PCS PDF

NICOLAE BUZBUCHI
ADRIAN SABU
PROCESE, CARACTERISTICI I
SUPRAALIMENTAREA
MOTOARELOR NAVALE
Editura Nautica
Constana 2004
NICOLAE BUZBUCHI
ADRIAN SABU
PROCESE, CARACTERISTICI SI
SUPRAALIMENTAREA
MOTOARELOR NAVALE
Editura
NAUTICA
2004
Refereni tiiifici:
Prof. Univ. Dr. Ing. Dinu TARAZA
Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe A. Radu
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei:

BUZBUCHI, NICOLAE
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale/
Nicolae Buzbuchi, Adrian Sabu Constana, Nautica, 2004
Bibliogr.
ISBN 97387008-2 5
I. Sabu, Adrian
621.431.74.629.5
PREFA
n cvasiabsena, caracteristic ultimului deceniu n ar, a literaturii tehnice, apariia unor lucrri dedicate
motoarelor cu ardere intern navale este cu att mai meritorie cu ct domeniul, de mare importan tehnic,
pare relativ restrns pentru condiiile actuale din Romnia. Dac inem ns cont de dezvoltarea pe plan
mondial a flotelor maritime i fluviale comerciale, se poate constata necesitatea cunoaterii ct mai profunde
a principiilor de funcionare a acestor motoare, a componentelor i sistemelor ce le deservesc, a utilizrii i
ntreinerii corecte, dat fiind faptul c oferta n domeniu pe piaa internaional a forei de munc este
deosebit de mare, specialitii romni fiind frecvent solicitai de companii maritime strine.
n aceste condiii, responsabilitatea nvmntului superior tehnic de marin comercial crete
corespunztor cu dotarea noilor nave cu motoare de mare putere, supraalimentate, care s corespund
cerinelor impuse. Apar noi probleme tehnice att n faa proiectanilor sistemelor de propulsie naval dotate
cu motoare cu ardere intern cu piston, ct, mai ales, n faa personalului de exploatare, pentru asigurarea
condiiilor de funcionare n siguran, confort, cu consumuri i nivel poluant reduse, astfel c aspectele
corespunztoare trebuie bine cunoscute i nsuite nc de pe bncile colii de ctre viitorul personal tehnic
din exploatarea acestor sisteme deosebit de complexe.
Fr a ne propune s facem un istoric al literaturii tehnice sau o analiz critic a apariiilor editoriale, care s
susin un proces de nvmnt eficient n domeniul motoarelor navale, dorim s punctm cteva momente
mai semnificative. Astfel, n 1959, aprea n Editura Tehnic, volumul Motoare Diesel, autori A. Vaneidt .a.
(traducere din limba rus), care i propunea scopul mai temerar la acea vreme, de realizare a unei priviri de
ansamblu asupra acestui tip de motoare cu ardere intern, lucrarea cuprinznd aproape toate capitolele
necesare unui studiu exhaustiv, dar clasic, tributar soluiilor tehnice i metodelor de calcul i analiz ale
momentului respectiv. De atunci, aplecarea studiului spre motoarele cu ardere intern n aplicaia naval a
fost prea puin evident, doar unii autori fcnd trimiteri specifice n crile lor; aici trebuie s menionm
aportul unor profesori i cercettori de marc, cum ar fi M. Bnrescu, vizibil n special n lucrarea Motoare
cu ardere intern, vol. II, Editura Tehnic, 1959, n domeniul soluiilor constructive specifice; D. Taraza n
Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, 1985, cu surprinderea atent a unor
aspecte specifice comportamentului dinamic al motoarelor navale; R. Gaiginsch i Gh. Ztreanu, mai ales n
Motoare cu ardere intern. Calcul i construcie, vol. II, Editura Shakti, 1997; nu se poate omite ncercarea
meritorie a lui C. Alexandru, care, In lucrarea Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, 1991,
a atins att probleme de procese termice, ct i unele aspecte de dinamic i instalaii auxiliare ale acestor
sisteme de propulsie.
Lucrrile menionate nu sunt unicele publicate n limba romn n domeniul motoarelor diesel navale, dar s-a
considerat necesar menionarea lor, pentru componenta didactic pe care o nglobeaz. Acestor lucrri de
referin, li se pot aduga manualele de uz intern publicate n cadrul instituiilor de nvmnt superior de
specialitate sau al centrelor de pregtire i perfecionare a personalului din domeniul naval, dar toate
acestea surprind, de obicei, doar cte un aspect specific. Nu vom ncheia aceast sumar i desigur
incomplet trecere n revist a literaturii tehnice dedicate motoarelor navale, fr a meniona seria
monografic aflat nc n derulare, intitulat Motoare navale, din care au aprut, pn n momentul de fa,
primele trei volume: Vol. I - Procese i caracteristici, Vol II - SupraalimentareDinamic, ambele n Editura
Didactic i Pedagogic, n 1996, respectiv 1998 i Vol. III Concepte moderne de calcul i construcie,
Editura Bren, 2001; aceast serie, avnd ca autor principal i coordonator pe primul autor al lucrrii de fa,
a ncercat i a izbutit, conform semnalelor primite de la specialiti din ar i strintate, s suplineasc
carenele tiinifice, fr ca aspectele concrete, de utilizare a tipului de motoare de care ne ocupm, s fie
eludate.
Cu toate acestea, s-a considerat necesar elaborarea volumului de fa, care i propune s fie un manual
de motoare diesel navale, lucrare care s cuprind aspectele eseniale, acelea legate de procesele termice
din motor, de dinamic, de construcie i calcul, ca i pe acela de exploatare, ntreinere i reparare a
motoarelor navale. Un astfel de manual, conceput, de fapt ca o culegere de note de curs universitar,
considerm c poate fi un instrument mai eficient, mai concentrat i axat pe problemele directe pe care le
ridic cunoaterea detaliat a motorului naval, lucrarea fiind adresat, n principal, studenilor cu profil
mecanic naval.
S-a ncercat, n acest fel, s se respecte o structur logic n expunerea didactic, specific cerinelor
universitare unanim recunoscute n domeniul motoarelor cu ardere intern. Numrul de cursuri dedicate
3
capitolelor constituente este n perfect concordan cu volumul de cunotine aferente standardelor

internaionale (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW), impuse de IMO
(International Maritime Organization). ndeplinirea ambelor categorii de criterii a fost posibil dup analize
ndelungate ale acestora, iar acordarea lor s-a concretizat n elaborarea unor programe analitice moderne,
care stau la baza cursurilor de specialitate desfurate n Universitatea Maritim din Constana, informaiile
prezentate n lucrare fiind doar suportul cursurilor de specialitate predate n aceast instituie de nvmnt
superior.
Astfel conceput, volumul de fa se constituie ca un ndrumar practic uor de consultat i pentru aspiranii la
gradele de ofier mecanic maritim, coninutul modern, actual, fiind n bun concordan i cu nivelul de
cunotine solicitat de organisme internaionale (de exemplu Coast Guard, etc.). Informaiile tehnice i
tiinifice sunt prezentate gradat, de la particular la general, de la simplu la complex, de la teoretic la practic,
iar caracterul uneori uor redundant, ca i aplicaiile sau soluiile tehnice concrete prezentate la sfritul unor
capitole n scopul fixrii cunotinelor, fac lucrarea accesibil i i confer un caracter inedit, dorindu-se, aa
cum s-a menionat deja, un ansamblu cvasiexhaustiv de informaii n domeniul motoarelor diesel navale,
structurat sub form didactic; menionm, n acest sens, codificarea i indexarea cunotinelor prezentate.
Noiunile de baz prezentate n aceste cursuri sunt amplificate i concretizate prin teme de cas i aplicaii
practice concrete efectuate n laboratoare de specialitate i la bordul navelor comerciale, aa cum reiese din
fia disciplinei, pe care autorii, innd cont de scopul declarat al lucrrii, au considerat interesant de a fi
prezentat.
Disciplina:
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor navale
Cod (Plan de nvmnt) OP 3.3.1; OP 4.1.1
Profesori titulari: Prof.univ.dr.ing. Nicolae BUZBUCHI
.l.drd.ing.
nr. puncte credit 5+5=10
Adrian SABU
Fond de timp:3 ore de curs / 1 ora laborator / sptmn / finalizat cu 2 examene

Obiective: Cunoaterea funcionrii motoarelor navale i a performantelor acestora
Coninut: Introducere a noiunilor de baz n domeniul proceselor termice din motoarele cu ardere intern
navale, a principalilor indicatori energetici i de economicitate ai acestora, caracteristicilor i
regimurilor de funcionare, supraalimentrii i polurii chimice produse de ele
Cunotine anterioare: Termotehnic, Mecanica fluidelor i maini hidropneumatice
Evaluarea cunotinelor:
Activiti
Prezen
Procent acordat
10%
Tema de cas (proiect)
10%
Activitate laborator
10%
Verificri pe parcursul semestrului (3)
30%
Examen final
40%
Rod al experienei didactice, tehnice i tiinifice a autorilor, volumul de fa poate constitui i un ndrumar
pentru rezolvarea unor aplicaii, proiecte, etc. necesare aprofundrii studiului sau rezolvrii unor probleme
practice concrete, putnd fi utilizat cu succes i de studenii altor faculti, la care se predau discipline de
motoare cu ardere intern, nu numai n aplicaia naval. Nu n ultimul rnd, lucrarea poate fi consultat de
specialitii n domeniul motoarelor termice, prezentnd, pe lng fundamentele necesare, soluii tehnice
deosebit de moderne i de complexe.
Volumul mare de informaii vehiculat a putut conduce, uneori, la strecurarea unor eventuale erori, pentru
semnalarea crora mulumim anticipat cititorilor.
Autorii
4
CUPRINS
Pag.
Prefa.......................................................................................................................................................................
1. Consideraii generale..
1.1. Clasificarea motoarelor navale.
1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu ardere intern..
1.2.1. Principiul de funcionare a motorului n patru timpi
1.2.2. Principiul de funcionare a motorului n doi timpi
1.3. Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale..
1.3.1. Noiuni generale de termodinamic utilizate n studiul MAI..
1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a motoarelor navale.
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant. Comparaie ntre
cicluri..
1.3.3.1. Ciclul teoretic mixt (Seilinger)..
1.3.3.2. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la volum constant (Otto)..
1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur la presiune constant (Diesel)
1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri.
1.3.4. Ciclurile teoretice de funcionare a motoarelor navale supraalimentate.
1.3.4.1. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de impuls
1.3.4.2. Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbin de presiune constant.
1.3.4.3. Comparaie ntre cicluri n ipoteza realizrii aceluiai raport de comprimare i a aceleiai
cantiti de cldur introduse pe ciclu
2. Procesul de admisie a ncrcturii proaspete n cilindrii motorului..
2.1. Analiza procesului de admisie..
2.2.
Determinarea
parametrilor
procesului
de
admisie..
2.2.1. Determinarea presiunii de admisie
2.2.2. Determinarea temperaturii la sfritul admisiei...
2.2.3. Determinarea coeficientului de umplere..
2.3. Influena diverilor factori asupra procesului de admisie.
2.3.1. Influena factorilor de stare.
2.3.2. Influena factorilor funcionali.
2.3.3. Influena factorilor constructivi...
3. Procesul de comprimare
3.1. Analiza teoretic a procesului de comprimare...
3.2. Calculul procesului de comprimare..
3.2.1. Determinarea raportului de comprimare..
3.2.2. Determinarea parametrilor procesului de comprimare..
3.3. Influena diverilor factori asupra procesului de comprimare..
4. Procesul de ardere n motoarele navale.
4.1.
Bazele
fizicochimice
ale
formrii
amestecului
carburant
i
ale
arderii..
4.1.1. Formarea amestecului combustibil-ncrctur proaspt...
4.1.2. Elemente de cinetica arderii i teoria aprinderii..
9
9
10
11
11
13
13
14
4.2. Analiza procesului de arderea n MAC

4.2.1. Investigaia procesului de ardere..
4.2.2. Termochimia procesului de ardere
4.3. Calculul parametrilor procesului de ardere.
4.3.1. Calculul arderii la volum constant.
4.3.2. Calculul arderii la presiune constant..
4.4. Influena diverilor factori asupra procesului de ardere n motoarele navale
4.4.1.Influena factorilor de stare..
4.4.2. Influena factorilor funcionali.
4.4.3.Influena factorilor constructivi
5. Procesul de destindere...
5.1. Analiza procesului de destindere.
5.2. Determinarea parametrilor fluidului motor la sfritul procesului de destindere..
5.3. Influena diverilor factori asupra procesului de destindere.
6. Procesul de evacuare..
6.1. Analiza procesului de evacuare
6.2. Determinarea parametrilor procesului de evacuare..
6.3. Influena diverilor factori asupra procesului de evacuare...
7. Procesele de schimbare a gazelor n motoarele navale n doi timpi..
48
48
50
51
52
53
55
55
55
55
59
59
60
62
63
63
63
66
68
17
17
17
17
18
21
21
22
23
25
25
27
27
31
35
36
36
36
36
38
38
39
39
39
40
42
42
42
44
Curs
P1
P1
P1
P1
P1
P2
P2
P2
P3
P3
P3
P3
P3
P4
P4
P4
P4
P5
P5
P5
P5
P6
P7
P7
P7
P7
P7
P8
P8
P8
P8
P8
P8
P9
P9
P9
P9
P10
P10
P10
P10
P11
P11
P11
P12
P12
P12
P12
P13
P13
P13
P13
P14
P14
P14
P14
P15
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
7.1. Particularitile procesului de schimbare a gazelor n motoarele n doi timpi...

7.2. Procesul de baleiaj i fazele distribuiei la motoarele n doi timpi...
7.3. Sisteme constructive pentru realizarea procesului de baleiaj..
7.4. Parametrii specifici i de apreciere a procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi.
7.5. Parametrii caracteristici ai procesului de schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi
7.6. Influena diverilor factori asupra procesului de schimbare a gazelor la M2t
8. Poluarea produs de motoarele navale.
8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor navale. Modelul formrii acestora...
8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor navale asupra organismului uman i a mediului nconjurtor...
8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului emisiilor poluante..
8.4. Metode predictive de determinare a emisiilor poluante i compararea cu rezultatele
experimentale
8.5. Metode de control i reducere a emisiilor poluante...
8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale..
9. Parametrii caracteristici de funcionare a motoarelor navale..
9.1. Parametrii indicai
9.2. Parametrii efectivi
9.3. Dimensionarea motorului...
9.4. Indicatori de solicitare a motorului
Aplicaii.
Aplicaii.
10. Bilanul energetic al motoarelor navale.
10.1. Bilanul energetic al instalaiei de propulsie naval.
10.2 Bilanul termic al motorului naval
10.3. Recuperarea energiei reziduale din componentele bilanului termic.
10.3.1. Recuperarea energiei coninute n apa de rcire a motorului.
10.3.2. Recuperarea energiei coninute n gazele de evacuare.
10.3.3. Recuperarea energiei poteniale coninut n gazele de evacuare din motor...
10.4. Aplicaii.
11. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale..
11.1. Regimurile de funcionare.
11.1.1. Regimurile de funcionare ale motoarelor principale...
11.1.2. Regimurile de funcionare ale motoarelor auxiliare.
11.2. Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale.
11.2.1. Caracteristicile de vitez..
11.2.1.1. Caracteristicile de turaie.
11.2.1.2. Caracteristicile de elice
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol...
11.2.1.4. Caracteristicile de regulator
11.2.2. Caracteristicile de sarcin
11.2.3. Caracteristicile de reglaj...
11.2.3.1. Caracteristica de consum de combustibil.
11.2.3.2. Caracteristica de avans la injecie.
11.2.4. Caracteristica de pierderi.
11.2.5. Caracteristici universale (complexe)..
11.2.6. Corectarea caracteristicilor..
11.3.
Domeniile
de
funcionare
ale
motoarelor
navale
11.3.1. Simplificarea diagramelor funcionale.
11.3.2. Punctele de funcionare ale elicei i motorului..
11.3.3. Diagrama de sarcin a motorului.
11.3.4. Exemplificri ale utilizrii diagramelor de sarcin.
11.3.5. Influena diverselor tipuri de rezisten ale navei asupra funcionrii motorului..
11.4. Regimurile tranzitorii de funcionare a motoarelor navale
11.4.1. Caracteristicile regimurilor tranzitorii..
11.4.2. Principalele regimuri nestabiilzate ale motoarelor navale..
11.4.2.1. Funcionarea motorului la turaie minim.
11.4.2.2. Funcionarea motorului pe mare rea.
11.4.2.3. Funcionarea motorului cu elicea decuplat
11.4.2.4. Funcionarea de avarie a motorului cu turbosuflanta blocat...
11.4.2.5. Funcionarea motorului cu nava la cheu..
11.4.2.6. Funcionarea motorului n regim de remorcare a unei alte nave..
11.4.2.7. Funcionarea motorului la inversarea sensului de rotaie..
11.4.2.8. Funcionarea motorului la pornirea navei de pe loc
11.4.2.9. Funcionarea motorului cu injecie suspendat la unul sau mai muli cilindri.
11.4.2.10.
Funcionarea
cu
unul
sau
mai
multe
motoare
scoase
din
exploatare
11.4.3. Funcionarea sistemului motor-propulsor n condiiile regimurilor tranzitorii
11.5. Determinarea puterii efective a motorului n timpul funcionrii acestuia..
11.5.1. Determinarea puterii efective pe baza consumului orar de combustibil...
11.5.1.1. Cu ajutorul tancurilor etalon
11.5.1.2. Pe baza poziiei sistemului de acionare a pompei de injecie i calitatea tipului de
combustibil.
11.5.2.
Determinarea
puterii
efective
e
baza
presiunii
medii
indicate.
11.5.2.1. Cu ajutorul pimetrului...
68
69
70
74
74
76
79
79
81
81
82
85
88
89
89
92
93
94
95
100
105
105
105
108
108
109
110
112
117
117
118
118
119
119
119
124
126
127
129
131
131
131
133
134
134
135
135
135
137
139
141
144
144
145
145
145
145
146
146
146
146
146
147
147
149
150
150
150
151
153
153
P15
P15
P15
P16
P16
P16
P17
P17
P17
P17
P17
P18
P18
P19
P19
P19
P19
P19
P20
P21
P22
P22
P22
P23
P23
P23
P23
P24
P25
P25
P25
P25
P25
P25
P25
P26
P26
P27
P27
P27
P27
P27
P28
P28
P28
P28
P28
P28
P28
P29
P29
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P30
P31
P31
P31
P31
P31
P32
P32
11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei indicate

11.5.3. Determinarea puterii efective pe baza momentului de torsiune msurat pe arborele intermediar..
11.5.3.1. Prin determinarea deformaiei torsionale dintre dou seciuni transversale ale arborelui intermediar
11.5.3.2. Prin determinarea deformaiei torsionale cu ajutorul mrcilor tensometrice...
11.5.4. Determinarea puterii efective cu ajutorul nomogramelor de exploatare..
11.5.5. Determinarea puterii efective a motoarelor auxiliare..
11.5.6. Gradaia puterilor..
11.6. Instalaii i aparate necesare probrii motoarelor navale
12. Supraalimentarea motoarelor navale
12.1. Consideraii generale.
12.1.1. Necesitatea supraalimentrii i posibiliti de realizare a acesteia...
12.1.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare..
12.1.3. Procedee generale de supraalimentare
12.1.4. Particulariti ale procesului de schimb de gaze la motoarele supraalimentate.
12.2. Turbosupraalimentarea motoarelor navale
12.2.1 Compresorul centrifugal
12.2.1.1 Principiul de funcionare a compresorului centrifugal..
12.2.1.2 Transferul de energie dintre rotor i fluid
12.2.1.3. Micarea fluidului n canalul de dimensiuni finite aflat n rotaie
12.2.1.4. Pierderile din compresorul centrifugal
12.2.1.5. Evoluia termodinamic de comprimare.
12.2.2. Turbina
12.2.2.1. Turbina axial
12.2.2.1.1. Treapta elementar a turbinei axiale.
12.2.2.1.2. Corelaia dintre parametrii cinematici, termodinamici i lucrul mecanic pe
treapt
12.2.2.2. Turbina centripet
12.2.3. Grupul de supraalimentare..
12.2.3.1. Funcionarea comun a compresorului i turbinei
12.2.3.2. Caracteristica normal a compresorului centrifugal
12.2.3.3. Similitudinea mainilor rotative cu palete.
12.2.3.4. Caracteristica universal a compresorului centrifugal
12.2.3.5. Caracteristica normal i universal a turbinei axiale
12.3. Stabilirea punctului de funcionare comun a agregatului de turbosupraalimentare cu motorul..
154
158
P32
P33
158
158
158
160
160
161
164
164
164
165
165
168
174
174
174
175
179
183
186
188
188
188
P33
P33
P33
P33
P33
P33
P34
P34
P34
P34
P34
P35
P36
P36
P36
P36
P37
P38
P38
P39
P39
P39
188
191
193
193
195
198
198
199
203
P39
P39
P40
P40
P40
P41
P41
P41
P42
Bibliografie...............................................................................................................................................................
207
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale
1. Consideraii generale
Sistemul de propulsie naval (SPN) este
ansamblul format din motoarele navale pe propulsie
(MP) i, prin extensie, motoarele auxiliare (MA,
DG), n care are loc transformarea energiei
introduse prin combustibil n energie mecanic,
respectiv electric destinat propulsiei (deplasrii)
navei i, respectiv, acoperirii necesarului de energie
electric la bordul navei, mpreun cu maina
antrenat: propulsor sau respectiv generator de
curent.
Datorit calitilor tehnice i economice numrul
navelor comerciale echipate cu motoare cu ardere
intern cu piston a crescut permanent, aceasta i
datorit sporirii gradului de perfeciune i eficien
atins n exploatare, ceea ce a condus i la
creterea puterii instalate la bordul navelor.
Ultimele decenii au consacrat motorul cu ardere
intern cu piston, executat n urmtoarele variante
constructive:
din punct de vedere al propulsiei:
sistem de propulsie naval cu motor cu
ardere intern cu piston i aprindere prin
comprimare
lent,
cuplat
direct
cu
propulsorul, funcionnd dup principiul
motorului n doi timpi (M2t);
sistem de propulsie naval cu motor cu
ardere intern cu piston i aprindere prin
comprimare semirapid, cuplat cu propulsorul
prin intermediul unui reductor de turaie i
funcionnd dup principiul motorului n
patru timpi (M4t).
din punct de vedere al producerii de energie
electric la bord:
motoare cu ardere intern (MAI) cu piston cu
funcionare dup principiul motorului n patru
timpi.
1.1. Clasificarea motoarelor navale
Motorul cu aprindere intern (MAI) este maina
termic n care energia chimic a combustibilului
introdus n cilindrul motorului se transform, n
urma procesului de ardere, n energie mecanic
aplicat pistoanelor, ceea ce conduce la
deplasarea alternativ a acestora, urmnd ca, prin
intermediul mecanismului biel-manivel micarea
alternativ a pistoanelor s fie transformat n
micare de rotaie a arborelui cotit, permindu-se
n acest fel antrenarea consumatorului (propulsor
sau rotorul generatorului).
Criterii de clasificare a motoarelor navale
(MN) sunt:
1. dup principiul de realizare a aprinderii amestecului carburant (aer-combustibil):
MAC-motoare cu aprindere prin comprimare; se
caracterizeaz prin:
formarea
interioar
(n
cilindru)
a
amestecului carburant;
aprinderea combustibilului se realizeaz

exclusiv pe baza nivelului ridicat al
temperaturii de la sfritul procesului de
comprimare (autoaprindere);
agentul de lucru (fluidul motor) conine, pe
lng ncrctura proaspt, i gazele de
ardere rezultate periodic n fiecare ciclu
motor.
Observaie: marea majoritate a MN sunt MAC.
MAS-motoare cu aprindere prin scnteie; se
caracterizeaz prin:
formarea exterioar a amestecului ntr-un
organ specializat (carburator);
aprinderea combustibilului se realizeaz cu
ajutorul unei surse exterioare (scnteie
produs de bujii);
agentul de lucru conine i gazele de ardere.
Observaie: MAS se regsesc puin n aplicaia
naval, doar pentru unele motoare de ambarcaiuni
sau utilaje portuare.
2. dup modul de introducere a ncrcturii proaspete (n cazul motoarelor navale este aerul din
compartimentul maini CM):
motoare
supraalimentate
MSA;
marea
majoritatea MAI navale; se caracterizeaz prin
urmtoarele:
naintea introducerii ncrcturii proaspete n
cilindrul motorului, aceasta este comprimat
suplimentar
ntr-un
agregat
de
supraalimentare format dintr-o suflant
acionat de o turbin de gaze, antrenat
rndul ei de gazele de ardere evacuate din
motor; aceasta este varianta consacrat de
turbosupraalimentare (TSA), ntre motor i
agregatul de supraalimentare neexistnd nici
o legtur mecanic, ci numai una
gazodinamic;
prin supraalimentare, presiunea ncrcturii
proaspete i densitatea vor crete,
obinndu-se astfel o cretere a puterii
motorului;
pentru
eficientizarea
procesului
de
supraalimentare, ntre suflant i cilindru se
monteaz un rcitor al aerului de
supraalimentare (RA), agentul de rcire fiind
apa de mare.
motoare cu admisie normal (natural) MAN; se
ntlnesc foarte rar.
3. dup modul de realizare a injeciei de combustibil:
motoare cu injecie direct i camer de ardere
nedivizat;
motoare cu injecie indirect i camer de
ardere divizat.
4. dup modul de rcire al motorului:
motor cu rcire cu ap tehnic cazul celor mai
multor motoare navale;
motor cu rcire cu aer.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
10
Observaie: n unele cazuri i lubrifiantul poate

juca rol n rcirea motorului.
5. dup natura combustibilului utilizat pentru ardere:
motor cu combustibil marin de vscozitate
medie (motorin), DFO (diesel fuel oil), utilizat n
cazul motoarelor semirapide;
motor cu combustibil marin de vscozitate
ridicat (pcur), HFO (heavy fuel oil), pentru
motoarele lente.
6. dup tipul mecanismului motor:
mecanism motor cu piston flotant (pentru

motoare semirapide, fig. 1);
mecanism motor cu cap de cruce (motoare
lente, n doi timpi, fig. 2).
Legend: Fig. 1: 1-manivel; 2-biel; 3-piston; 4fus maneton; 5-fus palier; fig. 2: 1 manivel; 2-biel;
3-cap de cruce; 4-tija pistonului; 5-piston.
7. dup modul de dispunere a cilindrilor:
motor cu axele cilindrilor coninute ntr-un
singur plan (motor n linie);
motor cu axele cilindrilor coninute n plane
diferite (n V, W, stea, etc.).
8. dup viteza medie a pistonului:
Sn
[m / s ] , S[m]-cursa pistonului; n[rot/min]wp =
30
turaia motorului:
motoare lente: w p < 6.5 m / s ;
motoare semirapide: w p = 6.5 10 m / s ;
motoare rapide: w p > 10 m / s ;
9. dup rolul pe care l ndeplinesc la bord:
motoare principale (MP);
motoare auxiliare (MA), diesel-generatoare
(DG).
Fig. 1
Fig. 2
1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu

ardere intern
Desfurarea n timp a proceselor termice a MAI
se analizeaz pe baza diagramei indicate p V
sau a diagramei desfurate p , n care: p presiunea fluidului de lucru; V -volumul instantaneu
ocupat de fluid n cilindru; -unghiul de rotaie al
manivelei aferente cilindrului respectiv.
Diagrama indicat evideniaz ciclul motor,
adic succesiunea proceselor termice ce se produc
periodic pentru funcionarea motorului. ntr-un ciclu
motor, pistonul se deplaseaz ntre dou poziii
extreme, numite puncte moarte corespunztoare
volumelor extreme pe care le notm:
p.m.i. (punct mort interior)-volum minim;
p.m.e. (punct mort exterior)-volum maxim.
Distana parcurs de piston ntre p.m.i. i p.m.e.
se numete cursa pistonului i se noteaz cu
S [m] .
Fraciunea din ciclul motor reprodus ntr-o
curs se numete timp motor. Atunci cnd ciclul
motor se realizeaz prin patru deplasri
consecutive (corespunztor la dou rotaii a
arborelui cotit), avem un motor n patru timpi (M4t),
iar cnd ciclul se realizeaz prin dou curse avem
motor n doi timpi (M2t). Pentru realizarea ciclului
motor este necesar admisia n cilindru a unei
cantiti de ncrctur proaspt. Aceasta va fi
comprimat, dup care, n atmosfera de la sfritul
procesului de comprimare, se produce injecia de
combustibil. Dup arderea combustibilului, gazele
rezultate se destind, producnd deplasarea
pistonului. Aceast destindere reprezint singurul
11
timp motor cu producere de lucru mecanic n

exterior. Pentru reluarea ciclului este necesar
evacuarea gazelor arse n exterior.
1.2.1. Principiul de funcionare a motorului n
patru timpi
Figura 3 ilustreaz acest principiu: a-diagrama
indicat; b-schema funcional a cilindrului cu
organele de distribuie: SA-supapa admisie; SEsupapa de evacuare i schema mecanismului
motor; c-diagrama circular a fazelor de distribuie.
Observaie: Ansamblul proceselor de admisie i
evacuare reprezint procesul de schimbare a
gazelor (PSG).
Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la
p.m.i. la p.m.e., se produce admisia ncrcturii
proaspete n cilindru (r-a). n realitate, organul de
admisie (SA) se deschide cu avans (d.s.a.deschiderea supapei de admisei cu avans) nainte
de p.m.i. i se nchide cu ntrziere dup p.m.e.
(i.s.a.-nchiderea supapei de admisie), cnd
pistonul se deplaseaz spre p.m.e. Aadar admisia
dureaz mai mult de 180oRAC (rotaii arbore cotit).
Notm: avA -unghiul de avans la deschiderea SA;
int A -unghiul de ntrziere la nchiderea SA.

Urmeaz comprimarea ncrcrii proaspete
admise n cilindru (a-c). n realitate comprimarea
ncepe n momentul nchiderii supapei de admisie i
se termin n punctul i, nainte de p.m.i., cnd
ncepe
injecia
de
combustibil.
Aadar,
comprimarea dureaz mai puin de 180oRAC.
Arderea combustibilului se produce iniial cu o
cretere brusc de presiune ntre c i y, urmat de
o ardere moderat la presiune cvasiconstant ntre
y i z. n realitate, arderea se continu pn n
starea z . Urmeaz destinderea gazelor produse n
urma arderii ntre z i b; n realitate, destinderea
dureaz mai puin de 180o din z pn n d.s.e.
(deschiderea n avans a supapei de evacuare).
Evacuarea se produce teoretic ntre b i r, pe
msur ce pistonul se deplaseaz de la p.m.e. la
p.m.i. n realitate, ea dureaz mai mult de
180oRAC, deci se produce ntre d.s.e. i i.s.e.
(ntrzierea la nchiderea supapei SE).
Se constat existena unor intervale unghiulare
n care ambele supape SA i SE sunt deschise,
fenomenul respectiv numindu-se baleiaj (mult mai
accentuat ns la M2t).
1.2.2. Principiul de funcionare a motorului n
doi timpi
La acest motor, pistonul este organ de
distribuie. Pe msur ce se deplaseaz de la p.m.i.
la p.m.e., se dezobtureaz ferestrele de evacuare
(FE), a cror nlime este mai mare dect a
ferestrelor de baleiaj (FB). Aceste ferestre sunt
nite fante practicate la baza cilindrului, spre p.m.e.
(spre axa de rotaie). Pn n momentul nceperii
Fig. 3
dezobturrii FB se produce evacuarea liber a
gazelor de ardere n exterior. Din momentul n care
ncep s fie descoperite FB, ncrctura proaspt
introdus n cilindru prin fereastra de baleiaj
foreaz gazele de ardere s fie evacuate, n
continuare avnd de-a face cu o evacuare forat n
paralel cu admisia ncrcturii proaspete n cilindru.
Pe msur ce pistonul se deplaseaz de la
p.m.e. la p.m.i., continu admisia ncrcturii
proaspete, pn cnd FB sunt nchise. Urmeaz
apoi nchiderea FE (fig. 4).
n figura 4 s-au introdus notaiile: d.f.e.deschiderea ferestrei de evacuare; d.f.b.deschiderea ferestrei de baleiaj; i.f.b.-nchiderea
ferestrei de baleiaj; i.f.e.-nchiderea ferestrei de
evacuare.
Se constat c de la i.f.b., trecnd prin strile c,
y, z, z pn la d.f.e., ciclul motor este identic cu
cel al M4t compus din aceleai evoluii:
comprimare, ardere i destindere.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12

camerei de ardere; Va [m 3 ] volumul maxim ocupat
de agentul motor; Vs [m 3 ] cilindreea unitar a
sistemului; s coeficient de curs pierdut prin
nlimea ferestrelor de evacuare: s = 0.18 0.22 ;
volumul cursei utile va fi (1 s )Vs .
Concluzie: Pentru funcionarea MAI, acestea
vor avea n compunere:
echipament mobil: piston, biel, arbore cotit;
echipament fix: chiulas, cilindru, carter (bloc);
sisteme auxiliare ce asigur funcionarea:
alimentare cu combustibil, ungere, rcire,
distribuie a gazelor, pornire (lansare).
Fig. 4
Se mai constat c perioada de deschidere a
FE i FB, perioada numit baleiaj, este mult mai
mare dect perioada de deschidere simultan a SE
i SA ale M4t.
La M2t se observ c presiunea pb n jurul
creia se desfoar procesul de baleiaj este mai
mare dect presiunea atmosferic p0 , ceea ce
nseamn c M2t va funciona n variant
supraalimentat.
n figurile 3 i 4 s-au utilizat notaiile: p [ N / m 2 ]
presiunea fluidului motor; V [m 3 ] volumul ocupat
n cilindru de fluidul motor; [ RAC ] unghiul de
manivel fcut cu axa cilindrului; [rot / sec] viteza
unghiular a manivelei; S [m] -cursa pistonului;
D [m] diametrul
pistonului;
Vc [m 3 ] volumul

1.3. Ciclurile teoretice de funcionare a
motoarelor navale
1.3.1. Noiuni generale de termodinamic
utilizate n studiul MAI
Ciclurile teoretice stau la baza funcionrii
motoarelor navale. Studiul lor este necesar pentru
aprecierea performanelor ciclurilor reale de
funcionare i a perfeciunii proceselor de
transformare a energiei chimice introduse prin
combustibil n energie termic, putndu-se
evidenia randamentul acestei transformri i
modalitile de mbuntire a randamentului.
Ciclurile teoretice de funcionare a MAI sunt
reprezentate
de
ansamblul
de
evoluii
termodinamice simple pe care le organizm astfel
nct s evideniem caracteristicile ciclurilor reale
de funcionare. Ciclurile teoretice permit i
determinarea randamentului termic i a lucrului
mecanic pe ciclu. Succesiunea de evoluii
termodinamice ce compun ciclul depinde de modul
de aprindere a combustibililor i de influena turaiei
de lucru a motorului. Ipotezele ce stau la baza
schematizrii ciclurilor reale n cicluri teoretice sunt:
fluidul motor, compus n realitate din aer i
gazele de ardere este considerat ca
nemodificndu-i calitatea i cantitatea n timpul
ciclului, deci este considerat un gaz perfect;
evoluiile deschise de admisie i evacuare sunt
neglijate;
procesul de ardere se nlocuiete cu un proces
de introducere de cldur.
Noiunea de gaz perfect se obine prin
extrapolarea comportamentului gazelor ideale n
domeniul temperaturilor nalte i presiunilor joase.
Ipotezele ce stau la baza conceptului de gaz
perfect sunt:
moleculele nu au volum propriu, iar masa lor
este concentrat n centrul de greutate al
moleculelor, deci acestea au la dispoziie pentru
deplasare ntregul volum al rezervorului n care
se afl;
ntre molecule nu se exercit fore de atracie,
deci traiectoria moleculelor ntre dou ciocniri
intermoleculare sau cu pereii cilindrului este
rectilinie i uniform;
ciocnirea intermolecular este considerat strict
elastic, adic n timpul ciocnirilor nu se pierde
energie pentru deformri plastice.
n aceste condiii, gazele perfecte respect
legea general a gazelor:
pV = mRT = T ,
unde
p [ N / m 2 ] presiunea
(1)
gazului
perfect;
V [m 3 ] volumul ocupat de gaz; T [K ] temperatura

absolut a gazului;
m [Kg ] masa gazului;
[Kmoli ] numrul de kmoli; R[J / kgK ] -constanta
13
gazului respectiv; = 8314 [ J / Kmol 0 K ] -constanta

general a gazelor.
Principiul nti al termodinamicii
Pentru un sistem nchis omogen se poate

formula n felul urmtor: cantitatea de cldur
elementar dQ schimbat de sistem cu mediul se
regsete n variaia energiei interne a sistemului i
n efectuarea lucrului mecanic elementar asupra
mediului ambiant sau dinspre acesta, dup cum
cldura este primit sau cedat:
dQ = dU + dL = dU + pdV = dI Vdp .
(2)
ntre dou stri finite, 1 i 2, principiul se scrie

sub forma:
Q12 = U 2 U1 + L12 ,
(3)
unde U , I [J ] energia intern, respectiv entalpia

(mrimi de stare); Q, L[J ] cantitatea de cldur,
respectiv lucrul mecanic (mrimi de transformare,
de proces). Cazuri particulare se obin pentru
evoluii particulare:
transformarea izocor V=const.:
Q12 = U 2 U1 = mcv (T2 T1 ) = Cv (T2 T1 ) ;
(4)
transformarea izobar p=const.:
Q12 = I 2 I1 = mc p (T2 T1 ) = C p (T2 T1 ) ,
(5)
n care cv , c p [J / kgK ] cldurile specifice masice la

volum,
respectiv
presiune
Cv , C p [J / kmolK ] cldurile specifice
constant;
molare la
volum, respectiv la presiune constant; T1 , T2

temperaturile absolute corespunztoare strilor 1 i
2; U1 , U 2 energiile interne; I1 , I 2 entalpiile celor
dou stri; ntre cldurile specifice exist relaiile
(Robert Mayer):
c p cv = R
C p Cv =
c p / cv = C p / C v = k ,
(6)
(7)
cu k -exponentul adiabatic. Din (6) i (7) rezult:
Cv = k 1
cv = k 1
;
.
c = k R C = k
p k 1 p k 1
(8)
Principiul doi al termodinamicii
Formularea calitativ a principiului doi susine c

nu se poate produce lucru mecanic continuu
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
14
(succesiune de cicluri) primind cldur de la o

singur surs.
Pentru a gsi o formulare cantitativ a
principiului doi, se imagineaz un ciclu oarecare
ntre adiabatele extreme, n sistemul mecanic de
coordonate p-V (fig. 1). Se consider ciclul format
din evoluiile 1-a-2 cu aport de cldur ( Qext ) i 2-b1 cu cedare de cldur ( Qint ). Se aplic pentru
sistemul respectiv principiul nti:
Lc = Q1 + Q2 = Q1 Q2 < Q1 , Q2 < 0 .
(9)
Relaia (9) permite definirea randamentului

termic al ciclului ca fiind raportul dintre lucrul
mecanic obinut pe ciclul Lc i energia consumat
pentru obinerea acestuia Q1 :
t =
Lc Q1 + Q2 Q1 Q2
|Q |
=
=
= 1 2 < 1.
Q1
Q1
Q1
Q1
(10)
Observaie: chiar n cazul ideal, randamentul

este subunitar.
1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a

motoarelor navale
Ciclul teoretic generalizat se caracterizeaz prin
aport mixt de cldur, att la volum constant, ct i
la presiune constant, ca i prin evacuarea de
cldur mixt, att la volum, ct i la presiune
constant. n aceste condiii, ciclul teoretic
generalizat al unui motor cu ardere intern se
compune din urmtoarea succesiune de evoluii:
a-c comprimarea fluidului, evoluie considerat
adiabatic reversibil (izentropic); c-y arderea
combustibilului la volum constant; y-z arderea
combustibilului
la
presiune
constant;
z-b
destinderea
gazelor,
considerat,
ca
i
comprimarea, o evoluie izentropic; b-f evacuarea
gazelor la volum constant; f-a evacuarea gazelor la
presiune constant (fig.2,a n coordonate p-V i 2,b
n coordonate temperatur absolut-entropie
specific, T-s). n analiza termodinamic a acestui
ciclu generalizat, introducem urmtoarele rapoarte
caracteristice:
py
p
V
Va
V
; p =
;= z ;= b ;= b ,
Vz
pf
Vc
pc
Vc
(11)
numite, respectiv, raport de comprimare, de

cretere a presiunii n timpul arderii izocore, de
destindere preliminar, de destindere ulterioar a
gazelor i de scdere a presiunii n timpul evacurii
izocore.
Presupunnd cunoscui parametrii strrii iniiale
a i k-exponentul izentropic al fluidului motor, se
determin succesiv parametrii de stare n punctele
caracteristice ale ciclului, dup cum urmeaz:
starea a: pa , Va , Ta ;
Fig. 1
V
pc = p a a = p a k
V
starea c: Vc = Va
k 1
Va
k 1
T
=
T
a
c
= Ta
V
c

Fig. 2
(12)
k
p y = p pc = p a p
starea y: V y = Vc = Va
T = T p y = T = T k 1
c
p c
a p
y
pc
p = p = p k
y
a p
z
starea z: Vz = Vc = V y = Va
Vz
k 1
Tz = Ty V = Ty = Ta p
y
starea b:
k
k
V
1
pb = p z z = p z k = pa p
Vb
Vb = Vz = Va
k 1
pb k
a
= Ta p k 1
Tb = Tz
k
p
p
a p
(13)
(14)
= Ta kp
k 1
k
pa p k
= Ta p k 1 k
pa p k
Va
Ta k 1
Va
Ta p k 1
Va
Ta p k 1
pa
pa p k
pa p k
pa p
pa
Q2
= 1
Q1
Va
Va
Q 2v + Q 2 p
Ta kp
k 1
k
p
Ta

k 1
k
Q1v + Q1 p
mc v Tb T f + mc p T f Ta
(19)
1 k 1
p k
+ k
kp k
1
=
= 1
k 1
k 1
k 1
k 1
p + k p p
1
p k
k 1
k
= Ta p
k 1
(16)
Egalnd ultima relaie din setul (15) cu (16) vom
obine:
k

= ,
p
Ta
pa
= 1
sau, altfel calculat, temperatura va fi:
p
Tb = Tz b
pz
Va
(
)
(
)
=
mc v (T y Tc ) + mc p (T z T y )
Tb T f + k (T f Ta )
= 1
=
T y Tc + k (T z T y )
(15)
k 1
k
t = 1
Tabelul 1
V
Parametrul
Starea
15
(17)
relaie de legtur ntre rapoartele caracteristice

definite prin expresia (11).
pb pa p
p
=
=
= pa
f
starea f: V f = Vb = Va
.
(18)
p f Tb
p k
T f = Tb p = = Ta
b

Prima relaie din setul (18) reconfirm

valabilitatea relaiei (17). Prezentm, n continuare,
valorile parametrilor de stare n punctele
caracteristice ale ciclului, n tabelul 1.
Aplicnd relaia (10), putem preciza expresia
randamentului termic al ciclului avut sub observaie:
+ k

p 1 + k p ( 1)
1 k 1
kp k
= 1
k 1
1
k
n final se ajunge la expresia:

1
kp
t = 1
k 1
1
k
1
1
k
( 1) + k p k
[ p 1 + k p ( 1)]
(20)
Se constat c randamentul termic al ciclului

teoretic generalizat depinde de urmtorii factori: raportul de comprimare, parametrii funcionali p i
-modul de desfurare a procesului de ardere; modul de realizare a evacurii gazelor; k proprietile fluidului motor. n continuare, vom
determina lucrul mecanic al ciclului, prin relaia de
tip (10):
Lc = t Q1 = Q1 + Q2 = Q1 Q2 = Q1v + Q1 p Q2v + Q2 p =
= mcvTa
1
k
k 1 k
p 1 + k p ( 1)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
16
1
1
1
kp ( 1) k kp k .
(21)
nlocuind cv prin prima relaie din setul (8) i

utiliznd ecuaia de stare (1), vom obine expresia:
Lc =
1
1
paVa k k 1 k
p 1 + k p ( 1)
k 1
1
1
1
kp ( 1) k kp k .
(22)
n fine, determinm presiunea medie pe ciclu, ca

fiind presiunea convenional constant pm , care,
acionnd asupra pistonului, produce un lucru
mecanic egal cu cel al ciclului nchis ideal Lc :
pm =
Lc
,
Vs
(23)
[ ]
unde cu Vs m 3 s-a notat cilindreea unitar (volumul

cursei pistonului):
Vs = Va Vc = Va
1 D 2
S,
=
4
(24)
n care D [m] i S [m] sunt diametrul pistonului,

respectiv cursa acestuia.
Expresia final a presiunii medii va fi:
1
pm =
1
kp
pa k
k 1 1
k 1
k p 1 + k p ( 1)
1
1
( 1) k kp k
(25)
17
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a

motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu aport
de cldur la volum constant. Ciclul teoretic
mixt cu aport de cldur la presiune constant.
Comparaie ntre cicluri
1.3.3.1. Ciclul teoretic mixt (Seilinger)
Se caracterizeaz prin introducere de cldur
att la volum, ct i la presiune constante i
evacuare la de cldur doar la volum constant (fig.
1). Aadar:
volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 2). n

acest caz:
Q2 = Q2v ; Q2 p = 0; Vb = Va .
deci tp = f (, k ) , depinznd doar de raportul de
(1)
Utilizm relaia de legtur dintre parametrii

adimensionali ce caracterizeaz funcionarea
motorului:
k
k
V
V V

= = a z = z = k ,
Vy
p
Vc Vb

k
(2)
deci:
Q1 = Q1v ; Q1 p = 0; = 1; = p ; = .
Prin aceste particularizri, randamentul termic

devine:
tv = 1
1
,
k 1
= p ,
(3)
care, introdus n expresia randamentului ciclului

teoretic generalizat, conduce la:
tm = 1
pk 1
k 1 p 1 + k p ( 1)
1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur

la presiune constant (Diesel)
Acesta este un alt caz particular al ciclului mixt
de funcionare, caracterizat prin aport de cldur la
presiune constant (fig. 4), n care particularizrile
specifice sunt:
(4)
de parametrii funcionali ( , p , ) i de natura

fluidului motor (prin k ).
1.3.3.2. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur
la volum constant (Otto)
Este un caz particular al ciclului mixt de
funcionare, obinut prin introducerea cldurii la
Fig. 1
(7)
care, introdus n (4), d urmtoarea expresie a

randamentului termic:
tp = 1
adic tp = f , p , , k , deci randamentul depinde
(6)
comprimare i de natura fluidului motor (fig. 3).
Q1 = Q1 p ; Q1v = 0; P = 1; = k ,
k
(5)
1
k 1
k 1
.
k ( 1)
(8)
Fracia a doua din relaia (8) prezint

particularitatea c numrtorul crete mult mai
repede dect numitorul, deoarece:
Vz
= 1, k > 1 .
Vy
(9)
Dar este dependent de Q1 , care la rndul ei,

este dependent de sarcina motorului, deci tp
scade cu creterea sarcinii.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
18
Fig. 2
= const
.
Q1 = const
(10)
Pentru cele trei cicluri, cantitatea de cldur Q1

este reprezentat de ariile egale:
Q1 = Aa c y z m bm = Aa c z v bv = Aa c z p b p ,
(11)
n schimb cantitile de cldur evacuate Q2 vor fi:
Q =A
a a bv bv
2v
Q2 m = Aa a bm bm ,
Q =A
a a b p b p
2 p
Fig. 3
1.3.3.4. Comparaie ntre cicluri
Se compar cele trei cicluri prezentate anterior
(mixt, Otto i Diesel), din mai multe puncte de
vedere:
un prim criteriu de comparaie presupune c
raportul de comprimare i energia introdus pentru
fiecare ciclu sunt identice (fig. 5):
(12)
ntre care exist inegalitatea evident:
Q2v < Q2 m < Q2 p ,

de unde i relaia
randamentele termice:
Fig. 4
(13)
corespunztoare
ntre
tv > tm > tp .
(14)
un al doilea criteriu presupune c presiunea

maxim pe fiecare din cicluri este aceeai i lucrul
mecanic dezvoltat pe fiecare dintre ele este identic
(figura 6):
p z = const.
.
Lc = const.
(15)
n acest caz, rapoartele de comprimare vor fi n

relaia evident:
p > m > v ,
(16)
deci randamentele se succed n ordinea:
tp > tm > tv .
(17)
n sprijinul valabilitii relaiei (17) vine i

urmtoarea inegalitate:
p > m > v .
Fig. 5
(18)
Relaia (18) nu este definitorie pentru valoarea

lui t . n realitate, t depinde de un raport de
destindere mediu, a crui valoare se situeaz ntre
valoarea raportului de comprimare i valoarea
raportului real de destindere . S-a notat cu rp
raportul presiunilor extreme pe ciclu:
rp =
pmax p y
.
=
pmin
pa
(19)
Deoarece este funcie de rp , o cretere a

acestui raport va conduce la creterea
randamentului termic (fig. 7).
n figura 8 este redat variaia randamentului
termic pentru ciclul Diesel ( p = 1 ) i ciclul mixt
( p = 1.5 i p = 2 ), n funcie de raportul de
destindere , pentru aceeai presiune maxim
realizat pe fiecare din cicluri, putndu-se constata
eficiena ciclului Diesel.
Fig. 6
19
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
20
Fig. 7
Fig.8

1.3.4. Ciclurile teoretice de funcionare a
motoarelor navale supraalimentate
Supraalimentarea (SA) este procedeul de
umplere forat a cilindrilor motorului cu ncrctur
proaspt (aer pentru MAC, amestec carburant
pentru MAS), n scopul creterii puterii i
randamentului termic.
Ciclurile teoretice ale motoarelor navale
supraalimentate sunt cicluri cu destindere
prelungit i evacuare la presiune constant.
Acestea se realizeaz cu ajutorul agregatului de
turbosupraalimentare (TSA), compus din turbin,
acionat de gazele de evacuare din motor, aceasta
la rndul ei antrennd suflanta (compresorul
centrifugal). Schema generic a procedeul de
supraalimentare este descris pentru un M4t n
figura 1.
Dup modul de funcionare a turbinei cu gaze a
grupului de supraalimentare, se disting dou
categorii: motor supraalimentat cu turbin de impuls
(TI); motor supraalimentat cu turbin de presiune
constant (TPC).
1.3.4.1. Ciclul teoretic al motorului
supraalimentat cu turbin de impuls
Se caracterizeaz prin faptul c presiunea
gazelor ce acioneaz turbina este variabil i
scade continuu pe msura realizrii destinderii.
Aceasta se poate realiza prin evacuarea gazelor
din cilindrii motorului separai prin mai multe
colectoare, iar gazele de evacuare sunt dirijate spre
o turbin cu mai multe intrri sau spre mai multe
turbine (fig. 2). Turbina de impuls utilizeaz direct
energia cinetic a gazelor de evacuare.
Ciclul teoretic al motorului menionat se prezint
n figura 3; acesta se compune din urmtoarele
evoluii elementare: acyzba, ciclul motor
propriu-zis; bfoa-b, ciclul din turbin; o-a
comprimarea n suflant; z-b destinderea n motor;
21
Fig. 2
a-c comprimarea n motor; b-f destinderea n
turbin; c-y-z ardere; f-o evacuare la presiune
constant.
Pentru acest ciclu avem:
p f = po = 1 .
(1)
Randamentul termic al acestui ciclu se obine

din expresia randamentului termic al ciclului
generalizat prin particularizrile din (1):
t sa imp
k kp 1
.
= 1 k 1
p 1 + k p ( 1)
(2)
De aici, pentru randamentul ciclului cu aport de

cldur la volum constant se face particularizarea
= 1 , obinndu-se:
tvsa imp
Fig. 1
k kp 1
,
= 1 k 1
(3)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
22
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 3
iar pentru cel al ciclului motor cu aport de cldur la
presiune constant se face particularizarea p = 1 :
tp
sa imp
=1
1
.
k 1
(4)
Observaie: Randamentul termic al ciclului

motorului nesupraalimentat cu aport de cldur la
volum constant i evacuare tot la volum constant
are aceeai expresie cu randamentul termic al MSA
cu aport de cldur la presiune constant, n
ipoteza c ambele realizeaz acelai raport de
comprimare . n relaiile (2), (3) i (4), este un
raport total de comprimare, definit prin:
t =
Vo Vo Va
=
= c > ,
Vc Va Vc
(5)
n care c este raportul de comprimare al suflantei

(compresorului). Deoarece c > 1 i > 1 , avem
inegalitatea evident:
t > 1 ,
(6)
ceea ce indic i posibilitatea de mrire a

randamentului
termic
al
motorului
prin
supraalimentare.
1.3.4.2. Ciclul teoretic al motorului
supraalimentat cu turbin de presiune
constant
Se caracterizeaz prin faptul c evacurile din
toi cilindrii motorului sunt dirijate spre un colector
comun de dimensiuni mari. n acesta se realizeaz
uniformizarea presiunii, deci turbina nu mai
utilizeaz direct energia cinetic a gazelor la
evacuare (fig. 4).
n colectorul de presiune constant se produce
o nclzire a gazelor de evacuare datorit frecrilor
i turbinonrilor.
Ciclul motor este reprezentat n figura 5; el este
compus din: acyzb-a ciclul propriu-zis; arf
f-o-a ciclul din turbin.
Observaie: Se constat c
Q2 evacuat este
mai mare ca n cazul 1.3.4.1, ceea ce nseamn c

nivelul valoric al randamentului este mai mic.
Datorit frecrilor din colector, crete temperatura
gazelor n faa turbinei (vezi Q din fig. 5).
Randamentul termic al primului ciclu este dat de
relaia randamentului ciclului mixt (paragraf
1.3.3.1):
t1 = 1
Q
Q1
= 1
p k 1
k 1 p 1 + k p ( 1)
(7)
de unde se obine valoarea cantitii de cldur

aprute n colector:
Fig. 4
23
Fig. 5
Q = 1 t1 Q1 =
k 1
p 1
k
p 1 + k p ( 1)
Q1 .
(8)
Pentru al doilea ciclu, randamentul se obine din

relaia (4):
t 2 = 1
Q2
1
= 1 k 1 ,
Q
c
(9)
de unde cldura evacuat pe ansamblul ciclului

este:
Q2 = 1 t 2 Q =
k 1
k 1
pk 1
p 1 + k p ( 1)
Q1 ,
iar de aici, randamentul termic al ntregului ciclu

devine:
Q2
Q1
=1
= const
Q1 = const
(14)
Se observ c:
Q2vimp < Q2mimp < Q2p
imp
< Q2 pres .ct ,
(15)
> tp
(16)
deci:
(10)
t sa pres .ct . = 1
1.3.4.3. Comparaie ntre cicluri n ipoteza

realizrii aceluiai raport de comprimare i a
aceleiai cantiti de cldur introduse pe ciclu
Comparaia se realizeaz prin reprezentarea n
diagrama T-s (fig. 6), cu:
( c )k 1
pk 1
p 1 + k p ( 1)
tvsa imp > tmsa imp > tp
sa imp
sa pres .ct
(11)
n continuare, se obin cazuri particulare, mai
nti pentru ciclul teoretic cu aport de cldur la
volum constant ( = 1 ):
tvsa pres .ct = 1
1
tk 1
(12)
apoi i pentru ciclul cu aport de cldur la presiune

constant ( p = 1 ):
tp
sa pres . ct .
=1
1
tk 1
k 1
.
k ( 1)
(13)
Fig. 6
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
24
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 7
n figura 7 se prezint comparaia dintre
randamentele termice ale ciclurilor motoarelor
supraalimentate cu turbin de impuls (Atkinson)
mixt, izocor i izobar, cu cele corespunztoare ale
motoarelor nesupraalimentate, n funcie de raportul
de comprimare, parametrii fiind p i ,
constatndu-se
supraalimentate.
superioritatea
motoarelor
2. Procesul de admisie a ncrcturii

proaspete n cilindrii motorului
2.1. Analiza procesului de admisie
Procesul de admisie a ncrcturii proaspete n
cilindrii motorului este o component a procesului
de schimb de gaze (PSG), cealalt component
fiind procesul de evacuare. Dei cele dou etape
ale PSG nu se succed n cadrul aceluiai ciclu
(evacuarea dintr-un ciclu precede admisia din ciclul
urmtor), se impune studierea de ansamblu a celor
dou componente, datorit interdependenei dintre
procesul de curgere a gazelor i a ncrcturii
proaspete.
Un instrument elementar de analiz a PSG la
M4tAN l constituie diagrama de pompaj, ilustrat n
figura 1. Se constat c, n timpul PSG, variaiile de
presiune sunt reduse, fa de cele din ntregul ciclu
motor, acestea putnd fi nregistrate cu ajutorul
unui captor sensibil la asemenea variaii.
Explicaia acestei aluri de variaie se regsete
n fenomenul de micare alternativ a pistonului; de
aceea se analizeaz diagrama de pompaj mpreun
cu urmtoarele variaii: y p -deplasarea instantanee
a pistonului fa de p.m.i.; w p -viteza instantanee a
pistonului; wa -viteza instantanee a coloanei de aer
n cilindrul motor.
Se constant o alur asemntoare ntre cele
dou variaii, ca i existena unor diferene ntre
cursa propriu-zis de admisie i procesul de
admisie; exist o prim diferen y n care, dei
pistonul ncepe s se deplaseze, coloana de aer
(ncrctura proaspt admis n cilindru) nc nu a
nceput s se deplaseze, deci wa = 0 , datorit
urmtorilor factori:
procesul de admisie ncepe principial n starea
r , cnd gazele au presiunea pr > p0 i
temperatura Tr ; iniial se produce o destindere
politrop (r r0 ) , dup care presiunea n cilindru
ncepe s scad sub p0 .
25
Astfel, procesul de admisie nu va ncepe

propriu-zis dect dup ce presiunea gazelor din
cilindru scade sub valoarea p0 . La sfritul
admisiei, ncrctura proaspt va avea presiunea
pa < p0 . Aadar se nregistreaz urmtoarele
pierderi gazodinamice:
p r = p r p 0 ,
(1)
datorate rezistenelor pe care le ntmpin gazele

arse la ieirea din cilindrul motorului i:
pa = p0 pa ,
(2
datorate rezistenelor gazodinamice de pe traseul

de admisie.
coloana de ncrctur proaspt are o anumit
inerie.
La sfritul cursei de admisie, mai exist o
poriune de curs y pe care cele dou curbe
w p , wa difer esenial. Astfel, n timp ce w p se

anuleaz la p.m.e., wa 0 ; dac organul de
admisie (supapa de admisie SA) este deschis,
admisia continu i dup terminarea cursei de
admisie (p.m.e.), fenomen numit postumplere;
datorit corelaiei dintre presiune i vitez (legea lui
Bernoulli pentru regim incompresibil), atunci cnd
wa nregistreaz un maxim, presiunea va trece
printr-un minim.
Atunci cnd perturbaiile ce conduc la variaiile
de presiune n timpul cursei de admisie (de ex.
fenomene dinamice pe conductele de admisie) sunt
minime, procesul de pompaj poate fi schematizat
ca n figura 2, n care pr > p0 , de unde i
denumirea de contrapresiune. Se constat c lucrul
mecanic de pompaj este diferena dintre lucrul
mecanic de evacuare (pe care pistonul l
efectueaz asupra gazelor de ardere) i lucrul
mecanic de admisie efectuat de ncrctura
proaspt asupra pistonului:
L p = Lev Lad = ( pev pa )Vs = ( pr pa )Vs ,

unde
Vs
este
cilindreea
unitar;
(3)
deoarece
pr > po > pa , rezult c L p reprezint o pierdere

pe ansamblul ciclului motor al M4tAN.
Fig. 1
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
26
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 3
n cazul M4tSA (fig. 3), se constat c L p este
pozitiv deoarece ps > pa > pr ; avem i aici o cdere
de presiune:
ps = ps pa ,
(4)
datorat pierderilor gazodinamice pe care le

ntmpin ncrctura proaspt, de la ieirea din
suflant pn la intrarea n cilindrul motorului.
Se constat c la M4tSA optimizarea fazelor de
distribuie poate s difere parial sau total de cea a
M4tAN.
Investigaia experimental a PSG la M2t se
poate face pe baza diagramei de pompaj,
reprezentat n figura 4, n coordonate p V sau
p , [0RAC] fiind unghiul de manivel, msurat
n grade rotaie arbore cotit; n figur s-a notat cu
s coeficientul de curs pierdut prin nlimea
ferestrelor de evacuare FE.
Pe diagrama de baleiaj se constat existena a
trei zone, corespunztoare fazelor caracteristice:
Faza I: ncepe odat cu d.f.e. i se termin n
punctul d n care presiunea n cilindru are valoare
minim; n aceast perioad, n curgerea gazelor
prin spaiul oferit de FE, se atinge viteza critic de

curgere; se disting subetapele:
d.f.e.-c, n care viteza de curgere este superioar
vitezei locale a sunetului (regim supracritic); n
aceast subetap sunt vehiculate, la viteza
supracritic, cantiti mari de gaze; n punctul c,
pe msura scderii presiunii, se atinge regimul
critic, caracterizat prin presiuni de ordinul a 2
bar i temperaturi de aproximativ1000 K;
c-d.f.b., care dureaz pn la d.f.b. i n care se
atinge regimul subcritic de curgere; dup d.f.b.
pn n d, dei ncep s fie dezobturate i
ferestrele de baleiaj FB, deoarece seciunile
disponibile oferite de FB sunt mult mai mici n
comparaie cu cele de FE, nu se poate nregistra nc un salt de presiune, aceasta continund
s scad, iar decelerarea este accentuat n
aceast subetap i de fenomenul de ejecie.
Faza II: corespunde evoluiei d-n; nregistreaz
subetapele:
d-a, n care, datorit ptrunderii unei cantiti tot
mai mari de ncrctur proaspt, presiunea
ncepe s creasc;
a-n, n care presiunea oscileaz n jurul unei
valori medii pb , numit presiune de baleiaj.
Faza III: corespunde evoluiei n a i se
desfoar ntre i.f.b. i i.f.e. n care presiunea se
stabilizeaz la valoarea pb .
Se observ din nou c pb > p0 , deci M2t va fi
totdeauna supraalimentat; o alt observaie care se
impune este aceea c exist i n acest caz o
cdere de presiune: ps = ps pb , datorat
rezistenelor gazodinamice de pe traseul de
admisie; procesul va fi cu att mai eficient cu ct
pa este mai mare.
n cazul unei distribuii simetrice a fazelor fa
de p.m.e. (a se vedea i cap. 1), se constat c n
faza a III-a se produce fenomenul de postevacuare,
Fig. 4

care reprezint o pierdere pentru valoarea
coeficientului de umplere.
Analiza procesului de admisie se face prin
evidenierea
pierderilor
gozodinamice
i
termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
pierderi gazodinamice, datorate rezistenelor de
pe traseele de admisie i evacuare;
pierderi termice, reprezentate de nclzirea
ncrcturii proaspete datorit frecrilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
reziduale, rmase n cilindru din ciclul anterior;
golirea incomplet a cilindrului motor.
Aceste cauze conduc la faptul c, n cilindrul
motor, cantitatea real de ncrctur proaspt ce
are n final (la sfritul admisiei) parametrii pa , Ta ,
s fie mai mic dect cantitatea care ar fi putut fi
admis n cilindru la parametrii ambiani p0 ,T0
pentru MAN sau ps , Ts pentru MSA, n volumul Vs .
Astfel, procesul de admisie va fi caracterizat, din
punct de vedere cantitativ de parametrul v , numit
coeficient de umplere (randament volumetric), care
reprezint raportul dintre cantitatea efectiv de
ncrctur proaspt admis n cilindru i
cantitatea care ar fi intrat n acesta la valorile
presiunii i temperaturii dinaintea de organului de
admisie:
v =
mef
ms
ef
s
Vef
Vs
(5)
2
wsa = wga
cu
psa
2k a
+
RipTga 1
ka 1
p ga
w ga , p ga , Tga -viteza
2
wga
0;
presiunea
(7)
(8)
se consider curgerea izoterm:
Tga = T0 ;
(9)
presiunea din cilindru la sfritul admisiei se

consider a fi egal cu presiunea la ieirea din
orificiul oferit de SA:
respective exprimate n Kmol; datorit egalitii

densitii aerului n ambele situaii, este valabil i a
treia egalitate din relaia (5), ntre volume; este
posibil ca valorile lui v s fie i supraunitare.
Din punct de vedere calitativ, procesul de
admisie este caracterizat prin mrimea r , numit
coeficientul gazelor arse reziduale:
aip = ka RipT0 .
(10)
Se introduce viteza sunetului n fluidul proaspt:

(11)
Utiliznd ipotezele anterioare i relaiile (8)(11),

relaia (7) devine:
wsa = aip
(6)
2.2 Determinarea parametrilor procesului de

admisie
2.2.1. Determinarea presiunii de admisie
Se utilizeaz ecuaia de curgere a gazelor
(ncrctur proaspt) prin orificiul oferit de SA,
determinndu-se viteza medie teoretic a acestora:
medie,
ncrcturii proaspete; k a -exponentul adiabatic al

ncrcturii proaspete din galeria de admisie; psa presiunea n seciunea de ieire a orificiului oferit
de SA (dup SA).
Se studiaz curgerea n urmtoarele ipoteze:
seciunea de intrare este mult mai mare dect
restul seciunilor de curgere, deci, n relaia (7),
se poate neglija primul termen de sub radical:
psa = pa .
unde r -numrul de Kmoli de gaze arse reziduale;

L -numrul de Kmoli de aer (ncrctur proaspt)
admis n cilindru, necesar arderii a 1 Kg de
combustibil.
k a 1
ka
temperatura n seciunea de intrare a orificiului

oferit de SA (nainte de SA, adic n galeria de
admisie, fapt notat prin indicele ga); Rip -constanta
n care m ef [Kg]cantitatea efectiv de ncrctur

proaspt; m s [Kg]cantitatea de ncrctur
proaspt care ar fi ptruns n cilindru n condiiile
menionate
anterior;
s , ef [Kmol] -cantitile
r = r ,
L
27
k a 1
pa k a
2
1
,
k a 1 p ga
(12)
iar de aici:
k 1 wsa
pa = p ga 1 a
aip
2
Presiunea
p ga
ka
2 k 1
a
(13)
din galeria de admisie se
determin din ecuaia de conservare a energiei sub

forma Bernoulli, scris ntre seciunea iniial i
seciunea de intrare n orificiul oferit de SA:
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
28
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

2
p ga
p0
w ga
,
+ (1 + a )
=
2
0 ip ga
(14)
cu a coeficientul global de rezisten gazodinamic datorat frecrilor dintre ncrctura proaspt

i pereii canalizaiei de admisie, variaiilor brute
ale seciunii i schimbrilor direciei de curgere;
acest coeficient se determin experimental, innd
cont de condiiile de curgere i de geometria
canalizaiei de curgere. Impunem
ipoteza
suplimentar a curgerii incompresibile, deci:
ga = 0 ip
(15)
deci:
p ga = p0 (1 + a ) 0 ip
2
wga
(16)
Urmeaz determinarea lui w ga , ceea ce se

realizeaz din ecuaia de debit a ncrcturii
proaspete prin orificiul oferit de SA, de diametru
mediu d 0 a :
Cip
3600 i
d 02a
4
n care [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui

cotit; n [rot / min] -turaia motorului, ntre aceste
ultime mrimi existnd corelaia:
n rad
.
30 s
n prealabil, se determin viteza medie a

pistonului, care este un criteriu de clasificare al
motoarelor navale:
wp =
S
,
tc
tc =
30
,
n
(17)
Sn
[m / s ] .
30
Se mai exprim consumul orar de ncrctur

proaspt i n modul urmtor:
3600 i
Vef
a
Cip
3600 i
(18)
cu Vef -volumul efectiv de aer admis n cilindru, dat
(19)
unde: D, S [m] -diametrul, respectiv cursa pistonului;

a [s ] -durata procesului de admisie; a [rad ] durata unghiular a procesului de admisie, care se
exprim i n grade de rotaie a arborelui cotit
[oRAC]:
a o RAC = a [rad ]
180
180 n 180
= a
=
a
= 6 n a
30
D2
180
wp
0
4
a ip
i, de aici, prin egalarea relaiilor (17) i (25), avem:
w ga
D2
S
Vef = vVs = v
4
D2
S
D 2 S n 30 6 0 ip
4
6n 0 ip = v
=
a
4 30
a
(25)
de (5):
= v
0 ip ,
(24)
Cu (19), (20) i (24), (18) devine:
funcionrii ntregului motor; i -numrul de cilindri.
(23)
de unde viteza medie a pistonului:
n care Cip [kg / h] -consumul orar de aer necesar
Cip
(22)
cu tc [s ] -durata de efectuare a unei curse; aceasta

de determin innd cont c n rotaii se efectueaz
n 1 min=60 s, deci o curs (1/2 rotaii) se
efectueaz n 1/2n [min], deci durata cutat va fi:
wp =
wga 0 ip ,
(21)
D
= v
d 0a
180
w p ,
a
(26)
ceea ce nseamn determinarea a lui (16).

pentru
Rmne deci de precizat
w sa
determinarea complet a presiunii de admisie
(relaia (13)); aceasta se face prin intermediul unei
mrimi numit timpseciune al supapei de admisie
(TEESul SA) sau unghiul-seciune (UES-ul SA).
Aceste mrimi se determin din ecuaia de debit
a ncrcturii proaspete ce trece la un moment dat
(valori instantanee) prin orificiul liber al SA:
dVip () = sa wsa Asa d ,
(27)
(20)
n care dVip -variaia infinitezimal a volumului de
ncrctur proaspt ce trece prin seciunea

instantanee oferit de supapa de admisie n
intervalul de timp d ; sa -coeficientul instantaneu
de debit; wsa -viteza instantanee prin seciunea Asa .
Se integreaz (27) ntre momentul deschiderii n
avans a SA i nchiderii sale cu ntrziere, d.s.a. i
i.s.a.:
i sa
i sa
d Vip () =
d sa
sa wsa Asa
d ,
(28)
d sa
sau, innd cont c membrul stng reprezint

volumul efectiv de ncrctur proaspt (din relaia
(5)), iar din cel drept extragem valorile medii pentru
coeficientul de debit i vitez, avem:
deci
se
constat
dependena
pa = f w p ,US sa , sa , a , adic pa depinde de w p ,
sa
d .
(29)
USLsa =
i sa
TS sa =
[ ]
Asa d m s
(30)
d sa
i, innd cont i de corelaia de tip (20), unghiulseciune al supapei:

i sa
US sa =
sa
d = 6nTS sa
[m
2 o
RAC .
(31)
d sa
Ultima mrime se determin analitic sau grafic,

n condiiile n care este cunoscut geometria
sistemului de admisie (fig. 5), prin planimetrarea
regiunii situate sub curba Asa = f ( ) .
Relaia (29) conduce la:
w sa =
=
v Vs
= v
sa TS sa sa
US sa m 2 oRAC
.
Vs
l
(34)
Ca atare, din (32) obinem:
w sa =
d sa
Notm cu TS sa timpul-seciune al supapei de

admisie:
ceea ce fenomenologic este prezentat n paragraful

2.1, de UES i de rezistenele pe traseul de admisie
date de sa , a ; aceti ultimi coeficieni se
determin experimental pentru regimul staionar de
curgere.
n
practic
este
utilizat
prezentarea
dependenei de o mrime specific, numit
unghiulseciune litric:
i sa
vV s = sa w sa
v Vs
Vs
6n
,
= v
6n = v
sa TS sa sa US sa
sa USLsa
k 1
pa = p ga 1 18 a 2 v
aip sa
ka
k 1
n a
,
USL2sa
(32)
Relaia (13) ne va da:
wp
aip
(36)
pa = f (n , USLsa , sa , a ) , adic pentru un

USLsa dat, presiunea la sfritul admisiei este cu
att mai mic cu ct turaia i rezistenele de pe
traseul de admisie sunt mai mari. Relaia (36) este
teoretic, deoarece ipoteza din relaia (9) nu este
respectat, adic nu avem curgere izoterm; n
realitate, datorit nclzirilor succesive ale
ncrcturii proaspete pe traseu, temperatura
acesteia crete, ceea ce conduce la scderea
densitii ncrcturii proaspete la sfritul
procesului de admisie fa de cazul ideal i la
scderea coeficientului de umplere v .
La motoarele navale, presiunea de la sfritul
admisiei nregistreaz urmtoarele game de valori:
deci
v D 2
w p 180.
sa 4US sa
(35)
deci expresia final a presiunii de admisie va fi:
D2
S
D2 S n
4
6n = v
30 6 =
US sa
sa 4US sa 30
D2
pa = p ga 1 16.2 103 (k a 1) v
sa 4US sa
29
ka
2 k 1
a

(33)
Fig. 5
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
30
P 2 p = (0.760 0.912)102 [kN / m 2 ] pentru M4tAN;

a
P 3 p = (0.935 1.425)102 [kN / m 2 ]
pentru
M2t;
a
P 4 p = (1.056 3.850)102 [kN / m 2 ] pentru cazul
a
P 5 general al MSA.
Presiunea de supraalimentare este situat n
P 6
pentru
gama
ps = (1.2 1.6) 10 2 [kN / m 2 ]
P 7
2
2
P 8 supraalimentare joas; ps = (1.3 2) 10 [kN / m ]
pentru
supraalimentare
medie;
P 9 ps = (2 4) 102 [kN / m 2 ] pentru supraalimentare
P 10 nalt.
Pentru M2t, presiunea pa va depinde de
P 11
P 12 presiunea ps a aerului de baleiaj, de rezistenele
gazodinmice i de factori funcionali, conform
P 13 relaiilor experimentale:
P 14
P 15 p = ps +2 pr (0.02 0.05)10 2 [kN / m 2 ],
(37)
a
P 16
(0.85 1.05) ps
P 17
fiind valabil pentru M2t cu baleiaj n bucl,
P 18 prima
iar a doua pentru M2t cu baleiaj n echicurent; pr
P 19 este presiunea gazelor rmase n cilindru avnd
P 20 valori de (0.2 0.6) [bar ] pentru motoare lente i
P 21 (1.05 1.15) [bari] pentru cele rapide.
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
31
2.2.2. Determinarea temperaturii la sfritul

admisiei
La sfritul cursei de admisie, temperatura
Ta > T0 , datorit urmtoarelor cauze:
nclzirea
ncrcturii
proaspete
datorit
frecrilor cu pereii canalizaiei de admisie;
nclzirea
ncrcturii
proaspete
datorit
contactului cu prile calde ale motorului
(supap, capul pistonului, pereii cilindrului,
fundul chiulasei);
nclzirea ncrcturii proaspete datorat
contactului cu gazele reziduale existente n
cilindru din ciclul anterior;
transformarea energiei cinetice n cldur
datorit reducerii vitezei ncrcturii proaspete la
ptrunderea n cilindru.
Astfel i densitatea la sfritul admisiei va diferi
de aceea a mediului: a < 0 .
Mai introducem notaiile: Ts , semnificnd

creterea de temperatur ulterioar a ncrcturii
proaspete datorit contactului cu pereii canalizaiei
de
admisie,
ai
cilindrului
i
pistonului:
ncrcturii
Ts = (5 10) ;
Ts -temperatura
proaspete la ptrunderea n cilindru nainte de
amestecarea cu gazele reziduale:
Pentru MAN, notm cu T0 creterea de

temperatur a ncrcturii proaspete n sistemul de
admisie: T0 = (10 20) o , cu
T0 -temperatura
ncrcturii proaspete la ptrunderea n cilindru
nainte de amestecarea cu gazele reziduale; avem:
n care I a -entalpia amestecului (ncrctur

proaspt i gaze reziduale) la sfritul admisiei;
I aer -entalpia aerului nainte de amestecare; I r entalpia gazelor reziduale, din ciclul anterior,
nainte de amestecare, adic:
T0 = T0 + T0 .
LC p aer T0 + r C p r Tr = ( L + r )C p amTa
(1)
Pentru MSA, notm cu Ts temperatura

ncrcturii proaspete la ieirea din suflant:
p
Ts = T0 s
p0
n S 1
nS
(2)
n care s-a presupus c procesul de comprimare n

suflant este politropic, realizat cu exponentul
n s = 1.4 1.8 , cu ps presiunea de supraalimentare;
Trac -cderea de temperatur n rcitorul aerului

Trac = (20 100) (pentru
rcire ntr-o singur treapt); Ts -temperatura
aerului la ieirea din rcitor:
de
supraalimnetare:
Ts = Ts Trac .
Uzual pentru
valorilor n gama:
Ts = T0 + (3 5) .
(3)
Ts
se recomand obinerea
p
Ts = Ts + Ts = T0 s
p0
nS 1
nS
Trac + Ts .
(5)
Temperatura Ta la sfritul admisiei

determin din ecuaia de bilan energetic:
se
I a = I aer + I r ,
(6)
(7)
C p aer , C p r , C p am
-reprezint cldurile
Kmol K
medii specifice molare la presiune constant ale
aerului, gazelor de ardere reziduale i amestecului;
L , r -numrul de kmoli de aer, respectiv gaze
reziduale, pentru arderea a 1 kg combustibil,
respectiv rezultate din arderea acestuia; Tr [K ] temperatura gazelor reziduale; utiliznd relaia de
definiie a coeficientului gazelor arse reziduale
r = r L (paragraful 2.2.1) i ipoteza:
cu
C p ae C p r C p am ,
(8)
prin mprirea membru cu membru a relaiei (7)

prin L , se obine:
T0 + r Tr = (1 + r )Ta ,
(9)
adic:
(4)
Pentru determinarea sa grafic, se poate utiliza

aa-numita diagram dew-point (a punctului de
rou), redat n figura 1; diagrama este util n
determinarea practic a lui Ts , ntruct ine seama
de umiditatea relativ a aerului i de posibilitatea
evitrii apariiei condensului n colectorul aerului de
supraalimentare, dac aerul nu este rcit n rcitor
deasupra temperaturii punctului de rou.
Ta =
T0 + r Tr
,
1+ r
(10)
valabil pentru MAN; asemntor, pentru MSA se

deduce expresia:
Ta =
Ts + r Tr
.
1+ r
(11)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
32
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Metoda prezentat se bazeaz pe simplificrile

menionate, care pot fi eliminate dac se consider
variaia cu temperatura a cldurii specifice la
presiune constant, iar gazele de ardere reziduale
nu se vor trata pe ansamblu prin r , ci inndu-se
cont de compoziia acestora. Pentru aceasta se
consider compoziia combustibilului naval dat
prin participaii masice; astfel:
1 kg cb = c + h + o + s + w ,
(12)
fiind participaiile masice ale

c , h , o, s, w
carbonului, hidrogenului, oxigenului, sulfului i,
respectiv, apei din combustibil; n cazul real, n
compoziia combustibilului se pot gsi i cenu,
sedimente, etc.).
Pe baza ecuaiilor stoichiometrice de ardere:
c
C + O2 = CO2 12 kmol
1
h
kmol ,
H 2 + O2 = H 2O
2
2
s
kmol
S + O2 = SO2
32
Omin
Lmin
" Kmol" aer
.
kg comb
H 2O
cu coeficientul de exces de aer:
L
Lmin
> 1,
(18)
n care L este cantitatea real de aer admis n

cilindru pentru arderea unui kg de combustibil.
Participaiile masice ale produselor de ardere se
pot scrie:
(19)
CO2
H 2O
j = SO2 ,
O
2
N 2
(14)
(20)
kg " j"
iar M j
masa molar a speciei j; se
Kmol
noteaz cu j participaiile volumice ale produselor
de ardere:
j =
(15)
j
pa
(21)
cu pa numrul de Kmoli de produse de ardere,

dat de:
pa =
44 kg CO2
c Kmol CO2
; m CO2 = c
12 kg comb
12 kg comb
kg H 2O
h w Kmol H 2O
= +
; mH 2 O = 9 h + w
2 18 kg comb
kg comb
(22)
(16)
Compoziia produselor arderii este:
CO2 =
Kmol N 2
kg N 2
; m N 2 = 28 N 2
kg
comb
kg comb
(17)
N 2 = 0.79 Lmin
unde j -specia de produs de ardere:
i, de aici, cantitatea stoichiometric de aer necesar

arderii unui kg de combustibil:
O
= min
0.21
Kmol O 2
kg O 2
; mO2 = 32 O2
kg
comb
kg comb
O2 = 0.21( 1) Lmin
mj = j M j ,
se determin cantitatea minim teoretic de oxigen

necesar arderii unui kg de combustibil:
c h s o Kmoli O2
=
+ +
12 4
32 kg comb
kg H 2 O
s Kmol SO 2
= 2s
; m
32 kg comb SO2
kg comb
(13)
sau, dup amplificrile indicate:
c
c
c
12 kmol C + 12 kmol O 2 = 12 kmol CO 2
h
h
h
kmol H 2 + kmol O 2 = kmol H 2 O ,
4
2
2
s
s
s
32 kmol S + 32 kmol O 2 = 32 kmol SO 2
SO2 =
Exist relaia evident:
= 1.
(23)
Cantitatea de gaze arse reziduale se apreciaz

prin numrul de kmoli:
Kmol g .r.
.
kg comb
r = r ip = r L = r Lmin
(24)
Compoziia gazelor reziduale este:
Kmol g . r. " j"
.
kg comb
rj = jr
(25)
Kg am.
rj M j
,
Kg comb
(26)
M aer = 0.21 M O2 + 0.79 M N 2 = 0.21 32 + 0.79 28

(27)
Kg aer
28,84
.
Kmol
Constanta amestecului se obine din egalarea

ecuaiilor de stare scrise sub formele:
paVa = ma RaTa ; paVa = ( L + r )Ta ,
(28)
constanta universala a
( L + r ) J
Ra =
.
ma
Kg K
(29)
n continuare, se adopt o lege de variaie liniar

cu temperatura a cldurilor specifice molare la
presiune constant, de forma:
C p = A + BT
.
Kmol
K
(30)
Ecuaia de bilan energetic la sfritul admisiei:
I a = I aer + I r ,
(31)
unde I a -entalpia amestecului la sfritul admisiei;

I aer -entalpia aerului; I r -entalpia gazelor reziduale;
utiliznd relaia de tip (30) pentru fiecare
component, precizm valorile acestor entalpii:
I a = L( Aaer + B aer Ta )Ta +
rj
( A j + B j Ta )Ta
I aer = L( Aaer + B aer Ts)Ts

Ir =
rj
( A j + B j Tr )Tr .
fiecare specie de gaz n tabele termodinamice i

sunt determinate experimental.
Se introduc relaiile (32) n (31), obinndu-se o
ecuaie de gradul II n necunoscuta Ta :
ATa2 + BTa C = 0 ,
(33)
Ta =
B + B 2 + 4 AC
,
2A
(34)
cu valorile coeficenilor:
cu masa aparent a aerului:
cu = 8314 J / kmol K
gazelor; de aici:
Constantele Aaer , A j , Baer , B j sunt date pentru
cu singura soluie acceptabil:
Masa amestecului la sfritul admisiei este:
ma = L M aer +
33
(32)
A = L Baer +
B = L Aaer +
C = I aer + I r
rj B j
rj
Aj .
(35)
Determinarea temperaturii Ta se poate face i

grafic, prin interpolare.
Rmne de determinat volumul la sfritul
admisiei, ceea ce se realizeaz din ecuaia de
stare:
Va =
ma RaTa ( L + r )Ta
=
.
pa
pa
(36)
Valori uzuale pentru mrimile indicate anterior

sunt:
300 340, M4t
;
Ta =
310 380, M2t
0.03 0.06, M4tAN

;
r =
0.01 0.04, MSA
1.8 2.0, MAN lente
= 1.3 1.7, MAN rapide .

1.7 2.2, MSA
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
34
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1

2.2.3. Determinarea coeficientului de umplere
Ipotezele de determinare a coeficientului de
umplere v sunt:
se consider c procesul de admisie se
desfoar n timpul deplasrii pistonului de la
punctul mort interior la punctul mort exterior;
se consider c gazele reziduale din ciclul
anterior ocup volumul Vr = Vc = Vm (volumul
mort, volumul camerei de ardere) la parametrii
( pr , Tr ) ;
ncrctura proaspt se nclzete numai
datorit contactului i amestecrii cu gazele
reziduale;
energia cinetic a ncrcturii proaspete la
sfritul admisiei este nul;
lucrul mecanic efectuat n cursa de umplere este
nul.
n aceste condiii, ecuaia de bilan masic va fi:
a = L + r = L(1 + r ) ,
(1)
iar ecuaiile de stare scrise pentru condiiile de la

sfritul admisiei i cele iniiale sunt:
paVa = aTa ; p0Vef = LT0 .
(2)
nlocuind numrul de kmoli din (2) n (1),

obinem:
p 0Vef
p aV a
(1 + r ) ,
=
Ta
T0
(2)
Vef Va
.
v =
=
Vs
Va Vs
(3)
pa T0
1
p0 Ta 1 + r 1
(4)
T0 + r Tr
,
Ta = 1 +
T = Ts + r Tr ,
a
1+ r
de
r :
MAN
,
MSA
prin care coeficientul de umplere devine:
pa
p
0
v =
pa
p s
T0
T0 + r Tr
Ts
T0 + r Tr
,
1
MAN
,
1
MSA
(7)
n continuare, utiliznd definiia coeficientului

gazelor arse reziduale, avem:
r =
r
p V T0
p V T
p T V
= r r
= r r 0 == r 0 c =
L
Tr p0Vef p0 Vef Tr
p0 Tr Vef
p T V V
p T 1 1
= r 0 c s = r 0
p0 Tr Vs Vef
p0 Tr 1 v
T0
T0
pa
v =
T
p
T
1
1
p0 1 + r 0
r 1
p0 Tr 1 v T0
, (8)
(9)
(5)
(6)
p T
pr T0 1
= a 0
,
p0 T0 1 p0 T0 1
(10)
de unde:
v =
valabil pentru MAN; pentru MSA, se adapteaz

relaia (5), obinnd:
p T
1
v = a s
ps Ta 1 + r 1
lui
r v .
La M2t, n locul lui se consider r -raportul
real de comprimare.
Deoarece v depinde i de Ta , se va ncerca
eliminarea acestuia din urm prin utilizarea
formulelor de calcul simplificat de la 2.2.2:
v +
De aici, introducnd (4) n (3), se obine:
v =
dependena
i, mai departe:
Se expliciteaz rapoartele din relaia (3):
Vef
p T
1
= a 0
p 0 Ta 1 + r
Va
.
V a = V a = Vc =
V s V a Vc Vc Vc 1
constat
de unde, conform relaiei (7) pentru MAN:
de unde, utiliznd relaia de definire a coeficientului

de umplere, vom avea:
Vef
Se
35
1 pa pr T0
1 p0 p0 T0
(11)
ceea ce nseamn c v crete cu presiunea pa i

cu scderea contrapresiunii pr ; n ipoteza
T0 = 0 , adic T0 = T0 , obinem:
v =
1 pa pr
1 p0 p0
(12)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
36
Fig. 2
Fig. 1
ceea ce permite interpretarea efectului negativ al
rezistenelor gazodinamice ale canalizaiilor de
admisie i evacuare, prin micorarea volumului Vef
(fig. 1).
2.3. Influena diverilor factori asupra
procesului de admisie
2.3.1. Influena factorilor de stare
Presiunea mediului ambiant. Pentru MAN, p0
reprezint i presiunea naintea organului de
admisie (SA); din relaiile (5), (6) i (7), se constat
p
dependena v a : dac p0 pa v ;
p0
creterea lui v este justificat i de dependena:
mef Vef v , n care mef este cantitatea
de ncrctur proaspt admis efectiv n cilindru:

dac p0 crete, atunci crete i cantitatea de
ncrctur proaspt efectiv (din ecuaia de
stare).
Temperatura mediului ambiant. Coeficientul
v cu T0 , iar 0 cu T0 (fig. 2)
Cantitatea de gaze reziduale. Datorit
contactului cu gazele reziduale, ncrctura
proaspt se nclzete i i mrete volumul
odat cu creterea cantitii de gaze reziduale.
Acestea din urm, la rndul lor, datorit contactului
cu ncrctura proaspt se rcesc i deci i
micoreaz volumul. Cantitatea de gaze reziduale
crete odat cu creterea contrapresiunii la
evacuare ( pr ), astfel nct, pe ansamblu, creterea
lui r conduce la scderea lui v .
2.3.2. Influena factorilor funcionali
Turaia. Creterea turaiei conduce la creterea
vitezelor pe canalizaiile de admisie, implicit a
pierderilor. Influena turaiei asupra parametrilor
procesului este ilustrat n figura 3.
Sarcina. Se estimeaz prin coeficientul de
sarcin = Peexp / Pen [%] , n care Peexp -puterea
efectiv la un regim de exploatare, Pen -puterea
efectiv nominal. La MAC-uri se practic soluia
de reglare calitativ a sarcinii: meninndu-se
constant cantitatea de ncrctura proaspt, va fi
reglat cantitatea de combustibil injectat n
cilindru; la creterea sarcinii, se intensific regimul
termic, va crete cantitatea de gaze reziduale, ceea
ce va conduce la scderea lui v .
Influena factorilor constructivi
Influena mrimii cilindrului. Se analizeaz pe
baza a doi cilindri similari geometric (la care
dimensiunile liniare se afl ntr-un raport constant,
numit factor de similitudine (fig. 4):
Fig. 3
x=
D S H
= =
> 1.
d
s
h
37
(13)
Din punct de vedere al pierderilor termice, se

calculeaz suprafaa relativ de schimb de cldur
(suprafaa total de schimb de cldur, raportat
la volumul V al cilindrului):
=
V
1
D2
D+H
+ DH
4
2
,
=
1
D2
DH
H
4
4
(14)
valabil
pentru
cilindrul
mare;
o
relaie
asemntoare se poate scrie pentru cilindrul mic,
de unde, prin raportare, se obine:
1
1
D+H
dh
/V 2
1
=
4
= <1,
1
1
/v
x
d +h
DH
2
4
(15)
adic pierderile sunt mai mici la cilindrul mai mare.

Pierderile gazodinamice se estimeaz prin
intermediul vitezelor medii W sa , w sa ; acestea se
determin din ecuaia de continuitate, scris ntre
seciunile medii respective i seciunea de intrare n
cilindru; dac se noteaz Asa , a sa seciunile medii
i se face ipoteza c acestea sunt proporionale cu
ptratul diametrelor:
Asa D 2
= 2 ,
a sa
d
(16)
se obine:
D2
Wsa Asa = W p
4 ,
2
w a = w d
sa
sa
p
4
de unde, prin raportare:
(17)
Fig. 4
de unde:
SN s n
N s 1
=
= = < 1,
30 30
n S x
deci perfeciunea procesului de admisie crete la

cilindrul mare cu condiia micorrii turaiei.
Influena fazelor de distribuie. Se poate
determina de pe diagramele circulare a fazelor de
distribuie (cap. 1). Modificrile avansului la
deschiderea supapei de admisie, respectiv
ntrzierea la nchidere, conduc la modificri ale
coeficientului de umplere; influen mai mare o are
nchiderea supapei de admisie: se constat c la
turaii reduse, o ntrziere mai redus la nchiderea
supapei de admisie duce la v mai mare i invers
la turaii mari (fig. 5).
Influena raportului de comprimare . Creterea
lui duce la scderea lui r , deci v , dar cresc
temperaturile suprafeelor cu care ncrctura
proaspt vine n contact, deci umplerea se
nrutete, efectul pe ansamblu fiind destul de
redus.
Valori uzuale pentru coeficientul de umplere
sunt:
0.85 1.10,
v =
0.80 0.96,
M2t
M4t
Wsa W p D 2 asa W p S N 30 S
=
=
=
= = x > 1 , (18)
wsa w p d 2 Asa w p
30 s N s
n cazul n care turaia celor dou mecanisme
motoare ar fi identic: N = n , deci pierderile
gazodinamice sunt mai mici n cilindrul mare; n
realitate, aceast ipotez nu este justificat,
deoarece meninerea turaiei ar conduce la valori
foarte mari ale forelor de inerie; de aceea se
impune condiia suplimentar:
Wp = wp ,
(20)
(19)
Fig. 5
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
38
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
3. Procesul de comprimare
3.1. Analiza teoretic a procesului de
comprimare
Procesul de comprimare are loc odat cu
deplasarea pistonului de la punctul mort exterior la
punctul mort interior, paralel cu creterea
progresiv a parametrilor ( p, T ), cu urmtoarele
efecte asupra funcionrii motorului cu aprindere
prin comprimare:
atingerea unei temperaturi Tc la sfritul
comprimrii, capabil s asigure autoaprinderea
combustibilului;
omogenizarea
amestecului
ncrctur
proasptcombustibil;
creterea potenialului energetic, contribuind la
mrirea gradului de destindere (transformarea
energiei obinute prin arderea combustibilului n
lucru mecanic).
Fig. 1
Fig. 2
Comprimarea se realizeaz teoretic ntre ac;

practic, comprimarea ncepe n momentul i.s.a.
(nchiderea SA la M4t) sau i.o.b. (nchiderea
orificiului de baleiaj la M2t) i continu pn n
starea i, corespunztoare injeciei de combustibil.
Aceasta se realizeaz nainte de p.m.i., pentru
eficientizarea procesului de ardere (asigurarea unei
durate corespunztoare a acestui proces); astfel
durata unghiular a procesului c [ RAC ] este
mai mic dect durata teoretic de 180 RAC :
c [ RAC ] <180 RAC (fig. 1,a).

n timpul procesului de comprimare are loc un
schimb de cldur permanent ntre amestec
(ncrctura proaspt + gaze reziduale) i pereii
cilindrului. Schimbul de cldur este variabil ca
mrime i sens i depinde de urmtorii factori:
turaia motorului;
posibilitatea scprii gazelor prin neetaneitile
segmenilor;
posibilitatea
evaporrii
unei
pri
a
combustibilului pn la sfritul teoretic al
comprimrii.
n prima parte a procesului temperatura medie a
pereilor cilindrului este mai mare dect
temperatura ncrcturii proaspete, aceasta primind
de la pereii cilindrului cldura QP .
Evoluia real (marcat cu linie continu n fig.
1,b) se situeaz deasupra evoluiei teoretice
adiabatice (linie ntrerupt), prima curb avnd
panta mai abrupt dect cea de a doua, de aceea
i exponentul politropic al comprimrii nc este mai
mare ca cel al comprimrii adiabatice k c : nc > kc .
Pe msur ce pistonul se deplaseaz spre
p.m.i., temperatura ncrcturii proaspete crete, iar
transferul de cldur de la perei spre ncrctura
proaspt se diminueaz pn cnd, ntr-o stare m,
acest transfer se anuleaz. n m avem nc = kc , iar
procesul devine instantaneu adiabatic (fig. 2).
n continuare, odat cu deplasarea pistonului
spre p.m.i., temperatura ncrcturii proaspete
devine mai mare dect temperatura medie a
pereilor cilindrului, iar transferul de cldur se
realizeaz dinspre amestec spre perete Qc , iar
nc < kc .
La sfritul procesului de comprimare,
presiunea fluidului motor corespunztor punctului
c , va fi mai mic dect cea corespunztoare
punctului teoretic de sfrit de comprimare c . Pe
diagrama indicat, ntre punctele i i c se afl un
punct
c , care marcheaz autoaprinderea
combustibilului.
Se constat c procesul de comprimare se
desfoar cu un exponent politropic nc variabil pe
toat durata procesului; de fapt, nsui exponentul
adiabatic k c este variabil cu temperatura, conform
urmtoarei relaii:
kc =
Cp
Cv
=1+
=1+
= f (T ) .
Cv
f (T )
(1)
Valori generale pentru exponentul politropic

sunt:
1.5 (p.m.e.)
.
nc
1.1 (p.m.i.)
Pentru motoarele navale, valori mai exacte sunt:
1.34 1.39 (motoare de n medie)
nc 1.37 1.41 (motoare de n rapide)

1.25 1.30 (motoare de n lente)
n cazul n care s-ar cunoate valoarea presiunii

pc la sfritul comprimrii, raportul de comprimare
se calculeaz cu relaia:
nc =
lg pc lg pa
.
lg
(2)
Relaia (2) este valabil pentru o valoare nc

aparent a exponentului politropic mediu de
comprimare, care s asigure acelai lucru mecanic
ca i exponentul politropic real variabil pe toat
durata procesului.
3.2. Calculul procesului de comprimare
3.2.1. Determinarea raportului de comprimare
Raportul de comprimare este definit ca
raportul dintre volumul total al cilindrului, definit de
poziia pistonului la p.m.e. (Va ) i volumul Vc al
spaiului de comprimare, definit de poziia pistonului
la p.m.i.:
Va Vc + Vs
V
=
= 1+ s ,
Vc
Vc
Vc
(3)
valabil pentru M4t.

Pentru M2t, dat de relaia (3) reprezint un
raport teoretic de comprimare. La aceast categorie
de motoare, definim raportul real de comprimare ca
fiind raportul dintre volumul util al cilindrului (din
momentul ntreruperii oricrei comunicri cu
colectoarele de baleiaj i evacuare) i volumul Vc :
r = 1 +
Vu
(1 s )Vs
=1+
= 1 + (1 s )( 1) =
Vc
Vc
(4)
= 1 + (1 s ) 1 + s = s + (1 s )
n care Vu -volumul util al cilindrului; s -coeficientul
de curs pierdut prin ferestrele de evacuare:
S = 0.18 0.2 , deci r < .
Valoare lui depinde de:
tipul motorului;
turaie;
particularitile constructive;
39
procedeul de formare a amestecului.

Raportul de comprimare se va alege pentru
un anumit tip de motor astfel nct s asigure
atingerea unei temperaturi Tc min la sfritul
procesului de comprimare, care s permit
autoaprinderea combustibilului i realizarea unei
porniri sigure a motorului la rece:
Tc min = Taa + T ,
(5)
cu Taa -temperatura de autoaprindere a combustibilului,

pentru
combustibili
lichizi
navali
Taa = (540 560) K ; T -diferena de temperatur
necesar asigurrii autoaprinderii i pornirii sigure:
T = (200 300 ) K , deci Tc min (740 860 )K .
Valori uzuale pentru sunt urmtoarele:
13 14 motoare lente
14 15 motoare turatie medie
.
=
15 18 motoare rapide
12 14 motoare supraalimentate
n general, cu creterea lui va rezulta

creterea randamentului termic t , dar aceast
cretere peste valori de 1820 conduce la
creterea lui p z (la sfritul arderii), deci cresc
solicitrile termomecanice, scade randamentul
mecanic m i cresc dimensiunile motorului.
Scderea lui sub 1011 pericliteaz sigurana
pornirii motorului, astfel nct dependena
menionat dintre i t se produce uzual n
gama = 10 14 . n plus, la MSA, creterea lui
duce la creterea lui pc (presiunea la sfritul
comprimrii) i datorit creterii lui pa (presiunea la
sfritul admisiei), care este mai mare la MSA
dect la MAN.
3.2.2. Determinarea parametrilor procesului de
comprimare
Se presupune c procesul de comprimare se
realizeaz pe toat cursa teoretic ac, astfel nct
durata procesului teoretic s fie c = 180 RAC ,
ipotez valabil i pentru determinarea anterioar a
lui , iar exponentul politropic se admite ca fiind
constant.
n aceste condiii, presiunea la sfritul
comprimrii va fi:
V
pc = pa a
Vc
nc
= pa n c ,
(6)
iar temperatura:
V
Tc = Ta a
Vc
n c 1
= Ta nc 1 .
(7)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
40
Parametrii dai de (6) i (7) implic cunoaterea

Pentru
exponentului
politropic
mediu
nc .
determinarea acestuia se fac urmtoarele ipoteze:
nc este o valoare medie aparent ce asigur
acelai lucru mecanic pe toat durata
comprimrii ca i n procesul real, n care este
variabil;
se consider c nu exist scpri de gaze din
cilindru (etanare perfect);
schimbul de cldur ntre amestec i pereii
cilindrului este nul.
Se pornete de la ecuaia principiului I al
termodinamicii scris ntre strile a i c:
Qac = Lac + U c U a .
(8)
de specia j din ciclul anterior.

nlocuind (9), (10), (12), (13) n (8), rezult:
L(1 + r )(Tc Ta )
= LAaer +
r j A j (Tc Ta ) +
nc 1
j
+ LB aer +
r j B j (Tc2 Ta2 )
(14)
n (14) simplificm membru cu membru cu

L(1 + r )(Tc Ta ) i rezult:
A
B
=
+
Ta ( nc 1 + 1) ,
nc 1 1 + r 1 + r
Conform ipotezelor:
Qac = 0 .
n care coeficienii sunt:
Vom explicita mrimile din relaia (8):
Lac
p V pcVc a (Ta Tc ) L(1 + r )(Ta Tc )

= a a
=
=
nc 1
nc 1
nc 1
(10)
Se admite o variaie liniar cu temperatura a

cldurilor specifice molare la volum constant:
Cv = A + BT [ J / Kmol K ] .
(11)
Expresiile energiilor interne:
U a = LCv aer Ta +
(15)
(9)
r j Cv j Ta
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
unde r j -numrul de Kmoli de substan rezidual
= L( Aaer + Baer Ta )Ta +
rj
( A j + B jTa )Ta
(12)
U c = L( Aaer + Baer Tc )Tc +
r ( A j + B jTc )Tc ,
j
(13)
A = Aaer + r
B = Baer + r
cu
j Aj
B
j
(16)
j -participaia
volumic
speciei
compoziia produselor arderii.

Exponentul politropic mediu nc se determin din
(15), care este o ecuaie transcendental, sau se
poate utiliza o metod grafic; pentru aceasta se
noteaz:
f 1 (n c ) = n 1
c
,
f (n ) = A + B T ( nc 1 + 1)
a
2 c
1+ r 1+ r
(17)
ceea ce duce la rezolvarea ecuaiei:
f1 (nc ) f 2 (nc ) = 0 .
(18)
De aici, nc se determin prin metode numerice

sau grafice (fig. 3). Cu nc astfel determinat se obin.
(35 40) 10 2 [ KN / m 2 ] , MAN

;
pc
(50 100) 10 2 [ KN / m 2 ] , MSA
750 850 K , MAN

.
Tc
800 900 K , MSA
Fig. 3

procesului de comprimare
Turaia: influeneaz procesul de comprimare
prin durata contactului dintre amestec i pereii

cilindrului, care la rndul su influeneaz transferul
de cldur ntre cele dou medii, ce se determin
cu relaia:
Qc = c A Tm c = c A Tm
c
,
6n
(19)
unde Qc -cantitatea de cldur schimbat cu pereii

cilindrului; c -coeficientul global de transfer de
cldur convectiv; A -aria total de schimb de
cldur; Tm -diferena de temperatur dintre
temperatura amestecului proaspt i temperatura
medie a pereilor cilindrului;
c [s ] -durata
transferului
termic
n
timpul
compresiei;
c [ RAC ] -durata unghiular corespunztoare;
n [rot / min] -turaia motorului.

Se
constat:
n Qc nc ;
invers
n nc , ceea ce nseamn c parametrii
( pc , Tc ) ,
adic este posibil nerealizarea

autoaprinderii combustibilului.
Creterea turaiei reduce ns cantitatea de gaze
scpate prin neetaneiti, aadar Qc se reduce i
din aceast cauz, ceea ce reconfirm creterea
nc .
Dimensiunile
motorului:
la
creterea
dimensiunilor motorului, n condiia similitudinii
geometrice fa de un motor iniial i a pstrrii
valorilor medii ale vitezelor pistoanelor celor dou
motoare, suprafaa relativ de schimb de cldur se
micoreaz (conform observaiilor din cap. 2):
/V 1
= < 1 , cu x -coeficientul de similitudine; prin
/v x
redimensionarea suprafeei de schimb de cldur
cantitatea Qc scade i nc crete.
Intensificarea rcirii motorului: conduce la

diminuarea schimbului de cldur n ultima
parte a procesului Qc nc .
Sarcina motorului: la creterea sarcinii

(coeficientul ), se modific regimul termic n
prima parte a comprimrii, Q p > Qc , astfel c
nc crete.
Raportul
de
Tc Qc > Q p ,
dar Vc Qc Qc < Q p ; pe ansamblu,
influena lui
nesemnificativ.
asupra
comprimare:
lui
nc
este
41
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
42
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
P 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
4. Procesul de ardere n motoarele

navale
Principala
particularitate
a
funcionrii
motoarelor
navale
o
constituie
formarea
amestecului, aprinderea i arderea, desfurate
toate n interiorul cilindrului motorului, n care
combustibilul este injectat n avans (nainte de
p.m.i.),
la
presiuni
foarte
nalte
(150 1000) 10 2 KN / m 2 , atunci cnd, la sfritul
comprimrii, se realizeaz condiiile necesare
autoaprinderii amestecului carburant i anume:
i
presiuni
n
gama
(30 80) 10 2 KN / m 2
temperaturi n gama 750 850 K .
4.1. Bazele fizicochimice ale formrii
amestecului carburant i ale arderii
4.1.1. Formarea amestecului combustibilncrctur proaspt
La motoarele policilindrice care funcioneaz cu
combustibili lichizi, omogenizarea amestecului n
stare gazoas se produce prin pulverizarea fin a
combustibilului,
vaporizarea
sa
rapid,
amestecarea intim cu aerul i printr-o distribuie
uniform n toi cilindrii motorului.
Pulverizarea se realizeaz prin mrirea vitezei
relative dintre combustibil i aer prin metoda
injeciei, care const n accelerarea jetului de
combustibil fa de aer. Prin pulverizare se
realizeaz o amplificare foarte mare a suprafeei de
contact faz lichidfaz gazoas (combustibilaer)
i o mrirea a vitezei de vaporizare a
combustibilului, simultan cu dirijarea jetului.
Dispozitivul cu care se realizeaz injecia este
injectorul, prevzut cu o duz (pulverizator), ce are
un numr de orificii calibrate de diametru d 0 .
Definim urmtoarele presiuni:
pi -presiunea de injecie, care este presiunea
din amontele orificiilor duzei;
pi0 -presiunea iniial de injecie, care este
presiunea la care ncepe injecia; n cazul
orificiilor controlate de supape, reprezint
presiunea de ridicare a acului injectorului pe
sediu.
n timpul procesului de injecie se poate atinge o
pimax = (1.2 2) pi0 . Un alt
presiune maxim
parametru definitoriu este viteza w0 cu care
combustibilul ptrunde n camera de ardere, fiind o
msur a energiei cinetice a jetului:
w0 = 0 2( pi pcil ) / c ,
(1)
0 -coeficientul de debit al orificiului

pulverizatorului; p cil -presiunea din cilindru la
nceputul injeciei; c -densitatea combustibilului.
n care
Fig. 1
Fig. 2
Cum pi i pcil variaz, rezult c i w0 variaz
n timpul injeciei. Din figura 1 se observ c, prin
mrirea lui w0 , diametrul mediu al picturilor d p
scade, concomitent cu amplificarea penetraiei
jetului.
Simplificat, structura jetului de combustibil este
redat n figura 2; distingem o zon central 1 i o
anvelop 2, format din picturi fine; ntr-o seciune
transversal, distribuia concentrailor C i a
vitezelor w ale picturilor n jet sunt identice.
Jetul de combustibil se caracterizeaz prin patru
parametri fundamentali: fineea; omogenitatea;
penetraia jetului; unghiul de dispersie a jetului.
Fineea pulverizrii; este dat de gradul de
frmiare a jetului; se apreciaz prin diametrul
mediu al picturilor, care pentru motoare navale
este 10 20 m .
Omogenitatea pulverizrii; este dat de
frecvena de apariie a unor picturi de
combustibil cu diametrul cuprins ntr-un interval
43
determinat, centrat n jurul diametrului mediu; cu

ct acest interval este mai restrns, cu att
omogenitatea este mai bun.
Penetraia jetului: este dat de lungimea s a
drumului parcurs de partea frontal a jetului ntrun interval de timp dat, ntr-o seciune
transversal n camera de ardere; putem avea
una din urmtoarele situaii (fig. 3):
penetraie mare (1): jetul de combustibil vine
n contact cu pereii calzi ai cilindrului, se
produc reacii de ardere incomplete cu
formarea de depozite de calamin i emisie
de noxe pe evacuare;
penetraie redus (2): combustibilul nu atinge
pereii cilindrului, lungimea s fiind redus;
arderea n acest caz este incomplet, dei
exist aer n exces, dar acesta nu e utilizat;
penetraie optim (3): jetul de combustibil
strbate camera de ardere fr a atinge
pereii cilindrului.
Unghiul de dispersie a jetului (): este unghiul
solid pe care-l formeaz tangentele la conturul
jetului, concentrice n orificiul pulverizatorului.
Observaie: n timp ce primii doi factori
caracterizeaz procesul de injecie, urmtorii doi
caracterizeaz din punct de vedere calitativ
procesul de amestecare.
Factorii de care depinde procesul de pulverizare
sunt:
parametrii injeciei: pi0 , w0 , turaia pompei de
Vaporizarea combustibilului injectat n cilindru

trebuie s se produc n perioada de ntrziere la
autoaprindere, n general foarte redus la MAC:
(10 12) oRAC . Acest fenomen se produce
ncepnd cu injecia combustibilului i continu
chiar n timpul arderii, adic n condiii de
temperaturi nalte, cnd combustibilul ptrunde ntrun mediu cu micri foarte ample, care sunt de
dou tipuri:
micri turbulente;
micri dirijate (organizate) pe trei direcii:
micare axial, dup o direcie paralel cu axa
cilindrului; micare radial (squish) ntr-un plan
normal pe axa cilindrului; micare tangenial,
de rotaie, dup o direcie perpendicular pe axa
cilindrului, n acelai plan normal (swirl) (fig. 4).
Cele dou tipuri de micri, amplific fenomenul
de difuzie a picturilor de combustibil i anume:
micarea turbulent o intensific direct, iar
micarea dirijat modific concentraia.
n condiiile de temperatur nalt din cilindru se
produce un transfer de cldur izobar ntre aer i
picturi; astfel, inndu-se cont de supranclzirea
vaporilor de combustibil ca i de micarea relativ
pictur-aer, se poate aprecia urmtoarea lege de
variaie a diametrelor picturilor de combustibil cu
timpul:
injecie;
parametrii mediului n care se produce injecia:
presiunea i temperatura din cilindru ( pcil , Tcil ),
ca i densitatea amestecului iniial (densitatea
ncrcturii proaspete la nceputul injeciei);
parametrii
combustibilului:
c [ Kg / m 3 ] -
unde: d p 0 -diametrul iniial al picturii; -timpul; k -
densitatea
combustibilului;
d p2 = d p2 0 k ,
(2)
constanta de vaporizare, pentru care se adopt

relaia:
c [ Ns / m 2 ] -
vscozitatea
dinamic;
c [ N / m] -tensiunea
superficial;
factorii constructivi ai sistemului de injecie:
profilul camei pompei de injecie; tipul pompei de
injecie; tipul injectorului; numrul, dimensiunile
i dispunerea orificiilor pulverizatorului;
factorii de exploatare.
Fig. 3
Fig. 4
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
P9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
P 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
44
k = k1 k 2 ,
(3)
n care k1 -constant care ine cont de difuzie; k 2 constant care ine cont de micarea relativ.
4.1.2. Elemente de cinetica arderii i teoria
aprinderii
Procesul de ardere este o reacie chimic
exoterm (cu degajare de cldur n exterior) de
oxidare a substanelor combustibile. La motoarele
cu ardere intern, procesul de ardere este nsoit de
emisie de lumin (flacr), simultan cu creterea
valorilor presiunilor i temperaturilor ntr-o durat
scurt de timp.
Cantitatea de cldur degajat n exterior prin
arderea unitii de cantitate ( Kg , Kmol , m 3 ) de
substan combustibil se numete cldur de
reacie. Dup modalitatea n care se desfoar
reacia, la volum, respectiv presiune constant,
definim Qv , Q p ; cldura de reacie izobar Q p
determinat
la
presiunea
p0 = 760 mm Hg
temperatura t0 = 0 C se numete putere caloric a

combustibilului; aceasta este de dou tipuri:
Q s -putere caloric superioar, care este puterea
caloric a combustibilului n cazul n care
produsele de ardere obinute prin combustia
acestuia conin ap n stare lichid, deci nu se
consum din cldura de reacie pentru
vaporizarea apei;
caloric
inferioar
(parametru
Qi -putere
energetic
definitoriu
pentru
combustibilii
motoarelor cu ardere intern), care reprezint
puterea caloric a combustibilului la care apa
este coninut n produsele de ardere sub form
de vapori, deci s-a consumat din cldura de
reacie pentru vaporizarea apei o cantitate de
energie (cldura latent de vaporizare a apei);
deci Qi < Q s .
Viteza de reacie se definete ca fiind variaia
concentraiei n timp:
1 d
dC
w = C =
=
d
V d
Kmol
m3 s ,
Kmol
,
V m 3
(4)
wd =
K d C Xx
CYy
...
la stanga
la dreapta
(7)
cu K s , K d -constantele vitezelor de reacie; C A , ... concentraia substanei A , ... , etc.

n conformitate cu teoria cineticomoleculare a
gazelor, moleculele nu pot reaciona de la distan.
Pentru modificarea structurii iniiale i ajungerea la
structura produselor finale, este necesar ca
moleculele s interacioneze, astfel nct legturile
iniiale s se rup, ceea ce se ntmpl dac
moleculele se ciocnesc i ciocnirea este eficace;
moleculele trebuie s posede un surplus de
energie, numit energie de activare, dependent de
natura substanei combustibile respective. Aceeai
teorie stabilete urmtoarea expresie pentru
constanta vitezei de reacie (legea lui Arrhenius):
K = K0 e
E
T
(8)
cu K 0 -constant de proporionalitate; E -energia

de activare; = 8314 J / Kmol K -constanta general a gazelor; T [K ] -temperatura absolut. Se
constat c la mrirea energiei de activare, viteza
de reacie scade, iar la creterea temperaturii,
viteza de reacie crete.
n cinetica chimic, se consider c reaciile
chimice de oxidare se desfoar dup unul din
urmtoarele tipuri de mecanisme:
mecanismul monomolecular (de ordin cinetic I):
mecanismul bimolecular (de ordinul cinetic II):
A + B X + Y + ...
(5)
cu -numrul de Kmoli de substan reactant; V

volumul n care are loc reacia; semnul negativ din
relaia (4) exprim consumarea substanei n timp
(concentraia scade).
O ecuaie chimic general are urmtoarea
form:
a A + b B + ... x X + y Y + ...
ws = K s C Aa C Bb ...
A X + Y + ...
n care C reprezint concentraia:
C=
n care A , B , ... -substanele reactante; X , Y , ... produsele

finale;
a , b , x , y , ... -coeficieni
stoichiometrici ai reaciei.
Vitezele de desfurare a reaciei directe (de la
stnga la dreapta), respectiv a celei inverse (de la
dreapta la stnga), sunt date, n conformitate cu
legea maselor, de urmtoarea relaie:
(6)
mecanismul trimolecular (de ordin cinetic III):
A + B + C X + Y + ...
Probabilitatea ciocnirii unui numr de molecule
mai mare dect trei este redus, astfel nct
reaciile de ordin cinetic mai mare de trei nu se
produc n realitate.
Este evident faptul c desfurarea reaciilor
complexe de ardere presupune trecerea prin faze
intermediare de la produsele iniiale la cele finale.

Aceast evoluie se poate realiza prin reacii
paralele (de ex. disocierea apei) sau consecutive
(de tip catalitic).
Experimental s-au constatat urmtoarele:
reaciile de ardere nu pot fi amorsate numai prin
iniierea unor elemente reactive instabile (atomi
i radicali liberi);
elementele reactive au rolul de propagatori ai
reaciilor intermediare, asigurnd transformarea
produselor iniiale n produse finale treptat;
evidenierea existenei produselor intermediare
i a elementelor reactive;
neconcordana ntre vitezele calculate pentru
reaciile de diferite ordine cinetice i cele reale,
mai mari dect primele.
45
Aceste constatri stau la baza explicitrii

mecanismelor de reacie nlnuite i ramificate,
ilustrate n fig.5. Reaciile ramificate decurgnd la
viteze mari se mai numesc catenare; viteza
acestora poate crete chiar la temperatur
constant, numai datorit procesului de ramificare a
lanurilor, deci au o natur autocatalitic sau
autoacceleratoare. n evoluia tipurilor de reacii
menionate anterior se disting trei etape, n care se
produc, respectiv, reacii de iniiere, de propagare i
de ntrerupere, marcate prin I, II i III pe figura 5.
ntreruperea se produce atunci cnd apare una din
urmtoarele situaii: ciocnirea cu o molecul inert
(neactivat); ciocnire trimolecular (pentru care
elementul reactiv nu posed surplusul de energie
necesar reaciei); absorbia de pereii incintei.
Fig. 5
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
P 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
46
nceputul reaciilor chimice de oxidare ale arderii

este marcat de producerea iniiatorilor primelor
lanuri de reacii; nceputul arderii, numit aprindere,
corespunde momentului n care procesul de oxidare
relativ lent devine un proces de oxidare rapid,
astfel nct reaciile cuprind, n unitatea de timp, o
cantitate att de mare de substane reactive, nct
emisia de cldur i lumin, precum i creterea
temperaturii
i
presiunii,
devin
sensibile.
Modalitatea prin care se poate ajunge la aprindere
i care prezint interes pentru MAC este
autoaprinderea. Creterea vitezei de reacie astfel
nct s se produc autoaprinderea se poate
realiza pe dou ci: prin creterea temperaturii,
autoaprindere termic; prin mecanismul catenar
autoaccelerator (mecanismul ramificrii lanurilor),
autoaprindere catenar, care asigur obinerea de
ctre viteza de reacie a unei valori critice wcrit (fig.
1), acesta fiind cazul cel mai frecvent;
autoaprinderile tehnice sunt ns fenomene mai
complexe, avnd un caracter mixt, catenaro-termic
(fig. 2).
ntre momentul inial, =0 i cel corespunztor
atingerii vitezei critice, trece o prioad de timp
numit perioad de inducie sau perioad de
ntrziere la autoaprindere ind ( aa ) .
Pentru determinarea acesteia, se consider un

proces izocor, n care cldura degajat n timpul
reaciei n unitatea de timp se consider c a fost
utilizat pentru mrirea energiei interne a
amestecului, combustibilul fiind vaporizat i
amestecat cu aerul:
C V dT
VQ
w= v i
,
NA
A
d
(1)
n care V este volumul, Q cldura degajat n

reacie de un mol de amestec combustibil, w viteza
reaciei chimice, C v cldura specific molar, i
numrul de kilomoli de substane iniiale, N A
numrul lui Avogadro. Pentru o reacie de ordinul
cinetic n, viteza de reacie, conform relaiei
E
Arrhenius K = K 0 exp
, se scrie:
T
w = k in e
E
T
(2)
Introducnd (2) n (1), se ajunge la ecuaia

diferenial:
dT k in 1Q T
=
,
e
d
Cv
E
(3)
care, prin integrare ntre

(temperatura T 0 ) i cel
(temperatura T), conduce la:
aa
d =
=0
Cv
k in 1Q T
momentul iniial
al autoaprinderii
e T dT ,
(4)
obinndu-se, innd cont c presiunea este

proporional cu numrul de molecule pe unitatea
de volum, expresia cunoscut:
Fig. 1
aa = C1 p m e T .
(5)
unde:
C1 =
Fig. 2
T02Cv
.
kV n 1QEa
(6)
Relaia de tipul (5) a fost validat i

experimental pentru cazul reaciilor catenare.
Autoaprinderile termice, fiind fenomene complexe,
au un caracter mixt, catenaro-termic.
La inceputul reaciei, cantitatea de cldur
degajat este redus i nu poate duce la o cretere
deosebit de temperatur, care s asigure mrirea
vitezei de reacie, modest ca valoare. n aceast
faz w crete datorit mecanismului de ramificare
47
a lanului. Pe msur ce reacia progreseaz, viteza

crete, cantitatea de cldur va crete i ea, ca i
temperatura, viteza de reacie crescnd datorit
efectului termic. Figura 2 prezint influena creterii
presiunii i temperaturii n cazul autoaprinderii
catenaro-termice fa de o autoaprindere simpl,
catenar, cu influente pozitive asupra reducerii
perioadei de ntrziere aa .
Relatia (5) pune n eviden corelaia dintre
presiunea limit de aprindere i temperatur, n
cazul n care aa =const.:
E
p m = C 2 e T ,
(7)
cu:
C2 =
C1
,
aa
(8)
adic presiunea scade la creterea temperaturii,

conform curbei ABB din figura 3. Se constat ns
existena unor anomalii n domeniul temperaturilor
joase: presiunea limit de aprindere scade cu
creterea temperaturii (comportament normal), n
timp ce n zona temperaturii joase presiunea limit
crete cu creterea temperaturii, conform curbei
BC; n zona CD se restabilete dependena normal
dintre presiune i temperatur.
n timp ce n regiunea temperaturilor nalte
flacra apare la sfritul unui proces de
autoaccelerare continu a reaciilor catenare, n
zona temperaturilor joase flacra cald este
precedat de flcri reci, dezvoltate la temperaturi
relativ joase, degajnd cantiti reduse de caldur.
De aici divizarea domeniului de autoaprindere a
hidrocarburilor n zonele indicate n figura 3: curba
A-1-2, domeniul temperaturilor nalte, n care
autoaprinderea
are
un
caracter
continuu,
monostadial;
curba
2-1-B-C-D,
n
care
autoaprinderea are un caracter polistadial (o
succesiune de stadii diferite din punct de vedere
chimic), cu abateri de la legile autoaprinderii
catenaro-termice; curba 1-3-C, ce delimiteaz
regiunea de presiune i temperatur n care apar
flcri reci.
Intereseaz, n prezentul studiu, cunoaterea
mecanismului autoaprinderii polistadiale n zona
temperaturilor joase. n aceste condiii nu este
posibil formarea elementelor reactive pe calea
descompunerii
moleculelor
hidrocarbonate.
Ramificarea lanurilor se realizeaz prin intermediul
ramificrii degenerate: iniial are loc un fenomen de
oxidare a moleculei hidrocarbonate din care rezult
peroxizi organici, prin ncorporarea unei molecule
de oxigen pe legtura atomilor de hidrogen,
formndu-se alchil peroxid, dialchil peroxid:
Fig. 4
H
R C O O H -alchil peroxid
H
H
R C O O C R -dialchil peroxid, etc.

H
Prin acumularea peroxizilor n perioada per

(fig. 4) se ajunge la o concentraie critic. Din acest
moment, acetia se descompun exploziv, formnd
componeni intermediari, respectiv va exista un
amestec chimic de peroxizi, aldehide i radicali
liberi. Deoarece accelerarea ramificrii este
dependent de stabilitatea peroxizilor, fenomenul a
fost denumit ramificare degenerat. Apariia primilor
compui intermediari (aldehide i radicali) este
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
48
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
pus n eviden de o uoar cretere de presiune

i temperatur (cldura eliberat reprezint circa
510% din cldura de ardere), precum i de efectul
optic al chemiluminiscenei, caracteristic radiaiei
moleculei de formaldehid:
H
C O ,
H
reacii numite flcri reci, corespunztoare
perioadei fr . n perioada fa are loc oxidarea
formaldehidei, proces de oxidare care ncepe mai
nainte, n perioada anterioar. Rezult formarea
unui tip nou de peroxizi, a cror acumulare conduce
la obinerea unei noi concentraii critice. Atingerea
acesteia genereaz scindarea peroxizilor cu
caracter exploziv i apariia unui nou tip de flacr
rece secundar. n urma scindrii rezult deci
radicali i CO, o cretere de presiune i
temperatur, precum i luminozitate albastr,
specific CO, de unde i denumirea de flacr
albastr. Ultimul stadiu, a crui durat este
neglijabil n raport cu celelalte, este cel al flcrii
calde. Reaciile caracteristice sunt cele de formare
a CO 2 i H 2 O.
n concluzie, la temperaturi joase autoaprinderea
este un proces polistadial peroxidic. Schema
peroxidic nu poate explica ns apariia flcrilor
reci n cazul amestecurilor srace, n care nu este
posibil
realizarea
concentraiei
necesare
descompunerii explozive a peroxizilor. Deci este
necesar s atribuim formaldehidei nu numai efectul
optic, ci i un rol n ramificarea lanurilor de produs
activ, coexistnd, aadar, o schem peroxidic i
una aldehidic.
4.2. Analiza procesului de arderea n MAC
4.2.1. Investigaia procesului de ardere
ncepnd cu momentul injeciei, procesul de
ardere poate fi divizat, aa cum reiese din diagrama
indicat, n urmtoarele faze, conform figurii. 5, prin
care s-a prezentat caracterizarea arderii n motorul
cu aprindere prin comprimare: a-diagrama indicat;
b-diagrama desfurat p=p(); c-variaia nlimii
de ridicare a acului injectorului cu unghiul de
manivel ha = ha ( ) ; d-legea de injecie (q i ) i
legea de ardere (q a ); e-caracteristica de degajare a
cldurii:
perioada de ntrziere la declanarea arderii
rapide, de durat unghiular d (figura 5,b,
corelat cu diagrama indicat din figura 5,a); se
nregistraz o cretere frnat a presiunii n
ciclul cu injecie 1, fa de cel fr injecie 2;
punctul i marcheaz nceputul injeciei, iar d

desprinderea celor dou curbe;
perioada arderii rapide, de durat r ,
caracterizat prin vitez mare de cretere a
presiunii n cilindru;
perioada arderii moderate, de durat m ;
curpinde o faz m1 de ardere la presiune
cvasiconstant i o alta, m2 , de ardere
cvasiizoterm; perioada ncepe n punctul z de

presiune maxim i se continu pn n t,
aceast ultim stare fiind mai greu de precizat,
ea corespunznd sfritului arderii prelungite n
destindere.
Cu toate c, aparent, variaia presiunii nu este
profund afectat de prezena combustibilului
injectat, n prima perioad se produce un ansamblu
de fenomene descrise anterior (dezintegrarea
jetului de combustibil n picturi, vaporizarea i
amestecarea acestora cu aerul), care se realizeaz
ntr-o perioad fizic de ntrziere la declanarea
arderii rapide, peste care se suprapune o perioad
chimic de pregtire a autoaprinderii, care are un
caracter polistadial specific temperaturilor joase, al
crei mecanism a fost prezentat n paragraful
anterior, cele dou perioade suprapunndu-se.
Dei condiiile n motorul cu aprindere prin
comprimare sunt eterogene, perioada de ntrziere
la
autoaprindere
nu
este
variabil
sau
nedeterminat, deoarece combustibilul de la
periferia jetului ajunge, de obicei, mai repede la
autoaprindere, iar aprinderea se produce n zona
de amestec cu dozaj ct mai apropiat de cel
stoechiometric. Relaiile de calcul pentru perioada
de ntrziere la autoaprindere, sunt, n general,
bazate pe ecuaia lui Arrhenius pentru constanta
vitezei de reacie, avnd forma:
m
aa = a p inj
e
Tinj
(9)
n care a i m sunt coeficieni experimentali,

dependeni de natura combustibilului, ndeosebi de
cifra cetanic, E [J/kmol ] energia de activare,
[J/kmol K] constanta general a gazelor, p inj
[105N/m2], T inj [K] parametrii fluidului motor n
momentul nceperii injeciei, dai de relaiile:
n
p inj
Vinj
n 1
V c
V c
;
= p a a ; Tinj = Ta a
Vinj
Vinj
( 1)Va
V
(1 cos ) + (1 cos 2)
= a +
2
4
(10)
cu p a [105N/m2], T a [K], V a [m3] parametrii fluidului la

sfritul admisiei, raportul de comprimare,
avansul la injecie, cu valorile n gama 430 oRAC
pentru motoarele navale, iar n c exponentul
politropic mediu al procesului de comprimare (cap.
49
Fig. 5
3), iar = R / L coeficientul de alungire a bielei, R
fiind raza de manivel. i L lungimea bielei.
Relaiile (9) relev importana temperaturii n
cilindru i, prin E, a calitii combustibilului.
n perioada de intrziere la autoaprindere, o
cantitate considerabil de combustibil ptrunde n
camera de ardere i, parial, s-a nclzit, vaporizat
i amestecat cu aerul, fiind pregtit s se aprind.
Procesul care are loc n aceast faz poate fi,
generic, denumit ca pregtire a amestecului
carburant. Apariia unui nucleu de flacr este
succedat, foarte rapid, de apariia unor noi nuclee,
n numr tot mai mare, n zonele de amestec n
care reaciile pregtitoare iau sfrit. Elementul
caracteristic al celei de-a doua perioade l constituie
dezvoltarea rapid a arderii n amestecuri
preformate (amestecuri cvasiomogene cu dozaje
diferite), n care se dezvolt reacii chimice
prealabile de oxidare, de tipul flcrilor reci i
albastre. Perioada aceasta este deci a arderii n
amestecuri preformate, cu radiaie termic i emisii
poluante reduse. Pe msur ce amestecul pregtit

n perioada de ntrziere se consum prin ardere,
rata de consum de combustibil atinge o valoare ce
se menine prin rata de pregtire a unor noi cantiti
de amestec, principalul factor ce guverneaz
procesul, fiind necesar gsirea cantitii adecvate
de oxigen de ctre combustibil, care poate fi n
continuare injectat n amestecul ce arde (a se
vedea figura 5,c, ce red nlimea h a de ridicare a
acului injectorului n funcie de unghiul de manivel,
ca i figura 5,d, ce red varaia cantitii de
combustbil injectat, numit lege de injecie), astfel
nct, n aceast faz, arderea este controlat de
ctre procesul de injecie, ca i de ctre procesele
de amestecare i difuzie.
Spre final, dup ce injecia de combustibil s-a
ncheiat, arderea continu ntr-o manier moderat,
att aerul ct i oxigenul consumndu-se complet.
Cea de-a treia perioad, ca i cea anterioar, este
caracterizat prin ardere difuziv, producere de
particule de carbon (funingine) i intensificare a
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
50
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
transferului radiant de caldur.

Un fenomen nedorit, posibil s apar n timpul
procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin
comprimare, l constituie detonaia diesel, cauzat
de o cretere foarte rapid a presiunii n decursul
celei de-a doua perioade, la rndul su generat de
fenomenul de accelerare chimic. Funcionarea
motorului este violent, nsoit de trepidaii i
zgomote i este mai evident la turaii mari,
rapoarte de comprimare mici, temperaturi ale
mediului ambiant reduse i coeficient al gazelor
reziduale ridicat. Metodele de diminuare a
frecvenei de apariie a fenomenului menionat
const n reducerea duratei de ntrziere la
autoaprindere i a ratei injeciei n aceast
perioad, paralel cu utilizarea combustibililor cu
cifr cetanic ridicat i a unui raport de
comprimare superior, ultima masur viznd ns
faza de proiectare; soluia utilizrii injeciei pilot,
soluie tot de concepie, se bucur de efecte
benefice n acest sens.
Cazuri particulare ale diagramei 5,b sunt redate
n figura 6, n funcie de d , specifice motoarelor
lente (fig. 6,a, cu redus i d << i , ultima
mrime fiind durata injeciei de combustibil) i,
respectiv, celor rapide (fig. 6,b, cu foarte mare i
d i ).
4.2.2. Termochimia procesului de ardere
n acest stadiu se pleac de la ecuaiile chimice
stoechiometrice de oxidare a elementelor
componente ale combustibilului, prin care se
determin cantitatea de oxigen necesar arderii. n
funcie de cantitatea de aer de care dispune
cantitatea dat de combustibil, ecuaiile chimice de
oxidare clasific procesele de ardere n ardere
complet i ardere incomplet.
Arderea complet este reacia n care produii
de ardere sunt stabili i nu mai pot reaciona cu
oxigenul. Arderea incomplet este reacia n care
unii produi de ardere nu sunt stabili, ei putnd
reaciona n continuare cu oxigenul, cednd energie
termic i transformndu-se n produi stabili,
aceast ardere se produce atunci cnd substanele
iniiale combustibile nu dispun de cantitatea

teoretic de oxigen.
MAI sunt alimentate cu combustibili ai cror
componente sunt: carbonul, hidrogenul, sulful,
oxigenul i apa:
1 kg comb = c + h + o + s + w,
(11)
iar ecuaiile stoichiometrice de ardere sunt:
c
kmol
C + O 2 = CO 2
12
1
h
kmol ,
H 2 + O2 = H 2 O
2
2
s
kmol
S + O 2 = SO 2
32
(12)
sau, dup amplificrile indicate:
c
c
c
12 kmol C + 12 kmol O 2 = 12 kmol CO 2
h
1
h
h
kmol H 2 + kmol O 2 = kmol H 2 O .
4
2
2
2
s
s
s
32 kmol S + 32 kmol O 2 = 32 kmol SO 2
(13)
De
aici,
rezult
cantitatea
minim
(stoechiometrice) de oxigen necesar arderii unui
kg combustibil (a se vedea i cap. 2):
O min =
c h s o kmol O 2
+ +
,
12 4
32 kg cb
(14)
iar cea de aer corespunztor:
Lmin =
O min
.
0.21
(15)
Ecuaiile de mai sus nu caracterizeaz

mecanismul arderii, ci reprezint numai un bilan
cantitativ ntre elementele strii iniiale i finale.
Fig. 6
51
4.3. Calculul parametrilor procesului de ardere

Presupunem c arderea se realizeaz n dou
faze, corespunztoare introducerii de cldur izocor
i izobar (fig. 1), conform ciclului teoretic mixt
prezentat n cap. 1.
ntrzierea la autoaprinderea combustibilului se
determin cu relaii experimentale, de tipul:
aa =
0.44
pinj1.19
4690
Tinj
10 3 [s ]
(1)
sau:
8.64

20,166
aa =
+ 0.415 0.0222
n+
pinj

Tinj

26,631
1,8 Tinj
1000 n
10 3 [s ]
+
26,66 +
1,45
Tinj
1000
60
(2)
Fig. 1
n care presiunea i temperatura n momentul

Tinj [K ]
injeciei
pinj [bar ] ,
respectiv
sunt
i = + d (1 3)0 RAC ,
determinat n paragraful 4.2.1, iar turaia este

n[rot / min] .
Se calculeaz durata unghiular a ntrzierii la
autoaprindere:
cu valori uzuale i = 15 47 oRAC . n perioada

arderii izocore arde cantitatea m v [kg comb], iar n
perioada arderii izobare arde cantitatea m p [kg
comb], astfel nct se consider iniial c n cilindru
s-a introdus i ars 1 kg combustibil:
d = 6n aa
[ RAC ] .
0
(3)
mv + m p = 1 kg comb .
Durata unghiular a injeciei:
Fig. 2
(4)
(5)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
52
Reprezentm legea de injecie n ipoteza unei

variaii liniare cu unghiul de manivel n figura 2, din
care se deduc, prin asemnarea triunghiurilor
formate, cantitile de combustibil injectate la
volum, respectiv presiune constant:
volum constant; Cv j -cldura specific molar a

speciei j, variind dup o lege liniar cu temperatura:
Cv = A + BT ,
(10)
deci:
mv =
i .
m = 1 m
p
(6)
U c = L( Aaer + Baer Tc )Tc +
(A
rj
+ B jTc Tc .
(11)
4.3.1. Calculul arderii la volum constant

Se consider c s-a injectat cantitatea de
combustibil m v n perioada i-c; ea arde instantaneu,
la volum constant.
Se determin temperatura la sfritul procesului,
innd cont de compoziia fluidului motor la
nceputul arderii: L [kmol aer], r [kmol gaze de
ardere], m v [kg comb]; la sfritul arderii izocore,
cantitile de produse de ardere corespund arderii
doar a cantitii m v de combustibil:
y
kmol CO2
c
+ rCO = mv CO2 + rCO
CO2 = mv
2
2
12
kg comb
Hy O = mv h + w + r = mv H O + r kmolH 2 O
H 2O
H 2O
2
kgcomb
2
18
2
kmol SO2
s
y
+ rSO = mv SO2 + rSO
SO2 = mv
2
2
32
kg comb
y = 0.21( mv )Lmin + r kmol O2

O2
kg
comb
O2
kmol N 2
y
N 2 = 0.79Lmin + rN 2 = N 2 + rN 2 kg comb
(7)
Analog, pentru energia n starea final y vom

avea:
C T = (A
Uy =
y
j
y
j
vj y
+ B jTy Ty .
(12)
nlocuim (11) i (12) n (8), rezultnd urmtoarea

ecuaie de gradul doi:
ATy2 + BTy C = 0 ,
(13)
n care coeficienii sunt dai de:
A =
yj B j
yj A j
B =
C = L( Aaer + Baer Tc ) +
(A
rj
+ B jTc Tc + v mv Qi
(14)
de unde valoarea convenabil este:
B + B 2 + 4 AC
.
2A
unde cu j i r j s-au notat, respectiv, numrul de
Ty =
kmoli de substan final, respectiv rezidual din

ciclul anterior, de specia j.
Determinarea temperaturii T y la sfritul arderii
izocore se face pa baza ecuaiei de bilan energetic:
Pentru determinarea restului parametrilor, se

calculeaz masa amestecului:
U y = U c + v mv Qi [J / ciclu ] ,
my =
(8)
y
jM j
unde v = 0.75 0.85 coeficientul de utilizare a

cldurii la volum constant; Q i [J/kg]puterea
caloric inferioar a combustibilului; energia intern
n starea c este:
U c = LCv aer Tc +
r j Cv j Tc
cu
cu r j numrul de kmol de gaze reziduale de

specia j; C v aer -cldura specific molar a aerului la
kg amestec
,
kg comb
M j [kg / kmol ]
masa
molar
(16)
speciei
j;
constanta amestecului se deduce din ecuaia de

stare scris n cele dou forme, egalate ntre ele:
(9)
(15)
Ry =
my
y
j
kg K
i, de aici, presiunea:
(17)
py =
m y RyTy
Vy
(18)
V y = Vc .
(19)
py
>1,
pc
(20)
pentru restul parametrilor nregistrndu-se valorile

uzuale: p y =(5085)102 kN/m2 pentru MAN i (80140)
kN/m2 pentru MSA; T y =(10001500)K.
4.3.2. Calculul arderii la presiune constant
Compoziia gazelor la sfritul arderii izobare (z)
este cea final a procesului:
z
Kmol CO 2
c
+ rCO = CO2 + rCO
CO2 =
2
2
12
kg comb
Kmol H 2 O
Hz O = h + w + r
= H 2O + rH O
2
H 2O
2
2 18
kg comb
Kmol SO 2
z
s
+ rSO = SO2 + rSO
SO2 =
2
2
32
kg comb
Oz = 0.21( 1)L min + r = 0 + r Kmol O 2

2
O2
O2
2
kg cb
Kmol N 2
z
N 2 = 0.79L min + rN 2 = N 2 + rN 2 kg comb
(21)
Putem preciza, n general, numrul j de kmoli
de substan j la sfritul arderii izobare:
zj
Kmol " j"

= j + rj
,
kg comb
(22)
de unde masa amestecului de gaze n starea z

este:
mz =
zj M j
(23)
Rz =
cu m p -masa de combustibil ce arde la presiune
mz
z
j
.
kgK
presiune
(24)
p = 0.65 0.75
constant:
pentru
motoare de turaie medie i 0.75 0.85 pentru cele

lente.
Se lucreaz n ipoteza variaiei liniare a
cldurilor specifice molare la presiune constant cu
temperatura:
C p = A' + BT ; A' = A + ,
(26)
n care coeficienii A i B sunt cei din 4.3.1;

entalpiile sunt:
I y =
I z =
p jTy
p j Tz
y
j
z
j
(A + B T )T
y
j
j y
(A + B T )T
z
j
j z
(27)
Introducem (27) n (25), rezultnd:
AT z2 + BT z C = 0 ,
(28)
cu singura soluie acceptabil:
Tz =
B + B 2 + 4 AC
,
2A
(29)
n care, de data aceasta, coeficienii ecuaiei sunt:
A =
B =
C =
B
z
j
z
j Aj
(30)
(A + B T )T
y
j
j y
+ p m p Qi
Restul parametrilor la sfritul arderii izobare

sunt:
pz = p y
mz RzTz .
Vz = p
z
iar constanta amestecului la sfritul arderii:
(25)
constanta; p -coeficientul de utilizare a cldurii la
O verificare evident este aceea a coeficientului

de cretere a presiunii n arderea la volum constant
(cap. 1):
p =
Temperatura T z se determin din ecuaia de

bilan energetic ntre strile y i z:
I z = I y + p m p Qi ,
iar volumul:
53
(31)
Verificarea se face pentru raportul de destindere

prealabil:
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
54
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Vz
> 1,
Vy
iar
temperatura
Tz = 1500 2200 K .
(32)
se
situeaz
gama

procesului de ardere n motoarele navale
Cunoaterea metodelor de control al arderii n
motoarele cu ardere intern n scopul obinerii
performanelor scontate este facilitat prin studiul
influenelor diverilor factori (de stare, funcionali i
constructivi) asupra procesului. n cele ce urmeaz
vom face o trecere n revist succint a acestora,
insistnd
asupra
particularitilor
specifice
motoarelor navale.
4.4.1.Influena factorilor de stare
Temperatura i presiunea. Modificarea regimului
de presiuni i temperaturi se poate realiza prin:
procesul de supraalimentare, variaia raportului de
comprimare, a gradului de nclzire a aerului, prin
modificarea nceputului injeciei. Conform celor
prezentate la 4.3.1, ntre aa i durata unghiular
la ntrzierea declanrii arderii rapide exist relaia
unde
s-a
considerat
d = 6n aa , [oRAC],
d = aa , cu n [rot/min] turaia motorului; aceste

mrimi se reduc la creterea nivelului de
temperaturi i presiuni. Prin reducerea lui d se
realizeaz o micorare a vitezei de cretere a
presiunii, deci o funcionare mai linitit a motorului.
Micarea organizat a aerului. Organizarea unei
astfel de micri reduce componenta fizic a
perioadei de inducie, asigurnd ns controlul
arderii moderate. Pe de alt parte, identificarea
micrilor organizate ale fluidului poate avea
consecine negative asupra aa (creterea sa),
prin intensificarea transferului de cldur ctre
pereii cilindrului, deci scderea temperaturii
amestecului la nceputul comprimrii. De aceea, se
recomand corelarea acestei influene cu studierea
camerei de ardere.
Umiditatea. Este un factor care nrutete
arderea, prin scderea temperaturii fluidului motor,
deci prin creterea lui aa .
Turbulena. Intensificarea turbulenei conduce la
formarea rapid a amestecului, deci reducerea
componentei fizice a perioadei fizice de inducie,
dar mpiedic desfurarea stadiilor succesive ale
autoaprinderii, neformndu-se dozajele necesare
elementelor reactive. Pe ansamblu aa crete.
Calitatea amestecului. S-a subliniat, iniial,
dificultatea cu care se realizeaz amestecul aercombustibil n motoarele cu aprindere prin
comprimare, de unde necesitatea utilizrii
amestecurilor srace. Figura 1,a indic faptul c
reglajul motorului nu se poate face dup dozajul
economic real ecr , valoarea acestuia asigurnd o
presiune medie indicat p i redus, ci dup dozajul
economic practic ec pr , suficient distanat de = 1
pentru a asigura creterea randamentului cu
meninerea puterii n limite acceptabile. Dozajul de
putere este p > 1 , dar arderea se realizeaz n
55
acest caz cu solicitri termomecanice mari, de unde

necesitatea siturii coeficientului de dozaj ntre
valorile lf < < ec p , unde lf este dozajul la
limita de fum, determinat experimental.
Cantitatea de gaze arse reziduale. Creterea
acesteia conduce la creterea temperaturii
amestecului, cu efect preponderent asupra celui
inhibitor cinetic (ntreruperea lanului de reacii),
deci scderea lui aa ; creterea mai mare a
cantitii gazelor arse reziduale produce ns
nrutirea arderii, combustibilul gsindu-i tot mai
greu aerul necesar arderii.
4.4.2. Influena factorilor funcionali
Sarcina. Creterea sarcinii, prin coeficientul de
sarcin , se realizeaz prin creterea cantitii m i
de combustibil injectat; coeficientul de dozaj al
combustibilului, , scade ; de asemenea, scade
durata i a injeciei, ca i regimul de temperaturi.
Rezultatul este creterea duratei perioadei de
ntrziere la declanarea arderii rapide, d , ceea
ce permite pregtirea fizico-chimic, cvasiuniform
a amestecului (dei densitatea de combustibil
scade), ceea ce duce la mrirea vitezei de cretere
a presiunii (fig. 1,b). Totodat, scderea lui i
conduce la micorarea duratei totale a arderii ar ,
deci aceasta se deplaseaz n avans fa de p.m.i.,
fiind necesar o scdere a avansului la injecie
pentru dispunerea simetric fa de acest punct
mort.
Avansul la injecie. Existena avansului la
injecie este datorat existenei perioadei de
inducie, fa de care arderea s-ar deplasa n
destindere. Creterea lui duce la scderea
valorilor temperaturii i presiunii, deci la scderea
lui d (fig. 1,c), deci arderea se va deplasa ntr-o
proporie tot mai mare n avans fa de p.m.i.
Turaia. Creterea turaiei n a motorului produce
reducerea lui aa , diminundu-se transferul de
cldur spre pereii cilindrului, datorit reducerii
procesului. Dar, dei d este proporional cu
aa (relaia anterioar), scderea acestuia este

prea mic pentru a compensa creterea lui n, deci,
pe ansamblu, d crete, ca i viteza de variaie a
presiunii (figura 1,d).
Regimul termic al motorului. Modificarea
regimului termic al motorului influeneaz gradul de
nclzire al aerului, deci a parametrilor nceputului
injeciei, cu implicaiile deja enunate asupra lui
aa .
4.4.3.Influena factorilor constructivi
Raportul de comprimare. Mrirea raportului de
comprimare constituie o modalitate curent de
control a perioadei d , mai precis aceasta se re-
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
56
Fig. 1
duce datorit creterii parametrilor la sfritul
comprimrii, implicit a celor din momentul injeciei,
conform relaiilor corespunztoare de la 4.2.1.
Menionm c la mrirea lui , avansul la injecie
trebuie micorat, pentru plasarea corect a arderii
fa de p.m.i. (fig. 1,e).
Mrimea cilindrului. Mrimea dimensiunilor
cilindrului conduce la diminuarea transferului de
cldur ctre perei i, n general, n se micoreaz,
deci i d .
Caracteristicile injeciei. Fineea pulverizrii
poate duce la creterea peste o valoare limit a lui
aa , prin creterea vitezei de vaporizare i, deci, o
scdere a temperaturii locale; totodat, aceast
depire nu asigur formarea de dozaje bogate,
necesare desfurrii primelor stadii ale ntrzierii
chimice. Formarea acestor dozaje poate fi
influenat i printr-o pulverizare fin i distribuie
uniform a combustibilului. Figura 1,f prezint
influena legii de injecie asupra fraciunii qid de
combustibil injectat n aceeai perioada d ;
modificarea legii de injecie se realizeaz prin
modificarea profilului camei.
Arhitectura camerei de ardere. Camerele de
ardere specifice motoarelor cu ardere prin
comprimare se grupeaz n dou mari clase: came-
re de ardere unitare i camere de ardere divizate.

Camerele de ardere unitare (cu injecie
direct) sunt delimitate de chiulas, cilindru i
capul pistonului, clasificndu-se, dup modul de
injecie a combustibilului, n camere de ardere cu
distribuia combustibilului n volum, n care jetul
de combustibil este injectat n masa de fluid
motor, evitndu-se contactul cu pereii reci,
pentru a nu genera transformri chimice lente, cu
depuneri de calamin i camere de ardere cu
distribuia combustibilului n pelicul, n care jetul
este injectat pe suprafaa cald a unui perete.
Ambele tipuri pot fi supuse i clasificrii n
camere de ardere cu pistonul plat (fig. 2,a), sau
modelat dup forma jetului (fig. 2,b) i camere de
ardere cu compartiment n capul pistonului (fig.
2,c, d i e), primele corespunznd tipului de
distribuie n volum, iar ultimele n pelicul.
Variantele din figurile 2,a i b sunt caracterizate,
datorit deschiderii mari, prin micare radial
(squish) nul, deci amestecarea este lent, spre
deosebire de camerele cup (fig. 2,e) cu
implicaii deosebite, prin turbulena pe care o
creeaz, asupra arderii difuzive. n plus, la
camerele de ardere unitare, amestecarea aerului
cu combustibilul n plan normal pe axa cilindrului
este intensificat de micarea de swirl, existnd
o vitez de swirl sopt pentru care amestecarea

este optim. Aceasta se determin punnd
condiia ca aerul dintre dou jeturi ce
alimenteaz unul dintre acestea, pentru a asigura
formarea amestecului este utilizat optim atunci
cnd trece integral peste jetul din aval, n
intervalul opt = i = i /6n. De aici, punnd
arcul de cerc
condiia (conform fig. 3), ca
parcurs n acest interval de timp, 2R / N j , N j
fiind numrul de jeturi de combustibil, s fie
parcurs cu viteza unghiular sopt , pentru care
se obine valoarea:
s opt =
12n
.
N j i
(1)
n ceea ce privete camerele de ardere unitare

cu distribuia combustibilului n pelicul, la
acestea se evit contactul cu pereii camerei de
ardere prin utilizarea unui injector cu un orificiu
(fig. 2,f), sau mai multe orificii (fig. 2,g). Prin
acest procedeu se
elimin producerea
amestecurilor preformate n perioada d i
arderea violent prin accelerarea fizic
(propagarea flcrii turbulente) i chimic.
Aceste tipuri de camere acoper o gam larg
de turaii, n ipoteza asigurrii unei injecii pilot,
care realizeaz introducerea combustibilului n
dou etape: o prim fraciune (pilot), astfel nct
autoaaprinderea s nu conduc la o cretere
violent de presiune; restul de combustibil va fi
57
injectat ntr-o atmosfer nclzit i bogat n

parametri de reacie.
Camerele de ardere divizate sunt constituite
din dou compartimente: un compartiment de
volum constant (separat) i un compartiment de
volum variabil, primul fiind plasat n chiulas (fig.
2,h), sau n blocul cilindru (fig. 2,i).
n acest compartiment separat se injecteaz
combustibilul i se produce ntrzierea la
autoaprindere. n compartimentul separat se
obine o presiune mai mare dect cea din
compartimentul de volum variabil din cilindru;
sub aciunea acestei diferene de presiune,
fluidul motor trece n compartimentul de volum
variabil, amestecurile bogate gsindu-i astfel
aerul necesar pentru continuarea arderii n
cilindru. Acest tip de camere de ardere prezint
avantajul limitrii arderii violente i al generrii
unei micri a fluidului motor de mare energie.
Camera de ardere divizat cu compartiment
separat de preardere (fig. 2,j) se compune din
camera separat de preardere i camera de
ardere
propriu-zis,
cele
dou
camere
comunicnd printr-un orificiu de diametru redus.
Antecamera compartimentului separat are rolul
de a crea un efect de pulverizare i dispersie n
camera principal. ntreaga cantitate de
combustibil m c se injecteaz n compartimentul
separat. Pentru ca jetul s fie compact i cu
penetraie mare, astfel nct picturile s ajung
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
58
n orificiu pentru a fi expulzate n cilindru dup

autoaprindere, este necesar corelarea cu un
avans la injecie care s asigure diferena de
presiune necesar pulverizrii. n continuare,
vom face cteva referiri la poziia jetului de
combustibil fa de curentul de aer care ptrunde
n antecamer; astfel, atunci cnd jetul i
curentul de aer au aceeai ax (fig. 2,k),
picturile sunt ntoarse spre injector, drept
consecin amestecul este, de la nceput, foarte
srac, iar gazele de evacuare conin mult fum;
dac ns fluidul este orientat sub un unghi fa
de axa jetului (fig. 2,l), se realizeaz antrenarea
picturilor din zona injectorului n zona orificiului,
obinndu-se, n final, un consum specific de
combustibil mult mai mic.
O variant intermediar ntre camera unitar
i camera divizat cu compartiment de
preardere l constituie camera de ardere divizat
cu compartiment separat de vrtej (fig. 2,m).
Canalul de legtur are form de ajutaj, oferind
o seciune de trecere mult mai mare dect
orificiile camerei descrise anterior. n cursa de
comprimare, aerul ptrunde n compartimentul
separat de vrtej, unde i se imprim o micare
turbionar. n scopul reducerii pierderilor
volumul
gazodinamice,
se
micoreaz
compartimentului,
profilndu-se
ns
corespunztor capul pistonului, compensnduse n acest fel i reducerea corespunztoare a
intensitii micrii turbionare i divizarea jetului
de flacr n dou componente. Flacra n
compartiment este alb, arderea incomplet.
Datorit ns arderii n compartimnetul separat
de vrtej, temperatura i presiunea cresc, iar
expulzarea flcrii n cilindru se realizeaz sub
form de jet, care va arde prin gsirea aerului
necesar.
S-a
constatat
c
injectarea
combustibilului n direcia vrtejului conduce la o
ardere mai eficient.
Vom observa c motoarele navale n patru
timpi executate de firma MAN sunt de tipul cu
camer separat de preardere, ca i motoarele
Fig. 3
Pielstick, dar cu o geometrie variabil.

Motoarele Sulzer RTA, dintre cele mai moderne,
au camere de ardere unitare tronconice, n timp
ce motoarele lente MAN au camera unitar
plan. Motoarele B&W i Fiat utilizeaz camere
de ardere amplasate att n piston, ct i n
chiulas.
5. Procesul de destindere
5.1. Analiza procesului de destindere
Procesul
de
destindere
reprezint,
n
desfurarea ciclului motor, principala evoluie
productoare de lucru mecanic disponibil, realizat
prin transformarea energiei gazelor de ardere n
energie mecanic, efectul fiind deplasarea
pistonului de la p.m.i. la p.m.e. Aceasta se explic
prin acumulare de energie intern de ctre fluidul
motor n timpul arderii, prin creterea de
temperatur, dup ncheierea creia fluidul motor
degajeaz parial aceast energie sub forma
lucrului mecanic al pistonului.
Teoretic, destinderea poate fi considerat ca
ncepnd n momentul scderii presiunii gazelor
dup atingerea presiunii maxime pe ciclu (punctul z
din fig. 1,a); tot teoretic, se poate considera c att
masa ct i compoziia fluidului motor rmn
invariabile n timpul procesului de destindere. n
realitate, arderea continu pe o anumit durat a
nceputului destinderii, datorit imperfeciunii
formrii amestecului n interiorul motorului cu
aprindere prin comprimare, iar acest fenomen de
postardere conduce la modificarea compoziiei
chimice a amestecului final i degajarea unei
cantiti de cldur posterioare Q post , ce scade
continuu pn la anulare n momenetul terminrii
reaciilor de ardere (punctul t, fig. 1,a). Sfritul pro-
cesului de destindere se consider, teoretic, la

p.m.e., n realitate ns ncheierea producndu-se
n momentul deschiderii organului de evacuare,
supap de evacuare sau ferestre de evacuare
(punctul d.s.e., pentru M4t, fig. 1,a). innd cont c
poziia corespunztoare punctului z se obine
pentru un interval unghiular de 1020o RAC dup
p.m.i. i avansul la deschiderea organului de
evacuare are valori cuprinse ntre 2050oRAC,
putem preciza c durata total a procesului de
destindere, evident inferioar valorii de 180o, va fi
de 110150oRAC, aa cum se ilustreaz n figura
1,b.
Ca i n cazul procesului de comprimare,
destinderea ar putea fi considerat, teoretic, ca un
proces adiabatic. n realitate, datorit faptului c
temperatura gazelor este permanent superioar
celei a pereilor cilindrului, procesul de destindere
se desfoar n condiiile unei cedri permanente
de cldur ctre acetia. La nceputul destinderii,
diferena menionat de temperatur este mai
mare, suprafaa de schimb de cldur fiind ns mai
redus; odat cu deplasarea pistonului spre p.m.e.,
se ajunge la creterea suprafaei laterale de schimb
de cldur i la reducerea temperaturii gazelor.
Datorit fenomenului anterior, evoluia de
destindere, ca i cea de comprimare se desfoar
politropic. Exponentul politropic al destinderii, n d ,
este variabil pe ntreaga durat a procesului, aa
cum este redat n figura 1,c, mrimea sa depinznd
de urmtorii factori:
arderea posterioar, prin care se realizeaz un
surplus de cldur (Q post ), ce produce creterea
temperaturii gazelor, exponentul politropic fiind
inferior celui adiabatic: n d <k d ; valori experimentale ale exponentului politropic mediu se
situeaz n gama 1.11.2, pentru prima etap a
procesului de destindere;
transferul de cldur dinspre gazele de ardere
spre pereii cilindrului, ceea ce produce o
cretere
a
exponentului
politropic
n
continuarea destinderii, spre valorile 1.41.5,
superioare celui adiabatic, n d >k d. .
Fig. 1
59
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
60
Exponentul politropic mediu se poate determina

prin diferenierea relaiei:
pV nd = const.,
(1)
de unde, analog comprimrii, rezult exponentul

politropic de destindere:
nd =
V dp
,
p dV
(2)
unde raportul dp/dV se poate calcula prin metode

numerice. ntre dou stri j i j+1, suficient de
apropiate ntre ele de pe curba de destindere, se
poate considera c fluidul motor (gazele de ardere)
sunt situate pe aceeai politrop, de unde, prin
logaritmarea ecuaiei:
p jV j nd = p j +1V j +1 nd ,
(3)
se obine o expresia:
pj
lg
p j +1
nd =
.
Vj
lg
V j +1
(4)
Pentru calculul termic al ciclului motor, se poate

opera cu un exponent mediu al destinderii ntre
strile z i b, ce se poate determina cu relaia:
n d = (lg p z lg pb ) / lg ,
(5)
unde cu =V b /V z s-a notat raportul de destindere

ulterioar a gazelor. n determinarea exponentului
politropic mediu de destindere nu s-au luat n
consideraie scprile de gaze prin neetaneiti,
mai intense la nceputul procesului, cnd i
presiunea din cilindru nregistreaz valori ridicate.
Ca i n cazul comprimrii, dependena de turaie a
exponentului politropic mediu de destindere, unul
dintre factorii majori ce influeneaz procesul n
discuie, se poate exprima printr-o relaie empiric:
nd = a +
b
,
n
(6)
cu a=1.151.20 i b=80120, valabil n special

pentru motoare cu aprindere prin comprimare de
puteri medii, cu camere divizate.
Pe baza diagramei entropice T-s din figura 2, se
poate face o analiz mai detaliat a evoluiei de
destindere din punct de vedere energetic. Astfel, se
constat c n zona z-t temperatura gazelor crete,
Q post >Q c +Q c , unde Q c este cldura pe care
gazele o cedeaz prin transformare n lucru
mecanic, iar Q c este cldura cedat de gaze
pereilor cilindrului. Pe msura desfurrii
dstinderii, Q post se reduce, n momentul atingerii

strii t, n care n d =1, avem egalitatea:
Q post =Q c +Q c ; n punctul t se atinge temperatura
maxim a gazelor. n continuare, Q post <Q c +Q c ,
temperatura ncepnd s scad. n intervalul t-z,
temperatura scade, dar entropia crete, Q post fiind
mai mare dect Q c ; n punctul z, Q post = Q c , iar
entropia ncepe s scad, Q post va scdea, de
asemenea, continuu, pn la anularea reaciilor
chimice, ceea ce se produce aproximativ n
vecintatea punctului z, cnd n d =k d , pentru ca n
intervalul z-b destinderea s se efectueze fr
aport de cldur, entropia i temperatura scznd;
corespunztor avem n d >k d .
5.2. Determinarea parametrilor fluidului motor la
sfritul procesului de destindere
Determinarea parametrilor fluidului motor la
finele procesului de destindere se face, pentru
cazul simplificat, util calcului ciclului termic al
motorului,
prin
adoptarea
unor
ipoteze
simplificatoare, cum ar fi: arderea se sfreste n
punctul z, deci nu avem postardere; de asemenea,
n timpul destinderii nu intervine schimb de cldur
ntre gazele de ardere i pereii cilindrului i nu
exist scpri de gaze prin neetaneiti.
Determinarea exponentului politropic mediu de
destindere. Ecuaia de bilan energetic se scrie, n
cazul destinderii, pornind de la forma diferenial:
pdV + dU = 0,
(7)
unde lucrul mecanic efectuat n exteriorul sistemului

termodinamic se exprim prin relaia:
b
Lzb =
pdV =
z
p zVz pbVb z (Tz Tb )

,
=
nd 1
nd 1
(8)
unde cu n d s-a notat exponentul politropic aparent

de destindere, iar variaia energiei interne prin:
b
dU = U
Uz =
(A
z
j
) zj (A j + B jTz )Tz .
+ B jTb Tb
(9)
n relaiile anterioare, cu z s-a notat numrul de
kilomoli din starea z, iar A j i B j sunt coeficienii
polinomiali ai cldurilor specifice, limitate la funcii
liniare cu temperatura. ntroducerea expresiilor (8)
i (9) n (7) conduce la:
z (Tz Tb )
=
nd 1
z
j Aj
(Tz Tb ) + zj B j (Tz2 Tb2 ) ,

j
(10)
adic, dup prelucrri, la ecuaia transcendent:
= A + BTz 1 +
nd 1

n d 1
(11)
,
unde -raportul de comprimare, iar coeficienii A i

B sunt:
A =
B =
1
z
1
z
n1
z
j Aj
j =1
n1
(12)
,
zj B j
j =1
cu ajutorul crora exponentul politropic aparent n d

se poate determina prin calcul numeric (metoda
iteraiei, etc.). Valori de start pentru aceast
mrime: 1.251.30. Un astfel de calcul a condus la
valoarea n d =1.278 pentru motorul naval Sulzer AT
25, restul zecimalelor nefiind semnificative n
calculul termic al motorului.
n deducerea ecuaiei (11) s-a inut cont de
relaiile:
Tb Vz
=
Tz Vb
n d 1
V V
= z c
Vc Va
n d 1
n d 1
(13)
Determinarea temperaturii i presiunii fluidului

motor la sfritul procesului de destindere. n
ipotezele menionate anterior (destindere ntre
strile z i b, evoluie politrop efectuat cu un
exponent politropic aparent n d , determinat anterior,
etc.), parametrii la sfritul destinderii se pot
determina prin setul de relaii:
n
nd
V d
1
pb = p z z = p z = p z
nd
Vb
n 1
n 1
Vz d
1
d
= Tz n 1 ,
= Tz
Tb = Tz
d
Vb
V = V
a
b
(14)
unde parametrii strilor anterioare (a, z) se cunosc

din studiul evoluiilor respective, iar i sunt
rapoartele definite anterior: =V z /V c , raportul de
destindere preliminar i =V a /V c raportul de
comprimare.
Valori uzuale pentru parametrii gazelor la
sfritul destinderii, specifice motoarelor navale,
sunt:
presiuni:
motoare
lente
i
semirapide
p b =(2.56).105 N/m2; motoare rapide: p b =(48).
105 N/m2;
temperaturi: T b =10001300 K;
61
exponent politropic de destindere: n d =1.21.3

pentru motoare lente i semirapide cu pistoane
rcite; n d =1.151.25 pentru motoare rapide cu
pistoane nercite.
Corelaia dintre parametrii proceselor de
comprimare i destindere. Datorit asemnrilor
dintre cele dou evoluii din cilindrul motor
(efectuare de lucru mecanic, de ctre mediu asupra
sistemului termodinamic n cazul comprimrii i de
ctre sistem asupra mediului n cazul destinderii;
ipoteze de calcul identice, etc.), se poate stabili o
interdependen
ntre
parametrii
proceselor
menionate. Pentru aceasta, scriem ecuaia de
stare n a (nceputul comprimrii) i ntr-un punct x
oarecare de pe curba de destindere:
p aV a = L(1 + r )Ta
,
p xV x = L(1 + r )T x x
(15)
de unde, prin raportare, se obine relaia
p x = pa
Tx
x ,
x Ta
(16)
n care x este raportul instantaneu de variaie

molecular, definit ca raportul (supraunitar, n cazul
arderii n exces de aer, situaie specific motoarelor
navale) dintre cantitatea de produse ale arderii i
cantitatea de ncrctur proaspt:
x =
pa + r
L(1 + r )
(17)
unde mrimile care intervin au fost explicitate n

cursurile anterioare, iar x este raportul de
comprimare curent, dat de:
x =
Vx
.
Vc
(18)
Pentru starea c (sfrit de comprimare), avem:

x = x =1, iar (16) devine:
pc = pa
Tc
,
Ta
(19)
de unde, fcnd raportul membru cu membru al

ecuaiilor (16) i (19), obinem:
p x = pc
x Tx
.
x Tc
(20)
Fcnd, n ultima relaie, x=z (sfrit teoretic de

ardere),
obinem,
impunnd
condiia
z = Vz / Vc = , cu raportul de destindere
preliminar, relaia;
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
62
p z = pc
z Tz
T
sau p = z z ,
z Tc
Tc
(21)
cu p raportul de cretere a presiunii n timpul

arderii, definit n capitolul introductiv. Relaia (21)
exprim corelaia dintre parametrii procesului de
comprimare i ai celui de destindere.
Lucrul mecanic de destindere. Se determin prin
analogie cu expresia lucrului mecanic de
comprimare, deci:
Lzb = Vs p d ,
(22)
unde cu p d s-a notat presiunea medie pe

destindere (fig. 3). Acest lucru mecanic de
destindere se poate scrie sub forma:
L zb =
1 L(1 + r )Ta
pd ,
pa
(23)
de unde, conform figurii 3, se poate determina

lucrul mecanic al ciclului:
Lc = L zb L ac =
1 L(1 + r )Ta
pd pc ,
pa
(24)
sau, utiliznd valoarea presiunii medii indicate pi i

a coeficientului de umplere v , putem scrie lucrul
mecanic al ciclului sub forma definitiv:
Lc =
LT0
1 L(1 + r )Ta
pi =
pi .
v p0
pa
(25)

procesului de destindere
Ca i n cazul comprimrii, studiul influenei
diverilor factori asupra procesului de destindere se
poate efectua, n principal, prin analiza efectelor
asupra
exponentului
politropic
aparent
al
destinderii. Mai precis, variaia oricrui factor ce
produce o cretere a cldurii degajate prin
conduce
la
micorarea
postardere
Q post
exponentului politropic n d , iar creterea cldurii
Fig. 3
cedate
pereilor
Q c
determin
mrirea
exponentului politropic de destindere; n prima
situaie, punctele t i z se deplaseaz spre sfritul
destinderii, iar n cel de-al doilea spre nceputul
procesului.
Turaia. Mrirea turaiei conduce la creterea
duratei aderii, la o cretere a cldurii Q post , deci
la micorarea exponentului politropic. Totodat,
reducerea duratei destinderii micoreaz Q c , cu
acelai efect de reducere a exponentului
politropic de destindere.
Sarcina. Reducerea sarcinii, cu meninerea
constant a turaiei, conduce la micorarea
cantitii i temperaturii gazelor arse, deci la
diminuarea schimbului de cldur de la gaze
se
spre
perei.
Totodat,
postarderea
micoreaz considerabil, destinderea ncepnd
mai devreme. S-a demonstrat i experimental
creterea proporional a exponentului politropic
cu sarcina.
Dimensiunile cilindrului. La cilindrii similari
geometric, cu meninerea constant a raportului
S/D, se reduce suprafaa de schimb de cldur,
deci se micoreaz i transferul de cldur,
implicit exponentul politropic de destindere. n
schimb, la meninerea constant a volumului
cilindrului, raportul S/D crete, paralel cu
creterea suprafeei laterale a unitii de volum
i a cantitii de cldur transferate pereilor
cilindrului, cu efect mrirea exponentului
politropic de destindere.
Arhitectura camerei de ardere. Camerele de
ardere divizate prezint suprafee laterale mari,
iar cele amplasate n piston au o rcire slab.
Astfel arhitectura camerei de ardere, corelat i
cu capacitatea acesteia de a organiza micri
intense ale gazelor, poate influena valoarea
exponentului de destindere.
Caracteristicile
combustibilului.
Durata
postarderii poate fi micorat prin creterea
vitezei de ardere, dependente de caracteristicile
combustibilului, ceea ce conduce la mrirea
exponentului politropic mediu.
6. Procesul de evacuare
6.1. Analiza procesului de evacuare
Procesul de evacuare este o component a
procesului global de schimb de gaze (PSG),
cealalt component fiind procesul de admisie.
Procesul de evacuare se poate investiga
experimental i teoretic, cu punerea n eviden a
naturii i nivelului pierderilor gazodinamice pe
traseul de evacuare. Analiza fenomenului se
realizeaz, ca i n cazul admisiei, pe baza
diagramei de pompaj (fig. 1, unde s-au introdus
notaiile: p0 -presiunea mediului ambiant; pce presiunea din colectorul de evacuare; d.s.e.deschiderea cu avans a supapei de evacuare SE;
i.s.e.-nchiderea cu ntrziere a SE.).
Etapele procesului sunt:
evacuarea liber corespunde secvenei
cuprinse ntre momentul d.s.e. pn n
vecintatea p.m.e.; se realizeaz datorit
diferenei mari dintre presiunea gazelor din
cilindru n momentul d.s.e. i presiunea gazelor
din colector; nivelul de presiune este relativ
ridicat, ca i cel de viteze; n aceast perioad
se evacueaz 70-80% din cantitatea de gaze
arse;
evacuarea forat se produce prin deplasarea
pistonului de la p.m.e. spre p.m.i.; corespunde
cursei propriu-zise de evacuare;
post-evacuarea continuare a procesului de
evacuare dup p.m.i., datorat efectului inerial
al coloanei de gaz, care se deplaseaz cu vitez
mare n galeria de evacuare.
Se poate constata o variaie important a
presiunii n timpul procesului de evacuare ce d
informaii asupra pierderilor gazodinamice din
sistemul de evacuare. Variaia important de
presiune este nsoit de o variaie important de
vitez. nceputul procesului se realizeaz la
presiuni relativ ridicate. Pe msura desfurrii
procesului, presiunea scade sub nivelul presiunii
din colectorul de evacuare, datorit efectului de
ejecie al coloanei de gaze aflate n curgere cu
viteze mari. Cu toate acestea, n vecintatea lui
p.m.i. se nregistreaz o cretere de presiune
datorat reducerii seciunii oferite de SE pe de o
parte, pe de alt parte datorat vitezei reduse a
pistonului n vecintatea p.m.i.
Dup p.m.i., presiunea scade mai ales dup
deschiderea supapei de admisie cnd, pe msura
deplasrii pistonului dinspre p.m.i. spre p.m.e., sunt
admise cantiti tot mai mari de ncrctur
p0 ,
proaspt. Dei presiunea scade sub
evacuarea continu pn la nchiderea supapei de
evacuare datorat efectului de inerie. Variaiile
importante de presiune se traduc n variaii
importante de vitez, astfel nct, n cadrul
procesului de evacuare se disting urmtoarele
63
regimuri de curgere a gazelor prin canalul liber

oferit de SE:
w
regim supracritic:
> 1 ; w -viteza la un
ag
moment dat a gazelor prin seciunea oferit de
S.E.; a g -viteza local a sunetului prin gazele
arse;
regim critic: w = a g ;
regim subcritic:
w
<1.
ag
Observaie: cele menionate anterior se refer

la motorul n patru timpi; pentru motorul n doi timpi,
evidenierea celor trei regimuri de curgere a fost
fcut n capitolul 2.
6.2. Determinarea parametrilor procesului de
evacuare
Procesul de evacuare se calculeaz asimilnd
curgerea gazelor prin spaiul oferit de SE cu
curgerea printr-un ajutaj. Aceasta se consider
adiabatic, n regim permanent i fr efectuare de
lucru mecanic tehnic (pereii ajutajului sunt rigizi).
Obiectivul studiului este evidenierea existenei
parametrilor critici n curgerea gazelor pe evacuare.
Pentru aceasta se scrie ecuaia principiului nti al
termodinamicii ntre o seciune oarecare S, i
seciunea S 1 de intrare n ajutaj, n care parametrii
sunt p , respectiv p1 . Ecuaia se scrie pentru
mrimi specifice (raportate la mas). Astfel, viteza
gazelor ntr-o seciune curent este:
w=
k 1
2k
p k
p1v1 1 ,
p
k 1
1
(1)
unde volumul specific (inversul densitii) este:
m3 1
v = .
kg
(2)
n determinarea relaiei (1) s-a inut cont de

faptul c:
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
64
w >> w1 w21 0 .
(3)
Vom scrie ecuaia continuitii debitului masic

sub forma:
Sw
= const.
v
(4)
cu expresia volumului din ecuaia transformrii:
Demonstrm c, pentru Tcr i pcr viteza este

cea critic ( a g ):
k 1
p
2k
RT1 1 =
k 1
p
1 cr
wcr =
2k
2
RT1 1
=
k 1
k +1
k 1
2k
=
RT1
k 1
k +1
(12)
p k
v = v1 1 .
p
(5)
nlocuim (1) i (5) n (4) i se obine:

1
p k
S
p1
k 1
2k p1 p k
1
= const.
k 1 v1 p1
(6)
Pentru max se obine seciunea S min pentru

care p, T, w sunt critice; demonstrm n continuare
c, n condiiile din MAI, se atinge regimul
supracritic de curgere, impunnd condiiile
din
cilindru
la
specifice: p1 = pcil -presiunea
k 1
k p k
.
1
k 1 p1
(7)
w
>1
ag
Astfel ecuaia de continuitate (6) devine:
2 p1
= const. S = const. ,
v1
d
=0,
p
d
p1
(9)
2k
p
RT1 1 ce
k 1
p
cil
k 1
k
1
kRT =
cr
2 T1 (k + 1) p ce
1
2T1 p cil
k 1
k + 1 p ce
1
k 1 p cil
p
ce
p cil
2 T1 p ce
1
k 1 Tcr p cil
(8)
numit ecuaia ajutajului, n timp ce dat de (7) se

numete funcia caracteristic a ajutajului. Vom
demonstra c pentru max se obine seciunea
minim n care se ating parametrii critici ai curgerii:
max
2
T1 = kRTcr = a g .
k +1
nceputul
evacurii;
din
p = pce -presiunea
colectorul de evacuare. Prezena unui regim
supracritic presupune:
Notm:
p k
=
p1
= kR
k 1
k
k 1
k
k 1
k
>1
k 1
k
p ce
> 1 1 p
cil
k 1 p ce
< 1
k + 1 p cil
k 1
k
<
k 1
k
>
k 1
k +1
k +1
de unde:
p cil
k
k 1
p
2
=
p
1 cr k + 1
k
k 1
2
pcr = p1
k +1
(13)
(10)
Temperatura critic se obine n continuare:

k 1
k + 1 k 1
> p ce
.
2
Valorile uzuale pentru exponentul adiabatic fiind:
k = 1,27 1,38 pcil > (1,81 1,88) pce ,
(14)
k 1
T
p k
p k
2
=
.
Tcr = T1
Tcr = T1
T
p
p
k
+1
1 cr 1 cr
1 cr
(11)
relaie adevrat pentru MAI, deci se confirm

existena celor trei regimuri. Atingerea regimului
supracritic de curgere conduce la apariia unor
zgomote puternice pe traseul de evacuare, ceea ce
face necesar montarea unui amortizor de zgomot.

Creterea rezistenelor gazodinamice pe traseul de
evacuare conduce la creterea contrapresiunii i,
deci, la nrutirea proceselor termice, ncepnd cu
admisia. Presiunea pe galeria de evacuare se
determin n acelai mod cu presiunea pe galeria
de admisie (cap. 2):
p ge = p0 + (1 + e ) ge
unde
2
w ge
(15)
e -coeficientul
global
de
rezisten
al
traseului de evacuare; ge -densitatea gazelor din

galeria de evacuare; w ge -viteza medie pe galeria
de evacuare; aceasta se determin din ecuaia de
continuitate; pentru aceasta, se exprim n dou
moduri debitul masic al gazelor de evacuare:
m ge =
d 02e
ge w ge ,
4
(16)
cu d 0e -diametrul canalului liber oferit de supapa de

evacuare; a doua modalitate de exprimare este:
m ge =
vV s
D 2
6n
ge = v
S
ge =
e
4
e
D 2 180
= v
ge w p ,
4 e
(17)
n care: se -coeficient mediu de debit al orificiului

oferit de supapa de evacuare; w se -viteza medie;
se -densitatea; Ase -aria instantanee oferit de

supapa de evacuare curgerii gazelor. Notm cu:
ise
se d
= TS se ,
(21)
dse
ceea ce reprezint timpul-seciune al supapei de

evacuare; cu ct TS se este mai mare, cu att
eficiena procesului crete. Analog se definete:
ise
US se =
se d
= 6nTS se ,
(22)
dse
adic unghiul-seciune al supapei de evacuare; dse

i dse reprezint momentul, respectiv unghiul
corespunztor deschiderii supapei de evacuare, iar
ise i ise mrimile corespunztoare nchiderii
supapei de evacuare.
Se determin n continuare temperatura gazelor
reziduale. Se verific prin calcul temperatura
gazelor reziduale aleas iniial n calculul termic
( Tr = 650 900 K ). Pentru aceasta, se consider c
se realizeaz destindere prelungit din b b ' (fig.
v -coeficientul de umplere; Vs -cilindreea

unitar; e [rad]-durata unghiular a evacurii:
cu
e = 6n e ,
(18)
n [rot/min]-turaia; w p -viteza medie a pistonului;
e [s]-timpul; D, S [m]-diametrul pistonului, respectiv,

cursa sa. Egalnd cele dou expresii (16) i (17),
obinem:
2), cnd parametrii sunt: pb' = p a ; Tb' = Tr temperatura gazelor reziduale, a cror valoare
trebuie verificat:
p'
Tr = Tz b
pz
n d 1
nd
p
= Tz a
pz
n d 1
nd
(19)
ceea ce permite determinarea pierderilor pe traseul

de evacuare.
Perfeciunea procesului de evacuare se poate
estima i prin cantitatea total de gaze eliminate pe
timpul procesului, cu condiia aceasta s fie
maxim. Notm cu m ge cantitatea de gaze
evacuate prin galeria de evacuare, dat de:
m ge =
dm ge ( ) = se se w se
se d
(23)
cu nd -exponentul politropic mediu de destindere;

presiunile p a , p z determinate n cap. 2 i 4. Dac
temperatura obinut prin (23) depete o eroare
de aprox. 3% fa de cea adoptat iniial, se va re-
D 180

wge =
v w p ,
d 0e e
m ge
65
(20)
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
66
lua calculul termic cu noua valoare a gazelor

reziduale (23).
procesului de evacuare
Ca parte component a procesului de schimb de
gaze, procesul de evacuare depinde de aceiai
factori ca admisia: factori de stare, de funcionare i
constructivi. Semnalm pe cei constructivi
suplimentari, specifici procesului:
traseul de evacuare: pentru MAI, traseul de
evacuare cuprinde elementele: supapa de
evacuare SE; poarta SE; galeria de evacuare
din chiulas; colectorul de evacuare; pe
tubulatura de evacuare ndreptat spre coul de
fum mai pot fi montate (opional) dispozitive ca:
stingtor de scntei, amortizor de zgomot,
datorit atingerii regimului supracritic, reductor
catalitic
pentru
neutralizarea
poluanilor
componeni ai gazelor de evacuare, caldarin
recuperatoare, clapet contrapresiune, etc; toate
aceste
organe
reprezint
rezistene
gazodinamice, ele mrind presiunea pe traseul
de evacuare, ceea ce conduce la creterea
contrapresiunii i la nrutirea procesului de
umplere prin micorarea cantitii de ncrctur
proaspt admis n motor (fig. 3, n care se
constat creterea cantitii de gaze reziduale
fa de starea iniial).
Organul
care
introduce
rezistena
gazodinamic maxim la M4t este supapa de
evacuare; la creterea rezistenelor contribuie i
arhitectura galeriei de evacuare din chiulas, ca
i configuraia traseului ulterior; uzual, diametrul
superior al SE este mai mic dect diametrul SA,
pentru c n tipul evacurii libere sunt eliminate
cantiti importante de gaze: 70-80%; tot din
aceleai motive hSE max < hSA max n care hSE i hSA
reprezint nlimea maxim de ridicare a
supapelor
respective;
corelarea
dintre
dimensiunile
respective
contribuie
la
mbuntirea schimbului de gaze.
Uzual, se urmrete ca traseul de admisie,

prin configuraia sa geometric, s aib pierderi
gazodinamice ct mai reduse, iar SA s aib o
poziie adecvat n acest sens. Toate acestea
conduc la impunerea unor anumite poziii i
configuraii pentru SE i, respectiv, pentru
traseul de evacuare. De aceea, de cele mai
multe ori, traseul de evacuare prezint pierderi
gazodinamice superioare celui de admisie.
Influena numrului de cilindri asupra
configuraiei traseelor i a interferenei
proceselor de schimb de gaze va fi prezentat
n continuare.
Amortizorul de zgomot introduce urmtoarea
pierdere gazodinamic, ca pondere n totalul
acestora: pierdere 1-3% putere efectiv (P e )
pentru
fiecare
0.1
MPa
cretere
a
contrapresiunii pe traseul de evacuare.
La motoarele navale configuraia traseului de
evacuare este dependent de mrimea
motorului, poziionarea sa n CM.
numrul de cilindri determin lungimea,
configuraia traseului de evacuare prin natura i
nivelul undelor de presiune din sistemul de
evacuare (fenomene dinamice n conducte) i
prin interferena evacurilor. Vom evidenia
interferena evacurilor pe un caz particular M4t
i=4 cilindri n linie.
S-a prezentat diagrama desfurat a
distribuiei fazelor, innd cont de ordinea de
aprindere 1-3-4-2 (fig. 4,d). Se studiaz
interferena evacurilor dintre cilindrii 3 i 4. Se
constat existena unui interval f cnd
evacurile din cilindrii 3 i 4 se suprapun. n
perioada evacurii libere se nregistreaz o
cretere a presiunii p ge n galeria de evacuare.
n figura 4,a vrful de presiune n galeria de
evacuare pentru cilindrul 4 se produce n
perioada de interferen f , n care presiunea
n cilindrul 3 este deja redus. Conform
arhitecturii din figura 4,b, vrful de presiune din
cilindrul 4 va constitui o contrapresiune pentru
refularea gazelor din cilindrul 3 aflate n ultima
faz a evacurii. Vrful de presiune p ge 4 se
transmite pn n poarta supapei de evacuare a
cilindrului 3. Acest fenomen negativ poate fi
eliminat printr-o arhitectur ca n figura 4,c, n
care fenomenul de interferen este evitat prin
conducte evacuare separate ct mai lungi, care
se unesc departe de motor. n figura 4,c
evacurile se intercondiioneaz pozitiv, prin
crearea fenomenului de ejecie.
Fig. 3
Fig. 4
67
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
68
7. Procesele de schimbare a gazelor n

motoarele navale n doi timpi
Motorul n doi timpi se deosebete de motorul n
patru timpi prin faptul c ciclul de lucru (diagrama
indicat), se realizeaz pe parcursul unei singure
rotaii a arborelui cotit sau a dou curse ale
pistonului. Analiznd termodinamic ciclul motoarelor
cu ardere intern n patru timpi, se poate observa
c, pentru a realiza performane de putere i
economicitate, doar doi din cei patru timpi ai unui
motor necesit deplasri mari ale pistonului:
comprimarea ncrcturii proaspete, ce asigur o
valoare ridicat a randamentului termic i
destinderea gazelor de ardere, ce permite obinerea
unui lucru mecanic util. Pentru a se obine
majorarea puterii pe unitatea de cilindree,
reducerea numrului de timpi se poate realiza
numai eliminnd cursele de admisie normal i
evacuare forat. Pentru a implementa aceast
soluie n practic, este necesar ca funcia de
pomp pe care o ndeplinete pistonul unui motor n
patru timpi s fie realizat de o instalaie special
de pompaj; de aceea motoarele n doi timpi sunt
prevzute cu agregate suplimentare, care asigur
umplerea forat a cilindrului, deci supraalimentarea
va fi prezent la M2t, indiferent de tipul constructiv.
Dei la prima vedere faptul c desfurarea
ntregului ciclu motor n dou curse ale pistonului,
n loc de patru ca la M4t, ar trebui s duc la
dublarea puterii motorului (dac toate celelalte
condiii rmn neschimbate), experienele arat c
aceast cretere este de maxim 70%. Explicaia
const n existena fraciunii din cursa activ a
pistonului (spre p.m.e.) dedicat evacurii gazelor
arse i umplerii cilindrului cu ncrctur proaspt.
Scurtarea cursei duce deci la micorarea
corespunztoare a puterii motorului.
7.1. Particularitile procesului de schimbare a
gazelor n motoarele n doi timpi
Preluarea pompajului de o instalaie anex, ce
asigur introducerea ncrcturii proaspete forat n
cilindru, permite
simplificarea constructiv a motoarelor n doi
timpi.
Astfel,
distribuia
prin
supape se poate
nlocui
cu
o
distribuie
prin
ferestre (orificii,
fante sau lumini),
practicate
n
peretele cilindrului,
n
zona
p.m.e., ce sunt
deschise
sau
Fig. 1
nchise chiar de ctre pistonul n micare. Cilindrul

comunic deci prin ferestre de baleiaj (FB) cu
colectorul de admisie (baleiaj) i prin ferestrele de
evacuare (FE) cu colectorul de evacuare.
Pentru procesul de schimbare a gazelor la
MAI2T se afecteaz fraciuni din cursele de
destindere
i
comprimare
echivalnd
cu
120170RAC n jurul p.m.e.
Cea mai simpl variant a motorului n doi timpi
utilizeaz partea inferioar a pistonului pentru
ridicarea presiunii ncrcturii proaspete. Carterul
motorului n acest caz este nchis etan pe toate
prile i formeaz cu partea inferioar a pistonului
o pomp de baleiaj. Distribuia gazelor se face de
nsui pistonul de lucru, care acoper i las liber n
drumul su ferestrele ce se gsesc pe mantaua
cilindrului. Diagrama de distribuie a motorului n doi
timpi apare diferit n comparaie cu M4t (fig. 1).
Pentru ca ncrctura proaspt s poat
ptrunde n cilindru, presiunea acesteia (p s ) trebuie
s fie mai mare dect a gazelor din cilindru i deci
ferestrele de evacuare vor trebui deschise naintea
celor de umplere (baleiaj), adic nlimile celor
dou ferestre se vor afla n relaia h FE > h FB .
Direcia imprimat curentului de gaze proaspete
trebuie astfel modelat, nct acesta, ptrunznd
prin fereastra de baleiaj FB, s mping gazele arse
rmase afar din cilindru pe ntreaga perioad de
deschidere a FB. n cursa ctre p.m.e., la sfritul
destinderii, pistonul deschide ferestrele de
evacuare (d.f.e.), evacuarea realizndu-se sub
aciunea presiunii ridicate din cilindru; pistonul
deschide apoi, n cursa sa descendent, ferestrele
de baleiaj (d.f.b.), fluidul motor ptrunde n cilindru
i ocup ntreaga incint efectund n acelai timp
i curirea volumului interior de gaze arse rmase
n urma evacurii. La cursa spre p.m.i. se nchid
ferestrele de baleiaj (.f.b.), apoi cele de evacuare
(.f.e.).
Pistonul, n cursa sa ascendent, comprim mai
departe gazele proaspete n partea de deasupra i
produce o depresiune dedesubtul su n carter;
cnd se apropie de p.m.i., cu bordul su inferior,
deschide fereastra de admisie n incinta carterului,
n punctul d.p. (deschidere pomp). n carter, fiind
depresiune, fluidul motor proaspt ptrunde prin
conducta de admisie i fereastra pompei. Pistonul
comprim fluidul, mai departe, cu faa sa
superioar, acesta parcurge procesul de ardere,
dup care ncepe s mping pistonul n jos,
ntocmai ca n cursa motoare de la motoarele n
patru timpi. Cnd bordul inferior al pistonului ajunge
n .p. (nchidere pomp), fereastra de baleiaj n
pomp este nchis i gazele proaspete sunt
comprimate n carter, pentru a fi apoi mpinse prin
ferestrele de baleiaj n cilindru, dup debutul
evacurii.
Motoarele n doi timpi la care baleiajul nu se
realizeaz prin carter sunt lipsite de fereastra de
comunicare cu carterul, n schimb, beneficiaz de

aportul fluidului proaspt sub presiune generat de
un dispozitiv de supraalimentare.
7.2. Procesul de baleiaj i fazele distribuiei la
motoarele n doi timpi
Pe diagrama de baleiaj (cap. 2), procesul de
baleiaj poate fi mprit n trei faze:
faza 1 - evacuarea liber sau scparea, se
realizeaz sub aciunea diferenei de presiune a
gazelor din cilindru i a mediului nconjurtor n
perioada destinderii anticipate de evacuare;
faza 2 - evacuarea forat i umplerea sau
baleiajul, proces ce are loc prin dislocarea
gazelor arse de ctre ncrctura proaspt
comprimat n prealabil, n perioada deschiderii
ferestrelor de baleiaj;
faza 3 - postevacuarea sau postumplerea
(baleiajul suplimentar), ultima faz a procesului
de schimbare a gazelor care depinde de
diagrama de distribuie (simetric sau
asimetric).
Baleiajul reprezint deci procesul de splare
forat a cilindrului motor de gazele arse, rmase
dup evacuarea liber, cu ajutorul fluidului motor
proaspt. Se presupune c n timpul evacurii
forate nu se produce o amestecare ntre gazele
arse i ncrctura proaspt, ceea ce nseamn,
teoretic, c gazele admise acioneaz pe un singur
front, ca un piston, n aceast etap. n realitate
amestecarea dintre ncrctura proaspt i gazele
arse n timpul evacurii forate, nu poate fi evitat
din cauza difuziei moleculare i turbulenei,
umplerea cptnd astfel un caracter de splare a
cilindrului de gazele arse. Trebuie remarcat c,
practic, deschiderea ferestrelor de baleiaj (d.f.b.) nu
69
coincide cu ptrunderea aerului de baleiaj n

cilindru. Aerul de baleiaj ptrunde n cilindru puin
timp dup ce s-au deschis ferestrele de baleiaj,
deoarece n momentul deschiderii ferestrelor de
baleiaj, presiunea p din cilindru (p=1.53.0 bar) este
n general puin mai mare ca presiunea p bal din
colectorul de baleiaj (p bal =1.101.5 bar).
De fapt, condiia de baz pentru funcionarea
normal a motoarelor cu regim lent este ca n
momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj s fie
respectat inegalitatea: p bal >p>p ce (pe de o parte
presiunea p din cilindru trebuie s fie mai mare ca
presiunea din colectorul de evacuare p ce pentru a
se putea efectua evacuarea, iar pe de alt parte ea
trebuie s fie mai mic dect p bal pentru ca
produsele de ardere din cilindru s nu ptrund n
pompa de baleiaj).
Momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj se
optimizeaz n strns legtur cu momentul
deschiderii acestor ferestre, deoarece ncrctura
proaspt ptrunde n cilindru chiar i dup ce
pistonul depete p.m.e. n cazul distribuiei
simetrice, problema este simpl deoarece
d.f.b. = .f.b.
Pentru o distribuie dat, la M2t, trebuie
proiectat un sistem de evacuare corespunztor
care s permit utilizarea energiei undelor cu
amplitudini finite pentru mbuntirea procesului de
schimbare a gazelor i pentru creterea
performanelor motorului.
n figura 2 se prezint cteva variante ale epurei
fazelor de distribuie la M2t; n funcie de soluia
constructiv a motorului, cu distribuie simetric sau
asimetric, poate reprezenta fie o postevacuare (a),
fie un baleiaj suplimentar (b, c, d, e).
n figura 2,f s-a introdus notaia:
a. distribuie simetric prin FB i FE;

b. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie la evacuare (rcite);
c. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie rotative la umplere;
d. distribuie asimetric n cazul MAC2T cu pistoane cu micare opus;
e. distribuie asimetric prin FB i SE;
1. evacuare liber;
2. baleiaj;
3. evacuare suplimentar;
4. baleiaj suplimentar;
5. variaia raportului de baleiaj R b.
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
70
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
Rb =
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
pd . f .b.
ps
> 1,
(1)
numit raport iniial de baleiaj.

n cazurile (a, d), evacuarea suplimentar
corespunde intervalului de timp ce trece din
momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj i pn n
momentul nchiderii ferestrelor de evacuare
(poriunea 3 de pe figura 2,a,d). n cazul schemei
din figura 2,c,e, la care evacuarea se face prin
sertare de distribuie rcite sau supap, iar baleiajul
prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi realizat
fie prin mrirea timpului-seciune a ferestrelor de
baleiaj n comparaie cu cel al organelor de control
al evacurii (c), fie prin nchiderea mai trzie a
ferestrelor de baleiaj; ca urmare a supraalimentrii
uoare a cilindrului, presiunea la nceputul
compresiei crete.
Rezultatele cele mai bune se obin cu
diagramele asimetrice de distribuie care se
realizeaz n cazul motoarelor cu baleiaj mixt,
(fante de baleiaj-supape de evacuare), deoarece
camele pot realiza unghiurile de nchidere i
deschidere dorite, decalat fa de unghiurile de
admisie determinate de poziia luminilor pe cilindru.
Momentul de nchidere al ferestrelor de
evacuare la o distribuie simetric nu poate fi
optimizat, pe cnd la o distribuie asimetric
aceasta se poate realiza.
Dac se noteaz cu nt = .f.e. - .f.b. , atunci pentru
nt >0 distribuia este simetric, pentru nt =0 se
elimin postevacuarea la distribuia asimetric i
pentru nt <0 se obine supraalimentarea.
Momentul nchiderii ferestrelor de evacuare
trebuie s se stabileasc i n funcie de oscilaiile
de presiune din conducta de evacuare i anume, s
se realizeze nchiderea n momentul cnd n
apropierea luminilor de evacuare presiunea n
conduct este ridicat. n acest caz, scprile de
gaze proaspete din cilindru n conducta de
evacuare se reduc i presiunea de admisie se
ridic. Tabelul 1 prezint valorile uzuale ale fazelor
de distribuie pentru motoare cu aprindere prin
comprimare i funcionare n doi timpi.
Tabelul 1
Organele de
distribuie
Evacuare
(scpare) lumini
Supape
Admisie (baleiaj)
lumini
Deschidere nainte
de p.m.e. oRAC]
5065
nchidere dup
p.m.e. [oRAC]
5065
8090
3050
5565
3050
7.3. Sisteme constructive pentru realizarea

procesului de baleiaj
Gradul de perfeciune i eficacitatea procesului
de schimb de gaze la motoarele n doi timpi sunt
determinate de calitile sistemului de baleiaj.
Sistemul de baleiaj la M2t trebuie s asigure

deplasarea ncrcturii proaspete, astfel nct s nu
se amestece cu gazele arse, n vederea mpingerii
complete a acestora spre sistemul de evacuare.
Dirijarea optim a ncrcturii proaspete n cilindrii
de lucru este o problem complex, care se rezolv
prin experimentri pe modele staionare i dinamice
(filmri n timp real a micrii gazelor).
La motoarele n doi timpi distribuia gazelor se
realizeaz de obicei prin lumini de baleiaj i de
evacuare, comandate de piston. Uneori, aa cum sa mai menionat, evacuarea are loc prin orificii
comandate de supape (distribuie mixt).
Dup traiectoria parcurs de curentul principal
de ncrctur proaspt din cilindru, sistemele
constructive fundamentale pot fi: baleiaj n bucl i
baleiaj n echicurent.
Baleiajul n bucl se realizeaz la M2t cu
distribuie prin ferestre (lumini), aezate numai la o
singur extremitate a cilindrului. Denumirea acestui
tip de baleiaj vine de la forma traiectoriei parcurse
de curentul principal de ncrctur proaspt.
Variantele de baleiaj n bucl sunt grupate n
dou clase principale: baleiaj n bucl deschis i
baleiaj n bucl nchis. n primul caz, luminile de
baleiaj se plaseaz de o parte a cilindrului, iar cele
de evacuare de cealalt parte, astfel nct curentul
de ncrctur proaspt traverseaz cilindrul dintro parte n alta, forma traiectoriei fiind o bucl
incomplet. n al doilea caz, luminile de baleiaj i
cele de evacuare sunt toate de aceeai parte a
cilindrului, astfel nct curentul de ncrctur
proaspt realizeaz aproximativ o traiectorie
nchis.
n figura 3,a se prezint un tip de baleiaj n bucl
deschis. Pentru a mri eficiena baleiajului, uneori
capul pistonului se profileaz adecvat, sub forma
unui deflector, care dirijeaz curentul de
ncrctur proaspt spre partea superioar a
cilindrului i mpiedic, totodat, scparea acesteia
direct prin luminile de evacuare. Deflectorul
introduce ns dificulti la executarea pistonului i
nu permite optimizarea arhitecturii camerei de
ardere. Pentru a mpiedica parial scparea
ncrcturii direct prin luminile de evacuare, se
evit plasarea acestora din urm chiar n faa
luminilor de baleiaj (fig. 3,a jos).
Experienele arat c rezultate mai bune se
obin atunci cnd curentul de ncrctur proaspt
este alctuit dintr-un fascicul de jeturi, direcia
fiecrui jet fiind determinat de construcia ferestrei
i anume de felul n care este ndreptat axa
ferestrei din planul normal pe axa cilindrului.
Jeturile pot fi concentrice sau tangeniale. n primul
caz se cunosc variante n care jeturile sunt
concentrate ntr-un punct situat excentric fa de
axa cilindrului (fig. 3,b) sau variante n care jeturile
sunt astfel grupate, nct dou cte dou sunt
concentrate i paralele (fig. 3,c). n al doilea caz se
cunosc, de asemenea, mai multe variante, i anu-
71
Fig. 3
me cu jeturi tangeniale la un cerc concentric cu
cilindrul (fig. 3,d), sau excentric fa de axa lui (fig.
3,e). Raza cercului de tangen variaz, de
asemenea, de la o variant la alta. Ultimele patru
soluii menionate urmresc s realizeze dislocarea
gazelor arse, astfel nct s se evite formarea
pungilor.
n figura 3,f se prezint un tip de baleiaj cu bucl
nchis. Curentul principal de ncrctur proaspt
este orientat ctre capul pistonului prin nclinarea
luminilor de baleiaj. Datorit concavitii capului
pistonului, curentul se ridic n sus pe partea opus
a cilindrului i se ntoarce apoi n jos pe aceeai
parte a cilindrului pe care se gsesc luminile de ba-
leiaj. O astfel de traiectorie a curentului principal

pare s fie foarte favorabil mpiedicrii scprii de
ncrctur proaspt n exterior i prevenirii
apariiei de pungi de gaze arse. n varianta
prezentat, primul deziderat se realizeaz i prin
deplasarea luminilor de evacuare din dreptul
ferestrelor de baleiaj. n figura 3,g, baleiajul n bucl
nchis se realizeaz cu cte dou fascicule de
jeturi concentrate, care, din cauza impactului,
produc ridicarea curentului de ncrctur
proaspt ntr-un plan aezat normal fa de planul
n care se situeaz ferestrele de evacuare; de aici
i denumirea acestui tip de baleiaj (n bucl nchis
ncruciat).
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
72
Ultimele variante de baleiaj prezentate n figura

3 ilustreaz schematic construciile cu supape
automate sau sertare de distribuie. n figura 3,h, se
prezint tipul de baleiaj n bucl deschis cu dou
rnduri de ferestre de baleiaj; rndul superior de
ferestre este controlat de un ir de supape
automate 1, care rmn deschise i dup
nchiderea ferestrelor de evacuare; n acest fel, se
realizeaz o distribuie asimetric de baleiaj, care
permite
postumplerea
cilindrului
sau
supraalimentarea sa. n figura 3,i, se arat tipul de
baleiaj n bucl deschis, cu sertar rotitor 2 de
distribuie n colectorul de evacuare. Sertarul las
cale liber gazelor arse n momentul deschierii FE;
n schimb, la ridicarea pistonului, ntrerupe legtura
dintre colectorul de evacuare i cilindru nainte ca
FB s fie acoperite de piston. Distribuia asimetric
de evacuare permite astfel postumplerea cilindrului.
n ultima schema (fig. 3,j), se arat o distribuie
asimetric de evacuare cu sertar 3, pentru un tip de
baleiaj n bucl nchis.
Baleiajul n echicurent. Forarea MAC prin
mrirea turaiei i supraalimentare a impus
abandonarea tipului de baleiaj n bucl, deoarece,
din cauza traiectoriei complicate pe care o urmeaz
curenii de ncrctur proaspt i a difuziei
turbulente, nu se poate asigura un baleiaj eficient.
Principial, sistemul de baleiaj n echicurent se
realizeaz prin deplasarea ncrcturii proaspete n
cilindru numai ntr-o singur direcie i anume dup
axa cilindrului. n acest scop, organele de distribuie
sunt plasate la ambele extremiti ale cilindrului,
astfel nct printr-o extremitate se evacueaz
gazele arse, iar prin cealalt ptrunde ncrctura
proaspt.
Tipurile de baleiaj n echicurent se mpart n
patru grupe distincte: baleiajul mixt; baleiajul prin
ferestre cu pistoane opuse; baleiajul prin ferestre cu
cilindri paraleli (n forma de U rsturnat); baleiaj prin
lumini cu cilindru-sertar.
Baleiajul mixt se numete acel tip de baleiaj care
se realizeaz att prin ferestre, ct i prin su-
pape. De obicei, la partea inferioar a cilindrului se

prevd FB (fig. 4,a,b) aezate pe toat periferia
cilindrului, iar la partea superioar a cilindrului se
prevede o distribuie prin supape, pentru evacuarea
gazelor arse. Formarea pungilor de gaze arse este
exclus, deoarece ncrctura proaspt strbate
succesiv planurile normale pe axa cilindrului.
Dislocarea gazelor arse se realizeaz treptat, cu un
grad redus de amestecare turbulent. Gradul de
curare a cilindrului de gaze arse reziduale este
foarte ridicat, ajungnd la valori comparabile cu
cele ale M4t. ntruct supapa este acionat de o
cam, legea de ridicare a cesteia poate fi astfel
controlat, permind realizarea unei distribuii
asimetrice de evacuare.
Tipul de evacuare menionat poate fi modificat
n sensul introducerii ncrcturii proaspete prin
supap i evacuat prin ferestre, dar soluia nu a
dat rezultate deosebite, deoarece la deschiderea
FE, gazele arse fierbini vin n contact cu segmenii
i provoac coxarea i blocarea lor.
Pentru a mbunti baleiajul cilindrului, dar mai
ales pentru a asigura formarea eficient a
amestecului n timpul procesului de ardere, FB se
execut cu axele tangeniale la o circumferin
concentric cu cilindrul (fig. 4,b), ceea ce
genereaz o micare n spiral a ncrcturii
proaspete.
Tipul de baleiaj mixt n echicurent anuleaz unul
din principalele avantaje ale M2t: simplitatea
constructiv, determinat de inutilitatea organelor
de distribuie prin supape. Cu toate acestea, tipul
de baleiaj mixt cunoate, n prezent, o rspndire
mare, dat de eficiena procesului de baleiaj.
Baleiajul prin ferestre cu pistoane opuse se
caracterizeaz prin existena a dou pistoane,
deplasndu-se n sens opus, aflate la cte o
extremitate a cilindrului (fig. 4,c). ntruct gazele
sunt evacuate prin acelai ir de ferestre, unul
dintre pistoane va funciona n condiii mai grele;
baleiajul permite utilizarea unor faze de distribuie
asimetrice printr-un decalaj ntre manivele, la p.m.e.
Fig. 4

Baleiajul prin ferestre cu cilindri paraleli const
din baleiajul succesiv a doi cilindri alturai (fig.
4,d,e) care au un perete comun i o chiulas
comun; FB i FE sunt aezate la partea inferioar
a fiecrui cilindru, unul dintre pistoane controlnd
FB, iar cellalt FE; mecanismul biel-manivel
poate fi independent sau comun.
Baleiajul prin lumini cu cilindru-sertar este
caracterizat prin prezena ferestrelor la cele dou
extremiti ale cilindrului, controlat de un cilindrusertar; ultimele dou tipuri de baleiaj sunt mai puin
utilizate.
73
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
74
7.4. Parametrii specifici i de apreciere a

procesului de schimbare a gazelor la motoarele
n doi timpi
n procesul de schimbare a gazelor la M2t nu se
poate evita complet amestecarea gazelor ce
ptrund prin ferestrele de baleiaj, deci fluidul motor,
la nceputul compresiei va fi un amestec de gaze
proaspete cu gaze reziduale.
Coeficientul cursei utile. ntruct procesele de
schimb de gaze la M2t au loc pe baza micorrii
cursei utile a pistonului (p.m.e.-poziia de
deschidere a ferestrelor de baleiaj sau evacuare),
se poate defini gradul de utilizare a cursei totale a
pistonului sau coeficientul cursei utile u .
Notnd cu S u cursa util i S cursa total (p.m.i.p.m.e.), rezult:
Su
S
u =
(1)
cu valori uzuale u =0.700.86, deoarece S u <S.

Raportul de comprimare util reprezint gradul
real de comprimare a ncrcturii (cu referire la
comprimarea efectiv).
u =
Vc + Vu
,
Vc
(2)
unde: V u volumul util, V c volumul camerei de

comprimare. De aici:
u = u (-1)+1,
(3)
unde este raportul geometric de de comprimare.

Coeficientul de baleiaj compar masa de aer
proaspt livrat motorului, n fiecare ciclu, cu masa
de aer cerut ntr-un proces ideal:
ms
,
m
(4)
unde m s este masa de aer proaspt livrat

motorului, iar m masa de referin.
Randamentul umplerii (admisiei) indic modul
efectiv n care volumul cilindrului a fost umplut cu
aer proaspt:
CH =
ma
,
m
n care m a este masa de aer reinut n cilindru.

Randamentul baleiajului indic gradul
nlocuire a gazelor arse cu aer proaspt:
SC =
ma
,
ma + mg
(5)
de
(6)
cu m g masa de gaze arse reziduale rmase n

cilindru.
Randamentul utilizrii aerului proaspt indic ce

fraciune din masa de aer livrat cilindrului este
reinut n acesta:
tr =
ma
.
ms
(7)
Randamentul volumetric, definit asemntor cu

cel din cazul motoarelor n patru timpi, este
(conform cap. 2):
v =
ma + mg
m
(8)
unde m este masa de referin. Corelaia cu

parametrii procesului este dat de formula
urmtoare, corespunztoare celei din 2.2.3:
v =
u
p T
1
.
a s
u 1 ps Ta 1 + r
(9)
n formulrile anterioare, prin condiii de referin

nelegem presiunea i temperatura mediului
ambiant sau cele specifice admisiei ncrcturii
proaspete (p 0 , T 0 sau p s , T s , indicele s simboliznd
procesul de supraalimentare, iar ps , Ts sunt
parametrii la ieirea din rcitorul aerului de baleiaj,
r fiind coeficientul gazelor arse reziduale). n
privina masei de referin, aceasta este definit de
relaia:
m = 0( s)Vs ,
(10)
sau:
m = 0( s) (Vs + Vc ) ,
(11)
unde 0(s) este densitatea aerului corespunztoare

mediului ambiant sau de intrare a aerului n cilindru,
V s i V c fiind cilindreea, respectiv volumul camerei
de ardere.
7.5. Parametrii caracteristici ai procesului de
schimbare a gazelor la motoarele n doi timpi
Presiunea i temperatura la sfritul umplerii.
Presiunea p a i temperatura T a pot fi determinate
din calculul termic pe baza metodelor analitice sau
grafice.
Calculul se dezvolt pentru arderea unui Kg
combustibil n condiiile n care fluidul motor,
amestecul de gaze proaspete i gaze reziduale,
respect ecuaia de stare a gazelor, procesul de
admisie
considerndu-se
a
se
desfura
instantaneu,
iar
evacuarea
gazelor
arse
reprezentnd un proces izocor de cedare de
cldur mediului nconjurtor (b-a), conform ciclului
teoretic mixt de funcionare.
Conform acestui calcul se obine:
pe
baza
temperaturilor
componentelor,
asemntor relaiei temperaturii Ta (paragraful
2.2.2):
Ta =
Taer bal + r Tr
;
1+ r
(12)
pe baza entalpiei
interpolare):
Ta = T1 +
(T2 T1 )(I am
I am1
I am 2 I am1
componentelor
),
(prin
(13)
unde T aer-bal temperatura aerului n fereastra de

temperatura
gazelor
reziduale
baleiaj;
Tr
(600900K), T 1 , T 2 dou temperaturi arbitrar alese:
T 1 <T a <T 2 , I am a , I am1 , I am 2 entalpiile corespunztoare
fluidului motor la temperatura T a , T 1 , T 2 .
Presiunea la finele admisiei va fi:
p a = a p bal sau p a = a p s ,
(14)
cu a coeficientul de scdere a presiunii de admisie

a =p a /p 0 =0.750.90
la
MAN4t
i
a =p a /p bal =0.850.95 la M2t.
Presiunea i temperatura de baleiaj p bal , T aer-bal .
Aceste mrimi depind de sistemul constructiv de
baleiaj, de gradul de supraalimentare i de forarea
motorului dup turaia n.
Dac se admite drept criteriu de rapiditate
indicele de baleiaj:
Dn =
30w p
,
S/D
(15)
se poate alege valoarea presiunii de baleiaj din

diagrame experimentale de tipul celei din figura 1,
valabil pentru baleiaj n echicurent i cursa medie
S/D=1.2. Valorile presiunii de baleiaj sunt:
p bal =(1.101.25)105Pa la motoare lente i
p bal =(1.251.50)105Pa la motoarele rapide.
Temperatura aerului de baleiaj T aer-bal depinde
de tipul de suflant la fel ca i p bal ; dac se
consider comprimarea politropic (de exponent
mediu n s ) a aerului n pompa de baleiaj atunci:
Taer bal
p
= T0 bal
p0
ns 1
ns
(16)
unde: T s temperatura la ieirea din suflant, T

nclzirea n contact cu pereii calzi ai motorului:
T=520 grd, T rc rcirea intermediar a aerului
de supraalimentare: T rc =20100 grd.
Presiunea i temperatura la deschiderea
sistemului de evacuare, p b , T b . Calculul termic
poate da valoric mrimea acestor parametri:
V
pb = pz z
Vb
nd
(18)
i:
Vz
Tb = Tz
Vb
nd 1
(19)
unde: p z , T z presiunea i temperatura la sfritul

arderii izobare; n d exponentul politropic al
destinderii (considerat constant) determinat pe
baza calculului coeficienilor cldurii specifice medii
a fluidului motor (cap. 5); p b i T b parametrii la
sfritul evacurii ce depind de gradul de forare a
M2t dup turaia n [rot/min] i p e [bar]. Avem valorile
uzuale: p b =(2.54) bari la M2t lente cu ferestre,
(47) bari la M2t semirapide cu ferestre, (69) bari
la
M2t
semirapide
cu
ferestre
i
supape,T b =900300 K. La motoarele lente i semirapide, comparativ cu cele rapide, se nregistreaz
valori mai sczute ale acestor parametri datorit
gradului de destindere mai mare i temperaturii T z
mai mic.
Presiunea medie din cilindru n timpul evacurii
p cil-evac ; acest parametru se poate studia pe baza
analizei saltului de presiune p e-b dintre colectorul
de evacuare i baleiaj:
pe b =
pcil evac pr
,
pbal pr
(20)
de unde
p cil-evac =p e-b (p bal - p r )+p r ,
(17)
(21)
unde p r presiunea medie din colectorul de

evacuare, p r =(0.70.9)p bal , p e-b saltul de presiune
evacuare-baleiaj, p e-b =(0.50.9) la M2t echicurent
cu ferestre i supape i (0.40.75) la M2t n bucl
cu ferestre.
cu n s lund valorile 1.451.6 pentru suflante cu

piston, 1.82 pentru suflante volumice, 1.41.8
pentru suflante centrifugale.
La M2t, pentru scderea temperaturii de baleiaj
i creterea densitii ncrcturii, se utilizeaz
rcitoare intermediare, ce duc la reducerea
temperaturii aerului de baleiaj:
T bal-aer =T s +T-T rc ,
75
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
76

procesului de schimbare a gazelor la M2t
Principalii factori luai n considerare sunt factorii
externi, cei funcionali i cei constructivi.
Influena factorilor externi
Influena presiunii din colectorul de baleiaj p bal .
Creterea presiunii de baleiaj (p bal ) duce, prin
ridicarea valorii presiunilor din ntregul ciclu, la o
presiune p b mai mare la momentul deschiderii
evacurii i deci la creterea cantitii de gaze
ndeprtate din cilindru n timpul evacurii libere;
gazele proaspete vor ptrunde n incinta cilindrului
la o presiune mai mic, ceea ce va avantaja
procesul de umplere (fig. 2,a).
Peste o valoare optim, creterea presiunii
ncrcturii proaspete accentueaz trecerea direct
spre ferestrele de evacuare, ceea ce conduce la
micorarea coeficientului de umplere.
Influena presiunii din colectorul de evacuare p ce .
Datorit rezistenelor gazodinamice, presiunea de
evacuare nu poate atinge presiunea atmosferic.
Creterea sa, datorit obturrii pariale a conductei
de evacuare de exemplu, duce la dificulti n
ndeprtarea gazelor arse, creterea procentului
acestora n masa fluidului motor i deci la
nrutirea baleiajului i scderea randamentului
umplerii (fig. 2,b).
Influena factorilor funcionali
Turaia. Coeficientul de umplere este optim la o
singur turaie (fig. 3,a). La scderea turaiei (fig.
3,b), se micoreaz postumplerea i scade
presiunea p b din momentul deschiderii evacurii i,
de asemenea, scade presiunea n momentul
deschiderii baleiajului p d.f.b. ntr-o msur mai mare
datorit creterii timpului disponibil afectat evacurii
libere.
Sarcina. Prin reducerea
sarcinii motorului au loc
perturbri ale baleiajului, care
conduc
la
nrutirea
umplerii cu o scdere a
coeficientului de umplere i a
nivelului de presiuni din ciclu;
scad presiunile p b i p d.f.b. i
deci
se
micoreaz
randamentul umplerii (invers
la M2t fa de M4t).
Influena factorilor constructivi

Varianta schemei de baleiaj. Acest factor
constructiv influeneaz procesul de schimb de
gaze la MAI2T. Din acest punct de vedere, la
pstrarea constant a celorlali parametri, cel mai
eficient este baleiajul n echicurent, apoi baleiajul n
bucl nchis i cel n bucl deschis.
Organele de distribuie. La M2t, schimbul de
gaze se realizeaz prin ferestre de distribuie, iar la
unele variante i prin supape de evacuare, care pot
fi de diferite forme (fig. 4): dreptunghiulare,
paralelograme, trapezoidale, ovale i rotunde;
pentru aprecierea cantitii de fluid ce traverseaz
luminile de distribuie, se introduce noiunea de
timp-seciune TS [m2s], care este aria seciunii
momentane deschise a luminilor A s , n intervalul de
timp d, exprimat prin integrala:
A d,
TS =
sau nc:
dV
.
Dw
TS =
(23)
unde: D este coeficientul de debit al deschiderii,

iar w viteza momentan de scurgere a gazului. Prin
egalarea ultimelor dou relaii, obinem:
dV
=
D w
A d.
s
(24)
Sensul fizic al timpului-seciune TS este exprimat

de membrul din stnga i anume acesta reprezint
volumul cinematic de fluid care trece printr-o
seciune variabil ntr-un timp determinat. Dac se
leag parametrul timp de viteza unghiular:
d
,
d =
(25)
cu viteza unghiular a arborelui cotit:
n
,
30
(26)
atunci:
TS =
Fig. 2
(22)
A d = US .
1
(27)
de unde:
US =
A d,
s
(28)
n care US reprezint unghiul-seciune al ferestrelor

de distribuie [m2 RAC]. Studiul dimensiunilor i
formei ferestrelor de distribuie, precum i a legii de
micare dup care se realizeaz obturarea sau
Fig. 3
Fig. 4
dezobturarea canalizaiilor aferente duce la
optimizarea procesului evacuare-baleiaj. Evident c
US-ul va trebui s fie cu att mai mare cu ct
cantitatea de fluid necesar este mai mare (fig. 5).
Pentru procesul de baleiaj prezint importan
US ABC , corespunztor evacurii anticipate (fig. 5,a,
b), de care depinde presiunea n momentul
deschiderii baleiajului, precum i pierderile de
ncrctur n perioada postumplerii.
Timpul-seciune se micoreaz odat cu
creterea turaiei i deci pentru pstrarea unui
baleiaj corespunztor TS-ul trebuie mrit. Limitele
de cretere sunt date de spaiul disponibil (limea
ferestrelor funcie de alezajul cilindrului i nlimea
lor funcie de cursa util), astfel nct turaia
motoarelor n doi timpi nu poate crete fr
afectarea negativ a procesului de schimb de gaze.
Numrul de ferestre depinde de sistemul de
baleiaj i diametrul cilindrului. Valorile pentru
limea acestora sunt, pentru baleiaj n bucl, FE:
(0.20.35)D, iar pentru baleiaj n echicurent
FB=(0.550.75)D. La baleiajul n echicurent
funcie de viteza medie a pistonului (410 m/s) se
aleg 14 supape de evacuare pe cilindru. Diame-
77
trul acestora variaz ntre (0.270.49)D, valorile

mai mici fiind pentru variante multisupap.
Deschiderea total a supapelor de evacuare este
de aproximativ evac =120170oRAC n jurul p.m.e.
Pentru
determinarea
grafo-analitic
a
timpului-seciune necesar, se reprezint varianta
seciunii libere instantanee A s n diagrama Brix (fig.
6). Prin planimetrarea suprafeelor, innd cont de
scara diagramei, se obine timpul-seciune necesar
aferent fiecrei faze a schimbului de gaze.
Menionm c mrimile timp-seciune i unghiseciune pentru ferestrele de baleiaj i de evacuare,
determinate cu relaiile de calcul (27) i (28) sunt,
de obicei, ceva mai mici dect cele disponibile (la
motoarele reale). Construcia menionat anterior
conduce la mrimile disponibile i se realizeaz n
modul urmtor:
se descrie o semicircumferin cu raza
manivelei R, la o scar adoptat; se introduce
corecia Briggs, care ine seama de lungimea
finit a bielei, aplicnd din centrul O al cercului,
spre manivel, de-a lungul diametrului,
segmentul (fig. 6):
OO =
R2
=R ,
2L
2
(29)
cu L lungimea bielei i = R / L coeficientul de

alungire a bielei;
poziia pistonului, n momentul nceperii
evacurii se determin prin nlimea adoptat a
ferestrelor de evacuare (de ex. hFE = he = 0.22 S )
Fig. 5
Fig. 6
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
78
ducnd, din punctul ce marcheaz muchia

superioar a ferestrei, orizontala d-c i unind
aceste puncte cu centrul O , gsim din desen
unghiul total de rotaie a manivelei dOc = e ,
care corespunde ntregii perioade de evacuare
(pentru exemplul considerat e = 2 75o = 150 o );
poziia real a manivelei, pentru momentul
nceperii evacurii, se afl trasnd din centrul O
o dreapt paralel cu Od ; asemntor se
determin unghiul total de rotaie al manivelei
d 2Od1 = b , care corespunde ntregii perioade
de baleiaj (pentru exemplul considerat
b = 2 60 o = 120 o );
pentru construirea diagramei unghi-seciune se
aplic pe axa absciselor, la scara adoptat,
unghiurile de rotaie ale manivelei, iar pe axa
ordonatelor valorile deschiderilor instantanee
liniare de ctre piston ale ferestrelor (atunci cnd
fereastra are lime constant), sau valorile
seciunilor reale ale ferestrelor;
la determinarea valorii As este necesar s se ia
n consideraie seciunea real a ferestrei, innd
cont de eventualele unghiuri de nclinare a
ferestrelor faa de axa cilindrului i acela din
planul orizontal
(transversal) al
ferestrelor, dac
acestea nu au o
amplasare
radial n plan;
Fig. 8
aria
A d
s
obinut ca rezultat al integrrii
permite determinarea seciunilor pentru diferite

faze ale evacurii i baleiajului; aria obinut
pentru baleiajul transversal cu ferestre se
mparte n patru arii: aria 1 d unghiul-seciune
disponibil
naintea
nceperii
deschiderii
ferestrelor de baleiaj sau aa numit evacuare
anticipat (liber, corespunztoare avansului la
evacuare); suma ariilor 2 i 3 d unghiulseciune disponibil a evacurii n decursul
baleiajului sau aa numita evacuare forat; aria
3 d unghiul-seciune disponibil n perioada de
baleiaj; aria 4 d unghiul-seciune disponibil
dup
terminarea
baleiajului
(evacuarea
suplimentar, postevacuarea).
mrimea unghi-seciune a diferitelor faze ale
procesului de schimb de gaze se obine ca
rezultat al determinrii mrimii ariilor menionate
mai sus, prin planimetrare i prin nmulirea lor
cu scara ariilor obinut mai sus; n figura 7 se
prezint un exemplu de construire a diagramei
unghi-seciune pentru baleiajul transversal n
contracurent, cu aezarea ferestrelor excentric
n plan.
Coeficientul cursei utile. Pentru a apropia
performanele, relative la volumul util al cilindrului,
ale M2t de motoarele n 4 timpi, se tinde spre
mrirea cursei utile, n detrimentul poriunii din
curs dedicat schimbului de gaze. Micorarea
avansului la deschiderea FE duce la scderea
randamentului umplerii CH , referitor la cilindreea
util (fig. 8). Motoarele cu baleiaj n echicurent pot
mri deci cursa util, deschiderea supapelor neiiind
influenat direct de poziia pistonului.
Fig. 7
8. Poluarea produs de motoarele

navale
k4
N + OH NO + H ,
8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de

evacuare ale motoarelor navale. Modelul
formrii acestora
Substanele nocive coninute n gazele de
evacuare ale motoarelor navale sunt de natur
primar, emise direct de surs (procesul de ardere)
i se prezint n stare gazoas (oxizii de azot NO x ,
monoxidul de carbon CO, oxizii de sulf SO x ,
hidrocarburi nearse HC) sau n stare solid, sub
form de particule (funingine). Vom analiza, n
continuare, originea acestor emisii poluante.
Originea oxizilor de azot. Formarea oxizilor de
azot este un fenomen de dezechilibru, depinznd
de gradienii de temperatur din gazele arse. Aceti
gradieni apar ca o consecin a comprimrii ca
produse de ardere a componentelor amestecului
nears, care ard primele, n timp ce ultima parte a
ncrcturii este comprimat ca amestec nears.
n motorul diesel, temperatura de ardere atinge
valori ridicate, favoriznd apariia oxizilor de azot.
Concentraiile oxizilor de azot pot fi calculate cu
ajutorul mecanismului reaciilor nlnuite Zeldovici
extins:
k1
N 2 + 1 O2 NO + N
2
k2
k3
N + O2 NO + O
k4
(3)
k5
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere

intern navale sunt, n general, cauzate de arderea
combustibilului, ca i de etanarea imperfect a
cilindrului i a tancurilor de combustibil. Noxele
chimice generate prin ardere sunt eliminate n
atmosfer, n proporie determinant, prin gazele de
evacuare.
Dei, ntr-o prim apreciere, contribuia
motoarelor navale la nivelul global de poluare poate
fi considerat ca suficient de redus, emisiile
poluante coninute n gazele de evacuare ale
motoarelor din aceast categorie sunt tratate tot
mai serios; cu toate c aciunea emisiilor poluante
asupra atmosferei nu este clar estimat n cazul
navigaiei n apele internaionale, efectul este nociv
asupra aerului atmosferic din zonele portuare i n
cazul navigaiei pe mri interioare i constituie o
problem stringent, n momentul de fa, att
pentru marile firme constructoare de motoare
navale, ct i pentru cele de navigaie, problema
intrnd, de asemenea, n atenia organismelor
internaionale.
Astfel,
Organizaia
Maritim
Internaional (IMO) a pus n discuie impunerea
unor norme i restricii odat cu sesiunea din 1990
a Comitetului de Protejare a Mediului Marin
(MEPC).
unde k j , j = 1 6 sunt constantele vitezelor de

reacie.
Cantitatea de oxizi de azot care se formeaz n
cilindrul motor este dependent de mai muli
parametri, cel mai important fiind, aa cum s-a
artat, temperatura, dar i de existena zonelor
calde n spaiul de ardere. Se nregistreaz, de
asemenea, diferene ntre motorul n doi timpi i cel
n patru timpi, dat fiind faptul c, n cazul motorului
n patru timpi, cantitatea de combustibil ars este
mai mare, ceea ce conduce la o mrire a duratei
arderii i a temperaturii. Pe de alt parte, turaia are
o influen n cantitatea de NO x , dei considerat
mai redus. n schimb, coeficientul excesului de aer
are o influen foarte important, prin influena
direct a randamentului efectiv al motorului, a crui
cretere conduce i la valori ridicate a concentraiei
oxizilor de azot (fig. 1). n figura 2 se prezint,
comparativ, nivelul poluant al NO x pentru motorul n
doi timpi, respectiv n patru timpi, diferena fa de
cele menionate anterior constnd n aceea c
motoarele navale n doi timpi existente sunt
optimizate pentru randament efectiv maxim.
Originea monoxidului de carbon. Emisiile de
monoxid de carbon CO i hidrocarburi nearse HC
cresc cu coeficientul de dozaj, fiind mai intense
pentru amestecuri bogate.
Fig. 1
(1)
(2)
79
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
80
Fig. 3
Monoxidul de carbon CO format n procesul de
ardere este oxidat la bioxid de carbon CO 2 cu o
vitez inferioar celei de formare a monoxidului de
azot. Principalele reacii de oxidare luate n
consideraie sunt:
k1
CO + OH CO2 + H
k2
k3
(4)
CO2 + O CO + O2 ,
k4
cea de-a doua reacie fiind mai puin intens.

Conform observaiei corelaiei directe dintre
cantitatea de CO i dozaj, se poate conchide c
emisia de monoxid de carbon n motoarele diesel
este redus.
Originea oxizilor de sulf. Sulful coninut n
combustibil este oxidat complet n timpul procesului
de ardere, ceea ce conduce i la concluzia
imposibilitii reducerii cantitii de oxizi de sulf SO x
prin controlul acestui proces. Aadar, singura
modalitate de reducere a SO x este aceea de
utilizare a combustibililor navali cu coninut redus
de sulf, cu implicaii negative ns din punct de
vedere economic. Utilizarea unor astfel de
combustibili navali ridic i alte probleme, de natur
funcional: sulful are proprieti lubrificatoare, iar
lipsa sa din combustibil impune atenie sporit
acordat funcionrii motorului, n scopul evitrii
eventualelor probleme tribologice.
Originea hidrocarburilor nearse. Emisia de
hidrocarburi nearse HC nu constituie, de obicei, o
problem foarte important. n cazul n care
coninutul de HC devine prea mare, aceasta se
datoreaz unor deficiene n proiectarea sistemului
de injecie.
Fenomenologic, originea emisiilor poluante se
poate explica pe baza reprezentrii jetului n
micare de swirl (fig. 3), prin evidenierea diverselor
zone eterogene din punct de vedere al strii de
agregare, coeficientului de dozaj i temperatur,
fiecare zon genernd substane nocive specifice:
zona 1 a amestecurilor preformate neinflamabile i

zona 2 a amestecurilor preformate inflamabile,
concentraia variind de la infinit la limita frontal a
anvelopei, la 1 la limita frontal a jetului. Zona care
creeaz NO x este zona 2, care cuprinde gaze de
ardere ce se formeaz iniial, fiind influenat de doi
factori: timp i temperatur, intensificnd procesul
de formare a NO x -ului. Ulterior intr n reacie
combustibilulul din zona 3, arderea decurgnd dup
mecanismul difuziv, componentele acestei zone
fiind indicate n figur.
Originea fumului i a particulelor de funingine.
Formarea fumului se raporteaz la natura
combustibilului i tipul flcrii din camera de ardere,
emisia fiind influenat de calitatea pulverizrii,
geometria camerei de ardere, micrile aerului,
turbulen, presiune, etc.
n motoarele cu aprindere prin comprimare,
fumul se produce n zona amestecurilor bogate ale
domeniului de ardere al flcrii difuzive prin piroliza
hidrocarbonatelor. Noiunea de piroliz fiind mai
general, desemnnd o multitudine de reacii,
subliniem c descompunerea i cracarea
molecular sunt predominante la temperaturi mari,
n timp ce polimerizarea i recombinarea
molecular sunt favorizate de temperaturile mai
reduse. Carbonul coninut n emisiile poluante ale
motoarelor cu aprindere prin comprimare este
uscat, format n faza de vapori la temperaturi nalte.
Reaciile rapide la temperaturi de 20003000 K,
specifice flcrii difuziv-turbulente produse n
motoarele
diesel,
implic
descompunerea
moleculelor de combustibil, de unde generarea de
iniiatori i formarea de fum i mici particule de
carbon ce se cumuleaz, formnd particule mai
mari prin adiionarea de poliacetilene sau
hidrocarburi.
Precizm c fumul emis de motoarele diesel
este de trei tipuri: alb, albastru i negru
(funinginea). Primul tip apare la pornirea motorului
rece i n perioada de nclzire a motorului, fiind
format din particule lichide de combustibil nears cu
diametre de aproximativ 1m, fiind datorat
temperaturilor reduse la care o parte din
combustibil nu arde sau condenseaz n cursa de
destindere. Fumul albastru se produce la mersul n
gol i la sarcini mari, particulele de combustibil
avnd diametre aproximativ de 0,5 m i ulei,
culoarea datorndu-se dispersiei difereniate a
luminii de ctre particulele mici; fumul albastru se
formeaz n zonele reci (zona 1 din figura 3). Fumul
negru apare la regimul maxim continuu, dar i la
regimuri de accelerare i turaii mici, fiind alctuit
din particule de carbon de diametre de aproximativ
1m; el se formeaz n amestecurile bogate
corespunztoare zonelor 3, 4 i 5 din figura 3 prin
cracare, polimerizare sau condensare, urmate de
dehidrogenare. Particulele de funingine pot
reaciona n continuare n prezena oxigenului, la
temperatur redus, deci coninutul de funingine se

datoreaz unui proces dublu: formarea de fum
negru la temperaturi reduse i n lipsa oxigenului,
ca i descompunerea sa prin ardere.
8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor
navale asupra organismului uman i a mediului
nconjurtor
Drept urmare a discuiilor referitoare la
prevenirea polurii aerului de ctre nave iniiate de
IMO (International Maritime Organisation), una
dintre cele mai importante societi de clasificare
navale, Lloyds Register of Shipping, a iniiat un
program de cercetare n domeniul emisiilor
poluante ale motoarelor navale (MEERP) declanat
n 1989, de mare actualitate n continuare.
Studiile efectuate n cadrul acestui program
indic efecte nocive importante ale emisiilor
poluante navale att asupra organismului uman, ct
i asupra mediului ambiant (n special zone costiere
i ape interioare).
Astfel, se indic urmtoarele efecte nocive
asupra organismului uman, cauzate de emisiile
coninute n gazele de evacuare ale motoarelor
navale menionate n paragraful anterior, dup cum
urmeaz:
NO x -iritant pentru esuturile pulmonare;
SO x -n concentraii mari cauzeaz indispoziii
respiratorii;
HC-iritaii ale ochilor i ale mucoaselor;
CO-absorbit de plmni, reacioneaz cu
hemoglobina
din
snge,
formnd
carboxihemoglobina (COHb), cu efectele redate n
tabelul 1;
particule de carbon-cauzeaz bronite, astm i
emfizem pulmonar.
COHb
Vol. [%]
1% - 2%
2% - 5%
5% - 10%
10% - 80%
Tabelul 1
Efect asupra organismului uman
Afecteaz performanele comportamentale
Afecteaz sistemul nervos central
Modificri pulmonare i cardiace
Somnolen - com - moarte
Rezumativ, emisiile poluante citate au

urmtoarele efecte asupra mediului nconjurtor i
a organismului uman:
ploaie acid;
diminuare a stratului de ozon;
nclzire global,
cu efectele globale prezentate n tabelul 2.
Studiul ntreprins a demonstrat creterea
considerabil a nivelului poluant n zone costiere,
determinrile fiind efectuate att pe motoare lente
ct i semirapide. Tabelul 3 indic valorile realizate.
S-au avut sub observaie opt nave diferite. Navele
au fost monitorizate n condiii tipice de serviciu i s-
81
au efectuat teste n timpul manevrelor de plecare

de la rm, sosire, diverse alte regimuri tranzitorii i
regimul nominal al motoarelor considerate.
Tehnicile de determinare a coninutului de emisii
nocive, ca i amplasarea echipamentului utilizat, au
constituit probleme importante. Concentraiile de
emisii poluante au fost nregistrate simultan i
continuu, n timpul tuturor testelor, de un calculator,
component al sistemului de achiziie de date.
Combustibilii utilizai n timpul probelor au fost
analizai de ctre serviciul de evaluare al societii
de clasificare implicate, n concordan cu
procedurile standard industriale.
Emisia
poluant
Tabelul 2
Sursa
NO x
Arderea combustibilului
SO x
Arderea combustibilului
cu coninut de sulf ridicat
Ardere complet
CO 2
HC
CO
Particule de
carbon
Combustibil
vaporizat
Ardere incomplet
Ardere incomplet
Ardere incomplet
Cenu n combustibil
Efectul
Ploaie acid
Indispoziii
respiratorii
Idem
Efect de ser
nclzire global
Smog fotochimic
Afeciuni
ale
sistemului nervos
central
Depuneri
Efecte negative
generale asupra
sntii
Tabelul 3
Emisia
Motor
Motor lent
[kg/t cb]/[g/kWh]
semirapid
NO x
59/13.8
84/18.7
CO
8/1.8
9/2.1
HC
2.7/0.6
2.5/0.5
CO 2
3250/*
*
SO 2
21.0S/21.0S/*
Obs.: * lips date; S - coninut de sulf n combustibil
8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului
emisiilor poluante
Principalii factori care influeneaz nivelul
emisiilor poluante ale motoarelor navale, prin
influena pe care o au asupra procesului de ardere
din motor, sunt indicate n figura 4. n aceast
figur, fiecare cerc reprezint un factor major de
influen, incluznd:
sistemele de admisie i de evacuare,
cuprinznd i grupurile de supraalimentare,
rcitorul aerului de supraalimentare, reductorul
catalitic, etc.;
sistemul de injecie a combustibilului;
camera de ardere.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
82
Fig. 4
Zona comun dintre cele trei domenii indicate
Complexitatea proceselor, caracterul interactiv
este reprezentat de factorii ce rezult prin
al componentelor motorului, ca i costurile ridicate
interaciunea dintre aceste domenii. De exemplu,
asociate experimentelor efectuate pe motoarele
coeficientul de umplere (randamentul volumetric) al
navale constituie un caz ideal de utilizare a
motorului este influenat de sistemele de admisie i
metodelor predictive, ca un instrument puternic de
de evacuare din motor, dar nu i de ctre cel de
reducere att a cheltuielilor ct i a timpului afectat
injecie. Procesul de ardere este influenat de
cercetrilor de dezvoltare. n paragraful urmtor ne
intersecia tuturor celor trei zone. Puterea efectiv a
propunem prezentarea posibilitilor metodelor
motorului, consumul de combustibil i nivelul
predictive n domeniul emisiilor poluante, n
emisiilor chimice poluante aferente domeniului
conformitate cu cerinele ce ncep s fie impuse de
comun sunt influenate determinant de procesul de
societile de clasificare.
ardere din motor.
Optimizarea motorului n scopul micorrii
8.4. Metode predictive de determinare a
consumului de combustibil i al nivelului emisiilor
emisiilor poluante i compararea cu rezultatele
poluante implic luarea n consideraie, deci, a
experimentale
urmtorilor factori funcionali i constructivi:
Evoluia motoarelor diesel navale cu coninut ct
temperaturi sczute ale aerului;
mai redus al emisiilor poluante coninute n gazele
de evacuare constituie o procupare prioritar, aa
coeficientul de dozaj;
cum s-a artat, att pentru proiectani, ct i pentru
sarcina i turaia motorului;
constructorii de motoare navale, ceea ce a condus
proprietile combustibilului naval;
la elaborarea unor modele predictive pentru
grad de supraalimentare ridicat;
coninutul noxelor chimice n gazele de evacuare.
calitile de autoaprindere a combustibilului;
n acest scop, s-a utilizat o simulare a ciclului de
viteza de injecie a combustibilului;
funcionare
a motorului bazat pe modelele
ntrzierea la autoaprindere;
termodinamice plurizonale ale arderii n motorul
fazele de distribuie a gazelor;
naval, cu luarea n consideraie a curgerii
arhitectura camerei de ardere;
gazodinamice n sistemele de admisie i evacuare,
emulsia combustibil-ap;
deoarece modelarea detaliat a procesului de
recircularea gazelor de ardere.
ardere, avnd drept obiectiv calcularea temperaturii
Nu este greu de imaginat c atingerea scopului
i dozajelor de combustibil n diferite zone ale
menionat anterior necesit un efort considerabil, cu
cilindrului constituie condiia obligatorie pentru
utilizarea informaiilor know-how, a metodelor
predicia concentraiilor de emisii poluante din
analitice i predictive, paralel cu investigaii
gazele de evacuare ale motoruluil. Modelele
experimentale aprofundate.
multizonale ale arderii iau n consideraie

pulverizarea combustibilului, evaporarea picturilor,
antrenarea aerului, ntrzierea la autoaprindere i
viteza de degajare a cldurii. Mecanismele de
formare a emisiilor poluante, incluznd NO, CO i
particulele de carbon, prezentate anterior, au fost
utilizate pentru calcularea nivelului poluant din
gazele de evacuare. Lucrri specializate n predicia
acestuia se axeaz esenial, pe determinarea
emisiilor de NO x i de particule de carbon.
Paralel cu cercetrile experimentale, Lloyds
Register of Shipping a lansat, nc din 1989 propriul
su program de determinare prin calcul a emisiilor
poluante ale motoarelor navale (programul MEEP),
concomitent cu programul de simulare a funcionrii
motorului (programul MERLIN) prin dezvoltarea
capacitii de predicie a nivelului poluant al
programului DEEPC. Corelaia dintre aceste trei
pachete de programe de firm este ilustrat n
figura 5.
n continuare, vom face o scurt prezentare a
programelor menionate anterior.
Programul de simulare MERLIN: este un
program de simulare termodinamic neliniar, care
rezolv problemele de curgere compresibil
nestaionar i ecuaiile de conservare a procesului
de ardere; simularea regimurilor tranzitorii.
Programul DEEPC de predicie a emisiilor
poluante din gazele de evacuare ale motoarelor cu
ardere intern de uz general este axat pe un model
bidimensional, bazat pe un concept multizonal.
Modelul a fost utilizat pentru predicia nivelului
poluant pentru mai multe motoare navale, ca i
pentru validarea experimental prin msurtori
efectuate pe stand sau n probe de mare.
Figura 6 prezint, comparativ, rezultatele
obinute prin aplicarea modelului predictiv i cele
experimentale, pentru un motorul lent ce asigur

propulsia unei navei de cercetare, funcionnd la
turaia constant de 155 rot/min.
O posibilitate de predicie exhaustiv, att a
performanelor motorului, ct i a proporiei
emisiilor poluante din gazele de evacuare, poate fi
realizat prin integrarea complet a programului
DEEPC n programul MERLIN de simulare a
funcionrii motorului. Un astfel de program integrat
a putut fi utilizat pentru predicia rspunsului
tranzitoriu al motorului i a emisiilor poluante pentru
un motor n patru timpi testat pe stand.
Aadar, concluziile care se desprind din studiile
efectuate de societatea de clasificare naval
Lloyds Register of Shipping se pot concentra n
urmtoarele: metodele predictive, de calcul, pot
evalua cu aproximaie suficient de bun formarea
emisiilor poluante i coninutul acestora n gazele
de evacuare ale motorului, funcionnd att n
regimuri staionare, ct i n regimuri tranzitorii;
asemenea modele pot evalua i variaia
cantitatilor de emisii poluante cu modificrile
constructive i funcionale ale motorului. Extinderea
unor asemenea modele pe ansamblul simulrii
navei poate conduce la evaluarea ct mai exact a
consumului de combustibil i a emisiilor poluante
ale motorului.
Programul MEEP
Determinarea emisiilor
poluante coninute n gazele
de evacuare ale motoarelor
navale
Programul DEEPC
Predicia coninutului de emisii
poluante din gazele de
evacuare ale motoarelor cu
ardere intern (n general)
Programul MERLIN
Simularea motorului
(sistemul termo-fluid)
Simularea
sistemului de
injecie
Fig. 5
83
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
84
Fig. 6

8.5. Metode de control i reducere a emisiilor
poluante
Metodele de reducere a emisiilor poluante din
gazele de evacuare ale motoarelor navale se
clasific n dou categorii eseniale: metode
primare, implicnd modificri constructiv-funcionale
ale motorului i o a doua categorie constnd n
tratamente efectuate asupra gazelor de evacuare
din motor, sau, alternativ, n modificarea
caracteristicilor operaionale ale navei.
O trecere n revist a principalelor metode de
reducere a acestor emisii poluante este redat mai
jos:
reglaj general al motorului;
modificarea avansului la injecia combustibilului;
modificarea caracteristicilor injeciei;
creterea presiunii de supraalimentare;
scderea
temperaturii
aerului
de
supraalimentare;
injecie n mai multe puncte ale camerei de
ardere;
tratarea aerului necesar arderii;
umidificarea aerului la admisia n motor;
emulsii combustibil-ap, etc.
Aa cum a reieit din cele prezentate anterior,
atenia cea mai mare este acordat emisiilor de
NO x din gazele de evacuare ale motoarelor navale.
Cele mai eficiente metode de reducere a acestor
emisii poluante sunt cele primare i anume:
creterea raportului de comprimare spre valorile
1620; reducerea avansului la injecie; durat
scurt i distinct a injeciei de combustibil, msuri
prin care ciclul motoarelor cu ardere intern navale
se apropie tot mai mult de ciclul diesel original, prin
ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu aport mixt de
cldur, la volum i la presiune constant). Acest
lucru este posibil mai ales pentru noile generaii de
motoare construite, pentru care parametrii ca
raportul curs/alezaj, presiune maxim admisibil i
durat minim a injeciei pot fi modificai din faza de
concepie.
n continuare prezentm succint cteva metode
uzuale de reducere a concentraiei de NO x din
gazele de evacuare ale motoarelor navale.
Injecia direct de ap. Este o metod
binecunoscut de reducere a coninutului de NO x .
Se pot utiliza, n acest scop, mai multe metode:
injecia de ap n camera de ardere nainte de
ptrunderea ncrcturii proaspete n cilindru,
injecia de ap sub forma emulsiei ap-combustibil,
sau injecia de ap la presiune nalt, la un moment
optim, direct n cilindru, aceasta din urm fiind i
metoda cea mai recent practicat n scopul
menionat. Figura 1 prezint principiul i
echipamentul necesar injeciei de ap n cilindrul
motor, n timp ce figura 2 prezint selecionarea
momentului aceste injecii. Prin alegerea judicioas
a acestui moment, care se poate suprapune parial
peste injecia de combustibil, este posibil
85
reducerea cantitii de NO x , cu mult mai mult dect

prin oricare alt metod de injecie a apei. Metoda
este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip
de combustibil; acest procedeu a fost testat la
anduran pe banc, fiind pregtit pentru teste n
probe de mare. Pn n momentul de fa nu s-a
nregistrat nici o influen negativ, iar reducerea
substanial a emisiilor a fost stabilizat n timp.
Recircularea gazelor de evacuare. Dei i
aceast metod este cunoscut de mult timp,
utilizarea sa n cazul motoarelor navale prezint
limitri datorate coninutului de sulf din combustibilii
navali. De aceea, metoda se prezint ca foarte
avantajoas pentru motoarele funcionnd pe
combustibili gazoi, ceea ce constituie, de altfel, o
tendin de modernitate n domeniul naval.
Procedeul s-a dezvoltat, pentru combustibili cu
coninut redus de sulf, prin montarea unui dispozitiv
special pe traseul de evacuare, n care gazele de
evacuare sunt rcite, apa condensat este purjat
i astfel cantitatea total de gaze de evacuare este
micorat. Procesul descris trebuie realizat ct mai
departe de componentele i agregatele aferente
motorului, pentru c apa condensat este nociv
acestora, chiar i la un coninut foarte redus de sulf.
Acest procedeu a fost testat la anduran cu
rezultate foarte bune pentru instalaiile de propulsie
navale cu combustibili gazoi. Figura 3 prezint
schema de utilizare a metodei.
Fig. 1
Fig. 2
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
86
Fig. 3
Fig. 5
Fig. 4
Reducerea catalitic selectiv. Este metoda cea
mai eficient de reducere a coninutului
substanelor poluante din emisiile chimice ale
motoarelor navale, al crei principiu este ilustrat n
figura 4. Metoda este aplicabil motoarelor
funcionnd cu orice tip de combustibil (diesel,
greu, gazos). Aplicarea reducerii catalitice s-a
dovedit a fi eficient n special pentru combustibilii
navali grei, nregistrdu-se totui unele probleme
legate de apariia sulfatului de calciu (CaSO 4 ) ce
rezult din uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz
ns procesul reducerii catalitice a oxizilor de azot;
rezolvarea practic a acestei probleme const n
reducerea consumului de lubrifiant i n instalarea
unor suflante (ventilatoare) permanente n
instalaie.
Metoda se bazeaz pe conversia oxizilor de
azot, prin utilizarea amoniacului, n azot i ap,
conform reaciilor:
4 NO + 4 NH3 + O2 4 N 2 + 6 H2O
.
2 NO2 + 4 NH3 + O2 3 N 2 + 6 H2O
(1)
Aceste reacii se produc spontan la aproximativ

80oC. Deoarece n motoarele navale moderne
temperatura gazelor de evacuare este mai redus,
este necesar prezena unui catalizator. Dei exist
mai muli furnizori de asemenea catalizatori, nici
unul nu poate ndeplini n totalitate cerinele impuse
acestuia, privind: preul, gabaritul, randamentul,

cderea de presiune, tendina de mbcsire,
nocivitate, timpul de nclzire, recircularea
catalizatorilor, sigurana privind operarea cu
amoniacul, disponibilitate i fiabilitate. Dintre aceste
cerine, cea mai important, exceptnd costurile,
este, n momentul de fa, problema gabaritic,
amplasarea la nav putnd ridica probleme. n
acest sens indicm, n figura 5, montarea
reductorului catalitic KATAPAC construit de firma
Sulzer pe tubulatura de evacuare a unui motor
naval lent tip 5RTA52, constatndu-se dimensiunile
deosebite ale acestuia, ca i amplasarea n
vecintate a unui tanc de uree, utilizat drept
catalizator.
Concepia reductorului catalitic, subordonat
drastic cerinelor de reducere dimensional, a
condus la prezentarea acestuia ca mixer static, prin
considerarea calitii amoniacului drept prim
cerin.
Aceasta
a
determinat
realizarea
reductorului cu o structur intern tip fagure.
Aceast structur prezint avantaje mari i n ceea
ce privete cderea de presiune redus
(aproximativ 20 mbar maximum), reinerea
particulelor din gazele de evacuare, pre (100 000
US$/MW putere instalat); materialul utilizat este
oelul, a crui nclzire este mai rapid dect a
materialelor ceramice utilizate n alte domenii,
putnd fi, de asemenea, reciclat. O problem
rmas n studiu, pentru reductorul prezentat, o
constituie aceea a posibilitii de dezactivare a
catalizatorului, datorit unor componente din gazele
de evacuare, cum ar fi alcaliile, metale grele, etc. n
ceea ce privete dificultile pe care le prezint
utilizarea amoniacului, acestea au fost surmontate
prin nlocuirea cu o substan coninnd amoniac,
cum ar fi ureea, a crei utilizare nu comport nici un
grad de nocivitate. Figura 6 prezint principiul de
87
funcionare al reductorului catalitic selectiv, cu

utilizarea ureei drept agent reductor. Atunci cnd
ureea este nclzit la aproximativ 275oC, are loc o
reacie de piroliz, rezultnd amoniac gazos i acid
cianic, conform reaciei chimice:
to
2( NH2 ) CO NH3 + HNCO.
(2)
n continuare, acidul reacioneaz cu apa

coninut n gazele de evacuare:
HNCO + H2O NH3 + CO2 .
(3)
Se obin, aadar, dou molecule de amoniac i

una de bioxid de carbon. Aceasta din urm este
foarte stabil i nu particip n continuare la reacia
amoniacului; menionm c acest surplus de CO 2
este nesemnificativ fa de cel produs n procesul
de ardere. Cele dou molecule de amoniac
reacioneaz mai departe cu monoxidul de azot NO
la suprafaa catalizatorului, reacia fiind eterogen
(se desfoar n stadii diferite), conform
urmtoarelor reacii chimice:
2 NO + 2 NH3 + 1 2 O2 + CO2 2 N 2 + 3H2O + CO2 .
(4)
Deoarece masa molar a ureei, 2(NH 2 )CO, este

60, iar a monoxidului de azot, NO, este 30, rezult
c 0.5 kmol de uree vor reaciona cu 1 kmol de
monoxid de azot, adic 1 kg de uree poate reduce,
teoretic, 1 kg de NO, n condiii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil pentru orice
motor, este dat de formula:
dM uree
273 dM ga
= C NO c1
c 2 10 6 ,
d
T
d
(5)
n care:
dM uree
[kg/h] este debitul de uree;

d
C NO [ppm] este concentraia de monoxid de
azot;
ppm/mg/Nm3
este
factorul
de
c1 = 1339
.
conversie pentru condiii standard;
T [k] este temperatura absolut a gazelor;
dM ga
[m3/h] este debitul de gaze arse evacuate
d
din motor;
c 2 este constanta catalizatorului.
n realitate, nu toat cantitatea de uree va
reaciona cu NO x , o parte reacionnd chimic cu
mici cantiti de SO 3 , etc., prezent n gazele de
evacuare, cu un efect reductiv superior, aplicat,
suplimentar, i altor emisii poluante.
De menionat c prin metoda reducerii catalitice
selective, 9095% din coninutul NO x din gazele de
evacuare pot fi reduse.
Fig. 6
Vom meniona coninutul foarte redus de emisii
poluante n gazele de evacuare ale motoarelor
funcionnd pe combustibili gazoi.
n ceea ce privete oxizii de sulf (SO x ), aa cum
s-a menionat deja anterior, nu pot fi redui din
gazele de evacuare prin controlul procesului de
ardere, deoarece sulful coninut n combustibilii
navali este complet oxidat n acest proces, deci
unica modalitate de reducere a oxizilor de sulf este
aceea de utilizare a combustibililor cu coninut
redus de sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a
costurilor cu 1020% (atunci cnd se face trecerea
de la un combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1%
sulf). Un aspect funcional deja amintit este ns
acela c sulful are proprieti lubrificatoare foarte
bune, iar lipsa sa din combustibil conduce la
necesitatea de funcionare foarte prudent a
motorului.
Reducerea coninutului de particule din gazele
de evacuare este posibil fie prin utilizarea unor
combustibili
superiori,
cu
creterea
corespunztoare a costurilor, sau prin aditivarea
celor existeni, ceea ce s-a testat pe motoare
navale. O metod mai practic este aceea de
mrire a presiunii de injecie, n acest fel
mbuntindu-se calitatea amestecului aercombustibil, ceea ce conduce la scderea
coninutului de particule, cu implicaii ns asupra
fiabilitii echipamentului de injecie. Reducerea
ratei de ungere constituie o alt surs de reducere
a emisiei de particule.
Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de carbon
(CO 2 ) nu poate fi diminuat prin controlul procesului
de ardere, cantitatea acestuia fiind totdeauna
aceeai pentru o cantitate de combustibil ars dat.
Evident, rmne ca metod de baz n reducerea
bioxidului de carbon micorarea consumului
motorului, aceasta constituind preocuparea de baz
a constructorilor i utilizatorilor navali. De
asemenea, utilizarea unor combustibili cu raport
carbon/hidrogen redus poate constitui o modalitate
de reducere a emisiei; n aceast privin, deoarece
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
P 18
C 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
88
funcionarea motorului nu este afectat, trebuie ca

exploatarea s-i spun cuvntul decisiv.
Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu
constituie o problem major pentru gazele de
evacuare ale motoarelor navale, prin coninutul su
nerelevant n general, modalitatea de determinare a
cilor de reducere a monoxidului de carbon o
constituie experimentarea modelului jetului de
combustibil asociat cu micarea de swirl a aerului
n cilindru. Riscul care poate apare ns n utilizarea
unor metode ce ar duce la scderea coninutului de
CO din gazele de evacuare este acela de a se
atinge astfel creteri nedorite ale consumului de
combustibil i ale solicitrilor termice ale motorului.
De
asemenea,
reducerea
emisiilor
de
hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un obiectiv
major actual, pentru motoarele navale. O cretere a
nivelului de HC poate fi cauzat de deficiene n
concepia i/sau execuia sistemului de injecie.
Astfel de deficiene pot fi vibraia acului injectorului,
producnd
postinjecia,
diametre
necorespunztoare ale pulverizatorului sau pot apare atunci
cnd jeturile de combustibil sunt dirijate direct ctre
cmaa cilindrului.
n afara acestor metode primare, se vehiculeaz
tot mai mult ideea utilizrii unor sisteme de tratare
ulterioar a gazelor de evacuare (exhaust gas
aftertreatment), cu toate complicaiile constructivtehnologice i financiare pe care acestea le implic.
8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile
poluante ale motoarelor navale
Importana celor prezentate anterior face ca
interesul legislativ i cel referitor la standarde
pentru emisiile poluante ale motoarelor navale s
se concentreze asupra limitrilor oxizilor de azot i
de sulf, dei este posibil ca i nivele prohibitive
pentru bioxidul de carbon, hidrocarburi i particule
s intre n vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat.
Pn n prezent s-au avansat mai multe
propuneri pentru nivelele limitative de oxizi de azot
i de sulf, unele avnd un carater mai regional,
altele internaional, cele mai importante fiind
formulate de ctre IMO. Propunerile acestui
organism internaional sunt nc n discuie, dei o
propunere a sa a fost deja adoptat, aceea
referitoare la reducerea pn n anul 2000 cu 30%
a emisiilor totale de NO x i cu 50% a celor de SO x
pentru industria naval mondial. Acest lucru este
cumulativ n urmtorii ani, pe msura rennoirii
flotelor.
Unificarea restriciilor impuse emisiilor poluante
din gazele de evacuare ale motoarelor navale n
seturi de regulamente unitare corespunde punctului
de vedere al industriei navale, IMO considernd c
organismul cel mai abilitat n acest sens este
MEPC, care ar putea lua n consideraie
implementarea i acordarea respectivelor reguli n
operaiunile maritime, cu reflectarea n costul
transporturilor navale i flexibilitatea operaional.
Este deci evident organizarea unei activiti de

elaborare, similar aceleia ce a condus la
importantul document care este Convenia
MARPOL 73/78.
Un exemplu de propunere n evaluarea nivelului
oxizilor de azot din gazele de evacuare ale
motoarelor navale l constituie elaborarea unei
formule de calcul, bazat pe msurarea nivelului
poluant pe categorii de motoare (lente i
semirapide), comun att pentru propunerea
european ct i pentru cea japonez:
NOx = x n y [g/kWh],
(6)
n care coeficienii x i y sunt indicai n tabelul 1, iar

n [rot/min] este turaia motorului.
Originea
EUROMOT*:
a). La regim nominal

b). Pe caracteristice
elicei
JAPONIA:
La regim nominal
Tabelul 1
x
30.97
34.23
0.167
0.167
45.00
0.2
Obs.: European Engine Manufactures Association

Valorile din acest tabel indic faptul c limitele
propuse de specialitii japonezi sunt ceva mai largi,
mai ales pentru motoare lente, n domeniul turaiilor
mari propunerile fiind ns convergente. Diferenele
anterioare sunt cauzate de punctele de vedere
diferite ntre constructorii navali din cele dou zone
asupra extrapolrii bazelor de date asupra emisiilor
poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l constituie
cele ale organismului CARB (Californian Air
Ressources Board), privind navele noi i cele
existente, pentru care diferenele fa de
EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu ocazia
ntrunirii IMO din septembrie 1993, s-a realizat un
pas important, acela al unificrii limitrilor
recomandate de organismele specializate europene
i japoneze.
Aadar, activitile viitoare se vor concentra
asupra urmtoarelor obiective:
studii i evaluri ale nivelului poluant;
analize economice;
testarea echipamentelor pentru efectuarea
determinrilor la bordul navelor.
ndeplinirea acestor obiective va conduce la o
mai rapid intrare n vigoare a unei legislaii
corespunztoare.
89
9. Parametrii caracteristici de
funcionare a motoarelor navale
9.1. Parametrii indicai
Parametrii caracteristici de funcionare a MAI
sunt
mrimile
(indicatorii)
ce
apreciaz
performanele tehnice i economice ale motorului
respectiv. Dup natura pierderilor pe care le
nglobeaz. acetia se mpart n:
parametrii indicai;
parametrii efectivi.
Parametrii indicai includ n valoarea lor
pierderile termice, iar cei efectivi includ att
pierderile termice ct i cele mecanice.
Presiunea medie indicat
Aceast presiune este valoarea convenional
constant a presiunii care asigur acelai lucru
mecanic pe ciclu ca i presiunea real, conform
figurii 1,a, n care s-au introdus notaiile: pc presiunea medie pe comprimare; pd -presiunea
medie pe destindere; deci presiunea medie indicat
va fi:
pi = p d pc .
(1)
Pentru aceasta, pornim de

presiunii medii indicate teoretice:
pit =
Lit
Vs
la
deducerea
(2)
n care Vs -cilindreea unitar, iar Lit -lucrul mecanic

indicat teoretic dezvoltat pe ciclu:
Lit = L yz + Lzb + Lac = L yz + Lzb Lac =
= p z Vz V y +
p
= pcVc z
pc
p zVz pbVb pcVc paVa
=
nd 1
nc 1
Vz
1 p z Vz pb Vb , (3)

1 +
Vc
nd 1 pc Vc pc Vc
p V
1
1 a a
nc 1
pc Vc
Fig. 1
cu nc , nd exponenii politropici medii ai proceselor

de comprimare, respectiv destindere; n continuare,
se exprim valorile rapoartelor anterioare cu
ajutorul
coeficienilor
ce
caracterizeaz
funcionarea motorului:
p
p p
1
pz
V
= p ; z = ; b = b z = p n ;
pc
Vc
pc
p z pc
d
V
Vb Vb Vz
p
=
= ; a = c
Vc Vz Vc
pc Va
nc
1
nc
V
; a =
Vc
Introducem (4) n (3):
1
1
Lit = pcVc p ( 1) +
p p n
d
n
1
1
1 n =
nc 1 c
p
1
1
1
= pcVc p ( 1) +
1 n 1
1 n 1
d
nd 1
nc 1 c
. (4)
(5)
i de aici, tiind c:
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
P19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
P 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
90
Vc =
Vs
,
1
(6)
se obine expresia final a presiunii indicate

teoretice:
Puterea indicat
Se pornete de la relaia de definiie a puterii:
Pi =
Li
,
tc
(12)
p
pc
1
1
1 cu t c -timpul de realizare a ciclului motor; notnd:
(
)
1
1
1
p
nd 1 n d 1 nc 1 nc 1
1
2, M2t
(13)
=
(7)
4, M4t
Se observ c presiunea medie indicat
numrul de timpi de realizare a ciclului motor
depinde de pc , rapoartele adimensionale definite n
(indicele de realizare a ciclului), cu n[rot/min] turaia
cap. 1, de exponenii politropici ai evoluiilor de
motorului, vom deduce, innd cont c o rotaie a
comprimare i de destindere i nu depinde de
manivelei se produce n 60 / n [s], durata de
dimensiunile motorului.
realizare a ciclului (n / 2 rotaii):
n realitate, lucrul mecanic indicat Li este mai
mic dect lucrul mecanic teoretic pentru c
tc =
60 [s].
(14)
evoluiile sunt imperfecte, ceea ce se traduce prin
2n
rotunjirea diagramei indicate la coluri fa de ciclul
teoretic.
Expresia puterii va fi:
La motoarele n patru timpi, se observ
existena lucrului mecanic de pompaj (fig. 1,b) care
L
pV
2n 1
reprezint o pierdere, ce va fi ns nglobat n
[kW],
(15)
Pi = i = i s = piVs
60
c
pierderile mecanice. Diferena dintre lucrurile
60
2n
mecanice indicate, real i teoretic, conduce la
inegalitatea:
cu pi [kN/m2]-presiunea medie indicat, V s [m3] cipi < pit .
(8)
2n cicl
2n 1 cicl
.
lindeea unitar i
, respectiv
min
60 s
De aici, se definete randamentul relativ sau
Relaia (15) este valabil pentru motorul
coeficientul de plenitudine a diagramei:
monocilindric. Dac notm cu i numrul de cilindri,
puterea motorului policilindric devine:
Li
(9)
r =
0.96 0.98 .
D 2 2n 1
Lit
(16)
Pi = i
S
pi [kW].
4
60
pi =
Presiunea medie indicat va fi, pentru motoare

n patru timpi:
pi = r pit .
(10)
Pentru motoarele n doi timpi (fig. 1,c), se

consider c poriunea de la coad d . f .e. b a
compenseaz pierderile pe la coluri, astfel nct
pi se va raporta la cursa util
pi = (1 s ) pit .
Randamentul indicat
Prin definiie, randamentul indicat este:
(11)
i =
cu
Lic
Qdisp
Lic
(17)
lucrul mecanic indicat pe ciclu; Q disp
cantitatea de cldura disponibil pe ciclu;

exprimarea acesteia din urm prezint dificulti,
fiind dependent de tipul ciclului. De aceea se
folosete o exprimare convenional:
Relaia (11) este identic cu presiunea indicat

teoretic a unui motor n patru timpi funcionnd
dup ciclul teoretic redus a-c-y-z-d.f.e. Valoarea
uzual a presiunii indicate: p i = 6 10 10 2 kN/m2
n care Li -lucrul mecanic indicat dezvoltat prin
pentru M4tAN (admisie normal);. p i = 12 30 10

pentru
M4t
SA
(supraalimentate);
kN/m2
p i = 12 20 10 2 kN/m2 pentru M2tSA.
kJ
arderea a 1 kg de combustibil, iar Qi -puterea
kg
caloric inferioar a combustibilului.
i =
Li
,
Qi
(18)

Avem:
i =
piVs
p Vef
1 pi Lmin
= i
=
=
Qi
Qi v v Qi
1 Lmin 1
=
pi
v Qi
n
proaspt;
(19)
efectiv
v -coeficientul
de
de
ncrctur
umplere;
coeficientul de exces de aer; Lmin -cantitatea

minim de aer necesar arderii unui kilogram de
combustibil; densitatea este:
0 , MAN
1
,
=
ps n s
s = 0 , MSA
p0
(20)
unde: s -densitatea aerului de supraalimentare;

p0 , 0 -parametrii mediului ambiant; ps -presiunea
aerului
de
supraalimentare;
n s = 1.4 1.6 exponentul politropic al comprimrii n suflant.
Uzual, n locul relaiei (19), se utilizeaz o relaie
ce ine cont de valoarea lui din ecuaia general
de stare scris pentru unitatea de mas:
p
0, s =
,
T 0, s
unde parametrii
(21)
( p , T )0, s
se refer la mediul
ambiant pentru MAN (indicele 0) sau sunt cei ai

aerului de la ieirea din rcitorul aerului de
supraalimentare (MSA), pentru ps avnd relaia:
ps = ps ps ,
(22)
n care ps -preiunea de supraalimentare (de ieire

din suflant); p s -cderea de presiune n rcitorul
de aer de supraalimentare: p s = (1 6 ) 10 2 kN / m 2 .
Cu aceste precizri, relaia (19) devine:
i =
1 Lmin
v Qi
pi .
.0, s
(23)
De aici, uzual pentru pi se folosesc formulele:
pi = i v
Valori uzuale pentru mrimea n discuie:

i = 0.35 0.52 .
Observaie: se poate determina relaia de
legtur dintre randamentele definite pn acum:
i =
Vef -volumul
care
Qi
0, s
Lmin
Qi p
pi = i v
Lmin T 0, s
(24)
91
Lic
Qdisp
Lic
Lit
Lit
Qdisp
= r t
(25)
Consumul specific indicat de combustibil

Se definete ca fiind raportul:
ci =
C h kg
,
Pi kwh
(26)
kg
cu Ch -consumul orar de combustibil; produsul
h
ci Qi va reprezenta atunci cldura necesar pentru
realizarea unui lucru mecanic de 1 kWh, iar ci Qi i
cantitatea de cldur transformat n lucru mecanic
de 1 kWh, adic:
kJ
kg
kJ
1 kWh = 3600 kJ ; 3600
= ci
Qi i
kWh
kWh
kg
de unde:
ci =
3600 kg
.
i Qi kWh
(27)
Se mai pot utiliza variantele pentru o exprimarea

lui ci prin nlocuirea n (27) a lui i dat de (19) sau
(23):
ci =
3600v
0,s
Lmin pi
(28)
3600v p
ci =
Lmin pi T 0,s
kg
Valori uzuale sunt ci =0.1440.166
.
kWh
Influene asupra parametrilor indicai
a) Raportul de comprimare : t i .
( 25)
b) Modul de formare a amestecului influeneaz

valoarea lui i prin : i ; iniial,
influena este evident n zona exceselor mari:
> 2.5 3 , influena asupra lui i devine mai
puin semnificativ.
c) Turaia n i sarcina (coeficientul de sarcin ):
n m c i , unde mc -cantitatea de
combustibil
injectat
pe
ciclu;
mc i .
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
P 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
P 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
92
d) Mrimea cilindrului: la creterea dimensiunilor

cilindrului, suprafaa relativ de schimb de
cldur / V scade, schimbul de cldur
dinspre gaze spre medul de rcire se
diminueaz, iar i .
e) Factori constructivi: avansul la injecie ; exist
un optim pentru care i este maxim.
9.2. Parametrii efectivi
Presiunea medie efectiv
Lucrul mecanic indicat dezvoltat pe ciclu n
fiecare cilindru nu se transmite integral pistoanelor
i apoi mecanismului biel manivel i a arborelui
cotit, ci cu pierderi mecanice. Lucrul mecanic
necesar nvingerii rezistenelor menionate anterior
se noteaz Lmec i se numete lucru mecanic
corespunztor nvingerii rezistenelor proprii ale
motorului.
Lmec = L fr + L pomp + Laux + Lvent ,
(29)
n care:
L fr -lucrul mecanic necesar nvingerii
frecrilor
micare;
dintre organele motorului aflate n

L pomp -lucrul mecanic corespunztor
pompajului la M4t; Laux -lucrul mecanic necesar

antrenrii agregatelor auxiliare direct de ctre motor
(pomp de combustibil, de ungere, de rcire,
mecanismul de distribuie, transmisii diverse, etc.);
Lvent -lucrul mecanic necesar nvingerii rezistentei
aerului la micarea organelor motorului; prin
mprirea membru cu membru a relaiei (29) prin
Vs se obine:
pmec = p fr + p pomp + paux + pvent ,
(30)
C 28
C 29 cu p mec -presiunea medie corespunztoare lucrului
mecanic total
p fr -presiunea medie
Lmec ;
C 30
corespunztoare
lucrului
mecanic
necesar
C 31 nvingerii frecrilor din motor (ntre suprafeele
C 32 aflate n micare relativ: grupul pistoncma de
cilindru, ca i n lagre: fuscuzinet, etc.), valori de
C 33 (55 65)% pi datorndu-se frecrilor pistoncilindru,
C 34 (35 45)% pi celor din n lagre; p fr este
C 35 dependent de calitatea materialelor, montajului i
execuiei, de calitatea uleiurilor de ungere, de
C 36 apresiunile
specifice ntre suprafeele n contact i de
C 37 viteza relativ, de turaie i sarcin; p pomp C 38 presiunea corespunztoare lucrului mecanic de
fiind specific motorului n patru timpi:
C 39 pompaj,
p pomp = (1.5 3)% p i , ea scznd de la MAN la
C 40 MSA, la acesta din urm tinznd spre zero;
C 41 paux = (1 3)% pi -corespunde lucrului mecanic
C 42 necesar antrenrii de ctre motor a unor agregate
auxiliare; pvent 0 -presiunea medie corespunztoare

lucrului
mecanic
necesar
nvingerii
rezistenelor pe care le ntmpin organele mobile
n micarea lor n aer (echipamentul mobil) sau
rotorul generatorului n cmpul electromagnetic.
Uzual pentru
p mec se utilizeaz relaii
experimentale de forma:
pmec = 0.9 + 1.2 w p

pmec c1 + c2 n + c3n 2
cu
wp
viteza
medie
(31)
a
pistonului,
c1 , c2 , c3 -
coeficieni experimentali; Ns / m -vscozitatea

dinamic a uleiului de ungere.
Astfel, presiunea medie efectiv va fi:
pe = pi pmec .
(32)
Valori uzuale sunt:

(5 7 ) 10 2 kN / m 2 M4tAN
pe = (10 22 ) 10 2 kN / m 2 M4t SA
2
2
(10 18) 10 kN / m M2t SA
Randamentul mecanic
Prin analogie cu (32), se definete lucrul
mecanic,
Le = Li L mec ,
(33)
respectiv puterea efectiv:
Pe = Pi Pmec ,
(34)
iar de aici, randamentul mecanic, ca mrime ce

exprim pierderile mecanice care apar n timpul
funcionrii motorului, va fi definit de relaia:
m =
Le Pe
p
=
= e < 1,
Li
Pi
pi
(35)
cu valori uzuale: m = 0.87 0.92 .

Puterea efectiv
Din relaia (35) se deduce:
Pe = m Pi .
(36)
Corelaiile dintre puteri sunt:
m =
Pe Pi Pmec
P
=
= 1 mec Pmec = (1 m ) Pi (37)
Pi
Pi
Pi
m =
Pe
Pe
=
=
Pi Pe + Pmec
Pmec =
1 m
Pe .
m
1
P
1
1 + mec =
Pmec
Pe
m
1+
Pe
(38)

Randamentul efectiv
Ca raport dintre lucrul mecanic efectiv i energia
consumat pentru realizarea sa, acest randament
se definete prin analogie cu relaia (17):
e =
Lec
Qdisp
(39)
sau cu relaia (18):
e =
Le
,
Qi
(40)
n care Lec , Le -lucrul mecanic efectiv pe ciclu,

respectiv cel obinut prin arderea a 1 kg de
combustibil; ca i pentru randamentul indicat, vom
avea relaiile de calcul, analoge cu (19) i (23):
1 Lmin
e = Q
v
i
= 1 Lmin
e v Qi
1
0, s
pe
pe
0, s
pe = e v
Valori uzuale pentru parametrii efectivi sunt:
c e = 0.210 0.300
(41)
M2tSA
(7.5 13) 10
m2
pe =
(12 20 ) 10 2 kN M4tSA.
m2
Figura 2 red variaia calitativ a mrimilor
anterioare n funcie de turaia motorului.
9.3. Dimensionarea motorului
Se impune, din datele statistice,
curs/diametru:
Qi
0, s
Lmin
S
.
D
(47)
V s = V a Vc ,
(48)
Vs =
D 2
S.
4
(49)
nlocuim (47) n (49) i obinem:
Qi p
Lmin T 0, s
(42)
Vs =
D 3
,
4
Le Le Li
=
= m i = m i = m r t ,
Qi
Li Qi
(43)
4Vs
.
(51)
Cursa se determina din (47):
deci expresia presiunii devine:
Qi p
.
Lmin T 0, s
(50)
de unde:
D=3
pe = mvr t
S = D .
(44)
(52)
Raza de manivel este:
Consumul efectiv specific de combustibil

Definiia i relaiile de calcul se obin prin
analogie cu relaiile (26)(28):
ce =
ce =
Ch
Pe
3600
kg
kwh c e = Q ,
e i
3600v 0, s
Lmin pe
ce =
raportul
care se exprim in funcie de dimensiuni:
Observaie: relaia final dintre randamente,

innd cont i de (25), este:
e =
kg
;
kwh
2 kN
Din calculul termic se determin cilindreea:

.
Variante de exprimare a presiunii medii efective

sunt deci, ca i (24):
pe = e v
93
3600o p
.
Lmin pe T 0, s
(45)
(46)
Fig. 2
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
P 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 27
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
C 1
C 2
C 3
C 4
C 5
C 6
C 7
C 8
C 9
C 10
C 11
C 12
C 13
C 14
C 15
C 16
C 17
C 18
P 19
C 20
C 21
C 22
C 23
C 24
C 25
C 26
C 28
C 29
C 30
C 31
C 32
C 33
C 34
C 35
C 36
C 37
C 38
C 39
C 40
C 41
C 42
94
R=
S
.
2
(53)
Determinm lungimea bielei:

R
L= ,
(54)
cu -coeficientul de alungire a bielei, impus.

Continum cu determinarea parametrilor
cinematici, viteza medie a pistonului i viteza
unghiular a arborelui cotit:
Sn
;
30
n
[rad / s ] .
=
30
wp =
(55)
(56)
Dimensiunile de gabarit ale motorului sunt (fig.

3):
L m -lungimea motorului (distana dintre
extremitatea anterioar a motorului pn la flana
de cuplare a arborelui cotit cu restul liniei de arbori):
Lm = cl D i ,
(57)
cl = 2.5 2.9
motoare semirapide
cl = 2.6 2.7
motoare lente
ch = 6 7.5
motoare semirapide
c h = 3. 8 4. 4
motoare lente
cb = 4.3 6.3
motoare semirapide
cb = 2.4 3
motoare lente
ce = 2 2.5
motoare semirapide
ce = 1.21 1.56 motoare lente

Aceti parametrii sunt indicatori de proiectare,
cl , cb fiind utilizai n amenajarea compartimentului
de maini; toi coeficienii sunt specifici fiecrei
firme constructoare i sufer modificri pe msura
evoluiei motorului.
9.4. Indicatori de solicitare a motorului
1. Factorul de solicitare propriu zis a motorului:
sol =
2
w p pe .
(61)
2. Puterea specific de arie a pistoanelor:
Pe
iD 2
4
[kW / m ] .
n care inumrul de cilindri; cl -coeficient de

lungime; Hnlimea motorului (distana de la axa
de rotaie la prile cele mai sus ale motorului):
Ps a =
H = ch S ;
3. Puterea specific volumetric (litric):
(58)
Pe
iVs
[kW / m ].
Eadncimea minim a motorului (distana de la

axa de rotaie la partea inferioar a motorului):
Ps v =
E = ce S ,
4. Indicele de baleiaj:
(59)
cu c e -coeficient de adncime; Blimea motorului

(distana maxim dintre tlpile de prindere a
motorului pe postament):
(60)
B = cb S
cu cb -coeficient de lime. Valori uzuale pentru
aceti coeficieni sunt:
IB = Dn .
(62)
(63)
(64)
5. Indicele de ncrcarea pe unitatea de lungime:
IL =
Pe
.
Lm
(65)
6. Indicele de ncrcare a postamentului:
IP =
Pe
.
Lm B
(66)
n amenajarea compartimentului maini se ine

cont de valorile aces
tor indici.
Fig. 3

Problema 1
Un motor cu aprindere prin comprimare, n patru
timpi, cu ase cilindri n linie, trebuie s dezvolte o
putere efectiv nominal Pen = 160 kW la turaia
nn = 2200 rot / min . Motorul va funciona cu

motorin, cu raport de comprimare = 17 i un
coeficient de exces de aer = 1.35 , iar presiunea
maxim pe cilindru va fi p max = 75 bar . Parametrii
mediului ambiant sunt p 0 = 0.98 bar i T0 = 295 K ,
iar parametrii de stare la sfritul admisiei sunt:
p a = 0.9 p 0 i Ta = T0 + 25 o C ; presiunea de
evacuare este p ev = 1.15 p 0 . S se calculeze
alezajul D , tiind c S / D = 1.25 , coeficientul de
alungire a bielei = 0.25 i admind coeficienii de
utilizare a cldurii n arderea la volum, respectiv
presiune constant v = p = 0.55 , un randament
mecanic
m = 0.85 ,
un
avans
la
= 22 RAC i un avans la deschiderea supapei de

evacuare dse = 35 o RAC .
Rezolvare. ntruct nu se cunosc dimensiunile
cilindrului, se consider un ciclul ipotetic realizat
prin arderea unui kg de combustibil (motorin).
Parametrii de stare, n punctele caracteristice ale
acestui ciclu, se calculeaz dup cum urmeaz:
la sfritul admisiei, parametrii de stare sunt
precizai prin enunul problemei:
p a = 0.9 p 0 = 0.9 0.98 = 0.882 bar ,

Ta = T0 + 25 o C = 295 + 25 = 320 K ;
se calculeaz parametrii de stare la sfritul
comprimrii; pentru exponentul politropic mediu
de comprimare se alege n c = 1.35 :
pc = pa nc = 0.882 171.35 = 40.4 bar ,

Tc = Ta nc 1 = 320 171.35 1 = 862.6 K ;
pentru calculul arderii se procedeaz, mai nti,
la evaluarea poriunii care decurge izocor,
impunnd condiia p z = p z = pmax = 75 bar , deci
temperatura la sfritul acestei etape va fi:
Tz = Tc
i de relaiile de calcul ale cantitilor minime de

oxigen,
respectiv
aer,
necesar
arderii
stoichiometrice a unui kg de combustibil:
0.857 0.133 0.01

c h o
Omin = 12 + 4 32 == 12 + 4 32 =
kmol O2
= 0.1043
kg comb
kg O2
mO
= 32Omin = 0.1043 32 = 3.3393
kg comb
2 min
mO2 min 3.3393

kg aer
Lmin = 0.23 = 0.23 = 14.52 kg comb
cantitatea de combustibil care arde la volum

constant este obinut din ecuaia de bilan
energetic:
injecie
75
pz
= 862.6
= 1601 K ;
40.4
pc
cantitatea de aer care revine unui kilogram de

motorin, pentru excesul = 1.35 este:
95
mv =
(mc + m a )cv (Tz Tc ) =

v Qi
(1 + 19.6) 0.868 (1601 862.6) = 0.574 kg

=
0.55 41855
n care sau luat urmtoarele valori pentru

cldura specific medie masic la volum
constant i presiune constant, ca i puterea
caloric
inferioar
a
motorinei:
cv = 0.868 kJ / kg K , c p = 1.16 kJ / kg K , respectiv
s-a
considera
injecia
Qi = 41855 kJ / kg ;
terminat naintea arderii;
cantitatea de combustibil ce arde la presiune
constant:
m p = 1 mv = 1 0.574 = 0.426 kg ;
temperatura gazelor la sfritul arderii izobare:
Tz = Tz +
p m p Qi
(mc + ma )c p
= 1601 +
0.55 0.426 41855

=
(1 + 19.6)1.16
= 2011 K ;
gradul de destindere prealabil:
Vz Tz 2011
=
=
= 1.256 ;
Vz
Tz 1601
parametrii de stare, la sfritul destinderii,

alegnd pentru exponentul politropic de
destindere nd = 1.28 :
L = m a = L min = 1.35 14.52 = 19.6 kg ,
pd = p z
n care s-a inut cont de compoziia motorinei:

c = 0.857 kg / kg ; h = 0.133 kg / kg ; o = 0.010 kg / kg
Td = Tz
nd
1.28
1.256
= 75
17
n d 1
= 2.67 bar ,
1.28 1
1.256
= 2011
17
= 970 K ;
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
96
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
avnd n vedere c diagrama indicat care se

traseaz urmeaz s fie planimetrat, pentru
determinarea presiunii medii indicate, se alege o
scar convenabil pe axa volumelor; astfel, se
consider Vs = 10 diviziuni ; conform relaiei
dintre volume, pentru cilindree avem:
Vs
10
=
= 0.625 diviziuni ;
1 17 1
nc
p jc
p jd
V
= pd t
Vj
nd
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
div.
1.125
2.125
3.125
4.125
5.125
6.125
7.125
8.125
9.125
10.125
nc
20.72
8.78
5.22
3.59
2.68
2.10
1.72
1.44
1.16
1.07
bar
18.28
7.75
4.60
3.16
2.36
1.85
1.51
1.27
1.03
0.94
nd
17.71
7.85
4.79
3.36
2.54
2.02
1.67
1.41
1.21
1.06
p jd = b j
bar
47.29
20.95
12.79
8.96
6.79
5.40
4.45
3.76
3.24
2.84
de evacuare dse = 35 o RAC , obinndu-se

astfel punctele s i e n diagram; diagrama se
rotunjete din punctele respective, curbele ce
desemneaz evoluiile fiind tangente la
verticalele prin c i d i orizontala prin punctul
de presiune maxim;
presiunea de evacuare este:
pev = 1.15 p0 = 1.15 0.98 = 1.13 bar ;
la aceast scar, se mparte comod cmpul

diagramei n 10 intervale egale cu cte o
diviziune fiecare (fig. 1), iar pentru simplificarea
calculelor se aleg valori intermediare ale
volumului cilindrului, pentru trasarea curbelor de
comprimare i de destindere, care s
corespund mijloacelor intervalelor astfel
obinute; valorile presiunilor corespunztoare pe
curbele de comprimare, respectiv destindere, se
calculeaz cu relaiile:
V
= pa t
Vj
Vj
cu aceste valori se traseaz diagrama

schematizat din figura 1; la partea superioar a
diagramei se efectueaz o construcie grafic
constituit dintr-un semicerc de raz egal cu
R = S / 2 , R fiind raza de manivel pentru care
se iau 5 diviziuni; se consider segmentul
0.25
OO = R = 5
= 0.625 diviziuni ; se repereaz
2
2
unghiurile corespunztoare avansului la injecie
= 22 o RAC i avansului la deschiderea supapei
Fig. 1
Vc =
Tabelul 1
p jc = a j
Vt

Vt
Vj
Vj

procednd la planimetrarea diagramei indicate,

cu datele din tabelul 1 se obine presiunea
medie indicat :
pi =
1
10
(b
10
a j ( pev pa ) = 7.12 bar ;
j =1
presiunea medie efectiv este:
pe = m pi = 0.85 7.12 = 6.05 bar = 6.05 10 2 kN / m 2 ;
1.35
10.625
= 0.882
Vj
1.28
10.625
= 2.67
Vj
calculele sunt sistematizate n tabelul 1:
cilindreea motorului se deduce din relaia de

calcul a puterii:
Pe
160
=
=
2n 1
2 2200 1
i
pe 6
6.05 10 2 ;
60
4
60
3 3
= 2.4 10 m
Vs =
pentru raportul S / D = 1.25 , rezult:
D=3
97
4Vs
4 2.4 10 3
=3
= 0.1347 m 135 mm .
1.25
1.25
Deci motorul va trebui construit cu un alezaj

D = 135 mm i o curs S = 168 mm .
Problema 2
S se deduc geometric nlimea maxim de
ridicare a supapei h smax , n condiiile n care
aceasta este mai mic dect nlimea critic.
Rezolvare. Atta timp ct h smax rmne mai mic
dect nlimea critic, perpendiculara AB pe
sediul supapei AC (fig. 2) atinge i scaunul
supapei. Seciunea de trecere pe sub supap va fi
aria total a trunchiului de con cu raza mare BE ,
raza mic AD i generatoarea AB :
Fig. 2
Atr = AB(BE + AD ) =
d
d
= hs max cos c + hs max cos sin + c =
2
2
= hs max d c + hs max cos sin cos .
Seciunea de trecere prin canalul din poarta

supapei este:
Atr = d c2 d t2 .
4
Punnd condiia de egalitate ntre cele dou

seciuni:
hs max d c + hs max cos sin cos =
2
d c d t2 ,
4
se obine ecuaia de gradul doi:
hs2max
Fig. 3
1
sin cos + hs max d c cos d c2 d t2 = 0.
4
2
Soluia acestei ecuaii este:
hs max =
=
d c cos + d c2 cos 2 + d c2 d t2 sin cos 2

2 sin cos
2
d c + d c2 + d c2 d t2 sin
sin 2
nlimea critic se atinge atunci cnd

perpendiculara dus pe marginea interioar a
sediului supapei atinge marginea exterioar a
scaunului (fig. 3):
hcr =
d s dc
.
sin 2
Pentru nlimi mai mari dect cea critic,

nlimea maxim de ridicare a supapei se
determin din aceeai condiie de egalitate a
seciunii oferite de supap cu cea de trecere prin
poarta supapei; prima seciune este dat tot de un
trunchi de con, a crui generatoare este AB , care
se poate determina geometric (fig. 3).
Observaie: Pentru un anumit unghi de rotaie a
se poate
[ ds , is ]o RAC
determina aria As = f ( ) , cu ajutorul nlimii hs de
ridicare a supapei i de aici mrimea unghiseciune a acesteia.
arborelui
cotit
Problema 3
S se calculeze viteza medie de curgere a
gazelor prin seciunea de trecere a supapei unui
motor cu aprindere prin comprimare n patru timpi,
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
98
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
Fig. 4
cu turaia n [rot / min] , alezajul D i cursa S , cu
dimensiunile supapei din figura 3.
Rezolvare: Se scrie ecuaia de continuitate a
curgerii gazelor ntre seciunea dinainte i dup
supap:
wp
D 2
= Atr wg ,
4
de unde:
wg =
D2
wp ,
d t2
d c2
n care viteza medie a pistonului este:
wp =
Sn
.
30
Problema 4
S se calculeze unghiurile de deschidere a
supapelor de admisie i evacuare ale unui motor n
patru timpi, pentru care se cunosc avansurile i
ntrzierile la deschiderea i, respectiv, la
nchiderea lor, ca i unghiul de baleiaj, msurate n
grade de rotaie ale arborelui cotit.
Rezolvare: Dup cum se observ n figurile 4 i
5, supapele nu se deschid exact n punctele
moarte, ci, de obicei, se deschid cu avans i se n-
chid cu ntrziere. Avansul la deschiderea supapei

se msoar la admisie fa de p.m.i. ( ADSA ) i la
evacuare fa de p.m.e. ( ADSE ) , iar ntrzierea la
nchiderea supapei se msoar la admisie fa de
p.m.e. ( IISA ) i la evacuare fa de p.m.i. ( IISE ) .
Durata deschiderii supapei de admisie se noteaz
cu d A i cu d E cea a supapei de evacuare,
existnd relaiile:
d A = ADSA + 180 o + IISA ;

d E = ADSE + 180 o + IISE .
Unghiul de rotaie al arborelui cotit n care
ambele supape rmn deschise, numit unghi de
baleiaj, are expresia:
B = ADSA + IISE .
Problema 5
S se calculeze unghiul-seciune i timpulseciune al ferestrelor de evacuare ale unui motor
n doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului
S , dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare h FE nlimea i B -limea ferestrelor, numrul z al
acestora, ca i unghiurile arborelui cotit n
momentul
deschiderii,
respectiv
nchiderii
ferestrelor, DFE i IFE o RAC ; turaia motorului
este n [rot / min] .
99
Rezolvare. Conform figurii 6, avem relaia ntre

deplasarea instantanee a pistonului y p , nlimea
instantanee h a ferestrelor, descoperit de piston
i nlimea total a acestora:
yp
h = hFE ( S y p ) ,
n care deplasarea instantanee a pistonului este:
y p = R (1 cos ) + (1 cos 2 ) ,
4
h = h( ) = hFE
S
2
yp
cu raza de manivel
R = S /2, = R/L
coeficientul de alungire a bielei ( L -lungimea
bielei), iar unghiul de manivel [ DFE , IFE ] . Se
obine:
(1 + cos ) 4 (1 cos 2 ) ,
de unde:
IFE
IFE
US FE =
AFE d = zB
h( )d =
DFE
DFE
S
= zB h FE 1 ( IFE DFE ) +
2 4
S
+
2
(sin IFE sin DFE ) 8 (sin 2 IFE sin 2 DFE ) .
Fig. 6
cos 2 + 2 cos ( + 4 2 ) = 0 ,
cu soluia:
De aici, timpul-seciune va fi:
TS FE =
[ ]
US FE 2
m s.
6n
Problema 6
Pentru un MAC n doi timpi se cunosc: cursa
pistonului S , coeficientul de alungire a bielei , i
fraciunile de curs pierdut prin nlimea
ferestrelor de evacuare i de baleiaj, FE i FB .
Se cere s se determine poziia unghiular a
arborelui cotit, corespunztoare momentelor de
descoperire a ferestrelor de evacuare i baleiaj.
Rezolvare. Fcnd particularizarea h = 0 n
problema anterioar, se obine ecuaia:
y p = S hFE ,
sau:
S
2
(1 cos ) + 4 (1 cos 2 ) S + S = 0 ,
adic
DFE , DFB = arccos
1 + 1 + ( + 4 FE , FB 2)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
100
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
TIPUL 1
1. Pentru motoarele cu ardere intern cu piston n
doi timpi, cursele sau timpii ce compun ciclul de
funcionare sunt:
a). destindere i comprimare;
b). baleiaj, comprimare i destindere (n aceast
ordine);
c). baleiaj, destindere i comprimare (n aceast
ordine).
2. Durata procesului de evacuare la un motor n
patru timpi este:
a). mai mare de 90o RAD;
b). mai mare de 180oRAC;
c). ambele rspunsuri.
3. Prin folosirea supapei de evacuare se obine
asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la
motoarele n doi timpi?
a). da;
b). nu, pentru c se respect fluxul de funcionare;
c). nici unul din rspunsurile anterioare.
4. Dac dup o reparaie garnitura de chiulas este
mai subire, atunci noul raport de comprimare:
a). scade;
b). crete;
c). nu se modific.
5. Dac laina de la capul bielei unui motor n doi
timpi este mai groas dect cea original, noul
raport de comprimare:
a). scade;
b). crete;
c). nu se modific.
6. Dac gazele evacuate din cilindrii motorului
ajung direct n turbina de supraalimentare, atunci
turbina este:
a). alimentat la presiune constant;
b). alimentat la presiune variabil.
P 28
P 29
P 30 7. Influena avansului la injecie asupra
P 31 procesului de ardere n motor este urmtoarea:
P 32 a). crete regimul termic se intensific
durata de ntrziere la autoaprindere a
P 33 combustibilului
crete arderea se deplaseaz n
P 34 destindere;
P 35 b). crete regimul termic scade durata de
ntrziere crete arderea se deplaseaz spre
P 36 stnga
p.m.i.;
P 37 c). crete raportul de comprimare crete
P 38 durata ntrzieri scade
P 39
8. Caracterul autoaprinderii combustibilului n MACP 40 uri este:
catenaro-termic,
polistadial
specific
P 41 a).
temperaturilor nalte i aldehido-peroxidic;
P 42
b). monostadial specific temperaturilor

catenaro-aldehidic i termo-peroxidic;
c). polistadial specific temperaturilor
peroxido-aldehidic i catenaro-termic.
joase,
joase,
9. n cazul folosirii clapeilor comandai pe

tubulatura de admisie a motoarelor n doi timpi,
descoperirea ferestrelor de baleiaj se face:
a). dup descoperirea ferestrelor de evacuare;
b). nainte de descoperirea ferestrelor de evacuare;
c). simultan cu descoperirea ferestrelor de
evacuare.
10. n urma alezrii cmii de cilindru, noul raport
de comprimare:
a). rmne constant;
b). crete;
c). scade.
11. n procesul de ardere a combustibilului se
respect:
a). bilanul masic;
b). bilanul molar;
c). ambele.
12. Lucrul mecanic de pompaj este:
a). pozitiv la motoarele nesupraalimentate;
b). pozitiv la motoarele supraalimentate, deoarece
presiunea de supraalimentare este superioar celei
atmosferice;
c). pozitiv la motoarele supraalimentate, deoarece
presiunea de supraalimentare este superioar celei
de evacuare.
13. Pentru motoarele n doi timpi cu nlimea
ferestrelor de evacuare mai mare dect a celor de
baleiaj:
a). nu se poate face asimetrizarea diagramei
schimbului de gaze
b). se poate face asimetrizarea diagramei
schimbului de gaze, dac se instaleaz clapei pe
traseul de evacuare;
c). se poate face asimetrizarea diagramei
schimbului de gaze, dac se instaleaz clapei pe
traseul de admisie.
TIPUL 2
1. Fie un MAC naval n =2 timpi ce funcioneaz
dup un ciclu teoretic cu ardere mixt, cu un
combustibil a crui analiz chimic indic
urmtoarele participaii: c, h, o. Pe durata unui ciclu
este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer ,
iar calitatea procesului de schimb de gaze este
evaluat cu ajutorul coeficientului gazelor arse
reziduale r . Cunoscnd urmtorii parametri:
presiunea p a [kN/m2] n starea a, raportul de
comprimare , constanta universal a gazelor
[kJ/kmol K] i cilindreea V s , s se determine
temperatura amestecului n starea a la nceputul
comprimrii.
pa Vs
1
;
c h o
1 1+ r
+
0.21 12 4 32
Vs
1
;
=
c h o
1+ r
+
0.21 12 4 32
pa Vs
1
1
;
=
c
h
o
1 1+ r
+
12 4 32
pa Vs
1
;
=
c h o
+1 1 + r
+
0.21 12 4 32
= T0 .
a). Ta =
b). Ta
c). Ta
d). Ta
e). Ta
2. Pentru motorul specificat anterior, se cere

determinarea
consumului
specific
indicat
cunoscnd c acesta are i cilindri n linie, presiunea
medie indicat p i [kN/m2] i turaia n [rot/min].
60
1
3600
;
b). ci =
;
c). ci =
;
a). ci =
pi Vs
pi i Vs
pi i Vs
d). ci =
3600
3600
; e). ci =
.
pi i
pi i Vs
3. Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce

funcioneaz dup un ciclu cu ardere mixt, cu un
combustibil a crui analiz chimic indic
urmtoarele participaii: c, h, o . Pe durata unui ciclu
se presupune c este ars 1 kg de combustibil cu
excesul de aer , iar calitatea procesului de
schimb de gaze este evaluat cu ajutorul
coeficientului de gaze arse reziduale r . Se
consider cunoscui urmtorii parametri: presiunea
p a , temperatura Ta , exponentul politropic mediu
de comprimare nc , constanta universal a gazelor
i raportul de comprimare . n aceste condiii,
volumele amestecului existent n motor n strile a
i c vor fi:
c h o (1 + r )Ta
a ) Va =
; Vc =
Va ;
+
0.21 12 4 32
pa
1
c h o (1 + r )Ta
1
b) Va =
; Vc = Va ;
+
pa
0.79 12 4 32
c) Va =
d ) Va =
e) Va =
c h o (1 + r )Ta
1
; Vc = Va ;
+
0.21 12 4 32
pa
c h o (1 + r )Ta
; Vc = Va ;
+
pa
0.21 12 4 32
c h o (1 + r )Ta
1
; Vc = Va .
+ +
pa
0.79 12 4 32
4. Pentru motorul de la punctul 1, presiunea pc la

sfritul comprimrii este :
a)
p c = p a nc 1 ;
d)
pc =
pa
; e)
b)
pc =
p c = p a nc ;
pa
nc 1
c)
101
pc =
nc
;
pa
5. Dac lucrul mecanic indicat dezvoltat n aceleai

condiii ca n problema anterioar are valoarea de
x ori mai mare dect Va , atunci presiunea medie
indicat va fi:
1
a ) pi = x;
b) pi = x;
x;
c) pi =
1
d ) pi = ( 1)x; e) pi =
x.
1
6. Pentru un motor naval lent cu i = 8 cilindri n
linie, cu dimensiunile: cursa S , alezajul D , cu un
coeficient al cursei utile u ( u < 1) i un raport real
de compresie r , volumul camerei de ardere i
nlimea ferestrelor de evacuare sunt:
a ) Vc =
u D 2
S , hFE = S (1 u );
r 1 4
b) Vc =
r u D 2
S , hFE = S (1 u );
r 1 4
c) Vc =
u D 2
S , hFE = S u ;
r 1 4
d ) Vc =
r u D 2
S , hFE = Su ;
r 1 4
e) Vc =
r D 2
S , hFE = S (1 u ).
1 u 4
7. Dac motorul din problema anterioar realizeaz

o presiune medie indicat p i i dezvolt puterea
efectiv Pe la turaia n , atunci randamentul
mecanic este:
30 Pe n
30 p i
a) m =
; b) m =
;
2
p i D S
Pe D 2 Sn
30 Pe
pi D 2 S
; d ) m =
;
60 Pe n
p i D 2 Sn
60 Pe
e) m =
.
p i D 2 Sn
c) m =
8. Pentru diagrama indicat planimetrat a unui motor

naval semirapid se citesc i se transpun la scar
urmtoarele cote, conform figurii 1 (se consider 10
intervale echidistante) i tabelului 1; s-a notat cu a
constanta de proporionalitate; neglijnd lucrul mecanic
de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:
a). 1.5a; b). 15a; c). 5a; d).
5
; e). a.
a
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
102
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
i
bi
ai
1
12a
7a
2
10a
5a
3
9a
4a
Tabelul 1
4
5
8a
7.5a
3a
2.5a
9. Presupunnd c lucrul mecanic obinut anterior

este dezvoltat prin arderea unui kilogram de
combustibil i notnd cu Qi = ka puterea calorific
inferioar a combustibilului ( k fiind un numr real
pozitiv), randamentul indicat va fi:
5
a ) i = 10k ; b) i = 5k ; c) i = k ; d ) i = ;
k
1
e) i = .
k
10. Fie un motor naval cu aprindere prin
comprimare i i = 8 cilindri n linie, funcionnd n
patru timpi. Motorul dezvolt un randament indicat
i mecanic i , respectiv m la turaia n . tiind c
pompa de injecie introduce n fiecare cilindru o
cantitate de combustibil m& c n fiecare ciclu i c
puterea caloric inferioar a combustibilului este
Qi , se cer puterile indicate, efective i cea
corespunztoare pierderilor mecanice.
Qn
a ) Pi = i i ; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe ;
60
i Qi n
b) Pi =
; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe ;
120
Qn
c) Pi = i i ; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe ;
15
i Qi
; Pe = m Pi ; Pmec = Pi Pe
d ) Pi =
120n
Qn
P
e) Pi = i i ; Pe = i ; Pmec = Pi Pe
60
m
6
7a
2a
7
6.5a
1.5a
8
6.25a
1.25a
9
6.2a
1.2a
10
6a
a
11. Pentru motorul anterior, consumul specific de

combustibil este:
30m& c n
240m& c
120m& c n
; c) c e =
;
; b) c e =
a) c e =
Pe
nPe
nPe
m& c
60m& c n
.
d ) ce =
; e) c e =
120nPe
Pe
12. Un motor naval cu aprindere prin comprimare
supraalimentat are o presiune de supraalimentare
p s i un exponent politropic de comprimare n
suflant n s . Perfeciunea procesului de schimb de
gaze este apreciat prin coeficientul r al gazelor
arse reziduale, caracterizate prin temperatura Tr .
Presupunnd
cunoscui
parametrii
mediului
ambiant ( p 0 ,T0 ), s se determine temperatura la
sfritul admisiei, dac rcirea aerului de
supraalimentare este dat de cderea de
temperatur Trc , iar nclzirea ncrcturii
proaspete prin contact cu pereii canalizaiei de
admisie este Ts .
a ) Ta =
p
T0 s
p0
p
T0 s
p0
b ) Ta =
ns 1
ns
Trc + Ts + r Tr
1+ r
ns 1
ns
+ Trc Ts + r Tr
1+ r

ns
p ns 1
T0 s
Trc + Ts + r Tr
p0
;
c ) Ta =
1+ r
d ) Ta =
e ) Ta =
p
T0 s
p0
ns 1
ns
Trc + Ts r Tr
;
1+ r
p
T0 s
p0
ns 1
ns
Trc + Ts + r Tr
.
1 r
13. Dac presiunea la sfritul admisiei este p a ,

iar cderea de presiune n rcitorul aerului de
supraalimentare este p s , s se determine, cu
mrimile date n problema anterioar, valoarea
coeficientului de umplere, presupunnd c raportul
de comprimare este cunoscut.
ns 1
p ns
T0 s
Trc
p0
pa
1
a) v =
;
p s p s
Ta (1 + r )
1
ns 1
p ns
T0 s
Trc
p0
pa
b) v =
;
p + p s
Ta (1 r )
1
ns 1
ns
p
Trc
T0 s
p0
pa
c) v =
p s p s
1
Ta (1 + r )
ns 1
p ns
T0 s
Trc
p0
pa
d ) v =
;
ps
Ta (1 + r )
1
ns 1
ns
p
Trc
T0 s
p a p s
p0
.
e) v =
1
Ta (1 + r )
pa
TIPUL 3
1. Fie un MAC naval ce funcioneaz dup un ciclu
cu ardere mixt, cu un combustibil a crui analiz
chimic indic urmtoarele participaii: c, h, o. Pe
durata unui ciclu este ars 1 kg. de combustibil cu
coeficientului gazelor arse reziduale r . Se
consider cunoscui urmtorii parametri: presiunea
p a , temperatura Tc , exponentul politropic mediu de
comprimare nc , constanta universal a gazelor ,
cilindreea Vs i variaia energiei interne a
103
amestecului n evoluia de comprimare U ac . S

se determine:
1.1. temperatura Ta a amestecului n starea a (0.50
pct);
1.2. volumul Va al amestecului existent n motor n
starea a (0.50 pct);
1.3. presiunea pc n starea c i raportul de
comprimare (1.00 pct).
coeficientului
gazelor
arse
reziduale
r .
Considernd cunoscui parametrii presiune i
temperatur la nceputul, respectiv finele evoluiei
de comprimare a-c, s se determine:
2.1. cantitatea molar a [kmol / kg comb] de
amestec ce evolueaz n transformarea a-c (0.50
pct);
2.2. volumul Va al amestecului existent n motor n
starea a, constanta universal a gazelor fiind
(0.50 pct);
2.3. exponentul politropic mediu de comprimare nc
i raportul de comprimare (1.00 pct).
coeficientului gazelor arse reziduale r . Se
consider cunoscui urmtorii parametrii: presiunea
pa , temperatura Ta , exponentul politropic mediu de
comprimare nc , constanta universal a gazelor ,
raportul de comprimare i raportul inj dintre
volumul ocupat de amestec n momentul injeciei i
cel din starea c. S se determine:
3.1. volumele Va ,Vc ale amestecului existent n
motor n strile a i c (0.50 pct);
3.2. presiunea pc n starea c (0.50 pct);
3.3. ntrzierea la autoaprindere aa cu ecuaia lui
Arrhenius, cunoscnd coeficienii experimentali a i
m, precum i energia de activare Ea (1.00 pct).
TIPUL 4
1. Pentru un MAC se cunosc: raportul
curs/diametru S / D = 2 , alezajul D = 760 mm ,
coeficientul de alungire a bielei = 0.2 i avansul la
injecie = 20 o RAC . S se determine poziia
pistonului n momentul injeciei.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
104
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
2. Determinai puterea indicat, efectiv i

mecanic pierdut prin frecri pentru un motor
semirapid cu datele: D = 400 mm , cursa S = 0.54 m ,
pe = 17 daN / cm 2 ,
numrul de cilindri i = 6 , turaia n = 430 rot / min i
randamentul mecanic m = 0.88 .
presiunea
medie
efectiv
3. Viteza medie a pistonului unui MAC este

w p = 7.88 m / s , viteza unghiular = 45 rad / s ,
raportul S / D = 1.058 , exponentul politropic mediu
de comprimare nc = 1.36 , nlimea camerei de
ardere
hc = 49.5 mm ,
temperatura
la
sfritul
admisiei t a = 52 o C . Determinai raportul de

comprimare i temperatura la sfritul comprimrii.
4. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa
S = 1250 mm , alezajul
D = 690 mm , nlimea
hc = 104.2 mm , nlimea
ferestrelor de evacuare hFE = 250 mm . S se
determine rapoartele de comprimare i presiunea
de comprimare, tiind ca exponentul politropic al
comprimrii este n c = 1.36 i c presiunea la
sfritul admisiei este pa = 1.7 bar .
camerei
de
ardere
5. Determinai variaia de consum specific efectiv i

consum orar de combustibil greu pentru un motor
lent cu urmtoarele date constructive i funcionale:
alezajul D = 680 mm , cursa S = 1250 mm , turaia
n = 135 rot / min , numr de cilindri i = 6 , consum
specific efectiv ce1 = 0.15 hg / CPh , presiune medie
efectiv pe = 8.6 bar , pentru cazul cnd se trece de
la combustibilul iniial cu puterea caloric
Qi1 = 10000 kcal / kg
la
combustibilul
cu
Qi 2 = 30000 kcal / kg .
10. Bilanul energetic al motoarelor

navale
10.1. Bilanul energetic al instalaiei de propulsie
naval
Procesele de transformare a energiei, care au loc
n instalaia de propulsie a unei nave, sunt
caracterizate de ecuaiile de bilan termic ale
transformrilor respective.
Astfel, o parte din energia introdus W int se
transform n energie util W u , iar o alt parte se
pierde W p :
Wint = Wu + Wp
(1)
Dac vom considera o succesiune de transformri

intermediare, n baza egalitii (1) se poate scrie:
3.6 RV +
des
= Ch Qi
W ,
(3)
n care:
W nu [kJ/h] este debitul total de energie alctuit din
debitul de energie necesar pentru deplasarea
navei W dep i debitul de energie necesar pentru
alimentarea (deservirea) diferitelor maini i
instalaii care concur direct la deplasarea navei,
k
avnd valoarea total
des
Ch Qi
(6)
des
qg =
3600
=
g
3600 Ch Qi
k
3.6 RV +
n figura 1 este reprezentat dependena dintre

W int , W u i g , unde se poate vedea c mrimii
randamentului maxim i corespunde consumul
specific minim de energie.
10.2 Bilanul termic al motorului naval
Bilanul termic exprim egalitatea dintre cldura
disponibil, Q int (obinut prin arderea combustibilului)
i diversele schimburi de cldur efectuate n acelai
interval de timp n motor, consumatorul de energie al
motorului i mediul exterior.
W [kJ/h] este debitul total de energie care se

p
pierde n decursul tuturor transformrilor care au

loc n instalaia de propulsie.
m
ser
ca fiind debitul
de energie consumat pentru crearea condiiilor de

confort necesare la bordul navei, inclusiv a serviciilor
necesare pentru buna funcionare a instalaiilor
(preparare combustibil, producerea de ap tehnic,
etc.) atunci ecuaia bilanului energetic are forma:
k
Wdes = Wcb
Wp +
ser
(4)
(7)
des
W int [kJ/h] este debitul de energie introdus n

instalaie prin combustibilul, W cb , cu care sunt
alimentate motoarele principale i auxiliare;
Dac introducem notaia
Wdep +
(5)
Consumul global de energie, q g [kJ/kWh], se va

determina cu relaia:
i =1
ser ,
(2)
W W
n care:
R [N] este rezistena total la naintare a navei;
V [m/s] este viteza navei;
C h [Kg/h] este consumul orar de combustibil al
instalaiilor de propulsie i al mainilor auxiliare.
Astfel randamentul total al instalaiei navale de
propulsie va fi:
g =
Rezolvnd sistemul (2) n raport cu energia util

rezultat dup ce au avut loc cele n transformri, se
obine expresia bilanului energetic al instalaiei sub
forma:
Wnu = W1int
Debitele de energie din ecuaia de bilan (4) pot fi

exprimate sub form de energie mecanic, termic,
electric sau hidraulic. Sub aspect termic ecuaia
bilanului energetic se poate scrie:
3.6 RV +
W1 int = W1u + W1 p
W2 int = W2 u + W2 p
.
..........................
Wn int = Wnu + Wnp
105
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
106
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Bilanul termic se poate exprima n uniti

absolute Q [kJ/h], n mrimi specifice q [kJ/(kWh)] i
n procente din energia introdus. Expresiile bilanului
termic absolut, specific i relativ sunt:
Q int = Q u + Q pr + Q pg + Q pd [KJ/h];
q int = q u + q pr + q pg + q pd [KJ/(KWh)];
100% = qu + qpr + qpg + qpd ,
(8)
(9)
(10)
n care:
Q int este debitul de energie termic introdus n
motor prin debitul de combustibil cu care este
alimentat motorul;
Q u este debitul de energie util echivalent cu
lucrul mecanic dezvoltat de motor;
Q pr este debitul de energie termic pierdut prin
instalaia de rcire a motorului;
Q pg este debitul de energie termic pierdut prin
gazele evacuate din motor;
Q pd este debitul de energie termic pierdut pe
diverse alte ci, prin radiaie i convecie.
Termenii ecuaiei (8) se pot determina, dac
bilanul termic se stabilete pentru o or, astfel:
Q int = C h Q i [kJ/h],
(11)
n care C h este consumul orar de combustibil, iar Q i

[kJ/kg] este puterea caloric inferioar a
combustibilului; n continuare:
Q u = e Q int = 3600 P e [kJ/h],
(12)
unde e este randamentul efectiv, iar P e este puterea

efectiv n regimul de funcionare la care se
efectueaz bilanul termic; mai departe:
Q pr = m rc (t e - t i ) c pfr [kJ/h],
(13)
n care:
m rc [kg/h] este debitul orar de fluid de rcire;
c pfr [kJ/(kg K)] este cldura specific medie a
fluidului de rcire la presiune constant;
t i i t e sunt temperaturile fluidului de rcire la
intrare i ieire din motor.
Debitul de cldur pierdut prin gazele de ardere:
Q pg = Ch pa C pa Tg T0 p C p( T0 T0 ) ,
(14)
unde:
Tg [K] este temperatura medie a gazelor la
ieirea din motor sau la ieirea din turbin, dac

motorul este supraalimentat;
T0 [K] este temperatura fluidului proaspt la
intrarea n motor sau suflant, pentru motorul
supraalimentat;
T0 [K] este temperatura mediului ambiant;
C pa [kJ/(kmolK)] este cldura specific medie
molar la presiune constant a gazelor evacuate

n intervalul T0 Tg ;
C p [kJ/(kmolK)] este cldura specific medie

molar la presiune constant a ncrcturii
proaspete n intervalul T0 T0 ;
pa i p [kmol/kg] sunt, respectiv, cantitile de

produse de ardere i fluid proaspt pe unitatea
de cantitate de combustibil.
Termenul al doilea al relaiei ia n considerare o
parte din cldura transmis conductei de admisiune
de gazele evacuate din motor, care este recirculat
n cilindru de fluidul proaspt.
Pentru calculul bilanului termic, n faza de
proiectare, se va considera relaia aproximativ:
Q pg = Ch pa C pa Tg p C pT0 [kJ/h].
(15)
Debitul de cldur pierdut pe alte ci:
Q pd = Qint Qu + Q pr + Q pg [kJ/h];
(16)
Q pd include:
pierderile mecanice care nu au trecut n apa
de rcire i nici n uleiul de ungere;
energia echivalent arderii incomplete a
combustibilului;
energia transmis n mediul nconjurtor;
energia cinetic a gazelor atunci cnd nu se
folosete;
energia corespunztoare erorilor de calcul
sau erorilor de determinare.
Ecuaia bilanului termic, prezentat n figura 2,
(diagrama Sankey) exprimat n procente va fi
qu =
Q pr
Q pg
Qu
100; qpr =
100; qpg =
100;
Qint
Qint
Qint
qpd =
Q pd
Qint
(17)
100
Valori uzuale pentru componentele bilanului

termic al motorului sunt:
Fig. 2
Q& u (30 45)%Q& int ;

Q& pg (25 50 )%Q& int ;
Q& pr (20 30 )%Q& int ;
Q& pd (2.5 8)%Q& int .
107
Figura 3 preznt bilanul termic al unui motor

Sulzer RND; motorul este prevzut cu turbosuflant
de supraalimentare, rcitor al aerului de baleiaj i
caldarin recuperatoare; exist i variante mai
conplexe, chiar pentru acelai motor, care pot
include i generator de recuperare a cldurii.
Fig. 3
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
108
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
10.3. Recuperarea energiei reziduale din

componentele bilanului termic
10.3.1. Recuperarea energiei coninute n apa de
rcire a motorului
Sistemele de rcire cu circuit dublu se preteaz
cel mai bine recuperrii de cldur, influennd
(datorit temperaturii circuitului nchis 7585C)
pozitiv procesul transformrii energiei, n interiorul
cilindrului. Cldura rezidual a circuitului nchis poate
fi folosit n:
instalaia de desalinizare a apei;
instalaia de nclzire a ncperilor de locuit i
serviciu ale navei;
alimentarea generatorului de abur, care
recupereaz o parte din energia coninut n
gazele de evacuare;
instalaiile social-gospodreti.
Folosirea unei instalaii de rcire al crei circuit
nchis este presurizat mrete randamentul termic
indicat al ciclului, funcionarea motorului devenind
stabil la o diferen mic de temperatur ntre intrare
i ieire. n acelai timp, temperatura apei crete (n
mod uzual 110130C), mrind astfel debitul relativ
de cldur care poate fi recuperat, lucru ce conduce
la creterea randamentului global. Debitul de energie
termic eliminat prin apa de rcire i care poate fi
recuperat a fost prezentat n paragraful 10.2, sau,
folosind datele bilanului termic:
Q pr = Ch Qi q pr , [KJ/h]
(1)
unde q pr este debitul relativ de energie termic

eliminat prin apa de rcire a motorului.
Debitul de energie termic care poate fi recuperat

este n realitate mai mic dect energia termic
eliminat prin apa de rcire a motorului, diminuarea
explicndu-se prin pierderile termice ce apar ntre
motor i schimbtorul de cldur precum i datorit
faptului c, n unele cazuri, temperatura apei la
ieirea din schimbtorul de cldur nu poate fi
cobort pn la nivelul pe care o are la intrarea n
motor.
Figura 1 prezint schema instalaiei de
recuperare a energiei termice din apa de rcire
cilindri, pentru desalinizarea apei de mare,
agregatul respectiv numindu-se generator de ap
tehnic (GAT, tip Atlas n fig. 1). n continuare este
descris succint principiul de funcionare a GAT. O
parte din apa de rcire din circuitul nchis al
motorului principal MP, de temperatur (6065)oC
este trimis printre evile vaporizatorului 1, nclzind
apa srat care circul prin evi la (3545)oC.
Depresiunea necesar vaporizrii este format i
meninut cu ajutorul ejectoarelor 5 i 6. Eventualii
stropi de ap antrenai ascendent datorit presiunii
dinamice mari, sunt reinui de separatorul 2, iar
aburul format trece prin condensatorul 3, unde i
schimb starea de agregare. Agentul secundar al
condensatorului este apa de mare din circuitul
deschis de rcire a motorului principal. Ea circul
prin evile condensatorului, iar printre evi circul
aburul vaporizatorului 1. Ejectorul 5 este racordat la
condensatorul 3. El extrage aerul i gazele din
distilator, pentru a menine depresiunea necesar
temperaturii sczute de evaporare, care poate fi
citit la termometrul T de pe separatorul 2. Ejectorul
6 dreneaz saramura i stropii de ap reinui de
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1

deflectorul separatorului de picturi 2. Fluidul de
lucru al ejectoarelor este apa srat, furnizat de
pompa 4. Debitul ei este de 34 ori mai mare dect
debitul apei vaporizate, pentru a mpiedica
depunerea srurilor. Apa distilat este evacuat din
condensatorul 3 cu autorul pompei 7. Salinometrul
8 msoar concentraia de sruri de clor i dirijeaz
apa n continuare astfel: dac concentraia este sub
(1015) mg NaCl/l ap, produsul este dirijat pe
traseul 10 spre tancul de depozitare ap tehnic,
iar pentru concentraii peste limit, prin deschiderea
armturii electromagnetice 9, este returnat n
distilator.
10.3.2. Recuperarea energiei coninute n gazele
de evacuare
Recuperarea energiei coninute n gazele de
evacuare ale motorului este posibil n mai mare
msur, datorit temperaturii relativ mari, n
comparaie cu temperatura apei din circuitul de
rcire. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unui
schimbtor de cldur, denumit cazan de recuperare
a cldurii (caldarin recuperatoare), funcionarea unui
astfel de schimbtor de cldur remarcndu-se prin
cteva caracteristici:
schimbul de cldur din cazan se realizeaz
numai prin convecie, datorit temperaturii
moderate a gazelor de evacuare, dar nu mai mic
de 200250C;
temperatura gazelor la ieirea din cazan trebuie
s depeasc temperatura agentului cu
3040C, pentru a nu mri inutil suprafaa de
schimb de cldur;
temperatura la ieirea din cazan a gazelor arse nu
trebuie s fie mai mic de 160170C pentru a se
evita temperatura punctului de rou acid, mai ales
atunci cnd motorul funcioneaz cu combustibil
greu avnd un procentaj ridicat de sulf, n scopul
evitrii coroziunii suprafeelor canalelor prin care
circul gazele arse;
pentru a nu periclita funcionarea normal a
motorului, rezistena gazodinamic maxim a
caldarinei trebuie s fie mai mic de 250 mm
coloan ap la motorul n doi timpi i de 400 mm
coloan ap la motorul n patru timpi;
folosirea recuperatorului de energie termic din
gazele de ardere este limitat odat cu reducerea
sarcinii motorului, deci vitezei navei.
Debitul de cldur astfel recuperat poate fi folosit
pentru:
producerea de vapori de ap saturai pentru
nclzirea combustibilului greu i nevoi social
gospodreti;
producerea de vapori de ap supranclzii n
scopul alimentrii unui turbo-generator pentru
producerea energiei electrice (fig. 2).
Debitul de cldur evacuat cu gazele arse poate fi
determinat folosind expresia corespunztoare din
paragraful 10.2. Atunci cnd se cunoate debitul
109
relativ de cldur evacuat cu gazele arse, se poate

folosi expresia:
Q pg = Ch Qi q pg [kJ/h],
(2)
n care q pg =0.250.40 reprezint debitul relativ de

cldur eliminat prin gazele arse.
Dac temperatura gazelor nainte i dup cazan
este t g1 i t g2 , atunci debitul de energie termic ce
poate fi recuperat din gazele de ardere se determin
cu:
Qrg = Qpg 1
t g2
,
t g1
(3)
unde t g1 i t g2 sunt exprimate n C.

Debitul de vapori m v [Kg/h], obinut prin folosirea
cldurii recuperate din gazele arse, se determin din
ecuaia bilanului termic:
t g2
m v (i v c a t a ) = q pg Qi 1
t g1
C h ,
(4)
n care:
i v [kJ/kg] este entalpia vaporilor;
c a [kJ/(KgK)] este cldura specific a apei;
t a [C] este temperatura apei la intrarea n
cazanul de recuperare.
Utiliznd:
Q g = C h Qi =
3600 Pe
,
e
(5)
obinem debitul specific de vapori din gazele arse:
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
110
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
t
1 g 2 q pg [kg/(kWh)]. (6)
t g1
ce nseamn ca gazele de evacuare au potenialul

de a se destinde n continuare pn la p0 , dup
10.3.3. Recuperarea energiei poteniale

coninut n gazele de evacuare din motor
Modalitatea de utilizare a energiei poteniale a
gazelor de evacuare din motor n acionarea
turbinei din agregatul de supraalimentare a
motorului poate s reprezinte un procent important,
de 3040%, din energia rezultat n urma arderii n
motor. Cele menionate se refer la MTSA
(turbosupraalimentate), n care energia elastic a
gazelor de evacuare este transformat n lucru
mecanic la axul turbinei, aceasta antrennd, la
rndul ei, compresorul de supraalimentare
(suflanta).
Ilustrm modalitatea de recuperare a energiei
elastice coninute n gazele de evacuare, prin
studiul comparativ al diagramelor indicate p V
ale MAN i MSA (att n M4t, ct i M2t).
n figura 3 se reprezint ciclul teoretic al MAN.
Se observ c la deschiderea supapei de evacuare
SE, presiunea gazelor de evacuare pb > p0 , ceea
unei deplasri suplimentare a pistonului cu

cantitatea S dincolo de p.m.e.; deoarece acest
lucru nu este posibil din punct de vedere constructiv
i funcional, aria (bfa) reprezint o energie
pierdut, aa-numit blowdown energy.
n figura 4,a este reprezentat ciclul ideal al
M4tSA, prin care se indic posibilitatea de
recuperare a energiei pierdute; n acest caz (a-c-yz-b) reprezint ciclul ideal propriu-zis din interiorul
motorului, (a-k-i-j-a)-lucrul mecanic de pompaj
(pozitiv la MSA), n cadrul cruia distingem: j-a
admisia i b-k-i-j evacuarea. La deschiderea SE
(teoretic n b), presiunea gazelor din cilindru pb
este mai mare dect presiunea din colectorul de
evacuare pb > pce , rezultnd c gazele se vor
destinde izentropic iniial pn n e (la presiunea
p e ), ceea ce reprezint evacuarea liber. n urma
acestei prime etape a procesului de evacuare,
cantitatea de gaze scznd, n cilindru se va
produce o scdere brusc a presiunii pe poriunea
b-k; din k ncepe cursa de evacuare pn n i, astfel
nct energia ce poate fi recuperat n timpul
procesului de evacuare va fi (e-f-h-i), n care (e-f)
reprezint destinderea izentropic n continuare a
gazelor, pn la presiunea mediului ambiant
p f = p0 . n concluzie, energia maxim ce poate fi
mv1 =
mv
3600
=
Pe
(iv ca t a ) e
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
Fig. 3
izentropa b-f, n care p0 = p f ; aceasta corespunde
recuperat n cazul M4t este reprezentat de suma

a dou arii: (b-f-g)+(k-g-h-i) (blowdown energy).
Lucrul mecanic efectuat de piston n timpul celei
de-a doua faze reprezint evacuarea forat. Modul
de utilizare a uneia sau celeilalte din energiile
menionate anterior este dificil de explicitat. n
realitate nu se poate recupera ntreaga energie
reprezentat prin suma celor dou arii.
Energia utilizat de turbin difer n funcie de
procedeul de introducere a gazelor de ardere n
aceasta. Principial, presiunea la intrarea n turbin
trebuie s creasc instantaneu la valoarea pb , ur-
Fig. 4

mat de destinderea izentropic (b-f). La nceputul
cursei de evacuare, presiunea la intrarea n turbin
va fi pe (presiunea din colectorul de evacuare).
Aceste fluctuaii de presiune fac destul de puin
operant funcionarea turbinei. De aceea, se poate
utiliza o soluie care s nlture fluctuaiile de
presiune n procesul de evacuare. Pentru aceasta
se monteaz un colector de dimensiuni mari pe
evacuarea gazelor din cilindrii motorului. n acest
colector se realizeaz o uniformizare a presiunii,
astfel nct aceasta s fie constant la intrarea n
turbin,
rezultnd
un
sistem
de
turbosupraalimentare cu turbin la presiune
constant (TSA pres.ct . ). Este posibil i funcionarea
turbinei care s utilizeze direct energia gazelor de
evacuare la presiunea pce , atunci cnd intrarea n
turbin este situat n apropierea ieirii gazelor din
motor. Se presupune ns c nu exist pierderi pe
traseu de la evacuarea din motor pn la intrarea n
turbin i c seciunea de intrare n turbin este
suficient de mare. n acest caz, la deschiderea SE,
att presiunea gazelor din cilindru, ct i cea de
intrare n turbin vor scdea brusc (b-g), nainte
chiar de nceperea cursei efective de evacuare
realizat de piston. n acest caz energia disponibil
ce poate fi recuperat n turbin este reprezentat
doar de (b-f-g), avnd de-a face cu un sistem de
turbosupraalimentare cu turbin de impuls (TSA imp ).
n practic mai exist i sisteme mixte de
turbosupraalimentare.
Figura 4,b indic posibilitatea de recuperare a
energiei poteniale coninut n gazele de evacuare
ale unui M2tSA, care poate fi ilustrat prin
consideraii identice cu cele prezentate n situaia
M4tSA, cu diferena c aria (e-f-h-i) reprezint lucrul
mecanic efectuat de compresorul agregatului de
TSA. Consideraiile anterioare au un caracter ideal,
neinndu-se cont de funcionarea real (existena
fazelor de distribuie i de pierderile gazodinamice
ce apar n sistem).
111
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
112
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
10.4. Aplicaii
1. S se calculeze debitul pompei de lichid de
rcire la un motor rcit cu ap pentru care
coeficientul global de transfer de cldur este r
[J/m2hK]. Se dau alezajul D [m], cursa S [m],
numrul de cilindri i , temperatura medie a gazelor
n cilindru T g [K], temperatura lichidului de rcire la
intrarea, respectiv ieirea din motor Tli , Tle [K].
Rezolvare. Se calculeaz suprafaa de rcire
Ar , format din pereii laterali ai cilindrului i
chiulas (fig. 1). Din suprafaa lateral a cilindrului
se ia jumtate (media ntre suprafaa maxim i
minim n contact cu gazele). Considernd c se
poate neglja lungimea camerei de ardere, se ia
S S ; astfel:
D 2 DS
.
+
Ar = i
4
2
Qr
[ m 3 / h] .
c l l Tl
2. S se calculeze cantitatea de caldur evacuat

pe or prin lichidul de rcire la un motor a crui
suprafa de rcire este Ar [m2]. Se dau: diferena
de temperatur ntre gaze i lichidul de rcire T
[K], coeficientul de transfer de cldur de la gaze la
perete g [J/m2hK], coeficientul de transfer de
cldur de la perete la lichidul de rcire l
[J/m2hK], conductibilitatea termic a materialului
cilindrului i chiulasei (font) [J/m2hK] i
grosimea peretelui [mm]. S se calculeze ct
reprezint cldura evacuat din cantitatea total
introdus n motor, dac consumul orar de
combustibil este C h , iar puterea caloric inferioar
a combustibilului este Qi [J/kg].
Rezolvare. Se calculeaz coeficientul global de
transfer de cldur:
Temperatura medie a lichidului de rcire este:
Tr =
r =
Tli + Tle
.
2
Diferena de temperatur este:
T = T g Tr .
Cantitatea de cldur evacuat cu ajutorul
lichidului de rcire se determin cu relaia:
Q r = r Ar T .
Lichidul se rcete cu:
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
V&l =
1
[ J / m 2 hK ] ,
1
1
+ +
g l
apoi se determina cldura eliminat prin lichidul de

rcire:
Q r = r Ar T [ J / h] .
Cldura introdus prin arderea combustibilului
este:
Q disp = C h Qi [ J / h] .
Cldura evacuat prin lichidul de rcire este:
Tl = Tle Tli ;
el are densitatea l [kg / m 3 ] i cldura specific
c l [ J / kgK ] . Debitul lichidului de rcire se
calculeaz cu relaia:
qr =
Qr
[%] .
Q disp
3. S se calculeze volumul uleiului din motor i

puterea pompei de ungere pentru un motor cu
aprindere prin comprimare cu puterea efectiv Pe
[kW]; se dau: presiunea la ieirea din pomp p p
[Pa] i randamentul mecanic al pompei m p .
Rezolvare. Debitul de ulei prin magistrala de
ulei a motorului se calculeaz empiric n funcie de
puterea efectiv a acestuia:
V&ul = k u Pe [l / h] ,
unde coeficientul are valorile:
k u = 10 20 .
Fig. 1

Pompa de ulei trebuie s asigure un debit mai
mare, ntruct o parte din ulei este returnat n baie
prin supapele de siguran:
V&ul p = 2.5 V&ul [l / h] .

Se consider c tot uleiul trebuie s circule de
un numr n r ul prin motor n timp de o or, deci
cantitatea de ulei care trebuie s se afle n motor
este:
V&ulm =
V&ul p
n r ul
[l ] .
Puterea pompei este:
Pp =
3600
[kW ] .
4. Determinai consumul orar de combustibil al unui

motor principal, tiind c debitul volumetric al apei
de rcire pistoane este V&rp , iar temperaturile la
intrarea, respectiv ieirea din motor sunt T i ,
respectiv T e [K]. Se consider cunoscute densitatea
apei tehnice a i cldura specific masic c a ,
puterea caloric inferioar a combustibilului Qi ,
precum i fluxul termic specific evacuat prin apa de
racire q& rp .
5. Calculai puterea efectiv a unui MAC de
propulsie, cunoscnd c 75% din puterea pierdut
prin frecri se regsete n uleiul de ungere; se
cunosc debitul de ulei D u [kg/h], cldura specific c u
[kJ/kgK], temperatura uleiului la intrarea n motor t iu
[oC], temperatura la ieirea din motor t eu [oC] i
randamentul mecanic m .
6. S se determine coeficientul global de transfer
de cldur n cilindru, de la gaze la lichidul de
rcire, tiind c la o temperatur medie a gazelor
T g [K], temperatura lichidului de rcire la intrare
este Tl1 [K] i la ieire Tle [K]. Se dau debitul de
rcire V&l [m3/h], cldura specific a acestuia c l
[J/kgK], densitatea sa l [kg/m3] i suprafaa de
rcire Ar [m2].
7. Pentru motorul RTA84 se cunosc: puterea
efectiv Pe = 13240 kW , numrul de cilindri i = 4 ,
consumul
specific
efectiv
de
combustibil
c e = 0.180 kg / kWh , coeficientul de exces de aer
= 2 , cantitatea minim de aer necesar arderii
stoichiometrice L min = 14.5 kg aer / kg comb. , clduri-
c aer = 1 kJ / kgK ,
c apa = 4.2 kJ / kgK ,
c gaze = 1.2 kJ / kgK ,
c ulei = 2.1 kJ / kgK ;
parametrii
ambiant
sunt:
p 0 = 1010 mbar ,
T0 = 300 K ; exponentul politropic mediu de
comprimare n suflant este 1.35 ; fluxul energetic
preluat de uleiul de ungere este 383 kW ;
mediului
temperaturi ulei: 50 / 45 o C ; debitul pompei de ulei

este 176 m 3 / h ; debitul apei de mare 365 m 3 / h ;
temperaturi ap de mare: 32 / 33 o C ; densitatea
uleiului 900 kg / m 3 ; densitatea apei de mare
1020 m 3 / h ; densitatea apei tehnice 1000 m 3 / h ;

fluxul energetic preluat de apa rcire pistoane
623 kW ; temperaturi ap pistoane 78 / 55 o C ; debit
ap pistoane
10 m p V&ul p p p
le specifice
113
24 m 3 / h ; debit apa de mare
98 m 3 / h ; temperaturi ap de mare 42.4 / 48 o C ;

fluxul energetic preluat de apa rcire cilindri
1692 kW ; debit ap rcire cilindri 87 m 3 / h ;
temperaturi ap cilindri 85 / 68 o C ; temperaturi ap
de mare 42.4 m 3 / h ; debit ap de mare 265 m 3 / h ;
temperaturi
ap
de
mare
32.9 / 42.4 o C ;
temperatur aer dup rcitor 325 K .
S se determine:
diferena medie logaritmic de temperatur n
rcitorul de ulei;
rcitorul de ap racire pistoane;
rcitorul de ap racire cilindri;
temperatura aerului la refularea din compresorul
de aer de supraalimentare;
presiunea aerului de supraalimentare;
rcitorul de aer;
debitul specific de ulei;
debitul specific de ap rcire pistoane;
debitul specific de ap rcire cilindri;
debitul specific de aer de supraalimentare;
fluxul energetic preluat de la gaze, dac
temperatura gazelor la evacuarea din motor
este 700 K , iar temperatura gazelor dup
caldarina recuperatoare este 180 o C .
8. Determinai consumurile specifice i consumul
orar de combustibil pentru un motor cu e = 0.4 ,
m = 0.9 , Qi = 40 MJ / kg , Pi = 10000 CP . Care
este procentul de cldur evacuat prin apa de
rcire, dac t i = 60 o C , t e = 70 o C , debitul apei este
d = 25 kg / CPh ,
c a = 1.1 kcal / kgK .
cldura
specific
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
114
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
9. Consumul orar al motorului principal este

C h = 1200 kg / h . Calculai debitul pompei de rcire
cilindri i puterea electromotorului de antrenare,
tiind c 15% din cldura total introdus orar n
motor este evacuat prin apa de rcire care intr n
motor cu t i = 70 o C i iese cu t e = 75 o C . Cldura
specifica medie a apei este c a = 4.2 kJ / kgK i
densitatea sa a = 975 kg / m 3 , iar presiunea n
sistem este p cil = 0.25 MPa i randamentul pompei
p = 0.7 .
10. Calculai energia transferat caldarinei
recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor
principal
de
tipul
RND90.
Date
iniiale:
= 2.2 ,
c e = 0.210 kg / kWh ,
Pe = 17400 CP ,
L min = 14.6 kg aer / kg comb. ,
gaze = 1.28 kg / Nm 3 ,
c N = 1.2 kJ / Nm 3 K , t gi = 320 o C , t ge = 170 o C .

11. Calculai cantitile de cldur din bilanul
termic al motorului semirapid L52/55, pentru care
se cunosc: Pe = 8000 CP , c e = 0.205 kg / kWh ,
Qi = 40 MJ / kg , = 3 , L min = 14.5 kg aer / kg comb. ,
gaze = 1.232 kJ / m 3 ,
c N = 1.2 kJ / NM 3 K ,
t g = 500 o C , T0 = 318 K .
12. Puterea
Pe = 1000 kW ,
efectiv a unui MAC este

iar consumul specific efectiv
c e = 0.2 kg / kWh. Calculai cantitatea de cldur

evacuat prin gazele de ardere, dac temperatura
acestora dup turbin este t g = 440 o C i
temperatura
mediului
ambiant
T0 = 318 K .
Coeficientul de exces de aer = 1.8 , cldura
specific
gazelor
aer = 1.128 kg / Nm 3 ,
Qi = 40 MJ / kg .
c N = 1.38 kJ / Nm 3 K ,
L min = 14.6 kg aer / kg comb. ,
13. Calculai puterea turbinei unui motor care

evacueaz prin gaze energia dezvoltat prin
arderea combustibilului. Date iniiale: Pe = 100 kW ,
c e = 0.200 kg / kWh ,
= 2.0 ,
gaze = 1.18 kg / Nm ,
Lmin = 14.5 kg aer / kg comb. ,
Qi = 40 MJ / kg ,
c N = 1.28 kJ / Nm 3 K , T = 100 K .
14. Determinai debitul orar de aer livrat de
turbosuflanta unui motor auxiliar care are un
consum de combustibil C h = 200 kg / h , coeficientul
de
exces
de
aer
= 1.8 ,
cldura
specific
Lmin = 14.5 kg aer / kg comb. ,
c N = 1.38 kJ / Nm 3 K ,
aer = 1.282 kg / Nm 3 ,
temperatura aerului refulat de suflant Ts , dac

presiunea aerului refulat este p s = 2 bar i
exponentul politropic de comprimare n suflanta
n s = 1.7 . S se calculeze i cantitatea de cldur
cedat rcitorului aerului de baleiaj, dac
temperatura mediului ambiant este T0 = 318 K .
15. Recuperarea energiei la motorul Sulzer RTA62.
Dei costurile instalaiilor de recuperare a energiei
pot aprea relativ ridicate, ele pot fi uor amortizate
prin consumul redus de combustibil, dac se
utilieaz la maximum debitul de abur produs pentru
antrenarea unui turbogenerator ce poate satisface
toate cerinele energetice de la bord (fig. 2).
La aceste motoare, potenialul energetic ce
poate fi recuperat este relativ diminuat datorit
temperaturii mai reduse a gazelor de evacuare
rezultate, consecin a consumului specific
minimizat de combustibil; totui, cu sistemul
general de recuperare descris n figura 2, circa
4.5% din puterea efectiv a motorului poate fi
recuperat sub forma energiei electrice, sau
aproximativ 0.250.40 kg de abur saturat la 1 kW
putere motor.
Cldura necesar tancurilor de marf,
generatorului de ap tehnic, etc. este furnizat de
apa cald din sistemul de rcire de nalt
temperatur (rcire cilindri i, dac este cazul,
rcire turbosuflant, caz in care energia recuperat
este de 218% din puterea motorului).
Figura 3 prezint diagrama Sankey pentru
motorul menionat. Datele aferente acestei
diagrame sunt: motor 7RTA62, putere 13210 kW ;
turaie n = 107.2 rot / min ; condiii tropicale pentru
apa de rcire: temperatura mediului ambiant
t 0 = 45 o C , temperatur intrare ap rcire aer
supraalimentare: 32oC (pentru ap de mare) sau
36oC (pentru ap tehnic), n funcie de soluia
tehnic aleas; presiunea mediului ambiant
p 0 = 1bar = 750 mmHg ; legenda este:
1. cldura total introdus prin combustibil: 100%;
2a. energie extern introdus prin auxiliare: 0.6%;
2b. antrenare sisteme PTO/PTI i compensare
pierderi prin frecare: 0.1%;
2c. pierderi prin radiaie: 0.5%;
2d. pierderi prin etanarea cu aer a turbosuflantei:
0.1%;
3. energie util la arborele cotit: 46.1%;
4. cldur pierdut prin apa de rcire cilindri, ulei i
aer de supraalimentare:
4a. aer supraalimentare: 12.9%;
4b. cilindri i turbosuflant: 8.6%;
4c. rcire pistoane i rcire ulei ungere: 4.8%;
5. evacuare gaze:
5a. evacuare gaze fr recuperare: 27.0%;
5b. energie a gazelor de evacuare transformat n
energie electric: 14.0%;
115
Fig. 2
6. energie recuperat din apa de rcire
6a. energie electric de la turbogenerator: 2.6%;
6.b. combustibil nclzit cu abur saturat: 0.5%.
Valorile din diagramele anterioare se bazeaz
pe adoptarea urmtoarelor ipoteze:
temperatura gazelor la ieirea din turbin este
aceeai cu cea de intrare n caldarina
recuperatoare;
temperatura la ieirea din caldarin este de
aproximativ 170 o C , pentru evitarea coroziunilor
cldrii;
temperatura condensului este cu 10 o C mai
mare dect temperatura apei de rcire;
consumul specific al turbinei este de 7 kg / kWh ;
presiunea nominal aburului este 5 bar ;
apa tratat i dezaerat va fi utilizat pentru
treptele superioare de rcire ale aerului de
supraalimntare (dac este cazul);
la regimuri pariale ale motorului, este necesar
producere suplimentar de abur ntr-o caldarin
cu arztor.
Un asemenea sistem complet de recuperare a
energiei poate acoperi n totalitate necesarul de
energie electric la bord n timpul marului, la
puterea efectiv a motorului de aprox. 13000 kW ;
exist sisteme mai complexe de recuperare a
energiei la bordul navelor, dar n cadrul
operaiunilor de la cheu este necesar utilizarea
diesel-generatoarelor, necesitate mau stringent n
cazul unor nave speciale (cum ar fi cele frigorifice),
pentru care, chiar i n condiii de mar, energia

recuperat nu este suficient pentru acoperirea
necesarului de la bord.
De asemenea, sistemul de recuperare descris
este sensibil la modificrile de sarcin a motorului.
Figura 4 prezint cldura relativ disipat n
funcie de puterea motorului, exprimat n procente
fa
de
puterea
maxim
continu
(CMCR=Contracted Maximum Continuous Rating).
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
116
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4
Fig. 3
117
11. Regimurile de funcionare i

caracteristicile motoarelor navale
n ansamblul lor, condiiile de exploatare
reliefate prin indicatorii de putere i economicitate,
prin solicitri termice i mecanice i altele,
caracterizeaz regimul de funcionare al unui motor
naval. Se consider c regimul de funcionare este
definit prin trei mrimi fundamentale:
turaia arborelui cotit;
sarcina motorului;
regimul termic al motorului.
n sens larg, pentru aprecierea regimului de
funcionare al motorului, se folosesc urmtoarele
categorii de indicatori:
indici energetici;
indici economici;
indici de exploatare.
Ca indici energetici i economici, se admit:
puterea efectiv i indicat; momentul motor;
presiunile medii efectiv i indicat; turaia;
consumurile specifice de combustibil efectiv i
indicat (cap. 9). Ca indici de exploatare, se pot
meniona mrimile presiunilor i temperaturilor
stabilite la probele prototipului i unii parametri
suplimentari, care permit estimarea solicitrilor
termice i mecanice ale motorului naval.
11.1. Regimurile de funcionare
Regimurile de funcionare se grupeaz n mai
multe clase. Astfel, n raport cu variaia n timp a
mrimilor care le definesc, regimurile de funcionare
se mpart n:
regimuri permanente;
regimuri nepermanente.
Regimul permanent, denumit i staionar sau
stabilizat, se caracterizeaz prin sarcin, turaie i
solicitri termice i mecanice de valori constante, n
limite restrnse de variaie, datorit sistemelor de
reglare. Regimul nepermanent, denumit i
tranzitoriu sau nestabilizat, este caracterizat prin
variaia n limite largi a factorilor menionai. El
asigur trecerea de la un regim permanent la altul,
respectiv operaiunile de lansare i oprire ale
motorului.
n funcie de durata de funcionare a motorului,
se disting:
regimuri de funcionare continu;
regimuri de funcionare intermitent.
Regimul de funcionare continu este acel regim
n care, la fiecare turaie, motorul dezvolt, n mod
continuu, cea mai mare putere efectiv, cel mai
mare moment motor efectiv, cea mai mare presiune
medie efectiv, cu condiia ca indicatorii tehnicoeconomici i de fiabilitate s rmn invariabili.
Mrimile enumerate se numesc mrimi efective
continue i se noteaz cu P ec , M ec , p ec . n figura 1
este prezentat locul geometric al tuturor punctelor
P ec i M ec . Regimul de funcionare intermitent este
Fig. 1
acela n care puterea efectiv, presiunea medie
efectiv i momentul motor sunt superioare
mrimilor P ec , p ec i M ec , pentru intervale scurte de
timp, fr a fi afectate durabilitatea i inuta de
serviciu ale motorului. Valorile maxime ale puterii,
momentului motor i presiunii medii pe care motorul
le dezvolt n cadrul regimurilor de funcionare
intermitent se numesc putere efectiv intermitent,
moment motor intermitent i presiune medie
efectiv intermitent i se noteaz cu P ei , M ei , p ei . n
figura 1 este prezentat i locul geometric al tuturor
punctelor P ei , M ei .
Domeniul haurat din figura 1 reprezint
domeniul de supraputeri al motorului naval. Se
observ c P ec i P ei trec prin valori maxime (vrful
de putere P ec max i P ei max ). Turaia corespunztoare
vrfului de putere se numete turaia de putere
maxim n P . n mod analog, M ec i M ei ating valori
maxime (vrful
de
moment),
iar turaia
corespunztoare se numete turaie de moment
maxim n M . La motoarele diesel, P e max este situat n
afara domeniului de funcionare (paragraful 11.3).
Firmele constructoare de motoare navale
fixeaz i garanteaz valoarea cea mai mare a
puterii efective continue, care se produce la cea
mai ridicat turaie; acest parametru se numete
putere efectiv nominal P e nom , iar turaia corespunztoare este turaia nominal n nom .
n domeniul motoarelor navale, exist diferene
specifice ntre regimurile de funcionare ale
motoarelor de propulsie i cele ale motoarelor
auxiliare, motiv pentru care ele vor fi ulterior
analizate separat.
n sfrit, n funcie de condiiile de funcionare,
regimurile motoarelor navale pot fi:
regimuri normale de funcionare;
regimuri de funcionare nespecifice.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
118
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Regimurile normale de funcionare sunt

garantate de ctre firmele productoare. Acestea
stipuleaz condiiile tehnice, avndu-se n vedere
diversele condiii de exploatare ale motorului.
Regimurile
de
funcionare
nespecifice
caracterizeaz condiiile speciale de exploatare ale
motorului naval: navigaia n condiii meteo grele
(valuri mari i vnturi puternice), navigaia n ape cu
adncimi reduse, depuneri masive de scoic i
vegetaie pe corpul navei, regimurile de avarii, etc.
11.1.1. Regimurile de funcionare ale motoarelor
principale
Motoarele de propulsie naval funcioneaz n
diferite condiii de exploatare, determinate de
starea tehnic a navei i a instalaiei de propulsie,
dar i de condiiile externe de funcionare.
Regimurile de funcionare ale unui motor de
propulsie naval depind de:
tipul i ncrctura navei;
condiiile de navigaie;
construcia i starea corpului navei;
tipul propulsorului;
modul de transmitere a energiei de la motor la
propulsor.
Pentru motoarele de propulsie naval se
definesc urmtoarele regimuri de funcionare:
a. Regimul nominal, caracterizat prin puterea
nominal P e nom i turaia nominal n nom , la care motorul poate funciona continuu, timp ndelungat.
Durata de funcionare la acest regim este precizat
de ctre firma constructoare. La motoarele rapide,
timpul total de funcionare la acest regim nu trebuie
s depeasc, de regul, 30% din durata de
funcionare, n timp ce la motoarele lente, aceast
durat este mai mare.
b. Regimul de suprasarcin este caracterizat
prin puterea maxim continu P e max i turaia maxim n max . Motorul poate funciona la acest regim pe
o durat de timp limitat la 12 ore. Puterea
dezvoltat la acest regim este cu 1020% mai mare
dect P e nom , n timp ce n max 1.1 n nom .
c. Regimul de exploatare nu are nici o restricie
de durat. n mod obinuit, P expl =(0.80.9)P e nom i
n expl 0.95 n nom . Puterea de exploatare este
dezvoltat de motorul principal la regimul de vitez
nominal a navei. La navele comerciale acest

regim acoper cea mai mare parte a ntregii durate
de exploatare.
d. Regimul economic este caracterizat prin
funcionarea motorului cu un consum specific minim
de combustibil. De regul, P ec (0.800.85)P e nom .
e. Regimul de putere minim, la care motorul
asigur deplasarea navei cu vitez minim, fr
restricii de timp. Regimul este caracterizat de P expl
min
=(0.200.25)P enom i n expl min =(0.250.35)n enom .

f. Regimul de turaie minim stabil poate fi
asigurat la funcionarea n gol a motorului, fiind
caracterizat prin P e min =(0.050.15)P e nom i
n min =(0.15
0.20)n nom .
La instalaiile de propulsie cu elice cu pas fix, la
care motorul principal este cuplat direct sau prin
intermediul unui reductor de turaie cu propulsorul,
turaia arborelui cotit, la regimul prevzut, se
stabilete din condiiile realizrii vitezei impuse a
navei. n acelai timp, n funcie de condiiile de
navigaie (starea mrii i a atmosferei, starea navei,
starea tehnic a motorului principal, .a.), viteza
navei poate s varieze n decursul aceleiai curse.
Prin urmare, la aceeai vitez a navei (total sau
parial), turaia i puterea motorului principal pot
oscila n jurul unor valori medii. Din aceast cauz,
prin puterea de exploatare P expl a unui motor
principal se nelege valoarea medie a puterii pentru
care, n decursul unui voiaj al navei, se realizeaz o
anumit vitez de deplasare.
n cazul instalaiilor cu elice cu pas reglabil,
viteza navei poate fi reglat att prin modificarea
turaiei propulsorului, ct i prin modificarea
raportului de pas (H/D el ) al elicei, ceea ce confer
acestor instalaii unele caliti suplimentare fa de
instalaiile cu elice cu pas fix.
La unele tipuri de nave (remorchere,
sprgtoare de ghea, traulere .a.), instalaia de
propulsie trebuie s ndeplineasc o condiie
suplimentar viznd realizarea unei mpingeri
(traciuni) maxime, la viteze reduse ale navei. Se
definete astfel i regimul de foraj (remorcare) al
motoarelor navale.
11.1.2. Regimurile de funcionare ale motoarelor
auxiliare
Motoarele
auxiliare
sunt
cuplate
cu
generatoarele de curent electric. Spre deosebire de
motoarele principale care funcioneaz la puteri i
turaii diferite, motoarele auxiliare funcioneaz la
turaii constante i la diferite puteri, n corelaie cu
puterile solicitate de ctre consumatorii de energie
electric. Turaia se menine constant prin
aciunea regulatorului de turaie al motorului. n
aceste condiii, se nregistreaz aluri diferite ale
curbelor de variaie a puterii n timp, n figura 2 fiind
prezentat un exemplu de o asemenea variaie.

Tot la turaie constant funcioneaz i
motoarele principale ale instalaiilor de propulsie cu
transmisie electric.
11.2. Definirea i clasificarea caracteristicilor
motoarelor navale
Motoarele navale funcioneaz la regimuri
variabile de turaie i putere, ceea ce atrage dup
sine i modificarea parametrilor indicai i efectivi
care caracterizeaz regimul de funcionare.
Reprezentarea grafic a variaiei parametrilor care
caracterizeaz funcionarea motorului n funcie de
un anumit parametru considerat independent
(sarcin, turaie, etc.) constituie caracteristica
motorului naval.
Cunoaterea caracteristicilor unui motor este
necesar pentru aprecierea calitilor sale, pentru
stabilirea comportrii lui n funcionare i pentru
compararea lui cu alte motoare cu performane
asemntoare. De asemenea, caracteristicile
motorului naval permit asigurarea reglajelor optime.
Ridicarea caracteristicilor se realizeaz fie pe
cale experimental, n cadrul ncercrilor motorului
pe standul de probe, fie n condiiile concrete de
exploatare la bordul navelor.
n funcie de parametrul considerat variabil
independent, sau de scopul urmrit, se disting
urmtoarele tipuri de caracteristici:
a. Caracteristicile de vitez, n care se consider
ca variabil independent turaia motorului; din
aceast categorie fac parte:
caracteristicile de turaie;
caracteristicile de elice;
caracteristicile de regulator;
caracteristicile de mers n gol.
b. Caracteristicile de sarcin, avnd ca variabil
independent sarcina motorului.
c. Caracteristicile de reglare, care servesc la
determinarea parametrilor optimi de reglare ai
motoarelor; din aceast categorie fac parte:
caracteristica de consum de combustibil;
caracteristica de avans la injecie (de avans la
scnteie la motoarele cu aprindere prin
scnteie);
caracteristica de detonaie (numai la motoarele
cu aprindere prin scnteie).
d. Caracteristicile de pierderi, care reflect
dependena pierderilor prin frecare ale motorului de
diveri factori funcionali.
e. Caracteristicile complexe (universale), care
asigur determinarea interdependenelor dintre trei
sau mai muli factori funcionali ai motorului.
11.2.1. Caracteristicile de vitez
11.2.1.1. Caracteristicile de turaie
Dependena dintre un parametru funcional al
motorului (P e , M e , p e , c e .a.) i turaia n a arborelui
cotit se numete caracteristic de turaie.
Corelaia dintre momentul efectiv dezvoltat de
motor M e [kNm] i puterea efectiv Pe [kW ] se face
prin intermediul vitezei unghiulare

arborelui cotit:
Pe = M e ,
119
[rad / s ] a
(1)
sau, innd cont de legtura cu turaia n [rot / min] :
Pe =
nM e nM e
[kW ] .
30
9.55
(2)
n cazul ideal, n care diagrama indicat i m

nu depind de turaie, M e este constant i P e n, cu
reprezentarea grafic din figura 3.
S-a introdus notaia nmin -turaia minim de
funcionare a motorului, ncepnd de la care se
amorseaz primele procese de ardere n cilindrul
motor i de la care acesta este capabil s furnizeze
energie n exterior, pn la aceast turaie el fiind
antrenat de o surs exterioar. La turaii reduse,
momentul motor efectiv nregistreaz valori
sczute, datorit factorilor:
schimb de cldur intens;
vitez de ardere redus;
distribuie neuniform a fazelor (coeficient de
umplere v redus).
Pe msura creterii turaiei, ncepe s creasc
i momentul motor efectiv, odat cu ameliorarea
proceselor n motor; s-a notat cu nM turaia pentru
care se atinge momentul motor maxim (fig. 4).
Creterea n continuare a lui n peste nM duce la
scderea momentului motor efectiv datorit creterii
rezistenelor mecanice proporionale cu turaia;
creterea ulterioar a turaiei conduce la valori din
ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct
M e =0 pentru n= nmax . De aceea se utilizeaz ca
turaie admisibil na' , ncepnd de la care utilizarea
motorului nu mai este justificat.
Conform ecuaiei (2) vom putea obine i curba
P e =f(n), n care, n mod analog, s-au introdus
notaiile: n p -turaia de putere maxim; na -turaia
de la care funcionarea nu se mai justific; nc turaia de consum specific efeciv minim.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
120
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

se ia un punct M pe diagram.
se obine punctul Q la intersecia orizontalei
verticala
prin
duse
prin
M cu
R
corespunztoare turaiei de 9.55 rot/min;
se duce o vertical prin M care intersecteaz
O n n N ;
se unesc punctele O i Q i se noteaz
P = MN OQ ;
pe baza relaiei (2), demonstrm c P GPe ,
adic punctul P aparine graficului puterii
efective n funcie de turaie; se consider
triunghiurile asemenea:
QR ON
PN ON
=
PN =
QR OR
OR
MN ON M e n
=
= Pe ,
PN =
OR
9,55
OQR ONP
Prezentm n continuare o justificare grafo

analitic a alurii de variaie a caracteristicii de
turaie, bazat pe relaia (2). Pentru trasarea
diagramei se presupune cunoscut, din calculul
dinamic al motorului, modalitatea de calcul a
momentului motor efectiv. Se repet procedeul
pentru diverse turaii obinndu-se alura de variaie
M e = f (n) din figura 5. Se parcurg urmtoarele
Fig. 3
etape:
se marcheaz turaia de referin 9.55 rot/min;
adic segmentul PN reprezint, la scar,

valoarea
puterii
corespunztoare
turaiei
considerate; dac M este unul din punctele
prin care s-a trasat caracteristica M e = f (n) ,
repetnd procedeul grafic anterior, putem obine
punctele corespunztoare P i deci se poate
construi Pe = f (n) .
notnd A = G M e RQ , demonstrm c prin A
trec
ambele
curbe
Me,
Pe = f (n) :
M e nA
= M e A A G Pe ;
9.55
se determin turaiile de moment i de putere
n A = 9.55 Pe A =
Fig. 4
Fig. 4
Fig. 5
121
maxim, pe baza urmtoarelor considerente

grafice:
PN
PN Pe
= tg ,
=
= arctg
n
ON
ON
(3)
iar din (2):
M e = 9.55
adic:
Pe
,
n
(4)
P
M e max e
tg max max ,
( 4) n
(3)
max
se obine prin ducerea tangentei din O
iar max
la curba Pe = f (n) ; din punctul de tangent P 1
se coboar verticala i se obine turaia n M de
moment maxim; n continuare, tot din (2) avem:
Pe max ( M e n) max d ( M e n) = 0
n dM e + M e d n = 0
d Me
M
= e ;
dn
n
(5)
unim O cu M i notm cu unghiul dintre

O n i O M ; n M se duce tangenta la graficul
funciei M e = f (n) i se obine unghiul ;
conform interpretrii geometrice a tangentei la
un punct al graficului, avem:
d M e
d n = tg ( )
M e = MN = tg
n
ON
introducnd (6) n (5) rezult: = , adic
(6)
atunci cnd grafic se obine egalitate ntre

unghiurile i , turaia corespunztoare
punctului M va fi cea de putere maxim.
Observaie: Metoda grafic prezentat
implic imprecizii mari, datorit pantei destul de
line a curbei de moment n poriunea
descendent a acesteia; exist dou posibiliti
grafice de eliminare a acestor imprecizii:
a). se reprezint familia de hiperbole echilatere
M e n = const. , care, intersectat cu curba de
moment, ne d punctele P1 , P2 de putere
egal; una din hiperbolele familiei este tangent
la curba de moment, abscisa punctelor de
tangen reprezentnd turaia de putere
maxim (fig. 6,a);
b) pentru c i metoda de la a) prezint
imprecizii grafice, se logaritmeaz membru cu
adic
membru
relaia
M e n = const. ,
astfel,
n
coordonate
ln M e + ln n = ln c ;
logaritmice, curba de momente de la a) se
intersecteaz cu o familie de drepte.
determinarea grafic a turaiei de putere
maxim este similar cu cea de la punctul a);
aceast metod prezint avantajul unei precizii
sporite la ducerea tangentei la curba
logaritmic a momentului (fig. 6,b).
n realitate diagrama se ridic pe standul de
probe, astfel: variaia puterii fa de turaie are alura
din figura 7. Ea se obine n condiiile injectrii unei
cantiti constante de combustibil pe ciclu (poziie
fix a cremalierei pompei de injecie) i a variaiei
sarcinii motorului (momentului rezistent al arborelui
cotit). n condiiile n care determinarea se
realizeaz cu cantitatea maxim de combustibil
injectat pe ciclu, caracteristica de turaie obinut se
numete caracteristic extern.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
122
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
n figura 7 este reprezentat familia de curbe

care definesc caracteristicile de turaie ale unui
motor naval, caracteristici ce ilustreaz numai
dependena dintre puterea efectiv a motorului i
turaia acestuia. Se disting, astfel, urmtoarele
caracteristici de turaie:
caracteristica extern de turaie limit (de putere
maxim-maximorum)-curba 1;
caracteristica extern de putere maxim-curba
2;
caracteristica puterii nominale-curba 3;
28 caracteristica puterii de exploatare-curba 4;
caracteristicile de puteri pariale-curbele 5;
29 caracteristica puterii de mers n gol-curba 6.
n cadrul reprezentrii grafice a fost inclus i
30
caracteristica de elice (curba 9), mpreun cu
31 curbele 7 i 8 ale turaiilor extreme. Se definete,
6
astfel,
ntreaga zon de funcionare a motorului,
32Fig.
aceste caracteristici fiind denumite i caracteristici
33 funcionale ale motoruluiFig.
7
naval.
Caracteristica
extern
de
turaie limit reprezint
34
dependena de turaie a puterii maxime pe care
35 motorul o poate dezvolta. Funcionarea motoarelor
36 navale pe aceast caracteristic este permis, pe
de timp extrem de reduse, numai pe standul
37 durate
de probe al firmei constructoare. Deoarece funcio38 narea motorului n aceste condiii duce la depirea
termice admisibile, utilizarea acestei
39 solicitrilor
caracteristici este cu desvrire interzis n
40 exploatare (se limiteaz cantitatea maxim de
ce poate fi refulat de pompa de
41 combustibil
injecie).
42
Caracteristica extern de putere maxim P e ma =
=f(n) se obine n condiiile n care cremaliera

pompei de injecie este blocat n poziia de debit
maxim, pe o perioad redus de timp. Mrimea
acestei durate de funcionare precum i intervalul
de timp ntre dou regimuri succesive de putere
maxim, sunt stabilite de firma productoare i
indicate n documentaia de exploatare a motorului.
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este
specificat i proporia maxim pe care o poate
avea n motoresurs durata total de funcionare la
acest regim.
Caracteristica puterii nominale P e nom =f(n) reprezint dependena dintre putere i turaie, n
condiiile injectrii cantitii de combustibil pentru
care firma constructoare garanteaz toi indicii
tehnici de exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare reflect
variaia puterii de exploatare a motorului n funcie
de turaie. Pe aceast caracteristic, motorul
trebuie s funcioneze sigur i economic, fr
limitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor pariale se obin prin
reducerea cantitii de combustibil injectat pe ciclu,
de obicei, la 75, 50 i 25% din cantitatea corespunztoare puterii nominale.
Dac motorul funcioneaz n gol, puterea
dezvoltat la orice turaie este egal cu puterea
consumat prin frecri mecanice i pentru
antrenarea propriilor mecanisme i agregate. Prin
funcionarea fr sarcin, se obine caracteristica
de funcionare n gol, dar modul ei de determinare
este diferit de cel al celorlalte caracteristici de
turaie. Pentru obinerea caracteristicii de
funcionare n gol, se decupleaz motorul de frn
i se msoar consumul orar de combustibil, n
funcie de turaie. Prin aceast caracteristic se
delimiteaz partea inferioar a domeniului de
funcionare a motorului naval.
Turaiile minime la care motorul funcioneaz
sigur i stabil n exploatare reprezint circa 2530%
din turaia nominal. Turaia minim delimiteaz
domeniul de funcionare prin curba 7 din figura 7.
Prin caracteristica de regulator (curba 8), domeniul
de funcionare este delimitat i n zona turaiei
maxime. n sfrit, n sarcin, domeniul de
funcionare al motorului de propulsie naval este
delimitat de caracteristica de elice (curba 9).
Asupra domeniilor de funcionare ale motoarelor de
propulsie naval se va reveni, pe larg, n cadrul
unui paragraf ulterior.
Caracteristicile prezentate au ilustrat modul de
variaie a puterii efective n funcie de turaie.
Utiliznd, pentru puterea efectiv, expresia
corespunztoare, obinem:
Pe = C P v m i aer n /
(7)
unde C P este o constant care nglobeaz toate

mrimile invariabile:
Q 2 1
D 2
(8)
.
S i
4
Lmin 60
rezult c dependena P e =f(n) este influenat, la
rndul ei, de variaiile coeficientului de umplere
randamentului
mecanic
m =f(n),
v =f(n),
randamentului indicat i =f(n), densitii aerului de
admisie aer =f(n) i, respectiv, coeficientului de
exces de aer =f(n). Cea mai mare influen asupra
formei caracteristicilor de turaie o au primele dou
funcii. n figura 8 este prezentat i variaia acestor
parametri (alturi de P e , M e , c e i e ) pentru un
motor naval care funcioneaz pe caracteristica
extern de turaie. Analiza acestor variaii duce la
stabilirea urmtoarelor concluzii:
a. Spre deosebire de motorul cu aprindere prin
scnteie (MAS), n cazul motorului diesel se evit
turaia vrfului de putere, pentru evitarea
solicitrilor termo-mecanice exagerate care apar n
aceast zon.
b. Momentul motor efectiv i randamentul
mecanic scad n zona turaiei maxime. Cei doi
parametri nregistreaz valorile maxime n
apropierea turaiei minime a motorului.
c. Dac la motorul n patru timpi coeficientul de
umplere se micoreaz la creterea turaiei (cresc
rezistenele gazodinamice pe traseul de admisie),
la motorul n doi timpi coeficientul v are o valoare
aproximativ constant. Aceast valoare depinde de
tipul sistemului de baleiaj i de parametrii aerului de
admisie.
n sfrit, caracteristicile de turaie relev i o
alt deosebire ntre MAC-uri i MAS-uri (fig. 9).
Astfel, la MAS-uri, caracteristicile de turaie P e =f(n)
i c e i modific mult alura n funcie de sarcina a
motorului. Punctele lor de maxim (pentru putere)
sau de minim (pentru consumul specific de
combustibil) se deplaseaz spre stnga odat cu
reducerea turaiei (locul lor geometric se afl pe
123
CP = i
liniile punctate din fig.

9,a).
Fig.
8 Aceste modificri n
alura curbelor sunt determinate de variaia
pronunat a coeficientului de umplere i a randa-
mentului mecanic m la aceste motoare. n cazul

motoarelor diesel, cei doi parametri (puterea
efectiv i consumul specific efectiv de combustibil)
i modific valorile absolute, dar nu i alurile de
variaie.
Prin urmare, toate caracteristicile de turaie la
sarcini pariale sunt aproximativ paralele (fig. 9,b).
Aa cum s-a mai menionat, la MAC-uri, puterea
efectiv maxim nu se nregistreaz n domeniul de
turaie al motorului, iar dependena de turaie a
consumului specific efectiv minim de combustibil
este relativ redus. Totodat, pentru ambele tipuri
de motoare se constat faptul c valoarea minim a
consumului specific efectiv de combustibil se
nregistreaz la circa 8085% din sarcina total. El
Fig. 8
Fig. 9
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
124
este denumit consumul specific efectiv minimminimorum c e mm i reprezint o mrime fundamental de performan a MAI.
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.2.1.2. Caracteristicile de elice

n cazul instalaiilor navale de propulsie cu
transmisie direct de la motor la elicea cu pas fix,
caracteristica elicei coincide cu caracteristica
motorului i cu cea a consumatorului de energie
(elicea i corpul navei). Momentul dezvoltat de
motor M m este determinat de momentul rezistent al
propulsorului M el i de momentul de frecare datorat
transmisiei:
M m = M el / tr [kNm],
(1)
unde tr este randamentul transmisiei. Din teoria

propulsoarelor, se tie c:
M el= KM nel2 Del5 [kNm],
(2)
de unde, puterea absorbit de elice va fi:
Pel = 2nel M el = 2KM nel3 Del5 [kW].
(3)
n cele dou expresii, [kg/m3] reprezint

densitatea apei n care se navig, n el [s-1] turaia
elicei i D el [m] diametrul elicei. La rndul su, K M
reprezint coeficientul de moment, care depinde de
raportul de pas (H/D el ), H fiind pasul elicei i de
avansul relativ al elicei el . Acest avans relativ este
definit de raportul:
el
V (1 w )
Vel
,
=
=
nel Del
nel Del
(5)
(6)
n care constantele C 1 i C 2 au valori care depind

de geometria elicei i de condiiile de navigaie.
Expresia (6) este valabil pentru probele de
stand. n realitate, puterea absorbit de elice este
exprimat de parabola:
Pel = C2 nelm ,
(7)
al crei coeficient m depinde de rezistena la

naintare a navei i de caracteristicile geometrice
ale elicei. Astfel, pentru nave cu carene imerse,
m3, pentru nave semiglisante m=1.82.2, iar
pentru nave glisante, m=1.61.8.
Funcionarea motorului pe caracteristica de elice
poate fi realizat prin modificarea cantitii de
combustibil injectat pe ciclu, n aa fel nct puterea
dezvoltat de motor s corespund cu puterea
absorbit de propulsor n ntreaga gam a turaiei.
Pentru construcia caracteristicii de funcionare
a elicei, trebuie considerai parametrii nominali ai
motorului Pe nom ,nnom i legea de variaie a puterii
absorbit de elice. Astfel vor fi obinute expresiile

pentru puterea de exploatare, turaia i momentul la
arbore la funcionarea pe caracteristica de elice:
m
Pe expl . = Pe nom nexpl / nnom
nexpl = nnom m Pe expl / Pe nom
M
m
expl = M nom Pe expl / Pe nom
(4)
n care V el [m/s] este viteza apei n discul elicei, V

[m/s] viteza navei i w coeficientul de siaj.
Pentru condiii invariabile de navigaie, V el este
independent de n el , ceea ce nseamn c i
el =const., de unde:
M el = C1 nel2
Pel = C2 nel3 ,
125
(8)
m1
n cazul motoarelor navale cuplate direct cu linia

de arbori, sarcina acestora (att dup momentul
motor, ct i dup putere) poate fi determinat n
funcie de turaie sau dup viteza navei, deoarece
n 1 /n 2 =V 1 /V 2 , n condiii invariabile de navigaie. n
figura 1 sunt prezentate caracteristicile funcionale
ale elicei M el =f(n) i P el =f(n).
Fig. 1
126
n condiii normale de navigaie, toate regimurile

de funcionare ale motorului, de la n min la n max , se
suprapun pe caracteristica de elice el n =const. n
condiii normale i pentru parametrii adoptai ai
elicei, la turaia nominal, caracteristica elicei se
intersecteaz cu caracteristica de putere nominal
a motorului n punctul d (fig. 1).
Prin variaia rezistenei la naintare a navei,
avansul relativ al elicei el se modific, astfel nct
caracteristica de elice i schimb att poziia, ct i
forma. Astfel, prin creterea rezistenei la naintare
a navei (datorat creterii imersiunii, a intensitii
vntului i a valurilor, a remorcrii, a acoperirii
carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i
avansul relativ se reduc, iar coeficientul momentului
C 1 crete. Prin urmare, la aceeai turaie, elicea
absoarbe un moment M el i, respectiv, o putere P el
mai mari.
Caracteristica elicei n acest caz ( el g < el n ) se
rotete spre partea stng a caracteristicii el n (fig.
1). Elicea care are o asemenea caracteristic este
denumit elice grea (elice hidrodinamic grea).
Dac instalaia de propulsie funcioneaz fr
ca nava s se deplaseze (la punct fix), viteza navei
fiind nul, rezult el0 =0, iar coeficientul C 2 atinge
valoarea maxim. n asemenea condiii, elicea
absoarbe momentul i puterea maxime, iar
caracteristica elicei ocup poziia extrem stnga.
n situaia reducerii rezistenei la naintare a
navei (ca urmare a micorrii intensitii vntului i
valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei i
avansul relativ al elicei cresc, iar coeficientul C 2 se
reduce. n acest caz, caracteristica elicei pentru
elu > eln se deplaseaz spre dreapta-jos fa de
caracteristica el n . Elicea care funcioneaz dup
aceast caracteristic este denumit elice uoar,
iar sarcina motorului se micoreaz.
n privina variaiei parametrilor de funcionare ai
motorului care funcioneaz pe caracteristica de
elice
Pel = C2 n 3 , se constat urmtoarele
dependene: presiunea medie efectiv variaz dup

o parabol pe = C2 n 3 / C1 n = C3 n 2 ; cantitatea de
combustibil injectat pe ciclu variaz, asemenea lui

p e , proporional cu n2, adic cinj = C4 n 2 ; consumul
orar de combustibil variaz cu cubul turaiei
Ch = C5 n 3 ; coeficientul de exces de aer scade
proporional cu n3, ceea ce conduce la un exces

mare de aer pentru regimurile de turaie redus;
consumul specific indicat de combustibil se mrete
la creterea turaiei , datorit dependenelor =f(n)
i i = f (n) , consumul specific efectiv de
combustibil ce , care depinde de variaiile lui ci i
m , devine minim pentru n(0.80.9)n nom .
n figura 2 este prezentat variaia acestor
parametri, atunci cnd motorul funcioneaz pe
caracteristica de elice.
Fig. 2
n cazul elicelor cu pas reglabil, palele pot fi
rotite n jurul propriilor axe i, prin aceasta, s se
regleze raportul de pas H/D el . Se obine, astfel,
modificarea coeficientului C 2 i a coeficientului
mpingerii C 1 , precum i o nou caracteristic de
elice, la variaia turaiei n. Se asigur, n acest mod,
folosirea ntregului potenial al puterii motorului, n
ntreaga gam a turaiei acestuia.
n figura 3 sunt prezentate caracteristicile
funcionale Pel = f (n, H / Del ) ale unei elice cu pas
reglabil. Se remarc faptul c, la creterea
raportului de pas (H/D el ), puterea absorbit de elice
la o anumit turaie crete mult; curba puterii se
rotete spre stnga, crescndu-i nclinarea, iar
elicea devine grea. Prin reducerea raportului
(H/D el ), caracteristica elicei se rotete spre dreapta,
fiind mai puin nclinat, iar elicea devine uoar. n
consecin, prin reglarea raportului de pas, poate fi
modificat caracteristica funcional a elicei,
independent de influenele factorilor externi
(ncrcarea navei, mrimea convoiului remorcat
sau mpins, starea mrii i a atmosferei, etc.).
Caracteristica de putere maxim (curba A din
fig. 3) se obine la raportul de pas maxim (H/D el ) max ,
iar cea de putere minim (curba C din fig. 3)
corespunde raportului de pas pentru mpingerea
nul (H/D) 0 . Caracteristica nominal (curba B)
corespunde raportului de pas nominal, n figura 3
mai fiind reprezentate caracteristica extern de
putere maxim a motorului (curba 1), caracteristica
de putere nominal (curba 2) i caracteristica de
funcionare a motorului la M e =const. (curba 3).
Concluzionnd, elicea cu pas reglabil prezint
urmtoarele avantaje n raport cu cea cu pas fix:
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
127
Fig. 4
Ch Chg
Ch
(9)
unde Ch -consumul orar valabil pentru regimul de

Fig. 3
a) creterea economicitii i a autonomiei de
navigaie prin optimizarea funcionrii sistemului
motor-propulsor, n orice condiii determinate de
factorii externi;
b) posibilitatea folosirii motorului n ntregul
domeniu de funcionare al acestuia;
c) schimbarea sensului de deplasare a navei
prin intermediul elicei;
d) folosirea reglrii automate pentru realizarea
funcionrii instalaiei de propulsie la regimul optim
sau pentru meninerea constant a turaiei arborelui
cotit al motorului;
e) asigurarea unei mai bune manevrabiliti a
navei la acostare, plecarea de la cheu sau la
navigaia prin zone cu restricii de vitez.
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol
Caracteristica de mers n gol (fig. 4) este o
caracteristic de turaie aparte, la sarcin nul:
coeficientul de sarcin = Peexpl / Pen = 0 , adic
Pe = 0
( Pen -puterea
efectiv
nominal,
Peexpl -
puterea efectiv la un regim oarecare de

exploatare).
Aceast caracteristic se poate ridica pe bancul
de prob, prin decuplarea frnei ce simuleaz
sarcina i se msoar consumul orar de
combustibil n funcie de turaie.
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare,
variaia i i v n funcie de turaie este relativ
redus, deoarece , n ; consumul ce , n
concordan aproximativ cu cel orar.
Caracteristica
permite
determinarea
aproximativ a m , prin relaia:
sarcin; Chg -consumul orar valabil pentru mersul n

gol.
128
11.2.1.4. Caracteristicile de regulator

Caracteristicile de regulator fac parte din
categoria caracteristicilor de turaie, fiind pri
constitutive ale acestora. Prin urmare, ele reflect
variaia unuia dintre parametrii funcionali ai
motorului ( Pe , M e , pe , ce ) n funcie de turaie,
regimurile respective de funcionare a motoarelor
navale pentru o poziie fix a organului de reglare
(cremaliera pompei de injecie), determinndu-se
prin intersecia dintre o caracteristic parial
corespunztoare poziiei respective a organului de
reglare i caracteristica de sarcin.
Determinarea regimului se poate face att dup
curbele de moment, ct i dup cele de putere.
Notm: M e ( M mot )-curba momentului motor efectiv
Dac se analizeaz caracteristica de regulator

prezentat n figura 2,a, se observ c odat cu
creterea momentului motor, scade turaia
acestuia, rolul regulatorului fiind acela de a restabili
turaia impus.
S-au introdus notaiile: -grad de neuniformitate
a reglrii, definit prin relaia:
n g nn
nc
[%],
(2)
unde nn -turaia nominal a motorului, n g -turaia de

mers n gol i nc :
nn + n g
(caracteristic parial); M sarc -momentul rezistent

efectiv necesar (pentru motoarele navale momentul
efectiv reclamat de propulsor).
Din figura 1 se observ c, odat cu modificarea
alurii curbei momentului M sarc , turaia de
funcionare a motorului se modific foarte mult; de
aici se poate deduce condiia funcionrii stabile
sub forma:
Pentru motoarele de propulsie naval se prefer

ns relaia:
dM e dM sarc
<0.
dn
dn
Dac > 0 caracteristica de regulator se

numete static. n cazul cnd = 0 prezentat n
(1)
Relaia anterioar arat c motorul funcioneaz

stabil doar dac variaia n funcie de turaie a
momentului motor este mai mic dect variaia
momentului reclamat de consumator.
n exploatare, condiia exprimat de relaia (1)
nu este totdeauna respectat, mai ales n domeniul
turaiilor reduse, de aceea se recurge la reglarea
automat a turaiei motorului. Aceast reglare este
necesar pentru:
asigurarea funcionrii stabile a motorului, la
toate regimurile i n situaiile n care pentru
orice poziie a organului de comand motorul ar
funciona instabil;
asigurarea unei variaii n limite admisibile a
turaiei motorului funcie de sarcin.
Dispozitivul care realizeaz reglarea automat
se numete regulator de turaie. Acesta
reacioneaz la variaiile de turaie, acionnd
asupra organului de reglare care realizeaz variaia
cantitii de combustibil injectat n cilindru, ceea ce
are ca urmare modificarea momentului motor
efectiv M e .
Dependena grafic dintre momentul dezvoltat
de motor pentru o poziie fixat a organului de
reglare, n funcie de turaie se numete
caracteristic de regulator. n practic, uzual, prin
caracteristic de regulator se nelege variaia
puterii efective a motorului n funcie de turaie,
atunci cnd organul de reglare este fixat de
regulator.
nc =
n g nn
nn
(3).
[%].
(4)
Fig. 1
Fig. 2
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
figura 2,b, caracteristica de regulator se numete

astatic (izodrom).
La pornire, datorit frecrii uscate din
mecanismul regulatorului i din organul de reglare,
nu este posibil meninerea ntr-o poziie fix a
organului de regalare, stabilit pentru o anumit
turaie n . Acest lucru se realizeaz pe o anumit
gam de turaii n n n jurul valorii n , de aceea se
impune definirea gradului de insensibilitate al
regulatorului:
n n
[%].
n
(5)
La motoarele moderne, cu o ungere bun i

datorit vibraiilor mecanismului regulatorului,
frecarea uscat dispare rapid, astfel nct gradul de
insensibilitate are valori foarte reduse.
Pentru a prentmpina ambalarea motorului la
scderea brusc a sarcinii (ieirea elicei din ap),
n sensul limitrii cantitii maxime de combustibil
injectat, motoarele sunt prevzute cu un dispozitiv
special numit opritor, care e montat pe motor sau
ncorporat n regulatorul de turaie.
Astfel, regimurile de funcionare ale motoarelor
se situeaz pe poriunea descendent a curbei de
regulator i
pe
o
caracteristic
parial
corespunztoare poziiei respective a organului de
reglare fixat de regulator (fig. 3).
Pentru motoarele staionare i pentru motoarele
auxiliare navale intereseaz meninerea constant
a turaiei, un asemenea dispozitiv fiind folosit numai
pentru protecia contra suprasarcinilor, motoarele
respective funcionnd pe caracteristica de
regulator.
Motoarele
principale
cuplate
direct
cu
propulsorul (MP+EPF-elice cu pas fix) funcioneaz
pe o caracteristic parial, iar la ieirea
propulsorului din ap, cnd sarcina scade brusc i
motorul tinde s se supratureze, funcionarea
acestuia se situeaz pe caracteristica de regulator.
n acest caz, acesta se numete regulator limitator.
n unele cazuri, pe lng acest regulator mai poate
fi prevzut i un regulator suplimentar de decuplare
a alimentrii cu combustibil, n cazul n care sarcina
scade brusc. La unele motoare n doi timpi, pentru
mrirea siguranei opririi automate a motoarelor, se
prevede un dispozitiv special care, la scderea
brusc a sarcinii, obtureaz alimentarea cu aer de
Fig. 3
129
baleiaj. La motoarele auxiliare navale, rolul

opritorului este acela de preveni supraturarea
motorului la scderea brusc a sarcinii i doar n
unele cazuri pentru oprirea automat a motorului.
Analiznd caracteristica de regulator, se poate
observa c modificarea poziiei organului de
comand
conduce
la
modificarea
alurii
caracteristicii de regulator, deci la variaii de turaie.
Motoarele auxiliare ce antreneaz generatoare
de curent alternativ sunt prevzute cu posibilitatea
varierii reglrii poziiei organului de comand
folosind un mic motor electric reversibil, care poate
fi comandat din postul central de comand (PCC)
sau local. Aceast reglare poate fi realizat manual
sau de ctre sistemele de automatizare i este
necesar din mai multe motive:
obinerea frecvenei de sincronism 50 Hz,
60 f
[rot/min], unde
(eventual 60Hz): ns =
p
f [Hz]-frecvena curentului din reea 50 Hz,
(60Hz), iar p -numrul de poli ai generatorului;
cuplarea n paralel a generatoarelor;
distribuia uniform a sarcinii pe generatoare.
Astfel modificarea caracteristicii de regulator, n
funcie de mrirea sau micorarea sarcinii (sarcina
generatorului este funcie de consumul energetic la
bord), se realizeaz fr ca turaia generatorului s
nregistreze variaii sensibile. n practic se
utilizeaz pentru diesel-generatoare regulatoare de
turaie pentru un regim i reglarea turaiei de lucru
cu precizie de 5% . Motoarele de propulsie sunt
echipate cu regulatoare de turaie pentru toate
turaiile din exploatare i toate regimurile, care
realizeaz reglarea turaiei impuse cu precizie de
10% . Motoarele principale care antreneaz i
generatoare (aa numitul generator de arbore) sunt
prevzute cu dispozitive speciale, care modific
alura caracteristicii de regulator prin modificarea
gradului de neuniformitate al reglrii .
La funcionarea generatoarelor n paralel,
motoarele funcioneaz pe caracteristici de
regulator asemntoare, ceea ce conduce la
repartizarea sarcinilor pe generatoare proporional
cu puterea nominal a acestora. Acest lucru nu
este ns de dorit, generatoarele cu puterea
instalat cea mai mare fiind cele mai solicitate. Este
de dorit ca toate motoarele s funcioneze la
regimul economic i s fie ncrcate cu sarcin
relativ constant i doar unul dintre ele s preia
toate vrfurile de sarcin care apar n reea. Pentru
aceasta ns este necesar ca motorul generatorului
s funcioneze pe o caracteristic de regulator
astatic (caracteristic izodrom = 0 ) de tipul
celei prezentate in figura 2,b.
Exist posibilitatea realizrii de agregate care
pot s funcioneze dup o caracteristic izodrom,
dar acest lucru nu este de preferat pentru
generatoare cuplate n paralel, cnd sarcina este
foarte mare.
130
Un alt caz mai deosebit ntlnit n practic este

acela al regulatoarelor de turaie pentru motoarele
supuse n exploatare la variaii mari de sarcin
(remorchere, mpingtoare, etc.), acestea fiind de
un tip mai deosebit, indicndu-se utilizarea
regulatoarelor pentru toate regimurile.
Motoarele
cuplate
cu
propulsorul
prin
intermediul unui reductor-inversor folosesc frecvent
regulatoare de turaie pentru dou regimuri (turaie
minim i turaie maxim). Figura 4 prezint
caracteristicile de moment ale unui motor echipat
cu regulator de turaii pentru dou regimuri. Curba
1 este caracteristica exterioar de moment, iar 2, 3,
4 sunt caracteristici pariale. Caracteristicile de
moment sunt limitate de cele dou caracteristici de
regulator cvasiverticale.
Caracteristicile de regulator sunt i ele
caracteristici de turaie, fiind parte integrant a
acestora. Extrapolnd analiza fcut asupra
curbelor de moment, se pot realiza reprezentri
asemntoare pentru puterea efectiv Pe , care
sunt de altfel mult mai des folosite i mai uor de
interpretat n exploatare.
Aceste caracteristici sunt situate n diverse zone
de turaie ale motorului, n funcie de tipul
regulatorului cu care este dotat motorul. Astfel,
dac este necesar doar limitarea turaiei maxime,
pe motor se monteaz un regulator pentru un
singur regim, iar caracteristicile de regulator sunt
reprezentate prin curbele Cr situate n zona
nnom nmax (fig. 5,a). Dac este necesar limitarea

i a turaiilor reduse, se utilizeaz regulatoare
pentru dou regimuri, iar caracteristicile de
regulator vor fi situate i n zona nmin (curbele
Cr din fig. 5,a). n domeniul naval, motoarele
auxiliare sunt dotate cu regulatoare pentru un
regim, n timp ce regulatoarele pentru dou
regimuri echipeaz unele motoare de propulsie.
Fig. 4
n majoritatea cazurilor, ns, motoarele
principale sunt dotate cu regulatoare pentru toate
regimurile. n acest caz, caracteristicile de regulator
sunt situate pe ntregul domeniu de turaie al
motorului (fig.5,b).
11.2.2. Caracteristicile de sarcin
Caracteristicile de sarcin exprim dependena
grafic dintre indicatorii de performan ai motorului
i sarcin, la turaie constant ( n = const. ),
reprezentat n figura 6. Sarcina este definit prin
coeficientul de sarcin :
Pe expl
Pen
(6)
cu Pen -puterea efectiv nominal, Peexpl -puterea

efectiv la un regim oarecare de exploatare, de
unde:
Peexpl = Pen .
(7)
Determinarea variaiei puterii necesare nvingerii
Fig. 5
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Explicitm randamentul mecanic nominal:
rezistenelor proprii Pmec :
Pmec = pmeci
131
D 2 2n 1
[kW],
S
4
60
(8)
unde pmec -este presiunea corespunztoare lucrului

mecanic necesar nvingerii rezistenelor mecanice
care pate fi exprimat empiric prin formule de genul
(cap. 9):
pmec = a + b n = a + b w p [kN/m2];
(9)
a, b, b -coeficieni determinai experimental, iar w p

este viteza medie a pistonului; Pmec depinde ns
complex de toi parametrii motorului i n mod
deosebit de sarcin i turaie. Din bilanul de puteri
al motorului se poate scrie:
Pi = Pe + Pmec .
m n =
Pen
Pi n
Pi n Pmec
Pi n
Pmec
,
Pi n
= 1
unde, dac notm cu i =
(11)
Pmec
, putem exprima pe
Pi n
m n sub urmtoarea form:

m n = 1 i .
(12)
Dac notm e =
Pmec
Pen
i exprimm m n se
obine o nou form:
mn =
Pen
(10)
Pin
Pen
Pen + Pmec
1
1
.
=
Pmec 1 + e
1+
Pen
(13)
Din relaiile (12) i (13) prin egalare se obine:
1 i =
Pe
[%]
Fig. 6
1
e = i .
1 + e
1 i
(14)
Dac dorim s exprimm randamentul mecanic

din exploatare n funcie de e i coeficientul de
sarcin , considerai constani pentru un anumit
motor i un regim de funcionare dat se obine:
mexp l =
Peexpl
Piexpl
Peexpl
Peexpl + Pmec
=
1+
Pemec
Pen
Pen
.
+ e
Peexpl
(15)
Aceast relaie poate fi folosit pentru

exprimarea variaiei randamentului mecanic n
funcie de coeficientul de sarcin (fig. 6).
Determinarea variaiei consumului specific
efectiv de combustibil al motorului ce , se face
considernd c la scderea sarcinii cantitatea de
aer admis n motor crete datorit creterii
excesului de aer, ceea ce conduce i la creterea
randamentului. La creterea sarcinii motorului se
nrutete calitatea pulverizrii, crete cantitatea
de cldur cedat fluidului de rcire, ceea ce
conduce la scderea randamentului. n concluzie,
pe ansamblu, randamentul indicat variaz
nesemnificativ cu sarcina. Consumul specific
indicat ci variaz la fel ca i randamentul indicat
i , deci este influenat nesemnificativ de variaia
sarcinii. Din relaia de definiie a consumului
specific efectiv:
Fig. 7
132
ce =
3600
1 3600
,
=
e Qi m i Qi
(16)
se observ c acesta variaz invers proporional cu

1
3600
randamentul mecanic ce
, deoarece
nu
m
i Qi
variaz cu sarcina. Ceilali parametri:
pe , Tg -
presiunea medie efectiv, respectiv temperatura

gazelor arse, cresc cu creterea sarcinii. Variaiile
de mai sus sunt reprezentate n figura 7.
11.2.3. Caracteristicile de reglaj
Se numesc caracteristici de reglaj acele
caracteristici care precizeaz dependena dintre
anumii indici de performan ai motorului (putere,
moment motor, consum specific de combustibil,
etc.) i un factor de reglaj considerat drept variabil
independent. n domeniul motoarelor diesel se
utilizeaz caracteristicile de consum de combustibil
i de avans la injecie pentru stabilirea regimurilor
optime de funcionare.
11.2.3.1. Caracteristica de consum de
combustibil
Caracteristica de consum are drept scop
precizarea datelor necesare dimensionrii i reglrii
sistemului de alimentare cu combustibil. Ea
reprezint variaiile puterii efective P e i a
consumului specific efectiv de combustibil c e , n
funcie de consumul orar de combustibil C h .
Caracteristicile de consum se determin n
condiiile meninerii constante a turaiei (prin
modificarea ncrcrii frnei) i a variaiei
consumului orar asigurat prin deplasarea
cremalierei pompei de injecie.
n figura 8 sunt prezentate variaiile P e =f(C h ) i
c e =f(C h ), variaii care, la rndul lor, sunt influenate
de valorile coeficientului de dozaj. Se constat c,
la creterea consumului orar de combustibil,
dozajul se mbogete, avnd drept consecin
creterea puterii efective dezvoltate. La dozajul
optim opt se nregistreaz consumul specific minim
de combustibil. n continuare, la creterea consu-
Fig. 9
sumului orar, crete i c e datorit nrutirii arderii
din lips de aer.
Valoarea maxim a puterii P e mm se nregistreaz, aa cum s-a mai menionat, n afara limitei de
funcionare a motorului, limit impus att de
apariia arderii cu fum, ct i de creterea
exagerat a solicitrilor mecanice i termice ale
motorului.
11.2.3.2. Caracteristica de avans la injecie
La MAC-uri, caracteristica de avans reprezint
dependenele puterii efective P e i a consumului
specific efectiv c e de unghiul de avans la injecie .
Caracteristicile se determin n condiiile
meninerii constante a turaiei i a cantitii de
combustibil injectat pe ciclu (poziie fix a
cremalierei pompei de injecie).
n figura 9 este prezentat variaia celor doi
parametri n funcie de , la care se adaug i
variaia presiunii medii efective p e . Se constat
faptul c pentru un unghi de avans optim opt se
obin simultan puterea maxim i consumul specific
efectiv minim. n anumite situaii, avansul real se
limiteaz la o valoare 1 < opt (fig. 9), pentru a nu se
depi solicitrile mecanice admisibile (limitarea
Fig. 8
Fig. 10
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
presiunilor maxime) i pentru asigurarea unei

funcionri linitite a motorului. n aceste cazuri,
apar sacrificii de putere (P e ) i de consum (c e ).
Dac, pentru o anumit sarcin, se determin
valorile optime ale avansului la injecie pentru
diverse turaii, se poate stabili i dependena
opt = f (n) (fig. 10). Aceast dependen este
utilizat n proiectarea variatoarelor de avans care
intr n componena unor anumite pompe de
injecie.
133
134
11.2.4. Caracteristica de pierderi

Caracteristica de pierderi reprezint variaia
puterii pierdute pentru nvingerea rezistenelor
proprii n funcie de sarcin sau de turaie, unul
dintre cei doi parametri fiind alternativ considerai
constani. Aa cum s-a prezentat anterior, curbele
au alurile din figura 1.
Determinarea puterii pierderilor mecanice Pmec
se poate realiza prin dou metode:
metoda antrenrii motorului fr injecie de
combustibil, de la o surs extern,
metoda suspendrii injeciei consecutiv la cte
unul din cilindrii motorului.
Practic se utilizeaz a doua metod. Pentru
aceasta, se msoar iniial puterea efectiv a
motorului printr-o metod experimental. Se
suspend injecia succesiv n fiecare cilindru al
motorului, de la primul pn la ultimul i se
msoar de fiecare dat puterea efectiv a
motorului. Calculul pornete de la relaia de bilan a
puterilor:
Pe = Pi Pmec .
(1)
Se consider:
Pi j =
Pmec j
Pi
= const.
i
.
Pmec
= const.
=
i
(2)
unde i este numrul de cilindri ai motorului. n mod

ideal, se consider c puterea indicat Pi
dezvoltat de fiecare cilindru este identic, la fel i
puterea pierdut pentru nvingerea rezistenelor
proprii Pmec , adic se presupune c procesele
termice din fiecare cilindru sunt identice.
Puterea efectiv Pe se determin experimental
n conformitate cu relaia:
Pe = Pi1 + + Pi j 1 + Pi j + Pi j +1 + + Pii Pmec .
Dac se nsumeaz membru cu membru relaiile

astfel obinute pentru fiecare cilindru n parte, se
obine urmtoarea relaie:
i
Pe j =
j =1
Pe
j =1
ij
j =1
= iPe Pi ,
n care nlocuind Pi din ecuaia general de bilan

(1), se obine relaia:
i
e j
= (i 1) Pe Pmec .
(7)
j =1
Aceast relaie ne permite determinarea puterii

pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale
motorului Pmec :
i
Pmec = (i 1) Pe
e j
(8)
j =1
Determinrile fcute pe aceast cale nu sunt

foarte precise, deoarece:
nu s-a luat n calcul energia necesar antrenrii
mecanismului cilindrului la care s-a suspendat
injecia (se neglijeaz);
practica confirm c ipoteza uniformitii
ncrcrii cilindrilor nu este valabil i din
aceast cauz se consider c msurtorile
fcute sunt valide dac:
(3)
Se suspend injecia din cilindrul j i se

msoar puterea motorului printr-o metod
experimental. Pentru aceast situaie, relaia (3)
devine:
Pe j = Pi1 + + Pi j 1 + Pi j +1 + + Pii Pmec ,
(4)
relaie care mai poate fi scris pentru fiecare

cilindru j = 1 i i sub forma:
Pe j = Pi Pi j Pmec = Pe Pi j .
(6)
(5)
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 28
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
135
motorului n funcie de o anumit variabil. Astfel,

peste curbele de putere se pot suprapune curbele
de izoconsum specific efectiv de combustibil obinut
la diverse sarcini, obinndu-se astfel o vedere de
ansamblu asupra funcionrii motorului.
n figura 2 se prezint un exemplu de ridicare a
unei caracteristici complexe. Se determin
experimental caracteristicile de turaie la sarcini
pariale, inclusiv caracteristica la sarcin total
se
traseaz
dreptele
Pe , c e , M e , p e = f (n ) ;
ce1 , ce2 , ce3 , etc. = const. , pe figura 2,b (de exemplu,

pentru ce4 = const. se obin punctele de intersecie
1, 2, 3, 4, 5, 6), iar punctele de intersecie se
deplaseaz n figurile 2,a i 2,c, n coresponden
cu sarcinie respective i, j, k; unind punctele 1, 2, 3,
4, 5, 6 n diagrama Pe = f (n ) i M e = f (n ) se obine
curba izoparametric de consum specific efectiv
constant ce4 . ntruct consumul specific efectiv de
Fig. 2
cil =
min ( Pi j )
j =1 i
max ( Pi j )
2.47% ,
(9)
j =1 i
unde cil este gradul de neuniformitate al

ncrcrii termice a cilindrilor.
Metoda de determinare a caracteristicilor de
pierderi permite i determinarea randamentului
mecanic al motorului:
m =
Pe
P
= 1 mec < 1 ,
Pi
Pi
(10)
unde Pmec se determin din relaia (8) iar Pi ,

eventual, din diagrama indicat.
11.2.5. Caracteristici universale (complexe)
Caracteristicile universale prezint variaia
simultan a mai multor indicatori de performan a
combustibil se realizeaz la un singur regim,

punctul reprezentativ n diagrama Pe = f (n ) se
numete pol economic al diagramei ( ce minim
minimorum).
n exploatare este de dorit ca prin polul
economic s se treac caracteristica de elice,
scopul fiind acela de a obine economicitate
maxim. Acest lucru este foarte greu de realizat n
cazul cuplrii directe a propulsorului cu pas fix cu
motorul (soluia MP+EPF), deoarece modificarea
sarcinii duce la schimbarea punctului de funcionare
comun. O soluie mai avantajoas ar fi propulsorul
cu pas reglabil (soluia MP+EPR), dar aceasta este
mult mai complex i mai puin fiabil. Obinerea
unui regim economic de funcionare este ns o
problem foarte important, care necesit o analiz
foarte atent, deoarece este bine cunoscut faptul
c la motoarele diesel consumurile reduse se obin
la puteri mici, neacceptabile din punct de vedere
practic. De aceea, de cele mai multe ori se recurge
la soluii de compromis.
n exemplul prezentat n figura 3, polul economic
(consumuri specifice sub 155 g/CPh) este situat la
presiunea medie efectiv p e =9.513.5 bar, ntre
turaiile 950 i 1350 rot/min.
Aadar, examinarea diagramelor complexe
permite stabilirea regimului economic al unui motor
care urmeaz a fi cuplat cu un anumit consumator.
Aceast estimare este important mai ales la
motoarele cu diverse regimuri de funcionare.
11.2.6. Corectarea caracteristicilor
Condiiile atmosferice au o mare influen
asupra puterii si economicitii motoarelor navale.
n cazul MAC navale, reducerea densitii
aerului admis n cilindri la reducerea presiunii
atmosferice sau la creterea temperaturii mediului
ambiant, conduce la o tendin de cretere a puterii indicate, mbogindu-se amestecul (la debit de
136

11.3. Domeniile de funcionare ale motoarelor
navale
Pentru stabilirea domeniului de funcionare al
unui motor diesel naval sunt folosite caracteristicile
care delimiteaz sarcina i turaia acestuia. Datorit
simplitii lor deosebite, majoritatea firmelor
productoare de motoare diesel navale recurg la
reprezentarea acestor diagrame n coordonate
logaritmice. Principiul lor de realizare va fi prezentat
n ceea ce urmeaz.
11.3.1. Simplificarea diagramelor funcionale
Conform relaiei de definire, puterea efectiv P e
a unui motor cu ardere intern este proporional
cu presiunea medie efectiv p e i cu turaia sa n.
Considernd ceilali factori nglobai ntr-o
constant c, puterea efectiv se poate exprima sub
forma:
Pe =c pe n.
Astfel, pentru o presiune medie efectiv

constant, puterea efectiv este proporional cu
turaia:
Fig. 3
Pe = c n (pentru p e =const.).
combustibil neschimbat). n acelai timp, ns,
acioneaz n sens invers scderea coeficientului
de umplere i a randamentului termic datorit
nrutirii arderii (coeficient de exces de aer mai
mic) i a creterii eventuale a ntrzierii la
autoaprindere.
Din cele expuse anterior, rezult necesitatea
raportrii parametrilor determinai pe stand, n
condiii de presiune i temperatur arbitrare, la
condiii standard, pentru a se putea compara
performanele diverselor motoare.
n acest fel, s-au standardizat drept condiii
atmosferice de referin presiunea de 100 kPa i
temperatura de 25oC (298 K), adoptndu-se, pentru
coeficientul de corecie, urmtoarea expresie
pentru MAC:
100
k =
p
0.65
298
0.5
(11)
cu p i T-presiunea, respectiv temperatura mediului

ambiant n condiiile de determinare experimental
pe standul de probe.
Cu acest coeficient, puterea i momentul efectiv
al motorului se pot corecta dup relaia:
Pes = kPe ; M es = kM e ,
n care Pes , M es
(13)
(12)
sunt puterea, respectiv cuplul
motor raportate la condiiile atmosferice standard.

Este de dorit ca rezultatele obinute prin (12) s fie
ct mai aproape de cele experimentale.
(14)
Aa cum a fost menionat anterior, cnd se

utilizeaz o elice cu pas fix, puterea poate fi
exprimat n concordan cu caracteristicile elicei
prin expresia
Pe = c n 3 ,
(15)
iar n cazul general prin relaia:
Pe = c n k ,
(16)
Plecnd de la aceste observaii, n figura 4 sunt

prezentate grafic funcia liniar
y = a x +b
(reprezentat ntr-un sistem cu scri liniare) i
funcia exponenial Pe = c n k (reprezentat cu
ajutorul unor scri logaritmice).
Se remarc faptul c, prin utilizarea scrii
funcia
logaritmice:
log( Pe ) = k log(n) + log(c) ,
exponenial devine liniar. n aceste condiii,
caracteristicile de elice pot fi reprezentate prin linii
paralele avnd nclinarea k=3, iar caracteristicile cu
p e =const. prin linii paralele cu nclinarea k=1.
Pe baza acestui principiu, utiliznd scri
logaritmice, diagramele de funcionare ale
motoarelor de propulsie pot fi construite numai prin
linii drepte.
11.3.2. Punctele de funcionare ale elicei i
motorului
n mod obinuit estimrile privind puterea i
turaia necesare pentru elice sunt bazate pe calcule
teoretice i validate ulterior prin testele experimen-
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
137
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
Fig. 4
P 12tale efectuate n bazine de ncercri. Se asigur
ce, este necesar ca motorul s asigure o rezerv
de putere care s permit funcionarea n aceste
P 13astfel condiiile optime de funcionare n situaia
unei carene curate i a unei bune stri a vremii.
condiii grele. Aceasta constituie aa-numita
P 14 Corelarea valorilor obinute pentru putere i
rezerv de mare (sea margin), care, n mod
P 15turaie reprezint punctul proiectat de funcionare a
obinuit, este de circa 15% din puterea motorului.
elicei PD (propeller design point) (fig. 5). n
Cuplul putere-turaie corespunztor acestei situaii
P 16exploatare, rezistena la naintare a navei crete n
definete funcionarea continu pentru propulsie SP
P 17condiiile ncrcrii carenei cu vegetaie i scoici,
(continuos service rating for propulsion), figura 5, el
i ale navigaiei n condiii meteorologice
nglobnd att funcionarea grea, ct i rezerva de
P 18precum
grele. Aceasta duce la o ncrcare suplimentar a
mare.
P 19elicei, caracterizat prin funcionarea elicei grele HR
Dreapta 6 reprezint, n aceste condiii
(heavy
running),
i
dac
motorul
nu
furnizeaz
o
funcionarea
elicei uoare LR (light running).
P 20putere mai mare, viteza navei va scdea. Lund n
Aceast funcionare poate fi raportat la condiiile
P 21consideraie doar ncrcarea corpului, caracteristica
carenei ncrcate prin intermediul aa-numitului
se
deplaseaz
spre
stnga
(fig.
5).
Astfel,
dac
coeficient de funcionare uoar f LR (light running
P 22
funcionarea elicei cu nava ncrcat i corp curat
factor). Pentru aceeai putere livrat elicei, acest
P 23este reprezentat prin dreapta 6, dreapta 2
coeficient este definit prin creterea procentual a
turaiei, de la turaia de caren ncrcat n ci la
P 24caracterizeaz funcionarea cu nava ncrcat i
depuneri de vegetaie i scoici pe caren. Avnd n
turaia carenei curate n cc :
P 25vedere i rezistena valurilor i a vnturilor puterni(17)
f LR = [( ncc nci ) / nci ] 100 %.
P 26
P 28
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 5
138
n plus, fa de rezerva de mare, n proiectarea

unei instalaii de propulsie se asigur i o rezerv a
motorului (engine margin), ale crei valori sunt n
jur de 10% din puterea acestuia. Punctul de
funcionare corespunztor definete funcionarea
continu maxim pentru propulsie MP (specified
MCR for propulsion), puterea corespunztoare fiind,
aadar, cu cca 10% mai mare dect cea a punctului
SP.
Punctul MP este identic cu punctul specific de
funcionare continu maxim a motorului M
(engines specified MCR), dac motorul nu asigur
i antrenarea unui generator electric (aa-numitul
generator de arbore). Atunci cnd exist acest
generator, este necesar a fi luat n consideraie i
puterea suplimentar corespunztoare.
n concluzie, corelaia dintre motor i propulsor
trebuie s aib n vedere att funcionarea
uoar/grea a elicei, ct i rezervele de mare i de
motor. n timp ce funcionarea uoar/grea se
refer la degradarea corpului i a elicei, cele dou
rezerve iau n consideraie influena vntului i
starea mrii.
11.3.3. Diagrama de sarcin a motorului
Conform reprezentrii din figura 5, domeniul de
funcionare al unui motor este limitat de dou linii
corespunztoare valorilor extreme ale presiunii
medii efective (L 1 -L 3 i L 2 -L 4 ) i de dou linii ce
corespund turaiilor extreme ale motorului (L 1 -L 2 i
L 3 -L 4 ). Punctul L 1 al diagramei precizeaz
funcionarea continu maxim a motorului. n
interiorul domeniului de funcionare al motorului
(aria L 1 -L 2 -L 4 -L 3 ) urmeaz a fi poziionate punctele
M i O, n scopul asigurrii unei corelri optime
motor-propulsor-nav.
Evident, punctul specific de funcionare maxim

continu M (specified MCR point) trebuie situat n
interiorul diagramei de funcionare a motorului.
Dac nu se poate asigura acest lucru, se va
recurge la modificarea turaiei propulsorului sau la
utilizarea unui alt tip de motor. Aa cum se va
vedea n continuare, n cazuri cu totul deosebite,
poziionarea acestui punct poate fi realizat la
dreapta liniei L 1 -L 2.
Tot n interiorul diagramei de funcionare a
motorului este poziionat i punctul de funcionare
optim O (optimising point), care caracterizeaz
funcionarea economic a motorului; punctul O se
plaseaz pe linia 1 a diagramei de funcionare, la o
putere ce reprezint ntre 85 i 100% din puterea
corespunztoare punctului M. Este evident faptul c
i n condiiile situaiei speciale a poziionrii
punctului M n afara domeniului de funcionare,
punctul optim O trebuie localizat numai n interiorul
domeniului.
n figura 6 sunt prezentate caracteristicile
funcionale ale unui motor de propulsie naval, care
precizeaz att funcionarea continu a acestuia,
ct i funcionarea n suprasarcin. Ele constituie
aa numita diagram de sarcin a motorului
(engine load diagram). Pe lng punctele M i O,
aceast diagram este caracterizat i de punctul
de referin A (speed and power reference point). El
este definit drept punctul amplasat pe caracteristica
de elice (linia 1) care trece prin punctul de
funcionare optim O, asigurnd dezvoltarea
parametrilor
nominali
ai
motorului
(valori
procentuale de 100% ale puterii i turaiei).
n mod normal, punctul M este identic cu cel de
referin A, iar linia 1 se suprapune peste
caracteristica de elice grea (linia 2). n anumite
Fig. 6
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
situaii ns (de exemplu, la utilizarea generatorului

de arbore), cele dou linii ocup poziii distincte, iar
punctul M este amplasat la dreapta punctului A, pe
linia 7, corespunztoare puterii maxime continue.
n afara liniei 7, domeniul de funcionare
continu a motorului mai este limitat de liniile 3, 4 i
5. Astfel, linia 3 reprezint turaia maxim
acceptabil pentru funcionarea continu, egal, de
regul, cu 105% din valoarea nominal. Linia 4
reprezint caracteristica extern de putere maxim,
n timp ce linia 5 limiteaz presiunea medie efectiv
ce poate fi realizat n funcionare. Exploatarea
continu a motorului, fr limitare de timp, este
permis doar n interiorul ariei delimitate de liniile 4,
5, 7 i 3 ale diagramei de sarcin.
Pentru durate reduse de timp (112 ore de
funcionare normal), este permis funcionarea
motorului n suprasarcin, linia 8 delimitnd acest
domeniu.
Se remarc faptul c diagramele construite pe
baza acestor scri logaritmice (fig. 5 i 6) sunt mult
mai simple i mai uor de utilizat, n comparaie cu
cele realizate cu scri liniare (paragraful 11.1). n
cele ce urmeaz, va fi prezentat modul concret de
utilizare a acestor diagrame.
139
140
11.3.4. Exemplificri ale utilizrii diagramelor de

sarcin
Flexibilitatea utilizrii diagramelor de sarcin ale
motoarelor de propulsie va fi ilustrat cu ajutorul a
patru exemple diferite de motoare cu elice cu pas
fix i a unui exemplu de motor cuplat cu elice cu
pas reglabil.
Exemplul 1. Condiii normale de funcionare,
fr generator de arbore i cu elice cu pas fix. n
mod normal, punctul de funcionare optim O este
ales pe caracteristica de elice grea (linia 2),
conform reprezentrii din figura 1,a. Punctul de
referin A se stabilete astfel la intersecia dintre
caracteristica de elice 1(2) i curba de putere
constant ce trece prin punctul de funcionare
maxim continu M (linia 7). n acest caz, punctul A
este identic cu M.
Fiind stabilit poziia punctului de referin A n
diagrama de funcionare, poate fi construit i
diagrama de sarcin a motorului (fig. 1,b). Se
asigur astfel posibilitatea de trasare a liniilor care
delimiteaz domeniul de ncrcare a motorului.
Exemplul 2. Condiii speciale de funcionare,
fr generator de arbore i cu elice cu pas fix.
Atunci cnd nava acceleraz, propulsorul va fi
supus unei ncrcri mai mari dect pe timpul
navigaiei libere. Acelai lucru se ntmpl atunci
cnd nava este supus unei rezistene
suplimentare ca, de exemplu, atunci cnd se
navig contra vntului puternic sau n ape cu valuri
mari. n ambele cazuri, punctul de funcionare a
motorului se va deplasa spre stnga curbei de elice
grea, liniile 1 i 2 nemaifiind suprapuse.
Pentru evitarea depirii caracteristicii externe
de putere maxim (linia 4), n astfel de situaii, este
necesar s se limiteze accelerarea navei i/sau
puterea de propulsie.
Pentru tipurile de nave destinate navigaiei n
zone cu frecven ridicat a vnturilor i valurilor

puternice, este aadar avantajoas alegerea sau
mutarea diagramei de sarcin spre stnga. Cea de
a doua soluie poate fi asigurat prin deplasarea
punctului de funcionare optim O, implicit a
caracteristicii de elice 1, spre stnga. Totui, acest
lucru conduce i la o uoar cretere a consumului
specific de combustibil. Situaia prezentat este
ilustrat n figura 2. Aa cum se remarc n figura
2,b, n comparaie cu condiiile normale de
funcionare, linia 4 de limitare a domeniului de
funcionare se deplaseaz spre stnga, asigurnd
astfel creterea semnificativ a zonei funcionale
dintre liniile 2 i 4.
Exemplul 3.-Condiii normale de funcionare, cu
generator de arbore i elice cu pas fix. n acest
exemplu, motorul de propulsie este dotat cu un
generator de arbore, astfel nct puterea motorului
nglobeaz i puterea suplimentar necesar
producerii de energie electric.
n figura 3,a caracteristica funcional a
motorului pentru carena ncrcat ncorporeaz i
aceast
putere
suplimentar.
Punctul
de
funcionare optim O va fi ales, n mod firesc, pe
aceast caracteristic, dar el poate fi poziionat, cu
aproximaie, pe linia 1, care trece prin punctul M.
Ca i n cazul exemplului nr.1, poate fi astfel
stabilit poziia punctului de referin A i se poate
construi diagrama de sarcin corespunztoare (fig.
3,b).
Exemplul 4. Condiii speciale de funcionare, cu
generator de arbore i elice cu pas fix. Spre
deosebire de exemplul precedent, n condiii
speciale de funcionare, puterea specific maxim
continu pentru propulsie (MP) este situat n
partea superioar a diagramei funcionale (fig. 4,a).
Acest lucru face ca punctul specific de funcionare
maxim continu a motorului (punctul M) s fie si-
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
141
142
tuat n afara diagramei funcionale, n zona sa

superioar.
n asemenea situaii, se va recurge fie la
utilizarea unui motor diesel cu un cilindru n plus, fie
la reducerea produciei de energie electric a
generatorului de arbore atunci cnd se recurge la
nivelul superior al puterii de propusie. Dac se
adopt cea de a doua soluie, evident mai ieftin,
puterea specific maxim continu a motorului
trebuie s fie redus din punctul M n punctul M
(fig. 4,b). Prin urmare, n acest situaie, un dieselgenerator va prelua total sau parial producia de
energie electric. Soluia de reducere a puterii
generatorului de arbore este foarte indicat mai
ales la navele a cror exploatare n condiiile
speciale precizate anterior are o frecven sczut.
n exemplul analizat, punctul de funcionare
optim O a fost ales identic cu punctul S, fiind astfel
posibil poziionarea liniei 1 a diagramei. Punctul A,
avnd cea mai mare putere posibil, va rezulta la
intersecia liniilor 1 i L 1 -L 3 (fig. 4, a), diagrama de
sarcin corespunztoare fiind prezentat n figura
4,b. Poziionare punctului M se realizeaz pe linia
7, la o turaie egal cu cea a punctului MP.
Exemplul 5. Elice cu pas reglabil, cu sau fr
generator de arbore. Dac propulsia este asigurat
cu ajutorul unei elice cu pas reglabil, caracteristicile
propulsiei sunt combinaii ntre turaiile constante
ale motorului i/sau caracteristicile de elice. De
aceea, n aceast situaie, nu este posibil
diferenierea punctelor de funcionare pentru
carenele curate i cele ncrcate.
Prin urmare, dac a fost stabilit punctul de
funcionare maxim continu a motorului M
(incluznd, eventual, puterea necesar unui
generator de arbore), el poate fi considerat drept
punct de referin (A=M) al diagramei de sarcin, a
crei construcie este astfel posibil.
La rndul su, punctul de funcionare optim O
poate fi ales pe caracteristica de elice care trece
prin punctul A=M, avnd puterea optim cuprins
ntre 85 i 100% din puterea maxim de funcionare
continu.
O exemplificare a acestei situaii este prezentat
n figura 5, diagrama de sarcin incluznd i dou
caracteristici mixte (complexe) de propulsie. n
condiiile specifice utilizrii unui generator de
arbore, construcia i interpretarea diagramelor
funcionale sunt similare utilizrii elicei cu pas fix
(ex. 3 i 4).
Aceste influene sunt prezentate cu ajutorul

punctelor de propulsie corespunztoare, avnd
aceeai putere. Ca element de referin va fi
considerat punctul proiectat de funcionare a elicei
PD, plus o putere suplimentar de 15%.
n mod normal, elicea este proiectat n
concordan cu viteza specific a navei V,
corespunztoare navei ncrcate, cu caren curat
i n bune condiii meteorologice. Cuplul
corespunztor putere-turaie este ilustrat prin
punctul PD de pe caracteristica de elice 6 din
diagrama de sarcin (fig. 6).
Dac puterea motorului crete, de exemplu, cu
15%, n condiiile n care nava ncrcat navig tot
cu carena curat i pe mare calm (punctul SO),
viteza navei V i turaia n vor crete i ele n
concordan cu legea elicei (valabil mai mult sau
mai puin pentru nivelul normal de vitez):
VSO = V 3 115
. = 1048
.
V ;
(1)
nSO = n 3 115
. = 1048
.
n.
(2)
n mod firesc, punctul SO va fi plasat pe aceeai

caracteristic de elice cu punctul PD (fig. 6).
n sens contrar, dac se navig tot cu caren
curat i nava ncrcat, dar cu o rezisten
suplimentar, este necesar o putere suplimentar,
de exemplu, de 15% n scopul meninerii vitezei
navei (rezerva de mare de 15%). Aceast
rezisten suplimentar poate fi datorat vntului
puternic, mrii rele (chiar cu valuri relativ mici) i
navigaiei contra curentului.
Att timp ct viteza navei este VS 2 = V , iar
elicea nu are recul, este de ateptat ca turaia
motorului (propulsorului) s se menin, de
asemenea, constant. Totui, ar fi necesar o
uoar cretere a turaiei motorului (n special,
datorit reculului elicei), ceea ce face ca punctul de
funcionare S2 s fie plasat pe caracteristica de
elice 6.2, foarte aproape de SO de pe linia 6.
Caracteristica de elice 6.2 va putea fi aproximativ
considerat printr-o funcionare mai grea a elicei cu
11.3.5. Influena diverselor tipuri de rezisten

ale navei asupra funcionrii motorului
n scopul asigurrii unei prezentri ct mai
succinte a influenelor pe care le exercit diversele
tipuri de rezisten ale navei, a fost ales un
exemplu arbitrar, ilustrat prin diagrama de sarcin
din figura 6.
Fig. 5
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
circa 0.5% fa de caracteristica 6.

n funcie de coeficientul bloc al corpului navei,
acest factor de ngreunare a funcionrii de 0.5%
poate fi mai mare (coeficient bloc ridicat) sau mai
mic (coeficient bloc sczut). Pentru o rezisten
reprezentatnd o putere suplimentar de cca. 30%
(rezerv de mare de 30%), factorul de ngreunare a
funcionrii poate ajunge la 1%.
Dac n locul navei cu caren curat este
utilizat ca element de referin o nav cu caren
ncrcat, sunt valabile aceleai consideraii
referitoare la ngreunarea funcionrii. Totui,
trebuie notat faptul c o modificare relativ mare a
condiiilor referitoare doar la starea mrii nu va
conduce
la
modificri
semnificative
ale
caracteristicii de elice. Similar, modificarea vitezei
navei datorit unor variaii ale rezistenei poate fi
mare, dar ea nu are influene semnificative asupra
interaciunii dintre nav, motorul principal i elice.
Fa de condiiile analizate anterior, ncrcarea
carenei cu vegetaie i scoici conduce la creterea
rezistenei la naintare, deci la o funcionare mai
grea a propulsorului. Atunci cnd se adaug i
influena valurilor i a condiiilor meteorologice
grele, caracteristica de elice a navei ncrcate se va
deplasa spre stnga, ocupnd poziia liniei 2 a
diagramei de sarcin (fig. 6).
Aceast caracteristic specific navei ncrcate,
cu caren, deasemenea ncrcat, indic o
funcionare cu cca. 4% mai grea dect n cazul
caracteristicii 6, specific unei carene curate i
condiiilor meteorologice bune. Caracteristica 1 se
identific, n mod firesc, cu caracteristica elicei 2,
specific unei carene ncrcate.
n aceste condiii, n locul punctului S2 va fi
utilizat punctul SP din diagrama de funcionare a
motorului pentru o rat a propulsiei de 90% din
puterea maxim continu a motorului. Se asigur
astfel o rezerv a motorului de 10%. n concluzie,
caracteristica proiectat a elicei va fi considerat cu
143
cca. 4% mai uoar n comparaie cu cea luat n

consideraie pentru funcionarea motorului principal.
n condiii meteorologice grele, cu valuri mari,
elicea poate fi cu 34% mai grea dect pe vreme
calm, astfel nct, la aceeai putere a
propulsorului, turaia sa poate scdea cu 34%.
Pentru o putere a elicei egal cu 90% din puterea
specific maxim continu, punctul S3 din diagrama
de sarcin (fig. 6) va caracteriza funcionarea
motorului n aceste condiii.
n anumite situaii, cu vnturi puternice mpotriva
direciei de navigaie, funcionarea grea s-a dovedit
a fi chiar mai accentuat, putndu-se deplasa chiar
la stnga liniei 4 de limitare a diagramei de sarcin.
Pentru evitarea efectului de slamming al navei i a
avariei elicei, aceast situaie impune reducerea
vitezei navei de ctre personalul de cart punte.
De asemenea, la creterea vitezei navei, elicea
este supus unei ncrcri mai mari dect n cazul
navigaiei libere, efectul asupra propulsorului fiind
similar cu cel ilustrat prin intermediul punctului S3 al
diagramei de sarcin (fig. 6). n anumite situaii,
influena accelerrii navei asupra ngreunrii
funcionrii s-a dovedit a fi chiar mai mare. Aceleai
consideraii sunt valabile i pentru funcionarea n
ape neadnci.
n mod normal, caracteristica de elice 6 pentru
caren curat va fi raportat la caracteristica
determinat n cadrul probelor de mare. Totui,
ntruct aceste ncercri se realizeaz, cel mai
adesea, cu nava balastat, va fi considerat
caracteristica 6.1, mai uoar dect caracteristica
de elice 6. Pentru o putere la elice de 90% din
puterea specific maxim continu a motorului,
punctul S1 al diagramei de sarcin (fig. 6) indic
funcionarea n aceste condiii. Pentru asigurarea
funcionrii la puterea de 100%, pe timpul probelor
de mare poate fi necesar depirea restriciilor de
turaie a elicei, linia 3 a diagramei putnd fi extins
la 107% din valoarea nominal a turaiei.
Fig. 6
144
Toate aceste consideraii au un pronunat

caracter de generalitate, oferind principiile de
interpretare a digramelor de funcionare a
motoarelor de propulsie naval. Ele pot fi ns
aplicate la diversele condiii concrete de exploatare,
asigurndu-se
astfel
corelarea
optim
a
complexului
dinamic
nav-motor
principalpropulsor.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.4. Regimurile tranzitorii de funcionare a

motoarelor navale
n domeniul propulsiei navale, regimurile
tranzitorii de funcionare ale motoarelor diesel nu
nregistreaz aceeai frecven ridicat ca i n alte
domenii de utilizare, dintre care cel mai elocvent
exemplu este cel al motoarelor rutiere. Cu toate
acestea, nu puine sunt situaiile n care
modificarea continu a condiiilor de navigaie
(intrarea sau ieirea din port, acostarea i plecarea
de la cheu, navigaia n condiii meteorologice
grele, n canale i strmtori etc.) determin
funcionarea motoarelor de propulsie la regimuri
tranzitorii. Mai mult, n condiiile utilizrii propulsiei
cu elice cu pas fix, modificarea vitezei de deplasare
a navei nu poate fi asigurat dect prin trecerea
motorului sau motoarelor principale de pe o
caracteristic de turaie pe alta.
Funcionarea motoarelor la regimuri tranzitorii
este caracterizat prin reducerea important a
economicitii sale, ca urmare a creterii pierderilor
ineriale, a nrutirii proceselor de formare a
amestecului i ardere, a mbogirii/srcirii
amestecului carburant etc. Nu n ultimul rnd,
aceste regimuri conduc la importante creteri ale
emisiilor de substane poluante din gazele de
evacuare. Toate aceste aspecte duc la necesitatea
cunoaterii ct mai amnunite a acestor regimuri,
att pentru limitarea scderii economicitii i a
emisiei de noxe, ct i pentru reducerea duratei
acestor regimuri.
11.4.1. Caracteristicile regimurilor tranzitorii
Conform definiiei date n paragraful 11.1,
regimul de funcionare la care cuplul motor i viteza
unghiular de rotaie variaz continuu n timp se
numete nestaionar sau tranzitoriu. Pentru analiza
acestui tip de regim se urmrete variaia n funcie
de timp a unuia dintre parametrii:
dM e
dPe d ( M e )
d
.
=
=
+ Me
d
d
d
d
(1)
Cele mai rspndite regimuri tranzitorii de

funcionare le reprezint trecerile motorului de la un
regim staionar de funcionare la altul. De regul,
regimurile tranzitorii ale motoarelor sunt luate n
consideraie n contextul utilizrii acestora. Astfel, n
cazul motoarelor de propulsie naval, se
deosebesc regimurile de accelerare a navei,
regimurile de trecere de pe o caracteristic de elice
pe alta .a.m.d.
Pentru ca sistemul nav-motor-propulsor s
treac de la un regim staionar la unul tranzitoriu,
este necesar aplicarea unui impuls momentului
forelor. Mrimea acestui impuls trebuie s
depeasc valoarea componentei periodice a
momentului
motor
corespunztor
regimului
staionar. Sursa acestui impuls poate s o
reprezinte:
145
motorul, atunci cnd se acioneaz asupra

organelor sale de comand;
propulsorul, prin modificarea pasului elicei;
nava, la modificarea condiiilor de navigaie sau
a strii corpului acesteia.
Dintre multiplele forme ale regimurilor tranzitorii,
cea mai mare importan o au aa-numitele
regimuri determinante, la care cuplul motor, viteza
de rotaie i consumurile de combustibil
nregistreaz nsemnate variaii. n aceast grup
de regimuri tranzitorii intr:
pornirea i oprirea motorului;
plecarea navei din locul de staionare i
mrirea vitezei;
accelerarea sau decelerarea navei;
giraia navei;
inversarea sensului de mar;
navigaia n condiii meteorologice grele;
regimurile de remorcaj (mpingere);
scoaterea din funciune a unuia sau mai multor
motoare principale (numai la navele cu mai
multe linii axiale);
suspendarea injeciei la unul sau mai muli
cilindri ai motorului principal.
La regimuri tranzitorii, este posibil ca motoarele
s funcioneze la o poziie a cremalierei pompei de
injecie i la o turaie a arborelui cotit care s fie
specifice unui anumit regim staionar, dup
caracteristica de turaie sau dup cea de elice.
Momentul dezvoltat de motor pe timpul regimurilor
tranzitorii depinde ntr-o msur hotrtoare de
modul de organizare a proceselor de lucru din
cilindru, n concordan cu puterea solicitat de
ctre consumator.
Fiecare
sistem
motor-propulsor
are
o
dependen proprie a momentului n funcie de
viteza unghiular de rotaie M u =f(), care ns
poate varia n funcie de condiiile concrete de
funcionare. Dependena complex a parametrilor
motorului att n funcie de timp, ct i de condiiile
de exploatare este ilustrat prin intermediul
caracteristicilor
dinamice.
Prin
urmare,
caracteristica M e =f(,), poate fi reprezentat n
cmpurile regimurilor staionare ale motorului. n
consecin este posibil astfel aplicarea acelorai
relaii de dependen, precum i precizarea
gradului de utilizare a puterilor statice posibile ale
motorului n condiiile nestaionare de funcionare;
n relaiile anterioare, cu s-a notat viteza
unghiular a arborelui cotit, iar cu numrul de
timpi de funcionare a motorului.
Valorile instantanee ale momentului motor la
regimuri tranzitorii determinante sunt, de regul,
mai mici dect la regimuri staionare. n figura 1
sunt prezentate caracteristicile staionare i
dinamice ale unui motor diesel. Reprezentarea
grafic a fost realizat utiliznd viteza unghiular
relativ:
146
nom
(2)
pe axa absciselor i momentul motor relativ:
Me =
Me
M e nom
(3)
pe axa ordonatelor.
Din totalitatea proceselor de variaie a parametrilor care caracterizeaz regimul de funcionare a
motorului n condiiile micorrii debitului de combustibil pe ciclu, cea mai mic durat o are variaia
vitezei unghiulare de rotaie a arborelui cotit.
Ineria mecanic i termic a proceselor gazodinamice i ineria termic a pieselor motorului
condiioneaz
duratele
de
variaie
ale
randamentelor indicat i mecanic, deci i pe cea a
randamentului efectiv al motorului.
n figura 1, sunt redate caracteristici statice i
dinamice ale unui motor diesel, dup cum urmeaz:
1-caracteristica static exterioar; 2-caracteristica
dinamic exterioar; 3-caracteristica static de
sarcin; 4-caracteristica dinamic de sarcin; 5caracteristica static de putere constant; 6caracteristica dinamic de putere constant.
11.4.2. Principalele regimuri nestabilizate ale
motoarelor navale
11.4.2.1. Funcionarea motorului la turaie
minim
Turaia motorului la care procesele de ardere n
cilindru se desfoar n condiii normale se
consider turaie minim.
n cazul funcionrii la turaie minim trebuie
avute n vedere urmtoarele:
electrocompresorul trebuie s fie cuplat i gata
de a intra n funciune;
temperaturile apei i uleiului trebuie meninute n
valorile normale;
rata de ulei necesar ungerii cilindrilor trebuie
redus corespunztor prin aducerea sistemului
de prghii de la acionarea pompelor
lubrificatoare pe poziia minim; la motoarele cu
reglajul automat al ungerii cilindrilor n funcie de
sarcin, aceasta se produce automat;
alimentarea cu apa de rcire a aerului necesar
arderii trebuie ntrerupt pentru a evita
condensarea vaporilor de ap n colectoarele de
aer (formarea ruginii).
ntrziere mic, ceea ce permite o fluctuaie

minim a turaiei;
cnd elicea intr n ap (la creterea
momentului rezistent), regulatorul va mri
cantitatea de combustibil injectat n cilindri, pn
la valoarea limit permis.
11.4.2.3. Funcionarea motorului cu elicea
decuplat
Dup reparaii capitale, motorul trebuie s
funcioneze cu elicea cuplat la circa 60% sarcin,
precum i la turaia minim. Verificrile uzuale ale
funcionrii mecanismelor pot fi foarte bine
efectuate n acest mod. Dar, de cele mai multe ori,
docurile nu permit acest lucru, astfel nct motorul
trebuie s funcioneze cu elicea decuplat.
Experiena arat c, n cazul unui astfel de
funcionri, trebuie avute n vedere urmtoarele
precauii:
se verific dac sistemul de comand al pompei
de injecie este reglat corect i funcioneaz
corespunztor;
se verific poziiile prghiilor indicatorului de
sarcin, aducndu-le pe poziiile specificate n
documentaia tehnic a motorului;
sub nici un motiv nu se permite pornirea
motorului cu regulatorul defect sau decuplat;
nainte de lansare, se verific dac prghia de la
indicatorul de sarcin poate fi adus la poziia
zero de ctre regulator sau manual;
se verific dac prghiile de comand ale
pompei de injecie, indicatorului de sarcin i
regulatorului se mic uor i dac reglarea
turaiei se face fr ntrziere;
se verific funcionarea dispozitivului de
protecie la supraturaie: dac dispozitivul este
n
funciune
(fapt
indicat
de
poziia
contragreutilor), trebuie ca supapa de admisie
de la pompa de injecie s fie ridicat, astfel c
nu se poate injecta combustibil ctre injectoare;
cnd motorul funcioneaz cu elicea decuplat,
eful mecanic trebuie s fie n PCC gata s
11.4.2.2. Funcionarea motorului pe mare rea

n funcionarea la acest regim, elicea intr i
iese permanent din ap. n acest caz trebuie
redus turaia i avute n vedere urmtoarele
instruciuni:
regulatorul va stabili noul echilibru dintre
momentul motor i momentul rezistent cu
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 30
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
intervin imediat; motorul trebuie s fie n

supraveghere continu;
n timpul funcionrii cu elicea decuplat, trebuie
acordat atenie deosebit zgomotelor i
vibraiilor anormale; acestea pot fi eliminate prin
alegerea corespunztoare a turaiei.
11.4.2.4. Funcionarea de avarie a motorului cu
turbosuflanta blocat
Motoarele diesel navale auxiliare trebuie s
poat funciona, cu reducerea corespunztoare a
puterii, dup ce turbosuflanta a fost avariat
(defectarea paletelor rotorice, a ajutajelor, etc.)
Pentru a permite aceasta, mai nti este
necesar izolarea compresorului i turbinei,
utiliznd echipamente de izolare livrate pentru
motorul respectiv, urmrind instruciunile date n
documentaia echipamentului;
capacul rcitorului de aer de supraalimentare
trebuie demontat, iar deschiderea trebuie
temporar acoperit cu o plas cu ochiurile de
510 mm; aerul necesar arderii va ptrunde:
o parte prin aceast deschidere;
o parte prin compresor,
aceasta fiind necesar pentru a nu permite
supranclzirea turdocompresorului, datorit
gazelor fierbini care circul prin turbin;
n aceste condiii, motorul poate funciona
normal la o presiune medie efectiv de 45 bar;
n acest caz, funcionarea va fi limitat de
temperatura gazelor la intrarea n turbin; sub
nici un motiv nu se admite ca temperatura
gazelor s ajung la valoarea de 100% sarcin
i peste aceasta;
creterea cantitii de fum va fi evitat, deoarece
ajutajele nu sunt proiectate pentru funcionarea
la sarcini pariale mici;
se va admite funcionarea, n acest caz de
avarie, numai cu ajutaje curate.
147
11.4.2.5. Funcionarea motorului cu nava la

cheu
Turaia admisibil se determin la intersecia
dintre caracteristica de putere i o caracteristic
special de elice pentru funcionarea la cheu;
atunci cnd nu cunoatem aceast caracteristic,
turaia admisibil se limiteaz la max. 7075% din
turaia nominal.
11.4.2.6. Funcionarea motorului n regim de
remorcare a unei alte nave
n acest caz, turaia admisibil se determin
dup o caracteristic special de elice, construit n
acest scop; este cazul motoarelor de putere mare i
vitez de deplasare mic a navei; atunci cnd nu se
dispune de aceasta, turaia admisibil este
determinat de valoarea maxim a presiunii
gazelor, temperatura gazelor de evacuare i
culoarea fumului pe co.
11.4.2.7. Funcionarea motorului la inversarea
sensului de rotaie
Operaiunea de inversare a sensului de mar al
navei se realizeaz prin inversarea sensului de
rotaie a arborelui de antrenare a propulsorului,
ceea ce se execut n conformitate cu instruciunile
date de firma constructoare: se recomand ca la
trecerea de la mar nainte la mar napoi turaia s
nu se mreasc cu mai mult de jumtate din turaia
nominal, deoarece chiar la turaii mici, momentul
rezistent al elicei poate ajunge la valori apropiate
de momentul nominal, nainte de efectuarea
operaiei de inversare; de aceea, trebuie s ne
asigurm c presiunea aerului n buteliile de
lansare s fie minim 7075% din presiunea maxim
de lansare.
11.4.2.8. Funcionarea motorului la pornirea
navei de pe loc
La pornirea navei de pe loc, se interzice mrirea
brusc a turaiei motorului, pornind de la turaia
minim, pentru evitarea suprasolicitrilor termo-
Fig. 2
148
mecanice (fig. 2).

Se constat c mrirea turaiei pn la viteza
toat se va executa n mod treptat, n conformitate
cu instruciunile din documentaia tehnic a
motorului, deoarece la mrirea brusc a turaiei la
nceperea deplasrii navei, momentul rezistent
poate s fie mai mare dect momentul motor
corespunztor turaiei toat viteza, ceea ce poate
conduce la suprancrcarea motorului sau chiar la
avarierea sa.
11.4.2.9. Funcionarea motorului cu injecie
suspendat la unul sau mai muli cilindri
Atunci cnd un cilindru se defecteaz, motorul
trebuie oprit imediat i cilindrul reparat. Dac
aceasta nu este posibil, pompa de injecie va fi
suspendat cu ajutorul unui levier.
Dac defeciunea cilindrului n cauz face
imposibil deplasarea mecanismului motor, acesta
va fi imobilizat n urmtoarea manier: cu un suport
pentru piston i capul de cruce, sau se demonteaz
biela i se extrage printr-un capac lateral de
vizitare.
Dac numai pistonul sau cilindrul s-au defectat
n timp ce lagrele capului de cruce i ale bielei
sunt n bune condiiuni, atunci numai pistonul i tija
pistonului vor fi demontate. n acest caz, trebuie
luate urmtoarele msuri:
se etaneaz cilindrul n regiunea ferestrelor cu
un dispozitiv special;
se etaneaz presetupa tijei pistonului cu un
dispozitiv special;
se etaneaz evile telescopice pentru rcirea
pistonului;
se demonteaz tubulaturile din sistemul de
rcire al pistonului;
se etaneaz gaura din capul de cruce prin care
trece tija pistonului cu un dispozitiv special.
n acest caz, trebuie luate urmtoarele msuri
preventive:
Fig. 3
se demonteaz tubulaturile de aer comand

supap lansare;
se demonteaz tubulaturile de aer principal de
lansare;
ungerea cilindrului n cauz se reduce la minim.
Pentru
situaia
descris,
intereseaz
determinarea noului punct de acordare dintre motor
i propulsor, innd cont de reducerea puterii
motorului prin suspendarea injeciei; notnd cu x
numrul de cilindri la care s-a suspendat injecia, cu
i numrul total de cilindri, cu Pe puterea efectiv a
motorului, se poate estima puterea pierdut prin
suspendarea injeciei ca fiind xPe / i . Astfel, la
intersecia dintre curba puterilor nominale 1 ( = 1)
cu caracteristica de elice 3, se obine punctul
nominal de funcionare N (fig. 3), caracterizat de
cuplul de valori (Pen , n n ) ; prin translatarea n jos a
curbei 1 cu cantitatea indicat anterior ( xPe / i ), se
obine curba puterilor efective n situaia funcionrii
cu injecie suspendat 2; la intersecia dintre
aceasta din urm i caracteristica de elice 3 se
obine noul punct de funcionare N, cruia i
corespunde noua turaie n n .
11.4.2.10. Funcionarea cu unul sau mai multe
motoare scoase din exploatare
Este cazul navelor cu mai multe linii axiale.
Atunci cnd una din liniile axiale este avariat, este
necesar determinarea unei noi caracteristici de
elice pentru acordarea cu motorul (motoarele)
rmas (rmase) n funciune cu propulsorul. Pentru
aceasta, se ncarc motorul pentru o durat foarte
scurt de timp pe caracteristica exterioar la limita
de fum (regim interzis n exploatare, conform
11.2.1.1), adic funcionarea motorului rmas n
funciune se va situa pe curba 3 (fig. 4), pentru care
se nregistreaz valorile puterii i turaiei punctului
de funcionare A: Pext A , n ext A . Pornind din acest
Fig. 4
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
punct, se construiete noua caracteristic de elice,

care respect legea (paragraf 11.2.1.2):
n
Px = Pext A x
n ext A
(4)
Se obine, n acest fel, noua caracteristic de

elice 4, la intersecia dintre aceasta i curba
puterilor nominale ale motorului 1 obinndu-se
noul punct de acordare N, cruia i corespunde
noua turaie n n .
149

11.4.3. Funcionarea sistemului motor-propulsor
n condiiile regimurilor tranzitorii
Ansamblul motor-linie axial-propulsor, la care
se poate aduga, eventual i reductorul-inversor,
formeaz un sistem mecanic rigid, aflat n micare
de rotaie i avnd un singur grad de libertateunghiul de rotaie al arborelui cotit .
n situaia n care, pe timpul funcionrii, se
acioneaz asupra organelor de comand ale
motorului sau se modific sarcina acestuia, ntre
momentul efectiv dezvoltat de motor M e i
momentul util M u , necesar nvingerii ineriei
sistemului sau sarcinii exterioare, apare o anumit
diferen. n forma generalizat, apare astfel
momentul:
Q = M e M u .
(1)
149
Deoarece momentul de inerie J s variaz n

funcie de poziia mecanismului J s =f(), iar
= 0 , ca urmare a faptului c variaia poziiei
manivelei nu poate s duc singur la variaia
vitezei unghiulare, rezult:
d Js
Js
=
,
d
(9)
de unde:
2 d Js 2
.
Js
=

d 2
2
(10)
nlocuind expresiile derivatelor

diferenial a micrii, rezult:
ecuaia
Ecuaia diferenial de micare a sistemului n

coordonate generalizate (ecuaia lui Lagrange) este
de forma:
Js
d Ws Ws
= Q ,
ntruct termenul d J s / d are valori extrem de

mici, cel de-al doilea termen al ecuaiei de mai sus
se poate neglija, rezultnd astfel:
(2)
n care W s -energia cinetic a sistemului.

ntruct viteza unghiular de rotaie este definit
de expresia:
d
,
d
(3)
iar energia cinetic poate fi exprimat n funcie de

momentul de inerie al tuturor maselor n micare
de rotaie J s :
2
,
Ws = J s
2
(4)
d d J s 2
= Me Mu .
d
d 2
M e M u = ( d / d )
pozitiv sau
negativ. La atingerea condiiei M e = M u , evident,
acceleraia unghiular se anuleaz:
cu o acceleraie unghiular
(5)
Deoarece momentul de inerie nu depinde de

vitez, rezult succesiv:

2
Js
= J s ;
2

dJ
d
(J s ) = s 2 + J s d .
d
d
d
(6)
(7)
Derivata parial a energiei cinetice a sistemului

n funcie de unghiul de rotaie este:

2 J s 2
Js
+ Js
.
=
2 2
(12)
care reprezint ecuaia echilibrului dinamic al

tuturor maselor n micare de rotaie din sistemul
motor-linie axial-propulsor.
n figura 1 este prezentat variaia principalilor
parametri ai unui motor diesel pe timpul funcionrii
la regimuri tranzitorii. n funcie de semnul diferenei
de momente ( M e M u ) , arborele cotit se rotete
ecuaia diferenial a micrii devine:
d
2
2
Js
= Me Mu .
Js
2
2
d
(11)
(8)
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
150
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
= d / d = 0.
Ch =
Pentru comoditate, n locul ecuaiei de echilibru

dinamic al maselor n micare de rotaie, se
utilizeaz uneori ecuaia bilanului de putere al
sistemului:
Pe Pu = Ps ,
(13)
cV
kg
3600 ,
c
h
(16)
n care consumul specific efectiv de combustibil

este:
ce =
Ch kg
,
Pe kW h
(17)
unde P s este puterea corespunztoare vitezei

unghiulare la modificarea energiei cinetice a
sistemului:
iar puterea efectiv a motorului:
Ps = J s ( d / d) .
Pe =
(14)
Aceast putere suplimentar este utilizat

pentru modificarea energiei cinetice a sistemului,
datorit creia se modific i viteza sa unghiular.
Variaia energiei cinetice a maselor cu micare de
rotaie n timpul procesului de variaie monoton a
vitezei unghiulare se poate scrie sub forma:
Ws 1 Ws
= J s 12 22
)/2,
(15)
n care indicii 1 i 2 corespund nceputului i,

respectiv, sfritului regimului tranzitoriu.
Consideraiile prezentate stau la baza analizei
funcionrii motoarelor la regimuri tranzitorii. Cu
ajutorul lor pot fi stabilite cele mai adecvate soluii
de ameliorare a desfurrii acestor regimuri.
11.5. Determinarea puterii efective a motorului
n timpul funcionrii acestuia
11.5.1. Determinarea puterii efective pe baza
consumului orar de combustibil
11.5.1.1. Cu ajutorul tancurilor etalon
Schema generic a tancului etalon este redat
n figura 2, pentru care legenda este urmtoarea:
1tubulatur principal de combustibil; 2tubulatur
combustibil alimentare tanc etalon; 3tubulatur
combustibil alimentare motor principal; 4tubulatur
combustibil alimentare motor principal din tanc
etalon; 5tubulatur final combustibil ctre motorul
principal; 6aerisire tanc etalon; 7tanc etalon; 8
sticl de nivel.
Determinare consumului orar se face prin
cronometrarea timpului c n care nivelul de
Ch
.
ce
(18)
Consumul specific efectiv este dat de relaia:
ce =
3600 kg
,
e Qi kW h
(19)
unde Qi [kJ / kg ] este puterea caloric inferioar a

combustibilului, iar e este randamentul efectiv:
e = m i ,
(20)
cu m i i randamentele mecanic, respectiv

indicat; dac se consider constana celui din urm,
pentru m se pot lua valori din gama statistic
pentru fiecare tip de motor.
Introducnd (16), (17) i (19) n (18) rezult:
Pe =
c V
Q
V
3600 e i = c e Qi [kW ]
3600
c
c
combustibil citit pe sticla de nivel scade de la H1 la

H 2 (n dm).
Se
presupune
cunoscut
densitatea
3
combustibilului c [kg / dm ] . Se determin astfel
volumul de combustibil consumat de motor
exprimat n [dm 3 ] . Acest volum este proporional
cu diferena H1 H 2 . Astfel consumul orar de
combustibil este:
Fig. 2
(21)

11.5.1.2. Pe baza poziiei sistemului de
acionare a pompei de injecie i calitatea tipului
de combustibil
Se pornete de la relaia cunoscut a puterii
efective a motorului:
Pe = pe i
D 2
2n 1
[kW ]
S
60
4
(22)
cu D , S [m] -diametrul, respectiv cursa pistonului;
2n cicluri 2n 1 cicluri
; pe [kN / m 2 ] -presiu
;
60 sec .
min
nea medie efectiv:
pe = m pi
(23)
cu
2n
60 -numrul de cicluri pe or.
Aceast cantitate de combustibil injectat pe

ciclu se poate determina innd cont de volumul de
combustibil injectat ntr-un cilindru. Pentru aceasta
notm: h -cursa total a pistonului pompei de
injecie; h1 -cursa de armare; h2 -cursa propriu-zis
de injecie; h3 -cursa de oprire a injeciei, conform
figurii 3, care red legea de variaie a nlimii de
ridicare a pistonului pompei de injecie. n
determinarea lui cc avem nevoie de h2 , cu ajutorul
acesteia, volumul de combustibil injectat ntr-un
cilindru va fi:
Vc =
d p2
cu pi -presiunea medie indicat:
m3
s
,
4
ciclu
(27)
cu d p -diametrul pistonului pompei de injecie; s -
Qi
pi = i v
,
Lmin
(24)
n care v -coeficientul de umplere; -coeficientul

de exces de aer; Lmin -cantitatea minim de aer
necesar arderii stoechiometrice; -densitatea
aerului:
1
ps n s
pentru MASA ,
= 0 p
0
0
pentru MAN
Ch
kg
ciclu ,
2n
i
60
mrimea cursei de injecie (practic

h2 ).
Presupunnd
cunoscut
densitatea
a
c
combustibilului, cantitatea injectat pe ciclu este:
c c = Vc c =
d p2
kg
s c 10 3
,
ciclu
(28)
cu ajutorul creia se scoate din (26) consumul orar

de combustibil:
(25)
dp
2n
kg
s c 10 3
60
ciclu
2
Ch = i
cu
ps -presiunea de supraalimentare,
ns exponentul politropic mediu de comprimare primar
n suflant;
Se utilizeaz expresia puterii din relaia (18), pe
baza consumului orar de combustibil. n prealabil
determinm cantitatea de combustibil injectat pe
ciclu n fiecare cilindru al motorului.
cc =
151
(26)
(29)
i, de aici, puterea efectiv:
dp
Q
2n
s c 10 3 e i ,
60
4
3600
Pe = i
scris sub forma:
10 3
2n d p
[kW ] .
s c e Qi
4
60
Pe = i
(30)
Relaia (30) se poate particulariza, la turaie

constant a motorului, pentru diverse tipuri de
combustibil:
2
2n d p
103
s1 c1 e Qi1
Pe1 = i
4
60
,
2
2n d p
103
Pe2 = i 4 s2 c2 e Qi2 60
(31)
valabile pentru tipul 1, respectiv 2 de combustibil.

Se face raportul celor dou puteri din (31):
Fig. 3
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
152
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Pe1
Pe2
c1 Qi1 s1
.
c 2 Q i2 s 2
(32)
n relaia (32), raportul curselor de armare este

direct proporional cu poziiile (msurate fa de un
reper) ale sistemului de acionare a pompei de
injecie, l1 i l2 , n cele dou situaii:
s1 l1
= .
s2 l2
(33)
Astfel:
Pe1
Pe2
c1 Qi1 l1
.
c 2 Q i2 l 2
(34)
Relaia (34) permite determinarea puterii

efective a motorului la schimbarea sortului de
combustibil, atunci cnd se cunoate Pe a
motorului la funcionarea cu combustibilul anterior,
determinat printr-una din metodele din prezentul
paragraf.

11.5.2. Detreminarea puterii efective pe baza
presiunii medii indicate
11.5.2.1. Cu ajutorul pimetrului
Pimetrul este un aparat inerial (fig. 1) care se
monteaz pe purja cilindrului motorului.
Elementul esenial este un volant, prin ineria
cruia sunt integrate presiunile instantanee din
cilindrul motor, determinndu-se n acest fel
presiunea medie indicat; presiunea din cilindru
acioneaz asupra unui pistona legat prin
intermediul unor angrenaje cu volantul i acul
indicator; asigurarea echilibrului sistemului este
realizat cu ajutorul unui resort, care se opune
micrii pistonului, echilibrnd forele de presiune
care se manifest pe acesta.
Pentru lrgirea gamei de msurare, n trusa
aparatului sunt prevzute mai multe resoarte cu
constante elastice (rigiditi) diferite, astfel nct
gama presiunii la care acesta poate fi utilizat este
aprox. 610 daN/cm2; valoarea medie citit la
pimetru se convertete n valoare real a presiunii
medii indicate cu ajutorul unei diagrame care este
ataat trusei de msur (fig. 2,a pentru M4t i fig.
2,b pentru M2t).
n realitate, indicaia de presiune pe care o d
pimetrul este pm p , presiunea medie aritmetic pe
pm p =
pc + p d
.
2
P 2
(1)
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Conform figurii 3, presiunea medie indicat este:
pi = pd pc .
(2)
Se scoate pd din (1):
p d = 2 p m p pc
(3)
i se introduce n (2):
pi = 2( pm p pc ) .
(4)
evoluiile de comprimare pc i destindere pd :
Fig. 2
pmp citit la pimetru [daN/cm2]
Fig. 1
153
Fig. 2
154
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Practic, se monteaz aparatul pe cilindru i se

suspend injecia de combustibil la cilindrul
respectiv, presiunea msurat acum fiind pc ; apoi,
cu injecie n cilindrul avut sub observaie, se
msoar pm p ; prin calcul, presiunea medie indicat
se determin din (4), iar de aici puterea indicat:
Pi = i p i
D 2 2n 1
S
60
4
[kW ] ,
(5)
apoi, presupunnd cunoscut randamentul mecanic

m , se determin puterea efectiv:
Pe = m Pi .
(6)
n relaiile anterioare, s-a presupus c indicaiile

date de pimetru sunt identice pentru toi cilindrii,
ceea ce nu este conform realitii; motorul se
consider reglat corect, dac diferena dintre
indicaia maxim i minim a pimetrului la cilindrii
motorului nu depete 2% din valoarea medie a
msurtorilor efectuate (sau calculate), pentru toi
cilindrii motorului. n cazul depirii acestei valori,
se vor nltura cauzele care au dus la dereglrile n
funcionare a cilindrilor respectivi; n acest caz,
utilizarea maximetrului sau a aparatului de ridicat
diagrame ofer informaii mai exacte.
Atunci cnd se opteaz pentru modalitatea de
lucru cu diagramele din figura 2, dup citirea
presiunilor de comprimare i indicaiei pimetrului cu
injecie n cilindrul respectiv, se determin direct
presiunea medie indicat, pe ordonat, valoare
obinut la intersecia valorii presiunii citite pe
pimetru cu curba corespunztoare presiunii de
comprimare. Dm un asemenea exemplu n
continuare: presupunnd c se citete pe pimetru,
pentru un motor n patru timpi, valoarea de 5
daN/cm2, iar presiunea de comprimare din cilindru
este de 41 at, la intersecia lor se obine punctul
corespunztor valorii de 5 daN/cm2, care este
presiunea medie a ciclului; dac se utilizeaz curba
de 32 at a presiunii de comprimare, valoarea
presiunii medii este de 8 daN/cm2.
Fig. 3
11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei indicate

Se msoar lungimea l a diagramei indicate,
corespunztoare cilindreei unitare (fig. 4);
menionm
c,
pentru
discuia
prezent,
modalitatea practic de ridicare a diagramei nu este
necesar, considernd pentru moment c suntem
n posesia sa.
Lucrul mecanic se obine prin planimetrarea
diagramei. Exist mai multe modaliti de rezolvare
a acestei probleme: utilizarea metodei trapezelor;
utilizarea metodei coordonatelor; utilizarea unui
dispozitiv special (planimetru), pentru determinarea
ariei cuprinse n interiorul evoluiilor ce compun
ciclul motor. Deoarece metoda coordonatelor este
mai simpl pentru condiii practice de msurare (i
reprezint, de fapt, un caz particular al metodei de
integrare a trapezelor), vom dezvolta, n continuare,
aceast metod.
Metoda coordonatelor
Lucrul mecanic al ciclului se obine prin
divizarea diagramei indicate ntr-un numr N de
intervale echidistante, n care, de fapt, s-a mprit
cilindreea; se msoar, la scar, segmentele
obinute prin unirea punctelor de intersecie dintre
verticalele de diviziune cu evoluiile de comprimare
i destindere, obinndu-se deci a1a2 , b1b2 , [cm];
expresia lucrului mecanic indicat este:
Li =
cu
( a a ) Nl k
1 2
Vkp
(7)
kV , k p -constantele
aparatului
de
ridicat
diagrame (coeficieni de scar: volum, respectiv

presiune). De aici, presiunea medie indicat va fi:
pi =
Li
kN
10 2 2 ,
l kV
m
(8)
dup care se introduce, succesiv, n (5) i (6),

obinndu-se puterea efectiv a motorului.
Fig. 4

Observaie: Presiunea medie indicat se poate
determina, n mod asemntor, cu ajutorul
diagramei desfurate p = p( ) , unde este
unghiul de rotaie al arborelui cotit.
Metoda planimetrrii cu planimetrul
Planimetrul polar (fig. 5) const din trei pri
principale: corpul 1, care are n componena sa
dispozitivul de nregistrare 2, vernierul 3, rotia de
rulare 4 i urubul de reglare fin 5, braul trasor 6,
care este prevzut cu o scar gradat; pe braul
trasor se gsete acul de urmrire 7; braul polar 8,
care are prevzut la un capt greutatea 9 i acul
10, iar la cellalt captul sferic 11 care se
articuleaz ntr-un loca corespunztor din corpul 1.
Axul dispozitivului nregistrator are capete n
form de conuri i se sprijin pe dou lagre situate
n corpul aparatului. Vernierul 3 este prins de corp
i se poate deplasa odat cu corpul, cu ajutorul
urubului 5. Rotia 4 sprijin corpul n timpul
planimetrrii.
Pentru efectuarea operaiunii de planimetrare se
iau urmtoarele msuri pregtitoare:
diagrama ce trebuie planimetrat se aeaz pe
o planet; unghiul dintre braul polar 8 i braul
dispozitivului nregistrator 6 trebuie s fie de
circa 90o la nceputul planimetrrii; pe tot timpul
planimetrrii, rotia de rulare 4 trebuie s ruleze;
pentru a obine rezultate ct mai exacte, cercul
de baz al planimetrului trebuie s mpart
suprafaa de planimetrat n dou pri
aproximativ egale (fig. 6); nainte de nceperea
planimetrrii, se va fixa cu creionul un punct de
nceput (punctul A sau A), care se gsete la
intersecia cercului de baz cu conturul
suprafeei de planimetrat.
Alegerea scrii de msur a planimetrului se
face n funcie de numrul de rotaii ale rolei 4,
aparinnd mecanismului de integrare, care este
proporional cu valoarea suprafeei conturului nchis
parcurs de vrful de urmrire; relaia dintre numrul
de rotaii al rolei 4 i aria suprafeei este:
A = 2rl n ,
trasor, n-numrul de rotaii al rolei de sprijin; se

observ c aria este proporional cu raza r i
lungimea l; raza este constant, n timp ce
lungimea braului trasor este variabil; cu ajutorul
acestei lungimi pot fi stabilite scrile de msurare
ale aparatului; n trusa fiecrui planimetru se
gsete un tabel unde sunt redate scrile cele mai
uzuale, valorile respective ale poziiei vernierului.
Ordinea operaiunilor de planimetrare este
urmtoarea:
se alege valoarea poziiei vernierului, n
conformitate cu scara de msur aleas;
se aeaz planimetrul pe planet, innd cont
de indicaiile menionate anterior;
se va citi valoarea contorului nregistrator nainte
de nceperea planimetrrii N i ;
se planimetreaz odat conturul suprafeei,
urmrind conturul diagramei indicate, conform
figurii 7;
se citete valoarea numrului nregistrator la
sfritul planimetrrii N f ;
se face diferena D = N f N i ;
n cazul n care se fac mai multe msurtori
succesive, se efectueaz media lor;
aria planimetrat se determin nmulind media
msurtorilor cu valoarea scrii alese.
(9)
n care r-raza rolei de sprijin, l-lungimea braului
Fig. 5
155
Fig. 6
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
156
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 7
Pentru utilizarea corect a planimetrului, facem
urmtoarele recomandri:
hrtia cu diagrama indicat trebuie s fie
aezat i fixat pe o planet neted;
rola de sprijin va rula pe o suprafa neted pe
toat lungimea traiectoriei sale;
fixarea planimetrului se face astfel nct unghiul
dintre braul trasor i cel polar s fie, aa cum s
a mai menionat, de circa 90o;
se va nota ntotdeauna punctul de ncepere a
msurtorii pentru a reveni la sfritul
planimetrrii n acelai punct;
deoarece vrful de urmrire nu poate fi meninut
strict pe conturul diagramelor, se va parcurge
conturul de mai multe ori, valoarea ariei
stabilindu-se ca medie a msurtorilor prin
mprirea indicaiilor conturului la numrul de
treceri pe contur, compensndu-se astfel erorile
de urmrire a conturului;
n cazul n care vrful de urmrire este prevzut
cu vizor, conturul suprafeei va fi meninut strict
n cadrul cercului de urmrire pe vizor;
micarea vrfului de urmrire va fi lin, fr
zmucituri, devieri i se va face ntr-un singur
sens, fr ntoarceri;
se va alege ca sens de planimetrare acela care
duce la nregistrri pozitive de contur (de regul
de la dreapta la stnga); n prealabil, se
recomand aducerea contorului la valoarea
zero; dac acest lucru nu este posibil, se va
nota indicaia iniial, pentru a fi sczut din cea
final a contorului;
n cazul n care exist dubii privind scara de
msurare, aceasta poate fi stabilit prin
msurarea unei suprafee cunoscute, fie cu
ajutorul cercului etalon existent n trusa
aparatului, fie prin construirea unei suprafee
cunoscute (de exemplu ptrat) cu aria apropiat
de aria ce urmeaz a fi determinat; scara se
stabilete n acest caz, mprind indicaia

contorului la valoarea ariei cunoscute.
n continuare, etapele determinrii presiunii
medii indicate sunt: relaia (8), apoi, pentru calculul
puterii efective, relaiile de calcul (5) i (6).
Observaie: Metodele prezentate n acest
paragraf au ca principal dezavantaj lipsa unor
informaii mai exacte asupra valorii randamentului
mecanic m . Acesta se poate lua din gama de
valori statice pentru tipul respectiv de motor, sau se
poate determina prin metoda suspendrii injeciei,
la care se recurge n mod deliberat de data
aceasta, pentru determinarea caracteristicii de
pierderi.
Relaia dintre puterea efectiv i cea indicat
este dat de puterea necesar nvingerii
rezistenelor proprii ale motorului Pmec :
Pe = Pi Pmec .
(10)
Se ine cont de contribuia fiecrui cilindru la

valoarea puterii indicate, adic:
Pe = Pi1 + ... + Pij 1 + Pij + Pij +1 + ... + Pii Pmec .
(11)
Suspendm injecia n cilindrul j , prin ridicarea

tachetului elementului de injecie respectiv cu
ajutorul unui levier i se msoar puterea efectiv a
motorului n acest caz, dar printr-o alt metod
dect acela din prezentul paragraf, n care nu
intervine explicit randamentul mecanic, obinnduse (conform 11.2.4):
Pej = Pi Pij Pmec = Pe Pij ,
j = 1, i ,
(12)
relaie care, nsumat pe toi cilindrii, membru cu

membru, conduce la relaia:

i
Pej = i Pe Pi ,
(13)
j =1
sau:
i
Pej = (i 1) Pe Pmec ,
(14)
j =1
de unde:
Pmec = (i 1) Pe
Pej .
(15)
j =1
Deci puterea necesar nvingerii rezistenelor

proprii ale motorului, determinat prin metoda
suspendrii injeciei, se realizeaz msurnd
puterea efectiv, mai nti cu toi cilindrii n
funciune i apoi de i ori cu injecie suspendat
consecutiv la fiecare cilindru al motorului.
De aici rezult valoarea randamentului mecanic:
m =
Pe
P
= 1 mec ,
Pi
Pi
(16)
cu ajutorul cruia se poate determina, prin puterea

indicat, cea efectiv a motorului.
157
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
158
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
11.5.3. Determinarea puterii efective pe baza

momentului de torsiune msurat pe arborele
intermediar
11.5.3.1. Prin determinarea deformaiei
torsionale dintre dou seciuni transversale ale
arborelui intermediar
Cu un dispozitiv special se determin deformaia
unghiular relativ datorat torsiunii, conform
schemei din figura 1. Se consider dou seciuni I
i II pe un arbore intermediar al liniei axiale,
distanate ntre ele cu lungimea L, viteza unghiular
a arborelui fiind , corespunztoare turaiei n a
arborelui cotit.
Din teoria elasticitii, pentru deformaia
torsional avem relaia:
Mt L
[rad ] ,
GIp
(1)
arborelui
intermediar,
I p [m ] 4
momentul de inerie polar al seciunii transversale a

arborelui:
Ip =
[ ]
D4
m4 ,
32
(2)
unde D [m] -diametrul arborelui; din relaia (1),

rezult valoarea momentului de torsiune:
Mt =
G I p
L
[KN m] .
DM t KN
.
2 I p m 2
(6)
Mrcile tensometrice se monteaz la 450 , iar

montajul uzual este acela de punte Wheatstone.
Deformaiile relative sunt date de relaia nti din
setul (7), obinut prin calcul, respectiv de relaia a
doua prin msurare; n acest ultim caz, se aplic o
tensiune U i punii tensometrice i se citete
M e = M t [ KN m] ,
(4)
iar de aici, puterea efectiv se calculeaz cu relaia

cunoscut:
M en M en
[KW ] ,
=
30
9.55
16 M t
45 0 = D 3 G
0 = 1 U e
45
k Ui
(7)
k fiind constanta sistemului de msur; prin

egalarea valorilor din (7), se obine momentul de
torsiune:
Mt =
1 U i D3 G
[KN m] ,
k U e 16
(8)
iar de aici, prin (5), puterea efectiv a motorului.

(3)
n determinarea lui M t din relaia (3), o

problem foarte important o reprezint valoarea
modulului de elasticitate transversal G ; se prefer
cunoaterea sa exact din determinri de laborator,
modificri aparent insensibile ale acestuia
conducnd la diferene mari n valoarea deformaiei
torsionale.
Momentul efectiv dezvoltat de motor va fi:
Pe = M e Pe =
max = max =
tensiunea de ieire U e :
cu M t [ KN m] -momentul de torsiune aplicat

tronsonului intermediar, considerat necunoscut,
G [ KN / m 2 ] -modulul de elasticitate transversal al
materialului
11.5.3.2. Prin determinarea deformaiei

torsionale cu ajutorul mrcilor tensometrice
Conform figurii 2, care indic sistemul de
msurare cu mrci tensometrice i amplasarea
acestora pe arborele intermediar, ntr-o seciune
transversal avem doar stare de rsucire pur,
pentru care tensiunile sunt:
11.5.4. Determinarea puterii efective cu ajutorul

nomogramelor de exploatare
Pornind de la expresia cunoscut a puterii
efective:
Pe = pe i
D2
2n 1
[KW ] ,
S
60
4
(9)
cu mrimile ce apar exprimate n unitile

corespunztoare de msur, se poate scrie:
Pe = c pe n [KW ] ,
(10)
cu valoarea constantei:
(5)
cu [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui cotit;

n [rot / min] -turaia arborelui cotit.
Fig. 1
159
Fig.2
c =i
D2
2 1
.
S
60
4
(11)
cu Pen i nn puterea, respectiv turaia nominal.

Explicitm primul dintre acetia:
Notm coeficienii de putere, respective de

turaie:
kp =
Pe
k p = P
en
.
n
k =
n nn
O alt modalitate de exprimare a variaiei dintre

cei doi coeficieni se poate obine innd cont de
relaia dintre consumurile de combustibil i puterea
efectiv:
(12)
Pe =
Pe
n
n
= c pe n
= c' p e k n = f (k n ) pe =ct . (13)
Pen
Pen n n
Ch
[KW ] ,
ce
(14)
unde consumul specific efectiv de combustibil este:
ce =
3600 kg
,
eQi kWh
(15)
kJ
Qi -puterea
kg
caloric inferioar a combustibilului; cu aceste
observaii, relaia (13) devine:
cu
e -randamentul efectiv i
kp =
C
n
C
Pe
1
n 1
= h
= h e Qi n =
Pen nn n
Pen ce Pen 3600
e Qi nn Ch
C
n
= c h 1000 k n =
1000
6
n
n
n
3.6 10 Pen
n
= f (k n ) C h
1000 = ct .
(16)
Fig.3
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
160
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Figurile 3, 4 i 5 redau nomogramele de

determinarea a puterii efective a motorului pentru
motoarele 5ASL 25/30, 6RD68i, respectiv, ALCO
16 R251 FMA, realizate pe baza relaiilor (13) i
(16).
11.5.5. Determinarea puterii efective a
motoarelor auxiliare
Prin msurarea tensiunii U [V ] i a intensitii
curentului generat I [ A] , se determin puterea
diesel-generatorului cu relaia:
Pe =
3UI cos
,
g
(17)
cu g randamentul generatorului i cos defazajul

curent-tensiune; reamintim c motoarele auxiliare
funcioneaz la turaie constant i sarcin
variabil, n funcie de numrul de consumatori
conectai.
11.5.6. Gradaia puterilor
Se definesc urmtoarele puteri:
puterea nominal Pen : este puterea la care este
permis funcionarea ndelungat a motorului
(circa 2030% din timpul pn la reparaie);
turaia respectiv ce corespunde acestei puteri
se numete turaie nominal;
puterea maxim admisibil
Pe max : este
Fig.4
aproximativ (110115)% Pen , iar funcionarea la

acest regim se precizeaz n cartea motorului;
de ex., pentru motoarele semirapide durata de
funcionare este de 12 ore, dac nu depete
10% din durata dintre dou reparaii; turaia
maxim a motorului principal se poate
determina cu ajutorul ecuaiei de funcionare pe
curba de elice, pentru motoarele principale:
n max = 3
Pe max
n n = 3 1.1 n n = 1.03 n n ;
Pen
(18)
puterea maxim reprezint baza pentru limitarea

debitrii combustibilului n cilindru i nivelul superior
al regimurilor admisibile de funcionare;
puterea de exploatare
Pe expl : reprezint
aproximativ (5090)% Pen , pentru care motorul
funcioneaz fr nici un fel de restricii;
puterea minim de exploatare Pe min : se
determin din condiia ca nava s poat
guverna la vitez minim;
puterea minim stabil Pe stab : este puterea la
care motorul funcioneaz stabil i nava nc
mai are posibiliti de manevr.
Fig.5
Figura 6 red gradaia puterii motorului principal.
Pentru
motoarele
diesel-generatoare,
funcionarea la puterea nominal se face fr nici
un fel de restricii n timp; la puterea maxim,
motorul poate funciona un timp specificat n cartea
tehnic a motorului.
Fig.6
11.6. Instalaii i aparate necesare probrii
motoarelor navale
Ridicarea caracteristicilor funcionale ale
motoarelor cu ardere intern i efectuarea
procesului de rodare a acestora necesit utilizarea
unor dispozitive, aparate i instalaii specifice,
totalitatea lor formnd standul de probare. n
general, un stand de probe trebuie s conin
urmtoarele componente: suportul de fixare al
motorului, dispozitivul de antrenare, instalaia de
frnare, aparate de msur i control, instalaia de
alimentare cu combustibil, instalaia pentru
evacuarea gazelor arse, instalaia de rcire.
Suporturile pentru fixarea motorului i a frnei
prin care se simuleaz sarcina motorului trebuie
consolidate de o fundaie. Trebuie acordat o
atenie deosebit realizrii fundaiei standului, astfel
nct aceasta s asigure atenuarea vibraiilor i s
exclud posibilitatea transmiterii lor la pereii
cldirii. Se recomand n acest sens ca fundaia
turnat din beton s fie de 1020 ori mai grea dect
greutatea
proprie a
standului i
izolat
corespunztor.
Aparatele de msur i control se monteaz la
distan de fundaie, pe suporturi independente,
pentru a fi protejate contra vibraiilor din timpul
efecturii rodajului. Antrenarea motorului termic
supus rodajului se face cu un motor electric (n
cazul motorului naval, cu virorul).
Pentru efectuarea msurtorilor necesare
determinrii parametrilor motorului n timpul
testelor, standul de probe este prevzut cu un
pupitru de comand. Aceasta se amplaseaz n
afara celulei n care este montat motorul, pentru a fi
protejat aparatura i operatorul de noxe i vibraii.
Cele mai moderne standuri sunt prevzute cu
161
calculatoare
de
proces,
care
realizeaz
nregistrarea i prelucrarea datelor.
Frnele constituie unul din elementele
principale ale standurilor de probe; instalaiile de
frnare utilizate n procesul de probare realizeaz
ncrcarea motoarelor i permit determinarea
puterii dezvoltate.
O instalaie de frnare se compune dintr-o
instalaie pentru ncrcarea motorului, un dispozitiv
pentru msurarea puterii i un sistem de reglare.
Instalaiile utilizate pentru ncrcarea motorului sunt
frnele de diferite tipuri constructive (mecanice,
pneumatice, electrice i hidraulice). Dispozitivele
pentru msurarea puterii efective sunt anexate
frnelor i permit msurarea simultan a cuplului
motor i a vitezei unghiulare. Sistemele de reglare
a frnelor permit modificarea ncrcrii motorului, n
trepte i meninerea n stare de funcionare a
ntregii instalaii. La alegerea frnei, trebuie
cunoscute caracteristicile motorului care se
probeaz i caracteristicile frnei. Frnarea este
posibil numai cnd caracteristica motorului este
cuprins n conturul de frnare (caracteristica
frnei).
Frnele mecanice utilizate sunt frnele cu
band, care au o construcie simpl, dar prezint
dezavantajul unei stabiliti reduse i necesitatea
unui debit de ap continuu relativ mare. Frnele
dinamometrice, tot din categoria celor mecanice,
prezint aceleai dezavantaje. Frnele pneumatice
au o construcie simpl, ns indicaiile frnei
depind foarte mult de proprietile aerului
(densitate, vitez, etc.), ceea ce constituie un
dezavantaj. Frnele electrice bazate pe principiul
curenilor Foucault i rcite cu aer sunt suficient de
precise, ns construcia lor complex le face s fie
costisitoare. Mai avantajoas apare, deci, utilizarea
frnelor hidraulice, a cror funcionare i precizie
sunt superioare fa de celelalte tipuri de frne
prezentate.
n principiu, funcionarea frnelor hidraulice se
bazeaz pe absorbia energiei dezvoltate de motor
prin frecarea ntre piesele frnei i apa vehiculat
prin aceasta. Fora de frecare i deci capacitatea
de absorbie a frnei, este proporional cu
coeficientul de frecare i cu raza interioar a torului
de ap. Pentru msurarea coeficientului de frecare,
se mrete turbionarea din cadrul torului de ap,
prin diferite variante constructive ale ansamblului
rotor-carcas, obinndu-se astfel diferite tipuri de
frne: frne cu discuri, frne cu tifturi i frne cu
rotor profilat.
Indiferent de varianta constructiv, rotorul frnei
este cuplat cu arborele motorului termic cu cuplaj
elastic. Prin carcasa frnei se vehiculeaz un debit
de ap care se poate regla cu ajutorul unui robinet.
Datorit frecrii dintre ap i rotor, apa este
antrenat ntr-o micare de rotaie n interiorul
carcasei. Dispus sub forma unui inel rotitor, n
contact cu carcasa, ntre inelul de ap i carcas
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
162
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
vor aprea fore de frecare care vor determina

apariia unui moment de frecare ce tinde s
roteasc i carcasa n acelai sens cu rotorul.
Carcasa, fiind articulat la un sistem de msurare
cu pendul (fig. 7), produce o rotire a braului 2 al
greutii pendulare G, aceasta fiind proporional cu
momentul de torsiune frnat:
Mt = kG .
(19)
Pentru a reduce la minimum pierderile prin

frnare, carcasa este suspendat pe lagre cu
rulmeni. Se poate aprecia astfel c valoarea
momentului frnat M f este egal cu cea a
momentului de torsiune M t produs de motor,
respectiv egal cu momentul efectiv, conform relaiei
(5), produs de motorul cu ardere intern.
Cadranul indicator al sistemului de msurare cu
pendul este astfel gradat nct s exprime valoarea
forei F [kN] care ar aciona la o distan fix fa de
axa de rotaie a carcasei. n acest fel, rezult relaia
de calcul pentru puterea efectiv (fig. 8):
Pe =
FL n
Fn
=
[kW ] ,
kUM 30 1000
(20)
unde L este braul frnei hidraulice, iar k UM este o

constanta dependent de unitatea de msur;
innd cont de relaiile de transformare:
1CP = 75 kgf m / s i 1CP = 100 daNm / s , se pot
preciza unitile de msur pentru mrimile
indicate, ca i braul frnei, conform tabelului 1.
Tabelul 1
n
Pe
k UM
CP
kgf
75
rot/min
75 30
= 0.71619m = 716mm
1000
kW
daN
100
rot/min
100 30
= 0.9549m = 955mm
1000
Alegerea frnei este corect dac o poriune ct

mai mare din caracteristica de turaie a motorului se
afl n interiorul caracteristicii frnei (fig. 9).
Consumul de ap al instalaiei de frnare
depinde de puterea i diferena de temperatur a
apei la ieirea i intrarea n frn, t e i t i :
m& a =
3600 Pe kg
,
ca t h
(21)
ca [kJ / kgK ] -cldura specific a apei,

t = te ti .
Dac se execut rodajul unor motoare de putere
mare, apa din instalaia de rcire poate fi
recuperat i rcit pentru a fi reintrodus n
circuitul frnei.
n ncheierea prezentului paragraf, prezentm
comparativ, n figura 10, caracteristicile a trei frne:
mecanic, hidraulic i electric. La frna mecanic
3, puterea variaz liniar n funcie de turaie, la
frna hidraulic dup o parabol cubic (1), iar la
cea electric dup o parabol ptratic (2).
Intersecia celor trei caracteristici n punctul A
arat c, la aceeai turaie n, fiecare din cele trei
tipuri de frne pot absorbi aceeai putere Pe1 . Dac
puterea motorului scade cu Pe1 fa de punctul A,
atunci, la aceeai poziie a organelor de comand
ale frnei, turaia motorului va fi variabil cu n1 ,
n2 , n3 , funcie de tipul frnei. Se observ c
variaia minim a turaiei are loc cnd standul este
echipat cu o frn hidraulic. Frnarea motorului cu
o frn mecanic este posibil la orice regim de
vitez, cnd curba caracteristic a motorului este
cuprins n conturul OABCDO. Ramura OD
caracterizeaz valoarea minim a puterii ce poate fi
absorbit de frn. Cuplul maxim corespunde
unde
Fig. 7
Fig. 8
Fig. 9

punctului A pe ramura AB, cnd M max = const. Pe
figura 10 se vede cum curba caracteristicii de
turaie a motorului iese parial din conturul
OABCDO. Deci, la funcionarea cu o turaie mai
mic dect turaia n1 , motorul nu poate fi frnat cu
nici una din cele trei frne. Dac s-ar introduce o
transmisie mecanic de amplificare, curba
caracteristic a motorului s-ar deplasa spre dreapta
i s-ar nscrie n conturul caracteristicii de frnare.
Fig.10
163
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
164
P 2 12. Supraalimentarea motoarelor navale

P 3
12.1.Consideraii generale
P 4
12.1.1. Necesitatea supraalimentrii i
P 5
posibiliti de realizare a acesteia
Dezideratul
major pentru instalaiile de propulsie
P 6
naval este obinerea unei puteri efective ct mai
P 7 mari, a crei expresie generic, conform celor
P 8 prezentate n cap. 9 i 11, are forma:
P 9 Pe = c pe n ,
(1)
P 10
P 11 cu pe -presiunea medie efectiv, n-turaia motorului,
iar c-coeficient ce conine restul mrimilor de care
P 12 depinde puterea efectiv, considerate constante.
P 13 De aici, posibilitile de mrire a puterii efective
sunt mrirea turaiei sau a presiunii medii efective;
P 14 creterea turaiei duce la valori exagerate ale
P 15 mrimii forelor de inerie, de aceea mrirea turaiei
n scopul mririi puterii efective face impracticabil,
P 16 peste o anumit valoare a turaiei, funcionarea
P 17 motorului, deci reprezint o posibilitate limitat de
a puterii efective.
P 18 mrire
Modalitatea cea mai utilizat de mrire a puterii
P 19 rmne deci mrirea presiunii pe , ceea ce se
P 20 realizeaz prin supraalimentare.
Supraalimentarea este procesul prin care se
P 21 mrete valoarea presiunii ncrcturii proaspete la
P 22 intrarea n motor, prin comprimarea parial sau
total a fluidului proaspt nainte de introducerea
P 23 acestuia n motor.
Supraalimentarea este benefic la motoarele cu
P 24
aprindere prin comprimare, datorit creterii
P 25 valorilor parametrilor fluidului motor la sfritul
P 26 comprimrii, ceea ce duce la creterea valorilor
maxime ale presiunilor pe ciclu, deci, implicit,
P 27 puterea efectiv crete, conform relaiei cunoscute
P 28 din cap. 9:
P 29
Qi i m v
(2),
P 30 pe = Lmin 0 ,
P 31
P 32 unde Qi -puterea caloric inferioar a
combustibilului; L -cantitatea minim de aer
P 33 necesar arderii unuiminkg de combustibil; , , i
m
v
P 34 randamentul indicat, randamentul mecanic i,
P 35 respectiv, coeficientul de umplere (randamentul
volumetric); -densitatea aerului din mediul
P 36 ambiant, relaia0 (2) fiind valabil pentru MAN
P 37 (motoarele cu admisie normal).
Organul n care se realizeaz precomprimarea
P 38 ncrcturii
proaspete nainte de introducerea sa n
P 39 motor se numete suflant (uzual compresor
P 40 centrifugal). Presiunea ncrcturii proaspete la
ieirea din suflant va fi deci mai mare dect cea a
P 41 mediului ambiant: p s > p 0 ; procesul de
P 42
comprimare n suflant se consider politropic, cu

exponentul politropic mediu de comprimare ns > 1 .
Se introduc notaiile:
K=
Qi
,
Lmin
(3)
numit coeficient de perfeciune gazodinamic i;
fe =
i m v
,
(4)
numit coeficient de perfeciune mecanic; de aici,

presiunea medie efectiv din (2) poate fi scris sub
forma:
pe = K f e 0 .
(5)
Prin comprimare n suflant, densitatea

ncrcturii proaspete la ieirea din aceasta va fi:
1
p ns
s = 0 s .
p0
(6)
1
< 1 , creterea densitii din relaia
ns
(6), fa de cea a mediului ambiant, nu este liniar
cu
raportul
de
comprimare
al
suflantei
(compresorului), definit, la rndul su, prin:
Deoarece
s = c =
ps
> 1,
p0
(7)
ci va nregistra o cretere mai redus; totodat, se

nregistreaz o cretere i a lui f e (a se vedea i
cap. 9).
Avantajele supraalimentrii sunt:
reducerea maselor i gabaritelor pe unitatea de
putere;
scderea costurilor pe unitatea de putere;
reducerea noxelor.
n
cazul
procedeului
consacrat
de
turbosupraalimentare (turbin antrenat de gazele
de evacuare din motor, antrennd, la rndul su
suflanta, deci doar legtur gazodinamic cu
motorul), se obine o cretere a lui e i o variaie a
consumului efectiv n funcie de turaie mai puin
pronunat, astfel nct se poate asigura
funcionarea economic a motoarelor pe o plaj de
turaie mai larg.
Principalul dezavantaj al supraalimentrii const
n creterea solicitrilor termomecanice ale
motorului.
Calitatea procesului de supraalimentare se
apreciaz prin urmtorii coeficieni:
pe S
s =
pe
g = pe S pe 100 [%]
s
pe
(8)
n care s -coeficient de supraalimentare, g s -grad

de supraalimentare; pe S -presiunea medie efectiv
a motorului supraalimentat, iar pe -presiunea medie
a aceluiai motor n variant nesupraalimentat.
n funcie de valorile acestor parametri,
distingem:
supraalimentare joas, caracterizat prin
valorile: s 1.3 2; g s = 30 100 % ;
supraalimentare nalt, caracterizat prin
valorile: s = 2 4; g s = 100 300 % ;
supraalimentare foarte nalt, caracterizat prin
valorile: s > 4; g s > 300 % ,
clasificri asemntoare putndu-se face i n
funcie de s : supraalimentare de joas presiune
( s = 1.2 1.5 ); de presiune medie ( s = 1.5 2.0 );
de presiune nalt ( s = 2.0 3.5 ); de presiune
foarte nalt ( s > 3.5 ).
n cazul supraalimentrii joase nu sunt necesare
modificri constructive ale motorului.
n cazul supraalimentrii nalte trebuie
reconsiderat dimensionarea echipamentului mobil
i a lagrelor motorului.
n cazul supraalimentrii foarte nalte se au n
vedere urmtoarele:
confecionarea
pistonului
din
materiale
superioare (n special capul pistonului);
rcirea adecvat a pistonului;
rcirea
intermediar
a
aerului
de
supraalimentare ntre suflant i intrarea n
cilindru.
12.1.2. Clasificarea sistemelor de
supraalimentare
1. Dup modul de realizare a presiunii de
supraalimentare:
prin mijloace exterioare motorului: suflanta este
acionat de o main electric independent de
motor, avnd de-a face cu aa-numita
supraalimentare simulat;
prin mijloace ce utilizeaz energia vehiculat de
motor:
fr suflant i turbin, prin utilizarea
energiei sistemului de unde de presiune din
traseul de admisie;
fr suflant, prin utilizarea energiei
sistemului de unde de presiune din traseul de
evacuare;
sistem de turbosupraalimentare (TSA) cu
turbin de impuls (TI), sau de presiune
constant (TPC).
165
2. Dup tipul suflantei:

volumetrice:
cu piston n micare alternativ;
cu rotoare profilate;
dinamice:
radiale;
axiale;
radial-axiale (centrifugale).
Compresoarele
centrifugale sunt cele mai
utilizate, la acest tip comprimarea ncrcturii
proaspete realizndu-se prin impulsul pe care
paletele rotorului l imprim fluidului proaspt (lucrul
mecanic al compresorului se transmite sub form
de energie cinetic de la palele rotorice ale
compresorului ctre fluid).
3. Dup modul de cuplare cu motorul i dup modul
de utilizare a energiei:
sistem de supraalimentare mecanic: exist doar
o legtur cinematic ntre motor i suflant;
sistem de turbosupraalimentare consacrat:
exist doar cu legtur gazodinamic ntre
motor i grupul de supraalimentare, fr nici o
legtur cinematic ntre acestea;
sistem de turbosupraalimentare mixt: exist att
legtur gazodinamic ct i cinematic a
grupului de turbosupraalimentare cu motorul;
turbosupraalimentare cu grup turbin-suflant
(legtur gazodinamic cu motorul) i cu
utilizarea suplimentar a unei turbine de putere
antrenat separat de gazele de evacuare din
motor: sistem turbocompound.
12.1.3. Procedee generale de supraalimentare
1. Supraalimentare simulat. Procedeul este utilizat
ca metod suplimentar de supraalimentare,
sistemul
principal
putnd
fi
de
turbosupraalimentarea consacrat. Supraalimentarea simulat se utilizeaz n cazul motoarelor
lente, n doi timpi, la regimuri pariale i la pornire,
regimuri
pentru
care
turbosupraalimentarea
consacrat nu este eficient (ex.: motoarele KSZMAN B&W). Suflanta este antrenat de un motor
electric.
Se
mai
utilizeaz
pentru
motoarele
monocilindrice experimentale de laborator.
2. Supraalimentarea mecanic. Procedeul este
redat n figura 1, n care distingem suflanta S,
motorul M, care antreneaz suflanta printr-un
multiplicator de turaie (sau prin transmisie
hidrodinamic).
Sistemul este utilizat n cazul motoarelor cu
necesitate de supraalimentare joas sau medie. n
cazul transmisiei hidrodinamice, soluia prezint
avantajul amortizrii vibraiilor torsionale.
3. Turbosupraalimentare clasic. Este procedeul
clasic, redat n figura 2; se constat existena
numai a legturii gazodinamice ntre motor i grupul
de supraalimentare. Sistemul acesta de supraalimentare este cel mai general utilizat i prezint ur-
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
166
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
mtoarele avantaje:
din punct de vedere funcional: autoreglare n
funcie de turaie i sarcin:
dac turaia variaz i sarcina crete, atunci
temperatura i entalpia gazelor evacuate
cresc, deci crete lucrul mecanic dezvoltat de
turbin,
crete
i
presiunea
de
supraalimentare; aceast cretere a presiunii
de supraalimentare duce la creterea
presiunii i temperaturii pe ciclu, astfel
reglndu-se
funcional
grupul
de
supraalimentare cu motorul, la creterea
sarcinii;
dac sarcina este constant i turaia crete,
se mrete debitul de gaze ce se destind n
turbin, deci va crete turaia turbinei, ceea
ce conduce la creterea turaiei suflantei,
deci sistemul motoragregat TSA se
autoregleaz i la creterea turaiei.
sistemul de turbosupraalimentare consacrat
permite atingerea unor rapoarte de comprimare
p
n suflant s = c = s 4.5 , astfel nct se
p0
poate asigura supraalimentarea nalt; prin
sistemul TSA consacrat se pot realiza presiuni
medii efective de ordinul 20 10 2 kN / m 2 pentru
M4t, respectiv 16 10 2 kN / m 2 pentru M2t.
Atunci cnd se dorete un raport de comprimare
s > 4 4.5 , se poate recurge la una din soluiile:
utilizarea unei suflante n dou trepte:
comprimarea se realizeaz n dou trepte, deci
vor fi dou rotoare (suflante) nseriate, antrenate
de aceeai turbin;
turbosupraalimentarea n dou trepte: exist
dou grupuri de turbosupraalimentare, fiecare
component a primului grup TSA fiind nseriat
cu corespondenta din urmtorul grup; sistemul
prezint, fa de sistemul cu suflant n dou
trepte, avantaje n ceea ce privete economia i
adaptarea la regimuri variabile de traciune; n
acest sistem, pentru eficientizarea supraalimen-
Fig. 1
Fig. 2
trii se pot utiliza dou rcitoare de aer.
4. Turbosupraalimentare mixt. Procedeul combin
ultimele dou tipuri de supraalimentare, obinnduse variante n dou trepte (fig. 3). Prima variant,
cu SA mecanic i TSA este utilizat la regimuri
pariale, la care este iniial antrenat mecanic prima
suflant, care, pe msura creterii sarcinii, iese din
funciune, intrnd n lucru cea de-a doua suflant,
aceea din grupul TSA consacrat; tot un sistem
TSA mixt (fig. 3,b) este sistemul turbocompound.
Fig. 3

Observaie: Motoarele n doi timpi nu pot
funciona dect cu baleiaj. Aceasta conduce ns la
rcirea gazelor de evacuare, deci la funcionarea
dificil sau chiar imposibil a grupului SA la porniri
i la regimuri pariale, de unde i necesitatea
utilizrii unui sistem SA suplimentar adecvat
regimurilor menionate anterior, adic TSA mixt.
n ceea ce privete turbina de gaze a sistemului
TSA consacrat, supraalimentarea poate fi, aa
cum s-a menionat deja, de una din variantele: TI
sau TPC.
Sistemul de supraalimentare cu turbin de
presiune constant (TPC) se caracterizeaz prin
existena unui colector de volum mare n raport cu
volumul cilindrului. Evacuarea de la toi cilindrii se
cumuleaz n acest colector comun. Energia
cinetic a gazelor de evacuare se transform n
mare parte n cldur, prin frecrile de pereii
colectorului i prin turbionare, iar o mic parte de
energie cinetic genereaz oscilaii de presiune cu
amplitudinile cuprinse ntre 0.2 0.7 bar .
Sistemul de turbosupraalimentare cu turbin de
impuls (TI) se caracterizeaz prin existena unui
colector cu dimensiuni ct mai reduse, astfel nct
seciunea de intrare n turbin s fie ct mai
apropiat de cea de evacuare a gazelor din motor;
se are n vedere faptul c energia cinetic a gazelor
de evacuare este utilizat aproape direct de ctre
turbina de gaze, iar undele de presiune generate
vor avea amplitudini de 3 4 bar ; trebuie deja
menionat, nc din acest stadiu, faptul c nu pot fi
cuplai pe acelai colector dect cilindrii pentru care
diferena unghiular ntre aprinderi este mai mare
dect durata unghiular de deschidere a organului
de evacuare. Sistemul de turbosupraalimentare TI
se utilizeaz n cazul unor motoare fr restricii ale
regimului de traciune (de propulsie), de exemplu
motoarele de putere mare, dar cu raportul dintre
putere i masa vehiculului mic (motoarele navale);
randamentele agregatelor de supraalimentare sunt
mai reduse (sub 60%), ceea ce le face utilizabile
pentru motoare cu regimuri variabile de funcionare.
Dezavantajele sistemului SA cu TI pot fi
ameliorate prin diverse msuri, cum ar fi:
racordarea unui numr minim de trei cilindri pe
acelai colector de evacuare sau utilizarea unor
transformatoare de impuls concepute ntr-una din
urmtoarele variante:
impuls simetric cvadruplu, utilizat pentru
motoarele cu numr de cilindri multiplu de patru,
la care evacurile de la cte patru cilindri se
unesc n cte un colector comun;
transformator de impulsuri (pulsoconvertor), la
care viteza mare a jetului de gaze evacuate
dintr-un cilindru la presiune mare este frnat de
jetul de gaze de evacuare cu vitez mai mic,
provenind de la un cilindru cu presiune de
evacuare mai redus; ntr-un rezervor (difuzor)
de pe conducta de amestec a jeturilor din cei doi
167
cilindri, se produce transformarea energiei

cinetice n energie de presiune, putndu-se, n
acest fel, diminua amplitudinea impulsurilor de
presiune; este utilizat i fenomenul de ejecie;
amortizarea oscilaiilor de presiune, realizat n
rezervor, poate duce la utilizarea raional a
modificrii impulsurilor de presiune, combinnd
astfel avantajele celor dou tipuri de turbine de
gaze prezentate.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
168
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.1.4. Particulariti ale procesului de schimb

de gaze la motoarele supraalimentate
Sisteme TSA consacrat
Aplicarea procedeului de SA implic existena
unor particulariti ale procesului de schimb de
gaze (PSG) din MSA fa de cel din motoarele cu
admisie
natural
(MAN).
Evidenierea
particularitilor se face prin studierea diagramei de
pompaj a unui MAI 4t SA (fig. 1).
Se constat c presiunea p a din cilindru, pe
durata cursei de admisie este inferioar din punct
de vedere valoric presiunii de supraalimentare p s ,
datorit pierderilor gazodinamice cauzate de
curgerea aerului prin colectorul de admisie.
Condiia necesar pentru a asigura admisia
aerului n cilindri este ca presiunea din colectorul de
admisie CA s fie superioar celei a gazelor din
cilindri. ndeplinirea condiiei este dependent de
modul n care se realizeaz optimizarea fazelor
distribuiei, care difer de cele ale M4tAN.
Astfel, avansul la deschidere supapei de
evacuare (d.s.e.) este mrit, fapt ce asigur o
evacuare mai eficient a gazelor arse.
n privina ntrzierii nchiderii supapei de
admisie (.s.a.), se impune mrirea acesteia pentru
a utiliza efectul inerial al fenomenelor dinamice din
colectorul de admisie. ntr-adevr, pe durata PSG
diferena ps pCE , unde p CE este presiunea din
colectorul de evacuare CE, crete, drept care este
raional a mri ntrzierea .s.a. pentru a intensifica
postumplerea inerial.
Referitor la optimizarea momentelor nchiderii
supapei de evacuare (.s.e.) i deschiderii supapei
de admisie (d.s.a.), menionm c acestea trebuie
corelate n vederea realizrii unui baleiaj eficient.
Ca atare, durata ds a deschiderii simultane a
supapei de admisie i supapei de evacuare sau
suprapunerea deschiderii supapelor la M4tSA este
mult mai mare dect cea a MAN (fig. 2, n care s-a
reprezentat variaia nlimii de ridicare a supapelor
de admisie i evacuare, SA i SE, n funcie de
unghiul de manivel: h = h( ) ).
Fig. 2
Pentru M4tSA avem ds =90150 RAC, iar
pentru M4tAN ds = 4060 RAC.
Acest lucru este dictat de faptul c baleiajul
trebuie s asigure reducerea cantitii de gaze arse
reziduale, prin evacuare forat a gazelor arse de
ctre aer i reducerea solicitrilor termice ale
organelor motorului, cum ar fi supapele de
evacuare i pereii camerei de ardere.
Eficiena baleiajului poate fi mbuntit prin
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de
evacuare, astfel nct, pe durata ds a deschiderii
simultane a supapelor, s avem o cretere a
diferenei de presiune p CA p CE , unde p CA este
presiunea aerului din colectorul de admisie.
Mai mult, urmrind variaiile presiunilor din
cilindru p cil , din colectorul de admisie p CA i cel de
evacuare p CE , vizualizate n figurile 3 i 4, pentru
M4t i M2t, respectiv, se constat existena unei
perioade n care avem:
p CA > p cil > p CE .
(1)
n aceast perioad, baleiajul se desfoar n

condiii optime, drept care optimizarea fazelor
distribuiei presupune stabilirea poziiei i extinderii
acesteia pe ciclu, pentru eficientizarea PSG.
Aadar, principalele msuri constructive luate
pentru MSA n scopul eficientizrii procesului de
schimb de gaze sunt:
Fig. 1
ds
Tc
,
ic nc
169
(3)
cu ic -numrul de cilindri ce evacueaz n

acelai colector, nc -numrul de colectoare n
care evacueaz cilindrii motorului; de preferat ca
ic 3 , deoarece numrul de colectoare depinde
de numrul de cilindri, de timpii motori i ordinea
de aprindere, baleiajul fiind mai eficient pentru
ic 3 ;
volumul colectorului de evacuare raportat la
volumul cilindrului:
Fig. 3
v=
pCE
Fig. 4
existena a cte dou supape de admisie SA i
de evacuare SE, n scopul mririi seciunii de
trecere a gazelor;
mrirea coeficientului de umplere v , prin
modificarea profilului camei aferente supapei
respective; aceasta conduce la mrirea timpuluiseciune TS al supapei respective; astfel, se
poate mri presiunea de supraalimentare cu
valoarea 0.10.2 bar, prin efect inerial al
coloanei de admisie;
lungimea colectorului de admisie se va
determina astfel nct s se poat utiliza energia
sistemului de unde de presiune din colectorul de
admisie CA;
lungimea colectorului de evacuare CE se va
alege pe aceleai criterii ca i cele pentru CA; n
scopul evitrii suprapunerii perioadelor de
deschidere simultan a supapelor ds se va
alege:
ds
Tc
=,
i
(2)
n care Tc -perioada ciclului motor; i-numrul de

cilindri; -decalajul unghiular ntre dou
aprinderi succesive;
atunci cnd mai muli cilindri evacueaz n
acelai colector, este posibil soluia utilizrii
mai multor colectoare de evacuare; numrul
acestora se va determina din relaia:
VCE
;
Vcil
(4)
dac v , se pot obine impulsuri de presiune pe

evacuare cu amplitudine suficient de mare,
astfel nct diferenele din relaia (1) s poat fi
utilizate raional.
Interferena undelor de presiune din traseul de
evacuare este mai accentuat la sistemul TSA cu
TI, aceast interferen a undelor reflectate cu
procesul de baleiaj reprezentnd unul din aspectele
critice ale sistemului respectiv. Problema ridicat
este stabilirea numrului de cilindri ale cror
tubulaturi de evacuare pot fi conectate la aceeai
turbin, astfel nct interferena mai sus amintit s
influeneze n mod pozitiv baleiajul.
Vom numi tubulaturile aferente fiecrui cilindru
galerie de evacuare, iar tubulatura care asigur
jonciunea mai multor galerii colector de evacuare
(fig. 5). Numrul maxim de cilindri i col care pot
evacua gaze ntr-un colector de evacuare este:
i col =
Tc
.
ds
(5)
Practic, MAI policilindrice TSA la presiune

variabil utilizeaz mai multe colectoare care pot fi
conectate chiar la aceeai turbin, cnd exist doar
un agregat de TSA. De asemenea, valorile uzuale
ale lui i col sunt 2 3 .
n general, cea mai bun utilizare a energiei
gazelor o asigur colectoarele de evacuare
caracterizate, aa cum s-a menionat deja, de
i col = 3 , reuind s foloseasc fenomenele
dinamice (reflexiile undelor de presiune) n sensul
mbuntirii procesului de schimb de gaze.
n figura 5 se prezint variaiile presiunii n
colectorul de admisie p CA , de evacuare p CE , i
cilindrul 1
p cil1 , pentru un grup de trei cilindri
conectai la acelai CE, att pentru un M4tSA (fig.

5,a), ct i pentru un M2t (fig. 5,b).
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
170
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
n cazul M4tSA, colectoarele cu i col = 3 asigur

cea mai bun utilizare a energiei gazelor pn la un
grad de comprimare p s / p 0 = 3 , pentru TSA la
presiune variabil, ntr-o singur treapt. Pentru
grade de comprimare mai mari de 3, turbina de
impuls TI nu mai poate folosi eficient undele de
presiune care au o amplitudine mare, drept care se
impune folosirea sistemului TPC (la presiune
constant).
Pentru MAI2T, gradul de comprimare pentru
care sistemul TSA la presiune variabil este
superior celui la presiune constant este
ps / p0 = 1.7 1.9 . ntr-adevr aceste ultime dou
concluzii pot fi justificate pornind de la exprimarea
raportului puterilor turbinelor aferente celor dou
sisteme de TSA:
TC
m& g i * TI d
i + i EC TI
PTI
= 0
= T
&
PTPC
m g iT TPC
iT
TP ,
i
1 + EC
iT
(6)
TI
TPC
unde: PTI , PTPC sunt puterile turbinei cu impuls,

respectiv de presiune constant,
TI , TPC
randamentul total al turbinei cu impuls, respectiv de
presiune constant, i T cderea de entalpie
prelucrat n turbina de presiune constant, iT
cderea de entalpie mediat pe un ciclu, prelucrat
de turbina de impuls, i EC cderea de entalpie
asociat energiei cinetice a gazelor arse la intrarea
n turbina de impuls, mediat pe un ciclu, m& g i i *
debitul masic al gazelor, respectiv entalpia total
(frnat) a gazelor n faa turbinei TI.
Notnd = 1 + i EC / iT , avem = 1 pentru
sistemul de TSA la presiune constant i > 1
pentru cel de TSA la presiune variabil. Analiza
datelor experimentale (fig. 6) demonstreaz c la
creterea gradului de comprimare, mrimea
scade, ceea ce nseamn c viteza de cretere a
cderii de entalpie asociat energiei cinetice i EC
Fig. 5
Deci, mrimea produsului
ne indic
raporturile n care se afl puterile turbinelor. Pentru

M2t avem > 1 , n condiiile > 1 (TSA la pre-
este mai mic dect cea a cderii de entalpie i T .

Relaia (6) se poate rescrie astfel:
PTI = PTPC ,
(7)
unde = TI / TP .
Cum randamentul TI al turbinei cu impuls din
sistemele de TSA ale MAC este mai mic cu
aproximativ 20 25% dect TPC al turbinelor din
sistemele de TSA cu presiune constant, avem
min = 0.75 0.76 .
Fig. 6
Fig. 7
siune variabil) i gradul de comprimare n gama
de valori ps / p0 1.7 1.9 , iar pentru M4tSA n
condiiile > 1 i p s / p 0 3 .
Creterea puterii motoarelor navale, deci i a
amplitudinii undelor de presiune, ca i a
randamentelor turbocompresorului TC ( TC 0,65 )
a redus dezavantajele sistemului de TSA la
presiune constant, care a fost adoptat pe scar
larg pentru M2t destinate funcionrii ca motoare
de propulsie.
Anterior s-a menionat c TSA la presiune
variabil utilizeaz optim energia gazelor arse
atunci cnd fiecare colector de evacuare este
conectat la un numr de trei cilindri, iar pentru
i col < 3 randamentul turbinei se reduce substanial.
Sistemul de TSA cu convertor de impuls este un
compromis ntre sistemele de TSA la presiune
variabil i cel la presiune constant.
Convertorul de impuls
Este dispozitivul plasat pe traseul de evacuare
care asigur o curgere nestaionar a gazelor din
cilindru i menine, n acelai timp, o curgere
staionar la intrarea din turbin.
n figura 7 sunt prezentate cteva tipuri de
convertoare. Unul dintre primele a fost cel de tip
Birmann (fig. 7,a), care accelereaz un curent de
gaze cu ajutorul unor ajutaje, astfel nct n zona A,
a fiecrui cilindru, se creeaz un efect de suciune
sau ejecie n galeria de evacuare.
171
ns convertorul trebuie s diminueze pe ct

posibil i efectul interferenei undelor de presiune
asupra procesului de schimb de gaze. Existena
ajutajelor, care convertesc energia elastic
(presiunea) n energie cinetic, reduce i
posibilitatea propagrii undelor de presiune de la o
galerie la alta. Deci, mrimea ariei seciunii oferite
curgerii are o influen foarte important.
Majoritatea
convertoarelor
utilizate
sunt
proiectate dup principiul minimizrii pierderilor
aferente curgerii prin dispozitiv, dar i a efectului
interferenei undelor de presiune.
Convertorul de impuls simplu din figura 7,b este
caracterizat de urmtoarele rapoarte ale ariilor
colectorului S c , ajutajului S a i jonciunii S t :
Sa
S
= 0.65 0.85; t = 0.5 1 . Presupunnd c
Sc
2Sc
pentru aranjamentul colectoarelor din aceeai
variant, gazele evacuate de cilindrii 1 i 2 parcurg
convertorul, se va constata n zona aferent
ajutajului cilindrilor 3 i 4 apariia unui turbion. Acest
turbion va mpiedica apariia unei curgeri
semnificative dintr-un colector n altul, precum i
propagarea undelor de presiune spre cilindrii 3 i 4.
Figura 7,c prezint convertorul de impuls tip
modul utilizat n traseele de evacuare ale M4tSA
navale. Astfel gazele evacuate de cilindru sunt
accelerate n ajutaj, asigurndu-se reducerea
presiunii. Cum aria seciunii transversale a
colectorului este relativ mic, se menine o vitez
ridicat a curentului de gaze i o presiune sczut.
Ca atare, n colector se poate menine o
presiune mai mic dect cea de supraalimentare,
asigurnd un proces de schimb de gaze optim.
Jonciunea ntre colector i turbin se realizeaz
prin intermediul unui difuzor.
Se constat c turbina este alimentat cu gaze,
n condiii staionare, prelucrnd energie elastic i
cinetic.
Particularitile supraalimentrii motoarelor
navale
Principalul procedeu de supraalimentare a MAC
navale este TSA, iar variantele de TSA aplicate
sunt dependente de natura ciclului motor: n doi sau
patru timpi. Variantele de TSA utilizate sunt:
instalaie de SA cu turbosuflant (TS) (fig. 8,a);
instalaie de SA n paralel (fig.8,b);
instalaie de SA n serie (fig. 8,b).
n toate schemele prezentate n figura 8,
agregatul de TSA este un turbocompresor, iar
suflantele adiionale n cazul M2t pot fi pompe de
baleiaj sau electrocompresoare.
Instalaia de SA cu TS prezint ca avantaje
simplitatea constructiv i dependena debitului de
gaze arse de regimul de funcionare al MAI, deci se
asigur acordarea agregatului de SA cu motorul.
Schema nti este caracteristic M4tSA i prezint
o rcire intermediar a aerului de SA.
Din expresia densitii:
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
172
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
p
,
RT
(8)
se observ imediat c mrirea acesteia datorat

creterii presiunii este afectat de creterea
temperaturii, care nsoete orice evoluie de
comprimare.
Deci, rcirea aerului asigur o mrire a
densitii,
compensnd
efectul
creterii
temperaturii.
Notnd T1 , T2 , Tar -temperaturile la intrarea,
ieirea i, respectiv, temperatura agentului de rcire
(n cazul MAC navale fiind apa de mare) la intrarea
n rcitorul de aer RA, putem defini eficiena
rcitorului de aer RA:
RA =
T1 T2
,
T1 Tar
(9)
Creterea de temperatur n compresor este :

k 1
p1 k
1
,
1
T = T1 T0 = T0
C
p0
(10)
Fig. 8
n care C este randamentul compresorului. Din

relaiile (9) i (10), putem estima temperatura T2 la
intrarea n motor:
k 1

1
p1 k
T2 = T0 1 +
1
(1 RA ) + RA Tar .
C
p 0
(11)
Reducerea temperaturii aerului de SA prezint

i un alt avantaj: scderea temperaturilor pe
ansamblul ciclului, de unde i solicitrile termice ale
organelor motorului vor fi mai reduse.
Schema 8,a nu se aplic la M2t, deoarece
acestea necesit a surs suplimentar de aer n
cazul funcionrii la sarcini pariale mici sau pornirii,
fapt evideniat n paragraful 12.1.3.
Schema 8,b prezint dou modaliti de
funcionare n comun a agregatului de TSA (TS 2 ) i
a sursei suplimentare de aer, respectiv
electrocompresorul S 1 . Electrocompresorul poate fi
cuplat n serie cu TS 2 , astfel nct prima treapt de
comprimare o reprezint S 1 , iar a doua TS 2 .
n cazul cuplrii n paralel, ambele compresoare
refuleaz direct n colectorul de admisie (sau

baleiaj) al motorului.
Varianta serie este utilizat de motoarele tip
KSZ ale firmei MAN, iar cea n paralel apare la
motoare ale firmei B&W.
Variante deosebite din punct de vedere
constructiv ale instalaiei de SA serie sunt
prezentate n schemele 8,c i 8,d. Prima dintre ele
este aplicat de firma Sulzer familiilor de motoare
RND i RD, a doua treapt de comprimare fiind
realizat n incinta nchis de sub piston.
Schema 8,d este aplicat motoarelor FIAT, la
care a doua treapt de comprimare este o pomp
de baleiaj PB, al crei piston primete micarea
alternativ prin intermediul unei legturi mecanice
rigide cu pistonul motorului.
Creterea puterii dezvoltate de motoarele
actuale utilizate n domeniul naval, precum i a
randamentului turbocompresoarelor a permis
aplicarea sistemelor turbocompound, care conduc
la mrirea eficienei termice a M2t i reducerea
consumului specific de combustibil.
Astfel, firmele Sulzer i MAN au dezvoltat dou
sisteme turbocompound: PTI (Power Take In) i
PTO (Power Take Off), la motoarele n doi timpi, cu
baleiaj n echicurent din familia RTA, respectiv MC,
destinate funcionrii ca motoare principale (de
propulsie).
n cazul sistemului PTI, arborele cotit al MAI
este cuplat printr-un angrenaj cu roi dinate cu
arborele unei turbine de putere (booster) T 2 (fig.
9,a).
La sarcini pariale > 50% , turbina booster este
alimentat cu o fraciune din debitul de gaze arse
evacuate, asigurnd creterea puterii cedate de
motor consumatorului. Acest lucru este posibil
deoarece, pentru astfel de regimuri de funcionare,
nu este necesar prelucrarea n turbina T 1 a
ntregului debit de gaze evacuat de motor pentru a
asigura
lucrul
mecanic
de
antrenare
a
compresorului C.
n ceea ce privete sistemul PTO (fig. 9,b),
motorul principal poate antrena un generator de
curent electric G.
Angrenajul de cuplare este capabil de a prelua
variaiile de turaie ale motorului.
Referitor la M4tSA, destinate n general
funcionrii ca motoare auxiliare la bordul navelor,
amintim ca particularitate important posibilitatea
de acordare a sistemului de TSA cu regimul de
funcionare al motorului, deci cu sarcina acestuia.
ntr-adevr, regimul de funcionare al unui motor
auxiliar acoper o gam foarte larg de sarcini
pariale, drept care flexibilitatea sistemului de SA
este foarte important.
Acest lucru a fost realizat n cazul firmei Sulzer
(fig. 8,e) prin utilizarea unui turbocompresor cu
randament ridicat (peste 60%), colectorului de
evacuare cu convertoare de impuls tip modul,
clapetului de bypass B 1 ntre tubulatura de refulare
a compresorului i cea de evacuare gaze arse din
173
motor i clapetul CR de pe colectorul de admisie

CA.
Avantajul utilizrii convertorului de impuls este
evident: turbina va prelucra deopotriv energie
potenial i cinetic.
Clapetul B 1 mbuntete condiiile de
funcionare ale turbinei de tip centripet la regimuri
de funcionare ale motorului caracterizate de sarcini
pariale.
Deci, pentru sarcini (24 80)% , B 1 este
deschis, ceea ce va duce la creterea presiunii n
amontele turbinei i a debitului de gaze care o
parcurge. Rezultatul l constituie creterea presiunii
de SA.
Clapetul CR asigur obinerea unui dozaj optim
aer-combustibil pentru sarcini pariale i limitarea
presiunii maxime de ardere la sarcini > 85% ,
pentru evitarea suprasarcinilor.
Un astfel de sistem de TSA poate permite
funcionarea motorului cuplat i cu un propulsor,
deci M4tSA poate fi utilizat ca motor principal.
Firma MAN utilizeaz i ea un sistem de TSA
asemntor (fig. 8,f), a crui flexibilitate o asigur
clapetul B 2 , care este deschis pentru sarcini
> 50% . Se reuete astfel optimizarea funcionrii
la sarcini pariale mici.
Schema din figura 8,g este o variant de sistem
de TSA cu dou trepte de comprimare i rcire
intermediar, soluie aplicat de firma PIELSTIECK
motoarelor sale n patru timpi.
Fig. 9
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
174
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.2. Turbosupraalimentarea motoarelor navale

Procedeul clasic de TSA (TSA consacrat)
const n utilizarea energiei poteniale a gazelor de
evacuare din motor, n scopul antrenrii unei
turbine cuplate pe acelai arbore cu suflanta. n
sistemul clasic, nu exist legtura cinematic ntre
motor i grupul de SA, ci numai una gazodinamic.
12.2.1 Compresorul centrifugal
Varianta cea mai utilizat de suflant n grupul
TSA naval este aceea a compresorului centrifugal.
Paletele rotorului transmit lucru mecanic fluidului
proaspt i l transform n energie cinetic, care
apoi este transformat n energie potenial ntr-un
dispozitiv special. n principal, fluidul este supus
aciunii forelor centrifuge, de unde i denumirea
compresorului.
12.2.1.1 Principiul de funcionare a
compresorului centrifugal
Figura 1 prezint prile componente principale
i seciunile caracteristice ale compresorului
centrifugal CC: I-priza de aer; II-aparatul director,
care are rolul de a imprima fluidului o anumit
direcie la intrarea n rotor; III-rotorul, precedat
uneori de anterotorul IV, organul mobil al CC, care
transmite lucrul mecanic fluidului; V-difuzorul de
ieire, care transform energia cinetic a fluidului la
ieirea din rotor n lucru mecanic de comprimare;
VI-colectorul, care se presupune iniial obturat
printr-un manon ce nu permite ieirea aerului n
exterior.
Notm urmtoarele diametre, corespunztoare
seciunilor specifice ale CC:
Db -diametrul
butucului; D1 -diametrul mediu de intrare n rotor;
Di -diametrul final de intrare n rotor; D2 -diametrul

de ieire din rotor; D3 -diametrul de intrare n
difuzorul de ieire; D4 -diametrul de ieire n
difuzorul de ieire.
Fig. 1
La o raza curent r (fig. 2) se consider un
element de mas de fluid (ncrctur proaspt),
de lime dr; se noteaz cu b limea
corespunztoare a paletei rotorice. Masa
elementului considerat este:
dm =
2r
bdr ,
z
(1)
cu z numrul palete ale CC i densitatea aerului.

Asupra acestui element de mas acioneaz fora
centrifug elementar dFc :
dFc = r2 dm ,
(2)
n care -viteza unghiular a rotorului, presupus

constant. Aceasta for genereaz un gradient de
presiune dp , care conduce la o for de presiune
corespunztoare, ce acioneaz pe suprafaa urm-
Fig. 2

toare: 2rb / z . Fora de presiune corespunztoare
va fi egal, pentru echilibru dinamic, cu fora
centrifug (2):
2r 2 2
2r
bdr =
bdp ,
z
z
(3)
de unde:
dp
= 2 rdr .
(4)
Relaia (4) se integreaz membru cu membru

ntre seciunile de intrare i ieire din rotorul CC:
2
r2
dp
= 2 rdr
r1
r2 r2
dp
= 2 2 1 .
2
(5)
Notnd viteza tangenial cu:

u = r ,
(6)
obinem:
2
dp u 22 u12
.
=
(7)
Pentru integrarea membrului stng, se

consider o densitate medie m ntre seciunea
intrare i ieire, de unde:
p2 p1 u 22 u12
,
=
2
m
(8)
adic, presiunea la ieirea din rotor va fi:
p2 = p1 + m
u 22 u12
.
2
(9)
Valoarea presiunii din (9) a fost dedus n

ipoteza fluidului perfect, fr pierderi prin frecare;
175
dac crete u 2 crete p2 crete, spre

deosebire de compresoarele volumetrice, la care
creterea turaiei conduce la creterea debitului.
n continuare, se elimin manonul cu care a
fost obturat colectorul. Notm cu p2 presiunea din
exteriorul rotorului, adic p2 = pCA , ultima presiune
fiind aceea din colectorul de admisie CA al
motorului. Avem una din urmtoarele situaii:
p2 = p2 : n acest caz fluidul se rotete o dat cu
rotorul compresorului, dar nu este evacuat n
exterior;
p2 < p2 : aerul comprimat de palele rotorului va
fi evacuat n flux continuu spre exterior;
p2 > p2 : apare fenomenul de curgere invers,
dinspre spaiul de refulare spre cel de admisie.
12.2.1.2 Transferul de energie dintre rotor i
fluid
Pentru determinarea valorii energiei transmise
de rotor fluidului, se stabilesc urmtoarele ipoteze
simplificatoare:
fluidul se consider perfect;
nu exist pierderi prin frecri, ocuri, pierderi
gazodinamice;
se considera numrul de palete z = ;
grosimea paletei nu influeneaz spaiul de
curgere;
vena de fluid urmrete profilul paletelor
rotorului;
distribuia de presiuni i viteze ntr-o seciune
transversal pe direcia de curgere este
uniform;
n realitate, compresorul nu ndeplinete aceste
condiii, trebuind s satisfac urmtoarele cerine:
s asigure un debit corespunztor necesarului
motorului;
s produc o presiune de supraalimentare, care
s varieze puin cu sarcina motorului;
s produc un raport de comprimare c relativ
constant n funcionarea la regimuri pariale;
s nu antreneze n rotire uleiul necesar ungerii
lagrelor sale;
gabarit redus, cost redus, exploatare simpl.
n aceste condiii, o particul de fluid va fi
supus urmtoarelor micri:
o micare de transport cu viteza tangenial
u = r (6);
o micare relativ cu viteza w fa de un sistem
de referin solidar cu rotorul aflat n micare de
rotaie;
o micarea absolut, cu viteza:
r r r
c = u + w,
(10)
conform figurii 3, n care s-au notat: -unghiul

r
dintre c i direcia tangenial (unghiul fluxului n
r
micarea absolut); -unghiul dintre w i sensul
Fig. 3
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
176
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
r
invers al vitezei u (unghiul paletei). Vitezele c i
r
w se descompun dup direcia radial, dnd
componentele:
i
tangenial,
cu
cr = wr
componentele cu , wu . Acestea au expresiile:
cr = c sin = wr = w sin
(11)
cu
Ru -componenta rezultantei pe direcie
tangenial, considerat la o raz oarecare r ,
m& a = dm a / d [kg/s]-debitul de aer; relaia (17) s-a
aplicat sub form finit, scalar, ntre seciunile de
ieire i de intrare din rotor; nmulim (18) cu

,
m& a
obinnd:
cu = c cos = u wu = u w cos ,
(12)
cu fiind numit viteza de deviere a fluidului;

modulul vitezei absolute va fi:
c = u 2 + w 2 2uw cos = u 2 + w 2 2uwu .
(13)
Se consider triunghiurile de viteze din

seciunile de intrare i ieire din rotor (fig. 4). Pentru
determinarea transferului energetic rotor-fluid, se
consider c singura for ce acioneaz asupra
fluidului, n baza ipotezelor fcute anterior, este
rezultanta forelor elementare cu care rotorul
(paleta rotoric) acioneaz asupra aerului. n acest
scop, se utilizeaz teorema momentului impulsului
r
(momentului cinetic): notm cu R rezultanta
vectorial a forelor amintite, dat de expresia:
r
r dH
,
R=
d
(14)
r
cu -timpul; H -impulsul, dat de:
r
r
H = ma c ,
(15)
n care ma -masa de aer aflat n micare de

r
rotaie; c -viteza absolut a fluidului; notm, n
r
continuare, cu K momentul impulsului (momentul
cinetic):
r r r
K = rH .
Ru u
= l c = u 2 c 2u u1 c1u ,
m& a
(19)
unde l c [J/kg]-lucrul mecanic specific (lucrul

mecanic pe care paleta rotoric o transmite unui kg
de aer):
lc = u cu .
(20)
Din triunghiul vitezelor, se expliciteaz (19):
w 2 = u 2 + c 2 2ucu ucu =
u 2 + c 2 w2
,
2
cu care (20) devine:
lc =
u 22 u12 w12 w22 c 22 c12

.
+
+
2
2
2
lc = i2* i1* = i2 i1 +
c22 c12
=
2
dp
c22 c12
,
2
(23)
cu i * -entalpia total (frnat) a fluidului; i -entalpia

static; T * = T +
c2
-tempertura total; c p -cldura
2c p
specific la presiune constant.
(16)
(17)
Se aplic (17), scalar, sub forma:
Ru r = m& a (r2 c 2u r1 c1u ) ,
(22)
Dar lucrul mecanic specific se poate determina

i pe baza principiului nti al termodinamicii aplicat
sistemelor deschise, ca diferena dintre entalpiile
totale n seciunile de ieire, respectiv intrare n
rotor:
Teorema momentului impulsului se enun

astfel: derivata substanial (total) a momentului
impulsului fa de o ax este egal cu momentul
rezultantei forelor exterioare ce acioneaz asupra
sistemului considerat fa de aceeai ax, adic:
r
r
r
dK r r d (r m a c )
.
= rR =
d
d
(21)
(18)
Fig. 4
Utilizm aceti coeficieni n exprimarea lucrului

mecanic transmis de rotor fluidului sub forma (19):
Comparm (22) cu (23), rezultnd:
lc = lc st + lc din ,
(24)
lc = u 2 c2u u1c1u = 2u u 22 u1c1u .
n care s-au pus n evidena componentele statice

i dinamice ale lucrului mecanic al compresorului:
2
dp
u 2 u12 w12 w22
lc st =
= i2 i1 = 2
+
2
2
1
.
2
2
c c
lc din = 2 1
2
Componenta static lc st
(25)
a lucrului mecanic
conduce la creterea presiunii dinamice a acestuia.

De aici i necesitatea existenei difuzorului de
ieire, n care presiunea dinamic se transform n
presiune static. n cazul CC este de dorit s se
mreasc componenta static, cu att mai mult cu
ct transformarea presiunii statice n presiune
dinamic se face nsoit de pierderi gazodinamice
importante. Aceste transformri depind de turaie i
profilarea paletelor rotorice.
Se noteaz cu 2u coeficientul de circulaie:
c 2u c 2 cos 2 c 2
sin 2
=
=
cos 2 =
cos 2
u2
u2
u2
sin ( 2 + 2 )
adic:
2u =
1
.
1 + tg 2 ctg 2
(26)
Se mai introduce 2 r , coeficientul de debit:
2r =
c2 r
.
u2
(27)
Pentru a gsi corelaia dintre cei doi coeficieni,

scriem:
c2u = u 2 w2u = u 2 w2 cos 2 ,

de unde:
2u = 1
w2
w c
cos 2 = 1 2 2 r cos 2 ,
u2
c2 r u 2
adic:
2u = 1 2 r ctg 2 .
(29)
n ipoteza vitezei unghiulare constante, avem

relaia:
u1 D1
,
=
u 2 D2
(30)
de unde:
transmis de rotor fluidului conduce la creterea

presiunii statice a acestuia. Componenta dinamic
lc din a lucrului mecanic transmis de rotor fluidului
2u =
177
(28)
u1 =
D1
u2 ,
D2
(31)
care, introdus n (29), conduce la:
lc = 2u u 22
D1
u 2 c1u .
D2
(32)
Pe baza ultimei relaii, se poate interpreta

valoarea lui lc : lucrul mecanic transmis crete fie
cu scderea lui c1u , fie cu creterea lui 2u , pentru
un compresor cu geometrie dat i turaie
constant; analizm fiecare caz n parte:
dac c1u scade, atunci 1 crete, ca i w1 ,
crete i numrul Mach n seciunea de intrare:
w
M 1 = 1 , cu a1 = kRT1 viteza sunetului; deci
a1
este posibil atingerea vitezei critice n aceast
seciune; pentru evitarea pericolului apariiei
undelor de oc, se limiteaz M 1 0.93 0.95 n
seciunea de intrare n rotor, deci 1 15 18o ,
n scopul evitrii nrutirii umplerii;
dac 2u crete, atunci lc crete.
Observaie:
valoarea
coeficientului
2u
depinde de direciile vitezelor n seciunea de ieire
din canal i de debitul de aer; dac 2 < 90 o (fig.
5,a), paletele sunt curbate napoi, pentru 2 = 90o
paletele sunt radiale la ieire (fig. 5,b), iar pentru
2 > 90o paletele sunt curbate nainte (fig. 5,c);
rotoarele care au aceleai dimensiuni geometrice i
aceleai viteze unghiulare, ns diferite forme de
palete, livreaz acelai debit de aer comprimat, dar
la grade diferite, n funcie de 2 : pentru 2 < 90 o ,
2u < 1 ; pentru 2 = 90o , 2u = 1 ; pentru 2 > 90o ,

2u > 1 . Deci comprimarea va fi cu att mai ridicat,
cu ct unghiul 2 va fi mai mare. Aparent, soluia
din figura 5,c conduce la intensificarea transferului
de energie de ctre rotor fluidului; n realitate, acest
surplus de energie se regsete n componenta
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
178
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
dinamic (25), deoarece viteza c2 crete, ceea ce

conduce la creterea lui
lc din , n detrimentul
presiunii statice; aceasta face ca, de fapt, soluia

din figura 5,c s fie mai puin utilizat, soluii uzuale
fiind primele dou.
Valorile maxime ale lucrului mecanic transmis
de rotor fluidului, conform (29) i (32), sunt:
lc max = 2u u 22 ,
(33)
sau, mai mult:
lc max
max
= u 22 ,
(34)
ultima valoare fiind valabil pentru 2u = 1 (rotor cu

palete radiale).
Fig. 5

12.2.1.3. Micarea fluidului n canalul de
dimensiuni finite aflat n rotaie
Ipoteza esenial care a stat la baza
consideraiilor din paragraful anterior a fost ceea a
unui rotor cu un numr z = de palete. Aceast
ipotez nu poate fi ndeplinit, de aceea, chiar i n
ipoteza de fluid perfect, distribuia de viteze i
presiuni n canal nu vor mai fi uniforme.
Se consider un element de fluid pe traiectorie
identic cu ceea a paletei, cu raza de curbur R,
aflat la raza curent r (fig. 1). Micarea sa se
studiaz n sistemul de axe s-n: s-tangent la
traiectorie; n-normal la traiectorie; elementul
considerat, de densitate are masa:
dm = b ds dn ,
(1)
cu b-limea canalului la raza r. Acest element de

mas este supus urmtoarelor fore:
w2
fora centrifug din micarea relativ:
dm ,
R
care apare datorit curburii paletei, dirijat dup
normala n; R -raza de curbur a paletei;
fora centrifug produs de micarea de
transport: r2 dm , dirijat radial;
fora de inerie datorat acceleraiei fluidului n
w
canalul ntre dou palete:
dm ;
fora Coriolis: 2wdm dirijat n sens invers

micrii, datorat accelerrii fluidului cu
179
acceleraia Coriolis: 2( w ) .
Asupra elementului acioneaz distribuiile de
presiune din figura 1. Ecuaiile de echilibru pe
direcia normalei, respectiv tangentei, sunt:
p
w2
+ r 2 cos 2w
dn b ds = b ds dn
n
R
.
w
p
2
s ds b dn = b ds dn r sin
(2)
Se tie c:
cos =
r
r
; sin =
n
s
(3)
w w s
w
.
=
=w
s
s
(4)
Introducnd (3) i (4) n (2), obinem:
p w 2
r
=
+ r 2
2w
R
n
n
.
p
w
2 r
= r
w
s
s
s
(5)
Fluidul fiind considerat perfect i micarea
r2dm
Fig. 1
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
180
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
permanent, variabilele sunt n i s, nu i timpul ,

deci derivatele pariale devin totale, iar relaiile din
(5) capt forma:
dp
dr
1 dp
dw
= r 2
w
= 2 rdr wdw .
ds
ds
ds
(6)
Se integreaz relaia (14) membru cu membru,

pornind de la o vitez wm la fibra medie a canalului
care trece prin originea axelor de coordonate:
w
wm
R,
(15)
w
n
= ,
wm R
(16)
n
= .
R
(17)
dw
=
2 R w
dn
Se integreaz relaia a doua din setul (6):

de unde:
p r w
= const.
=
2
2 2
(7)
ln(2 R w)
i, de aici:
p w2 u 2
+
= hr = const. ,
sau:
(8)
n care hr este o mrime numit rotalpie; relaia (8)

reprezint conservarea energiei sub forma legii lui
Bernoulli, aplicat unui disc n rotaie, iar egalitatea
hr = const. se datoreaz faptului c fluidul este
perfect i nu transmite eforturi tangeniale prin
frecarea straturilor nvecinate, deci:
hr
=0,
n
(9)
exprimare analitic a faptului c nu se transmite

energie pe direcie tangenial, deci derivnd (8)
avem:
1 p
r
w
= 0,
2 r
+w
n
n
n
(10)
(11)
(12)
sau, dup reduceri:
w
w
= 2
n
R
(13)
i, trecnd la derivate totale:
dw
dn
.
=
2 R w R
2 R w
=e R,
2 R wm
(18)
de unde, prin dezvoltarea membrului stng n serie

de puteri:
n
R
=1
n
n2
n3
n
+
1 ,
2
3
R 2! R
R
3! R
(19)
2 R w = (2 R wm )1 ,
R
(20)
sau, n final, dup prelucrri:
Identificm acum (11) cu prima relaie din setul

(5), obinnd:
r
r
w2
w
+ r 2
2w = 2 r
w
,
n
n
n
R
De aici:
introdus n (18), conduce la:
sau:
1 p
r
w
.
= 2 r
w
n
n
n
2 R w
ln
2 R wm
(14)
w = wm 1 + 2n .
R
(21)
Deci, n canalul dintre dou palete, viteza

variaz liniar cu n (pe direcie transversal pe cea
a
de curgere); caz particular n = , a-limea la
2
raza r a canalului dintre cele dou palete, ceea ce
conduce la valorile vitezei la extremitile seciunii:
a
a
n = 2 w = wm 1 + 2 R a
a
a
n = + w = wm 1
+ a
2
2R
(22)
n cazul particular al CC cu palete radiale

( R = ):
w = wm a
.
w = wm + a
(23)
Se observ c distribuia de viteze ntre dou

palete este liniar (fig. 2). Distribuia de viteze ne
d i distribuia de presiuni, care, conform ecuaiei
lui Bernoulli pentru curgere incompresibil, variaz
invers cu ptratul vitezei.
Observaie: Viteza crete dinspre intradosul
unei palete spre extradosul paletei urmtoare,
consecutive n sensul de rotaie , iar presiunea n
canal variaz n sens invers, crescnd de pe
extradosul unei palete spre intradosul paletei
anterioare. Aceasta explic i posibilitatea de
transfer energetic ntre rotor i fluid, adic
presiunea pe intradosul paletei fiind mai mare,
paleta transmite lucrul mecanic fluidului.
Din prima relaie a setului (22), se pune condiia:
w = 0 , de unde rezult turaia minim a rotorului
ncepnd de la care pe intradosul paletei pot s
apar curgeri inverse i, ulterior, desprinderi de
curent:
1
1
lim = wm +
.
a 2R
(24)
n general, n cazul rotorului cu numr z finit de

palete, distribuia de viteze n canal pe direcie
normal este neuniform. Aceasta se datoreaz i
faptului c s-a meninut ipoteza de fluid perfect ce
nu poate transmite eforturi tangeniale.
La limit, este posibil obinerea unei distribuii
uniforme de viteze, impunnd n relaia (21)
condiia: w = wm , adic:
unif =
wm
.
2R
(25)
Se constat c, n toate cazurile, viteza din (21)

se compune din:
w = wI + wII ,
(26)
Fig. 2
181
n care:
n
w I = w m 1
R.
w = 2n
II
(27)
Componenta wI este dependent de debit (prin

wm ), de raza de curbur a profilului paletei R i de
mrimea canalului prin n; wI i implicit w prezint
o distribuie cu att mai neuniform, cu ct paletele
sunt mai curbate.
Componenta wII are semnificaia unui vrtej
axial ce se rotete cu viteza unghiular n sens
opus rotaiei CC.
n realitate, acioneaz ambele componente,
astfel nct efectul pe ansamblu se concretizeaz
prin devierea curentului n sens opus micrii.
Aceasta se datoreaz faptului c fluidul, considerat
perfect, nu poate transmite eforturi tangeniale, deci
nici fore de frecare, astfel nct particulele de fluid
tind s-i pstreze poziia relativ iniial.
Exemplificm observaiile anterioare pentru
cazul unui rotor cu palete radiale (fig. 3). La ieire,
unghiul paletei este 2 p = 90 o , dar fluidul iese dup
un unghi 2 < 90o , viteza w2 avnd o component
w2u , dirijat n sens invers rotirii, a crui intensitate
depinde de numrul de palete ale rotorului i de
viteza sa tangenial, de parametrii curgerii, de
vscozitatea gazului, etc. Prin faptul c exist
componenta w2u 0 , deci c2u scade, rezult c
lucrul mecanic transferat fluidului: l c = u 2 c 2u u1 c1u
scade de asemenea. n cazul rotorului cu numr
finit de palete, se pune n eviden micorarea
lucrului mecanic transmis fluidului prin intermediul
coeficienilor de circulaie i de debit:
2u =
(c )
c2u
< 2u z = = 2u z = ,
u2
u2
consecina a devierii curentului, deci:
Fig. 3
(28)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
182
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
lc = 2u u 22 c1u u1 < lc z = .
(29)
n cazul rotorului cu numr finit de palete,

coeficienii de circulaie i debit s-au stabilit pe cale
experimental,
corectndu-se
relaia
dintre
coeficientul de circulaie i de debit dedus pentru
z = n paragraful 12.2.1.2: 2u = 1 2 r ctg 2 ,
sub forma:
2u = 1 2 r ctg 2 p
sin 2 p ,
z
(30)
numit relaia lui Stodola, cu 2 p unghiul paletei la

ieirea din rotor; pentru rotorul cu palete radiale,
2 p = 90 o , deci:
2u = 1
.
z
(31)

12.2.1.4. Pierderile din compresorul centrifugal
Energia furnizat la axul compresorului de ctre
turbin nu este transmis integral fluidului, ci o
parte este utilizat pentru nvingerea rezistenelor
proprii.
Analizm principalele pierderi din CC.
1. Pierderi n canalizaia de admisie n compresor.
Se apreciaz prin lucrul mecanic necesar nvingerii
rezistenelor gazodinamice din canalizaia de
admisie:
lcan a = can a
c12
2
(1)
cu c 1 viteza absolut la intrarea n rotor; can a -
coeficient de pierdere: can a = f (S1 / S1 ) (fig. 1), n
care S1 i S1 sunt seciunile de intrare n rotor,

respectiv de intrare n canalizaia de admisie
(nainte de intrarea n rotor).
2. Pierderi n rotor
2.1. Pierderi la intrarea n rotor. Se datoreaz
urmtorilor factori:
ocurilor la intrare n rotor (cele mai importante);
ntoarcerii venei de fluid;
frecrilor fluidului de palete i umplerii
neuniforme a canalelor dintre palete.
Pentru nfrngerea acestora, se consum lucrul
mecanic:
ls = s
w12
,
2
183
(2)
unde coeficientul de pierderi s = f (w1 / w1 ) (fig. 2);

se constat c l s se poate micora pn la
anulare, dac viteza w1 la intrarea n rotor face un
unghi 1 cu direcia tangenial ct mai aproape
de unghiul 1 p de instalare a paletei; pierderi sunt
minime dac: 1 p = 1 + (2 4 )o . Pentru a analiza
modul n care trebuie realizat dirijarea curgerii, se
efectueaz o seciune coaxial prin rotorul CC, iar
apoi se desfoar n plan seciunea de intrare n
rotor (fig. 3).
Pentru evitarea unei curburi pronunate a
paletelor rotorului la intrare i n vederea micorrii
n
scopul
evitrii
atingerii
lui
lui
w1 ,
M w1 < 0.92 0.95 ,
se
apeleaz
la
soluia
tehnologic urmtoare: rotorul va prezenta un

anterotor profilat corespunztor, executat din oel,
iar restul rotorului poate fi realizat din aluminiu;
astfel, pierderile prin oc scad dac se micoreaz
w1 . Att modificarea mrimii lui w1 , ct i a
orientrii sale 1 , se poate face cu ajutorul unui
aparat director, prin care triunghiul de viteze arat
ca n figura 4.
s
Fig. 1
Fig. 2
c1
Fig. 3
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
184
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Se constat c apare o component c1u 0 ,

ceea ce nseamn c lucrul mecanic lc transmis
fluidului scade, dei s-au micorat pierderile prin
oc.
2.2. Pierderi la ieirea din rotor. Este posibil ca la
ieirea din rotor, componenta dinamic a lucrului
mecanic transmis fluidului sub form de energie
cinetic s corespund unor valori mai mici dect
cele ale energiei poteniale datorate presiunii
statice n continu cretere n difuzorul de ieire;
astfel este posibil ntoarcerea unei pri a debitului
de fluid n interstiiul dintre rotorul compresorului i
statorul su.
n acest fel, o parte din acest fluid ntors n
interstiiul statorrotor ader sub form de strat
limit, parial solidar cu rotorul, parial cu statorul.
Apare deci un gradient de vitez i, implicit, apar
fore de frecare, fluidul real nefiind perfect.
Mrimea forelor de frecare este:
dF f = c f u 2 dA ,
(3)
c f -coeficientul de frecare;
unde
(4)
Introducnd (4) n (3), se obine momentul

elementar generat de forele de frecare:
dM f = dF f r = 2c f 2r 4dr ,
(5)
r2
(6)
Acestui moment i corespunde lucrul mecanic:
Lf = M f =
2
2
1
c f 3 r25 = c f u 23 r22 = c f u 2 D22u 22
5
5
10
(7)
i de aici, lucrul mecanic specific pierdut prin

frecare:
lf =
c f u 2 D22
10 ma
u 22
= f
u 22 ,
c f u 2 D22
10 ma
(8)
cu ma masa de aer aspirat de CC; n (8), s-a

introdus factorul de frecare:
(9)
cu valori uzuale f = 0.08 0.15 sau f = 0.04 0.10

pentru CC mari, cu jocuri mari ntre stator i rotor.
Deci lucrul mecanic necesar antrenrii rotorului
va fi:
l c real = ( 2u + f )u 22 c1u u1 > l c fl perf = 2u u 22 c1u u1 .

(10)
Pentru diminuarea pierderilor se prevd labirini
ntre rotor i stator, acetia mpiedicnd curgerea
fluidului spre exterior.
3. Pierderi n difuzorul de ieire
3.1. Difuzor de ieire fr palete
Se aplic teorema momentului cinetic (conform
12.2.1.2), innd cont de faptul c difuzorul este o
pies fix:
m& a (r4 c 4u r3 c 3u ) = 0 ,
obinut prin introducerea expresiei vitezei

tangeniale: u = r ; de aici, momentul de frecare al
ntregului rotor va fi:
2
M f = dM f = c f 2 r25 .
5
f =
-densitatea
fluidului; u -viteza tangeniala la raza curent r; dA aria elementar:
dA = 2rdr .
Fig. 4
(11)
de unde rezult:
c4u r3
= .
c3u r4
(12)
Scriem acum ecuaia de continuitate ntre cele

dou seciuni (3-3 i 4-4), de intrare, respectiv
ieire din difuzor (fig. 5):
2r3b33c3r = 2r4b4 4 c4 r ,
(13)
cu b3 , b4 -limile difuzorului n cele dou seciuni; n

ipotezele: b3 = b4 i 3 = 4 = m , cu m -densitatea
medie a fluidului n difuzor, se obine:
c4 r r3
= .
c3r r4
(14)
Prin egalarea relaiilor (12) i (14), se obine:
c3r c4 r cr
=
=
= const. ,
c3u c4u cu
(15)
185
Fig. 5
adic:
r 2 = R 2 + r32 2 Rr3 cos 3 = R 2 + r42 2 Rr4 cos 4 , (18)
tg 3 = tg 4 = tg = const. ,
(16)
de unde:
de unde:
R=
3 = 4 = = const. ,
(17)
deci traiectoria unei particule de fluid, ntre intrarea

i ieirea din difuzor, va fi o spiral logaritmic;
aceasta traiectorie va conduce ns la gabarite mari
ale difuzorului, deci la mrirea suprafeei de frecare
fluid-difuzor.
3.2. Difuzor de ieire cu palete
n acest caz, vom avea 3 < 4 (fig. 6), deci se
scurteaz traiectoria particulei de fluid n difuzorul
de ieire, aceasta fiind obligat s urmreasc
forma paletei fixe a difuzorului.
n general, din motive constructive, paleta are
forma unui arc, a crui raz de curbur R se
determin din triunghiurile de la intrarea i ieirea
din rotor:
r42 r32
.
2(r4 cos 4 r3 cos 3 )
(19)
Pentru determinarea sa complet, se fac

estimrile: 3 2 , acest din urm unghi fiind
cunoscut din cinematica rotorului; 4 din
impunerea valorilor rapoartelor S 4 / S3 (gradul de
lrgire a difuzorului), r4 / r3 i b4 / b3 . Valori uzuale
S 4 / S3 = 3.5 4.5
pentru CC mari i S 4 / S3 = 2 3 pentru CC medii;
diametrele
r4 / r3 = 1.2 1.4 ;
b4 / b3 = 1 1.25 ;
pentru aceste rapoarte sunt:
D3 = (1.02 1.03)D2 ;
D4 = (1.4 1.5)D2 ; diametrul de intrare n rotor:
diametrul
butucului:
Di = (0.45 0.65)D2 ;
Db = (0.15 0.25)D2 ; diametrul D2 de ieire din
rotor se determin n etapa de proiectare.
Pierderile prin frecri n difuzor se estimeaz
prin lucrul mecanic specific aferent nvingerii
acestora:
introduse
ldi = di
c42 c32
,
2
sunt:
(20)
cu
valori
ale
coeficientului
de
pierderi
di 0.15 0.20 pentru difuzorul cu palete i
0.20 0.25 pentru cel fr palete.
4. Gradul de reaciune al compresorului centrifugal
Definim gradul de reaciune c al CC ca fiind
raportul dintre creterea entalpiei statice n rotor i
lucrul mecanic primit la ax:
Fig. 6
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
186
P 2
i i
i* i* 1 / 2(c22 c12 )
1 c2 c2
c = 2 1 = 2 1
= 1 2 1 =
P 3
lc
lc
2
lc
,(21)
2
2
2
2
P 4
1 c2u + c2 r c1u c1r
= 1
2
u2c2u u1c1u
P 5
P 6 unde i este entalpia static la ieirea din rotor.
2
P 7
n ipoteza intrrii axiale a aerului n rotor
P 8 (c1u = 0) i a faptului c c1 = c1r c2r , relaia (21)
P 9 devine:
P 10 = 1 1 .
(22)
c
2u
2
P 11
P 12
Astfel, pentru paletele curbate napoi sau radiale
(
2
u 1) , relaia (22) ne conduce la concluzia c
P 13
rotorul transform peste 50% din lucrul mecanic la
P 14 ax n lucru mecanic de comprimare, restul fiind
P 15 prelucrat n difuzorul de ieire.
Acceptnd c la ieirea din difuzor, n urma
P 16 frnrii,
viteza are doar component radial, putem
P 17 exprima cantitativ transformarea energiei cinetice n
static prin urmtoarea relaie a gradului
P 18 presiune
de reaciune al difuzorului de ieire:
P 19
(23)
P 20 di = 1 c = 1 2u .
2
P 21
Frnarea fluidului este mult mai eficient prin
P 22
impunerea traiectoriei acestuia cu ajutorul paletelor.
P 23
Consideraiile anterioare au surprins aspectul
P 24 gazodinamic al evoluiei fluidului n CC. Prezentm
n continuare i aspectul su termodinamic, fapt ce
P 25 ne va permite s evideniem randamentul CC i
P 26 pierderile sale.
P 27 12.2.1.5. Evoluia termodinamic de comprimare
Definim urmtoarele mrimi:
P 28
gradul total de comprimare al CC:
P 29
P 30 = p4 ,
(24)
c
p1
P 31
P 32 cu p* -presiunea total (frnat) la ieirea din CC
4
P 33 (din difuzorul de ieire); p* -presiunea total n
1
P 34 seciunea de intrarea n canalizaia de admisie
P 35 (nainte de intrarea n rotor, n eventualul aparat
director).
P 36 gradul de comprimare al rotorului:
P 37
P 38 r = p2 .
(25)
p1
P 39
P 40 coeficientul de pierdere de presiune total n
canalizaia de admisie:
P 41
P 42
can a =
p1
,
p1
(26)
cu
observaia:
din
p1* = p1 = p0 -presiunea
atmosfera calm din compartimentul de maini.
coeficientul de pierdere de presiune total n
difuzorul de ieire:
di =
p4
.
p3
(27)
Urmrind evoluia fluidului n CC, pe diagrama

i s din figura 7, putem preciza contribuia fiecrui
element component la creterea presiunii: 1 1
evoluia n canalizaia de admisie; 1 2 evoluia n
rotor; 3 4 evoluia n difuzor i colector (s-au
considerat seciunile de ieire din rotor i, respectiv,
de intrare n difuzor ca fiind foarte apropiate:
p2* p3* )
Din relaiile (24)(27) avem:
c = r can a di ,
(28)
dar cum can a < 1 i di < 1 rezult c r > c , fapt

ce evideniaz rolul organelor fixe i impune
evaluarea pierderilor pentru a stabili exactitatea
transformrilor fluidului de lucru.
n general, pierderile se caracterizeaz printr-un
coeficient global dedus experimental, care
reprezint raportul dintre modulul lucrului mecanic
pierdut i energia cinetic aferente unei viteze de
referin.
Randamentul izentropic al CC este definit ca
fiind raportul dintre lucrul mecanic specific ideal lc id
necesar realizrii gradului c , printr-o evoluie
izentropic a fluidului i lucrul mecanic l c
corespunztor procesului real de comprimare
c iz =
lc id
lc
i4 id i1
i4 i1
k 1
c k 1
i4*
1
i*
1
k 1
c k 1
T4*
1
T*
1
(29)
n deducerea cruia s-a inut cont de egalitile

urmtoare: p4* = p4* id ; T4* = T4*id ; T1* = T1* = T1 .
Lucrul mecanic ideal, izentropic, necesar
realizrii raportului total de comprimare c al CC
este:
lc iz =
kk1
k
RT1* c 1 .
k 1
(30)
innd ns cont de faptul c n suflant se

realizeaz o comprimare politropic, cu exponent

politropic mediu ns , vom putea rescrie lucrul
mecanic al CC sub forma:
nnss1
k
*
lc =
RT1 c 1 .
k 1
(31)
lc pol =
ns
RT1* c
ns 1
1 ,
(33)
este lucrul mecanic specific necesar
unde l f
Lucrul mecanic al acestei evoluii politropice

nsumeaz lucrul mecanic izentropic i cel
suplimentar, avnd expresia:
ns 1
ns
lc = lc pol + l f ,
187
nvingerii tuturor pierderilor din CC.

Deoarece:
lc pol = lc l f < lc ,
se poate defini
comprimrii ca fiind:
(34)
randamentul
politropic
al
(32)
c pol =
deci:
Fig. 7
lc pol
lc
ns k 1
< c iz .
ns 1 k
(35)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
188
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.2.2. Turbina
Turbina este maina cu palete care transform
energia elastic a unui fluid compresibil, obinut
prin comprimare prealabil, n lucru mecanic la axul
mainii.
12.2.2.1. Turbina axial
12.2.2.1.1. Treapta elementar a turbinei axiale
Conform definiiei, constatm c principiul
funcional al turbinei este invers celui al
compresorului, dar exist deosebiri fundamentale
care impun abordarea distinct a evoluiei fluidului,
n cazul SA gazele arse, n treapta elementar de
turbin. Dintre deosebiri amintim:
n cazul compresorului, pe direcia de curgere,
avem un gradient pozitiv de presiune, a crui
meninere fr desprinderea fluidului a creat
cele mai importante probleme;
cderea de entalpie prelucrat n treapta
turbinei este de 812 ori mai mare dect n
compresor, deoarece la turbin gradientul de
presiune este negativ i obinerea unor zone de
desprinderi (deci necorelare cu parametrii
geometrici ai profilului reelei) se realizeaz cu
mare greutate.
Din enunarea principiului funcional, constatm
c turbina transform energia elastic a fluidului n
lucru mecanic la ax, ca urmare a posibilitii
obinerii din aceasta a energiei cinetice.
Drept urmare, treapta turbinei este alctuit din
dou organe distincte: reeaua de palete fixe (RPF),
care transform energia elastic a fluidului n
energie cinetic i reeaua de palete mobile (RPM),
care transform energia cinetic n lucru mecanic
de antrenare (fig. 1).
Studiul evoluiei fluidului se face cu ajutorul
treptei elementare plane, format din reelele treptei
reale axiale de nlimea unui infinit mic dr, plasat
la seciunea r i desfurat n planul de studiu.
n figura 2 este prezentat treapta elementar
plan i triunghiurile de viteze ale acesteia. Aceast
treapt este caracterizat de faptul c c 3 a c 4 a ,
ns este posibil i cazul n care proieciile pe
direcia axial s fie egale.
12.2.2.1.2. Corelaia dintre parametrii cinematici,

termodinamici i lucrul mecanic pe treapt
Pentru stabilirea corelaiilor ntre parametrii
cinematici, termodinamici i lucrul mecanic al
treptei TA definim urmtoarele mrimi:
deviaia fluidului n rotor:
r
r
r
r
r
r
c u = c 3u c 4u = w u = w3u w4u .
deviaia fluidului n stator:
r
r
r
c u st = c 3u c 3u .
(1)
(2)
vitezele medii c mu i wmu :
c mu =
1
(c 3u + c 4u ); wmu = 1 (w3u + w4u ).
2
2
(3)
Urmrind evoluia fluidului n diagrama i s din

figura 3, putem preciza valoarea lucrului mecanic al
treptei i defini randamentele turbinei.
Lucrul mecanic specific lT realizat de treapta
turbinei se determin din principiul nti al
termodinamicii:
lT = i3 i 4 = l u ,
(4)
sau, aplicnd teorema momentului impulsului trep-
Fig. 1
Fig. 2
189
Fig. 3
tei axiale:
lT = ucu = uwu = u(c3 u c4u ) .
(5)
Definim urmtoarele randamente pentru treapta

TA:
randamentul izentropic sau adiabatic:
T iz =
lT
lT iz
i i
i i
= 3 *4 = 3 * 4 ,
i3 i4 id
iT id
( )
lT iz
(6)
i3 i4
lT
.
=
i3 i4id (iT )id
Menionm c
T iz
i pm
lT
i3 i 4
i3 i 4
(9)
Pentru turbina cu aciune T = 0 , iar pentru cea
cu reaciune T ( 0,1] . Gradul de reaciune poate fi

exprimat prin mrimile cinematice ale curgerii:
T =
(7)
randamentul relativ:
u =
lucru mecanic intern lT realizat de treapt:
T =
cu lucrul mecanic izentropic, n care s-a introdus i

raportul T = p3* / p4* de destindere n treapta TA:
1
k
*
RT3 1 k 1
=
k 1
k
T
Definim gradul de reaciune T al treptei

elementare axiale ca fiind raportul dintre cderea
de entalpie i pm n RPM, ntr-o destindere real i
i3* i 4* 1 / 2 c 32 c 42
i3 i 4
)= w
w32 w42u w32u

=
=
2lT
2lT
2
4
w4u + w3u w4u w3u

wu
= wmu
=
lT
2
lT
= wmu
wm
wu
= u = wmu ,
uwu
u
(8)
evideniaz intensitatea
pierderilor prin frecrile din treapt, iar u gradul

de transformare a energiei disponibile (cderea de
entalpie pe evoluia izentropic) n lucru mecanic.
n funcie de modul n care are loc transferul de
energie ntre fluid i rotor distingem dou tipuri de
turbine: cu reaciune i cu aciune.
Astfel n cazul turbinei cu reaciune destinderea
fluidului se realizeaz att n RPF, ct i n RPM.
Ca atare avem p 3 > p 3 > p 4 (fig. 3)
n turbina cu aciune fluidul se destinde complet
n RPF, iar n RPM i modific doar direcia de
curgere. Drept urmare avem p 3 = p 4 .
(10)
sau, innd cont de triunghiul vitezelor medii:
wmu = u c mu ,
(11)
iar prin mprire, membru cu membru, cu u :
wmu = 1 c mu ,
(12)
conduce la:
T = 1 c mu = wmu
unde: c mu =
c mu
u
, iar wmu =
(13)
wmu
u
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
190
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4
n figura 4 sunt prezentate triunghiurile de viteze
asociate treptei axiale caracterizat de trei valori
ale lui T .
Pentru TA cu aciune T = 0 , se constat c
r
r
vitezele relative w3 i w4 sunt egale i simetrice
fa de direcia axial. Mai mult, randamentul relativ
r
r
u este maxim, deoarece c 4 = c 4 a . ntr-adevr,
r
deoarece viteza absolut c 4 este egal cu proiecia
r
sa pe direcia axial, nseamn c c 4u = 0 , deci din
relaia (5) obinem c lT este maxim i evident i
u .
r
r
Referitor la TA cu T = 0.5 avem c ' = w4 i
3
r
r
w3 = c 4 , vitezele fiind plasate simetric fa de
direcia axial. n cazul prezentat n figura 4,b se
obine din nou maximul pentru u deoarece
r
c 4u = 0 .
n fine, pentru TA cu reaciune total ( T = 1 )
r
r
vitezele absolute c ' i c 4 sunt egale i simetrice,
Intensitatea pierderilor n RPF, respectiv n RPM

poate fi exprimat prin intermediul urmtorilor
coeficieni:
coeficientul de micorare a vitezei n RPF:
=c ' /c
3
cu T = 1 nu poate realiza un u maxim.

n general, ntr-o turbin axial pierderile prin
frecri din RPF sunt mult mai mici dect cele din
RPM, drept care pierderile vor fi minime pentru TA
cu T = 0.5 i maxime pentru cea cu T = 1 .
(14)
coeficientul de micorare a vitezei n RPM:
= w4 / w4 id .
(15)
Performanele turbinei pot fi apreciate prin lucrul

mecanic specific lT al treptei sau randamentul
relativ u . Se pot reliefa influenele asupra lui u
n cazul turbinelor cu reaciune i aciune.
Randamentul u al TA cu reaciune poate fi
exprimat i n funcie de parametrii cinematici ai
treptei prin relaia u = f u / c0 ; Te ; ; ; 3' ; 4 ,
unde Te este gradul de reaciune energetic:
adic n RPF fluidul nu se destinde, ci doar i

modific direcia de curgere, iar n RPM are loc
ntreaga destindere. Deoarece nu este posibil
r
r
ndeplinirea condiiei c 4 = c 4 a , este evident c TA
'
3id
Te =
(i )
pm id
(iT )id
(16)
este cderea de entalpie pe RPM
n care i pm
id
ntr-o destindere izentropic i (iT )id este cderea
de entalpie pe ntreaga treapt ntr-o destindere

izentropic.
191
De asemenea, c 0 este o vitez fictiv necesar

exprimrii cderii de entalpie total (iT )id :
(iT )id
c 02
.
2
(17)
Raportul u / c 0 definete viteza de rotaie

raportat la sarcina pe care trebuie s o realizeze
turbina; Te indic modul de mprire a entalpiei
ntre RPF i RPM; i evideniaz intensitatea
pierderilor; ' i 4 definesc cinematica reelei.
3
Randamentul relativ u al TA cu aciune este

exprimat
de
o
relaie
de
forma
u = f (u / c0 ; ; ; 3 ; 3 ; 4 ) .
12.2.2.2. Turbina centripet
Deoarece randamentul relativ u al TA este
afectat sensibil de reducerea nlimii h a paletelor
rotorice, se impune utilizarea n cadrul agregatului
de turbosupraalimentare a turbinei centripete TC,
atunci cnd debitul gazelor arse evacuate de motor
este redus.
n general, motoarele de propulsie, de puteri i
gabarite mari utilizeaz TA, iar cele de puteri mici,
precum motoarele auxiliare TC.
Turbina centripet este maina cu palete care
produce lucru mecanic prin destinderea fluidului n
curgere radial-axial. Constructiv se aseamn cu
compresorul centrifug, dar menionm c sensurile
de rotaie i de curgere sunt inversate.
Elementele componente ale turbinei centripete
sunt prezentate n figura 5:
1 - camera spiral;
2 - aparatul director (RPF);
3 - rotorul;
4 - difuzorul de ieire.
Stabilim corelaiile ntre parametrii cinematici,
termodinamici i lucrul mecanic specific lT produs.
Aplicnd un raionament analog celui utilizat la TA,
Fig. 6
obinem, pe baza triunghiurilor de viteze (fig. 6),
expresia lucrului mecanic lT :
lT = i3*' i4* = u3' c3' u u 4 c4u ,
(18)
n care 3' i 4 indic seciunile de intrare, respectiv

ieire din rotor.
Studiul evoluiei fluidului n turbina centripet pe
o diagram i-s (fig. 7), indic modul cum particip
fiecare element component la realizarea destinderii:
3 3' -evoluia n aparatul director;
3' 4 destinderea n rotor; 4 5 -evoluia n difuzorul de
ieire.
Aprecierea performanelor turbinei centripete o
realizm, la fel ca i n cazul TA, prin intermediul
randamentului relativ:
u = f u3 / c0 ; ; Te ; r ; ; ; 3 ; 4 ,
unde r = D 2 / D1 este gradul de radialitate al TC,
iar mrimile , , Te au aceeai semnificaie ca n
paragraful 12.2.1. Randamentul relativ al TA ( r = 1 )
este mai mic dect cel al TC.
Fig. 5
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
192
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 7

12.2.3. Grupul de supraalimentare
12.2.3.1. Funcionarea comun a compresorului
i turbinei
Condiia funcionrii comune a compresorului i
turbinei (grupul de supraalimentare) i a acordrii
cu MAI se exprim prin egalitatea dintre debitul de
aer livrat de compresor i admis n motor i cea
dintre debitul de gaze arse evacuate din motor i
admise n turbin, astfel nct ntre compresor i
turbin exist dubla legtur mecanic, exprimat
prin relaia:
nc = nT
,
Pc = mTC PT
(1)
nc , nT -turaia compresorului, respectiv a

turbinei; Pc , PT puterea compresorului, respectiv a
turbinei; mTC -randamentul mecanic al grupului
cu
turbocompresor.
n general, puterea unei maini rotative cu
palete, cum sunt compresorul i turbina, se poate
exprima printr-o relaie de tipul: P = m& l , n care m& debitul masic al fluidului de lucru; l -lucrul mecanic
specific al mainii respective. Din aceasta cauz,
relaia (1) se poate transpune pentru lucruri
mecanice specifice izentropice ale compresorului i
turbinei:
Pc = m& alc ; lc = lc iz / c iz
,
PT = m& g lT ; lT = T iz lT iz
(2)
ardere. De aici, introducnd (2) n (1), rezult:
m& g
m& a
lT iz ,
(3)
(4)
lc iz , lT iz -lucrul mecanic izentropic al compresorului,

respectiv turbinei:
k 1
lc iz = k RT0 c k 1
k 1
k
1
*
RTT 1 k 1
lT iz =
k 1
k
T
T *
TT -temperatura
raportul de comprimare al compresorului;
raportul de destinderea al turbinei;

total (frnat) n faa turbinei; relaiile (5) s-au scris
sub forma respectiv, fa de 12.2.1 i 12.2.2,
innd cont c T0 = T0* = T1* i c TT* = T3* (pentru
turbina de presiune constant, TT* reprezint
temperatura din colectorul de evacuare).
Dac notm Ch [kg / h] -consumul orar de
combustibil, Ca [kg / h] -consumul orar de aer
necesar admis n motor, vom preciza relaia de
legtur dintre aceste mrimi prin:
Ca = Lmin Ch .
(6)
Debitul de aer este:
m& a =
Ca
3600
kg
s ,

iar debitul de gaze de ardere
(7)
m& g [kg / s] se
determin din ecuaia de conservare a masei

(debitului):
m& g = m& a + m& c ,
(8)
m& c =
Ch kg
.
3600 s
(9)
Introducem (6), (7) i (9) n (8) i rezult:
unde TC -randamentul global al grupului de turbo

supraalimentare TC (grup turbo-compresor):
TC = c iz mTC T iz ,
cu k -exponent izentropic al fluidului perfect (aer),

dar i al gazelor de ardere, deci s-a presupus
aceeai natur a fluidului perfect; R -constanta
acestuia; T0 -temperatura mediului ambiant; C -
n care debitul masic de combustibil este:
n care lucrurile mecanice specifice i randamentele

compresorului i turbinei sunt cele de la 12.2.1, iar
m& a , m& g sunt debitele de aer, respectiv de gaze de
l c iz = TC
193
(5)
m& g =
Ch
(1 + Lmin ) kg .
3600
s
(10)
Lucrul mecanic izentropic al compresorului,

relaia (5) i raportul de comprimare al
compresorului c , sunt determinate la anumite
valori ale parametrilor iniiali de stare p0 , T0 . De
multe ori, este necesar raportarea lucrului
mecanic i a raportului de comprimare la parametrii
iniiali ai atmosferei standard, obinndu-se:
lc iz s , c s , la valorile parametrilor mediului ambiant
standard: p 0 = 1 bar ; t 0 = 15 C ; n aceste condiii,
lucrul mecanic specific al compresorului va fi:
lc iz s
k 1
k
=
RT0 s c k 1 .
s
k 1
(11)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
194
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
ns, indiferent de condiiile mediului ambiant,
lucrul mecanic izentropic al compresorului este
acelai. Egalm prima relaie din (5) cu (11) i
determinm raportul de comprimare n condiii
standard:
cs
T
= 1 + 0
T0 s
k 1 k 1
k 1
,
c
(12)
n funcie de raportul de comprimare determinat n

alte condiii.
Relaia (3) exprim legtura dintre compresor i
turbin; prin intermediul relaiei (10) se permite
determinarea
performanelor
grupului
de
supraalimentare, cu ajutorul relaiilor (5) i (12), n
orice condiii, diferite de cele ale regimului nominal
(de calcul). Aceast determinare se poate face pe
baza diagramei de calcul a grupului de
supraalimentare, care permite determinarea
mrimilor de baz ale grupului TC, la diverse
regimuri de lucru, corespunztoare diverselor
regimuri de funcionare ale acestuia.
Lucrul cu diagrama (fig. 1) este urmtorul:
Pentru un raport de compresie c , la o anumit
temperatur a mediului ambiant T0 , se poate obine
n mod univoc un punct A. Din acest punct se duce
o paralel (la 45 ) cu dreapta c = const. ,
obinndu-se pe axa orizontal din stnga, punctul
B, corespunztor temperaturii iniiale standard
t0 s = 15 C . Din B se ridic o vertical care
intersecteaz familia de randamente TC = const. n
dou puncte, C i D, C corespunznd lui TC = 1 . O
paralel la axa orizontal din C intersecteaz axa
vertical a lucrurilor mecanice specifice izentropice
corespunztoare raportului de debite
m& g
= 1 , ntrm& a
un punct I, pentru care se citete valoarea lucrului

mecanic izentropic de comprimare. Punctul D
corespunde lui TC subunitar, aferent funcionrii la
regimul respectiv, din care o paralel dus la axele
orizontale ntlnete axa lucrului mecanic izentropic
corespunztoare respectivului raport de debit n
punctul E. Din E se duce o paralel la 45 , care
intersecteaz axa vertical n F, putndu-se citi
astfel valoarea lucrului mecanic izentropic al
turbinei.
Din F se duce o orizontal pn cnd pe curba
corespunztoare temperaturii TT* naintea turbinei,
specific regimului respectiv, obinndu-se punctul
G. Din G se coboar o vertical pn n H de pe
axa orizontal; se obine astfel raportul de
destindere al turbinei T . Diagrama permite analiza
funcionrii grupului de supraalimentare la diverse
regimuri. La modificarea regimului motorului, se
modific debitul de gaze m& g , puterea i turaia
turbinei, implicit cele ale compresorului i cele ale
valorilor c i T .
Relaiile care descriu analitic sau grafic variaia
performanelor unei maini rotative cu palete, cum
sunt turbina i compresorul din grupul de
supraalimentare, la diverse regimuri de funcionare,
se numesc caracteristicile mainii rotative cu palete. Regimul de funcionare a unei maini rotative cu
palete este dat de debitul de fluid m& , presiunea p
i temperatura T n seciunea de intrare n main
i de un alt parametru, de exemplu viteza de
ntr-o alt seciune
micare absolut
c
caracteristic (patru parametri independeni).
De asemenea, regimurile sunt condiionate i de
natura fluidului de lucru, dat prin c p -cldura speci-
195
ipoteza schimbului de lucru mecanic cu mediul

exterior. Aadar, caracteristica normal a CC este
reprezentarea grafic a urmtoarelor variaii:
c , c = f ( p 0 , T0 , m& a , n c ) .
(13)
n cazul n care p0 , sau p1 (presiunea de

intrare n compresor) variaz, restul parametrilor
prezeni n (13) meninndu-se constani, se
modific corespunztor nivelul valoric al tuturor
presiunilor definitorii pentru evoluia de comprimare,
astfel nct raportul de comprimare i randamentul
izentropic nu se modific, deci:
c , c = f (T0 , m& a , n c ) .
(14)
Observaie: Relaia (14) prezint i ea limitele

sale i anume: este valabil n domeniul de
automodelare (vezi 12.2.3.3) Re = idem , deoarece
variaia presiunii iniiale se regsete n c i c .
n continuare, innd cont i de includerea lui T0 n
m& a prin intermediul lui i Lmin , se poate preciza
c, pentru CC, caracteristica normal este dat de
relaia:
Fig. 2
fic masic la presiune constant, M masa
molecular a fluidului de lucru; R -constanta
specific fluidului de lucru (ali 3 parametri
independeni).
Totodat, fluidul schimb cu exteriorul sau prin
frecare lucru mecanic (sistem deschis); aceste
lucruri mecanice se exprim neglijnd fenomenele
secundare cum ar fi: turbulena micrii n spaiul
interpaletar, ca i rcirea discurilor (paletelor) prin
intermediul mrimilor: -vscozitate cinematic; coeficient de transfer de cldur prin conductivitate
(nc 2 parametri independeni).
Astfel, n condiiile respectrii scrii geometrice,
funcionarea la un anumit regim a unei maini
rotative cu palete este pe deplin exprimat prin
intermediul a nou parametri independeni.
12.2.3.2. Caracteristica normal a
Caracteristica
normal
(de
debit)
a
compresorului centrifugal reprezint variaia
parametrilor de performan ai acestuia: c , c , n
funcie de parametrii regimului de lucru: ( p0 , T0 ) parametrii de stare ai mediului ambiant, n ipoteza
n care agentul de lucru este gaz perfect, de m& a debitul de aer i de nc -turaia compresorului;
aceasta dependen doar de patru parametri
independeni pentru caracterizarea funcionrii CC,
n loc de cei nou menionai anterior, este posibil
n cazul ideal, restul parametrilor nefiind eseniali n
c , c = f (m& a ) nc =ct .
(15)
Alura de variaie a mrimilor din (15) este redat

de figura 2. Se constat urmtoarele:
Pentru o anumit turaie a compresorului
nc = const. , dac m& a scade, c i c cresc pn la
atingerea unei valori maxime; dac m& a scade n
continuare, c i c scad, se intr intr-o zon
instabil de funcionare, n care coloana de aer este
supus unui fenomen pulsatoriu, iar agregatul
funcioneaz cu vibraii i cu zgomote.
Locul geometric al punctului de funcionare
instabil se numete linie de pompaj. Funcionarea
la stnga liniei de pompaj este interzis.
La turaie constant una din curbele din familiile
respective c i c acoper complet ntregul
domeniu de lucru al compresorului, deoarece: la
montarea compresorului n cadrul ansamblului de
turbosupraalimentare pe motor, respectivei turaii i
corespund un anumit debit i randament; la
creterea rezistenelor gazodinamice n avalul
compresorului, punctele de funcionare de pe
caracteristic se deplaseaz spre dreapta sau
stnga, la creterea sau scderea rezistenelor
gazodinamice respective, fiind astfel acoperit
ntregul domeniu de lucru.
n practic se dorete ca linia de lucru (locul
geometric al punctelor de funcionare la diverse
turaii) s treac, pe ct posibil, prin vrfurile
curbelor din familiile respective, astfel nct
compresorul s funcioneze la parametrii optimi.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
196
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Explicaia alurii de variaie a lui c i c se face

n funcie de lucrul mecanic specific lc al
compresorului.
Conform 12.2.1.2:
lc = u 2 c2u u1c1u ,
(16)
indicii 1 i 2 reprezentnd seciunile de intrare,

respectiv de ieire din rotor.
n cazul unei intrri axiale: c1u = 0 , se obine:
lc = u 2 c 2u .
(17)
Din triunghiul de viteze n seciunea de ieire din

rotor c2u este (12.2.1.2):
c2u = u 2 + w2u ,
Fig. 3
(18)
cu
w2u = w2 r ctg 2 = c2 r ctg 2 .
(19)
De aici, debitul volumic de aer va fi:
V&a = D2 b2 c2 r ,
(20)
cu D2 i b2 -diametrul rotorului, respectiv limea

paletei n seciunea de ieire i apoi componenta:
c2 r =
V&a
,
D2 b2
(21)
deci:
Fig. 4
w
l c = u 2 (u 2 + w2u ) = u 22 1 + 2u
u2
u 22 1 +
c 2r
V& ctg 2
ctg 2
= u 22 1 + a
D b u
u2
2 2 2
(22)
Relaia (22) prezint variaia lucrului mecanic

(implicit a raportului de comprimare) cu debitul
volumic (implicit cu cel masic), reprezentat n
figura 3. Se observ c acest lucru mecanic
specific este dependent de geometria rotorului la
turaie constant.
Variaia anterioar este ns valabil doar
pentru cazul ideal. n realitate, ea nu este liniar
nici chiar n cazul 2 = 90 (palete radiale, linia
orizontal din fig. 3). Vom explica, n continuare,
alura de variaie pentru acest caz particular
( 2 = 90 ).
Teoretic, lucrul mecanic
lc i raportul de
comprimare c ar trebui s fie o dreapt. n realita-
te, exist o serie de pierderi n CC (vezi 12.2.1.4.)

i anume pierderi prin frecare ntre straturile de fluid
i fluid-rotor i fluid-stator, ct i pierderi prin oc.
Considerm (fig. 4) mai nti prima categorie de
pierderi, prin frecri, cu variaia proporional cu
debitul; ele sunt cuprinse ntre caracteristica
normal fr frecri (linia 1 1 ) i curba 2 2 2 ,
care ar reprezenta caracteristica normal n cazul
existenei numai a pierderilor prin frecri. O a doua
categorie de pierderi o reprezint aceea prin ocuri
la intrarea n rotor sau n difuzorul de ieire,
exprimate, aa cum s-a artat in paragraful indicat,
w'
prin coeficientul s = f 1 , care pot fi reduse la
w1
maxim dac viteza relativ de intrare w1 face un
unghi 1 foarte aproape de cel al paletei; cu ct '1
al vitezei w'1 va fi diferit de cel al paletei, cu att
pierderile vor fi mai mari.
197
canalului dintre palete. Aadar, la ieirea din rotor,

presiunea va fi mai mic dect cea a aerului refulat
anterior, care se ntoarce astfel n spaiul dintre
palete, normaliznd umplerea. Fenomenul este
periodic i se numete pompaj, nsoit, aa cum
deja s-a menionat, de zgomote i vibraii ale
agregatului respectiv, funcionarea n zona de
pompaj fiind interzis.
Pompajul apare la o scderea a debitului sub
valori de 50 70% din debitul nominal volumetric
. De asemenea, n cazul a dou compresoare
V&
anom
Fig. 5
Deci, pornind de la curba 2 2 , se scad
pierderile prin oc i se obine curba 3 2 3 , de
unde i alura caracteristicii normale a CC.
Fenomenul de pompaj se poate explica pe baza
triunghiului de viteze la intrarea n rotor (fig. 5).
Astfel, la creterea debitului de aer, crete
viteza c1 , deci i viteza relativ w1 i unghiul 1 .
Se vor nregistra valori negative ale unghiului de
inciden, aceasta avnd drept efect apariia de
ocuri pe extradosul paletelor; la debite mai mari,
acest fenomen nu perturb umplerea canalului
dintre palete, dar la debite mici viteza absolut c1
de intrare scade la valoarea c1 p , implicit unghiul de
inciden la
1 p
(indicele p marcnd apariia
pompajului), astfel nct pe intrados se produc

ocuri, iar pe extrados desprinderi ale fluidului de
pe palete; acest fenomen nrutete umplerea
Fig. 6
Fig. 6
geometric asemenea, pompajul apare mai devreme

la cel cu turaie mai mare, iar pentru unul i acelai
compresor, la turaii mai mari, caracteristica de
debit are o pant mai abrupt.
Caracteristica de debit se determin n condiii
experimentale. Uzual se reprezint raportul de
comprimare c = f (V&a ) nc , iar peste aceast familie
de curbe se suprapune familia c = f (V&a ) nc . n
figura 6 este redat o asemenea caracteristic de
debit. Aceasta are ns dezavantajul dependenei
de grupul de parametri ( p0 , T0 ) ai mediului
ambiant, la care s-au fcut determinrile. Pentru un
alt set de valori ale mediului ambiant, vor trebui
ridicate alte caracteristici. Datorit marii varieti a
regimurilor de funcionare, caracteristica normal a
compresorului devine inoperant. Problema se
rezolv prin utilizarea caracteristicilor universale ale
compresoarelor (n general ale mainilor rotative cu
palete), deduse pe baza teoriei similitudinii, n care
un punct de pe caracteristic nu reprezint un
singur regim, ci totalitatea regimurilor de
funcionare asemenea.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
198
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
12.2.3.3. Similitudinea mainilor rotative cu

palete
Caracteristicile de funcionare la diverse
regimuri de lucru ale unei maini rotative cu palete
se ridic dificil pentru fiecare caz n parte. n
anumite condiii ns, este suficient determinarea
experimental pe un model i transpunerea
rezultatelor obinute pe un prototip. Observaia
rmne valabil i la trecerea de la un prototip la
altul. n acest caz, avem de-a face cu caracteristici
universale ale mainilor rotative cu palete pe baza
teoriei similitudinii. O prim condiie aste aceea a
asemnrii geometrice ntre maina model i
maina prototip. Aa cum s-a vzut la 12.2.3.1,
procesele termogazodinamice dintr-o main
rotativ cu palete sunt determinate complet de un
set de 9 parametri independeni. Deoarece n
termodinamic exist doar 4 mrimi fundamentale,
funcionarea similar a mainilor rotative cu palete
poate fi descris prin respectarea urmtoarelor 5
criterii de similitudine:
Criteriul Reynolds:
Re =
cl
= idem ,
(1)
numrul Re fiind raportul ntre mrimea forelor de

inerie i a celor de frecare; s-au notat: c -viteza
absolut;
lungime
caracteristic;
l -o
vscozitatea cinematic.
Criteriul Strouchal (de omocronie):
Sh =
c
= idem ,
l
(2)
cu -timpul n care are loc curgerea; pentru maini

rotative cu palete:
Sh
c
= idem,
Dn
(3)
n care D i n sunt diametrul mediu al rotorului

mainii, respectiv turaia sa.
Criteriul Prandtl:
Pr =
cp
= idem,
(4)
cu c p -cldura specific la presiune constant; vscozitatea dinamic; -coeficient de transmitere

a cldurii prin conductivitate. Numrul Pr se
determin ca raport dintre intensitatea transportului
molecular de impuls i cea de cldur.
Criteriul Euler:
Eu =
p
= idem .
c2
(5)
Numrul Eu reprezint un indice de apreciere a

intensitii pierderilor prin frecare p , fiind
densitatea fluidului vehiculat.
Criteriul Mach:
M =
c
= idem ,
a
(6)
cu a -viteza sunetului: a = k R T . Numrul M este

o msur a fenomenului de compresibilitate.
n locul criteriului Mach se poate utiliza criteriul:
c
= idem ,
acr
(7)
viteza critic fiind acr = k R Tcr , n care Tcr este
2
T* .
k +1
Sunt situaii n care, cu suficient aproximaie,
procesele din dou maini s se reproduc cu
exactitate. n acest caz, se poate vorbi despre o
automodelare a proceselor n raport cu criteriul
respectiv de similitudine. Denumim domeniu de
automodelare a proceselor dintr-o main rotativ
cu palete ca fiind totalitatea proceselor ce se
desfoar cu acelai parametru de similitudine
(unul din cei 5).
n cazul mainilor rotative cu palete, se poate
considera similitudine, cu o aproximaie suficient de
bun, n raport de criteriul Reynolds, dar n ipoteza
n care fluidul de lucru este un gaz perfect i a lipsei
de schimb de cldur cu mediul, se poate
considera similitudine i cu urmtorii trei parametri:
Pr , Sh , Eu , urmnd ca procesul din maina
rotativ s se desfoare doar n funcie de criteriul
M = idem ( = idem) .
dat de: Tcr =
12.2.3.4. Caracteristica universal a

Ecuaia debitului n compresorul centrifugal
este:
m& a = Acr
P1*
T1*
k +1
k 2 k 1
,
R k +1
(8)
cu Acr -seciunea n care se atinge regimul critic n

curgerea aerului prin compresorul centrifugal;
( p1* , T1* ) -parametrii funcionali totali ai fluidului n
seciunea de intrare n compresorul centrifugal; R constanta gazului.
Relaia (8) indic valoarea maxim a debitului,
ncepnd de la care se intr n regimul critic de
curgere.
Notm funcia termodinamic a debitului cu:
q ( c1 ) =
Acr
,
A1
(9)
cu A1 -seciunea de intrare real; c1 -viteza absolut

la intrarea n rotorul compresorului; constatm c
q ( c1 ) depinde de c1 i exponentul izentropic k .
Se introduce (9) n (8), rezultnd:
m& a = A1
P1*
T1*
c , c = f ( c1 , u ) ,
(16)
n care prima variabil exprim debitul, iar a doua

exprim turaia.
Din relaia (16) rezult: c , c = f ( c1 ) u = ct ;
datorit relaiei univoce dintre
(10)
Dar,
A1
din
k +1
k 1
k 2
R k +1
= const
m& a T1*
p1*
relaia
u =
Aa cum s-a artat, caracteristica normal a CC

este c , c = f (m& a ) nc . Dac dorim s trasm
caracteristica universal, se impune domeniul de
automodelare n raport cu criteriul Mach:
(12)
Din triunghiul de viteze n seciunea de intrare n

CC, se deduce c M c1 este determinat de:
M = idem
u
M c1 = idem .
M w1 = idem
(13)
(11),
M c1 = idem
.
M u = idem
(14)
Relaiile (14) se pot transpune prin identitatea

numerelor corespunztoare:
c1 = idem
.
u = idem
(15)
Aadar,
caracteristica
universal
a
compresorului centrifugal poate fi dat de relaiile:
rezult
m& a T1*
p1*
dac
= idem , i, dac
Dn
Dn
1
u
=
60
60
a cr
k R Tcr
= const.
T1* 60
2k R
k +1
= idem .
2k R *
T1
k +1
,
T1*
deci:
nc =
T1*
n
T0
(18)
Caracteristica universal a CC este atunci

definitiv dat de relaiile:
m& T *
a 1
c , c = f
p1*
.
nc
T1*
Deoarece ntre cele trei numere Mach din (13)

exist o legtur univoc, similitudinea n raport cu
M 1 din (12) se exprim, echivalent, prin
similitudinea:
(17)
u = idem rezult:
(11)
c
M 1 = 1 = idem .
a
q ( c1 ) ,
c , c = f [q ( c1 )] u = ct .
q ( c1 ) = idem , atunci:
p1*
k +1
k 2 k 1
,
q ( c1 )
R k +1
m& a T1*
c1
caracteristica universal a CC va fi dat de variaia

urmtoare:
de unde:
q ( c1 ) =
199
(19)
= ct .
Caracteristica universal a compresorului are

aceeai alur de variaie (fig. 1) ca i caracteristica
normal, diferena constnd n faptul c punctele
de pe caracteristica universal reprezint totalitatea
regimurilor asemenea.
Cu ajutorul diagramei universale, parametrii de
similitudine se pot transpune la valori reale
corespunztoare unui compresor analizat.
12.2.3.5. Caracteristica normal i universal a
turbinei axiale
Ca i n cazul compresorului centrifugal,
caracteristica normal a TA este dat de variaia
mrimilor de performan ale turbinei: T , T n
funcie de parametrii de intrare n turbin p3* , T3* ,
debit de gaze m& g i turaia turbinei nT . Cu aceleai
observaii ca i n cazul caracteristicii normale a
compresorului, obinem relaia:
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
200
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
T , T = f ( p 3* , T3* , m& g , nT ) ,
(20)
sau, mai simplificat:
T , T = f (m& g ) nT =ct .
Uzual,
se
folosesc,
caracteristicii turbinei, relaiile:
T = f (m& g ) nT =ct
u
,
T = f c
0 nT =ct
(21)
pentru
definirea
(22)
cu u-viteza tangenial, c0 -viteza ideal care s-ar

obine prin transformarea total a cderii de
entalpie din turbin n energie cinetic (12.2.2.1):
c 0 = 2( iT )id , iar ( iT ) id = i3* i 4 id .
Astfel, caracteristica de debit are alura de

variaie din figura 2, cu observaia c n loc de T
se folosete u . Se constat c gradul de
destindere variaz foarte puin cu turaia. De la o
anumit valoare a debitului (valoarea maxim)
corespunztoare valorii (8), raportul de destindere
devine identic pentru orice turaie a turbinei, valoare
ce nu poate fi depit.
Fig. 2
201
Fig. 3
Este de dorit utilizarea caracteristicii universale
a turbinei, cu att mai mult cu ct parametrii
fluidului n faa turbinei variaz mult mai mult dect
cei din faa compresorului.
Astfel, caracteristica universal a turbinei axiale
este dat de setul de relaii:
m& T *
g 3
T , T = f
p 3*
.
nT
m& g nT
p 3*
lT
= ct .
nT
cu ( p 3* , T3* ) -valorile frnate ale parametrilor

gazelor de ardere n faa turbinei.
Calitativ caracteristica universal a turbinei este
redat n figura 3. Dar ultima reprezentare a
caracteristicii turbinei nu este operant din punct de
vedere al compatibilitii cu caracteristica
universal a compresorului pentru c, aa cum au
fost definite cele dou caracteristici universale, cea
a compresorului nu se poate suprapune peste cea
a turbinei. Se prefer, de aceea, reprezentarea
celor dou caracteristici universale n funcie de un
alt parametru de similitudine, i anume parametrul
de similitudine a debitului; astfel, prin raportarea
membru cu membru a parametrilor:
(24)
= idem .
(25)
Astfel, dac se va considera drept caracteristic

universal a turbinei:
(23)
T3*
m& T *
g 3 = idem
p *
3
,
n
T = idem
*
T3
se obine parametrul de similitudine cutat:
m& g nT
, T = f
p*
3
(26)
iar drept caracteristic universal a compresorului:
m& n
lc
, c = f a * c ,
2
nc
p1
(27)
atunci relaiile (26) i (27) devin compatibile din

punct de vedere al parametrilor de similitudine,
putnd fi reprezentate simultan (fig. 4) i, n cazul
impunerii unei condiii suplimentare, cum ar fi
temperatura gazelor la intrarea n turbin, se poate
determina punctul comun de funcionare a grupului
de supraalimentare (acordarea) cu motorul.
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
202
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 4

12.3. Stabilirea punctului de funcionare
comun a agregatului de turbosupraalimentare
cu motorul
Motorul
turbosupraalimentat
reprezint
ansamblul format din motor i agregatul de
turbosupraalimentare.
Stabilirea punctului comun de funcionare al
acestora presupune acordarea celor dou
turbomaini ce intr n alctuirea lui (compresorul
centrifugal i turbina) cu motorul. Pentru aceasta
este necesar s determinm regimul de funcionare
al fiecrei maini, n condiiile funcionrii n comun,
la toate regimurile de lucru ntlnite n exploatare.
Condiiile pentru funcionarea n comun a
motorului cu agregatul de turbosupraalimentare
sunt:
debitul de aer livrat de compresor i cel necesar
a fi admis n motor, n orice moment, s fie
egale;
debitul de gaze arse evacuate din motor:
s asigure funcionarea turbinei la parametrii
cerui (semnalm posibilitatea devierii unei
cantiti din gazele de evacuare, sistemul
turbocompound);
contrapresiunea creat de presiunea gazelor
la intrarea n turbin s se menin la un
nivel care s nu afecteze procesul de
evacuare din motor;
puterea generat de turbin i cea absorbit de
compresor s fie ntr-un astfel de raport, nct
s permit funcionarea compresorului la
regimul cerut, condiie care, n funcie de tipul de
supraalimentare folosit, impune:
egalitatea turaiilor n cazul agregatului de
turbosupraalimentare consacrat, deoarece
turbina i compresorul se gsesc pe acelai
ax;
meninerea unui raport ntre turaia motorului
i cea a compresorului la supraalimentarea
mecanic.
Toate
aceste
condiii
leag
complex
performanele motorului de economicitate i
condiiile de funcionare.
O metod operativ de stabilire a punctului
comun de funcionare a grupului motor-agregat de
supraalimentare este cea grafic. Pentru aceasta,
cel mai comod de utilizat ca parametri sunt turaia
motorului n , m& c -debitul de combustibil injectat i
T -gradul de reducere a presiunii n colectorul

turbinei:
T =
ps
,
pce
(1)
cu pce presiunea n colectorul de evacuare, ps

presiunea de supraalimentare. Stabilirea punctului
de funcionare comun pentru fiecare main n
parte presupune cunoaterea urmtorilor parametri:
C = f (m& a , T ) n
.
TT = f (m& a , m& c ) n
203
(2)
Relaiile
prezentate
genereaz
curbele
caracteristice pentru funcionarea comun a
motorului cu agregatul de turbosupraalimentare
consacrat. Ele impun cunoaterea variaiei
raportului de comprimare al compresorului C n
funcie de debitul de aer proaspt admis n motor
m& a (introdus de compresor) i T gradul de
reducere a presiunii n turbin, la diverse turaii,
dictate de regimurile de funcionare ale motorului.
n plus, mai este necesar s cunoatem variaia
temperaturii gazelor de evacuare TT naintea
turbinei n funcie de debitul de aer admis n motor
m& a i cel de combustibil injectat m& c la diverse
turaii de lucru.
Date necesare sunt urmtoarele:
pentru compresor:
variaia raportului de comprimare cu debitul
de aer vehiculat, la diverse turaii ale
compresorului c = f (m& a ) nc ;
curba caracteristic a compresorului pentru
funcionarea n comun.
pentru turbin:
variaia gradului de destindere n turbin n
funcie de debitul de gaze arse, la diverse
turaii ale turbinei T = f (m& g ) nT ;
curba caracteristic a turbinei pentru

funcionarea n comun.
Curbele
necesare
se
pot
determina
experimental pentru fiecare main n parte, sau
analitic, prin utilizarea relaiilor de similitudine
aplicate unor caracteristici universale determinate
pentru maini similare. n primul caz, rezultatele
obinute sunt mai exacte, dar, datorit lipsei datelor
concrete, deseori se recurge la folosirea
caracteristicilor universale, care dau rezultate mai
puin precise, dar acceptabile din punct de vedere
tehnic.
Pentru cazul turbosupraalimentrii consacrate,
cazul cel mai ntlnit n practic, se ine cont c
turbina este acionat de gazele evacuate din
motor. Temperatura gazelor la intrarea n turbin
TT , poate constitui chiar un criteriu pentru
acordarea
motorului
cu
agregatul
de
supraalimentare, fiind dependent de temperatura
gazelor de evacuare, legtura dintre cele dou
agregate fiind doar de natur gazodinamic.
Se consider cunoscut variaia temperaturii TT
din curbele caracteristice ale grupului de
turbosupraalimentare (funcionare n comun doar a
compresorului i turbinei) n funcie de debitul de
aer m& a la diverse turaii ale grupului de
supraalimentare:
(fig.
1).
Se
nT 1 , nT 2 , nT 3
intersecteaz aceast familie de curbe C cu curba
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
204
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
Fig. 1
de variaie M a temperaturii TT n funcie de m& a din
curbele caracteristice ale motorului pentru
funcionarea n comun. Pentru curba M se ine cont
c este determinat la turaie i debit injectat de
combustibil constante. De asemenea, nu s-a luat n
considerare, la trasarea curbei M, influena
contrapresiunii asupra temperaturii TT . Familia de
curbe C intersectat cu curba M d punctele 1, 2, 3,
etc. de funcionare n comun a motorului cu
agregatul de turbosupraalimentare, cu condiia
respectrii aceleai temperaturi TT . n figura 1 s-au
marcat punctele corespunztoare 1, 2, 3, etc. i pe
restul curbelor T , T , c , c = f (m& a ) , obinndu-se,
n acest fel, punctele care corespund regimului de
funcionare
comun
ale
grupului
de
supraalimentare cu motorul.
n continuare, se transpun punctele obinute n
figura 1, dar pentru mrimile C , turaia nc = nT ,
temperatura TT i randamentul izentropic c, T
(mai puin T ) n figura 2, obinndu-se curbele C,
N, TT , c , nc = nT i T . Aceste curbe satisfac
criteriul de funcionare comun: acelai TT . n
figura 2 s-a inut cont de faptul c presiunea la
intrare n turbin este o contrapresiune i pentru
motor. Din curbele caracteristice de funcionare n
comun ale motorului la diverse grade de reducere a

presiunii T1 , T2 , T3 , se selecioneaz familia de
curbe M (adic c = f (m& a ) ), care intersectat cu

T
curba C din curbele caracteristice de funcionare n

comun ale compresorului pe baza criteriului TT
(curba C fiind obinut din figura 1, construit prin
puncte), d noua mulime de puncte 1, 2, 3, etc.
Pentru fiecare cuplu de valori (c , T ) j , se poate
calcula raportul de destindere n turbin T j ; astfel
se pot obine punctele 1, 2, 3, etc. de pe curba N,
prin calcul. Punctele de pe caracteristica de
funcionare n comun a turbinei T descriu curba R,
presupus cunoscut. La intersecia dintre curbele
N i R se obine punctul a, de acordare a motorului
cu agregatul de turbosupraalimentare. n continuare
punctul a se transpune pe restul de curbe: turaia
compresorului egal cu a turbinei, temperatura n
faa turbinei, randamentele c i T .
Astfel, se determin toi parametrii de
funcionare n comun a motorului i agregatului de
supraalimentare. n cazul n care nu se cunosc
curbele de funcionare n comun ale mainilor ce
alctuiesc sistemul de turbosupraalimentare se
poate recurge la o metod grafo-analitic.
Metoda se bazeaz pe urmtoarele etape:
205
Fig. 2
referitor la motor:
se presupune cunoscut calculul ciclului real
la valorile nominale;
se reia acest calcul la diverse turaii de
interes;
se calculeaz temperatura TT printr-o relaie
de bilan energetic cum ar fi:
m& b c pb Tb + m& g c p e Te
= (m& b + m& g )c pT TT , (3)
n care m& b [kg / s ] -debitul de aer de baleiaj,

m& g -debitul
de
gaze
de
evacuare,
c pb , c p e , c pT [kJ / kgK ] -cldura
specific
la
presiune constant a aerului de baleiaj, a

gazelor de evacuare i a gazelor n faa
turbinei, Tb -diferena de temperatur a
aerului n timpul procesului de baleiaj, Te , TT temperatura gazelor de evacuare i gazelor
n faa turbinei;
Q p -fluxul de cldur
pierdut prin conducta de evacuare la regimul

funcionare, m& b + m& g -debitul de fluid n faa
turbinei;
se definete coeficientul de baleiaj b care

este un criteriu de apreciere a calitii
procesului de baleiaj:
b =
m& a + m& b
m&
=1+ b ,
m& a
m& a
(4)
de unde se poate deduce uor debitul de aer

de baleiaj:
m& b = m& a (b 1) ;
(5)
se definete, de asemenea, raportul de

cretere a temperaturii n timpul baleiajului
b :
b =
Tb
,
Tc
(6)
cu Tc -temperatura la sfritul comprimrii;

debitul de gaze de evacuare se determin
din ecuaia de continuitate:
m& g = m& a + m& c ;
(7)
P 1
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
206
P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42
debitul de aer de admisie se deduce din

expresia cunoscut deja:
m& a =
Ca
3600
kg
s ,

(8)
iar Ca este consumul orar de aer al

motorului, care poate fi exprimat prin:
kg
Ca = Lmin Ch ,
s
(9)
cu Ch -consumul orar de combustibil, excesul de aer, iar Lmin -cantitatea minim

de aer necesar arderii unui kilogram de
combustibil;
debitul de combustibil se determin din
formula:
m& c =
C h kg
;
3600 s
(10)
utiliznd relaiile prezentate anterior, se

poate scrie urmtoarea relaie:
1
c p Te
m& a ( b 1)c pb b Tc + m& a 1 +
Qp
e
Lmin
TT =
1
c pT
b m& a 1 +
b Lmin
(11)
Q p se
determin pentru aceleai turaii
pentru care se calculeaz i TT ;

la turaiile considerate, se calculeaz
(coeficientul de umplere,
v , m , ar
randamentul mecanic, durata arderii) prin
intermediul
duratei
ntrzierii
la
autoaprinderea combustibilului aa = f (n) .
referitor la compresor i turbin: se determin
caracteristicile universale, pe baza calculului
termogazodinamic cu relaiile de similitudine; n
cazul n care se dispune de caracteristicile
universale pentru maini cu palete similare, se
poate face transpunerea la o situaie concret.
Odat stabilite elementele analitice prezentate
anterior, se aplic metoda grafic corespunztoare
figurilor 1 i 2.
207
208
BIBLIOGRAFIE
1.Abitancei, D., Haegan, C., Stoica, I., Claponi, D., Cihodaru, I. Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Tehnic, Bucureti, 1980.
2.Aeberli, K. Development of RTA Series Low-Speed Diesel Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
3.Alexandru, C. Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
4.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetrii experimentele a mainilor termice, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1979.
5.Apostolescu, N., Baga N. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1967.
6.Apostolescu, N., Chiriac, R. Procesul arderii n motorul cu ardere intern, Editura Tehnic, Editura Tehnic,
1998.
7.Aram, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere intern. Procese i caracteristici, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
8.Barr, H., Holburn J. G. MacGibbons M.o.T. Orals and and Marine Engineering Knowledge, James Munro& Cny Ltd., Glasgow, 1965.
9.Bnrescu, M. Motoare cu ardere intern, vol.I,II, Editura Tehnic, Bucureti, 1959.
10.Brnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu ardere intern n linie, Editura Academiei Romne, Bucureti,
1975.
11.Baga, N., Czil, A., Cordo, N. Rodarea, uzarea, testarea i reglarea motoarelor termice, Editura Tehnic,
Bucureti, 1995.
12.Baga, N., Burnete, N., Czil, A., Rus, I., Sopa, S., Teberean, I. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1995.
13.Baga, N. .a. Motoare cu ardere intern. Combustibili, lubrifiani, materiale speciale pentru autovehicule,
economicitate, poluare, Editura U.T. Cluj Napoca, 2000.
14.Benson, R.S., Whitehouse, N.D. Internal Combustion Engine, Pergamon Press, London, 1983.
15.Bobescu, Gh. .a. Motoare pentru automobile i tractoare, Vol. 1-3, Editura Tehnic, Chiinu, 1996-2000.
16.Borrow, S. Field Investigations and Operational Experience, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
17.Bowden, J. K. Marine Diesel Oil Engines. A Manual of Marine Oil Engine Practice, James Munro & C-ny Ltd.,
Glasgow, 1975.
18.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low Speed Diesel Engines, MAN B&W,
Copenhagen, 1987.
19.Buzbuchi, N., Sabu, A. Motoare cu ardere intern navale. Construcie i calcul, Editura Ex Ponto, Constana,
2001.
20.Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare navale. Vol. 1: Procese i
caracteristici, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1997.
21.Buzbuchi, N. oloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale. Vol. 2: Supraalimentare*Dinamic, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1998.
22.Buzbuchi, N., oloiu, V.A., Sabu, A. Motoare navale. Vol. 3: Concepte moderne de calcul i construcie, Editura
Bren, Bucureti, 2001.
23.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Universitii Maritime Constana, 1998.
24.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting Systems. Software Reference Manual,
National Technical University of Athens Publishing House, 1995.
25.Buzbuchi, N., Oan, E. Matrix Methods in Studying the Torsional Vibration of the Marine Engines Shafting
Systems. Software Reference Manual, National Technical University of Athens Publishing House, 1996.
26.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraiile motoarelor navale, Tipografia Universiii Maritime Constana, 1993.
27.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Alas, Clrai, 1995.
28.Buzbuchi, N. Torsional Vibrations, National Technical University of Athens Publishing House, 1999.
29.Buzdugan, Gh. Rezistena materialelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
30.Constantinescu, I.C., Dne, G.V. Metode noi pentru calculule de rezisten, Editura Tehnic, Bucureti,
1989.
31.Cowley, J. The Running and Maintenance of Marine Machinery, Marine Management (Holdings) Ltd. For The
Institute of Marine Engineers, London, 1992.
32.Dnescu, Al. .a. Termodinamic i maini termice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985.
33.Demmerle R. Sulzer RTA84C and RTA96C engines. The reliable driving forces for large, fast containership,
Wrtsil NSD, Winterthur, 1997.
34.Eckert, B.O. Service Experience from Sulzer S20-Type Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
207
35.Gaiginschi, R., Ztreanu, Gh. Motoare cu ardere intern. Construcie i calcul, Vol. 1 i 2, Editura Gh. Asachi,
Iai, 1995, 1997.
36.Gafieanu, M., Creu, S., Drgan, B. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i utilajelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1989.
37.Ghi, A., Apostolescu, N., Frsinel, G., Muat, I. Repararea motoarelor cu ardere intern, Editura Tehnic,
Bucureti, 1967.
38.Grnwald, B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
39.Harris, M.C., Crede, E.Ch.: ocuri i vibraii, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
40.Jenzer, J., Welte, Y. Coupling Effect between Torsional and Axial Vibration in Installations with Two-Stroke Diesel
Engines, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
41.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
42.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1991.
43.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
44.Haddad, S.D., Watson, N. Design and Application in Diesel Engineering, John Wiley & Sons, 1984.
45.Haddad, S.D., Watson, N. Principles and Performance in Diesel Engineering, John Wiley & Sons, 1984.
46.Knak, Ch. Diesel Motor Ships. Engine and machinery. Diagrams & Text, Marine Management (Holdings) Ltd.
For The Institute of Marine Engineers, London, 1990.
47.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
48.Lilly, L. R. C. Diesel Engines Reference Book, Butterworths, Taiwan, 1984.
49.Lustgarten, G.A., Bitterli, De Neef, A.T. The Technology Demonstrator, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur,
1991.
50.Lunstgarten, G.A., Aeberli, K., Mikulicic, N. Two-Stroke Crosshead Diesel Engines. Mature Technology or
"Hogh-Tech, MBS Sulzer Diesel,
51.Lthi, M. Sacchi, F. Resiliently-Mounted Medium-Speed Propulsion Engines for Cruise Ships, New Sulzer
Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
52.Mikulicic, N. Development Testing Two- and Four-Stroke Diesel Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur,
1991.
53.Mller, W. Service Experience from Sulzer RTA-Series Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
54.Negrea, V. D. Motoare cu ardere intern. Proces. Economicitate. Poluare, Vol. 1, Editura Sedona, Timioare,
1997.
55.Nestorides, E.J.A. A Handbook on Torsional Vibration, University Press, Cambridge, 1958.
56.Norris, A. Marine Engineering Practice,. Operation of Machinery in Motorships, Marine Management
(Holdings) Ltd. For The Institute of Marine Engineers, London, 1981.
57.Pan, C., Popa, M.G., Negurescu, N. Motoare cu ardere intern,. Cinematic, dinamic, echilibraj, Editura
Matrix, Bucureti, 1997.
58.Pan, C., Negurescu,N., Popa, M. Motoare termice, procese si caracteristici, Editura Matrix, Bucuresti, 1995.
59.Pimsner, V. Maini cu palete, Editura Tehnic, Bucureti, 1988.
60.Pimsner, V.,Berbente, C., Stanciu, V., Luca, V., Negulescu, D., Dobrin, V., Ttranu, C. Procese n maini
termice cu palete: Aplicaii i probleme, Editura Tehnic, 1986.
61.Pimsner, V., Vasilescu, C.A., Petcovici, Al. Termodinamic tehnic, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1976.
62.Petrovsky, N. Marine Internal Combustion Engines, Mir Publishers, Moscow, 1974.
63.Popa, B., Bag, N., Mdran, T., Adameteanu, I. Solicitri termice n construcia de maini, Editura Tehnic,
Bucureti, 1978.
64.Porchet, F. Systems Engineering for Modern Diesel Engines, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991.
65.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
66.Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London, 1976.
67.Ripianu, A. Micrile vibratorii ale arborilor cotii i drepi", Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
68.Ripianu, A., Crciun, I. Osii, arbori drepi i cotii", Editura Tehnic, Bucureti, 1977.
69.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia", Cluj, 1981.
70.Ramos, J.I. Internal Combustion Engine Modelling, Hemisphere Publishing Corporation, 1989.
71.Ripianu, A., Crciun, I. Osii, arbori drepi i cotii", Editura Tehnic, Bucureti, 1977.
72.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia", Cluj, 1981.
73.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
208
74.Roman, C. Motoare navale. Instalaii auxiliare, Editura Ex-Ponto, Constana, 2000.

75.Schmid, H. Advanced Propulsion System with Sulzer ZA40S Medium-Speed Engines, New Sulzer Diesel Ltd.,
Winterthur, 1991.
76.oloiu, V.A., Buzbuchi, N., Dinescu, C. Modelarea proceselor gazodinamice nestaionare din motoarele cu
ardere intern, Editura Printech, Bucureti, 1999.
77.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985.
78.Taraza, D., Belei, A., Minculescu, . Aplicaii i probleme de motoare termice, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1981.
79.Taylor, D. A. Marine Control Practice, Butterworths, London, 1987.
80.Toac, I. Tehnologia reparaiilor navale, Tipografia Goliat, Constana, 1997.
81.Turcoiu, I., Roman, A. Supravegherea i protecia motorului naval, Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
82.Uzunov, Gh., Dragomir, I., Pascale, D. ndrumtorul ofierului de nav, Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
83.Uzunov, Gh., Pruiu, A. .a. Manualul ofierului mecanic maritim, Vol. 1-2, Editura Tehnic, 1997-2000.
84.Vasilescu, C.A., Faur, S., Pimsner, V., Rdulescu, Gh. Corelaiile dintre combustibilul lichid i motorul cu
ardere intern, Editura Academiei Romne, Bucureti, 1972.
85.Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motorelor diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1965.
86.Vaneidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1959.
87.Watson, N., Janota, M.S. Turbocharging the Internal Combustion Engine, MacMillian,1984.
88.Weddle, A. J. Marine Engineering Systems, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976.
89.Wharton, A.J. Diesel Engines Marine Engineering Series, Butterwoth & Heinemann, Manchester, 1991.
90.*** Instructions for 46-98 MC Type Engines. Components and Maintenance, Edition 8E, MAN B&W A/S,
Copenhagen, 2000.
91.*** MAN B&W K/L-G Instruction Book. Operation, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1983.
92.*** Code of Procedure for Marine Instrumentation and Control Equipment, Wiliam Clowes & Sons Ltd.,
London, 1976.
93.*** Glossary Marine Technology Terms, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976.
94.*** Wrtsil Vasa 32 Technology Review, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997.
95.*** Product Information L27/38 Propulsion Engine, MAN B&W Diesel A/S, Denmark, 1998.
96.*** Sulzer Diesel Engines, Technical Summary, Wintrethur, 1979.
97.*** Two-stroke Diesel Engines Type KSZ-C/CL, MAN Diesel Engines, Augsburg, 1979.
98.*** Wrtsil 26 Another Step Ahead, Wrtsil NSD, Nederland, 1999.
99.*** Marine News, No.1, 1998.
100.*** 4T50MX and the Intelligent Engine Concept, MAN B&W, Copenhagen, 1994.
101.*** Two-Stroke MC Engines, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1994.
102.*** Wrtsil 46, The Most Efficient, Wrtsil NSD, Finland, 1999.
103.*** An Introduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in Ships, MAN B&W Diesel A/S,
Copenhagen, 1987.
104.*** Main Bearing Loads on Large Two-Stroke Diesel Engine, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1995.
105.*** SIPWA-TP On-line Display of Piston Rings Performance, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1994.
106.*** The MC Engines Service Experience, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1998.
107.*** Vibration Characterisitcs of Two-Stroke Low Speed Diesel Engines, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen,
1998.
108.*** Wrtsil Popeller Packages Technology Review, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997.
109.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord des navires, Bureau Veritas, N.I., Juin,
1979.
110.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer Brother Ltd., Winterthur, Switzerland,
1986.
111.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul Naval Romn, Bucureti, 1990.
112.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships, Lloyd's Register of Shipping, London, 1968.
113.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det Norske Veritas, Oslo, 1980.
114.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brel & Kjaer, Larsen & Son, Glodstrup, Denmark, 1989.
115.*** Instrumente pentru msurtori de sunet, vibraii, iluminare, mediu ambiant termic i gaze, pentru analize de
semnal i diagnoze medicale, Catalog rezumat, Brel & Kjaer, Larsen & Son, Glostrup, Denmark, 1991.
116.*** Calculation for Torsional Vibration, Sumitomo Heavy Industries Ltd., Tamashima Machinery Div., Okayama,
Japan.
117.*** Navires, ports et chantiers, Journal de la Marine Marchande, Paris, 1985-1990.
209
118.*** Buletin de informare tehnic", BITNAV-ICEPRONAV, Galai, 1985-1993.

119.*** Buletin tehnic, Registrul Naval Romn, Bucureti, 1985-1999.
120.*** Sudostroenie, Moskva, 1985-1990.
121.*** Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1987-1994.
122.*** Treatment of Lube-Oil in Auxiliary-Diesels and Smaller Main-Engines, Boll & Kirch Fiterbau GmbH, 1994.
123.***Moatti Filter for Mineral Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
124.***FOPX Separation System for Fuel Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
125.***VISCOCHIEF Automatic Viscosity Control System, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
126.***ALCAP LOPX Separation System for Lube Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
127.***Lambs Questions and Answers on Marine Diesel Engines, Stanley G. Christensen, London, 1990.
128.***Red Book of Marine Engineering. Questions & Answers. Steam & Motor, W. B. Paterson, Cambridge
Maryland, 195.
129.*** Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW Model Courses, International
Maritime Organization, London, 1995.
210

PCS PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PCS PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NICOLAE BUZBUCHI

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei:

capitolelor constituente este n perfect concordan cu volumul de cunotine aferente standardelor

nr. puncte credit 5+5=10

Fond de timp:3 ore de curs / 1 ora laborator / sptmn / finalizat cu 2 examene

Tema de cas (proiect)

Verificri pe parcursul semestrului (3)

4.2. Analiza procesului de arderea n MAC

7.1. Particularitile procesului de schimbare a gazelor n motoarele n doi timpi...

11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei indicate

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

aprinderea combustibilului se realizeaz

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Observaie: n unele cazuri i lubrifiantul poate

mecanism motor cu piston flotant (pentru

1.2. Principiul de funcionare a motoarelor cu

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

timp motor cu producere de lucru mecanic n

int A -unghiul de ntrziere la nchiderea SA.

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

V [m 3 ] volumul ocupat de gaz; T [K ] temperatura

gazului respectiv; = 8314 [ J / Kmol 0 K ] -constanta

Pentru un sistem nchis omogen se poate

ntre dou stri finite, 1 i 2, principiul se scrie

unde U , I [J ] energia intern, respectiv entalpia

Q12 = U 2 U1 = mcv (T2 T1 ) = Cv (T2 T1 ) ;

transformarea izobar p=const.:

Q12 = I 2 I1 = mc p (T2 T1 ) = C p (T2 T1 ) ,

n care cv , c p [J / kgK ] cldurile specifice masice la

volum, respectiv la presiune constant; T1 , T2

cu k -exponentul adiabatic. Din (6) i (7) rezult:

Principiul doi al termodinamicii

Formularea calitativ a principiului doi susine c

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

(succesiune de cicluri) primind cldur de la o

Relaia (9) permite definirea randamentului

Observaie: chiar n cazul ideal, randamentul

1.3.2. Ciclul teoretic generalizat de funcionare a

numite, respectiv, raport de comprimare, de

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

sau, altfel calculat, temperatura va fi:

relaie de legtur ntre rapoartele caracteristice

Prima relaie din setul (18) reconfirm

n final se ajunge la expresia:

Se constat c randamentul termic al ciclului

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

nlocuind cv prin prima relaie din setul (8) i

n fine, determinm presiunea medie pe ciclu, ca

unde cu Vs m 3 s-a notat cilindreea unitar (volumul

n care D [m] i S [m] sunt diametrul pistonului,

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcionare a

volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 2). n

deci tp = f (, k ) , depinznd doar de raportul de

Utilizm relaia de legtur dintre parametrii

Prin aceste particularizri, randamentul termic

care, introdus n expresia randamentului ciclului

1.3.3.3. Ciclul teoretic mixt cu aport de cldur

de parametrii funcionali ( , p , ) i de natura

care, introdus n (4), d urmtoarea expresie a

adic tp = f , p , , k , deci randamentul depinde

comprimare i de natura fluidului motor (fig. 3).