Sunteți pe pagina 1din 7

Modalități de creștere a puterii unui motor cu ardere internă

Pentru a înțelege mai bine tehnologia turbo supraalimentării să recapitulăm principiul de funcționare al motorului termic în patru timpi, motor ce echipează majoritatea automobilelor și vehiculele comerciale. Un ciclu complet de funcționare este compus din patru timpi ce sunt realizați în două rotații complete ale arborelui cotit. Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este făcut cu ajutorul supapelor de admisie și evacuare

este făcut cu ajutorul supapelor de admisie și evacuare Foto: Principiul de funcționare al unui motor

Foto: Principiul de funcționare al unui motor cu ardere internă cu piston

Admisie - supapa de admisie se deschide, pistonul se deplasează spre arborele cotit, aer proaspăt (în cazul motorului diesel sau pe benzină cu injecție directă) sau amestec aer-combustibil (în cazul motorului pe benzină cu injecție indirectă) este tras în motor.

Compresie - volumul cilindrului este micșorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat.

Destindere - în cazul motorului pe benzină amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei bujii, în timp ce pentru un motor diesel motorina este injectată la presiune mare și se autoaprinde. Presiunea generată în urma arderii împinge pistonul spre arborele cotit generând lucru mecanic.

Evacuare - supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulasă evacuează gazele arse din motor.

Puterea unui motor cu ardere internă este dată de produsul cuplului motor efectiv și de turația motorului:

PUTERE = CUPLU x TURATIE

Este evident că creșterea puterii se poate realiza pe două căi, prin creșterea turației maxime sau prin creșterea cuplului motor:

o

creșterea turație maxime a motorului este limitată de rezistența mecanică a pieselor în mișcare. În plus un nivel mai ridicat al turației înseamnă creșterea frecărilor din motor precum și a pierderilor prin pompaj, cu alte cuvinte scăderea randamentului. Acestă soluție nu este viabilă.

o

creșterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:

o

creșterea capacității cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantități mai mare de aer sau amestec aer- combustibil deci energie mai mare generată în urma arderii. Mărirea capacității cilindrice se poate face prin creșterea cilindreei unui singur cilindru sau prin creșterea numărului de cilindri. Dezavantajul este creșterea masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante și a consumului.

o

creșterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare.

Definiția turbo supraalimentării

Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului în motor se face datorită depresiunii creată de deplasarea pistonului către arborele cotit în timpul cursei de admisie. Se numește „aspirat” deoarece aerul este introdus la o presiune inferioară presiunii atmosferice (< 1 bar). În cazul motoarelor supraalimentate aerul, înainte de a fi introdus în cilindru, este precomprimat de un compresor, presiunea ajungând la valori de până la 2.5 – 3 bari. „Turbo” este termenul care arată că gazele de evacuare sunt utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru a pune în mișcare compresorul.

Construcția și funcționarea unui grup turbo-compresor

Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus în principal din: turbină, arbore de antrenare și compresor. Turbina și compresorul sunt fixate între ele printr-un arbore de antrenare. În cazul turbinei gazele de evacuare intră radial și ies axial iar în cazul compresorului aerul este aspirat axial și refulat radial.

compresorului aerul este as pirat axial și refulat radial. Sistem de turbo supraalimentare. Cum funcționează? Gazele

Sistem de turbo supraalimentare.

Cum funcționează? Gazele de evacuare rezultate în urma arderii au o viteză foarte mare deci energie cinetică foarte mare. Acestea sunt colectate în galeria de evacuare și apoi redirecționate spre turbină care, în contact cu gazele evacuate, este pusă în mișcare. La rândul ei turbina antrenează compresorul care aspiră aer din galeria de admisie și-l comprimă înainte sa fie introdus în cilindru.

Secțiune printr -un turbo-compresor Tehnologia turbo supraalimentării utilizată în industria automobilelor vine în

Secțiune printr-un turbo-compresor

Tehnologia turbo supraalimentării utilizată în industria automobilelor vine în mai multe variante. Clasificarea majoră se face în funcție de geometria grupului turbină, de prezența sau absența sistemului de răcire al aerului comprimat și de numărul de grupuri turbo-compresor utilizate.

Începem cu turbina cu geometrie fixă (FGT) plus wastegate (supapă de refulare) și intercooler (răcire intermediară). Atenție! Geometrie fixă sau variabilă nu se referă la geometrie efectivă a turbinei ci la geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare.

ci la geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare. Sistem de turbo supraalimentare cu turbină

Sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, intercooler și wastegate.

Principiul de funcționare este simplu, aerul este aspirat în compresor după ce a trecut prin filtrul și ridicat le o presiune superioară înainte de a fi introdus în motor. Datorită presiunii ridicate după comprimare temperatura aerului crește ceea ce conduce la o scădere a densității deci implicit a masei de aer proaspăt. Creșterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:

o

adaosul de energie suplimentară datorită procesului de comprimare

o

curgerea turbulentă a aerului prin compresor

o

transferul de căldură de la turbină la compresor

Temperatura ridicată a aerului admis în motor are efecte negative asupra performanțelor motorului, consumului și a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la răcirea aerului comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce următoarele avantaje:

o

creșterea densității aerului admis în motor, ce are ca efect creșterea puterii motorului cu până la 25% față de versiunea fără răcire intermediară

o

reducerea tensiunilor termice asupra turbinei și motorului datorită scăderii temperaturii din cilindrii

o

scăderea consumului de combustibil cu până la 5% față de versiunea fără răcire intermediară, mai ales datorită eficienței ridicate a răcirii la turații scăzute

eficienței ridicate a răcirii la turații scăzute Radiatorul de răcire intermediară a aerului comprimat

Radiatorul de răcire intermediară a aerului comprimat (intercooler)

Sistemul de răcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adică fluxul de aer exterior este utilizat pentru răcirea aerului comprimat. Răcirea se face cu ajutorul unui radiatorul care se poziționează de obicei în fața radiatorului de răcire al motorul.

În cazul sistemelor de supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă dimensionarea acestora se face astfel încât presiunea furnizată de compresor să aibă valori mari începînd de la valori mici ale turației motorului. Problema apare la turațiile mari ale motorului deoarece presiunea generată de compresor este prea mare și poate afecta stabilitatea mecanică și termică a motorului. Soluția vine odată cu utilizarea unei supape de refulare numită wastegate care la regimuri de turație ridicate se deschide și redirecționează gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbină care conduce la o limitare a turației compresorului și deci o limitare a presiunii aerului comprimat.

a turației compresorului și deci o limitare a presiunii aerului comprimat. Turbină cu geometrie fixă și

Turbină cu geometrie fixă și wastegate

Acționarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandată pneumatic. Deschiderea sau închiderea supapei de refulare se face automat, în funcție de presiunea aerului după compresor sau prin acționarea unei electro-supape comandată de calculatorul de injecție. În cazul în care comanda se face electronic este necesară prezența unui senzor de presiune pe galeria de admisie.

Motorul cu 6 cilindrii în linie, pe benzină, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este compus din două grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu geometrie fixă iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.

aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare. Twin-Turbo BMW Continental este unul din

Twin-Turbo BMW

Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de automobile. În imagine este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, destinat motoarelor pe benzină. Observați cilindrul pneumatic conectat la tija de acționare a supapei de refulare. Limitarea presiunii de supraalimentare se face automat utilizînd presiunea aerului precomprimat.

se face automat utilizînd presiunea aerului precomprimat. Grup turbo- compresor cu turbină cu geometrie fixă și

Grup turbo-compresor cu turbină cu geometrie fixă și wastegate (Continental)

O alternativă la turbinele cu geometrie fixă și supapă de refulare este turbina cu geometrie variabilă (VGT). Constructiv turbina este aceeași ca în cazul celei cu geometrie fixe. Diferența este dată de existența unor palete la intrarea în turbină care ajustează secțiunea de curgere a gazelor de evacuare. Modificarea secțiunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a turației turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin controlul turației compresorului.

de supraalimentare prin controlul turației compresorului. Turbină cu geometrie variabilă (Turbo Technics) Turbina

Turbină cu geometrie variabilă (Turbo Technics)

Turbina cu geometrie variabilă permite modificarea secțiunii de curgere a gazelor de evacuare în funcție de regimul de funcționare al motorului. Acest lucru facilitează utilizarea optimă a grupului turbo- compresor, ceea ce conduce la creșterea randamentului motorului termic în comparație cu versiunea de turbo-compresor cu geometrie fixă și wastegate.

de turbo- compresor cu geometrie fixă și wastegate. Un element important al unui grup turbo- compresor

Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucșele de frecare situate între arborele ce conectează turbina de compresorul și carcasă. Acestea sunt confecționate din bronz și au rolul de a reduce frecare în timpul funcționării turbo-compresorului. Pentru lubrifierea și răcirea pieselor în mișcare se utilizează uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turațiile la care pot ajunge turbo-

compresoarele se situează în jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitări extreme impun o echilibrare perfectă a pieselor în mișcare precum și un debit de ulei adecvat.

Acționare palelor turbine cu geometrie fixă se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesară utilizarea sistemelor de acționare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu geometrie fixă la care acționarea wastegate-ului se face cu un motor electric.

fixă la care acționarea wastegate -ului se face cu un motor electric. Turbo- compresor cu acționare

Turbo-compresor cu acționare electrică (Mahle)