificiul inchis de capacul 3. Arborii planetari se
monteaza in trompele tubulare 5, executate din teava de otel $i montate

7
6

Fiig. 5.6.1. Cvnstructia cart.erului nedemon tabil.

350
 '/

I, 3

Fig. 5.!12. Constructia carterului demontabil cu un plan de separa~ie.

in grinda tubulara 4 a carterului central. Rulmentii butucului rotii se

monteaza pe portiunea 7 a tevii 5, partea fixa a frinei pe flan~a 6, iar
arcul suspensiei pe suprafata 8.
Prin utilizarea carterelor nedemontabile, accesul la mecanismele
montate il el, precum ~i montarea ~i demontarea lor se fac fara scoa-
terea carterului de pe automobil.
Carterele demontabile pot fi cu unul sau doua plane de separatie.
In figura 5.62 este reprezentata constructia unui carter demontabil
cu un plan de separatie. Planul de separap.e este materializat de supra-
fata de imbinare dintre carterul central 4 ~i capacul 5. Fixarea intre ele
a celor doua parti se face prin l?Uruburi. In guleru'.l 1 al carterului cen-
tral 4 se monteaza pinionul de atac al transmisiei princiipale, iar in capa-
cul 5 l?i carterul 4 sint practicate lacal?uri pentru rulmentii diferentia-
lului. Trompele 7 ale arborilor planetari sint imbinate prin niturile 6 ide
capacul 5, respecliv carterul 4. Introducerea lubrifiantului se face prin
orificiul 2, iar golirea prin orificiul 3.
in figura 5.63 este reprezentata constructia unui carter demontabil
cu doua plane de reparatie. De carterul inelar 3 sint prinse prin ~uruburi
doua caipace conice simetrice 2. Trompele 1 se fixeaza de cele doua ca-
pace prin sudura.

fig. 5.63. Construc~ia carterului dernontabil cu

doua plane de separatie

351
 Cu toate ca au o constructie simpla, carterele demontabile sint dez-
avantajoase, deoarece accesul la mecanismele montate in ele necesita de-
montarea acestora de pe automobfl.
Carterul punti1lor motoare turnate se executa din f.onta nodulara sau
din oteL Carterele su<late se executa din tabla de otel. Pentru trompe se
recomanda tevi trase sau sudate din oteluri cu continut de carbon de
0,20/o.

5.6.1.3. Elemente de calcul al carterului puntii din spate

Calculul carterului puntii din spate se face la incovoiere $i torsiune

s ub actiunea fortelor $i momentelor transmise de butucul rotii (tab. 5.12).
Sectiunea a-a corespunde planului de montare a arcurilor suspensiei
prin care se realizeaza ghidarea verticala a puntii, iar sectiunea b-b
planului de ghidare longitudinala. Daca fortele lonigitudinale se transmit
prin arcuri (v. fig. 5.56 $i 5.57) sectiunea a-a se confunda cu sectiunea
b-b (x=l). In cazul solutiei idin figura 5.58, sectiunea a-a este <diferita
de sectiunea b--b (x> l).
Momentul inoovoietor in planul vertical are valoarea maxima in
sectiunea a-a, iar momentul incovoietor in planul orizontal are valoarea
maxima in sectiunea b-b.
Calculul se va face, functie de tipul de montare al arborilor plane·
tari, pentru cele patru regimuri caracteristice de deplasare ale automobi-
lului. ValorHe reactiunilor din iegatura carterului puntii cu butucul rotii,
in regimurile de calcul mentionate sint cuprinse in tabelul 5.13.
Efortul unitar rezuliat la incovoiere $i rasucire se calculeaza dupa
teoria a III-a de rupere (teoria efortului unitar tangential maxim) cu
relatia:
cr.,c/•=-.y/ cr2+4,2
't t'
(5.72)

unde Ot= - vI czII +crzV• tJH $i ov fiind eforturile efective calculate cu re-
latiile din tabe1ul 5:12.
fo cazul carterelor puntilor din spate motoare Se recomanda ooefi-
cienti \de siguranta de 7, pentru care solicitarile admisibile ale efortului
unitar la incovoiere sint cuprinse intre limitele: 90-100 N/mm2 pentru
cartere turnate; 70-80 Nfimm 2 pentru cartere din tevi sudate; 100-
110 N/rn:m2 ;pentru cartere din tevi nesudate.

5.6.2. Ghidarea rotilor punfilor nemotoare rigide

Asemenea punti se intilnesc, de obicei, 'la unele autoturisme cu trac..:.

tiunea pe faµ. Avantajul principal al lor consta in ,c onstructia simpla a
mecanismului de ghidare ~i a suspensiei.
Pentru a se ·Obtine greutati cit mai reduse pentru partea aflata sub
suspensie, grinda puntilor din spate nemotoare se executa din tabla
ambutisata sub forma unor grinzi cu pereti subtiri sau tubulara. Mai
rar, grinda puntii se I"e.alizeaza prin forjare din otel cu sectiune in dublu
Tsau I.
352
....
t-:>
c..>
Tabelul 5.12

Relatii pentrn calculul c8fterulul puntii din spate

0
?.
()
Momenlul in sec~iunea: Efortul unitar efecUv in secpunea:
E.
E.
Planul de ealcul Schema de calcul Solicitarea
~ a-a b-b a- a b-b
()
0
c:s
.,l!I. crwo_b=
i:: Vertical V
() Mrr8 +Rv/ Mv,+Rv/
~
111 pentru x=l
Gwa - a= =

:L.
ID
i::
Wvb-l>
0 incovoiere Alv8 +Rv/ 1\llvs+Rv/
8
0
- Wva-a
<rtvb_b=
O' Mv8 +Rv8 x
;: Mv8 +Rv8 x
..0 pentru x:f I =
Wvb-l>

crwa-a=
Orizontal H Mua+Rn/ Mu,+Rn/
pentru x=l - cr;111>-1>=

~L
Willa-a
!ncovoiere 1'1H8+ RuaX Mu,+Ru/
crw,._a= -
1Un8 +Rn8 X I Afu8 + R118X
Wnl>-b
pentru x:f I - wHa - a

~~
Longitudinal T

M, M,

r w;- "•1>-1> = rv,b-b

--
rasucire M, M, "'a - a=
a-a

J. - ----40
c..:>
c.n
w
 Valorile reactlunilor dintre carterul pnntli ~i butucul rotll Tabelul 5.13

Valorile reactiunilor
Foricle ~i momcntele Tipul de montare

I
Regimul de tn planul V In planul H In planul T Observatil

I
ealcul al puntii ce actioneaza al arborilor planctari
asupra puntil
Ry I My RH I MIT M,

total descarcati ZR8 =ZRd - X n,=XRa - M~ 1. Pentru arborii

zR;=zRcl(rCJ. 5.48)
Regimul (3a+ b)b2 z , __ab2 (3a +b)b2 ab2 total descarcati
XR,=Xna(reJ. 5.51 partial incarcati Z118 XRs x~
M~ a=O
tractiunii <a t-W Rs (a+ b)2 '(a+b) 3 Rs (a+ b)2
2. Pentru arborii
sau 5.52)
-
M~=Xn/4 total incarcati Z11,=Z11r1, ZRsa X11s=X11a XR 8 a I M~ partial incarcati
valorile reac-tiu-
total dcscarcati Z, 8 = Zra - Xp 8 =XF.J - M~ nilor corespund
ZF, =Z!'a, (rel. 5.53) rcactiunilor din
Regimul (3a+ b)b2 ab2 (3a+b)b 2 ab2 C, !igura 5.54
frinarii
X.;,=Xpa(rel. 5.55) partial incarcati ?Fs z --
Fs (a+ b)z
Xps x Fs - -
(a+ b)2
1¥1'}' 3. Pentru arborii
.'i\1.p=XP/a (a+ b)3 (a+ l>)3
total incarcati.
Zp8 =ZFa Zp8 a X p8 =XPit Xy 8 a j\,J ~ valorile rcacnu-
total tncarcati
nilor corcspun d
Pentrn partca total descarcati z n, -1\1~8 - - - reactiunilor din
stinga
Zn, (rel 5.60)
YR, (rel. 5.61)
partial incarcati b
1"fv8 =ZR8 --[b(3a+b)-6<praa]
{a+ b)2
b
Mv =ZR --[ab-<pr
s ' (a+ b)2
4 (3a+b)]
I B, figura 5.55

.111~.= Y R/cl z., - (ZR8a-Mv8 ) - - -

Regimul total tncarca~i
deraparii
Pentru partea total descarcati z •.i M~" - - -
dreapta
Z Ra (rel. 5.60) parifal incarcati
~+~
b I
Ry4 =Z11r1, - b-2[b(3a+b)+6<praa] Mv4 =Zn4 --[ab+<pra(3a+b)]
~+~
Y na (rel. 5.61)
J'\.1)-,;;= y Rc1/a
total lncarcati Zila ZRd.a+M~4 - - -

total descarcati Z ns - - - -
Regimul 2 2
trecerii (3a+ b)b ab
pestc ob- Zn8 =Zn;t (rel. 5.63) partial tncarcati z Ra (a+ b)3 z n, - -
(a+ b)2 - - -
stacolc
total tncarcati Z 11, ZR,a - - -
l 4

6
b- -
b

Fig. 5.64. Constructia puntii nemotoare rigide.

Constructia unei punti nemotoare rigide, cu grinida puntii realizatii

din tabla ambutisatii ~i sudata, este reprezentatii in figura 5.64.
Rotile 5 ale !PUntii sint montate prin butucii lor pe axele 6 presate
pe grinda 1 a puntii. Ghidarea puntii este realizata astfel: fortele lon-
gitudinale se transmit structurii de rezistenta a caroseriei autoportante
a autoturismului prin bratele laterale 2, fortele verticale se transmit
arcuri'lor 3 ale suspensiei, iar momentele reactive ~i fortele laterale prin
bratul triunghiular central 4. Pentru transmiierea momentelor reactive,
bratul 4 este montat fata de grinda puntii la distanta h (fig. 5.64, b) fata
de axa rotilor.
23* 35&
 La constructia din figura 5.65, grinda
punpi este realizata dintr-o bara tubu-
larii 5, ghidatii prin suporturile 3, arti-
culate la unul din capete de grinda 5, iar
la celiilalt de bara de torsiune 2 (care re-
prezinta elementul elastic al suspensiei),
montatii in tubul 4, fix pe lonjeroanele 1
ale ·Caroseriei automobilului.
1n cazul utiliziirii arcurilor in foi ca
element elastic pentru suspensie, se fo-
losesc solutii de ghidare prin arcuri simi-
lare celor prezentate la puntile motoare
(v. fig. 5.56 ~i 5.57).
Fig. 5.65. Constructia pun\ii ne- Calculul grinzii puntilor rigide nemo-
motoare rigide ghidatc longitu- toare se face similar cu eel al puntHor
dinal. motoare pentru solutia cu arbori plane-
tari tolal descarcati de momente incovo-
letoare. Calculul se face pentru regimul frinarii, derapiirii ~i trecerii
peste obstacole.
Bratele de ghidare se calculeaza la intindere sau comprimare, func-
tie de sensul fortelor >determinate tde regimul de calcul.

5.6.3. Ghidarea rofilor puntilor articulate

Caracteristic puntilor articulate (sau punti cu oscilatie independenta

a rotilor) este ca la trecerea uneia din roti peste denivelarile ciiii de ru-
lare nu este influentata pozitia celeilalte ro~i. Acest tip de punte a ca-
patat in ultimul iimp o larga utilizare in oonstructia de autoturisme,
deoarece asigura o confortabilitate ridicata.

Fig. 5.66. C-Onstruc\ia puntii motoare pendulare.

856
 In figura 5.66 este reprezentata con-
structia unei punti articulate, cu oscilatia
rotilor in plan transversal, cu bara de osci-
latie (punte pendulara).
Bara de oscilatie 4 ce reprezinta ~i
trompa a.rborelui planetar este articulata
linga diferential fata de carterul central al
puntii motoare. La aceasta solutie, carterul
central 1 este legat de partea suspendata a
masei automobilului. Fig. 5.67. Modificarea ecarta-
Ghidarea rotiJor in plan vertical se face mentului puntii pendulare la
prin elementul elastic 2 al suspensiei, mon- trecere-a rotii peste obstacole.
tat intre grinda oscilanta 4 ~i o traversa in-
tarita 6 a caroseriei. Fortele de aderenta ~i momentele reactive se trans-
mit structurii de rezistenta a caroseriei 5 prin barele de ghidare 3.
Dezavantajul principal al acestei solutii este ca la trecerea rotii
peste denivelarile d.ii de rulare (fig. 5.67) are loc o inclinare mare a
ei, provocind modificarea ecartamentului cu t::..B ce are oonsecinte nefa-
vorabile asupra stabilitatii aut-0mobilului. ln afara de aceasta, uzura
pneuril-0r ~i momentele giroscopice au valori mari.
In figura 5.68 este reprezentata constructia unei punti articulate
cu -0scilatia rotilor in plan longitudinal, cu bara de oscilatie. Ghidarea
rotii 4 se face prin bara de oscilatie 3, montata intre axul rotii 5 ~i tra-
versa 1 a cadrului prin articulatia 2. De la bara de oscilatie 3, fortele
verticale ~i momentele sint transmi~e elementului elastic al suspensiei,
iar fortele de aderen1A traversei Z. 0 asemenea solutie asigura pentru
rotile din spate o cinematica corecta, dar ghidarea laterala este dificila.

Fig. 5.68. Constructia puntii articulate cu oscila~ia rotilor in plan longitudinal.

357
 Fig. 5.69. Constructia puntti articulate cu osci-
latia rotilor in plan diagonal.

Solutii imbunatatite se obtin prin montarea barei de oscilatie in-

clinata fa~ de axa longituclinala a automobilului. Construcµa unei ast-
fel de punp, cu o bara de oscilatie 1 in plan diagonal, este reprezen-
tata in figura 5.69.
Deoarece utilizarea acestor construcpi este frecventa la puntile din
fat;ii, referiri asupra elementelor componente se vor face in capitolul
,,Puntea din fa~".
 6
Puntea din fata
'

6.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea

puntilor din fata
Puntea din fata are rolul de a prelua $i transmite cadrului sau caro-
seriei fortele $i momentele ce apar din interactiunea rotilor cu calea $i de
a permite schimbarea directiei de deplasare a automobilului. La automo-
bilele cu tractiune integrala sau la cele organizate dupa solutia ,,totul in
fata", puntea din fata este $i motoare, realizind transmiterea fluxului de
putere al motorului de la transmisia longitudinala sau arborele secundar
al cutiei de viteze la roti.
Constructiv puntea din fata motoare cuprinde: mecanismele transmi-
terii fluxului de putere la rotile motoare (transmisia principala, diferen-
tialul, arborii planetari $i butucii rotilor); mecanismul de ghidare pentru
preluarea $i transmiterea fortelor $i momentelor reactive intre roti $i
cadru sau caroserie; fuzetele $i pivotii prin care acestea se articuleaza de
mecanismul de ghidare cu posibilitatea de oscila'tie intr-un plan orizontal,
necesara schimbarii directiei de mers.
Pentru puntea din fata nemotoare, constructia se simplifica prin eli-
minarea mecanismelor de transmitere a fluxului de putere al motorului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare, determinat de caracterul sus-
pensiei rotilor, puntea din fata poate fi rigida - cu oscilatie dependenta
a rotilor, sau articulata - cu oscilatie independenta a rotilor.
Puntea din fata trebuie sa satisfaca conditiile: sa asigure o cinema-
tica corecta .rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna sta-
bilitate rotilor de direqie; sa asigure manevrarea U$Oara a automobilu-
lui $i o uzura cit mai mica a pneurilor; sa aiba o greutate proprie mica
pentru a se reduce greutatea partii nesuspendate a automobilului; sa fie
suficient de rezistenta i;;i sigura in exploatare.

6.2. Elementele componente ale puntii din fata

6.2.1. Mecanismele transmiterii fluxului de putere

al motorului
In comparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al mo-
torului la rotile puntii din spate, la puntile din fata motoare apar dife-
rente in constructia arborilor planetari. Structural, arborii planetari au
359
in componenta lor cuplaje unghiulare, cuplaje axiale, cuplaje unghiular-
axiale (v. fig. 5.48).

6.2.1.1. Cuplaje unghiulare

Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj

unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul mi$carii se obtine
prin inserierea a dloua articulatii cardanice $i prin respectairea unor· con-
ditii de montare.
· Articulatia bicardanicli. cu cruce (fig. 6.1) se obtine prin scurtarea
elementului intermediar. Deoarece furcile exterioare 1 $i 2 se pot inclina
independent de furca intermedialra, nu se asigura sincronismul tran.smi-
terii mi$carii la unghiuri mari. Pentru inlaturarea acestui inconvenient,
articulatiile bicardanice cu cruce se prevad de obicei cu dispozitive de
centrare, care asigura o interdependenta intre cele doua unghiuri prin
mentinerea furcii intermediare in planul bisector al furcilor exterioare.
La articulatia bicardanica din figura 6.2, a, dispozitivul de centrare
este o cupla tetramobila de tip sfera-cilindru. In cazul articulatiei bicarr-
danice din figura 6.2, b, cunoscuta sub numele de cuplaj bicardanic ho-
mocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurata de o cupla tetramobila
supPriGara.

2
a b

Fig. 6.1. Articulat-ti b1ocardam<·e ' u i:ruce

a b
Fig. 6.2. Articu1aiii bicardanice cu crucc !ii dlspozitiv de centrare.

360
 a b
Fig. 6.3. Cuplaj unghiular Tracta.

Cuplajul Tracta (fig. 6.3) asigura transmiterea sincrona a mi$ciirii

de rotatie intre arborii cuplati, legatura dintre elementele cuplajului
fiind realizata prin cuple de translatie. Forma $i pozitia cu.plelor de
translatie dintre furcile 1 $i 4 ale cuplajului $i e lementele intermediare
1

2 $i 3 (fig. 6.3, a) a:.sigura simetria constructiei $i deci transmiterea sin-

crona a mi$carii de rotatie. In figura 6,3, b este reprezentata varianta
constructiva a cuplajului Tracta. Principalele avantaje ale acestor cu-
plaje sint: constructie simplii $i compacta; nu necesita conditii deosebite
de ungere sau intre?nere; capacitate portanta mare; permit unghiuri
mari intre axe (pina la 50°). Se utilizeaza in special la antrenarea roti-
lor motoare $i de di1·ectie ale autoca)mioanelor destinate sa lucreze in
conditii grele.
Cuplajele unghiulare cu elcmente de rulare au la baza un meca-
nism spatial desmodrom simetric format din doua elemente, conditia de
simetrie fiind asiguratii de cupla de centrare dintre elemente, care, pen-
tru imbunatiitirea conditiilor de transmitere a mi$ciirli, este realizata cu
elemente intermediare de rulare. Cuplaijele unghiulare de acest tip mai
des intilnite in constructia de automobile sint cuplajele de tip Weiss $i
Rzeppa.
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.4) este format din fur-
cile 1 $i 2 ce fac corp comun cu arborele condus $i conducator, fiind pre-
vazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc in care se i ltroduc bi-
lele 3. Bilele in numar de patru asigura transmiterea momentului in fie-
care sens prin jumatate din numarul lor $i inclinarea relativa dintre ar-
bo1ii conduciitor $i condus. Bila 4, montata in loca$urile centrale B, ser-
Ye$te la oentr>area celor doua fUJrci $i la preluarea fortelor axiale din ar-
bori. Fixarea $i asigurarea bilei 4 in capatul furcii conducatoaire se face
prin $tifturile 5 $i 6. Dimensiunile principale ale acestor cuplaje pentru
difcrite valori ale momentului de rasucire maxim M 1max transmis de cu-
plaj sint indicate in tabelul 6.1.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.5) asigurii transmiterea sincronii a mi$ciirii
de rotatie intre arborele conducatoir 1 $i condus 2 prin intermediul cor-
purilor de rulare 3, mentinJUte in acela$i plan de colivia 4. Pozitionarea
coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin realizarea cai-
lor de rulare ale clementului condus pe sfera de raza r, iar a celui con-
i ucator pe sfera de raza R, neconcentrice.

' 361
 2
B

~
5
a

b
fig. 6.4. Cuplaj unghiular Weiss.
Tabelul 6.1
Dimensiunlle prluclpale ale cu11Iajulul Weiss (fig. 6.4, b)

Dimcnsiunile, mm
Mtmaz
N.m 11
I d
I D
I D1

2 200 66 35 112 58
3 000 55 40 120 75
3 400 62 43 130 82
7 500 78 53 169 110
14 500 100 65 200 100

Caile de rulare a~e aceluia$i element pot fi inclinate toate in acela$i

sens (fig. 6.6, a $i a'), iar cele conjugate in sens opus (fig. 6.6, b) sau al-
ternativ in sensuri opuse (fig. 6.6, b $i b'). Prin inclinarea cailor de rulare
in acela$i sens, ca in varianta din figura 6.6, a $i a' se realizeaza o mai
precisa pozitionare a colivi·ei in p1anul bisector, dar forvele axiaile in-
dreptate toa'te in acela$i sens ating valori mari. In figura 6.7 este repre-
zentata o varianta raspindita a cuplajului Rzeppa cu cai die rulare o>I'ien-
tate in sensuri opuse. In tabelul 6.2 sint date dimensiunile principale ale
cuplajului. Aceste cuplaje sint utilizate la turatii de pina la 1 500 rot/min
~i unghiuri de 37-40° intre arborii cuplati.

362
Fig. 6.5. Cupla j ungh iular Fig. 6.6. C<lilc de rulare ale cuplaje-
Rzeppa. lor Rzeppa.

Fig. 6.7. Cuplaj unghiular Rzeppa cu cai de rulare orientate in

sensul opuse.

Tabelul 6. 2

Dimenslunlle prlnelpale ale euplajelor Rzevpn (fig. G.7)

Dimensiunilc, nun
Jlf, ma~
N.m J)

I '· I d
I D,
I '• I D,

700 72 33 20 80 55 31
900 81 42 22 91 GO 40
t 200 96 45 26 106 70 45
1 400 98 50 28 108 72 45
2 500 115 55 32 125 85 60
3 500 ta8 65 38 148 90 70
5 500 156 80 43 168 110 80
9 500 180 85 50 191 120 90
11000 190 90 53 205 120 100

363
 6.2.1.2. Cuplaje unghiular axiale

Pornind de l·a cuplajul unghiu1ar cu colivie autopozitionata (v. fig.

6.5 $i 6.7) se obtin cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. tn acest caz, caile de
rulare ale elementului condus sint drepte, iar pozitionarea elementelor de
rulare in planul de simetrie se reailizeaza de catre colivia ghidata sferio
in carcasa exterioara a cuplajului. Varianta tehnica a unui cuplaj un-
ghiular axial Rzeppa este reprezentata in figura 6.8.
Deplasarea re'lativa axiala la cuplajele Rzeppa poate fi realizata $i
prin inserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiular. La cuplajul din
figura 6.9, deplasarea axiala se realizeaza prin imbinarea telescopica, cu
caneluri, dintre alrborele 1 $i corpul sfeJ:"ic 2.
Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gase$te cupla
cinematica complexa trimobila, obtinuta prin legarea in paralel a trei
cuple pentamobile (fig. 6.10). Denumirea de ,,tripod", introdusa de finna
Glaenzer Spicer $i acceptata, se refera lai forma speciala a elementelor
cinematice (trei picioare) care permit legarea in paralel a trei cuple ci-
nematice simple. Cuplele pentamobile simplie legate in p&alel pot fi de
tipul cilindru-cilindru (fig. 6.10, a) sau sfera-plan (fig. 6.10, b). Se $tie ca,
in cazul legarii in paralel a cuplelor cinematice, mobHitatea cuplei cine-
matice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor comune a tu-
turor cuplelor componente. In cazul de mai sus, mobilitatile comune re-
lative sint (l):1 , (l)~1 $i V~1 , deci cuplele cinemaJtice tripode sint unghiular-
axiale.

Fig. 6.8. Cuplaj unghiular axial Rzeppa

Fig. 6.9. Cuplaj unghiular Rzeppa cu deplasac

.axiala telescopica.

364
 fig. 6.10. Cuplaje unghi ulare axiale tripode.

in figura 6.11 se reprezinta o varianta a cuplajului unghiul·a r-axial

tripod cu larga utilizare la automobilele cu puntea din fata motoare. La
acest cuplaj, mi~carea cu alunecare (mai ales in timpul functionarii
ca cuplaj axial) este inlocuita partial prin mi~carea de rulare a galeti-
lor sferici 1 in caile de rulare al<e eliementului 3. Pentru reducerea pier-
derilor prin frecarea dintre galetii 1 ~i fusurile elementului tripod 2, la
unele constructii se utilizeaza galeti sferici montati pe ace sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4.
Raportul de transmitere i pentru cuplajul tripod cu galeti sferici
este:
i=l-3 'A sin 3 cp 3 , (6.1)
avind valorile extreme:
ima.•. =11 + 3 'A;
(6.2)
imin.=11 -3 'A,
unde A. este un parametru d1efinit de relat1a:
~ t
,..= -21r · 11-cos o:
+cos o:
g ex, (6.3)

elementele r, l, ex, cp 3 fiind date in figura 6.12 (notatiile partHor compo-

nente corespund fig. 6.11).

~2

Fig. 6.IL Elementele constructive ale cuplajului unghiul.ar axial ttipod.

365
 ---
YJ

\
l

, vw "1

Fig. 6.12. Elemt•ntele clnematice ale cuplajului tripod.

Din relatiile 6.1 ~i 6.2 rezulta ca mecanismul tripod cu galeti sferici

este teoretic nehomocinetic. Abaterile maxime (cp 4-cp 3) ~i raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului ci, reprezentate in figura
6.13, fac practic ca mecanismul ga inlocuiasca cu succes cuplajele homo-
cinetice.

"¥'=~ -~ 'f'-::: A. cos 'iJ

{min]
o(,:30°
6r-c:.::r--.--,-:--=-:-:~r-r--r--,--,---,.,__,

~[o)

~ i== *== 1-3.A sin

L...:.. c{,::300
a

"3

1,001.

~{o.

120°

0,996

b
Fig. 6.13. Variatia asincrorismului la cuplajul
tdpod.

366
 Fig 6.14. Cuplaj unghiular tripod.

Datorita mi~carii spatiale a unuia din elemente (condus sau condu-

cator), cuplajul tripod nu se folose~te singur ci inseriat cu un alt cupla!j
unghiular. Pentru ca asincronismul sa se reduca ~i mai mult, este ne-
cesar ca arborele ce se interpune intre aceste cuplaje de lungime l (v.
figura 6.12) sa fie cit mai l:ung.
P.rin limitarea deplasarii axiaile, cuplajul tripod unghiular-axial de-
vine cuplaj unghiular. Constructia unui cuplaj unghiular tripod cu galeti
sferici este reprezentata in figura 6.14. Limitarea axiala se realizeaza prin
clema 3 (element eliastic), care fixeaza axial elementul tripod 2 de furca
condusa 1.

6.2.1.3. Transmisii universale

Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil, drestinat

transmiterii fluxului de putere prin mi~care de irotatie intre arborii a
caror pozitie relativa este variabila, fiind posibile trei translatii relative
(mobilitate axiala ~i transversala) ~i doua rotatii relative (mobilitate un-
ghiulara).
Transmisiile universale (fig. 6.15) se obtin prin inserierea cuplaje-
lor mobile prezentate mai sus ~i reprezinta arborii planetari ai puntnor
din fata articulate.
Transmisia universa'la din fig. 6.15, a rezulta prin inserierea a doua
cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 $i 4 (articulatii cardanice cu cruce)
cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conducatoare a articulatiei
4 se monteaza prin $Uruburi de o flan$a a pinionului planetar al dife-
rentialului, iar furca condusa 1 a articulatiei 2 de butucul rotii.
Transmisia universala Rzeppa (fig. 6.15, b) se obtine prin 1nserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig.
6.7) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig. 6.15, c) se obtine prin inserierea cu-
plajului tripod unghiular cu galetii sferici 1 (v. fig. 6.11) cu un cuplaj
unghiular tripod 3 (v. fig. 6.14), legate cu arborele 2.
Transmisia universala din figura 6.15, d rezulta prin inserierea unui
cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.15, e se obtine din inserierea unui cuplaj tri-
pod unghiular-axial 1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.2, a).
Transmisia din figura 6.15, f rezulta din inserierea unui cuplaj un-
ghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu cai de rulare
drepte.
367
 , ~( ··
~a~
3 4
Q

2 3

Fig. 6.15. Tipuri constructive de transmisii unlversale.

 6.2.2. Fuzete ~i pivofi

6.2.2.1. Tipuri constructive de fuzete ~i pivoti

Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii.

Ea are sectiunea circulara die diametre diferite pe caire se monte·aza rul-
mentii butucului rotu ~i este prevazuta la capat cu o portiune filetata
pentru piulitele de fixare ~i reglaI':e a jocului din lagarele cu rulmenti.
La puntHe motoare, fuzeta este de sectiune tubulara pentru a per-
mite trecereaJ arborehlli pl:anetar la butucul rotii. In cele1'alte cazuri, fu-
zeta este de sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare al puntii, fuzeta este articuliata prin
intermediul pivotului. La punttle rigide, legatura dintre fuzeta ~i meca-
nismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilatia rotii in plan ori-
zonta!l pentru schimbarea directiei de mers 1a .a utomobilului. La puntile
articulate, legatlllffi dintre fuzeta ~i mecanism trebuie sa permita oscilatia
independenta a rotii suspendate efastic in planul mecanismului de ghi-
dare ~i oscilatia rotii in plan orizontal pentru virarea automobilului.
In figura 6.16 sint .reprezentate solutii constructive de pivoti ~i fu-
zete pentru punti rigide.

2 0

\
'

c
Fi.g. 6.1'6. Tipuri constructive de pivot[ ~i fuze te pe ntru punii r ig ide.
24 - Calculul ~i constructia aulomobile!or 369
articulatiile cilindrice 4 $i 6 de bratele 5 $i 7 ale mecanismului de ghi-
dare. Articulatia cilindrica fuzeta-pivot-brat portfuzeta permite oscilatia
rotii in plan orizontal, iar articulatiile 4 $i 6 oscilatia rotii in planul me-
canismului de ghidare.

6.2.2.2. Solutiile constructive pentru stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, ro-

tile de directie se stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se in-
telege capacitatea acestora de a-l?i mentine directia la mersul in linie
dreapta $i de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate. In acest
scop, rotile de directie $i pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in
raport cu planul longitudinal $i transversal ale automobilului.
In figura 6.19 este reprezentata o roata de directie in pozitia depla-
sarii automobilului in linie d:reapta, intr-un sistem de coordonate rectan-
gulare xyz cu originea 0 in punctul de intersectie a axei fuzetei cu axa
pivotului. Planul xOy este par alel cu p1anul drumului, axa Ox indica di-
rectia longitudinala, iar axa Oy este parallela cu axa puntu din fata. Axa
Oz este normala pe calea de rulare.
La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri:
- unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga)
este ~ 0 ;
- unghiul de inclinare tra!n.Sversala a pivotului 80 ;
- unghiul de cadere al rotii (inclinare transversala a fuzetei) cx 0 ;
- unghiul de convergenta al rotu (inclinare longitudinala a fuze-
tei) Yo·
Unghiurile oc 0, ~ 0 , Yo $i 80 se stabilesc pentru rotile nebracate $i
automobilul dispus pe un plan orizontal. Valorile acestor unghiuri sint
corelate intre ele, putindu-se gasi mai multe combinatii caire sa asigure
buna stabilitate a automobilului $i uzura minima a pneurilor.
Unghiul de cade re sau de carosaj al rotii (fig. 6.20) reprezinta in-
clinarea planului rotii fata de planul longitudinal al automobilului. Efec-
tul sau, stabilizator se manifesta prin impiedicarea tendintei rotilor de
a oscila in limita jocului din rulmentii butucului. Datorita unghiului de
cadere <Xo· componenta
lro1ecror10 axiala ZRsincx 0 a reac-
2 centrvlu1
1
'O.f11 lo v1rore
tiunii normale Zn tinde sa
impinga butucul rotii spre
/-' P1onv1 rot1i interior, ceea ce face sa
dispara jocul din rulmenti,
l?i descarca piulitele din
capatul fuzetei.
De asemenea, prin
micl?orarea distantei b (nu-
mita deport) dintre roata
$i pivot, momentul forte-
lor de rulare, care tind sa
roteasca roata in jurul pi-
votului, scade, mic$Orin-
du-se astfel momentul ne-
Fig. 6.19. Pozitionarea rotii de .clirectie. cesar bracarii roiiJor.
372
 Ca efecte negative ale aces-
tui unghi sint uzura pneurilor pe
banda exterioara t?i tendinta de
rulare divergenta a rotilor (ten-
dinta de deschidere). Valorile
acestui unghi la automobilele
moderne variaza intre 0°30' $i
1°30' (tab. 6.3), putind avea la
unele automobile valori nule sau
negative. =
Marimea unghiului de cade-
re, datorita tendintei de rulare
divergenta a rotilor se coreleaza
cu cea a unghiului de convergen-
ta, astfel ca in rularea rotile sa
se asigure paralelismul planelor Fig. 6.20. Unghiul de cadere al roW ~i
de rotatie. unghiul de inclinare transversala a pivo-
Unghiul de convergenta al ro- tului.
tilor Yo (fig. 6.21) este format in
plan orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al automobilului.
Marimea convergentei se exprima, de obicei, prin diferenta distantelor
f $i s dintre planele jantelor, in plan orizontal, masurate in fata f $i
spatele s ale puntii. Convergenta rotilor se prevede in scopul mic$Orarii
tendintei de deschidere al acestora datorita unghiului de cadere cx 0 •
0 convergienta prea.i mare provoaca o uzura accentuati'i a pnreurilor
pe flancuri1le exterioare, astfel incit se impune ca in timpul mersului :rec-
tiliniu ~dartorita deformarii elastice a pneului torsionarilo'r din sistemul
de directie $i anularii jocuri:lor) rotne sa aiba tendinta sa .ruleze para:lel.
Tabelul 6.J
Valori ale unghiurilor rotllor de directie !1i pivotilor Iuzetelor

Unghiul
Unghiul de cllderc Convergenia roiilor Unghiul de fugii.' de tncHnare
Tipul nutovehicululul al roUior •-! al pivotulul · tmnsversalll
mm al pivotului

Dacia 1100 1°40' 1 70 9°30'

Dacia 1300 1°40' 0 40 s•
M 461 1• 1,5... 3 10 10°
TV 41 1• 1,5... 3 50 s•
TV 51 lo 1,5-4 0 11•
TV 2 1°30' 12 30 go
SR 131 10 1,5-3 2°30' 5°30'
SR 132 0°45' 1,5-3 30 5°30'
Moskvici 407 0°30' 1,5-2,5 10 7°20'
Volga M 21 0°30' 1,5-3 1• 6°20'
Ford-Zodiac 0°30' 1,5 - 3 1• 40
Austin A 40 1• 1,5-3 30 6°30'
Renault 16 1°40' 6 -7 - 40
Fiat 600 1• 1 - 90
Fiat 850 2°10' 3 - 90
Fiat 1100 0°50' 2 - s·
Fiat 1300 0°50' 3 - 3°50'
Fiat 1500 10 3 - 3°50'
Skoda 1000 MB 1°50' 4 -6 - 70

373
 '>;I
~~~~~__..:..'~~~~""""\

-I B ()

s
b
Fig. Un ghiul de conve rgen ~a a l rotii. Fig. 6.22. Influen~a tipului
ro~ii asupra convengeniei.

Convergenta rotilor este determinata in afara de marimea unghiului

de cadere ~i de tipul rotii.
Daca roata este nemotoare (fig. 6.22, a), rularea ei are loc sub ac-
tiunea unei forte de impingere F, egiala cu rezistenta la rulare a rotii RR.
Forta F se transmite fuzetei rotH prin pivot, a!stfel ca •r ezistenta la rulare
va determina fata de axa pivotului un moment M 1 =RR· b, cu tendinta
de deschidere a rotii.
Daca roata este motoare (fig. 6.22, b), in axul ei se dezvolta fort;a de
tractiune, Ft, care se transmite mecanismul'Ui de ghidaire prin pivot. Fata
die axa pivotului, fortai d·e tractiune Ft dlerermina un moment M 2=Ft· b,
cu tendinta de inchideire ·a rotii. De aceea, in cazul rotilor motoare, pen-
tru a compensa tendinta de inchidere a rotH, unghiul de inclinare fong.i-
tudinala a fuzetei poate lua vafori negativ-e (unghi de div-ergenta).
Deoarece, in principal, convergenta rotnor anuleaza efoctul negativ
al unghiului de cadere, teoretic "f o~('J. 0 , iar p,ractic este suficient ca
"f o= ..5_, valorile uzuail.e fiind y 0 =9)0 10'-0°30'. In tabelul 6.3 sint date
2 ...3
valori ale conveirgentei determinate prin diferente f- s pentru dteva ti-
puri d'e automobile.
Unghiul de inclinare longitudinaUi a pivotului (unghiul de fuga) ~o
reprezinta inc.J.inairea fata de verticala a axei pivotului (masu:riata in plan
1

longitudinal), in a~a fel ca preJ.'Ungirea axei sa1e intiln~te calea in punc-

tul B, situat inalintea punctului A de contact :roata-cale (fig. 6.23). Ma-
rimea unghiului de fuga poate fi exprimata ~i prin distanta a=:r tg ~ 0 ,
care reprezinta lungimea bratu:lui sub care actioneaza forta lateraJa.
Daca un auitomobil se deplasearza in curba (fig. 6.24), in centrul sau
de greutate actioneaza forta centrifuga F 0 echilibr·a ta de reactiuniloe late-
rale Y 1 ~i Y2 la puntile automobilului ~i aipJ'icate in punctel·e de contact
ale rotilor cu calea. Daitorita inclinarii 1longitudinale a pivotului, r€actiu~
nea Y~ cu componentele Y 19 ~i Y1d ale rotilor din stinga ~i din dreapta
dau na~tere la un moment tabilizator Ms, diat de relati•a :
Ms=(Y 18 + Y1d)a-Y1rtg ~o· (6.1)
Acest moment stabilizator cauta sa readuca rotne in pozitia de mers
in linie dreapta. Efectul stabilizator al unghiului ~ 0 , determinat de reac-
tiunile laterale ce aparr l·a deplas~ea in viraje depinde de viteza de de-
plasaJre a automobilului. De aceea, acest moment poarta denumirea ~i de
moment stabilizator de viteza.
374
 Fig. 6.23. Unghiul de inclinare Fig. 6.24. E!ectul stabilizator
longitudinal! al pivotului. al unghiului de inclinare lon-
gitudinal! a pivotului.

Deoait'ece acest moment stabilizator se transmite prin sistemul de

directie la volan, manevrarea automobilu.lui se face mai greu. Din aceasta
cauza, exista tendinta de mic$Orare a lui. Prin utilizarea pneurilor cu
elasticitate mare, la care centrul geometric al contactului roata-sol este
avansat centrului reacµunilor, unghiul {30 se mic$oreaza pentru a reduce
valoarea momentului stabilizator.
La automobilele grele, care se deplaseaza pe drumUJri de cailitate
proasta, este indicat, totu$i, sa se prevada unghi {30 mai mare, pentru a
asigura o buna stabilitate directiei $i a nu fi necesara interventia conduc-
torului auto la fiecaire denivelare.
La unele autobuze de transport urban, in scopul obtinerii unei ma-
nevrabilitati U$Oaire, se folosesc unghiuri de inclinare longitudinala ne-
gative (pivotul inclinat spre inapoi), dar in aceste cazuri stabilitatea di-
rectiei se inrautate$te.
Valori uzuale ale unghiului de fuga pentru citeva tipuri de auto-
mobile sint date in tabelul 6.3.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului 80 (fig. 6.20) este un-
ghiul format de axa pivotului $i verticala, masurat in plan transversal.
Rolul acestui unghi este ca $i al celui de fuga, de readucere a rotilor dupa
efectuarea virajului in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu $i de
a mentine aceasta mi$ca.Te.
Datorita virarii rotii in jurul pivotului inclinat, centrul ei tinde sa
se depllaseze in jos (fig. 6.25) cu marimea h 8 . Deoarece roata se sprijina
pe cale, aceasta coborire nu este posibila, rezultind o ridicaTe a pivotului,
respectiv a puntii cu marimea he.
In figura 6.25 s-a considerat pentru simplificare virajul unei roti
caracterizate numai de unghiul de inclinare transversala a pivotului 80,
celelalte unghiuri fiind nule.
Se folosesc urmatoairele notatii: AD - axa pivotului; AB=if - axa
fuzetei; HC=r, - raza de rul~re a rotii; b - deportul; <p - unghiul de
bracare al rotii; oc - unghiul de cadere al rotii rezultat ca urmare a
virarii.
375
 Conform notatiilor din figura, se poate sorie:
hc=hB-r.(1-cos at), (6.2)
unde: hn=•BB' sin Oo=BD(l-cos <p)sin Oo=JCOS oosin Oo(l- cos <p)
~i

ot=arc sin~ =arc sin[cos o0sin o0(1-cos <p)]. (6.4)

B'A
Deoarece unghiurile at i;;i 80 sint mici, se poate scrie:
cos 0 0 ~1 i;;i cos ot~l, (6.5)

astfel ca inaltimeai de iridicare a pivotului poate fi exprimata prin relatia:

hc~fsin o0(1- cos <r>), (6.6)
sau exprimind lungimea fuzetei f prin deportul b:
hc=;(b+r,sin o0)sin o0(1-cos <p). (6.7)
Pentru bracaTea rotii cu un unghi dq> se consuma un luoru mecanic
dL 1=)M,,dcp, (6.8)
unde Mv este momentul rezis-
tent necesar bracarii row, re-
dus la axa pivotului.
Ca urmare a virarii, pi-
votul se ridica cu o inaltime
dhc, pentru care se consuma
un lucru mecanic dat de re-
latia:
dL2 =ZRdhc, (6.9)
unde Zn este reactiunea nor-
malii dinamica in viraj ce ac-
tioneaza asupra rotii virate.
Dacii se neglijeaza freca-
rile la virare, atunci:
dL 1 =dL2 sau M,,dcp=ZRdhc.
(6.10)
Cum lucrul mecanic de
schimbare a pozitiei masei se
conserva, inseamnii ca roata
astfel virata va actiona cu un
moment stabilizator:
Ms=Zn dllc • (6.11)
dcp

Prin diferentierea rela-

Fig. 6.25. Efectul stabilizator al unghiului de tiei (6. 7) 1li inlocuirea in rela-
inclinare transvcrsala a pivotului. tia (6.11) se obtine pentru
376
tine pentru momentul stabilizator care actioneaza asupra ·r otii cu pivotuJ
inclinat cu unghiul S0 expresia:
Ms-ZR(b+r,sin S0)sin S0sin cp. (6.12)
Deoarece in viraj ZRs:f:=ZRd, iar din conditii cinematice de virnre
<l's:f::cpd (indicele s se ref era la roata din stinga, iar d la cea din dreapta).
momentul stabilizator se deterrmina pentru fiecare roata, dupa care s·e
insumeaza.
Cum efectul stabilizator ail unghiului de inclinare transversaila a pi-
votului S0 depinde de glr'i!utatea automobilului ce revine puntii (ZRs+
+Znd=G1), momentul stabilizator se intilne$te $i sub denumirea de mo-
ment stabilizator de greutate. Fata de efectul stabilizator al unghiului de
inclinare longitudina!la, eel al unghiului de inclinare transversala a pivo-
tului se manifesta independent de viteza de deplasare a automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de inclinare transversala a pivotului are
valori intre 3 $i 9° (tab. 6.3).
In afara alegerii corespunzatorure a unghiurilor de inclinare ale pi-
votului $i rotii in asigurarea stabi1litatii rotilor puntii din fata, un rrol
important revine conditiilor constructive de mentinere a acestor unghiuri.

6.2.3. Mecanismul de ghidare al puntii din fata

6.2.3.1. Punti rigide

Caracteristic puntilor rigide este faptul ca la trecerea uneia din roti

peste o denivelare a caii de rulare, are loc o inclinare a intregii punti,
astfel ca pozitia relativa dintre rotile puntii ramine neschimbata. Con-
structiv, puntea rigida se obtine prin articularea fuzetelor cu ajutorul
pivotiJor 1 de grinda rigida 2, ghidata fata de cadrul 4 sau caroserie (fig.
6.26) de obicei prin intermediul arcurilor in foi 3 ale suspensiei.
Cinematica rotilor puntilor rigide. Daca A 8 $i Ad sint centrele supra-
fetelor de contact ale rotilor din stinga $i dreapta ale puntii cu calea, la
trecerea rotii din stinga cu raza dinamica rd, peste o denivelare h a caii,
intreaga punte cu ecartamentul B va executa o mi$care de rotatie in
jurul punctului Ad.
In figura 6.27 s-a considerat un model simplificat al puntii rigide,
intr-un sistem de axe de coordonate zOy cu originea in punctul As. De
asemenea, s-au considerat unghiurile rotilor $i pivotilor nule.
Daca z este inaltimea denivelarii, atunci punctul A 8 , care se depla-
seaza pe cercul de raza B ajunge in A;, iar C 8 (corespunzator centrului
rotii), care se deplaseaza pe cercul de raza VB 2 +r~, ajunge in punctul
c;. in sistemul de axe zOy considerat, deplasarea punctului A$ este:
(6.13)

Dezvoltind in serie binomiala radicalul, rezulta:

(6.14)

377
[I
2

Fig. 6.26. Schema de principiu a puntii rigi!de.

z

Fig. 6.27. Cinema ti ca ro~ilor puniilor rigide.

Luind in considerare primii doi termeni ai seriei, rezulta pentru de-

plasarea laterala a centrului suprafetei de contact A., relatia:
z'
YA=-· (6.15)
2B
Deci, la puntea rigida, in cazul trecerii rotnor peste denivelari, are
l<>c o modificare a ecartamentului cu marimea YA· Daca aceasta deplasare
este mai mare decit deformatia laterala a pneului, are loc o alunecare
tntre ro~i ~i cale. Aceste alunecari frecvente determina, in afara inrauta-
tirii stabilitatii automobilului, o sporire a uzurii pneurilor.
Procedind asemanator pentru deplasarea centrului rotii Ca, se obtine
pentru deplasarea laterala Yc expresia:

(6.16)

Ca urmare a deplasarii laterale, roata considerata cu unghiul de ca-

dere initial 0t0 =0 se va inclina cu un unghi de cadere:
Ye-YA
Ot=---· (6.17)
1'4

378
sau inlocuind valorile deplasarilor
Y c ~i YA date de relapile (6.15), res- Urma rotilor
I

pectiv (6.16), se obtine:

'\/ B:+r·;].
(6.18)
Variatia unghiului de cadere
functie de ridicarea rotii se obtine
din relatia (6.18) prin derivarea ei
funetie de z, adica:
dix 1 Fig. t6.28. Efectul variaiiei unghiului
%( -1 - 1 ) -(6.19) de cadere.
dz= rd n•+r; r4 B y B',r;
Aceasta variape continua a ung hiului de cadere determina aparitia
in rotile puntii a unui moment giroscopic, al carui efect este o oscilatie
permanenta de rotire a rotHor in jurul pivotilor $i care lasa pe drum o
urma sinusoidala ($erpuita), cunoscuta sub denumirea de shimmy
(fig. 6.28).
Din analiza relatiilor (6.15) ~i (6.19), rezulta ca variatia ecartamen-
tului ~i a unghiului de cadere este cu atit mai mica cu cit ecartamentul
puntii ~i razele dinamice ale rotilor sint mai rnari. De asemenea, efectul
giroscopic rezultat este cu atit mai mare cu cit viteza unghiulara de rota-
tie a rotnor este mai mare. De aceea, puntile rigide se utilizeaza cu pre-
cadere, datorita constructiei simple, la autocamioane, care fiind caracte-
rizate de ampatamente mari $i roti cu raze mari au o stabilitate satis-
facatoare.

6.2.3.2. Punti articulate

Constructiv, puntile articulate sint organizate dupa schemele cine-

matice din figura 6.29, $i anume:
- punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii (fig. 6.29, a);
- punti cu deplasare in plan transversal: cu o bara de oscilatie
(punte pendulara, fig. 6.29, b); cu patrulater cu brate neegale (fig. 6.29, c);
cu manivela-culisa oscilanta (fig. 6.29, d);
- punti cu deplasare in plan longitudinal: cu o bara de oscilatie
(fig. 6.29, e) sau cu patrulater (fig. 6.29, f).
Punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii sau punti
ghidate telescopic (fig. 6.29, a). Cinematic, un asemenea rnecanism de
ghidare asigura la trecerea rotii peste denivelari mentinerea neschimbata
a pozitiei unghiulare a rotH fata de axa automobilului, precum ~i a ecar-
tamentului ~i ampatamentului automobilului. Datorita dificultatilor de
realizare a ghidarii, solutia este practic nefolosita.
Punti articulate cu o bara de oscilatie. Dupa planul de dispunere al
barei de oscilatie, se deosebesc doua solutii, $i anume: punte pendulara
(fig. 6.29, b) ~i punte cu oscilare in plan longitudinal (fig. 6.29, e).
La puntea pendulara, cinematic, roata se comporta ca la puntea ri-
gida cu deosebire ca lungimea barei de oscilatie este mult mai mica decit
ecartamentul.
379
 d

Fig. 6.29. Scheme cinematice de punti articulate.

Ca urmare, atit deplasarea laterala a suprafetei de contact cit $i un-

ghiul de cadere variaza in limite largi. De aceea, o asemenea solutie nu
se folose$te la puntea din fata, fiind mai dezavantajoasa dedt puntea
rigida.
Daca bara este dispusa longitudinal, atunci are loc o variatie a ampa~
tamentului $i a unghiului de fuga. Cum variatia ampatamentului se face
prin rularea rotu, iar actiunea stabilizatoare a unghiului de fuga se ma-
nifesta numai in viraj, asemenea tipuri de mecanisme de ghidare au
capatat, datorita simplitatii constructive, utilizare in constructia de auto-
turisme.
Punti articulate cu mecanism patrulater. In figura 6.30, a este re-
prezentata schema cinematica a unui mecanism de ghidare cu patrulater.
Pentru simplificare, s-a considerat roata cu raza dinamica rd, comuna cu
biela C1C2 a mecanismului de ghidare $i fara inclinari initiale.1

a
h
Fig. 6.30. Cinematica rotilor puntilor articulate cu mecanism
patrulater.
!J80
 Daca z este inaltimea denivelarii, deplasarile laterale Y c, $i Y c. ale
capetelor manivelelor 0 1 C1 $i 0 2 C2 sint definite de relatiile:
z• za
Ye1 = - - + - ·
2R, R, '
z• zb
Y2 e = - - - · (6.20)
2 Ra Ra

Pentru determinarea deplasarii laterale YA a centrului suprafetei de

contact A., dintre roata $i cale, din figura 6.30, b se obtine:
Yc,-Y... H,
c:: - , (6.21)
Yc,-1'... Hi

din care rezulta:

YA=_.!!2._ Ye,--~ Ye,· (6.22)
II,-lla H 1 -Hs

!nlocuind relatiile (6.20) in (6.22), deplasarea laterala YA va fi expri-

mata in functie de variatia parametrilor geometrici ai mecanismului de
ghidare $i in functie de z, prin relatia:
y ;;• ( 11' l/2) z ( 11,b 11 a) 8
A= 2(JJ,-JJ2) Ra -R. + H, -Il2 R.--n.-. (6 ·23)
Valoarea unghiului de cadere ca: rezultat, exprimata in radiani, (fig.
6.30, b) este data de relatia:
Ct=
' l'c-Yc ! I !
(6.24)
11,-Hz

Substituind valorile Y c, $i Y ca din relatiile (6.20) $i (6.21), rezulta:

ot- z•
2 (H,-J/z)
(.2....-.2....)+
R1 R2
z
11,- Ha
(~-~ )•
R, Ra
(6.25)

sau variatia unghiului de cadere:

:=H,~H.(;, - ;J+H,~Hz (;, - 1~.)·

Dadi R 1 =R:i $i a=b (bratele paralele $i egale), din relatiile (6.25) $i
(6.26)
(6.26) se obtine:

ca:=O; da: =0. (6.27)

dz
Deci, la puntile cu paralelogram deformabil, la trecerea rotii peste deni-
velari are loc o deplasare plan paralela a rotu.
tn acest caz, pentru deplasarea laterala Y"' din relatia (6.23) se
obtine:
z• za
YA= - +-
2R, R,
· (6.28)

Datorita valorii mari a deplasarii laterale a suprafetei de contact

comparabila cu cea a puntilor pendulare, puntile cu paralelogram defor-
mabil, chiar daca asigura invariabilitatea unghiului de cadere nu sint
folosite.
::l8J
 I11 cazul in care a= b
$i -H, = H
2
- ,d'm re1at1a
. (6 .23),
R2 Ri
rezulta ca Y A=O, deci ecar-
tamentul punµi ramine inva-
riabil.
Pentru acest caz, un-
ghiul de cadere, obtinut din
relatia (6.25), este:

(6.29)

Cum uzual z << H 1 $i R 11

pentru cazul considerat va-
I
'-.......... riatia unghiului de cadere
Cs
I este mica, fara influenta
deosebita asupra stabilitatii
B R, rotilor puntii la deplasarea
0 , rectilinie. De aceea, acest tip
2 de mecanism de ghidare a
I
capatat 0 larga utilizare in
I
I
constructia puntilor din fata
I articulate.
r-,A"
~-1--->i' ../ s Punti articulate cu me-
canism manivelii-culisii os-
cilanta. In figura 6.31 este
reprezentata schema cine-
matica a unui mecanism de
As ghidare manivelii-culisa os-
cilanta. Mecanismul este
Fig. -6.31. Cinematica rotilor puntilor artkulate format din biela 1 comuna
cu mecanism manivelii-culisa oscilanta. cu fuzeta 2 a rotii, rnanive-
la 3 $i culisa 4, legata la
baza 0 1 0 2 a rnecanismului prin articulatia 0 2 • S-a considerat roata cu
raza de rulare r, fara inclinari initiale ale fuzetei $i pivotului.
Daca z este inaltimea denivelarilor, deplasarea laterala a centrului
rotii este:
zt
Yc=- (6.30)
2Ri'

iar a centrului suprafetei de contact:

YA=Yc+r, sin cx ~ Yc+r, r£, (6.30')
unde ex, in radiani, este unghiul de cadere rezultat, definit de relatia:
Ye z• 1
ex=--=-·--·
L -z 2R, J, -z
(6.31)
0 0

Inlocuind unghiul de cadere <lat de relatia (6.31) in relatia (6.30'),

se obtine pentru deplasarea laterala a centrului suprafetei de contact
relatia:
zt
YA=-
2R,
( 1+ -L r-z
-
· ). (6.32)
0

382
f-"t
Din relatiile (6.31) $i (6.32) se observa ca prin alegerea corespunza-
toare a lungimilor L0 $i R" atit modificarea ecartamentului YA cit !?i mo-
dificarea unghiului de cadere ex pot fi foarte mici, astfel ca mecanismul
manivela-culisa oscilanta asigura cinematica corecta rotilor puntii. Da-
torita dificultatii de ghidare prin tija amortizorului (dreapta B02), solu-
tia este limitata la autoturisme mici $i mijlocii.

6.2.3.3. lnfluenta tipului mecanismului de ghidare a l rofilor asupra

maniabiliUitii ~i stabilitatii automobilului

In figura 6.32 sint prezentate schematic principalele tipuri de meca-

nisme de ghidare $i comportarea lor la actiunea unei forte laterale F 11,
' aplicate in centrul de greutate al partii suspendate. Atunci cind sub ac-
tiunea fortei laterale rotile se inclina in aceea~i parte cu masa suspen-
data (in sensul fortei laterale), unghiurile de deviere laterale se maresc.
In cazul cind rotile se inclina in spre partea opusa, unghiurile de deviere
laterala se mic~oreaza.
La puntea rigida (fig. 6.32, a), rotile se inclina in aceea~i parte ca
~i caroseria, insa aceasta inclinare este neinsemnata ~i se datore~te nu-
mai deformarii elastice a pneurilor.
La puntea articulata cu patrulater deformabil (fig. 6.32, b) inclina-
rea rotilor are loc in acela$i sens ca $i partea suspendata, avind ca efect
o marire a deformatiei laterale, respectiv a unghiurilor de deviere late-
rala datorate actiunii fortei laterale.
In cazul puntilor articulate cu oscilatie in plan longitudinal (fig.
6.32, c) !?i a celor cu ghidare telescopica (fig. 6.32, d), rotile se inclina
in aceea!?i parte ~i cu acela~i unghi ca partea suspendata, astfel ca, in
aceste cazuri, unghiurile de deviere laterala se maresc. La aceste doua
tipuri de mecanisme de ghidare, functie de rigiditatea suspensiei, unghiul
de inclinare al partii suspendate, deci $i al rotilor, ca efect al fortei late-
rale poate ajunge la 5-8°.
La puntea pendulara (fig. 6.32, e), rotile se inclina in partea opusa
fortei transversale, ceea ce duce la mic!?orarea unghiurilor de deviere
laterala a acestora.

d e
Fig. 6.32. Comportarea principalelor tipuri de mecanisme
de ghidare la actiunea unei forte lalerale.

383
I
 Fig. i'i.33. Deterrninare-a axei de ruliu
a partii suspendate a automobilulu1.

Cercetarile experimentale au aratat ca o inclinare transversala a rotii

cu 5- 6° intr-un sens sau altul provoaca o reducere sau marire a un-
ghiului de deviere laterala cu circa 1°.
Din cele aratate rezulta ca alegerea tipului mecanismului de ghidare
al rotilor poate sa influenteze marimea $i valorile relative ale unghiuri-
lor de deviere laterala ~i prin aceasta sa determine gradul de nesuscep-
tibilitate la autovirare, adica stabilitatea automobilului la mersul recti-
liniu.
Unghiul de inclinare al partii suspendate depinde de rigiditatea sus-
pensiei $i de valoarea momentului fortei laterale Fy aplicate in centrul
de greutate. Rotirea partii suspendate are loc in jurul unei axe 0 1 0 2
(fig. 6.33) care une$te centrele instantanee de rotatie ale sectiunilor trans-
versale din planurile celor doua punti.
Pozitia centrelor instantanee de rotatie 0 depinde de tipul meca-
nismului de ghidare al puntii.
Diferentiala de ordinul intii a lui YA, (<IY "), se poate folosi pentru
dz ,.~

determinarea centrului de ruliu al suspensiei. In figura 6.34 se observa

ca panta dreptei perpendiculare pe raza de rulare A 8 0 este data de dY... •
dz
Inatimea centrului de ruliu h 0 se determina pentru z=O (pe cale fara
denivelari), folosind relatia:
dY..t B
h0 = - ·- • (6.33)
dz 2

unde Beste ecartamentul puntii.

Pentru mecanismele de ghidare considerate anterior, inaltimea fata
de cale a centrului instantaneu de rotatie este:
- pun ti rigide:

-dz = -Bz ;
dY A
pentru z=O; h 0 =0; (6.34)

B Fig. 6.34. Determinarea cen-

2 trului instantaneu de rota~ie
al puntii.
384
 - punti pendulare:
(6.35)

unde R1 este raza bratului pendular, iar b este proiectia pe axa Z a ba-
rei in conditii statice;
- punti ghidate telescopic:
dY..t =0· d ec1. h o= 0 ,· (6.36)
dz '
- punti articulate cu mecanism patrulater:
dY,. _ _ _1_(H b_H a·)+
1 2 z (Ii, _Hz)· (6.37)
dz H 1 -H2 R2 R, H 1 +H2 R2 R,
Daca bratele sint egale $i paralele (paralelogram deformabil), atunci:
dY .1 =0; deci h 0 =0. (6.38)
dz

D aca- II - 2 $1. a= b , a tunc1. h o=O. ·.

- 1= H (6.39)
R2 R,
Pentru cazul general h 0 = 'B (H,b
-R2 - -Haa) ; (6.40)
2(H1 -H2) R,
- punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta:
Din relatia (6.32), cum z«L0, se obtine pentru deplasarea petei de
contact relatia:
(6.41)
respectiv
-dY.1 ~ -z ; d ec1. h 0 ~
0; (6.42)
dz R1

- punti articulate cu oscilatie in plan longitudinal.

Pentru aceste punti, datorita deplasarii verticale a rotii (YA=O), cen-
trul instantaneu de rotatie se gase$te pe axa verticala de simetrie a auto-
mobilului la intersectie cu suprafata caii de rulare (ho=O).
Pozitia axei 0 10 2 (v. fig. 6.33) de rotatie a partii suspendate de-
pinde de pozitia centrelor de ruliu 0 1 9i 0 2 ale puntii din fata, respectiv
spate, fiind determinata deci de tipul mecanismelor de ghidare ale pun-
tilor.
In afara modificarii inclinarii rotilor, momentul de rotire al partii
suspendate are ca efect $i o modificare a reactiunilor normale in plan
transversal, la rotile din stinga $i dreapta automobilului, diminuind sta·-
bilitatea transversala a acestuia, deoarece se modifica pozitia relativa a
centrului de greutate atit vertical cit $i orizontal, fata de centrul instan-
taneu de rotatie.

6.3. Tipuri constructive de punti din fata

Constructia unei punti rigide nemotoare este reprezentata in figu-
ra 6.35. Ea se compune din grinda 7, avind la capete articulate prin pi-
votii 9 fuzetele 1. ln scopul coboririi centrului de greutate al automobi-
25 - Calculul ~I constructia automobilelor 385
 6

Fig. 6.35. Constructia w1~1 punti rigide nemotoare.

lului, grinda punW are partea centrala coborita in jos. Pentru obtinerea
unei rigiditati mari la greutati mici, forma sectiunii grinzii este de du-
blu T (la unele punti se utilizeaza secpuni tubulare, iar capetele, reali-
zate separat, sint fixate prin presare sau sudura).
Ghidarea puntii se face prin elementele elastice ale suspensiei, care,
in acest caz, sint arcuri in foi, fixate prin bride de grinda puntii pe
suprafetele de sprijin 6.
Comanda directiei se transmite la roata prin bara 5 $i bratul 4 de
la mecanismul casetei de directie, iar la cealalta prin bara transversala
de directie 8, articulata de levierele fuzetelor.
Pe fuzeta se monteaza prin rulmentH cu role conice 2 $i 3 butucul 11
al rotii. De asemenea, de flan$a fuzetei se afla montata partea fixil a
mecanismului de frinare 10.
Puntile rigide se intilnesc la majoritatea autocamioanelor $i la unele
autoutilitare, datorita constructiei simple $i robuste.
In figura 6.36 se reprezinta constructia $i schema cinematica a unei
punti motoare rigide. Transmiterea momentului motor la roti se face prin-
tr-o transmisie homocinetica bimobila, formata din arborele planetar 4,
cuplajul unghiular 3 de tip Weiss $i arborele condus 8. Grinda rigida in
cazul puntilor motoare este inlocuita printr-un carter 5, legat prin
articulatiile cilindrice 2 $i 6 de fuzeta 1. Pe fuzeta tubulara 1 se mon-
teaza, prin rulmentii conici 7 $i 9, butucul 10 al rotii, intr-o solutie de
386
 a

10

Fig. 6.36. Constructia 11i schema cinematica a unei punti rigide motoare.

arbori planetari total descarcati de momentele incovoietoare. Solidariza-

rea la rotatie a butucului cu arborele planetar se face prin flan~a 11.
Puntile motoare rigide se utilizeaza la autocamioane ~i autoutilitare
cu tractiune integrala.
In figura 6.37 este reprezentata o sectiune printr- o punte articulata
motoare. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sint
transmisia principala ~i diferentialul (dispuse in carterul 1 comun cu al
387
 ll. 13 1?
"

,_
Fig. 6.37. Constructia unei punti articulate motoare, cu articulatii sferice.

1
2
Fig. 6.38. Constructia unei punti articulate nemo-
toare cu articulatii cilindrice.
 cutiei de viteze) ~i transmisia universala de tip tripoda dubla, formata
din cuplajul unghiular-axial 2 ~i unghiular 5, legate de arborele plane-
tar 3. Butucul 7 al rotii se monteaza prin caneluri pe arborele 6, iar
prin rulmentii 8 ~i 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati
de momentul incovoietor) pe fuzeta 9.
Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater, format din bra-
tele superior 12 ~i inferior 4, legate prin articulatiile cilindrice 13 de
structura intarita a caroseriei 14 $i prin articulatiile sferice 11 de bratul
fuzetei 9.
La puntea nemotoare din figura 6.38, fuzeta 1 este montata in me-
canismul patrulater de ghidare prin articulatii cilindrice. Virarea rotii
este posibila prin rotirea in jurul pivotului 2, fix in fuzeta $i rotitor fata
de bratul 4 al mecanismului. Oscilatia rotii in planul mecanismului de
ghidare este permisa de articulatiile cilindrice 3 $i 8 dintre bratul infe-
rior 5 (care in acest caz este arcul in foi al suspensiei), fixat de cadru
cu ajutorul suportului 6, $i bratul superior 7.
Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte
Mc Pherson) este reprezentata in figura 6.39. Fuzeta 1 este solidara cu
cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezinta biela
mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea rotii este
determinata de axa comuna a articula?ei sferice 6 de legatura dintre
biela $i bratul inferior 5 (manivela) $i a articulatiei 4 a tijei 3 (culisa)
a pistonului amortizorului.
In capitolul .,Suspensia automobilului" sint prezentate $i alte solutii
constructive de punti.
Pentru a se obtine o ri- 4
giditate mare la greutati dt
mai mici, bratele oscilante
(manivelele) se executa, de
obicei, sub forma triunghiu-
lara din tabla ambutisata
puternic nervurata.
Articulatiile cilindrice
dintre bratele oscilante $i
cadru sau caroserie, pentru
a evita contactul dintre me-
tale-generator $i propagator
de zgomot - au o construc-
tie elastica (silent-bloc). in
executie normala, o articu-
latie cilindrica elastica (fig.
6.40, a) are montata intre
buc$ele metalice 1 $i 3 bu~a
de cauciuc 2. Articulatia din
figura 6.40, b este destinata
sa preia forte axiale intr-un
sens, iar cea din figura 6.40, 5
c in ambele sensuri. In fi-
gura 6.40, d este reprezen-
tata constructia unei articu-
latii elastice pentru tija
amortizorului la puntile Mc articulate tip Mc
Pherson.
389
 3 b c
a

d
Fig. 6.40. Tipuri constructive de articulat,ii cilindrice.

6.4. Elemente de calcul al puntii din fata

Calculul de rezistenta al punµi din fata cuprinde determinarea for-
telor ce acponeaza asupra puntii !ii a solicitarilor in elementele com-
ponente.

6.4.1. Determinarea forfelor ce acfioneaza asupra punfii

din fata
'
Considerind cazul punplor motoare, schema de incarcare pentru cele
patru regimuri caracteristice de incarcare este prezentata in figura 6.41.
Din figura se observa ca fortele sint analoage cu cele care actioneaza
asupra puntii din spate (v. fig. 5.52); de aceea, in continuare, se scriu di-
rect valorile lor in functie de regimul de deplasare.
Regimul tractiunii. Reactiunile normale sint:
G1 m1
ZI/6=Zru=-- I (6.43)
2

unde: G1 este reactiunea statica pe cale orizontala la puntea din fata;

m 1 - coeficientul de incarcare dinamica a puntii din fata:
pentru automobilele cu puntea motoare in fata:

mt=
Lcosa. < I ·, (6.44)
L+'P h,

390
 ,,_
?
• I ,0

J.-;:;-----1.-l

Zqslli J
5
Fig. 6.41. Schema de inciircare a pun~ii din fata rigide nemotoare pentru
cele patru regimuri caracteristice de mi~care.

- pentru automobilele cu tractiune integrala:

cos oc (b-q:i h,)
mi= <l. (6.45)
b

Reactiunile tangentiale in functie de posibilitaple de tractiune ale

motorului sint:
X&=XRd= MJtkoilo1'/•' _A_! (6.46)
r4 l+A

Daca se face calculul in functie de aderenta rotilor,

X&=XRd=Z& · '<p, (6.47)
unde q>=0,7 ... 0,8 reprezinta coeficientul de aderenta al rotilor.
RegimuZ frfnlirii. Reactiunile normale sint:
a•. mlP
ZFs=ZFd= - - - ' (6.48)
2
unde m 1F este coeficientul de incarcare dinamica la frinarea puntii din
fa ta:
miF= cos oc (b+q:i h,) > 1. (6.49)
b

Reactiunile tangentiale date de frinarea pina la limita de aderenta

(q>=0,7 ... 0,8) sint:
(6.50)
RegimuZ deraparii. Asemanator punµlor din spate, datorita compo-
nentei Fy 1 a fortei laterale, reactiunile difera pentru partea stinga ~i
dreapta:
pentru roata din stinga:
2
reactiunea normala Za.= ; ( 1 + ~h,); (6.51)

391
 reactiunea laterala Y & = G~'fl ( 1+
2
'f>;g ) ; (6.52)

- pentru roata din dreapta:

reactiunea normala ZJUt= ~· (1- 2

'fl~fl); (6.53)

reactiunea laterala Y Rd= ~· cp ( 1-

2
'fl;u) . (6.54)

. _Regimul trecerii peste obstacole. tn acest regim se considera ca reac-

t1unile normale cresc de aproximativ doua ori fata de valorile lor statice,
adica:
(6.55)

6.4.2. Calculul carterului punfii din fata rigide motoare

Calculul carterului puntii din fata rigide motoare se face asemana-

tor calculului carterului puntii din spate cu arbori planetari total des-
carcati de momentul incovoietor 9i ghidare prin arcuri in foi (v. tabelele
5.12 9i 5.13). Fortele din tabelul 5.13 se inlocuiesc cu fortele determinate
mai SUS.

6.4.3. Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare

Calculul pentru grinda puntii se efectueaza dupa indicatiile din pa-

ragraful 6.4.2, pentru regimul frinarii, regimul deraparii 9i regimul tre-
cerii peste obstacole.
Deoarece momentul incovoietor in planul vertical (MiV=ZpJ) este
mai mare decit eel din planul orizontal (Mm-XFJ, ZFs> XFs=ZFa <p), pen-
tru obtinerea de eforturi unitare egale la cele doua solicitari este ratio-
nala utilizarea unei grinzi profilate cu sectiunea de dublu T.
Pentru sectiunea dublu T (fig. 6.42), modulele de rezistenta la in-
covoiere 9i torsiune sint:
W _BR•-bh' .
(6.56)
iV- 611 '

W· ~ (R-h)B'+h(B-b)'
B (6.57)
iH- 6B
13
W,= ' t 2 (2B+h). (6.58)
3
Pentru materialele utilizate, se recomanda
eforturile admisibile: dai=300-350 N/mm2 ~i
-rat=300 N/mm 2 ,
1n tabelul 6.4 sint dati parametrii construc-
tivi ai puntilor din fata rigide pentru autoca-
Fig. 6.42. Sectiunea mioane, conform. recomandarilor seriei tip
grinzii puntii din fata. C.A.E.R.
392
 Tabeiul 6.4
Parametrii constructivi al pnntilor din fatA pentru autocamloane, conform recomandurllor
seriei C.A.E.ll.

Masa Unghiul maxim Carda Masa maximf> MMa utilll

ataticA Ecartamentul de bracaj maximll proprie a autocamioanelor
Categoria pe sol (orientnUv) al roj:ilor la sol a puniii, pe care se utilizcazll
kg . mm grd mm kg kg

I 1 000 1 600 220 80 1 500

II 1650 1 600 245 120 1 500
III 1800 1 700 240 130 3 000
IV 2 700 1800 250 250 5 000
v 5 000 1 950 40 260 350 8 000
VI 6 000 1 950 300 370 10 000
VII 6 000 2 050 400 400 12 000
VIII 16 000 2 800 700 1200 27 000
IX 23 000 2 800 725 1 900 40 000
x 31000 3150 760 2 200 60 000

6.4.4. Calculul fuzetei

S chema de calcul a fuzetei este reprezentata in figura 6.43.

Calculul de rezistenta al fuzetei se face pentru trei regimuri de depla-
sare ale automobilului, 9i anume: regimul frinarii, regimul deraparii
9i regimul trecerii peste obstacole. Daca puntea este 9i motoare, reacti-
unea tangentiala XRs=XRd este totdeauna mai mica decit reactiunea tan-
gentiala de frinare XFa= X i:d, deoarece m1 < miF:
(6.59)

Deci 9i pentru puntile motoare calculul este suficient in cele trei re-
gimuri aratate mai SUS.
Fata de axa fuzetei, reactiunile rotii cu calea, in regimurile de de-
plasare considerate, se reduc la rezultantele ZF• (Z&), Y &, XF8 9i rnomen-
tele reactive M~ 9i M;.
Sectiunea periculoasa se considera sectiunea a-a la distanta c fata
de planul median al rotii.
RegimuZ frinarii. In acest regim M'y
fuzeta se calculeaza la incovoiere,
rnomentul incovoietor fiind dat de
relatia:
Mt=C VXi-s+Z~8 =CZFa V1 + q> 2 ,
(6.60)
unde XFs 9i ZFa sint date de relatiile
(6.48), respectiv (6.50).
Efortul unitar efectiv la inco-
voiere, este:
(6.61)
Fig. 6.43. Schema de calcul a fuzetei.

393
 1 1
unde: w,~0.1 D 3 - pentru fuzetele puntilor nemotoare; W--(D -d )
,- 32D

- pentru fuzetele puntilor motoare; D, d - diametrele exterior ~i in-

terior ale fuzetei in sectiunea a-a.
Regimul deraparii. Considerind deraparea spre stinga (v. fig. 6.41),
cele doua fuzete vor fi solicitate in sectiunea a-a la incovoiere de ur-
mJtoarele momente:
pentru fuzeta din stinga:
Mu=Z11.sc-M~ =Z11sc-Y&rd (6.62)
pentru fuzeta din dreapta:
Mw=Zruc+M ~ =ZRdc + Y Rdrd, (6.63)
unde Z&, Y Rs, ZRd1 Y a.:i. sint date respectiv de relatiile (6.51 ... 6.54).
Efortul unitar efectiv la incovoiere este:
CJi= (M,.,M111)maz. (6.64)
w.
Regimul trecerii peste obstacole. Momentul incovoietor de calcul pen-
tru acest regim este:
Mt=Z&C, (6.65)
unde Z 118 este dat de relatia (6.56), rezultind un efort unitar efectiv
M,
O"t= - • (6.66)
w,
Pentru eforturile unitare efective se recomanda ca limite admisi-
bile valorile:
CJat=450-600 N/mm2 •
in tabelul 6.5 sint cuprinse distantele recomandate intre rulmenti
in functie de sarcina verticala ce revine rotii.

Tabelul 6. 5
Distantele recomandate lntre eel dol rulmentl al rolii din fafa, In functie de sarelna
vertlcala ce revlne roJii

Autoturisme Autocamloane

G, ,kg Distanta intre rulmenti, Distanta lntre rulmenti,

2
I mm mm

200 50 500 75
250 60 750 80
300 65 1000 90
350 70 1500 105
450 75 2 000 120
500 80 2 500 125
3 000 130
3 500 150

394
 6.4.5. Calculul pivotului

S<!hema de calcul a pivotului este reprezentata in figura 6.44. Pentru

calculul pivotului este necesar sa se determine in cele trei regimuri re-
actiunile R 1 $i R 2 ce actioneaza in punctele 1 $i 2 de articulare ale fu-
zetei cu pivotul.
Regimul frinarii. Forta ZFs=ZFd se reduce fat;l de axa pivotului la
o rezultanta Zp,, preluata de rulment (sau lagar cu alunecare), $i la un
moment ZFsa, echilibrat in punctele 1 $i 2 de reactiunile:
a
Fu=F12=ZF,-: (6.67)
c
Forta de frinare Xp,=XFd este echilibrata de reactiunile:
F21 = Xp,f ; (6.68)
c

F 22 = Xp,e 1 (6.69)
c
Momentul reactiv M ~=Xpsrd este echilibrat de cuplul fortelor:

Forta de frinare care actioneaza asupra fuzetei la bratul a tinde sa

o roteasca in jurul pivotului cu un moment M = XF8a. Acest moment este
echilibrat de forta F 4, din bara de directie, data de relaf.a:
a
F 4 =XF8 - • (6.71)
l
Ca rezultat al actiunii fortei F4 , intre pivot $i fuzeta apar reacti-
unile:
n
F41 =F4 - ; (6.72)
c

M'F

c:

0
I
-tt+. ~
Fs(ZRsj '-j-/
-$-
Fig. 6.44. Schema de calcul a pivotului.

395
 Daca se insumeaza aceste forte, tinind seama de sensurile lor, se ob-
~in rezultatele:
- pentru lagarul superior 1:
Ri= V(F11-F41) 2 +(F3i-F21) 2 ; (6.74)
pen tru lagarul inferior 2:
R~=V(F12+F42)t+(F32+F22) 2 • (6.75)
Din relatiile (6.74) ~i (6.73) se observa ca la fuzete simetrice in ra-
port cu axul lor (e=f), R 1 < R 2 , adica partea de sus este mai putin solici-
tata decit cea de jos. Pentru a se realiza incarcari specifice egale in cele
doua brate de articulare ale fuzetei, H\timile t 1 ~i t 2 sint inegale, ~i anume
t 1 < t 2 . Ace st lucru se realizeaza ~i prin tr-o alegere adecvata a cotelor
e ~if.
Regimul deraparii. Pcntru acest regim, forta verticala ZR este echi-
librata in pivot de urmatoarele forte:

(6.76)

Forta laterala YR este echilibrata de fortele:

(6.77)

Momentul respectiv M ~=Yard este echilibrat de fortele:

Observatii. Xn=X&; Yn= Y 118 - pentru partea stinga ~i Xa=Xad; YR=

=YRd pentru partea dreapta (relatiile 6.51 ... 6.54).
Rezultantele acestor forte sint:
pentru lagarul superior:
R 1 =F11-F61 +F511 (6.79)
pentru lagarul inferior:
R~=F1 2-F52 -F62 • (6.80)
Regimul trecerii peste obstacole. In acest regim, asupra puntii actio-
neaza numai reactiunea verticala Z.JU=ZRd echilibrata in pivot de cuplul
fortelor:
(6.81)

Cu rezultatele R 1 !?i R 2 determinate, pivotul se calculeaza la incovoiere

R, (2) · h, (2) )
la f orf ecare (<r1 t2i= 1•J) ~1. l a
4R 1 . . ( a.1to=-
Riri>)
( a 11t2i= U,l. d'
, --
d'
str1vire
l112P
1

Eforturile admisibile la dimensionarea pivotnor executati din ote-

luri aliate de cementare sau de imbunatatire sint: la incovoiere <Jai=500-
600 N/mm 2 ; la forfecare Ta/=50 N/ mm 2 ~i la strivire tt(l8=30 N/mrn 2•
396
 6.4.6. Elemente de calcul pentru punfile articulate
-
Schema fortelor care actioneaza intr-o punte articulata cu mecanism
patrulater de ghidare ~i articulatii sferice este reprezentata in figura
6.45.
Regimul frinarii. In acest regim, in bratele superior 3 ~i inferior 4
se transmit de la fuzeta, prin articulatiile sferice 1 ~i 2, urmatoarele for-
te (fig. 6.45, a):

(6.82)

1. .
F.,1 = X Fs-• respectiv (6.83)
- la

(6.84)

(6.85)

unde ZF8 , XF,,, F 4 sint date de relatiile (6.48), (6.50) ~i (6.71).

Sub actiunea acestor forte, bratul superior este solicitat la compre-
siune sau flambaj de forta F 11-F41 i;;i incovoiere de momentul

F 11 Fz1

b c
Fig. 6.45. Schema de calcul a pun~ilor din fata articulate.

397
(F31-F21 )Z3. Bratul inferior este supus la incovoier e de momentul forte-
lor ZFs, Qas ~i F 22 + F s2 ~i intindere de forta F 21 +F42 • F or;:a QIJfJ din ele-
mentul elastic al suspensiei este data de relatia:
[4
Qa.t=ZF$ - • (6.86)
l

RegimuZ deraparii. In acest caz, reactiunile sint diferite pentru cele

doua roti (fig. 6.45, b).
Pentru acest regim, fortele din brate sint date de relatiile:
L-l4
Fw(d)=F12s«ii=Zas(d) -- ; (6.87)
z.
l. . y l.
(6.88)
F 51s(d)= Y Rs(dl - , respectiv F 52s<clJ= Rs(d) - ;
!2 l:

(6.89)

unde ZR., YRs, Zrd• Ynd sint date de relatiile (6.51 ... 6.54).
Bratul superior din stinga este solicit at la intindere sau compresiune
de forta F 613- Fus-Fsw iar bratul inferior la incovoiere de momentul
fortelor Z& ~i Qas !?i la intindere sau compresiune de forta Fs2s+F,~2.­
F12•. Bratul superior din dreapta este solicitat la compresiune sau flam-
baj de forta F 61a-F51d+F11d, iar eel inferior la incovoiere de momentul
fortelor ZRa ~i Q0 d !ii la intindere de for ta F 12d+F52d+Fs2d·
RegimuZ trecerii peste obstacole. In acest regim (fig. 6.45, c), asupra
bratelor puntii act ioneaza:

(6.90)

Bratul superior este supus la compresiune sau flambaj de forta F 11 ,

iar eel inferior la incovoiere de momentele fortelor Zns ~i Q0 !ii int indere
de F 12 •

Tabelul 6.6
Parametrli constructlv l al pnntllor din fata cu rot l lndependen te pentru a utocamloane
~i autobuze, conform recomand1i rilor serlel t ip C.A .E.R.

Categoria
l\lasa
staticll
pe sol
kg
Ecarta·
mentul
orientativ
mm
Unghlul
maxim
de bracaj
al ro~ilor
grd
Garda
minim ii.
la sol
nun
Masa proprie
maxima
a pun~il
kg
Pe autoca- I
Utiliuirca

Pe autobuzc
mio:me cu mnsa cu lungimea de
utila d e, kg m

I 1 000 1 600 40 250 120 1500 -

II 1 560 1 600 40 275 160 1 500 -
III 2 200 1 900 45 300 200 - 7,0
lV 3 500 1950 45 300 300 - 8,5
v 4 200 1 950 45 330 360 - 9,5
VI 6 000 2 000 50 350 380 - 11
VII 9 000 2 050 35 370 1150 16 000 16,5

398
 Articulatiile sferice 1 ~i 2 se calculeaza la presiunea de contact cu
r elatia:
4R1(t)
O's1<2>= - -
1td:
< 25-40 NImm2, (6.91)

in care: R 1 (2) sint rezultantele fortelor ce actioneaza in regimurile de mai

sus in articulatiile 1 ~i 2; da - diametrul sferic. \
Bratul fuzetei se verifica la incovoiere. Pentru calculul la incovoiere
se considera fortele R 1 ~i R 2 aplicate concentrat in centrul sferei articu-
latiei, luindu-se momentul acestor forte in raport cu planul de intrare
a boltului in corpul bratului fuzetei.
Ca ~i in cazul puntilor rigide, la dimensionare se au in vedere con-
<litiile geometrice ale capacitatii de trecere ale automobilului. In tabe-
lul 6.6 sint prezentate caracteristicile puntiJor din fata articulate, reco-
mandate de seria tip C.A.E.R. pentru autocamioane ~i autobuze.
 7
Sistemul de directie

7 .1. Rolul ~i conditiile impuse sistemului de directie

Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica
capacitatea acestuia de a se deplasa in directia comandata de catre con-
ducator, respectiv de a executa virajele dorite ~i de a mentine mersul
rectiliniu, atunci cins;l virajele nu sint necesare.
Schimbarea directiei (virarea) automobilului se realizeaza prin pozi-
tionarea rotilor de directie. Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor
in vederea virarii automobilului se nume$te bracare.
Sistemul de direcµe este unul din mecanismele principale ale auto-
mobilului care are un rol hotaritor asupra sigurantei circulatiei, mai ales
in conditiile cre$terii continue a parcului de automobile ~i a vitezei lor
de deplasare.
Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
- stabilizarea mi$Carii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul
s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mer-
sului in linie dreapta);
- sa asigure manevrarea u~oara a directiei (efortul necesar pentru
manevrarea directiei sa fie cit mai redus);
- unghiurile de ~ezare a roµIor sa se modifice cit mai putin in
timpul virarii;
- sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cit mai reduse;
- sa aiba un randament cit mai ridicat;
- sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotnor de directie in jurul
pivotnor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de shimmy $i care
produce uzura articulatiilor $i pneurilor, precum $i instabilitatea directiei);
- sa fie suficient de ireversibil, astfel incit $OCurile provenite din
neregularitatile caii sa fie transmise cit mai atenuate la volan;
~ sii permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie
ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura
1n raport cu viteza automobilului);
- sii necesite acela$i numar de rotatii ale volanului (de la pozitia
r otilor de rners in linie dreapta) pentru aceeai;i raza de viraj la stinga
sau la dreapta;
- sa permite inclinarea rotilor in viraj, astfel incit sa nu se produca
alunecarea lor;
400
 - sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile sus-
pensiei sa nu provoace oscilatiile rotnor de directie);
- sa permita reglarea $i intretinerea U$oare;
- sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari $i prin
aceasta la mic$orarea sigurantei conducerii;
- constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari $i sa prezinte o
durabilitate cit mai mare.

7 .2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie

Elementele componente ale sistemului de directie folosit in cazul
puntii rigide (roti cu suspensie dependenta) sint reprezentate in figura 7 .1.
Pentru bracarea rotilor de directie, conducatorul va actiona, prin inter-
mediul volanului 1 $i al arborelui sau 2, melcul globoidal 3, care se afla
in angrenare cu sectorul dintat 4 (sau cu rola 4'). Pe axul sectorului din-
tat (rolei) 5 se gase$te montat levierul de directie (comanda) 5' articulat
cu bara longitudinala de directie (de comanda) 6. Prin rotirea volanului
intr-un sens sau altul se obtine o mi$care de oscilatie a levierului de
directie, care va imprima barei longitudinale de directie o mi$care axiala
al carei sens depinde de sensul de rotatie al volanului. Bara longitudinala
de directie fiind articulata de bratul 11 al fuzetei 9 (din partea stinga
a automobilului) va imprima acesteia o rotire in jurul pivotului 10. Le-
gatura care/exista intre fuzeta 9 $i fuzeta 13, prin intermediul levierelor-
8 $i 14 $Va barei transversale de directie 7, va produce $i rotirea fuze-

16

11

a b

Fig. 7.1. Sistemul de direc\ie in cazul pun~ii rigide:

a - vedere; b - schemli clnematlcli; 1 - vol.an; 2 - arborele volanului; 3 - $Urub melc
globoidal; 4 - sector dintat; 4' - rola; 5 - axul levierului de d!rec\ie; 5' - levier de
directie (comanda); 6 - bara longltudlnala (de comanda) de dlrectie; 7 - bara trans-
versala de d!rectie; 8 $1 14 - Jevierele fuzetelor; 9 $i 13 - fuzete; 10 - pivot!; 11 - bra-
tul ft!zetei; 12 - partea centrala a puntil fata (osla propriu-zisa); 15 $1 16 - rot! de dlrectle.

26 - Calculul $i constructia automob!lelor 401

 ~--2 a

.__ I

2
b
Fig. 7.2. Sistemul de direc~ie in cazul s\l.Slpensiei in-
dependente a ro~ilor:
a - vedere; b - schemli c!nemat!clL

tei 13. Patrulaterul format din osia propriu-zisa 12, levierele fuzetelor
.8 ~i 14 ~i hara transversala de directie 7 se nume~te trapezul directiei.
In cazul automohilelor prevazute cu suspensie independenta pentru
rotile puntii din fata, hara transversala de directie este fractionata in
doua sau mai multe parti. La solutia din figura 7.2, hara transversala
€Ste compusa din partea centrala 6 (bara de conexiune) ~i partile late-
rale 8 (harele de comanda). In acest caz, mi~carea de la volanul 2 se
transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul de actionare (ca-
seta de directie) 4 cu levierul de directie (comanda) 5, care antreneaza
bara de conexiune 6, prin articulatia din punctul F. Pentru a asigura
mi~carea plan paralela a barei de conexiune, aceasta este articulata in
punctul G de levierul condus 7. Barele de comanda 8, articulate in punc-
tele B ~i E, respectiv I ~i C, transmit mi~carea la levierele fuzetelor 9
pe care sint montate rotne de directie 1 ~i 1'. Articulatiile din punctele
B, E, I ~i C permit oscilatia independenta a rotnor de directie.
Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua
grupe, in functie de destinatia lor, ~i anume:
- mecanismul de actionare sau comanda a directiei, care serve~te
la transmiterea mi~carii de la volan la levierul de directie;
- transmisia directiei, cu ajutorul careia mi~carea este transmisa de
la levierul de directie la fuzetele rotilor.
402
 Clasificarea sistemelor de directie se face dupa mai multe criterii,.
$i anume: dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare; dupa
locul unde sint plasate rotile de directie; dupa tipul mecanismului de
acµonare; in functie de particularitatne transmisiei directiei.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de acfionare a direcfiei, se
deosebesc sisteme de directie pe dreapta $i sisteme de directie pe stinga.
Volanul de directie este montat in partea opusa partii pe care se
circula in tara respectiva. Acest mod de dispunere asigura conducatoru-
lui o vizibilitate mai buna a automobilelor care vin din fata. In majori-
tatea tarilor, circulatia se face pe partea dreapta a drumurilor, iar vola~
nul se monteaza in partea stinga.
Dupa locul unde sint plasate rofile de direcfie, sistemele de directie
se impart astfel:
- la automobilele cu doua punti, pot fi directoare rotile puntii din
fata (solutia clasica), rotile puntii din spate sau rotile ambelor punti
(solutie aplicata la unele automobile speciale pentru a mari maniabili-
tatea);
- la automobilele cu trei punti, pot fi directoare rotile puntii din
fata, rotile puntii din fata $i ale puntii posterioare sau rotile puntii din
fata $i ale puntii din mijloc;
- la automobilele cu patru punti, pot fi directoare rotile primelor
doua punti, rotile primei $i a ultimei punti sau rotile tuturor puntnor.
In mod normal, rotile din fata sint roti de directie din urmatoarele
consideratii: conducatorul are avantajul unei vizibilitati mai bune din
cauza ca roata de directie exterioara virajului descrie cercul cu raza cea
mai mare $i deci partea din automobil care este cea mai departata de
centrul de viraj este partea din fata conducatorului; transmisia la rotile-
de directie din spate este foarte complicata.
Dupa tipul mecanismului de acfionare, sistemele de directie se clasi-
fica in functie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, intllnindu-se mecanisme cu melc, cu $Urub.
cu manivela $i cu roti dintate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanica, mecanica cu servomeca-
nism (hidraulic, pneumatic sau electric) $i hidraulica.
Dupa particularitafile transmisiei directiei, clasificarea se face in
functie de:
- pozitia trapezului de directie in raport cu puntea din fata, care
poate fi anterior sau posterior;
- constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transver-
sala de directie dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.

7 .3. Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie

Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie constituie para-
metrii principali care servesc la aprecierea calitatilor directiei. La un sis-
tem de directie se deosebesc doua rapoarte de transmitere, $i anume:
raportul de transmitere unghiular iw $i raportul de transmitere al for-
telor ip.
26* 403
 7 .3.1. Raportul de transmitere unghiular

Raportul de transmitere unghiular iw reprezinta raportul dintre un-

ghiul de rotatie al volanului <J>v i?i unghiul mediu de bracare al rotnor de
<lirectie y .,.:
•
lro = -<p. ! (7.1)
y,,.
In general, bracarea maxima a rotilor de directie nu depa9e9te 40-45°,
in fiecare parte, chiar la automobilele de constructie speciala, iar rotatia
corespunzatoare a volanului, la automobilele existente, este de 1,5 ... 3
rotatii in fiecare sens. In felul a ulta ca raportul de transmitere
r ~mghiu~'ariaza intre limitele iCil ~ 13_.:. .: . 30 n cazul autoturismelor
Je,-=-12-.....~ pentru autocam oane l?I auto uze ~~
Raportul de transmitere unghiular poate fi e~at-9i:-1Q functie
de rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de
directie, cu relatia:
(7.2)
1n care: ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare a
directiei; i 1 - raportul de transmitere al transmisiei directiei.

7.3.1.1. Raportul de transmitere al mecanismului de acfionare a directiei

Caracteristica principala a mecanismului de actionare a directiei este

raportul de transmitere ia, definit ca raportul dintre unghiul de rotatie
al volanului i?i unghiul de rotatie al axului levierului de directie. In
functie de tipul constructiv al mecanismului de actionare, raportul de
transmitere poate fi constant sau variabil.
In figura 7.3 se reprezinta variatia raportului de transmitere ia in
func~ie de unghiul de bracare al rotHor de directie y, pentru diferite ti-
puri de mecanisme de actionare.
Mecanismele de actionare cu raport de transmitere constant (dreap-
ta 1) satisfac cerintele exploatarii pentru majoritatea automobilelor, fapt
pentru care aceste mecanisme sint foarte raspindite.
Cu cit raportul de transmitere al mecanismului de actionare este
ma: mare cu atit forta nccesara manevrarii volanului este mai redusa,
dar, in acela9i timp, se mic~oreaza un-
ghiul de bracare al rotilor de directie,
corespunzator unui anumit unghi de
rotire a volanului. Cu cit automobilul
se deplaseaza cu viteza mai mare, cu
atit mai irepede trebuie sa se ireali-
t-"''i-+--t---+--il8 zeze bracarea rotHor de directie 9i,
so 1.0 30 20 10 o 1o 20 30 40 50 t/ol ca urmare, raportul de transmitere
trebuie sa fie mai redus. A~a se expli-
Fig. 7.3. Variatia raportului de ca faptul ca la autoturisme care cir-
trans mitere al diferi telor tipuri de
mecanisme de actionare a directiei cula cu vi teze mari 9i la care efortul
·in functie de unghiul de bracare necesar manevrarii volanului este mai
al rotilor. redus, se adopta rapoarte de transmi-
404
 tere mai mici decit la automobilele grele, la care forta la volan este mai
mare, iar vitezele de deplasare mai reduse. La automobilele actuale, ra-
portul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei are valo-
rile: ia"""'lO pentru automobile de sport, ia= 12 ... 20 pentru autoturisme,
ia= 16 ... 32 pentru autocamioane 9i autobuze.
In ca;,:ul mecanismelor de aciionare a directiei cu raport de trans-
mitere variabil, se deosebesc mecanisme la care raportul de transmitere
se mare9te 9i mecanisme la care raportul de transmitere se mic9oreaza,
1a rotatia volanului fata de pozitia medie.
La autoturisme se utilizeaza mecanisme de directie al caror raport
de transmitere variaza dupa curba 3. In acest caz, la deplasarea cu viteze
mari, automobilul reactioneaza rapid la unghiurile mici ale volanului, in
timp ce la rotirea cu unghiuri mari, care se face la viteze reduse, odata
cu cre9terea raportului de transmitere scade forta la volan.
In unele cazuri, autoturismele utilizeaza mecanisme de actionare a
directiei care au raportul de transmitere maxim cind volanul ocupa pozi-
tia corespunzatoare mersului in linie dreapta (curba 2). In acest caz,
deplasarea automobilului cu viteze mari este mai sigura, deoarece rotirea
volanului cu un unghi mic nu produce un unghi mare de bracare la rotile
de directie (directia nu este prea sensibila). In afara de aceasta, condu-
cerea automobilului cu viteze mari, cind influenta momentelor de sta-
bilizare a rotilor este destul de mare, se u9ureaza. Pe masura ce volanul
se rote9te de la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta, rapor-
tul de transmitere se mic9oreaza 9i, in consecinta, pentru acela9i unghi
de bracare al rotilor, volanul va avea o cursa mai redusa.
Pentru automobilele cu sarcina utila mare, eel mai indicat este sa
se utilizeze mecanisme de actionare a directiei care prezinta o variatie
a raportului de transmitere dupa curba 2, asigurind o manevrare u9oara
a automobilului in viraje cu unghiuri obi9nuite 9i o mai buna stabilitate
a directiei. In schimb, virajele cu raze mici (unghiuri mari de bracare)
necesita forte mari la manevrarea volanului, dar frecventa acestora este
relativ redusa.
Raportul de transmitere variaza dupa curba 4 in cazul mecanismelor
de actionare a directiei cu manivela 9i la unele tipuri de melc.
Din cele prezentate rezulta ca, pina in prezent, nu exista o parere
unitara in ce prive9te utilizarea mecanismelor de actionare a direcpei
cu raport de transmitere variabil.
In tabelul 7.1 se dau valorile raportului de transmitere al mecanis-
mului de actionare a directiei pentru diverse tipuri de automobile.
Determinarea raportului de transmitere pentru fiecare tip de meca-
nism de actionare se va face in paragrafele unde se prezinta constructia
mecanismelor respective.

7.3.1.2. Raportul de transmitere al transmisiei directiei

Raportul de transmitere al transmisiei directiei se poate exprima in

functie de rapoartele de transmitere ale partilor din care este compusa
transmisia directiei, fiind dat de relatia:
(7.3)

405
 Tabelul 7.1
Valoarea raportuhti de transmitere al mecanismului de actionare a directlel
pentru diferite tipuri de aufomobifo

ValoaTea raportului
Tipul automobilului Tipul mecanismului de aciionare a directiei de transmitere i
"

Dacia 1300 Pinion ~i cremalierii 20

Fiat 128 Pinion ~i cremaliera 16,4

Fiat 308 ~urub ~i piulitii cu bile recirculante 20

~i servomecanism hidraulic

Fiat 124 Mele globoidal ~i rola dubla 16,4

Fiat 125 Mele globoidal ~i rola dublii 16,4

Fiat Dino Mele globoidal ~i rola dublii cu amor-

tizor hidraulic 16,4

Fiat 130 ~urub ~i piulita cu bile recirculante

~i servomecanism hidraulic 17,5

Volga M-24 Mele globoidal ~i rolii triplii 19,1

Peugeot 304 Pinion ~i cremaliera 21

ARO 240 Mele globoidal ~i rola dublii 18,5

ROMAN ~urub ~i piulita cu bile recirculante 20,6

~i servomecanism hidraulic

SR-131; SR-132 Mele globoidal ~i roli'i tripla 21,8

SR-113; SR-114; SR-115;

SR-116 Mele globoidal ~i rola tripla 21,8

ROMAN 112 UD ~urub ~i piulita cu bile recirculante 20,6

~i servomecanism hidraulic

lKARUS 260-280 ~urub ~i piulitii cu bile recirculante

~l servomecanism ; hidraulic 22,5

IK-4 ~urub ~i piulita cu bile recirculante

~i servomecanism hidraulic 18,2

in care: ir este raportul de transmitere al trapezului de directi~; iL - ra-

portul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie.
Raportul de transmitere al trapezului de directie. Acest raport este
definit ca raportul dintre viteza unghiulara de bracare a row interioare
(J)it ~i cea a rotii exterioare virajului we:

(7.4)

406
 a

muwl1Httm
t t.0 3530252015 10 5 0 s 10 152025 3035 t
inroorcere SDr e srlhga ..--- fntoorcere spre '1reopre
0
1°1

7.4. Cinematica trapezului de directia ~i variatia :raportului siiu

1F ig.
de transmitere in functie de unghiul de rotatie al bratului fuzetei.

Vitezele unghiulare pot fi exprimate in functie de unghiurile de bra-

care ((.l)t=dyJdt $i ro,.=d')' e/dt), rezultind:
. dy,
ir=-! (7.5)
dy.
l
Se face precizarea ca, de$i trapezul de directie este un mecanisfu
spatial articulat, pentru cerintele practice este suficient de precis a efec-
tua calculul ca pentru un mecanism plan articulat. Proiectiile vitezelor
punctelor A $i C (fig. 7.4) dupa directia barei transversale de directie se
pot exprima cu relatiile:

V tA= dy, h cos (Ye-<J>o+ e); (7.6)

dt

V 1c= -dy,h cos (y,+ <J>o+e). (7.7)

dt

'.finind seama ca hara transversala de directie este rigida, proiectiile

vitezelor punctelor A $i C dupa directia barei sint egale (V1A=V1c), re-
zultind:
cos (y,-q;i 0 + e:)
(7.8)
cos (y, + q;i.+e:)

Dupa transformari, relatia (7.8) poate fi pusa sub forma:

dy, = cos (y,-<p 0 )-sin (y. - <p 0 ) tge::
(7.9)
dy, cos (y,+qi 0 )-sin (y, + q;i 0 ) tge:
407
 Din triunghiul dreptunghic ABC se poate determina unghiul e de
deviere a barei transversale fatii de pozitia de mers in linie dreaptii, cu
relatia:
h cos (y.-rp.)-h cos (y,+cp.)
~e= I (7.10)
2b+h sin (y,-y0 )-h sin (y,+cp 0 )

'finind seama de definitia raportului de transmitere al trapezului de

directie, rezultii:

. w1 dy 2 b cos (y,- cp 0 ) -h sin [y,+cp0 -(y,-cp 0 )]

tT=- = -1= . • (7.11)
w, dy, 2 b cos (y,+cp 0 )-h sin [y,+cp0 -(y.-q>0 )]

In figura 7.4, b se reprezintii variatia raportului de transmitere al

trapezului de directie ir in functie de unghiul bratului fuzetei. Pentru
un automobil cu volanul amplasat in partea stinga, raportul de trammi-
tere al trapezului de directie are valoarea supraunitarii pentru bracarea
spre dreapta $i subunitarii pentru bracarea spre stinga.
Raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie. Acest
raport este definit ca raportul dintre viteza unghiulara a bratului fuzetei
$i viteza unghiularii a levierului de directie. Datoritii constructiei spa-
tiale a mecanismului format din bratul fuzetei Z2, bara longitudinalii de
directie Z3 $i levierul de directie Z1 (fig. 7.5), la determinarea raportului
de transmitere se utilizeazii o metodii grafo-analitica. Acest mecanism
trebuie astfel construit incit la virajul automobilului spre dreapta sau
spre stinga cu aceea$i razii, unghiurile de rotire ale volanului sii fie egale.
Raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie variazii
cu unghiurile de rotire ale bratului fuzetei spre dreapta yd, $i spre stinga
"( s· Proiectiile vitezelor punctelor A $i B {fig. 7.5, b), dupii directia barei
longitudinale de directie, pentru virarea spre dreapta, sint:

(7.12)

'finind seama ca proiectiile vitezelor dupii directia barei longitudi-

nale sint egale V 1A=Vm, rezultii pentru virarea spre dreapta urmatorul
raport de transmitere:
12 cos (Y.i+1h-x)
iLa= 1 cos (<p, +4'1 +c:') (7.13)
1

La virarea spre stinga se procedeazii in mod analog, rezultind pen-

tru raportul de transmitere relatia:

(7.14)

unde: Z1 este lungimea levierului de directie; Z2 - lungimea bratului fu-

zetei; Z3 - lungimea barei longitudinale de directie; 'ii 1 - unghiul levie-
rului de directie fatii de verticala, la deplasarea in linie dreaptii; 'l!i2 -
unghiul bratului fuzetei fatii de axa puntii din fatii, corespunzator mersu-
lui in linie dreaptii; cp 1 - unghiul levierului de directie, fatii de pozitia
lui de mers in linie dreaptii, pentru diferite raze de virare spre dreapta
408
 a

20
I 10 0 70
1:-1 l
20 30 /.0 't{0 }
r spre stinga - fntoarcere .:.___.. spre dreapta
Fig. 17.5. Transttnisiia dkectiei de la f~eta Ia levierul de direc~ie:
a - constructia elementelor componente; b - cinematica mecanismului; c - variatia rapor-
tului de tra nsmttere.

sau spre stinga; 'Yd i:;i y s - unghiurile de rotire ale bratului fuzetei, la
clreapta ~i. respectiv, la stinga; x - unghiul in planul orizontal al barei
longitudinale de directie fata de pozitia ei la mersul in linie dreapta;
13 - proiectia barei longitudinale de directie in plan vertical;. e' - un-
ghiul proiectiei verticale a barei longitudinale de directie Z3, fata de
orizontala (considerata in fig. 7.5, b ca pozitie initiala a barei longitudinale
de directie).
Elementele Z1 , Z2, '\\> 2 , '\\> 1 sint date prin constructia mecanismului;
"{ d i:;i ya se calculeaza in functie de raza de virare, cp 1 se determina grafic,
iar x ~i e' se calculeaza, folosind elementele din figura 7.5, b, cu relatiile:
pentru virarea la stinga:

(7.15)

409
 . , l 1 (costJi1-cos (<p1-tli1))
sins= ,
13
(7.16)

pentru virarea la dreapta:

. ls [costJi.-cos (y,+tJi2)l
sin X= ; (7.17)
/3
l, [costJi1-cos (<i>1+tli1)
sin e' = -'---'---"'"'--_..;..;.;... (7.18)
13
in care Z3 =Z3 cos x.
In cazul deplasi'irii in linie dreapta, unghiurile 'Y'" cp 1, s' ~i x, respec-
tiv 'Y s sint egale cu zero, iar raportul de transmitere iL se determina cu
relatia :
(7.19)

Lungimea levierului de directie Z1 trebuie aleasa in a~a fel incit

unghiul si'iu de oscilatie sa nu fie prea mare. Pozitia barei longitudinale
de directie este influentati'i de unghiul de oscilatie al levierului de direc-
tie. Cu cit levierul este mai scurt cu atit el oscileazi'i cu un unghi mai
mare, care con duce la schimbari importante ale pozitiei barei longitudi-
nale, ceea ce are o influenta dauni'itoare asupra geometriei directiei. In
schimb, daca levierul este mai scurt, conducerea automobilului se u~u­
reaza, deoarece forta necesara la volan se reduce.
Pentru calcule aproximative, se poate considera ca raportul de
transmitere de la fuzeta la levierul de directie este dat de relatia:

(7.20)

La construc?ile obi~nuite, pentru variatia unghiului de bracare cu

+ 40°, raportul de transmitere iL variaza de la valoarea h=l in pozitia
neutra, la h=l,5 in pozitule maxime de virare.
In figura 7 .5, c este reprezentata variatia raportului de transmitere
de la fuzeta la levierul de directie in functie de unghiul de intoarcere al
bratulu i fuzetei.
Raportul de transmitere al transmisiei directiei it depinde de rapor-
tul bratelor pirghiilor acestui mecanism. In procesul de bracare al roti-
lor, marimea bratelor pirghiilor variazi'i, iar raportul de transmitere al
transmisiei directiei, in general, nu este constant. La automobilele exis-
tente, acest raport are o variatie neinsemn ata (it=0,85 ... 1,1).

7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor

Raportul de transmitere al fortelor iF reprezinta raportul intre suma

fortelor ce actioneaza asupra celor doua roti de directie F,, in punctele
de contact cu suprafata drumului, la distanta c fata de punctul de inter-
secpe al axei pivotului cu suprafata dr umului ~i forta F., necesara la
volan pentru virare (fig. 7.6):

(7.21)

410
 Forta F, care actioneaza asupra ambelor roti
de directie in punctele de contact cu suprafata
drumului po ate fi exprimata in f unctie de mo-
men tul Mt necesar pentru rotatia fuzetelor fata
de pivotii acestora:
lvf1
F,=-· (7.22)
c
Forta F., aplicata la volan se poate exprima
in functie de momentul aplicat la volan pentru
bracarea rotilor de directie M., $i raza volanului
Rv.
Fig. 7.6. Schema pentru
F.,= M, ! (7.23) definirea raportului de
R. transmitere al fortelor
Daca se inlocuie$te in relatia raportului de
transmitere iF fortele F, $i F.,, rezulta:
. M 1 R,
'lp=-·-· (7.24)
M, c
Tinind seama de relatia de legatura dintre M., $i M,, in cazul in care
se neglijeaza frecarea (Mt=im M.,), rezulta:
(7.25)

Relatia (7 .25) arata ca valoarea raportului iF depinde de valorile pe

care le au raportul unghiurilor de transmitere iro, raza volanului Rv $i
deportul c. La constructiile actuale, raza volanului R.,=200 ... 250 mm,
iar raportul de transmitere iro rareori depcl$e$te 25. Reducerea deportu-
lui c, pentru marirea raportului iF, nu se poate face decit pina la anumite
limite, pentru a nu reduce prea mult momentul stabilizator al rotilor.
La constructiile actuale de automobile, c are valorile cuprinse intre
20 $i 110 mm, iar raportul de transmitere al fortelor ip=lOO ... 300 (va-
lorile superioare la autocamioane). -- -
Cu cit este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu atit actio-
narea volanului cere un efort mai redus.

7.4. Constructia ~i calculul mecanismului de acfionare

a directiei

7.4.1. Condifiile impuse ~i clasificarea mecanismelor

de acfionare a direcfiei

Cerintele impuse sistemului de directie sint satisfacute in mare ma-

sura de constructia mecanismului de actionare, care trebuie sa indepli-
neasca urmatoarele conditii:
- sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie
in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efor-
tului aplicat volanului;
411
 j - sa aiba un randament ridicat in sco-
pul U$Urarii conducerii. Este necesar ca ran-
damentul direct (de la volan spre levierul
de directie) sa fie mai mare, in timp ce ran-
damentul invers (de la levierul de directie
spre volan) sa fie mai mic, pentru ca $Ocu-
rile provocate rotilor de neregularitatile
caii sa fie absorbite in mare masura prin
-'iv •fv frecarea din mecanism $i sa se transmita cit
mai atenuate la volan:
Fig. 7.7. Variatia jocului clin- - sa aiba un numar redus de puncte
tre elementul conducator $i
condus ale mecanismului de de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
actionare a direc~ei, in func- reglare a jocului dintre elementul conduca-
tie de unghiul de rotatie al tor $i condus al mecanismului;
volanului. - sa asigure caracterul $i valorile ne-
cesare ale raportului de transmitere;
- constructia sa fie simpla $i sa prezinte o durabilitate mare.
'finind seama ca automobilul se deplaseaza mai mult in linie dreapta,
jocul j dintre elementul conducator $i condus, in cazul unui mecanism
nou, trebuie sa fie minim, corespunzator acestei deplasari (fig. 7.7). In
pozitiile extreme ale mecanismului, jocul trebuie sa creasca pentru ca
sa nu se produca griparea acestuia dupa uzura $i reglarea ulterioara,
deoarece uzura maxima a elementului conducator $i condus are loc in
pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta.
Clasificarea mecanismelor de actionare a directiei se face in functie
de tipul elementului conducator $i condus prin care se transmite momen-
tul de la volan la axul levierului de directie. Ca element conducator se
utilizeaza melcul cilindric, melcul globoidal, $Urubul sau roata dintata,
iar ca element condus sectorul dintat, sectorul elicoidal, rola, manivela,
piulita sau cremaliera.

7.4.2. Randamentul mecanismului de actionare

' a directiei .
Randamentul mecanismului de actionare a directiei difera in functie
de sensul de transmitere a efortului, deosebind randamentul direct YJd,
de la volan spre levierul de directie, $i randamentul indirect "f)Li de la
levierul de directie spre volan.
Randamentul direct "f)d al mecanismului de actionare a directiei
(fig. 7 .8) poate fi exprimat cu re la ti a:
P,-P, P,
Yid= - - =1- - . (7.26)
P1 P1

Daca se tine seama de legatura dintre P, M $i (J) (P=M(J)), relatia

(7 .26) devine
111 r1W1 + .M,zWz
Yla=l- - - - - - - (7.27)
Jl.I,«>1
sau
(7.28)

412
unde: P 1 este puterea exterioara dezvol-
tata la volan; P, - puterea consumata
pentru invingerea frecarilor din mecanis-
mul de actionare; M 1 - momentul exte-
rior dezvoltat la arborele volanului;
M,1 - momentul fortelor de frecare de
la arborele volanului; M, 2 - momentul
fortelor de frecare de la axul levierului
de directie; w1 - viteza unghiulara a ar-
borelui volanului; w 2 - viteza unghiu-
lara a axului levierului de directie;
-w, =ia
. - raportu1 d e transm1tere
. a l me-
w,
canismului de actionare a directiei.
Randamentul invers Ylt al mecanis-
mului de actionare a directiei este definit Fig. 7.8. Schema mecanismului
de relatia: de .actionare a <lirectiei.

(7.29)
sau
Nl, 1i 0 +M,2
1- ' (7.30}
M2

unde: P 2 este puterea dezvoltata la axul levierului de directie; M 2 - mo-

mentul exterior aplicat axului levierului de directie.
Din analiza relatiilor (7.28) $i (7.30), rezulta ca frecarea la arborele
volanului are o influenta mai mare (deoarece se amplifica cu raportul ia)
asupra randamentului decit frecarea la axul levierului de directie.
Daca se ia in consideratie numai frecarea din angrenajul mecanis-
mului de actionare, neglijind frecarea din lagare $i din garniturile de
etan$are, randamentele 'YJd $i i'Jt ale mecanismelor 9urub melc-roata mel-
cata $i $Urub-piulita pot fi exprimate cu relatiile:
tg'3
YJa= tg(f3+p) (7.31)
tg (~-p)
YJr- tg~ ;
(7.32)

unde: ~ este unghiul pantei spiralei $Urubului sau melcului, p - unghiul

de frecare.
Daca, de exemplu, se considera ~=12° $i p=8°, rezulta 'YJa=0,6 $i
YJt=0,33.
Randamentele mecanismeior de actionare a directiei depind de tipul
constructiv al lor. In cazul mecanismelor cu melc obi9nuit, randamentul
'Yld=0,55 ... 0,65. Daca se utilizeaza un angrenaj cu melc globoidal $i rola,
valoarea randamentului se mare$te pina la 'YJd=0,8 ... 0,85, datorita inlo-
cuirii frecarii cu alunecare din mecanism cu frecarea cu rostogolire.
Pentru asigurarea unei conduceri u9oare este necesar ca forta dez-
voltata de conducator la volan Fv sa nu depa9easca 40- 50 N la auto-
turisme $i 100-160 N la autocamioane $i autobuze. Forta maxima admisa
la autocamioane este de 250 N. Normele internationale recomanda ca
413.
pentru forte mai mari de 200 N sa se foloseasca servomecanisme in sis-
temul de directie.
Pentru u~urarea manevrarii volanului este de dorit ca randamentul
direct sa aiba o valoare cit mai mare. In acest scop, dupa cum rezulta
~i din relatia (7.31), trebuie marit unghiul ~- Trebuie, insa, aratat ca, in
acela~i timp, se va mari ~i randamentul indirect ~i, prin urmare, ~ocurile
care apar la roti datorita neregularitatilor drumului se vor transmite
~i la volan cu valori mari. $ocurile nu se transmit de la roti la volan in
cazul unui mecanism ireversibil, adica ~~ p, dar in acela~i timp directia
nu va fi stabilizata. Din aceste motive, mecanismele de actionare irever-
s ibile nu se utilizeaza la automobilele moderne.
Pentru inlaturarea sau reducerea transmiterii ~ocurilor de la roti la
volan se folosesc diverse solutii constructive, care insa nu trebuie sa
influenteze negativ stabilizarea mi~carii rectilinii ~i nici manevrabilitatea
automobilului.
Mecanismul de actionare a directiei cu variatia raportului de trans-
mitere reprezentata in figura 7 .9 asigura stabilizarea necesara la depla-
sarea in linie dreapta, cu viteze ridicate, iar ~ocurile de la roti se transmit
la volan in masura foarte mica datorita randamentului indirect scazut,
pentru pozitia medie a mecanismului. Aceasta lege de variatie a rapor-
tului de transmitere poate fi obtinuta numai prin utilizarea mecanisme-
lor cu manivela ~i a unor constructii cu melc.
Reducerea artificiala a randamentului mecanismului de actionare,
in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta al automobilului ~i la
unghiuri mici de rotatie ale volanului, poate fi obtinuta prin crearea unei
frecari marite intr-o zona ingusta. De exemplu, intr-un mecanism cu
~urub, aceasta se poate realiza prin reducerea jocului dintre ~urub ~i
piuliµ, pentru pozitia medie a piulitei. Un moment de frecare de
5 ... 10 daNcm este suficient pentru o reducere substantiala a ~ocurilor
<le la roti la volan.
Unele autoturisme de clasa superioara, pentru absorbirea ~ocurilor
inverse, au montate amortizoare hidraulice in dispozitivul de actionare
a volanului. Experimental, s-a constatat ca, in cazul amplitudinilor mici,
.amortizorul hidraulic nu poseda o sensibilitate suficienta ~i nu constituie
un mijloc eficient pentru
reducerea ~ocurilor inverse,
'o raminind insa un mijloc si-
gur care impiedica oscila-
tiile periculoase ale rotnor.
Un alt mijloc de redu-
cere a ~ocurilor, care se
transmit de la roti la volan,
este mic~orarea deportului.
In cazul in care deportul
Ii.
c= O, ~ocurile nu se mai
1} transmit la volan. Dar, a~a
cum s-a aratat, mic~orarea
7?0 540 360 160 s1.o 7?0 deportului conduce la inrau-
f. . f.' 01
tatirea mi~carii rectilinii. De
Fig. 7.9. Va1ia,ia raportului de transmitere al aceea, pentru mentinerea
mecanismului de actionare a clirectiei in functie stabilizarii mi~carii rectilinii,
de unghiul <p u de rotatie al volanului. este necesar ca odata cu
414
mic~orarea deportului c sa se mareasca unghiul de inclinare transversala
a pivotului.
Asupra transmiterii $OCurilor inverse elasticitatea sistemului de di-
recti,e exercita o mare influenta. Cu cit este mai mare elasticitatea siste-
mulu! de directie, cu atit se resimt mai putin ~ocurile la volan. Trebuie,
insa, mentionat ca o elasticitate prea mare are o influenta negativa aw-
pra stabilitatii mi~carii automobilului. Elasticitatea sistemului de directie
este definita ca raportul dintre unghiul de rotatie al volanului $i momen-
tul de torsiune aplicat acestuia, in cazul in care rotile de directie ramin
fixe. Elasticitatea directiei depinde de elasticitatea elementelor compo-
nente ale acesteia (mecanismul de actionare ~i transmisia directiei). Me-
canismele de actionare cu cremaliera au o elasticitate de 0,05-0,H>
grd/Nm, iar mecanismele de actionare de tipul celor cu melc de 0,7-
1,2 grd{Nm. Cercetarile experimentale au aratat ca, la autoturismele de
clasa mijlocie, elasticitatea sistemului de directie itrebuie sa fie de
1,5-2,0 grd/Nm pentru ca ~ocurile inverse sa nu se transmita. In cazul
unei asemenea elasticitati, se pot utiliza mecanisme de actionare a direc-
~iei cu randament mare (0,7 ... 0,8).
Elasticitatea sistemului de directie se poate aprecia ~i cu ajutorul
frecventei oscilatiilor proprii ale sistemului, considerat ca un sistem osci-
lator cu o singura masa. Frecventa oscilatiilor proprii f, se determina cu
relatia:
1 "/Cu
f= 2 7t vI, [Hz], (7.33)

in care: Cu este elasticitatea transmisiei directiei; I, - momentul de

inertie al rotilor de directie.
S-a constatat, experimental, ca valoarea optima a frecventei oscila-
tiilor proprii trebuie sa fie de 3-4 Hz. In cazul unei valori mai m ari
a frecventei oscilatiilor proprii, stabilitatea automobilului se inrauta-
te~te.
in scopul obtinerii unei elasticitati marite a mecanismului de actio-
nare a directiei, unele automobile sint prevazute cu un arbore pentru
volan, de o constructie speciala, prevazut cu o portiune ce are o rigidi-
tate mai redusa.

7.4.3. Volanul ~i arborele volanului

Volanul reprezinta elementul de comanda al sistemului de directie.

fiind construit dintr-un butuc, una-trei spite $i o coroana.
Coroana volanului are forma circulara $i este construita dintr-o arma-
tura de otel inglobata intr-o masa de ebonita modelata special pentru o
u~oara prindere $i antrenare cu mina.
Diametrul coroanei volanului depinde de tipul automobilului, fiind
recomandate valorile : 400 mm la autoturisme mici, 450 mm la autoturisme
medii ~i mari ~i furgonete, 500-550 mm la autocamioane $i autobuze.
In tabelul 7.2 se dau unele recomandari constructive pentru volan.
Butucul volanului 3 (fig. 7.10) este montat cu caneluri pe arborele 4
~i strins cu piulita 5. Buc~ele 9 $i 10 asigura rotirea arborelui 4, iar limi-

415
 Tabelul 7.Z
Reeomandiiri pentru dlmensinnile volanulul

Diametrul volanului, in mm D 380 400 450 500

Distanta dintre butuc ~i coroana,

in mm h 125 125 70 80

Unghiul de tnclinare/unghiul intre

spite, in grd 20°/140° so 1rno
0 0

tarea deplasarilor axiale este realizata prin piulitele 11. Garniturile din
cauciuc 12 amortizeaza vibratiile ce se pot transmite de la coloana 13.
Cavitatea 8 este folosita pentru montajul butonului de comanda al cla-
xonului.
in figura 7.11 sint date solutii constructive de asamblare intre volan
!iii coloana. Arcurile ~i tampoanele servesc pentru preluarea !?OCurilor la
docniri. Forma constructiva a coloanei depinde de tipul cabinei. Coloana
-ec:+e <'Onstruita din otel sau material plastic.
- ·narea coloanei volanului fata de verticala se recomanda intre
25 ~
l'i. Jore: · volanului este format din una, doua sau mai multe bucati.
Solutia di •· -1.oua sau mai multe bucati se folose!?te atunci cind axa meca-
nismului de actionare nu se afla in directia arborelui volanului. Arborele
articulat amortizeaza intr-o oarecare masura vibratile volanului la circu-
1atia pe drumuri cu denivelari.
Articulatiile utilizate in cazul arborelui din mai multe bucati, in
majoritatea cazurilor sint articulatii cardanice rigide. in cazul cind nece-
sitatile de amplasare a volanului in raport cu mecanismul de actionare a
directiei o cer, se pot prevedea doua sau mai multe articulatii carda-
nice 1 (fig. 7.12, a, !?i b). Articulatia 2 (7.12, c) are o forma speciala (ase-
manatoare celei cardanice) sau poate fi o articulatie asincrona elastica 3.
In figura 7.13 sint reprezentate solutii constructive de articulatii
asincrone elastice folosite la arborele volanului, iar in tabelul 7.3 sint
<late caracteristicile acestor articulatii.
Din motive de securitate incepe sa se raspindeasca la autoturisme
solutia cu coloana volanului deformabila, sub actiunea unui ~oc puternic.
In general, s-a raspindit solutia coloanei telescopice, compusa din doua
tuburi, care devin telescopice la o anumita forta a,'Ciala.
416
 :::>
0
e
()

E
9
~
()
0
l:J

~
()
uID
ID
r:
/!
0
B
0
r:r
t: 5
•0
..
1~ ...

II

7
13
...·-· (; : \ \10
9
I Fig_ i.10. Construc\ia' \'olanul11i lji montar.!,1 pc nrborc:
B nrmt'lturll metallcA: z - coroanli; 3 - butur 4 - arbore: S - plull\A: 6 cuplaj cardanic; 7 - arbore;
cavltnte pcntru montarca butonulut claxonulut: 9 Si 10 - buc5c: JI - plull\c; 12 - carnituri; 13 - colonna.
 I
2 0

b
c:::::::::=:~ '
ei:=-~ '
-- I
~- ! I
J _)

Fig. 7.lL Solutii construcUve de asamblare intre volan, arbore $i coloana:

l - p iuliia; 2 - buc!>li elastica; 3 - rulment cu bile; 4 - rulment
cu role; 5 - conductor claxon; 6 - claxon; 7 - pi rghie tntrer uptor
claxon.
 b

Fig. 7.12. Sisteme de dfrectie avind arborelc volanului format din mai mutle
bucati.

Tabelul 7.J
Dlmensiunl constructive ale artlculatlilor asincroue elasUce foloslte ta slstemul de dltecfle

Momentul maxim ad.mis Unghlul d e lnclinare

N.m maxim, rad LIL, I ID ID, I
I d
I I
A
B

Varlanta
lncllrcare
alternantA
I IncA:rcarc
l
de scurtA Constant Tcmporar
duratA
mm

Fig. 7.13, a 25 175 0,4 0,9

1~ -
50
-
9 72 50
- -
10,4
- - -
10
- ---
14,8

Fig. 7.13, b 25 175 0,4 0,9 94 74 10 98 52 10,4 19 16,4

- - - - - - -- - ---
Fig. 7.13, c 45 180 0,5 0,11 94 74 10 98 70 10,4 19 16,4
I

21• 419
 _,

o,
b

,.. A_ _

m'

LI o,
c
Fig. 7.13. Solutii ronstructhre de articulatii asincrone elastice folosite
la sis•temul de direc~ie.

420
 Fig. 7.14. Volan cu ooloanli deformabila.

In figura 7.14 se reprezinta solutia cu coloana telescopica care sub

actiunea unei forte axiale de 1 daN se deformeaza axial. Valoarea fortei
axiale de deformare se regleaza cu ajutorul piulitei 1. In acela~i timp,
solutia permite ~i reglarea (deplasarea in directie axiala cu circa 75 mm
~i bascularea cu 6° in plan vertical) a volanului.
La solutia din figura 7.15, arborele volanului este realizat dintr-un
burduf elastic, care, in functie de marimea ~ocului, se deformeaza (fig:
7.15, b, ~i c), amortizind astfel ~ocul.
Volanul poate fi montat ~i articulat de arborele sau (fig. 7.16), pu-
tindu-se astfel inclina sau deplasa in functie de directia ~ocului. In cazul
~ocului axial, volanul se deplaseaza axial (fig. 7.16, b), iar in cazul ~ocu ­
lui lateral, volanul se inclina (fig. 7.16, c), pastrindu-se astfel suprafata
de apasare ~i reducind efectul de lovire asupra conducatorului.
421
 Formo dupo
un soc outer-
n1c
D@tormo11a

Fig. i.15. Volan cu arbore elastic.

Fig. i.16. Volan articulat de afiborele sau.

7.4-4. Mecanismele de acfionare a direcfiei melcate

Mecanismele de actionare a directiei melcate sint foarte raspindite

la automobile, deoarece, in general, prezinta avantajul unui reglaj simplu
al jocului datorat uzurii. Aceste mecan isme se intilnesc in urmatoarele
variante: melc cilindric-roata melcata; melc globoidal-sector dintat cen-
tral; melc cilind.ric-seotor dintat frontal; melc globoidal-rola.
Mecanismele cu melc cilindric l?i roata melcata nu se utilizeaza la
constructiile actuale de automobile decit in cazuri rare din cauza randa-
mentului scazut, a greutatii l?i a dimensiunilor de gabarit relativ mari,
precum l?i din cauza unui reglaj complicat al jocului provocat de uzura.
La un asemenea mecanism se regleaza, de obicei, numai jocul axial al
melcului. La unele solutii, pentru eliminarea efectului uzurii, arborele
roti,i se monteaza in buc~e excentrice. Uneori, dupa un timp de functio-
nare, roata melcata are posibilitatea rotirii cu aproximativ 120°, astfel
incit sa se elimine efectul uzurii.
422
 7.4.4.1. Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i sector dintat
central

In figura 7.17 a este reprezentata constructia mecanismului cu melc

globoidal 9i sector dintat central. Melcul globoidal 2 este fixat prin cane-
luri pe arborele 7 al volanului 9i angreneaza cu sectorul dintat 8. Sectorul
dintat este dintr-o bucata cu axul 12 al levierului de directie. Mi9carea
se transmite de la volan, prin intermediul arborelui acestuia, la melc,
iar melcul, angrenind cu sectorul dintat, rote9te intr-o parte sau alta
axul levierului de directie.
Jocul axial al melcului, care este montat in caseta de directie 1, prin
intermediul a doi rulmenti cu role conice 4 9i 11, se regleaza cu ajutorul
piulitei 6. $urubul 5 serve9te la fixarea piulitei 6 in pozitia corespunza-
toare jocului axial prescris al rulmentnor.
Reglarea jocului angrenajului melc-sector dintat se face prin rotirea
capacului 13 al casetei 9i deci 9i a axului 12 9i a sectorului 8 in jmul
$Urubului 10. Aceasta rotire se face cu ajutorul 9urubului excentric 9 9i al
buc9ei excentrice 15. Rotirea se face pina cind jocul dintre melc 9i sec-
torul dintat este eel prescris. $urubul 14 serve9te la a$ezarea sectorului
dintat intr-o pozitie simetrica fata de melc.
Forma globoidala a melcului este folosita pentru marirea unghiului
de rotire a sectorului fara ie9irea acestuia din urma din angrenarea cu
melcul. Tot in acest scop sectorul se construie9te, uneori, cu trei dinti,
ceea ce conduce in acela9i timp 9i la mic9orarea presiunii specifice 9i la o
uzura mai r edusa a angrenajului. In comparatie cu mecanismul cu melc
cilindric-roata melcata, aceasta solutie are dimensiunile de gabarit mai
reduse 9i o greutate mai mica. Principalul dezavantaj al acestor meca-

12

'/~~
%} -·-
40 - · .
20 - " -

a
;~' ± -.~
f.O 20 0 20 f.0 '([O]
Sfinga Dreapfa
b
Fig. 7 .17. Mecanismul de actionar-e ia idiire~iei cu melc globoidal ~i sector din~at
central.

423
nisme il constituie valoarea redusa a randamentului. La aceste mecanisme,
randamentul direct '1)d, este de aproximativ 0,5, iar eel invers '1)i.. in
Jur de 0,4.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare cu melc glo-
boidal-seotor dintat central este constant ~i se determina cu relatia:

(7.34)

in care: z 1 este numarul de inceputuri ale melcului (z1 =2 ... 3); z2 - nu-
marul total de dinti al rotii melcate din care face parte sectorul.
Variatia randamentului direct '1)d, !1i a raportului de transmitere i..,
in funct1e de unghiul de bracare, sint date in figura 7.17, b.

7.4.4.2. Mecanismul de actionare cu melc cilindric ~i sector dintat

frontal

ln figura 7.18 se reprezinta constructia mecanismului de actionare

cu melc cilindric ~i sector dintat frontal. La capatul inferior al arborelui
\'olanului 4, se gase!1te melcul 3, care angreneaza cu sectorul elicoidal 8,
cu dantura frontala. Arborele volanului se sprijina in caseta 7, prin inter-
mediul a doi rulmenti cu role conice 2. Sectorul elicoidal 8 este dintr-o
bucata cu axul levierului de directie 11, care se gase!1te montat in caseta

Fig. 7.18. Constructia mecanismului de actionare a directiei cu melc cilindric !11

sector dintat frontal.

424
de directie prin intermediul rulmentnor cu role-ace 9. Levierul de direc-
pe se monteaza pe partea canelata a axului 11. Prin orificiul 5 se intro-
duce lubrifiantul in caseta de directie, iar printr-un orificiu inferior se
face golirea.
Reglarea jocului dintre melc $i sector se obtine prin deplasarea axu-
lui levierului impreuna cu sectorul.
Reglarea jocului rulmentilor 2 se face cu piulita 1 $i garniturile 6.
Mecanismul de actionare a directiei cu melc cilindric-sector dintat
frontal asigura, la o greutate $i la dimensiuni de gabarit nu prea mari,
o presiune specifica redusa in angrenaj, datorita carui fapt se utilizeaza
pe automobilele de tonaj mare. Dezavantajul principal al mecanismului
este valoarea redusa a randamentului.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei cu
melc cilindric $i sector dintat frontal este constant $i se determina cu
relatia (7.34).

7.4.4.3. l\lecanismul de actiooare cu melc globoidal ~i rolli

La acest mecanism, sectorul dintat este inlocuit cu o rola, iar fre-

carea cu alunecare se inlocuie$te prin frecarea cu rostogolire, ceea ce
conduce la o cre$tere destul de importanta a randamentului (YJd=0,65,
iar YJt=0,50).
Melcul globoidal 4 (fig. 7.19) este montat prin presare la capatul
arborelui volanului 3 $i se sprijina in caseta prin intermediul a doi rul-
menti cu role conice 9 $i 12. Arborele volanului este divizat in trei parti,
iar articulatia elastica 1 face legatura intre partea inferioara $i partea din
mijloc. Etan$area arborelui volanului la intrarea in caseta este asigurata
de inelul de etan$are 13.
Rola dubla 6 este montata pe boltul 5, intre bratele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmenti cu bile.
Furca 14 este dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de direct;ie 23,
fixat cu piulita 24. Axul levierului de directie este montat in caseta 8
prin intermediul unei buc$e, iar cu un capat se reazema in rulmentul cu
role cilindrice 19, montat in capacul 20. La intrarea axului in caseta,
etan$area este asigurata cu ajutorul simeringului 15 $i a garniturii de
pisla 22.
Garniturile de reglare 2, de sub capacul casetei 10, servesc la regla-
rea jocului axial al melcului. Capacul, fixat cu $Uruburi, actioneaza asu-
pra inelului exterior al rulmentului prin intermediul $aibei 11.
In capacul lateral al casetei 8 se gase$te bulonul 18 (protejat de
piulita 17), care se sprijina pe proeminenta axului levierului. Reglarea
jocului angrenajului dintre melcul globoidal $i rola, care sint montate
excentric (cu excentricitatea e), se face prin bulonul de reglare 18, care
deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7. $tiftul 16 serve$te la fixa-
rea piulitei 17 dupa reglare. Lubrifiantul se introduce in caseta de directie
prin orificiul 21.
La solutia din figura 7.20, compensarea uzurii dintre rola 1 $i mel-
cul 4 se face cu ajutorul adaosurilor de reglaj 2, care se schimba din
dreapta inelului de reazem 3, in stinga lui. In acest fel, excentricitatea e
$i jocul din angrenaj se mic$oreaza.
425
 19

18

23 15 7 16 17

Fig. 7.19. Mecanismul de a ctionar'€ a direc~iei cu melc

globoidal ~i rola utilizat la autoturismelc ARO.

Fig. 7.20. Reglarea jocului dintre melcul globoidal ~i rolA.

 Pentru imbunatatirea con-
tactului rolei cu suprafata eli-
coidala a melcului, axa rolei nu
este a~ezata perpendicular pe
axa axului levierului, ci sub
un anumit unghi.
J ocul din angrenaj este va-
riabil, deoarece sint diferite ra-
zele generatoarei melcului ~i a
circumferintei initiale pe care
se deplaseaza rola. In felul a-
cesta, jocul minim se obtine in
pozitia medie a mecanismului
care corespunde mi~carii rec-
tilinii a automobilului.
La mecanismele de actio-
nare a directiei cu melc-sector
~i melc-rola, angrenarea fara
joc este posibila numai in po-
zitia medie a sectorului sau a
rolei, iar la rotirea sectorului
sau a rolei intr-o parte sau al- Fig. 7.211. Variante constructive de role :
ta, fata de linia de mijloc, jo- a - cu ljaibe laterale; b - cu rulmenU cu ace;
c - cu buclje !;l rulmentt cu role cilindrice; d -
cul se mare~te. Uzura maxima cu rulmenti cu bile; 1 - i;aibe; 2 - rulmentt cu
a melcului are loc in partea ace; 3 - bucliA; 4 - rulmenU cu role cillndrice ;
5 - rulmentt cu b!Je.
mijlocie a sa. Pentru marirea
portiunii de angrenare fara joc,
la unele mecanisme de actionare de tipul melc-rola, melcul se monteaza
pe arborele volanului cu o anumita excentricitate.
In functie de efortul ce trebuie sa fie transmis, rola poate fi simpla,
dubla sau tripla. Cu cit numarul de dinti ai rolei este mai mare, presiunea
de contact va fi mai mica ~i ca urmare uzura mai redusa. in scopul redu-
cerii frecarii, rola se monteaza pe axul sau prin rulmenti cu ace sau
cu bile.
in figura 7.21 sint reprezentate diferite variante constructive de role.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare cu melc glo-
boidal ~i rola se determina cu rel ati a:

i 0 =itm_!_' (7.35)
r,
in care: i1m este raportul <de transmitere dintre freza ~i melc, la pre-
lucrarea acestuia; r 1 - raza cercului de divizare al frezei; r - raza ma-
nivelei 3 in care este fixata rola 2 (fig. 7 .22, a).
Raportul de transmitere itm este dat de relatia:
. z,
ltm=-' (7.36)
ki

unde: z1 este numarul de dinti ai frezei melc cu care s-a executat melcul;
k1 - numarul de inceputuri ale melcului 1.
Raportul de transmitere se poate considera practic constant (fig.
7.22, b), deoarece, la rotirea melcului cu 'Pu=360°, diferenta razelor r,-r
se modifica cu 0,25-0,3 mm.
427
 J
80
60 i.---
1.0
- -
20

~~~
0
• 1.0
'
?0
I
0 20 1.0 t{O/
0
Sr1nqo Qceoota
D

Axo man1vetef
Axa

Fig. 7.2'2. Schema cinematica a mecanismului de actionare cu

melc globoidal $i rolA utilizata la determinarea raportului
de transmiitere i 11•

Daca pentru distanta d 0 (fig. 7.22, c) dintre axele frezei ~i manivelei,

in pozitia mijlocie, se adopta jocul nul in angrenaj, la rotirea cu un-
ghiul 13 apare jocul radial:
l::,,r=i/r~+d~-2d0r1 cos ~ -r. (7.37)
Intre jocul radial l::,,r $i jocul tangential l::,,t exista rela?a de legaturai
L1t=2l::,,r tg cx 0 , (7.38)
unde cx 0 este unghiul de angrenare.
Jocurile tangentiale l::,,t ca-racterizeaza buna functionare $i executie
ale mecanismului de actionare cu melc.
Solutia cu melc globoidal-rola este foarte raspindita datorita uzuri-
lor reduse $i a frecarilor mici, respectiv randamentelor mari (fig. 7.22, b)
In figura 7 .23 se reprezinta trei tipuri de mecanisme de actionare a
directiei cu melc globoidal, avind raportul de transmitere variabil dupa
anumite legi.
In figura 7.23, a se reprezinta un mecanism cu melc globoidal $i rola
simpla, in figura 7.23, b un mecanism cu melc globoidal $i bolt rotitor,
iar in figura 7.23, c un mecanism cu melc globoidal $i rola dubla. La
u ltima solutie, la o rotire cu un unghi nu prea mare, intr-o parte sau
a lta a arborelui volanului, un element al rolei iese din angrenarea cu
melcul.
428
 -St.0-360-180 0 180 360 :fv[oj
c b
:Fig. 7.23. Tipuri de mecanisme de ac;tio- Fig. 7.24. Legatura dintre rapor-
.nare a directiei cu melc globoidal, cu ra- tul de transmitere i0 al meca-
port de transmitere variabil. nismului de actionare a directiei
$i unghiul de inclinare al s.pirei
melcului ~,,. in functie de un-
ghiul de rotatie al volanului <p 0 •

In figura 7.24, a se reprezinta legatura dintre legea de variatie a

raportului de transmitere i 0 11i variatia unghiului de inclinare ~s al spirei
melcului (fig. 7.24, b), in functie de unghiul de rotatie cp., al volanului.
La un raport de transmitere constant (dreapta 1) corespunde o variatie
a unghiului de inclinare a spirei dupa curba 4; o asemenea lege de varia-
µe a raportului de transmitere poate fi asigurata de un mecanism cu
melc de orice tip. La un raport de transmitere variabil dupa curba 3
(ia se mare~te in pozitiile extreme ale mecanismului), corespunde o varia-
tie pentru ~8 dupa curba 5. 0 astfel de lege de variatie a raportului de
transmitere este caracteristica pentru mecanismul din figura 7.23, c. Pen-
tru un raport de transmitere care are valoarea maxima la mersul recti-
liniu al automobilului (curba 2) corespunde o variatie pentru ~s dupa
<:urba 6. Aceasta lege de variatie a raportului de transmitere se poate
obtine cu mecanismele de ae:tionare a directiei cu melc globoidal ~i rola
simpla sau melc globoidal ~i bol~ rotitor (fig. 7.24, a :;;i b).
429
 7.4.5. Mecanismele de acfionare a direcfiei cu ~urub

La mecanismele de actionare cu $Urub, mi$carea se transmite de la

volan la levierul de directie prin intermediul unui $Urub pe care se ga-
se$te o piulita ce transforma mi!lcareu de rotatie a acestuia in mi$Care
rectilinie. De la piulita, mi$Carea este transmisa levierului de directie
prin intermediul unei manivele sau altui organ intermediar.
Mecanismele de actionare cu $Urub se folosesc la autocamioanele
grele, unde se cere un raport de transmisie mare la un gabarit redus.
Aceste mecanisme prezinta insa dezavantajul unui randament scazut din
cauza frecarilor mari ce au loc intre $Urub $i piulita. De asemenea, $Uru-
bul $i piulita se uzeaza repede i;;i nu permit reglarea jocurilor aparute
din aceasta cauza.
Mecanismele de actionare a directiei cu $Urub pot fi realizate in
variantele: $Urub-piulita-manivela; $Urub oscilant-piulita; $Urub-piulita
oscilanta; $Urub-piulitft-sector dintat.
Raportul de transmitere al mecanismului cu $Urub poate fi con-
stant sau variabil, in functie de constructie, iar piulita poate fi fixa sau
se poate roti $i ea.

7.4.5.1. Mecanismul de actionare cu ~urub-piuli(a ~i manivela

Mecanismul de actionare cu $Urub-piulita-manivela reprezentat in

figura 7.25, a are raportul de transmitere variabil, iar piulita nu se rote!/te.
La partea inferioara a arborelui volanului 1 se gase$te montat $Urubul 2,
pe care se afla piulita 3. Manivela 6 este montata pe axul 4 al levierului
de directie. La rotatia volanului, piulita 3 se deplaseaza in lungul $Uru-
bului 2, iar manivela 6 impreuna cu levierul de directie 5 se rotesc cu
un anumit unghi. La acest tip de mecanism, se regleaza numai jocul axial
al arborelui volanului.
$urubul 2 are, de obicei, filet trapezoidal cu mai multe incepu· tm
i;;i cu unghiul de inclinare al spirei de 8-11°.
Raportul de transmitere al acestui mecanism se determina cu relatia:
i = d<p.' (7 .39)
a d~

in care: <Jlu este unghiul de rotire al volanului; 13 - unghiul de rotire al

arborelui levierului.
La o rotatie a volanului cu unghiul <Jlu, piulita se va deplasa pe i;;urub
cu marimea s= .!!.... <Jlu (p fiind pasul filetului). In acela~i timp, unghiul
2n
de rotire al axului levierului va fi tg ~= ~ (r fiind distan~a de la axa
r
volanului la arborele levierului). !nlocuind pe s, rezulta urmatoarea ex-
presie pentru unghiul <Jlv:
2r.r
<r>~=- tg 13. (7.40)
p
Raportul de transmitere al mecanismului rezulta prin derivarea rela-
tiei 7.40 in functie de ~:
. d<p, 27tr
ta=--=---• (7.41)
d~ p cos'~

430
 Dreopto

Fig. 7.25. Mecanismul de ac~ionare a direc\iei cu i;urub-piuli\a i;i manivela.

Din aceasta relatie, rezulta ca raportul de transmitere se mi:ire~te cu

deplasarea piulitei din pozitia mijlocie (fig. 7.25, b).
Raportul minim la mersul rectiliniu va fi:
2itr
i,n:m= - • (7.42)
I'
Jocul din angrenMe ramine constant pe toata lungimea ~urubului.
tn caz de uzura peste o anumita limita, ~urubul ~i piulita se inlocuiesc.
Datorita frecarilor dintre ~urub !?i piulita ~i din articulatia piulitei
cu manivela, randamentul acestui mecanism este scazut.

7.4.5.2. l\lecanismul de ac\ionare cu ~urub oscilant ~i piulita

Pe arborele volanului 4 (fig. 7 .26), la partea inferioara, se gase~te <>

portiune filetata 6 pe care se afla piulita 5. Manivela 7 este prevazuta cu
o furca cu doua brate in ale caror orificii intra umerii piulitei. Manivela 7
431
 _;;; :.1._,____ . _,

I
1
3
-2

t
I
I

.·

b
a
Fig. 7.26. Mecanismul de aqionare .a dircctiei cu ~urub oscilant ~i
piuli~a:
a - construcUe; b - schemll clnematlcll.

este montatii pe axul 8 al levierului de directie 9, care se sprijina pe

caseta de directie, prin intermediul unor bUC$e.
La partea superioara a arborelui 4 se gase$te montat volanul 1. Ar-
borele volanului este montat intr-o cama$a de protectie, prin intermediul
unui rulment cu bile 2. Rulmentul se fixeaza in interiorul ciimii$ii de
protectie, prin intermediul a douii inele din cauciuc 3, realizindu-se ast-
fel un reazem oscilant al arborelui volanului. In timpul rotirii volanului
$i deci a arborelui pe care este el montat cu <p,,, piulita se deplaseazii in
lungul $Urubului, iar manivela se va roti cu un anumit unghi ~ impreuna
cu axul levierului de directie. La rotatie, manivela descrie un cerc de
raza r cu centrul in 0 1 pe axul levierului de directie. De asemenea, piu-
lita, care este legata de manivela, va trebui $i ea sii descrie, pe linga
mi$carea axiala, o mi$care pe acela~i arc ca $i manivela. Aceasta este
posibil tocmai datorita reazemului oscilant pe care se afla montat arbo~
rele volanului, care, in timpul functionarii, deviaza din pozitia mijlocie,
inclinindu-se cu unghiul <X.
La acest tip de mecanism lipse$te posibilitatea reglarii jocului axial
al arborelui volanului.
Mecanismul de actionare cu $Urub oscilant $i piulita se intrebuin-
~eaza la automobilele de mare tonaj $i la unele troleibuze.

432
 Sii acest tip de mecanism are un raport de transmitere variabil, care
se mare!?te la deplasarea piulitei fata de pozitia mijlocie. In cazul rotatiei
volanului spre dreapta sau spre stinga, raportul de transmitere nu va-
riaza uniform, insa diferentele care se obtin nu sint prea mari.

7.4.5.3. Mecanismul de actionare cu l?Urub l?i piulita oscilanta

In figura 7.27 se reprezinta schema mecanismului de actionare a

directiei cu !?urub !?i piulita oscilanta.
In timpul rotirii volanului, piulita 2 se deplaseaza in lungul ~urubu­
lui 1. La rotatie, manivela 3 descrie un cerc de raza r, cu centrul pe axul
levierului de directie 4. De asemenea, piulita care este legata de mani-
vela va trebui sa descrie, pe linga mi~carea axiala, un cerc de aceeal?i
raza. Aceasta este posibil prin oscilarea piulitei pe ~urubul 1.

2
~-f-E

·----r
-\ ~

~i
....I

Fi.g. 7.27. Schema mecanismului de action.are a directiei cu

~wub $i piuli\a oscilanta.

Raportul de rt;ransmitere are a-

cee~i variatie ca la solutia cu i;;u-
rub oscilant i;;i piulita ~i se deter-
mina cu relatia [36]:
ia= 2:rcr COS ~+ n r sin '3 (7.43)
p - n'+(rcos(3-l)'
in care p este pasul ~urubului.
Solutia se aplica pe autoturis-
mele de mic litraj, datorita gabari-
tului foarte redus. Jocul dintre ~urub
l?i piulita nu se poate regla, astfel ca
la un anumit grad de uzura aceste
piese trebuie sa fie inlocuite. In
schimb, solutia permite reglarea jo-
cului axial al ~urubului.
Datorita frecarilor mari, randa-
mentul este scazut. Dar, tinind sea-
ma ca efortul necesar manevrarii vo-
lanului autoturismelor de mic litraj Fig. 7.28. Mecanismul de ac\ionarC' n
este redus, acest dezavantaj nu este direc~iei cu ~urub $i piulita oscilanta
a~a de important. In acela~i timp in- cu bile.
28 - Calculul ~1 constructla automobilelor 433
sa, datorita valorilor reduse ale randamentului indirect, $OCurile de la
roti se transmit la volan atenuate aproape complet.
Tendinta de marire a randamentului a dus la realizarea mecanisme-
lor la care frecarea cu alunecare dintre $Urubul 1 (fig. 7.28) $i piulita 2
a fost inlocuita cu frecarea cu rostogolire dintre acestea $i bilele 3. Cir-
culatia neintrerupta a bilelor intre $Urub eyi piulita este asiguratii cu aju-
torul a douii tuburi de ghidaj montate la capetele piulitei.

7.4.5.4. l\:lecanismul de acfionare cu ~uru b, piulitli ~i sector dintat

In figura 7.29 se reprezinta mecanismul de actionare cu eyurub, piu-

lita eyi sector dintat. $urubul 3 antreneazii piulita-cremalierii 1, care ro-
teeyte sectorul dintat 4, fixat de axul 5 al levierului de directie. La rindul
ei, piulita 1 este ghidata, printr-un canal, de butonul 2. Canalele pot avea
diverse forme (A, B, C, D, E eyi F), carora le corespunde o anumitii varia-
tie a raportului de transmitere.
Tendinta de marire a randamentului a dus la realizarea mecanisme-
lor de actionare la care frecarea cu alunecare dintre eyurub $i piulita a fost
inlocuita cu frecarea cu rostogolire (fig. 7 .30). Arborele volanului este
previizut la partea inferioara cu
o portiune filetata 1, care se spri-
jina in caseta de directie prin in-
termediul a doi rulmenti cu role
3
conice. Piulita 8 $i partea fileta-
ta a arborelui volanului sint pre-
vazute cu un filet special cu pro-
m semicircular. Prin suprapune-
rea canalelor piulitei $i ale eyuru-
bului, se formeazii un canal eli-
coidal care, impreuna cu tubul de
ghidaj 5 se umple cu bile, asigu-
rindu-se circulatia neintrerupta a
acestora. Piulita are taiata la ex-
terior o cremaliera 2, care angre-
~ a
1
I neaza cu sectorul dintat 3, execu-
~I
tat dintr-o bucata cu axul 4, al
Ievierului de directie.
Reglarea jocului axial al vo-

l~c
lanului se face cu ajutorul piuli-
tei 7, iar reglarea jocului dintre
piulita $i sector se realizeazii prin
intermediul ~urubului 6. J ocul
dintre $Urub $i piulita nu se re-
gleaza. Acest tip de mecanism de
actionare are un raport de trans-
mitere constant (fig. 7.30, b):
. 2-;:r
ta= - • (7.44)
p

Fig. 7.29. Mecanismul de aciionare a di- unde: r este raza sectorului din-
reciiei cu !iUrub, piulita ~i sector dintat. tat; p - pasul $Urubului.
434
 "l i°A>J, •u
60
?;
40
;o
0

~ Ir- --.-r---.---;l
40 ;o 0 ;a 40 t/°l
Fig. 7.30. Mecanismul de actionare a direc\iei Stinga Dreapta
cu $limb, piulita pe bile $i sector dintat. b
 Mecanismul permite obtinerea unui randament direct cu valoarea
"l'Jd=0,8 . . • 0,85, iar eel invers este YJi=0,65 ... 0,7. Greutatea ~i dimensiu-
nile de gabarit sint destul de reduse.

7.4.6. Mecanism ele de a cfionare a d irectiei cu manivela

Mecanismele de actionare a directiei cu manivela pot fi de tipull

melc-manivela cu un bolt sau melc-manivela cu doua bolturi.
Particularitatea mecanismelor de actionarc cu manivela consta in
posibilitatea obtinerii variatiei dorite a raportului de transmitere. In
functie de conditiile care se pun la executarea melcului, se poate obtine
un mecanism cu raport de transmitere constant, sau cu un raport de
transmitere care se mare~te sau se m.ic~oreaza odata cu rotatia volanului
fata de pozitia mijlocie.
In figura 7 .31, a se reprezinta un mecanism melc-manivela cu un
singur bolt. Melcul 1 se taie cu o freza-deget care se deplaseaza dllpa
aceea~i traiectorie ca ~i boltul 2. In cazul rotatiei uniforme a melcului
in ma~ina-unealta ~i la deplasarea cu viteza de avans uniforma a frezei,
ce obtine un raport de transmitere constant. La rotatia uniforma a mel-
cului ~i la deplasarea cu viteza de avans variabila a frezei se obtine un
raport de transmitere care depinde de legea de deplasare a frezei.
~ Pentru marirea randamentului acestor mecanisme, boltul se poate
monta in manivela 3 pe un rulment cu role ace, inlocuind frecarea cu

~%~.:---
60 v T/1 ---=-· - ~
LJ) "/; - -

1~L -r -j '
lO 0 20 t•
Stinga Dreopto
b

Fig. 7.31. Mecanismul de ac\ionare a directiei cu melc !Ii manivelli cu

un singur bol~.
 'a
') ~gl:::
1.0 ?0 ! I
20
~ t.O r[o}
St1nga Oroopta
b

Fig. 7.32. Schema mecanismului cu melc $i manivela utilizata la determi-

narea raportului de transmitere i,,-

alunecare cu frecare de rostogolire. !n acest caz randamentul direct

ajunge la valori de peste 0, 7.
In general, aceste mecanisme permit atit reglarea jocului axial al
melcului cit $i reglarea jocului dintre bolt $i melc. Acest tip de mecanism
se utilizeaza la autocamioane $i autobuze.
Variatia randamentului YJd !?i YJit in functie de unghiul de bracare
este data in figura 7.31, b.
In figura 7.32 se reprezinta schema mecanismului de actionare cu
manivela utilizata la determinarea raportului de transmitere. ln ipoteza
ca pasul Po al $Urubului 1 este constant la rotatia volanului cu cp,,, bol-
tul 2 se va deplasa pe !?Urub cu marimea:
Po (7.45)
S=- <l>v·
2n
!ntre unghiul de rotatie ~ al manivelei !?i deplasarea s a boltului se
poate scrie relatia:
• P. s
sin"'=-· (7.46)
r

Prin definitie, raportul de transmitere ia= :~·· Diferentiind relatiile

(7.45) $i (7.46) !?i inlocuind in relatia raportului de transmitere, rezulta:
. d<p, 2nr P.
ta= - = - COS I"· (7.47)
d~ Po

Daca se inlocuief?te cos ~ (tinind seama de relatia 7.46) $i deplasarea

s (data de relatia 7.45), se obtine:
. _
la-
2r.ry1-( .u.!.!
,, 'P·)z ~ (7.48)
Po 2r.r

Din relatia (7.48) rezulta ca raportul de transmitere ia se reduce la

cre!?terea unghiului <p 11 (fig. 7.32, b).
Daca !?Urubul are pasul variabil, caracterizat prin kp (coeficientul de
variatie a pasului), atunci intre unghiul cp 11 de rotire al volanului $i pasul
p exista relatia:
(7.49)
4~7
 Deplasarea boltului s la rotatia volanului cu unghiul <J>u este
p p0 +k,,<p,
S= 2n cp,, = 27t q>"' (7.50)
lar
(7.51)

'finind seama de relatia (7.46), rezulta:

ds
d~=--. (7.52)
r cos~

lnlocuind in relatia de definire a raportului de transmitere i 0 , re-

zulta:
(7.53)

Daca se tine seama de relatiile (7.46) ~i (7.50), se obtine

(7.54)

rezultind tot o descre~tere a lui i 0 cu cre~terea unghiului cp,,.

Datorita presiunii specifice mari dintre bolt ~i melc ~i a uzurii intense
a acestora, s-au construit mecanisme cu manivela care sint prevazute cu
doua bolturi (fig. 7.33). 0 aseme-

--i-~
~ - .. - - -
~ ~~- -- ~ ---
~ 0 --::or J , - de
'
nea constructie asigura posibili-
tatea obtinerii unui unghi mare
rotire a levierului de directie
in comparatie cu solutia cu un
singur bolt. In cazul unghiurilor
mici de bracare a rotilor, ambele
bolturi ale manivelei se afla in
angrenare cu melcul, iar la mari-
rea unghiului unul din bolturi ie-
se din angrenare. Pasul ~urubului­
melc nu este constant, dar trebuie
ales, astfel incit sa fie posibila
angrenarea concomitenta a celor
doua bolturi cu melcul, asigurin-
du-se variatia aleasa pentru ra-
portul de transmitere. La solutia
prezentata, bolturile sint monta-
te in manivela pe rulmenti cu
role-ace.

7.4.7. Mecanismele de
actionare a direcfiei
cu roti dintate
Mecanismele de actionare a
directiei cu roti dintate pot fi cu
Fig. 7.33. Mecanismul de actionare a di-
rectiei cu melc !?i maniveU"i cu doua bol- roti dintate cilindrice, conice ~i cu
turi. cremaliera.
438
'f {'Yoj
60
l.f)

20
0

~I .d 40 20
Sting a
0 20
Dr eapta
l.O'f/ 0 ]

0
Fig. 7.34. Mecanismul de actionare a directiei cu pinion ~i cremaliera.

Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate cilindrice sau

conice se utilizeaza destul de rar, datorita dificultatii obtinerii raportului
de transmitere necesar in cazul unor gabarite acceptabile, precum ~i da-
torita reversibilitatii mari.
In prezent, are utilizari din ce in ce mai mari la autoturisme meca-
nismul cu pinion ~i cremaliera, deoarece asigura rapoarte de transmitere
mari (bracari mari ale roWor la rotiri mici ale volanului).
Mecanismul de actionare cu pinion ~i cremaliera (fig. 7.34) se utili-
zeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor
~i bara transversala de direc~ie. In felul acesta, numarul articulatiilor tra-
pezului de directie se reduce Ia patru fata de alte solutii care necesita
eel putin ~ase articulatii.
Pinionul cu dinti inclinati 8 al arborelui volanului 5 este montat pe
doi rulmenti radiali axiali 7, al caror joc se regleaza cu ajutorul unor
garnituri montate sub capacul inferior 11 al casetei de directie. Crema-
liera 9, este realizata pe o bara cu sectiune circulara, care ghideaza in
teava de otel 6. Suportul 3 asigura angrenarea corecta intre pinion ~i
cremaliera. Jocul angrenajului se stabile~te cu ajutorul garniturilor 2.
In orificiul din centrul suportulni se monteaza plungerul de bronz 4,
care este apasat pe cremaliera de arcul 10 in scopul compensarii jocu-
rilor din angrenaj. Efortul produs de plunger nu trebuie si.i depa~easca
o anumita valoare pentru a nu provoca griparea. Burduful din cauciuc 1
impiedica patrunderea murdariei la angrenaj. Randamentul direct este de
0,65, iar eel indirect de 0,59. Raportul de transmitere este constant
(fig. 7.34, b).
439
 ~~ .
•
·- - ~! I
Mi-

c
Fig. 17.35. Soluiii constructive de mecanisme de aciionare a direciiei cu pinion fii
cremal'ierli.

Mecanismele de actionare a directiei cu pm1on $1 cremaliera au o

reversibilitate mare. Pentru mic$orarea ei, unele mecanisme de acest fel
sint prevazute cu un arc de readucere care se opune rotirii volanului $i
reduce din reversibilitatea mare a acestui mecanism.
In figura 7.35 sint prezentate variante constructive ale mecanismului
de acponare a directiei cu pinion $i cremaliera.
La solutia din figura 7.35, a, jocul dintre pinionul 2 $i cremaliera 3
este compensat de arcul 5. In scopul atenuarii $Ocurilor de la volan, se
utilizeaza articulatia elastica 4 montata pe arborele volanului 1. Cuzine-
tul flotant 8 serve!?te la ghidarea cremalierei. Etan!?area mecanismullii se
realizeaza prin inelul de etan$are 7 $i burduful elastic 6.
In cazul solutiei din figura 7.35, b, reglarea jocului dintre pinionul 1
$i cremaliera 2 se realizeaza prin rotirea marn;;onului excentric 3 in care
se gase$te dispus pinionul. Fixarea man$Onului intr-o anumita pozitie se
face cu ajutorul $Urubului 4.
Solutia reprezentata in figura 7.35, c permite reglarea jocului din
angrenaj cu ajutorul unei pastile deplasabile radial (prin $urubul de re-
glare 2) in care se gase$te montat lagarul 1 al axului pinionului.
La mecanismul de actionare a directiei cu pinion i;;i cremali~ra, ra-
portul dintre viteza liniara v a cremalierei 2 $i viteza unghiulara c.>., a
440
pinionului 1 este constant $i egal cu raza
de divizare a pinionului Rd (fig. 7.36):
u u mz
- =Rd sau -
w, w,
= -2 · (7.55)
unde: m este modulul danturii; z - nu-
marul de dinti ai pinionului.
!n cazul mecanismelor de actionare a
directiei cu pinion $i cremaliera, prin ra-
port de transmitere se intelege in mod
V/7////7//////.l
conventional raportul dintre diametrul vo-
lanului D 0 $i diametrul de divizare Dd al Fig. 7.36. Schema cinematica a
pinionului: mecanismului de actionare a di-
. D, re-:.tiei cu pinion !ii cremaliera.
la=-• (7.56)
D,

7.4.8. Calculul mecanismului de actionare a directiei

Determinarea fortelor care actioneaza in sistemul de directie in

diverse conditii de deplasare ale automobilului este o problema dificila.
Din aceste motive, sistemul de directie se calculeaza in ipoteza ca forta
tangentiala maxima F_, care se aplica de catre conducator volanului,
poate atinge valoarea de 400 N.
Arborele volanului este solicitat la torsiune sub actiunea fortei
F vmax aplicata la raza R,,:
l M~=-;::maxRc=400 Rv. _!_ {7.57)
Efortul unitar de torsiune se determina cu relatia:
(7.58)

':J.'inind seama ca arborele volanului este de forma tubulara, relatia

pentru calculul efortului unitar de torsiune devine:
F,• .,.R, ,,,.,
"t- """"t
i - r.(n•-d4) ~ "''
(7.59)
16D
unde D ~i d sint diametrele exterior $i
interior ale arborelui volanului.
Se admite o solicitare "t01 =40-50
N/mm 2• Valorile eforturilor unitare ad-
misibile sint date pentru Fvmax=400 N. A
Meca nismul de actionare. In figura
7.37 se reprezinta schema fortelor care Nz__i &I
actioneaza asupra mecanismului de ac-
tionare a directiei. Calculul mecanismului ~J
Or~~/,J.....4--o
/~.·
de actionare se face cu ajutorul metode- ,.~~c
lor folosite la calculul angrenajelor, in ~~'---!!%
functie de particularitatile constructive. Fig. 7.37. Schemli pentru calculul
M ecanismul de acP,onare cu melc glo- mecanismului de actionare a di-
boidal ~ sector melcat. Dintii sectorului rectiei.
441
sint solicitati la incovoiere, iar efortul unitar se calculeaza cu rela\ia:

(7.60)

unde: Fa este forta axiala din angrenaj; p - pasul spirei melcului;

b - latimea dintelui; ~s - unghiul inclinarii spirei melcului; h - inal-
timea dintelui.
Forta Fa se determina cu relatia:

(7.61)

Mecanismul de actionare cu melc globoidal $i rola. Elementele sint

supuse la strivire, iar efortul unitar corespunzator este dat de relatia:
F.
Os=-' (7.fi2)
A,
unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angre-
nare; folosind notatiile din figura 7.38 Ai, se determina cu ajutorul rela-
tiei:
(7.63)
''..., Mecanismele de actionare cu manivela. La aceste mecanisme, mani-
vela !ii boltul sint solicitate la incovoiere, iar suprafata de contact dintre
bolt !ii melc la presiune specifica. La mecanismele cu doua bolturi, cal-
culul se efectueaza considerind ca forta este preluata de un singur bolt.
BoltuI este solicitat la incovoiere de forta:
Fa
N= - -· (7.64)
eos !3-

-
Presiunea de contact dintre bolt !ii melc se determina cu relatia:
-
Pc=0,418
V NE 1
-
h,
•-
p
• (7.65)

in care: h1 este inaltimea activa a boltului; p - raza medie a boltului.

Fig. 7.38. &hemli pentru calcu- Fig. 7.39. Schema pentru

lul mecanismulUi de actionare a calculul mecanismului
directiei cu melc globoidal ~i de actionare a directiei
rolli. cu ~urub-piulita.

442
 In cazul unui otel de cementare, se admite Pca=300- 400 N/mm2,
CQrespunzator efortului de F vmax=400 N .
..:1. Mecani817iele de acponare cu $Urub-piulita (fig. 7.39). La aceste me-
canisme, axul filetat 1 este solicitat la torsiune ~i compresiune, filetul
piulitei 2 la strivire ~i forfecare, iar manivela 3 la incovoiere.
A xul filetat avind diametrul interior d 1 se dimensioneaza la torsiune
sub actiunea momentului Mu=Frma:r.Rv, care da na~tere la un efort unitar:
(7.66)

~i la compresiune sub actiunea fortei Fa:

(7.67)

Efortul unitar, datorita torsiunii ~i compresiunii, este:

(7.68)

Filetul se verifica la strivire ~i forfecare cu relatiile:

4Fa ~ <J • (7.69)
1t (d•~ - d')
l Zp "" as'
4F4 (7.70)
'tf= - - - <;, 'taf•
rrd1 pz.px
in care: d. este diametrul exterior al filetului; zp - numarul de spire ale
piulitei; p - pasul; x - coeficient de forma al filetului (x := 0,5 pentru
filet patrat ~i x := 0,65 pentru filet trapezoidal).
Mecanismul de acponare cu pinion si cremaliera. Dantura se calcu-
leaza la incovoiere sau la presiunea de contact datorita fortei tangen-
tiale F., data de relatia:
F,= 21'1• = 2FvmaxR• (7.71)
_ D4 , D6

in care Dd este diametrul de divizare al pinionului.

Modulul pinionului se determina cu relatia:

m=
V v,68 K.-.,._f, [
c,z,,~mO'ac
in care: c1 este coeficientul de forma al danturii;
cm
)
'
(7.72)

z,, - numarul de dinti ai pinionului; Kc - coe-

ficient de corectie al sarcinii; '\jJm - coeficient de
la time al danturii: Ua; - rezistenta admisibila la
incovoiere.
1\tecanismul de actionare cu $Urub, piulita $i
sector dintat (fig. 7.40). $i in acest caz dantura se
calculeaza la incovoiere sau la presiunea de con-
Fi,g . 7.40. Schema pentru
tact. Forta tangentiala Fa este data de relatia: calculul mecanismului
de actionare a direciiei
(7.73) cu ~urub, piuli~a ~i sec-
tor din \;at.

443
 Modulul m se determina tot cu relatia (7.72), cu specificatia ca zv
reprezinta numarul de dinti ai rotii din care face parte sectorul dintat 3.
Ax:ul filetat 1 se calculeaza la torsiune (sub actiunea momentu-
lui M.,) 9i la compresiune (datorita fortei Fa) cu relatia (7.68).
Filetul piulitei 2 se verifica la strivire 9i forfecare cu relatiile (7.69)
9i (7.70).
Elementele mecanismului de actionare a directiei se executa din otel
de cementare sau, uneori, din otel de cianurare. Astfel, melcul se exe-
cuta din otel special crom-nichel, care se cianureaza pe o adincime de
0,3-0,5 mm la duritatea HRC=45 ... 52 sau se cementeaza pe o adin-
cime de 0,9-1,3 mm la duritatea HRC=53 ... 64. Rola se executa tot
din otel crom-nichel 9i se cementeaza pe o adincime de 1,1-1,4 mm, la
duritatea HRC=52 ... 62.

7 .5. Constructia ~i calculul transmisiei direcjiei

Transmisia directiei are rolul de a orienta (pozitiona) rotile de di-
rectie pe traiectoria dorita de conducator. Bracarea rotilor de directie se
face cu ajutorul transmisiei directiei care este un mecanism cu pirghii
articulate cu patru, 9ase sau opt elemente. Deoarece axele pivoWor
nu sint paralele, transmisia directiei este in realitate un mecanism arti-
culat spatial.
Pentru a asigura automobilului aceea9i lege de virare atit la stinga
cit 9i la dreapta, se impune ca transmisia directiei sii fie simetrica fata
de axa longitudinala a automobilului.
Constructia transmisiei directiei este determinata de tipul constructiv
al puntii din fata 9i de locul unde sint plasate rotile de directie.

7 .5.1. Transm.isia direcfiei in cazul punfii rigide

In cazul automobilelor cu punte rigida (roti cu suspensie depen-

denta), caracteristic pentru transmisia directiei este faptul ca hara trans-
versala de directie 3 (fig. 7.41) este dintr-o singurii bucatii. Patrulaterul
format din bara <transversalii
3, levierele fuzetelor 4 9i par-
tea centrala a puntii din fatii
8, poarta denumirea de trapez
de directie.
In cazul transmisiei cu tra-
pez posterior (bara transversalii
de directie este dispusa in spa-
tele axei puntii din fa ta) lb< l,,
(fig. 7.42, a), iar in cazul solu-
tiei cu trapez anterior lb> lv
(fig. 7.42, b).
Fig. 7.41. Transmisia direc~iei in cazul Mecanismul de actionare a
pun~ii rigide: directiei 5 poate fi amplasat in
I - levier de <tirectie (comandA); 2 - barA lon- spatele (fig. 7.43, a) sau in fa-
g!tudinala de di~ecue; 3 - barli transversall! de
directte; 4 - levierele :fuzetelor; 5 - fuzete; ta (fig. 7.43, b) puntii de direc-
8 - braiul fuzetei; 7 - mecanism de acitonare a
direc\le1; B - partea centralA a puntll fa\A. tie.
444
 r== =------11-=--=..-:..-_ -1
,,. P • I
I
•lb
b
a

Fig. l.2. Solutii de dispunere a trapezului de dircctie in raport cu puntea din

fa ta.

In functie de pozitia postului de conducere fati'i de locul de dispunere

a mecanismului de actionare a directiei, arborele volanului poate fi din-
tr-o bucata (v. fig. 7.1.) sau din mai multe (fig. 7.43).
Legatura barei longitud1nale (de comanda) cu levierul de directie
~i bratul fuzetei, precum ~i legatura dintre bara transversali'i ~i levierele
fuzetelor este realizati'i prin articulatii sferice.
0 problema deosebita a sistemului de directie este compatibilitatea
cu suspensia. Daci'i dispunerea mecanismului de actionare a directiei in
raport cu suspensia din fata_ nu este corespunzi'itoare, rotile de directie
vor oscila in ritmul ~i cu pulsatia oscilatiilor verticale ale arcurilor
suspensiei.
La proiectare, trebuie avuta in vedere dependenta dintre sistemul de
directie, puntea din fata $i suspensie.
La deformarea arcului 1 (fig. 7.44, a), punctul de articulatie Oh din-
tre extremitatea anterioari'i a barei longitudinale de directie 2 $i bratul
fuzetei, este constrins sa efectueze simultan o mi$care pe cercul aa cu
centrul in 0 2 (punctul de articulatie al arcului cu cadrul 3) $i o mi$care
pe cercul bb cu centrul in 0 3 (punctul de articulatie al barei longitudi-
nale cu levierul de directie 4). Aceste cercuri sint divergente, iar punc-
tul 0 1 va trebui sa urmeze traiecto-
ria bb, deoarece bara 2 este articu-
lata in punctul 0 3 (fix pentru o anu-
mita pozitie a volanului), iar bra-
tul f uzetei va fi obligat sa se roteas-
ca in jurul pivotului, dind na$tere
la oscilatia rotilor de directie in rit-
mul $i cu pulsatia oscilatiilor ca-
drului. Reducerea oscilatiilor rotilor
la aceasta solutie se realizeaza prin
dispunerea bratului fuzetei $i a ba- 0
rei longitudinale, astfel ca punctele
0 11 0 2 , 0 3 sa fie colineare. Necon- Fig. 7.43. Soluµi de d ispunere a m eca-
cordanta dintre traiectoriile aa $i bb nismului de actionare a directiei in
raport cu puntea din fatl:I.
se compenseazi'i $i prin montarea 1 $1 3 - lev1erele fuzetelor; Z - bard trans-
unor arcuri mai putin rigide la arti- versali'I de direc\1e; 4 - pivoti inclina\t ;
s - mecanism de actionare a d!rec\iei ;
culatiile sferice ale transmisiei direc- 6 - arbore!e volanulu1.

445
 3 b

//,.,,,·,/ ///,.///,,,,/// ' ,'/

0 b

FiJg. 7.44. Dependenta cinematicii roWor de di-

rectie de suspensia dependenta, la mersul in
linie dreapta.

tiei pentru a permite o anumita variatie a distantei dintre boltul levie-

rului de directie $i boltul bratului fuzetei.
In cazul in care capatul din fata al arcului se fixeaza printr-un
cercel C (fig. 7.44, b), oscilatiile rotilor de directie se reduc, deoarece cercu-
rile aa $i bb sint tangente interior $i in zona de lucru sint foarte
apropiate.
La solutiile in care mecanismului de actionare a directiei este depla-
sat mult in fata (fig. 7 .44, c), cele doua cercuri aa $i bb sint, de asemenea,
tangente interior, ceca ce reduce oscilatia irotilor de directie.

0
v
0 -

b~o
b

Fiig. 7.45. !Dependenta cinematicii iroWor de di-

rec1;ie de suspensia dependentil, la mersul in viraj.

446
 Traiectoriile aa ~i bb se apropie mai mult una de alta, 1n zona de
lucru, ~i prin marirea razelor 0 10 2 ~i 0 1 0 3 .
Trebuie aratat ca daca sistemul de directia are erori minime la de-
plasarea rectilinie a automobilului (fig. 7.45, a), acestca cresc la mersul
in viraj, cind bara longitudinala de directie se deplaseaza ~i traiectoriilc
aa ~i bb se modifica (fig. 7.45, b).

7 .5.2. Transmisia directiei in caznl puntii articulate

Tn cazul automobilelor cu punte articulata (roti cu suspensie inde-

pendenta), mecanismul patrulatcr devine incompatibil cu deplasarea pe
verticala a fiedirei roU separat. !n acest caz, transmisia directiei are bara
transversala de directie sectionata in doua sau mai multc parti (transmi-
sia directiei avind la baza lantul cinematic cu fiase sau opt elemente).
In figura 7.46 se reprezinta transmisia directiei cu levierul central 3,
la care bara transversalii de directie este formata din doua parti 2 ~i 5
(transmisia directiei are la baza lantul cinematic cu ~ase elemente).
0 alta varianta a transmisiei directiei cu levier central ~i hara trans-
versala formata din doua parti este reprezentata in figura 7.47.
0 varianta a transmisiei directiei cu levier central o constituie trans-
misia direcµei cu cremaliera (fig. 7.48). In acest caz, levierul central, avind

I
I
I

Fig. 7.46. Transmisia direc~ei cu levier

central cu bara transversala din douA
pa rti:
a - compunere; b - schemd clnematicA; l $i
6 - levierele !uzetelor; 2 $1 5 - parti ale ba-
re\ transversalA; 3 - levier central; 4 - oarA b
de comandA; 7 - levier de directie.

447
 _____r __,_
6

a b 1
Fig. 7.47. Transmisia direciiei cu bara transversala din doua parti:
a - compunere; b - schemli clnematic!l; l - mecanlsm de ac~ionare; 2 - levier de
direcUe; 3 - barli de comand!l (longltudinalli); 4 - levier central; 5 $1 6 - p!lrtl ale
barei transversale; 7 $1 8 - levierele fuzetelor.

Fig. 7.48. Schema cinematica a transmisiei

direc~iei cu cremaliera:
l - rotI de directie; 2 - volan; 3 - a rbore vo-
la n articulat; 4 - mecan!sm de actionare cu pi-
nion $1 cremalierli; 5 - cremallerli; 6 - p!lrU ale
barei transversale; 7 - levierele fuzetelor.

Fig. 7.49. Transmisia direc~iei cu bara transver-

sala d'in trei par.ii:
l - mecanism de actionare; 2 - levier de directie;
3 - barA de comand!l; 4 - levier conduc!ltor; s $1 7 -
partlle laterale ale baret transversale; 6 - partea cen-
tral!l a bare! transversale; 8 - levierele :tuzetelor;
9 - levier condus.

448
 4
/

a b
Fig. 7.50. Scheme dr,ematice ale transmisiei directici cu bara transversala
din trei pi:'irU:
a - cu mecanism de acttonare posterior; b - cu mecanism de acUonare anterior ;
J - levier conducator; 2 - partea centralll. a barei transversale; 3 - levier condus;
4 - mecanism de ac\ionare; 5 i;i 7 - pariilor laterale ale barei transversale; 6 $1
8 - levlerele fuzctelor.

o mi~care de rotatie, a fost inlocuit cu cremaliera 5 cu mi~care de

translatie.
La solutia cu hara transversala formata din trei parti, se utilizeaza
scheme cinematice cu opt elemente.
In figura 7.49 se reprezinta o varianta a transmisiei directiei cu hara
transversala formata din trei parti, partea centrala 6 ~i partile laterale
5 ~i 7, intilnita ~i sub denumirea de transmisie cu paralelogram central.
Variante ale transmisiei cu bara transversalii din trei parti (cu para-
lelogram central cu antrenare de la m anivele) sint prezentate in
figura 7.50.
Se intilnesc ~i solutii de transmisii cu hara transversala din trei
parti cu antrenare de la biela paralelogramului central (v. fig. 7.2).

7.5.3. Transmisia directiei automobilelor cu mai multe puntl

de direcfie

Pentru a mari maniabilitatea, unele automobile cu destinatie spe-

ciala au toate rotile de d irectie. In afara de cre~terea capacitatii de ma-
nevrare (reducerea razei de virare), la aceste automobile se reduc rezis-
tentele la inaintare ~i puterea consumata la virare (in cazul tractiunii
integrale), deoarece lipse~te circulatia de puteri.
La aceste autombile, fiecare punte de directie are o transmisie a
directiei. Pentru actionarea concomitenta, a tuturor puntHor, sint nece-
sare in plus mecanismele de lega-
tura.
Automobilele cu mai multe punti
de d irectie prezinta dezavantajul in-
rautatirii stabilitatii. In scopul inla-
turarii acestui neajuns, se utilizeaza
mecanisme de blocare cu ajutorul ca-
rora se fixeaza rotile posterioare la
deplasarea in linie dreapta.
In figura 7.51 se reprezinta
schema de principiu a sistemului de Fig. 7.51. Sohema de principiu a siste--
directie al unui automobil cu doua mului de rlirectie al unui automobil cu
punti de directie. De la mecanismul doua punti de dircctie.
29 - Calculul ~1 constructia automobilelor 449
 l!--..;---
1
a
Fig. 7.52. Scheme cinematice ale sistemelor cl:isice
ale automobilelor cu doua punti de directie:
a - cu bara transversala (1) nesecttonata; b - cu bar a
transversala din doull parti (Z).

de actionare 9, mi$carea se transmite prin levierul de directie 7, la bara

longitudinala 6, care actioneaza asupra bratului 5 al axului mecanismu-
lui de blocare a rotilor din spate. Prin tijele 3 $i 4, mi$Carea este trans-
misa, de la bratele axului 5, la levierele 2, care oscileaza in planul ori-
zontal (in jurul unor axe fixate pe cadrul automobilului) 9i produc
bracarea rotilor din fata $i din spate prin intermediul barelor transver-
sale 1 $i al levierelor fuzetelor. Maneta 8 serve$te la blocarea rotilor di-
11octoare din spate.
In figura 7.52 se reprezinta schemele cinematice ale sistemelor clasice
ale automobilelor cu doua punti de directie.
Schema mecanismului de blocare a rotilor directoare din spate este
reprezentata in figura 7.53. Pe axul 1 este fixat bratul 11, prevazut cu
boltul cu cap sferic 9, ce face legatura cu
tija de actionare a rotilor puntii din spate.
Tot pe axul 1 se gase9te montat liber bra-
1. tul 7, prevazut cu bolturile cu cap sferic 8
$i 10, prin care mi$carea este primita de la
mecanismul de actionare $i transmisa roti-
lor puntii din fata. Pe canelurile axului 5
culiseaza man$onul 6 (prevazut cu danturi
frontale), actionat de furca piulitei 3, mon-
tata pe $urubnl 2, comandat de maneta 4.
In cazul in care man$Onul 6 se cupleaza
cu dantura frontala a butucului bratului 7,.
11 ambele brate (7 $i 11) oscileaza simultan,
10
producind bracarea rotnor. Daca man$onul
5 6 se cupleaza cu dantura frontala a buc!?ei
9
5, (solidara cu carterul mecanismului), axul
1 devine fix $i blocheaza rotne din spate in
Fig. 7.53. Schema mecanismu-
pozitie neutra, iar directia automobilului es-
~ui de blocare a rotilor di-
te asigurata numai prin bracarea rotnor din
rectoare din spate fata.
450
 -
7.5.4. Elemente con.c;tructive ale transmisiei directiei

Transmisia directiei este constituitii din bare ~i pirghii legate intre

ele prin articulatu sferice, care mai au ~i rolul de a elimina jocurile
datorate uzurii $i de a amortiza $OCurile.
Articulatiile sferice se clasificii in functie de forma boltului sferic,
cinematica elementelor ~i sistemul de reglare a jocului.
Boltul poate avea capul sub formii sfericii (fig. 7.54, a, b, c, e) sau
semisferica ~i tronconicii (fig. 7.54, d).
In functie de constructia elementelor, articulatiile pot avea cine-
matica simpla sau compusii. La articulatiile cu cinematica simpla, capul
sferic al boltului efectueazii, fata de tija in care este montat, atit o mi$-
care in jurul axei boltului cit $i in jurul axelor care tree prin centrul
sferei. To ate articulatiile cu bolt cu capul sub forma sferica au o cinema-
tica simpla. In cazul articulatiei cu cinematica compusa, mi~carea se
poate descompune in douii: una in jurul axei boltului ~i alta in jurul
axelor care tree prin centrul sferei i;;i sint perpendiculare pe axa boltului.
La mi$carea in jurul axei boltului, suprafata de lucru aluneca pe pastile,
in timp ce la mi$Carile in jurul axelor ce tree prin centrul sferei, pastila
aluneca in raport cu capul tijei (exemplu, fig. 7.54, d).
Dupa sistemul de reglare a jocului, articulatiile sferice pot fi elastice
!?i tip pana.
In cazul articulatiilor elastice, jocurile datorate uzurii sint compen-
sate automat cu ajutorul unui arc, care poate actiona axial (fig. 7.54, l>,
c, d) sau radial (fig. 7.54, a).
Diametrul sferei articulatiilor se adopta astfel: 20 ... 24 mm la auto-
mobile U$Oare; 27 ... 30 mm la automobile mijlocii; 32 ... 35 mm la auto-
mobile grele.

2 2

rl

Fig. 7.54. T ipuri constructive de articulatii S>ferice:

l - capul boltului; Z - o astile; 3 - arc de compensare.

451
 2

~~­
~

Fig. 7.55. Constructia barei longitudinale de directie.

Intensitatea $OCurilor ce se transmit mecanismului de actionare a

directiei $i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulatii
sferice. Articulatiile sferice trebuie unse periodic, din care cauza se pre-
vad cu un gresor. in ultima vreme, pentru simplificarea intretinerii in
exploatare, se folosesc pe scara tot mai larga articulatii sferice capsulate
(fig. 7.54, e). La aceste articulatii, partea sferica a boltului $i pastilele au
aplicate pe ele un strat din material plastic, de circa 2,5 mm, impregnat
cu bisulfura de molibden pentru reducerea frecarii. Articulatia este um-
pluta la montare cu o unsoare pe baza de calciu $i apoi se capsuleaza.
In figura 7 .55 se reprezinta constructia barei longitudinale de direc-
tie. Bara de forma tubulara are capetele ingro$ate pentru montarea arti-
culatiilor sferice care fac legatura cu levierul de directie $i, respectiv.
cu bratul fuzetei. Articulatia sferica este formata din boltul cu cap sfe-
ric 2, montat intre pastilele 5. Intregul ansamblu se afla sub tensiunea
arcului 6, care are rolul de a compensa jocurile produse de uzura $i de a
atenua $Ocurile transmise de roti la volan. Montajul ansamblului este
realizat prin $Urubul 4, asigurat cu un cui spintecat, iar deplasarile bol-
~lui sint determinate de limitatorul 7. Articulatia este etan$ata cu gar-
nitura 3 (fixata intr-o manta de tabla), executata din cauciuc rezistent
la actiunea uleiului. Ungerea se face prin gresorul 8. Pe tija conica 9 a
boltului se monteaza levierul de directie sau bratul fuzetei, care se fixeaza
cu piulita crenelata 1.
Constructia barei transversale de directie este reprezentata in fi-
gura 7.56. Capul de bara cu articulatia sferica este in$urubat in bara

12 11 10 9• 8 15
I I ,/ /
I

Fig. 7.56. Constructia barei transversale de dircctie.

tubulara 7 $i asigurat cu colierul de stringere 6. Capul de bara se com-
pune din corpul 9 in care este montat boltul cu cap sferic 4, intre pasti-
lele 5 $i 8 ce se gasesc sub tensiunea arcului 10. Capacul 11, asigurat cu
inelul elastic 12, serve$te la inchiderea ansamblului. Etan$area este rea-
lizata de burduful 14, strins pe corpul 9 de arcul 13, iar pe tija boltului
fiind fixat in buc$a cu guler 3. Piulita crenelata 2, asigurata cu cuiul
spintecat 1, serve$te la fixarea articulatiei de levierul fuzetei. Ungerea
ansamblulqi se realizeaza prin ungatorul 15.

7 .5.5. Alegerea parametrilor transmisiei direcfiei

Cinematica $i dinamica automobilului in viraj depind in mare ma-

sura de raportul dintre unghiurile de bracare ale rotnor de directie, care
este determinat de parametrii transmisiei directiei.
La alegerea raportului optim dintre unghiurile de bracare ale rotilor
de directie se tine seama, mai ales, ca uzura anvelopelor sa fie minima.
Trebuie aratat insa ca acest raport are o influenta $i asupra stabilitatii
mi$Carii automobilului, asupra rezistentelor la deplasarea in viraj $i asu-
pra razei minime de viraj.
In cazul in care nu se ia in consideratie devierea laterala a pneurilor
(deplasarea cu viteza redusa), atunci raportul optim dintre unghiurile de
bracare ale rotilor de directie va fi raportul pentru care axele de rotatie
ale rotilor se intersecteaza pe prelungirea axei puntii posterioare (fig.
7.57). In acest caz, rotile ruleaza fara alunecare, iar unghiul de bracare
"{ t' al rotii interioare, trebuie sa fie mai mare decit unghiul de bracare
"fe al rotii exterioare. Din triunghiurile OAD $i OBC, legatura dintre
unghiurile de bracare ale celor doua roti de directie se poate exprima cu
relatia:
OD OC b
ctg "{ 6 -ctg '( t = - - -- = - =Const. (7.74)
AD BC L

In cazul vitezelor mari de deplasare ale automobilului in viraj, nu se

poate neglija influenta deformatiei transversale a pneurilor (unghiurile
de deriva ee $i ei), iar legatura dintre unghiurile de bracare se determina
cu relatia:
b
ctg ("( e-ee)-ctg h'i-ei)= - - ! (7.75)
L-d
Din analiza relatiilor (7.74) $i (7.75), se con-
stata ca, daca, in primul caz, raportul dintre
unghiurile de bracare ale rotilor este determi-
nat in mod univoc prin para~etrii constructivi,
in al doilea caz acest raport depinde de mari-
mea d, care este functie de raza de virare $i
de viteza de deplasare, precum $i de raportul R
adoptat intre unghiurile de deviere laterala
ale rotilor de directie. Fig. 1.57. Schema virajului
In prezent, nu exista o parere unitara cu automobilului, pentru de-
terminarea raportul ui din-
privire la condiWle (raza de virare, viteza de tre unghiurile de bracare
deplasare, raportul intre unghiurile de deriva ale rotilor de direc1;ie.
453
ale 'r otilor de directie) pentru care trebuie sa se determine parametrii
trapezului de directie. Dupa unii cercetatori, unghiurile de deriva ,ale
rotilor de directie trebuie alese la fel, dupa altii diferi.te in functie de
diver9i paramebri.
Deoarece metoda alegerii parametrilor trapezului de directie care sa
tina seama f;ii de unghiurile de deriva nu a fost definitivata, in prezent,
aceasta alegere se face pe baza relatiei (7.74). 1n cazul vitezelor mici.
parametrii trapezului permit obtinerea unui raport corespun.zator intre
unghiurile de bracare ale rotnor. In schimb, cu cit viteza de deplasare
este mai mare, diferenta dintre unghiurile de bracare este mai mare
decit cea necesara.
Alegerea parametrilor trapezului de directie este legata de anumite
dificultati, deoarece nici una dintre schemele de trapeze de directie exis-
tente nu asigura coincidenta unghiurilor reale de bracare ale rotnor de
directie cu unghiurile teoretice necesare, determinate chiar fara a tine
seama de devierea laterala a rotilor.
In figura 7.58 este data dependenta dintre unghiurile de bracare ale
rotHor de directie la diferite valori ale unghiului 10 dintre levierele fuze-
telor 9i puntea anterioara. Curba corespunzatoare unghiului 0T s-a de-
terminat cu ajutorul relatiei (7.74) (curba teoretica). Curbele corespunza-
toare unghiurilor 0 > er i;;i 10 < eT se deosebesc mult de cea teoretica. La
valoarea optima a unghiului 10 0 , curba reala a unghiurilor de bracare
nu coincide pe deplin cu curba teoretica, ci o intersecteaza intr-un punct.
Depinde de constructor · alegerea corespunzatoare a punctului de inter-
sectie, care asigura abaterea minima a rnporturilor dintre unghiurile de
bracare reale, de cele teoretice, intr-o anumita zona a unghiurilor de
bracare ale rotnor de directie care se folosesc eel mai des in exploatare.
In cazul in care se utilizeaza un trapez de directie cu bara transver-
sala de directie sectionata, exista posibilitati cu mult mai mari de coin-
cidenta a cinematicii teoretice a trapezului de directie cu cea reala.

I
e,. <Bo l
I
.......J
<::> )
85<84
.s,
~1
I
--
~I
"1 1 ~I
.J::! r ..!:! I
'- '
~I ~I
Q
'ti
Fig. 7.00. Dependenta dintre unghi.urile de Fig. 7.59. Schema pentru determina-
bra care 'Ye ~i "{ t ale roWor de direciie, r ea elementelor trapezului de di-
pentru diferit.e valori ale unghiului e de rectie la automobilele cu punie ri-
inclinare ·a levierelor fu.zetelor. . gicta.

454
 Cea mai simpla metoda de 90
alegere a unghiolui 0 de incli- IVn
nare a levierelor fuzetelor con- 66 (). 12
~
..-....-: v ~16
sidera ca, la mi!jcarea rectilinie
a automobilului, directiile levi-
erelor se intilnesc in punctul A 68 / ~
,,,,.
/ ""
(fig. 7.59). Dupa alti cercetatori I ,~ ~
punctul A nu se afla la distan-
~~
/
ta de 0,7 L fata de puntea an- 70
terioara, ci el este dispus pe 0 v-- - -
puntea posterioara in A'.
Valoarea unghiului 0 se 72 /. ~
poate determina in functie de ~ ~ I

unghiurile teoretice maxime de 71.

v I
bracare ale rotilor de directie 0,1.8 0.52 0.56 050 ~
"fefll4% $i "fimax• cu relatia [36]: • L
F ig. 7.60. Grafic pentru determinarea ele-
ctg e = siny,,,,H-siny,,. •., • ( 7 _76) mentelor trapezului de direciie.
2-(cosy,,,,.. - cos y,,,,..,)

0 alta metoda utilizeaza

.
pentru determinarea unghiului
e graficul din figura 7.60. Cu-
noscind pentru automobilul dat
raportul !. $i adoptind l/n, se
L
determina unghiul. 0. Fig. 7.61. Schema pentru verificarea gra-
Precizia cinematicii trape- fica .a parametrilor trap~ului de d'irecµe.
zului de directie in cazul para-
metrilor aflati prinrbr-una din metodele indicate mai sus ee verifica pe
cale grafica sau anali.Jtica.
Schema pentru determinarea grafica a raportului dintre unghiurile
de bracare ale rotnor este reprezentata in figura 7.61.
Alegerea parametrilor transmisiei directiei este dat a in t abelul 7.4.

7.5.6. Calculul transmisiei directiei r---

La transmisia directiei se calculeaza levierul de directie, axul levie-

rului, barele de directie $i articulatiile sferice.
Levierul de directie este solicitat de forta F 1 la incovoiere in sectiu-
nile a-a $i b-b $i la torsiune (fig. 7 .62). Forta F 1 de la extremitatea levie-
rului de directie se datore$te fortei F1) ce actioneaza asupra volanului (se
admite Fu111<1X=400 N) $i se determina cu relatia :

(7.77)

In care : Ru este raza volanului; ia - raportul de transmitere al mecanis-

mului de acp.onare.
Efortul uni tar la incovoiere in sectiunea a-a va fi:
F ,n F. mazR,i,.n_ •
Ot=-= - (7.78)
W ,,. 0,1 d~I

455
 Tabelu/ 7.4
Alegerea parametrilor trapezului de direcpe In cazul In care se line seama de elastlcitatea o·ansversalll a pneurilor i; i inclinarea ph·otilor [l]

Coudiiia virarii
Elemcntde
de ca.IcuJ
I Schema cinemalicQ. Dfagrama Rel!•iii de calcul. necomnndilri

In cazul unghiurilor de deriva 121•• e11, 12,.. e,. se modifica po-

Conditia zitia centrului de virare O. lntersectia perpendicuiarelor la
vitezele rotilor delimiteaz:l o zona Z in care se gasc~te cen-
trul de virare 0 6 , raza de virare fiind Re .
Conditia viriirii corecte se exprimii cu relatia:
b
cotg (y,- e,)-cotg (y,- i;;1)= - -
L-d

Conditia Datorita inclinarii transversale a pivotului cu unghiul 8, dis-

virarii tanta dintre pivoti, la nivelul solului, va Ii:
corecte in
cazul auto- b·= b+2ll tg s~ b+2r tg 8 b·
mobilului
echipat cu Conditia virarii corecte dud se tine seama atlt de unghiurile •
roti elastice cit ~i de inclinarca pivO'plor devine:
r
$i pivoti ln- b + 2r tg a
clinati cotg (y, - e,)-rotg (y1 - 121) =
transversal L-d
 ~i 8 slnt date Mnslructivc ale pun\ii din fnla.
J\li\rimllc b, /!
Lungimea n rezullli din relatia:
b-n· . n-b,
sin 00 = ---' ; sm 00 = - - - ·
21 21
prima relatie fiind valahilll pentru trapczul posterior. iar a
doua pentrn trapezul anlerior
Lungimea Ievierului fuzctei se alcge con~tructiv, fiind recoman-
date valorile:
I= (0,12 ...0,20)b.
Paramctrul principal 00 se determina cu rela~iilc:
b
tg Oo= 2L
Parametrii
trapezului (cazul in care €=0 ~i 8=0: prelungirea levierelor se lntnnc~ te
de directie in A' - construcpa Jeanlau<l - ob\inlndu-se o soluiic ::ipro-
ximativu pentru condipa viri\ t;i corerte in condi!iile men\io-
nale; se recomanda ln cazul au lomobilelor scurlc cu L{E < 1.6):
b Oo b
tg 60= L ± 2m sau t g 2 = L+21
b
(direcpa levierelor intersccteaza axa de simetric in .1 lnaintea
axei puntii din spate):
b
lg Oo = 2(2.5 b±m)
(directia levierelor intersecteaza axa de sirnclrie la distanta de
2,5 b, de bara transversalll de direc\ie)
Semnul ( +) din rcla\ii corespunde trapczului posterior, iar
sernnul ( - ) trape zului anterior

e= 31° Eroa1·ca transmisiei direc~ici cslc clcrinil:I de rela\ia:

10° Date:
b::1200mm D.y,= y,-yw
8=29°
f =370 mm
y,, fiind unghiul realizal, iar Yu - unghiul ncccsar, la un
Eroarea 50 8= 27° anumit unghi y •
transmisiei Unghiul 00 dclcrminii attt miirimea accslci erori cit ~i valoarea
direcpei Yro• in care y,=y,. iar b.y1 =0.
8 ::25°
50 Din figura rezulta ca Ia un unghi 00 mic, b.y,~O pcntru un-
0 bp ghiuri de bracare y , mari. eroarea maxima fiind ncgath·:'\.
8::20° Pentru 00 mare, 6y1 =0 la unghiuri de virare mici, croarea
-30 maxima fiind pozitivll
"""
01
...:i
 vedere dm A

-
b
v

Fig. 7.62. S chema pentru calculul le- Fig. 7.63. Schema pentru \'al\'uiu ;msmi-
vie r ului de directie. siei directie i.

Efortul unitar la incovoiere in sectiunea b-b este ~

7.79}

Levierul de directie mai este solicitat ~i la torsiune, datorita faptului

ca forta F 1 actioneaza la distanta c fata de axa levierului, ce v;i da na~­
tere ~i la un moment de torsiune M 1=F1c, iar solicitarea corespunzatoare
acestui moment va fi:
F,c F. ,,.• .,R,i c
0
"'ti= - - = ---- . (7.80)
W, lW,

Levierul de directie are, in general, o sectiune de forma eliptica,

iar modulele de rezistenta la incovoiere ~i forsiune sint date de expre-
siile:
r.a'b . W TCab'
W ib-
- -4- "( c::1 1=-16. (7 .81)

Levierul de directie este executat din oteluri aliate cu crom !?i nichel
sau din oteluri carbon de calitate. Se admit pentru levier urmatoarele
solicitari: a 0 i=350-400 N/mm 2 ~i 't' 01 =60-75 N/ mm 2 .
Axul levierului de directie este solicitat la torsiune de momentul
M 1=Fv maxRvi0 ., rezultind efortul unitar:
M, P,.,,.,,R.i.
" ' t 1 = - - - -- (7.82)
w, 0,2 d,
Ul'l.de d este diametrul axului.
Axul levierului de directie este din acela~i material ca ~i levierul de
d~rectie . Se admite pentru efortul unitar valorile -r 01 =250- 350 N/mml!.
X Bara longitudinala de directie 1 (fig. 7.63) este solicitata de forta
axiala F 1 la compresiune. Compresiunea este insotita ~i de pericolul de
flambare, astfel ca se impune verificarea la flambaj.
Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:
F,
(J = - · (7.83)
' A,

iar efortul critic la flambaj este:

2
7t El 1w1(1t
0 1= (7.84)
t:A,
458
unde: A 1 este suprafata sectiunii transvers·a1e (cea mai slabita) a barei
longitudinale de directie; E - modulul de elasticitate al materialului;
11 min - momentul de inertie minim al sectiunii barei; Z1 - lungimea
barei longitudinale de directie.
Se recomanda pentru coeficientul de siguranta la flambaj:

(7.85)

Bara transversalii de directie 2, posterioara puntii, este solicitata la

fel ca bara longitudinala de directie, la compresiune ~i la flambaj de
catre forta F 2 • Din ecuatia de momente in raport cu punctul 0, rezulta
relatia pentru forta F 2 =F1 h/h1 •
Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:

(7.86)
iar efortul critic la flnmbaj este:
- .- -~ .=~---·~

(7.87)

unde: A 2 ~i l 2 sint sectiunea transversala !}i, respectiv, lungimea barei

transversale de directie; 12 min - momentul de inertie minim al sectiunii
barei transversale.
Coeficientul de siguranta la flambaj nu trebuie sa fie mai mic de-
cit 5, adica:
_GI....._ 5
c--~ . (7.88)
o,
Cind bara transversala de directie este anterioara puntii, ea va fi
solicitata la intindere, rezultind un efort unitar:
F2
<rt= - ~ Ciai. (7.89)
A,
Bnrele se executa din teava de otel carbon de calitate.
Bratul fuzetei 3 ~i levierele fuzetelor 4 se calculeaza la incovoiere.
Bolturile sferice ale articulafiilor barelor de directie se verifica la
strivire cu relatiile:
/... - pentru bara longitudinala:

(7.90}
v I - pentru bara transversala:
4F2
Cis = - • (7.91>
1'd~

u nde d 1 ~i d 2 sint diametrele capetelor sferice ale bolturilor.

Pentru a impiedica o uzura rapida a articulatiilor sferice, efortul
unitar de strivire admis nu trebuie sa depa~easca cras=25-30 N/mm2 •
Elementele transmisiei directiei in cazul puntnor articulate se cal-
culeaza astfel: levierele centrale ~i manivelele la incovoiere, iar bielele
la intindere sau compresiune.
In tabelul 7.5 sint date e1emenrt:e pentru cakulul transmisiei diTec-
tiei in cazul mecanismului de actionare ·cu pinion !?i cremaliera.
459-
 1'abelul 7. 5

Elemente pentru caleulul transmislel direcpei In cazul mecanlsmnlui de acponarc cu pinion *i cremalierii
Regimul
de <>alcul Schema cit1Nnaticll RciaiF de calcul. Re~oman<l:iri

1n acest regim, calculul de rczislen tii sc face in ipoteza c:1 fort a

maxima la volan F. max=400 N
Forta in crcamlierii F., se dctermina cu rela~ia:

Rr Rr
Ra
in care R. este raza volanului; la - raportul de transmitere
al mecanismului de acponare; R 4 raza de divizare a
Mersul in pinionului.
linie Avind forta F.,, fortele din barele mecanismului se delermina
dreaptli cu rela Pile:
F2=Fcr COS O'.;i;
F~ =Fa cos (Oo - 0:2); F~ = F2 sin (60-0:2);
a a
R,= - F~ = - F2 cos (60-0:2)·
e e
Cunoscind fortele care a~tioncaza in bare, se pot face verificarile
corespunziiloare

In acest regim, calculul de rezistent<'i se face. in general, pornind

de la fortele tangcntiale R,. ~i R, 1 care ac~ioncazii asupra
rotilor in timpul \'irajului.
Fortele din barcle mecanismului se determina cu rela1iilc:
Mersnl
in viraj
 8
Sistemul de f rinare

_Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de frinare in ul-

timii ani s-au concentrat in special asupra rolului pe care il are sistemul
-ere frinare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel, s-a mic$O-
rat spatiul de frinare prin repartizarea fortelor de frinare proportional
cu sarcina statica $i dinamica pe punti, s-au imbunatatit stabilitatea mi$-
carii $i manevrarea automobilului in timpul procesului de frinare prin
·introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabi-
1itatea $i siguranta in functionare au fost sporite datorita crearii unor
materiale cu calitati functionale superioare, prin marirea numarului de
circuite de actionare $i proliferarii frinelor suplimentare pentru ince-
tinire.
Toate aceste elemente au adincit deosebirile care exista intre siste-
mele de frinare pentru automobile U$Oare (masa totala sub 6 000 kg) $i
cele pentru autovehicule grele $i autotrenuri. In calculul sistemelor 'de
frinare trebuie sa se respecte parametrii stabiliti atit de normele $i stan-
dardele nationale cit $i de recomandarile tehnice emise de C.E.E. al 0.N.U.,
C.A.E.R. sau comunitatea europeana.

8.1. Frine pentru autovehicule

Clasificarea cea mai comoda a frinelor rezulta pe baza elementelor
active. Astfel, exista frine cu saboti care actioneaza asupra unui tambur
<lin interior $i frine cu bacuri care actioneaza asupra unui disc fixat de
butucul rotii. Frinele cu disc pot fi de doua feluri: deschise sau inchise.
La constructii de automobile mai vechi, se mai intilne$te frina cu banda,
utilizata ca frina de stationare.

8.1.1. Construcfia frinelor cu sabofi ~i tambure

Un indice general de apreciere a frinelor este coeficientul de efica-

dtate Cv, respectiv Cs al sabotului $i care reprezinta raportul dintre forta
periferica U $i forta de actionare S. Acest coeficient depinde de modul
de amplasare $i actionare ale sabotului frinei. Coeficientul de eficacitate
cre$te, daca forta periferica tinde sa apese sabotul suplimentar pe tambur
- 461
 Ta/Jelul 8.1
'J'ipuri uzuale de frine de automobil cu tambur ~I sabot! luteriori ~ i princiJ>lllele lor
particu laritii! i

Clnsificarea frinei in functie de natura ~i tipul

reazemului sabotifor Particularitllti functionale
'l'ipul frinci ca.racteristice
Cu saboti articulnti I Cu saboti flotanti

Eficacitate slab!i ~i iden-

cu de-
~cifrc ts tica pentru ambele sen-

,.~~~'
~-
plasarc \• I C
suri ale rotatiei tambu-

1 ~r~.*~-~
egalii rului.
a sa- Stabilitate foarte bunii.
bo~ilor ~l o Se transmite osiei
o reac\ iune radial a.
j Actionarea cu con
este mai eficienlii.
Sim-
plcx I Eficacitatea mai ridicata
ca in cazul anterior,

e - (i)-
cu de- ' I
plasarc ideuticii pentru ambele
in de- sensuri ale rotatiei
pen- tamburului.
dentii Stabilitatc buna.
a sa- Uzare diferitii a celor
bolilor doua garnituri ctaca for-
tcle de acponare sint
egale Se transmite osiei
o reac\iune radialii.

Eficacitate mare la mersul

' inainte !?i foarle mica

-~
la mersul tnapoi.
Duplex Stabilitatc mediocra.
Regimul de lucru ~i l.n-
carcare al celor doi
saboti idcntic.
I
Nu se transmite osiei
rcac\iune rndiala.

Eficacitate mare ~i iden-

-~
.-~ - .
ticli pentru ambele sen-
suri ale rota pei tamburu-
Duo-duplex lui. Stabilitatc mediocrii.

~
(Twinplex) Hegirnul de 1ucru ~i in-
carcare al celor doi
saboti idenlic.
Nu se transmite osiei
reactiune radiala.

Eficacitate foat te mare

la mersui inainte (uni-
servo) ~i id en ti ca pentrn

I1~'
ambele sensuri aie rota-
Servo (uni-
servo $i duo of · •
S'1S -
pei tamburului (duo-
scrvo).
servo) o-J . T - Stabilitatc foarte mica
Hegim difcrit de lucru
~i lncarcare al celor
doi saboti.
Se transmite osiei o •
reactiune radiala.

462
 (sabot primar) ~i scade daca forta de frinare tinde sa indeparteze sabotul
de pe tambur (sabot sec.undar). In tabelul 8.1 se da o clasificare a frine-
lor, stabilita dupa criteriul tipurilor de saboti utilizati.
Pe baza coeficientului de eficacitate a sabotilor se obtine raportul
de transmitere interior C al frinei. Cu notatiile din tabelul 8.1, rezulta
pentru:
U' U"
frina simplex: C=Cv+Cs=-
S'
+ -=1,4
S"
... 1,8;

2
frina duplex: C= 2Cp= u =1,9 ... 2,5;
s
- frina servo: C=Cp ( 1 + ~)= 3,5 ... 4,5,

unde R este reactiunea dintre cei doi saboti.

Elementele de actionare ale sabotilor sint cilindrii hidraulici care actio-
neaza direct asupra sabotilor (fig. 8.1) sau servocamerele pneumatice
<:are actioneaza prin intermediul unor came asupra sabotilor (fig. 8.2). In
ligllra 8.1 s-a reprezentat ~i mecanismul de reglare automata a jocului
.dintre sabot ~i tambur, ·frina fiind in stare libera. Pe tija 2 sint fixate
prin frictiune elementele elastice 3. Inelele 4 sint fixate in pistoanele 1
cu sigurantele 5. La actionarea fr1nei, pistoanele 1 se deplaseaza impreuna
cu elementele elastice 3 (dupa ce a fost anulat jocul s) pina cind sabotul
intra in contact cu tamburul. Dupa eliberarea frinei, arcurile de retragere
ale sabotilor readuc sabotii numai pe distanta s, intrucit forta arcurilor
de retragere este mai mica decit forta de frecare a elementelor 3 pe tija 2.
In figura 8.2 se reprezinta mecanismul de actionare cu cama al sabotilor.
Servomecanismul pneumatic actioneaza prin tija 5, asupra pirghiei 6 ~i

Fig. 8.1. Cilindrul hidraulic de actionare a sa- Fia. 11.2. Cama de actionare a
botilor. sabotilor.

463
 /
Fig. 8.3. Servomecanismul pneumatic.

arborelui 7, rotincl cama 4, astfel incit sabotii sa fie apasati pe tambure,

realizincl frinarea. Reglarea jocului dintre tambur $i sabot se efectueaza
cu mecanismul format din $Urubul 2 $i melcul 3, astfel incit sa se schimbe
unghiul dintre pinghia 6 $i cama 4. ln figura 8.3 se reprezinta un tip de
servomecanism pneumatic 2, care actioneaza asupra camei $i realizeaza
fr1narea cu ajutorul unui arc, iar slabirea frinei cu pistonul 1, asupra ca-
ruia actioneaza aerul comprimat. Mecanismul de ac~ionare pneumatica
se utilizeaza pe autovehicule $i remorci grele.

8.1.2. Constructia frinelor cu disc

( Raspindirea larga a frinelor cu discuri in constructia automobilelor

\ este relativ recenta. Aceasta intirziere se datore$te valorii mici pe care o
' are caracteristica C in raport cu a frinelor cu saboti. Odata cu utilizarea
servomecanismelor in sistemele de actionare ale frinelor, acest dezavantaj
a pierdut din importanta, intrucit frinele cu disc se bucura $i de avantaje

U
ete in ceea ce privei?te sensibilitatea la variatia coeficientului de frecare,
reutatea fiind mica, iar intretinerea U$Oara. Frinele cu disc pot fi de tip
nchis sau deschis.

8.1.2.1. Frine cu disc deschise

ln figura 8.4. se reprezinta o frina cu disc de tip deschis. De butu-

cul 1 al rotii este fixat discul 7, care se rotei?te odata cu roata. Discul
este cuprins de etrierul 2 ca un cle$te. Etrierul are in componenta pistoa-
nele de actionare 3 $i bacurile 4 captw;ite cu material de frictiune. Bacu-
rile 4 sint ghidate fie in corpul etrierului fie, ca in cazul de fata, de
tijele 5. Etrierul poseda cite doua pistoane de fiecare parte. Trimitind
lichid sub presiune asupra pistoanelor, ele apasa bacurile pe discul 7, in
felul acesta frinindu-1. !n cazul f.rinelor cu disc deschise, avind discul
montat pe butucul rotii de-a lungul circumferintei interioare exista posi-
bilitatea deformarii acestuia sub actiunea fluxurilor termice create la
frinare. ln cazul montarii discului pe circumferinta exterioara (fig. 8.4).
acest pericol este mic$orat. Totodata, butucul rotii, avind forma unui ven-
tilator, creeaza un curent de aer puternic, care favorizeaza racirea rapida
464
 ? .6 .6

1-:4
Fig. 8.4. Frina cu disc deschisa.

a discului. Faptul ca raza medie activa se mare9te constituie, de asemenea

un avantaj important. La alte constructii de frine, consecintele supra-
incalzirilor sint evitate prin configuratia mai complexa a discului (palete
radiale intre doua discuri). Pentru a evita murdarirea suprafetei de fre-
care a discului, garniturile de frictiune ramin in contact permanent cu
discul. !n acest scop se utilizeaza dispozitive de reglaj automat, care asi-
gura, insa, un joc mai mic intre bac 9i pistonul de actionare decit la
frinele cu saboti. Unul dintre dezavantajele frinei cu disc deschise fiind
expunerea discului la praf 9i murdarie, acesta se monteaza uneori pe arbo-
rele planetar cit mai departe de roata.

8.1.2.2. Frine cu disc inchise

Frina cu disc inchisa se bucura de avantajele frinelor cu saboti, in

ceea ce prive9te compactitatea constructiei 9i posibilitatea obtinerii unor
rapoarte de transmitere interioare mai mari (pentru frina cu disc inchisa,
C=4,5 fata de 0,5 ... 0,65 cit este la frina cu disc deschisa). Frina de
acest tip se monteaza in special pe autocamioane 9i autobuze. Ele pot
lucra cu sau fara amplificare. In figura 8.5 se reprezinta o frina cu disc
inchisa cu servoefect. De butucul rotii se fixeaza carcasa 1. in interiorul
carcasei, ghidate pe scutul frinei 6, se aflii discurile de frictiune 2, respec-
tiv 5, precum 9i dispozitivul de actionare 4. intre discurile de frictiune,
in loca9uri speciale, se a9aza bilele 3. Functionarea frinei rezulta din
30 - Calculul ~i construci1a automobilelor 465
 2 figura 8.6. Carcasa 1, rotindu-se
Fig. 8.5. Frina cu disc inchisii.
cu viteza unghiulara hl, este fri-
nata daca se trimite lichid sub
presiune in dispozitivul 4. Sub ac-
tiunea dispozitivului de actionare,
discurile se departeaza, datorita
bilelor 3 $i a configuratiei loca-
$Urilor in care sint a$ezate. Discu-
rile sint montate p e ghidajele lor
cu joc tangential, astfel incit, la
crearea unui moment de fric-
tiune, discul 2, respectiv 5, este
antrenat de carcasa 1, pina cind
discul 2 ajunge la reazem . Discul
5 este antrenat in continuare de
carcasa, obtinindu-se o apasare
suplimentara a discurilor prin
efectul de pana pe care il produc
bilele 3 in loca~ul lor $i, deci, un
moment de frecare marit. Capacul
filetat 7 serve$te atit ca protcctie
impotriva prafului cit $i la com-
pensarea uzurii garniturilor de
frictiune. F rinele cu disc de tip
inchis se bucura de o lunga du-
rata de functionare, intrucit su-
prafetele de frictiune sint foarte
mari, iar lucrul mecanic de fre-
care specific foarte mic. Totodata,

Fig. 8.6. Schema acponiirii frinei cu dis inchise.

regimul termic al acestui tip de frina este mult mai bun decit la o frinii
cu saboti echivalenta din punctul de vedere al performantelor.

8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme

~i autoutilitare u~oare

Conform legii circulatiei pe drumurile publice, autoturismele $i auto-

utilitarele (avind masa totala sub 6 000 kg) trebuie echipate cu doua sis-
teme de frinare independentc:
466
 - sistemul de frinare de
s&rviciu, care trebuie sa actio-
neze pe toate rotile;
- sistemul de frinare de
stationare, care trebuie sa asi-
gure frinarea sigura a automo-
bilului stationat pe panta ma-
xima.
Sistemul de frinare de ser-
viciu se realizeaza, in cazul
automobilelor U$Oare, dupa una
din schemele din figurile 8.7 5
sau 8.8. La puntea din fata, se
utilizeaza frine cu saboti du-
plex sau sevofrine, iar la pun-
tea din spate frine cu saboti 3
simplex (fig. 8. 7, a). ~o­
turisme s-a raspindit, in spe-
clal, schema din figura 8.7, b
cu frine simplex la punteacITn
spate ~i frine cu disc deschise
la puntea din fata. Sistemul de
transmisie este hidraulic.
"< In cazul automobilelor mai Fig. 8.7. Sistemul de :frinare hidraulic:
mari ~i al autoturismelor din l - pompa centraHi; 2 - pedalll; 3 - circuit fatll:
clasa mijlocie $i mare, se mai 4 ...:.. circuit spate; s - frina din fat a; 6 - frtn!'l
din spate.

[lbi~g-=\

0 b

c d
Fig. 8.8. Sistemul de lfrinare hidraulic cu servomecanism:
a i>i d - cu act!onare !nd!rect!'l; b ~! c - cu act!onare direct!'l.

30* 467
introduce suplimentar un servomecanism vacuumatic 1 in circuitul de
frinare (fig. 8.8) pentru a mic~ora forta aplicata la pedala. In cazul de-
fectarii servomecanismului vacuumatic, sistemul de frinare lucreaza ca
un sistem de frinare simplu. Schemele din figura 8.8, b ~i c.~e utilizeaza,
in prezent, mai mult datorita compactitatii constructiei ~i a numarului
redus de racordari. In toate cazurile, frinele puntii din fata, respectiv
spate se actioneaza cu circuite separate.
In figura 8.9 se reprezinta o sectiune printr-un servomecanism va-
cuumatic. Acesta se compune dintr-un cilindru principal 1 (in cazul de
fata in tandem pentru cele doua circuite) ~i o camera vacuumatica 2
impartita in doua prin pistonul 3 ~i membrana 4. Depresiunea de la
colectorul vacuumatic se transmite, prin teava 5, la camera anterioara ~i,
de aici, prin canalul 6 din corpul pistonului 3, pe linga corpul supapei

6 72

Fig e.9. Servomecanism vacuumatic

468
de reactie 7 (aflata in stare deschisa daca. nu se actioneaza pedala) $i
prin canalul 8, in camera posterioara. Prin urmare, in stare neactionata,
in ambele camere exista aceea$i depresiune, iar pistonul 3 se afla, sub
actiunea unui arc de rape!, in pozitia din dreapta. Actionind pedala de
frina, efortul de comanda se transmite prin tija 9, corpul supapei de
reactie 7, discul de reactie din cauciuc 10 $i tija 11 catre pistonul primar
al dlindrului principal. Deplasarea spre stinga a corpului 7 face mai intii
ca garnitura 12, sub actiunea arcului 13, sa se a$eZe pe buzele din corpul
pistonului, izolind astfel canalul 6 de canalul 8, apoi, corpul 7, desprin-
zindu-se de pe garnitura, permite ca, prin canalul 8, aerul sosit pe linga
tija 9 $i prin filtrul 14, sa patrunda in camera posterioara a cilindrului 2.
Sub efectul diferentei de presiune, pistonul 3 se va deplasa spre stinga,
actionind prin intermediul discului de reactie 10 tija 11, marind astfel
forta din tija. Sub actiunea fortei respective, discul 10 se va extinde, de-
plasind spre dreapta corpul 7, pina la contactul cu garnitura 12, astfel
incit depresiunea din camera posterioara se va anula intr-o masura pro-
portionala cu efortul la pedala. Daca efortul la pedala depii$e$te valoarea
stabilita, discul de reactie este readus la forma initiala, supapa de reactie
este complet deschisa $i in camera posterioara se stabile$te presiunea
atmosferica. Servomecanismul dezvolta, in acest caz, efortul maxim.
In figura 8.9, b se poate urmari functionarea supapei de reactie in
situatia cind pedala este neactionata (I), pedala este actionata cu un efort
intermediar $i mentinuta astfel (II) $i pedala este actionata cu efortul
maxim (Ill). La servofrinele cu actionare indirecta (fig. 8.8, a $i d), mo-
dularea fortei servomecanismului proportional cu efortul la pedala se
face cu ajutorul unei supape de reactie, amplasata in afara transmisiei
de forta de la pedala la pistonul cilindrului principal $i comandata de
lichidul de frina, avind presiunea data de cilindrul principal sub efectul
actionarii pedalei de catre conducatorul auto. Deoarece depresiunea din
colectorul de admisie depinde de regimul de lucru al motorului, pentru
ca functionarea servofrinei sa fie mai uniforma, intre colector $i servo-
frina, se introduce, uneori, un rezervor de depresiune.
In cazul sistemelor de frinare echipate cu dispozitive de antiblocare
se utilizeaza o sursii de energie separata pentru realizarea presiunii din
sistemul de frinare (v. fig. 8.14, c). In general, este vorba de o pompa
hidraulicii actionata simultan cu generatorul de curent electric. Aceasta
pompa poate fi utilizata $i pentru servodirectia hidraulicii.
Frina de stationare se executa cu o transmisie mecanica care poate
actiona asupra saboti}or frinelor puntii din spate. In cazul autoturisme-
lor cu transmisie hidrodinamica, frina de stationare este suplimentata de
un zavor mecanic care blocheazii arborele cardanic al transmisiei
centrale.

8.2.2. Marirea sigurantei active a automobilelo1· u~oare

prin sistemul de frinare

Prin perfectionarea sistemelor de frinare se mare~te sensibil sigu-

ra!1ta activii a automobilelor. Perfectionarile constructive urmiiresc:
o fiabilitate marita; sporirea eficacitatii frinelor ca urmare a repartiziirii
iortei de frinare pe punti functie de sarcina dinamica; aplicarea dispozi-
469
tivelor de antiblocare cu comanda electronica care mentin manevrabili-
tatea $i stabilitatea mii?carii automobilului pe durata procesului de fri-
nare chiar $i in curbe, daca viteza de deplasare nu depii$e$te viteza cri-
tica a curbei.

8.2.2.1. Mlirirea fiabilitatii sistemelor de frinare

Una din solutiile de sporire a fiabilitatii sistemelor de frinare o con-

stituie marirea numarului de circuite $i alegerea unei repartitii a rotilor
pe circuitele de frinare care sa miqoreze cit mai putin stabilitatea mi$-
carii dupa defectarea unui circuit. In figura 8.10 se reprezinta princi-
palele scheme de a$ezare a circuitelor de frinare la autoturisme. In figura
8.10, a se reprezinta sistemul de frinare clasic cu doua circuite - pentru
rotHe puntii din fata $i, respectiv, spate. Pompele centrale pot fi in cazul
acesta de tip tandem (la defectarea unui circuit se mare$te cursa libera)
sau paralele (la defectare se mic$oreaza I'ezistenta la pedala). In figura
8.10, b se reprezinta tot doua circuite, rotile fiind legate in diagonala.
A vantaje a par la autoturismele care au diferente mari intre sarcinile pe
puntea din fata $i spate. In figura 8.10, c se reprezinta sistemul de fri-
nare pe patru, respectiv, doua roti. La acest sistem $i la cele care urmeaza,
frinele rotilor din fata trebuie sa aiba doi cilindri receptori. Unul din
circuite actioneaza numai jumatate din cilindrii frinei din fata. Solutia
din figura 8.10, d are doua circuite de frinare ..dublu L". Fiecare circuit

a c

0-
I
I

0-- _L __ -0 0--
d

I
I

~~-o
Fi:g. 8.Hl. Sist.emul de :trinare icu mai multe circuite.

470
de frinare actioneaza pe jumatate din cilindrii frinelor din fata $i pe o
frina din spate. La solutia din figura 8.10, e cu sistem de frinare dublu,
fiecare circuit actioneaza jumatate din cilindrii de frina de la fiecare
roata. in figura 8.10, f se reprezinta un sistem de actionare cu trei cir-
cuite. La aprecierea constructiilor sistemelor de frinare enumerate, tre-
buie sii se tina seama $i de faptul ca odata cu marirea numarului circui-
telor de frinare se mare$te atit numarul pieselor de uzura cit $i numarul
racordurilor, astfel incit exista $anse ca uneori fiabilitatea sa se mic$oreze.

8.2.2.2. Dispozitive de repartizare a fortei de frinare

In cazul solutiei ,,totul in fata", respectiv ,,standard" puntea din

spate este relativ putin incarcata static. La aceasta se adauga descarcarea
dinamica din timpul frinarii. Ca urmare, fortele dinamice nu se mai
repartizeaza optim la diverse regimuri de incarcare $i frinare. Pentru
optimizarea repartitiei fortei de frinare intre punti, functie de sarcina
statica $i dinamica, se utilizeaza dispozitive de modulare a presiunii in
circuitul frinei din spate. Dispozitivul 1 (fig. 8.11), se monteaza intre
puntea din spate 2 $i caroseria automobilului 3. Traductorul de sarcina
·este suspensia puntii din spate. In cazul suspensiilor pneumatice $i hi-
dropneumatice cu reglare de nivel, se utilizeaza ca marime de intrare
pentru circuitul de reglare chiar presiunea din arcurile pneumatice $i
hidropneumatice. in procesul de reglare a presiunii nu trebuie folosite
sagetile extreme ale suspensiei provocate de $Ocurile dinamice acciden-
tale. Din acest motiv, cursa puntii din spate se imparte in trei zone A,
B, $i C. Spatiul A. corespunde cu sageata maxima inferioara, iar spatiul C
cu sageata maxima superioara. Spatiul B este cursa de reglare efectiva.
Constructia dispozitivului este reprezentata in figura 8.12. El se compune
.dintr-o parte mecanica $i
una hidraulica. Partea me-
canica se compune din cele
doua grupuri de arcuri 1 $i
2; grupul 1 compenseaza
spatiile A $i C, iar grupul
2 executa reglajul presiunii
de la frinele din spate· pe
portiunea B. Partea hidrau-
lica se compune din pistonul
dublu 3, montat in corpul 7.
Pistonul este prevazut cu
:supapa 6 care se deschide
mai mult sau mai putin.
Conducta principala se leaga
1a r acordul 4, iar conducta
frinelor din spate la racor-
<lul 5. Functia de reglare re-
2ulta din figura 8.12, b. No-
tind cu A 1 $i A 2 ariile su-
prafetelor pistonului, cu K= z
=cf - forta, respectiv rigi- Fie. 8.11. Amplasarea d ispor:itivului de reparti-
ditatea $i sageata arcurilor, r.are a for tei de frba re.

471
 0

K
Fig. 8.12. Schema mecanismului
de reglare a fortei de frinare.

cu PP 9i Ps - presiunea principala 9i presiunea din frina spate, inainte

de reglare, cind supapa 6 este deschisa, se poate scrie inegalitatea:
' pp(A 2-A 1)+K > p.A 2 •
Dupa inceperea frinarii, forta K scade, datorita scaderii sarcinii di-
namice pe puntea din spate. In acest moment incepe procesul de reglare,
iar pistonul se afla in echilibru labil, adica:

de unde

unde f este siigeata de prestringere a arcurilor 2. Cu cit puntea din spate

se descarca mai mult, cu atit scade sageata f 9i, deci, 9i presiunea din
sistemul de frinare.
La unele constructii de autoturisme, reglarea presiunii din frinele
din spate es>te inlocuita cu o limitare a presiunii din frina din spate.
Limitatorul de presiune este comandat tot de sageata arcului suspensiei
din spate (exemplu Dacia 1300).
~· Trebuie mentionat faptul ca dispozitivul de reglare a presiunii din
frinele puntH din spate nu poate inlocui dispozitivul de antiblocare, res-
pectiv dispozitivul de antiblocare nu poate inlocui actiunea dispozitivu-
lui de repartizare a fortei de frinare. Daca exista variatii mari la sarcinile
pe punti (autocamionete, autofurgoane u9oare etc.), trebuie introduse am-
bele disppzitive pentru a obtine un sistem de frinare optimizat.
472
 8.2.2.3. Dispozitive de antiblocare pentru autoturisme (DAB)

Primele incercari de a introduce dispozitive de antiblocare 1n sis-

temele de frinare au aparut dupa anul 1930. Acestc dispozitive nu au
gasi t riispindire, intrucit sensibilitatea $i frecventa de lucru erau prea
mid. Dupa anul 1960, au aparut dispozitive de antiblocare cu comanda
electronica analogice. Reglarea presiunii din frine, pentru evitarea blo-
carj rotii, se face in functie de deceleratia unghiulara a rotii automobi-
lului $i in functie de viteza. Sistemul functioneaza multumitor pe drumuri
avind coeficienti de aderenta unifonni. Reglarea intimpina greutati la
variatu ale coeficientului de
aderenta pe punti sau la rotile ?
unei parti a vehiculului. Regla-
jul optim rezulta numai la anu-
miti coeficienti de aderenta se-
lectati initial. Incepind din
anul 1978 se produce in serie
genera~ia a 3-a de dispozitive :fa
1
de antiblocare cu comanda
electron ica digitala. Reglarea s A/unecareo.. 1
procesului de antiblocare se 0
realizeaza in functie de dece-
leratia $i acceleratia rotii $i in
functie de patinarea relativii a
rotii. Regimurile de functionare
s!nt dirijate cu un miniprocesor
cu circuite integrate. Principa-
1 1
I
lele conditii impuse acestor dis- J
1
1
~~~= _ 1fl
- sa asigure, in timpul v --r--y-1
_f.r!!.g~.!!~£f~_ l lL__
procesului de frinare, S
stabilitatea $i manevra- P
bilitatea automobilului, ____ s_ ____ .......-1'
1 ;rr-

a tit pe drum drept cit

.i b"
$1 n cur a;
O
...,_
i t
----------..3 ii, I
1
3

- cre$terea momentului v - - -----bo ---=--~,----

de giratie sa fie lenta,
astfel incit sa poata fi Timput-
compensata prin mane-
vre de volan; b
- reglarea frinarii sii se
adapteze rapid la schim-
barile de aderenta ale
caii de rulare;
- reglarea fortei de fri-
nare sa fie sensibila la
influenta marimii mo-
mentelor de inertie re- "":.-:.:-...:-__:-.:-.Ya~- - - -:::::~=::::::::.-::.-:..
duse la roti la histereza ' - - - - - - - - bo
frinei; Timpul-
- sa nu provoace vibratii Fig. 8.13. Variatia parametrilor procesulul d e
in punti, suspensie etc. frinare in timpul frinarii.

473
 Principiul de reglare al fortei de frinare. In figura 8.13 se reprezinta
variapa vitezei automobilului VA, a vitezei periferice a rotii VIL a pre-
siunii p din pompa centrala, a patinarii S $i deceleratiei rotii V R in func-
tie de timp. Punctele 1, 2, 3 sint definite pe caracteristica q>=f(s). In
figura 8.13, a se reprezinta variatia marimilor amintite pentru cazul unei
frinari intense a unei roti care nu este roata motoare, iar in figura
8.13, b, acelea$i marimi pentru frinarea lenta a unei roti motoare cuplate
intr-o treapta inferioara. Pentru reglarea fortei de frinare eficiente, dar
fara blocare, se impune ca deceleratia unghiulara a rotii sa nu depa-
$easca o valoare limita b0 • Totodata se fixeaza un prag S 1, 2 pentru pati-
nare. La frinarea !ntensa a rotii in zona stabila a coeficientului de ade-
renta, deceleratia V R are o valoare lent crescatoare, care depi'i$e$te pragul
dupa maximul coeficientului de aderenta q>. Dupa o intirziere t, depa-
$e$te $i patinarea limita impusa. Prin urmare, in acest caz, apare mai
favorabila deceleratia VR ca marime de reglare. In cazul din figura
8.13, b, deceleratia ajunge foarte tirziu la valoarea pragului, intrucit fri-
narea este lenta $i momentul de inertie al rotii este mare. In aceasta
.
situatie, patinarea atinge valoarea de prag, mult inaintea deceleratiei
unghiulare. Daca s-ar face reglajul dupa V 1L roata ar ajunge $i in faza
blocata. Prin urmare, pentru reglarea · fortei de frinare, sint importante
atit deceleratia unghiulara a rotii cit $i patinarea. Modularea presiunii
.
din cilindrul receptor al frinei se realizeaza pe baza pragurilor impuse
deceleratiei V R $i in functie de valoarea V n a vitezei periferice a rotii
care se compara cu o viteza corespunzatoare unei patinari Si, respec-
tiv S 2 • Pentru imbunatiitirea calitatii reglajului fortei de frinare, mai
ales in situatii extreme, se includ praguri atit pentru acceleratia unghiu-
lara a rotii cit $i pentru deceleratia lineara a automobilului.
Dispozitivul de antiblocare al rotii automobilului se compune din:
traductorul pentru viteza unghiulara a rotii, blocul electronic, blocul hi-
draulic $i sistemul de frinare in care se monteaza dispozitivul de anti-
blocare. In figura 8.14 se reprezinta schema bloc a sistemelor de frinare,
echipate cu dispozitive de antiblocare (DAB). In scheme s-a reprezentat
circuitul hidraulic pentru o singura roata, respectiv un canal. Automobi-
lul se echipeaza, de regula, cu 2, 3 sau 4 canale (pentru fiecare roata sau
punte cite unul). Apasind pedala de frina, lichidul de frina este impins
de servomecanismul S (fig. 8.14, a) $i pompa centrala PC, prin supapa
electromagnetica SI, spre cilindrul receptor CR al frinei. . Cind blocarea
rotH este iminenta, supapa SI se inchide, iar supapa SE (ambele coman-
date de blocul electronic) se deschide. Ca urmare, o parte din lichidul de
frina iese din cilindrul receptor CR $i presiunea scade, permitind accele-
rarea rotii, dupa care ciclul se repeta dupa o anumita lege de reglare.
Lichidul eliminat prin supapa SE este recirculat cu o pompa cu plunger
actionata electric cu un motor.
Sistemul de frinare din figura 8.14, b este echivalent cu precedentul
cu deosebirea ca cele 2 supape electromagnetice SI $i SE tip 2/2 (2 cai -
2 pozitii) sint inlocuite cu o supapa electromagnetica 3/3 (3 cai - pre-
siune Jrezervor Jfrina CR; 3 pozitii-neutrii, respectiv cre~te presiunea /
mentine presiunea / scade presiunea).
Sistemul din figura 8.14, c se caracterizeazii prin aceea ca in circui-
tul frinei s-a introdus un sertar de reducere a presiunii in locul pompei
hidraulice de recirculare M. Plungerul 1 este mentinut in pozitie normala
474
 .r- " · b
)
/ I t·
I. I. deAcumu!qtor
presiune-
I. - I .
L __·_,__ __J

- - ----i

SI
I

/
SE

fig. 8.14. Scheme ibloc a sistemului de frinare cu DAIJ.

de o presiune exterioara p 0 , realizata de electrocompresorul 5. In cazul

in care aceasta presiune lipse~te, arcul 4 (prin intermediul pistonului 3)
preia rolul presiunii p 0 , mentinind supapa 2 deschisa. Daca blocarea rotii
trebuie evitata, supapa SI se inchide ~i SE se deschide ~i, ca urmare,
supapa 2 se inchide, iar plungerul 1, coborind, permite scaderea presiunii
in cilindrul receptor. Presiunea p 0 poate fi utilizata ~i pentru amplifi-
carea fortei de frinare cu servomecanismul S.
Schema din figura 8.14, d este constructiv mai simpla, dar necesita
un amplificator de frina AF, de regula, tot hidraulic. Tendinta actuala
in constructia sistemelor de frinare cu DAB pentru autoturisme se mani-
festa prin unificarea intr-o constructie compacta a servomecanismului de
frinare, a pompei centrale ~i a hidroagregatului cuprinzind blocul de
supape. In acest fel, exista numai racordurile dintre cilindrii receptori
i;;i ansamblul integrat.
In momentul de fata, se utilizeaza sistemul de frinare fata-spate cu
trei canale sau diagonal cu patru canale. La sistemul cu trei canale, se
regleaza individual presiunile rotnor puntii din fata ~i comun cele ale
puntii din spate. La sistemul cu patru canale, frinele rotilor din spate
apartin la doua circuite diferite, dar sint comandate simultan.
In figura 8.15 se reprezinta schema de lucru a supapei electromag-
netice 3/ 3. In pozitia normala a, lichidul de frina trece direct de la pompa
centrala la cilindrul receptor CR. In pozi~ia b care se obtine alimentind
infa~urarea 3 cu jumatate din curentul nominal, arcurile 1 ~i 2 inchid
atit conducta de la pompa centrala cit ~i conducta de retur R. Ca urmare,
presiunea se mentine constanta in cilindrul receptor. Alimentind la cu-
rentul nominal infi'i!?urarea 3, se deschide conducta de retur - pozitia c
475
 3

~-~~~__.CR Pozitie
~ 12:- ~ Rezervor normo/a
Pozipe A

arc 7 a arc2

~!!!~~i.::: __.., CR Pozi{ie SA:

~ l'.:2 ~ Rezervor Menfinereo
presiunii

ore 7 b ore 2

Pozi{io Sf;
CR Scodereo
----. Rezervor presiunii
F

s----.....
Fig. 8..15. Schema supapei electromagnetice 3,'3.
 $i ca urmare scade presi unea
din cilindrul receptor CR. Co-
manda supapei electromagne-
tice se realizeaza de catre blo-
cul electronic in functie de ma-
rimile primare pe care le pri-
me$te acesta de la traductorul
inductiv.
Traductorul (fig. 8.16) com-
pus din roata dintata 5, a$e-
zata pe janta rotii automobilu-
lui, modifica cimpul magnetic
din miezul 4 al infa$urarii 6,
protejata de mantaua 3. Sem-
nalele electrice induse in spi-
rele infi1$urarii sint transmise
prin cablul 1 blocului electro-
nic, care obtine din acestea vi-
teza periferica a rotii, viteza
automobilului, patinarea $i de- Fig. 8.Hi. Schema traductorului inductiv al
celeratia vehiculului. DAB.
in figura 8.17 se reprezin-
ta schema de principiu a blocului electroni9 cu circuite integrate. Tra-
ductorii de turatie TT montati pe roti transmit semnalele de tensiune
sinusoidale amplificatorului de intrare, care este un circuit integrat bi-
polar CI-1. Semnalele sint transformate in impulsuri dreptunghi ulare $i
transmise celor doua circuite integrate pentru prepararea semnalelor di-
gitale (MOS-Cll-1 $i 1-2). Aceste circuite cuprind circa 4 500 tranzistori
cu care se executa prelucrarea semnalelor $i procesele logice, exclusiv
digital. Semnalele de ie$ire din aceste circuite integrate reprezinta decizii
de pozitionare pentru electromagnetii de actionare a supapelor. Ele co-
manda regulatoare de curent care sint, de asemenea, circuite integrate
bipolare (C/2-1 $i 2-2). in functie de deciziile rezultate, se -excita cu di-
ver$i curenti electromagnetii de aceste circuite integrate.
Pentru a asigura o fiabilitate ridicata a sistemului electronic, acesta
este echipat cu un sistem de supraveghere $i control care verifica dupa
un program complex inaintea plecarii in cursa fiecare subansamblu al
blocului electronic. In cazul cind se descopera o situatie critica, se deco-
necteaza automat DAB $i se semnalizeaza acest lucru $Oferului pentru ca
acesta sa nu se bazeze pe functiile DAB.
Modul de lucru al DAB rezulta pe baza exemplului prezentat in
figura 8.18 uncle se reprezinta variatia vitezei automobilului, vitezei peri-
ferice a rotii, deceleratiei unghiulare a rotii, curentului de excitatie a
electrosupapelor $i a presiunii din cilindrul receptor pentru cazul frinaril
pe un drum cu aderenta buna. La inceputul frinarii $i la variatii discon-
tinue ale coeficientului de aderenta sint necesare variatii mari ale pre-
siunii. in faza incipienta a frinarii trebuie evitate reducerile de presiune.
Daca. ciclul de reglare este pornit, cre$terea de presiune care urmeaza
:in continuare trebuie sa fie de 5 ... 10 ori mai lenta decit in faza inci-
pienta, pentru a evita fenomenele de rezonanta daunatoare puntilor.
In faza incipienta a frinarii cre$te presiunea din cilindrul receptor
~i deceleratia unghiulara a rotii. La sfir~itul fazei 1, deceleratia V depa-
477
 Supape £ /.f

Prtlucrarea - Comanda
~
~
TT supapelor 3/3
00
semnafelor digitale
Amplifici:Jtor Caoot 1.2 Canal 1•2
de intrare Bipolar Cl 2-1
MOS-Cl 1-1
canal 1...4 EM
Amplificator
final

EM
Prelucrarea Comanda
semnalelor digitale supapefor 3/3
Cl'- 1 Canal 3•4 Canal 3•4
bipolar MOS Cl 1-2 Bipolar Cl J -2 .,,.51---U--i
'--~. •4
EM

Lampo de
Circuit de Memorie de
semnalizare
control digital control
Oscilator
MOS- C/2
Releu .
supapa
Regulator de
tensiune· ~---o Ustabil

Re/el.I
....... motor
Control
tensiune

Fig. 8.17 Scheme de principiu a blocului electronic

 Fig. 8.18. Variatia parametrilor de !rinare in cazul uti-
liizarii DAB.

~e~te pragul prestabilit (-a). !n consecinta, supapa electromagnetica este

comutata 1n pozitia .,mentinerea presiunii". Scaderea de presiune inca
nu trebuie sa aiba loc, deoarece s-ar putea ca deceleratia (-a) sa fie
inca in zona stabila a curbei aderenta-patinare. Totodata, se limiteaza
panta vitezei de referinta V Ref care este calculata de m1niprocesor din
vitezele periferice a doua roti a~ezate pe diagonalii. Din viteza de refe-
rinta V Ref care rezulta, se calculeaza vitezele periferice ale rotilor cores-
punzatoare patinarilor $ 1 $i S 2 ale punctelor 1 $i 2 (v. fig. 8.13). La sfir-
$itul fazei a 2-a, viteza periferica a rotii scade sub limita vitezei cores-
punzatoare patinarii S 1 $i supapa electromagnetica este comutata pe
pozitia ,.scadere de presiune" atita timp cit deceleratia periferica depa-
$e$te pragul (-a). La sfir$itul fazei a 3-a, deceleratia este sub pragul
(-a) $i deci urmeaza o perioada de mentinere a presiunii. In aceasta
perioada, viteza periferica cre~te incit este depii$it pragul (+a). Pre-
siunea se mentine in continuare constanta. Daca pe durata de mentinere
a presiunii acceleratia periferica nu ar fi atins (+a), durata de menti-
nere se scurta pentru a permite accelerarea rotii. La sfir$itul fazei a 4-a,
acceleratia periferica a rotii depa$e$te pragul relativ mare (+A). Presiu-
nea cre$te in continuare cit timp este depa$ita valoarea (+A). !n faza a
6-a, presiunea ramine constanta intrucit este depa$it pragul (+a). Aceasta
reprezinta o indicatie in sensul ca roata intra in zona stabila a curbei
q>=f(s), dar roata este subfdnata. Ca urmare cre$te presiunea in pulsuri
scurte (faza a 7-a) pina la atingerea pragului (-a) al deceleratiei peri-
ferice a rotii $i se produce o scadere a presiunii.
479
 Cazurile speciale care pot aparea in functionarea DAB l?i care trebuie
rezolvate de acesta sint: reglarea fortelor de frinare la coeficienti de ade-
renta mici; reglarea frinarii la viteze i?i aclcrente mici ~i la mici?orarea
in salturi a coeficientului de aderenta; compensarea histerezei frinelor
in procesul de r eglare, precum ~i compcnsarea momentelor de inertie
miirile la rotne motoare. 1n toate aceste cazuri trebuie sa intervina pro-
gramele logice existente in circuitele de comanda inlegrate - sa le sesi-
zeze particularitatne ~1 sa efcctueze procesul de reglare a fortei de fri-
nare, astfel incit frinarea sa fie e£icienta, dar in condiWle mentinerii
maniabilitatii ~i stabilitatii mi~carii automobilului.

8.3. Sisteme de frinare peniru autovehicule grele

~i autotrenuri

Pentru autovehiculele grele se utilizeaza urmatoarele tipuri de sis-

teme de frinare de serviciu:
- frina cu saboti cu actionare pneumatica;
- frina cu saboti cu actionare pneumo-hidraulica;
- scrvofrine cu disc cu actionare pneumo-hidraulica.
Schema de actionare generalizata da posibilitatea de a frina ~i o
remorca.
Frina de staponare acti..meaza, de regula, tot asupra frinelor de la
roti, dar prin intermediul unui acumulator cu arc.
La autobuze, autotrenuri ~i autocamioane se impune un al treilea
sistem de frinare - frina suplimentara - care sa degreveze sistemul de
frinare de serviciu ~i sa preia frinarile de durata la coborirea pantelor
lungi.

8.3.1. Sistemul de frinare de serviciu pen tru a utovehicule

grele ~i autotrenuri
\
8.3.1.1. S iste m ul de frinare pneumatic

ln figura 8.19 se reprezintii schema de principiu a sistemului de fri-

nare pneumatic cu un circuit ~i o conductii (pentru frina de la remorca).
Sistemul se compune din compresorul 1 care refuleaza aerul aspirat prin
filtrul 2 in conducta 3, separatorul de ulei 4, robinetul de umflare a
pneurilor 5, regulatorul de presiune 6, in rezervorul de aer 7. Existenta
aerului din rezervoare este semnalizata de manometrul 13. In cazul cind
rezervorul 7 a ajuns la presiunea nominala, supapa de transfer (tre-
cere) 10 permite umplerea l?i a celui de-al doilea rezervor 9. Totodata,
aerul comprimat trece prin camera C a robinetului central de comanda,
conducta 15, cuplajul de legatura 16 la conducta 17 a remorcii unde
umple rezervorul 20 al remorcii. La apasarea pedalei 12 (fig. 8.19, b) se
face legatura dintre camera B a robinetului central de comanda i;;i con-
ducta 15, astfel incit conducta remorcii se gole~te. Ca urmare, robinetul
invers 21 face legatura intre camerele de frina 22 ale remorcii ~i rezer-
vorul 20, producind frinarea. Totoclata, se inchide in partea de jos a
480
robinetului 11 legatura dintre camera A ~i camerele de frinare 14 ale
autocamionului, astfel incit aerul comprimat va actiona frinele. Dezavan-
tajul acestui sistem consta in faptul ca, in timpul frinarii, rezervorul de
aer al remorcii nu mai este alimentat cu aer comprimat. Ca urmare a
aparut sistemul de frinare pneumatic cu doua conducte: una de alimen-
tare ~i alta de comanda. Deoarece remorcile trebuie sa fie interschimba-
bile cu autotractorul iar remorcile sint construite fie in sistemul cu o
conducta fie cu doua conducte s-a realizat sistemul de frinare cu 2+ 1
conducte.
Subansamblurile transmisiilor pneumatice pentru sistemele de frinare
se construiesc intr-o mare varietate de solutii constructive. Datorita mul-
tiplelor probleme care se pun la proiectarea unei astfel de instalatii,
nu s-a obpnut inca o solutie standard ca in cazul transmisiilor hidraulice.
O problema deosebita o pune robinetul central de comanda care trebuie
sa asigure o proportionalitate intre forta pedalei ~i forta de frinare la
roti. Totodata, tinind seama de lungimea mare a conductei de la robinetul
de comanda la frinele remorcii, comanda acestora trebuie astfel realizata
incit autotractorul sa frineze simultan cu remorca, deoarece, in caz con-
trar apar tendinte spre instabilitatea mi~carii - autotrenul se poate
,,fringe".
Sursa de energie necesara realizarii fortelor de frinare fiind inde-
pendenta de conducatorul auto, procesului de reglare a fortei de frinare
in functie de incetinirea (reducerea de viteza) dorita sau in functie de
spatiul de oprire disponibil ii revine un rol important. Conducatorul
autovehiculului regleaza deceleratia cu ajutorul robinetului central din
sistemul de frinare.
Pentru reglarea presiunii aerului din sistemele de frinare de servi-
ciu s-a introdus o reglare combinata functie de spatiu ~i forta. De regula,
frinarea incepe cu o reglare functie de spatiu daca se actioneaza asupra
robinetului prin intermediul unui arc de compensare a spatiului. Actiu-
nea presiunii reglate pe aria suprafetei pistonului de reactie apare ca o
reactie inversa, echilibrind forta activa de reglare. La corectarea reglarii,
procesul se dezvolta intr-un sens sau altul prin faptul ca unei modificari
a spatiului de reglare ii urmeaza o modificare a fortei de reactie.
Caracteristica robinetului central (fig. 8.20) poate fi liniara frinta
sau progresiva. In ultimul timp se prefera o variatie lenta in zona infe-
rioara pentru a avea un reglaj mai fin in zona deceleratiilor mici care
au importanta mare pentru menpnerea stabilitatii mi~carii in procesele
de frinare pe drumurile cu aderenta mica.
Histereza care apare in diagrama presiune reglata - forta de reglare
depinde de fortele de frecare. Punctul de referinta pentru aprecierea his-
terezei se alege la 0,5 din presiunea maxima.
Pentru sincronismul presiunilor din circuitele duble ale robinetului
central trebuie sa se mentina diferenta dintre presiunile celor doua cir-
cuite sub 30;0. Comportarea in timp a robinetului are, de asemenea, o
importanta functionala.
In figura 8.21 se reprezinta variatia in timp a presiunii reglate la un
sistem de frinare pneumo-hidraulic ~i unul pneumatic. Pentru apreciere,
are importanta suma timpilor de intrare in functiune t 1 ~i de cre~tere a
presiunii t,. Dupa cum se observa, timpul total pentru mediul de trans-
mitere hidraulic este mai mic. La un timp de action are a robin etului
central de 0,2 secunde, suma timpilor de intrare in functiune ~i de cre~­
tere a presiunii trebuie sa fie sub 0,6 secunde la cilindrul de frina eel mai
482
defavorabil a~ezat, sau de 0,4 secunde la capul de racordare a conductei
pentru remorca.
Pentru realizarea acestor conditii se construiesc robinete centrale in
diverse variante, dar caracteristica lor este, in final, practic identica. In
figura 8.22 se reprezinta robinetul central cu arc de cursa ~i cumpana
pentru actionarea celor doua circuite de frinare. In figura 8.23, a se re-
prezinta o constructie de robinet central cu piston-releu. Aria bogat di-
Caracterisfica
liniora

Fig. 8.20. Caracteristici posibiLe pentru robinete cen-

1trale.

Duroto ae ocr1onore o roomelului

...,._____ ' central

1
[%)

1 0 0 1 - ' - - - - - - + - - - --

If'l
Ss19 Ps I
/
/
Act1onore
coinpfeto

Tronsm1s1e
pneumoh1aro..,11c6

1 -1 Timpu/
I
--1
,; 1'

I
r-
i--- - -
t'

---.
Fig. 8.21. Variatia in timp a presiunii reglate.
SU 483
 Arc

Cump ona

Fig. 8.23. Robin et central cumpana.

;Fig. 8.23. Robinet central cu piston releu (a)

l?i piston de echilibrare (b). D

mensionatii a pistonului-releu trebuie sa realizeze o fortii suficient de

mare la presiuni mici pentru a comanda circuitul 2 $i de a mentine un
sincronism bun intre cele doua circuite. In acela$i scop se utilizeazii in
varianta din figura 8.23, b cu piston de echilibrare o actionare mecanica
pentru deschiderea circuitului 2 cu ajutorul unei tije reglabile.

8.3.1.2. Sistemul de frinare pneumo-hid raulic

Transmisiile pneumo-hidraulice (hidropneumatice) se utilizeaza la

autocamioanele $i autobuzele de capacitate mijlocie care lucreazii cu re-
morci avind sistemul de frinare pneumatic. In figura 8.24 se reprezintii
schema principialii a unui sistem de frinare pneumo-hidraulic. Partea
pneumaticii se compune din compresorul 1, separatorul de ulei 2, regu-
latorul de presiune 3 $i rezervorul 4. Actionarea frinei se face prin
484
 3
4.

~6l_· -- ·- ·-·- ·- ·
d 5 z
-p i 99
¢>-- ·-·-·~·- ·- ·-·-·~
6- 9-6
Fig. 8.24. Sistemul de frinare pneumo-hid raulic.

Fig. ~.2:5.
+ t
Robinetul sisitemului de tfrinare pneum o-hidraulic.
pompa centrala cu servomecanism pneumatic 8. La actionarea pedalei de
frina, servomecanismul pneumatic actioneaza pompa centrala, care, la
rindul ei, actioneaza asupra cilindrilor receptori de la frinele 9 ale auto-
camionului-tractor ~i asupra robinetului de comanda 5 al remorcii. Ca
urmare, se inchide alimentarea cu aer spre remorca ~i se gole~te con-
ducta 7, realizindu-se frinarea remorcii.
In figura 8.25 se reprezinta schema de functionare a robinetului de
comanda combinat cu pompa centrala 5. Aerul comprimat vine la robinet
prin conducta 10. Atit conducta 11 care merge la remorca cit l?i camera
anterioara 12 sint in legatura prin tubul 8. La apasarea pedalei 1, se in-
chide tubul 8 ~i se deschide supapa 9, ca urmare aerul comprimat trece
in camera 12 ~i in conducta remorcii 11. Proportionalitatea dintre forta
pedalei ~i presiunea aerului se realizeaza prin pistonul de reactie 7. In
figura sint reprezentate trei pozitii ale robinetului: a - stare nefrinata;
b - frinare u~oara; c - frinare intensa.
Sistemul de frinare pneumo-hidraulic prezinta avantajul ca are un
timp de intrare in functiune mai mic decit sistemul de frinare pneumatic
~i un consum de aer mai redus. Nu se preteaza bine la autovehiculele
grele, datorita etan~arilor dificile pe suprafete mai mari.

8.3.2. Sistemul de frinare de stationare pentru autovehicule

grele ~i autotrenuri

Daca la autovehiculele w1oare, forta musculara era suficienta pentru

actionarea frinei de stationare, la autovehicule ~i autotrenuri grele sint
necesare sisteme de frinare de stationare cu surse energetice separate
care sa evite mi~carea autovehiculului dupa parasirea lui de catre con-
ducatorul auto.
Pentru realizarea frinei de stationare se pot utiliza unele elemente
ale sistemului de frinare de serviciu (tambure, saboti, discuri, bacuri),
dar sistemul de actionare trebuie sa fie separat. Frina de stationare se
realizeaza cu acumulatoare de forte cu arc ::sau cu cilindri pneumatici cu
blocare mecanica.
!n cazul autotrenurilor, la actionarea frinei de stationare a vehicu-
lului tractor se actioneaza suplimentar frina de serviciu a remorcii sau
semiremorcii. In acest caz, trebuie sa existe posibilitatea de a verifica
separat eficacitatea frinei de stationare a autovehiculului tractor.
Pentru a permite o actionare progresiva a frinei de stationare, regla-
rea presiunii aerului cu robinetul frinei de stationare se face functie de
cursa manetei (sau pedalei). In figura 8.26 se reprezinta schema robi-
netului de comanda al frinei de stationare pentru autovehicule grele. In
pozitia I, robinetul de actionare se afla in pozitia de deplasare a auto-
vehiculului, respectiv frina de stationare nu este actionata. Aerul com-
primat patrunde din rezervor prin conducta 8, supapa de intrare 2, con-
ducta 9, la frine, comprimind arcurile de otel ale acumulatorului de forta
~i slabind frina. Deplasind pirghia 1 spre pozitia II, supapa inelara 2 se
inchide ~i in functie de pozitia pirghiei 1, respectiv de sageata arcului 6
~i de presiunea din conducta 9 care actioneaza pe pistonul de reactie 3
echilibrat de arcul 4, o parte din aerul comprimat din conducta 9 scapa
in atmosfera prin supapa interioara 5 ~i conducta_7.
486
 10

12

l
3

Fig. 8.26. Schema robinetului frinei de Fig. 8.27. Robinetul frinei de stationare
stationa re. pentru autotren.

Robinetul din figura 8.27 functioneaza identic, cu deosebirea ca

poseda o supapa suplimentara IV care permite in pozitia III a pi:rghiei
de actionare (~i care depa~e~te pozitia de fixare II corespunzator pozitiei
de frinare) patrunderea aerului comprimat din conducta 8 spre conducta
de comanda a frinei remorcii 13. In aceasta pozitie, remorca nu este frl-
nata ~i ca urmare conducatorul auto se poate convinge de eficacitatea
frinei de stationare a autovehiculului tractor. Dupa eliberarea pirghiei 1,
aceasta revine in pozi?a II, unde este fixata elastic de arcul 11
(v. fig. 8.26).

8.3.3. Marirea securitatii active la sistemele de frinare

pentru autovehicule grele ~i autotrenuri

Marirea securitatii active a sistemelor de frinare pentru autovehicule

grele este influentata de particularitatile pe care acestea le prezinta fata
de autoturisme, ~i anume: existenta unei surse de energie (compresoarele
de aer comprimat) care deserve~te atit sistemul de frinare ~i sistemul de
suspensie al autotractorului ~i (semi)remorcii, precum !?i diferiti alti con-
sumatori (actionarea u~ilor, platforme de ridicare etc.); variatia in limitc
largi a sarcinilor pe punti, precum !?i evitarea blocarii rotilor atit la auto-
vehiculul tractor cit l?i la (semi)remorca. Ameliorarea securitatii active a
autovehiculului este posibila prin: marirea numarului circuitelor de fri-
nare ~i a conductelor de legatura cu remorcile, asigurarea presiunii aeru-
487
iui necesar circuitelor de frinare pentru cazul defectarii unuia din ele,
introducerea sistemelor de repartizare a fortelor de frinare funqtie de
incarcatura, prevederea sistemului de frinare suplimentar, utilizarea DAB.

8.3.3.1. Sisteme de frinare cu mai multe circuite ~i conducte

1n figura 8.28 se reprezinta citeva din variantele actuale ale siste-

melor de frinare pneumatice pentru autotrenuri, autocamioane $i auto-
buze. In figura 8.28, a se reprezinta sistemul de frinare cu doua conducte
pentru remorca. Blocul energetic este format din compresorul 1, regula-
2 4 20 13 15 " torul de presiune cu filtrul 2,
aparatul antigel 3, rezervorul
de aer comprimat 4. Robinetul
central distribuitor 5 comanda
frinarea automobilului-tractor
$i remorca.
11
Remorca este legata de
autotractor prin doua conduc-
te:
- conducta 13, care ali-
menteaza rezervorul remorcii
a prin robinetul de siguranta 20,
4/1
2
daca presiunea din sistemul
autotractorului depa$e$te 0,45
Nfmm 2 ;
17
- conducta 14, care co-
I manda sistemul de frinare al
18
remorcii. In acest scop, robine:
tul central distribuitor 5 co-
11 19
manda robinetul-releu 9, care
transmite aerul comprimat din
~ 5
~ conducta 13 la robinetul releu
de frinare de pe remorca. Fri-
na de stationare se comanda cu
robinetul 7 prin actionare nor-
mala $i robinetul cu doua cai
21. Pentru a nu fi confundate,
semicuplele 17 $i 18 difera con-
structiv sau sint vopsite in cu-
lori diferite.
in figura 8.28, b ~e repre-
zin ta un sistem de frinare
pneumatic cu doua circuite
(separat pentru frinele din fata
$i spate) $i doua conducte.
Cele doua circuite se alimen-
teaza separat de la doua re-
zervoare 4/1 $i, respectiv, 4/2,
c alimentate de la compresor
Fig. 8.28. Sisteme de :frinare pneumatice cu prin supapa uniservo cu doua
mai multe conducte. cai 10. Robinetul distribuitor
488
 5 consta in fapt din doua robinete simple, jumelate, ce pot fi actionate
simultan cu pedala de frina. Spre deosebire de schema anterioara, frina
de stationare se comanda cu maneta direct de la robinetul 8.
1n figura 8.28, c se prezinta cazul unui sistem de frinare pneumatic
cu trei conducte spre remorca, $i anume:
- conductele 13 $i 14 au acela$i rol ca !;ii in cazul precedent, adica
alimentarea rezervorului de pe remorca (13) $i comanda frinei de serviciu
la remorca (14);
- conducta suplimentara 12 serve$te pentru comanda frinei de sta-
tionare, care comanda, totodata, $i acumulatoarele de forta cu arc din
camerele de frinare-spate ale autotractorului.
Mai ex ista un sistem de frinare cu trei legaturi intre autotractor !;ii
remorca, care are rolul de a permite cuplarea la autotractor atit a remor-
cilor standard cu o singura conducta cit $i a remorcilor cu doua con-
ducte. Ca urmare, aceste sisteme de frinare (se numesc cu 2+1 conducte)
nu trebuie confundate cu sistemul de frinare din figura 8.28, c.

8.3.3.2. Sisteme de frinare suplimentare

Pentru autobuze, auto.camioane $i autotrenuri este obligatoriu ce!

de-al Jff;t;ea sistem de frinare, respe~iv _f_!'ina suplimentar~. -ne -reguHi, _
aceasta rin rm-a e. ..m_o orl a carei sch~Ultadin figura 8.29.
Obtura~etla de ~vac~ctronataes-ervomecanismul
pneumatic 10. In momentul ac.ionarii pedalei tleftina-+-cu o forta mica,
se inchide contactul electric 2, care inchide circuitul 4 al releului 8, iar
acesta inchide circuitul supapei electropneumatice 9. Ca urmare, aerul
comprimat din rezervorul 14 actioneaza servomecanismul 12, care intre-
u e alimentarea motorului cu combustibn -~.a_ c r e fi
: pompe· e fiiJeCfle 13, iar servomecanismw10inchide obturatoru 11 .
L-a apasarea pe a ei e acceleratie 6, se deschide circuitul releului 8, prin
contactul normal inchis 5, $i frina
este scoasa din functiune. Acela$i HC•t-r----i~
lucru se intimpla din partea regu-
latorului centrifug 7 al pompei de
injectie cind motorul ajunge la tu-
ratia de mers in gol. Erina de...J:!1o-
tor cu obturator in galeria de eva-
cuare-prezinta avantajul unei con- 1
structii simple, care poate fi mon-
tata $L-ulterior pe autovehicul. Cu-
plul de frinare care rezulta la acest
regim al motorului poate ajunge la
75-850/o din cuplul maxim al mo-
torului.
0 alta cale de a folosi motorul
diesel in regim de frina consta in
utilizarea unui set de came supli-
mentar, astfel incit la regimul de
frinare sa functioneze numai supapa
de evacuare, iar supapa de admisie 11
13
sa ramina inchisa. Fata de frina de Fig. 8.29. Schema sistemului de aciio-
motor cu obturator, eficacitatea poa- nare al frinei de motor.

489
te sa creasdi cu 10--000/o, iar costul cu circa 3000/o. In cazul autovehicu-
lelor cu transmisie hidrodinamica Voith-Diwabus, Chevrolet etc. se utili-
zeaza frine de incetinire hidrodinamice, care au o eficacitate de cinci ori
mai mare decit frina de motor dar ~i un cost de zece ori mai mare. Ele
a u avantajul ca lucreaza fara uzura.
0 raspindire larga au capatat frinele electrodinamice de tip Telma,
Bosch ~.a. Principiul consta in utilizarea interact].unii dintre cimpul mag-
netic al curentHor turbionari care iau na~tere intr-un rotor din otel
moale ~i cimpul magnetic de excitatie produs de stator. Reglajul cimpu-
lui magnetic de excitatie ~i, deci, a cuplului de frinare se poate face in
trepte prin comutatoare sau continuu cu circuite electronice cu tiristori.
Puterea frinei este de circa 300 kW (fata de 150 kW la frina de motor).
iar costul de circa patru ori mai mare.
Frinele suplimentare (sau de incetinire) prezinta avantajul di mentin
frinele de serviciu in stare corespunzatoare un timp mai indelungat,
intrucit preiau (fara a lucra cu uzura) circa 600/o din totalul frinarilor
obi~nuite ~i in totalitate frinarile de durata la coborirea pantelor lungi.
Ca urmare, se prelunge~te ~i parcursul realizat de autovehicul intre doua
schimbari ale garniturilor de frictiune ale frinelor.

8.3.S.3. Dispozitive de asigurare a presiunii in sistemele

de frinare pneumatice

ln baza unor regulamente internationale (C.E.E. al 0.N.U., C.A.E.R.,

Comunitatea europeana etc.), se impun sistemelor de frinare diferite con-
ditii de siguranta, astfel:
- dispozitivul de stocare a energiei trebuie sa asigure opt frinari
cu frina de serviciu fara reumplerea rezervorului, iar frinarea a noua sa
asigure inca toate conditiile impuse frinei de stationare;
- slabirea arcurilor acumulatorului cu arc sa fie posibila de trei ori
fara interventia compresorului;
- in cazul unui deranjament la consumatorii secundari (suspensie,
schimbator de trepte de viteze, actionarea ambreiajului, actionarea u~ilor
etc.), presiunea din circuitul frinei de serviciu nu trebuie sa scada sub
presiunea de siguranta chiar daca se defecteaza compresorul;
- la umplerea unei instalatii de frinare golite, unul din circuitele
de frinare sa aibe prioritate la ordinea de umplere;
- in cazul unei instalatii de frinare golite, umplerea circuitelor de
alimentare intacte sa fie posibila chiar daca unul din circuite este defect.
Pentru indeplinirea acestor conditii, se utilizeaza supape de trecere
cu sau fara influenta secundara (fig. 8.30). Comportarea acestor supape
rezulta din car acteristicile de lucru ale lor. Supapa de trecere fara in-
fluent§. secundara deschide la presiunea p~. Ca urmare, in pairtea secun-
dara, cre~te presiunea p 2 pina la egalizarea cu p~ , dupa care cele doua
presiuni cresc impreuna pina la valoarea presiunii de lucru PL, cind
supapa este deschisa la maxim. Daca in partea primara a supapei apare
un defect cu scapari lente, presiunea p1 scade dupa dreapta frinta
1-2' - 2"' -0, iar daca defectul este cu scapari mari, inchiderea circui-
tului II are lac dupa dreapta frinta 1-2-2rv.
Domeniul 1-2-21V-2"'-2' reprezinta domeniul presiunii de inchi-
dere dinamica. Daca defectul apare in conducta secundara cu scapari
mici sau mari, presiunea p 2 urmeaza linia 1-2'-2'". ln cazul supapelor
490
 1

~t

01=02

Fig. 8.3<J. Supapu de tre{;ere fara e.fect secundar.

Fig. 8.31. Supapa de trccere complexa.

 Robinet
central i---Forfa de ac(ioncre a peda/ei Fp

Presiunea de frTnare p la remorca

Frlna FrTna
SPP
.
ta ta
MRF
~s
spate

SPP - Supapa de proportionalitate

progresiva •
Forfa de
MRF -Mecanism de reg/ar.e a frin'are Ffz
for{ei de frinare Deceleratia re/afiva

.G -- Unghiu/ pirghiei de actionare ...__~Ca/ea de

a MRF ' ru/_are

Fig. 8.3·2. Schema !bloc a sistemului de frinare pneumatic.

cu influenta secundara, presiunea p 2 din conducta secundara influenteazii
variatia presiunii primare de deschidere. Aceste supape se intilnesc, de
regula, la instalatii pneumatice simplificate, unde devine necesara com-
pensarea tolerantelor presiunilor de deschidere a supapelor in cazul apa-
ritiei unui defect in circuitul secundar.
In instalatiile pneumatice mai complexe (cu mai multe circuite ~i
conducte), fiecare circuit are rezervor propriu de aer comprimat, iar
asigurarea circuitelor se realizeaza cu o supapa complexa, avind in com-
ponenta patru supape de trecere $i doua supape de retinere (fig. 8.31).
In cazul unui defect pe unul din circuite, acesta este izolat automat. fara
a influenta functionarea celorlalte circuite.

8.3.3.4. Rcpartizarea fortelor de frinare functie dP. sarcina statica

~i dinamicli pe punte

Spre deosebire de autoturismc, la autocamioane ~i autotrenuri, varia-

tia sarcinilor statice $i dinamice este mult mai accentuata. Din acest motiv
~i utilitatea sistemelor de repartizare a fortelor de frinare pe punti cre$t6
~i devine chiar indispensabila. In figura 8.32 se reprezinta schema bloc
a sistemului de frinare pneumatic. ·
Se observa ca presiunea JJ23 pentru acponarea frinelor puntii din
spate este realizata de dispoziti vul de reglare functie de sageata arcului
din spate care depinde de sarcina statica ~i dinamica pe punte. Totodata,
presiunea p 2s influenteaza prin supapa de proportionalitate marimea pre-
siunii p 2f, care actioneaza asupra frinelor puntii din fo~a.

o,

Fig. 8.33 Supapa de proportionalitate.

•
493
 Supapele de proportionalitate pot fi liniare sau progresive. In
figura 8.33 se reprezinta o sectiune printr-o astfel de supapa. Variatia
progresiva a presiunii p 21 rezulta prin faptul ca, odata cu cre$terea pre-
siunii p 2f, o parte din ce in ce mai mare a membranei 6 se reazema de
inelul profilat 5. In felul acesta, se mic$oreaza aria activa pe care actio-
neaza presiunea p 2t $i care trebuie sa echilibreze actiunea presiunii p 2..
$i a presiunii p 1, realizata de robinetul central al sistemului de frinare.
Presiunea p 28 se obtine de la un mecanism de reglare a fortei de fri-
nare functie de sarcina statica (dinamica) pe puntea din spate. In figura
8.34 se reprezinta schema de principiu a unui dispozitiv de reglare utili-
zat pe autovehicule cu arcuri din otel. Pentru traducerea variatiei sar-
cinii dinamice sau statice de pe puntea 1, intr-o variatie corespunzatoare
de presiune, intre puntea 1 $i caroseria 2, se monteaza traductorul A,

22
20

19 17 1f"

5
7

} 0

Fig. 8.34. Dispozitiv de reglare a foriei de frinare la sistemele pne u-

ma tic~.

494
care realizeaza o corelatie intre siigeata dinamicii x a arcului suspensiei ~i
presiunea care se transmite regulatorului B. In cazul maririi distantei x,
rezulta o sciidere a sarcinii dinamice. Se creeaza, deci, necesitatea de a
transmite o presiune mai mica, la servomecanismul pneumatic 14 car<'
actioneazii frina. Pentru aceasta, arcul 7 va fi mai mult comprimat de
pirghia 9. Tubul 6 deschide supapa 4 $i permite intrarea aerului compri-
mat din rezervorul 3 in cilindrul 8. Reglarea presiunii din cilindrul 8 se
face cu pistonul reactiv 5. In momentul cind s-a stabilit presiunea nece-
sara, el se deplaseaza in sus, echilibrind forta arcului 7. Astfel se inchide
supapa 4. In cazul cind sarcina dinamica se mare$te, distanta x se mic-
$Oreaza. Ca urmare, scade forta arcului 7. !n felul acesta, pistonul reac-
tiv 5 se deplaseaza in sus, sub actiunea presiunii aerului din camera de
reglare. In consecinta, tubul 6 piiriise!?te talerul supapei 4. Prin aceasta,
o parte din aerul comprimat din cilindrul 8 iese prin tubul 6 $i orificiul 16
in atmosfera, pma cind pistonul 5 $i arcul 7 sint din nou in echilibru.
Reglarea presiunii din cilindrul 8 se face, deci, prin echilibrul labil al
talerului supapei 4, care deschide ~i inchide admisia sau evacuarea de
aer comprimat.
Variatiile de presiune din cilindrul 8 modifica pozitia pistonului 19,
care se aflii in echilibru sub acp.unea arcului 17 $i a presiunii date de
traductorul A. Regulatorul B lucreaza pe principiul cintarului. Pirghia 15
este articulatii pe pistonul 19. !n pozitia mijlocie, bratul pistonului 11
este la fel cu bratul pistonului reactiv 12. La actionarea pedalei de fri-
na 10, aerul comprimat, de presiune constanta, actioneaza pistonul 11 .
Prin aceasta, pistonul reactiv este ridicat $i pirghia 20 rotita in sensul
acelor de ceasornic. Supapa 13 se deschide i?i aerul comprimat intra in
servomecanismul 14 $i pe pistonul reactiv 12. In cazul autovehiculelor
cu arcuri pneumatice, se utilizeaza pentru reglarea presiunii de frinare
chiar presiunea data de regulatorul de nivel al suspensiei.
Gama largii de autovehicule $i variatia diferitii a sarcinilor statice
$i dinarnice pe punti permite alegerea unuia din sistemele de reglare.
dupii cum urmeaza:
- la variatii mici ale sarcinii pe puntea din fata se regleazii numai
presiunea de actionare a frinelor din spate;
- la variatii mijlocii ale sarcinii pe puntea din fata se regleazii
atlt presiunea frinelor din spate cit $i din fata. Reglarea presiunii p 2t se
realizeaza cu o supapa de proportionalitate liniara sau progresiva.

8.3.3.5. Dispozitive de antiblocare pentru autovchicule grele

~i autotrenuri

Exista trei posibilitati de a regla forta de frinare la cele doua roti

ale unei punti:
- reglarea individuala a frinei fiecarei roti (RI);
- reglarea comuna a frinelor unei punti avind ca marime de reglare
elementele rotii cu aderenta minima (RCI);
- reglarea comuna a frinelor unei punti avind ca marime de reglare
elemntele rotii cu aderenta maxima (RCS).
Ultima varianta posibila se exclude din oficiu intrucit roata cu ade-
renta mai scazuta se blocheaza inainte de a incepe procesul de reglare.
Daca exista deosebiri mari intre aderentele rotilor de la o punte, se obtine
495
 Tabelul 7.4
Alegerea parametrllor trapezului de directie in cnzul in care se tine seama de clllsllcitatea ti·ansversalii a pncurilor ~i inrlinarea ph·o~ilor [1]

Condi~ia vir<.rii
Elemenwle
de calcul
l Schen1a cinematicll. Diagrama Rela~ii de cal cul. Rccom:rndar;

In cazul unghiuri lor de deriva c.1 , , c.1 ,, e.,. :,.

se modificii po-
zitia centrului de virarc 0. Intersectia perpendicularclor la
vitezele rotilor delimitcaza o zonii Z in care sc gasc~te ccn-
trul de virare Os, raza de virare fiind He •
Conditia viriirii corecte se exprima cu relatia:
b
cotg (y,-z,) - cotg (yi- e:,)= - -
L-d

Conditia Datorita incliniirii transversale a pivotului cu unghiul 3, dis-

virarii . tanta dintre pivoti. la nivelul solnlui, va fi:
corecte in
cazul auto- b·= b+2H t g 3::::: b+ 2r tg 3 b·
mobilului
echipat cu Conditia viriirii corecte cind sc tine seama atlt de unghiurile:
ro ti clas tice r cit ~i de inclinarea pivo ~ilor devine:
~i pivo~i in-
clinati cotg (y.- e:,)- cot g (y i - <.1)-
b+2r tg a
transversal L-d
la reglarea individuala a fortei de frinare un moment de giratie mare
care trebuie compensat cu mi$cari ale volanului. In schimb, lungimea
spatiului de frinare obtinut este minima. La reglarea comuna (RC/),
cre$te spatiul de frinare, dar momentul de giratie ajunge la valori
neinsemnate.
Spre deosebire de autoturisme, la autocamioane $i autotrenuri,
nu se utilizeaza reglarea comuna a rotiJor puntii din spate intrucit exista
variatii insemnate ale sarcinilor dinamice $i statice pe roti mai ales la
deplasarea in curbe. Pentru reglarea fortelor de fr1nare la rotile puntiJor
de directie, se utilizeaza fie o reglare comuna (RCJ) fie o reglare indivi-
duala modificata (RIM) dupa sistemul Bosch. In ultimul caz este vorba
de o solutie de compromis pentru obtinerea unui moment de giratie mic
in schimbul unei cre$teri acceptabile a spatiului de frinare fata de situa-
tia reglarii independente (RJ). In aceasta situatie rezulta $i o economie
de componente electronice $i de supape electromagnetice pretentioase.
Modularea $i prelucrarea impulsurilor de tensiune avind frecventa
proportionala cu viteza de rotatie a rotii se realizeaza similar ca $i in
cazul sistemelor de frinare pentru autoturisme. In figura 8.35 se repre-
zinta montarea traductorului de impulsuri la fuzeta de directie. Traduc-
torul inductiv 1 este fixat in scutul fuzetei 4, astfel incit intre dintii fron-
tali existenti pe butucul 2 sa ramina un intrefier 3 foarte mic (circ.a
0,1 mm). Prelucrarea semnalelor date de traductorul inductiv sint for-
mate $i introduse intr-un amplificator. Un miniprocesor cu circuite inte-
grate formeaza din semnalele a doua roti a~ezate pe diagonala viteza de
referinta a autovehiculului, care serve$te impreuna cu viteza de rotatie

FLg. 8.35. Montarea traductorului cu impulsuri la fu-

zeta.
496
 22 2.3
2.1 I

'
z

I
(~
1.1

Fig. 8.36. Electrosupapa pneumatica cu membrancl.

periferica a rotii la calculul patinarii rotii ~i a acceleratiei, respectiv dece-

leratiei unghiulare a rotii. Pe baza acestor marimi de intrare in circuitul
de reglare, se comanda, dupa anumite programe logice, electrosupapele
de modulare a presiunii aerului din sistemul de frinare.
In figura 8.36 se reprezinta schema electrosupapei pneumatice cu
doua canale ~i supape de lucru cu membrana pentru reglarea individuala
modificata (RIM) a fortelor de frinare. Supapa de reglare a presiunii se
compune din cele trei supape electromagnetice de comanda 1.1, 1.2 ~i 1.3,
care precomanda supapele cu membrana 2.1, 2.2 ~i 2.3. Supapa centrala 2.2
este montata in amonte fata de supapele de mentinere 2.1 ~i 2.3. In cazul
in care se transmite de catre conducatorul auto-presiune prin robinetul
central 4, aerul comprimat ajunge prin supapa centrala 2.2, supapele de
mentinere 2.1, respectiv 2.3, !li conductele 1 !li 2, Ia servomecanismele 3
ale frinelor. Daca supapa centrala 2.2, comandata de electrosupapa 1.2,
iese din pozitia normala, cilindrii pneumatici 3 sint separati de robinetul
central de reglare 4, realizindu-se o legatura directa cu atmosfera A ~i
cilindrii pneumatici. Prin urmare, supapa centrala 2 .2 provoaca o cre~­
tere sau o scadere a presiunii din cilindrii de frina. Deci, nu este posibil
ca intr-un canal presiunea sa creasca simultan cu o scadere 1n eel de-al
doilea canal. Prin supapele 2.1, respectiv 2.3, unul din canale poate fi
comutat pe mentinerea presiunii, in timp ce, in canalul celalalt, presiunea
poate fi marita sau miqorata cu supapa 1.2, respectiv 2.2. Incercarile
practice au aratat ca cele trei supape rezolva aceea~i sarcina ca cele patru
supape care ar fi necesare la o reglare individuala.
ln figura 8.37 se reprezinta variatia presiunilor in cele doua canale
(P:::i ~i p,.2), precum ~i variatia vitezelor periferice ale rotnor V Ri ~i V R2·
comparativ cu viteza de deplasare a autovehiculului VF· In partea de jos
este data variatia curentnor din infa~urarile supapelor electromagnetice
1.1, 1.2, 1.3, care reprezinta semnalul de ie!lire din blocul electronic.
32 - Calculul ~1 constructla automobllelor 497'
 tJ r'
/

i r
/\ I-
>
Q
I \
__,
__,.ri 0

I
r
'v__./
\

I
·Z2

; 3
' 56 7 8 9 10 ,, 1}
4
Fig. 8.37, Varia~ia prcsiunii aerului in canalele supapei cu membrana.

In figura 8.38 se prezinta modul de amplasare a dispozitivelor de

antiblocare in cazul autovehiculelor cu mai mult de doua punti $i la
autotrenuri. In toate cazurile, puntea de directie a autovehiculului tractor
se regleaza dupa sistemul reglarii independente modificate (RIM). In
cazul autobuzului articulat (fig. 8.38, a), se utilizeaza 9ase traductoare (la
fiecare roata) cu 9ase canale de reglare. Autotrenul cu semiremorca (fig.
8.38, b) necesita patru traductoare 9i patru canale de reglare la auto-
tractor. La semiremorca, reglarea se realizeaza cu 9ase traductori pe
patru canale de reglare, intrucit puntea tandem cuprinde cele doua roti
de pe o parte pe un singur canal. !n aceasta situatie, reglarea fortei de
frinare se realizeaza dupa coeficientul de aderenta eel mai mic. Aceea9i
r eguia se pastreaza 9i pentru autotrenul cu remorca (fig. 8.38, c).
Eficienta reglarii fortei de frinare in scopul evitarii blocarii rotnor
rezulta in urma incercarii unui autobuz in diverse variante, astfel:
A - sistem de frinare cu DAB (fata RI/ spate RI);
B - sistem de frinare cu DAB (fata RCI /spate RI);
C - sistem de frinare cu DAB (fata RIM / spate RI);
D - sistem de frinare normal (frinare intermitenta);
E - sistem de frinare normal (frinare intensa).
Condi tiile de incercare au fost:
- frinare pe cale de rulare cu aderenta omogena pe ambele laturi
ale autovehiculului de la 60 km/h;
frinare in curba (R=llO m) cu aderenta omogena <p=0,25 $i
60 km/h;
498
 b

~~
- - ----~ - -(!--·-·--- .l-- K
3
- ~
2 19 3 2
; cm ~ : ], cm ~ []l1 1 :
,' I I 1 1 I;
L - ----- ~ -~ -· - - - - ·- - -- - - __,

Fig. 8.38. Amplasare-a DAB la autovehiculelc cu mai mult

de doua punti !?i la -autotrenuri.

io;.J.-------------------~

170 ....

160 ....

J
.E
L..

~
150 ....

1~0

130

120
....

-
-

~~
0
,SE
<
110 - ,.... -
...
-!:: c:
~
. "O 0<.:
~;:,.

-~ 0
o-~
100

90
----- ...-
-
A

E: E: E: E:
- ----~ ~ ~ ~ f--~ ~~I .....

~
~ ~ ~·
~ <Xl
"' <:::>
"~ --i <D o'i
-·· .... " ~
" °' «:> l.O " «:> «:> ·-

:T
0
I I I I I I I I I i I
A Ef c E A BC 0 £ A BC£
omogen 'f ::::1 0,2 neomogen 'f'~ 15 / qs o, curba :f ::::iq25, R:: 11om
l{i:: 60 km/ ora Va:: 70 km/ ora Va:: 60 km/ ora
Fig. 8 39. C-Omparatia spatiilor de frinare la diferite procedee de frinare.
32*
 -frinare de la 70 km/ora pe cale de rulare cu aderente diferite
(c:p 1 =0,2; cp 2 =0,8) pe dreapta 9i, respectiv, stinga autovehiculului.
Parametrii de apreciere au fost spatiul de frinare 9i unghiul total de
retire al volanului pentru a mentine 1autobuzul pe traieotorie in cazul
caii de rulare cu aderente diferite. Rezultatele obtinute sint prezentate
in figura 8.39, raportat la varianta A (v. fig. 8.38). Din figura 8.40 se
observa corelatia care exista intre manevrabilitatea autovehiculului, con-
ceptia despre reglarea fortei de frinare 9i spatiul de frinare care rezulta
pentru fiecare solutie constructiva.
Dispozitivul de antiblocare nu poate inlocui dispozitivele de reglare
a fortelor de frinare functie de sarcina dinamica sau statica. In cazul
lipsei dispozitivului de repartizare a fortelor de frinare la coborirea pan-
telor, puntea din fata ramine subfrinata, iar puntea din spate supra-
frinata. DAB evita blocarea rotnor, dar nu poate redistribui fortele de
frinare cu scopul optimizarii deceleratiei. Acelea9i conditii rezulta 9i la
variatia sarcinii utile a autovehiculului.
1so~---------·

t.

200

:;
"'3 150
c
0
0
>
0
(I.~
':: 'O 100
-0 0....
~ OI
(I.
'O
:,
i.OI
c:
:::;,

50 55 60 65 70 /mt

Grad ~-------------------.

/ ~·- . ·-·-·-·-·-·-·-·_/~
l~-~~·-~-_-· -==,/--------------<~ --s
2 3 4 5
Timpuf d2 frinare --~
Fig. 840. Manevrabilitatea automobilului in functic d.e spaFul
de frinare.

500
 8.4. Calculul sistemului de frinare

8.4.1. Repartizarea fortelor de frinare pe puntile

a utovehiculelor

Pentru mentinerea stabilitatii mi$carii $i manevrabilitatii autovehi-

culului in timpul procesului de frinare la un spatiu de oprire minim, s-au
introdus pe scara internationala (comunitatea europeana) diagrame pri-
vind repartizarea fortelor de frinare pe punti $i conditii de compatibili-
tate pentru elementele autotrenurilor. Respectarea acestor conditii la
toate regimurile de incarcare nu poate fi infaptuita fara dispozitive de
reglare a fortei de frinare pe punti in functie de sarcina dinamica
(statica).

8.4.1.1. Repartizarea fortei de frinare la autovehiculul individual

Coeficientii de utilizare ai aderentei f 1 $i f 2 rezulta in functie de dece-

leratia relativa d din relatiile:
~- pentru puntea din fata:
(8.1)

-X-- pentru puntea din spate:

(8.2)

unde: F 11i F 12 , F 1 reprezinta forta de f:rinare la pun tea din fata, spate $i
totala; G 1, G2 , G 0 - sarcina datorita masei proprie pe puntea din fata,
spate $i totala.
Notind cu ip raportul de repartizare a fortei de frinare pe puntea din
fata (ip=F1 1/Fp), cu is raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea
din fata (is=Gi/G0 ) $i cu i 1, 2 raportul de transmitere a frinelor din fata,
respectiv spate, coeficientii de utilizare a aderentei rezulta sub forma:
ip . 1-ip
f 1= --- respectiv f~= --.--'-- (8.3)
~+~ 1-1,_hq
d L d L

In figura 8.41 se prezinta valorile admise pentru coeficientii de uti-

lizare a aderentei f 1 $i f 2 in alternativa I sau II a$a cum apare in norma-
tivele elaborate de CE.
In cazul alternativei I, se impune conditia incadrarii coeficientilor
de utilizare a aderentei in culoarul:
f1 } ~ d.L0,07
- - < 0,8.
pentru 0,2 <; f
f2 0,85
In afara de aceasta, in intervalul 0,15 <; d < 0,3 puntea din fata tre-
buie s~ blocheze inaintea puntii din spate, adica:
f1 > d > f2·
501
 Decelerafia relativa
Fig. 8.41. Valorile admis·e pentru coeficientii de u tilizare a aderen\ei.

Pentru alternativa a II-a, se conditioneaza incadrarea coeficientilor de

utilizare a aderentei f 1 ~i f 2 pentru intervalul 0,15 < d <
0,3 intr-un
coridor (fara a mentiona ordinea de blocare a rotnor) defini t de inegali-
tatile:

f2
f1} <>
d-0,08
d+0,08,
iar pentru d ;> 0,3 se impune ca:
f
f2
1} ~ d-0,02'
0,74
Daca autovehiculul tracteaza $i o remorca, intervin suplimentar con-
ditHle de compatibilitate dintre autotractor $i remorca.

8.4.1.2. Conditii de compatibilitate pentru combinatia autotractor

remorca

Condipile de compatibilitate impuse autotractorului $i remorcii au

fost deduse din limitarea fortelor care apar in timpul frina rii in dispo-
zitivele de remorcare $i care influenteaza stabilitatea mi$carii. in acest
502
 - -- -Tncarcot I .
dr 1
----Got 1 I
... 0,65 ·-·-·- · -·-·-·-;L.--f.
0
u 0,6 I
~ .
.... 0575 ·- ·- · -·- · - · -·- / - - · -·
I .
.E I
::>
0 I
I
I
O,l. - ·--·--f-·
- - ·- - I -
I
I
I
I
0,2 I
I
I
I
0/ --r: '
I
/,

P------
Fi.g. 8.42. Condi~iile de compatibilitate autotractor-remorca.

sens, se considera cele doua autovehicule independente, prin izolarea

conductei de frina care comanda sistemul de frinare al remorcii. Condi-
"(:iile de compatibilitate apar astfel sub forma curbelor care limiteaza
zona deceleratiilor realizate separat de fiecare autovehicul in functie de
presiunea care exista in capul de cuplare (fig. 8.42).
Pentru autotrenuri cu semiremorci, se stabilesc conditii similare,
tinindu-se seama de faptul ca o parte din masa semiremorcii se reazema
pe autovehiculul tractor.
Pentru a valorifica practic conditiile de mai sus, este necesara trece-
rea de la deceleratii relative ~i coeficienti de utilizare a aderentei la
momente ~i forte de frinare cu care sa se dimensioneze frinele, dispozi-
tivele de reglare ~i actionare. Un pas in acest lant de operatH il repre-
zinta diagrama repartitiei fortelor de frinare din care se poate deduce
legea de reglare a dispozitivelor de repartizare automata a fortelor de
frinare.

8.4.1.3. Diagrams de repartizare a forfei de frinare

In figura 8.43 se reprezinta schema bloc a sistemului de frinare.

Conducatorul auto realizeaza prin robinetul central cu forta Fv ~i cursa
Sv Ia pedala presiunea p care se transmite la dispozitivele de reglare a
presiunii functie de sarcina pe punte, precum ~i la capul de cuplare a
503
remorcii. Dispozitivele de repartizare a fortei de frinare avind functiile
de reglare R 1 $i, respectiv, R 2 realizeaza presiunile de actionare a frine-
lor p 1 $i p 2 • Pentru a invinge jocul dintre sabot (bac) $i tambur (disc),
frinele au nevoie de o pr0$iune initiala Poi. respectiv p 02 care este de
circa 0,6 bari. 'finind seama de raportul de transmitere interior al frine-
lor $i al mecanismelor de actionare a camei i 1 $i i 2, rezulta fortele de fri-
nare F1 1 respectiv F12 •
Fortele de frinare specifice necesare rezulta din relatiile:

F
11
-f1 (·is+ d
- h 9 ) ., (8.4)
G.. L
cu deceleratia relativa:

In relatiile (8.4), coeficientii f 1 $i f 2 reprezinta valorile limita admise

care rezulta din figura 8.41. Daca se inlocuiesc aceste valori limita in
relatiile (8.4), se obtin fortele de frinare specifice inscrise in tabelul 8.2,
care permit construirea diagramei de repartizare a fortei de frinare pen-
tru un anumit autovehicul. Legatura dintre presiunea de lucru $i fortele
de frinare specifice se realizeaza cu relatiile:
(8.5)

in care:
(8.6)

unde C1 , 2 este raportul de transmitere interior al frinei; A 11 - aria pisto-

nului pneumatic; rt - raza tamburului de frina (sau raza medie a discu-
lui); rtl - raza dinamica a pneului; ik - raportul de transmitere al pir-
ghiei camei.
.-----ip~ Fp In urma reprezentarii
s fortelor de frinare in dia-
grama F11 $i F12 pentru sta-
rea incarcata $i descarcata,
p La remorca se determina caracteristicile
pentru supapa de proporpo-
nalitate $i mecanismul de
r -, reglare a fortei de frinare.
I~ ISPP MRF Reprezen tare a in dia-
grama forta de frinare -
L _J
presiune se realizeaza tinind
Pz seama de diagrama impusa
pentru circulatia autovehi-
culului cu remorca (v. fig.
8.42) $i de relatiile:
F 1, Ga.
P1= - ·--+Poi-• (8.7)
F1g. 8.43. Schema bloc .a sistemului de Irinare. Ga. i 1 • Ri

504
 Tabelulf!!)
E-0ua~llle cu valorlle llmlta pentru coeflelenp! de utillzare a adercnfei ~I reprezentare~ ·
lor in dlagrama de rcpart11..are a tor!elor de frtnare

Forta de frlnare speeificll

Domeniul cle frfnarc
I F
1.fG,. F 1,IG.

0.1 ~d~0.15 F 11 d+0.07 ( . h, )

- ";;?;d- - -- l-1,- - . d
0,3 ~d~0.61 G.. 0,85 L
ALTERNATIVA I I
II
Limita superioara
0,15~d<0.3
F11
-
G,.
';;?; d · ( i,+ -h, ·d)
L
II
I
F rt d+0,07 ( h9 )
Limita inferioara 0,1 ~d~0.61 - ~--- I,+- ·d

I
G,, 0,85 L
I
I
- ~d-(d+0.08) ( 1- i,- ....!..
Frt
Ga
h • d)
L II
0,15~d~0.3 Ffl
- ";;?;(d-0,08) ( i,+ _.!.
h • d) I
ALTERNA TIVA a II-a G,. L
T
Limita superioara Hotaritoare cste valoarea maximi'i pentru 2
G..
I
I
F 11 d-0,02 ( h1
I 0,3 ~d~0,61 -
G.,
~d- - - - 1-1,- - . d
0,74 L
)

I
I F,1
......_ ""(d+0,08) ( i,+ -Tr, . d)
I G,. L

0,15~d~0.3 - ~d-(d-0,08) ( i,,- __!

Ft1 h • d)
Ga L
Limita inferioara T
Hotiiritoare este valoarea minima pentru 2
G..

0,3 ~d~0.61
F 11 d-0,02 (
-~--- 1+-·d
h• ) I
I
G0 ~ 0,74 ' L I
I
1"12 Ffl G1
Pentru toate domeniile de frinare: - =d- - ; I,= -
G., G.. G,.
indice 1 puntea din faµ
indice 2 - puntca din spate

respectiv
(8.8)

Pe baza acestor reprezentari pot fi deduse functiile de reglare ale

dispozitivelor de reglare a fortei de frinare ~i adoptarea caracteristicii
optime a supapei de proportionalitate pentru puntea din fata.
505
 8.4.2. Calculul frinelor
cu saboti ~i tambur

Problema principala care se

pune in calculul frinelor cu sa-
boti o constituie determinarea ra-
portului de transmitere interior
al frinei prin intermediul coefi-
cientului de eficacitate al sabotu-
lui. Coeficientul de eficacitate al
sabotului depinde de calitatea ma-
terialului de frictiune, de modul
de fixiarre al sabotului ~i de mi~­
carea relativa dintre sabot $i tam-
bur.
In timpul frinarii, pozitia sa-
botului se schimba sub actiunea
fortei de actionare, a fortei de re-
actiune ~i a fortei de frecare din-
tre sabot $i tambur. Prin aceasta,
centrul sabotului se deplaseaza in
raport cu centrul tamburului in
directia axei x cu 8x $i in direc-
Fi,g. 8.44. Schema de deformare a garni- tia axei y cu 8y (fig. 8.44). Con-
turii de !riciiune. siderind tamburul $i sabotul ca
fiind rigide, in urma acestei de-
plasari, garnitura de frictiune este comprimata elastic. Grosimea initiala
a garniturii de fri·ctiune S se mic$Oreaza in dreptul unghiului ex. cu can-
titatea t:.S, care poate fi exprimata cu suficienta precizie dupa figura
8.44 cu relatia:
11S=8x cos a.+ 8y sin ex.. (8.9)

Pentru calculul coeficientului de eficacitate, se adopta ca ipoteze de

calcul urmatoarele:
- coeficientul de frecare nu depinde de presiunea pe garnitura de
fricpune;
- la solicitarea de compresiune, garnitura de frictiune urmeaza
legea lui Hooke, astfel incit:
!!.S
P=-E=eE, (8.10)
s
unde E este modulul de elasticitate; e - deformatia specifica sub actiu-
nea presiunii p;
- garnitura de frictiune are in stare libera (nesolicitata) grosimea
constanta ~i raza rt identica cu tamburul.
Aria elementara corespunzatoare unghiului central doc va fi:
dA=brtdot, (8.11)
unde b este latimea garniturii de frictiune.
506
 Forta normala ~i forta de frecare elementara sint:
dN=pdA;
(8.12)
dU=µdN.
Inlocuind expresia presiunii ~i deformatiei specifice in relatiile (8.12),
se obtin:
dN=K(o"' cos ex+ oy sin ex),
(8.13)
dU=K µ(ox cos ex+ o!/sin ex),
unde
K= Ebr1
s
-este o constanta care depinde de parametrii geometrici ai garniturii de
frictiune ~i de modulul de elasticitate.
Coeficientul de eficacitate al sabotului articulat (fig. 8.45). Pentru
a obtine relatii de calcul cit mai convenabile ~i comode de utilizare,
axele de coordonate se aleg astfel incit axa y sa treaca prin punctul de
articulatie al sabotului.
In aceste conditii, deplasarea sabotului dupa axa y nu mai poate
avea loc. In concluzie, oy=O. Echilibrul momentelor in punctul de arti-
culatie va fi:
Sh-a0 ~ dN cos a+ ~rt cos a dU cos a '.f ~ (a0 -r, sin a)dU sin a=O.

f
ti:-
!:)
f.'j

-.
-:1

\\
x
-c(;
\
+. o(,

s
~
\ \
...."'
~ 0
\
c:;

Fig. 8.45. Schema de calicul pentru sabotul articulat.

507
Inlocuirea expresiilor pentru dN ~i dU din (8.13), integrarea ecuatiei in
limitele oci. oc 2 ~i ordonarea termenilor in mod convenabil fac ca relatia
de mai sus sa ajunga la forma:

_E!_ =
K~,.r 1 1
r
~r J cos 2 rJ2

ocdoc ± µ cos3 ocdoc + µ ar,0 r;in (I( cos ot doc =Fµarsin 2 (I( cos oc_doc.
J J
(8.14)
!n relatiile de mai sus ~i in cele ce urmeaza semnul de sus reprezinta
cazul sabotului primar, iar semnul de jos cazul sabotului secundar. Dupa
integrarea expresiei, se obtine:

_!!}_ =
K~,,r,
2-2 00r [.!..(sin 2oc2-sin 2oc 1)+(oc2-oc 1)+ µ(sin 2 oc 2-sin2 :x 1))+
2
1

+µ(sin oc 2-sin oc 1). (8.15)

Intrucit forta periferica U rezulta din expresia:
a,
U=1µ ~ dN=µK8x(sin oc 2-sin oc 1), (8.16)
a,

se obtine:
K8x=------
u (8.17)
µ (sin:x 1 -sincr.1 )

In urma impartirii relatiei (8.17) cu (8.15), se obtine expresia coeficien-

tului de eficacitate al sabotului primar, respectiv secundar sub forma:
h
µ-
Cvs= -
u = --------'--------
r,
(8.18)
, S
-a 0 f (et.1, !Xi) =fµ [ 1 -a-
0
·-
1
(sina1 +sina1)
]
~ ~ 2
unde

Avind coeficientu de eficacitate Cr> ~i C 8 pentru sabotul primar ~i

secundar, se poate determina raportul de transmitere interior al frinei
cu saboti articulati. Astfel, se obtine pentru:
- frina simplex: C=C11 +Cs;
- frina duplex: C=2Cr> sau C=2C8 in functie de sensul de rotatie
al tamburului in raport cu sensul de rotatie al sabotului. Latimea garni-
turii de frictiune se determina din relatia:
u
b= - - - - - - = - - - - - -
cs (8.19)
(pµ),,. r,( :x.- cr.,)

Pentru produsul mediu (pµ)m, se adopta valori de 2 ... 3 daN/ cm2 •

Coeficientul de eficacitate al sabotului flotant (fig. 8.46). In acest
caz, axele de coordonate se aleg conform figurii 8.46, astfel incit axa x
sa imparta unghiul central al garniturii de frictiune in mod egal. Forta S
face cu axa x unghiul "{, iar forta R unghiul 8. Semnul unghiurilor re-
zulta din figura. Pentru calculul raportului de transmitere interior, se
508
 y

rt cos oC

.Fig. 8.46. Schema de calcul pentru sabotul flotant.

stabilesc ecuatiile de echilibru ale fortelor dupa axa x ~i y ~i ale mo-

mentelor in raport cu punctul 0. Prin urmare, se considera sistemul:

~X=Scos y +Reos 8- ~ dNcos r1. =r= ~dUsin cc=O;

~Y=Ssin y+Rsin 8- ~ dNsin cc+ ~ dNcos cc=O; (8.20)

~M0 =Sc-Ra+ ~ dUr,=0.

Inlocuind in sistemul de mai sus expresiile corespunzatoare pentru dN

~i dU ~i integrind intre limitele ( - ~) Ia ( + ~) , se obtine:

Scos y +Reos 8-K8x ~ (cc 0 +sin cc 0) ±Kµ8y ~ (cc 0-sin cc 0)=0;

Ssin y +Rsin 8-K8u ~ (cc0-sin cc 0)+Kµ8.., ~ (cc 0 +sin cc 0)=0;

Sc-Ra+r,µK8..,2sin ot• =0. (8.21)

- 2

In sistemul de trei ecuatii obtinut sint trei necunoscute. Din ultima

ecuatie se scoate expresia reactiunii:

R=S -oc + 2-µKo

r, .
xsm ~
-· <X0
(8.21')
- a 2

509
Dadi. se inlocuiei;;te reactiunea R in prima relatie a sistemului (8.21) l?i se
ordoneaza termenii, se obtine:

s( cos 'Y + ..: cos 0) + S.,K Lr+2µ !::.. cos 0 sin <:a. _2._ (cxo+sin
a a 2 2
<Xo)] =t=

=t= 'OuK ~ µ(cx 0-sin cx 0)=0. (8.22)

Facind aceeal?i operatie cu a doua rela tie a sistemului, rezulta:

s(sin 'Y +~sin

a
S) + SxK µ [2 !:.!..,, sin o sin «o +
2
2._ (cx 0 +sin cc 0 )] =t=
2

± SyK 2.2 (cx 0-sin cx 0)=0. (8.23)

Din cele doua ecuatu (8.22) ~i (8.23) se poate elimina termenul

2- oyK(cx0-sin cx0),
2

astfel incit sa rezulte:

s[ = ~(cos·r+: coso)-(sin'Y+ :sino)J=s,.x[±2~ µsinosin Gt;±

±~
2
µ(cxo+sin cxo)-2!:.!..cos o sin «o ± 2- (cxo+sin cx 0)]·
u 2 2µ (8.24)

In urma inmultirii cu 1-L ..!:... ~i utilizarii notatiilor:

r,
a b
A= - cos y + - cos o, (8.25)
r, r,
a . c . ~
B =-Sm"{+ -sm o, (8.26)
r1 r1

f(cx)= «o+sin«o ' (8.27)

«o
4 sin-
2
1
f(µ)=µ+ - ' (8.28)
µ

relatia (8.24) ajunge la forma:

S(:i_.tl-µB)=o,.K2 sin ~· [+ µsin o-coso± ~I f(cx)f(µ) ]µ. (8.29)

Forta periferica U rezulta din dezvoltarea relatiei:

U=~µdN= µK(oxcos cx+oysin cc)dcx.

Dupa integrarea in limitele -0,5 cx 0 la +0,5 a 0 , rezulta:
U=µKo~2 sin o:• • (8.30)
2

510
iar dupa inlocuirea in relatia (8.29), se obtine expresia analitica pentru
coeficientul de eficacitate al sabotului flotant primar sau secundar:
'
Cp. s = -Us = ------"----'----
- :1- A-µB
(8.31)
a
±µ sino-coso±- f(rx) f(µ)
y,
Din relatiile (8.21') l?i (8.30) se poate deduce expresia fortei de
reactiune:
-- <> c +2 r,
Rfl s==<v - - - µ K"'0 x sin
. -rx. = S p. s -
c ± -
r, U #, S· (8.32)
"' a u 2 a a "·
Cu ajutorul relatiilor (8.31) l?i (8.32) se poate calcula raportul de
transmitere interior al oricarei frine cu saboti flotanti.
Frina simplex va avea raportul de transmitere interior:
(8.33)
Frina duplex l?i servofrina cu saboti flotanti au raportul de transmit ere
interior:
C~uplex = 2C~,
'
C •er110 = C'P .' I.- -
S
c~ = C'p
R. - + -
1
S
(s -
a
c + r, -
u
[ •Tp ) C'P =
(8.35)

In cazul cind al doilea sabot este articulat, raportul de transmitere inte-

rior al servofrinei este:
·.-
(8.36)

Calculul raportului de transmitere interior al frinei prin intermediul

coeficientHor de eficacitate ai sabotHor prezinta avantajul ca relatiile
obtinute pot fi utilizate comod in analiza influentei diferitHor parametri
(tipuri de garnituri, forme geometrice, variante de actionare etc.) l?i pot fi
elaborate programe de calcul pentru calculatorul electronic.
In cele ce urmeaza se prezinta un exemplu de calcul pentru frinde
autocamionului DAC 6.135, avind in fata o frina duo-servo cu un sabot
flotant lji unul articulat.
Datele frinei sint:
- pentru sabotul flotant: r,=178 mm; c=105 mm; a=148 mm;
b=60 mm; oc 0 =110° (1,92 radiani); ')'=0; o=O; µ=0,3.
Dupa relatiile (8.25) ... (8.28) rezulta:
A=l,42; B=O; f(oc)=0,78 l?i Nµ)=3,63.
Ca urmare:
C' = l,42 = 1,42~104•
p 0,83. 0,78. 3,63-1 1,37 ' '

- pentru sabotul articulat: rt=178 mm; h=299 mm; oc 1 =-60°

(-1,05 rad); oc 2 =60° (1,05 rad); diametrul cilindrului de actionare 25 mm.
511
Dupa relatia (8.18),
f( oth = 4,2+1,68 -0 875
OC2 ) 6,72 - , '
iar:
299
03-
cv=------
178 , =--~11.
0,503 4
151 0,44 - ,
- ·0875-03
178 ' '

Din relatia (8.36) rezulta raportul de transmitere interior:

C~erro = C~ +(: + r~ c~)Cv=l,08+2,0l · l,14=3,37.

Momentul de frinare realizat de frina va fi:
1Vlt1 =C~m0 Sr,=C;ert·o "ltd~ p 1rt=3,37 · 0,178 · 5,067 Pt ,,.,.. 3,04 p1 [ daN · m]
4
daca se inlocuie~te p 1 in [daN/cm2 ].

8.4.3. Calculul frinelor cu discuri

La calculul frinelor cu disc deschise se pleaca de la ipoteza ca pre-

siunea exercitata asupra garniturii de frictiune este uniforma. In figura
8.47 se reprezinta schema fortelor care solicita frina cu disc de tip
deschis ~i principalii parametri geometrici. f'inind seama de definitia
,·aportului de transmitere interior al frinelor, rezulta:
2U 2u.S
C=-=-'-=2µ.
s s
In mod corespunzator, sensibilitatea frinei se obtine, conform defi-
nitiei, prin derivarea relatiei raportului de transmitere C in raport cu
coeficientul de frecare, adica:
dC=2 .
dµ

Fig. 8.47. Schema de calcul pentru frina cu disc deschisii.

512
Comparind sensibilitatea frinei cu disc deschise cu cea a frinei cu saboti,
se observa ca frina cu disc se caracterizeaza printr-o sensibilitate con-
stanta ~i relativ midi, spre deosebire de frina cu saboti a carei sensibili-
tate are valori rnari fji o variatie hiperbolica, in special la sabotul prirnar.
Pentru calcule orientative, rnornentul de frecare al frinei rezulta din
relatia:
M1=0,953t(r; -r; )(pµ)m(re+r1 )cx,
in care: ex este unghiul central in care se incadreaza garnitura de fric-
tiune. De regula, ex rv .::.. Valorile pentru produsul (p µ)m se pot lua rnai
4
mari, cornparativ cu frinele cu saboti, intrucit repartizarea presiunii pe
garniturile de frictiune este uniforma. De obicei, (p µ)m= 30 daN/crn2 •
Din figura 8.48, rezulta schema de calcul pentru frina cu disc de
tip inchis cu servoefect. Din figura, se observa ca discul 1 este rezemat
in directia vitezei unghiulare w. Forta periferica creata de dispozitivul
de actionare da na!7tere la o forta axiala suplimentara, care, la rindul ei,
creeaza o noua cre$tere a fortei de frinare, intrucit discul 2 este actionat
de carcasa 3 prin forta de frecare.
Notind cu Sb forta axiala (norrnala pe suprafata de frecare) creata
de dispozitivul de actionare, forta de frecare periferica va fi in prima
etapa Vb= µSb.
Datorita configuratiei loca~ului bilelor, componenta suplimentara
care se adauga la forta Sb in directie axiala este:
D.Sb=Sv _!:__ •
tgo:.
1ntrucit forta U b este raportata la diametrul de a~ezare al bilelor db,
iar raportul de transmitere interior al frinei cu forta periferica la dia-
metrul mediu al suprafetei de frecare rezulta:
u _db ub.
1n- dm

In etapa a II-a, ca urmare a fortei suplimentare, forta norrnala este:

S~ =Sb+ llSb=Sb (t + J:.) •
tgtX

Fact.
T
Um s
$: -
JI-
; j

~ -ail
------- -·--t

Sb

Fig. 8.48. Schema de calcul pentru Irina cu disc inchisa.

33 - Calculul ~i construc\ia automobile!or 513
iar forta de frecare periferica:
U~= µ(Sb+LiSb).
Intrucit procesul de amplificare continua in lant, se poate scrie:
,,
Sb=Sb+sb ( l + - µ ) - µ =Si ( 1+-+-
µ µ•) ;
tga tga tga tg•a

"'
Sb=Sb+sb ( 1+-+-
µ µ• ) -=S1;
µ ( 1+-·-+-+-;
u. µ• µ•)
tg a tg•a lg a 3 t~ a tg•a tg a

ti
Sb =Se1=Sb 1
(
+-·-
tg
!i
+-µ'
tg•o;
O'.
µ" )
+ · .. + -tg•o; =C"8b, (8.37)

unde Cb va fi suma ~irului din paranteza, adica:

1- ( -
µ )n+I
tga
(8.38)
u.
1- - ·-
tgo;

lntrucit:

lim - µ.
n-+oo ( tga
)"+1 =0, rezulta: (8.39)

Cb=--1-=~·
µ tgo;-µ
1--
tgo;

Raportul de transmitere interior al frinei

sau tinind seama de relatiile (8.37) ~i (8.39):

C=2 db, _ _..._µ_ _ 2db. _µ
__
{8.40)
d,,. tg«(i-L) tgo;
dm Igo;-µ

Pentru a obtine o imagine asupra comportarii frinei cu disc de tip

inchis, se calculeaza raportul de transmitere interior pentru o frina cu
urmatoarele date: db=dm; tg at=0,7 (at=35°); µ=0,3, astfel ca rezulta
C=l,5 fata de C=0,6 cit ar fi rezultat la o frina cu disc de tip deschis
Iara servoefect. Dupa cum se observi'i din relatia (8.40), valoarea C de-
pinde sensibil de valoarea unghiului at. Pentru tg at=µ, apare C-7CP,
adica frina se autoblocheaza, lucru care trebuie evitat. La stabilirea un-
ghiului ex in proiectare, se va tine seama in special de nivelul tehnologic
al productiei, pentru ca raportul de transmitere C sa nu varieze intr-un
domeniu prea larg, datorita cimpului de impra~tiere mare a valorii µ.
514
'

I 8.4.4. Verificarea dimensionarii frinelor

Conditiile tehnice impuse frinelor de automobil sint:

pentru frina de serviciu:
- spatiul de frinare maxim: S1=0,1 V + ::;
1
- deceleratia medie: dm;;;;i,5,8 m/s 2 ;
pentru frina de stationare:
- spatiul de frinare maxim: S 1=0,1 V + ;; ;
- deceleraµa medie: dm>2,9 m/s 2;

unde V este data in lun/h.

Unul din parametrii de apreciere a solicitarii frinelor il constituie puterea
specifica disipata de garnitura de frictiune:

unde: este masa repartizata pe puntea din fata , respectiv spate;

maJ. 2
Ag 1, aria suprafetei garniturilor de frecare de la puntea din fata,
2 -
respectiv spate.
Limitele uzuale pentru puterea specifica sint:
Pm, 2 ~ 0,35-0,55 kW/cm 2 pentru frinele cu saboti;
Pm. 2 ~ 0,75-0,95 kW/cm 2 pentru frinele cu disc.
0 problema importanta o constituie solicitarile mecanice ale tambu-
relor, discurilor, sabotilor etc. Dimenstonarea tamburelor !?i discurilor de
frina se face, de regula, pe cale empirica, pe considerente de rigiditate
mecanica !?i solicitari tcrmice. Frinele cu tambure elastice provoaca o
uzura conica a garniturilor de frictiune, ca urmare modificindu-se !?i dis-
tributia presiunii ~i raportul de transmitere interior al frinei.
Pentru frinele cu disc, solicitarile mecanice pure nu prezinta o im-
portanta deosebita insa solicitarile termice sint mult mai intense ca la
frinele cu tambur, caracterizate prin variatii rapide in timp l?i cu gra-
dienti de temperatura foarte mari.

8.4.5. Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense

La frinarea izolata de oprire, se considera ca toata dildura produsa

este preluata de tamburul, respectiv discul frinei. in ajutorul acestei
ipoteze, vine !?i invariantul Nusselt, criteriul de apreciere al izolatiei
termice:
a.8
N.,=-•
'A

unde: ex. este coeficientul de transmitere a caldurii, in kJ/m2 h°C;@ - gro-

simea tamburului, in m; /... - conductivitatea termica, in kJ/mh C.
Pentru valorile extreme, N,, <0,03, deci, practic, este egal cu zero.
Daca se considera o deceleratie constanta pentru frinare, densitatea flu-
33• 515
xului de caldura q 0 va scadea liniar cu viteza. Neglijind rezistenta aeru-
lui ~i de rulare, se poate considera pentru t=O i
qo= FrV• = m.v.c1 [kJ/cmz.s],
427A, 427·3,6·A,

unde: F1 este forta de frinare totalii, in daN; ma - masa automobilului,

in kg; Ag - aria suprafetelor garniturilor de frictiune, in cm2 ; Va -
viteza automobilului, in km/h; d - deceleratia relativa a automobilului.
Cre~terea maxima a temperaturii din suprafata de frictiune se deter-
mina cu aproximatie din relatia:

/:!T' T!Mlx""'" "'\ / 8 • ~ • qo • ,

v 9 "( c, vJ--V.-- [oC],
3,6ot,cl7'C
(8.41)

uncle: q 0 este densitatea fluxului de caldura, in kJ/m 2 ·s; Ca - caldura

specifica a tamburului, in kJ/kg· °C; ·; - masa specifidi a rnaterialului
tamburului, 1n kg/m3 ; at 1 - conductivitatea termica, in m 2/c,; x - coefi-
cientul de repartizare; V 0 - viteza automobilului, in km/h; d - decele-
ratia relativa a automobilului.
Pentru materiale idcntice, x=0,5, iar cind unul din materiale este
izolator termic, x=l. Din cele aratate mai inainte, rezulta posibilitatea
de a adopta X"""' I. In cazul cind invariantul Fourier are valori supra-
unitare, conditiile in care a fost dedusa relatia de mai sus nu sint res-
pectate. Din acest motiv, cre~terea de temperatura obtinuta cu relatia
(8.41) trebuie corectata.
!ntruc!t:
1 rx t ot, V 4 ....._
K - - - --.&1
- o• 1 3,6dS """ '

rezulta:
-
r
f;;.T.,u1x=A1 1,.ax.
,,

Y \)7t I{
-8 (-2
7
+ -90R )•
uncle: Va este viteza, in km/h; S - grosimea peretelui tamburului, in m;
d - deceleratia relativa; g - acceleratia gravitationala, in m/s 2 ; cc1 -
conductivitatea termica, in m 2/s.
Valorile et 1 depind de materialul tamburului frinei ~i se aleg: pen-
tru fonta cc1=0,06 m 2/h; silumin et 1=0,30 m 2/h; otel cc1=0,04 m 2/h.
Alte date cu privire la calculul termic pentru materialele utilizate in
constructia frinelor pentru autovehicule sint date in tabelul 8.3.
Pentru a obtine o imagine asupra ordinului de m:irime al tempe-
raturii, se prezinta un exemplu numeric, cuprinzind:
- datele automobilului: m 0 =l20 kg; Ag=800 cm2 ; rd=0,338 m;
- datele frinei: otel, "{=7,8 kg/cm3 ; Ca=0,12 kcal/ kg°C; ri=80 mm;
r 1=140 mm; b=30 mm; at 1=0,04 m 2/h; S=5 mm; m 1=0,32 kg;
- regimul de frinare: V 0 =30 km/ h; d=5 m/s 2 •
Invariantul lui Fourier va fi:
K= ~· so · 2._ • rn• 0 74 < 1.
3 600 3,6 5 25 ,

~16
 l'rln<' l1111h1le <'nracterlstlcl ce iotenln In calculele ter111i f't' nit• uuor malt•rlal«' utlliz:ite In eonstrncpa frluelo r Ta/Je/ul S..3
Rezisten~n la rupcro
o, Dilntarea 'fcmpernturn rna"lmi1
Conducli viL'\ltl\ Capncltn lea de funclfonare •c
D cn•ita tea N(mm 2 tcrmlcll ). • 4,2), calorict\ ct. 4,2c, termkll lininrli
Matcrlnlul p kJfm. h. •c I03 cr
kg(m• kJ(Jq(C m
r..a -- Pe limp Pc Ump
2o•c
I Ln aoo•c W fm.•c kJfkc.•c m. C scur~
I lung

12... 21 IJ.1:1 ... fl.15

Fontli cenusie 7 200-7 2:>0 220 200 ---
14... 28 o.5~:; ... 0,630
9,0-10,0 700 100

400-500 La soo•c 22... '15 0,11 ... 0.12

O\el 7 750- 7 850 10,0 -14,0 800 500
90-200 22,5-52,2 0, Hil ... 0,503

174.. .245 0, 19 ... 0,21

Aliaje de nluminiu 2 700 200-360 80- 100
202... 281 0,7\)6... 0,882
20,5-23,5 - -
Garnitura organica 0.99
,.Jurid 197"
- - - 600 40
1,55

Garnilura organicl\ 0,5

,.Ferodo AM 2 "
19,3 - --
0,58
- 400 175

Gnrnitura orgnnica 0,54 0.15 ... 0.50

.,Ferodo AMS"
1000-2800 26,0 - -0,64
- 0,630... 2,091 - 400 175

Gnrnituri\ organicil
.,Minlcx l\122"
20,0 - - - 370 200

Garnitura sinteriint li 8,6

.,Jurid 730"
- - ---
9,\)8
- - 800 500
 1n consecinta, ternperatura din suprafata de frictiune rezulta din
relatia (8.41):

!lT' =O 945 . 10-• • 146 • ( :-lo . 3 600 )~ = 330C.

m<W ' 7,8 0,12 3,6 · 0,04 · 7t • 5

Pentru regirnul de frinare dat, aceasta cre$tere de temperatura a

suprafetei de frictiune este de circa doua ori mai mare decit cea admisa.
Daca se considera ca intreaga energie a automobilului este transfor-
mata de frine in caldura $i inmagazinata de tamburele de frina, atunci,
pentru regimul de frinare dat Wa=30 km/h $i d=5 m/s 2), cre$terea de
temperatura a tamburului nu trebuie sa depa$easca 15°C. Prin urmare,
se poate scrie relatia:

il
AT
med= - - •
xmav: < 15°C,
26 · 427 C,m,zg

in care: mt - este masa tamburului; z - numarul rotilor frinate; x - co-

eficientul de repartizare a caldurii; ma - masa automobilului.
Cu datele de mai inainte rezulta (pentru x=l):
t:iT, = 120. 900 =6 35oc.
ned 1,11· 10' · 0,12 · 3,24 '

Trebuie sa se urmareasca ca, in acest caz, tamburul sa preia repede

caldura degajata - fara a depi'i$i temperatura medie admi.sa $i totodata
sa cedeze aceasta caldura cit mai repede mediului exterior.

8.4.6. Calculul termic al frinelor in cazul frinarii

de lunga durata

In acest caz, se considera $i schimbul de caldura cu aerul exterior.

Neglijind transmiterea caldurii prin radiatie $i spre interiorul frinei, se
obtine un calcul simplificat, dar suficient de precis, pentru a face com-
par atii rapide intre diferite frine.
Pe tambur se dezvolta cantitatea de caldura elementara:
(8.42)
unde: qd este densitatea fluxului de caldura la frinarea de durata; Ae -
aria garniturii de frictiune.
Caldura dQ1 cedata exteriorului se exprima prin relatia:
dQ1 =cxA,Tdt,
in care: ex este coeficientul de schimb de caldura dintre tambur $i aer;
A, - aria suprafetei de racire; T - temperatura relativa a tamburului
in raport cu mediul inconjurator.
Caldura elementara dQ2 ramasa ridica temperatura tamburului. Ea
poate fi exprimata prin relatia:
(8.44)
in care: C8 este caldura specifica a materialului tamburului; m, - masa
tamburului.
518
 Bilantul termic in cazul fri- Ac
narii de lunga durata, corespun-
zator intervalului de timp, dt, ~ir-=-~~~~
va fi: T

sau: ~
qdAadt=C,m,gdT+a.A,Tdt, (8.45)
respectiv:
q.A, = C,m, . dT +T. (8 .4 6)
aA, etA, dt

Dupa integr area ~i determinarea

constantei de integrare, din con-
ditia initiala ca la t=O $i T=O,
rezulta timpul pentru ca tambu-
rul sa ajunga la o temperatura
dinainte stabilita. Astfel: Fig. 8.49. SC'hema penlru deterrninarea
t = Cm,g 1 supra!etei de rAcire a tamburului.
-- n
aA,

Coeficientul de schimb de caldura a. variaza cu viteza relativa dintre

peretele tamburului (discului) ~i aerul inconjurator. Corelatia dintre
a. $i Van rezulta din relatia aproximativa:
a.= (4,5 + 5,5 \Ta,_-V~2 )4,2 [kJ/m 2 h 0 C],
respectiv:

a.-1,2(1,25 · l0-1 + 1,6·l0- 10nr-3,237·10-12(nr) 1•32] [kJ/cm 2 s 0 C],

unde: r este raza curenta, in cm; n - turatia tamburului in rot/min.
Suprafata de dcire A, se compune din suprafat;a coroanei A 0 (fig. 8.49)
$i suprafata frontala A 1• Suprafata frontala trebuie echivalata cu supra-
fata coroanei, intrucit atit temperatura cit ~i a. variaza cu raza r, astfel
incit:

(8.48)

Dependenta dintre raza ~i temperatura se obtine adoptind pentru tem-

peratura o variatie liniara cu raza de tipul:
T(r)= T, r. (8.49)
'•
Densitatea fluxului de caldura se calculeaza din relatia:

qa= ~ (Rp-R,-Ra) __!__ [kJ/cm2 ·s], (8.50)

1 537 A,

in care: Va este viteza de deplasare, in km/ h; Rp, R, $i Ra - rezistentele

automobilului (panta, rulare, aer), in N.
lnlocuind in relapa (8.47) Ag (cm2), qcl (kJ/cm2 s), Ar (cm 2), a.
(kJ/cm2s 0 C), T fC), c.
(kJ/kg0 C), timpul rezulta in secunde.
519
 Suplimentind exemplul folosit la frinarea intensiva cu un regim de
frinare de durata, constind din coborirea unei pante de 80;0 pe o lun-
gime de 6 km, ~i cu o viteza constanta de 30 km/h, se obtine cu Ra~ 0,
R, ~ 0 ~i Rµ """" 100 daN:
30 100
- =2 44.10-3 .4 2 [kJ/cm2 • s] .
qd= 1- 537 · 800 , ,

Cu n=283 rot/min; re=140 mm; ri=80 mm; b=30 mm, rezulta:

OCe=l,25·10-7 +1,6 · 283·14·lQ-l0-3,237·1 710·33 · 10-12 =5,75 · l0-5
0
[kJ/cm2 s C]. In mod corespunzator se obtine din relatia (8.48) in urma
integrarii:

A,=A~+Ac= -
8
- (910· 10-7 + 3880·10-7-1040·10-7)+ 1 050=2 210 [cm2 ]
cx.t. re

Cu Cs=0,504 kJ/kg°C, rezulta din relatia (8.47) timpul de incalzire pina

la temperatura T sub forma :
1 1
t=l 200 ln - - --' 9- -- [s],
1,94-1,27. 10-•r
respectiv:
1,9-1
t=20 ln - - -- - - [minJ.
1,94-1,27 . 10-•r

Din ultima relatie se observa ca temperatura de 500°C se obtine pe

acest drum (care poate fi un drum forestier) deja dupa 7,85 min, adica
inainte ca automobilul sa coboare complet panta. 'finind seama ca majo-
ritatea materialelor de frina nu rezista la frinarea de durata decit la
200°C, rezulta ca frina in cauza nu corespunde unei solicitari de duratii.
Masurile constructive de imbunatatire indicate sint:
- marirea suprafetei AJ: prin marirea latimii b a garniturilor;
- marirea suprafetei A, prin executarea tamburului cu caneluri pe
partea exterioara ~i marirea razei re·
 9
Suspensia automobilului
"\
9 .1.~ conditiile impose ~i clasificarea suspensiilor
La cleplasarea automobilului, neregularitatile drumului produc
oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia automobilului
realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului $i
cadru sau caroserie, mic$orind sarcinile dinamice $i amortizind vibratiile
rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de inter-
actiune dintre roti $i drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata nere-
gulata este limitata in primul rind de calitatile suspensiei $i in al doilea
rind de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului, este deter-
minata in principal de suspensie. Prin confortabilitate se intelege pro-
prietatea automobilului de a circula timp indelungat cu vitezele permise
de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute
sau sa oboseasca repede $i fara ca automobilul sau marfa transportata
sa fie supusa dic;trugerii.
Prin impri 1rea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi
de mecanismUl .! ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevra-
bilitatea $i stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc
tinuta de drum a automobilului.
Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, $i a masei sus-
pendate fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor din planul ver-
tical, sint determinate de tipul mecanismului de ghidare al puntii. Carac-
terul acestor mi$cari este determinat de suspensia automobilului, prin
elementele sale elastice $i de amortizare. Pentru asigurarea unui confort
corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie ale$i tinindu-se seama
de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei, $i anume:
- amplitudinea masei suspendate se reduce cu atit mai mult cu
cit raportul dintre masa suspendata $i cea nesuspendata este mai mare.
Acesta explica avantajul puntilor articulate fata de cele rigide $i gene-
ralizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit;
- pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atit mai mica
cu cit rigiditatea elementului elastic este mai mica, adica arcul este
mai elastic. Mic$orarea rigiditatii arcurilor este limitata de cre$terea sa-
getii statice la sarcini nominale. Cum fata de automobil nu se formu-
521
 F:g. 9.1. Diferite tipuri de c-a-
Ft · .j
Le F~"~z
racteris~ici elastice ale suspen-
lL__ •illo•.

a
f
ct1

b
-
f
c
f

leaza cerinte de imobilitate la trecerea peste denivelari, rigiditatea sus-

pensiei se alege in limite determinate de zonele de toleranta ale organis-
mului uman, cind acesta sufera o mi$care periodica verticala. Oscilatiile
verticale acceptabile sint cuprinse intr-un interval situat in perioadele
1 ... 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu o viteza de 3,5 ... 7 km/h;
- rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decit cea a
puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele
prin rotile din fata, iar dupa o intirziere, data de timpul de parcurgere al
ampatamentului, de puntea din spate. In acest caz, cu toata intirzierea
atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in mi$carea
verticala rotiJe din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai
scurta $i se anuleaza oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).
La autoturisme, caracterizate de viteze mari de deplasare $i ampatamente
mici, problema pierde din importanta sa;
- pentru mentinerea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cind
masa suspendata se modifica (repartitia maselor raminind neschimbata),
rigiditatne arcurilor trebuie sa se modifice in aceea$i proporpe cu masa
suspendata. Aceasta conditie explica interesul pentru suspensii cu rigi-
ditate proportionala cu sarcina;
- pentru asigurarea confortabilitatu, amortizarea oscilatiilor tre-
buie sa varieze in prima perioada intre 92 $i 980;0 din energia transmisa
partii suspendate, corespunzator unor valori ale raportului dintre primele
doua amplitudini de 3,7 . .. 22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile
dinamice transmise partii suspendate prin amortizor, iar amortizari mai
mici pot duce la balansarea caroseriei $i a rotiJor la deplasarea pe cai
cu neregularitap repetate. Confortabilitatea maxima se poate obtine
combinind arcuri cu rigiditate proportionala cu sarcina cu amortizoare
cu caracteristici neliniare.
Dupa tipul elementului elastic, suspensiile pot fi: cu elemente meta-
lice (arcuri in foi, arcuri elicoidale $i bare de rasucire), cu elemen"telle-
r---metalice (arcuri din cauciuc, arcur i pneumatice $i hidropneumatice) $i
mixtc.
Dupa tipul caracteristicii elementelor elastice, suspensiile pot fi: cu
c~racteri§tic~ lillifil:a (fig. 9.1, a), cu . c~racteristica neliniara in trepte
(fi~) sau progresiva (fig. 9.1, c).
Elementele elastice, indiferent de tipul sau caracteristica lor, pot
forma funcpe de tipul mecanismului de ghidare al rotilor suspensii de-
pendente (pentru punti rigide) sau independente (pentru punti articu-
late). Optiunea pentru o punte sau alta se face functie de tipul $i desti-
natia automobilului, prin aprecierea cerintelor de confort, maniabili-
tate, stabilitate $i costuri. '
Prin legarea rotiJor unei punti de cealalta sau a rotiJor de pe aceea$i
parte intre ele, se obtine suspensia cu interactiune.
522
 9.2. Constructia ~i calculul suspensiei

9.2.1. Caracteristica elastica a suspensiei

Caracteristica elastica a suspensiei reprezinta dependenta dintre

forta verticala care actioneaza asupra rotH ~i deformatia elementului
elastic al suspensiei.
In figura 9.2 este reprezentata caracteristica elastica. Datorita fre-
carii din elementul elastic, curbele - de comprimare ~i de destindere -
nu coincid. Aria cuprinsa intre cele doua curbe reprezinta, la scara,
lucrul mecanic de histerezis pentru un ciclu complet de intindere-com-
primare, transformat prin frecarea interna in caldura, ce se transmite
mediului ambiant.
In mod conventional, se considera drept caracteristica a suspensiei
curba medie reprezentata cu linia intrerupta. Parametrii curbei caracte-
ristice a suspensiei sint:
SageatQ...static.li !.. pmciu.sa-de....sarcina st~tica _G..,. care este un para-
metru esential de definke a elementului elastic, deoarece d etevmina

1
"( = -:n
v--g-
marimea frecventei oscilatiilor proprii ale suspensiei, conform relatiei:
31.5
- - "",vf.1
10- 3 r.1
1- [Hz], (9.1)

in care: g este acceleratia gravitatiei; fst - sageata statica, exprimata

in mm.
Sageata statica se obtine ducind din punctul de pe caracteristica
corespunzator sarcinii statice o tangenta la curba medie. Tangenta trigo-
nometrica a unghiului format de tangenta geometrica la curba conven-
tionala ~i axa absciselor define~te rigiditatea suspensiei (Ka) sau con-
stanta elastica a suspensiei (K.=tg IX). Pentru o caracteristica liniara,
valoarea Ka este aceea~i in toate punctele curbei (Ka=Fff). In cazul
general, caracteristica elastica a suspensiei este neliniara ~i prin urmare
constanta elastica este variabila (Ks=dF/df).
In figura 9.3 sint prezentate, pe baza stu-
diului parametrilor unui mare numar de auto-
mobile, valorile recomandate ale sagetii statice
~i frecventele proprii rezultate pentru autotu-
risme (fig. 9.3, a), autobuze (fig. 9.3, b) ~i auto-
camioane (fig. 9.3, c). Domeniul marcat cu 1 co-
respunde recomandarilor pentru puntea din
fata, iar domeniul marcat cu 2 corespunde re-
comandarilor pentru puntea din spate. Pentru
evitarea oscilatiilor de galop, raportul sagetilor
alese trebuie sa fie cuprins in limitele reco-
mandate in figura.
Siigetile dinamice fdi ~i fd 2 , care sint !imi-
tate de tampoanele elastice din cauciuc ale sus- f st fd2
pensiei. La sageti egale cu f 1 ~i f 2, mecanismul Destindere ~ Comprimare
d e g h i d are al puntii vine in contact, in planul
de oscilatie, cu limitatoarele elastice ale sus- Fig. 9.2. Caracteristica elas-
pensiei. !n intervalul f 1 .• • f 2 , caracteristica rtica a suspensiei.

523
 ..!E..!_ =Q 66-:- 0. 78
120 fst2
170
100

90

80 J.EJ. : 0 89 -1./2
fst ? '

7o I2
60 .t---..,_-~

501--....,...-'-~......,_~~-+---,~-.---.~-r-........,.~-+--r~---
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 fstfmm I
a

'f{OSCJ
mm
rro~cj 130 fstt =055 ..;-067
Imm fsf2 ' I

120
I
100 110
90 100
i
80
70
90
80
l--' -
60 70
100 720 140 160 180 200 fstfmml 40 GO 80 100 1/0 140 160 180 fstfmm/
b c
Fig. 9.3. Valorile sagetilor statice recomandate pen1.ru dHerite tipuri de
automobile.

suspensiei est-e data numai de proprietatile elementului elastic al susp-en-

siei. Intrarea in functiune a tampoanelor modifica curba caracteristica
a suspensiei.
.{:oeficientul dinamic__k, definit de raportul dintre forta maxima
transmisa prin suspensie, pina la deformarea maxima a limitatoarelor $i
sarcina statica:
(9.2)

La valori mici ale coeficientului dinamic, se observa, in cazul depla-

sarii automobilului pe drumuri cu neregularitati, lovituri frecvente in
tampoanele limitatoare. La valori mari ale coeficientului Kd, in cazul
vibratiilor cu amplitudini mari $i valori mici ale sagetii dinamice, sus-
pensia va fi foarte rigida. Pericolul lovirii in tampoane $i marimea Kd I
sint dependente de marimca sagetii dinamice. Cu cit este mai mare
sageata dinamica cu atit este mai u9or de obtinut confortabilitatea nece-
sara cu un coeficient dinamic maire $i mai u9or de asigurat un contact
permanent al rotnor cu calea. Oresc insa deplasarile caroSe<riei fata de
roti, determinind o reducere a stabilitatii automobilului. Cu cit viteza
524
automobilului $i neregularitatile caii sint mai mari, cu alit trebuie sa
fie mai mare $i sageata dinamica.
Valorile rccomandate pentru coeficientul dinamic KJ sint cuprinse
in limitele 1,7 ... 1,8 pentru automobilele obi$nuite $i 3 ... 4 pentru
automobilele cu capacitate mare de trecere. Valorile sagetilor dinamice
se adopta in functie de sagetlle statice intre limitele: f d=0,5 f 81 la auto-
turisme; fd=0,75 f. la autobuze; fd=l,O fat la autocamioane.
Alegerea caracteristicii elastice a suspensiei trebuie sa satisfaca
simultan conditiile adoptate pentru, fat, f d l?i Kd, cind G.=const. Aceste
conditii pot fi indeplinite numai printr-o caracteristica neliniara ~
pensiei.
In figura 9.4 este reprezentata o familie de caracteristici neliniare
care satisfac condit.iile de mai sus, realizate cu ajutorul unui (arc supli-
mentar, destinat maririi coeficientului dinamic. Caracteristica 1 este ne-
satisfacatoare, deoarece, la oscilatii mici (in jurul sagetii statice f,1), rigi-
ditatea suspensiei cre$te mult. Caracteristica 2 satisface conditiile de con-
fort la variatii mici ale sarcinii dinamice, dar la valori mari, datorita
rigiditatii foarte ridicate a elementului elastic suplimentar, suspensia de-,
vine foarte rigida, intrarea lui in actiune provocind l?Ocuri in suspensie.
Cele mai bune rezultate le da o caracteristica de forma 3, care, in apro-
pierea sagetii statice (cele mai intilnite sageti), are o rigiditate constanta;
realizarea cotficientului dinamic dorit se face printr-un element elastic
nu prea rigid.
Coeficientul dinarnic al suspensiei cu arc suplimentare se determina
cu relatia:

(9.3)

f
fst

Fig. 9.4. Caracteristica elastica a suspensici cu arc supli-

mentar.
525
 Dar Gs=Ksfsi, $i deci:

K a=+-
f a, + I<; {., (9.4)
1 {.,
- ·-·
K, {, 1

unde ~ este rigiditatea arcului suplimentar.

Adoptind valoarea necesara pentru co-
eficientul dinamic, din relatia (9.4) se poate
determina rigiditatea arcului suplimentar.
Sageata arcului suplimenar se deter mina
f din conditia ca rigiditatea suspensiei sa nu
se modifice la sageti de pina la 70-80 mm
[fas=fd2-(70-80 mm)].
Fi..g. 9.5. Familie de caracte- La marirea sau miC$Orarea sarcinii utile,
.ristici avind aceea!?i sageatii sageata statica a suspensiei se modifica. Greu-
statica. tatea suspensiei se modofica la incarcarea-
descarcarea automobilelor in medie cu 10-
300;0 la puntea din fata eyi cu 40-600;0 la puntea din spate in cazul auto-
turismelor; 200-2500/o la autobuze $i 250-4000/o la autocamioane. In
acest caz, este necesara o familie de curbe caracteristice (fig. 9.5) care sa
asigure aceea$i sageata statica.
In general, pentru obtinerea caracteristicii elastice optime a suspen-
siei, se utilizeaza elemente elastice suplimentare. Daca sarcina utila a
automobilului variaza in limite largi, se utilizeaza eel putin doua ele-
mente elastice suplimentare, dintre care primul destinat limitarii dome-
niului de variatie a sagetii statke la vairiatia sarcinii utile, iar al doilea
pentru marirea coeficientului dinam,ic.
0 caracteristica elasticii mai bunii se poate obtine prin intrebuintarea
arcurilor din cauciuc care au caracteristicii progresiva. Caracteristica
elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii statice (familii de curbe
ca in fig. 9.5), se obtine prin utilizarea elementelor elastice pneumatice
sau hidropneumatice.

9.2.2. Construcfia suspensiei cu elemente elastice metalice

9.2.2.1. Constructia suspensiei cu arcuri in foi

Caracterul deplasarilor puntii automobilului este determinat de pa-

rametrii .arcului, adica arcurile in foi indeplinesc alaturi de rolul elemen-
tului elastic $i pe eel al elementului de ghidare. Uneori, arcul in foi
tine $i locul elementului de amortizare.
Suspensia cu arcuri in foi are avantajul ca preia odata cu for~ele
verticale $i fortele longitudinale ~i transversale, forte ce apar in con-
tactul dintre pneu $i cale fara a necesita elemente de ghidare suplimen-
tare. Ca dezavantaje principale pentru arcurile in foi se pot mentiona:
g.reutate mare, durabibtate II'edusa, frecare intre foile de all'c intensa
necesita spatiu de amplasare mare. · '

526
 Dar Gs=Ksfsi, $i deci:

K a=+-
1
fa, +-
R; {.,
·-· (9.4)
{,. K, {,,

unde ~ este rigiditatea arcului suplimentar.

Adoptind valoarea necesara pentru oo-
eficientul dinamic, din relatia (9.4) se poate
determina rigiditatea arcului suplimentar.
Sageata arcului suplimenar se determina
din conditia ca rigiditatea suspensiei sa nu
se modifice la sageti de pina la 70-80 mm
[fas=fd 2-(70-80 mm)].
~ig. 9.5. Familie de caracte- La marirea sau miC$Orarea sarcinii utile,
.ristici avind aceea!?i sageata sageata statica a suspensiei se modifka. Greu-
siatica. tatea suspensiei se modofica la incarcarea-
descarcarea automobilelor in medie cu 10-
300;0 la puntea din fata $i cu 40-600/o la puntea din spate in cazul auto-
turismelor; 200-2500/0 la autobuze $i 250-4000;0 la autocamioane. 1n
acest caz, este necesara o familie de curbe caracteristice (fig. 9.5) care sa
asigure aceea$i sageata statica.
in general, pentru obtinerea caracteristicii elastice optime a suspen-
siei, se utilizeaza elemente elastice suplimentare. Daca sarcina utila a
automobilului variaza in limite largi, se utilizeaza eel putin doua ele-
mente elastice suplimentare, dintre care primul destinat limitarii dome-
niului de variatie a sagetii statice la variatia sarcinii utile, iar al doilea
pentru marirea coeficientului dinamic.
0 caracteristica elastica mai buna se poate obtine prin intrebuintarea
arcurilor din cauciuc care au caracteristica progresiva. Caracteristica
elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii statice (familii de curbe
ca in fig. 9.5), se obtine prin utilizarea elementelor elastice pneumatice
sau hidropneumatice.

9.2.2. Constructia suspensiei cu elemente elastice metalice

9.2.2.1. Constructia suspensiei cu arcuri in foi

Caracterul deplasarilor puntii automobilului este determinat de pa-

rametrii .arcului, adica arcurile in foi indeplinesc alaturi de rolul elemen-
tului elastic $i pe eel al elementului de ghidare. Uneori, arcul in foi
tine $i locul elementului de amortizare.
Suspensia cu arcuri in foi are avantajul ca preia odata cu fortele
verticale $i fortele longitudinale $i transversale, forte ce apar in con-
tactul dintre pneu $i cale fara a necesita elemente de ghidare suplimen-
tare. Ca dezavantaje principale pentru arcurile in foi se pot mentiona:
greutate mare, durabilitate oc-edusa, frecare intre foile de arc intensa
necesita spatiu de amplasare mare. · '

526
 De cele mai multe ori, arcul in foi, dispus longitudinal sau trans-
versal, fata de axa automobilului, se folose~te la suspensiile dependente.
Sint, insa, cazuri cind arcul in foi dispus transversal se folose~te ~i la
suspensiile independente.
Pentru a putea transmite cadrului automcbilului fortele longitudi-
nale de tractiune sau de frinare, arc!Jl in foi se leaga de cadru printr-o
articulatie simpla la un capat ~i printr-o articulatie mobila cu cercel la
celalalt capat. In figura 9.6, a se reprezinta elementele componente ale
arcului in foi, la care se deosebesc: lamelele principale Q;
ochiul articu-
latiei fixe 2, ochiul articulatiei mobile 3, bridele de stdngere 4, bulonul 5
de centrare a arcului in foi pe puntea automobilului, bridele 6 de fixare
a lamelelor de arc pe punte, bridele 7 ale articulatiei mobile cu cercel.
Pe arci'.il in foi se afla montat tamponul elastic suplimentar 8, care
limiteaza amplitudinea oscilatiilor puntii in raport cu caros.eria ~i care
se opune atingerii deformatiilor maxime periculoase.
8

2w--9
10

.F
F

I
b f c f
:Fig. 9.6. Construc~ia arcului in foi.

527
F ig. 9.7. Artk ula\ie fixil cu F ig. 9.8. Suspc nsie de p en den ta cu
elemen t intermediar cu buc~A arc in foi dispus tra nsversal.
d in cauciuc.

Bridele de fixare 6 nu permit rotirea puntii sub actiunea momente-

lor reactive, realizindu-se astfel o legatura rigida intre arcul in foi $i
punte.
Caracteristica elastica a arcului in foi, din fig ura 9.6, a este liniara
(fig. 9.6, b). Prin intrarea in functiune a tamponului elastic suplimentar 8,
caracteristica elastica devine neliniara (fig. 9.6, c), suspensia imbunata-
tindu-se.
~cU.onare a arcului in foi este determinata in principal
de uzma articulatiilor. La articulatule Ia care se folosesc boltmile 9 $i
buc$ele de bronz 10, este necesarii ungerea periodica a ansamblului bolt-
buc$e. Experimental, s-a constatat ca articulatiile au o dmata de func-
tionare de 2 ... 4 ori mai scurta decit elementul elastic. Pentru elimi-
narea acestui neajuns, s-a cautat inlocuirea buc$elor de bronz cu buc$e
din cauciuc 1 (fig. 9.7), a caror lungime in stare libera este mai mare
decit in stare montata. Pentru a se asigura o stringere corespunzatoare a
buc$ei de cauciuc pe bolt se monteaza $aibele elastice 2.
ln figma 9.8 se reprezinta suspensia dependenta a unei punti din
fata cu arc in foi dispus transversal, la care sarcinile verticale $i momen-
tele reactive sint preluate prin barele de ghidare 1; arcul, nemaifiind $i
element de ghidare, preia doar sarcinile verticale.
Tot pentru prelungirea duratei de functionare a articul~tiilor, s-au
reafi.zat arcuri in foi ale ~ carorcapefe sint fixate pe pernele de cauciuc
- 1 ~2 (fig. t1.9.:).
0 astful de fixare nu mai necesita ungere, cerceii nu mai sint nece-
sari, deoarece pernele din cauciuc permit modificarea lungimii arcului
in timpul lucrului. Totodata, se reduce $i ras ucirea arcului in foi, iar prin
montarea limitatorului 3 se reduce momentul incovoietor ce actioneaza
in timpul frinarii $i sc r ealizeaza o caract.eristica elastica neliniara.
In figura 9.10 se prczinta solutii constructive de prindere a foilor
principale de articulatiile fixe sau mobile de fi xare a arcului pe cadrul
automobilului. Capet.ele foil principale sint indoite, formind ochiuri cu
care arcul se fixeaza pe bolturile articulatiilor (fig. 9.10, a !?id). Pentru
a mari rezistenta foii principale pe ochiul acesteia, se inHi!?oara, uneori,
528
 Fig. 9.9. Arc in foi cu capetele montate in perne de cauciuc.

cu joc, capatul ioii a doua (fig. 9,10, b). Se pot intilni f?i articulatii la care
ochiul primei lamele principale este dublat partial de a doua lamela prin-
cipala (fig. 9.10, c).
Sectiunea foilor de arc obtinute prin laminarea otelului este standar-
dizata, formele fiind diferite. Astfel, in figura 9.11 se reprezinta mai multe
sectiuni de foi dintre cele mai folosite. La foaia de arc, partea superioara
a sectiunii lucreaza la intindere, iar partea inferioara la compresiune.
La foaia de · arc de sectiune dreptunghiulara (fig. 9.11, a) fibra medie de- .
formata este la egala distanta de partea superioara f?i partea inferioara~
eforturile unitare de intindere f?i de compresiune fiind egale. Deoarece
la solicitarile variabile eforturile unitare de intindere sint mai reduse
decit cele de compresiune, s-au realizat foi de arc de sectiuni diferite
de cea dreptunghiulara (fig. 9.11, b, c), care urmaresc prin deplasarea
fibrei medii spre partea superioara o reducere proportionala a marimii
eforturilor de intindere. Varianta de sectiune cu canelura (fig. 9.11, d)
impiedica deplasarea laterala relativa a foilor de arc.
Foile de arc au in stare libera curburi diferite. La asamblare, ele
se monteaJ:a cu eforturi unitare initiale. La oscilatiile suspensiei, intre
foile de arc apar forte de frecare care genereaza aparitia eforturilor uni-
tare de contact ce se insumeaza cu eforturile unitare initiale"( Aceste

~/,421;;9'-
b

-
c

Fig. 9.10. Solutii construc- Fig. 9.U. Diferite

tive de Iixare a foilor Iorme de sec~iuni
principale. ale foilor de arc.
34 - Calculul ~i construc~ia automobllelor 529
efonturi insumaite conduc, in timp, la aparitia pe suprafata foilor de airc
a unor zgirieturi, care sint primele semne ce due la ruperea la oboseala.
Fenomenul de aparitie a oboselii materialului foilor de arc se cauta a fi
redus prin adoptarea unor solutii constructive care urmaresc reducerea
frecarii nemijlocite dintre foile de arc. Astfel, inca de la montaj, intre
foile de- -arc se introduce unsoare consistenta in care se adauga praf de
grafit. Aceasta presupune adoptarea unei sectiuni corespunzatoare a foii
de arc (fig. 9.11, c) care ~&a poata retine lubrifiantul intre lamele. 0 alta
solutie din ce in ce mai folosita este aceea a adaugirii intre lamele a unor
garnituri speciale din ~uciuc sau mater!al pl~sti~ (fig. 9.12), solutie care
elimina frecarea nemijlOCita'aintre foile de arc. Reducerea fortei de fre-
care se poate obtine ~i prin reducerea numarului de foi de arc, prin ale-
gerea unor raze initiale de curbura ale foilor de arc, care, la asamblare,
sa permita realizarea unor eforturi unitare de contact sc~ v .
Suspensia cu arcuri in foi se dimensioneaza la sarcina maxima posi-
bila. Drept urmare, la deplasarea automobilului gol sau cu sarcina par-
tiala, suspensia avind ca element elastic arcul in foi este prea rigida.
In cele ce urmeaza se prezinta citeva suspensii cu arcuri in foi, care,
prin solutiile constructive adoptate, realizeaza corectarea caracteristicii
liniare prin transformarea acesteia intr-o caracteristica in trepte sau
progresiva cu implicatii directe asupra calitatHor de confort. Aceste so-
lutii urmaresc imbunatatirea legii de variatie a fortei de frecare din
arcul in foi, care este, de obicei, putin sensibila la modificarea deforma-
tiei.
In figura 9.13, a se reprezinta constructia unei suspensii cu arc in foi
cu cap alunecator. In acest caz, capatul Iiber 1 aluneca pe supra~ata curba

' I ,,...-

I-+ -i-V~~
' -- .
c
0

I c==J l

b d

Fig. 9.112. Solutii constructive de reducere a freci!.rii dintre foile de arc:

a $1 b - pe.ntru arcuri u$oare; c - pe.ntru arcuri grele; d - forma gar.ni-
turilor.

530
 ( 0
_/
F

Fig. 9.13. Arc in foi cu cap alunecator.

b f

a suportului 2, astfel incit lungimea sa activa se mici;;oreaza odata cu

crei;;terea sarcinii. Caracteristica elastica a acestei suspensii este U$Or va-
riabila (fig. 9.13, b).
Suspensia din figura 9.14, a are o caracteristica elastica progresiva,
care se realizeaza prin rezemarea capatului alunecator 2 al arcului prin-
cipal 1, pe arcul suplimentar 3, fixat in consola pe structura de rezis-
tenta a automobilului. Caracteristica suspensiei este data de caracteristica
celor doua arcuri. Deoarece, odata cu variatia sarcinii pe punte, are loc
modificarea lungimilor active ale celor 2 arcuri, caracteristica este pro-
gresiva (fig. 9.14, b). Rola 4 impiedica desprinderea arcului principal de
arcul suplimentar.
In figura 9.15 este reprezentata solutia la care ambele capete ale
arcului in foi se reazema liber pe suporturile profilate 2, permitind mo-
dificarea lungimii de lucru a arcului, respectiv a rigiditatii lui. Pentru
" ghidarea puntii 3, suspensia este prevazuta cu o foaie suplimentara 2,
legata de arcul principal i;;i articulata de cadru.
Suspensia cu arcuri in foi duble (fig. 9.16, a) se folosei;;te mai ales la
'------puntea din spate a autocamioanelor.
Arcul principal 1 este fixat ca in figura 9.6; arcul suplimentar 2
este legat de arcul principal i;;i rezemat pe suporturile profilate 3. Sus-
pensia dimensionata pentru sarcina maxima este prea rigida pentru auto-
mobilul gol. Suspensia cu arc suplimentar corespunde, deoarece la incar-
cari mici i;;i mijlocii lucreaza numai arcul principal. Cind sarcinile depa-
$esc o anumita valoare corespunzatoare sagetii f 1 a arcului principal,
intra in actiune i;;i arcul suplimentar. Prin functionarea simultana a

5311
 3

~ 4000!
~
_g 30001

~
V)
2000 -~°-"!E. i!~In_c~:<!L
1935 Got
1
f5 1:::11mm/10
3N
1280 -------- : ne-::. 65min-1
100 fst 1~17mm/103 N
ne'-;;65min-1 205
..___s~o-10 ...
_.0_120 -1~
so2D025o 3o0-
sogeoto {mm]
b
Fig. 9.14. Arc in ioi cu arc suplimentar in consola.

Fig. 9.15. Arc in foi cu lamclA

0 suplimentara de ghidare:
a - fllrll sarcina; b - cu snrctnlL

celor 2 arcuri, suspensia se rigidizeaza, cre~te coeficientul de incarcare

dinamica, caracteristica elastica devenind neliniara (fig. 9.16, b).
Suspensia cu arcuri in foi de tip balansier (fig. 9.17) se folose~te la
puntne din spate ale automobilelor cu trei punti. Aceasta solutie este for-
mata din arcul in foi 1, care se prinde de cadrul automobilului prin
intermediul balansierului 2. Capetele arcului sint rezemate alunecator pe
cele doua punti. Legatura dintre punti ~i cadrul automobilului se rea-
lizeaza cu ajutorul tijelor balansoare 3 ~i 4. Avantajul acestei constructii
este dat de faptul ca cele doua punti au posibilitatea de a se deplasa
independent una fata de alta, la trecerea peste denivelari. Solutia asi-
gura oscilarea celor douu punti, impreuna cu arcul in foi, in jurul balan-
532
 a

ft f
F ig. 9.16. Suspensie cu arcuri lamelare duble
b
A-A

\
.J=:::::::=#f-4-4-1. _ _~

I.
'--+·_....- /
Fig. 9.17. cu arc in foi t iip balansier.
sierului 2 ~i, deci, in acest mod, se realizeaza un contact corespunzator
al pneurilor cu calea de rulare, ~i are loc o mai buna distribuire a incar-
carii pe punti.
Arcul in foi parabolic (fig. 9.18) se nume~te astfel deoarece grosimea
foilor scade parabolic de la mijloc catre capete, solicitarea de-a lungul
foilor fiind uniforma. Foile arcului av!nd aceeal?i lungime, se imbuna-
tate~te rigiditatea transversala, dar apare necesitatea montarii amorti-
zoarelor ca urmare a frecarii mici dintre foi. La aceea~i capacitate de
incarcare, greutatea acestor arcuri este cu 330;0 mai mica, numarul de
foi se reduce, de la 10 ... 12 la arcul obil?nuit, la 3 ... 4; efortul maxim
de incovoiere este cu 100/o mai mare comparativ cu arcul in foi obi~nuit.

~-
Fig. 9.18. Arcul in foi ,p arabolic.

- I

F1g. 9.19. Suspensie independent! cu arc tn foi dispus

transversal

534
 0 altii utilizare a arcului in foi este la suspensiile independente prin
dispunerea transversalii fatii de axa automobilului (fig. 9.19). Arcul 1 este
incastrat la un capiit in reazemul 2, pe cadrul automobilului, celiilalt
capiit fiind articulat la mecanismul de ghidare al rotHor, format din
suportul rotii 4 11i bratul superior oscilant 3. Impreuna cu acestea, arcul
in foi dispus transversal formeaza mecanismul patrulater de ghidare.
Existii ~i solutii constructive la care arcul in foi transversal este montat
deasupra bratului oscilant 3.

9.2.2.2. Constructia suspensiei cu arcuri elicoidale

!n cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale sus-

pensiei, in constructia puntii se prevad elemente suplimentare de ghi-
dare, arcul fiind capabil sii preia numai fortele ce actioneaza pe directia
axei sale. Datorita freciirilor interne mici, la folosirea arcurilor elicoidale
se previid totdeauna amortizoare care functioneazii in paralel cu elemen-
tul elastic.
t Arcurile elicoidale au cunoscut o largii raspindire, ca elemente elas-
tice, datoritii avantajelor pe care le prezinta fatii de arcul in foi, din care
se mentioneazii: durabilitate mai mare, greutate redusa, nu necesitii intre-
tinere in exploatare, executie mai simpla.
Folosirea arcurilor elicoidale s-a extins in mod deosebit la suspen-
siile independente, dar exista $i solutii constructive de suspensii depen-
dente, care au, ca element elastic, arcul elicoidal.
Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, <;le sec-
tiune circulara.
La suspensiile dependente,- arcul elicoidal se monteaza intre cadru $i
punte $i preia numai fortele verticale ce apar intre pneu ~i calea de ru-
lare. Fortele longitudinale $i transversale sint preluate de elementele de
ghidare.
La suspensiile independente, in functie de constructia puntii inde-
pendente, arcul elicoidal se dispune, la mecanismele de ghidare cu patru-
later, dupii cum urpl~aza: intre cadru l}i bratul super'ior, intre cadru
~i bratul inferior, intre bratul inferior ·$i cadru la suspensia cu culisa
oscilanta.
In cele ce urmeaza se vor prezenta citeva solutii de suspensii care
folosesc ca element elastic arcul elicoidaL
In figura 9.20, a se prezinta solutia m;1ei suspensii dependente care ,
are ca element elastic arcurile elicoidale 1. Deoarece acestea nu preiau
decit fortele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale ~i· trans-
versale s-au montat ca elemente de ghidare, bratele laterale 2 $1 bratul
central 3. Suspensia este prevazuta cu amortizoarele telescopice 4, tam-
poanele elastice limitatoare 5 $i hara stabilizatoare transversala 6 (bara
antiruliu), care limiteaza inclinarea transversala a automobilului la depla-
sarea in viraj. Cqracteristica arcului elicoidal este lineara (fig. 9.20, b).
In figura 9.21 se prezinta un alt caz de suspensie dependenta cu arc
elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioara pe suportul 2,
de care este fixat $i elementul de ghidare 4 al puntii. Se observii ca, in
acest caz, amortizorul telescopic 3 nu mai este al?ezat concentric cu
arcul 1. De remarcat, ca $i in cazul anterior, prezenta barei antiruliu 5.
535
 0 alta utilizare a arcului in foi este la suspensiile independente prin
dispunerea transversala fata de axa automobilului (fig. 9.19). Arcul 1 este
incastrat la un capat in reazemul 2, pe cadrul automobilului, celalalt
capat fiind articulat la mecanismul de ghidare al rotilor, format din
suportul rotii 4 ~i bratul superior oscilant 3. lmpreuna cu aces tea, arcul
in foi dispus transversal formeaza mecanismul patrulater de ghidare.
Exista ~i solutii constructive la care arcul in foi transversal este montat
deasupra bratului oscilant 3.

9.2.2.2. Constructia s us peosiei cu arcuri e licoidale

In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale sus-

pensiei, in constructia puntii se prevad elemente suplimentare de ghi-
dare, arcul fiind capabil sa preia numai fortele ce actioneaza pe directia
axei sale. Datorita frecarilor interne mici, la folosirea arcurilor elicoidale
se prevad totdeauna amortizoare care funcµoneaza in paralel cu elemen-
tul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o larga raspindire, ca elemente elas-
tice, datorita avantajelor pe care le prezinta fata de arcul in foi, din care
se mentioneaza: durabilitate mai mare, greutate redusa, nu necesita intre-
tinere in exploatare, executie mai simpla.
Folosirea arcurilor elicoidale s-a extins in mod deosebit la suspen-
siile independente, dar exista ~i solutii constructive de suspensii depen-
dente, care au, ca element elastic, arcul elicoidal.
Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, de sec-
tiune circulara.
La suspensiile dependente, arcul elicoidal se monteaza intre cadru ~i
punte ~i preia numai fortele verticale ce apar intre pneu ~i calea de ru-
lare. Fortele longitudinale ~i transversale sint preluate de elementele de
ghidare.
La suspensiile independente, in functie de constructia puntii inde-
pendente, arcul elicoidal se dispune, la mecanismele de ghidare cu patru-
later, dupa cum ur,.rn~aza: intre cadru ~i bratul superior, intre cadru
~i bratul inferior, intre bratul inferior -~i cadru la suspensia cu culisa
oscilanta.
In cele ce urmeaza se vor prezenta citeva solutii de suspensii care
folosesc ca element elastic arcul elicoidal.
In figura 9.20, a se prezinta solutia UI}ei suspensii dependente care ,
are ca element elastic arcurile elicoidale 1. Deoarece acestea nu preiau
decit f6rtele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale ~i· trans-
versale s-au montat ca elemente de ghidare, bratele laterale 2 ~'i bratul
central 3. Suspensia este prevazuta cu amortizoarele telescopice 4, tam-
poanele elastice limitatoare 5 ~i bara stabilizatoare transversala 6 (bara
antiruliu), care limiteaza inclinarea transversala a automobilului la depla-
sarea in viraj. Caracteristica arcului elicoidal este lineara (fig. 9.20, b).
In figura 9.21 se prezinta un alt caz de suspensie dependenta cu arc
elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioara pe suportul 2,
de care este fixat ~i elementul de ghidare 4 al punpi. Se observa ca, in
acest caz, amortizorul telesoopic 3 nu mai este ~ezat concentric cu
arcu1 1. De remarcat, ca ~i in cazul anterior, prezenta barei antiruliu 5.
535
 a

Fig. 9.20. Suspensie dependenta cu arc elicoidal.

b f

Fig. 9.21. Suspensie dependenta cu arc elicoidal disipus se-parat

de amortizOI'Ul hidrauli·c.
Fig. 9.22. Suspensie independenta cu arc elicoiidal dispus intre cadru $i braiu1
superior.

Solutia constructiva a unei suspensii independente la care arcul

elicoidal este dispus intre cadru 9i bratul superior al patrulaterului de
ghidare se prezinta in figura 9.22. Arcul elicoidal 1 este concentric cu
amortizorul hidraulic telescopic 2, care este fixat la un capat de cadrul 3,
iar la celalalt este legat de bratul superior prin articulatia 4. Elementele
de ghidare ale puntii sint bratul superior 5 9i bratul inferior 6, legate
articulat de lonjeronul automobilului prin articulatiile cilindrice 7 9i 8.
Bratul superior 5 este de forma triunghiulara.
Fixarea arcului elicoidal 1 la partea superioara pe cadrul automobi-
lului, iar la partea inferioara pe amortizorul telescopic 2 se prezinta in
figura 9.23. Bratele de ghidare 3 9i 4 sint legate articulat de lonjeroa-
nele automobilului, prin intermediul articula~iilor elastice 5 9i 6. Bratul
inferior 4 este de forma triunghiulara, avind 2 articulatii de legatura cu
lonjeronul inferior. In acest fel, poate transmite la caroserie fortele de
tractiune sau frinare. Bratu! superior 3 are o singura articulatie de prin-
dere pe lonjeronul superior. P.rin montarea tirantului 1 (prevazut cu
537
 :Fig. 9.23. Suspensie independentii cu arc elicoidal dispus intre cadru
!ii amortizor.

piulitele de reglare 2 ~i contrapiulitele 3, fig. 9.24) intre lonjeron ~i bra-

tul superior se asigura transmiterea ~i prin acesta a fortelor de tractiune
sau frinare la cadrul automobilului. Transmiterea fortelor verticale de la
bratul superior la caroserie se face prin intermediul amortizorului 2
(v. fig. 9.23) pina la talerul de sprijin al arcului, iar de aici prin inter-

Fig. 9.24. Tirant pentru transmiterea fortelor longitudinale ~i

reglarea unghiului de inclinare longitudinalii a pivotului.

538
mediul arcului 1. Tija amortizorului se prinde pe caroserie prin tampoane
elastice din cauciuc, care permit deplasari unghiulare pentru amortizor.
In solutia constructiva din figura 9.25 se prezinta cazul amplasarii
arcului elicoidal 1 intre cadrul automobilului 2 ~i bratul inferior al sus-
pensiei 3. Amortizorul telescopic este a~ezat concentric cu arcul elicoidal
~i inclinat, fiind legat articulat la capatul superior de cadru, iar la partea
inferioara de bratul de ghidare 3 al puntii motoare. Bratul 3 este legat
prin articulatia 4 la cadru ~i prin articulatia 5 de portfuzeta 6.
In figura 9.26 se reprezinta suspensia unei puntii cu mecanism cu
patrulater de ghidare cu culisa oscilanta (Mc Pherson), care are amplasat
elementul elastic 1 concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea, im-
preuna, inlocuiesc bratul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizo-
rului se fixeaza ~i fuzeta 3. Fortele verticale sint preluate de arcul elicoi-
dal, iar fortele de tractiune sau frinare se transmit la cadrul automobilu-
lui prin tirantul de legatura 4, articulat de bratul inferior 5.
In figura 9.27 se reprezinta suspensia independenta cu oscilatia
rotii in plan diagonal la o punte din spate motoare. Elementul elastic 1
nu mai este dispus concentric cu amortizorul telescopic 2, iar arcul eli-

Fig. 9.'25. Suspensie in<lependenta cu arc elicoidal d.ispus tntre cadru ~l

bratul inierior.
539
Fig. 9.26. Suspensie independentA cu patrulater de
ghidare cu culisA oscilantA.
3

Fig. 27. Suspensie independenia cu oscila\ia ro\ilor

in plan d iagonal.
 Fig. 9.28. Suspcnsie independent.a cu arc elicoidal la o
punte nemotoare.

coidal se reazema la partea superioara pe caroserie l?i la partea inferioara

pe bratul de ghidare 3. Amortizorul 2, montat inclinat, este articulat la
partea superioara de caroserie, iar la partea inferioara de bratul de ghi-
dare 3.
In figura 9.28 se reprezinta solutia de amplasare a elementului elastic
la o suspensie independenta a unei punti nemotoare din spate. Bratul de
ghidare 3, articulat de traversa 4, este prevazut cu local?ul de fixare a
elementului elastic 1. Amortizorul t elescopic 2 nu este dispus concentric
cu arcul elicoidal 1 l?i este articulat de caroserie ~i, respectiv, de bratul
de ghidare 3.

9 2.2.3. Cons tructia s uspensiei cu bare de rasucir e

Arcul bara de rasucire, folosit ca element elastic al suspens1e1, asi-

gura acesteia o serie de avantaje, ca: durabilitate ridicata, greutate mini-
ma a maselor nesuspendate, realizeaza o distributie mai avantajoasa a
sarcinilor pe cadru (bara de torsiune dispusa longitudinal), lipsa frecarii
interne.
Comparativ cu arcurile elicoidale, arcurile bara de rasucire au un
proces tehnologic de executie mai complicat, dispunerea pe automobil
este mai incomoda, iar pentru a realiza un confort cit mai bun necesita
lungimi mari de lucru.
Arcul bara de rasucire nu preia fortele longitudinale (de trac\iune
sau frinare) l?i transversale, astfel incit folosirea acestor elemente elas-
tice necesita pre:.::enta elementelor de ghidare in suspensia automobilelor.
Constructiv, arcurile hara de rasucire se realizeaza in variantele: o
singura barfi de torsiune de sectiune circulara (fig. 9.29, a) sau de sec-
µune dreptunghiulara (fig. 9.29, b); mai multe bare de sectiune cirCL!-
lara (fig. 9.29, c), din lamele suprapuse (fig. 9.29, d).
5·U
 Fig. 9.29. Exemple de sectiuni ale
arcurilor bare de rasucire.

•••• a b c d

Folosirea arcurilor bara de rasucire lamelare in loc;ul celor de sec-

tiune circulara duce la o mic9orare a rigiditatii suspei;:(siei 9i la evitarea
ie9irii din functiune a elementului elastic;. il).' caztll ruperii unei lamele.
Arcurile bara de rasucire pot fi cliSPUse longitudinal sau transversal.
Barele de rasucire longitudinale 1 pot fi elemente elastice pentru o sin-
gura punte (fig. 9.30) sau pentru ambele pun1i (fig. 9.31). La dispunerea ·
lor transversala, barele de rasucire 1, sint inontate in paralel (fig. 9.32),
determinind ro modificare a ampatamentului din partea stinga 9i partea
dreapta a aufomobilului cu marimea !ia.
Pentru a nu prelua ~i momente de incovoiere, barele de rasucire mai
lungi au reazeme intermediare fixate de caroserie.
Forme constructive ale barelor de rasucire dintr-o singura bucata,
precum ~i forme ale capetelor de fixare ale acestora sint reprezentate in
figura 9.33. ...
Constructia '+nei suspensii avind ca element elastic barele de rasu-
cire 1 este reprezntata in figura 9.34.
Legatura intre bratul 2 al suspensiei !li bara 1, precum l?i legatura
dintre aceasta 9i traversa 3, a cadrului automobilului se fac prin imbi-
nari canelate. Amortizorul telescopic 4 este articulat la un capat de caro-
serie iar la celalalt de bratul 2.
La trecerea rotii peste denivelari, fortele dinamice pe roata produc
deformatii elastice de rasucire barei 1, care este impiedicata sa se roteasca,
in raport cu cactrul. Pentru reglarea unghiului de rasucire static al barei
de rasucire, se folosesc 9uruburile 6 cu care se rotesc pirghiile 8 in care
sint incastrate barele 1. Preluarea fortelor longitudinale !li transversale
este asigurata de bratele de ghidare 2 9i tijele 5, acestea din urma servind

Fig. 9.30. Suspensie independenta cu bare de rasucire dispuse

longibud'inal

542
Fig. 9.31. Suspensie cu interactiune cu bare de rasucire.

Fig. 9.32. Suspensie independenta cu bare de rasuci:·e

.d1spuse transversal.

·-·-· .•
H------8-+
-8-------a-•
Fig. 9.3·3. Forme constructive de bare de rasucire
543
Fig. 9.34. Constructia suspensi~i indepen<lente cu bare de ri'isucirc dispuse longi-
tudinal.

$i la reglarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului. Bara sta-

bilizatoare 7 influenteaza direct stabilitatea automobilului in viraj.
Bara de rasucire lucreaza ca un arc cu rigiditate variabila, deoarece
la deplasarea pneului pe verticala se modifica bratul pirghiei oscilante.
Raportul dintre lungimea bratelor oscilante ale suspensiei se alege astfel
incit sa se asigure o rigiditate minima la incarcare statica $i marirea
progresiva a rigiditatii la destindere $i comprimare.
La marea majoritate a automobilelor, barele de rasucire sint folosite
ca stabilizatoare. al caror rol este acela de a mic$ora inclinarile automo-
bilului in jurul axei longitudinale.
Stabilizatoarele se dispun transversal fata de axa longitudinala a au-
tomobilului $i se fixeaza direct sau prin pirghii intermediare de bratele
de ghidare ale suspensiilor independente (fig. 9.34) sau de punte in cazul
suspensiilor dependente (v. fig. 9.20). Partea din mijloc a stabilizatoarelor
se reazema de cadrul automobilului.
Diferite forme constructive de stabilizatoare sint reprezentate in
figura 9.35.
in figura 9.36 este reprezentat modul de montare al unui stabilizator
in forma de U la puntea din fata cu suspensie independenta. Stabiliza-
torul 1 este legat la capete prin intermediul tijelor 6, de bratele suspen-
siei 2 $i 3, iar in partea centrala de cadrul automobilului prin bUC$ele
de cauciuc 4 qi 5. 1n viraj, datorita inclinarii caroseriei, cele doua capete
ale stabilizatorului se rotesc in sens invers, ceea ce duce la rasucirea
barei 1. Rezistenta la rasucire a stabilizatorului mic$oreaza tendinta de
544
llI I
a

Fig. 9.35. Forme constructive de s tabiliizatoare.

6
Fig. 9.36. Montarea stabilizatorului la o suspensie in-
dependenta.

inclinare spre exterior a caroseriei, prin impiedicarea comprimarii supli-

mentare a arcului exterior virajului l?i destinderea celui din interior. !n
cazul in care deplasarile verticale ale celor doua roti sint egale, bara sta-
bilizatoare 1 se va roti in buc$ele de cauciuc 4 $i 5 fara a se deforma.

9.2.3. Elem ente de calcul al elementelor elastice metalice

9.2.3.1. Elemente de calcul a l arcului i n foi

Calculul suspensiei cu arc in foi consta din calculul la solicitari dina-

mice $i calculul la oboseala. Eforturile unitare ce se dezvolta in arcul in
foi depind de modul de transmitere a fortelor $i mom,entelor de la punte
35 - Calculul ~i construclia automobilelor 545
 Re lat ii 1>entru eakulul nrcul'ilor tn fol Tabelul 9.1

Schema transmil~ril rortelor

Il~irimul de calcul I Valoarea fortelor
z,. X X , F
I
Vnloarea reacUunUor
I
Valoarea eforturllor
unit.are
'I Observaiu
de la pun~ la cndru
I I
8
,
1
R.< $i R 8

G1m1
Z,= ~k11 G,m,
J?,. = - k4 l)(l1 +cpC) Partea stinga:
G1m1 21
Rcgimul trans- R.il1 Xr.n
I mitcrii fortci X11 Z,cp= - - ka<p
a11=~ ± bh;
2 G,m,
11 de trnctiune R,,= - k,1)(11 -<pC)
It G,m,k 4 1) 21
RA Rs r Z,r,= Partca dreapta:
2 Arcul prela toate
~ l
XF .__""'/""" ~
"
_J~
Ral1
C1111= - -
fortele ~i mo-
mentele reactive
Z - G,m,p k LW
0 XR 1- - 2 - " G1m,F
XR~ F!jXt <pC) Se ia semnul :
l..l Tl,i= - - k4"f)(l2
~ 2/
Regimul . G,m,, + pentru frtnare
lrtni\rii .\,~Z,cp= - - · k,cp
2 G,m,,
R 8 = --k,r,(l1+<pC) - pentru tracUune
Z G,m" 21
r rlJ= - 2 - • k,·r,

G,m1
Z,= - - k "
2 G,m,
2f k.i"'l)(lz+cpC) Partea stinga:
R,.=
Regimul trans- G;m1 R,,.11 x,.n
mlterii fortei XR=Z,<p= --kd'P a.,= - - ± --
{
' t--
lz
J de tractiune 2 G,m,
Ri,= - k,r,(11-<pC)
:EW bll1
RA I /1 Rs _ G,m,f.:4·fl
I
F Z,1)-
2/ Partea dreapta: Arcul preia numai
l' t " p, 1 2 fortele; momen-
x, I\ y~ ~ Rsli tele reactive
''o ~ _.../ G,m,F a,4= 'EW fiind preluate de
I XR Z,= - - k l ! barcle de
2 G,m 11, reaciiune
~Et --,Jx, R.i- - - k 4 "Tj(12 -cpC) Se ia semnul:
x_R \._ G,m,F 21
Hegimul
frlni'lrii
x, .Z,11= ~k.s<p
2
+ pentru frlnare
G,m,p
, G,m,p/.:4 Ra= - - k,l)(l1+opC) - pentru trac\iune
F - Z,-r,= - - - 7) 21
2
 Parlcii sttn:;ii'.I: Arcul preia numlll
forj .... le vcrlical<';
G,m, 12 R,.l 111omcntclc rcac-
Regimul triins· Gm
--k, R,.= - -k,"f)l au
.
1 1
z,1= 2 :SW tive $i fortcle
""
(JI miterii for~ei 2 reaclive s1nl
v:_ de tractiune
~i regimul G,mHF)kd
G,m, ix
RB= - - ka"I)-
Parlea dreapla: preluate de
l
Tromp a frinarH F=ZrYJ=
2
'1) 2 l Rnl
trompa car-
danica
C11d=
cordonulur" ll'

G2m2ka
RA= 4 (1 +I()+
G2m2kacp C
+ 2(Kl' +I)
G2m2 G2 m2k4 1'(1 - 7))
Z,= - - ka Arcul principal:
2 par tca stinga:
4(1 +K) ( l(I' +I)
Regimul trans- Valoarea rcactiu-
G2m2 R~=RR.1 R,.l XA
miterii for~ei
de tractiune
Xn=cpZ, = 2 kacp
G2m2ka a,,= 2nW ± b/11
nilor R .., R 8 , RA'
R 8 ', se deter-
RB= 4(1+1\) - minii din ecua-
G2m2k11 partea dreapUi: tia momentelor
F=Z,'1)=--·11 G2m2ka<pC
2 in raport cu
2(]{!' +I) R"l punctele A, B ~I,
a1a = ~
respectlv, A', B'
Rs G2m2l."tl'(l-·1J) 2n\V
pentru ca efor-
4(1 + J{)( Kl'+ I) Arcul secundar : turile sa fie ega-
Xt R~1 =RRJJ partea sUnga: le ln cele doua
arcuri
RA'[' Arcul principal
ao= - - preia aUt for~cle
R _ G2m2Fkd 2n'W'
ctt ~i momentele
G2m 21, A- 4(1 + [{) partea dreapla: reactive, arcul
Z,= - - k4 suplimentar pre-
h 2
GamzpcpCka RB'l' luind numai for-
Regimul G2m2pk.i 2([{l' +I) a,.i= 2n'W' tele verlieale
frinilrii X 1::scpZ, cp
2
G2m2pkal'(l-"I))
Gam2Fka 4(1 +l{)(Jff +I)
F=Z,7)= - T/
2
R:=RR,.
(J1
~
-'>
 la cadru, precu:rn ~i de regi-
:rnul de deplasar e al auto:rno-
d bilului. Calculul la solici-
> tarile dinamice se face in
~
.0
0 <!)
regimul tractiunii ~i regimul
"':; frinarii. Calculul la oboseala
:;
are ca scop determinarea
duratei de functionare a ar-
.. "'s
0
cului.
.a"'
c
.£
;:: "'... "<)'
Cl!
I Calculul la solicitari di-
3
. ""
....,..,
0

~ ·§
.. "3
c -
.::... b .
..,E ........:::l ....,:::l'-
"' ..,c ..,c
:;:: namice. Mari:rnea eforturilor
unitare de incovoiere, intin-
dere ~i co:rnpresiune la care
..,"
0
.~ P. P.
sint supuse foile de arc de-
> pinde de solutia folosita la
"' +
(/) I
ghidarea puntii. Reactiunile
..
0
~
~
RA ~i Rs (tab. 9.1) solicita
foile de arc, prin mo:rnentul
::: + I + .,
" ., ,....I ~ ~ creat, la incovoiere. Forta
;;~1~
::l (...)
~ ~

..E...." ~ -..E.... +
"'C "'C a-
.. .,.
~ii:
<>·~
+
EC'l ,.... "'C
+ ~

"'C ~
~
;:,::
II
Xn, t din reazemul A, soli-
cita foile principale la com-
.... .,
.."
.._,
--: (.,:; '
~ii: (:;j' presiune sau intindere in
., c ~
~
II I.!)
cS .... functie de regi:rnul de depla-
> ~ + I sare al automobilului (regi-
mul tractiunii, r espectiv al
frinarii).
:;r.. • 1n calculul la solicitari
-
'<;

..... --
:;:.:
.. oi
dinamice se tine seam a de
influenta sarcinilor dina-
..
::::.:
0 •
mice prin folosirea in cal-
~~... cule a coeficientului dina-
mic kd, ale carei valor i sint
date in tabelul 9.2.
·;::: Marimea frecarii dintre
.....,
'3 >al

"
"'"'
'3
-c
t:
'3
5
foile de arc prezinta impor-
tanta deosebita, deoarece o
frecare prea mare reduce
·~ "60
<.> din elasticita:tea arcului.
"
ti:: i:i:;
Aceasta marime este luata
in consideratie in calcule
..
,g prin expresia randamentului
....
~=
.....
o'Q
arcului Y), definit de relatia:
-"'
..-
·;::: d

·§s
YJ= F,,,
F
(9.2)

.."'".:;,;.. "
c ::l
.. p, in care: Fet este forta de de-
formatie a arcului; F - for-
~"O
.<: ta reala de incarcare a ar-
"
rn
cului la ochiul de fixare.
Efortul unitar admisibil
calculat cu relatiile din tabe-
548
 Tabelul 9.Z
Coeflclentul dlnamic k 11 In funclie de vllez.a wa::dwii ~I siigeata (111 ale suspenslei

SAgeata la lncArcare 1/1, mm

Vitez.a
km/h 10
I I l '° I I I
20 80 GO 60 70

..
I 80
I 90 1100 I no J 120 I 130 1140 I 150 1160 1170 1180 1190 / 200 I I
210 220

10 1,77 1,76 1,75 1,74 1,73 1,71 1,68 1,64 1,59 1,53 1,46 1,38 1,31 1,25 1,20 1,16 1,13 1,13
20 1,81 1,80 1,79 1,77 1,75 1,74 1,71 1,67 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
30 1,89 1,88 1,86 1,83 1,80 1,77 1,75 1,71 1,67 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
40 2,01 1,99 1,95 1,92 1,87 1,83 1,79 1,76 1,72 1,68 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
50 2,17 2,13 2,09 2,03 1,98 1,86 1,86 1,82 1,78 1,74 1,68 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
60 2,37 2,31 2,24 2,17 2,10 2,02 1,95 1,89 1,85 1,81 1,75 1,69 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15 1,12
70 2,40 2,32 2,24 2,14 2,06 1,99 1,93 1,89 1,83 1,77 1,70 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18 1,15
80 2,38 2,28 2,18 2,10 2,04 1,98 1,93 1,86 1,78 1,71 1,62 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24 1,18
90 2,32 2,22 2,17 2,10 2,03 1,96 1,89 1,81 1,72 1,63 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30 1,24
100 2,32 2,22 2,16 2,08 2,00 1,92 1,83 1,73 1,63 1,56 1,50 1,44 1,36 1,30
110 2,34 2,30 2,22 2,13 2,04 1,95 1,84 1,73 1,63 1,56 1,50 1,44 1,36
120 2,30 2,28 2,18 2,08 1,98 1,86 1,73 1,63 1,50 1,50 1,44

Tabelul 9.3
Coeficlentul de revenire y,

Parcursul anual, n km/an 1250015000 I7 500 110 000 112 500 115 000 117500120 000 / 22 500 / 25 000 150 000 175 000 j 100 000
km/an, % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 30 40
- - - -- -- - - - - - - - - - - - - -- - - -
y, 8,000 7,530 7,133 6,805 6,639 6,332 6,158 6,009 5,872 5,680 4,331 3,308 2,555
lul 9.1. trebuie sa fie, la sageata maxima, crai=800-900 N/mm 2 , iar la
sageata statica mai mic de 500-600 N/mm 2 •
Calculul la oboseala al arcului in foi se face !n scopul determinarii
timpului de functionare a arcului pina la aparitia primelor semne de
oboseala a materialului. Metoda de calcul consta in determinarea lucru-
lui mecanic specific de deformatie al foilor de arc. Acesta se define$te
ca fiind ·r aportul dintre lucrul mecanic conswnat pentru deformarea
arcului ~i aria sectiunii .transversale a pachetului de foi. Pentru otelul
de arc aliat cu Mn $i Si, lucrul mecanic specific se calculeaza cu relatia:
LsP=l,2·106 ')' e [Nm/cm2 ], (9.3)
in care: ')' e este coeficientul de revenire, a carui marime este functie de
timpul de repaus al arcului (tab. 9.3).
Calculul lucrului mecanic efectiv se face in trei stari specifice de
1ncarcare a arcului, $i anume: incarcat (1/1), semiincarcat (1/2) $i gol (0).
Procentul din parcursul total al automobilului ce revine fiecareia din cele
trei stari, se considera a fi 600/0 incarcat $i 200/o semiincarcat $i, res-
pectiv gol.
$ocurile ce apar in exploatare se grupeaza in trei categorii: puternic
p, mediu m $i U$Or u.
Considerind amplitudinea oscilatiilor h= ; , lucrul mecanic de de-
formatie efectuat de arc la o oscilatie completa va fi:
L=2hF. (9.4)

Daca se noteaza cu Q frecventa proprie de oscilatie a arcului, in

oscilatii/min $i cu o: - timpul de oscilatie cu frecventa proprie, atunci,
intr-un minut, arcul va efectua ex Q oscilatii complete. Lucrul mecanic
efectuat intr-o ora va fi:
60
L=2hFcx'Y)Q· - [Nm/h], (9.5)
100

unde: h este amplitudinea, in cm; F - forta pe arc, in N; Q - frecventa

proprie, in oscilatii/min; 'Y) - randamentul arcului.
In tabelul 9.4 este data legatura dintre amplitudinea oscilatiei h $i
timpul de oscilatie o: in functie de starea de incarcare a arcului $i tipul
$Ocului primit. Amplitudinea reala h se calculeaza cu ajutorul coeficien-
tului dinamic kd (tab. 9.2) $i al amplitudinii etalon F111:
(9.6)
Calculul lucrului mecanic se face in cele trei stari de incarcare ale
automobilului la cele trei tipuri de $OC:
Lo=(Lo)u+(Lo)m+(Lo)p;
L112 = (Ll12)"+(L112),n+(L112)11 ; (9.7)

L111 = (L111)..+(L111)m+(L1!1),,.
Lucrul mecanic total efectuat de arc intr-o ora, raportat la sectiunea
arcului A, reprezinta lucrul mecanic specific pe ora $i are expresia:
550
 T abelul 9. 4
Amplltudinea h $1 t lmpu l re latlv de osc llare

Amplit udinea It f i timpul relativ a

F elul ~cu lui
I $ocu~r
I $ocmediu
I $oc p u temic

Sarcina h•• mm Gta hm, m m CXm 11.1,. mm Gt,,

Gol (0) 2,50 0,500 5,00 0,800 13,00 0,08

!ncilrcat (1/2) 1,75 0,575 4,50 0,120 11.00 0,12

lncarcat (1/1) 1,00 0,650 4,00 . 0,160 9,00 0,16

L = 0,2(£0 ) + 0,2(L 1.) + 0,6(L111)

1
[Nm/cm 2h]. (9.8)
1
si A A A

Timpul efectiv de lucru al arcului se calculeaza cu raportul:

_
t ef-
L,,, c::a_1,2 10'y, ....._ tn ~ [h], (9.9)
L,n L,,.
unde tn este timpul normal de functionare al automobilului.
Acesta se poate calcula cu relatia:
s (9.10)
t,.= -[h],
v ..
in care: S este spatiul efectiv parcurs de automobil pina la prima repa-
ratie capitala; V m - viteza medie de deplasare a automobilului.
Relatia (9.9) arata di prin calculul de durabilitate se determina tim-
pul de functionare al arcului in foi, care trebuie sa fie eel putin egal cu
timpul teoretic de functionare al automobilului. In cazul in care conditia
impusa de relatia (9.9) nu este respectata, se impune refacerea calcu-
lelor prin redimensionarea foilor de arc, deoarece rigiditatea arcului este
prea mica.
Sageata reala a arcului in foi se calculeaza cu relatia:
Fl' r, ( ] (9.11)
f =--mm
k,,EI '
in care: F este forta reala de incarcare a arcului la ochiul de fixare;
l - bratul pirghiei de arcuire; 'Y) - randamentul arcului; ka - coeficient
de forma; E - modulul de elasticitate longitudinal pentru otel; I - suma
momentelor de inertie ale foilor.
Din tabelul 9.2 'se obtine coeficientul dinamic kd, in functie de viteza
maxima, ~i sageata f=f1t1, calculata cu relatia (9.11) pentru F=F1/l·
Viteza maxima a automobilului prevazut cu o suspensie cu arcuri in
foi se poate determina in functie de coeficientul dinamic kd ~i de sageata
[ 111 . Coeficientul dinarric kd se determina cu relatia:
a.,.,,
kd=--· (9.1~)
a,,
551
tn care: Oef este efortul unitar efectiv din arc la sarcina completa;
Om<J:i=(0,85 .. . 0,9) o,.
Cunoscind ~i sageata statica f 111, din tabelul 9.2 va rezulta viteza de
deplasare a automobilului. Daca valoarea gasita este mai mica decit va-
loarea vitezei maxime data prin tema de proiectare, arcul va trebui
recalculat, fiind prea rigid.

9.2.3.2. Elemente de calcul al arcurilor elicoidale

Forta activa F ce actioneaza asupra arcului elicoidal al suspensiei se
determina din figura 9.37, relatia de calcul fiind urmatoarea:

F=(Z-gR) :: , (9.13)

unde( este reactiunea normala ce actioneaza asupra rotii · 9R - greu-

tatea rI $i a mecanismului de ghidare montat sub arc (pentru calculele
preliminarii se recomanda 9R~0,1 Z).
Rigiditatea arcului elicoidal este data de relatia:
F Gd'
K=-=--· (9.14)
1 BnD*
in care: n este numarul de spire active; D - giam_etrulll1,ediu al ¥Cului;
d - diametrul spirei; G - modulul de elasticitate transversal.
Daca se noteaza cu f sageata arcului corespunzatoare unei deplasiiri
• a rotii, se poate scrie relatia:
f=Z !!. • (9.15)
l,
Inlocuind relatiile (9.13) $i (9.15) in (9.14) se obtine expresia rigidi-
tatii suspensiei cu arc elicoidal redusa la roata:
l1
F (Z-gR)l Z 12
K= - ""' z = _.::::.!!.!:.. • .2. t (9.16)
f z~ z l~ /
l,

Fig. 9.37. Schema de calcul pentru arcurile elicoidale.

552
 Se observa ca forma caracteristicii suspensiei cu arc elicoidal este
liniara.
Calculul propriu-zis de dimensionare al arcului elicoidal este <lat in
tabelele 9.5 $i 9.6.

9.2.3.3. Elemente de calcul al barelor de rasucire

Reac?unea normala Z ce actioneaza asupra rotii creeaza m bara

(fig. 9.38) un moment de rasucire Mt=Zr. Legatura intre Mt $i unghiul de
rasucire q> al barei este data de relatia:
M 1 ·1
<:p=--· (9.17)
GI,,
tn care: G este modulul de elasticitate transversal; Ip - momentul de
inertie polar.
Tabelul 9.5
Relaili de calcul pentru arcurlle ellcoldale

Elementul de calcul
I Relaiiile de calcul ti reoomancllrile necesare

D,,. .
Indicele arcului i i= - ; Se recomanda 1;;;.4•.• 5
d

n=nr. spirelor active,

3
FD
f=8n--"'- F=forta preluata de arc,
Gd'
D .. =diametrul mcdiu al arcului,
Sageata arcului f 1- -I G=modulul de elasticitate
-(J N
transversal =8 ·10' - -
2 •
mm
d=diametrul spire! arcului

8FD,.k • N
Efortul unitar la -.,= - - - ..;;; ..., =7000· 101 -
7td3 m2
rasucire -.1
k=coeficientul de corectie (v. tab. 9.6)

Forts maxima ce 7td3

poate fi preluata F = - - -..,,
de arc F 8kD,,.

Tabelul 9.6
Coeficlentul de corectie K, tn funcpe de raportul D{d

D
d
12,5 I I
3
4 5 6 7 8 9 i 10
K l 1,70 11,55 l 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16 , 1,14

553
 Fiig. 9.38. Schema de calcul pentru barele de tonsiune.

Caracteristica elastica a suspensiei cu bare de rasucire este data

de dependenta dintre momentul de torsiune ~i unghiul de rasucire al
barei. Din relatia (9.17) se constata ca aceasta caracteristica este liniara.
Din figura 9.38 rezulta:
z
<p=-· (9.18)
r

unde z reprezinta inaltimea deplasarii rotii.

Caracteristica elastica a suspensiei cu bare de rasucire redusa la
roata se obtine egalind relatiile (9.17) ~i (9.18):
M, · l 'z
<p=--= - · (9.19)
GT,, r•

Rigiditatea suspensiei va fi data de relatia:

K= z =GT,, = Const. (9.20)
z r'l
Relatiile de calcul pentru barele de rasucire sint date in tabelul 9.7.
Tabelul 9. 7
Retain peutru calculul arcului barii de riisuclre

Scbcma de calcul Elementul de calcul I nela!lile de calcul I Observatii

Momentul de rllsucire
M,, N·m 111,=Zr

Unghiul de rllsucire M,l

al barei cp, rad cp = -
GI,,

Deplasarea z a capa- --.,= 700-

M,lr -900 N/mm2
lului liber al barei, z= - -
z mm GI,,

Lungimea de lucru, cpGd

mm l= -
2"Tat

554
 9.2.4. Construcfia suspensiei cu elemente elastice nemetalice

9.2.4.1. Constructia suspensiei cu elemente elastice din cau ciuc

Arcurile cave din cauciuc (fig. 9.39) se utilizeaza in suspensia auto-

mobilului, fie ca tampoane limitatoare amortizoare de ~ocuri (v. fig. 9.6),
fie ca elemente elastice .suplimentare {f.ig. 9.40); folosirea lor ca elemente
elastice principale este mai rara (fig. 9.41).
Folosirea din crln ce mai mult a. arcurilor cave din cauciuc, ca ele-
mente elastice suplimentare ale suspensiei, se justifica prin urmatoarel "
avantaje: maresc confortabilitatea suspensiei, prin transformarea caracte-
risticii liniare a arcului in foi sau a celui elicoidal, intr-o car'acteristica ·
neliniara; maresc durabilitatea arcurilor principale; . nu necesita intre-
tinere in exploatare; se monteaza ~i se fixeaza u~or (fig. 9.42); au rezi:--
tenta mare ~i histerezis mic; constructia este simpla; greutatea este
redusa.
Principalele dezavantaje ale arcurilor din cauciuc sint date de sage-
tile sau unghiurile de deformatie relativ scazute, precum ~i de faptul ca,
in timp, caracteristica elastica se modifica prin imbatrinirea cauciuculu1.
Aceasta se explic;:a prin influenta pe care o exercita mediul ambiant (tem-
peratura, umiditatea, radiatiile, agentii chimici etc.) asupra elementului
de cauciuc.
Caracteristica elastica a arcuriloi: cave :.din cauciuc este influentata ~i
de dimensiunile ~i de forma conturului lor exterior ~i interior, de gro-
simea peretelui, de duritatea cauciucului (fig. 9.43). Astfel, arcul sub
forma de butoi (v. fig. 9.39, a) este eel mai raspindit ~i poate pl'elua
sarcini verticale relativ mari; prin cre~terea numarului de sectiuni (v. fig.'
9.39, b, c), cnesc ~i sagetile realiza,te de arc. Pentru a se evita aparitia
flambajului, arcurile cu mai mult'e sectiuni trebuie ghidate la interior.

. \.
I. _-1

0
b

c a
Fig. 9.39. Solu~ii construc- Fig. 9.40. Suspensie mixtii cu ele-
tive de arcuri cave din ment elastic suplimentar din cau-
cauciuc. ciuc.

555
 v

Fig. 9.41. Suspcnsie cu ele- FLg. 9.42. Solutii de fixare a arcu-

ment elastic din cauciuc so- rilor cave din cauciuc.
lici tat la torsiune.

Momentul intrarii in functiune ~i pozitia de montare fata de arcu-

rile principale se stabilesc in functie de caracteristica elastica a suspensiei
~i de performantele arcurilor cave din cauciuc. La constructiile actuale
se recomand_a ca intrarea in functiune a arcurilor cave sa se faca la
50-600;0 din sarcina maxima ce revine suspensiei. Se recomanda, de ase-
menea, ca deformatia maxima sa nu depa~easca 50-550;0 din inaltimea
arcului cav, deoarece cre~terea peste aceasta limita influenteaza negativ
durabilitatea sa.
Alegerea celui mai potrivit tip de arc cav, pentru fiecare suspensie
in parte, se face tinind seama de solutiile constructive actuale (suspen-
siile mixte). Adoptarea solutiei definitive se stabile~te pe cale experimen-
tala )Jrin efectuarea de incercari.
In figura 9.44 este reprezentat un arc cav de tip aeon (dupa numele
firmei constructoare) impreuna cu caracteristica sa elastica. 4ceasta forma
cu 0 singura ~trangulare permite deformatu pina la 550/o ain inaltimea
sa in stare libera. Arcurile de acest fel pot prelua sarcini pina la 10 000
daN, la deformatii pina la 130 mm.

g 500 t--+---+--t--t---+-""1'1--"'
~
0 10 20 30 40 50 60 70
· S6geo to [min J

Fig. 9.43. Influenta durit~~ii asu- Fig. 9.44. Arc cav din cauciuc
pra caracteristicii elemen tului tip aeon.
elastic din cauciuc.
556
 ~ 1

0
lit® b I

Fig. 9.4'5. Arcuri metal-cauciuc.

c

Arcurile metal-cauciuc au cauciucul vulcanizat intre suprafetele cilin-.

d rice a doua tuburi metalice a~ezate concentric. In figura 9.45 sint re-
prezentate arcuri metal-cauciuc, care, in functionare, sint solicitate la
rasucire (fig. 9.45, b), forfecp.re (fig. 9.45, a ~i d) ~i la compresiune (fig.
9.45, c). Pentru marirea duratei de functionare, solutiile constructive
urmaresc sa realizeze o repartizare uniforma a eforturilor unitare de-a
lungul sectiunii de lucru. Astfel, in figura 9.46 s-a realizat acest lucru
prin profilarea corespunzatoare a sectiunii ce lucreaza la torsiune.

9.2.4.2. Elemente de calcu l a l arcurilor din cauciuc

Calculul de dimensionare al arcurilor din cauciuc este deosebit de

complex, din cauza necunoa~terii cu precizie a modificarilor in timp ale
proprietatnor cauciucului. Relatiile de calcul date in tabelul 9.8 sint
valabile numai in cazul deformatiilor mici, adica in domeniul aproxima-
tiv liniar 8:,1 caracteristicii elastice. Valorile rezistentelor admisibile sint
influentate de calitatea cauciucului ~i de tipul armaturii metalice.

9.2.4.3. Constructia s usp ensiei pneuma tice

Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la acele automobile

la, care greutatea maselor suspendate variaza in limite largi. Acest tip
de\ suspensie s-a raspindit, in special, la autocamioanel_e grele, la auto-
trenuri ~i autobuze. Prin modificarea presiunii aerului din elementele
elastice pneumatice, se regleaza automat rigiditatea suspensiei, astfel
incit sageata ~i frecventa oscilatiilor proprii ramin constante, indiferent
de valoarea sarcinii statice.
A vantajele suspensiei pneumatice fata de suspensia cu elemente
elastice metalice sint: caracteristica elastica este progresiva cu consecinte
pozitive asupra confortabilitatii; asigura reglarea automata a rigiditatii ~i

Fig. 9.46. Arc metal-cauciuc cu sectiune profilata

ce lucreaza la torsiune.
@ '
557
 Tabelul 9.8
Relnpl pentru calculul elemcntelor clastlce din caueiue

Solicitarea Relatiile de calcul Etorturile unitare, Domeniul de utili-

Schema de calcul elementului pentru deforma~ii N/mm' zare
elastic rad sou mm

4.F/J
f= 1t<I'-Eo

Compresiune
unde: E0 = YiG
Yi= coeficient ama~= ~~<a. [ •
I f=0,2 h
de formli; a.,=3-:-5
~=5+35 X/mm2
G=modulul
de elasticitate
transversal

F
"t"moz= 7thd< 'tot
D
Forfecare Fin - f-0,35(R-r)
d
f
2 nhG X/mm~

Rasucire

a sagetii dinamice a suspensiei; asigura reglarea automata a inaltimii

centrului de greutate, indiferent de valoarea sarcinii statice; greutatea
proprie mai redusa; mic~orarea zgomotelor prin lipc;a legaturilor meta-
lice intre punti !?i partea suspendata.
Ca dezavantaje principale se pot mentiona: constructia mai compli-
cata a sistemului; prin defectarea unui element elastic sau a sursei de
energie iese din functiune intreaga suspensie a automobilului; costul
solutiei constructive !?i cheltuielile necesare functionarii corespunzatoare
in exploatare sint mai mari; elementul elastic, preluind numai sarcinile
verticale, necesita montarea unor elemente speciale de ghidare ale pun-
tilor; stabilitatea in viraj este necorespunzatoare !?i de aceea apare nece-
sara montarea elementelor elastice cit mai departe de axa longitudinala
a automobilului, precum f?i a barelor stabilizatoare; deoarece suspensia

558
 pneumatica nu produce lucru mecanic de amortizare, ea trebuie com-
pletata cu amortizoare hidraulice.
, "'- pupa constructie, suspensiile pneumatice se impart in doua grupe:
deschise l?i inchise. Suspensiile pneumatice deschise permit, la mic$O-
rarea sarcinii statice, evacuarea aerului comprimat in atmosfera, iar sus-
" ncnsiile pneumatice inchise asigura revenirea aerului comprimat in com-
presor. In acest ultim caz se cere o productivitate mai mica a compreso-
rului, in schimb, se modifica constructia elementului elastic.
\ \

\ Dupa principiul de functionare, suspensiile pneumatice pot fi: cu

\._masa de aer variabila sau cu masa de aer constanta (suspensia hidro-
pneumatica).
Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa
<le aer variabila este reprezentata in figura 9.4 7, a. Elementul elastic 1
{de tip burduf) este montat intre puntea 2 l?i cadrul 3 al automobilului.
Distribuitorul de aer 4 (supapa de reglare automata a distantei dintre
cadru $i punte) este fixat pe cadru. Legatura dintre distribuitor $i punte
se realizeaza prin tijele 5 l?i 6. Aerul comprimat ajunge de la compre-
sorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aici p oate trece mai departe,
la comanda primita de distribuitorul 4, in conducta 10, rezervorul 11 $i
clementul elastic 1.
In cazul in care sarcina statica crel?te l?i distanta intre cadru $i punte
scade, tija 6 comanda rotirea tijei 5 in sensul rotirii acelor de ceasornic,
comandind deschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4. Aerul
comprimat intra in rezervorul 11 $i in elementul elastic 1. Acesta din
urma ridica cadrul pina cind se realizeaza distanta initiala fata de punte,
iar tija 5 revine la pozitia ini~iala, inchizind supapa de admisie a distri-
buitorului 4.
In cazul In care sarcina statica se mic:?oreaza, distanta dintre punte
$i cadru cre$te, iar tija 5 se va roti in sens invers rotirii acelor de cea-
sornic, deschizind supapa de evacuare a distribuitorului 4; aerul compri-
mat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 in atmosfera, pina
cind cadrul, revenind la pozitia initiala, va roti tija 5 pina la pozitia de
echilibru. In acest mod, inaltimea statica H a elementului elastic se men-
tine constanta, indiferent de valoarea sarcinii statice.
Constructia distribuitorului de aer poate fi urmarita in figura 9.47, b
unde s-au facut notatiile: 1 - elementele elastice ale suspensiei; 2 $i
3 11 10 7 9 8
4
I I .~) 3 5 7
f

1,=,~~~
11r r - T - -~~-:=A-=-- I
~ c pi~ , ---~==c J_J
:t; ...... 4
-= _,
1

2
r - 5
6
- 1·

0 b

Fig. 9.47. Schem a de pnnc1p1u a suspensiei

pneumatice.

559
 2

Fig. 9.48. Element F ig. 9.49. Element

elastic pneumatic tip elastic pneumatic
tub. tip diairagma.

3 - supapele de admisie, respectiv de evacuare; 4 - rezervorul de aer

comprimat; 5 - conducta de legatura; 7 - rezervorul de aer auxiliar.
Bratu! 8 $i pirghia 6 comanda functionarea supapelor 2 $i 3 in cazul cre$-
terii sarcinii statice, respectiv al mic$orarii acesteia. 0
- - ·Elementul elastic pneumatic se compune din doua armaturi: una l
superioara, fixata pe partea suspendata a automobilului, $i una infe-
rioara, fixata· pe partea nesuspendata, unite etan$ cu un balon de diferite
forme, confectionat din cord de nailon sau kapron, avind suprafata aco- ~
perita, la interior, cu cauciuc impermeabil, iar la exterior, cu un cauciuc \
rezistent la combustibil $i ulei. Balonul permite deplasarea relativa pej
verticala $i putin $i radiala a uneia dintre armaturi in raport cu cea-
alta.
In cele ce urmeaza vor fi descrise trei solutii constructive de elemente
elastice pneumatice mai frecvent folosite. ·
In figura 9.48 se reprezinta un elemenLelastic-I!neumatic de tip tub,
la Cal'e'ln.emoranaleStefiXata etan$ pe armaturile superioara 2 $i infe-
rioara 3, prin intermediul $Uruburilor 4. Pistonul 5 este solidar cu puntea
automobilului. La suprasarcina, armatura superioara 2 atinge limitatorul
6, moment in care suspensia devine rigida. Alimentarea arcului cu aer
se face pe la partea superioara. . ,
II?- figuta 9.49 este repr~at el.e.rnentuL elastic_pl,leumatic· de tip
diafragma. Membrana 1 este legata etan$ la partea inferioara de pisto-
- nu1 2, iar la partea · superioara de . cilindrul 3. Tamponul din cauciuc 4
limiteaza deformatia mernbranei la solicitari dinamice, situatia in care
pistonul 2 ajunge in contact cu tamponul 4, suspensia devenind rigida.
ElementuL~lastic__ pneumatic de t_ip_burduf sau balon reprezentat in
figura 9.50 se cara~_terizeaza prin -~tajele pe care· le fOrmeaza membrana
elastica 1, delimitata de inelele de otel 2, care limiteaza deformarile balo-
nului. Prin intermediul armaturilor 3 $i 4, membrana se fixeaza de partea
suspendata, respectiv nesuspendata, a automobilului.
Element~le elastice-<le-tip-halon.._pQt-1Lr.9turide sau ovale, cu d_Qua
sau · marrnlllte sectiuni. In figura 9.51, a este reprezentata constructia
unui halon rOfilncr'CU.aouA sectiuni, iar in figura 9,51, b un balon oval
cu doua sectiuni. Cu 1 $i 2 s-au notat taloanele superioare, respectiv
inferioare, de fixare a membranei 3.
Solutiile de fixare a balonului pe armaturi, reprezentate in figura 9.52,
trebuie sa asigure o etan$are corespunzatoare a elementului elastic. Ast-
fel, in figura 9.52, a, burduful 1 este strins pe armatura 2, cu inelul
560
 3
J I 3

2 0
Fig. 9.50. Element
elastic pneumatic 1
tip balon, £:. __\ £ _ _ _ _ _ _

J-t7
E
Fig. 9.51. Solu\ii constructive de elemente 2
elastice tip balon. tJ

metalic 3 $i $Uruburile 4. Solutia din figura 9.52, b asigura stringerea

burdufului 1 pe armatura 2 cu inelul 3 $tantat din tabla pe care se su-
deaza $uruburile 4. La sistemul din figura 9,52, c, burduful 1 este fixat
pe talonul 2 de inelul 3 cu ajutorul sigurantelor 4 !?i al $Uruburilor 5.
~~a de lucru in burduf este de 0,6-0,7 N/mm 2 , iar
presmnea de explozie ae-3;5 N/mrn 2 •
- Rigidtta.t-ea elementului elastic este influe91ata direct de numarul de
sectiurn ale bllTdufului. CU-Cit acesfa- estemai mare-cu- attt fuai mica
este ngfclitatea ~i cu atit mai mare este cursa dinamica. Marirea numa-
rului de sectiuni inrautate!?te stabilitatea burdufului, existind posibilitatea
deformarii laterale. (
Deoarece elementele elastice d~ tip balon nu preiau decit sarcinile
vertfcale, pentru a se asigura transmiterea fortelor longitudinale !?i trans-
versale de la punti la cadrul automobilului !?i pentru a impiedica defor-
marile laterale ale burdufilor, puntile se leaga de cadru prin intermediuu ·
barelor de reactie 1 ·(fig. 9.53). Folo.sirea baloanelor 2 ca elemente elas-
tice necesita, in p1us, montarea in cadrul suspensiei ~especfive a amorti-
zoarelor 3 $i a barei stabilizatoare 4.
Utilizarea arcului tip diafragma la suspensia independenta a auto-
mobilului este prezentata in figura 9.54. Membrana elastica 1 se spri-
jina in partea centrala pe pistonul 2, iar la extremitati este fixata in car-
casa profilata 3, cu care formeaza rezervorul de aer 4. Pistonul 2 este
fixat pe bratul inferior 5 al suspensiei, iar carcasa profilata 3 de traversa

,~2

~1
3
0 • 2
b c
Fig. 9.52. Solu\ii constructive de !ixare a clcmentelor elastice
tip balon.
36 - Calculul 1$1 1:om•truct1a automobllelor 561
 Fig. 9.53. Punte rigida cu elemcnte clastice tip balon.

6 a automobilului. Presiunea aerului din rezervorul 4 poate fi modifi-

cata prin modelarea corespunzatoare a razelor de curbura ale pistonului
2 l?i prin aceasta a sectiunii active a membranei 1. Aria activa se poate
astfel modifica, incit sa scada odata cu cre1?terea presiunii aerului, anu-
lindu-se, astfel, influenta crel?terii rapide a presiunii.

9.2.4.4. Elemente de calcul al suspensiei pneumatice

Calculul de dimensionare al elementelor elastice pneumatice tre-

buie sa porneasca de la caracteristica elastica a suspensiei. Deoarece la
variatia sarcinii statice se modifica cantitatea de aer din elementul elas-

Fig. 9.54. Suspensie independenta cu element elastic tip diafragma.

562
 -
4 fct1
B ~I A ---~-----=-­
<>
(j
VI

F'l,
p P· V;
,, '1

a b

F ig. 9.55. Iniluenta sarcinii statice asupra Fig. 9.56. Schema de

caracteristicii elastice. calcul pe.ntru elemen-
tele elastice pneuma-
tice.

tic, fiecarei sarcini statice ii corespunde o caracteristica elastica a sus-

pensiei, formind astfel pentru diferite valori ale sarcinii statice o fami-
lie de caracteristici (fig. 9.55). Curbele din figura 9.55, a corespund unui
element elastic de tip burduf, iar cele din figura 9.55, b elementului de
tip diafragma.
Legatura dintre forta F 0, suprafata S $i presiunea Pi (fig. 9.56) este
data de relatia:
Fo=PtS. (9.21)
Rigiditatea elementului pneumatic este definita ca derivata fortei F 0
in raport cu sageata arcului f:
K= dFo =5 dp,. (9.22)
df df
Presupunind ca pistonul executa o compresie adiabatica, legea de depen-
denta a presiunii functie de volum va fi:
pVn=PiVtn, (9.23)
unde: p, V sint presiunea, respectiv volumul gazului din cilindru la in-
ceputul rni$Carii; Pt, V i - presiunea, respectiv volumul la un moment
dat; n - exponentul adiabat ic.
Volumul V 1 poate fi calculat cu relatia:
Vt.=V-Sf. (9.24)
Inlocuind aceasta expresie in (9.23), rezulta:
pVn=pj<V-sfr. (9.25)
Inlocuind expresia (9.25) in (9.22) $i efectuind derivata, se obtine
expresia rigiditatii elementului pneumatic:
K= dF0 =
ctr
nS'v p (_1_)n+
_E
1. (9.26)
1
v
36. 563
 Daca variatia de volum este mica in raport cu volumul ini~ial V,
adica Sf« V, atunci expresia rigiditatii se reduce la:
npS'
K=-· (9.27)
v
Pina acum s-a admis ca aria S este constanta. !n cazurile in care
aria efectiva a elementului pneumatic este variabila in raport cu sa-
geata f, adica S=F(f), atit presiunea p dt l?i suprafata S trebuie consi-
derate variabile.
In acest caz, expresia ce rezulta pentru rigiditate este:
K= dF0 =S dp + p dS . ( 9. 28 )
df df df
Variatia suprafe~ei S in raport cu sageata f se realizeaza constructiv,
prin folosirea elementelor elastice pneumatice tip diafragma l?i tip burduf
(fig. 9.57). Practic, determinarea analitica sau grafica a suprafeiei efec-
tive este ingreunata de cunoal?terea formei elementului pneumatic sau a
legii de variatie a volumului acesteia. Firmele constructoare specializate
dau pentru fiecare tip l?i dimensiune de element pneumatic caracteristi-
cile specifice obtinute experimental. Astfcl, 'in calculele de proiectare, in
functie de caracteristica elastica a suspensiei, se poate alege elementul
elastic corespunzator. Cunoscind raportul de transmitere al bratelor ele-
mentelor de ghidare l?i caracteristica elementului pneumatic, se poate
construi caracteristica elastica a suspensiei. Pentru aceasta, se pornel?te
de la caracteristica elementului elastic la sarcina statica F 0, corespunza-
toare sarcinii pe roata GR, apoi se construiel?te caracteristica suspensiei
pentru diferite valori ale sarcinii pe roata l?i ale sagetu, l?tiind ca, pentru
fiecare punct, sarcina trebuie mic9orata 1 iar cursa marita cu raportul de
transmitere.

•o
·~
u
~
Cll
0
::§" ~ <lJ
~ ·;;; -:.0
g. ~ e
V') ,____ __,_;..__ __ _

--..o-- Sogeoto
Destmdere Comprimore

a b

Fig. 9.57. V11riatia suprafetei efeotirve a elementelor el.astice pneumatice:

a - tip burduf; I> - tip dlafragmA.

~64
 9.2.4.5. Constructia s uspensiei hidropneumatice

.§uspensia hidrop~umatica, sau suspensia p~asa d~

g~ e.op~tanta, folose~te caeterri~nt elastic 0 can1itate de gaz inert (azot),
introdusa.Jn p_artea su2erioara a sferei 1: (fig. .58, a). C1 m u14~1 sThra
-t stM aespartite de membrana elastica ~· In partec;t sup~1·tifara,-deasupra
membrane!.i se introduce... azot-comprimat, · iar sub- membrana ~i deasupra
pistonuTaj_l!Ch.tSt.~Supapele 4 influenteaza vitezaae curgerfa lichiduly.i,
-Irrde-prlnind rolul am"""Ortimrulm. Pomp-a----aae ffialta presiune l?i acumu- ·
latotl!i-6 -asigurf presiunea hecesara ·in sistem. Supapa 7 limiteaza pre-
siunea din acumulatorul 6, dirijind surplusul de lichid pompat spre
rezervorul 8. Balansierele 9 de la rotile aceleia~i punti se leaga intre
ele prin ·intermediul barei de torsiune 10, care mic~oreaza oscilatiile auto-
mobilului in jurul axei longitudinale~ La mijlocul barei 10 se fixeaza
pirghia 11, care comanda ser:tarul 12 al regulatorului 13. ~~e; unei
d~te constante w-~re caroserie ~i puntne automo.bilului._' la in.c.~ carea
~ escarcarea sta ica, se- reaiizeaza autQJn.?t _Brjn !tJ.Arirea sau miC$O-
rare3~ntitaj1i ciellcnia- dfn_~tiul de suh_rnembrana_ 3. La cre$terea
1ncarcarii statice, caroseria se apropie de punte, iar pifghia 11 se rote$te
8
3

13 4
6

12 10 9
a

Destindere~Comprimare

Fiig. 9.58. Schema sU£pensiei hidropneumatice. b

565
spre stinga, deplasind in acela$i sens sertarul 12. Acesta, prin deschiderea
conductei 14, permite uleiului sub presiune de la acumulatorul hidrau-
lic sa ajunga in spatiul de sub membrana 3, iar caroseria este adusa in
pozitie normala. La mic$orarea incarcarii statice, caroseria se ridica,
pirghia 11 se rote$te spre dreapta, iar sertarul 12 permite tr.ecerea ule-
iului de sub membrana 3 in rezervorul 8 prin conducta 15. La automo-
bilele Citroen DS 21 $i DS 10, echipate cu suspensie hidropneumatica,
presiunea uleiului sub sarcina statica variaza in limitele 80-110 daN/cm2
pentru suspensia fata $i 50-90 daN/cm2 pentru suspensia spate.
Deoarece cantitatea de azot in volumul sferei este constanta, carac-
teristica elastica (fig. 9.58, b) prezinta o singura curba indiferent de in·-
carcarea automobilului.
In figura 9.59 se reprezinta constructia $i function:lrea suspensiei
Hydrolastic. Modul de fixare a elementului elastic la punte este repre-
zentat in figura 9.59, a. Elementul Hydrolastic se compune din arcul ~e
cauciuc 1 (fig. 9.59, b), fixat in carcasa exterioara 2 l?i actionat, prin il}ter-
mediul carcasei inferioare 3, de catre lichidul ce patrunde prin conducta
4 $i umple volumele de deasupra $i de sub placa separatoare 5. Etan$area
este asigurata de membrana 6, fixata in partea centrala pe pistonul 7, iar
la exterior in carcasa 8. Placa separatoare 5 imparte compartimentul cu
lichid in doua parti ce comunica intre ele prin supapa cu actiune dubla 9
$i prin orificiile calibrate 10. Elementele elastice ale rotilor de pe aceea$i
parte a automobilului sint legate intre ele prin conducta de inalta pre-
siune 11 (9.59, c). La viteze mici de oscilare a rotilor, trecerea lichidului,
dintr-o camera in alta a elementului elastic, se face prin orificiile cali-
brate 10. Prin trecerea fortata a lichidului prin aceste orificii se creeaza
forta rezistenta necesara amortizarii oscilatiilor. La viteze mai mari de
oscilatie a rotilor, datorita inertiei pe care o prezinta lichidul in mi$care,
exista pericolul ca acesta sa nu mai treaca dintr-o parte in alta a placii
separtoare 5, prin orificiile calibrate 10. In aceasta situatie, pentru ca
suspensia sa nu devina rigida, intra in functiune supapa dubla 9, care
permite trecerea unei cantitati de lichid suplimentare dintr-o camera in
alta a elementului elastic, realizindu-se astfel o suspensie elastica $i
amortizarea oscilatiilor.
In cazul in care roata din fata trece peste o denivelare, o parte din
lichidul elementului elastic al rotii din fata se deplaseaza sprc elemen-
tul elastic al rotii din spate, prin conducta de inalta presiune 11, produ-
dnd ridicarea partii din spate. in acest mod, se reduc oscilatiile caro-
seriei in jurul unei axe transversale (mi$care de tangaj), imbunatatin-
du-se confortul automobilului.

9. 3. Amortizoarele suspensiei

9.3.1. Rolul ~i caracteristicile amortizoarelor

Amortizoarele folosite in suspensia automobilelor au rolul de a disipa

rapid energia oscilatiilor verticale ale caroseriei $i ale rotilor automo-
bilului prin transformarea ei in energie calorica cedata mediului ambiant.
Amortizoaorele sint montate in paralel cu elemenitele elastice princi-
pale ale suspensiei l?i reprezinta un element de baza in asigurarea con-
fortului $i sigurantei drculatiei.

566
.J

(I

b
Fig. 9.59 . s uspensia Hyd ro l astic. c

567
 La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare sint amor-
tizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amorti-
zoare consta din urmatoarele: la <leplasarea relativa a masei suspendate
fata de masa nesu~pendata, lichiqul viscos din corpul amortizorului este
obligat sa treaca prin orificii de sectiune mica. Datorita frecarii lichide
care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilatiilor
se transforma in energie calorica.
Dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului F, (forta opusa
de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) $i viteza relativa dintre
masa suspendata $i nesuspendata (viteza pistonului .amortizorului Vp)
define$te caracteristica de amortizare. Forta de rezistenta a amortizo-
rului telescopic este data de relatia:
(9.28)
in care: C este coeficientul de rezisten ta al amortizorului ; i - exponen tul
vitezei. liP'
tn functie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate
fi liniara (i=l), regresiva (i<l) $i progresiva (i>l).
Avantajul amortizoarelor cu caracteristica regresiva consta in valoa-
rea mai redusa a fortelor de rezistenta la viteze mari de oscilatie $i deci
transmiterea unor forte mici la cadru sau caroserie. Cele cu caracteris-
tica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sint mici la
viteze reduse de oscilatie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea
pe cai cu denivelari line) $i cresc rapid cu cre$terea vitezei de oscilatie.
Caracteristica optima este o caracteristica patratica (i=2), care asigura
un conforit corespunzator. De asemenea, oscilatia puntii se amortizeaza
mai rapid dupa o lege patratica $i se obtine o siguranta mai mare in
circulatie.
In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta ai amortizo-
rului la cursa de comprimare C, (cursa de apropiere a maselor) $i cursa
de destindere Cd (cursa de departare a maselor), amortizoarele telesco-
pice pot fi:
cu dublu efect $i caracteristica simetrica, C,=Cd;
- cu dublu efect $i caracteristica asimetrica, C,=/=Cd;
- cu simplu efect; C,=0; Cd=/=O;
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sint cu dublu efect $i carac-
teristica de amortizare asimetrica cu Cd=(2 ... 5) C,. Folosirea unei ·astfel
de caracteristici e.ste ·motivata prin tendinta de a miqora efectul $OCuri-
lor la trecerea rotii peste denivelari proeminente, printr-o amortizare mai
mica la cursa de comprimare.
Daca C, este mare, la trecerea rotii peste ridicaturile caii, viteza masei
nesuspendate cre$te $i prin amortizor se va transmite o forta mare, iar
la trecerea rotii peste denivelari sub forma de adincituri, fortele trans-
mise sint mai mici. Daca, insa, Cd este prea mare, la deplasarea pe un
drum cu adincituri se poate pierde contactul rotii cu calea; roata va trece
peste o parte din adincitura fara sa o atinga.
La deplasarea pe cai de rulare cu suprafete neregulate, se recomanda
diferente mari intre coeficientii C, $i Cd. ln cazul circulatiei pe drumuri
cu neregularitati lungi, dar line, este recomandata o diferenta mica intre
cei doi coeficienti.
568
 Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului C este definit de
relatia:
(9.30)

Coeficientul C se alege astfel ca amortizarea oscilatiilor sa asigure

confortul pasagerilor l?i protejarea marfurilor in conditiile circulatiei auto-
mobilului pe drumuri cu suprafete neregulate.
In cazul amortizoarelor cu caracteristica progresiva, pentru reduce-
rea fortelor ce se transmit prin amortizor, se prevad supape de descar-
care (de comprimare, respectiv de destindere). Cind vitezele relative din-
tre cele doua mase ating o valoare, numita viteza critica (V"), supa-
pele de descarcare se deschid l?i sectiunile de trecere pentru lichid se
maresc. In acest fel, forta de amortizare va cre1?te mai lent. Se reco-
manda ca amortizorul sa functioneze cu supapele de descarcare inchise
pina la viteze corespunzatoare oscilatiilor de frecventa joasa, cu ampli-
tudini egale cu cursa suspensiei pina la cuplarea limitatoarelor. Aceasta
viteza este:
V cr=h,(1) 0 ~0,2-0,4 m/s, (9.31)
unde: h, este cursa rotii pina la cuplarea limitatoarelor, determinata
din caracteristica elastica a suspensiei; (1)0 - pulsatia proprie a sus-
pensiei.
In tabelul 9.9 sint date pentru diferite tipuri de automobile valorile
medii ale coeficientului de rezistenta al amortizorului.
Tabelul 9.9
Valori recomandate pentru coellcientll de rezlstenill al amortizorului

cc c
I c"
Cu supapele Cu supapele
Automobilul Cu supapele !nchise
tnchise I deschise

Fa\A l Spate I Fatll I Spate Fa\A I I I

Spate Fatl Spate

Autoturisme cu:
- microcilindree 360 450 3 000 3 310 1 680 1 880 1 090 1 570
- cilindree mica ~i medie 1 030 ()00 3 880 4 110 2 455 2 500 970 ()50
- cilindree mare 1 380 ()20 4 440 4 470 2 890 2 695 1 540 1 380
Autocamioane:
G. <!lO ·103 N 1110 - 5 870 - 3 4()0 - 2 060 -
G. 1>90 ·103 N 1 660 1530 14 300 11 700 7 980 6 615 5 650 4 500
Autobuze:
G E>10' N 860 ()00 13 800 13 400 7 330 7 150 3 ()60 4 400

In figura 9.60 este reprezentata caracteristica de amortizare pentru

un amortizor asimetric cu dublu efect. Curbele 0 1 l?i 0 l' sint caracteris-
ticile progresive pentru destindere, respectiv comprimare, cu supapele de
descarcare inchise. Abscisele punctelor 1 $i 1' determina vitezele critice
la care se deschid supapele de descarcare. La viteze ale pistonului mai
mari decit vitezele critice, fortele de rezistenta ale amortizorului F d $i F,
569
 Fig. 9.60. Caracteristica de amor-

-
Oestmdere ;
tizare pentru amortizorul asimc-
tric cu dublu efect.

Vo{~}

nu vor mai cre$te dupa linia intrerupta, ci mai lent, dupa liniile con-
tinue 12$i1' 2'.
Pentru a se asigura o mic$orare suficienta a fortelor de amortizare,
se recomanda ca portiunea caracteristicii corespunzatoare supapelor des-
chise (Vp>Vcr) sa fie regresiva.
Fortele critice de amortizare sint cuprinse in limitele: F,, d=2 000-
3 000 N pentru cursa de destindere $i F,, ,=400-700 N pentru cursa de
comprimare. Intre cele doua forte se recomanda rela\ia:

F,r ,=(_!_ · · ·2-) F"

·1 3
d• (9.32)

valoarea raportului luindu-se mai mica daca drumurile pe care este des-
tinat sa circule automobilul sint de buna calitate.

9.3.2. Construcfia amortizoarelor telcscopice

Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telesco-

pice pot fi monotubulare sau bitubulare. La rindul lor, cele bitubulare p t
fi cu scurgerea lichidillUi in ambeie sensuri (cu circulatie partiala a lichi-
dului) !'ii in sens unic (cu circulatie totala a lichidului). Amortizoarele
monotubulare pot fi cu camera de compensare $i hidropneumatice.
Dupa modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile $i nereglabilc.
Amortizoarele reglabile (monotubulare sau bitubulare) pot fi cu reglare
mecanica, cu reglare semiautomata $i cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el sa corespunda scopu-
lui, este necesar ca acesta sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa asi-
gure o amorti~re corespunzatoare oscilatiilor caroseriei $i roµIor auto-
mobilului; sa aiba o durata mare de functionare; greutatea $i dimensiu-
nile de gabarit sa fie cit mai mici, iar constructia simpla; sa se monteze
U!=iOr in suspensia au~obilului, sa asigure stabilitate caracteristicii de
amortizare in diferite conditii de exploatare.
570
 9.3.2.1. Amortizoare telescopice nereglabile

Amortizoare bitubulare. Constructia unui amortizor t elescopic bitu-

bular nereglabil este reprezentata in figura 9.61.
Subansamblurile principale ale amortizorului sint:
- pistonul 2 cu orificii de trecere 9i supapa de destindere;
- ansamblul 1 al orificiilor de trecere 9i supapei de comprimare
prin care se face legatura intre compartimentul A de sub piston 9i com-
partimentul C de compresie;
- sistemul de ghidare 9i etan9are 3.
La partea suspendata a automobilului este montat capatul superior 4
al amortizorului, prin intermediul unei buc9e elastice din cauciuc 5.
Solidare cu capatul superior 4 sint tija 6 a pistonului 2 9i tubul de pro-
tectie 7 al tijei. La partea nesuspendata este montat capatul inferior 10,
prin elementul elastic 11. Tubul rezervor 9 face legatura intre capatul in-
ferior 10, 9i sistemul de ghidare 9i etan9are 3, constituind in acest fel cor -
pul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, tn care culiseaza pistonul 2, est e
montat prin presare in corpul sistemului de ghidare 9i etan9are 3, 9i se
sprijina pe capatul inferior 10. 'Volumul interior al cilindrului de lucru
8, impartit de piston in doua compartimente A 9i B, este umplut cu
lichid viscos. Datorita deplasarilor relative dintre masa suspendata 9i
nesuspendata, la deplasarea pistonului 2 in cilindrul de lucru 8, lichidul
se deplaseaza dintr-un compartiment in altul prin orificiile din piston.
Intrucit, la apropierea maselor, tija pistonului intra complet in com-
partimentul B, o parte din lichid, egala cu _volu- 5
mul tijei, trebuie evacuata prin ansambI.ill. D in
rezervorul de compensare C format intre cilin- r
drul de lucru 8 9i tubul rezervor 9. Rezervorul
de compensare C, umplut partial cu lichid, are
rolul de a asigura a9a-numitul proces de recupe-
rare, adica schimbul de lichid dintre cilindrul de 3 ~~"".q
lucru 9i rezervorul de compensare la introduce-
rea 9i scoaterea consecutiva a tijei 6.
In figura 9.62 se prezinta functionarea amor-
tizorului in diferite regimuri la cele doua curse.
La cursa de comprimare (fig. 9.62, a), in ca- B
zul vitezelor mai mici decit viteza critica, lichi-
dul trece din compartimentul A in B, prin orifi-
ciile 3, dupa ce invinge forta foarte slaba a arcu-
lui disc 2. Compensarea volumului tijei introduse c
in compartiimentul B se faoe prin trecerea lichi-
2
dului din compartimentul A in C prin sectiunea
mica din piulita supapei de comprimare 8 9i ca- A
nalele 7. La viteze mai mari decit viteza critica, ~ ·
lichidul n u mai are timp sa se scurga prin orifi- 10
ciile 3. In acest caz, cre9te presiunea lichidului 1
din compartimentul A, iar forta de presiune pe
supapa de comprimare 8 deplaseaza in jos plun- 11
jerul supapei, eliberind o sectiune de trecere mai
mare, ceea ce face ca cre9terea fortei de rezis- Fig. 9.61. Constructia
tenta a amortizorului, dupa viteza critica, sa fie amortizorului hidraulic
telescopic bit ubular ne-
mai mica. reglabil.

571
 2 2
I

B
B I.

__.5 c
c-- 5-

6- -A
A __. 7

0 b
Fig. 9.62. Func~ionarea amortizorului hidraulic telescopic bitubular cu
dublu efect cu circulatia lichidului in ambele sensuri.

La cursa de destindere (fig. 9,62, b), lichidul din partea superioara

(compartimentul B) este comprimat ~i, ca urmare, arcul disc 2 este pre-
sat pe piston, inchizind orificiile 3. Lichidul trece prin orificiile 1 ~i
ajunge la rondela obturatoare 4 a supapei de destindere. In cazul in
care viteza relativa de deplasare a pistonului este mai mica decit viteza
critica, forta de presiune a lichidului este mai mica decit forta de pre-
comprimare a arcului 5, iar scurgerea lichidului se efectueaza prin ni~te
fante din rondela obturatoare 4.
Cum volumul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid din
compartimentul B (datorita tijei ce iese in afara), se creeaza o depre-
siune care ridica supapa 6, formata dintr-un inel liber. In acest fel, se
creeaza o comunicare intre compartimentele A ~i C, care permite com-
pletarea volumului de lichid din compartimentul A Ia urcarea pistonului.
La viteze mai mari decit viteza critica, timpul de trecere a lichidului din
compartimentul B in A, prin orificiile mici din rondelele obturatoare 4,
devine insuficient. In acest caz, presiunea din compartimentul B cre~te
~i invinge forta de precomprimare a arcului 5 al supapei de destindere,
provocind indepartarea rondelelor de pe scaun ~i formarea unei sectiuni
de trecere mai mare.
La un asemenea amortizor, intr-un ciclu complet de lucru, intre
cilindrul principal ~i rezervorul de compensare se vehiculeaza o cantitate
de lichid egala cu volumul tijei. Datorita volumului mic de lichid ajuns
in rezervorul de compensare aflat in contact nemijlocit cu aerul, schim-
bul de caldura este ingreunat.
In figura 9.63 este reprezentata constructia unui amortizor bitubular
cu directie unica de scurgere a lichidului (de tip Armstrong).
Pentru asigurarea circulatiei totale, supapa de destindere, formata
din rondela 3, arcul elicoidal 2 l?i piulita de reglare 1, este montata in
tubul deversor antispuma 4, facind comunicarea intre compartimentele
572
 \.

A i;i C, iar supapa de comprimare 9

este montata in corpul pistonului,
facind comunicarea intre comparti-
mentele A i;i B.
Functionarea amortizorului este
urmatoarea:
La cursa de comprimare. In ca-
zul vitezelor mici de deplasare ale 6 -
pistonului, lichidul se scurge din
compartimentul A in compartimen-
tul B, prin nii;te frezari calibrate de
pe partea frontala a piulitei 10.
Deoarece volumul disponibil in com-
partimentul B este mai mic decit
eel dislocat de piston in A, un vo- s-
lum de lichid egal cu volumul tijei
este trecut prin tubul deversor 4,
prin deschiderea supapei de destin-
dere, in rezervorul de compensare
C. La viteze relativi mari ale pisto-
nului, presiunea din compartimen-
tul A crei;te i;i deschide supapa de 9
comprimare 9, oferind lichidului o 4
sectiune de trecere mai mare. 10
La cursa de destindere. La vi-
teze mici ale pistonului, lichidul se c
scurge din compartimentul B in A, ] -. -
prin frezarile frontale din piulita 10. 2 ... A
Volumul A nu se poate umple nu- /}
mai cu lichidul scurs din B, dife-
renta necesara completindu-se prin
lichidul aspirat din camera de com-
pensare C, care patrunde in volu- 1.?
mul de sub piston, invingind forta
slaba a arcului 11 al supapei de com-
pensare 12. Cind viteza pistonului se
marei;te, timpul de scurgere a lichi-
dului prin frezarile din piulita este
insuficient. Crei;terea presiunii lichi-
dului din compartimentul B, care,
prin tubul 4, actioneaza asupra supa-
pei de destindere, deplaseaza in jos
Fig. 9.63. Constructia amortizorului hi-
rondela 3. Se formeaza astfel o sec- draulic telescopic bitubular cu circu-
tiune mai mare de trecere a lichi- Iatia liohidului in sens unic.
dului. Lichidul, scapat pe linga tija
pistonului, se intoarce in camera de compensare prin tubul 7. Inelul 8,
montat in camera de compensare, are ·r olul de a impiedica emulsiona-
rea lichidului in timpul functionarii amortizorului. Mani;onul de cauciuc
6 indeplinei;te rolul elementului elastic limitator al suspensiei pentru
cursa de comprimare.
La acest amortizor, datorita amplasarii exterioare a sapapei de des-
tindere, diametrul cilindrului exterior este mai mare decit la alte amorti-
zoare, ceea ce duce la o racire mai buna in timpul functionarii. In plus,
57~
 schimbul de caldura este imbunatatit $i prin vehicula-
rea in rezervorul C, la un ciclu de functionare, a in-
tregului volum de lichid din cilindrul de lucru al
amortizorului. Dezavantajul principal al acestor amor-
tizoare fata de cele cu circulatia lichidului in ambele
sensuri consta in forte de presiune mai mari la dia-
metre exterioare egale, cu consecinte nefavorabile
asupra durabilitatii supapelor de descarcare.
Amortizoare telescopice monotubulare nereglabile.
Amortizoarele telescopice monotubulare in compa-
ratie cu cele bitubulare au, la diametre exterioare
3 egale, un diametru al pistonului mai mare cu pina la
500/0 , sint mai U!?oare cu 25 ... 30<>/0 $i au o racire mai
buna. in schimb, amortizoarele monotubulare sint mai
sensibile la $Ocurile produse de neregularitatile dru-
mului.
La amortizoarele monotubulare, camera de com-
pensare este dispusa axial, in prelungirea cilindrului
de lucru. Lichidul $i gazul din camera de compensare
pot fi separate intre ele sau in contact direct. Dupa
presiunea gazului din camera de compensare, amorti-
zoarele monotubulare se impart in doua categorii: cu
presiune joasa $i cu presiune inalta (hidropneumatice).
in figura 9.64 este reprezentata ·constructia amor-
tizorului monotubular hidropneumatic de tip De Car-
bon. In camera de compensare 1 se introduce azot sub
presunea de circa 2,5 N/mm2 • Perna de aer este sepa-
rata de lichid prin intermediul unui piston flotant 2.
Fig. 9.64. Con- Compensarea necesara a volumului, datorita mic$ora-
structia amortizo- rii lui la cursa de comprimare, se obtine prin compri-
rului monotubular marea pernei elastice de gaz !?i deplasarea pistonului
hidropneumatic. flotant in sus. La cursa de destindere, volumul care
se elibereaza este ocupat de gazul din compartimen-
tul 1, care se destinde $i deplaseaza in jos pistonul flotant. La acest
amortizor, orificiile de trecere $i supapele de descarcare sint montate in
pistonul 3.
Datorita elasticitatii camerei de compensare, amortizorul indepline$te
!'ji rolul de element elastic suplimentar al suspensiei.

9.3.2.2. Amortizoare telescopice reglabile

Pentru un anumit profil de drum, o anumita viteza de deplasare $i
o anumita stare de incarcare a automobilului, exist.a un singur reglaj
optim al caracteristicii de amortizare. Schimbarea parametrilor de mai
sus in timpul exploatarii automobilului ar necesita $i o schimbare a
reglajului in vederea mentinerii conditiHor de confort $i stabilitate. De
aid a aparut necesitatea utilizarii unor amortizoare ,c u caracteristica regla-
bila. Posibilitatea reglarii caracteristici de amortizare permite folosirea
acelea~i tipodimensiuni de amortizor la automobile diferite, precum ~i
refacerea reglajului initial dupa parcurgerea unui anurnit numar de kilo-
metri.
Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin:
- modificarea orificiilor calibrate de trecere pentru viteze VP <V,,;
574
 c-c

• B-8

Fig. 9.65. Constructia amortizorului reglabil cu dublu efcc-t

575
 - modificarea presiunii de deschidere a supapelor de desdircare,
prin modificarea prestringerii arcurilor de supape pentru viteze V 11 > Ver.
In figura 9.65 este reprezentata o sectiune prin amortizorul reglabil
Armstrong - Anglia, care permite modificarea caracteristicii de amorti-
zare pentru ambele curse. Reglajul se face prin modificarea sectiunii ori-
ficiului calibrat 0, (fig. 9.65, a) de forma inelara, prin deplasarea axiala
a virfului tronconic al ~urubului de reglare (comandat prin rotirea roze-
tei 2). Fixarea rozetei intr-o anumita pozitie este asigurata de bila opri-
torului 3. Dezavantajul constructiei consta in faptul ca fortele de amor-
tizare la destindere ~i la comprimare se conditioneaza reciproc, un reglaj
independent al celor doua forte fiind imposibil.
Pentru echiparea autoturismelor Rolls-Royce, firma a realizat o va-
rianta de amortizor cu comanda electromagnetica la distanta (fig. 9.65, b),
realizata printr-un buton de pe tabloul de bord de catre conducatorul
auto. Prin actionarea butonului, miezul 5 al electromagnetului 4, apasind
asupra rotii cu clichet 7 (fixa ta cu tachetul 6), rote~te la un unghi deter-
minat sertarul 8 in care sint practicate patru orificii calibrate 0,. Celor
patru pozitii ale butonului de comanda le corespunde trecerea lichidului
prin patru, trei, doua sau un singur orificiu calibrat, realizindu-se urma-
toarele conditii de functionare: deplasarea pe asfalt cu viteze pina la
55 km/h; deplasarea pe drum rau; deplasarea cu jumatate din sarcina
~i deplasarea cu sarcina maxima.
In figura 9.66 este reprezentata constructia unui amortizor I.C.P.A.T.-
Bra~ov, care permite interventia manuala independenta asupra caracte-
risticii de amortizare pentru cursa de comprimare ~i destindere la viteze
ale pistonului ce depa~esc viteza critica.
Reglarea se realizeaza astfel:
- La cursa de destindere, (amortizorul fiind demontat de pe auto-
mobil) prin rasucirea tijei fata de corp, dupa ce tija a fost in prealabil
apasata spre interior astfel incit capul hexagonal al corpului supapei de
destindere 1 sa patrunda in degajarea corespunzatoare a corpului supapei
de comprimare 2. Prin aceasta, se modifica prestringerea arcului 3 al
supapei de destindere. $aiba elastica 4 asigura ~ase pozitii fixe la o rota-
tie completa;
- La cursa de comprimare, (amortizorul nefiind demontat de pe
automobil) prin rotirea ~urubului de reglare 5. Acesta, prin intermediul
conului de presiune 6, modifica prestringerea arcului 7 al supapei de com-
presie.
In figura 9.67 este prezentat principiul de functionare al amortizoa-
relor Bilstein cu reglare automata a caracteristicii la destindere in functie
de sarcina care actioneaza asupra suspensiei, destinate echiparii suspen-
siei pneumatice a autoturismelor Mercedes 600. Solutia din figura 9.67, a
este o varianta cu actionare asupra orificiilor de trecere, iar solutia din
figura 9.67, b cu actionare asupra talerului supapei de descarcare. La
ambele variante, tija amortizorului 6, de forma tubulara este legata de
camera de comanda 1, care comunica cu elementele pneumatice ale sus-
pensiei, prin conducta 2. La varianta din figura 9.67, a, la cre~terea sar-
cinii utile, are loc ~i cre~terea presiunii aerului din elementele suspensiei,
cre~terea care, prin intcrmediul diafragmei 4, invinge rezistenta arcului 3
~i. prin intermediul tijei 9, deplaseaza plungerul 5, care abtureaza
treptat orificiile calibrate 7, marind foria de amortizare la viteze mici
ale pistonului 8. In varianta din figura 9.67, b, la cre~terea sarcinii, tija 4
576

I
~
 (
I regloj
f ·destmdere

Fig. 9.66. Constructia amortizorului• hidraulic cu dublu efect,

cu reglare independenta a caracteristicii de amortizare pentru
comprimare ~i destindere.

.2

Fig. 9.67. Principiul de functionare al amorlizoa-

relor cu reglare automata a caracteristicii ode
amortizare.
37 - Calculul ~i construciia automobilelor
mare~te apasarea asupra talerului supapei de destindere, prin intermediul
ciocului 5, ceea ce duce la cre~terea fortei de amortizare la viteze mari
ale pistonului.

9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice

Calculul amortizoarelor telescopice cuprinde:

- determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului;
- determinarea caracteristicii de amortizare efectiva a amortizorului;
- dimensionarea pistonului ~i a orificiilor de lucru;
- verificarea dimensionarii termice a amortizorului.
Caracteristica de amortizare la roata automobilului (v. fig. 9.60) se
determina in functie de gradul de amortizare D.
Domeniul necesar de amortizare pentru caroserie este cuprins in
caracteristicile de amortizare corespunzatoare automobilului gol ~i cu
sarcina utila maxima determinate pentru un grad de amortizar e D=0,25.
In acest caz, coeficientul C de functionare a amortizorului cu supa-
pele de descarcare inchise se determina cu relatia:
2D,; Kgmz < c < 2D ,;K gm2, (9.33)
in care: D=0,25 este gradul de amortizare; Kg - rigiditatea suspensiei;
m2 - masa suspendata a automobilului gol; m 2 - masa suspendata a
automobilului incarcat.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata se calculeaza pentru
gradele de amortizare partiala D 1 =0,25 ~i D 2 =0,35. Din domeniul nece-
sar de amortizare al rotilor se determina coeficientul de rezistenta al
amortizorului pentru functionarea cu supapele de descarcare deschise cu
relatia:
(9.34)
in care: Kv - este rigiditatea pneurilor; m 1 - masa nesuspendata.
Valorile medii ale coeficientnor de rezistenta C, determinati de re-
latiile (9.33) ~i (9.34) intr-un domeniu, se aleg in functie de recomanda-
rile din tabelul 9.9.
Celelalte elemente de definire a
caracteristicii de amortizare se aleg
functie de recomandarile date in
paragraful 9.3.1.
Caracteristica de amortizare
efectiva a amortizorului se determi-
na pornind de la caracteris ti ca de
amortizare la roata ~i montajul
amortizorului in punte. In figura
9.68 este prezentata o solutie de
montare a amortizorului intr-o pun-
te independenta cu ghidare in plan
•a transversal prin mecanism patrula-
ter. Pentru evidentiere, marimile re-
Fig. 9.68. Soiui ie de montare a amor- feritoare la caracteristica efectiva de
t izorului la suspensia independenta. amortizare se vor nota cu indicele a.
578
 Daca se noteaza cu i=l/l., raportul de transmitere al dispunerii
amortizorului inclinat fata de verticala cu unghiul ~. se obtin:
- forta efectiva de amortizare:
i
Fa=F-- ; (9.35)
cos~

- viteza efectiva a pistonului amortizorului:

cos~
Vav=V,,-.-; (9.36)
l

- coeficientul efectiv de rezistenta al amortizorului:

i'
Ca=C-- · (9.37)
cos• '3

Diametrul pistonului amortizorului d 0 P trebuie astfel ales, incit pre-

siunea maxima a lichidului $i temperatura de incalzire sa nu depa$easca
valori care sa schimbe carac;teristica de amortizare sau sa afecteze nega-
tiv fiabilitatea amortizorului.
Conform normelor actuale (DIN 323), se recomanda ca sectiunea mi-
nima necesara S 0 ,, a pistonului amortizorului, la suspensii fara arcuri in
foi, sa se calculeze cu relatiile:
pentru amortizoare monotubulare:
Sa11 =2·10-3 i G 2 [cm2 J; (9.38)
- pentru amortizoare bitubulare:
Sa,,=1,25·10-3 i G 2 [cm2J, (9.39)
in care: G2 este greutatea nesuspendata, in N; i - raportul de transmi-
tere al fortelor de la roata la amortizor.
In tabelul 9.10 este dat raportul mediu dintre principalele dimensiuni
constructive ale amortizorului $i diametrul pistonului.
Tabelul 9.10
Raportul medlu dlntre prlnclpalele dlmens innl constructh·e ale amortlzorulul !;Ii dlametrul
plstonulnl

Dlnmdrul pistonului, fn mm
I 22-27
I 30-40
l 41,3-52

Diamctrul tijci 0,49 0,41 0,41

Diamctrul exterior al tubului rczcrvor 1,62 1,55 1,48
Lunglmcn ghidnjului 0,41 0,37 0,36
Lungimca plstonului 0,66 0,54 0,50

Dimensionarea orificiilor calibrate din piston se face pornind de la

necesitatea de a se obtine coeficientul efectiv de rezistenta al amortizo-
rului, dat de relatia (9.37).
Ecuatia lui Bernoulli, scrisa pentru un punct al lichidului comprimat
$i un alt punct situat in jetul de curgere prin orificii, este:
v•
P= P-2 • (9.40)

37• 579
 9.4. Materialele utilizate in constructia arcurilor
Materialele folosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate
superioara, rezilienta ~i rezistenta la oboseala ridicate.
Otelurile utilizate pentru .arcuri sint oteluri carbon de calitate ~i ote-
luri aliate.
Otelurile carbon de calitate au minim 0,40/o C ~i se folosesc ca semi-
fabricate laminate la cald sau trase la rece.
Otelurile aliate pentru arcuri contin 0,35-0,90/o C, iar principalele
elemente de aliere sint: Cr, Mn, Si, V. Elementele de aliere imbunata-
tesc rezistenta ~i tenacitatea (Si), calibilitatea ~i rezistenta la rupere (Mn,
Cr), rezistenta la oboseala (V). Otelurile Arc 1, 2, 2 A, 3, 4, 5, 8, 9 sint
aliate, iar otelurile Arc 6, 6 A, 7, 10 sint oteluri carbon de calitate. Di-
mensiunile barelor laminate ~i trase pentru otelurile de arc sint stan-
dardizate.
 10
Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i
instalatH
'
auxiliare

10.1. Caroseriile automobilelor

10.1.1. Rolul, condifiile impuse ~i clasificarea caroser iilor

Caroseria reprezinta partea superioara (suprastructura) auto-

mobilului $i este amenajata pentru transportul persoanelor $i al bunuri-
lor $i montarea diferitelor utilaje $i instalatii pentru ef.ectuarea de dife-
rite lucrari sau pentru prestarea de servicii. La constructiile mai vechi de
autoturisme $i autobuze $i la autocamioanele actuale, caroseria constituie
o parte distincta $i se monteaza pe cadru, din aceasta cauza fiind denu-
mita neportanta. La autoturismele, microbuzele $i autobuzele moderne,
caroseria poate fi semiportanta, dnd preia partial sarcinile exterioare (in
acest caz podeaua este fixata rigid de cadru prin $Uruburi, nituri sau su-
dura), $i portanta, cind preia toate fortele provenite din mi$carea auto-
mobilului (in acest caz cadrul nu mai este intilnit ca element distinct).
Caroseria unui automobil trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte:
sa aiba o forma cit mai aerodinamica; sa fie cit mai U$oara $i cit mai
rezistenta; sa prezinte o vizibilitate maxima pentru conducatorul auto,
in scopul maririi sigurantei de circulatie; ,.sa fie confortabila.
Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dupa mai multe criterii,
cele mai importante fiind: forma, destinatia $i datele tehnice impuse.
In figura 10.1 este reprezentata schema clasificarii caroseriilor dupa
forma, in figura 10.2 schema clasificarii dupa destinatie, iar in figura 10.3
schema clasificarii dupa datele tehnice.
Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinatia aces-
tora, ce coincide cu destinatia automobilului, $i care impune forma, datele
tehnice $i modul de constructie. Avind in vedere acest lucru, caroseriile
se clasificii in: caroserii de autoturisme, caroserii de microbuze, caroserii
de autobuze, caroserii de autocamioane $i caroserii cu destinatie speciala.

10.1.2. Caroserii le autotu rism elor

Ca urmare a vitezei mari de deplasare a autoturismelor, o buna
parte din puterea motorului se consuma pentru invingerea rezistentei
582
 Formo coroserier

l Tipul forme1 J
'----..::> < -..,
,...--,,-......------
Clos1c6
<
II r--IA"""'a-go-n~

I inch1se I-

Cuaouo PIO/(!

Fig. Hl.l. Schema clasiiicarii caroseriilor dupa forma.

aerului. De aceea, forma caroseriilor moderne de autoturisme tinde spre

o forma cit mai apropiata de cea aerodinamica, care opune o rezistenta
mica aerului, in timpul deplasarii. La autoturismele cu viteze de peste
150 km/h, se impun masuri speciale de imbunatatire a formei caroseriilor.
In timpul deplasarii, automobilul poate fi supus actiunii transversale
a aerului (vintul lateral}, care influenteaza stabilitatea laterala. Pentru
aceasta, este necesar ca profilul caroseriei sa aiba o suprafata laterala
mai mare in partea posterioara, pentru ca centrul de presiune al supra-
fetei laterale sa se deplaseze spre inapoi, fara a mari inaltimea automo-
bilului. Acest lucru poate fi realizat prin doua ampenaje amplasate la
partea din spate a caroseriei. In afara de aceasta, marirea stabilitatii auto-
turismului se asigura prin marirea latimii $i reducerea inaltimii caro-
seriei.
Pe linga aceste cerinte, caroseriile autoturismelor trebuie sa mai
asigure: un spatiu interior suficient $i confortabil; imbunatatirea vizibili-
tatii pentru marirea sigurantei circulatiei, utilizind· parbrizul curbat; ac-
cesibilitate U$oarii la organele de comanda l?i control ale automobilului;
armonia liniilor l?i aspectul placut; U$urinta montarii $i demontarii piir-
tilor componente.
Dupa modul de constructie, caroseriile de autoturisme pot fi inchise,
deschise, decapotabile $i speciale sau neportante, semiportante $i portante.
583
 Destinatia
caroseriei

Func(iunile
caracteristice

Transportul de
bu nun·

Clase de func,tiuni

Individual

Transporlul de instalatii
!ji servic1i '

Clase de funcfiuni

Pina la A

In medicina
2t

Tipul incarciiturii in comer,t

Gaze in activita!i culturale

Starea incarcaturii 1n serviciile comunale

In actiunile de stingere
a' incendiilor

Milifia

mica
Diverse servicii

Fig. 10.2. Schema clasificarii

caroseriilor dupa destinaiie.

Descarcarea
prin basculare

Nanuala
 Oatele f~hnice ale caroserii'for

Catitr'i(i de rigidifafe

integral a

Ofel

fig. 10.3. Schema clasifidirii caroseriilor dupa datele tehnice.

Nomenclatorul caroseriilor de autoturisme difera de la tara la tara.

In figura 10.4 sint reprezentate .Principalele forme de autoturisme.
Caroseriile autoturismelor actuale sint de tipul autoportant. Varianta
de caroserie neportanta se mai utilizeaza la autoturismele de teren. Con-
stTuctiile de caroserii pentru •a utoturisme pot fi: cu zabrele, tip cheson ~i
combinate.
585
 Fig. HJ.4. Principalele forme de caroserii de autoturisme:
a - sedan; b - break-comb!; c - cabriolet; d - faux- cabriolet; e - limuzinil de lux;
f - limuzinii-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; ; - coupe de v!lle;
k - laundoulet.

Varianta de caroserie cu zabrele se utilizeaza in special la autotu-

rismele sport $i se remarca printr-o rigiditate mare $i o greutate mica.
Scheletul caroseriei se acopera in unele situatii cu folii din material plas-
tic, asigurindu-se prin aceasta o greutate redusa $i un coeficient aero-
dinamic acceptabil.
Caroseria de tip cheson este utilizata, in general, la majoritatea auto-
turismelor. !mbinarea elementelor componente se face prin sudare. Pen-
tru asigurarea unei rigiditati suficiente, pe tabla din care se realizeaza
unele elemente componente ale caroseriei se practica diverse nervuri
prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se executa in special pe tabla
din care se realizeaza inveli$ul interior al motorului $i podeaua (plan-
'$eul) caroseriei. Sint cazuri in care, pentru a realiza constructii cu o rigi-
ditate mare, partea din fata a caroseriei se executa cu un schelet cu
586
 Fig. 10.5. Schema constructivil a unei caroserii combinate.

zabrele, iar partea din spate tip cheson. In figura 10.5 este reprezentata
schema unei caroserii combinate.
La autoturismele mici ~i mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadru-
grinda, care este un fel de cheson, ce inlocuie~te cadrul obi~nuit. Pe che-
son sint fixate prin sudura elementele componente ale caroseriei, rezul-
tind un bloc cu rigiditate mare in toate directiile.
Elementele constructive ale caroseriei unui autoturism de mic litraj
sint reprezentate in figura 10.6. Caroseria unui autoturism de clasa me-
die este reprezentata in figura 10.7 ~i are urmatoarele elemente deta~abile
capota motorului 1; grila exterioara 2; aripile din fata 3; ~ile din fata
~i din spate 4 ~i capota portbagajului 5. Corpul caroseriei este compus
din plan~eu (fig. 10.8) ~i din suprastructura (fig. 10.9).
Plan~eul carr-oseriei se compune din: traversa din fata 1; traversa de
directie 2; traversa centrala 3; ansamblul lonjeroanelor din fata 4; dublura
superioara a lonjeronului din fata 5; lonjeronul superior 6; legatura ti-
rantului 7; lonjeronul inferior din fata 8; dublura lonjeronului inferior
din fata 9; lonjeronul din spate 10; traversa suport a bratului 11; tra-
versa din spate 12; traversa din fata a rezervorului 13; traversa extrema
din spate 14; plan~eul lateral 15; ansamblul suport al rotii de rezervii 16
~i tablia plan~eului 17.
Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sint: masca 1;
dublura aripii din fata 2; tablierul 3; pavilionul 4; traversa superioara
de intarire 5; dublura laterala a parbrizului 6; stilpul din fata 7; dublura
stilpului din fata 8; rama din fata ~i spate 9; traversa de sustinere ~i
dublura 10; dublura superioara a caroseriei 11; stilpul mijlociu 12; partea
centrala a tablierului din spate 13; panoul din spate 14; pasajul de trecere
a rotii ~i dublura panoului 15; partea laterala a tablierului 16; panoul
aripii din spate 17; stilpul din spate 18 ~i pragul lateral 19.
Caroseria autoportanta a unor autoturisme din clasa mijlocie are
platforma intarita. Constructia unei astfel de caroserii este prezentata in
figura 10.10.
La unele autoturic;me, pentru a asigura o mai buna izolare fonica,
intre piesele caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc ~i ma-
terial plastic (figura 10.11).
Caroseriile autoturismelor de sport se caracterizeaza printr-o com-
pactitate deosebita $i o rigiditate ridicata. In figura 10.12, a $i 10.12, b
sint reprezentate partile superioare $i inferioare ale caroseriei autoturis-
587
. ·5
c:
::J
 2 s

Fig. 10.7. Caroseria unui autoturism de clasa mijlocie.

17

~
Fig. 10.8. Elementele componente ale plan~eului caroserici.

IO 13

Fig. 10.9. Elementele componente ale suprastructurii

caroseriei.
 Fig. 10.10. Caroserie autoPortanta cu p:at!orma intarita.

mului Lotus in varianta ,,Elite", iar in figura 10.12, c partea inferioara

a aceluia~i autoturism in varianta ,,Elan".
Aranjarea interioara a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie
respectate in vederea asigurarii confortului ~i sigurantei pasagerilor. In
figura 10.13 sint date dimensiunile minime pentru interioarele carose-
riilor autoturismelor normaie.
ln figura 10.14, a este prezentata organizarea unui autoturism de
clasa mica, in figura 10.14, b a unui autoturism de clasa mijlocie, in fi-
gura 10.14, b a unui autoturism de clasa mijlocie, in figura 10.14, c a
unui autoturism de clasa superioara iar in figura 10.14, d a unui auto-
turism de sport.
Constructia caroseriilor autoturismelor depinde in mare masura ~i
de amplasarea organelor transmisiei ~i a portbagajului. Cabina pentru
pasageri este amplasata in totdeauna la mijloc, pentru ca ace~tia sa fie
cit mai bine protejati. In general, problemele constructive care se pun in
prezent constructorilor de autoturisme sint determinate de masurile ce
trebuie luate pentru a asigura cit mai bine pasagerii contra accidentarii.
.,Caroseria de securitate" se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea
constructiei fiira reducerea vizibilitatii, utilizarea unei tapiserii de gro-
sime ma!·e pe tavan ~i peretii laterali, montarea unor minere pentru U$i
~i macarale pentru geamuri fara proeminente, tapisarea butucului vola-
nului, a parasolarelor ~i a torpedoului, utilizarea coloanei de directie
telescopice ~i a unui volan U$or deformabil in directie axiala, montarea
parbrizului astfel incit la deformarea caroseriei geamul sa sara in afara.
590
 c-c

D-D
E-E
I
8-8
H-H F-F

I .
c-c I

Fig. 10.11. lmbinarea par~ilor componente ale caroseriei unui autoturism de clasa superioara.
Fig. 10.12. Partile componente ale caroseriei unui autotruism
de sport.

10-200
' -t-.r-...

Fig. 10.13. Dimensiunile minime ale caroseriilor autoturisme-

lor normale.
t

4300

Fig. 10.14. Organizarca interioara a autoturismclor:

a - de clas~ mica; b - de clasa mijlocie.
38 - Calculul !ii construc\la automobllelor
 c
1

~I
Jl,00 - -l
r
0
0)
ao

-
51,60
l
'
d

~I

Fig. 10.14. Organizarea interioarA a autoturismelor'

c - de clasa superloara; d - de sport.

In vederea cre~terii securitatii pasagerilor, autoturismele se echi-

peaza cu centuri de sigurant;a. Centurile de sigurant;a sint realizate in di-
ferite variante, o raspindire mai larga avind-o centura cu fixarea in trei
puncte (fig. 10.15). In figura 10.15, a este reprezentata schema generala
a centurii cu locul celor trei puncte de prindere.
In figura 10.15, b se reprezinta modul de fixare a punctului superior
(pe stilpul caroseriei) ~i partea din forta ce ii revine. Modul de fixare a
594
 b

Fig. 10.15. Centura de siguranta cu flxarea in trei puncte.

punctului inferior exterior este reprezentat in figura 10.15, c iar a celui

inferior interior in figura 10.15, d.
Conditionarea aerului in interiorul caroseriei se realizeaza cu ajutorul
unor instalatii cu aeroterme racordate ld circuitul de racire al motorului.
Schema de circulatiei a aerului in bteriorul unui autoturism de clasa
mijlocie este data in figura 10.16; punctul a corespunde intrarii aerului,
iar b evacuarii acestuia.
Elementele componente ale in.5talatiei de incalzire din figura 10.17
sint: robinetele pentru purjarea aerului din circuitele de racire 1 ~i 2;
radiatorul de clirnatizare 3; robinetul de comanda 4 al climatizorului;
vasul de expansiune 5; radiaturul motorului 6 ~i conductele de cauciuc
pentru circulatia lichidului de racire 7.
La viteze mari de deplasare ale autoturismului, aerul incalzit patrunde
tn mod natural in interiorul caroseriei, iar la viteze recluse este introdus
fortat cu ajutorul unui ventilator.

Fig. 10.16. Circulatia aerului in interio:-ul caroseriei unui auto-

turism de clasa mijlocie.
38' 595
r
7

Fig. 10.17. Cuplarea radiatorului de climatizare al unui autotur.Lsm

cu instalatia de racire a motorului.

10.1.3. Caroseriile autobuzelor

La autobuzele moderne, caroseriile sint autoportante $i ca urmare

cadrul face parte integranta din constructia caroseriei. Caroseriile auto-
buzelor trebuie sa aiba rigiditate mare la incovoiere $i torsiune. Acest
lucru se realizeaza utilizind constructii cu zabrele din tuburi sau diferite
profile din otel laminat. Carcasa caroseriei este imbracata la exterior cu
panouri din tabla cu grosimea de 0,75-1,0 mm, iar partea interioara $i
plafonul se acopera cu placi fibrolemnoase melaminate. Interiorul caro-
seriilor se izoleaza fonic $i termic cu panouri din pisla, covoare bitumi-
noase $i spuma poliuretanica.
Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizeaza din tabla acoperita cu
un covor din material plastic sau din lemn ignif ugat.
Dupa forma $i destinatie (fig. 10.18), se deosebesc caroserii pentru:
autobuze urbane, cu mai multe U$i (a); autobuze interurbane, cu una sau
doua U$i pe partea dreapta $i una pe partea stinga pentru accesul con-
ducatorului (b); autobuze de turism, cu confort special (c); autobuze
deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze articulate de
mare capacitate (f).
In figura 10.19 sint reprezentate schemele principale ale caroseriilor
autoportante. Constructia din figura 10.19, a are patru elemente portante
formate din lonjeroanele clasice 1 ~i lonjeroanele 2, a$ezate pe peretii la-
terali. La constructia din figura 10.19, b, elementele portante sint formate
din peretii laterali ai caro...eriei. Constructia din figura 10.19, c are patru
elemente portante a5ezate in peretii laterali ai caroseriei (lonjeroanele 1
la partea inferioara $i lonjeroanele 2 la partea superioara). Sarcinile de pe
podea se transmit portantilor prin traverse. 0 atentie deosebita va fi
acordata asigurarii rigiditatii in locurile de dispunere a U$ilor $i ferestre-
596
 a

Fig. 10.18. Autobuze cu caroserii de diferite forme

 Q b c
Fig. 10.19. Schemele caroseriilor autoportante ale autobuzelor.

lor. Caroseriile autoportante protejeaza mai bine pasagerii in cazul acci-

dentelor.
Constructia unei caroserii cu zabrele de autobuz este reprezentata in
figura 10.20, iar a unui autobuz cu caroserie autoportanta tip cheson in
figura 10.21. Caroseriile tip cheson pot fi realizate in doua variante: cu
peretii interiori $i exteriori din tabla de otel sau numai cu peretii inte-
riori portanti din tablA de otel. La a doua variantA, in caz de deteriorare,
peretele exterior poate fi inlocuit cu U$Urinta, deoarece nu este nituit
sau sudat de scheletul caroseriei.
Organizarea interioara a autobuzelor depinde de destinatia lor
(fig. 10.22).
Autobuzele interurbane $i turistice trebuie sa fie prevazute cu insta-
latii corespunzatoare pentru a asigura confortul pasagerilor. Aceste insta-
latii trebuie sa asigure o buna conditionare a aerului din salonul destinat
pasagerilor. In figura 10.23 se reprezinta schema de circulatie a aerului
incalzit in interiorul unui autobuz $i constructia unei instalatii autonome
de incalzire $i ventilare.
Functionarea unei instalatii autonome de incalzire rezulta din fi-
gura 10.24. La incalzire, se foloselite drept combustibil benzina sau mo-
torina. La suprasarcini, aceasta instalatie se decupleaza automat. In ci-
lindrul instalatiei de incalzire se gase$te un spatiu de ardere cilindric,
impartit prin diafragma 13 in antecamera A $i camera de ardere B. In
spatiul dintre mantaua aparatului $i camerele A $i B este montat schim-
batorul de caldurA inchis 11, legat prin canalele 9 cu camera de ardere B
$i prin teava de e$apament 16 cu atmosfera (sub autobuz). In antecamera
11 intra bujia 15 $i injectorul de combustibil 14 alimentat de pompa 4.
Aerul necesar pentru arderea combustibilului este aspirat de ventilato-
rul 5, prin teava 8, din spatiul de sub autobuz, $i introdus in spatiul de
ardere B. Produsele de ardere circula prin cele trei canale 9 ale schim-
batorului de caldura 11 modificindu-$i directia de circulaitie, $i incalzind
peretii schimbatorului de caldura $i apoi sint evacuate in exterior prin
teava de e$apament 16. Aerul proaspat pentru incalzire se aduce prin-
tr-un orificiu lateral prevazut cu sita 17. Ventilatorul 7 transporta aerul
proaspat prin instalatia de incalzire $i-l introduce in autobuz. Aerul cir-
cula in jurul peretilor calzi ai schimbatorului de caldura 1 prin spatiul
inelar exterior 10 $i prin spatiul inelar interior 12 (in contracurent cu
produsele de ardere din schimbator). Aerul care circula prin spatiul 12
inconjoara $i peretii calzi ai camerelor A $i B. Prin contactul cu peretit
calzi ai spatiului de ardere $i ai schimbatorului de caldura, aerul proaspAt
598
 1

'
 tEHEHE tB IEHEHE [ID
0 a=...u==-..=lE=-=lE=-=fB=-=8:3=-=tB=-=tB=--Y:PJ

fB EEHB rB li©
~smssm"M" am

fBEB 83 lB
Fig. 10.22. Organizarea interioara a au tob uzelor:
a - autobuze turistice; b Iii c - autobuze interurbane; d Iii e - autobuze suburbane;
f, g $1 11. -autobuze urbane.

care circula se incalze$te repede $i este apoi distribuit in autobuz. Venti-

latorul 5 pentru aerul necesar arderii $i ventilatorul 7 pentru aerul proas-
pat sint actionate de motorul electric comun 6. Bujia 1.5 este in functiune
numai un timp scurt, dupa conectarea aparatului la instalatia electrica.
Bujia aprinde amestecul carburant $i, dupa aceasta, curentul electric, ce
o alimenteaza, este intrerupt de termointrerupatorul automat 2. Aduce-
rea combustibilului la injectorul 14 din aln.tecamera A este reglata de
supapa 3, care mentine constant debitul de combustibil $i atunci cind
inaltimea nivelului combustibilului din rezervorul autobuzului variaza.
La conectarea $i deconectarea aparatului, supapa electromagnetica deschide
$i inchide aducerea combustibilului. Instalatia de incalzire este echipata
cu un intrerupator termic $i cu o siguranta electrica. Daca temperatura
aerului incalzit depi'i$e$te 150°C, intrerupatorul inchide circuitul electric
$i siguranta electrica se arde, iar instalatia se deconecteaza. Functionarea
instalatiei de incalzire este semnalata de o lampa de control montata pe
tabloul de bord al autobuzului.

10.1.4. Caroserille autocamioanelor

Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru con-

ducator $i din platforma pentru transportul bunurilor.
Cabinele sint de tip inchis, cu geamuri mobile. Ele sint prevazute,
in mod normal, cu doua-trei locuri, iar uneori chiar cu $ase-opt locuri.
601
 Fig. 10.23. Circulatia aerului incalzit in interiorul unui autobuz ~i instala~ia
autonoma de incalzire.

La autocamioanele pentru transportul pe distante lungi, cabina este pre-

vazuta cu un pat pentru conducatorul auto de schimb. Cabina poate fi
dispusa in spatele puntii din fata sau pe puntea din fata (cabina avan-
sata).
Cabinele obi~nuite se executa dintr-un schelet metalic din tabla am-
butisata, din postament ~i imbracamintea exterioara imbinate intre ele
prin sudare (fig. 10.25, a ~i b).
La autocamioanele cu motorul a~ezat in fata cabinei, pericolul de ac-
cidentare a conducatorului auto este mai mic ~i, ca urmare, se poate rea-
liza o constructie de cabina mai u~oara. Cabinele avansate trebuie sa fie
realizate cu rigiditate marita pentru a spori securitatea conducatorului,
deoarece la aceste constructii riscul de accidentare este mai mare. Ca-
602
 12 13 " 16 5 rs 14

I
I

B A

Fig. 10.24. Scht?m~ ins tala\.iei autonome de in~iHzire

Fig. 10.25 .
cabine · T1puri
pentru aut d e
mioane. oca-
 Pedafo de--- ·.
frin a ·
/' / .I'.'.
I
Pedofo
ombreiojufui

Fi•g. 'll0.26. Dimensiunile postului de conducere conform re-

comandarilor C.A.E.R.

binele autocamioanelor trebuie sa fie bine izolate termic !?i ionic !?i sa
aiba o etan~are buna.
0 atentie sporita trebuie sa fie acordata suspensiei cabinei, deoarece
frecventa oscilatiilor suspensiei autocamionului se modifica cu incarca-
tura; la autovehiculul gol, aceste frecvente devin daunatoare pentru con-
ducator. Mentinerea in limite strinse a variatiei frecventei oscilatiilor
suspensiei, funcµe de incarcatura, se asigura alegind constructia generala
a autocamionului astfel incit variatiile sarcinilor statice pe puntea din
fata sa fie cit mai recluse. In afara de aceasta, cabina se monteaza pe ca-
dru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse
din arcuri !?i amortizoare.
Dimensiunile diverselor elemente ale postului de conducere din ca-
bina autocamioanelor sint prevazute in normative internationale. In fi-
gura 10.26 sint date dimensiunile postului de conducere din cabina auto-
camionului conform cu recomandarile C.A.E.R. Cabinele autocamioane-
605,
 ~Lffi=I a
~ b
g; i~-p c

f411!' d
~ ~ e

~ :m
,.-.,.

~~ :fl±: ~
'"""'
I
g h

Fig. 1'().27. Tipuri de caroserii <le autocamioane:

a - caroserle platforma fara obloane; b i;i c - caroserie platforma cu obloane; d caroserie platforma cu
schelet pentru prelata; e - autofurgoneta; f i;l g - autofurgon; h - autobasculanta; i - autocisterna.
lor sint prevazute cu instalatii de incfilzire a aerului, care folosesc drept
sursa de caldura lichidul din instalatia de racire a motorului. Aceste in-
stalatii permit $i ventilarea cabinelor.
Partea caroseriei destinate incarcaturii utile poate avea diferite
forme in functie de destinatia autocalmioanelor (fig. 10.27).
Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scara larga autotrenurile;
acestea au constructia caroseriilor semiremorcilor $i remorcilor asema-
natoare cu cea a autocamioanelor.

10.1.5. Elemente privind proiectarea ~i calculul caroseriilor

Proiectarea caroseriilor este o problema deosebit de complexa $i pre-

supune imbinarea in mod corespunzator a unui numar mare de factori.
La proiectare, trebuie solutionate aspectele referitoare la ergonomia, ar-
hitectura, rezistenta, tehnologia $i organizarea fabricatiei $i siguranta ca-
roseriilor.
Proiectarea poate fi realizata dupa doua sisteme de baza: sistemul
secvential $i sistemul complex. In figura 10.28 este reprezentata or-
ganigrama sistemului de proiectare secvential, iar in figura 10.29 ai celui
complex. Sistemul secvential de proiectare se aplica de mai mult timp,
iar eel complex a inceput sa fie utilizat in ultima vreme $i se bazeaza pe
folosirea metodei elementului finit $i a calculatoarelor electronice digi-
tale.
Caroseria automobilului este supusa la incovoiere, datorita greutatii
proprii $i a sarcinii utile, $i la torsiune, ca urmare a deplasarii pe pante
transversale sau peste denivelari asimetirice. Aceste solicitari au un ca-
racter dinamic, in special la demarare, frinare $i deplasare cu viteze rela-
tiv mari pe drumuri cu denivelari. In afara de acestea, caroseriile sint
supuse la vibratii continue, care devin periculoase atunci cind sint atinse
regimurile de rezonanta.
La deplasarea automobilelor peste denivelari simetrice, solicitarile
dinamice pot fi foarte mari. Astfel, coeficientul dinamic de incarcare al
caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru autoturisme; 2,0 ... 2,5 pentru auto-
buze; 3,0 pentru autocamioane $i 3,5 ... 4,0 la automobile speciale cu ca-
pacitate maire de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicita caroseria
la incovoiere.
In cazul denivelarilor nesimetrice, coeficientii dinamici de incarcare
ajung la valorile: 1,3 pentru autoturisme $i autobuze; 1,5 pentru auto-
camioane $i 1,8 pentru automobile speciale cu capacitate mare de tre-
cere. De aceste regimuri de incarcare trebuie sa se tina seama la calcu-
lul de dimensionare $i verificare al caroseriei.
Carateteristica de rezistenta a caroseriei autoportante este conside-
rata rigiditatea la torsiune. ln acest scop, pentru compararea caroserii-
lor, se utilizeaza unghiul de rasucire la 1 m lungime rezultat prin sus-
pendarea completa a unei roti. Unghiul relativ de torsiune admis, pen-
tru caroseriile autoturismelor $i autobuzelOir, este de 3-10' la 1 m lun-
gime.
Calculul caroseriei portante este foarte complex $i are la baza o serie
de ipoteze simplificatoare, specifice metodei elementului finit. Acest cal-
cul difera in functie de destinatia $i forma caroseriei.
607
 Premise tehmco
economice

Oesenul de
onsomblu

Pro1ectul pre/1mmor

Modelul mtenorufu1
Cotcutut de rezisten{<i ~' o formei

Vedere genera/a o
coroseriei

Ano/1zo tehnolog1co

Prelucrorf'a P.leSelor
carosenilor

Modefe de fncercat
(control)

fncercarea s1 evafuarea
corosene1

As1stento tehmc<i to
fdbncaf1e

Fig. llQ.28. Schema sistemului seovential de proiectare a caro-

seriei.
 CONSTRUCTiA GENERAL A
SchPmo construct1e1 gener ole o outomobitului
Anatizo fvnc11onol6. de stru~tura, tehnologica
s1 econom1ca
Oesenvl onsomblulu1 gpnerof of au/omobilufui

i
'
~

MODEL ARE CALCULE

Proiectul
lntenoruf

Tehnofogia ~ - preliminar ---i Sistemul portant

{Metoda element finttJ
Sistemuf portant
{Cu ajutorul calcufat.J
Aerodinamica Opera/Ji' de pregotire
a ' formei
Asamb/are
Vedere
genera/a a pl Operatii de monta;
r- caroseriei
Algoritmul
Form a
r- caroserie1

Modelul fizic ~'

mat'emafic
al caroserie1
w ~
L
~
Algoritmul pref}Otirii
fabricafie1
,__ Ca/cul cu ajutorul
a!goritmilor
Prelucrarea
Organizar~a
proauc(U!J ~ ,...---- pieselor

_J
caroseriei
/\similore

,.....
Modele de
i'ncercat
(de control}

Asisten(a
~ tehnica la
fabricatie

•
Fig. 10.29. Schema si.stemului com,plex -de proiec tare ~ carn<:c rie i.

In continuare se prezinta calculul caroseriei portante inchise a1 unui

autotur ism, la incovoiere $i rasucire.
Schema caroseriei unui autoturism poate fi echivalenta cu un para-
lelipiped, format din elemente finite (fig. 10.30).
Elementele finite ce compun caroseria rezulta din figura 10.31. 1n
aceasta figura sint indicarte fortele exterioare ce solicita caroseria la in-
covoiere (greutatea proprie $i a pasagerilor Fz $i reactiunile din partea
rotilor Rf$• Rr,1, Rss $i R sd) $i fortele de granita ce actioneaza intre ele-
mentele finite componente. Fortele de granita, in acest caz, se calculeaza
cu relatiile:

39 - Calculul ~i construc\ia automobilelor

609
 K2=Rss=Rsc1;

6
(10.1)
Elementul de baza care preia inco-
voierea caroseriei de tip inchis este rama
A-B-C-D-E. Elementele finite rezultate
formeaza sisteme static nedeterminate, gra-
Fig. 10.30. Schema caroseriei dul de nedeterminare n fiind in functie de
inchise a unui autoturism
ec'hivalenta cu un paralelipi- tipul $i constructia caroseriei. Rama perete-
pe<l format din elemente fi- lui lateral al unei caroserii cu doua U$i, de
nite. tipul sedan sau cupeu, cu un stilp la mijloc
de rigiditate redusa in partea superioara este
un sistem de trei ori static nedeterminat, deoarece elementul finit repre-
zinta o rama cu un singur contur (fig. 10.32, a). Cu toate acestea de cele
mai multe ori sistemul este de $ase ori static nedeterminat, corespunzator
unei rame cu doua contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru U$i
(fig. 10.32, b).
Diferitele metode aproximative de rezolvare a acestor sisteme, cum
ar fi, de exemplu, metodele inlocuirii barelor care formeaza grinzile cu
zabrele printr-o repartizare a tensiunilor proportional cu rigiditatile zo-
nelor superioara $i inferioaira, sint foarte inexacte $i de ace~a utilizarea
lor nu este intotdeauna corecta. De aceea, pentru determinarea marimi-
lor static nedeterminate, de cele mai multe ori se folosesc ecuatiile Max-
well-Mohr:
0J,1X1+01,2X2+· .. +ou;Xo+o1.o= O;
02,1X1 + 02,2X2+ ... + 02,GXG+ 02.o=O;

or,,1X1+ 05,2X2+ ... os.sXll+ o;;,o=O; (10.l')

os,1X1+06,2X2+ ... + o;;,GXv+ 06.o=O,

unde Oi, 1 (i=l,2 ... 6; j=l,2 ... 6) sint deformatiile produse de fortele
unitare ~ 1 aplicate in .locurile de actionare ale necunoscntelor X 1 (i=l ,2
... 6); pTimul indice se refe.ra la locul deformatiei, iar al doilea la necu-
noscuta care provoaca deformatia; oi, 0 (i=l,2 ... 6) - deformatia pe di-
rectia X 1 produsa de sarcinile exterioare, aplicate sistemului dnd nu
exista X1.
Coeficientii oi.; se idetermina cu ajutorul relatiei:

Oi
'
i= r Nil
J1 EA
cb:,+ rJ1GA + J,r M,1111+
kTt
El
c~dx,
J1 El,
(10.2)

610
Fig. 10.31. Fortele de granitii dintrc clcmf'nt< It• finite ale caroscrici autoturismului supuc;e la
inco\·oiere.
 "'11 , . ,N1

7i {..J
a
U 'T
~ I~
- N
M il
~ - ----
1,

,,
:I
,----
~{1 Ktt
---
K5"'0

Fig. 10.32. Fortelc intcrioare pc elementdc finite ale peretik>r laterali su-
PU$i la incovoierc.

in care: n, t, m, mi, sint forta axiala, forta taietoare, momentul incovoie-

tor ~i momentul de irasucire produse de sarcina unitara intr-o sectiune
curenta; N, T, Mi, Mt - forta axiala, forta taietoare, momentul incovoie-
tor ~i momentul de rasucire din elementul care se examineaza.
Rezolvind sistemul de ecuatii (10.1') prin metode cunoscute, se for-
muleaza algoritmul elementului finit al unei rame plane cu doua con-
tururi cu ajutorul dimensiunilor ~i incarcarii automobilului dat (fig.
10.32, c), sub forma urmatoare:

21 Fz-K1- K2+N1+N2 =0 ;

K 2 - K 4 +T1 +T2 =0;

K 1r 1±K2r 2 +0,5 F,,r+Ksr3 +K4r 4 + M 1 +M 2 =0, (10.3)
unde ri. r 2 , r, r 3 , r 4 sint distantele de la fortele Ki. K 2, F,.., K 3 , K 4 la sec-
tiunea considerata.
Cu ajutorul a·l goritmului stabilit pot fi determinate solicitarile pro-
duse de fortele ~i momentele interioare (fig. 10.32, d). De cele mai multe
ori, elementul finit eel mai slab este stnpul din fata din partea ferestrei,
deoarece acesta este supus la solicitari complexe-incovoiere, compresiune
~i deplasare, iar rigiditatea partilor invecinat e (golurile u~ilor ~i parbri-
zului) este insuficienta.
Avantajul caroseriilor inchise ale autoturismelor devine evident la
solicitarea de rasucire de catre momentul Mt ~i reactiunile din partea
puntilor R1 ~i Rs. Jn acest caz, toate elementele finite sint solicitate
612
Fig. 10.33. Foriete de graniia dintrc clcmentele rinite ale caroseril'i inchi'it' a
autoturismului supuse la rasucire.
 b

F ig .. 10.34. Schema de calcul a elementelor finite supuse la rasucire

ale caro.seriei inchis-e ale unui autoturism.

614
 (fig. 10.33). Fortele de granita dintre ele pot fi calcula te din algoritmul
care se obµne din conditiile de echilibru ale elementelor finite separate:
- peretele despartitor din fata .Mt-K1h 1-K3 b1=iO;
- rama ferestrei din fata .K 1h 3-K5 d=.0;
- acoperi$ul (capota) . .K1 Z-K7 d=0;
- rama ferestrei din spate .K1h 4-K4 d=0;
- peretele despartitor din spate .K 1 h 2 +K2 b2 -Mi=0;
- podeaua .K1L-KGB-X1Sp-X2Si=0;
- peretele lateral . K 3r 3 +K5r 5 +K6r 6 +K2r 2
+K4r4+K1r1+Kx1r~ +
K.2·r2=0.
Acest algoritm poate fi transpus intr-o forma accesibila calculatoare-
lor electronice numerice $i rezolvarea lui este posibila deoarece ecuatia
de forte K 2-K6 se poate exprima prin forta K 1 .
Fortele tangentiale specifice, iar dupa aceea eforturile unitare pot fi
tratate sub forma unei probleme plane (fig. 10.34).
Fortele specifice in peretele despartitor din fata (fig. 10.34, a) stnt
analoage fortelor de acela$i tip, care actioneaza asupra carcaselor in-
chise.
Rama ferestrei din fata (fig. 10.34, b) este deformatil. de fortele tan-
gentiale specifice:
(10.4)

Aceste forte determina la colturi momentele incovoietoare:

d
MN=q3h3 4 ! (10.5)

Luind in considerare aceste momente de valori mari, pot fi obtinute un-

ghiurile de rotire.
Podeaua (plan$eul - fig. 10.34, c) este supus deformarii de forta spe-
cifica:
T<.
q4= £! (10.7)

Acoperi$ul (capota) este <leformat de fortele specifice:

(10.8)

Fortele specifice din celelalte elemente, cum ar fi peretele despartitor

din spate, rama ferestrei din spate $i altele, sint analoage elementelor
· corespunzatoare din partea din fata a caroseriei.
Eforturile in peretii laterali se determina la fel ca la incovoiere, uti-
lizind sistemul de ecuatii Maxwell-Mohr (fig. 10.35).
Folosind aceasta metoda de calcul, se pot determina eforturile uni-
tare $i deformatiile, corespunzatoare solicitarilor ,de incovoiere $i rasu-
cire, $i pentru caroseriile autoporta'nte utilizate la autobuze, microbuze,
autoutilitare $i pentru cabinele autocamioanelor.
615
 J

d
K1 ·J'
J' +J•+;"' ~
J' ---
/'

Fig. 10.35. Fortete interioare pe clementeie finite, coresipunzatoare pereklui lalcral nl caro-
seriei unui autotu rism supus la rasuci re.
 10.2. Cadrul automobilelor

10.2.1. Destinatia ~i clasificarea cadrelor

Cadrul este partea principaJa a automobilului pe care se fixeaza mo-

torul, transmisia, suspensia, caroseria, mecanismul de directie instalatia
de frinare ~i instalatiile speciale de lucru. Ca organ distinct, cadrul este
utilizat cu precadere la autocamioane.
ConditiHe pe care trebuie sa le indeplineasca un cadru sint: greutate
redusa; Tigiditatea corespunzatoare destinatiei autocamionului; constructie
simpla, care sa permita montarea ~i demontarea u~oare ale mecanisme-
lor automobilului ~i caroseriei; cost redus; sa permita amplasarea cit mai
joasa a mecanismelor automobilului, pentru coborirea centrului de greu-
tate ~i sa aiba o elasticitate suficienta pentru preluarea solicitarii <le tor-
siune.
In functie de constructie, c;adrele automobilelor se clasifica in: cadre
cu lonjeroane l?i traverse; cadre cu tub central; cadre platforma ~i cadre
combinate.
Cel mai raspindit este cadru1 cu lonjeroane l?i traverse, celelalte ti-
puri de cadre utilizindu-se la autocamioane specializate.

10.2.2. Constructia cadrelor cu lonjeroane

Cadrele autocamioanelor nu difera, principial, prea mult intre ele.

in functie de destinatia automobilului, trebuie respectate anumite parti-
1

cularitati constructive. Astfel, cadrul autobasculantelor se construie~te

mai rigid fata de solicitarea de incovoiere, daT mai elastic in raport cu
solicitarea de rasucire. Acest lucru este justificat de faptul ca autobascu-
lantele se deplaseaza, in mod frecvent, pe drumuri cu denivelari. La auto-
basculante, caroseria (bena) trebuie sa fie fixata in trei puncte pe ca-
dru, sau daca este posibil pe elemente elastice din cauciuc, pentru a im-
piedica cit mai putin torsiona•rea cadrului.
Constructia cadrului pentru un autocamion este reprezentata in fi-
gura 10.36. Cadrul se compune din doua lonjeroane de pro.fil U cu inal-
time variabila. intre lonjeroane se monteaza rigid traverse. Traversa 1
servef?te drept bara de protectie a autocamionului, iar dupa aceasta sint
dispuse suportul radiatorului f?i traversa-suport din fata a agregatului-
motor, ambreiaj, cutie de viteze. De obicei, pe ultima traversa se mon-
teaza cirligul de remorcare.

Fig. 1-0.36. Cadrul unui aulocamion.

617
 3

2
--11----T:-T
_ _ u_ __ _ ..J.L/ _

<........--
-------------
b
a
Fig. 10.3'7. Rigidizarea cadrului in zoncle intens so!icilalc.

Pentru a asigura o elasticitate corespunzatoare fata de solicitarea de

rasucire, elementele cadrului se asambleaza intre ele prin nituiri.
Cadrul se rigidizeaza prin piese de in•tarire in dreptul locurilor de
fixare a consolelor arcurilor. Astfel, in figura 10.37, a, lonjeronul 1 este
intarit p1'in piesa 2 in locul de fixare a consolei 3 a arcului. In iigura
10.37, b, se arata modul de intarire a cadrului in zona ultimei traverse,
pe care este montat drligul de remorcare. Cu cit traverrsele 2 se fixeaza
mai aproape de traversa 3, cu atit lonjeroanele 1 l?i traversa 4 se vor de-
forma mai putin.

10.2.3. Elcmente de calcul al cadrului

Regimurile caracteristice de solicitare ale cadrului siut: solicitarile

statice sub actiunea maselor suspendate; solicitarile dinamice la deplasa-
rea automobilului cu viteza mare pe drumuri de calitate buna ~i solici-
tarile dinamice la deplasarea automobilului cu viteza redusa pe drwnuri
cu denivelari. In general, se considera ca lonjeroanele slnt identice l?i ca
sint solicitate in mod egal de ciHre sarcinile mecanismelor automobilului
~i de sarcina utila. Din aceasta cauza, se verifica numai un lonjeron, la
jumatate din sarcina.
Metoda principala de apreciere a rezistentei cadrului consta in veri-
ficarea lonjeroanelor la incovoiere sub actiunea sarcinilor verticale sta-
bilite in regimul deplasarii automobilului cu viteza mare pe drumuri
bune. Solicitarile dinamice verticale se stabilesc inmultind valorile sta-
tice ale acestora cu un coeficient dinamic corespunzator. Mai precis,
aceste sarcini dinamice se pot obtine pe cale experimentala. Sarcinile
statice sint date de greutatile agregatelor, considerate concentrate in cen-
trele de greutate. La agregatele cu mai multe puncte de sprijin, greuta-
tea acestora se repartizeaza pe aceste puncte in functie de pozitiile cen-
trelor lor de greutate. Greutatea cadrului se ia in considerare prin im-
partirea lui in sectiuni mai mici, a caror greutate este aplicata in cen-
trt<l sectiunii.
618
 Xn-1 Xn.J x,

x]
Fig. 10.38. Schema de calcul a cadrului de autocamion.

In cazul verificarii cadrului la incovoiere, sub actiunea fortelor sta-

tice verticale, eforturile unitare efective trebuie sa fie de 5-7 ori mal
mici decit limita de curgere a materialului.
La deplasarea automobilului cu viteza redusa pe drumuri cu denive-
lari, cadrul este supus unor deformatii unghiulare mari.
Cadrul, compus din cele doua lonjeroane legate intre ele prin tra-
verse, supus rasucirii, este un sistem plan static nedeterminat, format din
bare cu pereti subtiri. Gradul de nedeterminare m este functie de nu-
marul de traverse n !?i se ,c•alculeaza cu relatia:
m=2 n-2. (10.9)
Factorii de forta care actioneaza in elementele sistemului static ne-
determinat, se determina cu ajutorul ecuatiilor lui Maxwell-Mohr. Pen-
tru aceasta, sistemul static nedeterminat se transforma intr-un sistem
static determinat prin eliminarea legaturilor de prisos ~i a introducerii
de articulatii (fig. 10.38). Actiunea legaturilor eliminate se inlocuie~te prin
aplicarea in articulatii a doua momente - un moment incovoietor in
plan vertical ~i un moment de rasucire - care de fapt reprezinta mari-
mile static nedeterminate.
Valorile marimilor static nedeterminate rezulta din ecuatiile:
o,,1X1+ol.2X2 + ... +0 1• ,.Xn+ 01.o=O;
o2,1X1 + o2.2X2+ ... + o2, ,.Xu+ o2.o=O;
(10.10)
in care coeiicientii oi,; (i=l,2 ... n; j=l,2 ... n) ~i Oi, 0 (i=l,2 ... n) au
aeeea~i semnificatie ca la sistemul (10.1). Momentele incovoietoare ~i de
rasucire definitive dintr-o sectiune oarecare se determina cu ajutorul re-
latiilor:
Mi=Mi o+~ XkMu- (k=·l,2 ... n);
M,=Mio+~ XkM1k (k=l,2 ... n), (10.11)
619
in care M1k ~i M 1k sint momentul de incovoiere ~i momentul de rasucire
din elementul k al sistemului static nedeterminat.
Unghiul de rasucire al cadrului pe lungimea bazei automobilului se
determina cu relatia:
= !: \ M,,.,1,,i dx+!: \ .lf,,.'1,d d.r (10.12)
cp J El J GI, I

in care: Mfo ~i M 1c iSint momentele efective de incovoiere ~i de rasucire

care apar in elementele sistemului la incarcarea lui cu un moment exte-
rior unitar; Mic1 ~i M 1c1 - momentele efective ,d e incovoiere ~i de rasu-
cire care apar in elementele sistemului la incarcarea Jui cu momentul
exterior. .
Deoarece volumul de calcul este foarte mare, pot fi utilizate cu suc-
ces calculatoarele electronice digitale pentru rezolvarea completa ~i pre-
cisa a problemei.
Pentru solutionarea mai rapida a problemelor ce apar la rasucirea
cadrului , se utilizeaza o metoda aproximativa de calcul. Aceasta metoda
se bazeaza pe faptul ca lonjeroanele au o rigiditate mult mai redusa la
rasucire decit la incovoicre. Neglijind incovoierea lonjeroC!nelor, unghiu-
rile de rasucire ale tuturor traverselor vor fi egale ~i se pot calcula cu
relatia:
l
cp= - ex, (10.13)
L

in care: Z este lungimea traversei; L - ampatamentul automobilului; ex -

unghiul de rasucire al cadrului pe lungimea bclzei automobilului.
Determinarea eforturilor unitare tangentiale, pentru traversele cu
profil inchis, la torsionarea cadrului, se face cu relatia:
A G
't= L' ~Lex, (10.14)

in care: L' este lungimea liniei de mijloc a sectiunii; A - suprafata du-

bla a conturului limitat de linia de mijloc a sec~iun ii; G - modulul de
elasticitate transversal.
Pentru traversele de profil deschis, eforturile unitare tangen~iale se
calculeaza cu re la ti a:
12S G
't = - ·- ex (10.15)
K' L '

in care: S este grosimea profilului; K = Z... / r.i, - caracteristica de in-

V Ef.w
covo iere - rasucire; lw - momentul de ineqie sectorial.

10.3. Sistcmul de rulare al automobilelor

Sistemul de rulare al automobilului este format din rotile cu pneuri.
Rotile automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: re-
zisten ~a mare, cost redus, tehnologie simpla, posibilitatea montarii ~i de-
montarii u~oare ale anvelopelor. Greutatea rotH influenteaza foarte mult
620
 Fig. 10.39. Schema elemcntelor meta-
licc ale rotii de autoturism . l
.2
Fiig. 10.40. Profilul jen~ii ro\ii de aulo-
turism.

comportarea suspensiei automobilului fapt pentru care 1·otile trebuie sa

fie cit mai u9oare, insa pe de alta parte trebuie avut in vedere ca roata
este supusa la solicitari foarte mari 9i de aceea realizarea unor roti u9oare
pune probleme constructive deosebite.
Ansamblul rotii se compune din urmatoarele elemente: disc, janta
9i pneu. Asamblarea discului cu janta poate fi realizata prin 9uruburi,
nituri sau sudura. !n figura 10.39 este reprezentata schema partii meta-
lice a rotii de autoturism, compusa din discul 1 9i janta 2.
Discul rotii se executa, de obicei, din tabla de otel prin presare. Une-
ori, in locul discului, se folosesc spite turnate sau trase, pentru a reduce
greutatea 9i a mari rigiditatea. !n ultima vreme, asamblarea discului cu
janta se face aproape in exclusivitate prin sudare.
Jentile rotilor de autoturisme se executa dintr-un singur corp din
benzi de tabla de otel indoite prin rostogolire 9i sudate cap la cap. Pro-
filul jentii se realizeaza prin rulare. Pentru a face posibila preluarea for-
telor axiale, ce actioneaza asupra rotii, 9i pentru a permite montarea an-
velopei, profilul jentii trebuie sa fie adinc (fig. 10.40).
Rigiditatea mare a anvelopelor rotilor de autobuze 9i autocamioane
impune utilizarea jentilor demontabile (fig. 10.41). Profilul acestor jenti
poate fi cilindric sau u9or conic. Jentile conice permit o centrare mai
buna a anvelopei 9i din aceasta cauza aceste jenti sint utilizate pe o scara
foarte larga.
La janta cilindrica (fig. 10.41), dupa montiarea pneului pe janta 1, se
introduce inelul lateral 3, asigurat de siguranta 2, taiata radial 9i asigu-
rata prin bordura inelului 3. In felul acesta, pneul este asigur·at in di-
rectie axiala. Variantele constructive ale jentilor conice obi9nuite sint
prezentate in figura 10.41, b, c, d.
La rotile cu spite turnate, janta se executa din trei segmenti, (fig.
10.41, e). Segmentii sint centrati in anvelopa de spitele rotii. Jentile cu
profil cilindric 9i conic au dimensiunile reglementate prin standarde 9i
sint denumite ,,jenti cu profil lat". Schema jentii cu profil lat este repre-
zentata in figura 10.42. Conicitatea peretilor este de 5°.
La unele automobile se utilizeaza roti cu pneuri fara camera. In
acest caz, la autoturisme, jentile obi~nuite sint utilizate numai daca su-
62J
 3
1

\
0 c

b
d

e
fig. l'0.4•1·. S('hernele jentilor demonlauile.

durile sint etan~e ~i suprafata jentii nu prezinta neregularitati sau bom-

bari locale. La autocamioane se folosesc jenti conice nedemontabile cu
unghiul conului de 15°; dadi se utilizeaza jenti demontabile, etan~eitatea
se asigura cu garnituri de cauciuc.
Clasificarea anvelopelor se poate face In functie de raportul dintre
inaltimea H ~i latimea B ale balonajului; astfel, pentru anvelope toroi-
n H
dale, -=-0,95 ... 1,1; pentru anvelope late, - =0,5 . .. 0,6; pentru an-
B B
velopele speciale, H =10,2 ... 0,3. Cel mai des se utilizeaza anvelopele
B
toroidale.
Profilul taiat pe suprafata de rulare a anvelopei trebuie sa asigure o
aderenta buna, atit prin frecarea rotii cu drumul, cit 9i prin utilizarea
maxima a rezistentei la foriecare a solului. Aderenta trebuie asigurata
atit in directie longitudinala, cit 9i in directie transversala. Pentru dru-
muri cu suprafata tare, se va utiliza un profil cu elemente mici, in nu-
mar mare, despartite p rin canale inguste. Pentru drumuri deformabile,
profilul se executii cu preominente 9i canale mari, astfel incit proemi-
nentele sii striveasca stratul de noroi, mizga sau apa lji sa-1 evacueze de
sub canale. In general, forma profilului suprafetei de rulare este condi-
tionata de uniformitatea mi~carii rotii, de posibilitatea de autocuratire,
de coeficientul de rezistenta la rulare, de costul anvelopei lji de desti-
natia automobilului.

(
1 ·-·_J_\
. . ·-·
"""\._"'-----!·---~ Fiog. 10.42. Schema jen~ii cu pro-
fil lat.

622
 Constructia anvelopelor pentru automobile este reprezentata schema-
tic in figura 10.43. Anvelopele autoturismelor (fig. 10.43, a) se monteaza
pe janta cu profil adinc 2, astfel ca valva 1, sa fie in dreptul loca~ului
din janta. Valva este fixata ermetic in camera de aer 5. Corpul anvelo-
pei se compune din carcasa 4, cordonul de protectie 6, bordura 9, inta-
rita cu cablul de otel 8, peretele lateral 3 '$i suprafata de rulare 7. Car-
casa se compune din mai multe tesaturi din fire sintetice sau cord al-
ternante.
Unghiul ct pe care il face firele diferitelor straturi de tesaturi cu pla-
nul median al rotii (fig. 10.43, b) are o importanta deosebita asupra com-
portarii anvelopei. In mod normal, ot-38-45°, ceea ce asigura anvelopei
o rigiditate medie in directia radialii, o stabilitate axiala buna !?i un coefi-
cient de rezistenta la rulare acceptabil. La marirea unghiului ex pina la

b 3

e
d
Fig. 110.43. Construc~ia anvelopelor pe11itru automobile.

623
90°, se obtin o elasticitate radiala mare ~i un coeficient de rezistenµi la
rulare acceptabil la viteze mari, in schimb se reduce mult stabilitatea la-
terala. Aplicarea cotxlonului intermediar de protectie reduce acest ne-
ajuns; acest cordon trebuie sa fie inextensibil. La anvelopele pentru auto-
camioane, se folosesc chiar tesaturi de sirma pentru executarea acestui
cordon.
Prin mic$Orarea unghiului ex, se reduce coeficientul de rezistenta la
rulare la viteze mari ~i se asigura o stabilitatc laterala buna, dar scade
crasticitatea radiala. Pentrn atutoturismele de sport se adop ta cx=30-
-350, iar pentru automobile de curse cx=26°.
La anvelopele pentrn autocamioane (fig. 10.43, c), se mare$te nu-
marul de straturi din carcasa. Rigiditatea bordurii 9 se majoreaza cu aju-
torul unui cablu de otel 8. Anvelopa se centreaza bine pe janta conica 2.
Pentru protectia camerei, se utilizeaza banda de protectie din cauciuc 10.
Schema montajului pneului fara camera de aer este reprezentata in fi-
gura 10.43, d. In figura 10.43, e este reprezentata schema unei anvelope
cle siguranta. Anvelopa 1 este fara camera de aer $i este fixata pe janta 2
prin garnituri. in interior, se mai afla o camera supl imentara 3. Cind se
pierde aerul din anvelopa 1, ramine aer in camera 3 $i, in acest fel, se
d iminueaza pericolul de pierdere a stabilitatii automobilulu i ~i se poate
continua drumul cu viteza mica pina la atelierul de remediere.
Pentru marirea capacitatii de trecere a automobilelor $i pentru im-
bunatatirea stabili tatii laterale $i a manevrabilitatii, rotile duble de la
puntea din spate pot fi inlocuite cu roti cu pneuri cu profil lat. Dez-
avantajul acestor roti consta in aceea ca la deplasarea pe drumuri cu su-
prafata tare coeficientul de rezistenµi la rulare cre$te.
Pentru marirea suprafetei de contact dintre roata $i sol, atunci cind
conditiile de drum impun aceasta, se construiesc anvelope speciale. La
aceste anvelope, tesatura este executata din cord de nailon (kapron) cu
tmghiul cx=56 ... 58. Anvelopa nu are camera de aer.
 ._

BIBLIOGRAFIE

1. A 1 ex and r u, P. !'i· a. Mecanismele directiei autovehiculelor. Editura teh-

nica, Bucure$ti. 1977.
2. Ben c in i, M. Dinamica del veicolo, Milano, Libreria Cesare Tamburini,
19'56.
3. Beck. S. Festste/lbremsanlagen in Einzelfahrzeugen imd Fahrzeugkombi-
nationen, ,.Bosch" Teclmische Berichte, Hetf, 1/1980.
4. Buh a r in, N. A. Avtomobili. Ma$inoslroenie, Moskva. 1965.
5. Buschman, H. $i Koes s 1 er, P Handbuch Jiir den Kraftfahrzeuginginieur.
D.V.A., Stuttgart, 1972.
6. Bussie n, R. Automobiltechnisches Handbuch, T.V.H.C., Berlin, 1965.
7. Bu z dug an, G h. $i B 1 um en f el d, M. Calculul de rezistentli al pieselor
de ma$ini, F_,dituN\ tehnica, Bucure$ti, 1979.
8. ·Bu z d u g an, G h. Rezistenta materialelor, Edi ti.a XI revizuita, Edi tura teh-
nica, Bucure$ti, 1980.
9. Ch a r jet t e, I. Technique automobile, Dunod, Paris, 1971.
10. Chi$ i u, A I. Organe de ma$ini, Editura didactiea !'ii pedagogica, Bucure$ti,
197·6.
11. Ci o c 1 o v, D. Rezistenta ;;i fiabilitate la solicitari variabile, Editura Facla,
Timi$Oara, 1975.
12. Ci u d a k o v, A. E. Izbranniie tr udi, Tom. I, Izdatelstvo AN SSSR, Moskva,
1961.
13. Constantine s cu, G. Variabile Transmission for automobiles, Lonidon,
Repridenled from the Automobile Engineer, 1924.
14. Dim$ it, I. I. Korobki peredaci, MaJighiz, Moskva, 1960.
15. Do 1 ma lo vs k i, I. A.. Osnovi lconstruirovnnia avtomobilnih kuzovov, Ma$-
ghiz, Moskva, 19&2.
16. Draghi c i, I. $.a. Suspensii ;;i amortizoare, Eclitura telmicii, Bucure$li, 1970.
1'7. D 1ra g hi c i, I. $.>a. lndrumar de proiectare in constructia de ma;;ini, vol. I.
Editura tehnidi, Bucure$ti, 1981.
18. Draghi c i, I. !I.a. Calculul ;;i construcfia citplajelor, Editura tehnica, Bucu-
.re!)ti, 1978.
19. D u di ta, F. Transmisii cardamce, Editura tehnica, Bucurel;ti, 1:%6.
Heft 2/1980.
20. Dud i \ii, F. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnica, Bucure!?ti, 1974.

40 - Calculul ~i constructla automobllelor

625
21. Fa 1 k e vi c i, B. S. Teoria avtomobilea, Ma$ghiz, Moskva, 1963.
22. Fr ii~ i la, G h. Calculul $i constructia automobilelor, Editura didaotica $i pe-
dagog ica, Bucure$ti, 1977.
23. Frati 1 a, G h. Ambreiajul, Li•tografia Insti'tutului politehnic Bucure$ti, 1973.
24. Fr ii ti 1 ii, G h. Schimblitoruz de viteze, Lilografia Institutului politehnioc
Bucure$ti, 1974.
25. G hi u 1 a i, C. Mecanica automobilului, Editura tehnica, Bucure!'iti, 1965.
26. Gold, B. V. Konstruirovania i rascet avtemobilea, Ma$ghiz, Moskva, 196·2.
27. G or i an u, M. $i Ve s a, I. Constrnctia $i calculul aiitomobilu1ui, Edituru
.Aoeademiei Mili.Jtare, Bucure$ti, 1972.
28. G r a v e l, I. Steuerung von Betriebsbremsanlagen, BoS<!h-Techn isc-he Berichle,
Heft I /1980.
29. II a r is, C. $i Cr id e, C. $ocuri $i vibrafii, Editura otehnica, Bucure~ti, 1969.
30. He 1 d t, P. M. Avtomobilniie $teplenia i korobki peredaci, Mmighiz, Moskva,
·l-960.
31. He lms, H. $.a. Verteilung der Bremslcriifte auf Zugfahrzenge tmd Anhiinger,
Bosch-Tuchnisohe Beorichte HeTt 1V1977.
32. Ho if e ·r,G. $.a. Antibloclciersystem filr Niitzfahrzeuge, Bosch Technische Be-
doh:te Heft l/1'980.
33. I a n cu, G h. $i S z ab a do$, C. Cntii de viteze pentru aiaemobile, Edi tur.a
'iehnica, Bucure$ti, 19711.
34. Kras n en k o v, V ..I. , Egor kin, V. V. •S incronizatori v stupenciatih trans-
missiah, Ma$inostroenie, Moskva, 1967.
35. Leiber, H. !}.a. Antibloclcier-system (ABS) fiir PKW, BoS<!h Technioohe
Berichle Heft 2/.1980.
&<>. Lit vi in o v, A. S. $.a. Sa$ii avtomobilea, Ma$ghiz, Moskv•a, 1963.
WT. Ma l a ho vs ki, I. E., L a pi n, A. A. $teplenia, Ma$ghiz, Moskva, 1960
38. Ma l ah o vs k i, I. E. $.a. Kardanniie peredaci, Ma!)ghiz, Moskva. 1962.
39. Mate e vi c i, V. $.a. Automobile ROM AN cu motoare diesel, Editura leh-
nica, Bucure$ti, 1975.
40. Mi 1 o i u, G h. $.a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnica, Bucure$ti, 1980.
41. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfarzeuge, Springer Verlag, Berlin, New-
York, 1972.
42. Mo it 'O c, I. $i Popes<; u•, I. Autobiize cu motoare Diesel orizontale, Edi,t ura
itehnica, Bucu.rei;;ti, 1979.
43. Os •tr o v t e v, A. N. Osnovl proielctirovaniia avtomobilei, Ma11inostroenie,
Moskva, 1968.
44. Pa r i a; es cu, V. $.. a. Autoturismele ARO, Edi:tura tehnid, Bucure$ti, 1976.
45. Pawl ow ski, I. Avtomobilniie lcuzova, Ma$inoslrocnie, Moskva, 1977.
46. Petrov, V. A. Avtomaticeslcie steplenia automobilei, Ma$ghiz, Moskva, 1962.
47. p e 11 one, G. II Veicolo Libreria Editrice Universitaria, Levrotto elt Bella,
Torino, 196-0.
48. Pono mar i o v, S. A. $.a. Calculul de rezistentii in constrnctia de ma$ini,
vol. 3, Editura tehnica, Bucure!'?ti, 1964.
49. Pot i ,n cu, G h. $i Tab a cu, I. Transmisia automobilului, U.tografia I.nstitu-
tului politehnic Bucure!)ti, 19173.
50. Pot inc u, G h. $i Tab a cu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institu-
ltului polilehnic Bucure!)'ti, 1973.

626
 51. Po\ i n t• u,
G h., II a r a, V. !;>i Tab a cu, I. Automobile
•
lP'edag(1gica, Bucurc~ti, J980. '
52. Rodi Oro v, V. F. !li Fit t c rm an , B. M . L egkovie avtomobili, Ma1;,·ino-
sbroeni!, Moskva, 1971.
33. Ila bi n <vi c i, I. $.a. U1ilmenti, Editma tehnica, Bucure$Li, 1972.
5~. H.i~i-a~:' A., Craciun, I. Osii, arbori drepfi $i arbori c:otiti, Edilura tf'h-
.n1.ca, ...,cure~ti, 1977.
53. n. on n e ~l r l h, _K. Druclcsichenmg in Nutz fahrzeug-Bremsanlagen Bosch
Teohni.!he Ber1chle Heflt 1/198-0. '
56. Sau c r, i ~.a. Angrenaje, Edilura ichnica, Bucure~li, 1971.
57. Sc re n_ s c_, S. V. $.a. Nesu$ciaia sposobnosli i· rascei"oti d etalei m~ini na
procmoi, Moskva, Ma!)i.nostl'()enie, 1963.
58. Stub n e K., Rugg e n, W. Kupplungen, El. nsa l z un d Bercchnung Carl Han-
ser Vcrg, Munchen, 1961.
59. Stum P e~ \V. Bremskraftvertcilung bei Nutzfahrzeugen, Bosch Tehnischc
Berichldfoft 1/1000.
60. S ~ il Per'. Autorna6ische Automobilgetriebe, Springer-Verlng, Wien 1965.
61. Tin_ to vi • I. S. Jta!ciot po predelnim sestoianiam valov , tersternipod$iv-
nt Iwv atJmobilei, Iz.dania BPT, Minsk, 1960.

62. Un u• a $1· ped.agogica, Bucur~li, 1968.

tar u, 1 !).a. Automobile, Editura di<la""1"c"
G3. U u n tar uM. :j.a. Constructia $i calciiltil automobilelor, Editura
Bucure$t!974. tehnica
64. LI n tar u, ·. ~.a. Automobile, Editu1·:1
• d1·d u.. ct1·,.c.
'u «,,·1·
,, ~..i
p1.:uagogid.i, Bucurc?ti,
] 975.
65. Ve 1 i cu, L1specte privind calculul di.ferentiale r ----
ln ,,Crea tatea in constru · . uutobloeabile asimterice.
~J.Jli:;ux~"".-;, "'1unoare-a exploatarea automobil'elor",
Inslitutul de InvlJ.iiiminiL supcriQr Pitefjti, noicm-
<JI ,e !'979.
66. Ve Ii cu, D. Circulatia 7Julerii in diferentialele auloblocabile asimetrice. ln
,,Creativitatea in construciia, fabr~oarea $i exploa.tarea .automobilelor",
vol. III. Automobile. Institutul de inviHaminit superior Pitet1Li, noicmbrie
1979.
67. Wint c r g er ts, E. Die Technische Physic des Kraflwagens, Berlin, Sprin-
g<>r-Verlag. 1961.
68. W i 11 i am, M. ~.a. Automobile. Transmission and Power Trains , New-York,
1953.
69. • • • Manualu.l ingineru.lui mecanic, Mecanisrne; Organe de ma$ini; DinamicC"
mai;inilor, Editura te-hnica, Bucu1'C$li, 1976.
;o. • • • Manualul inginerului mecanic. Materiale; Hezistenta materialelor; Sta-
bilitatea elasticc1; Vibratii, EdiLura tchnic{1, Bucure!?ti, 19.
71. • • • Materiali mejvuzovskoi naucionoi konforentii vo rasdolu i proektiro-
vaniiu transmisii avtomobilei, traktorov $i tevlovezov, Beloruskii oredna
trudovogo Krasnogo Znameni polltchniceskii instHut, Minsk!, 197'1.
72. • • • Regulamentul anexii la AcorduL privind adoptarea de conditii unif orme
de omologare $i recunoa$tere reciprocii a omologarii echipamentelor $i pie-
selor de autovehicule din 20 martie 1958. (Documenltul Comisiei Economice
pentru Europa a O.N.U. E/ECS/324.
637
40•