Sisteme de injecție.Diferențe.

Comparații
 Sistemul de injecţie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alcătuit în
principal dintr-o pompă de injecţie, rampă comună, injector şi conductele de legătură.

Fig.1. Elementele principale ale sistemului de injectie

Elementele componente ale sistemului:

1. pompă de înaltă presiune

2. rampă comună
3. injectoare

Un sistem de injecţie este proiectat astfel încât să îndeplinească mai multe funcţii:

o să dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de regimul de funcţionare al

motorului;
o să creeze o presiune ridicată a combustibilului pentru a face posibilă pulverizarea;
o să asigure pulverizarea li distribuţia combustibilul în camera de ardere;
o să iniţieze injecţia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu şi să asigure o
durată a injecţiei determinată;
o să asigure dozarea egală a combustibilului între mai mulţi cilindrii.

La nivel mondial există patru mari producători de sisteme de injecţie pentru automobile.
Piaţa este împărţită de Bosch, Continental, Delphi, şi Denso. De asemenea automobilele din
grupul Fiat echipează unele din motoarele sale cu sisteme de injecţie produse de Magneti
Marelli.

Fig.2.Principalii producători de sisteme de injecție

 Tipuri de sisteme de injecţie (din punct de vedere al injecţiei
combustibilului)

Injecţia indirectă (cu pre-cameră)

La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră

supraîncălzită. Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în
cilindru unde are loc arderea propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă
aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.

Fig.3. Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră

Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. injector
2. bujie incandescentă
3. pre-cameră
4. chiulasă
5. cilindru
 Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a
combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere
care are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra
pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi
adiţionale de căldură care se traduce într-un randament mai mic. În plus pre-camera necesită
utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.

În cazul injecţiei indirecte aerul se mişcă cu viteză ridicată îmbunătăţind astfel

omogenizarea amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcţia injectorului şi
permite utilizarea de motoare cu capacitate cilindrică mai mică, cu toleranţe de construcţie mai
permisive deci mai puţin costisitoare şi mai fiabile.

Prin comparaţie sistemele de injecţie directă combină mişcare mai lentă a aerului cu
mişcare rapidă a combustibilului injectate la o presiune mare.

Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:

o se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică

o presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector
este redus
o turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:

o consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul
arderii
o tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de
ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor

Soluţia de injecţie indirectă cu pre-camera a fost utilizată începând cu anii 1920.

Tehnologia de injecţie directă era cunoscută la aceea vreme dar se utiliza în general doar pe
camioane. Motivul era zgomotul şi vibraţiile puternice specifice injecţiei directe, fenomene mai
puţin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecţia indirectă nu se mai
utilizează în principal datorită consumului specific ridicat şi în al doilea rând datorită limitării
performanţelor dinamice.
Injecţia directă
De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre
deosebire de injecţia indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia
directă motorina se injectează direct în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari)
şi rapoartele mari de comprimare (17-19).

Fig.4.Sistem de injecţie directă diesel

Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. injector
2. bujie incandescentă
3. camera de ardere în piston
4. chiulasă
5. supapă
6. piston

O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului.

Camera de ardere este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai
multe ori are forma secţiunii asemănătoare cu litera grecească omega.

Sistemele de injecţie pentru un motor diesel

Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparaţie cu

motoarele pe benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările
tot mai stricte în ceea ce priveşte emisiile poluante, zgomotul şi nevoia de reducere a consumului
de combustibil au făcut ca sistemele de injecţie să evolueze în mod considerabil.

Sistemele de injecţie de motorină, mai ales cele cu injecţie directă, necesită presiuni mari
ale combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecţie trebuie să fie de tipul cu piston,
deoarece numai o astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulverizare.

În cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de
injecţie. Primele tipuri utilizate, începând cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecţie cu
elemente în linie. Generaţiile următoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor
rotativ. Din 1997 sistemele de injecţie cu rampă comună încep să echipeze motoarele diesel.
 În tabelul de mai jos se găsește o clasificare a sistemelor de injecţie produse de compania
Bosch.

Presiunea Injecţie Numărul de

maximă Tipul în cilindrii
Tipul de sistem de injecţie de lucru [bar] controlului cilindru al motorului

mecanic
M (pompă cu elemente în linie) 550 electronic indirectă 4...6

MW (pompă cu elemente în linie) 1100 mecanic directă 4...8

VE (pompă cu distribuitor rotativ şi mecanic indirectă

piston axial) 1400 electronic directă 3...6

VR (pompă cu distribuitor rotativ şi

piston radial) 1700 electronic directă 4...6

UIS (pompă - injector) 2000 electronic directă 4...6

CR (rampă comună) 2000 electronic directă 3...16

 Injectia de benzina, cunoscuta si sub numele de carburatie mecanica, isi are inceputurile
intre anii 1898-1901, cand firma Deutz foloseste prima data instalatii pentru injectarea benzinei
la motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane Antoinette si
Wright, iar apoi la motoarele Junkers.

In 1937 s-a construit prima motocicleta cu injectie de benzina si injectoare

electromagnetice, in timp ce uzinele Daimler-Benz si Auto-Union echipeaza cateva automobile
cu injectie de benzina.

Unul dintre primul sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K-Jetronic

Fig.5. Sistem de injectie K-Jetronic

1- rezervor 2 – pompa electrica 3 – acumulator de combustibil 4 – filtru 5 – regulator de amestec 6

– injector 7 – injector de pornire 8 – comanda aerului aditionat 9 – termocontact temporizat
10 – regulator de amestec
 Instalatia functioneaza astfel : pompa electrica aspira combustibilul din rezervorsi il
trimite catre acumulatorul 4, iar apoi in filtru de unde se merge in unitate de cantarire , care este
o perte componenta a regulatorului de amestec sub presiune. Presiunea de combustibil este
pastrata constanta in partea de regalare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite
combustibil catre injectoare. O componenta importanta a circuitului este debitmetru de aer, care
functioneaza conform principiului corpurilor flotante : platoul circular se ridica intr-un flux de
aer de forma conica pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului ,
echilibreaza greutatea acestuia.Informatia se duce de aici sistem de parghii mecanice care
dirijeaza combustibilul la injectoare in functie de aerul inregistrat. In aceasta pozitie de echilibru,
care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaza intr-o pozitie
determinanta regulatorul de carburant

Tehnica a avnsat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice. O incercare care pentru o perioada
a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea a fi KE-Jetronic. Construita pe baza schemei K-
Jetronic, folosind aceeiasi structura de reglare, are inlocuite regulatoarele mecanice de presiune
cu altele comandate electric in baza datelor functionale preluate de la senzori, in vederea
optimizarii amestecului.

Fig.6. Sistem de injectie KE-Jetronic

 1-injector 2- injector de pornire 3- regulator de amestec 4- regulator de presiune 5-
regulator 6- debitmetru 7- filtru 8- pompa electrica 9- acumulator de combustibil 10-regulator de
aer 11-bloc electronic 12-senzor al pozitiei obturatorului 13-termocontact temporizat 14-senzor
de temp. 15-pompa de presiune a comb

Aceasta instalatie este conceputa in baza schemei K-Jetronic folosin aceiasi structura de
reglare, inlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic in baza
datelor functionale preluate de la senzori, in vederea imbunatatirii amestecului. Semnalele sunt
preluate de la diversi senzori cum ar fi : potentiometrul pt. stabilirea poz platoului debitmetrului,
termocontacte, sonda lamnda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregatirea amestecului
si vor fi influentate de urmatoarele functii : imbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la
suprasarcinii, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer, si corectia cu altitudinea.

Sistemul L-Jetronic aduce imbunatatiri la KE-Jetronic, folosin din ce in ce mai mult

electronica. Ceea ce aduce nou acest sistem este inregistrarea unor parametri prin intermediul
unitatii electronice.In rest sistemul se pastreaza avand aceeasi structura ca si la KE-Jetronic.

MONO-Jetronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaz un singur injector

electromagnetic, situat intr-o pozitie centrala in colectorul de admisie, inaintea clapetei de
acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie.Sistemul de
alimentare cu combustibil consta in rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune,
injector.

Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea in colectorul de admisie este

tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1 Mpa de catre un sistem de
reglare hidraulic.
 Fig.7. Sistem de injectie MONO-Jetronic

1-rezervor de combustibil 2- pompa de benzina 3- filtru 4- potentometru clapetei 5- unitate de

comanda 6- injector 7- regulator de presiune 8- distribuitorul de aprindere 9- sonda lamda 10-bujie

Motronic, un sistem relativ nou care incearca sa optimizeze pe cat posibil amestecul din
camera de ardere. In acest caz dispare delcoul, un element mecanic, insa se introduce o aprindere
electronica de o inalta calitate

Aceasta instalatie s-a dovetit economica si foarte ecologica in acelasi timp. Unitatea
electronica de comana “calculatorul” prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata
de injectie si sfarsitul injectarii combutibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat,
unprogram implementat intr-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de
intrare, amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind
de la unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turatie. Ea cuprinde o memorie de
baza de date cu 15 unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie.
 1- rezervor 2- pompa de benzina 3- filtru de benzina 4- rampa comuna 5- supapa de retur
6- dispozitiv cu supapa unisens 7- unitate eletronica centrala (ECU) 8- bobina de inductie 9-
circuit electric de aprindere 10-bujie 11-injector 12-injector de pornire 13-disp de reglare a
aerului 14-clapetta de acceleratie 15-traductor ce masoara poz clapetei de acc. 18 16-debitmetru
17-senzor ce coreleaza inf preluata de debitmetru cu cea de intrare 18-sonda lamda 19-senzor 20-
senzor de temp. 21-regulator de aer 22-disp de reglare a aerului 23-senzor de presiune 24-senzor
inf. calc de poz. PMI 25-acumulator 26-contact de pornire 27-releu de pornire 28-releu de
pornire
 Sistemul a fost intr-o continua perfectionare, asadar din 2002, motoarele de la
Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, atat din punct de
vedere economic cat si ecologic. Noul sistem era numuit FSI si ca particularitati foloseste tot mai
mult electronica, unitatea de comanda jucand un rol esential in functionarea optima a motorului.
 Bibliografie

1. http://aspera.ro/files/user_uploaded/89/evolutiasistemelor.pdf
2. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-
diesel-injectie-directa.html
3. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Injectia-diesel-Sistemul-
de-in14198.php
4. https://powerforum.ro/viewtopic.php?t=1965
5.