REDUCEREA POLURII

MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A

EMISIILOR POLUANTE LA MAS

1
 REDUCEREA POLURII

1. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI

1.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS
1.1.1 Schimbul de gaze
1.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene
1.1.2.1. Injecia de benzin
1.1.2.2. Camera de ardere
1.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate
1.1.3.1. Camera de ardere divizat
1.1.3.2. Injecia direct de benzin
a) Soluii constructive
b) Consumul de combustibil
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin
d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct
1.1.4. Instalaia de aprindere
1.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr
1.1.4.2. Sistemul APIR
1.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasm 2
Nivelul de emisii de bioxid de azot n Europa msurat ntre anii 2003 i 2004 3
 Tipurile de emisii poluante

Substana Tipul motorului Sursa principal / Originea

poluant
Hidrocarburile (+) Benzin Ardere incomplet (amestec bogat) /
(HC) (-) Diesel Adsorbia combustibilului pe pelicula de ulei / Rateuri
Monoxidul de (+) Benzin Ardere incomplet
carbon (CO) (-) Diesel
Oxizii de azot (+) Diesel Temperaturi nalte de ardere / Oxigen n exces
(NOx) (-) Benzin (amestec srac)

Particulele (PM) (+) Diesel Ardere incomplet (amestec bogat)

(-) Benzin (doar la motoarele
cu injecie direct)

(+) proporie mai mare

(-) proporie mai mic 4
 MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS

Intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii asupra sistemului de

admisie i camerei de ardere;
mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de toate regimurile de
funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol forat (amestec stoichiometric
pentru a se asigura tratarea eficient a gazelor);
Mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei acesteia pentru a
reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra se stinge;
Reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care flacra nu ptrunde;
Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen printr-un unghi
optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna procesele de formare a poluanilor;
Mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de funcionare ale
motorului cu amestecuri srace;
Organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a permite funcionarea
stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;
5
1.1.1 Schimbul de gaze
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin
urmtoarele tehnologii:
utilizarea unor colectoare de admisie care s
genereze supraalimentarea sonic;
utilizarea mai multor supape pe cilindru;
utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea
fix sau variabil. Modificarea lungimii colectorului de
admisie se realizeaz prin intermediul unei clapete. n
acest caz, colectorul de admisie este acordat cu
motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la
regimul de turaie al puterii maxime.

Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica

turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete comandate
funcie de parametrii de funcionare ai motorului. Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate
realiza prim mrirea numrului de supape att pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele
arse. Configuraia utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
6
 mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot realiza prin
deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i evacuare n funcie de
regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabil se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice cum ar fi: sisteme de
acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acionare
mecanice cum ar fi:
1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil longitudinal n raport
cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun cu arborele
fa de poziia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul hidraulic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite controlul
distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.
7
8
1.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene

1.1.2.1.Injecia de benzin
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie n porile
supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de
presiune nalt (4 - 5 MPa);
3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu
(secvenial);
4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic;
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca
unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda " care detecteaz prezena
oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea unor rapoarte
ridicate de comprimare ale motorului (=11 -16) i o turbionare intens a amestecului. n acest
caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen i sistemele de tratare a gazelor cu
metale preioase nu mai au o funcionare eficient i trebuie nlocuite cu sisteme de tratare
catalitic dezvoltate pentru gazele arse net oxidante. 9
Controlul n bucla nchis al injeciei de combustibil

1.senzorul de mas de aer

2.catalizatorul primar
3.catalizatorul secundar
4.injectoarele de combustibil
5.sonda lambda amonte
6.sonda lambda aval
7.circuitul de alimentare cu combustibil
8.galeria de admisie
9.galeria de evacuare

10
a. fr catalizator
11
b. cu catalizator
 Sistem de alimentare cu carburator - Sistem de alimentare cu injecie indirect - scheme de
schem de principiu. principiu
1.carburator (camer de nivel constant) 1.alimentare cu combustibil
2.admisie aer 2.admisie aer
3.obturator admisie 3.obturator
4.galerie de admisie 4.galeria de admisie
5.jiclor 5.injector (injectoare)
6.bloc motor 6.bloc motor
12
1.1.2.2. Camera de ardere

Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza parametrii

energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei de ardere s fie minim
pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere trebuie s permit amplasarea bujiei n
centrul acesteia ca distanele parcurse de frontul de flacr pn la perei s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin aplicarea unor
acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de evacuare i suprafaa aferent
camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea acestor suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat
intermediar de Ni,Co,Cr, Al se poate obine o cretere a performanelor motorului cu 10%,
reducerea emisiilor poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn
la 52% i reducerea emisiei sonore cu pn la 3dB.

13
14
15
1.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate

Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a unor

amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate, n limita de
inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n ce mai srac (ideal este
ca n stratul limit unde flacra se stinge s existe numai aer).
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor avea timp s fie
oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de destindere. n zona de
amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici cantiti de oxid de azot.

Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:

Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor dou camere care
comunic printr-un canal;
Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.

16
17
 Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt
necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte
ca pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n
jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat
poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat
n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n
18
cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.
1.1.3.1. Camera de ardere divizat

La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt alimentate
cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer . Legtura dintre cele
dou compartimente este realizat printr-unul sau mai multe canale de dimensiuni reduse.
Aceast solui a fost aplicat n producia de serie cu mare succes. Iniial conceptul a fost
propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia. Soluia permite reducerea
emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare msur nivelul emisiilor de NOX.

Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat. 19

1.1.3.2.Injecia direct de benzin

Introducerea acesteia la motoarele

moderne a fost posibil datorit progreselor n
domeniul electronicii, al controlului computerizat al
motorului.
Pentru mai multe decenii, injecia direct a
fost practic uitat. Aceasta, datorit dificultilor n
controlarea proceselor din motor, n special la
turaii mari, precum i dificultii de realizare a
presiunii nalte n benzin.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de
prezentarea prototipului IRVW Futura din 1989. Cu
aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI
(Gasoline Direct Injection). Motorul prezentat de
constructorul german era destul de revoluionar,
una dintre nouti era i injecia direct de benzin,
dotat cu o pomp ce furniza presiunea maxim de Volkswagen IRVW-Futura Concept 1989
450 bar. 20
Sistem de alimentare cu injecie direct - scheme de principiu
1.alimentare cu combustibil
2.admisie aer
3.obturator
4.galeria de admisie
5.injectoare
6.bloc motor

21
Avantaje:

Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind obinerea unei
bune economii;
Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de ardere
pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc benzin
diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale;
Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea mbogirii
amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin pompare;
Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai puin susceptibil la
detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari

22
23
1.1.3.2. Injecia direct de benzin
a) Soluii constructive
Concepte Obiective Soluii
Transportul vaporilor
de benzin ctre bujie Canal de admisie vertical
Micarea Coeficient de mbuntirea gazodinamicii
Tumble invers
aerului curgere prin supap prin utilizarea canalului vertical
ridicat
Pierderi reduse
pentru comprimarea
Presiune sczut Injector cu swirl
combustibilului
Injecia Pomp antrenat Consum de putere
Pornire cu pompa dealimentare
de motor pentru injecie redus

24
 Concepte
Amestec omogen (injecie
pe cursa de admisie)
Formarea amestecului
Eliminarea udrii pereilor
Sarcini mari
Rcirea intermediar a
aerului
Amestec stratificat
(injecie pe cursa de
Sarcini pariale compresie) Evaporare Reducerea funinginii pentru sarcini
mbuntit
Aprinderea Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Procent ridicat de gaze
Emisii
recirculate
Control rapid i precis al
Admisia
debitului de aer
Obiective
Reducerea funinginii la amestecuri
stoichiometrice i bogate
Eliminarea detonaiei
Randament volumetric mrit
Ardere stabil pentru amestecuri
srace
mari Controlul
Reducerea NOx
Funcionare uniform
Interval larg de aplicare
a recirculrii gazelor
Soluii
Limitarea
penetrabilitii jetului
Jet larg dispersat
Micare de tumble
invers intensificat
Camer de ardere
compact
Transportul jetului de
ctre tumble
avansului
injeciei
Supap de recirculare a
gazelor arse controlat
electronic
Clapet de acceleraie
acionat electronic
25
 Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia
indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur. Problema principal
care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar fr creterea exagerat a presiunii.
Pentru aceasta au fost ncercate diferite configuraii ale orificiului de pulverizare.
Soluia cu cel mai mare potenial ar fi utilizarea unor injectoare care imprim jetului o
puternic micare de swirl. Se poate obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune
relativ joas.

26
 Controlul jetului de combustibil

Ghidarea jetului cu peretele Dezavantajul acestei metode const n faptul c o parte

din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, ceea ce are impact asupra creterii
consumului de combustibil i asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a monoxidului de
carbon (CO).

27
28
29
 Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se
fiecare cilindru cte o palet de redirecionare a aerului obine prin plasarea injectorului n
(montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se vecintatea bujiei. Elimina fenomenul depunerii
controleaz curentul de aer. Astfel jetul de combustibil combustibilului pe piston sau pe pereii
injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. cilindrului. Dezavantajul este dat de fiabilitatea
Avantajul acestei metode se datoreaz izolrii jetului de mai redus a bujiei datorit depunerilor de
combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum de carbon, depuneri provenite din arderea
combustibil i emisii mai mici. incomplet a combustibilului.
30
n tabel sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor dotat cu un astfel de sistem de
injecie.

Caracteristici Tehnologii Componente

Amestec srac stratificat, tumble invers Raport de Injector cu swirl
comprimare ridicat, rcire intermediar electromagnetic Camer de
+
Economicitatea Ardere stoichiometric cu procent ridicat de gaze ardere compact Canalizaie
+
recirculate de admisie vertical
Canal ce admisie rectiliniu Canal de admisie vertical
Rcirea ncrcturii prin evaporarea combustibilului Controlul formrii
Puterea +
Raport de compresie mare amestecului
+ Controlul momentului prin cantitatea de combustibil Injecie direct
Rspunsul + injectat (nu este influenat de ineria coloanei de aer) Obturator aer
Control rapid i precis al
recirculrii gazelor arse
Ardere stabil n condiii de funcionare cu procent
Emisiile Control rapid i precis al
ridicat de gaze recirculate
dozajului
Injector cu swirl
Compensarea forelor de inerie ale maselor aflate n
Vibraii i zgomot electromagnetic Clapet de
micare de translaie de ctre fora gazelor mrit
aer 31
 Prin utilizarea metodei injeciei directe se mbuntete substanial fineea pulverizrii
i de asemenea se faciliteaz evaporarea.

Injector electromagnetic Bosch Injector electromagnetic

produs de Siemens 32
 Cu ct strategiile de control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att
rezultatele obinute sunt mai bune.

33
Strategii de formare a amestecului
b) Consumul de combustibil
Potenialul teoretic al injeciei directe este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de
combustibil cu 20% la sarcini pariale i de pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec
aer-combustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut fa de
injecia simpl de benzin. Se observ c cele mai importante reduceri ale consumului se realizeaz
la mersul n gol ncet i la sarcini pariale, n principal datorit nivelului ridicat de stratificare a
amestecului.

Explicaia consumului mai

sczut al injeciei directe de amestec
rezid n mult mai buna vaporizare,
care prin durata ei redus n timp
permite o ardere mai complet, deci
un randament superior al arderii.

IDA injecie direct de amestec aer-benzin

ID injecie direct de benzin 34
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin
- puternic afectate de regimul de ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i
amestec omogen. La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel
de emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii
combustibilului n interstiii i vitezei mari de ardere.
- Folosirea recirculrii gazelor arse determin creterea emisiilor de HC.
- Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de benzin ct i de
emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele cu injecie indirect la
mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care determin viteze mari de
degajare a cldurii.
- Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei ci
obinuit, este neeficient.

35
 d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie directa
Sunt explorate o serie de ci pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu
zeolii i metale preioase, pentru regimurile de funcionare cu amestec srac, i sisteme de stocare
i filtrare a NOx.
O alt tehnologie care a fost investigate, este un sistem cu plasm care realizeaz conversia
NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de plasm cu temperatur, presiune i energie
sczut, care se poate genera ntr-o incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator
convenional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor
experimental cu amestec stratificat. Eficiena
conversiei este prezentat n graficul din figura.
Puterea total consumat de sistem n timpul testelor
a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de motor.
Un mare avantaj al sistemului este c poate funciona
nc de la punerea contactului.

36
Eficiena conversiei pentru un dozaj aer-combustibil 38:1
1.1.4. Instalaia de aprindere
1.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr
Pulsed Jet Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de flacr

n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este separat de
camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu aceasta prin intermediul unuia
sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din
acest compartiment crete, fornd gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile
de legtur, sub forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile
penetreaz amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera
principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul
antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n unul sau mai
multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa substanial i care pot
aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil. Au fost dezvoltate mai multe sisteme
diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu
aprindere prin scnteie de serie.
37
Sistemul de aprindere cu jet de fla
Camer divizat nebaleiat Camer de ardere baleiat
cr torch cell

Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i 25 % din volumul total al camerei de ardere.

38
 n figura a, numrul orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acestora. Se
genereaz astfel jeturi cu penetrabilitate mare favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de 2-3% din
volumul total al camerei de ardere.
n cazul invers, prezentat n figura b, n care numrul i dimensiunile orificiilor de legtur
sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de ardere este mai redus dect n
cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la motorul Honda CVCC. Volumul antecamerei
este de aceast dat de 5-12% din volumul total al camerei de ardere.

Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu amestecuri mult mai srace. Cel mai bun compromis
ntre consumul de combustibil i performanele ecologice se obine pentru [1,1-1,3]. Totui la toate aceste
sisteme de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de cldur ctre perei,
39
datorit creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii vitezelor de curgere.
1.1.4. Instalaia de aprindere
1.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr
1.1.4.2. Sistemul APIR
"Auto-Inflamation Pilote par Injection de Radicaux", ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali
Acest concept ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin
scnteie ct i de cele cu aprindere prin comprimare.

Aprinderea i arderea se produc cu viteze i

cu o repetabilitate incomparabil mai bune fa de
cazul utilizrii bujiei. Un alt avantaj important l
constituie extinderea limitei de funcionare cu
amestecuri srace.
Un ctig interesant l constituie i
reducerea consumului de combustibil pentru
funcionarea la ralanti i la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi
eliminat n dezvoltrile ulterioare, l constituie
emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la
folosirea sistemelor convenionale de aprindere.
40
 Partea inovatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre antecamer i
camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod deliberat, de maxim 1 mm. Pentru
acest concept orificiile cu diametru redus sunt obligatorii din urmtoarele motive:
Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre camera principal i
previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se formeaz la ieirea din antecamer precum n
cazul PJC-ului;
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite creterea
numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de orificii permite o bun
uniformizare a emisiei de radicali ctre camera principal;
Datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este "nsmnat" cu produi
intermediari de ardere din antecamer (figura). Cursa de comprimare permite condiii
termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale n care se gsesc radicali.
"nsmnarea" cu radicali este iniiat de aprinderea din antecamer. ntrzierea dintre
aprinderea din antecamer i autoaprindere este foarte scurt, datorit vitezei cu care se
desfoar procesele de injecie i amestecare a radicalilor n camera principal (fig.). Astfel,
momentul "nsmnrii" poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat n cazul
sistemului APIR variaz n intervalul 10 -14

nsmnarea cu Formarea mai

radicali a camerei multor nuclee de
principale de ardere aprindere n
sistemul APIR.
41
 Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea cantitii
principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr

Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere, n cazul APIR,

cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i ardere n camera principal
de ardere.
Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic, comparativ cu
rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie. Cu toate acestea,
ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea stemului APIR fa de sistemul
PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o antecamer mai puin sensibil la variaia
variabilelor termodinamice din camera principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun
repetabilitate n antecamer.
42
 Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin comprimare.
Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ lung de pai, ntr-un
interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul sistemului APIR se arde un amestec
preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple fronturi de flacr trec prin zone cu amestec
preformat. Arderea amestecului preformat permite o scdere considerabil a nivelului fumului
din gazele de evacuare.
Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul antecamerei
este stabilit ntre 0,5-1 cm3, aproximativ 1% din volumul camerei principale de ardere.
Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec aer-combustibil bogat.
Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre 0,48-0,66. au fost fcute experimente
cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al cror numr a variat ntre 1-9. Toate aceste
configuraii conduc la acelai comportament al arderii.
Sistemul APIR poate fi definit ca fiind o combinare a unor concepte anterioare cu
excepia utilizrii orificiilor de legtur extrem de reduse ntre antecamer i camera principal
de ardere pentru a dezactiva complet compuii intermediari ai arderii i expulzarea lor departe
n camera principal de ardere. Succesiunea de pai ntre declanarea procesului (scnteia n
antecamer) i procesul de ardere dorit este redus comparativ cu cazul motorului cu aprindere
prin comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurat dect n cazul motorului cu aprindere
prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite combinarea stabilitii i sensibilitii la detonaie
reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut de formare a funinginii i puterii specifice ridicate a
motorului cu aprindere prin scnteie. 43
1.1.4. Instalaia de aprindere
1.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr
1.1.4.2. Sistemul APIR
1.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasma
Folosirea amestecurilor puternic srcite
determin probleme de inflamabilitate a amestecului.
Folosirea plasmei asigur o cretere semnificativ a
energiei de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie
normal la care se modific forma electrozilor (figura).
Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un
orificiu de 2mm. Electrodul central este parial gurit i
ca rezultat se formeaz n interiorul su un spaiu cu
volumul de 6-9 mm3. Energia folosit (civa jouli) este
foarte mare n comparaie cu cea din cazul sistemelor
clasice. Se genereaz astfel un nucleu de plasm
semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist
Bujie cu plasm
variante cnd n volumul generat n electrodul central se
44
injecteaz o mic cantitate de combustibil.
 Ca principale avantaje se pot enumera:
reducerea ntrzierii la aprindere, posibilitatea aprinderii
amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c
implic modificri minore pentru aplicarea unui motor
de serie.
Problema major care de altfel a mpiedicat
folosirea acestui dispozitiv de aprindere n producia de
serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a
energiei cinetice mari a jetului de plasm uzura
electrozilor, n special a celui de mas este foarte
pronunat.

45
46