Sisteme de injecie direct Sistemele de alimentare pentru MAS au cunoscut o dezvoltare accelerat din momentul n care a nceput aplicarea
controlului electronic al formrii amestecului carburant. Dei s-au obinut importante reduceri ale consumului carburant i ale nivelului de poluare, MAS cu injecie n poarta supapei sunt limitate s funcioneze n limite restrnse din punct de vedere al raportului aer combustibil. Performanele optime de consum i emisii poluante se obin la amestec aer combustibil stoechiometric. O funcionare cu amestec srac ar duce la mbuntirea randamentului efectiv, ns excesul de aer determin o cretere a emisiilor de NOx i poate produce fenomenul de instabilitate a combustiei, precum i intensificarea dispersiei ciclice datorit faptului c nu se mai asigur o aprindere corespunztoare a amestecului. Un alt fenomen nedorit present n cazul utilizrii amestecurilor srace este apariia detonaiei, care ns se poate atenua prin diferite soluii constructive cum ar fi modificarea arhitecturii camerei de aredere. Funcionarea MAS cu amestecuri srace se poate realiza prin asigurarea unei stratificri a amestecului n camera de aredere. O soluie practic de realizare a acestei stratificri este injecia de benzin direct n cilindru. Alimentarea cu benzin injectat direct n cilindru a cunoscut o rspndire mai larg doar recent datorit costului de producie ridicat. Odat cu introducerea normelor de poluare tot mai drastic, avantajele oferite de injecia direct de benzin fac aceast tehnologie tot mai competitiv din punct de vedere al preului. Prin alimentarea MAS cu injecie direct de benzin, cuplat cu supraalimentarea se obine acelai nivel de putere cu consum sczut de carburant i un nivel redus de noxe. Aceste performane sunt posibile prin funcionarea cu amestec srac. Global amestecul este srac ceea ce are ca rezultat o ardere complet ns n anumite zone ale cilindrului coeficientul excesului de aer poate fi subunitar. Deoarece funcionarea cu amestecuri srace duce la creterea concentraiei de NOx n gazele de evacuare, la aceste motoare amestecul este bogat n zona bujiei, acolo unde se iniiaz arderea, i srac spre exteriorul cilindrului. Astfel, temperaturile nalte din timpul arderii se obin doar n zonele unde coeficientul excesului de aer este subunitar, iar n zonele cu amestec srac temperatura nu ajunge peste nivelul prag de la care este favorizat formarea oxizilor de azot. Prima generaie de motoare cu injecie direct de benzin, cum este sistemul wall guided direct injection de la Mercedes, folosete un umr n capul pistonului pentru a direciona jetul de benzin care vine n contact cu aerul, nspre zona electrozilor bujiei. Presiunea la care se face injecia este de 120 bar, iar forma pistonului, precum i poziionarea injectorului realizeaz stratificarea amestecului care permite funcionarea motorului cu amestec srac, fr a crete nivelul emisiilor de NOx. Implementarea unui astfel de sistem de injecie duce la reducerea consumului de carburant cu pn la 5%.
O reducere mai important se poate obine prin adoptarea sistemului de injecie direct cu ghidarea jetului prin pulverizare, n limba englez spray guided injection. Presiunea de injecie trebuie mrit pn la 200 bar pentru asigurarea unei pulverizri ct mai bune. De asemenea, injectoarele funcioneaz pe principiul piezo electric pentru a controla ct mai bine cantitatea de carburant injectat. Benzina pulverizat formeaz un con pe a crei suprafa lateral amestecul de aer i combustibil este meninut n limitele de aprinderem indifferent de micrile din cilindru. n interiorul conului amestecul este bogat, astfel nct jetul de combustibil nu atinge electrozii bujiei. Prin acest procedeu se evit formarea depunerilor carbonoase pe bujie. Spre deosebire de prima generaie de sisteme de injecie direct de benzin, unde jetul de combustibil este direcionat ctre zona bujiei prin ghidarea cu ajutorul formei din capul pistonului, orientarea jetului prin pulverizare asigur stratificarea corespunztoare a amestecului independent de micrile aerului n cilindru. Marele avantaj al acestui sistem nou de injecie este faptul c jetul de combustibil nu vine n contact direct cu electrozii bujiei i nici cu pereii camerei de ardere, astfel nct pierderile de cldur din timpul arderii sunt reduse. Rezultatul final este o reducere de 10 15% a consumului de combustibil. Consumul redus de combustibil se obine mai ales n timpul rulrii la sarcini pariale, cnd motorul nu trebuie sa dezvolte o putere mare.
