Sisteme auxiliare la Diesel

EGR-ul
Este un sistem care permite reintroducerea gazelor rezultate în urma arderii înapoi în
galeria de admisie. Acest procedeu conduce la scăderea semnificativă a emisiilor de NOx
deoarece reduce cele două elemente care stau la baza producerii acestuia.
Prin reintroducerea gazelor arse în admisie o parte din oxigenul necesar arderii este înlocuit cu
gaze arse ceea ce conduce la scăderea cantității de oxigen în exces. Pe de alte parte deoarece
gazele arse absorb o parte din căldura generată în urma arderii se reduce și temperatura
maximă pe ciclu. Recircularea gazelor arse în galeria de admisie nu se face continuu în timpul
funcționării motorului. Unitatea de control electronică (ECU) comandă supapa EGR (4) pentru
a permite gazelor arse să intre în admisie. Pe motoarele supraalimentate controlul debitului de
gaze arse se face și cu ajutorul obturatorului(5) care, prin închidere, scade presiunea în galeria
de admisie și facilitează curgerea gazelor dinspre galeria de evacuare.
Utilizarea EGR-ul se face în domeniul sarcinilor parțiale ale motorului și la turații mici și medii,
domenii în care oxigenul este în exces. În cazul în care conducătorul dorește un cuplu ridicat de
la motor sistemul EGR este dezactivat.

Sistemul rampa comuna

Sistemul rampă comună ( Common rail ) este un sistem de injecție directă, folosită la motoarele
cu ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Cel mai important
aspect al unui motor cu sistemul rampă comună este faptul că, distribuția
combustibilului la injectoare se face dintr-o conductă comună, aflată la presiune mare, către
fiecare injector în parte.
Ideea de bază a sistemului este ca realizarea presiunii de injecție să se producă independent de
turația motorului, astfel încât chiar și la turațiimici presiunea carburantului să fie maximă în
rampă comună. Presiunea de combustibil în rampa comună este controlată cu ajutorul unui
senzor de presiune al rampei și a unui ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la
rezervorul de combustibil, deoarece combustibilul comprimat poate ajunge temperaturi de până
la 140 °C și ar distruge pompa de înaltă presiune.

Catalizatorul
Rolul catalizatorului este de a modifica conținutul de substanțe chimice din gazele de
evacuare, prin transformarea elementele poluante (HC, CO și NOx), nocive mediului înconjurător, în
substanțe sigure, neutre. Transformările chimice din catalizator se realizează cu ajutorul unor metale
nobile cu ar fi platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu (Rh).
Procentul de transformare a emisiilor poluante în emisii neutre se numește eficiența conversiei.
Punctul la care eficiența catalizatorului depășește valoarea de 50% se numește punctul de
„aprindere al catalizatorului”. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de aprindere se
situează în jurul temperaturii de 250...300 °C. Din acest motiv este important ca temperatura
catalizatorului sa atingă valoarea optimă de funcționare (400...800 °C) cât mai repede după
pornirea motorului. Poziționarea catalizatorului cât mai aproape de motor, pe galeria de
evacuare, va facilita încălzirea mai rapidă a acestuia.
 Pentru a atinge temperatura optimă de funcționare unele catalizatoare sunt prevazute cu
rezistențe de încălzire amplasate înaintea monolitului metalic. Astfel, în momentul pornirii,
rezistența electrică este alimentată cu curent electric și produce căldură. Gazele arse preiau
căldura emanată de rezistența de încălzire și intră în catalizator accelerand procesul de încălzire.
Elementele componente ale catalizatorului sunt:

1. înveliș metalic exterior

2. conector electric
3. disc de încălzire (rezistență electrică)
4. pini de fixare
5. carcasă metalică
6. pini de reținere
7. înveliș metalic interior
8. catalizator (monolit metalic)

Catalizatorul pe trei căi (en: TWC) acționează asupra tuturor elementelor poluante ale unui motor
pe benzină. Acesta combină două reacții de oxidare, pentru conversia HC și CO, plus o reacție
de reducere, pentru conversia NOx. Reacțiile de oxidare și reducere au loc doar în prezența
oxigenului și sunt accelerate de metalele nobile (Pt, Pd, sau Rh).
Eficiența maximă a catalizatorului este obținută atunci când motorul funcționează cu amestec
stoichiometric (λ = 1.0). Din acest motiv toate motoarele pe benzină cu catalizator necesită un
sistem de control în buclă închisă cu sondă lambda pentru amestecul aer-combustibil.

Filtrul de particule
Rolul filtrului de particule este de a separa particulele solide de gazele de eșapament. Filtrul
este montat pe galeria de evacuare a motorului și pentru a funcționa corespunzător mai are
nevoie de o serie de senzori și de un catalizator de oxidare. Utilizarea unui filtru de particule a
devenit oarecum standard odată cu normele Euro 4 care a înjumătățit masa de particule emise
comparativ cu normele Euro 3. Din acest motiv majoritatea automobilelor diesel Euro 4 sunt
echipate și cu filtru de particule.

Motorul Diesel

Carburatorul

Carburatorul este un dispozitiv din sistemul de alimentare destinat să asigure dozajul necesar dintre
benzina și aerul care formează amestecul carburant, astfel ca motorul să poată fi utilizat în diferite
regimuri de funcționare.Carburatorul este astfel construit încât să asigure dozarea și pulverizarea
benzinei, vaporizarea sa parțială și amestecarea cu aerul în proporțiile necesare unei arderi cât mai
complete.

Functionarea carburatorului

Carburatorul este un dispozitiv din sistemul de alimentare destinat să asigure dozajul necesar
dintre benzina și aerul care formează amestecul carburant, astfel ca motorul să poată fi utilizat în
diferite regimuri de funcționare.Carburatorul este astfel construit încât să asigure dozarea și
pulverizarea benzinei, vaporizarea sa parțială și amestecarea cu aerul în proporțiile necesare unei
arderi cât mai complete.

Carburatoarele actuale sunt construcții complexe, însă la baza principiului lor de funcționare stă
carburatorul elementar.Carburatoarele motoarelor moderne sunt derivate din carburatorul
elementar prin îmbunătățire, fiind dotate cu diferite dispozitive destinate să corecteze dozarea
combustibilului și formarea amestecului în funcție de regimul și condițiile variabile de
funcționare a motoarelor.

Carburatorul elementar este format din cameră de nivel constant, cameră de amestec, conducta
de legătură dintre cele două camere, jiclor, flotor (plutitor) supapă cu ac, difuzor și clapetă de
obturare.

Camera de nivel constant

Camera de nivel constant este alimentată cu benzină din rezervor de către pompa de combustibil.În
momentul în care benzina ajunge la un nivel dat în camera de nivel constant, plutitorul - prin
intermediul unei pârghii care se rotește în jurul unui ax - împinge în sus acul de obturare, închizând
supapa cu ac și întrerupând alimentarea carburatorului cu benzină.În timpul admisiei, aerul
atmosferic este aspirat în cilindrii motorului cu viteză ridicată, prin filtrul de aer, difuzor și camera
de amestec, într-o cantitate proporțională cu deshiderea clapetei camerei de amestec.

Sistemul de injectie

Sistemul de injecţie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alcătuit în principal
dintr-opompă de injecţie, rampă comună, injector şi conductele de legătură.
Elementele componente ale sistemului:
1. pompă de înaltă presiune
2. rampă comună
3. injectoare
Un sistem de injecţie este proiectat astfel încât să îndeplinească mai multe funcţii:
o să dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de regimul de funcţionare al
motorului;
o să creeze o presiune ridicată a combustibilului pentru a face posibilă pulverizarea;
o să asigure pulverizarea li distribuţia combustibilul în camera de ardere;
o să iniţieze injecţia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu şi să asigure o
durată a injecţiei determinată;
o să asigure dozarea egală a combustibilului între mai mulţi cilindrii.

Injectia indirecta

La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră

supraîncălzită. Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în
cilindru unde are loc arderea propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă
aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.
Elementele componente ale sistemului de injecţie:

injector
bujie incandescentă
pre-cameră
chiulasă
cilindru

Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a combustibilului

pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect
reducerea zgomotului datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra pieselor
motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiţionale
de căldură care se traduce într-un randament mai mic.

Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:

se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică

presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este
redus
turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:

-consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul
arderii
-tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de
ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor

Injectia directa

De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire
de injecţia indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia
directă motorina se injectează direct în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari) şi
rapoartele mari de comprimare (17-19).

O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului. Camera de
ardere este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are
forma secţiunii asemănătoare cu litera grecească omega.

Pistonul: Pistonul e folosit pentru transformarea energiei interne în lucru mecanic.

Sistemul de racire cu lichid

Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două funcții majore: transportul căldurii de
la piesele solicitate termic și disiparea căldurii în atmosferă.
Transportul căldurii se realizează prin intermediul lichidului de răcire, cu ajutorul pompei de apă,
conductelor și canalelor de curgere și a termostatului. Disiparea căldurii este realizată de radiator,
asistat de ventilatorul electric.
Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului
1. radiator răcire motor
2. pompă de apă
3. ventilator
4. termostat
5. radiator încălzire habitaclu
6. supapă
7. motor termic
8. flux de aer

La pornirea motorului pompa de apă (2) pune în mișcare lichidul de răcire care circula în circuitul
format între blocul motor (7) și radiatorul de încălzire a habitaclului (5). După ce motorul a atins
temperatura nominală de funcționare (85 – 90 °C), termostatul (4) se deschide și permite lichidului
să treacă prin radiatorul (1) unde se disipă căldura. Fluxul de aer (8) ce trece prin radiator poate fi
natural, datorită mișcării automobilului, sau forțat, cu ajutorul ventilatorului acționat electric (3).
Temperatura lichidului de răcire scade în radiator datorită schimbului de căldură cu mediul. După
răcire, lichidul este reintrodus în motor, cu ajutorul pompei de apă.

Termostatul
Termostatul este o supapă cu acțiune dublă, care deschide și închide circulația lichidului de răcire
prin radiator. În poziția închis, când motorul este rece, circulația lichidului se face prin blocul
motor și radiatorul de încălzire al habitaclului.

Radiatorul
 Este componenta sistemului de răcire care permite scăderea temperaturii lichidului de răcire prin
disiparea căldurii către mediul exterior. Radiatorul este prevăzut cu o serie de lamele profilate
sudate între ele. Aceste lamele preiau căldura din lichidul de răcire și au rolul de a extinde suprafața
de contact cu aerul pentru o disipare mai eficientă a căldurii.

Pompa de apa

Pompa de apă are rolul de a recircula lichidul de răcire în instalației pentru a face permite transportul
continuu al călduri de la motor la radiator. Ea are o constructie foarte simpla ,fiind constituită dintr-o carcasă,
un rotor cu palete și o rolă de antrenare. Acționare pompei de apă se face direct de la arborele cotit prin
antrenarea cu o curea dințată sau trapezoidală.

Vasul de expansiune

Are rolul de a compensa variațiile de volum ale lichidului de răcire datorită variației temperaturii.
Vasul de expansiune se montează mai sus decât radiatorul pentru a permite returul lichidului din
vas în instalația de răcire. Prin vasul de expansiune lichidul de răcire circulă continuu și se
transportă vaporii de apă și eventualele bule de aer.

Lichidul de racire - este un amestec de apă distilată și lichid antigel.

Antigelul are rol multiplu:
 previne înghețarea lichidului de răcire la temperaturi scăzute (min. -35 °C)
 asigură lubrifierea pompei de apă
 are caracter antispumant și previne depunerile pe suprafețele în contact cu lichidul de
răcire
 conferă protecție anticorozivă față de metale și este neutru față de componentele din
plastic sau cauciuc

Detonatia

Detonatia reprezinta o auto-aprindere necontrolata a amestecului carburant care apare in

anumite conditii si care este specifica motoarelor pe benzina.
Fenomenul de detonatie apare in cursa de comprimare o data cu cresterea presiunii si
temperaturii in camera de ardere, cand local amestecul carburant atinge temperatura de auto-
aprindere rezultand un front de flacara ce se propaga instantaneu, exploziv si necontrolat.
Avand in vedere ca vorbim de o ardere necontrolata fenomenul de detonatie este unul nedorit,
care trebuie evitat. Variatiile de presiune rezultate in urma detonatiei conduc la o uzura
prematura a lagarelor motorului, iar in cazul functionarii prelungite cu detonatie se pot produce
avarii serioase ale motorului.
Varfurile de temperaturarezultate in urma detonatiei pot conduce de asemenea la deteriorarea
componentelor motorului.
Detonatia poate fi recunoscuta ca un zgomot anormal de tip “bubuitura” de obicei la turatii
reduse ale motorului ce se traduce si prin vibratii la nivelul blocului cilindrilor

ECU ( Engine Control Unit )

Reprezinta computerul motorului cu injectie controlata electronic, care asigura functionarea
optima a acestuia.

La majoritatea autovehiculelor ECU controleaza:

 amestecul de aer/carburant
 aprinderea (la motoarele cu aprindere prin scanteie)
 avansul injectiei
 timpii de injectie (in vazul distributiei variabile)
 timpii de actionare a valvelor (in vazul distributiei variabile)
 turatia de relanti
 presiunea turbinei (la motoarele turbo)
 functionarea EGR
 functionarea pilotului automat (Cruise Control).

Debitmetrul masic de aer

Senzorul de masă de aer măsoară cantitatea de aer care intră în cilindri. La motoarele pe
benzină acestă informație este utilizată pentru a determina cantitatea de combustibil ce trebuie
injectată, iar la motoarele diesel pentru a calcula cantitatea de gaze arse reintroduse în cilindri de
sistemul EGR.
În cazul motoarelor pe benzină, funcționarea cu amestec stoichiometric este crucială pentru a
asigura randamentul optim al catalizatorului pe trei căi. Motorul pe benzină funcționează în
buclă deschisă doar cu informația de la senzorul de masă de aer iar în buclă închisă și cu
informația de la sonda lambda.
Senzorul de masa de aer este alcatuit din:
1. carcasa
2. conector electric
3. grilaj de protecție
4. element sensibil
5.
Senzorul de masă de aer se montează pe galeria de admisie a motorului, între filtrul de aer
și clapeta obturatoare. La motoarele pentru automobile se utilizează două tipuri de senzori de
masă de aer: cu fir cald(hot wire) sau cu peliculă caldă (hot film). Chiar dacă constructiv cei doi
senzori sunt diferiți, principiul de funcționare este același.

Injectorul

Un injector este o supapă care injectează carburantul la motoarele cu ardere internă, fie în
canalul de admisie, fie într-o antecameră de ardere ( folosit mai mult in anii 90 ) sau direct
în cameră de ardere al motorului. La motoarele cu aprindere prin scanteie aceste supape sunt
comandate electronic de calculatorul motorului „ECU” (Electronic Control Unit). La motoarele
cu aprindere prin comprimare, pană ce au apărut acele motoare moderne cu sistem common rail,
acționarea injectoarelor se făcea prin sistemul hidraulic al presiunii realizate de către pompa de
injecție.
Decisiv în sistemul de injecție este jetul de carburant la injectare, felul în care acesta
este pulverizat.
O împroșcare ideală a carburantului se obține dacă jetul are spre exterior stropi mai fini, și spre
interior stropi ceva mai voluminoși. Prin această structură a jetului se aprind întîi stropii mai fini,
urmați de cei mai voluminoși, ceea ce duce la o ardere mai lentă și uniformă, deci la o creștere de
presiune mai fină în camera de ardere.

Partile componente ale injectorului

 corpul și acul duzei. Ambele sunt realizate din oțel de înaltă calitate, executate la toleranțe
între 0.002 - 0.003 mm. De aceea se înlocuiesc numai împreună. În funcție de motor, corpul
duzei are mai multe găuri. Numărul găurilor este între 5 (automobile) și 14 (motor diesel de
putere mai mare), iar diametrul acestora variază între 0,15 mm (autoturism) și 0,4 mm
(camion). Numărul,unghiul, mărimea, precum și condițiile de debit la găurile duzei afectează
pulverizarea jetului, care, în concordanță cu cantitatea, presiunea, geometria camerei de
combustie, compresia și temperatura motorului determină calitatea arderii carburantului.

 bobina electrică. Injectorul, mai nou, are ca un element de activare, fie o bobină pentru
producerea unui cîmp magnetic, sau se tinde tot mai mult spre activare piezo-electrică.

 corpul injectorului cu racordurile de tur și retur pentru carburant.

 pistonul de comandă și arcurile de acționare asupra acestuia.

 conectorul pentru cablu electric.

Defectiuni
Principala greșeală de injectare a carburantului este o pulverizare incorectă, care se poate
remarca prin:

 țăcănitul la ardere: O mare parte din carburantul injectat arde brusc. Aceasta se remarcă prin
celebra „țăcăneală” a motorului diesel, care poate duce la creșterea consumuli de carburant,
pierderea de putere, calitatea rea a gazelor arse și deteriorarea lagărelor de motor.

 supraîncălzirea locală: Cînd fasciculul jetului este deajustat și atinge capul pistonului, ceea
ce poate duce la o ardere sau a unei găuri în acesta.
 
 întreruperea stratului de ungere: În cazul în care jetul de carburant este proiectat pe
peretele cilindrului, acesta spală stratul de ungere. Din cauza ungerii prea puține al
combustibilului, se produce griparea motorului.

Sonda Lambda

Sonda lambda (numită şi sonda sau senzorul de oxigen) are o importanţă deosebită relativ la
reducerea emisiilor poluante de pe automobile.
Aceasta sonda este amplasata pe tubulatura de evacuare si este conectata la ECU.
Aplicaţiile principale ale sondei lambda sunt motoarele pe benzină. Sonda se utilizează şi pe
motoarele diesel dar mult mai restrâns. Motivul este acela ca motoarele pe benzina funcţionează
în jurul amestecului stoichiometric în timp ce motoarele diesel funcţionează cu amestecuri
sărace.
Principalele emisii poluante ale automobilelor sunt:
o monoxidul de carbon CO;
o oxizii de azot NOx;
o hidrocarburile HC;
o particulele PM.

Cea mai des utilizată metodă de a reduce emisiile poluante de pe un automobile este
catalizatorul. În cazul în care catalizatorul reduce proporţiile de CO, NOx şi HC din gazele de
evacuare, acesta se numeşte catalizator pe trei căi. Orice sistem de post tratare a emisiilor
poluante al unui automobil, ce utilizează uncatalizator, are în componenta şi o sondă lambda.
Eficacitatea catalizatorului depinde în întregime de buna funcţionare a sondei lambda.
In functie de principiul de functionare, sondele lambda pot fi: cu zirconiu si cu titan.

Transmisii

Sistemul de transmisie este alcătuit din subansamble și organe cu roluri specifice după cum
urmează: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanică, transmisie principală, diferențial,
reductor-distribuitor, arbori planetari și transmisie finală.
Rolul transmisiei unui automobil este de a adapta forța de tracțiune produsă de propulsor
(motor) în funcție de încărcarea automobilului, cerințele conducătorului auto, suprafața căii de
rulare și de condițiile de deplasare.
Ambreiaj
Ambreiajul cuplează progresiv și decuplează motorul de restul transmisiei, atât la pornire cât și
în timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Cutie de viteze
Cutia de viteze modifică forța de tracțiune sau viteza, în funcție de valoarea rezistenței la
înaintare și face posibil mersul înapoi fără inversarea sensului de rotație a motorului și de
asemenea permite staționarea îndelungată a automobilului concomitent cu funcționarea
motorului.
Reductor distribuitor
Reductorul distribuitor există numai la automobilele cu mai multe punți motoare.Are rolul de a
transmite momentul motor la punțile motoare.
Transmisie cardanică
Transmisia cardanică trece momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principală.Este
necesară datorită diferenței dintre axele geometrice ale arborilor, diferență determinată de
oscilațiile sistemului de suspensie.
Transmisie principală
Transmisia principală transmite momentul motor de la transmisia cardanică, aflată în planul
longitudinal al automobilului, la diferențial și arborii planetari situați într-un plan
transversal.Transmisia principală totodată mărește momentul motor.
Diferențial
Diferențialul dă posibilitatea roților motoare ale aceleiași punți, în viraje să parcurgă distanțe
diferite.
Arbori planetari
Arborii planetari transmit momentul motor de la diferențial la roțile motoare.
Transmisie finală
Transmisia finală mărește raportul total de transmitere.Există numai la unele autobuze și
autocamioane de mare capacitate.

Motorul boxer

Acest termen defineste un motor cu o arhitectura a pistoanelor ce se misca in plan orizontal, de o

parte si de alta a arborelui cotit.
Patentul pentru acest tip de motor cu combustie interna a fost obtinut de Carl Benz, creatorul
primului automobil.
Unul din principalele avantaje ale acestei configuratii este inaltimea mai mica a motorului si,
deci, un centru de greutate mai coborat. Un alt avantaj este acela al simetriei perfecte a lantului
cinematic si al centrarii motorului in caroserie. De asemenea, motoarele boxer au un nivel al
vibratiilor extrem de redus.
Cele mai cunoscute motoare cu aceasta arhitectura sunt Porsche 911 si Cayman/Boxster si
masinile Subaru, insa in trecut aceasta arhitectura a fost folosita cu succes de motocicletele
BMW si Moto Guzzi, de Citroen, Tatra, NSU sau chiar si de Ferrari, inclusiv pentru monoposturi
de Formula 1.

Avantajele utilizarii motorului boxer Diesel

 Răspuns excepţional la apăsarea pedalei de acceleraţie

 Cuplu foarte mare la turaţii joase
 Emisii reduse de CO2
 Stabilitate şi silenţiozitate de înaltă clasă
 Economic, consum de combustibil optimizat
 Greutate redusă, compact şi extrem de rigid
 Echilibru perfect şi centru de greutate jos
 Vibraţii scăzute