Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Studiu asupra procedeelor de ardere stratificat folosite la MAS in vederea reducerii polu rii

Cap.1 Arderea amestecurilor stratificate M sur torile experimentale arat c nc sunt necesari pa i semnificativi spre optimizarea motoarelor, cum ar fi, de exemplu, optimizarea form rii amestecului, astfel nct motorul f r obturator, cu amestec s rac, s poat func iona pe un domeniu ct mai extins de varia ie a sarcinii, precum i la scurt timp dup pornirea la rece. De asemenea, func ionarea la plin sarcin a motorului cu aprindere prin scnteie cu injec ie direct de benzin , DISI (Direct Injection Spark Ignition Engine), ofer un poten ial semnificativ de optimizare. Comparativ cu motorul cu injec ie n colectorul de admisiune - MPI (Multi Point Injection Engine), motorul care func ioneaz cu amestecuri stratificate necesit injec ie direct de benzin n camera de ardere, n timpul cursei de comprimare. O cantitate potrivit de combustibil trebuie injectat n camera de ardere, ntr-un interval scurt de timp i, totodat , trebuie realizat un amestec optim aer/combustibil care trebuie transportat n preajma bujiei, la momentul potrivit, pentru a fi aprins, pentru un domeniu ct mai extins de sarcini ale motorului. Aceasta conduce la reducerea pierderilor cauzate de obturare i n acela i timp la cre terea eficien ei arderii datorit utiliz rii amestecurilor s race. Injec ia direct de benzin s-a impus datorit progreselor n realizarea sistemelor de injec ie a benzinei la presiune mare i a sistemelor de control electronic. n aten ia cercet torilor se afl cele trei modalit i de formare i stratificare a amestecului: ghidarea cu peretele, ghidarea cu aerul i ghidarea jetului (injector vertical), fig. 1.

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 1 Modalitati de formare si modificare a amestecului (ghidarea cu peretele, ghidarea cu aerul si ghidarea jetului

A a numitul sistem de ghidare cu peretele const n interac iunea jetului de combustibil cu pere ii camerei de ardere i cupei din capul pistonului. Mi carea nc rc turii din cilindru faciliteaz formarea amestecului cu combustibilul depozitat pe suprafa a cupei pistonului. Aceast solu ie p c tuie te prin cre terea semnificativ a emisiei de HC. De aceea s-a dezvoltat o alt solu ie a c rei particularitate const n aceea c se evit , pe ct posibil, contactul jetului de combustibil cu pere ii. Acest lucru se poate realiza printr-o mi care intens i controlat a nc rc turii din cilindru prin vrtejurile de rostogolire (tumble motion),

a a numitul sistem de ghidare cu aerul. n fig. 2 a se prezint principiul acestui sistem de ardere ntr-o sec iune transversal a camerei de ardere. Desenul con ine i un dispozitiv de variere a intensit ii mi c rii nc rc turii proaspete, care n pozi ia activat permite cre terea intensit ii vrtejurilor de rostogolire la func ionarea cu amestecuri s race, iar n pozi ia dezactivat permite umplerea complet la func ionarea la plin sarcin . A a cum se vede n graficul din dreapta exist un singur nivel optim al vrtejurilor de rostogolire pentru diferite sarcini par iale de func ionare. Aceasta permite realizarea unui dispozitiv care s asigure dou trepte ale nivelului mi c rii de vrtej. Procedeul de stratificare a amestecului prin ghidarea cu aerul a jetului de combustibil injectat direct n cilindru, la un unghi de 22,5 fa de orizontal , este utilizat de noul motor 2

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Audi FSI de 2 l, cu 4 supape pe cilindru, fig. 2 b. Cupa din piston este astfel profilat nct s genereze vrtejul de rostogolire necesar ghid rii jetului spre bujie la momentul declan rii scnteii electrice. Un alt avantaj important al motorului cu aprindere prin scnteie cu injec ie direct , DISI, const n sensibilitatea mic la condi iile de func ionare. Aceasta poate fi evaluat prin varierea avansului la scnteie i la injec ie. Se vede, n partea de jos a figurii, c aprinderea este foarte stabil , ciclurile f r aprindere fiind nesemnificative.

Fig. 2. a Influenta vartejujului de rostogolire asupra consumului specific de combustibil si a emisiei de HC si dependenta stabilitatii arderii de avansul la scanteie si de avansul injectiei.

Fig. 2 b Stratificarea amestecului prin ghidarea cu aerul la motorul Audi FSI

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

n domeniul sarcinilor par iale motorul func ioneaz cu amestec stratificat i complet neobturat. Clapeta din conducta de admisiune de control al vrtejului este nchis . Injec ia direct a benzinei se produce la sfr itul cursei de comprimare astfel nct s se asigure norul de amestec inflamabil n preajma bujiei. La sarcini par iale mai mari, motorul func ioneaz cu amestecuri s race omogene, ceea ce permite realizarea unor economii suplimentare de combustibil f r a se fonna funingine n exces. Clapeta de vrtej din admisiune este deschis , iar injec ia direct a benzinei se produce n cursa de admisiune, pentru a asigura timp suficient omogeniz rii amestecului. De asemenea, aceast strategie permite func ionarea metrului aproape f r s se apeleze la controlul prin obturator, fig. 2 a i fig. 2 b. Trebuie men ionat faptul c se controleaz compozi ia amestecului i prin utilizarea pe scar larg a recircul rii gazelor de evacuare. Performan ele de economicitate ale acestui procedeu de formare a amestecului depinde de strategia de func ionare, fig. 5 . In fig. 5 sunt eviden iate i regimurile de func ionare corespunz toare ciclului NEDEC pentru un motor de autoturism de 1,6 l, cu 4 cilindri in linie.

Amestec stratificat

Amestec omogen

Fig. 3.a Strategia de functionare a motorului DISI VW.

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 3.b. Strategia de functionare a motorului DISI Audi

Fig. 4. Potentialul de economicitate si strategia de functionare a motorului cu aprindere prin scanteie cu injectie directa, n ciclul NEDC.

Este evident ca ntregul ciclu de testare este acoperit de modul de functionare cu amestecuri stratificate. Rezult o reducere a consumului de circa 20% fa de motorul de nalta tehnologie MPI. 5

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Functionarea complet neobturata conduce la scaderea temperaturii gazelor de evacuare pana la un nivel care le face netratabile prin sistemul de post-tratare catalitica. Mai mult, reciclarea gazelor de evacuare(EGR) necesita un anumit nivel de vacuum. De aceea este necesar sa se realizeze o obturare partiala chiar i n modul de functionare stratificat. Cu toate c exist un anumit efect pozitiv al EGR asupra randamentului termic al motorului DISI, o anumit parte din c tigul de economicitate se pierde. Acest dezavantaj poate fi contracarat prin strategia de utilizare a motorului i sistemul de tratare catalitic a gazelor de evacuare. Sistemul de ardere cu vrtej de rostogolire, realizat de FEV Motorentechnik GmbH, reprezint o realizare promi toare n ceea ce prive te consumul redus de combustibil i al emisiilor de HC i fum, precum i al caracteristcii excelente de func ionare la plin sarcin , ntruct caracteristicile mi c rii din cilindri sunt decisive, a fost realizat un tand de testare a motorului echipat cu un sistem optic de analizare a mi c rii din cilindru i a influen ei geometriei pistonului i a chiulasei. Procesul curgerii curentului poate fi analizat utiliznd tehnici adecvate, cum ar fi PIV- analiza n strat laser (Laser Sheet Analysis). n plus, interac iunea dintre jetul injectat i mi carea nc rc turii poate fi vizualizat cu ajutorul fluorescentei induse laser(Laser Induced Fluorescence-LIF), fig.6 si fig.7.

Fig. 5. Vizualizarea miscarii din cilindru prin analiza in strat laser

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 6. Vizualizarea vartejului de rostogolire si a sistemului de control din admisie

Fig. 7. Vederea simulata a camerei de ardere si a traseului de admisie la motorul care functioneaza cu amestec stratificat.

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Un exemplu edificator al c tigului remarcabil n stabilitatea arderii, care poate fi ob inut prin optimizarea parametrilor cu ajutorul sistemelor prezentate, este ar tat n fig. 8, zona de inflamabilitate n func ie de durata injec iei i avansul la scnteie. Modificarea geometriei cupei din piston, pentru a mbun t i ghidarea curentului i a jetului de combustibil spre bujie, nso it de adaptarea pozi ion rii orizontale a conductei de admisiune au fost principalii pa i ai optimiz rii, pentru extinderea zonei stabile de func ionare a motorului n care nu exist cicluri f r aprindere (ardere). Optimizarea cupei pistonului eviden iaz o mbun t ire semnificativ a stabilit ii arderii, aceasta fiind legat de sensibilitatea redus fa o cerin de toleran ele de fabricare. Mai mult, configura ia optimizat arat

mai redus de vrtejuri de rostogolire n compara ie cu modelul de referin , oferind

avantajul unor pierderi mai mici prin obturare. O alt considera ie referitoare la sistemul de ardere n motoarele cu injec ie direct se refer la tendin a crescut constatat spre emisia de fum. Dac sistemul de ardere nu ar fi optimizat, formarea amestecului, pentru amestec stratificat, la sarcini par iale mari nu ar putea evita zonele mbog ite n exces. Alte consecin e negative rezult dac propagarea jetului injectat este mpiedicat i se creeaz un film excesiv de combustibil pe perete. Acest

film de combustibil este acceptabil numai dac mi carea organizat permite ndep rtarea lui n timp util. Mi carea variabil a nc rc turii n sistemul de ardere FEV asigur minimizarea consecin elor acestui fenomen. La func ionarea n domeniul amestecurilor s race, emisia de fum negru a fost n medie de 0,2 unit i Bosch i n puncte izolate nu dep e te 0,5 unit i Bosch. Aceasta corespunde nivelului cunoscut de la motorul conven ional cu injec ie n poarta supapei.

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 8. Extinderea zonei de inflamabilitate in functie de durata injectiei si avansul la scanteie.

Avantajele arderii amestecurilor s race, n sensul reducerii consumului de combustibil, pot fi, de asemenea, ob inute i-n afara modului stratificat de func ionare. FEV a pus la punct un mod suplimentar de func ionare cu amestecuri s race i anume cu amestec s rac omogen n domeniul sarcinilor mijlocii. Acesta permite extinderea avantajelor arderii amestecurilor s race pn la regimurile cu presiunea medie efectiv de 6 bar. Func ionarea cu amestec omogen se realizeaz prin injec ia de combustibil pe durata cursei de admisiune. La sarcini mai mari clapeta de vrtej (tumble) este deschis i se

dispune de toat capacitatea de curgere a conductei de admisiune. n scopul evit rii detona iei vrtejul creat n aceste condi ii este adaptat func ion rii la plin sarcin a motorului. Testele realizate de FEV au demonstrat superioritatea sistemului de ardere cu vrtejuri de rostogolire fa de modelul de referin , n timp ce solu iile investigate, cu vrtej

de rota ie (swirl motion) i vrtej de rostogolire invers (reverse tumble), ofer mbun t iri comparativ cu motorul conven ional, solu ia cu vrtej de rostogolire direct (direct -forwardtumble) conduce la performan e superioare. Numai n domeniul tura iilor ridicate exist anumite dezavantaje determinate de performan ele sistemului de injec ie. 9

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 9. Performantele comparative ale motoarelor cu injectie de benzina.

Fig. 10. Legi avansate de injectie a benzinei.

Noile genera ii de sisteme de injec ie necesit alte principii de formare a jetului. Similar cu mbun t irile enorme realizate la sistemele de injec ie diesel, injectoarele cu orificii cu pn la 40 de jeturi (Mercedes) sunt intens discutate i cercetate ca o alternativ la att de folositul injector cu duz de tip vrtej de rota ie. Un pas nainte l-ar putea constitui sistemul

10

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

de injectie flexibil referitor la momentul injectiei si a dozei injectate. Aici, similar cu dieselul, tehnologia piezoelectrica ar putea fi aplicata cu succes, asa cum se arata n fig.10. Optimizarea schimbului de gaze, prin utilizarea distributiei variabile, si a geometriei colectorului de admisie poate imbunatati comportarea la regimurile de plina sarcina. Majoritatea motoarelor GDI actuale s-au dezvoltat pe baza cerin ei de a realiza schimb ri minime la motorul MPI aflat n produc ie. Aceasta poate produce un poten ial de economicitate promi tor, dar insuficient, pentru a realiza economii de 20%, ct se cere pentru reducerea emisiei de CO. n consecin este nevoie s se combine injec ia direct cu alte solu ii tehnologice pentru randamente nalte (reducerea cilindreei, supraalimentare i raport de comprimare variabil). Primele motoare GDI cu amestec stratificat realizate n Japonia i Europa au provenit din versiunile MPI. Din inten ia de a nu schimba mult liniile tehnologice a rezultat pozi ionarea lateral nclinat a injectorului, ntre supapele de admisiune, aproape de garnitura de chiulas . Distan a mare dintre injector i bujie necesit o geometrie special a capului pistonului i a mi c rii aerului, pentru a asigura transportul sigur al amestecului spre bujia central i stabilizarea stratific rii. Oricum, complexitatea mare a sistemului GDI cu

ghidarea la perete sau a curentului a fost subestimat , rezultnd nu numai o amnare a introducerii pe pia , ci i ntr-o mbun t ire moderat a consumului de numai 5-12%, care este sub a tept ri. Comparativ cu nivelul actual genera ia l a GDI ofer un poten ial semnificativ de reducere a consumului: - optimizarea fazei de nc lzire a motorului; - perfec ionarea sistemului de injec ie, a EMS i a trat rii gazelor de evacuare; - contolul mai bun al energiei gazelor de evacuare; - cre terea ponderii regimului cu ardere stratificat n condi ii reale de drum; - reducerea posibilit ii regener rii sulfului prin utilizarea combustibililor cu con inut redus de sulf. 11

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

De la bun nceput, la arderea amestecurilor stratificate, a ap rut necesitatea mic or rii distan ei dintre injector i bujie. Aceasta nu a fost posibil din cauza tehnologiei disponibile pentru injector. mbun t irea semnificativ a tehnologiei injectorului a permis nl turarea acestui neajuns. Sistemul cu ghidarea jetului - adesea numit a 2-a genera ie de GDI- ofer noi posibilit i de stratificare i de reducere a consumului. Injectorul de nalt presiune este amplasat n centrul camerei de ardere. Combustibilul este injectat vertical spre cavitatea din piston, iar stratificarea amestecului este asigurat prin vrtejul de rota ie generat prin geometria sistemului de distribu ie, fig. 11 . Aceast configura ie ofer un control mai bun al amestecului aer-combustibil dect sistemul cu amplasarea lateral a injectorului care este geometric limitat . Noul sistem permite arderea amestecurilor foarte s race (raportul aer/combustibil ajunge pn la 65:1) tolernd EGR pn la 50%. Se nregistreaz o reducere a consumului de combustibil de pn la 30% i, totodat , emisii sc zute de NO. Emisiile de HC sunt semnificativ mai reduse dect la sistemul cu ghidarea la perete sau a curentului, fig. 12.

Fig. 11. Motorul Honda cu injectie directa de benzina cu ghidarea jetului.

12

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 12. Emisia de HC si consumul specific de combustibil pentru trei procedee de formare a amestecului. mbun t irea consumului se datoreaz pierderilor mai mici de c ldur la pere i, iar emisiile mai mici de HC sunt rezultatul mbun t irii procesului de ardere. Oricum, cerin ele fa de injector sunt mult mai sofisticate dect la genera ia 1 a GDI. Datorit spa iului mai mic

dintre injector i bujie timpul de formare a amestecului este redus. Astfel stratificarea amestecului este controlat n principal de c tre injector i mai pu in de mi carea aerului i, n consecin , mult mai sensibil la varia iile performan elor injectorului. Oricum, mi carea variabil a aerului i presiunea de injec ie mai mare mbun t esc formarea amestecului. Pozi ionarea central a injectorului necesit modific ri importante ale chiulasei motorului GDI din prima genera ie. Regimul termic al injectorului plasat central este mult mai ridicat i, n consecin , mult mai critic n ceea ce prive te formarea depunerilor. Cheile care pot impune sistemul GDI cu ghidarea jetului constau n evitarea depunerilor pe injector, cre terea robuste ii i a performan elor acestuia, precum i a sistemului de aprindere. Emisiile mai reduse ale motorului GDI cu ghidarea jetului se datoreaz condi iilor mult mai favorabile de tratare a gazelor de evacuare s race.

13

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Cap.2 Strategia de func ionare a motorului modern cu aprindere prin scnteie n sprirea legisla iei privind emisiile, pe de o parte, i sofisticarea sistemelor de propulsie cu emisii joase, pe de alt parte, este ca o competi ie care conduce la sisteme a c ror aplicare necesit mbun t irea continu a controlului electronic al motorului, n afar de mbun t irile n domeniul tehnologiei catalizatorului i al controlului electronic al motorului, reducerea continu a emisiilor poluante ar putea fi ob inut prin perfec ionarea procesului de ardere. ntruct catalizatorul tricomponent TWC (Three Way Catalysf) neutralizez emisiile corespunz toare func ion rii la cald cu amestec stoichiometric, un rol deosebit revine catalizatorului cu nc lzire rapid (catalizatorul de oxidare - Light-off Catalysf). O m sur bine cunoscut pentru catalizatorul de nc lzire este cea de ntrziere a aprinderii la pornirea la rece. Pentru un proces de ardere dat aceast calibrare este limitat de stabilitatea arderii i de emisiile de HC Imbun t irea umplerii cilindrilor cu nc rc tur proasp t poate fi ob inut prin colectoare de admisiune variabile (ca lungime) la sarcini par iale. Se mbun t e te, totodat , formarea amestecului i se accelereaz arderea. Primele solu ii constructive asigurau un traseu de admisiune prelungit, pentru a favoriza regimurile de cuplu ridicat, i altul scurtat, pentru regimrile de putere ridicat , fig. 13 .

Fig. 13. Colector de admisie variabil (doua lungimi posibile) 14

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Cele mai moderne solu ii asigur varierea continu a lungimii traseului de admisiune, n func ie de regimul comandat al motorului, cu alimentarea individual a fiec rui cilindru separat. Aceasta este una dintre condi iile necesare pentru a face fa legisla iei americane foarte severe, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicles), cu sisteme mai mult sau mai pu in conven ionale de post-tratare catalitic a gazelor, fig. 14. Pentru a reduce emisiile n primele secunde ale pornirii la rece sunt necesare m suri suplimentare, cum ar fi injec ia variabil de aer secundar - S I (Secondary Air Injection), fig. 15. nc lzirea rapid a curentului, nainte de intrarea n primul catalizator, se realizeaz prin injec ia de aer secundar n curentul de gaze de evacuare imediat dup supapa de evacuare. Apoi, injec ia de aer secundar este comutat n intervalul de leg tur dintre cele dou catalizatoare pentru a evita supranc lzirea primului, n acest fel rezult un avantaj suplimentar, ntruct, primul catalizator fiind expus unor gaze de evacuare mai bogate, se realizeaz deja o reducere de NOx.

Fig. 14. Colectorul de admisie variabil de la BMW.

15

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Punerea la punct a unui motor GDI este mult mai complex dect a unui motor conven ional, datorit multitudinii parametrilor care trebuie optimiza i pentru modurile diferite de ardere: omogen stoichiometric; omogen s rac; stratificat s rac. Mai mult, realizarea unui optim ntre consumul de combustibil i emisia de NOx este o problem complex . Scopul este de a g si cel mai bun compromis referitor la emisii, consumul de combustibil i dinamicitate. Parametrii suplimentari i modurile diferite de ardere conduc la un volum mare de reglaje.

Fig. 15. Injectia de aer secundar si variatia temperaturii gazelor de evacuare.

Pe lng consumul optim de combustibil i emisii, stabilitatea arderii, nivelul fumului i a temperaturii gazelor de evacuare, nainte de catalizator, constituie condi ii limit importante care definesc strategia de func ionare. O dat realizat punerea la punct pentru condi ii sta ionare se poate trece la calibrarea vehiculului, n acela i timp optimizarea reglajelor pentru emisii i consum de combustibil poate ncepe pe un tand care permite simularea regimurilor tranzitorii. n fig. 16 este eviden iat configura ia preferabil n care catalizatorul de adsorb ie este 16

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

pozi ionat sub podea i este combinat cu un precatalizator (catalizator de oxidare -Light-off Catalyst). n aceast pozi ie catalizatorul de adsorb ie func ioneaz la temperatura potrivit i

randamentul de adsorb ie dep e te 80%. Oricum nu trebuie precupe it nici un efort pentru a reduce ct mai mult posibil emisiile motorului. De aceea reglarea pentru emisii joase a motorului combinat cu aplicarea EGR este obligatorie. Utilizarea catalizatorului de absorb ie a NOx necesit o func ionare discontinu a motorului. Cnd catalizatorul i-a atins capacitataea de stocare (satura ie), sistemul trebuie regenerat (desorb ie) prin func ionarea motorului cu amestec bogat pentru perioade scurte de timp. Aceasta necesit injectarea unei cantit i suplimentare de combustibil care, desigur, va cre te consumul. De aceea, economia de combustibil realizabil depinde mult de randamentul i controlul sistemului catalitic. Un control n bucl nchis poate ajuta la minimizarea acestui efect. O alt op iune o constitue ini ializarea acestui proces de regenerare n perioadele de accelerare a automobilului cnd motorul func ioneaz cu amestec stoichiometric. Acest lucru necesit un algoritm de control sofisticat i, op ional, senzori de NO.,, care oricum sunt impu i de cerin ele diagnostic rii la bord OBD.

Fig. 16. Strategia tratarii catalitice a gazelor de evacuare. 17

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Catalizatorul de NOx este foarte sensibil la prezen a sulfului din combustibil. S-au impus limite de 30-50 ppm i chiar de 10 ppm. Se cerceteaz solu ii de desulfurizare a catalizatoarelor n strns cooperare cu speciali tii n motoare. Sensibilitatea catalizatorului de neutralizare (de adsorb ie) a NOX la con inutul de sulf din combustibil, ca i banda ngust de varia ie a temperaturii gazelor de evacuare n care se poate realiza neutralizarea NO. ngreuneaz utilizarea lui pentru ntregul ciclu european de testare. R cirea cu aer a catalizatorului, la vehiculele care func ioneaz cu amestec s rac, chiar i la viteze mari, pe autostrad , constituie o solu ie a acestei probleme. n continuare se urm re te cre terea stabilit ii la temperaturi nalte i a durabilit ii catalizatorului. Catalizatorul de oxidare asociat trebuie s aib o capacitate minim de stocare a oxigenului pentru ca regenerarea catalizatorului de NOX s fie favorizat . Altfel fazele de regenerare trebuie extinse cu rezultate dezavantajoase asupra consumului de combustibil. Oxidarea hidrocarburilor nearse se realizeaz n ambele catalizatoare, cel de NOX, avnd o comportare bun ca TWC. In fig. 17 se arat strategia de func ionare a unui motor de concep ie FEV, cu vrtej de rostogolire, n ciclul NEDC, pentru un automobil din clasa mijlocie, n scopul realiz rii unei economii maxime de combustibil, motorul func ioneaz cel mai mult timp n modul cu amestec s rac stratificat. Arderea cu amestec s rac ncepe imediat dup pornirea motorului i este limitat numai de temperatura gazelor de evacuare (EGT) i masa de NOx [84]. In fig. 18 este reprezentat varia ia temperaturii gazelor de evacuare n ciclul NEDC. Dup pornirea la rece motorul func ioneaz cu amestec omogen pentru o nc lzire mai rapid a catalizatorului. Pe m sur ce catalizatorul de NOX devine suficient de activ se trece la func ionarea cu amestec stratificat, n ciuda unei faze de incalzire mai mari, a fost inregistrat un avantaj in ceea ce priveste consumul de combustibil comparativ cu incalzirea in modul cu amestec stoichiometric. 18

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 17. Variatia raportului aer/combustibil la functionarea motorului n ciclul NEDC.

Fig. 18. Variatia temperaturii gazelor din evacuarea la intrare n catalizatorul absorbitor de NOX , in ciclul NEDC.

Nivelul temperaturii gazelor de evacuare pentru cea mai bun conversie a NOx n cadrul catalizatorului de NOX, ar trebui s fie ntre 200C i 400C (banda de culoare verde). Pe durata ciclului extraurban (EUDC), temperatura gazelor n amonte de catalizator dep e te acest nivel, n consecin motorul ori va func iona n modul stoichiometric, ori se iau m suri suplimentare, pentru a mbun t ii stocarea de NOX, la temperaturi nalte ale catalizatorului de NOX, ori se va reduce temperatura gazelor la viteze mari ale automobilului. 19

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

O compara ie ntre consumul de combustibil al motorului de referin MPI, cu injec ie indirect multipunct n poarta supapei, i al motorului FEV DISI (Direct Injection SparkIgnition - injec ie direct i aprindere de la scnteie) este reprezentat n fig. 19. La

sfr itul p r ii din ciclu care simuleaz circula ia n ora se nregistreaz o reducere a cosumului de 22%. Datorit sarcinilor mari ale motorului i func ion rii cu amestec stoichiometric la viteze mari economicitatea, la sfr itul ciclului EUDC, este mai mic dect la finele ciclului ECE. n final se nregistreaz o reducere a consumului de 13% n modul de ardere cu vrtejuri de rostogolire, comparativ cu motorul MPI de referin cu =1.

Fig. 19. Consumul cumulat de combustibil in ciclul NEDC.

Cap.3 Controlul emisiilor din gazele de evacuare Catalizatorul tricomponent (TWC) s-a dovedit a fi foarte eficient n cazul func ion rii cu amestec stoichiometric. n cazul arderii amestecurilor s race se impun cerin e suplimentare privitoare la posttratarea catalitic a gazelor de evacuare. O aten ie deosebit trebuie acordat gradului de recirculare a gazelor arse, chiar si n regimurile tranzitorii, si tehnologiei de stocare (absortie) 20

Tema de casa a NOx pentru a le reduce la minim.

Predeanu Cornel Cristian

Optimizarea emisiilor, utiliznd un sistem catalitic cu adsorb ie a NOx; este dependent de strategia de regenerare a filtrului de NOx. n domeniul sarcinilor par iale mari, func ionarea cu amestec stratificat este mai pu in limitat de sistemul de ardere propriu-zis, ct mai ales de necesitatea regener rii catalizatorului de NOX, fig. 20.

Fig. 20. Procentajul regimurilor de functionare pentru regenerarea catalizatorului de NOx.

Cu cre terea tura iei i a sarcinii, masa de NOX, ca i temperatura gazelor de evacuare, cresc substan ial, n timp ce capacitatea de stocare a NOX scade (datorit temperaturilor mai mari) i, totodat , scade economia de combustibil fa de func ionarea cu amestec stoichiometric i EGR. n consecin , combustibilul suplimentar necesar, pentru mai frecventele faze de regenerare a catalizatorului de NOx, constituie o limit sever n utilizarea amestecurilor s race la sarcini mari). Din cauza aceasta calibrarea curent a GDI pentru Euro IV este f cut pentru amestecuri s race numai n cazul celor stratificate. Func ioarea cu amestecuri s race omogene la sarcini mai mari este nlocuit cu reglajul pentru amestecul stoichiometric i cu EGR. Cu aceasta se pierde un poten ial de aproximativ 21

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

1,5% de reducere a consumului, dar se realizeaz o reducere a NOX, n ciclul MVEG, de circa 50% i se evit , totodat , mb trnirea rapid a catalizatorului. Chiar n domeniul sarcinilor reduse regenerarea catalizatorului de NOx, diminueaz economia de combustibil cu 1,5-2%, n func ie de nivelul propus al emisiilor, mbun t irile pot fi posibile prin noi strategii de regenerare i capacitate redus de stocare a oxigenului n precatalizator. In general, cel mai nalt grad de stratificare i, cu aceasta, cel mai mare poten ial de reducere a consumului, poate fi realizat cu sistemul de ardere cu jet orientat. Un astfel de sistem sufer din cauza sensibilit ii la condi iile de prelucrare i a toleran elor prescrise, ca i la problemele de durabilitate. Robuste ea cerut poate fi realizat n prezent numai cu sistemul de ardere cu ghidarea curentului la perete. Din motive de stabilitate i al emisiei de HC, arderea stratificat este reglat pentru degajarea mai devreme a c ldurii n ciclu dect ar fi optim termodinamic. Pierderea relativ de economicitate n ciclul MVEG este estimat la aproximativ 0,5-1%. Un poten ial de economicitate de 1-2% poate fi realizat printr-o reducere de HC. In fig. 21 este eviden iat influen a regener rii optimizate a catalizatorului de NOx, asupra emisiilor de HC i NOx pe durata ciclului NEDC. Cea mai mare parte a emisiei de HC se realizeaz nainte ca dispozitivul catalitic de oxidare s - i ating temperatura optim de func ionare, iar o parte important rezult din ciclurile de regenerare a catalizatorului de NOx, cnd amestecul se mbog e te pentru a se asigura regenerarea acestuia. Oricum, emisia de HC, pe durata NEDC, r mne la 50% din prevederile normelor Euro IV. Jum tate din emisiile de NOx se produc nainte ca filtrul catalitic s ating condi iile de func ionare. Cealalt parte este emis pe durata ciclului EUDC, din cauz c att emisia de NOx ct i temperatura gazelor de evacuare cresc, n total emisia de NOX este sub 50% din prevederile normelor Euro IV.

22

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 21. Influenta regenerarii catalizatorului de absortie a NOx asupra emisiilor totale de HC si NOx,in ciclul

Optimizarea regener rii filtrului de NOx trebuie f cut astfel nct acesta s r mn activ pe un interval ct mai extins de func ionare. Etapele de accelerare, pe durata c rora se trece de la modul stratificat la cel omogen stoichiometric, sunt utilizate pentru regenerarea filtrului de NOx Aceasta nseamn un consum suplimentar de combustibil mai redus. Pe de alt parte, cre rerea emisiei de HC nu trebuie s se produc prea mult prin mbog irea amestecului. De aceea, este nevoie de un model sofistificat pentru NOx, n sensul regener rii filtrului, pentru a evita saturarea catalizatorului i f r o cre tere semnificativ a consumului i a emisiei de HC. Aceast tehnologie se bazeaz pe adsorb ia noncatalitic a NO2 de c tre materiale adecvate dispersate pe mbr c mintea tobei. Pe m sur ce capacitatea de stocare se apropie de satura ie, eficien a stoc rii scade. NO2 stocat este eliberat n gazele de evacuare cu con inut redus de oxigen, care afecteaz regenerarea necesar de adsorb ie. NO2 eliberat de adsorbitor trebuie s fie apoi descompus catalitic n componen i inofensivi. Acest lucru se produce n modul cunoscut n TWC prin contactul catalitic cu emisiile de CO i HC, care ac ioneaz ca agen i reduc tori n gazele de evacuare, fig. 22.

23

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

Fig. 22 Functionarea catalizatorului de neutralizare a oxizilor de azot.

Pe m sur ce acumulatorul adsoarbe emisiile de NOx oxidul de azot trebuie, mai nti, s fie oxidat i transformat n bioxid de azot. Acest lucru are loc n catalizatorul tricomponent, care func ioneaz ca un catalizator de pornire, prin ac iunea catalitic a platinei din adsorbitor. De aceea catalizatorul ar trebui instalat ct mai aproape posibil de motor, astfel nct, imediat dup pornire, catalizatorul s ac ioneze cu randament ridicat de conversie, chiar i la sarcini reduse cu temperaturi sc zute ale gazelor de evacuare. Este, de asemenea, important ca acest catalizator s aib o capacitate redus de stocare a oxigenului, astfel nct pe durata ciclurilor de regenerare, care ar trebui s fie ct mai scurte posibil din motive de consum, vrfurile bogate s ajung n acumulatorul de NOX cu o ntrziere ct mai mic posibil, pentru a asigura regenerarea i reac ia oxizilor de azot stoca i. Conversia oxidului de azot care nu a fost oxidat n precatalizator trebuie s aib loc la contactul cu metalele pre ioase din acumulatorul de NOx unde se produce stocarea efectiv a oxizilor de azot ca nitra i. Capacitatea de reducere a emisiilor de NOx este puternic influen at de dependen a de temperatur a capacit ii de neutralizare a materialelor utilizate. Strategia trat rii gazelor de evacuare i dispunerea catalizatoarelor, n cazul motoarelor cu amestecuri s race stratificate, este prezentat n fig. 23, iar pentru 24

Tema de casa

Predeanu Cornel Cristian

amestecurile stoichiometrice n fig. 24. Sunt eviden iate limitele de temperatur ntre care catalizatorul de stocare a NOx este activ. De asemenea, sunt men ionate temperaturile i duratele de timp necesare regener rii i desulfuriz rii catalizatorului de neutralizare a oxizilor de azot.

Fig. 23. Sistemul de neutralizare a NOx din gazele de evacuare in cazul arderii amestecurilor sarace stratificate.

Fig. 24. Strategia neutralizarii emisiilor nocive din gazele de evacuare in cazul arderii amestecului stoichiometric pentru indeplinirea normelor SULEV. 25