Capitolul 1

Istoric

1.1. Scurt istoric al dezvoltării motoarelor cu piston, în raport cu

cerinţele evoluţiei tehnico-economice a societăţii

În acest context trebuie început prin a se menţiona că propunerile de

utilizare a energiei chimice în scopuri utile societăţii, le-au precedat de fapt pe
cele care aveau în vedere crearea maşinilor cu abur. Acestea s-au realizat însă
mai uşor, anterior construcţiei primelor motoare cu ardere internă.
Astfel, putem menţiona că încă din 1678, abatele de Hautefeuille, făcea
să explodeze mici cantităţi de cărbune într-o cameră prevăzută cu supape.
Această maşină era de fapt o pompă aspiratoare care funcţiona în felul următor:
după explozie, aerul din cameră şi cea mai mare parte a gazelor produse,
părăseau incinta care rămânea astfel încărcată cu gaze calde; prin răcirea acestor
gaze ele se contractau provocând aspiraţia apei dintr-un rezervor aflat la un nivel
inferior. Hautefeuille şi-a perfecţionat această maşină după patru ani, adică în
1682, transformând-o într-o pompă aspiratoare-respingătoare care utiliza, de
data aceasta, praful de puşcă.
Tot în această perioadă, celebrul fizician Huygens realiza o maşină
asemănătoare, introducând însă un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul
mecanic util era produs în timpul cursei descendente de către forţa greutate a
pistonului şi forţa generată de diferenţa de presiune de pe cele două feţe ale lui.
Contracţia gazelor era accelerată prin răcirea lor cu apă.
Motorul lui Huggens a fost perfecţionat de către colaboratorul său,
Dennis Papin. El a înlocuit supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate în
piston şi închiderea cu şurub a camerei de explozie printr-una cu contragreutate,
jucând astfel şi rolul unei supape de siguranţă (fig. 1.1).
Ulterior, Papin a obţinut ridicarea pistonului în cilindrul său, prin
vaporizarea apei, iar depresiunea obţinută prin condensarea vaporilor cu ajutorul
apei injectate în cilindru cobora pistonul, inventând astfel prima maşină cu abur
(fig. 1.2).
Newkomen şi Polzunov au perfecţionat maşinile cu abur separând cazanul
de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea vaporilor într-o cameră
distinctă, a introdus mecanismul motor cu balansier, precum şi regulatorul
centrifug. Maşinile cu abur extinzându-se în industrie şi transportul terestru şi

5
naval au oprit, pentru aproape 200 de ani, adică până în a doua jumătate a
secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere internă.

Fig. 1.1 Motorul realizat de Fig. 1.2 Maşina cu abur a lui Dennis Papin
către Dennis Papin
Pe de altă parte, maşinile cu abur n-au putut fi timp îndelungat
competitive, ocupând mult spaţiu şi prezentând pericolul permanent de explozie.
În vederea acţionării maşinilor unelte din micile ateliere, Lenoir a
construit în 1860 primele motoare mici funcţionând cu gaz de iluminat din
reţeaua oraşelor. Constructiv, motoarele erau alcătuite dintr-un cilindru,
mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela şi manivela motoare,
precum şi un mecanism de distribuţie compus din două excentrice cu tije şi
sertare plane de distribuţie. Cilindrul şi chiulasele erau răcite cu apă. Procesele
de lucru sunt reprezentate în fig.1.3 şi sunt asemănătoare celor de la ciclul în “2
timpi”. Din cauza lipsei precomprimării şi a destinderii incomplete, motorul
avea un randament slab,
chiar pentru acea perioadă,
adică 2 ÷ 4,5% şi implicit
un consum exagerat de
combustibil, adică 2,7
[m3/CP.h].
Datorită solicitărilor
termice crescute, puterea
litrică obţinută era redusă
şi de asemenea, valoarea
presiunii medii efective
era extrem de coborâtă,
adică de ordinul: pe =
Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir 0,33÷ 0,47 [bar].
O solicitare termică mai favorabilă şi un randament mai bun s-au obţinut
la motoarele cu piston liber în timpul cursei de destindere, realizate de Otto şi

6
Lange, prezentate într-un exemplu din fig.1.4. Aprinderea amestecului se făcea
de la o flacără. Întreaga energie potenţială era cedată axului numai în timpul
cursei descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 ÷ 3 [CP]. În ciuda
funcţionării zgomotoase provocate de cremalieră, randamentul era destul de bun,
în jur de 12%, corespunzând unui consum de 0,8 [m3 gaze/CP⋅ h], faţă de 2,7
[m3/CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de gabarit erau însă foarte mari;
astfel, pentru un motor de 1,5 [CP], înălţimea era de 3,5 [m] [5].
Cauza principală a randamen-
tului scăzut o constituia, de fapt,
temperatura maximă a ciclului,
redusă. Acest lucru se datora, în
principal, aprinderii amestecului la
temperatura mediului ambiant.
Soluţia o oferă, puţin mai
târziu Beau de Rochas, prin
introducerea în ciclul de funcţionare
a comprimării încărcăturii proaspete
(ciclul cu ardere izocoră). Acest
ciclu a fost realizat cu succes de
către Otto, în anul 1876, care se
consideră de fapt anul de naştere al
motorului cu aprindere prin
scânteie. S-a trecut astfel de la
motorul în doi timpi la motorul în
patru timpi.
În anul 1893 se adoptă, de
Fig. 1.4 Motorul cu piston liber a lui Otto şi către Rudolf Diesel, un nou ciclu de
Lange
funcţionare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), în vederea reducerii
consumului de combustibil. Realizări demne de menţionat s-au înregistrat în
1897 şi 1899, iar utilizarea sa largă în domeniul naval s-a extins după 1903.
Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, în 1894, ulterior şi în
1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost însă limitată de necesitatea
existenţei unei surse de aer comprimat, în vederea pulverizării combustibilului.
Compresorul care asigura aerul comprimat mărea substanţial dimensiunile şi
greutatea motorului. În vederea renunţării la compresor trebuiau să se realizeze
agregate noi pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau să
asigure debitarea, dozarea şi pulverizarea combustibilului în cilindrii motorului,
în condiţii corespunzătoare. În această direcţie au existat o serie de încercări şi
de realizări, în fig. 1.5 prezentându-se un motor construit în jurul anului 1900.
Motorul, fără compresor, prevăzut cu un sistem mecanic de injecţie a
combustibilului, relativ simplu, avea diametrul cilindrului de 205 [mm], cursa de
350 [mm], funcţiona la o turaţie de 160 [rpm]., dezvoltând puterea de 10 [CP].

7
 Introducerea sistemelor de alimentare prin injecţie mecanică a
combustibilului şi ulterior a supraalimentării, au condus la un progres important
în construcţia motoarelor cu aprindere prin comprimare, deschizându-se astfel
calea utilizării lor în domeniul mijloacelor de transport terestru.

Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecţie mecanică realizat după
proiectul lui G. V. Trinkler

1.2. Primele utilităţi asigurate cu motoare termice. Realizări

reprezentative

După cum s-a arătat, primele încercări de realizare a unor maşini de forţă
aveau o finalitate precisă şi anume ele lucrau cu pompe aspiratoare-
respingătoare, menite deci să ridice o anumită cantitate de apă la o anumită
înălţime. Alături de acestea, în categoria motoarelor staţionare, se aliniază şi
motoarele cu gaz de iluminat care antrenau diverse utilaje în atelierele de
prelucrări ale micilor industrii.
După anul 1903 se poate considera deschisă epoca utilizării largi a
motoarelor cu ardere internă, în vederea echipării unui mijloc de transport.
Acest lucru a fost favorizat de faptul că la sfârşitul secolului al XIX-lea,
dezvoltarea industriei petroliere a facilitat obţinerea combustibililor lichizi, uşor
volatili, de tipul benzinei. În acelaşi timp, aşa cum s-a arătat mai sus, o serie
întreagă de alte progrese, precum introducerea ciclului de funcţionare în patru
timpi, realizarea injecţiei mecanice de combustibil şi supraalimentarea
motoarelor au contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei noi generaţii de
motoare cu ardere internă utilizată pe scară din ce în ce mai largă în transporturi.

8
 Astfel, după datele existente în literatura de specialitate, în anul 1911,
flota mondială cuprindea un număr de 48 de motonave, din care 15 aveau
motoare cuprinse între 600 şi 10.900 [CP].
Utilizarea motoarelor la
transportul terestru a fost
inaugurată în 1885 când
Daimler şi ulterior Benz, în
1887, au construit automobile cu
două şi trei roţi. Mai târziu, în
jurul anului 1910, I.V. Mamin
realizează un tractor cu roţi
acţionat de un motor cu ardere
internă cu combustibil greu, iar
în 1912, firma Holt din SUA
lansează un tractor cu roţi şi
şenile. Uzinele din Harkov, în
1935, încep să lucreze la
realizarea unui motor Diesel
puternic, de turaţie mare,
motorul BD-Z, prezentat în fig.
1.6, care dezvolta 400 [CP].
Perfecţionat în anul 1939, acest
motor a fost omologat şi lansat
în fabricaţie sub denumirea V-2.
În 1941 el a fost modernizat şi Fig. 1.6 Motor Diesel de turaţie mare,
redenumit V2-34, echipând tip BD-Z
maşinile de luptă T-34.
În domeniul aviaţiei, primele încercări de utilizare a propulsiei cu motoare
cu ardere internă au fost în legătură cu aparatele mai uşoare decât aerul. Astfel,
în 1902, Panhard şi Levasseur montează pe un dirijabil un motor de 40 [CP],
având greutatea specifică de 9,5 [kg/CP], iar în 1906, un motor de 70 [CP], cu o
greutate specifică de 9 [kg/CP]. Un an mai târziu, în 1903, se montează pe un
dirijabil un motor de 110 [CP] care realiza o greutate specifică de 4,2 [kg/CP].
Echiparea aparatelor mai grele decât aerul nu s-a putut extinde în această
perioadă din cauza greutăţii specifice mari. Creşterea turaţiei motoarelor a fost
saltul hotărâtor în acest domeniu. În prezent, motoarele cu ardere internă cu
piston echipează în exclusivitate micile avioane utilitare, sportive, de instrucţie,
precum şi anumite elicoptere şi o categorie largă a aparatelor de zbor ultrauşoare
(U.L.M-uri). Realizări de vârf în acest domeniu putem grupa şi pune în discuţie
astfel:
- motorul Manley, construit de inginerul Charles Manley în anul 1901,
care avea 5 cilindri dispuşi în stea, răciţi cu apă;

9
 - motorul Antoinette, realizat în 1906, cu 8 cilindri poziţionaţi în V, la un
unghi de 90º, cu arbore cu 4 coturi, cu bielele alăturate. Supapele de admisie
funcţionau automat, iar cele de evacuare erau comandate. Alimentarea cu
benzină se făcea prin injecţie directă, iar aprinderea cu un sistem original bazat
pe un alternator de înaltă frecvenţă. Răcirea motorului era cu lichid, utilizându-
se pentru delimitarea spaţiilor de răcire o cămaşă exterioară de tablă de alamă;
- motorul Mercedes-Benz DB 605A-B, cât şi DB 601 sunt derivate din
motorul de bază DB 600C/D; 605 era un motor cu 12 cilindri în V, inversat,
formând între ramurile V-ului un unghi de 60°. Fiecare cilindru avea 4 supape,
două de admisie şi două de evacuare. Motorul 605A-B era alimentat prin injecţie
directă de benzină, fiind dotat cu compresor de supraalimentare [41].

10
Capitolul 2

Noţiuni introductive. Definiţii. Clasificări

Noţiunea de motor, în general, presupune o maşină care transformă o

formă oarecare de energie în energie mecanică.
În domeniul termodinamic, trebuie însă precizat că maşina termică
include atât motorul termic cât şi instalaţia frigorifică.
Sub acest aspect, motorul cu ardere internă face parte din categoria
motoarelor termice.
Motorul termic transformă căldura produsă prin arderea unui combustibil
în lucru mecanic, prin intermediul evoluţiilor unui fluid, numit fluid motor.
Funcţionarea acestor motoare este legată de două procese distincte:
- pe de o parte, arderea combustibilului însoţită de degajare de căldură;
- pe de altă parte, transformarea acestei călduri în lucru mecanic.
După locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se
împart în două mari categorii:
a) motoare cu ardere externă;
b) motoare cu ardere internă.

a) Motoarele cu
ardere externă sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizează
într-un agregat distinct,
separat de motor, aerul care
furnizează oxigenul necesar
arderii, nefiind totodată şi
fluidul de lucru al motorului.
Din această categorie se pot
cita maşinile cu abur cu
piston, a căror schemă de
principiu este arătată în fig.
2.1, precum şi turbinele cu
gaze ce funcţionează în
circuit închis. Fig. 2.1 Schemă de principiu a maşinii
cu abur cu piston

11
 b) Motoarele cu
ardere internă sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizează
fie într-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar în
interiorul motorului, dar aerul
care furnizează oxigenul
necesar arderii este în acelaşi
timp şi fluidul de lucru al
motorului. Cele mai
reprezentative, din acest
punct de vedere sunt
motoarele cu ardere internă
cu piston. Tot în această
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze în
circuit deschis (fig. 2.2) şi Fig. 2.2 Motor cu ardere internă cu turbină cu gaze
motoarele rachetă (fig. 2.3). în circuit deschis

Fig. 2.3 Motor rachetă cu ardere internă

Clasificarea motoarelor cu ardere internă se poate face după mai multe

criterii. Astfel, principalul criteriu de clasificare îl constituie tipul
mecanismului motor. Din acest punct de vedere, distingem:
- motoare cu ardere internă cu piston, care utilizează un mecanism
motor de tip bielă manivelă, prevăzut cu piston, aşa cum se arată în fig. 2.4, în

12
care sunt indicate şi o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucură de
o tehnologie de fabricaţie foarte bine pusă la punct. Datorită acestui aspect,
precum şi altor avantaje importante, la ora actuală, în construcţia de automobile
se folosesc, într-o majoritate covârşitoare, motoarele cu ardere internă cu piston,
astfel încât, la nivel mondial există o foarte mare disponibilitate de astfel de
unităţi energetice;
- motoare cu ardere
internă rotative, care au în
componenţă un mecanism ce
conduce, în principiu, la o
mişcare rotativă continuă. Se
poate obţine astfel avantajul
unei mişcări uniforme, al unei
puteri litrice crescute şi al unei
compactităţi mărite. Ele sunt
realizate sub diverse variante
constructive, cum sunt, de
pildă, motoarele Wankel,
Kauertz, sau Meyer. Dintre
acestea, cel mai cunoscut este
motorul Wankel, însă, în
general, aceste motoare sunt
Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip
bielă manivelă foarte puţin răspândite
datorită unor dezavantaje ce
nu au putut fi depăşite, precum şi datorită unor probleme tehnologice.
Schema constructivă şi fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate în
fig. 2.5, în timp ce în fig. 2.6 este arătat ansamblul de propulsie destinat unui
automobil, format dintr-un motor Wankel şi cutia de viteze. Fig. 2.7 conţine
schema de lucru în cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative.
Pentru motoarele cu ardere internă cu piston, teoretic nu există un criteriu
unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de
cuprinzător, care să includă într-o schemă unică de clasificare, toate tipurile de
motoare cu ardere internă cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor
motoare se face prin scheme care se întrepătrund şi care au la bază particularităţi
constructive şi funcţionale.
În acest sens, un prim criteriu de clasificare îl constituie caracterul
procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de
motoare descrise în continuare.
a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului în
timpul procesului de ardere este redusă, determinând o evoluţie a acestui
proces după o curbă apropiată de izocoră, corespunzând porţiunii c – z,
din fig. 2.8 a; ciclul lor de referinţă este ciclul Otto sau Beau de Rochas.

13
b) Motoare cu ardere la presiune constantă, caracterizate prin faptul că
deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare decât
în cazul anterior, determinând o evoluţie a acestui proces după o curbă
apropiată de izobară, reprezentată prin porţiunea c – z în fig. 2.8 c; ciclul
lor teoretic este ciclul Diesel.
c) Motoare cu ardere mixtă, adică ardere la volum şi la presiune constante,
la care procesul de ardere este dirijat astfel încât evoluţia sa decurge
parţial după o curbă ce poate fi asimilată cu o izocoră, ce corespunde
porţiunii c – y şi parţial după o curbă ce poate fi asimilată cu o izobară
redată prin porţiunea y – z, în fig. 2.8 b; ciclul de referinţă al acestor
motoare poartă numele celor trei precursori care l-au studiat în mod
independent şi anume: Seiliger, Sabathé şi Trinkler.

Fig. 2.5 Schema şi fazele de lucru ale motorului Wankel

14
 Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel

Un al doilea criteriu de clasificare îl

constituie modul de aprindere a amestecului
carburant. Relativ la acest criteriu, distingem:
- motoare cu aprindere prin scânteie
(prescurtat, MAS), numite şi motoare cu
aprindere forţată sau comandată, deoarece
aprinderea amestecului dintre aer şi
combustibil se face prin intermediul unei
scântei electrice, produse de o bujie şi
declanşată într-un moment bine definit al
ciclului de funcţionare al motorului; la acest
tip de motoare, care sunt motoare cu ardere
la volum constant, formarea amestecului se
poate face în exteriorul, sau în interiorul Fig. 2.7 Schema de lucru a motorului
cilindrilor de lucru, în funcţie de procedeul Kauertz
şi de instalaţia de alimentare;

15
 - motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite şi
motoare Diesel, după numele celui care, aşa cum s-a arătat anterior, a introdus
acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanşată în urma
aprinderii combustibilului injectat în aerul din camera de ardere, puternic
încălzit prin comprimare; din această categorie fac parte motoarele cu ardere la
presiune constantă şi motoarele cu ardere mixtă, formarea amestecului
producându-se în interiorul cilindrului, prin injecţia combustibilului.
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în fiecare cilindru
formează ciclul de funcţionare al motorului.
Numărul de timpi, notat cu τ , ai ciclului de funcţionare a motorului
constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numărul de timpi reprezintă de
fapt, numărul de curse ale pistonului în decursul cărora se efectuează un ciclu
motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare în 4
timpi, care se efectuează în 2 rotaţii ale arborelui motor şi motoare sau cicluri
motoare în 2 timpi, care se efectuează într-o singură rotaţie a arborelui motor.
Ciclul în 4 timpi se utilizează în special pentru motoarele de tracţiune rutieră şi
feroviară, precum şi pentru motoarele navale semirapide. Ciclul în 2 timpi nu se
mai foloseşte practic la autovehicule, el reprezentând doar o alternativă pentru
motoarele mici caracterizate prin simplitate şi preţ redus, destinate
motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staţionare ş.a., caz în care
sunt compromise economicitatea şi poluarea. De asemenea, ciclul în 2 timpi
caracterizează unităţile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari.
O ameliorare a funcţionării motoarelor Diesel în 2 timpi se poate obţine prin
utilizarea unui baleiaj cu pompă sau cu suflantă, în detrimentul preţului de cost
însă.
Pe lângă aceste criterii de clasificare, considerate de bază, se pot o adopta
şi alte criterii, pornind de la anumiţi parametri de ordin constructiv şi funcţional.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D,
(diametrul cilindrului) şi cursa pistonului, S, care, împreună cu dispunerea
cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor ∆ , raportul Λ dintre raza r a
mecanismului motor şi lungimea L a bielei, precum şi numărul de cilindri, i,
determină în ansamblu configuraţia şi dimensiunile motorului cu piston.
În faza de concepţie a motorului, în general, din perechile de valori (D, S),
se alege perechea cea mai convenabilă. Criteriul de alegere este valoarea
raportului dintre cursă şi alezaj, sub forma ψ = S/D, care reprezintă de fapt un
criteriu de similitudine geometrică având, pentru motor, un rol determinant din
punct de vedere constructiv şi funcţional. În funcţie de valoarea acestui raport,
motoarele cu ardere internă cu piston se clasifică în:

- ψ < 1, motoare subpătrate (S < D);

- ψ = 1, motoare pătrate (S = D);

- ψ > 1, motoare suprapătrate (S > D).

16
 Sporirea raportului ψ = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D şi a
spaţiului în care se pot instala supapele, o sporire a înălţimii motorului, o
reducere a solicitărilor termice şi realizarea unei camere de ardere cu forme

Fig. 2.8 Clasificarea motoarelor după caracterul procesului de ardere

avantajoase. Această sporire trebuie să ţină seama de turaţia nominală a

motorului, care are o importanţă deosebită la alegerea raportului ψ . O creştere a
valorii acestuia, pentru o aceeaşi turaţie n, conduce la o mărire a vitezei medii a
pistonului şi, implicit, la creşterea solicitărilor inerţiale şi a uzurii pieselor. La
valori ridicate ale raportului ψ se reduce rigiditatea arborelui cotit,
intensificându-se astfel vibraţiile torsionale.
Reducând cursa pistonului S se obţin, pentru aceleaşi viteze medii,
diametre mari, deci mai mult spaţiu disponibil pentru aşezarea unor supape de
admisie şi evacuare cu secţiune de scurgere mai mare şi cu pierderi prin frecare
mai reduse.
MAS de construcţie actuală, sunt
Tabelul 2.1 Valori uzuale ale în general motoare subpătrate, cu ψ =
raportului ψ 0,57,…, 0,95 în timp ce MAC sunt, în
Tipul motorului ψ general, suprapătrate, având ψ = 1,05
MAS (autovehicule) 0,6 ... 1,0 ,…, 1,35. În funcţie de destinaţie,
MAC (rutier, feroviar) 0,9 ... 1,2 MAC-urile au ψ = 0,9 ,…, 1,2 pentru
MAC (naval semirapid automobile şi ψ = 1, 1 ,…, 1,3 pentru
0,9 ... 1,2 tracţiune.
şi rapid)
MAC (tractor) 1,1 ... 1,3 În tabelul 2.1 se prezintă în mod
sintetic, în funcţie de tipul şi destinaţia
motorului, inclusiv pentru motoare
MAC (naval lent) 1,5 ... 2,2 navale, valorile caracteristice ale
raportului ψ.

Părţile principale ale motoarelor cu ardere internă cu piston sunt

următoarele:

17
 - mecanismul motor;
- părţile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
şi carterul;
- mecanismul de distribuţie a gazelor;
- instalaţiile de alimentare cu combustibil
- instalaţiile anexe, care includ: instalaţiile de aprindere, de
ungere, de răcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaţiei, specific motoarele navale.
Schema elementară şi elementele unui motor în 4 timpi, cu aspiraţie normală şi
ciclul său funcţional sunt redate în fig. 2.9 [2].

Fig. 2.9 Schema elementară, elementele componente şi ciclul funcţional al motorului

în 4 timpi

Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul real în cazul unui motor Diesel sunt
arătate în fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numeşte volumul
camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziţia extremă a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).

18
 Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al
cilindrului, notat cu Va, poziţia corespunzătoare a pistonului fiind punctul mort
exterior (prescurtat PME).

Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul real în cazul unui motor Diesel

Volumul descris de piston, în cursa S, între PMI şi PME se numeşte cilindree

sau capacitate cilindrică, notându-se cu Vs.
Suma cilindreelor tuturor cilindrilor reprezintă cilindreea totală sau
litrajul, notat cu Vt, astfel încât:

Vt = i ⋅ VS (2.1)

unde i este numărul de cilindri identici ai motorului. Numărul de cilindri, i,

pentru motoarele de automobile, se adoptă în conformitate cu una dintre soluţiile
uzuale (i = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12).
Pentru motoarele de autoturisme i = 2,...,8, pentru automobile de curse i =
8, 10, 12, 16 iar la motoarele de autocamioane, autobuze şi tractoare i = 3,...,16.
Criteriile pentru alegerea numărului de cilindri sunt asigurarea unui mers
sigur şi liniştit al motorului, pornirea uşoară a motorului, întreţinerea şi
exploatarea facilă precum şi simplitatea tehnologiei de fabricaţie. O atenţie
deosebită se va acorda influenţei din punct de vedere termic şi dinamic a
numărului de cilindri. Un număr de cilindri prea mare, înseamnă un număr mare
de piese componente, ceea ce măreşte dificultăţile de întreţinere, exploatare şi
posibilităţile de defectare. Dintre numerele fără soţ de cilindri la motoarele MAS

19
şi MAC de autoturisme în patru timpi se utilizează numai i = 5, în timp ce la
motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor în linie, s-au utilizat în trecut
motoare cu i = 7 şi 9.
Motoarele cu un număr redus de cilindri au o construcţie mai simplă, cu
mai puţine componente, şi o supraveghere uşoară. În schimb ele au o echilibrare
insuficientă şi cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de
dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales în instalaţiile fixe, în care aceste
dezavantaje se resimt mai puţin.
Construcţiile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redusă şi pot
folosi fără mari dificultăţi şi turaţii mai ridicate, fiind deci mai uşoare şi conform
ecuaţiilor de similitudine, au solicitări termice mai reduse. Forţele de inerţie se
pot echilibra mai uşor şi mai complet, iar cuplul lor este mai uniform.
La o anumită capacitate cilindrică a motorului, există valori optime ale
dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe această bază se obţine numărul de cilindri
optim. În acelaşi timp, alegerea numărului de cilindri este legată, aşa cum s-a
arătat şi de costul de fabricaţie al motorului, de cheltuielile de întreţinere şi
exploatare şi de siguranţa în funcţionare.
Raportul dintre volumul maxim şi cel minim al cilindrului se notează cu
ε şi se numeşte raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric
sau volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:

Va V + Vs V
= ε sau, cu Va = Vc + Vs , rezultă: ε = c =1 + s . (2.2)
Vc Vc Vc

Schema elementară, elementele componente şi ciclul funcţional al unui

motor în 2 timpi, cu umplere forţată sunt prezentate în fig. 2.11 [2].
După cum se observă, din cursa S, numai fracţiunea Sa este efectiv
folosită pentru comprimare şi destindere, restul utilizându-se pentru evacuare şi
destindere. Corespunzător, raportul de comprimare real, numit şi raport de
comprimare util, ε u, devine:

Vsu
εu = +1 (2.3)
Vc

Raportul volumetric de comprimare se alege în funcţie de tipul motorului.

Teoretic şi experimental s-a constatat că randamentul termic şi puterea
motorului cresc odată cu creşterea raportului de comprimare. Creşterea
raportului de comprimare este limitată de mai multe condiţii, specifice fiecărui
tip de motor.
Raportul de comprimare pentru MAS este limitat de arderea anormală,
reprezentată prin arderea cu detonaţie şi cu aprinderi secundare. Valorile ridicate
ale raportului de comprimare în condiţiile limitării solicitărilor maxime
înseamnă prelungirea arderii în destindere şi scăderea randamentului termic al

20
ciclului. În fig. 2.12 se arată cifra octanică necesară, stabilită statistic în funcţie
de raportul de comprimare.
Mărirea raportului de comprimare conduce la creşterea presiunii maxime,
a vitezei medii de creştere a presiunii şi a mărimilor de stare în momentul
declanşării arderii, rezultând o îmbunătăţire a randamentului termic, cu o
majorare a solicitărilor mecanice în principalele organe ale motorului.
Îmbunătăţirea performanţelor, în condiţiile menţinerii nivelului de solicitări
mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibilă prin
intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului şi a arderii,
astfel încât să se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].

Cifră octanică necesară

Raport de comprimare
Fig. 2.12 Cifra octanică necesară în
funcţie de raportul de comprimare
Fig. 2.11 Schema elementară,
elementele componente şi ciclul
funcţional al motorului în 2 timpi

În prezent, valorile uzuale ale raportului de comprimare pentru MAS cu

admisie normală, alimentat cu benzină sunt ε = 8,5,…,10,5.
Raportul de comprimare pentru MAC are valori mai mari pentru ca
temperatura aerului comprimat să fie mai mare decât temperatura de aprindere
(autoaprindere) a combustibilului.
Pentru motoare supraalimentate de puteri mari, limita inferioară utilizabilă
se poate considera ε = 10,5 ,…, 12, determinată de pornirea sigură a motorului
rece şi pentru a evita fumul alb în perioada de încălzire. De asemenea, la

21
rapoarte de comprimare coborâte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse.
În mod curent, pentru motoarele cu injecţie directă se foloseşte un raport ε =
17, care asigură un randament efectiv optim al motorului şi care este în acelaşi
timp şi limita superioară.
Limita superioară a raportului de comprimare este determinată de
arhitectura camerei de ardere, de toleranţele de fabricaţie ale organelor
mecanismului motor şi de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu cameră de
ardere divizată, ε max = 21 ,..., 22. Pentru motoarele supraalimentate limita
superioară a raportului de comprimare este condiţionată de presiunea maximă,
ea putând ajunge la ε max = 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare în
condiţiile limitării solicitărilor maxime înseamnă prelungirea arderii în
destindere şi scăderea randamentului termic al ciclului.
Turaţia motorului se notează cu n. La alegerea turaţiei se ţine seama de
destinaţia şi de mărimea motorului. Turaţia motorului intervine în proiectare
prin următoarele criterii:
• uzura motorului – din acest punct de vedere, o soluţie de îmbunătăţire, în
condiţiile menţinerii litrajului motorului, constă în reducerea greutăţii
organelor mecanismului motor şi creşterea numărului de cilindri;
• masa specifică, notată cu Ms, definită ca raportul dintre masa motorului
uscat, Musc, şi puterea sa efectivă:

M s = M usc Pe [kg/kW]; (2.4)

unde masa motorului uscat este masa motorului fără lubrifianţi şi lichid de
răcire, exprimată în [kg].
• puterea litrică, notată PL, reprezentând raportul dintre puterea efectivă şi
cilindreea totală a motorului (litrajul),

Pe P
PL = = e [kW/litru]. (2.5)
Vt Vs ⋅i

Valorile uzuale ale puterii litrice, PL, exprimate în [kW/litru], în funcţie de

tipul şi destinaţia motorului, sunt situate între următoarele limite:

MAS în patru timpi

- pentru autoturisme...................................................20 – 60
- pentru automobilele de curse...................................90 – 150

MAC în patru timpi

- pentru autoturisme...................................................15 – 30
- pentru autocamioane...............................................10 – 30

22
 - pentru tractoare.......................................................10 – 25
- pentru tracţiune feroviară......................................... 6 – 25
- semirapide, pentru propulsie navală........................ 5 – 20

MAC în doi timpi

- lente, pentru propulsie navală.................................. 2 – 5

Turaţia maximă a motorului este limitată atât de procesul de ardere cât şi

de creşterea forţelor de inerţie care produc solicitări peste limita admisibilă.
Limitarea introdusă de procesul de ardere intervine prin durata acestuia,
care poate fi ameliorată mărind raportul de comprimare sau adoptând
supraalimentarea motorului.
Pe baza criteriilor expuse, soluţiile cele mai raţionale de creştere a turaţiei
maxime a motoarelor constau în:
• majorarea numărului de cilindri;
• adoptarea unui raport ψ = S/D redus;
• utilizarea unui raport de comprimare ε ridicat.
În principiu, motoarele de dimensiuni şi puteri mari sunt caracterizate prin
turaţii mici, de până la 150 [rpm] (motoare lente), în timp ce motoarele cu putere
mică sau mijlocie au turaţii ridicate, depăşind 6000 [rpm].
Pentru o gamă mai largă de motoare, care depăşeşte sfera celor pentru
automobile, turaţiile nominale, exprimate în [rpm], se situează, la rândul lor,
între următoarele limite:

MAS în patru timpi

‫ ـ‬pentru autoturisme....................................................4500 – 6000
‫ ـ‬pentru automobilele de curse...................................7500 – 12000
‫ ـ‬pentru autobuze şi autocamioane.............................3300 – 4500

MAC în patru timpi

- pentru autoturisme...................................................4000 – 5000
- pentru autobuze şi autocamioane.............................1800 – 2800
- pentru tractoare.......................................................1500 – 2500
- pentru tracţiune feroviară......................................... 500 – 1500
- semirapide, pentru propulsie navală........................ 400 – 1000

MAC în doi timpi

- lente, pentru propulsie navală.................................. 85 – 250

Pentru alte situaţii, cum este cazul motoarelor care acţionează generatoare
de curent alternativ, turaţia poate varia în limite mult mai largi. Astfel, pentru a
asigura frecvenţa curentului de 50 [Hz], turaţia este corelată cu numărul de

23
perechi poli (1 ,…, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000
[rpm] până la 150 [rpm].
În cazul în care se utilizează criteriul similitudinii pentru estimarea
turaţiei, turaţia motorului proiectat va fi n = (1/k) ⋅ n0.
Viteza medie a pistonului, simbolizată cu wp, poate constitui, de
asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putând fi considerată în
acelaşi timp şi un criteriu de apreciere a turaţiei. Viteza medie condiţionează
solicitările termice şi mecanice precum şi uzarea organelor mecanismului motor.
Relaţia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:

S ⋅n
wp = ⋅10 −3 [m/s]. (2.6)
30

Valorile uzuale ale acesteia, exprimate în [m/s], sunt definite mai jos:

MAS în patru timpi

‫ ـ‬pentru autoturisme...................................................12 – 15
‫ ـ‬pentru automobilele curse........................................15 – 23
‫ ـ‬pentru autobuze şi autocamioane............................. 9 – 12
‫ ـ‬pentru automobile, cu combustibili gazoşi............... 7 – 11

MAC în patru timpi

‫ ـ‬pentru autocamioane şi autoturisme......................... 7 – 13
‫ ـ‬pentru tractoare........................................................5,5 – 10,5
‫ ـ‬pentru tracţiune feroviară......................................... 10 – 12
‫ ـ‬semirapide, pentru propulsie navală......................... 8 – 9

MAC în doi timpi lente, pentru propulsie navală......... 5–7

Pe baza acestor valori pot fi stabilite următoarele categorii de motoare:

• motoare lente, cu valori ale wp situate în intervalul 4 ,…, 6 [m/s];
• motoare de turaţie medie, pentru valori ale wp de 6 ,…, 9 [m/s];
• motoare rapide, la care wp este între 9 şi 13 [m/s].

Cantitatea de combustibil şi de aer care participă la ardere se corelează

printr-un criteriu numit dozaj.
Un mod de apreciere a dozajului este coeficientul de dozaj:

Gcomb
d= (2.7)
Gaer

În funcţie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adică

stoechiometric (d = 1/15), sau sărac.

24
 Coeficientul de dozaj teoretic este:
Gcomb 1
dt = = = 0,0666 (2.8)
Gaer 15

Inversul coeficientului de dozaj oferă o mai mare uşurinţă de scriere:

1 G
d'= = aer (2.9)
d Gcomb

şi în cazul teoretic este:

15
d 't = =15 (2.10)
1

Observaţie: Ambii coeficienţi prezintă dezavantajul că nu precizează în mod

direct calitatea amestecului: sărac, bogat şi mai ales cât de sărac sau cât de
bogat; în plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura
combustibilului (dtbenzină=1/14,8; dtmotorină=1/14,5).
Acest inconvenient se evită prin folosirea coeficientului de îmbogăţire:

d
σ= 100 [ % ] . ...(2.11)
dt
Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare şi de calcul în
domeniul maşinilor şi instalaţiilor termice, se foloseşte şi coeficientul de exces
de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de
combustibil, Gaer şi cantitatea de aer necesară pentru arderea stoechiometrică,
teoretică, a acestei cantităţi de combustibil, Gaert,
Gaer
λ= (2.12)
Gaert

Între mărimile definite, există relaţiile:

Gcomb
d G Gaert 1
σ = = aer = = (2.13)
d t Gcomb Gaer λ
Gaert

Observaţie: Luând Gcomb. = 1 [kg], avem:

1 σ 1 1
d= = = (2.14)
d '
Gaert Gaert λ
Sensul variaţiei acestor coeficienţi este sintetizat în tabelul 2.2:

Tabelul 2.2 Valori de referinţă ale dozajului

Coeficien Dozaj sărac Dozaj teoretic Dozaj bogat
t
d <dt dt >dt

25
 d’ >d’t d’t <d’t
σ% <100 100 >100
λ >1 1 <1

Valorile uzuale ale coeficientului excesului de aer pentru un MAS,

alimentat cu combustibil lichid (amestec format prin carburaţie sau injecţie) sunt
λ = 0,85 ,…, 1,15.
La amestecuri cu un coeficient al excesului de aer λ = 0,85 ,…, 0,9
(amestecuri bogate) se pot obţine valori maxime ale vitezei de ardere şi, prin
urmare, putere maximă, aceste valori ale coeficientului excesului de aer fiind
λ = λ P, însă, economicitatea va fi mai mică. Pentru amestecurile sărace cu λ
= 1,05 ,…, 1,15 viteza de ardere va fi mai mică, puterea se va micşora, însă
economicitatea se va mări, reducându-se consumul specific de combustibil,
motiv pentru care aceste valori pot fi considerate economice, λ = λ ec.
Pentru MAC, la sarcini parţiale, cantitatea de aer admisă în motor fiind
practic constantă, cantitatea de combustibil injectată trebuie să scadă cu sarcina
motorului. De menţionat că la MAC nu este posibilă o ardere fără fum în
condiţiile unor randamente ridicate, cu valori ale coeficientului excesului de aer
apropiate de valoarea teoretică, λ = 1.
În realitate, la motorul Diesel, injecţia combustibilului lichid în cilindru
spre finalul cursei de comprimare produce câmpuri de concentraţie foarte
variată. Amestecul combustibil – aer format este neomogen, ceea ce are drept
consecinţe în primul rând amestecarea incompletă a aerului cu combustibilul şi
în al doilea rând aprinderea amestecului pentru orice valoare a coeficientului de
exces de aer, fenomenul având din acest motiv o mare stabilitate. Astfel, la
sarcină plină, MAC-ul poate funcţiona cu valori ale excesului de aer λ = 1,2 ,
…, 1,4, pe când la mersul în gol se ating valorile λ = 6 ,…,8. În această
situaţie, apariţia nucleului de flacără, înainte ca amestecarea combustibilului cu
aerul să se fi desăvârşit, constituie o caracteristică a arderii în MAC, având
consecinţe importante asupra randamentului, solicitărilor mecanice, vibraţiilor,
zgomotelor şi duratei de serviciu a motorului.
Spre deosebire de MAS, reglajul dozajului corespunzător randamentului
indicat maxim la MAC nu este accesibil deoarece valoarea excesului de aer λ ec
(economic) fiind mare, presiunea medie indicată scade, compromiţând
performanţa de putere litrică a motorului; altfel spus, la aceeaşi putere este
necesar un litraj foarte mare. Reglajul dozajului economic apare ca o soluţie de
compromis, excesul de aer situându-se la motoarele cu cameră unitară în jurul
valorii λ ec = 1,5.
Coeficientul excesului de aer corespunzător regimului de putere maximă,
λ P, satisface întotdeauna condiţia λ P > 1, situându-se în intervalul 1,05 ,…,
1,1, valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari decât la MAS. De menţionat
că, deşi λ P este supraunitar, datorită neomogenităţii amestecului şi caracterului

26
difuziv al arderii apare o lipsă locală de oxigen. Acest lucru duce la funcţionarea
motorului cu fum puternic în gazele de evacuare, produs de carbonul liber în
suspensie, în camera de ardere se formează depozite de carbon, pistonul se
supraîncălzeşte, se arde sau calează, se coxează segmenţii. La aceste aspecte se
adaugă solicitările mecanice mai mari datorită presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomalii micşorează siguranţa în funcţionare şi durabilitatea motorului,
de aceea, în exploatare, nu se utilizează niciodată reglajul λ = λ P. Deoarece
fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale,
λ se micşorează în raport cu λ ec până la acea valoare la care apare fumul uşor
vizibil în gazele de evacuare. Această valoare se numeşte coeficient de exces al
aerului la limita de fum, notat λ LF, se stabileşte experimental şi este situată între
limitele λ P ≤ λ LF < λ ec. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu
cameră de ardere unitară, cu λ P ≅ λ LF = 1,38 ,…, 1,55, rezultă din tendinţa de
a asigura, pentru puterea maximă impusă la proiectarea unui MAC, un litraj VL
mai redus . Altfel spus, îmbogăţind lejer amestecul spre λ P se poate micşora
cilindreea, fără a atinge însă limita de fum. Deoarece la motoarele cu cameră de
ardere divizată există o mai bună mişcare organizată a aerului se pot utiliza
valori mai mici ale excesului de aer, λ LF = 1,24 ,…, 1,38. Din aceste motive,
litrajele şi deci dimensiunile motoarelor cu cameră de ardere unitară (injecţie
directă) sunt mai mari decât ale celor cu cameră de ardere divizată. La aceasta se
adaugă şi dimensionarea mai generoasă a organelor motoarelor din prima
categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor
corespunzătoare motoarelor din a doua categorie.
În cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitărilor
termice care apar în motor odată cu creşterea gradului de supraalimentare, există
tendinţa de majorare a excesului de aer, acesta atingând valori apropiate de λ
=2.
Subansamblele şi părţile componente, precum şi o parte dintre criteriile
constructive şi funcţionale descrise anterior, utilizate la proiectarea şi realizarea
motoarelor pot fi regăsite în exemplul din fig. 2.13, care reprezintă un motor
Diesel cu 12 cilindri, dispuşi în V.
După cum s-a arătat, la motoarele cu aprindere prin scânteie, formarea
amestecului se poate face fie în exteriorul cilindrilor, prin injecţie de benzină în
traseul de admisie, în zona supapei, aşa cum se arată în fig. 2.14 a, fie în
interiorul cilindrilor, prin injecţie directă de benzină, situaţie prezentată în fig.
2.14 b [44].

27
 Fig. 2.13 Subansamblele şi părţile componente ale unui motor Diesel
cu 12 cilindri dispuşi în V
1- pompa de ungere; 2 – pompa pentru lichidul de răcire; 3 – pompa de alimentare cu combustibil; 4 – capacul
pentru alimentarea centralizată cu lubrifiant; 5 – distribuitor de aer; 6 – supapa de pornire; 7 – filtru fin de
combustibil; 8 – pompa de injecţie; 9 – injector.

Fig. 2. 14 a, b Formarea amestecului în exteriorul cilindrilor (a) şi în interiorul

cilindrilor (b) la motorul cu aprindere prin scânteie

28
 În fig. 2. 15 se arată secţiuni prin camera de ardere şi prin motorul
Mitsubishi GDI care utilizează procedeul de injecţie directă descris mai sus.

Fig. 2.15 Procedeul de injecţie directă Mitsubishi GDI

În fig. 2.16 a, b este prezentată o soluţie de formare a amestecului în

cilindru, prin injecţia combustibilului în interiorul camerei de ardere unitare, la
un motor cu aprindere prin comprimare. Astfel, în fig. 2.16 a sugerează schema
de principiu a procedeului, în timp ce fig. 2.16 b indică arhitectura unei camere
de ardere realizată după acest procedeu.

Fig. 2.16 a, b Soluţie de principiu (a) şi constructivă (b) cu cameră de ardere unitară
pentru formarea amestecului în interiorul cilindrului la MAC

La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate autoturismelor şi

autoutilitarelor se poate întâlni şi o altă soluţie pentru formarea amestecului în

29
interiorul cilindrului, mult mai puţin utilizată însă în prezent, bazată pe folosirea
unei camere de ardere divizate, constituită din două cavităţi interioare, cu
volume diferite, unite printr-un canal de legătură. Un exemplu de acest fel este
ilustrat în fig. 2. 17 a, b.

Fig. 2. 17 a, b Soluţie de principiu (a) şi constructivă (b) cu cameră de ardere divizată

pentru formarea amestecului în interiorul cilindrului la MAC
1 – injector; 2 – camera de ardere secundară; 3 – canal de legătură; 4 – camera de ardere principală.

Referitor la formarea interioară a amestecului, poate fi citat drept exemplu

şi cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare în doi timpi cu baleiaj prin
supape şi fante (ferestre), aşa cum se arată în fig. 2.17.

Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel în doi timpi cu baleiaj direct
1 – fante (ferestre); 2 – camera de aer; 3 – pompa de baleiaj (suflanta)

30
 În continuare, se menţionează că dispunerea cilindrilor poate constitui, în
egală măsură, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere internă cu
piston, indiferent de destinaţia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat
utilă prezentarea, în fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea
motoarelor în raport cu modul de amplasare a cilindrilor.

Fig. 2.18 Clasificarea motoarelor după modul de dispunere a cilindrilor

Trebuie arătat că, la ora actuală, motoarele destinate automobilelor sunt

motoare cu ciclu de funcţionare în patru timpi, din ambele categorii, adică MAS-
uri sau MAC-uri, răcite cu lichid, cu dispunerea cilindrilor preponderent în linie
(amplasare pe un singur rând), cu dispunere orizontală sau în V.
Figura 2.19 prezintă o secţiune printr-un motor Diesel cu cilindrii dispuşi
orizontal, având puterea de aproximativ 202 [kW] (275 [CP]).

31
 Din raţiunea simplităţi constructive, a întreţinerii facile şi a preţului redus
au existat totuşi construcţii de automobile, de mică capacitate, echipate cu
motoare răcite cu aer. În acelaşi timp, această categorie de motoare prezintă o
siguranţă ridicată în exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru
echiparea maşinilor de luptă. În fig. 2.20 se prezintă un exemplu de amplasare,
pe un vehicul militar, a unui motor răcit cu aer, având dispunerea orizontală a
cilindrilor, iar în fig.2.21, de asemenea, un motor răcit cu aer, dar cu cilindrii
poziţionaţi în stea, destinat propulsării unei maşini de luptă, ceea ce constituie
practic o excepţie, întrucât aceste motoare se folosesc în aviaţie.

Fig. 2.19 Secţiune printr-un motor Diesel cu cilindri orizontali

Fig. 2. 20 Modul de amplasare al unui motor răcit cu aer cu cilindri

dispuşi orizontal

32
 Fig. 2. 21 Maşină de luptă echipată cu motor în stea răcit cu aer

În acelaşi timp, având în vedere că la motoarele de autovehicule rutiere,

aşa cum s-a arătat, cea mai întâlnită este amplasarea în linie a cilindrilor, în fig.
2.22 se indică schemele de realizare a acestor motoare, în varianta în patru timpi,
precum şi ordinea de funcţionare a cilindrilor. Partea din dreapta a figurii arată
configuraţia spaţială a arborelui cotit, pentru fiecare variantă constructivă în
parte, astfel încât se poate bine defini poziţia fiecărui cot.
Din punct de vedere energetic, urmărind procesele majore care se
desfăşoară în motor, din energia care se eliberează prin arderea combustibilului
în cilindrul motorului, considerată 100%, aşa cum se pune în evidenţă în fig.
2.23, doar o mică proporţie se regăseşte în exterior sub forma energiei mecanice
utile, adică a lucrului mecanic efectiv [4]. Această situaţie, prezentată pentru un
regim de funcţionare caracterizat printr-un randament bun, devine cu mult mai
defavorabilă în alte regimuri, cum sunt cele ale sarcinilor parţiale mici, tipice
exploatării autovehiculelor rutiere, când rata transformărilor utile din motor este
mai redusă.
În acelaşi timp, lipsa unui produs mai competitiv, care să poată înlocui cu
succes motorul cu ardere internă cu piston, cu toate celelalte avantaje, mai ales

33
 Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor în patru timpi pentru
autovehicule şi ordinea de funcţionare a cilindrilor

în domeniul automobilului, pe care acesta le asigură, cu un consum de

combustibil relativ redus pe plan mondial în raport cu alte unităţi energetice, mai
ales în deceniile 3 – 4 ale secolului trecut, precum şi, aşa cum s-a mai arătat, cu
o tehnologie de fabricaţie foarte bine pusă la punct au făcut ca acest motor să
capete o dezvoltare extrem de extinsă în domeniul transporturilor terestre, în
special cele rutiere.
Dintre toate celelalte tipuri de motoare termice, care folosesc, prin arderea
combustibilului, acelaşi tip de transformare a energiei chimice în energie
mecanică, printre care se pot cita maşinile cu abur, turbinele cu abur şi cu gaze,
motorul cu ardere internă cu piston are randamentele cele mai ridicate şi prezintă
avantajele cele mai mari.
În acelaşi timp, motorul cu ardere internă cu piston converteşte cel mai
bine în energie mecanică utilă, fracţiunea transformabilă în lucru mecanic din
energia disponibilă sub formă de căldură. Astfel, se constată că acest tip de

34
Fig. 2.23 Bilanţul energetic al motorului Fig. 2.24 Repartiţia pierderilor proprii
cu piston motorului cu piston
motor transformă în energie mecanică circa 90 - 95% din căldura transformabilă,
aspect evidenţiat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, faţă de alte
motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul că pierderile cu adevărat
proprii motorului sunt cele prin frecări, la care se adaugă cele necesare antrenării
instalaţiilor auxiliare şi efectuării schimbului gazelor. Se poate astfel
concluziona că, deşi din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere internă cu
piston, din cauza pierderilor reduse este o maşină aproape perfectă, dezavantajul
major care apare însă este dat de intransigenţa legii de transformare a căldurii în
energie mecanică, ceea ce atrage consumul său de combustibil crescut, în raport
cu alte tipuri de unităţi energetice.

35
Capitolul 3

Parametrii indicaţi şi efectivi ai motoarelor cu

ardere internă pentru autovehicule rutiere

3.1. Parametrii indicaţi

Lucrul mecanic indicat, Li, este lucrul mecanic dezvoltat într-un ciclu
motor real şi reprezintă lucrul mecanic al diagramei de presiune indicate,
exprimat în [J]. Acest lucru mecanic este proporţional cu aria considerată
pozitivă a diagramei indicate, adică cu aria dczd din fig. 3.1. Pe diagramele reale
această arie poate fi pusă în evidenţă prin planimetrare. Lucrul mecanic al
diagramei de presiune joasă, aferent proceselor de schimbare a gazelor în motor,
corespunzând ariei considerată negativă, sau lucrul mecanic de pompaj, se
consideră inclus în consumul propriu de lucru mecanic al motorului,
reflectându-se în randamentul mecanic.
Presiunea medie indicată, pi, reprezintă lucrul mecanic indicat pe
unitatea de volum a cilindrului; presiunea medie indicată este deci un lucru
mecanic specific, fiind definită prin relaţia:

pi = Li / VS [MPa]. (3.1)

Aşa cum se sugerează în fig.3.1, într-o interpretare grafică, presiunea pi

reprezintă înălţimea dreptunghiului cu suprafaţa egală cu aria pozitivă dczd şi
lungimea VS.
Spre deosebire de lucru mecanic indicat, care este un parametru
cantitativ, presiunea medie indicată constituie un parametru calitativ, putând
servi la compararea unor cicluri sau a unor motoare.
Uzual, presiunea medie indicată pi se determină în două etape. Într-o
primă etapă, în funcţie de tipul motorului, se determină presiunea medie indicată
a ciclului de calcul nerotunjit, pe care o notăm cu p′ i.
Astfel, din diagrama ciclului teoretic, pusă în evidenţă în fig.3.2 se
deduce, pe baza lucrului mecanic L′ i al acestui ciclu, presiunea p′ i, pentru:
– ciclul mixt nerotunjit:

L'i = Lyz + Lzd − Lca , (3.2)

36
 pc λρ 1 1 1
pi' = [λz ( ρ − 1) + z (1− nd −1)− (1− nc − 1)] (3.3)
ε −1 nd − 1 δ nc− 1 ε

– ciclul izocor nerotunjit, la care ρ = 1:

L 'i = Lzd − Lca , (3.4)

pc λ 1 1 1
p' i= [ z (1 − nd −1 ) − (1 − nc −1 )] (3.5)
ε − 1 nd − 1 ε nc − 1 ε

PMI PME

PMI PME

Fig. 3.1 Reprezentarea lucrului Fig. 3.2 Ciclul teoretic corectat în patru
mecanic
timpi
indicat în diagrama p–V a ciclului
în patru timpi

Notaţiile utilizate în relaţiile de mai sus sunt descrise pe larg în Cap.5.

În cea de a doua etapă se obţine presiunea medie indicată a ciclului
rotunjit, adică a ciclului real, prin modularea valorii obţinute pentru presiunea
p′ i cu coeficientul φr. Astfel, rezultă:

pi =ϕr p 'i [MPa], (3.6)

în care φr este coeficientul de rotunjire a diagramei şi poate avea, în funcţie de

tipul motorului, următoarele valori:

37
 MAS..........................................................................0,94 – 0,97;
MAC..........................................................................0,92 – 0,95.

Coeficientul de rotunjire a diagramei, numit şi coeficient de perfecţiune

sau de plenitudine, se poate obţine şi ca raport între aria ciclului
rotunjit (corectat) şi aria ciclului cvasiideal (necorectat), rezultate
prin planimetrare, cu alte cuvinte ca raport între lucrul mecanic al
ciclului de calcul rotunjit şi lucrul mecanic al ciclului de calcul
nerotunjit.
Valori orientative ale presiunii medii indicate exprimate în [MPa], pentru
sarcină plină, în funcţie de categoria motorului sunt exemplificate mai jos:

MAS, patru timpi ...................................................0,6 – 1,2 [MPa]

MAS, patru timpi forţate .....................................1,6 – 1,9 [MPa]
MAC, patru timpi, nesupraalimentate...................0,7 – 1,1 [MPa]
MAC, patru timpi, supraalimentate...................până la 2,2 [MPa].
Randamentul indicat, η i, reprezintă raportul dintre lucrul mecanic
indicat şi căldura introdusă în ciclu, respectiv căldura disponibilă a unităţii
masice de combustibil. Acest randament caracterizează de fapt economicitatea
ciclului real. În aceste condiţii, randamentul indicat se va defini ca raportul
dintre lucrul mecanic indicat şi puterea calorică inferioară a combustibilului:

ηi = Li / H i . (3.7)

Pentru motoarele cu combustibili lichizi, considerând că fluidul proaspăt

conţine numai aer:

ηi = 10 3 pi Lmin λ / H i ⋅ ρ0,sηv , (3.8)

unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar ρ 0,s [kg/m3] este
densitatea aerului; indicele „0” se referă la p0, T0, iar „s” la ps, Ts. Această
relaţie indică dependenţa randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizează funcţionarea motorului, adică λ , η v, Lmin.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile şi
tractoare sunt cuprinse între următoarele limite:

MAS..........................................................................0,26 – 0,35
MAC..........................................................................0,38 – 0,50.

38
 Spre deosebire de lucrul mecanic indicat, care constituie un parametru
cantitativ al ciclului de funcţionare al motorului, randamentul indicat reprezintă
un parametru calitativ, el putând servi la compararea unor tipuri sau soluţii
energetice diferite de motoare.
Randamentul relativ, simbolizat prin η r se defineşte ca raportul dintre
lucrul mecanic indicat, Li şi lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc:

ηr = Li Lc , (3.9)
şi sugerează gradul de perfecţiune al ciclului real al motorului, comparativ cu
ciclul său teoretic.
Randamentul ciclului teoretic, notat η t, se defineşte ca raportul dintre
lucrul mecanic al ciclului teoretic, Lc şi cantitatea de căldură introdusă în ciclu,
Ql , corespunzătoare unităţii de masă a combustibilului:

ηt = Lc Ql (3.10)
şi constituie un criteriu de apreciere a eficienţei economice a motorului. Pe de
altă parte, din analiza termodinamică, efectuată în Cap.5, se poate stabili că
randamentul ciclului teoretic mixt, ca un caz general, este dat de relaţia:

λz ⋅ ρ k − 1 1
ηt m =1− ⋅ k −1 (3.11)
λ z − 1 + kλ z ( ρ − 1) ε

unde k este exponentul adiabatic al aerului, considerat fluid motor, în cazul

ciclului teoretic.
Se observă că randamentul indicat se va putea exprima prin produsul:

ηi = ηt ⋅ηr . (3.12)

În regim nominal randamentul relativ ia valori în intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicată, Pi, este puterea corespunzătoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia generală:

piVS ni
Pi = [ kW], (3.13)
30τ

când pi este exprimată în [MPa] , VS în [dm3] şi n în [rpm].

Pentru motoarele în patru timpi relaţia devine, în mod evident,

Pi = piVS ni 120
[kW] .
Cu titlul de observaţie se menţionează că dacă presiunea pi se introduce în
[kgf/cm2], puterea indicată Pi se va obţine în [CP], ca unitate de măsură tolerată,
relaţia (2.75) fiind în acest caz de forma:

39
 piVS ni
Pi = [CP] . (3.14)
225 ⋅τ

Momentul motor indicat, Mi, este momentul corespunzător puterii

indicate a motorului, la o anumită turaţie, adică:

Pi
M i = 9550 [N⋅ m] , (3.15)
n

unde Pi este exprimată în [kW] iar n în [rpm].

Dacă Pi se introduce în [CP], momentul indicat se va obţine în [kgf ⋅ m],
conform relaţiei:

Pi
M i = 716 ,2 [kgf⋅ m]. (3.16)
n

Consumul specific indicat, ci, reprezintă consumul de combustibil al

motorului, raportat la unitatea de putere indicată şi are următoarea formă de
exprimare generală:

Ch
ci = 10 3 [g/kWh], (3.17)
Pi

unde Ch este consumul orar de combustibil al motorului, adică consumul de

combustibil în unitatea de timp, măsurat în [kg/h].
Întocmai randamentului indicat, consumul specific indicat reprezintă un
parametru calitativ care pune în evidenţă gradul de perfecţiune al soluţiei
energetice adoptate pentru motorul proiectat. În cazul utilizării combustibililor
lichizi, consumul specific indicat se poate determina cu una dintre relaţiile
următoare:

ci = 3,6 ⋅ 10 6 /(ηi H i ) , sau ci = 3,6 ⋅10 4 ρ0,sηv /( pi λLmin ) [g/kWh] (3.18)

Valorile medii ale consumului specific indicat, sunt cuprinse între

următoarele limite, în funcţie de tipul motorului:

MAS..........................................................................235 – 320 [g/kWh]

MAC..........................................................................170 – 230 [g/kWh].

3.2. Parametrii efectivi

40
 Lucrul mecanic efectiv, Le, este lucrul mecanic cedat consumatorului de
către un cilindru al motorului, pe durata unui ciclu de funcţionare, măsurat în [J].
În aceste condiţii, la cuplajul de legătură dintre arborele cotit al motorului şi
utilizator se va măsura lucrul mecanic efectiv dezvoltat de către toţi cilindrii,
adică i⋅ Le.
Trebuie menţionat că
ansamblul mărimilor măsurate la
arborele motor, la nivelul cuplajului
de legătură cu consumatorul,
reprezintă mărimile efective ale
motorului, pe când cele măsurate în
cilindru sunt mărimi indicate, aşa
cum se sugerează [17] pe schema din
fig. 3.3. Lucrul mecanic disponibil
pentru consumator la nivelul
arborelui cotit este evident mai mic
decât lucrul mecanic indicat, deoarece
Fig. 3.3 Schiţă pentru definirea motorul consumă o parte din lucrul
mărimilor indicate şi efective mecanic dezvoltat în
cilindru pentru învingerea rezistenţelor interioare, determinate în principal de
antrenarea instalaţiilor auxiliare, de frecarea mecanică între suprafeţele în
mişcare relativă, de frecarea gazodinamică dintre fluidul motor şi organele
componente, de schimbul de gaze, ş.a.
Presiunea medie efectivă, pe, se defineşte, împreună cu celelalte mărimi
efective, prin analogie cu parametrii indicaţi. Astfel, presiunea medie efectivă,
reprezintă lucrul mecanic furnizat de motor, adică lucrul mecanic efectiv, pe
unitatea de cilindree şi se exprimă prin relaţia:

pe = Le / VS [MPa], (3.19)

în care Le se introduce în [kJ] iar VS în [dm3].

Dacă lucrul mecanic corespunzător rezistenţelor proprii ale motorului se
notează cu Lrp, atunci se poate stabili relaţia Le = Li − Lrp , din care se deduce
diferenţa de presiuni medii:

pe = pi − prp [MPa], (3.20)

unde prp este presiunea medie a rezistenţelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenţelor proprii), compusă din presiunea medie de frecare pf
necesară învingerii frecărilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare pant a instalaţiilor şi dispozitivelor auxiliare şi presiunea medie de
pompaj, corespunzătoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
p f = ( 0,6 − 0,75 ) p rp , iar pant = ( 0,25 − 0,3) prp . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele în patru timpi nesupraalimentate se poate calcula p gaz = ϕgaz ( pr − pa )

41
[MPa], unde φgaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcină şi turaţie
al motorului şi care pentru motoarele de automobile şi tractoare are valori
cuprinse între 0,75 ,…, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii p rp [MPa] se pot folosi următoarele
relaţii empirice, în funcţie de tipul şi caracteristicile motorului [5, 6]:

− MAS cu un număr de cilindri până la i = 6 şi

ψ >1 , prp = 0,049 + 0,0152 ⋅ w p [MPa], (3.21)

ψ ≤1 , prp = 0,034 + 0,0113 ⋅ w p [MPa], (3.22)

− MAS cu i = 8 cilindri şi ψ <1 ,

prp = 0,039 + 0,0132 ⋅ w p [MPa], (3.23)

− MAC în patru timpi cu cameră de ardere unitară:

prp = 0,089 + 0,0118 ⋅ w p [MPa], (3.24)

− MAC cu camera de turbulenţă

prp = 0,089 + 0,0135 ⋅ w p [MPa], (3.25)

− MAC cu cameră de precombustie:

prp = 0,103 + 0,0153 ⋅ w p [MPa], (3.26)

− MAC în patru timpi semirapide pentru care n = 400 – 600 [rpm] şi wp

= 6,5 , …, 8,5 [m/s], au presiunea p rp ≅ 0,154 ,…, 0,2 [MPa];

− MAC în doi timpi lente, cu destinaţie navală, pentru wp = 6 ,…, 7

[m/s], au presiunea p rp ≅ 0,116 – 0,134 [MPa]; în acelaşi timp se
poate utiliza [6] şi relaţia:

prp = 0,035 +0,040 wp [MPa], (3.27)

În cadrul acestor expresii, wp semnifică viteza medie a pistonului, definită

anterior prin relaţia (2.6).
În mod curent, valorile presiunii medii efective p e , la sarcină nominală
variază între limitele:
MAS în patru timpi..................................................0,60 – 1,10[MPa]
MAS în patru timpi forţate.......................................până la 1,3 [MPa]
MAC în patru timpi nesupraalimentate..................0,55 – 0,85[MPa]

42
 MAC în patru timpi supraalimentate......................până la 2,0 [MPa].

Alte categorii de motoare:

MAC in doi timpi rapide..........................................0,40 – 0,75 [MPa]

MAC în patru timpi semirapide supraalimentate...1,40 – 2,0 [MPa]
MAC in doi timpi supraalimentate..........................0,85 – 1,3 [MPa].

Tendinţa actuală este de creştere a presiunii medii efective la MAC

supraalimentate în patru timpi, rezultând valori ale presiunii pe ce pot fi cuprinse
între 2,5 ,…, 3,5 [MPa].
Randamentul mecanic, η m, se defineşte ca raport între Le şi Li, adică
ηm = Le Li . În acelaşi timp se pot utiliza şi relaţiile derivate:

ηm = p e / pi sau ηm = 1 − p rp / p i , p e = ηm p i [MPa], (3.28)

La turaţie constantă şi sarcină variabilă, η m creşte odată cu sarcina, în

timp ce la mers în gol, ηm = 0. În cazul funcţionării la sarcină constantă ( Me =
const, Pe = const) şi turaţie variabilă, randamentul η m scade cu creşterea
turaţiei.
Valorile randamentului mecanic pentru regim nominal sunt cuprinse, în
principiu, între limitele de mai jos:

MAS în patru timpi..................................................0,7 – 0,9

MAC în patru timpi nesupraalimentate..................0,70 – 0,82
MAC în patru timpi supraalimentate......................0,8 – 0,9

MAC semirapide în patru timpi la care n = 400 – 600 [rpm], wp = 6,5 –

8,5 [m/s] şi pe = 1,4 – 2,0 [MPa]........................................0,89 – 0,9

Puterea efectivă este puterea disponibilă la arborele motorului, cu alte

cuvinte reprezintă puterea transmisă de arborele motor consumatorului; ea este
egală cu diferenţa dintre puterea indicată şi puterea consumată pentru învingerea
rezistenţelor proprii:

Pe = Pi − Prp [kW] sau, Pe =ηm Pi [kW]. (3.29)

Prin înlocuire se obţine o expresie similară puterii indicate, adică:

peVS ni
Pe = [kW]. (3.30)
30τ

când pe este exprimată în [MPa] , VS în [dm3] şi n în [rpm].

43
 Dacă presiunea pe se introduce în [kgf/cm2], puterea efectivă se va obţine
în [CP], ca unitate de măsură tolerată, relaţia (2.92) fiind în acest caz de forma:

peVS ni
Pe = [CP] . (3.31)
225 ⋅τ

Ţinând seama de relaţia (2.71) se exprimă pi şi apoi, prin analogie, pe , care

introdus în relaţia (2.92) permite exprimarea puterii efective sub o formă mai
detaliată, adică:

Vs ⋅ n ⋅ i H
Pe = ⋅ 3 i ρ0,Sηvηiηm [kW]. (3.32)
30τ 10 λLmin

În proiectare se preferă uneori exprimarea puterii efective a motorului în

funcţie de viteza medie a pistonului, wp. Folosind relaţiile (2.6) şi (3.30) rezultă
următoarea relaţie:

πD 2 ⋅ i
Pe = 10 −3 ⋅ ⋅ wp [kW]. (3.33)
4τ

Acest mod de exprimare sugerează că, pentru aceleaşi condiţii

constructive, puterea efectivă creşte la mărirea lui wp, ceea ce argumentează
tendinţa generală în construcţia de motoare, de mărire a vitezei medii a
pistonului. În mod normal însă, în proiectarea motoarelor, atunci când puterea
efectivă şi numărul de timpi sunt definiţi, pot apărea două tendinţe [19], şi
anume:
̶ realizarea unui motor cu viteza wp mare, ceea ce asigură posibilitatea
reducerii ariei suprafeţei totale a pistoanelor, Σ P = i (πD 2 4 ) şi a realizării,
implicit, a unui motor compact, cu un consum redus de material metalic; pe de
altă parte însă, frecarea şi uzura fiind proporţionale cu wp, soluţia implică
diminuarea duratei de serviciu a motorului;
̶ realizarea unui motor cu durabilitate crescută prin adoptarea unei
viteze wp reduse, soluţie care implică însă o creştere a consumului de material.
Prima dintre aceste două soluţii se recomandă în cazul motoarelor de
autoturism, pe când cea de a doua se recomandă în cazul motoarelor de
autocamion sau autobuz.
Momentul motor efectiv, Me, se determină cu relaţia:
Pe
M e = 9550 [ N m] (3.34)
n
Pentru unităţi de măsură tolerate se introduce Pe în [CP], astfel încât
momentul efectiv va fi calculabil conform relaţiei:

44
 Pe
M e = 716 ,2 [kgf⋅ m]. (3.35)
n
Randamentul efectiv, η e, este definit prin relaţia:

ηe = Le / H i , (3.36)

Le [kJ/kg comb.] fiind lucrul mecanic efectiv, raportat în acest caz la 1 kg de

combustibil.
Din expresia de definiţie a randamentului efectiv, (3.36), folosind relaţiile
(3.9), (3.10) şi (3.12) se deduce:

ηe = ηiηm = ηtηrηm (3.37)

Pentru combustibilii lichizi expresia randamentului efectiv devine:

ηe =10 3 pe Lmin λ /( H i ρ0,sηv ) , (3.38)

în care pe [MPa], ceilalţi termeni având semnificaţia din relaţia (3.8).

Valori uzuale ale lui ηe , pentru regim nominal sunt indicate mai jos:

MAS, în patru timpi.................................................0,25 – 0,33

MAC în patru timpi, rapide......................................0,27 – 0,41
MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm])............0,35 – 0,37
MAC în patru timpi, semirapide..............................0,41 – 0,42
Valori crescute ale randamentului efectiv conduc la reducerea consumului
specific efectiv de combustibil, ca principală preocupare a constructorilor de
motoare.
Consumul specific efectiv de combustibil, ce, reprezintă consumul de
combustibil al motorului, raportat la unitatea de putere efectivă şi are forma de
exprimare generală similară celei corespunzătoare consumului specific indicat:

Ch
ce = 10 3 [g/kWh], (3.39)
Pe

unde Ch este consumul orar de combustibil al motorului, adică consumul de

combustibil în unitatea de timp, măsurat în [kg/h]. Consumul specific efectiv
constituie un parametru calitativ care pune în evidenţă gradul de perfecţiune al
soluţiilor energetice şi constructive adoptate pentru motorul proiectat.
În cazul utilizării combustibililor lichizi, consumul specific efectiv se
poate determina cu una dintre relaţiile următoare:

c e = 3,6 ⋅10 6 /(ηe H i ) , sau ce = 3,6 ⋅10 4 ρ0,s /( pe λLmin ) ; [g/kWh] (3.40)

45
 Valorile medii ale consumului specific efectiv, exprimate în [g/kWh] sunt
cuprinse între următoarele limite:

MAS, în patru timpi.................................................275 – 345 [g/kWh]

MAC în patru timpi, rapide......................................230 – 280 [g/kWh]
MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm])............220 – 240 [g/kWh]
MAC în patru timpi, semirapide..............................210 – 230 [g/kWh]

Informativ, pentru MAS cu combustibili gazoşi, Qe = 12 – 17 [MJ/kWh]

3.3. Parametrii constructivi sau indicii tehnico-economici

Reluate sub formă de indici tehnico-economici, criteriile constructive

enunţate la Cap. 2, completate, se pot grupa astfel:
• masa specifică, notată cu Ms, definită ca raportul dintre masa
motorului uscat, Musc, şi puterea sa efectivă: M s = M usc Pe [kg/kW], unde masa
motorului uscat este masa motorului fără lubrifianţi şi lichid de răcire, exprimată
în [kg];
• puterea litrică, notată PL, reprezentând raportul dintre puterea efectivă
şi cilindreea totală a motorului (litrajul): PL = Pe VL = Pe (V S⋅i ) [kW/litru];
• masa litrică, notată cu ML, definită ca raport între masa motorului şi
cilindreea totală a motorului (litrajul): M L = M VL = M (V S⋅i ) [kg/litru].

Capitolul 4

Regimurile de funcţionare şi
definirea sarcinii motoarelor cu ardere internă
pentru autovehicule rutiere.

În general, funcţionarea unui motor poate fi caracterizată prin valorile

celor trei mărimi care definesc regimul său de funcţionare, numit şi regim
funcţional. Aceste trei mărimi sunt temperatura, ce defineşte starea termică a
motorului, turaţia motorului şi sarcina acestuia. Dintre aceste mărimi, ultimele
două sunt considerate mărimi fundamentale.
Starea termică a motorului sau regimul său termic reprezintă ansamblul
de temperaturi care precizează gradul de încălzire, sau starea de temperatură a

46
pieselor sale componente, în special al organelor mecanismului motor. Regimul
termic poate fi precizat prin temperatura fluidului de răcire a motorului sau prin
temperatura gazelor evacuate.
În cazul motoarelor de automobil, turaţia acestora este dependentă,
majoritar, de viteza de deplasare, deoarece, la un raport de transmisie constant,
ele sunt reciproc proporţionale. Astfel, considerând exemplul din fig. 4.1,
curbele 1, 2 şi 3 indică variaţia cuplului rezistent, Mrez pentru trei condiţii
diferite de drum (de exemplu, trei pante diferite, sau alte condiţii). Curbele a şi
b arată două caracteristici de turaţie ale motorului de propulsie (v. Cap.12),
exprimate prin momentul efectiv al motorului, Me, pentru acelaşi reglaj al
acestuia (acelaşi debit de combustibil sau aceeaşi poziţie a clapetei de admisie).
În mod evident, viteza automobilului se determină prin punctul de intersecţie al
curbelor Me şi Mrez. Dacă motorul este reglat să funcţioneze pe caracteristica a,
iar automobilul se deplasează cu viteza v1, odată cu micşorarea rezistenţei la o
valoare caracterizată prin curba 2, turaţia motorului creşte şi deci viteza
automobilului se măreşte la valoarea v2. În continuare, la reducerea rezistenţei la
înaintare la valoarea dată de curba 3, turaţia creşte, iar viteza devine v3. Rezultă
clar de aici, că acelaşi moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaţii ale acestuia.
Acţiunea exterioară aplicată de consumatorul de energie, în acest caz
automobilul, la cuplajul de legătură al arborelui cotit al motorului, reprezintă
sarcina motorului sau încărcarea acestuia. Cum însă arborele cotit are o mişcare
de rotaţie, acţiunea exterioară se traduce printr-un moment, astfel încât sarcina
motorului este de fapt momentul rezistent, Mrez aplicat acestuia de către
consumator.

Fig. 4.1 Condiţiile variabile de funcţionare ale motorului de automobil

47
Aşa cum s-a arătat, acelaşi moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaţii, ceea ce impune ca ori de câte ori se nominalizează sarcina
motorului să se precizeze şi turaţia aferentă.
Funcţionarea stabilă a motorului într-un anumit regim, presupune ca
turaţia acestuia să se menţină constantă, adică să fie îndeplinită condiţia:

n = const . (4.1)

O astfel de condiţie se realizează însă, după cum se cunoaşte, atunci când

momentul motor, dezvoltat la arborele cotit este egal cu momentul rezistent,
aplicat arborelui cotit, ajungându-se la o nouă condiţie, de forma:

M e = M rez (4.2)

Se observă că această egalitate face posibilă definirea sarcinii printr-o mărime

proprie motorului, adică prin momentul motor efectiv, Me şi nu prin intermediul
unei mărimi exterioare, cum este momentul rezistent, Mrez.
Pe de altă parte, aşa cum se observă din fig. 4.1, la o turaţie dată, motorul
poate dezvolta diferite valori ale momentului efectiv. Acestea pot varia între
valoarea nulă şi valoarea maximă posibilă. Valoarea nulă, adică Me = 0,
semnifică că motorul nu este încărcat, deoarece momentul rezistent este, la
rândul său nul, Mrez = 0. O astfel de situaţie atrage două stări posibile. Prima este
starea banală, când arborele cotit este în repaus deoarece motorul nu
funcţionează. A doua stare se regăseşte atunci când arborele cotit este în mişcare
şi ea generează regimul de funcţionare în gol, numit şi regim de sarcină nulă.
Având în vedere că, aşa cum s-a menţionat anterior, turaţia şi sarcina
constituie mărimi fundamentale în precizarea unui regim de funcţionare a
motorului, dacă se ţine seama de gradul de echipare a acestuia, precum şi de
durata pe care se dezvoltă performanţele sale se pot defini în continuare
regimurile sale de referinţă.
Astfel, puterea efectivă, Pe, reprezintă puterea dezvoltată la arborele
motorului, la o turaţie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezultă astfel, în funcţie de gradul de echipare a motorului, două
moduri de exprimare a puterii efective şi anume, puterea efectivă brută şi
puterea efectivă netă (v. Cap.12), numită uneori şi putere efectivă de
exploatare, Pe exp. Ea semnifică puterea efectivă la arborele motorului, la un
regim de funcţionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectivă continuă, Pe cont este puterea maximă pe care o poate
realiza în mod continuu motorul la o turaţie dată, fără a-şi modifica starea
tehnică un timp îndelungat, adică păstrându-şi indicii tehnico – economici şi
gradul normal de uzură.

48
 Puterea efectivă nominală, Pe n, sau pe scurt puterea nominală este
puterea efectivă continuă maximă pe care o realizează motorul la cea mai
ridicată turaţie utilizabilă sau la o turaţie limitată prin cerinţe speciale. Turaţia la
care se obţine această putere se numeşte turaţie nominală, nn. Trebuie subliniat
că regimul nominal, exprimat prin puterea nominală şi prin turaţia nominală,
adică prin perechea de parametri (Pe n, nn) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectuează calculul termic şi calculul organologic al
motorului, fiind, în general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectivă intermitentă, Pe int este reprezentată de puterea efectivă
maximă pe care o poate realiza motorul la o turaţie dată, scurt timp, fără
modificarea stării sale tehnice. Experienţele au demonstrat că limita maximă a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, în condiţiile în care puterea
efectivă continuă este considerată 100%. Denumirea de putere intermitentă, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificată prin faptul că motorul nu
poate suporta decât scurt timp o astfel de încărcare; în caz contrar, indicii
tehnico-economici se înrăutăţesc, iar durabilitatea motorului este compromisă.
Durata intermitentă poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dată la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dată la 1 h, cazul din urmă fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scânteie pentru automobile.
Prin putere efectivă maximă, Pe max sau vârful puterii trebuie să se
înţeleagă valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaţiei la care se produce
puterea efectivă maximă trebuie precizată.
Fiecărei puteri definite mai sus i se asociază noţiunea corespunzătoare de
moment sau de cuplu, în concordanţă cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
mai semnificative sunt: momentul motor efectiv continuu, Me cont, reprezentat
prin valoarea momentului motor efectiv, corespunzătoare puterii efective
continue la turaţia respectivă; momentul motor efectiv intermitent, Me int, care
este valoarea momentului motor efectiv, corespunzătoare puterii efective
intermitente, la aceeaşi turaţie şi momentul motor efectiv nominal, Me n, sau
momentul nominal, dat de valoarea momentului motor efectiv la turaţia
nominală, corespunzătoare deci puterii nominale. Momentul motor efectiv
maxim, Me max, este valoarea cea mai mare a momentului motor intermitent şi se
produce la o anumită turaţie a motorului, nM, inferioară turaţiei nominale, adică
nM < nn. Raportul acestor două turaţii, care este în mod evident subunitar,
defineşte coeficientul de elasticitate al motorului, prezentat mai pe larg în Cap.
12 al acestei lucrări [1, 2, 29, 45].
În raport cu cele prezentate, în continuare se apreciază că este convenabil
să se exprime sarcina motorului prin intermediul gradului de încărcare a
motorului, la o anumită turaţie, faţă de o încărcare, considerată de referinţă. Din
acest motiv, gradul de încărcare se mai numeşte şi sarcină relativă. Sarcina
relativă se defineşte ca raportul dintre momentul motor dezvoltat, Me şi un
moment motor de referinţă, ambele mărimi fiind precizate, conform definiţiei, la

49
aceeaşi turaţie. Este comod ca încărcarea de referinţă să fie cea corespunzătoare
momentului efectiv continuu al motorului, Me cont la turaţia dată. Având în vedere
proporţionalitatea mărimilor, raportul are aceeaşi valoare, atât pentru puterile
efective, cât şi pentru presiunile medii efective. Atribuindu-i acestui raport şi
denumirea de coeficient de sarcină, notat cu χ , el devine:

Me P p
χ= = e = e (4.3)
M econt Pecont pecont

toate rapoartele fiind definite la aceeaşi turaţie, n. În aceste condiţii, denumirea

completă este coeficient de sarcină la turaţia n. Coeficientul de sarcină se poate
exprima prin valori absolute, adică fracţiuni, sau prin procente, din încărcarea de
referinţă. Aceste valori ale sale diferenţiază categorii distincte de sarcini, în
cadrul regimurilor motorului, definite şi eşalonate în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1 Valorile caracteristice ale coeficientului de sarcină

Denumirea sarcinii Valorile caracteristice

Sarcină nulă χ = 0
Sarcini parţiale 0 < χ < 1
Sarcină plină (sarcină continuă) χ = χ p = χ c = 1
Suprasarcină (sarcini intermitente) 1 < χ i < 1,1 ... 1,2
Sarcină totală χ = χ t = 1,1 ... 1,2
Aceste sarcini tipice, întâlnite în funcţionarea motorului, caracterizate prin
valorile precizate ale coeficientului de sarcină se definesc în mod complet, în
continuare.
Astfel, sarcina nulă se obţine la un coeficient de sarcină nul, χ = 0 şi ,
aşa cum s-a arătat mai sus, corespunde regimului de mers în gol, când motorul
nu este încărcat, momentul sau puterea la arborele motorului fiind nule.
Sarcina plină, corespunzând sarcinii continue a motorului se obţine la
valoarea χ = 1 şi se poate defini ca admisia plină, înţelegându-se prin aceasta
consumul de combustibil, notat Cep, fixat de uzina constructoare, pentru
realizarea puterii efective continue, la turaţia respectivă.
Sarcinile parţiale sunt date de mulţimea valorilor χ , cuprinse între 0 şi
1; sarcinile parţiale sunt deci multitudinea sarcinilor incluse între sarcina nulă şi
sarcina plină, reprezentând fracţiuni din sarcina plină.
Sarcina totală, reprezentată prin valoarea χ = 1,1 sau 1,2, poate fi
definită ca admisia totală, înţelegându-se prin aceasta consumul de combustibil,
notat Cet, fixat de uzina constructoare, în vederea realizării puterii efective
intermitente a motorului, la turaţia considerată.

50
 Regimurile de suprasarcini, corespunzând sarcinilor intermitente ale
motorului sunt definite de mulţimea valorilor χ , cuprinse între 1 şi 1,1 ,..., 1,2,
adică multitudinea sarcinilor situate între sarcina plină şi sarcina totală.
Trebuie arătat că, la motoarele de autovehicule χ t = χ p = 1, în timp ce la
motoarele de tractoare, χ t ≠ χ p.
Pe baza celor expuse se poate sublinia faptul că, la o turaţie dată, sarcina
poate fi ilustrată, în afară de valoarea momentului motor efectiv, mai ales la
MAS şi prin valoarea puterii efective. În acelaşi timp, în special la MAC, sarcina
se poate exprima, de asemenea, prin valoarea presiunii medii efective.
Deoarece momentul motor efectiv, Me, care defineşte sarcina motorului
este proporţional cu lucrul mecanic efectiv, Le, în condiţiile în care randamentul
efectiv, η e se consideră constant, modificarea sarcinii la turaţie constantă se
realizează prin modificarea cantităţii de combustibil consumate de motor, adică
a dozei de combustibil. Din acest motiv, valoarea sarcinii, pentru un motor dat,
se poate exprima şi prin mărimea consumului de combustibil, Ch, al motorului.
Aşadar, reglarea sarcinii la o turaţie constantă înseamnă reglarea dozei
de combustibil. S-au dezvoltat două metode de bază pentru reglarea dozei de
combustibil (două metode elementare de reglare a sarcinii) şi anume: metoda de
reglare cantitativă şi metoda de reglare calitativă.
Metoda de reglare cantitativă se aplică la motoarele cu formarea
amestecului în exterior, adică la MAS care admite în cilindru simultan aer şi
combustibil. Organul de reglare este o clapetă, numită şi obturator, care se
aşează în calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obturează
parţial canalul, ceea ce reduce inevitabil şi cantitatea de aer. Reglarea sarcinii
prin reglarea cantităţii de amestec aer - combustibil a generat denumirea de
reglare cantitativă.
Metoda de reglare calitativă se aplică la motoarele cu formarea
amestecului în interior, adică la MAC, care admite în cilindru numai aer.
Cantitatea de combustibil pe ciclu şi cilindru este dozată, în general, de o
pompă, iar organul de reglare este o pârghie, denumită generic cremalieră, care
variază doza de combustibil refulată de pompă. Teoretic, cantitatea de aer
admisă în cilindru rămâne invariabilă cu sarcina, iar cantitatea de combustibil
variază liniar. Ca urmare, se modifică proporţia de combustibil în amestec, adică
se variază calitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativă [2,3].

51
 Fig. 4.2 Modalităţi de reglare a sarcinii
În mod frecvent, sarcina se defineşte prin poziţia organului de reglaj. La
MAS, poziţia clapetei este definită de unghiul ales convenţional. La MAC,
poziţia cremalierei este definită prin deplasarea l, măsurată convenţional faţă de
o poziţie limită. La sarcina totală, deplasarea este limitată de un opritor. În
aceste condiţii, prin noţiunea de sarcină constantă se va înţelege sarcina definită
de o poziţie fixă a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de
reglaj se realizează prin pedala de accelerare.
Modificarea sarcinii se face deci prin modificarea poziţiei organelor de
reglare a admisiei combustibilului, astfel,
- la MAS prin modificarea poziţiei unghiulare ϕ º a obturatorului;
- la MAC prin modificarea poziţiei l cremalierei pompei de injecţie;

52
 În continuare, după stabilirea acestor elemente de reglaj, se precizează din
nou faptul că, prin sarcină constantă la turaţie variabilă se înţelege poziţia
invariabilă a organelor de reglare a consumului de combustibil al motorului, la
variaţia turaţiei.
Regimurile de funcţionare se pot grupa în mai multe clase. Astfel, în
raport cu variaţia în timp a valorilor factorilor de definiţie, deosebim regimul
stabilizat al motorului, atunci când valoarea acestor factori nu variază în timp şi
regimul tranzitoriu, care apare în perioada trecerii de la un regim stabilizat la un
alt regim stabilizat şi în care se înregistrează o variaţie a turaţiei, sarcinii şi
temperaturii fluidului de răcire sau a temperaturii gazelor evacuate.
Pe de altă parte, în raport cu durata de funcţionare a motorului se disting,
aşa cum s-a arătat deja în cadrul definiţiilor privind puterile şi momentele
efective, regimuri de funcţionare continuă şi regimuri de funcţionare
intermitentă.
O altă clasă de regimuri are în vedere modul de serviciu al motorului. Prin
modul de serviciu al motorului se înţelege modul de utilizare în timp a acestuia.
Astfel, serviciul continuu este acela în care motorul funcţionează neîntrerupt
durate mari de timp, atât în sarcini parţiale reduse, cât şi în sarcini mari, pe când
serviciul intermitent se caracterizează prin funcţionarea cu numeroase
întreruperi şi staţionări, cu durate, uneori relativ mari.
În primul mod de serviciu, adică serviciul continuu se înscriu, în special
numeroasele tipuri de utilizări staţionare, precum şi cele de tracţiune feroviară,
navală, agricolă etc.
În cadrul celui de al doilea mod de serviciu, constituit de serviciul
intermitent se pot include o serie întreagă de exemple reprezentative, cum sunt
acelea ale motoarelor de rezervă (de intervenţie) din centralele electrice,
motoarelor utilizate pe grupurile de pompaj etc., precum şi acelea ale motoarelor
autovehiculelor utilitare cu deplasare în aşa numitul sistem „din-poartă-în-
poartă” (cazul autovehiculelor destinate colectării gunoiului menajer, a
autovehiculelor de aprovizionare cu alimente, sau a celor de distribuţie a presei
etc.)
Din puntul de vedere al severităţii serviciului se pot distinge trei categorii
de servicii şi anume, serviciul sever, cel mijlociu şi serviciul uşor. Problema
încadrării într-un serviciu sau în altul se pune diferit, în funcţie de tipul
motorului şi anume MAS sau MAC
Astfel, pentru motorul cu aprindere prin scânteie, severitatea serviciului
depinde atât de condiţiile funcţionale, cât şi de trăsăturile constructive ale
motorului. La aceste motoare, condiţiile de funcţionare pot varia între mers
prelungit la turaţii ridicate sau la sarcini mari, la temperaturi exterioare mari şi
mers îndelungat încet, atât în gol (ralanti), cât şi la sarcini reduse, la temperaturi
exterioare joase, astfel încât categoriile de servicii specifice se vor defini pe baza
celor expuse în continuare.

53
 Serviciul sever cuprinde două tipuri de condiţiile de funcţionare, şi
anume:
- pornire-oprire (ca, de exemplu, cel „din-poartă-în-poartă”), în care se
funcţionează intermitent sau cu ralantiuri îndelungate, mai ales la temperaturi
exterioare joase;
- funcţionarea la temperaturi înalte, la sarcini mari şi suprasarcini sau la
turaţii foarte înalte (supraturaţii), mai ales cu un caracter continuu, la
temperaturi exterioare mari.
Serviciul mijlociu nu cuprinde precedentele funcţionări îndelungate, la
temperatură joasă a motorului, cum este cazul condiţiilor de tip pornire - oprire.
Serviciul uşor include mersul cu turaţii moderate la sarcini moderate, în
cea mai mare parte a duratei de funcţionare, fără ca temperaturile motorului să
fie prea înalte sau prea joase.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, severitatea serviciului
depinde în primul rând de încărcările aplicate motorului.
Astfel, serviciul sever este atât cel în care se aplică încărcări mari şi
supraîncărcări la temperaturi atmosferice mari, cât şi cel care cuprinde încărcări
intermitente, dar la temperaturi joase.
Serviciile mijlocii şi uşoare sunt acelea în care încărcarea nu depăşeşte pe
cea normală, putând fi aplicată continuu sau intermitent, dar la temperaturi
normale [2].
Având în vedere aspectele dezvoltate pe parcursul acestui capitol se poate
concluziona că la nivelul unui autovehicul, încărcarea motorului depinde atât de
condiţiile de deplasare, cât şi de tipul serviciului, precum şi de tipul
autovehiculului şi de gradul de încărcare al acestuia. În această idee, în fig. 4.3
se arată variaţia poziţiei obturatorului, a turaţiei şi a vitezei de înaintare, la
deplasarea unui autovehicul utilitar, echipat cu motor cu aprindere prin scânteie,
în condiţii de trafic urban intens [17]. Se observă că deschiderea obturatorului a
atins numai o singură dată 44% din deschiderea maximă, ceea ce arată că
ponderea sarcinilor şi turaţiilor mari în funcţionarea motorului este redusă,
predominând sarcinile parţiale mici şi regimul de mers în gol, ceea ce din punct
de vedere economic nu este deloc avantajos pentru motorul de automobil.

54
Fig. 4.3 Regimurile de funcţionare a motorului de automobil în trafic urban intens
1 – variaţia poziţiei obturatorului; 2 – depresiunea din traseul de admisie; 3 – turaţia motorului

Fig. 4.4 Frecvenţa regimurilor de funcţionare în funcţie de turaţie şi gradul de

deschidere al obturatorului

55
 Acest aspect este pus în evidenţă şi cu ajutorul fig. 4.4, în care, pe
caracteristica de turaţie a motorului se pot remarca regimurile cele mai
frecvente, marcate prin zona haşurată, precum şi valorile unghiulare ale
deschiderii obturatorului, corespunzătoare diverselor sarcini ale motorului.

56
Capitolul 5

Ciclurile teoretice ale motoarelor

cu ardere internă cu piston

5.1. Generalităţi

Studiul termodinamic al motoarelor cu ardere internă cu piston se face pe

baza unor cicluri teoretice obţinute prin transformarea ciclurilor reale. Aceste
cicluri teoretice sunt de fapt nişte cicluri echivalente şi reprezintă schematizarea
ciclurilor reale, în vederea aplicării relaţiilor termodinamice necesare studiului
lor.

5.2. Ipoteze de bază ale studiului termodinamic al ciclurilor

Idea esenţială în studiul termodinamic al motoarelor cu ardere internă

este perfecţionarea lor prin creşterea randamentului procesului de transformare a
căldurii în lucru mecanic.
Principiul de funcţionare al motorului cu ardere internă, ca maşină
termică, conduce la două concluzii de bază, şi anume:
a) conform primului principiu al termodinamicii, motorul cu ardere
internă nu poate produce lucru mecanic fără consum de căldură;
b) Conform celui de al doilea principiu al termodinamicii funcţionarea
motorului cu ardere internă este condiţionată de existenţa a două surse de
căldură, aflate la temperaturi diferite: o sursă caldă, aflată în interiorul
motorului şi o sursă rece în exterior, reprezentată de mediul înconjurător.
Această schematizarea a ciclurilor reale ale motoarelor, efectuată în
vederea obţinerii ciclurilor teoretice se face pe baza câtorva ipoteze
simplificatoare, grupate astfel:
- dat fiind proporţia redusă a combustibilului în aer (aprox. 1/15), în
cadrul ciclului teoretic se poate adopta drept fluid de lucru aerul,
considerat gaz perfect;
- evoluţia aerului se face într-un ciclu închis, cantitatea de aer ce
evoluează în ciclu fiind 1 kg;
- valorile presiunii şi temperaturii aerului, la începutul procesului de
comprimare, pa şi Ta se consideră aceleaşi pentru toate tipurile de
cicluri teoretice adoptate;

57
 - căldurile specifice ale fluidului de lucru, la presiune constantă, cp şi la
volum constant, cv se consideră constante cu temperatura;
- neglijând schimbul de căldură pe parcursul procesele de comprimare şi
de destindere din ciclul teoretic, ele se vor considera procese
adiabatice, ecuaţiile reprezentative având exponentul k;
- cantitatea de căldură, degajată la motoarele reale prin arderea
combustibilului în cilindru se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q1,
considerată introdusă din exterior, fără pierderi;
- cantitatea de căldură, care la motoarele reale se pierde către mediul
exterior se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q2, considerată
sustrasă ciclului, fără pierderi.
Pe baza acestor ipoteze, din orice ciclu real se poate obţine prin
transformare, un ciclu teoretic echivalent, în care însă nu mai apar procesele de
admisie şi de evacuare iar schimburile de căldură cu exteriorul sunt localizate la
extremităţile proceselor de comprimare şi de destindere. Deoarece toate ciclurile
teoretice au aceleaşi coordonate pentru începutul comprimării, pa şi Ta, ele se
vor diferenţia numai prin natura transformărilor în lungul cărora are loc
schimbul cu exteriorul a cantităţilor de căldură, q1 şi q2.
În mod evident, valabilitatea concluziilor obţinute din studiul acestor
modele teoretice de motoare, depinde de ipotezele utilizate, deoarece
asemănarea dintre ciclul real şi ciclul teoretic rezultat în urma transformării este
cu atât mai mare cu cât gradul de simplificare introdus prin ipoteze este mai
redus [5, 45].

5.3. Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere internă

Ciclul teoretic general a fost introdus în teoria motoarelor cu ardere

internă, în vederea studiului termodinamic, de către Profesorul dr. doc. Emil
Gaiginschi.
Acest ciclu are la bază ipoteza conform căreia, atât introducerea cantităţii
de căldură, notată q1, cât şi cedarea cantităţii de căldură din ciclu, notată q2, se
fac în lungul unei succesiuni de transformări termodinamice simple,
caracterizate prin: v = const., p = const. şi T = const. În acest mod, rezultă ciclul
reprezentat în fig. 5.1 a, în coordonate p, V şi în fig. 5.1 b, în coordonate T, S,
în care:

q1 = q1v + q1 p + q1T şi q2 = q2 v + q2 p + q2T (5.1)

Avantajul major al acestui ciclu constă în faptul că, acţionându-se asupra

combinaţiilor dintre transformările în lungul cărora au loc schimburile de

58
căldură, rezultă un număr mare de cicluri teoretice particulare, considerate
cicluri posibile, care includ toate ciclurile motoarelor termice cunoscute.

Fig. 5.1 a, b Ciclul teoretic general al motoarelor cu adere internă reprezentat

în coordonate p, V şi T, S

În acest mod, pe baza ciclului termodinamic general se stabilesc relaţii

generale de calcul ce pot fi apoi particularizate, pe baza unor condiţii,
obţinându-se relaţii valabile pentru fiecare ciclu termodinamic posibil [45].
O astfel de abordare a studiului termodinamic al motoarelor termice, nu
numai că oferă o imagine de ansamblu a motoarelor cunoscute, ci pune în
evidenţă şi potenţialul existent, oferind date asupra tuturor motoarelor posibile
din punct de vedere termodinamic, chiar dacă nu sunt realizate practic, ceea ce
poate genera idei pentru construcţia de noi tipuri de motoare, cu avantaje
termodinamice superioare.

5.4. Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston

uzuale

Considerând ca punct de plecare diagramele indicate reale ale motoarelor

uzuale, pe baza ipotezelor simplificatoare adoptate, se pot stabili diagramele
teoretice ale acestor motoare.
Făcând abstracţie de modul în care se realizează schimbul de gaze, în
coordonate p, V, între aceste diagrame, sau cicluri, apar diferenţe numai în
porţiunea caracteristică a procesului de ardere. Această diferenţiere conduce la
unul dintre principalele criterii de clasificare a motoarelor cu ardere internă cu
piston şi anume cel care are la bază caracterul procesului de ardere.

59
 Având în vedere că punctul iniţial, de început a comprimării, notat cu a,
conform ipotezelor făcute are aceleaşi coordonate, (pa, Ta), pentru toate ciclurile,
în vederea trasării ciclurilor teoretice ale motoarelor uzuale se vor înlocui
curbele reprezentative ale proceselor de ardere din ciclurile reale, cu
transformări termodinamice simple care să reprezinte cât mai exact aceste
procese reale.
Figura 5.2 a, b, c arată comparativ, în partea de sus ciclurile reale, iar în
partea de jos ciclurile teoretice echivalente, pentru cele trei categorii de motoare
uzuale, definite în Cap.2 al lucrării. Aceste categorii sunt notate prin a, b şi c şi
corespund următoarelor tipuri de motoare:

a - motoare cu ardere la volum constant;

b - motoare cu ardere mixtă, la care arderea se desfăşoară parţial la
volum constant şi parţial la presiune constantă;
c - motoare cu ardere la presiune constantă.

Fig. 5.2 a, b, c Ciclurile reale şi ciclurile teoretice echivalente ale motoarelor

cu ardere internă cu piston uzuale

60
 Curbele care reprezintă la nivelul ciclurilor reale, procesele de
comprimare şi de destindere au fost înlocuite, la toate cele trei categorii de
cicluri teoretice, prin curbele corespunzătoare transformărilor adiabate a – c,
respectiv z – d.
La nivelul procesului de ardere, pentru motorul cu ardere la volum
constant, evoluţia c – z a fost înlocuită prin izocora c – z, pentru motorul cu
ardere la presiune constantă, linia c – z s-a înlocuit prin izobara c – z, iar pentru
motorul cu ardere mixtă, evoluţiile c - y şi y – z au fost asimilate cu izocora c –
y, respectiv izobara y – z. În acest mod, cantităţile de căldură, care la motoarele
reale se introduc prin arderea combustibilului, la ciclurile teoretice se înlocuiesc
prin cantităţile de căldură introduse din exterior, în lungul transformărilor c – z,
fără pierderi. Pe de altă parte, izocorele d – a constituie, pentru toate cele trei
cicluri teoretice, linii de închidere şi, în acelaşi timp, unicele porţiuni prin care
fluidul de lucru cedează căldură către mediul exterior.
Trebuie menţionat că aceste cicluri teoretice uzuale, obţinute după această
metodologie de lucru, constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic general al
motoarelor cu ardere internă, aşa cum se va arăta pe parcursul acestui capitol.

5.5. Analiza ciclului teoretic mixt

Deşi studiul ciclurilor teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston

se face după modelul ciclului teoretic general, pentru simplificare, generalizarea
se va limita la nivelul ciclului teoretic mixt, adică ciclul motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu regim rapid de funcţionare.
Celelalte cicluri, adică ciclul motoarelor cu aprindere prin scânteie şi
ciclul motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcţionare
constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic mixt. Din acest motiv, relaţiile
de calcul se vor stabili numai pentru ciclul teoretic mixt, deoarece ele sunt
valabile şi pentru celelalte două cicluri, aplicând condiţiile de particularizare
specifice [45].

Fig. 5.3 a, b Reprezentarea ciclului teoretic mixt în coordonate p, V şi în

coordonate T, S.

61
 Figura 5.3 a conţine reprezentarea ciclului teoretic mixt, în coordonate
p, V, iar fig. 5.3 b reprezentarea în coordonate T, S.
Considerând, conform uneia dintre ipotezele introduse, că în punctul
iniţial al ciclului, notat cu a, parametrii termodinamici, (pa, Ta) sunt cunoscuţi,
ţinând seama de natura transformărilor se pot stabili expresiile parametrilor din
vârfurile ciclului. În acest scop se introduc următoarele notaţii, fiecare dintre ele
având o semnificaţie:

Va
ε= - raport volumetric de comprimare;
Vc
Vd
δ= - raport de destindere;
Vz
Vz Vz
ρ= = - raport de destindere prealabilă;
Vy Vc

py pz
λz = = - raport de creştere a presiunii;
pc pc

Înmulţind între ele al doilea şi al treilea raport , adică:

Vz Vd Vd Va
ρ ⋅δ = ⋅ = = =ε (5.2)
V c Vz Vc Vc

se obţine următoarea relaţie între aceste caracteristici ale ciclului:

ε = ρ ⋅δ (5.3)

Aplicând relaţiile dintre parametrii termodinamici, pentru fiecare dintre

transformările care alcătuiesc ciclul, cu notaţiile de mai sus, parametrii din
vârfurile a, c, y, z, d ale ciclului vor fi:

a : (pa şi Ta)
k k −1
 Va   V
c: c
p = p ⋅
a   = p a ⋅ ε şi Tc =Ta⋅  = ⋅Ta
k a
ε k −1
 Vc   V
c

62
 y : p y = λ z ⋅ pc = p ⋅a λz ⋅ ε Ty = λ z ⋅ Tc = Ta ⋅ λz ⋅ εk −1
k
şi

z : pz = p y = pa ⋅λ z ⋅ε
k
şi Tz = ρ ⋅ Ty = Ta ⋅ λz ⋅ ρ ⋅ ε k −1

k k
V  ε 
d : pd = pz ⋅  z  = pa ⋅λ z ⋅  = pa ⋅λz ⋅ρk şi
 Vd  δ 

k −1 k −1
1 ε
Td = Tz ⋅   = Ta ⋅ λz ⋅ ρ ⋅   = Ta ⋅ λz ⋅ ρ k (5.4)
δ  δ 

unde k reprezintă, aşa cum s-a arătat, exponentul adiabatic al proceselor de

comprimare şi destindere.
În continuare, pe baza acestor expresii obţinute se vor calcula cantităţile
de căldură schimbate în cadrul ciclului teoretic mixt.
Astfel, cantitatea de căldură q1, introdusă în ciclu, va fi:

q1 = q1v + q1 p = qcy + q yz = cv ( Ty − Tc ) + c p ( Tz − Ty ) (5.5)

sau după înlocuire,

( ) (
q1 = cv Ta λz ε k −1 − Ta ε k −1 + c p Ta λz ρε k −1 − Ta λz ε k −1 ) (5.6)

şi cum:
cp
=k (5.7)
cv
obţinem:

q1 = cvTa ε k −1 ( λz − 1)+ k − λ z (ρ − 1 ) (5.8)

Cantitatea de căldură q2, pierdută din ciclu, va avea expresia:

) c v T( a λz ρ−k T a= ) c vT a λ( z ρ− k
q2 = q da = c v (T d − T a = 1) (5.9)

63
deci:

(
q2 = cvTa λz ρ k − 1 ) (5.10)

Expresia generală a randamentului termic al transformării este:

q1 − q2 q
ηt m = = 1− 2 (5.11)
q1 q1
Prin înlocuire se obţine:

ηt m = 1 −
(
cvTa λz ρ k − 1 ) (5.12)
cvTaε k −1 ( λ z − 1) + k λ z ( ρ − 1) 

După simplificare şi grupare convenabilă, expresia randamentului ciclului

teoretic mixt capătă forma finală:

λz ρ k − 1 1
η tm = 1 − . k −1 (5.13)
λz − 1 + k λz ( ρ − 1) ε

5.6. Particularizări ale ciclului teoretic mixt

5.6.1. Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie

Figurând din nou, atât în coordonate p, V, cât şi în coordonate T, S,

ciclul teoretic cu introducere de căldură la volum contant (fig. 5.4 a, b), care este
ciclul teoretic reprezentativ al motoarelor cu aprindere prin scânteie, se observă
că el provine, de fapt, din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului y – z,
proces care corespunde introducerii, la presiune constantă, a cantităţii de căldură
q1p.
În acest mod, punctul z se deplasează în locul punctului y. Această
operaţie se numeşte particularizare şi conduce la condiţia:

ρ =1 (5.14)

şi implicit la o a doua condiţie, derivată din relaţia stabilită anterior între

caracteristicile ciclului teoretic mixt:

ε =δ (5.15)

64
 Fig. 5.4 a, b Ciclul teoretic cu introducere de căldură la volum contant

Se obţine astfel un ciclul termodinamic fundamental, la care atât

introducerea cât şi cedarea de căldură se fac la volum constant şi care se
numeşte ciclu izocor.
Particularizarea expresiei randamentului ciclului teoretic mixt, prin
introducerea celor două condiţii de mai sus (ρ = 1 şi ε = δ ), conduce la
următoarea formă a randamentului ciclului izocor:

1
ηtv = 1 − (5.16)
ε k −1

5.6.2. Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare

cu regim lent de funcţionare

Ciclul teoretic cu introducere de căldură la presiune contantă, care este

ciclul teoretic reprezentativ al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu
regim lent de funcţionare, este trasat în coordonate p, V, şi în coordonate T, S, în
fig. 5.5 a, b.
Acest ciclu derivă din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c –
y, de introducere la volum constant a cantităţii de căldură q1V. În acest fel,
punctul c se deplasează în locul punctului y, particularizare care conduce la
condiţia:

λz = 1 (5.17)

65
 Fig. 5.5 a, b Ciclul teoretic cu introducere de căldură la presiune contantă

Acest ciclu derivă din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c – y, de
introducere la volum constant a cantităţii de căldură q1V. În acest fel, punctul c se
deplasează în locul punctului y, particularizare care conduce la condiţia:

λz = 1 (5.18)

Introducând în relaţia randamentului ciclului teoretic mixt, condiţia λ z =

1 se obţine, ca un caz particular, expresia randamentului termic al ciclul teoretic
al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcţionare:

ρ k −1 1
ηt = 1 − . k −1 (5.19)
p
k ( ρ − 1) ε

Pe baza reprezentărilor în cele două tipuri de coordonate, precum şi a

relaţiilor de calcul a randamentului termic se analizează influenţele diverşilor
factori, în special a parametrilor care determină configuraţia ciclurilor, asupra
acestui tip de randament [6, 17, 45].

5.7. Influenţe asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice

5.7.1. Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin scânteie

Deoarece, prin ipotezele iniţiale s-au considerat căldurile specifice

invariabile în raport cu temperatura, ţinând seama de raportul,

66
 cp
=k (5.20)
cv
rezultă că şi exponentul adiabatic este constant cu temperatura.
În aceste condiţii, analizând expresia randamentului termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie,
1
ηt v = 1 − (5.21)
ε k −1

reiese dependenţa acestuia doar de raportul volumetric de comprimare, ε. Astfel,

randamentul creşte odată cu creşterea valorii raportului volumetric de
comprimare, ε, variind deci în acelaşi sens cu acesta, aşa cum se arată în fig.
5.6 a [45].

Fig. 5.6 a, b Dependenţa randamentului termic de variaţia raportului de volumetric

de comprimare

După cum se observă, în domeniul rapoartelor mici, randamentul termic

al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie este mai sensibil la

67
modificările raportului volumetric ε. La valori mai mari ale lui ε, creşterea
randamentului termic devine însă progresiv mai lentă, pentru ca apoi să tindă
asimptotic către valoarea 1. În vederea efectuării unor optimizări, în fig. 5.6 b
este redată o reprezentare mai exactă a variaţiei randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie, pentru valoarea k = 1,35 [10].
Trebuie însă observat că, în realitate, exponentul k, chiar în ipoteza
constanţei acestuia, prin valoarea sa poate influenţa valoarea randamentului
termic şi implicit pe aceea a randamentul indicat, respectiv a randamentul
efectiv al motorului. Astfel, odată cu sărăcirea intensă a amestecului creşte
proporţia gazelor biatomice din componenţa acestuia, gaze care au călduri
specifice mai mici, ceea ce atrage majorarea valorii lui k şi implicit, creşterea
randamentului termic al motorului. În plus, gazele biatomice pot determina o
reducere a intensităţii disocierii pe durata arderii. De aici şi interesul pentru
utilizarea amestecurilor foarte sărace în motoarele cu aprindere prin scânteie.
Concluzia formulată mai sus, privind dependenţa dintre randamentul
termic al acestui ciclu şi raportul volumetric de comprimare se poate extinde şi
asupra ciclurilor reale ale motoarelor cu aprindere prin scânteie, evident cu
rezerva impusă de ipotezele simplificatoare adoptate. În acelaşi timp trebuie
avut în vedere că randamentul termic constituie numai unul dintre factorii care
determină randamentul ciclului real.

5.7.2. Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcţionare

Reluând expresia randamentului acestui tip de ciclu:

ρ k −1 1
ηt p = 1 − . k −1 (5.22)
k ( ρ − 1) ε

şi ţinând seama de constanţa exponentului adiabatic k, se observă că, spre

deosebire de cazul precedent, valoarea acestuia depinde de doi factori şi anume,
de raportul volumetric de comprimare ε şi de raportul de destindere prealabilă ρ.
Pentru a studia dependenţa randamentului η tp de aceşti doi factori se vor
considera următoarele cazuri:
a) modificarea raportului volumetric de comprimare ε, valoarea lui ρ
rămânând constantă;
b) modificarea raportului de destindere prealabilă ρ, valoarea lui ε rămânând
constantă.
c) modificarea simultană a celor două rapoarte, raportul volumetric de
comprimare ε şi raportul de destindere prealabilă ρ

68
 Punând în discuţie cazul a) se construiesc două cicluri teoretice, ambele
reprezentate în fig. 5.7 a, b, în coordonate p, V şi T, S, cicluri care respectă
condiţia enunţată, astfel încât:
ε′ > ε ″ şi ρ ′ = ρ ″
(5.23)

Fig. 5.7 a, b Cicluri teoretice izobare obţinute în conformitate cu cazul a)

Analizând fig. 5.7 b, reiese că aria (m c′ z′ n m) > aria (m c″ z″ n m); cum

însă aceste arii sunt proporţionale cu cantităţile de căldură introduse prin
transformările c′ - z′ şi c″ - z″ , adică cu q1′ , respectiv cu q1″ , evident
vom avea:

q1′ > q1″ (5.24)

Pe de altă parte, cedarea de căldură se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformării d – a, ariile corespunzătoare fiind comune şi deci egale, astfel încât
cantităţile de căldură q2′ şi q2″ vor fi, la rândul lor egale:

q2′ = q2″ (5.25)

Cum însă randamentul termic al unui ciclu teoretic are expresia generală:
q1 − q2 q
ηt p = = 1− 2 (5.26)
q1 q1
randamentele celor două cicluri analizate vor fi:
q '2 q "2
η 't = 1 − şi η "t p = 1 − (5.27)
p
q '1 q "1

În condiţiile date, relaţia care se stabileşte între randamente este:

69
 η 't p > η "t p (5.28)
ceea ce arată că, în acest prim caz analizat, randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcţionare depinde în mod direct de raportul volumetric de comprimare, el
crescând odată cu majorarea lui acestuia.
Cazul b) pune în discuţie două cicluri, conţinute, de asemenea în ambele
tipuri de coordonate, în fig. 5.8 a, b şi obţinute pe baza condiţiilor stipulate,
traduse prin următoarele relaţii între parametrii definitorii ai configuraţiei lor:

ε ' =ε " şi ρ'>ρ" (5.29)

Fig. 5.8 a, b Cicluri teoretice izobare obţinute în conformitate cu cazul b)

Printr-un raţionament similar cazului precedent se obţine din nou condiţia

suplimentară:

q1′ > q1″ (5.30)

completată însă cu o altă inegalitate, adică:

q2′ > q2″ (5.31)

deoarece aria (m a d′ n′ m) > aria (m a d″ n″ m).

În aceste condiţii, odată cu variaţia cantităţii de căldură q1 se modifică şi
cantitatea de căldură q2, astfel încât, în cadrul acestui tip de ciclu, la creşterea în
decursul unei transformări izobare, a cantităţii de căldură q1, cantitatea de
căldură q2 se modifică după izocoră, înregistrând din acest motiv o creştere mai

70
accentuată. În consecinţă, raportul q2/q1 nu rămâne constant, ca în cazul
precedent, ci se majorează, ceea ce atrage o relaţie între randamente de tipul:

η 't p < η "t p

(5.32)

În concluzie, la creşterea raportului de destindere prealabilă ρ, atunci

când raportul volumetric de comprimare ε rămâne constant, randamentul
termic al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim
lent de funcţionare scade.
Pentru cel de al treilea caz, cazul c), condiţiile enunţate se vor pune sub
forma:
ε ' > ε '' şi ρ ' < ρ '' (5.33)

Fig. 5.9 a, b Cicluri teoretice izobare obţinute în conformitate cu cazul c)

ceea ce conduce la ciclurile din fig. 5.9 a, b. Drept condiţie suplimentară se

introduce egalitatea:
q1′ = q1″ (5.34)

Pe de altă parte, aria (m a d′ n′ m) < aria (m a d″ n″ m), ceea ce conduce la

o relaţie între cantităţile de căldură cedate, la nivelul acestor cicluri, de tipul
următor:
q2′ < q2″ (5.35)

Având în vedere relaţiile de definiţie ale randamentelor celor două cicluri

se obţine:
η 't p > η "t p
(5.36)

71
 Se menţionează că această inegalitate nu se menţine însă pentru toate
relaţiile dintre cantităţile de căldură introduse în ciclu.
În fig. 5.10 se redă, în mod sintetic, variaţia randamentului termic al
acestui tip de ciclu, în funcţie de raportul volumetric de comprimare ε, pentru
diverse valori ale raportului de destindere prealabilă ρ, considerându-se valoarea
exponentului adiabatic, k = 1,35 [10].

Fig. 5.10 Variaţia randamentului termic al ciclului cu presiune constantă în

funcţie de raportul volumetric de comprimare pentru diverse valori ale
raportului de destindere prealabilă ρ

5.7.3. Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de
funcţionare

Această categorie de motoare, prezintă o importanţă deosebită, deoarece

ea include motoarele Diesel pentru autovehicule rutiere, pentru tractoare şi
maşini agricole, precum şi motoare pentru maşini şi utilaje de construcţii , etc.,
concluziile obţinute în urma studiului putând fi deosebit de utile în vederea
proiectării şi optimizării lor.
Analizând expresia randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor
cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,

λz ρ k − 1 1
η tm = 1 − . k −1 (5.37)
λz − 1 + k λz ( ρ − 1) ε

se constată că, dacă se consideră constant exponentul adiabatic, k, atunci

valoarea randamentului depinde de trei factori şi anume de rapoartele ε, λ z şi ρ,
care constituie, de fapt, caracteristici ale ciclului.

72
 Posibilele modificări ale condiţiilor de evoluţie din acest ciclu teoretic
conduc, în esenţă, la trei cazuri care prezintă interes pentru studiul teoretic.
Aceste situaţii vor fi, pe scurt, grupate astfel:
a) modificarea raportului volumetric de comprimare ε, valoarea parametrilor
λ z şi ρ rămânând constantă;
b) menţinerea constantă a raportului volumetric de comprimare ε,
modificându-se valoarea parametrilor λ z şi ρ;
c) modificarea simultană atât a raportului volumetric de comprimare ε, cât şi
a parametrilor λ z şi ρ.
Ca o condiţie suplimentară, în cazurile b) şi c), când se modifică valoarea
parametrilor λ z şi ρ se va considera şi invarianţa cantităţii de căldură introduse
în ciclu, adică q1 = const.
Cazul a) este unul dintre cele mai interesante pentru studiu, deoarece
concluziile care se desprind sunt de utilitate practică. Condiţiile acestui caz se
transcriu sintetic astfel:

ε′ ≠ ε″ ≠ ε′ ″ ...; λ z′ = λ z″ = λ z′ ″ ...; ρ′ = ρ″ =
ρ′ ″ ...; (5.38)

Pe aceste baze se construiesc două cicluri, redate în ambele tipuri de coordonate

în fig. 5.11 a, b, ai căror parametri de configuraţie îndeplinesc relaţiile de mai
jos, adică:
ε′ > ε″ ; λ z′ = λ z″ ; ρ′ = ρ″ ; (5.39)

Fig. 5.11 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul a)

Ariile reprezentative din diagrama T, S, conduc în mod facil la

următoarea observaţie, relativ la cantităţile de căldură schimbate în cadrul
ciclului:

73
 q1′ > q1″ şi q2′ = q2″ (5.40)

În condiţiile stabilite, pe baza relaţiilor de definiţie a randamentelor

termice a celor două cicluri, se obţine:

η 'tm > η "t m

(5.41)

ceea ce arată că în acest caz de studiu, randamentul termic al ciclului teoretic al

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,
variază în acelaşi sens cu raportul volumetric de comprimare ε, adică la
creşterea lui ε, când valoarea parametrilor λ z şi ρ rămâne constantă,
randamentul termic creşte.
Se menţionează, cu titlu de observaţie, că această dependenţă se menţine
chiar şi cu modificarea parametrilor λ z şi ρ, dar cu o relaţie între cantităţile de
căldură introduse, q1, care să asigure în permanenţă constanţa cantităţilor de
căldură q2, adică q2 = const. În acest caz, condiţiile de legătură se pot rezuma la:

ε′ > ε″ > ε″ ′ şi q2′ = q2″ = q2″ ′

(5.42)

Cazul b) este un caz tipic motoarelor Diesel, el referindu-se practic, la

situaţia când pentru acelaşi raport volumetric de comprimare se studiază
influenţele care apar la modificarea celorlalţi doi parametri caracteristici ai
ciclului, λ z şi ρ, ajungându-se la concluzii extrem de interesante, care în final,
pun de fapt bazele studiului comparativ al ciclurilor teoretice uzuale.
Condiţiile definitorii ale acestui caz se pot pune sub forma:

ε′ = ε″ = ε′ ″ ...; λ z′ ″ < λ z′ < λ z″ ...; ρ′ ″ > ρ′ >

ρ″ ...; (5.43)

cu respectarea însă a condiţiei suplimentare, menţionate mai sus, care apare în

acest caz şi anume:

q1′ = q1″ = q1″ ′ (5.44)

Trecându-se la reprezentări, aceste condiţii sunt satisfăcute de trei cicluri,

corespunzând celor din fig. 5.12 a, b. La nivelul diagramelor aferente acestor
cicluri, compararea ariilor corespunzătoare conduce la următoarea relaţie între
cantităţile de căldură cedate:

74
 q2″ < q2 ′ < q2 ″ ′ , (5.45)

de unde rezultă, la nivelul randamentelor termice, inegalitatea:

η "tm > η 'tm > η '''tm (5.46)

Astfel, în acest al doilea caz analizat se pune în evidenţă faptul că atunci
când se menţine constant raportul volumetric de comprimare ε, modificându-se
valoarea parametrilor λ z şi ρ, randamentul termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare,
variază în acelaşi sens cu λ z şi în sens invers cu ρ.

Fig. 5.12 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul b)

Aşa cum s-a arătat, această concluzie este deosebit de utilă în studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune în evidenţă că
modificarea parametrilor λ z şi ρ poate conduce la transformarea ciclului
teoretic mixt într-unul dintre cele două cicluri teoretice uzuale, studiate anterior,
aşa cum de altfel, s-a arătat în cadrul paragrafelor 5.6.1. şi 5.6.2. Astfel, ciclul
teoretic mixt devine, la limită, fie ciclu izocor, dacă ρ = 1, fie ciclu cu
introducere de căldură la presiune contantă, adică ciclu izobar, dacă λ z = 1.
Într-o astfel de interpretare, relaţia randamentelor devine, la limită:

ηtv > η tm > η t p , (5.47)

condiţiile iniţiale transformându-se corespunzător, adică :

εv = εm = εp şi q1v = q1m = q1p (5.48)

75
 Influenţa simultană a celor doi parametri, λ z şi ρ asupra randamentului
termic al ciclului teoretic mixt, când raportul volumetric de comprimare ε şi
cantitatea de căldură introdusă în ciclu, q1, se menţin constante este reprezentată
în fig. 5. 13. Se menţionează, că din punct de vedere analitic, această influenţă
se exprimă printr-o relaţie de dependenţă între randamentul termic, η t şi
parametri λ z şi ρ, care ţine seama şi de faptul că distribuţia
căldurii între procesul de introducere izocor şi procesul de introducere izobar,
poate fi diferită (q1 = q1v + q2p = const.).

Fig. 5. 13 Influenţa simultană a celor doi parametri, λ z şi ρ asupra randamentului

termic al ciclului teoretic mixt

Cazul c) are în vedere modificarea simultană a celor trei caracteristici ale

ciclului, cu aplicarea criteriului referitor la constanţa cantităţii de căldură
introduse. Aceste aspecte se redau prin următorul şir de condiţii:
ε′ ≠ ε″ ≠ ε′ ″ ...; λ z′ = λ z″ = λ z′ ″ ...; ρ′ = ρ″ =
ρ′ ″ ...; (5.49)

q1′ = q1″ = q1″ ′ (5.50)

Două dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respectă aceste condiţii sunt
reprezentate în fig. 5.14, relaţiile între parametrii fiind:

ε′ > ε″ ; λ z′ < λ z″ ; ρ′ < ρ″ şi q1′ = q1″ (5.51)

76
Aşa cum se observă, aria (m a d′ n′ m) < aria (m a d″ n″ m), ceea ce
implică

q2′ < q2″ (5.52)

şi, în final:
η 'tm > η ''tm (5.53)

Fig. 5.14 a, b Cicluri teoretice mixte obţinute în conformitate cu cazul c)

Relativ la acest al treilea caz, se concluzionează că modificarea simultană a

parametrilor ε, λ z şi ρ, cu menţinerea constantă a cantităţii de căldură q1,
determină o variaţie a randamentului termic în acelaşi sens cu raportul
volumetric de comprimare ε şi sens invers cu cei doi parametri λ z şi ρ [18,
45].

5.8. Comparaţii între ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu

ardere internă cu piston

Studiul ciclurilor teoretice se completează cu o analiză comparativă a lor,

având drept scop stabilirea ciclurilor, corespunzătoare unor motoare existente,
care, în anumite condiţii determinate, asigură cel mai bun randamentul termic. În
acelaşi timp, prin această analiză se stabilesc şi soluţiile optime pentru mărirea
randamentului termic. Cu alte cuvinte, prin analiza comparativă a ciclurilor
teoretice se poate pune în evidenţă care tip de motor transformă mai avantajos
căldura în lucru mecanic, în anumite condiţii de funcţionare.
Aceste concluzii pot fi extinse la nivelul motoarelor reale, cu rezerva
impusă însă de ipotezele simplificatoare introduse la transformarea ciclului real
în ciclu teoretic echivalent. Tocmai din acest motiv, o astfel de analiză trebuie

77
făcută în cadrul unor criterii care să determine complet configuraţia ciclurilor şi
să asigure calculul randamentului termic.
Criteriile de comparaţie introduse trebuie să reflecte cât mai exact
condiţiile reale de funcţionare ale motoarelor, ţinând seama şi de factorii care se
iau în consideraţie la proiectarea lor.
Având în vedere dependenţa pronunţată a randamentului termic de
valoarea raportului volumetric de comprimare, acesta poate fi considerat factorul
principal la formularea criteriilor de comparaţie între cicluri. În cadrul acestui
principal criteriu se disting două grupe de criterii de comparaţie şi anume:
A. Grupa de criterii caracterizare prin egalitatea rapoartelor volumetrice
ale ciclurilor care se compară,

εv = εm = εp (5.54)

B. Grupa de criterii caracterizate prin valori diferite ale rapoartelor

volumetrice aparţinând ciclurilor care se compară,

εv ≠ εm ≠ εp (5.55)

Pentru criteriile din grupa A se adaugă suplimentar o serie de condiţii,

dintre acestea reţinându-se cea mai relevantă şi anume aceea ca ciclurile
comparate să evolueze între aceleaşi adiabate. Cu aceste criterii şi condiţii se
construiesc cele trei cicluri din fig.5. 15 a, b. Cum aria (m a d n m) este comună
acestor cicluri, cantităţile de căldură cedate sunt egale între ele, adică:

q2v = q2m = q2p (5.56)

Pe altă parte, compararea ariilor aferente cantităţilor de căldură introduse

în cele trei cicluri, conduce la următoarea relaţie între acestea:

q1p < q1m < q1v , (5.57)

astfel încât, în final, relaţia între randamentele termice ale acestor cicluri este:

ηtv > η t > η t

m p
(5.58)

78
 Fig.5. 15 a, b Cicluri teoretice care satisfac criteriile grupei A
Se poate astfel concluziona că, în situaţia funcţionării cu aceeaşi valoare
a raportului volumetric de comprimare, dintre ciclurile teoretice uzuale ale
motoarelor cu piston, ciclul izocor are cel mai bun randament termic, fiind
urmat apoi de ciclul mixt şi de ciclul izobar.
Pe de altă parte, compararea randamentelor termice, în ipoteza că
rapoartele volumetrice de comprimare sunt aceleaşi are însă un caracter
artificial, deoarece motoarele care funcţionează după aceste cicluri au rapoarte
mult diferite; în acest sens este suficient să se facă referire la motorul cu
aprindere prin comprimare, al cărui avantaj major este conferit tocmai de faptul
că admite rapoarte volumetrice de comprimare mai mari
Din acest motiv sunt mai raţionale criteriile din grupa B, în cadrul cărora,
pentru a exprima condiţii cât mai reale se va impune ca relaţia dintre rapoartele
volumetrice ale ciclurilor care se compară să fie:

εp > εm > εv (5.59)

Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiţii, dintre care cea mai
semnificativă, în contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime şi presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleaşi,
adică:

εp > εm > εv ; Tmax p = Tmax m = Tmax v ; pmax p = pmax m = pmax v , (5.60)

condiţii care sunt îndeplinite de ciclurile reprezentate în cele două tipuri de

coordonate, p, V şi T, S, în fig. 5.16 a, b.

79
 Fig. 5.16 a, b Cicluri teoretice care satisfac criteriile grupei B

Analiza acestor cicluri indică clar următoarele relaţii între cantităţile de

căldură schimbate:

q2p = q2m = q2v şi q1p > q1m > q1v (5.61)

astfel încât, randamentele lor termice, la rândul lor, vor fi:

η t p > η tm > ηtv (5.62)

Astfel, în acest caz de comparaţie, considerând aceleaşi temperaturi şi

aceleaşi presiuni maxime ale ciclurilor puse în discuţie, randamentul termic cel
mai bun îl va avea ciclul cu raportul volumetric de comprimare cel mai mare,
adică ciclul izobar, succedat de ciclul mixt şi de cel izocor.
Având în vedere că presiunea maximă şi temperatura maximă a ciclurilor,
constituie criterii determinante şi în activitatea de proiectare a motoarelor,
vizându-se în special dimensionarea şi verificarea organelor mecanismului
motor, apare raţional ca, dintre cele două criterii puse în discuţie să se utilizeze
ca bază de comparaţie, mai ales acest ultim criteriu.

80
Capitolul 6

Studiul procesului de admisie al motoarelor cu

ardere internă cu piston în patru timpi

6.1. Generalităţi

Procesele care se desfăşoară în motoarele reale au un caracter complex

datorită schimbului permanent de căldură cu mediul exterior, datorită
modificărilor calitative şi cantitative ale fluidului de lucru şi datorită duratei
extrem de reduse în care se produc.
Concluziile obţinute pe baza studiului ciclurilor teoretice au un caracter
limitat, exprimând doar influenţa unui număr restrâns de factori asupra
economicităţii lor.
În studiul real se iau însă în consideraţie factori numeroşi şi diverşi care
au influenţă asupra proceselor de lucru.
Procesele reale se studiază într-o ordine care are în vedere succesiunea lor
normală cât şi condiţionarea lor reciprocă, adică: admisia, evacuarea,
comprimarea, arderea şi destinderea.

6.2. Admisia normală la motoarele în patru timpi

Deoarece variaţiile de presiune din cilindri, corespunzătoare proceselor de

schimb de gaze sunt reduse în raport cu presiunea atmosferică, dacă se ridică

81
diagrama indicată a întregului ciclu ele nu apar. De aceea este necesar ca
variaţiile de presiune în cursele de admisie şi evacuare să fie urmărite la o altă
scară decât cea a diagramei ciclului. În acest caz, presiunile ridicate
corespunzătoare proceselor de comprimare, ardere şi destindere ies din câmpul
diagramei. Desfăşurarea procesului real al umplerii poate fi urmărită totuşi cu
ajutorul diagramei indicate (ciclul real – partea de umplere), analizându-se însă
numai partea inferioară care se numeşte şi diagrama de pompaj. În acest scop se
stabilesc corespondenţele dintre presiunea p din cilindru, viteza Wa de curgere a
încărcăturii proaspete prin supapa de admisie şi viteza Wp a pistonului în fiecare
moment al procesului de admisie.
Din fig. 6.1 se observă că viteza Wa a încărcăturii proaspete prin supapa
de admisie urmăreşte variaţia vitezei pistonului Wp cu un anumit decalaj, chiar
dacă supapa de admisie se află deja deschisă, umplerea începe cu întârziere faţă
de începutul cursei de admisie; acest decalaj, notat cu ∆ x, (deci între punctul r
şi punctul î.a.) se datorează, pe de o parte, faptului că admisia nu poate începe
atât timp cât presiunea p din cilindru este superioară presiunii pca din colectorul
de admisie şi, pe de altă parte inerţiei coloanei de fluid din colector care trebuie
pusă în mişcare.
De asemenea, umplerea
se termină cu întârziere faţă
de sfârşitul cursei de admisie.
Acest decalaj, notat cu ∆ x”
dintre sfârşitul deplasării
pistonului în cursa către PME
notat cu a şi momentul din
cursa inversă când încetează
pătrunderea încărcăturii
proaspete, notat cu s.a. se
datorează atât unei diferenţe
favorabile de presiuni cât şi
inerţiei coloanei de fluid care
se află în mişcare în colectorul
de admisie.
Evident, continuarea
procesului de umplere după
terminarea cursei către PME
şi începerea cursei inverse,
este posibilă numai în condiţia
menţinerii deschise a supapei
de admisie.
Fig. 6.1 Evoluţia parametrilor procesului de Dependenţa dintre
umplere prin intermediul diagramei de pompaj
presiunea p din cilindru şi

82
viteza Wa de curgere a încărcăturii proaspete prin supapa de admisie este inversă
în sensul că variaţia vitezei de intrare a încărcăturii conduce la o variaţie în sens
invers a presiunii din cilindru. De aceea, în zona în care Wa atinge un maxim,
presiunea p înregistrează un minim [18, 45].
În ideea simplificării raţionamentelor legate de procesul umplerii, se
adoptă o reprezentare grafică simplificată a procesului, considerându-se că
presiunea p din cilindru rămâne constantă şi egală cu presiunea pa de la sfârşitul
cursei de admisie. După trasarea liniei admisie la nivelul presiunii pa, prin
rotunjire se obţine reprezentarea simplificată a umplerii, conform fig. 6.2.
Considerând că presiunea gazelor din cilindru la sfârşitul umplerii
normale este egală cu presiunea pa de la sfârşitul cursei de admisie (neglijând
deci umplerea suplimentară, prin inerţie), experimental s-au obţinut următoarele
valori pentru motoare în patru timpi:

- MAS-uri la regim nominal: pa = (0,75,…, 0,95) p0;

- MAC-uri:
• cu regim rapid: pa = (0,8,…,0,9) p0
• cu regim lent: pa = (0,85,…,0,95) p0

Fig. 6.2 Reprezentarea simplificată a procesului de admisie

În ceea ce priveşte temperatura de la sfârşitul umplerii, notată cu Ta, ea

are valori cuprinse în următoarele limite:
- MAS-uri: Ta = 340, … , 380 [K];
- MAC-uri: Ta = 320, … , 330 [K]
Această încălzire a încărcăturii proaspete se datorează pe de o parte
contactului cu suprafeţele calde din interiorul motorului, iar pe de altă parte
amestecului cu gazele arse restante din ciclul precedent. Ea generează pierderea
termică la umplere, notată cu δ T şi definită prin raportul:

δ T = Ta/T0 (6.1)

83
 Analiza procesului de umplere conduce la concluzia că, în realitate, nu
există o coincidenţă între deplasarea pistonului în cursa de admisie şi realizarea
procesului umplerii; suprapunerea este numai parţială. Tocmai de aceea,
comanda supapei de admisie trebuie făcută astfel ca deschiderea şi închiderea ei
să nu se producă în punctele moarte ci în momente astfel alese încât să se
asigure pătrunderea şi reţinerea în cilindru a unei cantităţi cât mai mari de
încărcătură proaspătă.
Supapa de admisie se deschide în general în avans faţă de PMI şi se
închide întotdeauna după PME
Aceste momente de deschidere sau de închidere ale supapei de admisie în
raport cu punctele moarte, se numesc cotele de reglaj ale umplerii. Ele se
exprimă în unghiuri de rotaţie ale arborelui cotit [°RAC].
Deschiderea supapei de admisie trebuie să se producă în momentul care
asigură cele mai bune condiţii de intrare în cilindru a încărcăturii proaspete.
Condiţia necesară este ca în momentul î.a., în care presiunea p din cilindru
devine inferioară presiunii pca din colectorul de admisie, deci pătrunderea
încărcăturii proaspete devine posibilă, supapa de admisie să ofere trecerii
gazelor o deschidere maximă. De aceea, mişcarea supapei trebuie să înceapă
înaintea punctului î.a., ajungându-se chiar la situaţia deschiderii supapei înaintea
PMI mărimea avansului se notează ∆ d.s.a. şi este cu atât mai mare cu cât
motorul este mai rapid. El este limitat de valoarea admisibilă a forţelor de inerţie
a mecanismului de comandă.
Închiderea supapei trebuie să se facă cu întârziere faţă de PME şi care se
notează cu ∆ î.s.a. Această întârziere este justificată pe porţiunea aa′ a cursei
de comprimare, de diferenţa favorabilă de presiuni, presiunea p din cilindru fiind
încă inferioară presiunii pca din colectorul de admisie, ceea ce este favorabil
pătrunderii în cilindru a încărcăturii proaspete.
Ulterior, umplerea se poate continua datorită inerţiei coloanei de gaz din
colectorul de admisie. Umplerea inerţională este limitată în timp de efectul
contrar al creşterii presiunii din cilindru; în aceste condiţii, închiderea supapei
trebuie să se facă deci când cele două tendinţe se egalează.
Ţinând seama de acestea, întârzierea posibilă la închiderea supapei de
admisie va fi cu atât mai mare cu cât motorul este mai rapid.
Cotele de reglaj ale umplerii trebuie alese astfel încât efectul lor favorabil
să fie maxim.
Dificultatea problemei constă în faptul că valorile necesare ale cotelor de
reglaj sunt dependente de turaţia motorului, pentru fiecare regim de turaţie
existând valori optime ale acestor cote.
Pentru construcţii obişnuite de motoare normale, valorile cotelor de reglaj
ale umplerii sunt cuprinse între limitele următoare:
- avansul la deschiderea supapei de admisie:

84
 α aa = 5, … , 60 [°RAC]
- întârzierea la închiderea supapei de admisie:
α î.a. = 30 , … , 70 [°RAC]

Observaţie: Valorile mari ale cotelor de reglaj corespund motoarelor cu

turaţii mai ridicate.

6.3. Criterii de apreciere a eficienţei procesului de admisie

Eficienţa procesului de umplere se apreciază prin cantitatea de

încărcătură proaspătă efectiv reţinută în cilindrul motorului, notată cu G1, dar
mai ales prin randamentul umplerii, care se notează cu η V şi se defineşte ca
raportul:
G1
ηv = (6.2)
G0
unde: G0 este cantitatea de încărcătură proaspătă ce ar putea să fie reţinută în
cilindrul motorului, în condiţiile unei umpleri optime, adică dacă ar umple
volumul Vs la parametrii p0 şi T0.
În această idee, G1 reprezintă cantitatea de încărcătură proaspătă efectiv
reţinută în cilindrul motorului în condiţiile unei umpleri însoţite de pierderi
gazo-dinamice, adică cantitatea ce umple volumul Vs având parametrii pa < p0
şi Ta > T0;
Pe de altă parte, exprimând G0 = ρ 0Vs şi G1 = ρ 0Vs′ , unde:
Vs este volumul pe care îl poate ocupa încărcătura care ar pătrunde în cilindru
în urma unei umpleri optime, adică în condiţiile conservării parametrilor de stare
iniţiali, p0 şi T0;
Vs′ este volumul pe care îl poate ocupa încărcătura proaspătă efectiv reţinută
în cilindru, G1, dacă ar avea presiunea p0 şi temperatura T0, randamentul de
umplere η V devine:
Vs '
ηv = (6.3)
Vs
deoarece Vs′ < Vs .
Din acest motiv, η v se mai numeşte şi coeficient de umplere sau randament
volumetric;
În acelaşi timp, η v poate servi şi la comparaţia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacităţii umplerii.

85
 Studiul proceselor reale trebuie să se refere, în final, la factorii care
influenţează desfăşurarea lor. În continuare se va face o analiză, pe categorii, a
factorilor care influenţează procesul de umplere din cadrul admisiei [45].

6.4. Influenţe asupra admisiei normale la motoarele în patru timpi

6.4.1. Influenţa proprietăţilor încărcăturii proaspete
a) Influenţa presiunii iniţiale a încărcăturii proaspete

Prin presiune iniţială se înţelege presiunea încărcăturii proaspete la

intrarea în supapa de admisie a motorului şi se consideră egală cu presiunea
mediului înconjurător, p0.
Se consideră că randamentul umplerii, η v, nu se modifică la variaţiile
presiunii iniţiale, p0, deoarece presiunea iniţială influenţează în măsură egală
atât cantitatea G1 efectiv reţinută în cilindru, cât şi cantitatea maximă posibilă, a
fi reţinută, G0.
Pe de altă parte însă, cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în
cilindru G1 este influenţată de variaţiile presiunii iniţiale p0, care modifică
densitatea ρ 0 astfel încât:
p0 ⋅Vs
G1 = ηV ⋅ G0 = ηV ⋅ ( ρ 0 ⋅ Vs ) = Vs ⋅ ⋅ηV = const ⋅ p 0 (6.4)
R ⋅ T0
Se constată astfel, că G1 variază deci direct proporţional cu p0.
În acest mod se explică influenţa altitudinii asupra umplerii motorului şi
deci asupra performanţelor sale, sau principiul precomprimării încărcăturii
proaspete în vederea supraalimentării motorului.

b) Influenţa temperaturii iniţiale a încărcăturii proaspete

Prin temperatură iniţială se înţelege temperatura încărcăturii proaspete la

intrarea în supapa de admisie a motorului, ea considerându-se egală cu T0.
La creşterea temperaturii iniţiale T0, randamentul umplerii η v creşte
deoarece se reduc pierderile termice din procesul umplerii prin micşorarea
gradului de preîncălzire a încărcăturii proaspete.
Asupra cantităţii de încărcătură proaspătă G1, temperatura T0 are însă o
influenţă mai complexă, ea acţionând prin intermediul lui ρ 0 şi a lui η v:

G1 = ηV ⋅ G0 = ηV ⋅ ρ ⋅0 V s = const ⋅ ρ 0 ⋅ηV (6.5)

Astfel, la creşterea lui T0, densitatea iniţială ρ 0 scade, iar randamentul

umplerii η v creşte; scăderea lui ρ 0 este însă mai pronunţată decât creşterea lui
η v. De aceea, global, la creşterea lui T0, cantitatea de încărcătură proaspătă G1
scade. Aceste dependenţe sunt arătate în fig.6.3.

86
 Fig. 6.3 Influenţa temperaturii iniţiale a încărcăturii proaspete

c) Influenţa dozajului încărcăturii proaspete

Această analiză se va face considerând două situaţii, reprezentate în

fig.6.4, şi anume:
1. combustibil cu căldură latentă de vaporizare mai mare;
2. combustibil cu căldură latentă de vaporizare mai mică

Pentru combustibilul cu căldură

latentă de vaporizare mai mare (1), pe
perioada admisiei se consumă o
cantitate de căldură mai mare,
pierderile termice fiind din această
cauză, mai mici şi deci η v mai bun,
faţă de situaţia utilizării unui
combustibil cu căldură latentă de
vaporizare mai mică (2).
Un raţionament similar se poate
extinde şi relativ la amestecuri de
Fig. 6.4 Influenţa dozajului încărcăturii calităţi diferite. Astfel, când amestecul
proaspete
este bogat raţionamentul este identic
cazului (1) de mai sus, deci pentru dozaje mai bogate umplerea se îmbunătăţeşte,
faţă de situaţia alimentării cu un amestec mai sărac.

d) Influenţa gazelor arse restante

Prezenţa gazelor arse rămase în cilindru din ciclul precedent, influenţează

în mod defavorabil umplerea, prin intermediul a două mecanisme.

87
 În primul rând, aceste gaze ocupă o parte din volumul cilindrului, care
astfel nu mai este disponibil în totalitate pentru umplere.
În al doilea rând, influenţa gazelor arse restante se manifestă prin
încălzirea încărcăturii proaspete cu care acestea se amestecă în timpul procesului
de umplere. Este însă o influenţă extrem de redusă.

e) Influenţa conţinutului de umezeală

Conţinutul de umiditate din atmosferică poate fi întâlnit sub formă de

ceaţă sau sub formă de vapori de apă.
Umiditatea prezentă sub formă de ceaţă, adică sub forma unei suspensii
de picături fine, are efecte contradictorii asupra umplerii.
Un prim efect şi anume acela de răcire locală care se datorează vaporizării
picăturilor de apă. este favorabil umplerii, conducând la diminuarea pierderilor
termice şi astfel la o ameliorare, într-o mică măsură a coeficientului de umplere.
În plus, efectul de răcire locală constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de altă parte, prezenţa apei în cilindru conduce la micşorarea
volumului disponibil, ceea ce conduce la o înrăutăţire a umplerii cu amestec.
Acest din urmă efect este predominant şi deci, odată cu creşterea
conţinutului de umezeală din aerul atmosferic, umplerea se înrăutăţeşte.
Dacă apa este sub formă de vapori, înrăutăţirea umplerii este şi mai
pronunţată.

f) Influenţa vitezei de curgere a încărcăturii proaspete

Viteza de curgere a
încărcăturii proaspete influenţează
umplerea prin modificarea
cantitativă a pierderilor gazo-
dinamice. Astfel, dacă viteza de
curgere a încărcăturii proaspete
creşte, pierderile gazo-dinamice
cresc şi astfel umplerea se
înrăutăţeşte, în sensul alterării
progresive a valorilor
Fig. 6.5 Influenţa vitezei de curgere
coeficientului de umplere, aşa
cum se sugerează în fig. 6.5.

g) Influenţa turbulenţei din cilindru

88
 Turbulenţa din cilindrul motorului, majoritar, este creată la trecerea
încărcăturii proaspete prin supapa de admisie. Apar astfel gradienţi de viteză la
periferia jetului de curgere pe sub supapă. Diferenţele de viteză dintre fileurile
de fluid, considerate în secţiuni transversale ale curentului constituie cauza
principală a mişcării turbulente.
Intensitatea turbulenţei este influenţată de mărimea turaţiei motorului; la
creşterea turaţiei motorului, intensitatea turbulenţei creşte.
Din punct de vedere al umplerii, turbulenţa este o pierdere. Efectul este
însă secundar. Mai importantă este însă influenţa favorabilă în procesul de
formare a amestecului, în special la motoarele Diesel.

6.4.2. Influenţa factorilor funcţionali

Prin intermediul celor doi factori funcţionali, turaţia şi sarcina, se

studiază modul în care funcţionarea motorului influenţează umplerea. În acest
scop se face o analiză a gradului în care cei doi parametrii condiţionează acest
proces.
a) Influenţa turaţiei motorului

Această influ-
enţă se analizează prin
intermediul presiunii
pa şi a randamentului
umplerii η v.
Presiunea la sfârşitul
procesului de admisie
pa se modi-fică astfel:
la creş-terea turaţiei
presiu-nea din cilindru
scade. În fig. 6.6 se
redau variaţiile
presiunii din cilindru
în timpul admisiei;
Fig. 6.6 Variaţia presiunii din cilindru la modificarea curba r1 – a1
turaţiei corespunde turaţiei
n1 > n2 căreia îi cores-
pund curbele r2 – a2. Asupra randamentului umplerii, deşi aspectele sunt
complexe, o influenţă predominantă o au pierderile gazo-dinamice astfel încât,
în ansamblu, creşterea turaţiei conduce la micşorarea lui η v aşa cum se arată în
fig. 6.7.
Observaţie: unei turaţii date îi corespund anumite faze optime de
distribuţie.

89
 b) Influenţa sarcinii motorului

Influenţa este determinată de

modul în care se realizează variaţia
sarcinii la turaţie constantă şi este
prezentată în fig.6.8.
La motoarele cu formarea
amestecului în interior, la care există
un reglaj calitativ, obţinut prin
intermediul dozajului, variaţiile sarcinii
nu influenţează sensibil asupra
umplerii cilindrului. Totuşi, la
creşterea sarcinii creşte temperatura
gazelor arse restante, precum şi nivelul
Fig. 6.7 Influenţa turaţiei motorului temperaturii suprafeţelor cu care vine
în contact încărcătura proaspătă. De
aceea pierderile termice cresc, iar umplerea se înrăutăţeşte (deşi timpul de
contact cu suprafeţele calde scade).
La motoarele cu formarea amestecului în exterior, avem de-a face cu un
reglaj al sarcinii de tip cantitativ. În acest caz variaţiile sarcinii vor afecta
profund umplerea în sensul că, prin diminuarea sarcinii se obturează admisia şi
umplerea cilindrului va fi incompletă. Din partea gazelor arse restante există
aceeaşi influenţă negativă dar nesemnificativă.

Fig. 6.8 Influenţa sarcinii motorului asupra umplerii

6.4.3. Influenţa factorilor constructivi

Factorii constructivi care pot să influenţeze umplerea sunt grupaţi astfel:

a) dimensiunile şi configuraţia traseului de admisie;

90
b) dimensiunile cilindrului;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) natura materialului pereţilor care limitează spaţiul destinat umplerii;
e) cotele de reglaj ale umplerii;
f) raportul volumetric.

a) Influenţa dimensiunilor şi configuraţiei traseului de admisie

Sistemul de admisie intervine asupra umplerii influenţând pierderile gazo-
dinamice şi termice. Aceste influenţe sunt proprii fiecărui tip de motor.
Sistemul de admisie cel mai complex şi cu numeroase funcţiuni îl are
motorul policilindric cu carburator.
Pierderile gazo-dinamice introduse de sistemul de admisie sunt legate
de dimensiunile, configuraţia şi starea suprafeţelor interioare ale sistemului.
Configuraţia unui astfel de sistem de admisiune este prezentat în fig.6.9
alăturată [45].
În această configuraţie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaţiile secţiunii
transversale ale sistemului precum
şi de schimbările direcţiei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari decât pierderile
liniare.
Cea mai importantă pierdere
de presiune, adică cca. 70,…,80%
din pierderea totală, se produce la
trecerea curentului de încărcătură
proaspătă pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consideră unica pierdere gazo-
dinamică din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
Fig. 6.9 Influenţa dimensiunilor şi configuraţiei
traseului de admisie condiţionate de dimensiunile şi
gradul de încălzire a suprafeţelor
sale interioare, exprimate prin gradul de preîncălzire a încărcăturii proaspete,
Ta
δT = (6.6)
T0
La motorul cu formarea amestecului în exterior, aceste pierderi sunt
influenţate de vaporizarea combustibilului după carburator, precum şi de

91
încălzirea dirijată a sistemului de admisie, încălzire efectuată în scopul
desăvârşirii acestei vaporizări.
Preîncălzirea în sistemul de admisie este raţională numai până când
câştigul de putere şi economicitate, obţinut prin creşterea omogenităţii
amestecului care se datorează vaporizării picăturilor de combustibil şi a peliculei
de combustibil este compensat de acţiunea inversă, adică de scăderea de putere
provocată de diminuarea randamentului umplerii.
Soluţiile pentru diminuarea pierderilor din timpul umplerii pot însă avea
efecte contradictorii. Astfel, pentru diminuarea pierderilor gazo-dinamice este
necesar ca vitezele de curgere prin sistem să fie cât mai reduse, adică secţiunile
transversale ale canalelor să fie cât mai mari, configuraţia sistemului fiind
totodată cât mai simplă. În ceea ce privesc pierderile termice, diminuarea lor se
realizează prin micşorarea cantităţii de căldură recepţionată de amestec în timpul
în care parcurge sistemul de admisie. Mărirea secţiunilor transversale ale
canalelor conduce la mărirea suprafeţelor de schimb de căldură, deci la mărirea
cantităţii de căldură recepţionată de încărcătura proaspătă.
Pe măsura creşterii secţiunii, pierderile termice cresc şi, ca urmare a
creşterii duratei…
Pentru motorul cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului, prin
carburaţie, mărimea secţiunilor transversale capătă un aspect mult mai important
şi complex. La aceste motoare se impune realizarea unor viteze de deplasare a
curentului de aer, suficient de mari pentru a se asigura portanţa necesară
transportului picăturilor de combustibil până la vaporizarea lor completă. Se
împiedică astfel depunerea picăturilor pe pereţii conductelor de admisie, adică
formarea peliculei care reprezintă un fenomen cu totul nedorit. Viteza curentului
de aer depinde însă de turaţia motorului. Din acest motiv, soluţia valabilă pentru
domeniul turaţiilor scăzute conduce la secţiuni transversale mult prea mici
pentru cazul turaţiilor ridicate şi deci la pierderi gazo-dinamice ridicate. În
situaţia inversă, se compromite portanţa în domeniul turaţiilor reduse. Din acest
motiv, la motoarele cu turaţie variabilă se realizează un compromis în sensul că
se acceptă la turaţii mai scăzute o portanţă nesatisfăcătoare a picăturilor, prin
realizarea unor secţiuni transversale mai mari, pentru a nu se compromite
umplerea la turaţii ridicate. Această soluţie se acceptă şi pentru că, la turaţii
reduse, când clapeta de reglaj a carburatorului este parţial închisă, presiunea din
conducta de admisie este scăzută, ceea ce favorizează vaporizarea
combustibilului.
Pentru acelaşi tip de motor, cu formarea amestecului în exterior prin
carburaţie, trebuie pusă în discuţie, în cazul motoarelor policilindrice,
configuraţia spaţială a sistemului de admisie. Această discuţie se face din punct
de vedere al depunerii picăturilor sub formă de peliculă, cât şi din punctul de
vedere al lungimii traseelor de admisie, pentru fiecare cilindru în parte. Astfel,
trebuie avut în vedere aspectul că precipitarea cea mai abundentă se produce la

92
schimbările bruşte de direcţie ale curentului de amestec. Acolo unde nu se poate
evita acest lucru, se vor prevedea măsuri speciale de reţinere a picăturilor,
combinate cu o încălzire locală mai intensă pentru realizarea vaporizării
picăturilor.
Asigurarea unei umpleri cât mai uniforme şi mai complete a cilindrilor cu
încărcătură proaspătă impune o configuraţie spaţială care să asigure, pentru toţi
cilindrii, trasee echilibrate gazo-dinamice.
În fig. 6.10 se prezintă în continuare o analiză a soluţiilor constructive
uzuale, pentru cazul carburaţiei, considerată edificatoare în acest exemplu:
- varianta a: este soluţia cea mai uzuală, ieftină şi uşor de realizat; canalele
de admisie sunt grupate pentru fiecare doi cilindri consecutivi şi alimentate
printr-un carburator cu o singură cameră de amestec;
- variantele b şi c: constituie o schemă îmbunătăţită, cu performanţe
superioare; în prima (b) carburatorul are două camere de amestec ce
funcţionează în trepte (succesiv).
Prima treaptă funcţionează în toate
regimurile; a doua treaptă intră în
funcţiune numai pentru sarcini şi
turaţii mari (aici se are în vedere
gradul de preîncălzire pe cele două
trepte). Sistemul prezintă avantaje
legate de umplere şi de calitatea
amestecului. Pulverizarea este mai
bună deoarece secţiunile
difuzoarelor pot fi reduse, fără a se
afecta umplerea; la c carburatorul
are tot două camere de amestec,
dar alimentează separat şi
simultan grupuri de câte doi
cilindri;
- varianta d: foloseşte câte un
carburator pentru fiecare cilindru.
Este foarte performantă, cu pierderi
termo-gazodinamice minime. Nu a
fost utilizat în serie. Este înlocuită
prin injecţia de benzină.
Toate aceste probleme nu apar la
motorul cu formarea amestecului prin
injecţie de combustibil în interiorul sau
Fig. 6.10 Influenţa configuraţiei spaţiale
a sistemului de admisie în exteriorul cilindrului.
Ansamblul canal de admisie – supapă de admisie, influenţează
considerabil umplerea. Supapa de admisie este de fapt factorul predominant al
pierderilor gazo-dinamice, ea controlând prin forma, dimensiunile şi legea sa de

93
mişcare mărimea şi legea de variaţie a secţiunilor disponibile pentru curgerea
încărcăturii proaspete către cilindrii şi în acelaşi timp traiectoriile curenţilor
formaţi prin deplasarea gazelor. De aceea trebuie acţionat în vederea reducerii
rezistenţei hidrodinamice a ansamblului canal de admisie – supapă, prin
creşterea secţiunilor disponibile pentru curgere, prin uniformizarea valorilor
acestor secţiuni şi prin evitarea schimbărilor brutale de direcţie a curenţilor.
În vederea creşterii secţiunilor disponibile pentru curgerea încărcăturii
proaspete se măreşte diametrul supapei şi înălţimea de ridicare a acesteia de pe
scaunul său.
Se menţionează că un efect similar se poate obţine şi prin creşterea
numărului de supape, de obicei la două.
Creşterea diametrului supapei şi a înălţimii de ridicare sunt însă limitate
de efectele inerţionale în organele mecanismului de comandă. De aceea, soluţia
utilizării a două supape este preferabilă [18, 19, 29, 30].

Fig. 6.11 Influenţa unghiului de prelucrare a scaunului

Mărimea secţiunii de trecere pe sub supapă depinde şi de unghiul de

prelucrare al scaunului său, aspect care se va pune în discuţie în continuare, cu
ajutorul fig. 6.11. Astfel, se constată că, păstrând toate dimensiunile constante,
secţiunea de trecere pe sub supapă creşte dacă unghiul de aşezate pe scaun se
micşorează; valoarea maximă se obţine pentru unghiuri α = 0° (supapă cu
scaun plan). Soluţia nu poate însă, din păcate, avea finalitate practică. Uzual, α
= 30° sau 45º. Variaţiile secţiunilor transversale ale ansamblului canal de
admisie–supapă trebuie să fie cât mai mici, pentru ca pierderile gazo-dinamice
introduse să fie reduse. Fig. 6.12 prezintă evoluţia pierderilor pe traseul de
admisie. Se evidenţiază astfel racordările necesare dintre taler şi tijă, precum şi
racordările canalelor de trecere.

94
 Pentru motoarele cu
formarea amestecului în interior
prin injecţie directă de
combustibil, se impune
realizarea unei mişcări
organizate a aerului, în scopul
omogenizării amestecului.
Este vorba de o turbulenţă
organizată, realizată pe baza
unor curenţi dirijaţi convenabil
printr-o construcţie adecvată a
canalului sau a supapei de
Fig. 6.12 Evoluţia pierderilor pe traseul de admisie. În fig. 6.13 se prezintă
admisie două soluţii de realizare a
unei turbulenţe organizate.
a) Canal de admisie de formă spirală;
b) Canal de admisie clasic, dar talerul supapei este prevăzut cu un ecran.
Prin ambele procedee se imprimă o direcţie preferenţială de pătrundere în
cilindru a curentului de încărcătură proaspătă, obţinându-se o mişcare spiralată
care se conservă în toată perioada de formare a amestecului, cu influenţe
favorabile asupra arderii. Pierderile gazo-dinamice produse sunt acceptate
tocmai datorită consecinţelor favorabile.

95
 Fig. 6.13 Soluţii de realizare a turbulenţei organizate

a) Influenţa dimensiunilor cilindrului

Se urmăreşte în cadrul unor condiţii de similitudine. Un prin caz îl

constituie similitudinea geometrică. Doi cilindri se numesc similari geometric
dacă au toate caracteristicile de formă identice, fiind diferiţi numai prin
caracteristici dimensionale, unul dintre ei fiind modelul mărit, la o anumită scară
a celuilalt (fig. 6.14). În acest caz, rapoartele tuturor dimensiunilor lor liniare
sunt egale între ele şi egale cu factorul de similitudine geometrică, K, în
condiţia în care turaţia rămâne aceeaşi. Deci:

D1 S1 d1
= = = ...K (6.7)
D S2 d 2

la n = constant.
Pierderile termice se exprimă prin suprafaţa-timp specifică, de contact a
încărcăturii proaspete cu suprafeţele calde ale cilindrului. Ele scad pe măsura
creşterii dimensiunilor cilindrului.

Fig. 6.14 Influenţa dimensiunilor cilindrului

Mărimea pierderilor gazo-dinamice poate fi exprimată prin mărimea

vitezei medii de curgere a încărcăturii proaspete prin supapa de admisie.
Ele cresc pe măsura creşterii dimensiunilor cilindrului.
Un alt caz, acela al similitudinii geometrico-mecanice, îl constituie cel în
care turaţiile celor două motoare nu sunt identice. Ele nu pot fi păstrate din

96
cauza solicitărilor mecanice care apar. Se impune însă drept condiţie
suplimentară păstrarea neschimbată a vitezei medii a pistonului:

Wp= S n= constant (6.8)

adică:
D1 S1 n 
= =,..., =  2 = K (6.9)
D2 S2  n1 

deci turaţia se micşorează în această măsură.

În această situaţie nici pierderile termice şi nici pierderile gazo-
dinamice nu sunt influenţate de dimensiunile cilindrului.

b) Influenţa arhitecturii camerei de ardere

Intervine în special prin modul în care sunt plasate supapele, punându-se

în discuţie pierderilor gazo-dinamice şi termice, generate de devierea curentului
de încărcătură proaspătă şi de mărimea suprafeţelor de contact. Analizând trei
cazuri uzuale, sugerate în fig. 6.15, se poate ajunge la următoarele concluzii.

Soluţia a este cea mai dezavantajoasă din acest punct de vedere,

asigurând însă simplitate constructivă; este o soluţie de cameră de ardere care
actualmente nu se mai foloseşte.

Fig. 6.15 Influenţa arhitecturii camerei de ardere

Soluţia b este soluţia curentă, care satisface suficient de multe deziderate.

Soluţia c asigură un spaţiu mai bun de plasare a supapei de admisie în

chiulasă; este însă neutilizată deoarece introduce complicaţii constructive.

97
 c) Influenţa naturii pereţilor care limitează spaţiul destinat umplerii

Influenţa se exercită prin intermediul pierderilor termice introduse de

temperatura suprafeţelor care limitează acest spaţiu. Cu cât aceste temperaturi
sunt mai reduse cu atât pierderile termice sunt mai mici şi umplerea se
ameliorează. Aceste temperaturi, în condiţii determinate de construcţie şi
funcţionare, vor depinde de materialul din care sunt confecţionate piesele
respective, prin intermediul coeficientului de conductibilitate termică. Se pun în
discuţie fonta şi aliajele de aluminiu. Astfel, randamentul umplerii creşte cu
până la 5 ,…, 10%, în cazul utilizării aliajelor de aluminiu.

d) Influenţa cotelor de reglaj ale umplerii

Prin analiza reprezentării din fig. 6.16 se observă că întârzierea la

închiderea supapei de admisie este optimă pentru turaţia n1, dar pentru n2 < n1 ,
ea devine necorespunzătoare. În punctul a2′ , efectul inerţial al curentului de
încărcătură proaspătă s-ar anula. În a2″ însă se produce o pierdere de
încărcătură prin inversarea sensului de curgere.
Astfel, se poate defini drept moment optim de închidere a supapei de
admisie momentul în care viteza de curgere pe sub supapă devine nulă. Dacă
supapa se închide înainte, umplerea se înrăutăţeşte prin oprirea pătrunderii
încărcăturii în mişcare, iar dacă supapa se închide prea târziu, curentul îşi
schimbă sensul de mişcare, gazele ieşind din cilindru.

Fig. 6.16 Influenţa cotelor de reglaj ale umplerii

98
 În fig. 6.17 se indică variaţia randamentelor umplerii odată cu variaţia
turaţiei, pentru trei reglaje diferite ale închiderii supapei de admisie (1, 2 şi 3),
aflate în relaţia:
(î.s.a)1 < (î.s.a)2 < (î.s.a)3 (6.10)
deci, fiecărui reglaj îi corespunde o turaţie optimă de funcţionare, din punct de
vedere al eficacităţii umplerii. Dacă turaţia se modifică faţă de această valoare
optimă, umplerea se înrăutăţeşte datorită cauzelor analizate mai sus. În plus, la
creşterea turaţiei se adaugă şi efectul creşterii pierderilor gazo-dinamice.

Fig. 6.17 Variaţia randamentelor umplerii la modificarea turaţiei

Astfel, dacă întârzierea la închiderea admisiei ar fi variabilă cu turaţia,

astfel încât fiecărei turaţii să-i corespundă reglajul optim, s-ar obţine o variaţie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice, curba
înscriindu-se pe punctele de maxim η max.max, ale curbelor corespunzătoare
reglajelor particulare.
În această situaţie se acceptă soluţii de compromis, după destinaţia
motorului, alegându-se acele valori ale reglajului care sunt optime pentru
regimul de turaţie la care motorul este utilizat frecvent.

e) Influenţa raportului volumetric

Influenţele sunt contradictorii:

- pe de o parte ε influenţează umplerea prin modificarea cantităţii
relative de gaze arse restante. La creşterea lui ε se micşorează volumul
camerei de ardere Vc sau se măreşte cilindreea Vs, modificări care conduc la
micşorarea coeficientului gazelor arse restante, γ r, deci la îmbunătăţirea
umplerii. Prin γ r se înţelege raportul:

99
 Mr
γr = (6.11)
M1
în care, Mr este cantitatea de gaze arse restante [kmoli], iar M1 cantitatea de
încărcătură proaspătă, de asemenea, în [kmoli];
- pe de altă parte, mărirea valorii lui ε produce creşterea temperaturilor
suprafeţelor care limitează spaţiul destinat umplerii şi deci cresc pierderile
termice, umplerea înrăutăţindu-se.
Observaţiile practice, însă conduc la concluzia că influenţa lui ε nu este
însemnată asupra umplerii.

6.5. Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie

6.5.1. Presiunea din cilindru la sfârşitul cursei de admisie, pa, se poate

exprima prin:

pa = ps − ∆pa sau pa = p0 − ∆pa [MPa], (6.12)

în care ∆ pa [MPa] este căderea de presiune şi se poate deduce din relaţia lui
Bernoulli, adică,
2
∆pa = (ϕ 2 + ξ a ) ⋅
wa
⋅ ρ 0, s ⋅10−6 [MPa], (6.13)
2
în care:
– ϕ este coeficientul de reducere a vitezei în secţiunea minimă a
sistemului de admisie (diametrul minim al secţiunii de trecere al supapei
de admisie – dc);
– ξ a este coeficientul de rezistenţă gazodinamică al sistemului de admisie
raportat la secţiunea minimă a sistemului de admisie;
– wa [m/s] reprezintă viteza fluidului proaspăt prin secţiunea minimă a
sistemului de admisie, stabilită pentru viteza maximă a pistonului;
– ρ 0, s [kg/m3] – densitatea fluidului proaspăt (ρ 0 pentru presiunea p0 şi
ρ s pentru ps).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistenţa gazodinamică
totală şi viteza medie a fluidului proaspăt, se pot alege în intervalele:

(ϕ 2 + ξ a) = 2,5 ,…, 4 şi wa = 50 ,..., 130 [m/s] (6.14)

Pe de altă parte, valorile lui ∆ pa şi pa pentru motoarele în patru timpi se

pot adopta uzual şi în mod direct, situându-se între limitele:

100
 MAS cu carburator ………….∆ pa = (0,05... 0,20) p0; pa = (0,80... 0,95)
p0;
MAS cu injecţie de benzină….∆ pa = (0,04... 0,19) p0; pa = (0,81... 0,96)
p0;
MAC ........................................∆ pa = (0,03... 0,18) p0; pa= (0,82... 0,97)
p0;
motoare supraalimentate.........∆ pa = (0,82... 0,97) ps; pa= (0,90... 0,97)
ps.

Valorile se aleg în funcţie de turaţie, pa scăzând la creşterea turaţiei [6].

Densitatea aerului variază în funcţie de temperatură şi presiune.
6.5.2. Creşterea de temperatură a fluidului proaspăt, ∆ T. Fluidul
proaspăt se încălzeşte în contact cu pereţii sistemului de admisie şi ai cilindrului
precum şi datorită gazelor reziduale. Creşterea de temperatură depinde, în
principal, de viteza fluidului proaspăt, de durata admisiei, de temperatura
pereţilor şi a fluidului proaspăt.
În funcţie de tipul motorului, ∆ T poate avea valorile următoare:

MAS cu carburator …………………..0 – 20 [°C]

MAC nesupraalimentat………………0 – 20 [°C]
motoare supraalimentate…………….(–5) – (+ 10) [°C]

La MAS cu injecţie de benzină, creşterea de temperatură a amestecului

proaspăt este mai redusă decât în cazul carburaţiei.
Valoarea negativă corespunde supraalimentării fără răcire intermediară,
când temperatura fluidului proaspăt comprimat este mai mare decât cea a
pereţilor.
Unii autori recomandă calculul variaţiei lui ∆ T în funcţie de turaţie,
stabilind o relaţie semiempirică dată de o funcţie [6]:

∆T( n ) = f ( n ) [K]. (6.15)

6.5.3. Temperatura la sfârşitul cursei de admisie, Ta, se poate

determina din relaţia bilanţului termic aplicat fluidului proaspăt înainte şi după
amestecare cu gazele arse. Dacă se consideră că amestecarea se produce la
presiune constantă, iar capacitatea calorică specifică a amestecului este egală cu
a fluidului proaspăt, temperatura Ta se calculează cu relaţia:

T0 + ∆T + ζ γ rTr
Ta = [K], (6.16)
1+ γ r

101
unde ζ = Cpr/Cpfp , iar Cpr şi Cpfp sunt căldurile specifice la presiune constantă a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspăt.
Relaţia (2.29) este aplicabilă şi la motoare în doi timpi.
Pentru motoare în doi timpi şi supraalimentate, T0 se înlocuieşte cu Ts sau
cu (Ts – ∆ Trăc), în cazul răcirii intermediare, unde ∆ Trăc [K] reprezintă scăderea
temperaturii în răcitor. La motoarele cu formarea exterioară a amestecului, ζ =
1 valoare care se poate utiliza, cu aproximaţie, şi la celelalte motoare.
În funcţie de tipul motorului, temperatura de la sfârşitul admisiei poate fi
şi adoptată direct între limitele de mai jos:

MAS ...............................................................320 – 370 [K]

MAC ..............................................................310 – 350 [K]
motoare în patru timpi supraalimentate.......320 – 350 [K]

6.5.4. Gradul de umplere, η v, definit în paragraful 6.3, denumit şi

randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar randament volumetric
este definit prin raportul dintre cantitatea (masică, gravifică, molară, volumică)
de fluid proaspăt reţinută în cilindru la sfârşitul admisiei şi cantitatea posibilă de
a fi introdusă în cilindreea VS, în condiţiile de presiune şi de temperatură de la
intrarea în motor, adică fără pierderi.
Din relaţia de conservare a masei în punctul a din diagrama indicată,
reprezentată în fig.3.1 (v. Cap.3), în care, după cum se observă, avem Vr = Vc,
rezultă:
pa T0 ε 1
ηv = (6.17)
p0 Ta ε −1 1 − ϕ pu + γ r

în care ϕpu = ∆ν fp ν fp reprezintă gradul de postumplere sau raportul dintre

numărul de kmoli de fluid proaspăt care pătrunde în cilindru după PME (după
terminarea cursei de admisie) şi numărul total de kmoli de fluid proaspăt reţinut
în cilindru.
Pentru motoarele în patru timpi, la sarcini ridicate ϕ pu = 0,08 ,..., 0,25,
valorile fiind dependente de turaţie şi de perfecţiunea umplerii. Pentru
simplificarea calculului, în relaţia de mai sus se poate neglija ϕ pu.
Valorile uzuale pentru η v la motoarele de automobile şi tractoare, la
sarcină plină sunt:

MAS cu carburator sau injecţie........................0,70 – 0,90

MAC nesupraalimentate...............................0,80 – 0,94
MAC supraalimentate...................................0,80 – 0,97

102
Capitolul 7

Studiul procesului de evacuare al motoarelor cu

ardere internă cu piston în patru timpi

7.1. Generalităţi

Procesul de evacuare se realizează doar parţial sub influenţa acţiunii

de împingere a pistonului, care se deplasează către PMI, având la început,
caracter de curgere liberă, determinată de diferenţa dintre presiunea din
cilindru şi presiunea din colectorul de evacuare. În partea finală însă,
fenomenul are caracter de curgere inerţională.

7.2. Criteriile perfecţiunii procesului de evacuare

Evacuarea trebuie dirijată astfel încât să elimine din cilindru cât mai
complet gazele arse, rezultate în urma procesului de ardere. Astfel, se
măreşte volumul disponibil pentru umplere, influenţând favorabil puritatea
încărcăturii proaspete.
Se poate aprecia eficienţa evacuării indirect, prin criteriile de
apreciere a umplerii sau direct cu ajutorul criteriului denumit coeficient al
gazelor arse restante, notat γ r:
M
γr = r (7.1)
M1
unde:
Mr este cantitatea de gaze restante, exprimată în [kmoli];

103
 M1 reprezintă cantitatea de încărcătură proaspătă, exprimată în
[kmoli].
Coeficientul gazelor arse restante, γ r, exprimă astfel cantitatea
relativă de gaze arse rămase în cilindru din ciclul precedent faţă de
cantitatea de încărcătură proaspătă admisă.
Pentru motoarele în patru timpi, la care durata de deschidere
simultană (de suprapunere) a supapelor de admisie şi de evacuare este mai
mică de 30 ,…, 40 [°RAC], γ r se poate exprima sub forma:
pr T0 1
γr = (7.2)
p0 Tr ηv ( ε − 1)

unde η v este gradul de umplere şi ε este raportul volumetric de comprimare.

Valorile coeficientului gazelor arse restante sau reziduale, pentru diferite
tipuri de motoare, se situează în mod curent între limitele de mai jos:

MAS cu gaze, cu carburator sau injecţie .....0,04 – 0,10

MAC nesupraalimentat ................................0,02 – 0,05
MAC supraalimentat.....................................0,00 – 0,03

La motoarele supraalimentate, coeficientul gazelor reziduale înregistrează

valori mai reduse.
După datele experimentale, pentru construcţiile obişnuite de motoare
în patru timpi normale, γ r are următoarele limite:

- MAS ................................... 0,05 ,…, 0,15;

- MAC – cu regim rapid: 0,03 ,…, 0,06;

– cu regim lent: 0,03 ,…, 0,05

7.3. Analiza desfăşurării procesului evacuării cu ajutorul diagramei

indicate

Procesul de evacuare, pe parcursul evoluţiei sale, poate fi analizat

prin intermediul diagramei indicate, mai precis a părţii sale inferioare,
corespunzătoare schimbului de gaze, denumită, aşa cum s-a mai arătat şi
diagramă de pompaj, reprezentată în fig. 7.1.

104
 Se poate astfel pune în
evidenţă caracterul curgerii
gazelor cât şi durata reală a
procesului.
Începutul evacuării
coincide cu momentul
deschiderii supapei de
evacuare, sfârşitul evacuării nu
poate depăşi însă momentul în
care energia cinetică a
curentului devine nulă, chiar
dacă supapa rămâne deschisă.
În funcţie de relaţia
dintre presiunea gazelor din
cilindru, p şi presiunea din
Fig. 7.1 Diagrama de pompaj colectorul de evacuare, pce,
procesul de evacuare se împarte
în trei etape distincte:
- evacuarea liberă, care durează din punctul d.s.e până în punctul d.
Curgerea gazelor este determinată numai de diferenţa de presiune (p –
pce), regimul de curgere supracritic predominând. În această etapă se
elimină circa 70 ,…, 80% din cantitatea totală de gaze evacuate;
- evacuarea forţată se suprapune cursei pistonului, începând deci în
punctul d şi terminându-se în punctul r. Evacuarea gazelor este
determinată de împingerea pistonului, contribuind însă şi diferenţa de
presiune. Datorită efectului de ejecţie, se poate înregistra o scădere
puternică de presiune chiar sub p0. Ulterior presiunea creşte datorită
reducerii secţiunii de trecere pe sub supapa de evacuare;
- post-evacuarea sau evacuarea inerţională, începe în PMI, adică în
punctul r al diagramei şi durează până la realizarea condiţiei de sfârşit
a evacuării. Curgerea gazelor are un pronunţat caracter inerţional.
Acest lucru face posibilă continuarea evacuării, chiar dacă presiunea
din cilindru, p, devine inferioară presiunii din colectorul de evacuare,
pce.

105
 Fig. 7.2 Reprezentarea grafică simplificată a procesului de evacuare
Pentru reprezentarea grafică simplificată a procesului se consideră că
presiunea p din cilindru rămâne constantă şi egală cu presiunea pr de la
sfârşitul cursei de evacuare. Astfel, după trasarea liniei pr într-o diagramă
nerotunjită, aceasta se rotunjeşte pentru obţinerea diagramei simplificate
(fig. 7.2 a, b) [45].

7.3.1. Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare

Se apreciază că deschiderea supapei de evacuare trebuie să se

producă astfel încât să existe condiţiile necesare pentru desfăşurarea etapei
de evacuare liberă a gazelor arse, etapă prin care se elimină cea mai mare
parte a acestor gaze.
Momentul deschiderii supapei de evacuare are însă o influenţă, în
acelaşi timp complexă şi contradictorie, asupra ciclului de funcţionare al
motorului.
În scopul stabilirii momentului optim de deschidere a supapei de
evacuare se vor analiza două situaţii extreme, descrise în continuare.

106
 Fig. 7.3 Funcţionare cu avans nul la Fig. 7.4 Funcţionare cu avans mare la
deschiderea supapei de evacuare deschiderea supapei de evacuare

Astfel, o funcţionare cu un avans nul la deschiderea supapei de

evacuare, redată în fig. 7.3 conduce la un lucru mecanic obţinut în urma
destinderii, maxim; din acest punct de vedere o astfel de situaţie este
avantajoasă. Se remarcă însă, în acelaşi timp, că şi lucrul mecanic necesar
evacuării gazelor arse, notat Le0, este maxim.
Pe de altă parte, un avans crescut la deschiderea supapei de evacuare,
aşa cum se arată în fig. 7.4, atrage o valoare mai coborâtă a presiunii
gazelor din cilindru şi în final a presiunii pr, astfel încât, lucrul mecanic
consumat pentru eliminarea gazelor arse, Le, se diminuează faţă de situaţia
anterioară, adică Le < Le0. După cum se observă, din acest punct de vedere,
situaţia ideală o reprezintă un avans mare la deschiderea supapei de
evacuare.
Având în vedere complexitatea problemei, se va accepta situaţia de
compromis, adică o curăţire cât mai bună a cilindrului de gaze arse, lucrul
mecanic al ciclului rămânând în acelaşi timp cât mai mare.
Raţionamente mai complexe conduc la concluzia că avansul optim se
va găsi deci în zona presiunii pr minime.

7.3.2. Stabilirea momentului închiderii supapei de evacuare

Închiderea supapei de evacuare trebuie să aibă loc cu o anumită

întârziere faţă de PMI, notată cu ∆ î.s.e. aşa cum se reprezintă în fig. 7. 5.
Pe porţiunea rr′ , întârzierea este justificată de diferenţa favorabilă
de presiuni, presiunea p din cilindru fiind încă superioară presiunii pce din
colectorul de evacuare, ceea ce face posibilă curgerea gazelor arse către
exterior. Evacuarea poate continua datorită inerţiei coloanei de gaze arse.
Această evacuare inerţională este însă limitată în timp de fenomenul
scăderii presiunii din cilindru sub efectul mişcării pistonului în cursa de
admisie

107
 În aceste condiţii
închiderea supapei de
evacuare trebuie să se
facă când cele două
tendinţe se egalează,
moment marcat practic
de anularea energiei
cinetice a curentului de
gaze arse.

Fig. 7.5 Întârzierea la închiderea supapei de evacuare

7.4. Presiunea şi temperatura gazelor la sfârşitul evacuării

Presiunea gazelor reziduale variază în funcţie de turaţia motorului;

pentru un calcul mai riguros, variaţia sa se poate aprecia prin relaţia,
recomandată de [6] :

(
pr ( n ) = p0 1,035+ C ⋅ 10−8 n 2 ) [MPa], (7.3)
în care:
C = ( pr p0 − 1,035 ) ⋅10 8 n 2 ;
pr [MPa] – presiunea gazelor reziduale la turaţia nominală;
n [rpm] – turaţia, considerată ca variabilă în relaţia pentru pr(n) şi ca
turaţie nominală la calculul constantei C.
Neglijându-se evacuarea suplimentară, se poate considera că
presiunea gazelor din cilindru la sfârşitul evacuării este egală cu presiunea pr
de la sfârşitul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel următoarele intervale
orientative pentru variaţia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 … 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 … 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 … 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflantă pr = (0,75... 0,98)ps.

Temperatura gazelor din cilindru la sfârşitul evacuării depinde de tipul

motorului, de raportul de comprimare şi de coeficientul excesului de aer şi
se poate considera că este egală cu temperatura pe care o au gazele arse
după ce au trecut de supapă în colectorul de evacuare.

108
 Pentru construcţiile uzuale de motoare normale, temperatura la
sfârşitul evacuării poate avea următoarele limite:

MAS : .............Tr = 900 , …, 1150 [K]

MAC :
- regim rapid: Tr = 700 , …, 800 [K]
- regim lent : Tr = 600 ,…, 800 [K]
MAS cu gaze Tr = 750 ,..., 1000 [K]

7.5. Cotele de reglaj ale evacuării

Ca şi în cazul procesului de admisie, nu există o coincidenţă între

deplasarea pistonului în cursa de evacuare şi procesul de eliminare a
gazelor arse din cilindru.
Momentele de deschidere şi de închidere ale supapei de evacuare
reprezintă cotele de reglaj ale evacuării.
Aşa cum s-a arătat, supapa de evacuare se deschide în avans faţă de
PME şi se închide cu întârziere faţă de PMI.
Cea mai eficace etapă a evacuării fiind evacuarea liberă, deschiderea
supapei de evacuare trebuie să se facă astfel încât să creeze condiţiile
necesare pentru realizarea ei.
Cotele evacuării depind de regimul funcţional al motorului. Pentru
construcţiile obişnuite de motoare valorile avansului la deschiderea supapei
de evacuare şi a întârzierii la închiderea ei sunt cuprinse, orientativ, în
limitele de mai jos:

α d.e. = 30 – 70 [°RAC] şi α î.e. = 5 – 60 [°RAC], (7.4)

valorile mai mari fiind specifice turaţiilor mai ridicate, sau motoarelor cu
regim de turaţie mai ridicat.

7.6. Influenţe asupra procesului de evacuare

- Influenţa turaţiei. La o valoare ridicată a turaţiei motorului energia

cinetică a gazelor arse este mare, producând un efect inerţional însemnat,
ceea ce conduce la prelungirea procesului de evacuare; în aceste condiţii,
supapa de evacuare trebuie menţinută mai mult timp deschisă, printr-o
întârziere la închidere ∆ î.s.e. mai mare.
- Influenţa sarcinii. Experimental s-a arătat că odată cu creşterea
sarcinii motorului, în urma procesului de evacuare, creşte cantitatea de
gaze arse restante din cilindru, ceea ce în mod indirect afectează umplerea.

109
Un alt tip de influenţă, indirectă, mai evidentă mai ales la motoarele la care
reglajul sarcinii se face prin obturarea admisiei, constă în creşterea
cantităţii de gaze arse restante odată cu micşorarea sarcinii.
- Influenţa dimensiunilor şi a configuraţiei traseului de evacuare. Acest
tip de influenţe pot conduce la câteva concluzii importante pentru concepţia
şi construcţia motorului.
• Ţinând seama că aproximativ 70 – 80% din cantitatea de gaze arse
părăseşte cilindrul în faza de curgere liberă, diametrul supapelor de
evacuare poate fi realizat la o valoare mai mică decât cel al supapelor
de admisie, adică, notând diametrele cu ϕ , vom avea relaţia: ϕ SE <
ϕ Sad ;
• Arhitectura şi construcţia sistemului de evacuare poate avea o acţiune
convenabilă asupra undelor de presiune din sistem, rezultând
intensificarea efectului de ejecţie pentru perioada post-evacuării;
• Amortizorul de zgomot introduce rezistenţe cu atât mai mari cu cât
capacitatea sa de amortizare este mai mare;
• Cotele de reglaj ale
evacuării introduc
in-fluenţe asupra
coefi-cientului
gazelor res-tante. În
fig. 7.6 se arată
variaţia coefici-
enţilor gazelor arse
restante la variaţia
turaţiei, pentru trei
reglaje diferite ale
Fig. 7.6 Variaţia coeficienţilor gazelor arse restante la
variaţia turaţiei pentru trei reglaje diferite
închiderii supapei de
evacuare, notate 1, 2
şi 3, aflate în relaţia:

∆ î.s.e.1 < ∆ î.s.e.2 < ∆ î.s.e.3

(7.5)

Se observă că fiecărui reglaj al evacuării îi corespunde o turaţie

optimă de funcţionare din punct de vedere al eficacităţii curăţirii
cilindrului. Pentru fiecare reglaj în parte, dacă turaţia se modifică faţă de
valoarea optimă, evacuarea se înrăutăţeşte. Dacă întârzierea la închiderea
evacuării ar fi variabilă cu turaţia, astfel încât fiecărei turaţii să-i
corespundă reglajul optim, s-ar obţine o variaţie a coeficientului gazelor
arse restante numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice, curba γ r min, min.
înscriindu-se pe punctele de minim ale curbelor corespunzătoare reglajelor

110
particulare [45]. Rezultă astfel dificultatea alegerii acestor reglaje la
motorul cu turaţie variabilă, alegându-se reglajele optime pentru regimul la
care motorul este utilizat frecvent.

Capitolul 8

Studiul proceselor de comprimare şi de destindere

ale motoarelor cu ardere internă cu piston

8.1. Studiul procesului de comprimare

Prin contribuţia la creşterea randamentului termic, comprimarea

prealabilă a fluidului motor a constituit, alături de alte aspecte, un progres
esenţial în dezvoltarea motoarelor cu ardere internă. Din acest motiv,
introducerea comprimării este considerată prima mare perfecţionare a
motoarelor cu ardere internă cu piston.
Consecinţele sunt
de fapt mai complexe
[17, 31, 33, 45]. Este
vorba, în primul rând,
de creşterea
economicităţii determi-
nată de creşterea randa-
mentului global, randa-
ment în care este inclus
şi randamentul termic.
Criteriul este însă limi-
tativ, chiar dacă studiul
termodinamic arată că
randamentul termic se
măreşte odată cu

111
raportul volumetric de
comprimare, ε . În
rea-litate, creşterea lui Fig. 8.1. Variaţia randamentelor motorului în funcţie de
ε peste o anumită valoarea raportului de comprimare
valoare alterează
randamentul
mecanic al motorului şi, prin aceasta, randamentul global η e, aşa cum se
remarcă din variaţiile reprezentate în fig. 8.1.
În al doilea rând se poate pune în evidenţă o majorare a lucrului mecanic
util, determinată de creşterea suprafeţei utile a diagramei indicate. Acest lucru
apare odată cu creşterea gradului de destindere totală a ciclului. De remarcat
însă că mărirea raportului de comprimare ε este limitată nu numai de alterarea
randamentului motorului, aşa cum s-a arătat, ci şi de înrăutăţirea fenomenului
arderii prin apariţia detonaţiei, aspect ce va fi dezvoltat într-un capitol ulterior.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, se adoptă pentru ε valori
cuprinse între 7,5 ,..., 9,5, el putând ajunge însă până la 10,5 ,..., 11. Valorile mai
mari sunt tipice motoarelor alimentate prin injecţie de benzină, precum şi
motoarelor supraalimentate.
În acest condiţii, procesul de comprimare trebuie realizat în aşa fel încât
să creeze cele mai bune condiţii pentru arderea amestecului de combustibil şi
aer, precum şi pentru mărirea căderii termice a ciclului şi a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde de fapt să se obţină
condiţiile necesare pentru mărirea randamentului motorului.
În ciclul real al motorului, procesul de comprimare este însoţit de
schimburi reciproce de căldură între mediul de lucru şi piesele motorului,
procesul nefiind deci adiabatic. Aceste schimburi de căldură au însă un caracter
complex şi nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaţii termodinamice. De aceea
se aproximează procesul de comprimare cu un proces politropic cu exponent
constant.
În fig. 8.2 se prezintă
variaţia relativă a exponentului
politropic, nc şi a celui
adiabatic k, în timpul
comprimării, care are durata a
- c.
La începutul comprimă-
rii, mediul de lucru are o
temperatură mult mai mică
decât pereţii cu care vine în
contact şi din această cauză, în
Fig. 8.2. Variaţia presiunii şi a exponentului
prima perioadă a comprimării,
politropic în timpul comprimării
notată a - m, schimbul de

112
 căldură, caracterizat prin canti-
tatea de aparent
de la piesele motorului la gaze. Exponentul politropic Q′ fisemai
căldură va produce
mare
decât cel adiabatic, adică nc > k.
Motoarele de automobile lucrează cu întârziere la închiderea supapei de
admisie, motiv pentru care comprimarea propriu-zisă, care se face sub acţiunea
pistonului, începe după PME, în prima parte ea fiind obţinută pe cale inerţională,
prin aport de gaze. Pe măsura deplasării pistonului către PMI, temperatura
mediului de lucru se măreşte şi depăşeşte temperatura pieselor cu care vine în
contact, fapt datorită căruia gazele cedează cantitatea de căldură Q″ pieselor
respective. Exponentul politropic în acest caz scade sub valoarea exponentului
adiabatic, adică nc < k.
În funcţie de temperaturile locale, schimbul de căldură poate avea loc în
ambele sensuri concomitent, adică primire de căldură de la piesele puternic
încălzite şi cedare de căldură spre piesele mai puternic răcite.
În zona PMI, deşi mediul de lucru atinge aproape temperatura maximă de
comprimare, exponentul politropic începe să crească fără a depăşi însă
exponentul adiabatic. Aceasta se explică prin faptul că la sfârşitul comprimării
mediul de lucru vine în contact cu piesele cele mai puternic încălzite, iar
suprafaţa de transmitere a căldurii devine foarte mică, din care cauză căldura
cedată de gaze pereţilor se reduce apreciabil.
Potrivit datelor experimentale, căldura cedată de mediul de lucru pieselor
cu care vine în contact pe porţiunea m - c este mai mică decât cea primită de
mediu de la piese pe porţiunea a - m. De aceea, exponentul politropic mediu nc
va fi întotdeauna mai mic decât exponentul adiabatic k, deci curba presiunii la
comprimarea politropică va fi sub cea a comprimării adiabate.
În punctul m, exponentul politropic este egal cu exponentul adiabatic
deoarece fluxul de căldură primit este egal cu fluxul de căldură cedat,
obţinându-se o situaţie de adiabatism aparent; de remarcat că fluxul de căldură
rezultant este nul. În realitate, chiar în situaţia în care comprimarea reală ar
decurge adiabatic, exponentul adiabatic k ar fi variabil şi nu constant ca în
fig.8.2. Într-adevăr, analizând expresia exponentului adiabatic, k:
cp cv + R R
k= = =1+ (8.1)
cv cv cv

R fiind constanta universală a gazelor şi ţinând seama că cv = f(T), acest lucru se

confirmă şi analitic. Cum cv creşte odată cu creşterea temperaturii, exponentul
adiabatic k îşi va reduce valoarea pe măsură ce comprimarea avansează.
De asemenea, variaţia temperaturii în timpul compresiei va depinde, la
rândul ei, de schimbul de căldură dintre gaze şi pereţi, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie.

113
 Pentru două puncte suficient de apropiate, notate 1 şi 2, de pe curba
de comprimare, considerate pe aceeaşi politropă, putem scrie, pe baza
ecuaţiei generale a politropiei, următoarea relaţie:
p1v1nc = p2v2 nc (8.2)

Prin logaritmarea acesteia rezultă:

log p1 + nc log v1 = log p2 + nc log v2 (8.3)
de unde:
log p1 − log p2
nc =
log v2 − log v1
(8.4)
Această relaţie redă variaţia exponentului politropic nc, în comparaţie cu
aceea a exponentului adiabatic k. Pentru trasarea curbei procesului de
comprimare se va folosi pentru exponentul politropic o valoare constantă şi
egală cu media valorilor nc. Alegerea acestei valori se va face pe baza datelor
experimentale [3, 4].
Valorile medii ale exponentului politropic de comprimare pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie sunt cuprinse între:
nc = 1,32...1,39
valorile mari corespunzând motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind în primul rând de modul de
formare a amestecului şi apoi de turaţie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
răcirii, forma camerei de ardere şi particularităţile constructive ale motorului.
Influenţele asupra comprimării se analizează prin intermediul căldurii
schimbate în decursul procesului. Astfel, după cum se observă şi din fig. 8.2, la
creşterea cantităţii de căldură primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu nc creşte, pe când mărirea cantităţii de căldură cedate de fluid conduce
la reducerea exponentului nc.
În cazul formării amestecului în exteriorul cilindrilor, prezenţa
vaporilor de combustibil în amestec în timpul comprimării măreşte
căldurile specifice ale amestecului de gaze, raportul lor se micşorează,
reducându-se astfel valoarea exponentului mediu politropic. De aceea,
exponentul politropic mediu al comprimării are valori mai ridicate în cazul
formării amestecului în cilindru, în special atunci când avansul la injecţie
este redus. Odată cu creşterea turaţiei motorului, exponentul politropic se
măreşte deoarece se micşorează durata procesului de comprimare şi, prin
urmare, se micşorează schimbul de căldură de la gaze la piesele cu care vin
în contact. În plus, la turaţii ridicate, sunt mai mici pierderile de gaze prin
jocul dintre piston şi cilindru, ceea ce echivalează cu reducerea pierderilor
de căldură ale mediului, conducând tot la creşterea exponentului politropic.

114
 Pe cale experimentală s-a stabilit următoarea relaţie a exponentului
politropic în funcţie de turaţie:

A
nc = 1, 41 − (8.5)
n

unde A = 100 ÷ 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaţiile

maxime mai puţin ridicate [3].
De remarcat că această relaţie nu reflectă întotdeauna realitatea, în cazul
turaţiilor ridicate valorile obţinute fiind diferite faţă de cele recomandate.
Dintre celelalte influenţe care se manifestă asupra procesului de
comprimare trebuie menţionate temperatura, dimensiunile cilindrului,
arhitectura camerei de ardere, sarcina motorului şi raportul de comprimare.
Astfel, la creşterea temperaturii medii a procesului de comprimare, căldurile
specifice ale gazelor comprimate şi căldura cedată pereţilor cilindrului se
măresc, deci exponentul politropic se micşorează. De aceea, la motoarele cu
supraalimentare, exponentul politropic va fi mai mic decât la motoarele fără
supraalimentare deoarece, la cele din prima categorie, mediul de lucru are o
temperatură iniţială la comprimare mai ridicată.
Acelaşi efect apare şi la creşterea temperaturii iniţiale, T0 care, deşi
cantitativ introduce o influenţă redusă, prin mărirea ei conduce la reducerea
cantităţii de căldură primite de fluidul motor şi deci la diminuarea valorii medii
a exponentului politropic.
Un efect contrar îl are presiunea iniţială p0, care, în plus exercită o
influenţă predominantă. Astfel, creşterea presiunii iniţiale p0 antrenează o
creştere a cantităţii de încărcătură proaspătă reţinută în cilindru. În acest mod,
gradul de încălzire al acesteia, prin amestec cu gazele arse este mai redus,
nivelul temperaturilor ulterioare rămânând mai coborât. Din acest motiv,
cantitatea de căldură primită creşte iar aceea cedată scade, antrenând astfel
majorarea valorii exponentului mediu politropic. Există şi o influenţă contrară
care nu este însă predominantă, determinată de faptul că odată cu creşterea
presiunii p0 creşte şi presiunea pa de la începutul comprimării reale, crescând
astfel nivelul temperaturilor din timpul procesului. În consecinţă, cantitatea de
căldură primită scade, cea cedată creşte, iar exponentul mediu politropic se
reduce.
Mărirea intensităţii răcirii motorului conduce la scăderea temperaturii
pereţilor cilindrului şi chiulasei, astfel căldura cedată de gaze pieselor va creşte
şi se va micşora coeficientul politropic. De aceea, la motoarele răcite cu aer,
exponentul politropic va fi mai mare decât la motoarele răcite cu lichid.
Pe de altă parte, la motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului,
exponentul politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaţa relativă de

115
transmitere a căldurii raportată la unitatea de volum a cilindrului se micşorează
odată cu mărirea diametrului cilindrului.
Arhitectura camerei de ardere şi în special gradul de compactitate a ei,
care este caracterizat de mărimea raportului dintre suprafaţa camerei de ardere
şi volumul său, cu rol în organizarea mişcării din cameră, poate conduce la
micşorarea exponentului politropic nc.
Astfel, turbulenţa gazelor, generată prin măsuri constructive, cu alte
cuvinte mişcarea organizată a gazelor din cilindru, are un rol benefic în
desăvârşirea amestecului, precum şi în anumite faze ale arderii, mărind viteza
relativă dintre gaze şi pereţi şi ameliorând condiţiile de transfer a căldurii pe
întreaga durată a comprimării. Această intensificare a schimbului de căldură se
produce însă în partea finală a comprimării, ceea ce antrenează o creştere a
cantităţii de căldură cedate şi în consecinţă o scădere a exponentului mediu
politropic. Deşi din punct de vedere gazodinamic turbulenţa constituie o
pierdere, conducând la alterarea umplerii, ea se utilizează din plin la motoarele
cu injecţie de benzină, iniţiindu-se pe cât posibil încă din perioada umplerii şi
conservându-se pe parcursul comprimării, intensitatea ei crescând, de regulă, pe
măsură ce pistonul se apropie de punctul mort interior.
Se apreciază că influenţa sarcinii şi a raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este minoră. Astfel, modificarea sarcinii la motorul cu
aprindere prin scânteie introduce, prin intermediul cantităţii de încărcătură
proaspătă efectiv reţinută în cilindru şi a cantităţii de gaze arse restante, o
influenţă complexă şi în acelaşi timp contradictorie. Odată cu creşterea sarcinii
motorului creşte cantitatea de încărcătură proaspătă şi aşa cum s-a arătat, gradul
de încălzire a încărcăturii proaspete prin amestec cu gazele arse restante se
reduce, antrenând o creştere a valorii exponentului mediu politropic.
În acelaşi timp, la creşterea sarcinii avansul la producerea scânteii
electrice se reduce, ceea ce antrenează scurtarea celei de a doua părţi a
comprimării. Din acest motiv, cantitatea de căldură cedată creşte iar nc se
micşorează.
Global, cele două tendinţe contradictorii se anulează, astfel încât
modificarea exponentului mediu politropic odată cu sarcina este neesenţială.
Deşi, aşa cum s-a arătat, mărirea raportului de comprimare ε conduce la
creşterea randamentului termic, la motoarele cu aprindere prin scânteie, în
special la cele cu carburator, raportul de comprimare trebuie ales în aşa fel încât
temperatura şi presiunea la sfârşitul comprimării să fie sub temperatura de
autoaprindere a amestecului şi sub valoarea raportului limită de detonaţie ε ld.
Din acest punct de vedere, motoarele cu injecţie de benzină, în special cele cu
injecţie directă, datorită condiţiilor mai bune de formare a amestecului se
comportă net superior, permiţând valori mai mari pentru ε .
În esenţă, la creşterea raportului volumetric de comprimare ε cresc
temperaturile din perioada comprimării, în special către finele procesului.
Cantitatea de căldură cedată se măreşte în raport cu aceea primită astfel

116
încât exponentul mediu politropic are tendinţa de scădere. Această tendinţă
este accentuată de faptul că la valori crescute ale lui ε , avansul la
aprindere este mai redus, astfel încât sfârşitul comprimării se deplasează
către PMI. Pe de altă parte însă, odată cu mărirea lui ε , situaţie tipică
motoarelor alimentate prin injecţie de benzină, se reduce volumul camerei
de ardere şi implicit suprafaţa de contact dintre gaze şi pereţi, cu influenţă
puternică pe ultima porţiune a comprimării. Din acest motiv, cantitatea de
căldură cedată scade într-o măsură mai mare decât cantitatea de căldură
primită, iar exponentul mediu politropic de comprimare creşte. Având în
vedere aceste două tendinţe contradictorii, se poate concluziona că
modificările raportului volumetric ε nu afectează major valoarea
exponentului mediu politropic pe durata comprimării.
Valoarea exponentului nc este influenţată, sub aspect constructiv şi de
natura materialului pereţilor care limitează spaţiul de comprimare, mai precis de
natura materialului cilindrilor şi chiulasei. Astfel, menţinând toate condiţiile
identice, temperaturile suprafeţelor se vor modifica în sens invers coeficientului
de conductibilitate a materialului. Aceste temperaturi influenţează la rândul lor
schimbul de căldură pe durata comprimării în sensul că, atunci când pereţii
cilindrului sunt mai calzi creşte cantitatea de căldură primită de către fluidul
motor şi evident se reduce cea cedată de fluid către pereţi, condiţii în care
exponentul nc creşte. În consecinţă, când în construcţia acestor organe ale
motorului predomină fonta, valoarea exponentului nc va fi superioară cazului în
care acestea sunt realizate din aliaje de aluminiu, aşa cum este cazul chiulaselor
motoarelor moderne pentru autoturisme, cu injecţie de benzină, sau Diesel, la
care exponentul nc va avea o valoare mai redusă.
Determinarea parametrilor de stare a gazelor la sfârşitul comprimării
presupune un calcul destul de complex. Din acest motiv se convine să se
calculeze temperatura şi presiunea gazelor la sfârşitul comprimării considerând
exponenţii politropici constanţi, cu valori medii pentru întregul proces. Dacă se
presupune că începutul comprimării coincide cu PME iar sfârşitul cu PMI, din
ecuaţiile politropiei rezultă:

pc = pa ⋅ ε nc şi Tc = Ta ⋅ ε nc −1 (8.6)

În figura 8.3 se prezintă valorile presiunilor şi temperaturilor la sfârşitul

comprimării, calculate cu relaţiile de mai sus pentru trei valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc şi pentru pa = 0,09 [MPa], respectiv
Ta = 323 [K].

117

Fig. 8.3. Variaţia presiunii şi temperaturii la
sfârşitul compresiei în funcţie de raportul de
comprimare
În general, valorile acestor
parametri, după datele experimen-
tale, se încadrează în următoarele
limite: pc = (0,7, ... , 12) pa , iar Tc =
650, ... , 950 [K].
După cum se observă, pentru
valori ale exponentului politropic
mediu de comprimare, cuprinse între
limitele 1,30 - 1,40, presiunile şi
temperaturile la sfârşitul compri-
mării se modifică apreciabil. Din
acest motiv, valoarea exponentului
politropic de comprimare trebuie
aleasă, pe cât posibil judicios, după
datele experimentale obţinute pe
motoarele similare ca rapiditate,
dimensiuni ale cilindrilor şi para-
metrilor constructivi.

8.2. Studiul procesului de destindere

La nivelul ciclului teoretic, aşa cum s-a considerat prin ipotezele

introduse, destinderea se consideră un proces adiabatic, care se desfăşoară pe
întreaga lungime a cursei pistonului. În ciclul real însă, în timpul destinderii,
gazele care evoluează în interiorul cilindrului schimbă, în mod continuu, căldură
cu exteriorul. În acelaşi timp, durata procesului este inferioară duratei cursei
complete a pistonului, deoarece, pe de o parte arderea se prelungeşte în
destindere, iar pe de altă parte, supapa de evacuare se deschide cu un avans faţă
de punctul mort exterior.
Cu ajutorul fig. 8.4 se face o analiză a procesului. Astfel, începutul
destinderii se consideră momentul sfârşitului convenţional al arderii, marcat pe
diagrama din figură prin punctul t. Sfârşitul destinderii reale este dat de
momentul deschiderii supapei de evacuare, notat d.s.e. Pe această figură, pentru
stabilirea facilă a procesului s-a trasat linia completă a destinderii, între punctele
z′ şi d′ .
Datorită schimbului permanent de căldură dintre gazele din cilindru şi
mediul exterior, destinderea este un proces politropic. În vederea trasării acestei
politrope se impune stabilirea valorii exponentului politropic al procesului, notat
cu nd. În aceste condiţii, ecuaţia curbei reprezentative a procesului destinderii
este:

p ⋅ v nd = const. (8.7)

118
 Valoarea exponentului politropic este influenţată de sensul schimbului de
căldură, care apare pe parcursul desfăşurării procesului. Acest schimb prezintă
două laturi contradictorii.
O primă latură rezultă din faptul că gazele primesc cantitatea de căldură
Q′ datorită fenomenului postarderii. Chiar dacă postarderea se prelungeşte în
destindere, cantitatea de căldură scade treptat, până la anulare, astfel încât
postarderea poate fi asimilată cu un flux de căldură variabil, qpa, care pătrunde în
gaze, din exterior. Cantitatea totală de căldură primită, Qpa, va putea fi exprimată
astfel:
Q pa = ∑ q pa (8.8)

Cea de a doua latură a schimbului de căldură de pe durata destinderii

apare ca urmare a schimbului efectiv de căldură între gaze şi pereţii interiori ai
spaţiului de lucru din motor. Acest schimb are în permanenţă caracterul unui
flux de căldură care trece prin pereţi către exterior, deoarece temperatura gazelor
este tot timpul superioară temperaturii pereţilor. Şi în acest caz, fluxul
momentan este variabil pe durata destinderii, reprezentând de fapt, un flux de
căldură cedată, simbolizat, qc.

119
 Fig. 8.4 a, b Procesul de destindere şi variaţia exponentului politropic

În condiţiile în care suprafaţa de contact dintre gaze şi pereţi creşte odată

cu deplasarea pistonului, fluxul momentan se măreşte pe măsură ce destinderea
avansează, scăderea temperaturii gazelor în timpul procesului, necompensând
decât parţial efectul creşterii acestor suprafeţe de contact. Cantitatea totală de
căldură cedată va fi, în acest caz:

120
 Qc = ∑ qc (8.9)

Între cele două fluxuri se stabileşte un flux rezultant, qr,

qr = q pa + qc (8.10)

care, în funcţie de relaţia dintre qpa şi qc, imprimă caracterul schimbului de

căldură, adică caracter de căldură primită sau caracter de căldură cedată. În
consecinţă, procesul de destindere reală poate fi împărţit în două porţiuni
distincte. Prima porţiune este porţiunea marcată t – B pe curba destinderii din
fig. 8.4 a, caracterizată prin relaţia:

qpa ≥ qc (8.11)

ceea ce conferă fluxului rezultant un caracter de căldură primită, astfel încât el

se va nota cu qrp. În cea de a doua porţiune, porţiunea B - d′ de pe aceeaşi
curbă, predomină fluxuri aflate în relaţia următoare:

qc ≥ qpa (8.12)

astfel încât, fluxul rezultant are caracter de căldură cedată, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizări, cantităţile totale de căldură schimbate de gaze în
timpul procesului de destindere, pe porţiuni, se vor putea exprima astfel:

B
- porţiunea t – B Q p = Qpa = ∑ qrp (8.13)
t
d'

- porţiunea B - d′ Qc = ∑ qrc
B

(8.14)

Pe durata acestor două porţiuni, mărimea fluxului rezultant este variabilă.

Astfel, pe prima porţiune, porţiunea t – B, mărimea fluxului rezultant, qrp scade
până la zero, în timp ce, pe cea de a doua porţiune, adică porţiunea B - d′ , fluxul
rezultant, qrc, creşte, pornind de la zero. Se observă că punctul B este
caracterizat prin situaţia:

qr = 0 , adică qpa = qc (8.15)

121
 Din acest motiv, ca şi în cazul comprimării, curba destinderii are în acest
punct un caracter de adiabată. Trebuie precizat că, de fapt este vorba numai
despre o situaţie de adiabatism aparent.
Aşa cum s-a arătat, destinderea este un proces politropic, reprezentat
printr-o curbă a cărei ecuaţie este (8.7), exponentul nd fiind variabil în tot
lungul procesului. Similar comprimării, considerând pe curba destinderii,
două puncte suficient de apropiate, notate 1 şi 2, considerate pe aceeaşi
politropă, utilizând ecuaţia generală a acestui tip de transformare, avem
următoarea relaţie:

p1v1nd = p2v2 nd (8.16)

Logaritmarea acesteia conduce la:

log p1 + nd log v1 = log p2 + nd log v2 , (8.17)

de unde se obţine expresia exponentului politropic al destinderii, nd:

log p1 − log p2
nd = (8.18)
log v2 − log v1

Această relaţie stabileşte variaţia exponentului politropic, nd, pe parcursul

destinderii, reprezentată în fig. 8.4 b. Urmărind această figură se observă că pe
porţiunea t – B, când are loc o primire de căldură deoarece qpa > qc, exponentul
politropei reale este inferior exponentului adiabatic din acelaşi moment, adică
nd < k. Diferenţa lor este variabilă, modificându-se în acelaşi sens cu
modificarea fluxului căldurii primite. Pe cea de a doua porţiune, B - d′ , pe care
destinderea decurge în condiţiile date de relaţia qc ≥ qpa se produce cedare de
căldură, astfel încât exponentul politropic real este mai mare decât exponentul
adiabatic, nd > k, diferenţa dintre cei doi exponenţi modificându-se, ca şi în
cazul anterior, în acelaşi sens cu modificarea mărimii fluxului căldurii cedate. În
acelaşi timp, se observă că în punctul t exponentul nd ajunge la o valoare egală
cu unitatea. Această situaţie explică considerarea punctului t drept sfârşit al
arderii.
Valorile medii ale exponentului curbei de destindere, ndm, pentru
motoarele uzuale, sunt situate între următoarele limite:

- motoare cu aprindere prin scânteie...........................1,25,...,1,35

122
 - motoare cu aprindere prin comprimare
cu regim lent de funcţionare ....................1,25,...,1,30
cu regim rapid de funcţionare..................1,20,...,1,25

După cum se constată, aceste valori sunt inferioare valorilor exponentului

adiabatic, ceea ce denotă că în mod obişnuit, cantitatea de căldură primită de
gaze datorită postarderii este superioară cantităţii de căldură cedată de gaze
pereţilor, pe durata procesului de destindere.
Orientativ, valorile exponentului politropic mediu de destindere, ndm,
pentru motoare de automobile şi tractoare, sunt situate între limitele de mai jos:

MAS..............................................................................1,23 – 1,30
MAC..............................................................................1,18 – 1,30

Valorile situate la limita inferioară sunt caracteristice motoarelor de

dimensiuni mari, sau în cazul unei răciri mai puţin intense a cilindrului, precum
şi la viteze de ardere mici.
Parametrii de stare ai gazelor din cilindru la sfârşitul destinderii se
determină pentru ciclul nerotunjit. Astfel, presiunea gazelor la sfârşitul cursei de
destindere, pd, se determină din ecuaţia:

pd ⋅Vdndm = p z ⋅ Vdndm (8.19)

din care rezultă:

ndm
V 
pd = pz ⋅  z  = pz ⋅ ε ndm (8.20)
 Vd 

Pe de altă parte, temperatura gazelor din cilindru la sfârşitul destinderii, Td, se

determină, similar presiunii pd, pe baza ecuaţiei:

Td ⋅ Vdndm −1 = Tz ⋅Vzndm −1 (8.21)

astfel încât,

ndm −1
V 
Td = Tz ⋅  z  = T z ⋅ ε ndm −1 (8.22)
 Vd 

123
 Experimental s-au pus în evidenţă valori pentru presiunile şi temperaturile
gazelor din cilindru, la sfârşitul destinderii, situate în următoarele intervale:

- motoare cu aprindere prin scânteie: pd = (3 ... 5) p0

Td = (1400 ... 1800) [K]
- motoare cu aprindere prin comprimare:
• cu regim rapid de funcţionare: pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]

• cu regim lent de funcţionare: pd = (2,5 ... 3,5) p0

Td = (900 ... 1000) [K]

Valorile uzuale ale presiunilor şi temperaturilor la sfârşitul destinderii,

pentru motoarele de automobile şi tractoare actuale, nesupraalimentate sunt
cuprinse între următoarele limite:

MAS pd = 0,35 – 0,60 [MPa], Td =1200 – 1700 [K];

MAC pd = 0,20 – 0,50 [MPa], Td =1000 – 1200 [K].

Influenţele privind destinderea se apreciază prin efectul pe are îl au asupra

naturii schimbului de căldură din timpul procesului şi în final asupra valorii
exponentului mediu al curbei reprezentative. Astfel, dacă un factor conduce la
creşterea cantităţii de căldură Qpa, recepţionată de gaze în urma postarderilor,
atunci exponentul mediu ndm scade, tinzând către 1. Deoarece, mărimea cantităţii
de căldură Qpa se află în raport invers cu calitatea arderii, această regulă se poate
traduce prin influenţa calităţii arderii asupra exponentului ndm şi anume, dacă un
factor conduce la înrăutăţirea arderii, atunci exponentul ndm scade [7, 45].
Pe de altă parte, dacă un factor conduce la creşterea cantităţii totale de
căldură Qc, cedată de gaze către pereţii care limitează spaţiul de destindere,
atunci exponentul mediu ndm creşte, tinzând către valoarea exponentului
adiabatic k.
Cu aceste precizări se pot analiza o serie de influenţe principale asupra
destinderii, fără însă a fi grupate pe categorii de factori de influenţă, ca în cazul
studiului procesului admisiei [45].
Astfel, luând în discuţie dozajul, valoarea economică a acestuia conduce
la creşterea exponentului ndm prin mărirea eficacităţii arderii şi a diminuării
postarderilor. La modificarea dozajului faţă de valoarea care asigură cea mai
bună ardere, exponentul ndm se reduce, apropiindu-se de valoarea 1.
Mişcarea organizată a gazelor, prin intensificarea sa, conduce la creşterea
exponentului ndm. Într-adevăr, turbulenţa intensă favorizează desfăşurarea
arderii, deci micşorează intensitatea postarderilor. Pe de altă parte, turbulenţa
favorizează şi schimbul de căldură cu pereţii, deci conduce la creşterea căldurii

124
cedate, Qc astfel încât, în final ambele tendinţe conduc la creşterea
exponentului politropic al destinderii, ndm.
Influenţa turaţiei, ca şi factor funcţional, se manifestă în două moduri.
Astfel, creşterea turaţiei amplifică postarderile şi micşorează cantitatea de
căldură cedată pereţilor, prin micşorarea duratei destinderii. Pe ambele căi deci,
la creşterea turaţiei, exponentul mediu ndm se micşorează.
Modificarea exponentului politropic cu turaţia se poate aprecia printr-o
relaţie generală de tipul:

nd = A + B n (8.23)

Constantelor A şi B, care intervin în această relaţie, le sunt atribuite valori

în funcţie de categoria şi de tipul motorului. Astfel, pentru:

- MAS, cu turaţia nominală relativ redusă:

A = 1,21 – 1,23; B = 140 – 120;

- MAC, cu camere de ardere divizate, de puteri medii:

A = 1,15 – 1,20; B = 80 – 120.

La MAS, se utilizează de obicei următoarea particularizare a relaţiei

generale indicate mai sus:

nd = 1, 22 + 130 n (8.24)

Cel de al doilea factor funcţional, adică sarcina, influenţează la rândul ei

destinderea diferenţiat, în funcţie de tipul motorului. Din acest punct de vedere,
la motorul cu aprindere prin scânteie, odată cu micşorarea sarcinii, exponentul
mediu ndm scade. Acest fenomen apare deoarece, la sarcini parţiale, pe de o
parte, postarderea se amplifică, iar pe de altă parte, prin reducerea cantităţii de
combustibil care arde în cilindru, schimbul de căldură cu pereţii devine mai
redus.
La motorul cu aprindere prin comprimare se menţine tendinţa de scădere
a exponentului ndm prin micşorarea cantităţii de căldură cedată pereţilor. În
acelaşi timp însă, odată cu scăderea sarcinii, postarderile devin mai puţin
intense, ceea ce face ca, pe această cale, ndm să crească. De aceea, în ansamblu,
la acest tip de motor, exponentul mediu al curbei de destindere este puţin
influenţat prin modificarea sarcinii.

125
 Astfel, prin analiza cumulată a influenţei celor doi factori funcţionali
asupra destinderii se poate concluziona că exponentul politropic ndm scade atât
cu creşterea turaţiei cât şi cu reducerea sarcinii.
Regimul termic al motorului acţionează asupra cantităţii de căldură cedate
pereţilor, Qc. Admiţând că toţi ceilalţi factori sunt invariabili, la o răcire intensă
a pereţilor cilindrului, cantitatea de căldură cedată creşte şi astfel exponentul
mediu al curbei de destindere se măreşte. De aceea, în general, la motoarele
răcite cu apă, ndm este mai mare decât la motoarele răcite cu aer.
În ceea ce priveşte influenţa raportului volumetric, la creşterea valorii
acestuia, exponentul ndm creşte, consecinţă a unor cauze multiple. O primă cauză
constă în diminuarea postarderilor. În al doilea rând, prin creşterea raportului
volumetric creşte gradul de destindere şi astfel, se măresc pierderile de căldură
prin pereţi. Cea de a treia cauză are în vedere faptul că la grade mari de
comprimare, temperaturile gazelor din cilindru cresc.
Avansul la aprindere şi avansul la injecţie, influenţează intensitatea
postarderii şi, prin aceasta, valoarea exponentului ndm. Astfel, la micşorarea
avansurilor, ndm se micşorează de asemenea.
Dacă se ia în considerare influenţa dimensiunilor cilindrilor trebuie să se
aibă în vedere că cilindri motorului intervin, în principal, prin efectul lor asupra
cantităţii de căldură cedate pereţilor. Astfel, la cilindrii similar geometric,
mărirea dimensiunilor cilindrului, în condiţiile menţinerii neschimbate a
turaţiei, micşorează suprafaţa laterală a unităţii de volum ocupat de gaze. În
consecinţă, căldura cedată, Qc scade, ndm reducându-se.
La cilindrii similari, cu modificarea corespunzătoare a turaţiei, caracterul
schimbului de căldură nu este modificat şi astfel ndm rămâne acelaşi.
Pe lângă influenţa celor trei factori constructivi, analizată mai sus, tot din
această categorie de factori se recomandă şi studiul influenţei arhitecturii
camerei de ardere. Aceasta poate influenţa cantitatea de căldură cedată, Qc, prin
valoarea suprafeţei laterale, conducând astfel la modificarea exponentului ndm.
Valoarea exponentului ndm se va modifica în sens invers cu gradul de
compactitate a camerei de ardere, deoarece o cameră compactă pierde mai
puţină căldură către exterior [45].
Un alt aspect al influenţei arhitecturii camerei de ardere este acela al
turbulenţei organizate, care contribuie la desăvârşirea procesului de ardere a
combustibilului. Astfel, o turbulenţă bună conduce la creşterea exponentului ndm
deoarece micşorează intensitatea postarderilor.

Capitolul 9

126
Studiul procesului de ardere din motoarele cu piston

9.1 Premise ale aprinderii şi arderii în motoarele cu aprindere prin scânteie

Mecanismul desfăşurării fenomenului arderii, aşa după cum arată diverşi autori [2, 5,
317, 18, 26, 45] se impune a fi cunoscut, mai ales în condiţiile în care apare o permanentă
reducere a duratei acestuia ca o consecinţă a creşterii turaţiei motoarelor, factor determinant
pentru îmbunătăţirea puterii lor litrice.
După cum se cunoaşte, arderea poate fi definită [45] ca un proces complex de oxidare
cu viteză ridicată a substanţelor combustibile, componente ale încărcăturii proaspete din
cilindru, proces însoţit de degajare de căldură şi emisie de lumină.
Acest proces care reprezintă de fapt o transformare a energiei chimice a
combustibilului în energie calorică prin intermediul reacţiilor de oxidare, respectiv ardere,
nu se produce instantaneu, ci într-un timp finit, generat de avansarea progresivă a arderii în
masa amestecului constituit din aer şi combustibil. Ceea ce trebuie însă subliniat este faptul,
considerat deosebit de important şi anume că desfăşurarea arderii depinde în primul rând de
modul de formare a amestecului şi în al doilea rând de modul de aprindere.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, aşa cum se ştie, aprinderea este
comandată într-un moment bine determinat al ciclului prin declanşarea unei scântei electrice
între electrozii bujiei. Se apreciază că orice alt mod de iniţiere a arderii conduce la evoluţii
anormale ale procesului, de tipul arderii cu detonaţii sau arderii cu aprinderi secundare.
Tocmai de aceea s-a demonstrat că omogenitatea foarte bună a amestecului aer-
combustibil constituie o condiţie esenţială privind buna funcţionare a acestui tip de motor. Ea
este asigurată de vaporizarea prealabilă a combustibilului, motiv pentru care gradul său de
vaporizare influenţează toate calităţile motorului.
Desigur că în aceste condiţii formarea amestecului prin injecţie de benzină satisface
mult mai bine aceste deziderate decât alte procedee, în speţă carburaţia.
Evoluţia normală a procesului de ardere presupune, aşa cum s-a arătat, arderea treptată
a amestecului omogen. Fenomenul porneşte de la un focar iniţial situat în zona electrozilor
bujiei. Durata necesară formării focarului iniţial, denumită perioadă de inducţie, depinde de
intensitatea mişcărilor turbulente, considerate la scară macroscopică. Fenomenul continuă
prin apariţia unui front de aprindere care se deplasează cu viteze moderate către zonele din
cilindru în care se găseşte amestecul proaspăt.
Frontul de aprindere împarte spaţiul de ardere în două zone distincte şi anume: zona
gazelor rezultate în urma reacţiei de ardere şi zona gazelor nearse, numită şi zona amestecului
final, compusă din gaze aflate, sub influenţa presiunilor şi temperaturilor înalte, într-un stadiu
avansat de descompunere, premergător arderii. La o analiză mai atentă, în realitate, frontul de
aprindere constituie de fapt o a treia zonă, numită zonă de reacţie.
Parametrul caracteristic al arderii normale este viteza de deplasare a frontului de
aprindere, notată în general cu wfa. În acest context, propagarea frontului de aprindere, numit
uneori şi frontul flăcării care constă în deplasarea zonei de reacţie se poate face în cadrul
procesului de ardere, cu diferite viteze, în funcţie de influenţa pe care o manifestă factorii
chimici şi cei fizici ce însoţesc arderea. Acest aspect este important deoarece viteza de
propagare a flăcării împreună cu viteza reacţiilor de oxidare a moleculelor de combustibil
determină durata arderii masei de amestec aflat în camera de ardere.

127
 Astfel, turbulenţa din spaţiul de ardere produce o abatere a formei frontului de
aprindere de la aceea de calotă sferică, aşa cum apare în fig. 9.1, la o formă neregulată,
prezentată în fig. 9.2 [45].
În această situaţie, viteza wfa caracterizează o porţiune finită de suprafaţă constituind
viteza de deplasare a zonei de reacţie conţinută în suprafaţa respectivă, pe când pentru un
element de suprafaţă se consideră viteza după direcţie normală, notată wfn, drept parametru
definitoriu.
O altă consecinţă a deformării frontului de aprindere este faptul că pe direcţii diferite
viteza de deplasare a frontului are valori diferite. Se observă, de asemenea, că în cadrul
aceleiaşi direcţii, la momente diferite, vitezele au valori diferite. Toate aceste aspecte pot fi
puse în evidenţă în fig. 9.3, care reprezintă poziţii succesive ale frontului într-o secţiune
transversală prin camera de ardere, considerate la intervale egale de timp (τ ). În cadrul
acestor figuri, prin S s-a notat poziţia bujiei de aprindere.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, arderea amestecului în stratul frontului
de aprindere care se propagă în camera de ardere de la punctul de aprindere în direcţia
amestecului nears este foarte intensă şi se caracterizează prin viteze de propagare a flăcării
care pot atinge valori de până la 40 [m/s]. Procesul de aprindere se produce după un
mecanism monostadial la temperatură înaltă.
Aprinderea la temperaturi înalte constă în producerea flăcării datorită autoaccelerării
progresive a reacţiilor exoterme. Aceasta este posibilă deoarece între electrozii bujiei se
formează un arc electric de înaltă temperatură (~10.000 [K]) care asigură ruperea coeziunii
intermoleculare şi formarea unor particule active (radicali liberi) care joacă rolul centrilor
iniţiali ai reacţiilor. Aceştia dezvoltă reacţiile în lanţ, viteza lor crescând exponenţial în timp
[7].

Fig. 9.2 Abateri ale frontului de

aprindere datorită turbulenţei

128
Fig. 9.1 Delimitarea spaţiului din camera Fig. 9.3 Poziţii succesive ale frontului
de ardere de către frontul de aprindere: de aprindere pe direcţii diferite şi la
1 – gaze arse; 2 – amestec final momente diferite

Cu creşterea temperaturii iniţiale a amestecului, numărul centrilor activi creşte, lucru

care este important pentru mărirea vitezei iniţiale de reacţie. Paralel cu autoaccelerarea
reacţiilor în lanţ, creşte şi viteza de degajare a căldurii. După ce aceasta depăşeşte viteza de
trecere a căldurii prin pereţii camerei de ardere, începe perioada de creştere a temperaturii
amestecului, ceea ce conduce la autoaccelerarea reacţiilor în continuare şi la dezvoltarea
arderii. Astfel, aprinderea la temperaturi ridicate este caracterizată printr-un proces neîntrerupt
de trecere de la reacţiile iniţiale catenare la autoaccelerarea reacţiilor care constituie apoi
principala formă de ardere a amestecului.
Dintre teoriile arderii amestecurilor combustibile pe bază de hidrocarburi, cea mai
răspândită este teoria reacţiilor accelerate în care procesul apariţiei flăcării se produce în lanţ,
fiind nu numai o sursă puternică de căldură, dar şi o sursă de centri activi de tipul atomilor şi
radicalilor liberi care difuzează în gazele nearse, producând în masa acestora o autoaccelerare
a reacţiilor de ardere.
Teoria reacţiilor în lanţ analizează două căi posibile de dezvoltare a reacţiilor în masa
de amestec: prima cale când, datorită consumului a peste jumătate din substanţele de ardere
viteza de reacţie atingând un maxim, începe să scadă fără formarea flăcării, după cum se vede
pe curbele 1 din fig. 9.4; a doua cale când, dezvoltarea reacţiei în lanţ conduce la o valoare a
vitezei de degajare a căldurii ce asigură autoaccelerarea progresivă a vitezei de reacţie, ceea
ce produce aprinderea masei de amestec date (curba 2).

129
 Condiţia autoaprinderii este
atingerea unei valori critice a vitezei de
reacţie Wcr, la care viteza de degajare a
căldurii este suficientă pentru asigurarea
căldurii de explozie. Prin τ i s-a notat
durata perioadei de inducţie.
În cazul aprinderii prin scânteie a
amestecului, temperatura sursei de
aprindere este mai mare decât temperatura
mediului ce urmează a fi aprins, lucru ce
este însoţit de o însemnată degajare de
căldură.

Fig. 9.4 Variaţia vitezei de reacţie în timp

Viteza reacţiilor chimice depinde de temperatură şi de concentraţia substanţelor ce
intră în reacţie [7]. Au importanţă şi pierderile de căldură care, în cazul amestecurilor sărace
vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se încetineşte şi se prelungeşte, terminându-se
când gazele ocupă un volum mare şi cu o mare suprafaţă de răcire prin pereţi. Se presupune că
în jurul fiecărei picături de combustibil injectat se formează un înveliş sferic de amestec în
care, pentru condiţii corespunzătoare de temperatură şi presiune de vapori a combustibilului
se obţine zona de amestec optim de combustibil.

9.2. Etapizarea arderii normale în motorul cu aprindere prin scânteie

În fig. 9.5 a se arată, cu ajutorul diagramei indicate cât şi cu diagrama de

ardere (diagrama p - V, desfăşurată în coordonate p - α ), împărţirea pe faze a
procesului de ardere; această modalitate permite să se urmărească caracterul
variaţiei presiunii gazelor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit pe
durata arderii [7, 45].
După cum se observă, între momentul producerii scânteii (1) şi punctul 2
nu se produce o creştere apreciabilă a presiunii; practic, curba ce marchează
evoluţia presiunii din cilindru nu se deosebeşte de cea din cazul comprimării cu
aprindere deconectată (linie întreruptă). După punctul 2 presiunea creşte însă
rapid până la valoarea maximă (3) pentru ca, ulterior, în cursa de destindere să
se înregistreze o descreştere (punctul 4).
Aşa cum s-a arătat, studiul procesului de ardere poate fi uşurat prin împărţirea sa pe
faze. Astfel, întreaga perioadă de ardere în motorul cu aprindere prin scânteie poate fi
considerată, din punctul de vedere al creşterii presiunii, ca fiind formată din trei faze, în care
acţiunea unor factori să fie suficient de clar conturată.

130
 Prima fază sau perioada de
inducţie, numită uneori şi fază iniţială
(α i) cuprinde fenomenele care determină
apariţia primului nucleu de flacără; ea este
controlată de proprietăţile fizico-chimice
ale amestecului, proprietăţi care deter-
mină viteza de reacţie. Acţiunea
turbulenţei se manifestă încetinind
desfăşurarea acestei faze. În decursul
acestei faze se arde o cantitate redusă de
amestec (cca. 6-8 %), situată în jurul
bujiei; presiunile şi temperaturile nu cresc
vizibil deoarece căldura degajată abia
compensează pierderile de căldură prin
pereţii camerei de ardere. Această fază se
desfăşoară pe durata a 5 - 7 [°RAC] şi se
mai numeşte, în egală măsură şi întârziere
la aprindere.
Cea de a doua fază este faza principală de
ardere, numită şi perioadă de propagare.
Ea se notează cu α v sugerându-se astfel
că ea se desfăşoară la un volum
cvasiconstant, într-un interval unghiular de
10 - 25 [°RAC], determinând mersul
liniştit al moto-

Fig. 9.5 Variaţia presiunii şi gradientului

acesteia în timpul arderii la motorul cu
aprindere prin scânteie

rului, adică caracterul creşterii presiunii, apreciat prin creşterea de presiune pe 1 [°RAC],
respectiv dp/dα , numit şi gradient de presiune (fig. 9.5 b). Pentru perioada de la începutul
arderii până la atingerea presiunii maxime, la motoarele cu raportul de comprimare cuprins în
limite normale, viteza medie de creştere a presiunii, în [MPa/°RAC], este:
∆p p3 − p2
= (9.1)
∆α αV
Acesta este un indice foarte important deoarece are influenţă asupra uzurii motorului
şi, prin urmare, asupra durabilităţii motorului în ansamblu.
Practica a arătat că motoarele au o funcţionare corespunzătoare dacă:

dp  MPa  ∆p  MPa 
= ( 0,8 ÷1,8)  , iar ∆α = ( 2,5 ÷ 3)  °RAC , (9.2)
dα  °RAC

131
deoarece la valori mai mici arderea se prelungeşte în destindere, iar la valori mai mari motorul
are o funcţionare dură. De asemenea, eficienţa maximă se obţine dacă presiunea maximă de
ardere se atinge la 10 ÷ 15 [°RAC] după PMI [7].
Faza principală de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care determină
răspândirea flăcării în amestec. Astfel, căldura degajată prin dezvoltarea primelor reacţii,
aferente perioadei de inducţie, precum şi particulele active produse de aceste reacţii se
transmit particulelor cu care vin în contact, aprinzându-le şi provocând arderea celeilalte părţi
de amestec în cadrul acestei a doua faze, generându-se astfel propagarea flăcării. Arderea
care se produce după această schemă se numeşte, în general, normală sau fără detonaţie.
Flacăra se propagă în camera de ardere în toate direcţiile, cu o viteza medie de 20 – 30 m/s şi,
uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flăcării depinde de mai mulţi factori ca de
exemplu: construcţia motorului (raportul de comprimare, temperatura pieselor, turbionarea
asigurată) energia surselor de aprindere, avansul de aprindere, numărul bujiilor etc.
A treia fază este faza finală sau perioada postarderii, notată cu (α f). Ea începe după
atingerea presiunii maxime (punctul 3), încheindu-se în destindere (punctul 4), odată cu
terminarea procesului de oxidare a combustibilului. În această fază de postardere sau ardere
întârziată, se desăvârşesc reacţiile de ardere a combustibilului care nu a ars în fazele
precedente. În acest caz viteza de ardere are valori reduse, aria frontului de flacără
micşorându-se. Durata acestei faze este de aproximativ 30 ÷ 50 [°RAC], în condiţiile în care
sfârşitul arderii este relativ greu de precizat, el putându-se aprecia numai după cantitatea de
combustibil ars sau după căldura degajată în raport cu cea furnizată ciclului. Prezenţa acestei
faze este de fapt o consecinţă a laturii turbulenţei care frânează arderea, ceea ce produce şi
creşterea adâncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afectează puternic economicitatea motorului. Ea scade când creşte
cantitatea de combustibil care rămâne să ardă în această fază. Din acest motiv, se consideră
că existenţa arderii în destindere este principala cauză care diferenţiază randamentul indicat
al ciclului real de randamentul termic al ciclului teoretic izocor.
Acceleraţia propagării flăcării este generată, pe de o parte de către intensitatea
transportului de substanţe şi particule active din flacără spre amestecul nears, fără schimbarea
suprafeţei frontului flăcării, iar pe de altă parte atunci când turbulenţa se accentuează; în acest
caz are loc, aşa cum s-a arătat (fig. 9.2) şi o deformare a frontului de aprindere, ceea ce
provoacă mişcarea dezordonată atât a gazelor proaspete şi cât şi a celor arse, mărindu-se
suprafaţa cuprinsă de flacără şi viteza maximă de ardere, aspect pus în evidenţă în fig. 6.6.
Scara pulsaţiilor turbulente depinde
de adâncimea zonei de ardere δ şi de
amplitudinea oscilaţi-ilor frontului flăcării
l. Dacă l ≤ δ se poate vorbi de o
microturbulenţă, iar dacă l > δ există o
macroturbulenţă, l putând ajunge la valori
de zeci de [mm]. Deplasarea frontului
flăcării în amestec, uniform în camera de
ardere închisă, depinde de raportul de
comprimare a amestecului încă nears care
este puternic comprimat (de 7 - 8 ori) prin
destinderea gazelor care au ars până în
momentul respectiv în direcţia părţii de
volum cu gaze arse [2, 7, 45].

132
 Fig. 9.6 Propagarea frontului de flacără
datorită acţiunii turbulenţei

9.3. Factori generali de influenţă asupra arderii în motorul cu aprindere prin

scânteie

Dintre factorii care influenţează viteza de ardere, compoziţia amestecului este un

factor principal şi, prin urmare, şi degajarea de căldură. Temperatura maximă a ciclului şi
regimul termic al pieselor depind în mod hotărâtor de dozaj [7].
Experienţele au stabilit că îmbogăţirea amestecului reclamă o micşorare a unghiului
de avans la aprindere, din cauză că viteza de ardere, exprimată prin viteza de propagare
laminară în amestec, aşa numita viteză normală, wfn, în acest caz se măreşte, după cum se
vede în fig. 9.7, crescând totodată viteza de degajare a căldurii şi mărimea gradientului de
presiune.
La sărăcirea amestecului viteza de ardere scade, provocând o scădere a vitezei de
degajare a căldurii, ceea ce duce la creşterea pierderilor termice. Perioada de întârziere la
aprindere τ i se măreşte în acest caz.
Cu mărirea turaţiei arborelui cotit creşte viteza medie a pistonului şi, împreună cu
aceasta, intensitatea pulsaţiilor turbulente. Acestea din urmă duc la mărirea vitezei medii de
ardere wfa, fapt pus în evidenţă în fig. 9.8 permiţând o creştere considerabilă a rapidităţii
motorului. Cu mărirea turaţiei creşte, de asemenea, regimul termic, mărindu-se exponentul
politropic de compresie nc, ceea ce accelerează formarea centrilor activi de ardere iniţiali,
completându-se astfel influenţa intensificării turbulenţei provocată de mărirea turaţiei.
Mărirea turaţiei motorului şi reducerea timpului de desfăşurare a procesului de ardere reclamă
un unghi mai mare de avans la aprindere. Fără aceasta, o însemnată parte a amestecului va
arde în timpul destinderii, ceea ce măreşte pierderile de căldură prin gazele de evacuare şi
prin sistemul de răcire.

Fig. 9.7 Influenţa dozajului asupra vitezei Fig. 9.8 Influenţa turaţiei asupra vitezei de
de ardere propagare a frontului flăcării

La micşorarea sarcinii prin închiderea clapetei de acceleraţie, proporţia dintre gazele

proaspete şi gazele reziduale din cilindru se modifică în sensul măririi coeficientului gazelor
arse restante. Cantitatea mărită de gaze reziduale influenţează negativ asupra procesului de
ardere, micşorând viteza de propagare a flăcării. Pentru înlăturarea acţiunii negative a gazelor
reziduale asupra procesului de ardere (la turaţie constantă) trebuie să se mărească unghiul de

133
 avans la aprindere cu reducerea sarcinii. Dar prin aceasta se poate doar apropia sfârşitul
arderii de PMI însă, pentru a scurta durata arderii trebuie să se îmbogăţească suplimentar
amestecul cu atât mai mult cu cât sarcina este mai redusă. Printr-o îmbogăţire optimă a
amestecului şi prin alegerea avansului optim de aprindere se poate realiza procesul de ardere
cu o durată minimă chiar la sarcini foarte mici.
În fig. 9.9 se prezintă diagramele indicate pentru trei reglaje diferite care exprimă
sarcinile de: 100%, 40% şi 20%. Se observă că la închideri pronunţate ale clapetei de
acceleraţie (20%) unghiul optim de avans la aprindere se măreşte considerabil [7].
În principiu, creşterea raportului de comprimare permite să se obţină la sfârşitul
comprimării presiuni şi temperaturi mai mari, ceea ce accelerează pregătirea combustibilului
pentru reacţiile de ardere. Perioada întârzierii la aprindere la motoarele cu rapoarte mari de
comprimare este mai mică şi din acest motiv va fi mai mică şi durata totală a arderii până la
atingerea presiunii maxime. De aceea, presiunea maximă la aceste motoare se va obţine mai
aproape de PMI, ceea ce se explică prin viteze mari de degajare a căldurii într-un volum
relativ redus al camerei de ardere şi prin urmare cu pierderi termice minime.

Fig. 9.9 Influenţa sarcinii asupra diagramei indicate

Din punct de vedere al camerei de ardere, aspect la care se va reveni în continuare,

cea mai eficace formă este cea semisferică, cu dispunerea superioară a supapelor, de preferat
cu două bujii sau dacă se foloseşte una singură, aceasta să fie dispusă în centrul camerei.
Ca regulă generală, problema formei camerei de ardere, precum şi numărul şi
dispunerea bujiilor trebuie soluţionată astfel încât să se micşoreze la maximum suprafaţa de
răcire şi să se scurteze drumul frontului flăcării, deoarece pe aceste căi se obţine viteza
maximă de ardere.

134
 9.4. Aspecte caracteristice arderii în motorul cu aprindere prin
scânteie

Caracteristic funcţionării motorului cu aprindere prin scânteie este, printre altele,

faptul că presiunea medie indicată, pi şi randamentul indicat η i variază în mod distinct odată
cu calitatea amestecului. Fenomenul este aparent contradictoriu. În timp ce valoarea maximă
a presiunii medii indicate se manifestă în domeniul amestecurilor bogate, randamentul indicat
maxim se obţine în domeniul amestecurilor sărace. În mod implicit, puterea maximă se va
obţine la un coeficient de exces de aer diferit de acela la care apare economicitatea maximă.
Tocmai din acest motiv, amestecul pentru care motorul dezvoltă randamentul maxim se
numeşte amestec economic, fiind caracterizat prin valoarea λ ec a coeficientului de exces de
aer, în timp ce puterea maximă se realizează cu amestecul de putere al cărui coeficient de
exces de aer este λ P , aşa cum se pune în evidenţă în fig. 9.10, în care se arată influenţa
coeficientului excesului de aer, λ , asupra presiunii medii indicate şi randamentului indicat
[2, 45].
În cazul alimentării prin injecţie de benzină există premise ca motorul să
aibă un comportament oarecum diferit, în sensul că fenomenul descris este
diminuat, domeniul dintre λ P şi λ ec fiind mai restrâns datorită mai ales
tendinţei de deplasare către dreapta a valorii λ P .
În mod normal, η imax şi
pimax ar trebui să se realizeze
pentru λ =1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dacă λ > 1, puterea calorică
a amestecului micşorându-se,
temperatura maximă din ciclu
se diminuează. La o variaţie
inversă, când λ < 1, arderea
devine incompletă, se degajă
Fig. 9.10 Influenţa coeficientului de exces al mai puţină căldură iar
aerului asupra presiunii medii şi randamentului temperatura maximă scade din
indicat nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, în cazul ciclului real, efectul eliberării
unei cantităţi mai mici de energie este preponderent, conducând global la
micşorarea randamentului indicat; el va creşte însă odată cu sărăcirea
amestecului. Obţinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru λ > 1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scânteie. Cu toate că
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, există totuşi în
interiorul camerei de ardere zone locale în care predomină lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfectă, mai ales în conducta de admisie.
Deşi în ansamblu există oxigen suficient, lipsa locală de oxigen nu permite însă
realizarea arderii complete în momentul parcurgerii acestor zone de către frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incompletă se măreşte

135
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel încât fluctuaţiile locale să
nu conducă în nici o zonă din camera de ardere la valori subunitare pentru λ .
Se asigură în acest mod eliberarea completă a energiei chimice a combustibilului
în vederea obţinerii randamentului maxim, pentru λ = λ ec .
La acest lucru contribuie bineînţeles şi alte aspecte. Astfel, odată cu
creşterea lui λ (λ > 1) se măreşte durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacţie din flacăra turbulentă, ceea ce intensifică fenomenul de ardere întârziată
şi reduce viteza de degajare a căldurii de reacţie în faza arderii rapide. Presiunea
maximă din ciclu va scădea, odată cu ea va scădea şi randamentul termic η t,
tendinţă care este însă contracarată, până la limita λ = λ ec, prin diminuarea
substanţială a arderii incomplete; global, η i se va îmbunătăţi deci în domeniul
amestecurilor sărace până la limita enunţată, λ = λ ec. Ulterior, la creşterea în
continuare a lui λ , efectul de reducere a temperaturii maxime, menţionat
anterior, devine predominant, acţionând direct asupra lui η t şi producând
reducerea lui η i .
În plus, odată cu sărăcirea amestecului se măreşte proporţia de gaze
biatomice din gazele arse; este vorba de azot şi de oxigen, care au o căldură
specifică mai mică. Din acest motiv, pierderile de căldură prin gazele evacuate
se vor reduce corespunzător, iar temperaturile maxime din ciclu cresc. Acest
lucru constituie o premisă clară de ameliorare a randamentului termic al ciclului,
aspect confirmat şi de cunoscuta relaţie:
1
ηt = 1 − , (9.3)
ε k −1

în care, ţinând seama de legea de variaţie a exponentului adiabatic:

8,314
k =1 + , (9.4)
cv

valoarea medie a acestuia creşte la sărăcirea amestecului, deoarece căldura

specifică cv, se micşorează odată cu mărirea cantităţii de aer din amestec.
Toate aceste aspecte, determinante în ameliorarea randamentului
motorului, acţionează benefic în cazul formării amestecului prin injecţie de
benzină când condiţiile de realizare şi calitatea amestecului sunt net superioare
carburaţiei. Astfel, amestecul este mai omogen, diminuându-se considerabil
fluctuaţiile locale, ceea ce conduce la realizarea unor valori λ ec mai ridicate. În
acest mod se reduce şi fenomenul de ardere incompletă, cu consecinţele
favorabile asupra lui η i, expuse mai sus, obţinându-se simultan îmbunătăţirea
randamentului termic pe baza creşterii valorii exponentului adiabatic la
funcţionarea cu un amestec mai sărac, aspect la care contribuie bineînţeles şi
micşorarea pierderilor de căldură prin gazele evacuate.
Evident, aceste aspecte au pus în evidenţă oportunitatea funcţionării
motorului cu amestecuri foarte sărace, deziderat care la prima vedere întâmpină
dificultăţi generate de limita de inflamabilitate a amestecului precum şi de

136
apariţia fenomenului de dispersie ciclică provocat de instabilitatea aprinderii şi
arderii acestor amestecuri. Această problemă, a arderii amestecurilor sărace, va
fi însă tratată într-un capitol ulterior al lucrării.
Un alt parametru care se modifică cu dozajul este viteza de reacţie a
combustibilului. Maximul valorii acestei viteze se atinge în domeniul
amestecurilor bogate conducând, aşa cum se ilustrează în fig. 9.11 a, b, la
atingerea, în cadrul ciclului motor a presiunii indicate maxime [2]. Dependenţa
acestor două mărimi este determinată în special de intensificarea reacţiei
chimice din flacăra turbulentă. În cazul dozajelor bogate, când viteza de reacţie
este mare, durata transformărilor chimice din flacăra turbulentă se reduce,
conducând astfel la reducerea grosimii zonei de ardere din flacără. Se poate
considera că, prin reducerea acestei grosimi a zonei de ardere odată cu
îmbogăţirea amestecului, în faza finală a arderii când frontul de ardere ajunge la
perete, rămâne mai puţin combustibil care va arde, degajându-se şi puţină
căldură. Căldura, degajată majoritar în faza arderii rapide, în jurul PMI, în
condiţii de variaţie minimă a volumului, conduce la obţinerea unui nivel mai
mare al presiunii maxime din ciclu. Presiunea maximă mai ridicată este
determinată, în acelaşi timp, într-o pondere mai redusă însă şi de fenomenul
dilataţiei molare care apare la îmbogăţirea amestecului.

Fig. 9.11 Influenţa calităţii amestecului şi a momentului declanşării scânteii

asupra variaţiei presiunii în perioada arderii
Evident, la îmbogăţirea în continuare a amestecului, dincolo de valoarea
λ = λ P, presiunea medie indicată începe să scadă, aspectul arderii incomplete
devenind predominant.
Amestecul mai omogen obţinut mai ales în cazul injecţiei directe necesită
o valoare λ P mai are decât în cazul carburaţiei, arderea incompletă se
diminuează iar valoarea pimax creşte, îmbunătăţindu-se performanţele de putere şi
consum ale motorului.

137
 Aspectul generat de faptul că, în condiţiile invariabilităţii celorlalţi factori
modificarea dozajului antrenează un maxim al economicităţii pentru amestecuri
sărace, caracterizate prin λ ec şi un maxim al puterii pentru amestecuri bogate,
caracterizate prin λ P, este foarte important deoarece delimitează câmpul de
variaţie utilă a lui λ . În această idee este normal ca motorul cu aprindere cu
scânteie să funcţioneze cu economicitate maximă la dozaje apropiate de λ ec. Pe
de altă parte însă, având în vedere criteriile de utilizare a materialului, este în
acelaşi timp raţional ca la aceeaşi putere litrajul motorului să fie minim.
Deoarece capacitatea cilindrică este:
300 ⋅ Pe ⋅τ 1
Vt = ⋅ , (9.5)
n pe

unde Pe este puterea efectivă a motorului în [kW], τ numărul de timpi, n turaţia

motorului în [rpm] şi pe presiunea medie efectivă în [daN/cm2], rezultă că,
pentru un motor de putere dată, la o turaţie determinată, litrajul este invers
proporţional cu presiunea medie efectivă, pe. Se observă că litrajul minim se va
obţine, în acest caz, pentru pemax, adică proiectând motorul pentru λ = λ P. În
realitate, ţinând seama că un motor de automobil funcţionează rar la puterea
maximă, el se proiectează în condiţia λ ≅ λ P pentru realizarea dimensiunilor
minime, dar în regimurile de funcţionare cele mai frecvente, dezvoltate în 60 ,
…, 80% din perioada de exploatare a motorului, amestecul se reglează pentru
λ = λ ec. Deşi carburatoarele motoarelor de automobil au fost prevăzute cu
dispozitive care asigură reglajul economic sau de putere al amestecului, în
funcţie de regimul de lucru, cel mai bine răspund acestor deziderate sistemele
moderne de injecţie a benzinei. Dozarea foarte precisă a amestecului şi timpii de
răspuns reduşi, caracteristici sistemelor de injecţie, asigură mult mai eficient
decât carburatoarele şi realizarea regimurilor tranzitorii; de pildă, o îmbogăţire
rapidă a amestecului, până la dozajul de putere λ P, atunci când pentru perioade
scurte de timp se impune o creştere a puterii ce nu poate fi realizată pe altă cale
(de exemplu prin creşterea turaţiei). În timp ce la carburaţie, în regim de
economicitate avansată, puterea motorului scade cu circa 7-12% faţă de puterea
maximă, în regim de putere maximă economicitatea este substanţial compromisă
reducându-se cu 12-22% faţă de regimul anterior; aceste intervale de variaţie
sunt practic înjumătăţite la alimentarea motorului prin injecţie de benzină [2].
Dozarea precisă a amestecului, corelată cu o serie întreagă de factori
suplimentari, impune fără rezerve alimentarea prin injecţie de benzină, ceea ce
asigură încă din faza de proces, la nivelul cilindrului motorului, limitarea unor
efecte nedorite. Astfel, sărăcirea exagerată a amestecului în scopul reducerii
consumului de combustibil, în cazul carburaţiei, când nu există un control
riguros al dozajului, ,conduce la uzuri pronunţate ale motorului deoarece,
crescând durata de ardere, flacăra care vine în contact prelungit cu pelicula de

138
ulei de pe oglinda cilindrului arde filmul de ulei şi compromite ungerea. În plus,
durata crescândă a arderii ridică nivelul regimului termic al motorului deoarece
creşte temperatura gazelor de evacuare.
Pe de altă parte, calitatea amestecului afectează arderea cu detonaţie.
Modificând doar calitatea amestecului, ceilalţi factori rămânând constanţi, se
observă că intensitatea maximă a detonaţiei apare în preajma amestecurilor de
putere deoarece, la aceste valori la care λ = λ P se atinge viteza de reacţie cea
mai mare, presiunea maximă din ciclu cea mai înaltă şi în acelaşi tip gradul de
comprimare a amestecului din zona finală cel mai ridicat. În cazul carburaţiei,
unde nu există o limitare a funcţionării motorului în regim detonant, îmbogăţirea
amestecului în anumite limite are ca rezultat micşorarea intensităţii detonaţiei
deoarece, în condiţii de exploatare intervin efecte suplimentare şi anume, pe de o
parte răcirea intensă a amestecului iniţial prin vaporizarea unei cantităţi
suplimentare de combustibil, iar pe de altă parte, datorită aceluiaşi mecanism,
micşorarea regimului termic al motorului. Metoda în sine este obiecţionabilă
prin prisma consumului de combustibil şi a emisiilor poluante. Mai mult,
dozajele apropiate de cel de putere maximă au cea mai mare tendinţă la
aprinderi secundare.

9.5. Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere prin scânteie

Majorarea raportului de comprimare, ε , constituie, după cum bine se

cunoaşte, calea primordială de ameliorare a randamentului motoarelor cu
aprindere prin scânteie.
La nivelul ciclului real, raportul de comprimare acţionează de fapt
majoritar prin influenţa pe care o exercită asupra fazelor procesului de ardere.
Astfel, pentru un avans la aprindere constant, durata fazei iniţiale se reduce
odată cu mărirea raportului de comprimare.
Creşterea presiunii după cunoscuta lege ,

ncm
pc = pa ε (9.6)

unde: pa şi pc sunt presiunile la începutul, respectiv la sfârşitul comprimării, iar

ncm reprezintă valoarea medie a exponentului politropic de comprimare (ncm> 1),
măreşte viteza de reacţie, diminuând durata fazei iniţiale.
Pe de altă parte, mărirea raportului de comprimare conduce simultan şi la o creştere de
temperatură; aceasta influenţează faza iniţială a procesului de ardere în mod contradictoriu. Pe
de o parte, întocmai ca şi presiunea, prin efectul avut asupra vitezei de reacţie tinde să
scurteze durata fazei iniţiale, pe de altă parte tinde să o mărească, prin amortizarea pulsaţiilor
turbulente. Deoarece însă:

ncm −1
Tc = Taε , (9.7)

139
unde: Ta, Tc sunt temperaturile la începutul, respectiv la sfârşitul comprimării,
creşterea temperaturii este mai redusă decât a presiunii. Este posibil, din acest
motiv, aspect confirmat şi experimental, ca efectul predominant să fie cel al
presiunii.

Fig. 9.12 Influenţa raportului de Fig. 9.13 Variaţia avansului optim la

comprimare asupra fazei principale aprindere în funcţie de raportul
de ardere de comprimare
La nivelul fazei principale de ardere se constată că în condiţiile aceluiaşi
avans la aprindere (β S = constant), apare o retragere a ei către PMI, odată cu
creşterea raportului de comprimare, tocmai datorită reducerii duratei fazei
iniţiale. Acest aspect, pus în evidenţă în fig. 9.12, indică de fapt o deplasare a
fazei principale într-o zonă de turbulenţă din ce în ce mai intensă odată cu
mărirea lui ε , ceea ce determină în mod clar reducerea duratei ei, datorită
intensificării vitezei de propagare. Pentru ca punctul de desprindere să rămână
constant pe ciclu şi în acelaşi timp faza principală să nu fie retrasă exagerat în
raport cu PMI, la mărirea lui ε avansul optim trebuie să scadă după o variaţie
sugerată în fig. 9.13. Se constată în acelaşi timp că, odată cu mărirea raportului
de comprimare apare o creştere a nivelului presiunilor maxime din ciclu. Dacă
avansul la aprindere este constant, acest lucru se explică pe de o parte prin
ridicarea generală a nivelului de presiuni, iar pe de altă parte prin aceea că faza
principală de ardere, aşa cum s-a arătat, se retrage progresiv din destindere în
jurul punctului mort interior.
Creşterea lui ε oferă, în egală măsură, o cale de intensificare a
transformărilor chimice din zona de ardere. Influenţa asupra cineticii reacţiilor
chimice conduce la modificarea adâncimii zonei de ardere şi a duratei fazei
finale. În final, întreaga durată a arderii se micşorează, ceea ce constituie
principala cauză a îmbunătăţirii randamentului indicat la creşterea lui ε .
9.6. Fenomene de ardere anormală în motorul cu aprindere prin scânteie

140
 Mărirea, în continuare, a raportului volumetric de comprimare, ε ,
antrenează o intensificare a unui fenomen de ardere anormală, cunoscut sub
numele de detonaţie. În acest caz, în primul rând, creşte regimul de presiuni şi
temperaturi aplicat amestecului din zona finală. Manifestările detonaţiei pot fi
grupate în mod clasic în următoarea manieră, expusă în cele ce urmează [2, 17,
45].
- Diminuarea puterii indicate a motorului; ea se manifestă
progresiv, din momentul apariţiei detonaţiei, de la o valoare limită a excesului
de aer, λ = λ det, pe măsura intensificării fenomenului. De remarcat că la o
intensitate redusă a detonaţiei reducerea puterii motorului poate ajunge la 10 −
20% din valoarea dezvoltată la funcţionarea normală.
- Micşorarea randamentului indicat; poate conduce în cazul unei
intensităţi a detonaţiei relativ redusă la creşteri ale consumului specific de
10−20%.
- Reducerea temperaturii gazelor evacuate; aceste prime trei
manifestări sunt sugerate în fig. 9.14 a, b, c.

Fig. 9.14 Modificarea unor parametri ai Fig. 9.15 Variaţia temperaturii

motorului la apariţia detonaţiei cilindrului în cazul arderii normale şi
detonante

- Ca o consecinţă directă a primelor două manifestări apare o creştere a

cantităţii de căldură cedate lichidului de răcire.
- Apariţia, în unele cazuri, a fumului negru în gazele de evacuare.
- Supraîncălzirea motorului, produsă atât de evacuarea prin lichidul de
răcire a unei cantităţi suplimentare de căldură cât şi de temperaturile mai ridicate

141
din gazele de ardere. Figura 9.15 indică modificarea temperaturii cilindrului
motorului la creşterea raportului de comprimare peste valoarea limită la care
apare detonaţia (ε > ε lim). Temperatura cilindrului creşte ca urmare a
solicitărilor termice suplimentare la care este supus. În acelaşi timp apare o
încălzire suplimentară a supapelor, electrozilor bujiei şi mai ales a capului
pistonului.
- Funcţionarea brutală, trepidantă a motorului.
- Apariţia unui zgomot metalic caracteristic, însoţită de o
intensificare a vibraţiilor motorului. Astfel, în fig.9.16 a se arată oscilograma
vibraţiilor pereţilor cilindrului în cazul arderii normale în timp ce în fig.9.16 b,
apare oscilograma vibraţiilor pereţilor cilindrului în situaţia arderii cu detonaţie.
Se remarcă creşterea considerabilă a amplitudinii vibraţiilor, în timp ce
frecvenţa se măreşte de la circa 4000 [Hz] până la 6000 [Hz].
- Durabilitatea redusă a motorului, consecinţă a celor arătate la
punctele anterioare. Fig. 9.17 pune în evidenţă, comparativ, aspectul uzurii pe
lungimea cilindrului, în situaţia funcţionării fără şi cu detonaţie. Se poate
observa la partea superioară a cilindrului o uzură mult mai pronunţată în cazul
funcţionării detonante. Pe de altă parte, supraîncălzirea pistonului poate duce la
arderea unei părţi din el sau chiar la spargerea lui, aşa cum se sugerează în fig.
9.18. Vibraţiile de mare frecvenţă iniţiate de detonaţie pot produce fisurarea
izolatorului bujiei, însoţite de oscilaţii puternice de încovoiere a electrodului de
masă, ajungându-se chiar la ruperea lui. O uzură suplimentară apare, de
asemenea, la nivelul cuzineţilor.

Fig. 9.16 Oscilograma vibraţiilor pereţilor Fig. 9.17 Variaţia uzurii

cilindrului: a – ardere normală; b – ardere cu detonaţie cilindrului în funcţie de natura
arderii
Faţă de arderea normală, care este iniţiată de o scânteie electrică
comandată şi în care frontul de aprindere traversează camera de ardere
progresiv, cu o viteză moderată, în motoarele cu aprindere prin scânteie pot
apărea frecvent, în mod înlănţuit ambele forme de ardere anormală, adică
arderea secundară şi arderea cu

142
detonaţie.
Acest al doilea tip de ardere anormală, numit ardere
iniţiată de aprinderi secundare, constă în formarea unuia
sau mai multor fronturi de aprindere, prin aprinderea
amestecului de la orice altă sursă de aprindere decât
scânteia electrică şi care se propagă cu viteze moderate.
Fig. 9.18 Spargerea pistonului
în cazul arderii detonante
Spre deosebire de această primă formă de ardere anormală, detonaţia este
generată de autoaprinderea ultimei părţi din încărcătura proaspătă, înainte ca frontul de
aprindere să fi avut timpul necesar să parcurgă în întregime camera de ardere. Arderea cu
aprinderi secundare se poate transforma cu uşurinţă într-o ardere detonantă, fenomenul
căpătând astfel amploare mai mare. Dintre aceste două forme detonaţia este mai importantă şi
mai periculoasă. Fenomenul detonaţiei implică două laturi fundamentale, confirmate de
experimentările cercetătorilor; este vorba de latura chimică determinată de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniţial din faţa frontului de aprindere şi de latura fizică care
constă din propagarea unor puternice oscilaţii de presiune. Se consideră că aspectul chimic
este preponderent în desfăşurarea fenomenului. Detonaţia apare la o presiune şi o temperatură
înalte, spre finele procesului de ardere şi este fără îndoială rezultatul creşterii excesiv de
rapide a vitezei de reacţie.
Zona finală a amestecului se caracterizează prin prezenţa unor puternice
transformări chimice. Prezenţa unor substanţe chimice de tipul peroxizilor şi
aldehidelor în zona detonării indică un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faţa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc în amestecul final, numit şi end-gas şi care
conduce la detonaţie, comportă mai multe faze. Numărul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor şi de condiţiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot să prezinte în general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal şi aer aceste faze sunt următoarele:
 Faza de preflacără rece;
 Faza de flacără rece;
 Faza de flacără albastră;
 Faza de flacără normală (autoaprinderea propriu-zisă)
Autoaprinderea rapidă a end-gas-ului, este anticipată printr-o serie de
reacţii chimice rapide, care precedă frontul de flacără, numite şi reacţii de
preardere şi care pot cuprinde între una şi patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraţii de peroxizi organici, care
determină descompunerea lor explozivă, cu apariţia flăcării reci. Consecinţa este
o uşoară creştere de presiune în cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reacţiilor de oxidare şi al efectului molar. Zona transformărilor
profunde a hidrocarburilor este faza următoare reprezentată de flacăra albastră.
Ultima fază a procesului, pusă în evidenţă prin fotoînregistrări, constă în
apariţia nucleelor de flacără caldă.
Autoaprinderea din zona amestecului final reprezintă de fapt, aşa cum se
remarcă, un proces de autoaprindere polistadială la temperaturi joase datorat

143
acumulării unei concentraţii critice de peroxizi organici ce determină
descompunerea lor explozivă cu apariţia flăcării reci.
Analizând aspectul chimic al detonaţiei s-a constatat că neomogenitatea
termică, dar mai ales chimică, în unul sau mai multe puncte succesive, creează
condiţii favorabile pentru apariţia unui nucleu de flacără rece în cadrul
amestecului din zona finală; acest nucleu se propagă în restul amestecului iniţial
cu viteze de ordinul zecilor de [m/s], putându-l cuprinde în întregime. Aceeaşi
pregătire termică şi chimică inegală a diferitelor volume din amestec generează
apariţia unui nucleu de flacără albastră, nucleu care la rândul lui se propagă cu o
viteză mărită faţă de cea a flăcării reci. Tot sub forma unui nucleu, în zona
amestecului final apare şi flacăra caldă; atunci când este vorba de o detonaţie
mai puternică apar de fapt mai multe nuclee care, datorită pregătirii chimice
prealabile, se răspândesc în amestecul iniţial din faţa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flăcărilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerări chimice a flăcărilor, ca urmare a reacţiilor chimice prealabile din
amestecul din zona finală.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaţiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flăcărilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume învecinate de amestec. Această autoaprindere
succesivă a unor importante volume învecinate de amestec, precum şi
destinderea lor, determină un dezechilibru local de presiune şi constituie cauza
apariţiei unei unde de şoc puternice care se propagă în amestecul din camera de
ardere.
Când unda este suficient de intensă, la reflectarea ei la perete, temperatura
şi presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fără schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adună. Datorită autoaprinderii amestecului în frontul
undei, unda reflectată se transformă într-o undă de detonaţie. În acest front al
undei transformările chimice ale amestecului se termină aproape complet.
În final, detonaţia în motorul cu aprindere prin scânteie apare în procesul
chimic de aprindere polistadială la temperatură joasă a ultimei părţi a
amestecului, înainte ca flacăra să fi parcurs în întregime camera de ardere.
Undele de şoc dau naştere la unde de detonaţie.
În mod logic, din punct de vedere al arderii, condiţia evitării detonaţiei se
poate exprima printr-o relaţie temporală şi anume, durata necesară autoaprinderii
amestecului din zona finală trebuie să fie superioară duratei propagării frontului
de aprindere.
În cazul arderii cu detonaţie, analizând diagrama indicată se constată că ea
are o formă tipică, prezentând trei particularităţi distincte în raport cu diagrama
indicată în regim de ardere normală [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune în evidenţă
în primul rând faptul că detonaţia, ca fenomen, se manifestă numai în ultima
parte a procesului de ardere, creşterea puternică de presiune cu caracter violent
apărând după punctul u.

144
Fig. 9.19 Diagrama indicată şi diagrama de ardere

În al doilea rând se constată că după atingerea valorii maxime, presiunea

înregistrează iniţial oscilaţii puternice, care apoi se amortizează progresiv, către
finele cursei de destindere.
În fig. 9.20 se prezintă zona în care
amestecul arde cu detonaţie înaintea
străbaterii sale de către frontul flăcării, sub
acţiunea undei de şoc [10].
După cum se observă, la sfârşitul
propagării normale a frontului flăcării în
amestecul nears apare autoaprinderea care
este şi cauza directă a apariţiei undei de şoc.
După această schemă, în momentul
producerii autoaprinderii (+6,25[°RAC] după
PMI), viteza frontului se micşorează brusc,
ceea ce se explică prin acţiunea inversă
(destinderea) a gazelor arse datorită

Fig. 9.20 Autoaprinderea amestecului la

motorul cu aprindere prin scânteie
autoaprinderii, în care se produce o importantă cantitate de căldură în perioada
prearderii.

145
 Trebuie remarcat, în al treilea rând, că aria diagramei în cazul arderii cu
detonaţie este mai redusă decât aria diagramei normale, ceea ce explică
diminuarea lucrului mecanic indicat şi în consecinţă a puterii indicate.
Arderea cu aprinderi secundare poate constitui în egală măsură un factor
favorizant al apariţiei detonaţiei. Astfel, în fig. 9.21 [7] se prezintă câteva
modele de propagare a flăcării la arderea cu aprinderi secundare (b şi c) în
comparaţie cu arderea normală (a). După cum se cunoaşte, arderea cu aprinderi
secundare poate îmbrăca două forme şi anume, arderea cu preaprinderi
secundare şi arderea cu postaprinderi secundare.

Fig. 9.21 Modele de propagare a flăcării la arderea normală în motorul cu aprindere prin
scânteie (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)

Fig. 9.22 Diagramele indicate în cazul preaprinderii

(a) şi postaprinderii (b)
De menţionat că în cazul preaprinderii secundare apare o suprapunere parţială a
procesului de ardere cu procesul de comprimare, ceea ce conduce la apariţia unei bucle
negative pe diagrama indicată, aşa cum se prezintă în fig. 9.22 a consumându-se astfel pentru

146
comprimarea amestecului un lucru mecanic suplimentar, proporţional cu suprafaţa haşurată.
Pe de altă parte, în cazul postaprinderii secundare se poate ajunge la o creştere bruscă a
presiunii, valorile maxime ale acesteia depăşind limitele admise, aspect pus în evidenţă în fig.
9.22 b.
În acelaşi timp, trebuie menţionat că postaprinderile devin mai frecvente la rapoarte
mari de comprimare, apreciindu-se că arderea cu aprinderi secundare impune, la rândul ei
limite maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe însă decât arderea cu detonaţie.
Aprinderile secundare sunt în principal provocate de temperaturile ridicate ale părţilor
proeminente ale bujiei. Temperaturile acestor proeminenţe trebuie să se afle în limitele 853-
1123 [K] pentru a nu provoca nici aprinderi secundare şi nici depuneri de calamină pe bujie
[7].

9.7. Influenţa tipului şi arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de

ardere în motorul cu aprindere prin scânteie

Stabilirea arhitecturii optime a camerei de ardere, corelată cu modul şi locul de

formare a amestecului în vederea obţinerii unor performanţe cât mai bune, constituie în
prezent o problemă importantă pentru care există instrumente de abordare.
Pentru a diminua pierderile de căldură şi simultan limitarea formării hidrocarburilor în
interiorul camerei de ardere, suprafaţa acesteia, s, trebuie să fie cât mai redusă în raport cu
volumul său, v. Tocmai din acest motiv, cel mai sugestiv criteriu de apreciere a camerelor de
ardere, din punct de vedere geometric, este compactitatea acestora, exprimată prin factorul de
compactitate, notat cu Θşi definit astfel:
−1
s
Θ=  (9.8)
v 
Dacă raportul s/v scade (se reduce suprafaţa unităţii de volum), compactitatea camerei
creşte, acest aspect fiind marcat de valoarea Θ.
În realitate, noţiunea de compactitate a camerei de ardere este ceva mai largă. Prin
compactitate trebuie să se înţeleagă atât forma în care se prezintă volumul masei principale de
amestec cât şi poziţia acesteia faţă de locul în care se produce aprinderea, adică faţă de locul
unde este amplasată bujia [2, 4, 8, 18, 19].
Valoarea crescută a compactităţii, exprimată printr-o valoare mare a factorului de
compactitate, atrage arderea cu viteză foarte mare a majorităţii amestecului (peste 90%). La
acest lucru contribuie şi poziţia cât mai apropiată a punctului de aprindere de centrul de
greutate al volumului ocupat de masa principală de amestec [5].
În fig. 9.23 se prezintă, în mod sugestiv, variaţia raportului s/v în cazul mai multor
tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm şi raport de comprimare ε = 9.

147
Fig. 9.23 Influenţa tipului camerei de ardere asupra compactităţii

Camera de ardere cu cea mai redusă suprafaţă pentru un volum dat este camera cu
configuraţie sferică.
Din acest punct de vedere, camera ideală ar fi o sferă cu aprindere în centrul său
deoarece, după cum se cunoaşte, pentru un volum dat sfera are cea mai mică suprafaţă iar
aprinderea în centrul său asigură drumurile cele mai scurte de propagare a frontului de ardere,
pe toate direcţiile. Constructiv însă, realizarea camerei sferice cu aprindere centrală pune o
serie de probleme. În plus, camera sferică nu răspunde foarte bine altor deziderate, relativ la
mersul liniştit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulenţă sau la emisia unei
cantităţi reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare centrală a bujiilor au debutat mai ales la
motoarele automobilelor sport, permiţând utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari şi
ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziţia punctului de aprindere poate fi precizată prin mărimea distanţei care îl separă
de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Această distanţă, notată cu litera a pe
fig. 9.24, se numeşte abaterea bujiei. Evident, la camera sferică cu aprindere centrică, a = 0.
În vederea comparării, din acest punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se
utilizează valoarea relativă a distanţei a, obţinută prin raportare la valoarea alezajului, D:
a
A= D
, (9.9)

Raportarea la alezajul D, se explică prin aceea că, abaterea maximă posibilă, a, poate
D
fi D/2 , adică: a ≤ , deci în final, A ≤ 0,5 .
2
Influenţa compactităţii şi a abaterii bujiei asupra duratei propagării frontului de ardere, τ fa şi
deci şi asupra economicităţii motorului poate fi exprimată [4], în mod simplificat, prin
următoarea dependenţă:
k2
τ fa =k1 + + k3 A , (9.10)
c
în care k1, k2, k3 sunt constante determinate experimental.

Fig. 9.24 Abaterea bujiei pentru diferite tipuri de camere de ardere

148
 Variaţia duratei arderii în funcţie de factorul de compactitate Θ se poate urmări în fig.
9.25.
Forma geometrică a camerei de ardere are o
influenţă importantă asupra procesului de
ardere şi din alte considerente. Forma
geometrică, denumită uzual, aşa cum se
cunoaşte, arhitectura camerei de ardere,
este dictată şi de poziţia supapelor. În
cadrul unui amestec perfectat, arhitectura
camerei de ardere influenţează durata
propagării frontului de aprindere (τ fa).
Deoarece τ fa = L/wfa [2], în care L este
distanţa maximă de la bujie până la
peretele opus camerei de ardere, iar wfa
viteza medie a

Fig. 9.25 Variaţia duratei arderii în funcţie

de compactitatea camerei
frontului de aprindere, reiese că durata propagării este cu atât mai redusă cu cât drumul
parcurs de flacără este mai mic, deci camera de ardere mai compactă, iar viteza medie de
propagare a flăcării mai mare.
În cazul injecţiei de benzină, mai ales la injecţia directă, datorită condiţiilor mai bune
de formare şi de distribuire a amestecului în interiorul camerei de ardere, gradul în care acesta
este cuprins de frontul de aprindere la deplasarea lui, este net superior altor situaţii. De astfel,
acest aspect se corelează şi cu tipul şi forma camerei de ardere, constituind o caracteristică a
acesteia. Astfel, o măsură a volumului de amestec cuprins de frontul de aprindere după un
anumit drum parcurs, o constituie variaţia ariei suprafeţei frontului de aprindere Afa, în raport
cu drumul parcurs L. Din acest motiv, funcţia Afa = f (L) se numeşte caracteristica camerei
de ardere. Ea influenţează legea de degajare a căldurii şi în final legea de variaţie a presiunii
pe durata fazei principale de ardere [2].
fig. 9.26 se diferenţiază influenţa volumelor de
amestec iniţial cuprinse de frontul de
aprindere în timpul propagării asupra vitezei
de creştere a presiunii, B fiind poziţia bujiei.
În prima situaţie (a), datorită formei camerei
de ardere, volumul de amestec iniţial creşte
treptat, pe măsura propagării flăcării.
Corespunzător, în diagrama p –α se observă
că viteza de creştere a presiunii se amplifică
ajungând la valori importante spre sfârşitul
propagării. Pentru a doua formă de cameră de
ardere (b), presiunea creşte brusc la începutul
arderii vizibile, deoarece suprafaţa frontului
de aprindere se măreşte rapid; pe măsură ce
dimensiunile camerei se reduc, viteza de
creştere a presiunii

Fig. 9.26 Influenţa camerei de ardere

149
 asupra vitezei de creştere a presiunii
scade treptat, ajungând la valori mici spre finele propagării când volumul de amestec cuprins
de flacără este foarte mic. Cea de a treia variantă de cameră de ardere analizată, prin forma ei,
combină efectele precedente, conducând la o lege intermediară de variaţie a presiunii.
Compactitatea camerei de ardere depinde atât de forma camerei de ardere cât şi de
poziţia bujiei. În ipoteza simplificatoare că suprafaţa frontului de ardere este sferică, cu
centrul în electrozii bujiei, în fig. 9.27 a, b se sugerează influenţa poziţiei bujiei asupra
suprafeţei frontului de aprindere F şi a drumului parcurs de acesta. Se observă că cea mai
avantajoasă poziţie a bujiei este în centrul camerei de ardere (a), în timp ce poziţia periferică
(b) practic dublează drumul pe care îl străbate frontul de aprindere. Evident, numărul
punctelor de aprindere poate avea o influenţă favorabilă asupra duratei propagării flăcării şi
implicit asupra duratei arderii şi vitezei de creştere a presiunii. Situaţia dublei aprinderi,
prezentată în fig. 9.27 c, conduce, aşa cum se remarcă, la o scurtare considerabilă a drumului
parcurs de flacără şi la o modificare a caracteristicii camerei de ardere. Utilizarea însă a mai
mult de două bujii poziţionate diametral opus nu este avantajoasă deoarece, prin plasarea lor
periferică nu se mai poate obţine o scurtare a drumului parcurs de flacără.

Fig. 9.27 Influenţa poziţiei bujiei asupra suprafeţei frontului de aprindere şi a drumului
parcurs de acesta

Modificarea caracteristicii camerei de ardere şi a drumului parcurs de frontul de

aprindere conduce la o modificare substanţială a legii de degajare a căldurii şi în consecinţă a
legii de variaţie a presiunii din camera de ardere. Astfel, în fig. 9.28 este prezentată,
comparativ, variaţia acestei presiuni în faza principală a arderii, în situaţia dublei aprinderi (a)
şi a simplei aprinderi (b), pentru o cameră compactă, faţă de situaţia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redusă (c). Constructiv, camera compactă în varianta semisferică se
realizează ca în fig. 9.29 a, mai avantajoasă faţă de camera compactă plană din fig. 9.29 b,
deoarece oferă posibilitatea unei măriri sensibile a diametrului supapelor, precum şi creşterea
diametrului lor în raport cu suprafaţa cilindrului. Ambele tipuri de camere de ardere sunt
asociate cu succes soluţiilor de formare a amestecului prin injecţie de benzină, conducând la
rezultate foarte bune.
În fig. 9.30 se prezintă o comparaţie între structura şi evoluţia frontului de aprindere în
cazul aceleiaşi camere de ardere, prezentată succesiv cu simplă (a) şi cu dublă aprindere (b).
Se observă că în prima situaţie aprinderea începe cu un avans de 12 [°RAC] faţă de PMI,
frontul de aprindere ajungând în centrul camerei de ardere după o durată de 18 [°RAC], adică
la 6 [°RAC] după PMI; zona camerei de ardere opusă bujiei este atinsă de frontul de flacără
după încă 24 [°RAC], în total după o durată de 36 [°RAC] de la declanşarea aprinderii.
Evident, la sarcini parţiale durata arderii se prelungeşte considerabil, apărând cunoscutele

150
efecte nedorite. Introducând în camera de ardere două bujii, poziţionate de o parte şi de
alta a supapelor (cazul motoarelor Alfa-Romeo Twin Spark), distanţa străbătută de fiecare
front este practic înjumătăţită (cazul b). Pentru acelaşi regim de funcţionare a motorului,
evoluţia frontului de aprindere demonstrează că arderea se epuizează la 18 [°RAC], după PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [°RAC] la 8 [°RAC], în condiţiile
în care durata arderii se menţine inferioară celei din cazul aprinderii simple, adică 26 [°RAC],
faţă de 36 [°RAC].

Fig. 9.28 Variaţia presiunii în Fig. 9.29 Două tipuri de camere de

camera de ardere în diverse situaţii ardere compacte

Dubla aprindere, asociată injecţiei de benzină, reduce semnificativ dispersia ciclică, în

special la sarcini reduse. Ea permite, de asemenea, suprapuneri mai mari ale deschiderii
supapelor, fără creşterea emisiilor poluante mai ales la sarcini reduse şi regim de mers în gol.
În plus, reducerea avansului la aprindere conferă motorului un răspuns mai lin la schimbări
de regim.
Pe de altă parte, utilizarea injecţiei de benzină oferă condiţii favorabile de intensificare
a turbulenţei din cilindru, ceea ce conduce în mod inevitabil la mărirea vitezei medii de
propagare a frontului de aprindere, wfa. Din acest punct de vedere sunt consacrate câteva
soluţii constructive cunoscute, prezentate în fig. 9.31 a, b, c, d.
Principiul acestor soluţii constă în crearea, în interiorul camerei de ardere, a unui
spaţiu în care amestecul este mai puternic comprimat. Astfel, în cazul a, prin apropierea
chiulasei de piston, se obţine un prag de turbulenţă care generează o curgere de tip radial,
către axa cilindrului a unei cantităţi de aer sau de încărcătură proaspătă. Această curgere
radială, cunoscută sub numele de squish, fără să aibă în totalitate caracterul unei mişcări
neorganizate, contribuie substanţial la perfectarea amestecului şi în acelaşi timp la
intensificarea gradului de amestecare a elementelor de volum din adâncimea zonei de ardere;
în mod foarte probabil, efectul se modifică printr-o mărire a vitezei de ardere efectivă.

151
Fig. 9.30 Comparaţie între camera de ardere cu simplă şi cu dublă aprindere

Fig. 9.31 Soluţii constructive de intensificare a turbulenţei din cilindru

152
 Eficienţa pragului de turbulenţă depinde de viteza de curgere din spaţiul periferic al
cilindrului spre partea centrală. Această viteză este, într-o primă aproximaţie, funcţie de
suprafaţa relativă a pragului şi de jocul minim dintre piston şi chiulasă.
Neglijând efectele dinamice ale gazului, frecările, jocurile segmenţilor şi transferul de
căldură, viteza teoretică de squish poate fi determinată cu următoarea expresie:
wsq Ap  z +c 
= 1 −  (9.11)
wp b( z + c )  C+z

în care Ap este aria suprafeţei pragului de turbulenţă, b este lăţimea pragului, wp reprezintă
z
viteza pistonului, iar factorul C = , în conformitate cu notaţiile din fig. 9.32, este evaluat
ε −1
la finele procesului de admisie [18].
wsq
Variaţia raportului ( w p fiind viteza
wp
d
medie a pistonului), pentru diverse rapoarte ,
D
în funcţie de poziţia pistonului apare în fig. 9.33.
După cum se observă maximele sunt plasate în
jurul valorii de 10 [°RAC], înainte de PMI. După
PMI, valorile wsq < 0.
Deoarece efectele scăpărilor de gaze la
nivelul segmenţilor precum şi cel al transferului
de căldură nu sunt totuşi neglijabile se introduc
corecţii. Astfel, decrementul vitezei de squish,
datorită pierderilor, este proporţional cu viteza
medie a pistonului şi cu următorul criteriu
adimensional, după recomandările lui [18]:
1 l
N L = AEG . k .Tsa (9.12)
nV s r

Fig. 9.32. Cameră de ardere cu prag

de turbulenţă
unde : AEG este aria efectivă a pierderilor de gaze, n este turaţia motorului, Vs cilindreea
unitară, l lungimea bielei, r raza manivelei, k = c p cv , Tsa temperatura gazelor din cilindru la
sfârşitul admisiei (închiderea supapei).

153
 Fig. 9.33 Variaţia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului în cazul
camerei de ardere în piston

wsqL
Decrementele raportului , unde wsqL este viteza de squish consecinţă a
wsq
wsqT
pierderilor de gaze, pe de o parte şi a raportului , unde wsqT reprezintă viteza de
wsq
squish datorită transferului de căldură, pe de altă parte, sunt prezentate în fig 9.34.

Fig. 9.34 Decrementele vitezelor de squish raportate, consecinţă a pierderilor de gaze şi a

transferului termic

Variaţia vitezei radiale de squish, în funcţie de poziţia pistonului pentru diverse valori
ale interstiţiului c, este redată în fig. 9.35.
Turbulenţa indusă de squish conduce însă, în acelaşi timp, atât la o perfectare a
amestecului cât şi la intensificarea transferului de căldură prin camera de ardere.

154
Fig. 9.35 Variaţia vitezei de squish pentru diverse Fig. 9.36 Zona de stingere a
valori ale interstiţiului c flăcării

Mai precis, schimbul de căldură se efectuează prin zona de squish care devine zonă de
stingere a flăcării, marcată pe fig. 9.36 prin aria haşurată şi definită, pe baza notaţiilor din
figură sub formă raportată astfel:

d2
Aq = 100% (9.13)
D2
Un criteriu parţial de apreciere a gradului de turbulenţă poate fi constituit şi de
raportul dintre Ap şi A, notat cu ψ :
Ap
Ψ = (9.14)
A

unde: Ap este aria suprafeţei pragului deja definită şi A este aria suprafeţei pistonului.
Procentual, ψ este cuprins între 15% şi 25% .
Pragul de turbulenţă se poate obţine printr-o formă corespunzătoare a chiulasei (cazul
b), sau printr-o profilare adecvată a pistonului (situaţiile c şi d) din fig. 9.31.
În cazul motoarelor cu injecţie directă care prezintă o arhitectură a camerei de ardere
organizată după una din schemele descrise, efectul de amestecare a elementelor de volum din
adâncimea zonei de ardere este accentuat de suprapunerea, peste mişcarea de squish, a unei
mişcări suplimentare generată de interacţiunea dintre piston şi peretele cilindrului. În unghiul
format între faţa pistonului şi peretele cilindrului, datorită mişcării pistonului, apare un anumit
tip de curgere a gazelor, localizată în straturile limită, aşa cum este sugerat în fig. 9.37.

155
Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor între faţa pistonului şi peretele cilindrului

Astfel, pe durata cursei de admisie, când pistonul se depărtează de PMI, apare o

curgere de tip pelicular (a), în timp ce la comprimare, când pistonul se apropie de PMI, în
unghiul intern dintre faţa pistonului şi peretele cilindrului este generată o mişcare turbionară
(b). Această mişcare turbionară este importantă nu numai datorită efectului favorabil asupra
vitezei de ardere, dar şi deoarece ea contribuie în mod foarte probabil la mecanismul de
eliminare, pe durata cursei de evacuare, a hidrocarburilor acumulate în zona peretelui
cilindrului. Mişcarea turbionară descrisă mai sus a fost studiată pe diferite modele de cilindri,
folosind apa drept fluid de încercare; s-au pus astfel în evidenţă, în funcţie de criteriul
Reynolds tipic unui anumit regim de funcţionare a motorului, curgeri de tip laminar, de
tranziţie sau turbulent. S-a stabilit că în cadrul acestei mişcări apare o curgere cvasistaţionară,
fiind valabilă următoarea dependenţă :

Av w S
2
= f w  (9.15)
S  υ 

unde: Av este aria cuprinsă de mişcarea turbionară (aria din interiorul liniei
punctate în figura precedentă), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui în
modelul propus, fiind de fapt egală cu viteza pistonului (wp), la nivelul
w wS
motorului, υ este vâscozitatea cinematică, iar este criteriul Reynolds
υ
(Re).
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfăcătoare, Av se poate
considera proporţională cu aria zonei de pe exteriorul vârtejului care egalează de fapt aria
stratului limită; aceasta poate fi estimată pe baza consideraţiilor din teoria stratului limită.
În cazul curgerii turbulente, variaţia acestei arii se consideră proporţională cu produsul
dintre perimetrul exterior al vârtejului şi diferenţa dintre viteza acestui turbion şi aceea a
fluidului staţionar, diferenţă aproximată de fapt cu ww. Relaţiile definitorii, în funcţie de
regimul de curgere, se pot grupa astfel:
1
−
Av w S 
- Re ≤ 2x10 4 2
: 2
= w  (9.16)
S  υ 
Av
- Re ≥ 2x104 : S2
= 0,006 (9.17)

156
 Aceste dependenţe corelate, funcţie de valoarea criteriului Re, sunt ilustrate în fig.
9.38.

Fig. 9.38 Variaţia raportului Av/S2 în funcţie de valoarea criteriul Reynolds

În realitate, coeficientul de vâscozitate cinematică, υ se modifică odată cu creşterea

presiunii şi temperaturii mai ales în decursul cursei de comprimare. Astfel, valorile
semnificative, în cazul unui motor având cursa S = 100 [mm], care funcţionează la turaţia de
1500 [rpm], sunt următoarele: viteza medie a pistonului, w p = 5 [m/s], valoarea medie a
coeficientului de vâscozitate cinematică pe durata cursei de comprimare este U = 1,2x10-5
[m/s2], Re = 4x104, Av/S2 ≈ 0,006, iar diametrul turbionului, dv ≈ 0,09S.
Analizată prin intermediul tehnicii de fotografiere Schlieren, mişcarea turbionară din
unghiul format de faţa pistonului cu pereţii cilindrului, la 60 [°RAC] şi respectiv 20 [°RAC]
înainte de PMI, este vizibilă în fig. 9.39 [18]. Pentru poziţiile pistonului apropiate de PMI, se
estimează diametrul turbionului, dv, la circa 20% din alezajul motorului:

dv ≈ 0,2D (9.18)

157
 Fig. 9.39 Mişcarea turbionară apărută în
unghiul intern între faţa pistonului şi
pereţii cilindrului pusă în evidenţă prin
fotografiere Schlieren

Îmbinând în mod armonios o serie de avantaje, cele mai răspândite camere rămân în
continuare camerele de ardere tip pană, dispuse exclusiv în chiulasa motorului. În fig. 9.40 se
prezintă varianta firmei Chrysler, lansată încă cu mulţi ani în urmă pe motorul V8. Curgerea
gazelor prin supapă este sugerată pe schiţa din fig. 9.41. Înclinaţia părţii superioare a camerei
şi peretelui ei lateral obligă încărcătura proaspătă să pătrundă în cilindru printr-o mişcare
spiralată în jurul axei acesteia.
Camera de ardere circulară realizată în piston, soluţie cu multiple avantaje chiar şi de
natură energetică, deosebit de bine asociată cu injecţia directă de benzină, este de asemenea o
idee mai veche ce aparţine, se pare, firmei Rover [27]. Unul din avantajele majore, de natură
constructivă, derivă din simplitatea chiulasei care are formă plană. Organizarea acestei soluţii
se arată în fig. 9.42. Zona de squish este zona circulară de pe marginea pistonului. Dispunerea
verticală a supapelor pe un singur rând asigură o umplere şi o evacuare mai bună a cilindrului,
aşa cum este sugerată în fig. 9.43 [19].

158
Fig. 9.40 Camera de ardere cu profil pană
a)
a motorului Chrysler V8

b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circulară în Fig. 9.41 Curgerea gazelor în cazul
piston camerei de ardere pană

a) b)

Fig. 9.43 Curgerea şi schimbul de gazelor în cazul camei circulare în piston

159
 Realizarea diverselor valori ale
rapoartelor de comprimare se obţine în mod
facil prin modificarea profunzimii degajării
din piston. Camera de acest tip asigură o
puternică turbionare a amestecului
carburant, evident datorită pragului circular
existent. În general, aceste avantaje ale
camerelor de ardere în piston sunt însă
compensate parţial prin creşterea masei
pistonului. Astfel, la automobilul Rover
2000, masa pistonului a crescut cu 7%,
ceea ce conduce la forţe de inerţie
suplimentare care, după cum se cunoaşte,
Fig. 9.44 Secţiune prin motorul M-118 măresc solicitarea din bielă şi din arborele
pentru automobilele Audi cotit.
În anul 1965, Daimler-Benz realizează motorul M-118 destinat autoturismelor Audi.
Acest motor, prezentat în fig. 9.44 a fost ulterior prevăzut şi cu injecţie de benzină. El avea un
raport de comprimare de 11,2 şi camera de ardere amplasată în piston.
Celebrele motoare Ford-Cosworth ce echipau automobilele destinate competiţiilor,
erau prevăzute, de asemenea, cu camere de ardere în piston, aşa cum se poate remarca din fig.
9.45 a, b. Conturul camerei de ardere , prezentat în partea b) a figurii, este limitat de trei arce
de cerc; două dintre ele sunt plasate în faţa supapelor şi al treilea în dreptul bujiei [15]. Se
asigură astfel o turbionare intensă a amestecului carburant. Puterea litrică a acestor motoare
era aproximativ 88,3 [kW/l].

a) b)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
La unele construcţii de motoare s-au folosit combinaţii între camerele de ardere de tip
pană şi camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulenţa amestecului şi eficacitatea
arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosită la motoarele automobilelor Jaguar XJsHE se
caracterizează printr-un nivel diferit de poziţionare a supapelor de admisie şi de evacuare.
Astfel, supapa de evacuare este retrasă în interiorul unui locaş cilindric destul de adânc, având

160
pereţii lejer înclinaţi. Geometria particulară a acestei camere şi traiectoria fluxului de gaze
sunt ilustrate în fig. 9.46.

a) b)

Fig. 9.46 Geometria şi traiectoria fluxului de gaze tipice camerei de ardere

May-fireball

Când pistonul se află în PMI se formează un interstiţiu între chiulasă şi calota

pistonului care dirijează încărcătura proaspătă în locaşul supapei de evacuare, unde se
generează o mişcare turbionară; restul suprafeţei constituie aria de squish. Bujia, dispusă
lateral în peretele înclinat al locaşului supapei de evacuare, este în acest mod plasată în calea
turbionului astfel format. Pe această cale, în momentul aprinderii, viteza mare a turbionului
precum şi mişcarea de squish din zona înconjurătoare produc propagarea rapidă dar controlată
a frontului de flacără în tot volumul camerei de ardere, indiferent de dozajul local, fără nici un
fel de fenomene perturbatoare de tipul dispersiei ciclice sau chiar a lipsei aprinderii. Datorită
unui baleiaj eficient se elimină cea mai mare parte a gazelor arse restante care ar fi putut
supraîncălzi amestecul final, generând detonaţii. Din acest motiv se pot utiliza rapoarte de
comprimare foarte mari (de exemplu ε = 12).
Camera de ardere semisferică, cu dublă înclinaţie a supapelor, utilizate la
motoarele Ford, este arătată în fig. 9.47. La acest tip de cameră supapele
formează un unghi de aproximativ 45° faţă de axa verticală a cilindrului. În

161
 acelaşi timp ele prezintă o înclinaţie în plan transversal de circa 7°, în sens
antiorar. Supapele sunt dispuse de o parte şi de alta a camerei de ardere astfel
încât se asigură o curgere transversală a gazelor [19]. Tocmai din acest motiv, o
astfel de poziţie a supapelor este denumită în mod curent cross-flow. Uşoara
înclinare a supapelor permite majorarea diametrelor talerelor fără a se efectua
mărirea camerei de ardere din chiulasă sau alezajului motorului. Acest tip de
cameră, asemănătoare unei semisfere cu profunzime redusă, prezintă în dreptul
bujiei o zonă de squish semicirculară, în timp ce în partea opusă zonei de squish
este mult mai largă. Amestecul proaspăt care intră în cilindru este dirijat prin
locaşul supapei de admisie în profunzimea cilindrului printr-o mişcare
descendentă, de tip spiralat, în jurul axei cilindrului. Datorită acestor mişcări
combinate din cilindrul motorului, la declanşarea aprinderii, nucleul de flacără
care ia naştere în zona bujiei se extinde cu rapiditate în plan frontal fiind
simultan dirijat în tot volumul camerei de ardere. Prin această manieră de
dirijare a arderii se previne supracomprimarea şi supraîncălzirea amestecului
final, aspect care, ca şi în cazul camerei de ardere May-fireball atenuează
apariţia detonaţiilor.

a) b)
Fig. 9.47 Camera de ardere Ford cu supape dublu înclinate
Înclinând supapele astfel încât tijele acestora să formeze între ele un unghi de circa
70°, talerele supapelor se integrează mai bine în profilul pereţilor fără să se întrerupă prea
mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de cameră de ardere, tipic anumitor
motoare Jaguar este prezentată în fig. 9.48.
Pe lângă avantajul compactităţii la acest tip de cameră de ardere, profilarea canalului
de admisie din chiulasă asigură o generare relativ facilă a unui turbion puternic în jurul
camerei, spre finele cursei de comprimare. O altă particularitate privind profilul acestei
camere o constituie forma proeminentă a capului pistonului care contribuie la obţinerea unei
zone de squish la periferia acestuia. Pe această cale, tot către sfârşitul cursei de comprimare,
această formă uşor conică a capului pistonului împinge amestecul către centru, agitându-l şi
creând o turbulenţă avansată. Astfel, odată cu aprinderea se produce la extremitatea bujiei

162
 frontul de flacără care apare, se răspândeşte rapid spre exterior, măturând apoi în totalitate
volumul camerei de ardere.

b)

Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat şi supape înclinate la 70º adoptată de
Jaguar

Anumite motoare produse de Honda şi de Rover utilizează trei supape, combinate cu

un profil dublu înclinat al camerei de ardere din chiulasă. Două dintre aceste supape sunt
identice, asigurând umplerea cilindrului. Dispunerea supapelor şi traseul fluxului de
încărcătură proaspătă sunt sugerate în fig. 9.49.
Supapele sunt acţionate de un singur arbore de distribuţie prin intermediul unor
culbutori individuali, după cum se poate remarca în partea superioară a fig. 9.50 Supapele au
o înclinaţie de circa 20° faţă de verticală, bujia fiind plasată relativ central în zona adâncă a
camerei. Zona plată a camerei care acoperă o parte din alezajul cilindrului formează regiunea
de squish, vizibilă în partea de jos a fig. 9.50.

163
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor şi traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape şi
profil dublu înclinat adoptată de Honda şi Rover

Fig. 9.50 Acţionarea supapelor şi zona de Fig. 9.51 Organizarea camerei de

squish a camerei cu trei supape ardere cu patru supape adoptată de
Saab

Printr-o astfel de arhitectură a camerei, mişcarea cilindrică de swirl, cu intensitate

moderată este convertită, într-un stadiu final al cursei de comprimare, într-o intensă mişcare
turbulentă. În acest mod, combinând o distanţă redusă pentru flacără, cu un front de flacără
larg şi cu o mişcare de squish periferică spre interiorul camerei, se obţin condiţiile esenţiale
pentru o ardere rapidă şi stabilă chiar şi a amestecurilor uşor sărace, obţinute prin injecţia de
benzină.
Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de cameră de ardere constă în
îmbunătăţirea cu circa 50% a curgerii gazelor prin supapele de admisie, în condiţiile în care
reducându-se masa supapelor se diminuează forţele de inerţie. În acelaşi timp apare
posibilitatea reducerii valorilor unghiulare ale fazelor de distribuţie.
Creşterea puterii şi cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului de
combustibil atât în sarcini parţiale cât şi în sarcină totală, a impus introducerea în mod curent
a soluţiei cu patru supape aferente unei camere de ardere. Organizarea unei astfel de camere
de ardere, adoptată printre mulţi alţi constructori şi de Saab, este arătată în fig. 9.51. Evident,
supapele sunt perechi, două de admisie şi două de evacuare, fiind opus plasate astfel încât
curgerea gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca şi în cazul

164
precedent, a unei mişcări cilindrice de swirl care, chiar înainte ca pistonul să ajungă la PMI,
datorită zonelor de squish se transformă într-o mişcare turbulentă (fig. 9.52). Astfel, la
apariţia aprinderii, poziţia centrală a bujiei asigură un traseu minim al flăcării iar turbulenţa
intensă un front de flacără larg, aspecte care contribuie la desfăşurarea unei arderi rapide dar
controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupează câte trei supape pentru admisie
şi câte două pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie imaginară centrele supapelor se
obţine în plan un pentagon, în timp ce spaţial, înclinarea supapelor este astfel aleasă încât
axele a două dintre supapele de admisie au o înclinare de 17,25° faţă de verticală, în timp ce a
treia supapă de admisie formează cu verticala un unghi de 11,5°; supapele de evacuare sunt
înclinate faţă de axa verticală cu un unghi de 13,75°. Aceste dispuneri ale supapelor contribuie
la formarea unui înveliş semisferic al camerei de ardere, cu plasarea centrală a bujiei de
aprindere. Poziţionarea supapei de admisie din mijloc aproape de centrul camerei de ardere
favorizează formarea mişcării de swirl a amestecului, spre sfârşitul cursei de comprimare,
înaintea aprinderii, ceea ce asigură o ardere cu viteze crescute, pe distanţe minime în
interiorul camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, în condiţiile
utilizării unei benzine cu cifra octanică CO/R 97. Soluţia prezentată, utilizată în special de
firma Yamaha, ilustrată în fig. 9.53, asigură o majorare a secţiunii de admisie cu 14% faţă de
construcţia ce foloseşte patru supape.

165
 Fig. 9.52 Fluxul de gaze în cazul camerei
de ardere cu patru supape

Fig. 9.53 Camera de ardere Yamaha cu

cinci supape
S-au folosit şi soluţii ce includ şase supape. Este cazul motoarelor Maserati a căror
chiulasă a fost organizată după schema prezentată în fig. 9.54. În acest caz supapele sunt
grupate câte trei pentru admisie şi evacuare. Ca o particularitate, aşa cum se observă,
acţionarea celor două grupuri de câte trei supape se face cu câte un culbutor comun, ceea ce
simplifică construcţia, utilizându-se doar doi arbori de distribuţie.

Fig. 9.54 Camera de ardere cu şase supape a motoarelor Maserati

9.8. Particularităţi ale arderii în motorul cu aprindere prin comprimare

166
 La acest tip de motor, în scopul formării amestecului, combustibilul lichid
este introdus în cilindru printr-o operaţie numită injecţie, către sfârşitul
procesului de comprimare. În condiţiile de presiune şi de temperatură aflate în
cilindru, combustibilul se aprinde şi începe să ardă chiar înainte de sfârşitul
injecţiei. Pentru a putea ajunge cât mai repede la aprindere, lichidul injectat
trebuie pulverizat fin, scurtându-se astfel timpul necesar parcurgerii
transformărilor fizice de încălzire şi vaporizare. Tot pulverizarea fină contribuie
şi la creşterea gradului de uniformitate a amestecului care se realizează în
cilindru.
După modul în care se realizează amestecul dintre aer şi combustibil las
motorul cu aprindere prin comprimare se poate menţiona, drept proprietate a
acestuia, lipsa de omogenitate.
O a doua particularitate a amestecului din cilindru, cu influenţe directe
asupra evoluţiei procesului de ardere, este aceea că arderea diferitelor tranşe de
combustibil se face în condiţii diferite de puritate a încărcăturii. Într-adevăr,
trebuie luat în consideraţie faptul că tranşele de combustibil introduse în cilindru
către sfârşitul injecţiei întâlnesc un mediu puternic impurificat prin arderea
primelor tranşe de combustibil injectat.
Pentru a realiza totuşi o ardere corectă a combustibilului, în condiţiile de
mai sus, se ia precauţia măririi cantităţii globale de aer faţă de necesarul teoretic
cerut de cantitatea de combustibil, ajungându-se la un coeficient de dozaj global
cuprins între limitele λ = 1,3 ,…, 2,2. Cum prin aceasta se urmăreşte ca
valorile locale minime ale coeficientului de dozaj să fie cele corespunzătoare
unei arderi complete, înseamnă că neuniformitatea dozajului în interiorul
spaţiului de ardere este foarte mare.
Marea neomogenitate a amestecului dintre aer şi combustibil,
suprapunerea parţială a formării amestecului cu aprinderea şi arderea, totul legat
de un timp disponibil extrem de scurt, conferă procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare o mare complexitate. Totuşi, cercetări
experimentale multiple şi diverse, conduse în scopul cunoaşterii mecanismului
intim de desfăşurare a autoaprinderii şi arderii în motorul Diesel, au permis să se
elaboreze unele teorii asupra modului în care evoluează acest proces.
Astfel, injectarea combustibilului lichid sub formă de jet în gazele
fierbinţi aflate în cilindru la sfârşitul comprimării, creează posibilitatea
vaporizării picăturilor lichide care este urmată de amestecarea vaporilor rezultaţi
cu aerul. Acest proces stă la baza formării unor zone de amestec cu dozaje
extrem de variate şi în permanentă modificare în timp.
Viteza cu care se desfăşoară acest gen de formare a amestecului dintre aer
şi vapori de combustibil depinde de condiţiile de mediu, temperatură, presiune,
turbulenţă, dar este influenţată esenţial prin fineţea picăturilor. În această idee se
poate afirma că procesul de vaporizare este mai intens la periferia jetului de
combustibil, unde picăturile sunt mai fine.

167
 În zonele de concentraţii şi temperaturi favorabile se amorsează reacţiile
chimice premergătoare autoaprinderii care conduc, în final, la formarea unor
nuclee de flacără.
Se constată astfel că din momentul injecţiei şi până la autoaprinderea
efectivă, chiar rezumată la câteva nuclee izolate, se consumă o perioadă
pregătitoare. Această perioadă este denumită „întârziere la autoaprindere”.
Important este faptul că reacţiile premergătoare autoaprinderii se
desfăşoară în întregul volum al camerei de ardere, dar cu viteze diferite, în
funcţie de condiţiile locale. Adică, în momentul apariţiei primului nucleu de
flacără, toate zonele ocupate de amestecul aer-combustibil se găsesc în stadii
mai mult sau mai puţin avansate de pregătire fizico-chimică, în vederea
autoaprinderii lor. Astfel, primul nucleu de flacără este urmat de apariţia altora,
în cele mai diverse puncte din masa amestecului, imediat ce condiţiile locale
devin favorabile.
De altfel, tocmai această stare avansată din punctul de vedere al
transformărilor chimice în care se găseşte amestecul, explică viteza mare de
deplasare a focarelor de autoaprindere care apar treptat. Se poate vorbi astfel de
o etapă nouă a arderii şi anume a unei arderi rapide.
În ceea ce priveşte natura chimică a amestecului pe care se dezvoltă
flăcările iniţiate de focarele de autoaprindere, aceasta este reprezentată prin
diferiţi compuşi rezultaţi din reacţiile intermediare ale procesului de
transformare a substanţelor iniţiale în substanţe finale. Natura chimică a acestor
produşi intermediari este deosebit de diversă, în funcţie de stadiul până la care a
avansat reacţia în diferitele zone ocupate de amestecul respectiv.
Evoluţia rapidă prezentată mai sus este esenţial dependentă de faza
pregătitoare a întârzierii la autoaprindere. Aceasta deoarece viteza de dezvoltare
a nucleelor de flacără, precum şi frecvenţa apariţiei acestor nuclee este
dependentă şi de cantitatea relativă a amestecului omogenizat, prezent în camera
de ardere în momentul apariţiei primului nucleu de autoaprindere. Ori, în cazul
unei durate mari a perioadei de întârziere, cantitatea de combustibil aflată în
amestec la începutul reacţiei de autoaprindere şi care arde în perioada arderii
rapide poate creşte mult, conducând la viteze excesive de creştere a presiunii în
perioada respectivă şi, prin aceasta, la o funcţionare dură a motorului.
Procesele care urmează se caracterizează prin aceea că, după răspândirea
flăcărilor pe amestecul preformat, acestea accelerează vaporizarea
combustibilului care se mai află în stare lichidă şi care continuă să fie injectat. În
schimb, atmosfera locală se impurifică prin produsele arderii, ceea ce face ca
arderea restului de substanţă combustibilă să se producă lent. Reacţiile capătă un
caracter incomplet, cu producerea unei cantităţi importante de carbon. De aceea,
este necesar să se acţioneze prin turbulenţă, pentru a aduce în zona acestor
reacţii oxigenul necesar. Această fază a arderii poate fi denumită „ardere
progresivă”.

168
Evident că, având în vedere condiţiile nefavorabile a căror existenţă a fost
evidenţiată către sfârşitul procesului, arderea se continuă şi în destindere.
Reducerea perioadei de continuare a arderii în destindere constituie o
cerinţă importantă a dirijării procesului. În general, scurtarea fazei finale se
realizează prin mărirea duratei perioadei de întârziere la autoaprindere sau, în
orice caz, prin creşterea cantităţii de combustibil aflat în amestec în momentul
autoaprinderii.
Din cele arătate, în legătură cu durata perioadei de întârziere la
autoaprindere, rezultă că cerinţele desfăşurării în condiţii optime a arderii
prezintă aspecte contradictorii, permiţând astfel numai o rezolvare parţială a lor.

9.9. Analiza arderii în motorul cu aprindere prin comprimare, cu

ajutorul diagramei indicate

După aspectul variaţiei de presiune din perioada care urmează începutului

injecţiei combustibilului se pot trage o serie de concluzii asupra modului în care
evoluează autoaprinderea şi arderea putându-se face, totodată, împărţirea
sugestivă a procesului pe faze caracteristice, aşa cum se arată în fig. 9.55.
Injecţia începe cu avansul β i faţă de punctul mort interior, momentul fiind
marcat pe diagramă prin punctul i.

Fig. 9.55 Fazele caracteristice procesului arderii la MAC.

169
 După începutul injecţiei, pe parcursul unui unghi α aa, se constată o
oarecare frânare a creşterii presiunii în procesul de comprimare, faţă de creşterea
presiunii în ciclul fără injecţie. Această evoluţie confirmă explicaţiile date mai
înainte asupra fenomenelor care decurg în perioada premergătoare autoaprinderii
şi care, în ansamblu, au un pronunţat caracter endoterm.
Începutul arderii este marcat de momentul desprinderii curbelor, punctul
d. Creşterea rapidă a presiunii pe porţiunea d - y indică o ardere rapidă cu
intrarea în reacţie a unei mari cantităţi de combustibil. Perioada arderii violente
se notează prin α 1.
De fapt, în perioada arderii violente intră în reacţie cea mai mare parte din
fracţiunea de combustibil aflată în cilindru în momentul d, deci care a fost
injectată în perioada întârzierii la autoaprindere, precum şi cea mai mare parte
din fracţiunea de combustibil care se injectează între momentele d şi y.
Înseamnă că alura porţiunii de curbă d - y va fi dependentă de legea de debitare a
combustibilului de pe întreaga porţiune din durata injecţiei, consumată până în
punctul y şi de durata perioadei de întârziere. Ca şi în cazul motorului cu
aprindere prin scânteie şi aici se urmăreşte evitarea vitezelor exagerate de
creştere a presiunii, în scopul evitării mersului brutal al motorului. Cum asupra
legii de injecţie este mai greu de acţionat, se tinde spre scurtarea perioadei de
întârziere la autoaprindere α aa.
Între y şi z creşterea de presiune este frânată, ceea ce indică o diminuare a
intensităţii procesului de ardere datorită scăderii treptate a cantităţilor de
combustibil care participă la reacţie. La aceasta contribuie nu numai reducerea
disponibilului de combustibil pe măsură ce procesul de ardere avansează, ci şi
înrăutăţirea progresivă a condiţiilor locale, prin gazele arse rezultate din reacţiile
anterioare. Unghiul de manivelă corespunzător desfăşurării arderii între y şi z se
notează prin α 2.
Un raţionament similar cu acela dezvoltat în cazul analizei arderii
normale la motorul cu aprindere prin scânteie conduce la fixarea poziţiei
punctului t care marchează sfârşitul convenţional al arderii.
Reprezentarea din fig. 9.55 permite deci împărţirea procesului arderii la
motoarele cu aprindere prin comprimare în următoarele faze caracteristice:
a. Faza de pregătire, α aa, numită şi fază de inducţie sau întârziere la
autoaprindere.
b. Faza arderii rapide, α 1, caracterizată printr-o creştere pronunţată şi
cu viteză mare a presiunii.
c. Faza arderii progresive, α 2, în care presiunea creşte relativ încet.
d. Faza finală, α 3, sau a arderii din destindere, în timpul căreia
presiunea scade însă temperatura continuă să crească.

9.10. Termodinamica arderii

170
 Considerând următoarele ipoteze se pot calcula o serie întreagă de parametri
caracteristici procesului de ardere:
− căldurile specifice depind numai de temperatură;
− arderea se desfăşoară după evoluţii simple: izocore, izobare şi izoterme; în
cadrul lucrării se consideră că arderea se desfăşoară izocor pentru MAC-
uri lente, respectiv izocor şi izobar, adică mixt, pentru MAC-uri rapide;
− compoziţia fluidului motor la sfârşitul arderii depinde de coeficientul
excesului de aer; pentru λ ≥ 1, produsele arderii sunt CO2, H2O, O2 şi
N2, iar pentru λ < 1, CO2, CO, H2O, H2 şi N2;
− gazele reziduale au compoziţia produselor de la sfârşitul arderii;
− căldura dezvoltată prin ardere este egală cu căldura de reacţie chimică la
presiunea şi temperatura mediului înconjurător, degajată până la formarea
produselor de ardere, neglijându-se variaţia căldurii cu temperatura;
− variaţia energiei interne a fluidului motor şi efectuarea lucrului mecanic
exterior în timpul arderii sunt efectul căldurii utile măsurate prin
coeficientul de utilizare a căldurii ξ z, care ţine seama de căldura degajată
prin ardere până în punctul z şi de pierderile de căldură aferente [10, 6, 7,
9, 10, 13, 17].

Aerul necesar arderii. Combustibilii lichizi au următoare compoziţie

elementară:
c + h +o + s =1 [kg], (9.19)

în care: c, h, o, s sunt participaţiile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf,

etc.
Cantitatea de aer teoretică necesară arderii sau cantitatea minimă de aer
necesară arderii complete, ţinând seama de proporţia volumică de oxigen în aer
(21%), este:
1 c h o 
Lmin =  + −  [kmol aer/kg comb]; (9.20)
0,21  12 4 32 

Cantitatea reală de aer, disponibilă pentru arderea unui kg de combustibil

va fi:
L = λLmin [kmol aer/kg comb]; (9.21)
Numărul de kmoli de substanţă iniţială care participă la reacţia chimică
este:
ν i = λLmin +ν c [kmol/kg comb], (9.22)
unde:

171
 1
νc = [kmol/kg comb] – numărul de [kmoli] de combustibil pentru 1
Mc
[kg] combustibil;
Mc [kg/kmol] – masa moleculară a combustibilului.
Valori medii recomandate pentru Mc, în funcţie de tipul motorului sunt:
benzine – MAS ...............................................Mc = 110 ... 120 [kg/kmol]
motorine – MAC................................................ Mc = 180 ... 200 [kg/kmol]
În calcule, uneori, se înlocuiesc benzina cu n-octanul – C8H18 având Mc =
114 [kg/kmol] iar motorina cu cetan – C16H32 cu Mc = 224 [kg/kmol]. La MAC,
se admite ν c = 0.
Produsele arderii. Cantităţile lor se stabilesc din ecuaţia chimica de
ardere, pentru cazurile redate mai jos:
– arderea completă a combustibililor lichizi cu λ ≥ 1,
c h
ν CO = ; νH 2O
= ;
2
12 2
[kmol/kg comb] (9.23)

ν O = 0,21 ⋅ ( λ − 1) ⋅ Lmin ;
2
ν N 2 = 0,79 ⋅ λ ⋅ Lmin .

Numărul total de kmoli de produse de ardere ν pa este:

c h
ν pa = + + ( λ − 0,21) Lmin [kmol/kg comb]. (9.24)
12 2

– arderea incompletă a combustibililor lichizi cu λ < 1:

c 1 −λ 1 −λ
ν CO = −2 0,21 Lmin ; ν CO = 2 0,21 Lmin
2
12 1 +θ 1 +θ

[kmol/kg comb] (9.25)

h 1−λ 1−λ
νH = − 2θ 0,21 Lmin ; νH = 2θ 0,21 Lmin ; ν N 2 = 0,79 λ Lmin .
2O
2 1 +θ 2
1 +θ
ν H2
în care θ= , valorile sale alegându-se în funcţie de raportul h/c al
ν CO
combustibilului.
Pentru combustibili petrolieri cu h/c = 0,17 ,…, 0,19, inclusiv benzină, se
aleg valori în intervalul θ = 0,45, …, 0,50; la benzen, θ = 0,30, iar la gaze
naturale, θ = 0,60 ,…, 0,70.

Numărul total de kmoli de produse de ardere va fi:

c h
ν pa = ν CO +ν CO +ν H O +ν H +ν N = + + 0,79 λ Lmin
2 2 2 2
12 2

172
 [kmol/kg comb]. (9.26)

Variaţia molară. Variaţia numărului de kmoli în urma arderii este:

∆ν =ν pa −νi [kmol/kg comb]; (9.27)
în care indicele „pa” reprezintă produsele de ardere, iar indicele „i” –
substanţele iniţiale.
Coeficientul chimic de variaţie molară este exprimat prin raportul
µ =ν /ν şi are următoarele forme:
c pa i
λLmin + h 4 + o / 32
– pentru λ ≥ 1, µc = ; (9.28)
λLmin + ν c

0,21( 3,76λ + 1) Lmin + h 4 + o / 32

– pentru λ ≤ 1, µc = . (9.29)
λLmin +ν c

Dacă se iau în considerare gazele reziduale, coeficientul total al variaţiei

molare devine:

µt = (ν pa + ν r ) (ν i + ν r ) = ( µc + γ r ) (1 + γ r ) (9.30)

Valorile lui diferă foarte puţin faţă de µ c şi se situează între limitele

următoare, după tipul motorului:
MAS ....................................................................1,02 – 1,12
MAC.....................................................................1,01 – 1,06
Căldura specifică a fluidului motor. Fluidul motor este constituit dintr-
un amestec de j componente cu participaţia molară rj, compoziţia sa şi numărul
de kmoli se consideră cunoscute înainte şi după ardere. Expresia căldurii molare
specifice la volum constant este, în general:

CVMfm = ∑r j CVMj [kJ/kmol⋅ K]; (9.31)

vj
unde r j = v este participaţia componentei j ( care poate fi CO2, H2O, ...
pa
N2).
Căldurile specifice ale fluidului motor se vor nota C′VMfm, înainte de ardere
şi C″VMfm, după ardere.
Căldura specifică molară la presiune constantă va fi, în general:

C pMfm = 8,314 + CVNfm [kJ/kmol⋅ K];

sau, în Sistemul Tehnic, (9.32)
C pMfm =1,986 +CVMfm [kJ/kmol⋅ K];

173
cu menţiunea că se va nota C′pMfm, înainte de ardere şi C″pMfm, după ardere,
conform convenţiei de mai sus.
Dependenţa de temperatură a căldurii specifice molare medii la presiune
constantă este exprimată prin funcţia:

C pMfm (T ) = a + b ⋅10 −3 T [kJ/kmol⋅ K]. (9.33)

Tabelul 9.1 Valorile coeficienţilor

din relaţia (9.33) În tabelul 9.1 se
Intervalul de temperatură indică valorile
Substanţ coeficienţilor a şi b. În
273÷Tc [K] 273÷Tmax [K]
a′ b′ a″ b″ acest tabel limita
Aer 19,67 2,51 – – superioară Tc a intervalului
101,9 219,4 corespunde temperaturii
Benzină – – fluidului motor de la
8 6
CO2 27,62 11,72 38,50 3,35 sfârşitul comprimării, iar
CO 19,25 3,35 20,92 2,09 limita superioară Tmax a
H2O 23,01 5,44 23,85 5,02 intervalului corespunde
temperaturii maxime a
H2 20,09 1,26 18,53 2,09
fluidului motor în timpul
N2 19,67 2,51 21,34 1,67
arderii.
O2 19,25 4,60 23,02 1,67

Puterea calorică a combustibilului. Pentru calcule termice se poate

folosi formula lui D.I. Mendeleev:

H i = 34013 ⋅ c + 125600 ⋅ h −10900 ⋅ ( o − s ) − 2512 ⋅ ( 9 ⋅ h + u ) [kJ/kg]; (9.34)

unde c, h, o, s şi u – reprezintă fracţiunile masice de carbon, hidrogen, oxigen,

sulf şi umiditate din combustibil. Pentru combustibilii petrolieri din România s
≅ 0, iar u = 0,0001 ... 0,0005; în tabelul 9.2 sunt date orientativ, compoziţiile
lor, cantităţile minime de oxigen, Omin, şi de aer, Lmin, necesare arderii complete,
precum şi puterile calorice inferioare Hi.
În cazul când motorul funcţionează cu lipsă de aer, arderea fiind
incompletă, în produsele de ardere apar CO şi H2. Astfel, căldura degajată fiind
mai mică, puterea calorică pentru arderea incompletă se determină cu relaţia:

H in = H i −120000 ⋅ (1 − λ ) ⋅ Lmin [kJ/kg]; (9.35)

unde Lmin ≅ 0,5 [kmol/kg] corespunzător valorii indicate în tabelul 9.2.

Tabelul 9.2 Caracteristici ale combustibililor petrolieri

Compoziţia Omin Lmin Hi [kJ/kg]
Combustibil
c h o [kmol/kg] [kmol/kg] experimental calculat

174
 Benzină 0,854 0,142 0,004 0,1065 0,5073 43529 43500
Petrol 0,860 0,137 0,003 0,1058 0,5038 43111 42207
Motorină 0,857 0,133 0,010 0,1043 0,4966 41855 42667
Păcură 0,860 0,120 0,020 0,1010 0,4809 41855 41269

Calculul temperaturii maxime de ardere.Temperatura Tz la sfârşitul

arderii se determină cu ajutorul ecuaţiilor de ardere care reprezintă de fapt
bilanţul energetic al procesului respectiv. Ecuaţiile folosite pentru calculul lui Tz
au fost stabilite folosind schematizarea proceselor de ardere din fig.9.56 şi
fig.9.57.

Fig. 9.57 Determinarea presiunilor de

Fig. 9.56 Determinarea presiunilor de
ardere pentru MAS
ardere pentru MAC

La MAC-uri rapide, utilizând drept combustibil motorina având

compoziţia chimică elementară şi puterea calorică inferioară calculată indicate
în tabelul 9.2, λ fiind supraunitar, temperatura maximă Tz, va fi soluţia
pozitivă a următoarei ecuaţii de gradul doi:
2
a2 ⋅ Tz + a1 ⋅ Tz + a0 = 0 , (9.36)
ai cărei coeficienţi sunt:
a2 = [ 0,39 + 0,83 ⋅ λ ] ⋅10 −3 ;

a1 = 1,94 − 0,39 ⋅10 −3 ⋅ T0 + (10,78 − 0,83 ⋅10 −3 ⋅ T0 ) ⋅ λ + 8,307 ⋅ν pa ;

175
 ν p a 8 5 8⋅ ξ z4 9
a0 = − { ⋅ [
µ t λ ⋅ ( 1+ γ r )
(
+ 1 ,96 7+ 2,5 ⋅1 0 ⋅ Tc ⋅ ( Tc − T0 ) + . . .
−3
)
+ 8,3 0( λ 7z ⋅ Tc − µ t ⋅ T0 ) ] + ( 1,8 +5 1 ,07 ⋅8λ ) ⋅ T0} .
La MAS-uri combustibilul cel mai utilizat este benzina a cărei compoziţie
chimică elementară, putere calorică inferioară calculată şi cantitate minimă de
aer Lmin sunt indicate în tabelul 9.2. În condiţiile în care raportul h/c ≅ 0,17 se
alege θ = 0,45. Conform recomandărilor anterioare, asimilând benzina cu n-
octanul, masa moleculară va fi Mc = 8⋅ 12+18⋅ 1 = 114 [kg/kmol].
Deoarece proiectarea se face de regulă la regim nominal, când motorul
funcţionează cu amestec bogat, cazul cel mai des întâlnit la MAS presupune
adoptarea unei valori subunitare pentru λ . Temperatura maximă Tz va fi soluţia
pozitivă ecuaţiei (9.36), ai cărei coeficienţi, în această situaţie, vor fi:
a2 = [ 0,21 + 1,05 ⋅ λ ] ⋅10 −3 ;

a1 = 1,49 − 0,21 ⋅10 −3 ⋅ T0 + (11,47 − 1,05 ⋅10 −3 ⋅ T0 ) ⋅ λ ;

ν p a ( 6 9,3 1⋅ λ1− 21 9,3 )5⋅ 1 33⋅0ξ z

a0 = − { ⋅ [ +...
µ t ( 5 ,87 ⋅ λ3+ 1) ⋅ ( 1+ γ r )
( )
+ 1 ,69 + 72,5 ⋅ 1 0⋅ Tc ⋅ ( Tc − T0 ) ] + ( 1,4 + 91 ,41 ⋅ λ7) ⋅ T0}
−3
.
În situaţia funcţionării MAS-ului cu exces de aer, valoarea adoptată
pentru λ va fi supraunitară, coeficienţii ecuaţiei devenind:
a2 = [ 0,42 + 0,85 ⋅ λ ] ⋅10 −3 ;

(
a1 = 1,99 − 0,41 ⋅10 −3 ⋅ T0 + 10,98 − 0,85 ⋅10 −3 ⋅ T0 ⋅ λ ; )

176
 ν p a 4 9⋅ 1 3 ⋅ ξ50z 9
a0 = − { ⋅ [ +. . .
µ t ( 5 ,8 7⋅ λ 3+ 1) ⋅ ( 1+ γ r )
( )
+ 1 ,6 9+ 7,2 5 ⋅ 1 1 ⋅ 0Tc ⋅ ( Tc − T0 ) ]+ ( 1,9 + 19 ,9 0⋅ λ )8⋅ T0}
−3
.
Coeficientul ξ z din aceste relaţii reprezintă coeficientul de utilizare a
căldurii în procesul de ardere şi se calculează ca raport între cantitatea de
căldură degajată prin arderea unităţii de combustibil, folosită atât pentru
producerea lucrului mecanic exterior cât şi pentru creşterea energiei interne a
fluidului motor aferente perioadei primelor două faze ale arderii (până la finalul
fazei principale a arderii), raportată la puterea calorică inferioară a
combustibilului [9, 10, 11]. Acest coeficient este influenţat de o serie întreagă de
factori constructivi şi funcţionali. Astfel, dintre principalii factori care trebuie
luaţi în considerare, se menţionează compactitatea camerei de ardere, excesul de
aer, turaţia şi sarcina motorului. Compactitatea mai mare a camerelor de ardere
la MAS şi la MAC cu injecţie directă conduce la valori mai mari ale acestui
coeficient faţă de MAC-urile cu cameră divizată. Coeficientul ξ z creşte odată
cu turaţia motorului, diminuându-se însă odată cu creşterea excesului de aer. În
acelaşi timp ξ z scade odată cu reducerea sarcinii motorului. Valorile sale se
recomandă, pe baza determinărilor experimentale pentru diferite tipuri de
motoare, în următoarele limite [11]:
MAS .............................................................................0,85 – 0,95

MAC cu injecţie directă,

‫ ـ‬cu turbulenţă redusă ................................................0,80 – 0,90
‫ ـ‬cu turbulenţă extinsă în perioada arderii..................0,75 – 0,88
‫ ـ‬cu ardere peliculară prin procedeu MAN-HM.......................0,75 – 0,85
‫ ـ‬supraalimentate........................................................0,85 – 0,90

MAC cu cameră divizată,

‫ ـ‬cu cameră de turbulenţă...........................................0,70 – 0,80
‫ ـ‬cu cameră de precombustie......................................0,65 – 0,85

Raportul λ z este, la nivelul ciclului de calcul nerotunjit, raportul de

creştere a presiunii în procesul arderii şi se defineşte ca λ z = pz /pc în care pz

177
reprezintă presiunea la sfârşitul arderii iar pc este presiunea la sfârşitul
comprimării.
Pentru MAC-urile rapide, valorile lui λ z corespunzătoare regimului
nominal se pot alege respectând recomandările [9, 11]:
− cu injecţie directă.....................................................1,7 – 2,6
− cu cameră de turbulenţă...........................................1,5 – 1,8
− cu cameră de precombustie......................................1,4 – 1,6
− supraalimentate........................................................1,5 – 1,7
Faţă de aceste recomandări se pot face, de asemenea, următoarele observaţii, şi anume:
− la MAC-urile lente, la care pz = pc, raportul de creştere a presiunii
devine λ z = 1.
− la MAS-uri acest raport poate fi calculat cu relaţia λ z = µ t⋅ (Tz/Tc),
luând valori în intervalul 3,3 ,..., 4,2;
− în mod evident, la reducerea sarcinii valoarea lui λ z se micşorează;
− pentru presiuni de supraalimentare ridicate se recomandă adoptarea
unei valori λ z mai scăzute.
Pentru diferite categorii de motoare, valorile temperaturii Tz
corespunzătoare regimului nominal determinate cu relaţia (2.51) se recomandă
să fie situate între limitele următoare [11, 17]:

MAS..............................................................................2400 – 2900 [K]

MAC
‫ ـ‬rapide........................................................................1800 – 2400 [K]
‫ ـ‬lente..........................................................................1700 – 2200 [K]
Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul
ciclului rotunjit, valoarea presiunii maxime reale, pmax , în cazul MAS-ului,
diferă de valoarea pz = λ z⋅ pc determinată la nivelul ciclului de calcul nerotunjit,
fiind mai mică. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori ale presiunii
maxime reprezentând cca. (0,85 ,..., 0,92)⋅ pz, cuprinse între următoarele limite:

MAS..............................................................................3,5 – 7,5 [MPa]

MAC
‫ ـ‬rapide........................................................................5,0 – 12 [MPa]
‫ ـ‬lente..........................................................................4,5 – 5,5 [MPa].

Presiunea la sfârşitul arderii, precum şi variaţia presiunii în cilindru,

depind de o serie de factori precum excesul de aer, avansul la aprindere sau la
injecţie, forma camerei de ardere, natura combustibilului ş.a. În general
presiunile maxime sunt atinse după PMI, într-un interval unghiular cuprins între
12 ,…, 20 [°RAC] la MAS şi 15 ,…, 20 [°RAC] la MAC. Pe durata arderii, în

178
special la MAC-uri interesează viteza de creştere a presiunii, caracterizată prin
raportul dintre creşterea presiunii şi durata de creştere a acesteia, exprimată în
grade de rotaţie ale arborelui cotit, adică ∆ p/∆ α . La MAC-urile rapide
valoarea acestui raport poate ajunge la 0,8 ,…, 1 [MPa/°RAC], deşi valoarea
optimă recomandată este situată între 0,4 ,…, 0,6 [MPa/°RAC]. La MAS-uri
limita acestui raport, care denotă deja o funcţionare dură a motorului este situată
între 0,15 ,…, 0,2 [MPa/°RAC].
Determinarea volumului ocupat de gaze la sfârşitul arderii. Volumul
gazelor la sfârşitul arderii vizibile, Vz, depinde, în principal, de gradul de
destindere prealabilă ρ = Vz /Vc. La MAS acesta ia valoarea ρ = 1 şi Vz = Vc. La
MAC-uri rapide, acest volum va fi:

µt Tz
Vz = ρVc = Vc [dm3]; (9.37)
λz Tc

179
 Capitolul 10

Soluţii energetice pentru motoare policarburant

Necesitatea utilizării cât mai intensive a produselor petroliere pe de o

parte, iar pe de altă parte oportunitatea folosirii unei game cât mai largi de
combustibili pentru autovehiculele cu destinaţie specială, au adus în
actualitate problema motorului de tip policarburant, adică motorul
susceptibil de a funcţiona cu un spectru larg de combustibili, de la motorine
la petroluri lampante, respectiv carburanţi mai uşori, mai ales de tipul
celor folosiţi la turbomotoare.
Astfel, obţinerea unui motor capabil să funcţioneze cu o gamă largă
de combustibili prezintă un interes deosebit. Dificultatea problemei constă,
printre altele, în proprietăţile diferite ale combustibililor folosiţi.
Pentru realizarea acestor motoare s-au conturat două căi.
Prima, are ca structură de bază motorul cu aprindere prin scânteie care
însă a fost privit din acest punct de vedere cu suficiente restricţii, ţinând
seama de faptul că el necesită combustibili cu calităţi antidetonante,
precum şi un amestec cât mai omogen, condiţii ce nu sunt satisfăcute de
combustibilii grei. Aceste dezavantaje pot fi în mare parte înlăturate, prin
folosirea unor soluţii specifice de stratificare a amestecului. Se poate astfel
asigura, la sarcini mici ale motorului, posibilitatea injectării
combustibilului numai în regiunile de lângă bujii, creându-se astfel
amestecuri ce se aprind şi ard uşor. În celelalte regiuni ale camerei de
ardere se asigură un amestec mai sărac sau chiar se suprimă complet
combustibilul. Pentru o astfel de structură a amestecurilor, reglarea
motorului se poate face până la sarcini foarte reduse păstrând neschimbată

180
greutatea aerului şi modificând, fără a înrăutăţi arderea, numai doza de
combustibil. În plus, printr-un astfel de reglaj se reduce sensibil consumul
de combustibil la sarcini mici.
În fig. 10.1 se prezintă o soluţie de motor care asigură, în bune
condiţii, stratificarea amestecului satisfăcând în acelaşi timp dezideratele de
mai sus [5]. Ca particularitate, camera de ardere, la extremitatea căreia
este plasat injectorul, este cilindrică şi este pusă în comunicaţie cu cilindrul
printr-un difuzor cu secţiune mare. Pe scurt, procesele din timpul
funcţionării acestui motor se derulează în felul următor. În timpul cursei de
comprimare aerul din interiorul camerei de ardere cilindrice este
comprimat la rândul său, fără mişcări turbulente, în interiorul acesteia. La
funcţionarea cu sarcini mici, injecţia se termină devreme, într-un moment
în care o parte din aer se găseşte încă în cilindru. Acesta pătrunde ulterior
în camera cilindrică şi blochează amestecul perfectat în zona vecină bujiei,
formând o pernă de aer ce vine în contact cu suprafaţa pistonului.

Fig. 10.1 Soluţie de stratificare a Fig. 10.2 Evoluţia consumului specific de

amestecului combustibil
În absenţa turbulenţei nu poate fi vorba de amestecarea gazelor din
cele două zone; cele de lângă bujie se vor aprinde şi vor arde în condiţii
aproape identice, indiferent de sarcina motorului, perna de aer de lângă
piston reducând considerabil solicitările termice ale acestuia.
În fig. 10.2 se prezintă variaţia consumului specific în funcţie de
turaţie, la diferite sarcini, pentru acest tip de motor. Se observă că minimul
consumului specific s-a obţinut la sarcina de 75% şi turaţia de 800 [rpm],
fiind de 288 [g/kW⋅ h] (212 [g/CP⋅ h]). Stratificarea amestecului după
această soluţie a permis funcţionarea stabilă a motorului, fără laminarea
aerului pe admisie, până la o sarcină de 16%. În acelaşi timp, motorul a
funcţionat în condiţii normale atât cu benzină cât şi cu alcool şi chiar cu
motorină. Cu nici unul dintre aceşti combustibili, după 1000 ore de
funcţionare, nu s-au constatat depuneri de produse ale arderii incomplete,
uzuri anormale ale segmenţilor sau diluarea uleiului din carter [5, 14].

181
 Referindu-ne la această soluţie de motoare care au aprindere
electrică se constată că ele necesită rapoarte de comprimare limitate strict
la valorile ce le asigură un randament optim. Din acest punct de vedere este
vorba de un avantaj faţă de soluţiile bazate pe motoarele cu aprindere prin
comprimare la care, după cum se cunoaşte, pentru uşurinţa pornirii se
adoptă rapoarte de comprimare superioare valorilor ce conduc la
randamente şi solicitări mecanice optime.
Pe de altă parte, aceste motoare cu injecţie pot utiliza, în bune
condiţii, combustibili cu o volatilitate foarte variată. Fig. 10.3 sugerează
comparaţia care se poate face din acest punct de vedere între cele mai
reprezentative motoare [5].
Se pun în discuţie motoare policarburant realizate după soluţia de
mai sus, între care reprezentative sunt cele tip Hesselman, cele cu aprindere
prin comprimare (Diesel) şi cele cu carburator. În timp ce primele pot folosi
combustibili cu indici cetanici cuprinşi între 0 şi 50, respectiv cu indici
octanici între 20 şi 120, motoarele diesel se limitează la combustibil cu indici
cetanici între 35 şi 65, iar cele cu carburator, folosite până nu demult, la
combustibili cu indici cetanici între 0 şi 30.

Fig. 10.3 Domenii de utilizare a diferitelor tipuri de combustibil

182
 Fig. 10.4 Curbele de vaporizare a diferitelor tipuri de combustibil
Fig. 10.4 prezintă curbele de vaporizare ale câtorva combustibili
curent folosiţi şi domeniile lor de utilizare [5]. Atât din fig. 10.3 cât şi din
fig. 10.4, reiese superioritatea, din acest punct de vedere, a motoarelor
policarburant de tip Hesselman, realizate după soluţia constructiv-
funcţională descrisă mai sus. Această scurtă analiză conduce în acelaşi timp
la două concluzii cu caracter practic. Astfel, combustibilul uşor volatil, adică
benzenul şi benzina, se pot injecta în cilindrul motorului sau chiar în
conducta de admisie pe durata cursei de admisie, obţinându-se astfel, pe de
o parte vaporizări complete şi amestecuri omogene, iar pe de altă parte
utilizări bune ale oxigenului şi puteri litrice mari. Contrar, combustibilii cu
indici octanici reduşi este preferabil să se injecteze în timpul cursei de
comprimare, într-un moment bine optimizat; deşi se poate compromite
parţial vaporizarea se evită însă aprinderile premature. Tot pe durata
cursei de comprimare vor trebui injectaţi combustibilii greu volatili, în
scopul evitării tendinţei de separare din amestec a picăturilor acestora.
Experimentări realizate pe un motor monocilindric cu alezajul de
105 [mm], cursa de 136 [mm] şi rapoarte de comprimare modificate între 6
şi 8, alimentat succesiv atât cu combustibili uşor cât şi greu volatili,
demonstrează, aşa cum rezultă din diagramele prezentate în fig. 10.5, că în
domeniul amestecurilor bogate, caracterizate prin λ < 1, utilizarea
combustibililor uşor volatili conduce la rezultate superioare faţă de cazul
celor greu volatili. Acest lucru se apreciază prin presiuni medii efective mai
mari, consum specific de căldură mai redus şi temperaturi ale gazelor
evacuate mai coborâte [5].

183
 În fig. 10.6 se arată influenţa avansului la injecţie, în cazul alimentării
cu combustibili greu volatili [5]. După cum se observă, minimul consumului
specific de căldură precum şi valoarea maximă a presiunii medii efective au
fost obţinute pentru un avans la injecţie de aproximativ 33 [°RAC].

Fig. 10.5 Rezultate obţinute prin Fig. 10.6 Influenţa avansului la injecţie
alimentarea unui motor cu diferiţi în cazul alimentării cu combustibili greu
combustibili volatili
În situaţia alimentării motorului cu esenţe volatile, influenţa
avansului la injecţie pentru trei valori ale excesului de aer ( λ = 0,7; 0,84 şi
1) este prezentată în fig. 10.7. Cele mai bune rezultate se obţin, aşa cum s-a
arătat anterior, injectând combustibilul în timpul cursei de admisie cu 60
[°RAC] înainte de PME, adică cu un avans de 240 [°RAC] faţă de PMI.
A doua variantă de realizare a motoarelor policarburant este
constituită de obţinerea lor pe baza motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Deşi această lucrare nu se referă la problematica echipamentului de
alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare, s-a considerat
totuşi utilă dezvoltarea pe scurt, în continuare, a câtorva aspecte legate de
realizarea motoarelor policarburant, care de cele mai multe ori se situează
la graniţa dintre cele două mari categorii de motoare. Plecând de la faptul
că temperatura la sfârşitul cursei de comprimare trebuie să fie superioară
temperaturii de autoaprindere a combustibilului, se impune să se aibă în
vedere diferenţele care apar între diverşi combustibili în raport cu această
temperatură de autoaprindere.
Pentru mărirea temperaturii la finele cursei de comprimare se
conturează două soluţii. Prima presupune mărirea raportului de
comprimare, iar a doua răcirea diferenţiată a anumitor regiuni, în cazul
motoarelor cu cameră de ardere divizată, astfel încât autoaprinderea să fie
facilitată prin aportul de energie termică preluat de pe suprafeţele fierbinţi
cu care vine în contact combustibilul.

184
 Fig. 10.7 Influenţa avansului la injecţie în Fig. 10.8 Camera de ardere
cazul alimentării cu combustibili volatili a motorului M
Din categoria motoarelor policarburant, realizate în conformitate cu
prima soluţie care prevede majorarea raportului de comprimare în vederea
realizării unor temperaturi mari, impusă de anumiţi combustibili, se
menţionează motoarele Daimler-Benz OM 321, având raportul de
comprimare 26, MWM cu raportul de comprimare 21, motoarele cu injecţie
directă MAN-M cu raportul de comprimare 21,3 şi motoarele GMC cu
raportul de comprimare 23.
Se apreciază că realizarea unor motoare policarburant care
funcţionează după Procedeul M, prezintă o serie de avantaje, motiv pentru
care au început să fie mai răspândite. De altfel, la o analiză mai atentă se
constată că aceste motoare îmbină ambele soluţii menţionate utilizând atât
rapoarte de comprimare mari, cât şi un aport termic în interiorul camerei de
ardere din piston [3, 8, 14].
Procedeul M, introdus de Dr. J.S. Meurer, constituie în esenţă o soluţie
simplă şi eficientă de îmbunătăţire a procesului de funcţionare a motoarelor
Diesel. Acest procedeu foloseşte o cameră de ardere specifică, de formă
sferică, plasată în piston, (fig. 10.9) [3, 4, 17, 19]. Fazele tipice ale
proceselor sunt ilustrate în fig. 10.9, a, b, c, d.
În cadrul acestui procedeu un rol important îl are mişcarea
turbionară a aerului în camera de ardere, obţinută încă din timpul cursei
de admisie, printr-o profilare spiralată a canalului de admisie sau, uneori,
prin utilizarea supapei cu ecran (fig. 10.9.a).

185
 Fig. 10.9 Fazele tipice proceselor procedeului M
La apropierea rapidă a pistonului de PMI, aerul din zona circulară
de squish care înconjoară camera de ardere este puternic comprimat către
centrul camerei, apoi dirijat forţat, iniţial în partea sa inferioară, unde
urmează conturul peretelui camerei, după care este împins spre partea
superioară unde suferă o comprimare suplimentară datorită interstiţiului
redus în raport cu chiulasa motorului (fig. 10.9.b). Chiar înainte de finalul
cursei de comprimare combustibilul este injectat prin două jeturi sub un
unghi ascuţit faţă de pereţii camerei de ardere. La atingerea pereţilor
camerei de ardere, datorită turbioanelor de aer existente se produce
pulverizarea în dreptul suprafeţelor acestora, sub forma unei pelicule cu
grosimea de 0,012 – 0,015 [mm], evitându-se astfel reflexia combustibilului
din jeturi (fig. 10.9.c).
La parcurgerea distanţei dintre injector şi peretele camerei de
ardere, o parte a combustibilului injectat (circa 5 – 10% din cantitatea
totală injectată pe ciclu) se vaporizează şi se autoaprinde, cu o întârziere
redusă. Restul combustibilului, în contact cu circa 75% din suprafaţa
peretelui camerei de ardere care are o temperatură ridicată, se vaporizează
treptat şi, în aceeaşi măsură, este antrenat de vârtejul de aer din cameră
formând un amestec omogen care arde treptat în apropierea centrului
camerei de ardere, într-un front de flacără extins provenit de la nucleul
iniţial de ardere, ceea ce evită mersul brutal al motorului. Pentru
vaporizarea completă a combustibilului, temperatura pereţilor camerei de
ardere trebuie menţinută între 180 [°C] şi 340 [°C]; dacă însă temperatura
creşte peste valoarea maximă, există condiţii de apariţie a fenomenului de
cracare a combustibilului. Este de remarcat că acest fenomen de
vaporizare a dozei majoritare de combustibil de pe peretele camerei de
ardere sferice, conferă motorului avantajele unei largi policarburări, putând
folosi cu maximă economicitate orice combustibil având punctul de fierbere
între 40 [°C] şi 400 [°C] [3, 17, 19].

186
 Energia obţinută prin propagarea arderii în interiorul cavităţii
camerei de ardere, produce o creştere rapidă a presiunii, urmată de
destinderea gazelor arse (fig. 10.9.d), fenomen care se suprapune parţial cu
primul.

Fig. 10.10 Corelarea fazelor proceselor cu diagrama de ardere la motorul M:

a – injecţie; b – aprindere; c – ardere; d – sfârşitul injecţiei; e – produse ale arderii complete

La anumite motoare funcţionând după acest procedeu se foloseşte un

singur jet de combustibil, formarea peliculei fiind favorizată de degajarea
existentă la gura camerei de ardere în partea din care se efectuează injecţia.
În continuare, unghiul ascuţit pe care-l formează jetul de combustibil cu
peretele camerei de ardere contribuie, de asemenea, la formarea acestei
pelicule de combustibil.
O imagine completă a fazelor procesului de ardere din interiorul
camerei de combustie, de la începutul injecţiei până la sfârşitul arderii,
corelate cu diagrama de ardere este redată în fig. 10.10.
Printre avantajele principale ale motoarelor care funcţionează după
procedeul M se pot enumera: funcţionarea lină a motorului datorită unei

187
arderi fără creşteri foarte mari de presiune, fără bătăi şi vibraţii indiferent
de sarcină, reducerea excesului de aer de la 1,62 la 1,15, reducerea
fumului la evacuare, diminuarea consumului specific de combustibil prin
îmbunătăţirea arderii, obţinerea unor presiuni medii efective mai mari şi
nu în ultimul rând sensibilitate foarte redusă în raport cu calitatea
combustibilului utilizat.
Pe baza acestui
procedeu M s-au obţinut
motoare policarburant care,
spre deosebire de alte
realizări, se caracterizează
prin simplitate
constructivă. Uzinele MAN
au obţinut un motor diesel
policarburant de tip M care
funcţionează stabil cu orice
fel de combustibil,
exceptând benzina. Acest
inconvenient a fost înlăturat
prin concepţia motorului
diesel MAN-FM, prevăzut şi
cu un sistem de aprindere
prin bujie, motor care este
capabil să funcţioneze
inclusiv cu benzină având
cifra octanică 100. (fig.
10.11).
Experimentările cu
acest motor au pus în
Fig. 10.11 Motorul policarburant MAN-FM evidenţă un conţinut extrem
de redus de oxid de carbon
în gazele de evacuare [18].
În fig. 10.12 se prezintă organizarea camerei de ardere a motorului
MWM, realizat după cea de a doua soluţie enunţată. La acest motor
antecamera are o construcţie specifică, adaptată pentru diferiţi
combustibili. Chiulasa motorului este confecţionată dintr-un aliaj de
aluminiu, răcirea făcându-se cu aer. O altă particularitate importantă a
acestui motor o constituie legătura dintre camera principală şi ante-cameră.
Ea este formată, după cum se observă, din două canalizaţii concentrice
izolate termic de restul chiulasei, ceea ce le conferă o temperatură foarte
ridicată. Această temperatură favorizează aprinderea şi arderea, în bune
condiţii, a diferiţilor combustibili [30].

188
 Injectorul 1 plasat în
antecameră este de tip închis, axa sa
situându-se în prelungirea axei
canalelor de legătură. Bujia de
pornire 2 este amplasată în partea
superioară a antecamerei, în
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuţit faţă de injector, în aşa fel încât
terminaţia incandescentă pătrunde
aproape de partea centrală a jetului
pulverizat. Încercările efectuate au
pus în evidenţă o funcţionare
Fig. 10.12 Organizarea camerei de silenţioasă şi un consum specific
ardere a motorului policarburant
minim redus, situat în jurul valorii de
MWM: 1 – injector; 2 – bujie de pornire
234 [g/kW·h] (172 [g/CP·h]).
După această soluţie au fost realizate, de asemenea, motoare
policarburant şi de către firmele Deutz şi Mercedes.
În obţinerea motoarelor policarburant, un rol important îl au şi
procedeele injecţiei pilot. Ele pot asigura o funcţionare convenabilă cu
combustibili grei, cu volatilitate redusă, care prezintă o mare întârziere la
autoaprindere. Astfel, principiul injecţiei pilot, în general cu rol benefic în
promovarea aprinderii şi arderii, cunoaşte mai multe variante.
Fenomenologic, în principiu, dacă înaintea injectării dozei principale în
cilindru se introduce o cantitate mai redusă de combustibil care constituie
pilotul, aceasta se poate aprinde fără a produce funcţionarea brutală a
motorului. Pe de altă parte, datorită condiţiilor create, doza principală de
combustibil va fi injectată într-o atmosferă încălzită şi în acelaşi timp
bogată în promotori de aprindere, nefiind exclusă nici prezenţa flăcărilor,
elemente provenite din reacţiile anterioare ale pilotului cu oxigenul. Acest
aspect asigură o durată foarte scurtă a întârzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptată a dozei principale de combustibil, cu un
gradient de presiune redus, aşa cum se sugerează în diagrama de ardere din
fig. 10.13. Asigurarea injectării pilotului cu un avans redus faţă de doza
principală este posibilă printr-o serie de măsuri constructive cunoscute.
Astfel, se practică fie profilarea corespunzătoare a camei de injecţie, fie
utilizarea injectorului special de tip Pintaux, introdus şi realizat de H.
Ricardo, a cărui schemă de principiu este prezentată în fig. 10.14.

189
 Fig. 10.14 Schema de principiu a
Fig. 10.13 Diagrama de ardere
injectorului Pintaux

La acest tip de injector, profilarea tipică a vârfului acului realizează

la începutul ridicării sale o secţiune mai redusă prin orificiul principal de
injecţie O1 decât prin cel secundar O2. În consecinţă, pilotul de combustibil
va fi injectat prin orificiul O2, orientat astfel încât, sub acţiunea mişcării
turbionare a aerului, jetul de combustibil este antrenat spre centrul
camerei separate de ardere. La ridicarea în continuare a acului, secţiunea
prin O1 creşte, pilotul se dezamorsează începând injectarea dozei principale
prin O1 [3, 4, 17]. Etapele funcţionării injectorului Pintaux sunt prezentate
în fig. 10.15 [19].

Fig. 10.15 Etapele funcţionării injectorului Pintaux: I – orificiul de pulverizare

închis; II – începutul deschiderii orificiului; III – deschidere totală: 1 – orificiul secundar
de pulverizare; 2 – cursa primară; 3 – cursă secundară

Variaţia debitelor ciclice prin cele două orificii ale injectorului

Pintaux, cât şi debitul ciclic rezultant în funcţie de turaţie, sunt conţinute în
fig. 10.16.
Dirijarea pilotului de combustibil, în cazul injectorului Pintaux, către
centrul camerei separate departe de pereţi, unde aerul este mai cald,
favorizează autoaprinderea combustibilului, lucru care nu se întâmplă în
mod normal în cazul camerelor separate de turbulenţă unde jetul de

190
combustibil este orientat către periferie, zonă în care vecinătatea peretelui
rece face mai dificilă autoaprinderea şi în consecinţă pornirea motorului. În
fig. 10.17 se face o comparaţie între aceste două soluţii, pentru regimul de
pornire şi regimul normal de funcţionare [5].

Fig. 10.17 Comparaţie între modul de injectare

Fig. 10.16 Debitele ciclice în cazul
injectorului Pintaux: 1 – debit principal;
2 – debit secundar;3 – debit rezultant
a combustibilului în diferite situaţii:
I – echipare cu injector normal; II – jeturile injectorului
Pintaux în faza de pornire; III – jeturile injectorului Pintaux
în regim normal de func-ţionare: 1 – cameră de turbulenţă; 2
– orificiul pulverizatorului; 3 – direcţia de mişcare a aerului;
4 – jet principal; 5 – jet secundar (pilot)

Efectul pilotului poate fi considerat, din punct de vedere cinetic, ca o

furnizare de centri reactivi dozei principale de combustibil. Evident,
condiţia principală este ca pilotul să nu ajungă la auto-aprindere până în
momentul injecţiei principale, el suferind doar transformările chimice
intermediare. În această idee a fost propusă introducerea pilotului sub
forma unei ceţe foarte fin pulverizate în admisia de aer a motorului. Acest
procedeu, cunoscut sub numele de fumigare, a avut un oarecare succes în
special când injecţia principală se făcea cu un alt tip de combustibil, de
regulă mai greu. Ca dezavantaj se menţionează o pregătire chimică a
pilotului deficitară în anumite regimuri funcţionale. În plus, instalaţia
necesară aplicării acestui principiu introduce o complicaţie constructivă a
motorului. O parte dintre aceste dezavantaje se înlătură prin folosirea
procedeului francez Vigom care prevede injectarea pilotului (ajungând
până la 30 – 40% din doza ciclică de combustibil) către finele procesului
de evacuare.
În acest caz, amestecarea combustibilului pilot cu gazele arse
reziduale va încetini declanşarea reacţiilor de oxidare, reacţii care vor
evolua ulterior relativ lent, numai în măsura diluării gazelor în aerul admis
în cilindru. În acest mod, aproape de sfârşitul procesului de comprimare,
combustibilul pilot suferă deja toate etapele transformărilor intermediare
necesare aprinderii şi arderii prompte a dozei principale.

191
 În cazul utilizării combustibililor grei, la sarcini reduse, când arderea se
înrăutăţeşte datorită vaporizării deficitare a combustibilului, în condiţiile
micşorării regimului termic al motorului şi înrăutăţirii pulverizării, se
recomandă folosirea recirculării gazelor arse. Intensificarea vaporizării
combustibiului poate fi obţinută preîncălzind aerul introdus în cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluţia cea mai facilă o reprezintă încălzirea
directă prin amestecare care se poate obţine prin recircularea gazelor arse în
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecţionabilă.
În egală măsură, nu este perturbator nici efectul diminuării greutăţii aerului
se recomandă folosirea recirculării gazelor arse. Intensificarea vaporizării
combustibilului poate fi obţinută preîncălzind aerul introdus în cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluţia cea mai facilă o reprezintă
încălzirea directă prin amestecare care se poate obţine prin recircularea
gazelor arse în admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de
aer este foarte mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu
poate fi obiecţionabilă. În egală măsură, nu este perturbator nici efectul
diminuării greutăţii aerului proaspăt datorită încălzirii.
Un dezavantaj major al motoarelor policarburant realizate pe
structura motoarelor cu aprindere pin comprimare este dificultatea
pornirii la temperaturi scăzute. Din acest motiv, la motoarele cu injecţie
directă, pentru uşurarea pornirii pe timp rece se încălzeşte aerul de admisie
fie prin arderea unei mici doze de combustibil în colectorul de admisie fie
cu ajutorul unor rezistenţe electrice. Încălzirea aerului prin arderea unei
mici cantităţi de combustibil se face cu ajutorul unui dispozitiv denumit
thermostart. Varianta firmei CAV este arătată în fig. 10.18. Dispozitivul este
acţionat cu circa 15–20 [sec]. înaintea pornirii motorului. Alimentarea se
face din circuitul de combustibil al pompei de injecţie prin intermediul unui
rezervor de mică capacitate. Debitul de combustibil care pătrunde în
dispozitiv nu depăşeşte 0,15 [ml/sec], vaporizându-se datorită căldurii
preluate de la corpul supapei interioare; aprinderea este asigurată de
rezistenţa cu diametru mare plasată la capătul supapei. Accesul
combustibilului estre controlat de supapa cu bilă care se deschide progresiv
deoarece limitatorul ei, confecţionat dintr-un material cu coeficient de
dilatare liniară redus, nu se dilată în aceeaşi măsură cu tubul exterior al
supapei [17].

192
 Fig. 10.18 Dispozitivul thermostart al firmei CAV:
1 – intrarea combustibilului; 2 – piuliţă; 3 – conector al bobinei de încălzire; 4 – supapă; 5 – bobină de
încălzire;6 – limitatorul supapei; 7 – canal de destindere; 8 – bobină de aprindere; 9 – ecran de flacără;
10 – zonă cu amestec aer-combustibil; 11 – carcasă; 12 – şaibă izolatoare; 13 – corpul supapei
O altă variantă de dispozitiv de încălzire a aerului care aparţine
firmei Bosch, vizibilă în fig. 10.19, foloseşte ca element de aprindere a
combustibilului o bujie incandescentă plasată în interior. Alimentarea cu
combustibil a acestui dispozitiv se face prin intermediul unei supape
acţionate electromagnetic, plasată pe corpul acestuia la intrarea
combustibilului.

Fig. 10.19 Dispozitiv Bosch de încălzire a aerului:

1 – conexiunea bobinei de încălzire; 2 – orificiu calibrat; 3 – filtru; 4 – intrarea combustibilului; 5 – bobină
de încălzire; 6 – ecran de flacără; 7 – tub incandescent; 8 – izolator

Supapa are un orificiu calibrat necesar dozării cantităţii de

combustibil, incluzând de asemenea şi un filtru. La pornirea la rece,
dispozitivul este acţionat circa 20 [sec], timp în care bujia incandescentă
ajunge la aproximativ 1000 [°C]. Simultan, supapa permite combustibilului
accesul spre bujie, fiind pulverizat pe suprafaţa caldă; el începe să se
vaporizeze atingând partea terminală a bujiei incandescente, moment în
care se produce aprinderea şi arderea [17].
În cazul motoarelor cu cameră de ardere divizată se încălzeşte aerul
din camera de ardere cu ajutorul unor bujii incandescente. De asemenea,

193
există unele motoare prevăzute cu încălzitor suplimentar care realizează o
încălzire rapidă a motorului, de exemplu, prin circulaţia forţată a lichidului
de răcire.
Având în vedere faptul că motoarele policarburant funcţionează cu
combustibili a căror proprietăţi care influenţează injecţia (vâscozitatea,
densitatea, volatilitatea etc.), diferă destul de mult de la un combustibil la
altul, trebuie introduse în construcţia pompei de injecţie dispozitive care să
modifice caracteristica de debit în funcţie de combustibilul utilizat. În
general, se folosesc dispozitive de corecţie a debitului maxim de
combustibil. Limitatorul de debit maxim la aceste motoare are mai multe
poziţii în funcţie de combustibilul cu care funcţionează motorul. Selectarea
poziţiilor limitatorului se poate face fie automat, fie manual, în funcţie de
tipul combustibilului utilizat.
În afara problemelor de ardere, se pun în egală măsură şi probleme
de tribologie, relativ la echipamentul de injecţie, datorită slabelor
proprietăţi lubrifiante ale anumitor combustibili. De aceea, o parte din
restricţiile apărute în realizarea motoarelor policarburant sunt legate de
existenţa unor sisteme de alimentare corespunzătoare, în special a unor
pompe de injecţie capabile să injecteze, la presiuni înalte, combustibili
lipsiţi de proprietăţi de ungere. Este vorba mai ales de benzină, alcool
metilic, alcool etilic, emulsii benzină-apă, emulsii motorină-apă, emulsii
motorină-metanol ş.a.m.d.

194
Capitolul 11

Supraalimentarea motoarelor pentru

autovehicule rutiere

11.1. Tipuri de supraalimentare. Clasificări. Caracteristici

Puterea motorului de automobil este proporţională cu consumul orar de

aer. Sporirea consumului de aer, la un motor în patru timpi se obţine la aceeaşi
turaţie şi cilindree, cel mai raţional, prin mărirea densităţii aerului, adică a
fluidului proaspăt. Acest lucru se realizează, în mod curent, cu o suflantă care
comprimă aerul de la presiunea iniţială de admisie p0, la presiunea ps. Aerul este
comprimat la presiuni de 0,12 ,..., 0,32 MPa [1, 17].
Principial există două tipuri de suflante şi anume:
• suflante volumice sau de dislocare, care la rândul lor pot fi cu piston,
sau rotative, acestea din urmă având un rotor profilat, cum este cazul
suflantei Roots sau al suflantelor Sprintex;
• suflante dinamice, bazate pe modificarea impulsului aerului şi care, la
rândul lor, pot fi de tip axial sau, în special la motoarele de
automobile, de tip centrifugal.
Suflantele cu rotor profilat de tip Roots, a căror construcţie este prezentată
în fig. 11.1., conţin 2 sau chiar 3 rotoare profilate, care se rotesc într-o carcasă.
Ele sunt acţionate pe cale mecanică, debitul de aer fiind dependent numai de
turaţie nu şi de sarcina motorului [19].

195
 Fig. 11.1 Construcţia suflantei volumice cu rotor profilat Roots
Suflantele Sprintex au două rotoare profilate sub formă de şurub elicoidal,
cel conducător având 6 lobi, pe când cel condus are 4 lobi. Arhitectura acestei
suflante este vizibilă în fig. 11.2.
Suflanta centrifugă este însă cea mai răspândită la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni reduse ca urmare a turaţiilor mari la care
lucrează, adică 40000,...,100000 [rpm]. Ea este alcătuită din câteva elemente
tipice, precum rotorul cu palete, difuzorul, prevăzut, de asemenea, cu palete,
racordul de intrare a aerului şi colectorul, numit şi melcul de ieşire. Într-o astfel
de suflantă, comprimarea se produce în două etape. Astfel, o primă etapă are loc
în rotor, sub acţiunea forţelor centrifuge, în timp ce a doua etapă se desfăşoară în
stator, adică în difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze
în lucru mecanic de comprimare.
La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamentală.
Astfel, pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mărită turaţia suflantei.
La un diametru mare de rotor, inerţia este mare şi în regim de accelerare, din
cauza acestei inerţii, suflanta răspunde cu întârziere [19].

196
 Fig. 11.2 Construcţia suflantei volumice cu rotor profilat Sprintex

Din punct de vedere al antrenării sunt posibile trei soluţii, descrise în

continuare.
O primă soluţie o reprezintă antrenarea mecanică, care se face de la
arborele motorului. Antrenarea se face, de regulă, printr-un angrenaj cu raport de
transmisie de 10 - 12, procedeul numindu-se în acest caz şi supraalimentare
mecanică.
Cea de a doua soluţie o constituie antrenarea prin intermediul unei
turbine cu gaze, procedeul purtând numele de turbo-supraalimentare.
A treia soluţie o reprezintă antrenarea mixtă, întâlnită însă mult mai rar la
motoarele de automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizează cu un grup turbo-suflantă, compus
dintr-o suflantă centrifugă şi o turbină care prelucrează o parte din energia
gazelor de evacuare. Suflanta şi turbina sunt fixate pe un ax comun. Deşi între
suflantă şi motor nu există o legătură mecanică, agregatul este autoreglabil.
Astfel, la variaţia turaţiei şi a sarcinii motorului se modifică debitul şi
temperatura gazelor de ardere, deci şi regimul de funcţionare al turbo-suflantei.
Pentru obţinerea unui grad ridicat de supraalimentare există două
posibilităţi, şi anume:
• creşterea căderii de presiune în turbină, adică mărirea presiunii pt înaintea
ei prin deschiderea mai devreme a supapei de evacuare, adică printr-un
avans mai mare la evacuare;
• creşterea temperaturii gazelor la intrarea în turbină, Tt , caz care se
limitează însă din cauza temperaturii materialului de paletă la 780 ,...,

197
 850 K. La depăşirea acestei limite, gazele de evacuare se diluează cu aer
proaspăt.
Diagramele de pompaj a motorului
supraalimentat evidenţiază că presiunea pa în
timpul umplerii este superioară presiunii de
evacuare pev, aria diagramei de pompaj fiind
pozitivă. În această situaţie, lucrul mecanic al
diagramei de pompaj se adună la cel al buclei
superioare. Avansul la deschiderea supapei de
admisie în cazul acestor motoare este, de
asemenea, mai mare, tocmai pentru a oferi
secţiune maximă gazelor. În acelaşi timp,
întârzierea la închiderea supapei de admisie se
Fig. 11.3 Diagrama de măreşte corespunzător, fenomenul inerţional fiind
pompaj a motorului mai accentuat odată cu creşterea valorii presiunii
supraalimentat ps. Întârzierea la închiderea supapei de evacuare se
măreşte şi ea în mod corespunzător (fig. 11.3).
Amplasarea grupului de supraalimentare, în special la motoarele mari,
trebuie să ţină seama de considerente de gabarit [17, 45].

11.2. Turbo-supraalimentarea

Turbo-supraalimentarea utilizează energia gazelor de evacuare, care în

mod normal reprezintă o energie pierdută. Debitul de gaze evacuat, antrenează
turbina, care la rândul său antrenează compresorul, montat pe un ax comun cu
aceasta (fig. 11.4).
Prin procedeul de supraalimentare, presiunea în colectorul de admisie ajunge,
în mod curent, la valori ce depăşesc cu cca. 0,09 – 0,13 MPa presiunea
atmosferică. Astfel umplerea cilindrilor este îmbunătăţită, randamentul
volumetric ajungând la valori mult mai mari. Creşterea cantităţii de aer este
însoţită de creşterea dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mărirea
puterii motorului cu până la 40%, comparativ cu un motor admisie normală,
având aceeaşi capacitate cilindrică.
Principalele avantaje ale supraalimentării sunt grupate în continuare astfel:

198
  Reducerea consumului de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeaşi putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recuperează
energia gazelor de evacuare.
Totodată motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redusă
comparativ cu cele aspirate, de
aceeaşi putere, ceea ce înseamnă
pierderi prin frecare mai reduse.
 Reducerea raportului putere /
greutate motor
Fig. 11.4 Schema bloc a turbo- Acest raport este superior celui
supraalimentării care caracterizează motoarele
aspirate.
 Puterea motorului nu este afectată de altitudine
Odată cu creşterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectată prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbo-
supraalimentate refacerea puterii este posibilă datorită modificării regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate şi descrise în
continuare.

11.2.1. Compresorul

Ansamblul compresor este

alcătuit din:
- compresorul rotativ cu paleţi;
- carcasa;
- canalizaţia de intrare a aerului;
- canalizaţia de ieşire a aerului.
Compresoare folosite au
intrarea axială şi ieşirea radială,
viteza periferică a paleţilor putând Fig. 11.5 Agregat de turbo-supraalimentare
atinge 520 m/s.

199
 Fig. 11.6 Fluxul gazelor prin compresor şi prin turbină

11.2.2. Turbina

Componenţa ansamblului turbinei cuprinde următoarele elemente de bază:

- rotorul, pe care sunt dispuşi paletele;
- carcasa, având forma tipică;
- intrarea radială
- ieşirea axială.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel şi crom, deoarece
acestea trebuie să suporte temperaturi ce pot atinge 1050 [°C].
O secţiune prin ansamblul compresor – turbină este prezentată în fig.
11.7, în timp ce în fig. 11.8 este vizibil axul agregatului cu cele două rotoare,
putându-se remarca profilul şi dispunerea paletelor, precum şi modul de
asamblare dintre ax şi rotoare [19].

11.2.3. Lagărele turbo-suflantei

Lagărele au rolul de a susţine şi unge arborele turbo-suflantei, arbore ce se

roteşte curent cu turaţii până la 20000 [rpm]. Aceste lagărele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzineţi, aşa cum se arată în fig. 11.9, prezentată mai jos.
În cazul lagărelor de tip inel (bucşă), acestea se rotesc cu jumătate din turaţia
arborelui turbo-suflantei. Între inel şi arbore precum şi între carcasă şi inel există
în permanenţă ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
În cazul lagărelor tip semicuzineţi aceştia sunt asiguraţi contra rotirii şi
beneficiază de ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. În
cazul ungerii insuficiente lagărele se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind
ce 8-10 [litri/min], iar presiunea de cca. 0,4 [MPa].
Tendinţa actuală este de utilizare a lagărelor având la bază rulmenţi cu
ace.

200
Fig. 11.7 Secţiune prin ansamblul compresor – turbină

Fig. 11.8 Axul agregatului cu cele două rotoare

201
 Fig. 11.9 Lagărele turbo-suflantei

11.2.4. Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

Dacă turbo-suflanta ar fi proiectată să producă maximum de putere la

turaţia maximă a motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite şi o greutate
apreciabilă a pieselor în mişcare de rotaţie ceea ce ar afecta timpul de răspuns în
cazul turaţiilor reduse de funcţionare.

202
 Fig. 11.10 Schema de control a presiunii de supraalimentare
Micşorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face
astfel încât el să producă un nivel acceptabil de putere în cazul turaţiilor reduse
şi să răspundă prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaţie ridicată de
funcţionare) creează riscul producerii unei suprapresiuni. În această situaţie
trebuie redusă turaţia de funcţionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul
unei supape ce limitează debitul de gaze.
Această supapă, denumită în mod curent „wastegate”, din limba engleză,
este acţionată prin intermediul unei tije ce face legătura cu o capsulă
vacuumatică, funcţionarea ei fiind pusă în evidenţă pe schema bloc din fig.
11.10.
Observaţie: O importanţă deosebită trebuie acordată reglajului tijei de
comandă cu care este echipată capsula vacuumatică.

11.2.5. Turbo-suflanta cu geometrie variabilă

În vederea menţinerii unor performanţe ridicate ale motorului, în special

cuplul acestuia, atât în regimurile de turaţii şi sarcini joase, cât şi în cele înalte se
practică controlul secţiunii de intrare a gazelor arse în rotorul turbinei. Astfel, la
regimurile joase, când debitul şi viteza gazelor este redusă, secţiunea de trecere
se micşorează, accelerând astfel curgerea gazelor şi implicit presiunea lor
dinamică care acţionează asupra paletelor rotorului turbinei. Se obţine în acest
mod o turaţie ridicată a turbinei şi în consecinţă a compresorului, parametrii
aerului refulat fiind apropiaţi de cei obţinuţi în regimurile înalte de lucru ale
motorului. Contrar, la turaţii şi sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de
ardere, viteza de curgere şi presiunea lor dinamică sunt crescute, astfel încât
turaţia turbinei şi compresorului sunt ridicate. Pentru a nu creşte excesiv
valoarea parametrilor de lucru şi în acelaşi timp pentru a proteja turbina,
secţiunea de trecere se măreşte, astfel încât rezistenţa gazodinamică a jetului de
gaze arse să fie minimă.
Modificările de secţiune se pot realiza în două moduri.
Astfel, la unele construcţii de turbină se acţionează asupra secţiunii
canalului radial de curgere a gazelor, aşa cum se arată în fig.11.11 a (turaţii şi
sarcini mici, secţiune redusă) şi fig 11.11 b (turaţii şi sarcini mari, secţiune
crescută).
La alte variante mai recente de turbine se modifică secţiunile canalelor de
trecere a gazelor, formate între paletele statorice şi cele rotorice la nivelul
turbinei, aşa cum se exemplifică, pentru cele două situaţii extreme de
funcţionare, în fig. 11.12 a şi fig. 11.12 b.

203
 Acest lucru se obţine prin rotirea cu cca. 30° a paletelor statorului prin
intermediul unui mecanism de sincronizare, acţionat prin depresiune şi
comandat de unitatea electronică centrală, aspect pus în evidenţă în fig. 11.13.

204
Fig. 11.11 a, b Modificarea secţiunii canalului radial de curgere a gazelor

205
 Fig. 11.12 a, b Modificarea secţiunii canalelor dintre paletele statorice şi
rotorice ale turbinei

Fig. 11.13 Mecanismul de rotire a paletelor statorice

Variaţia secţiunii de trecere a gazelor la intrarea în turbină, în concordanţă

cu regimul de funcţionare al motorului este sugerată şi în fig. 11.14.

206
Fig. 11.14 Poziţiile paletelor de pe Fig. 11.15 Schema bloc de dispunere a
stator şi traiectoria fluxului de gaze intercoolerului

Se observă că la acest sistem de reglare, la turaţii şi sarcini mici, fluxul de

gaze este dirijat aproximativ normal la paleta rotorică, ceea ce îmbunătăţeşte
mult eficienţa procesului. În final, rezultă un agregat mai eficient ce
îmbunătăţeşte performanţele motorului [18, 19].

11.2.6. Pornirea şi oprirea motorului

Pe perioadele de oprire şi pornire ale motoarelor prevăzute cu turbo-

suflante ungerea acestor agregate este deficitară datorită presiunii reduse din
sistemul de ungere.
Observaţie: Din acest motiv după pornire şi înainte de oprirea
motoarelor nu trebuie să se accelereze.

11.2.7. Răcitorul intermediar (Intercoolerul)

Odată cu comprimarea aerului de către compresor, la ieşirea din acesta aerul are
o temperatură ridicată ceea ce afectează densitatea şi odată cu ea eficienţa
umplerii. Pentru a combate acest fenomen se apelează la răcitoare intermediare
denumite „intercooler”, poziţionate ca în figura de mai jos.

207
 Cel mai adesea se utilizează intercoolere de tip aer-aer ce reduc
temperatura la 50 - 60 [°C].

11.3. Reducerea gradului de poluare

Motorul Diesel funcţionează în permanenţă cu exces de aer, ceea ce îl face

mai puţin poluant decât motorul cu aprindere cu scânteie, cu benzină, în special
în ceea ce priveşte emisiile de CO şi HC.
Principalele produse poluante ale motorului Diesel sunt NOx şi particulele.
După cum se cunoaşte, NOx - ul se produce datorită excesului de aer şi al
temperaturilor ridicate din cilindri.
Particulele sunt rezultatul unui exces de combustibil şi al arderilor
incomplete, în special pe perioada accelerărilor şi al funcţionărilor la rece.
Aceste particule pot duce la colmatarea convertoarelor catalitice. O măsură de
combatere a colmatării este aceea de reducere a avansului la declanşarea
injecţiei, la regimuri medii şi înalte de funcţionare a motoarelor (dar nu la
regimul maxim).

11.4. Sistemul EGR

Sistemul EGR (Exost Gas Recirculation) permite reducerea concentraţiei

de NOx prin recircularea unei anumite cantităţi de gaze arse. Acestea vor intra în
sistemul de admisie şi apoi în motor, unde vor avea ca efect reducerea
temperaturii în timpul procesului de ardere.
Cantitatea de gaze arse recirculate este riguros controlată astfel încât, de
la turaţia de ralanti şi până la 3500 [rpm], controlul se face şi în funcţie de
informaţia primită de calculator de la debitmetrul de aer [18].

Capitolul 12

208
Caracteristicile motoarelor cu ardere internă pentru
autovehicule rutiere

Caracteristicile motoarelor cu ardere internă constituie reprezentări

grafice ale variaţiei unor indici şi mărimi ale acestora, în funcţie de o altă
mărime, care influenţează performanţele lor energetice şi de economicitate [2,
3]. În general, aceste caracteristici se determină experimental, pe un stand de
încercări a motoarelor, în conformitate cu prevederile STAS 6635 - 87.
Caracteristicile motoarelor cu ardere internă cu piston sunt grupate în
două mari categorii, şi anume:

• Caracteristici de reglare, care sunt obţinute prin reprezentarea indicilor

specifici în funcţie de un factor de reglare, de exemplu avansul la
producerea scânteii electrice, avansul la injecţie, dozajul etc;
• Caracteristici funcţionale, care sunt reprezentări ale indicilor şi
mărimilor specifice, în funcţie de un factor funcţional al motorului, cum
ar fi sarcina sau turaţia.

Pe lângă aceste două mari categorii se utilizează, de asemenea, şi alte

tipuri de caracteristici. Astfel, în vederea estimării pierderilor datorate
rezistenţelor proprii ale motorului se foloseşte caracteristica de pierderi.
Pentru studiul corelării motorului cu vehiculul (utilizatorul) se introduc
caracteristicile de propulsie, iar caracteristicile complexe pun în evidenţă
interdependenţa mai multor indici de apreciere a calităţilor motorului.

12.1. Caracteristici de reglare

12.1.1. Caracteristica de reglare în funcţie de consumul orar de

combustibil, exemplificată, pentru cazul MAS-ului în fig. 12.1, conţine
reprezentări ale variaţiei puterii efective a motorului, consumului specific efectiv
de combustibil şi excesului de aer, în funcţie de consumul orar de combustibil,

Pe = f(Ce), ce = f(Ce) şi λ = f(Ce)

ceilalţi factori, reprezentaţi prin turaţia şi sarcina motorului, fiind constanţi.

209
Fig. 12.1 Caracteristica de consum orar Fig. 12.2 Caracteristica de consum orar
la MAS la MAC

Aceste caracteristici de reglare la MAS, în funcţie de consumul orar de

combustibil, pentru diferite sarcini şi turaţii stau la baza determinării condiţiilor
calitative de formare a amestecului. De aceea, se recomandă ridicarea cât mai
multor caracteristici de acest fel, la sarcini şi turaţii diferite. Astfel, se pot
determina cu uşurinţă, valorile economice ale consumurilor orare de
combustibil, Ceec, corespunzătoare coeficienţilor de exces de aer economici, λ ec,
care generează consumurile de combustibil specifice efective minime, cemin,
precum şi valorile consumurilor orare de combustibil Cep, corespunzătoare
dozajelor de putere, λ p, susceptibile să producă puterile maxime dezvoltate de
motor la diferite regimuri, cu consumuri specifice efective maxime, cemax.
Din caracteristica de reglare în funcţie de consumul orar de combustibil
la MAC, prezentată în fig. 12.2, se observă că mărirea consumului orar de
combustibil, Ce, ceilalţi factori fiind constanţi, provoacă creşterea accentuată a
puterii sale efective; acest lucru reprezintă consecinţa arderii unei cantităţi mai
mari de combustibil în fiecare ciclu. În aceeaşi măsură însă, arderea se
înrăutăţeşte, ca urmare a îmbogăţirii dozajului, în condiţiile în care cantitatea de
aer rămâne neschimbată [2, 3, 46].
Mărirea în continuare a dozei de combustibil injectate într-un ciclu
conduce la înrăutăţiri inacceptabile ale economicităţii motorului, la o funcţionare
cu fum, precum şi la apariţia unor suprasolicitări de natură termică şi mecanică
inadmisibile. Toate aceste aspecte, impun limitarea consumului orar de
combustibil, Ce, la o valoare maximă admisibilă, Ce lim, căreia, în condiţii de
exploatare, îi corespunde puterea maximă limitată Pe lim.
Pe de altă parte, la consumuri orare foarte reduse, arderea se înrăutăţeşte
ca urmare a compromiterii caracteristicilor injecţiei, ceea ce produce, de
asemenea, creşterea consumului specific de combustibil.

210
 Prin această modalitate de lucru se poate determina valoarea consumului
specific de combustibil minim, ce ec. Caracteristicile de consum orar se determină
pentru cât mai multe turaţii ale motorului, ele oferind astfel posibilitatea
stabilirii condiţiilor de lucru ale echipamentului de injecţie a combustibilului.

12.1.2. Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la producerea

scânteii electrice

Este o caracteristică tipică motorului cu aprindere prin scânteie, care

pune în evidenţă modificarea puterii efective a motorului şi a consumului
specific efectiv de combustibil odată cu variaţia valorii avansului la aprindere,
β , la turaţie şi sarcină constante (n = const. şi ϕ = const.). Se poate astfel pune
în evidenţă, pentru fiecare regim de funcţionare, valoarea optimă a avansului la
aprindere, β opt, ce reprezintă valoarea avansului la care, pentru regimuri de
funcţionare constante, rezultă puteri maxime ale motorului, aşa cum se indică în
fig. 12.3 [2, 17].

Fig. 12.3 Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la producerea

scânteii electrice

Ţinând seama însă de constanţa consumului orar de combustibil, în

condiţiile în care asupra reglajului acestuia nu se acţionează, se observă că
atunci când puterea efectivă dezvoltată este maximă, consumul specific efectiv
de combustibil va fi minim:

Ce const
= ce=m in (12.1)
Pem ax Pe m ax

ceea ce indică, că la acelaşi avans se obţine şi economicitatea maximă.

211
 Determinând avansurile optime, β opt, la mai multe turaţii, pentru aceeaşi
sarcină ( fig. 12.4 a ) rezultă variaţia avansului optim în funcţie de turaţie la
sarcină constantă, adică β opt = f(n) la ϕ = const., aşa cum se pune în evidenţă
în fig. 12.4 b.

Fig. 12.4 a,b Modalitatea de determinare a avansului optim la aprindere în

funcţie de turaţie la sarcină constantă

Prin repetarea determinărilor pentru diferite sarcini (ϕ 1 ,..., ϕ n), între

sarcina de mers în gol, ϕ mg şi sarcina totală, ϕ t, rezultă variaţia avansului
optim cu turaţia şi sarcina, aşa cum se arată în fig. 12.5.

Fig. 12.5 Variaţia avansului optim cu Fig. 12.6 Avansul furnizat de dispozitivele
turaţia şi sarcina clasice

212
 Trebuie arătat că dispozitivele mecanice sau pneumatice de variaţie a
avansului cu turaţia produc o modificare a acestuia după o alură deosebită,
β disp., faţă de aceea a avansului optim, β optim, datorită necesităţii ca acest
dispozitiv să aibă o construcţie simplă şi rentabilă, aspect pus în evidenţă în fig.
12.6. Actualele sisteme electronice de injecţie a benzinei şi de aprindere,
comandate de unitatea electronică centrală, înlătură acest dezavantaj, redând
foarte fidel valorile necesare ale dozajului şi avansului la aprindere.

12.1.3. Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la injecţie

Caracteristica de acest tip este specifică motorului cu aprindere prin

comprimare. Ea se determină printr-o metodologie similară cu cea de la MAS,
modificându-se însă valoarea avansului la injecţie, β inj, la turaţie şi sarcină
constante; se obţine astfel valoarea optimă a avansului la injecţie, β inj.optim,
pentru o anumită turaţie şi o anumită sarcină. În mod analog cazului anterior, cel
al motorului cu aprindere prin scânteie, avansul optim la injecţie se defineşte ca
fiind valoarea avansului la care puterea efectivă şi economicitatea motorului
sunt maxime pentru regimul de funcţionare dat. Se menţionează că
economicitatea maximă este reprezentată prin valoarea minimă a consumului
specific efectiv de combustibil. Această caracteristică este prezentată în fig.
12.7.
Repetând încercările la mai multe turaţii şi diferite sarcini, considerate
constante se obţine modul de variaţie a avansului optim la injecţie în funcţie de
turaţie, la sarcină constantă, aşa cum se arată în fig. 12.8, observându-se în
acelaşi timp, că avansul creşte cu sarcina [2, 3]

Fig. 12.8 Variaţie a avansului optim la

Fig. 12.7 Caracteristica de reglare în
injecţie în funcţie de turaţie, la sarcină
funcţie de avansul la injecţie
constantă

213
 Se menţionează că la unele motoare cu injecţie directă, utilizarea
avansului optim la injecţie, β inj optim poate conduce, fie la o valoare a presiunii
maxime a gazelor în timpul arderii, pmax, prea mare pentru o construcţie uşoară a
motorului, ceea ce afectează fiabilitatea acestuia, fie la un gradient ∆ p/ ∆ α
prea ridicat, ceea ce afectează mersul liniştit al motorului. Din acest motiv, dacă
la β inj optim presiunea maximă este mai mare decât presiunea maximă limită,
pmax > pmax lim, se va reduce avansul până la o valoare β 1 < β inj optim. Dacă şi
pentru această valoare a avansului la injecţie, mersul motorului este totuşi brutal,
se reduce în continuare avansul la valoarea β 2 < β 1, corespunzător valorii
limite a gradientului presiunii, (∆ p / ∆ α )lim. O astfel de reglare, pentru orice
regim de funcţionare, nu trebuie însă să ducă la o sacrificare inacceptabilă a
puterii şi a economicităţii motorului.

12.1.4. Caracteristica de detonaţie

Această caracteristică se foloseşte în scopul indicării înclinării la

detonaţie a motorului, a cifrei octanice şi a avansului la producerea scânteii
electrice, în vederea evitării apariţiei fenomenului detonaţiei. Ea reprezintă
variaţia avansului la limita de detonaţie, în funcţie de turaţie, β ld = f(n) şi este
prezentată în fig. 12. 9.
Deoarece detonaţia apare cu precădere la sarcină plină, curbele (β ld -
n) se determină cu obturatorul complet deschis, deci: ϕ = ϕ max = const.,
utilizând benzine cu diferite cifre octanice.

Fig. 12.9 Caracteristica de detonaţie

Pe această reţea se suprapune avansul dat de dispozitivul care echipează

motorul, determinându-se grafic cea mai mare cifră octanică necesară
funcţionării motorului fără detonaţie (fig. 12.10). Ea se numeşte cifră octanică
necesară, prescurtat CON [2].

214
 Fig. 12.10 Determinarea cifrei octanice necesare (CON)

12.1.5. Caracteristica de dozaj

Caracteristica de dozaj se determină numai la motoarele cu aprindere

prin scânteie. La aceste motoare, stabilirea valorilor necesare ale dozajului
amestecului pentru toate regimurile stabile de funcţionare ale motorului este
esenţială. Acest lucru se obţine pe baza caracteristicilor de reglare în funcţie de
consumul orar de combustibil, descrise anterior. Determinând aceste
caracteristici pentru mai multe valori, notate generic ϕ 1, ϕ 2, ϕ 3 ale poziţiei
obturatorului, la o anumită turaţie, n = const. se obţin rezultatele exprimate prin
diagramele din fig. 12.11.
Dacă, la turaţia n = const. aleasă, se doreşte, pentru orice poziţie a
obturatorului, obţinerea puterilor maxime, atunci excesul de aer, λ , trebuie să
varieze după curba (B1 – B2 – B3) din diagrama IV, care corespunde dozajelor
bogate, de putere, λ p. Această variaţie derivă din punctele B1, B2, B3 care
corespund puterilor maxime pe diagrama I.
Dacă însă se doreşte funcţionarea la orice poziţie a obturatorului cu
economicitatea maximă, atunci excesul de aer trebuie să varieze după curba (A1
– A2 – A3) din diagrama IV, de dozaje sărace, economice, λ ec, deoarece ea
derivă din punctele A1, A2, A3 de consumuri specifice minime în diagrama II.

215
 Fig. 12.11 Construcţia caracteristicii de dozaj

Trebuie menţionat, mai ales în cazul motorului de automobil, că la orice

sarcină, în afară de cea totală (obturatorul complet deschis) se impune
funcţionarea cu dozaje sărace, economice, în vederea obţinerii economicităţii
maxime; acest lucru se impune deoarece, în regimul sarcinilor parţiale se
urmăreşte obţinerea economiei maxime şi nu a puterii maxime.
Îmbogăţirea dozajului la turaţie constantă (n = const.) datorită creşterii
sarcinii, trebuie să se facă treptat; astfel, se înlocuieşte curba ideală A1B1 cu EB1.
În timp, posibilele obturările parţiale ale orificiilor de combustibil pot conduce
la sărăcirea amestecului.
Din acest motiv, pentru a se putea folosi dozaje economice se va utiliza
un reglaj după curba ED, practicându-se o uşoară îmbogăţire care este favorabilă

216
şi din punct de vedere al regularităţii funcţionării, deoarece la dozaje mai bogate
dispersia ciclurilor este mai redusă.
Pentru mai multe turaţii diferite, aflate în relaţia nI < n < nII, se obţin variaţiile
dozajelor optime indicate în fig. 12.12, iar reprezentarea spaţială a acestora din fig. 12.13
conduce la o suprafaţă în spaţiu formată din valorile dozajelor optime pentru fiecare pereche
de valori (putere – turaţie), deci pentru orice regim de funcţionare stabil al motorului [3].

Fig. 12.12 Dozajele optime pentru diferite turaţii

Fig. 12.13 Suprafaţa spaţială formată din valorile dozajelor optime

12.2. Caracteristici funcţionale

217
 12.2.1. Caracteristica de sarcină

Caracteristica de sarcină se determină prin variaţia încărcării motorului,

modificând sarcina, de la mersul în gol, adică sarcina nulă, până la sarcina
totală, menţinând însă turaţia constantă.
Pentru fiecare sarcină se măsoară consumul orar de combustibil, Ce şi se
calculează consumul specific efectiv de combustibil, ce. De asemenea, se
recomandă determinarea şi a dozajului sau a coeficientul de exces de aer, λ .
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, caracteristica de sarcină
este prezentată în fig. 12.14. Se poate constata că dozajul se menţine în zona
valorilor sale economice, în apropierea sarcinii pline. La reducerea sarcinii sub
sarcina plină, consumul specific efectiv de combustibil, ce, creşte mult, pe de o
parte datorită reducerii randamentului mecanic, η m şi pe de altă parte ca o
consecinţă a micşorării randamentului termic, η t, produs de înrăutăţirea arderii,
datorită obturării admisiei.
Odată cu depăşirea sarcinii pline, amestecul se îmbogăţeşte treptat, până
la valoarea λ p, astfel încât, în momentul deschiderii complete a obturatorului să
se obţină puterea maximă posibilă la această turaţie, ceea ce conduce însă la o
nouă creştere a consumului specific.
Îmbogăţirea în continuare a amestecului, în domeniul suprasarcinilor,
atrage o înrăutăţire a randamentului termic, înregistrându-se o creştere a
consumului specific precum şi a solicitărilor termice şi mecanice ale motorului.
Din acest motiv se recomandă o folosire de scurtă durată a acestui regim.
Variaţia consumurilor specifice şi a randamentului mecanic în raport cu
sarcina motorului se poate urmări mai clar în fig. 12.15.
Aşa cum s-a arătat, la MAC variaţia sarcinii se realizează prin
modificarea poziţiei organului de reglaj al debitului de combustibil al pompei de
injecţie, poziţie notată generic cu l. Sarcina poate fi apreciată prin aceleaşi
mărimi ca şi în cazul MAS-ului, adică fie prin coeficientul de sarcină, χ , sau
prin puterea efectivă, Pe, fie prin valoarea presiunii medii efective, pe. Trebuie
remarcat că, la acest motor, între caracteristica de reglare în funcţie de consumul
orar de combustibil şi caracteristica de sarcină nu există o deosebire esenţială.
Corespunzător fiecărei sarcini la care se încearcă motorul, la aceeaşi
turaţie, se măsoară consumul orar de combustibil şi se calculează consumul
specific efectiv de combustibil, obţinându-se caracteristica din fig. 12.16.
Creşterea consumului orar, prin mărirea debitului de combustibil injectat,
nu se poate realiza nelimitat, deoarece, aşa cum s-a arătat, relativ repede se ating
limitele impuse, în primul rând de înrăutăţirea arderii, precum şi de creşterea
solicitărilor termice şi mecanice ale motorului, ceea ce, în final, limitează
puterea maximă posibilă, pentru turaţia respectivă, la valoarea Pe lim.

218
 Fig. 12.14 Caracteristica de sarcină la MAS

Fig. 12.15 Variaţia consumurilor specifice şi a randamentului mecanic în

raport cu sarcina motorului

219
 Fig. 12.16 Caracteristica de sarcină la MAC
În continuare, după stabilirea regimului limită de putere, Pe lim, se
determină puterea intermitentă maximă, Pe int, în vecinătatea aceleia limită. Se
evită astfel posibilitatea depăşirii regimului limită al motorului.
În vederea stabilirii puterii continue maxime, Pe cont se procedează ca şi la
MAS, ţinându-se deci seama că acelaşi regim de sarcină plină trebuie să asigure
o supraîncărcare posibilă a motorului de 10 – 20%, definită printr-un coeficient
de sarcină (v. Cap.4):

Pe int
χ= ≈ 1,1,...,1, 2 (12.2)
Pecont

iar, pe de altă parte, să fie poziţionat în vecinătatea punctului economic maxim,

adică a consumului specific efectiv minim.
Înrăutăţirea arderii la depăşirea sarcinii pline se datorează îmbogăţirii
amestecului în combustibil, rezultând astfel o creştere a consumului specific
efectiv de combustibil, ce.

220
 Pe de altă parte, la reducerea sarcinii sub valoarea la care se realizează
consumul specific efectiv minim de combustibil, ce min, randamentul termic η t
se îmbunătăţeşte datorită micşorării cantităţii de combustibil injectat în aceeaşi
cantitate de aer, existând astfel posibilitatea arderii mai bune a combustibilului,
ceea ce poate conduce la o tendinţă de micşorare a consumului specific de
combustibil. Pe de altă parte însă, datorită faptului că la reducerea sarcinii
randamentul mecanic al motorului, η m, scade, din păcate destul de puternic, în
final, consumul specific efectiv de combustibil, ce creşte, dar mult mai lent.
Acest lucru este consecinţa acţiunii contrare a creşterii randamentului termic,
η t, rezultând astfel o alură de variaţie a consumului specific de combustibil
mult mai plată decât la MAS, aspect avantajos totuşi pentru motorul de
automobil şi în general pentru motorul de tracţiune.
La sarcini parţiale foarte reduse însă, în vecinătatea regimului de mers în
gol, valorile foarte scăzute ale randamentului mecanic, η m, precum şi
înrăutăţirea arderii ca urmare a alterării caracteristicilor de injecţie, manifestată
prin micşorarea randamentului termic, η t, au drept consecinţă creşterea
puternică a consumului specific efectiv de combustibil, ce.

12.2.2. Caracteristica de turaţie

12.2.2.1. Caracteristica de turaţie la sarcină totală şi la sarcină plină

Acest tip de caracteristici se obţine prin variaţia turaţiei motorului, cu

păstrarea constantă a sarcinii respective şi se prezintă, pentru MAS în fig. 12.
17.

Fig. 12.17 Caracteristica de turaţie a MAS - ului

221
 Cele două regimuri, de sarcină totală, respectiv de sarcină plină, la fiecare
turaţie se cunosc din caracteristica de sarcină. Regimul de sarcină totală, adică
regimul intermitent maxim, reprezentat în figură cu linie plină, corespunde
deschiderii totale a obturatorului. Similar, la o deschidere corespunzătoare a
obturatorului se obţine regimul de sarcină plină, adică regimul continuu maxim,
reprezentat în figură prin curbele cu linii întrerupte.
Puterea efectivă maximă posibilă a motorului, Pe max , precum şi momentul
motor efectiv maxim, Me max , se vor obţine la regimul intermitent maxim, adică
la sarcina totală, obţinută prin deschiderea completă a obturatorului, la turaţia
np, respectiv la turaţia nM.
Economicitatea maximă a motorului, reflectată prin consumul specific
efectiv de combustibil minim, ce min, se obţine în regim continuu maxim al
motorului, adică la regimul de sarcină plină (dacă acest regim a fost fixat la
economicitate maximă, pe caracteristica de sarcină) la turaţia nec, (acest lucru se
cunoaşte din caracteristica de sarcină, unde s-a înregistrat consumul specific
minim, la o sarcină mai redusă decât cea totală, înaintea momentului începerii
îmbogăţirii amestecului).
De obicei, la precizarea unui singur regim nominal al motorului, se alege
ca turaţie nominală, nn, o valoare cuprinsă între nec şi nP. Corespunzător, se aleg
pe caracteristicile continue maxime, valorile nominale ale puterii efective, Pe n,
ale momentului motor efectiv, Me n, ale consumului specific efectiv, ce n etc.
Acestea sunt valorile ce definesc regimul maxim garantat la funcţionarea de
durată a motorului. Ele trebuie comunicate de către constructor şi la ele se
raportează indicii tehnico-economici ai motorului.
Turaţia maximă a motorului, nmax, considerată şi turaţia admisibilă, se
limitează, astfel încât solicitările determinate de forţele de inerţie să nu
depăşească valorile admisibile pentru organele în mişcare ale motorului, ea fiind
superioară turaţiei corespunzătoare puterii maxime, nP. Pe de altă parte, trebuie
observat că turaţia minimă stabilă de funcţionare la aceste sarcini este uneori cu
puţin mai redusă decât aceea de moment maxim.
Avându-se în vedere dependenţa

Pe = Me n/ const. (12.3)

faptul că puterea efectivă atinge un maxim şi apoi scade odată cu creşterea

turaţiei este urmarea scăderii accentuate a momentului motor, consecinţă a
înrăutăţirii umplerii şi a desfăşurării arderii, cât şi a creşterii pierderilor proprii,
mai ales a celor prin frecări.
Aşa cum s-a arătat în Cap. 4, în cazul motoarelor de autovehicule sarcina
totală se asimilează cu sarcina plină (χ t=χ p=1), astfel încât încercarea se va
face la sarcină totală.
Similar MAS-ului, şi la MAC, regimurile intermitente şi regimurile continue maxime
s-au precizat la fiecare turaţie, odată cu stabilirea caracteristicilor de sarcină. În acelaşi timp,

222
s-a stabilit că puterea intermitentă maximă are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la
o desfăşurare inacceptabilă a arderii, fie pentru a nu se supraîncărca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
La turaţii relativ reduse, limita este impusă de înrăutăţirea arderii,
manifestată în exterior prin fum vizibil în gazele de evacuare, în timp ce la
turaţii mai mari, limita impusă de o bună ţinută de serviciu a supapelor care se
supraîncălzesc puternic, mai ales cele de evacuare. La turaţii şi mai mari apare o
limitare oarecum prematură, introdusă de supraîncărcarea termică a pistonului.
Fig. 12.18 arată forma caracteristicii de turaţie a motorului Diesel,
punând în evidenţă variaţia puterilor efective limitate de factorii expuşi mai sus.
În acest caz, turaţia maximă a motorului este, la rândul ei, destul de repede
limitată tocmai datorită limitării puterii. Din acest motiv, puterea efectivă nu
poate ajunge până la valoarea sa de vârf, ca în cazul motorului cu aprindere prin
scânteie şi în consecinţă puterea motorului cu aprindere prin comprimare se va
obţine la turaţia maximă limitată, în regimul intermitent, deci la sarcină totală.
După stabilirea turaţiei nominale, nn, puterea nominală la această turaţie,
Pe n, defineşte regimul nominal al motorului. Consumul specific efectiv de
combustibil în regimul continuu va fi inferior celui din regimul intermitent, în
consecinţă consumul specific minim se va localiza la turaţia nec, la sarcină plină.
Blocându-se organul de reglaj al debitului pompei de injecţie, de
exemplu, la turaţia nominală şi regimul intermitent, încărcarea în continuare a
motorului conduce la o evoluţie a puterii trasată în figură prin linie – punct,
deoarece debitul pompei fiind constant amestecul nu mai poate fi îmbogăţit
odată cu scăderea turaţiei [3, 45, 46].

Fig. 12.18 Caracteristica de turaţie a MAC - ului

12.2.2.2. Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale

223
 Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale conţine curbe similare celor prezentate
la punctul precedent, dar poziţiile organelor de reglare a puterii (obturator, organ
de reglare a debitului pompei de injecţie) sunt diferite şi corespunzătoare unor
fracţiuni din sarcina plină, considerând-o pe aceasta ca 100%. Sarcinile parţiale
pot fi fixate, conform recomandărilor din STAS 6635 - 87, la valorile de 85%, 70%,
55%, 40% şi 25%; se menţionează că aceste valori pot fi completate, în special în
domeniul sarcinilor mici, în funcţie de scopul propus sau de caracterul
determinărilor. Aceste fracţiuni se raportează de fapt la valoarea puterii la sarcina
plină de la turaţia nominală a motorului, aşa cum se arată în fig. 12.19.

Fig. 12.19 Definirea sarcinilor parţiale în raport cu valoarea puterii la sarcină plină

Acest tip de caracteristici, pentru un MAS sunt prezentate în fig. 12.20, în timp ce
fig. 12.21 conţine reprezentarea corespunzătoare unui MAC Interes, prezintă
studiul variaţiei consumurilor specifice atât la MAS cât şi la MAC
Se menţionează că pe aceste figuri s-au introdus şi caracteristicile de
sarcină totală şi sarcină plină.
În cadrul analizei caracteristicilor de sarcină s-a arătat faptul că motorul Diesel,
adică motorul cu aprindere prin comprimare, în domeniul sarcinilor parţiale este mai
economic decât motorul cu aprindere prin scânteie. Acest aspect este mai clar pus în
evidenţă cu ajutorul fig. 12.22, în care se compară, pentru cele două categorii de
motoare, cele mai utilizate regimuri medii de funcţionare, reprezentate prin ariile
haşurate. Se observă astfel, în mod facil, diferenţa de consumuri specifice existentă între
zonele haşurate, care este net în favoarea motorului Diesel [3, 46].

224
Fig. 12.20 Caracteristici de turaţie la Fig. 12.21 Caracteristici de turaţie la
sarcini parţiale la MAS sarcini parţiale la MAC

Fig. 12.22 Comparaţie între MAS şi MAC

225
 12.2.2.3. Caracteristica de turaţie la sarcină nulă

Caracteristica de turaţie la sarcină nulă, numită şi caracteristică de mers în gol,

reprezintă variaţia consumului orar de combustibil, Ce, în funcţie de turaţie, fără
încărcare exterioară a motorului. Ea este prezentată în fig. 12.23.

Fig. 12.23 Caracteristică de mers în gol

Valoarea turaţiei minime de mers în gol, nmin g, este importantă, deoarece ea

serveşte la reglarea instalaţiei de alimentare cu combustibil a motorului. Turaţia
minimă de mers în gol trebuie să fie stabilă şi redusă, astfel încât să conducă la un
consum orar de mers în gol, Ce g, cât mai redus.
Pe de altă parte este necesară şi cunoaşterea valorii turaţiei maxime de
mers în gol, nmax g, astfel încât să nu se depăşească limitele admisibile de
supraîncărcare, determinate de forţele de inerţie generate în interiorul organelor
în mişcare ale motorului [3, 46].

12.3. Caracteristica de pierderi

După cum s-a arătat anterior (v. Cap.3), o parte din energia dezvoltată de
motor se consumă pentru învingerea rezistenţelor proprii, generate de frecarea
din mecanismul motor, de antrenarea instalaţiilor auxiliare şi de schimbul de
gaze (pompaj). Acest consum energetic pentru învingerea rezistenţelor proprii se
evaluează prin puterea echivalentă rezistenţelor proprii, Prp, respectiv presiunea
echivalentă pierderilor proprii, prp şi prin randamentul mecanic, η m.
Pierderile datorită rezistenţelor proprii se pun în evidenţă prin intermediul
caracteristicii de pierderi, care reprezintă variaţia puterii aferentă pierderilor din
motor, Prp sau a presiunii medii corespunzătoare prp, în funcţie de turaţie. În plus,
reprezentarea poate conţine şi variaţia randamentului mecanic cu turaţia, η m =
f(n), aşa cum se arată în fig. 12.24.
Determinarea pierderilor aferente rezistenţelor proprii ale motorului,
numite pe scurt şi pierderi mecanice este importantă în vederea aprecierii
calităţii execuţiei şi materialelor utilizate în construcţia acestuia şi ea se face în
mod experimental.

226
 Pentru determinarea pe cale experimentală a pierderilor mecanice din
motor se folosesc două metode şi anume:
- metoda antrenării motorului
- metoda suspendării.

Fig. 12.24 Caracteristica de pierderi

Metoda antrenării presupune antrenarea motorului, de exemplu cu o
frână electrică reversibilă, care în această situaţie va funcţiona ca motor şi apoi,
măsurarea momentului rezistent opus de motorul cu ardere internă, în anumite
condiţii, în funcţie de tipul acestuia. Astfel, la MAS obturatorul va fi complet
deschis, întrerupându-se aprinderea, iar la MAC se va opri debitarea
combustibilului. Încercarea se va efectua de la turaţia minimă de funcţionare,
până la turaţia nominală, citirea făcându-se după 10,...,15 sec. de la întreruperea
aprinderii, respectiv a alimentării cu combustibil. Înaintea efectuării probei, la
fiecare turaţie, motorul trebuie să funcţioneze la sarcină totală, cu toţi cilindrii
timp de minim 10 minute.
Deşi, aşa cum se constată, metoda presupune ca regimul termic al
motorului să fie cât mai apropiat de regimul normal de funcţionare, rezultatele
nu sunt totuşi foarte exacte, deoarece în cursa de destindere nu se atinge nivelul
presiunii maxime din timpul funcţionării, lucrul mecanic pentru învingerea
frecărilor fiind mai mic.

227
 Cea de a doua metodă, utilizând procedeul experimental descris mai jos,
cunoscută sub numele de metoda suspendării, înlătură acest neajuns.
Principiul metodei are la bază faptul că, la o turaţie dată, se poate
determina puterea consumată în motor datorită rezistenţelor proprii, alternând
funcţionarea în sarcină totală cu decuplarea succesivă a fiecărui cilindru.
Exprimând puterea efectivă a fiecăruia din cei j cilindri ai motorului sub forma
diferenţelor cunoscute:

Pe1 = Pi1 – Prp1

Pe2 = Pi2 – Prp2

.........................
(12.4)
Peq = Piq – Prpq
..........................

Pej = Pij – Prpj

şi apoi sumând termenii membru cu membru se obţin, la nivelul motorului,

egalităţile,

Pe = Pe1 + Pe2 + ,..., + Peq +,..., + Pej =

(12.5)
= Pi1 + Pi2 +,..., + Piq ,...,+ Pij – Prp1 – Prp2 ,..., – Prpq ,..., – Prpj

La scoaterea din funcţiune a cilindrului q puterea indicată a acestuia

devine nulă, Piq = 0, astfel încât:

Peq = – Prpq , (12.6)

ceea ce sugerează că acest cilindru nu mai are de fapt aport energetic pe

ansamblul motorului, el consumând puterea aferentă pierderilor sale. În aceste
condiţii puterea efectivă a motorului, cu acest cilindru q decuplat, devine:

(Pe)-q = Pi1 – Prp1 + Pi2 – Prp2 + ,..., + (– Prpq) + Pij – Prpj (12.7)

Efectuând în continuare diferenţa dintre puterea efectivă a motorului la

funcţionarea cu toţi cilindri, Pe, şi puterea efectivă a motorului la funcţionarea cu
cilindrul q decuplat, notată (Pe)-q, se observă că se reduc toţi termenii, mai puţin
Piq, astfel încât:

228
 Pe - (Pe)-q = Piq (12.8)

În acest mod, diferenţa între puterea efectivă Pe, la funcţionarea normală

şi puterea efectivă (Pe)-q, obţinută la suspendarea funcţionării cilindrului q,
constituie puterea indicată convenţională a acestui cilindru:

Piq = Pe – (Pe)-q (12.9)

În continuare rezultă astfel puterea indicată a motorului, ca sumă a

puterilor Piq obţinute, la nivelul fiecărui cilindru, prin metodologia de mai sus:

j
Pi = ∑ Piq (12.10)
q =1

şi mai departe, puterea aferentă pierderilor proprii, Prp, notată uneori şi cu Pm, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:

j
Prp = Pi − Pe = ∑ Piq − Pe
q =1
(12.11)

Presiunea medie a rezistenţelor proprii, prp, se va putea calcula rapid pe

baza puterii determinate mai sus, Prp, cunoscând cilindreea totală a motorului.
Randamentul mecanic al motorului, η m, se va determina din relaţia de
definiţie, cunoscând valoarea pierderilor proprii, astfel încât:

Pe Pe Prp
ηm = = = 1− , (12.12)
Pi Pe + P rp Pi

sau în mod similar, la nivelul presiunilor medii:

pe pe p
ηm = = =1 − e (12.13)
pi pe + prp pi
Pe ansamblul pierderilor datorate rezistenţelor proprii, ponderea cea mai
mare o au pierderile prin frecare, ceea ce justifică atât utilizarea denumirii de
pierderi mecanice, cât şi faptul că randamentul mecanic exprimă destul de fidel
calitatea execuţiei şi a materialelor utilizate.
În acelaşi timp, folosind rezultatele obţinute se poate calcula şi coeficientul de
uniformitate a funcţionării motorului, exprimat prin coeficientul ∆ , rezultat prin împărţirea
puterii indicate minime pe cilindru la puterea indicată maximă pe cilindru, adică:

229
 Pi min
∆= (12.14)
Pi max
La motoarele cu aprindere prin scânteie, în vederea determinărilor, motorul se
reglează la sarcină totală, la turaţia corespunzătoare momentului motor maxim, pe când la
motoarele cu aprindere prin comprimare, reglajul se va face tot la sarcină totală, dar la turaţia
corespunzătoare puterii nominale.
Trebuie menţionat însă, că datele experimentale indică faptul că pierderile mecanice
determinate prin cele două metode sunt inferioare celor reale, impunându-se ca la utilizarea
valorilor obţinute să se ţină seama de acest lucru.
După cum se observă din fig. 12.24, o primă influenţă importantă asupra
randamentului mecanic o are turaţia motorului. S–a stabilit experimental că pierderile datorate
rezistenţelor proprii, indiferent de tipul motorului, cresc exponenţial cu turaţia, astfel încât
randamentul mecanic scade.
Pe de altă parte, sarcina motorului exercită la rândul ei o influenţă, de asemenea,
importantă asupra randamentului mecanic. Astfel, la reducerea sarcinii, deşi nivelul
presiunilor din cilindru se reduce, presiunea de pompaj creşte, astfel încât, pe ansamblu,
presiunea medie a pierderilor mecanice, pm
se măreşte, antrenând o diminuare a randamentului mecanic, η m, aşa cum
rezultă şi din fig. 12.25 a. Sintetic, influenţa simultană a turaţiei şi a sarcinii
asupra randamentului mecanic se indică în fig. 12.25 b [3, 46].

Fig. 12.25 a, b Influenţa sarcinii şi turaţiei asupra randamentului mecanic al

motorului
12.4. Caracteristici de propulsie

Cu ajutorul caracteristicilor de propulsie se poate urmări variaţia puterii, a

momentului motor, a consumului orar şi a consumului specific de combustibil,
în condiţii reprezentative în raport cu tipul de exploatare la care este supus
motorul, manifestate prin regimuri medii cu cea mai lungă durată de funcţionare.

230
 Pentru un anumit tip de utilizare, de exemplu tracţiunea terestră (de tip
rutier sau de tip feroviar), puterea PP cerută motorului la diferite turaţii, n,
corespunzătoare vitezelor de înaintare, w, ale vehiculului, pentru condiţii medii
de înaintare, are următoarea variaţie, prezentată în fig. 12.26. Motorul trebuie să
furnizeze, în regimul respectiv, tocmai aceste puteri PP, care constituie
caracteristica de propulsie a vehiculului. La diferite turaţii, puterea de propulsie
va fi furnizată de motor prin funcţionarea sa pe diverse caracteristici de sarcină
parţială. La turaţia maximă, nmax, la care se obţine viteza maximă a vehiculului,
wmax, motorul va funcţiona, evident, la sarcină totală pe caracteristica
intermitentă. Pe baza acestui raţionament şi a reprezentării din figură, rezultă
modul de determinare a consumului orar de propulsie, CP şi a celui specific de
propulsie, ceP .

Fig. 12.26 Caracteristică de propulsie

12.5. Caracteristici complexe

Caracteristicile complexe constituie reprezentări grafice ale

interdependenţei mai multor parametri tipici motorului. Ele se obţin
suprapunând peste câmpul diagramelor reţele de curbe izoparametrice ale unor
mărimi diferite, ca de exemplu cele ale consumului specific de combustibil.

231
Curbele izoparametrice sunt familii de curbe, în care fiecare curbă este formată
din valori identice ale mărimilor reprezentate. Exemplificări ale unor
caracteristici complexe sunt ilustrate în fig. 12.27 şi fig. 12.28.

Fig. 12.27 Caracteristică complexă ce Fig. 12.28 Caracteristică complexă ce

conţine curba Me conţine curba Pe

Pe caracteristica din fig. 12.27, în centrul reţelei de curbe izoparametrice

de consum specific efectiv constant apare cea mai mică valoare a acestuia, adică
consumul specific minim minimorum, ce min min, valoare numită şi pol economic
al motorului. Polul economic constituie un punct reprezentativ, deoarece el este
de fapt o mărime fundamentală în cadrul celor care cuantifică performanţa
motorului, evidenţiind perfecţiunea proceselor din interiorul acestuia. Polul
economic se obţine la un singur regim, pe caracteristica continuă a motorului, la
o sarcină de aproximativ 80 ,..., 85% din sarcina totală, pentru un reglaj
economic, caracterizat prin dozajul λ ec < λ P.
Caracteristica complexă din fig. 12.28, care conţine curba de variaţie a
puterii efective intermitente a motorului, peste care s-a suprapus reţeaua de
curbe izoparametrice de consum specific efectiv constant, prezintă o importanţă
deosebită, deoarece cu ajutorul ei se poate determina consumul specific de
propulsie cP, aşa cum reiese din fig. 12.29 a, b.
Analizând figurile 12.29 a, b se observă că, în vederea realizării unor
consumuri specifice minime de propulsie, în condiţiile unui serviciu mediu de
tracţiune, este necesară o anumită structură a reţelei de curbe de izoconsum
specific de combustibil. Astfel, pe de o parte, polul economic trebuie să fie
plasat cât mai aproape de curba puterii de propulsie PP, iar pe de altă parte,
reţeaua acestor curbe izoparametrice de consum specific trebuie să fie axate, pe
cât posibil, de-a lungul curbei puterii de propulsie, aşa cum este sugerat în fig.
12.29 a.
În fig. 12.29 b se exemplifică o situaţie defavorabilă, deoarece poziţia
polului economic, precum şi orientarea reţelei curbelor izoparametrice nu
satisfac criteriile expuse mai sus, ceea ce conduce la valori ridicate ale

232
consumului specific de propulsie. Rezultă astfel, că într-o situaţie de acest tip, în
condiţiile de exploatare medie nu se poate beneficia de consumurile specifice
reduse pe care motorul le realizează, dar la cu totul alte regimuri funcţionale
decât cele propuse.

Fig. 12.29 a, b Diferite structuri ale reţelei de curbe de izoconsum specific de

combustibil
Se constată astfel, cât de importantă este arhitectura reţelei izoparametrice
în raport cu consumul specific de propulsie. În principiu, reţeaua curbelor de
consum specific efectiv de combustibil depinde în mare măsură de fazele de
distribuţie, dar în cazul motorului cu aprindere prin scânteie şi de dozajele
furnizate la diferite regimuri, precum şi de caracteristica de avans la aprindere,
în timp ce la motorul cu aprindere prin comprimare ea este influenţată de
avansurile la injecţie.
În plus, la motoarele cu aprindere prin comprimare, folosind
supraalimentarea şi răcirea intermediară a aerului aspirat se pot modifica
substanţial arhitectura reţelei de curbe de consum specific constant precum şi
poziţia polului economic, aşa cum se exemplifică, utilizând în mod comparativ,
fig. 12.30 (motor nesupraalimentat) şi fig.12.31 (motor supraalimentat cu
răcire intermediară a aerului).

233
Fig. 12.30 Arhitectura reţelei de curbe de consum specific constant la un motor
nesupraalimentat

Fig. 12.31 Arhitectura reţelei de curbe de consum specific constant la un motor

supraalimentat cu răcire intermediară a aerului

234
 Se menţionează faptul că pentru motorul cu aprindere prin comprimare se
impune, de asemenea, corelarea caracteristicii complexe, conţinând reţeaua
curbelor de consum specific efectiv constant, cu caracteristica complexă formată
din reţeaua curbelor de grad de fum constant şi reţeaua curbelor de temperatură
constantă a gazelor arse (fig. 12.32). Gradul de fum, notat de regulă cu G F, se
determină prin metoda filtrării, cu un aparat numit fummetru Bosch, după o
scară etalon care cuprinde 10 diviziuni. Cele 10 diviziuni ale acestei scări,
numită scară Bosch, poartă numele, la rândul lor, de unităţi Bosch. Astfel, cifra
10 va corespunde gradului maxim de fum pe această scară, în timp ce 0 unităţi
Bosch indică un grad minim de fum.

Fig. 12.32 Corelarea caracteristicii complexe cu reţeaua curbelor de grad de

fum constant şi reţeaua curbelor de temperatură constantă a gazelor arse

Tocmai din acest motiv se accentuează faptul că analiza unei astfel de

diagrame complexe este deosebit de utilă în vederea estimării economicităţii
unui ansamblu motor-transmisie-echipament de rulare-vehicul, cu alte cuvinte
a unui ansamblu sistem de propulsie-vehicul.
Modul de construcţie al unei caracteristici complexe este redat în fig. 12.
33 a, b, c. Astfel, după determinarea experimentală a caracteristicilor de turaţie
la sarcină totală ( notate cu i ) şi la sarcini parţiale ( notate cu j şi k ), pe fig. 12.
33 b se trasează dreptele ce1 = const., ce2 = const., ..., cen = const.
Pentru fiecare dintre aceste drepte trasate se va obţine un anumit număr de
puncte de intersecţie cu curbele de consum specific efectiv. Aceste puncte de
intersecţie se vor deplasa apoi în fig. 12. 33 a şi fig. 12. 33 c, corespunzător

235
sarcinilor respective ( i,..., j,...,k ). Unind între ele punctele generate de o
anumită dreaptă se va obţine curba de izoconsum specific efectiv constant de
valoare corespunzătoare. Pe această figură, construcţia de acest tip se
exemplifică prin dreapta ce4 = const., pentru care se obţin punctele de intersecţie
1, 2, 3, 4, 5, 6 şi care, la rândul lor, în diagrama Pe – n, sau Me – n, generează
curba de izoconsum specific efectiv constant ce4. În continuare se repetă acest
algoritm până la trasarea întregii reţele de curbe izoparametrice şi localizarea
polului economic [2, 3].

Fig. 12.33 Modul de construcţie al unei caracteristici complexe

236
 O variantă mai simplificată a construcţiei, utilizând doar două diagrame,
şi anume ce – n şi Me – n, dar mai multe sarcini se prezintă în fig. 12. 34.

Fig. 12.34 Variantă simplificată de obţinere a curbelor izoparametrice

În fig. 12. 35 a, b sunt exemplificate caracteristici complexe ale unor

motoare de automobile.

a. b.
Fig. 12.35 a, b Caracteristici complexe ale unor motoare diferite

12.6. Corectarea caracteristicilor

Atât procesul de admisie cât şi cel de ardere, datorită modificării

parametrilor iniţial sunt afectate de schimbarea condiţiilor de stare ale mediului

237
ambiant. În consecinţă, o serie întreagă de factori care influenţează
performanţele motorului şi consumul specific, printre care coeficientul de
umplere, dozajul, randamentul indicat, randamentul mecanic, ş.a. vor înregistra
modificări de la valorile lor optime. Apare astfel problema stabilirii şi mai ales a
comparării performanţelor de putere şi de economicitate ale unor motoare, în
diferite condiţii de încercare şi de exploatare. Astfel, încercarea diverselor
motoare, aflate în diferite locaţii nu se poate face practic în condiţii standard,
deoarece laboratoarele nu sunt plasate la aceeaşi altitudine sau latitudine, iar pe
de altă parte starea mediului este variabilă. Acest lucru impune raportarea
indicilor de performanţă al motoarelor la un nivel de referinţă unic, obţinut prin
corectarea lor. În vederea atingerii acestui scop se stabilesc formule de
corectare care reduc, sau cu alte cuvinte raportează indicii de performanţă ai
motorului la condiţiile standard, definite în ţara noastră prin SR ISO 1585:1998.
Notând cu indicele s performanţele motorului în condiţii standard, adică
Pes, Mes, pes etc., acestea se vor obţine prin modularea performanţelor obţinute în
condiţii atmosferice oarecare, cu un coeficient K, numit factor de corecţie,
adică:

Pes = K Pe ; Mes = K Me ; pes = K pe . (12.15)

Factorul de corecţie K diferă după tipul motorului; astfel la motoarele cu

aprindere prin scânteie factorul de corecţie, KS diferă de factorul de corecţie al
motoarelor cu aprindere prin comprimare, KC.
În general, valoarea factorului de corecţie, precum şi condiţiile de aplicare
se prescriu de către fiecare constructor de motoare în cadrul caietului de sarcini
elaborat. Dacă nu se dispune de o astfel de documentaţie completă se vor utiliza
prevederile din SR ISO 1585:1998 şi STAS 6635-87 privind stabilirea factorului
de corecţie, care corespund cu actualele norme ISO, adică:

0,5
p 273 + t 0 750  273 + t 0 
KS = 0s =  
p0 273 + t 0s p 0  298 
şi (12.16)
0,65 0,65 0,5
p  273 + t 0  750   273 + t 0 
KS =  0s  =   298  .
 p0  273 + t 0s  p 0   

Trebuie menţionat că, în conformitate cu STAS 6635-87 la încercarea

motoarelor cu aprindere prin scânteie, consumul specific efectiv de
combustibil, ce, nu se corectează, el calculându-se deci pe baza valorii
necorectate a puterii efective, în timp ce la motoarele cu aprindere prin
comprimare el se calculează cu puterea efectivă corectată.

238
 Contribuţii importante în acest sens au fost dezvoltate şi în ţara noastră.
Astfel, Prof. C. Aramă [2] a obţinut pentru coeficientul de corecţie o relaţie cu
un caracter mai general, utilizată cu succes în activitatea de încercare a
motoarelor. Conform acestei relaţii, coeficientul de corecţie K are următoarea
expresie generală:
1− m
p  T0 
K = 0s   (12.17)
p0  T0 s 

în care m s-a determinat pe cale experimentală. În funcţie de tipul motorului m

are următoarele valori:

MAS.........................................................................m = 0,50;
MAC........................................................................m = 0,35.

În continuare, dacă se ţine seama de faptul că, în conformitate cu SR ISO 1585 :

1998, valorile standard sunt p0s = 100 [kPa] sau 750 [mmHg] şi T0s = 298 [K]
(25 [°C]), se vor obţine cele două expresii ale factorului de corecţie şi anume:

0,5 0,65
100  T0  100  T0 
KS = şi KC = . (12.18)
p0  298  p0  298 

Standardele specifice diferitelor ţări recomandă, la rândul lor, propriile

relaţii de stabilire a coeficientului de corecţie. O parte dintre aceste relaţii,
precum şi condiţiile în care se determină ele sunt redate în tabelul 12.1.

Tabelul 12.1 – Diferite relaţii de stabilire a coeficientului de corecţie

239
 Valorile obţinute, în final trebuie să se situeze între anumite limite, destul
de restrânse. De exemplu, la motoarele cu aprindere prin comprimare, KC trebuie
să fie cuprins între 0,96 şi 1,04.

Fig. 12.36 Variaţia coeficienţilor de corecţie în funcţie de presiunea şi

temperatura atmosferică
În general, domeniul de valabilitate al acestor relaţii de corecţie utilizate
în Europa şi în America este ilustrat în fig. 12.36, care cuprinde variaţia
coeficienţilor de corecţie pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare, în funcţie de variaţia presiunii şi
temperaturii atmosferice.

Fig. 12.37 Influenţa altitudinii asupra puterii efective a motorului şi a

consumului specific

240
 În plus, figura conţine şi o corelare realizată între altitudine ( H, în m ) şi
parametrii atmosferici. Influenţa altitudinii asupra puterii efective a motorului şi
a consumului specific efectiv de combustibil sunt arătate în fig. 12.37, sub forma
variaţiei rapoartelor relative, dintre valorile acestor performanţe la înălţimea H
şi cele obţinute în condiţii standard.
Specific ţărilor care utilizează standardul britanic este determinarea
directă a coeficientului de corecţie, cu ajutorul unei nomograme ce ţine seama
de cilindreea unitară a motorului precum şi de debitul de combustibil aferent
fiecărui ciclu al motorului. În cadrul acestei nomograme, redată în fig. 12.38,
valoarea coeficientului de corecţie se stabileşte la intersecţia cu scara de citire a
acestuia, a dreptei care uneşte polul de citire cu punctul de intersecţie a
ordonatei corespunzătoare raportului dintre debitul de combustibil şi cilindreea
unitară, cu linia ce uneşte valorile presiunii şi temperaturii aerului, conform
exemplului.

Fig. 12.38 Nomogramă pentru stabilirea valorii coeficientului de corecţie

241
 12.7. Calităţile de tracţiune ale motoarelor de automobil

Calităţile dinamice şi de tracţiune ale vehiculelor echipate cu motoare cu

ardere internă cu piston sunt determinate de caracteristica externă a acestora.
Analizând aceste caracteristici se constată însă că variaţia momentului efectiv al
motorului, Me, este relativ redusă faţă de variaţia în limite largi a turaţiei, n. Din
acest motiv, în vederea comparării adaptabilităţii la tracţiune a diverselor
motoare este util să se introducă noţiunea de coeficient de elasticitate.
Coeficientul de elasticitate, notat cu c, este definit ca raportul dintre turaţia de
moment maxim, nM şi turaţia corespunzătoare puterii maxime, nP, adică:

nM
c= <1 (12.19)
nP

şi exprimă posibilitatea învingerii temporare a rezistenţelor mărite la

înaintarea autovehiculului fără a interveni la schimbarea vitezelor la nivelul
transmisiei acestuia, deoarece la creşterea sarcinii şi deci la scăderea turaţiei, de
la nP la nM, momentul motor creşte. Cu cât valoarea lui c este mai mică, cu atât
motorul este mai elastic. Considerând că momentul rezistent creşte de la
valoarea M’r la valoarea M”r, situaţie pusă în evidenţă în fig. 12.39 a, motorul al
cărui moment variază după curba 1, învinge creşterea rezistenţei, pe când
motorul al cărui moment variază după curba 2, nu are această posibilitate.
Rezultă că pentru funcţionarea stabilă încărcarea medie a motorului 2 trebuie să
fie mai mică cu valoarea ∆ M decât a motorului 1. Cu alte cuvinte, motorul la
care momentul variază după curba 1 este mai elastic decât motorul la care
momentul variază după curba 2. În general, coeficientul de elasticitate are valori
c = 0,4 ,…, 0,7.

Fig. 12.39 a, b Alura comparativa a momentului motor pentru motoare cu elasticitate

şi adaptabilitate diferite

242
 Valorile spre limita inferioară sunt tipice motoarelor de autocamioane,
care necesită performanţe ridicate în zona turaţiilor medii, pe când valorile spre
limita superioară caracterizează motoarele de autoturisme, la care se cer
performanţe ridicate în zona puterii maxime. Valorile uzuale, în funcţie de tipul
motorului sunt cuprinse între următoarele limite:

...................................................................................
MAS.............................................................................0,45 – 0,65
MAC.............................................................................0,65 – 0,75.

Funcţionarea stabilă a motorului, deci utilizarea lui, s-ar putea face între
turaţia de moment maxim şi turaţia sa maximă, adică între nM şi nmax, unde, de
regulă, nmax = (1,1 ,…, 1,35)⋅ nP. Din punct de vedere economic însă, domeniul
se limitează la nM – nP. În intervalul cuprins între turaţia minimă stabilă şi turaţia
de moment maxim, adică nmin – nM, funcţionarea motorului este instabilă. Reiese
că pentru o zonă de funcţionare stabilă cât mai extinsă, coeficientul de
elasticitate a motorului trebuie să fie cât mai mic.
În scopul asigurării unui regim cât mai stabil de funcţionare, la MAC-uri
se prevăd, la nivelul echipamentelor de injecţie, regulatoare de regim, care au în
acelaşi timp şi rol de limitatoare de turaţie.
În zona de stabilitate variaţia momentului poate fi însă mai mult sau mai
puţin pronunţată; astfel, cu cât creşterea momentului la scăderea turaţiei este mai
mare, cu atât motorul va restabili mai repede echilibrul între momentul rezistent,
care a crescut şi momentul motor dezvoltat. Un astfel de motor este denumit mai
suplu sau mai adaptabil, faţă de rezistenţele la deplasare. Această capacitate de a
învinge rezistenţele suplimentare care apar la înaintarea automobilului reprezintă
o calitate dinamică importantă a motorului şi este reflectată de coeficientul de
adaptabilitate K, definit ca raportul dintre momentul maxim al acestuia, Me max şi
momentul corespunzător puterii maxime, Me P :

M e max
K= >1 (12.20)
M eP

În general, K=1,2 ,..., 1,4. După categoria motorului, coeficientul K poate

avea, orientativ, valori în următoarele intervale:

...................................................................................
MAS...................................................................1,20 – 1,35
MAC...................................................................1,05 – 1,20.

243
 Din acest punct de vedere sunt avantajoase motoarele al căror coeficient
de adaptabilitate este crescut, permiţând variaţii de moment relativ mari la
modificarea turaţiei în limite restrânse, aşa cum se sugerează în fig. 12. 39 b.
Alături de coeficientul de adaptabilitate, capacitatea motorului de a depăşi
suprasarcinile este reflectată şi de coeficientul de rezervă a momentului motor,
ℜ , definit prin raportul:

M e max − M eP
ℜ= ⋅100 [%] , (12.21)
M eP

care, în medie, are valori cuprinse între 20 ,..., 40%.

După cum se constată, MAS-urile, caracterizate printr-un coeficient de
elasticitate mai mare, au zona de stabilitate mai extinsă, în acelaşi timp fiind
mai suple, motiv pentru care sunt recomandate pentru echiparea
autoturismelor şi mai puţin a autoutilitarelor şi autocamioanelor. Pe de altă
parte însă, aşa cum se observă din fig. 12. 39b, în sarcini parţiale, MAC-urile
funcţionează mai avantajos decât MAS-urile datorită, pe de o parte diferenţei
dintre valorile consumurilor specifice, iar pe de altă parte datorită variaţiilor
mai reduse ale acestor consumuri în raport cu turaţia.
Situaţia ideală presupune însă dezvoltarea unei puteri constante la toate regimurile,
adică îndeplinirea unei condiţii de forma:

Pe = M e ⋅ n = const . (12.22)

Această dependenţă defineşte de

Fig. 12.40 Caracteristica ideală a
motoarelor de tracţiune
fapt ecuaţia unei hiperbole echilatere şi
reprezintă caracteristica ideală a motorului
de tracţiune. Funcţionarea unui motor după
această caracteristică ideală este stabilă,
deoarece la micşorarea turaţiei, cuplul
motor creşte în limite largi, aşa cum se
indică în fig. 12.40. Se poate remarca că în
această situaţie necesitatea cutiei de viteze
practic, dispare [1, 2, 17, 29].

12.8. Caracteristica relativă de turaţie

La proiectarea unui motor de autovehicul, fiind cunoscută puterea

maximă, Pe max, se poate determina totuşi, pe cale teoretică, în mod aproximativ,
caracteristica de turaţie la sarcina totală, folosind caracteristica relativă de
turaţie. Această caracteristică relativă reprezintă de fapt variaţia raportului Pe /Pe
max în funcţie de raportul dintre turaţiile la care se produc aceste puteri, adică
n/nP.

244
 Determinarea analitică a unei asemenea caracteristici este relativ simplă la
MAS, deoarece experienţa arată că factorii de care depinde alura caracteristicii
(η v, η i, λ şi η m) variază cu turaţia aproximativ după aceeaşi lege. Astfel,
MAS-urile acceptă o caracteristică unică de turaţie (fig. 12.41), în sensul unor
abateri minime. Determinarea însă, a unei caracteristici relative de turaţie la
MAC, constituie o problemă mai dificilă, deoarece ele nu acceptă o
caracteristică unică. Un astfel de aspect apare datorită deosebirilor de dozaj,
deosebirilor de arhitectură a diferitele tipuri de cameră de ardere, precum şi
comportamentului diferit al echipamentelor de injecţie utilizate pe aceste
motoare. Acceptând o eroare mai mare, se pot construi însă şi pentru aceste
motoare caracteristici relative de turaţie. O relaţie generală, care să ţină seama
de ambele categorii de motoare şi de particularităţile lor este recomandată de [1,
2, 17, 29] şi are forma sugerată mai jos:
2
Pe n  n   n 
=a⋅ + b ⋅   − c ⋅   , (12.23)
Pe max nP  nP   nP 

unde a, b şi c sunt coeficienţi specifici care iau valorile din tabelul prezentat în
fig. 12.41.

Valorile coeficienţilor a, b, c
100 Tipul motorului a b c
80
MAS 1 1 1
– cameră
60 unitară de 0,5 1,5 1
Pe[%]

ardere
40
– cameră
20
MAC separată de 0,7 1,3 1
preardere
0 – cameră
0 20 40 60 80 100 n[%] separată de 0,6 1,4 1,2
vârtej
Fig. 12.41 Caracteristica relativă de turaţie a MAS-ului şi valorile
coeficienţilor tipici
Variaţia momentului motor poate fi exprimată, în aceste condiţii, prin
intermediul variaţiei puterii, adică:

Pe max
M e max = 9550 [N⋅ m]. (12.24)
n

245
 În vederea determinării variaţiei consumului specific efectiv de
combustibil se recomandă [2] următoarea relaţie ce reprezintă ecuaţia relativă de
consum:
2
ce  n   n 
= 1,2 −   + 0,8  (12.25)
ceP  nP   nP 

Consumul orar de combustibil poate fi reprezentat utilizând dependenţa

cunoscută, adică

Ch = 10 −3 ce ⋅ Pe [kg/h], (12.26)

în acest mod completându-se curbele necesare stabilirii caracteristicii de turaţie

la sarcină totală a motorului proiectat.

12.9. Organizarea standului pentru încercarea motoarelor.

Echiparea motoarelor în vederea încercărilor

12.9.1. Organizarea standului pentru încercarea motoarelor

Încercarea motoarelor cu ardere internă se face cu ajutorul unor standuri

specializate. Aceste standuri constituie instalaţii complexe care trebuie să
asigure, în primul rând, atât poziţionarea şi fixarea motorului pe o fundaţie
corespunzătoare, cât şi frânarea acestuia în vederea determinării momentului
motor şi apoi, pe baza acestuia a celorlalţi parametri funcţionali şi economici, iar
în al doilea rând, alimentarea cu combustibil şi cu aer, măsurarea cantităţii de
combustibil consumat şi a debitului de aer aspirat, răcirea motorului, evacuarea
şi uneori analiza gazelor arse, precum şi comanda şi înregistrarea tuturor
parametrilor funcţionali. Figura 12.42 prezintă schema unui stand de încercare,
cu principalele sale elemente capabile să asigure funcţiile enumerate mai sus.
Motorul 1 şi frâna 2 sunt fixate pe fundaţia 3, suspendată elastic prin arcurile 4,
astfel încât vibraţiile ansamblului motor – frână să nu fie transmise fundaţiei
clădirii laboratorului de încercare. Legătura motor – frână se face, de regulă,
printr–un cuplaj elastic special, 5 şi un arbore cardanic. Cuplajul elastic poate fi
înlocuit prin ambreiajul motorului. Alimentarea motorului cu combustibil în
timpul funcţionării se asigură fie prin intermediul instalaţiei de măsurare a
consumului 6, fie direct din rezervorul de combustibil al bancului, comutarea
executându-se prin robinetul cu trei căi 7. Răcirea se realizează prin lichidul de
răcire care intră în motor prin conducta 8 şi iese prin conducta 9, la ieşire
putându-se instala un debitmetru, 10, pentru înregistrarea debitului de lichid
necesar efectuării bilanţului termic.

246
 Fig. 12.42 Schema unui stand de încercare a motoarelor

Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigură prin conducta 12 spre
instalaţia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea măsurărilor necesare
determinării performanţelor motorului şi supravegherii funcţionării acestuia,
bancul de încercare este prevăzut cu un pupitru de comandă. Pupitrul de
comandă se află în afara celulei unde se află amplasat motorul, astfel încât
operatorul şi aparatura sensibilă să fie protejate de zgomot şi de vibraţii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevăzute cu un
calculator electronic care dirijează toată activitatea, mai ales în timpul probelor
de anduranţă.
De regulă, în tehnică, pentru măsurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fără disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frânele cu care sunt dotate standurile de încercare a
motoarelor sunt concepute să funcţioneze după cea de a doua metodă, adică cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metodă se
folosesc, în mod obişnuit, instalaţii de absorbţie care, prin crearea unui moment
rezistent, transformă energia mecanică dată de motor într-o altă formă de
energie; astfel de instalaţii se numesc frâne dinamometrice. La ora actuală,
datorită avantajelor pe care le au în raport cu alte tipuri de frâne, cum sunt, de
exemplu, frânele mecanice sau aerodinamice, pentru încercarea motoarelor se
utilizează în exclusivitate frânele hidraulice şi frânele electrice.
Frânele hidraulice au la bază principiul absorbţiei energiei mecanice
dezvoltate de motor prin frecarea rotor-apă, apă-stator şi prin frecarea interioară

247
a apei. Forţa de frecare şi deci capacitatea de absorbţie a frânei este
proporţională cu coeficientul de frecare şi cu raza interioară a torului de apă.
Schema de principiu a unei astfel de frâne este redată în fig. 12.43. Pe arborele 1
al frânei este montat rotorul 2, care se roteşte în interiorul carcasei 5. Prin
intermediul conductei 3 şi al robinetului 4 apa este adusă în centrul frânei, de
unde, sub acţiunea forţei centrifuge este proiectată spre periferia carcasei.
Evacuarea apei din frână se efectuează prin ţevile 7 care se pot roti în jurul axei
ţevii 6. În acest mod se poate varia raza la care se produce evacuarea apei,
modificându-se astfel grosimea inelului de apă în care se roteşte discul.
Mişcarea turbionară din interiorul frânei, generată de frecarea dintre apă şi disc
este indicată prin săgeţile din figură.

Fig. 12.43 Schema de principiu a frânei hidraulice

Pentru mărirea coeficientului de frecare se măreşte turbionarea din cadrul

torului de apă, realizându-se, în cadrul diverselor variante constructive, rotoare
cu cupe, ştifturi sau discuri multiple, precum şi carcase nervurate în interior. Din
prima categorie, una dintre cele mai cunoscute este frâna Froude. Principial este
ea o frână hidraulică cu turbulenţă, fiind prevăzută, atât în rotor cât şi în carcasă
cu cavităţi sub formă de alveole de secţiune eliptică, denumite camere de
turbulenţă. În aceste camere apa este centrifugată, circulând în plane
longitudinale, cu viteze mai mari decât viteza periferică a rotorului, ceea ce
determină coeficienţi de frecare cu valoare foarte ridicată. Această frână se

248
realizează în două variante şi anume, cu reglare prin cantitatea de apă admisă şi
cu reglare prin presiune.
Alte tipuri de frâne hidraulice, cum este cea de fabricaţie Schenck sunt
prevăzute cu reglare în contrapresiune. La această frână, pe arborele principal
este fixat un rotor dublu împreună cu flanşa de cuplare. Arborele frânei este
sprijinit pe rulmenţi, într-o bridă palier care, la rândul său se reazemă tot prin
rulmenţi în nişte palierele suport, astfel încât întregul ansamblu carter - rotor se
poate roti liber în palierele suport. Prin antrenarea rotorului se creează în inelul
de apă, datorită forţei centrifuge, o presiune de aproximativ 6 bar. Sub influenţa
acestei presiuni, la deschiderea orificiului de evacuare apa este eliminată rapid,
micşorându-se considerabil timpul de reacţie la descărcarea frânei.
Din categoria frânelor hidraulice cu ştifturi se poate cita frâna Junckers.
Ştifturile acestei frâne, de secţiune pătrată sau dreptunghiulară, sunt fixate pe
mai multe rânduri în rotor şi în stator. Frâna cu ştifturi prezintă însă anumite
dezavantaje, printre care, masă de inerţie mare, domeniu de funcţionare îngust,
precizie mică referitor la alegerea punctelor de încercare, instabilitate în
funcţionare la turaţii mici.
Frânele electrice sunt constituite, în principiu, dintr-o maşină electrică
care reprezintă consumatorul de energie mecanică, şi un echipament auxiliar de
comandă. Corespunzător principiului de funcţionare a maşinii electrice de bază,
frânele electrice se împart în frâne de curent continuu, frâne de curent alternativ
şi frâne cu curenţi turbionari.
Frânele de curent continuu au la bază o maşină electrică de curent
continuu care absoarbe din reţeaua electrică energia activă, iar de la motorul
termic energia mecanică, pe care o transformă în energie electrică reactivă şi o
debitează în reţeaua electrică. Pentru asigurarea condiţiilor necesare unei
comutaţii corecte la toate turaţiile, a funcţionării fără vibraţii şi cu mase inerţiale
minime sunt necesare maşini electrice speciale ce au un cost ridicat. Acest
aspect este însă compensat de anumite avantaje, printre care, posibilitatea de
frânare sau de antrenare (reversibilitate), gamă mare de puteri, gamă de turaţii
foarte extinsă (60 – 7000 [rpm]), precizie ridicată (0,5%) a măsurării cuplului,
stabilizarea automată a punctului de încercare (considerând ca parametru turaţia
sau cuplul absorbit de frână), nu necesită răcire suplimentară cu apă.
Frânele cu curenţi turbionari, numite şi frâne electromagnetice se
bazează pe interacţiunea electromagnetică între câmpul magnetic fix al
statorului şi câmpul magnetic variabil produs de curenţii turbionari induşi prin
rotirea rotorului care este de tip canelat. În principiu, aşa cum reiese din schema
conţinută în fig. 12.44, frâna este constituită dintr-un miez, 1, care conţine o
bobină, 2, şi un inel de curenţi turbionari, 3. În interiorul miezului, care de fapt
este statorul maşinii electrice, se deplasează un rotor canelat, 4. Dacă prin
bobina 2 trece un curent, în miezul 1 ia naştere un câmp magnetic, ale cărui linii
de forţă 6 se închid prin inelul de curenţi turbionari 3, întrefierul 5 şi rotorul
inductor 4. Câmpul magnetic, proporţional cu curentul care circulă prin bobina

249
statorului se opune rotirii rotorului producând efectul de frânare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia naştere în stator are caracter pulsator şi, ca
urmare, în inelul de curenţi turbionari vor apărea tensiuni electromotoare.
Datorită circulaţiei acestor curenţi, inelul de curenţi turbionari se încălzeşte şi
astfel energia mecanică a motorului termic se transformă în căldură, care este
apoi cedată apei de răcire. Pentru răcire se impune menţinerea apei la
temperatura de 65 [°C], prescriindu-se condiţii severe privind conţinutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitraţi de fier etc.

Fig. 12.44 Principiul frânei cu curenţi turbionari

Frânele cu curenţi turbionari oferă avantajul preciziei ridicate, al uşurinţei

comenzii şi reglării, fiind preferate în cazul automatizării încercărilor. Ele se
utilizează pentru încercarea motoarelor de puteri mici şi medii cum sunt cele de
automobile şi tractoare. În schimb au dezavantajul unui cost mai ridicat şi
funcţionează la temperaturi mari (peste 250 [°C]), ceea ce impune măsuri
speciale pentru apa de răcire.
La frâna de construcţie Schenck, prezentată în fig. 12.45, rotorul este în
formă de disc, iar câmpul magnetic este axial. În acest fel se reduce momentul
de inerţie al inductorului, iar întrefierul rămâne constant chiar la dilatări ale
rotorului, dilatarea axială fiind cu mult mai mică decât dilatarea radială. La
frânele cu câmp magnetic radial, dilatarea rotorului poate avea ca efect
reducerea totală a întrefierului şi apariţia gripării.
Domeniul de funcţionare al frânelor se determină cu ajutorul
caracteristicilor acestora, care reprezintă variaţia puterii de frânare în funcţie de
turaţie. La alegerea unei frâne trebuie avut în vedere ca o porţiune cât mai mare
din domeniul de funcţionare al motorului să fie inclus în domeniul caracteristic
al frânei respective. Caracteristica frânei cu curenţi turbionari, descrisă în fig.
12.46 este asemănătoare cu cea a frânei hidraulice, ceea ce uşurează lucrul cu
aceste categorii de frâne.

250
 Fig. 12.45 Frână Schenck cu curenţi turbionari şi rotor disc

Fig. 12.46 Caracteristica frânei cu curenţi turbionari

La încercarea motoarelor, măsurarea momentului motor se face în scopul
determinării propriu-zise a acestui parametru de bază şi ulterior, cu ajutorul
acestuia, a puterii. Puterea motorului, Pe, se determină deci în mod indirect, prin

251
măsurarea momentului motor, Me, şi a turaţiei arborelui cotit, n, utilizând relaţia
cunoscută:

Pe = const ⋅ M e ⋅ n (12.27)

Aşa cum s-a arătat, indiferent de tipul frânei, prin antrenarea rotorului,
carcasa acesteia tinde să fie rotită cu un moment egal cu momentul motorului
încercat. Pentru a împiedica această rotire, la nivelul carcasei, prin intermediul
unui braţ de lungime L se aplică o forţă F, aşa cum se arată în fig. 12.47.
Momentul motor va rezulta din ecuaţia de echilibru, astfel încât:

M e= K ⋅ r = L ⋅F (12.28)

Forţa de frânare, F se determină cu ajutorul unei balanţe pe care se

sprijină braţul frânei, sau la instalaţiile mai noi, printr-un traductor de forţă.

Fig. 12.47 Schema de măsurate a forţei

Puterea absorbită de frână se calculează cu relaţia:

π ⋅n
Pe = K ⋅ v = K ⋅ r ⋅ ω = K ⋅ r ⋅ (12.29)
30
În aceste relaţii, v reprezintă viteza periferică a rotorului, r este raza acestuia,
iar n, turaţia rotorului, egală cu turaţia motorului.
Calculul puterii se poate face însă şi prin utilizarea relaţiilor (3.34) sau
(3.35), în care, pe baza ecuaţiei de echilibru de mai sus, momentul dezvoltat de
motor se înlocuieşte cu momentul rezistent:
M ⋅n L⋅F ⋅n (12.30)
Pe = e = [kW]
955,5 955,5

252
sau:
Me ⋅ n L ⋅ F ⋅ n
P e= = [CP]
716, 2 716, 2

Alegând pentru lungimea L a braţului frânei o valoare convenabilă, care în

primul caz este L = 0,9555 m, iar în cel de al doilea caz, L = 0,7162 m, rezultă
pentru putere o relaţie facil de folosit în ambele situaţii, având următoarea
formă:

F ⋅n
Pe = [kW, CP] (12.31)
1000
unitatea de măsură reieşind în funcţie de lungimea braţului frânei.
Pentru măsurarea consumului de combustibil cu precizia necesară, în
practica încercării motoarelor se utilizează, în mod obişnuit, metoda
volumetrică sau metoda gravimetrică. Ambele metode constau în măsurarea
timpului în care se consumă o anumită cantitate de combustibil. În unele cazuri
se înregistrează şi numărul de rotaţii ale motorului necesar consumării acestei
cantităţi de combustibil.
Măsurarea prin metoda
volumetrică foloseşte uzual o instalaţie cu
baloane etalonate, schematizată în fig.
12.48. Aceasta constă într-o biuretă de
sticlă cu baloane de volum precis
determinat, 1, care sunt umplute cu
combustibilul ce urmează a fi măsurat.
Nivelul combustibilului, respectiv volumul
consumat, este controlat de lămpile
proiector, 2 şi detectorii fotoelectrici 3,
instalaţi de-a lungul biuretei la diferite
niveluri. Comutarea pentru măsurare se
face prin robinetul cu trei căi 4. Alegându-
se două niveluri drept punct iniţial (start)
şi punct final (stop), blocul de măsură va
Fig. 12.48 Instalaţie volumetrică înregistra timpul în care se consumă
pentru măsurarea consumului de cantitatea de combustibil cuprins între
combustibil aceste două repere [1].
Pentru detectarea precisă a nivelului combustibilului în biuretă se folosesc
diferite metode. De exemplu, instalaţiile japoneze ONO SOKKI funcţionează pe
baza devierii fasciculului luminos prin refracţie, în coloana de lichid, aşa cum se

253
arată în fig. 12.49 a, b. Lampa proiector 2, care emite un fascicul îngust de
lumină este plasată în faţa fotodetectorului 3. Când biureta 1 este plină cu
combustibil, fasciculul emis de lampa 2 este refractat şi fotodetectorul 3 nu este
impresionat. Când combustibilul trece sub nivelul fasciculului luminos, acesta
nu mai este deviat, iar fotodetectorul emite un semnal marcând începutul sau
sfârşitul măsurării timpului de consum de combustibil.

Fig. 12.49 a, b Detectarea nivelului combustibilului prin devierea fasciculului

luminos datorită refracţiei

Instalaţiile de construcţie Schenck funcţionează pe baza reflectării

fasciculului luminos pe suprafaţa combustibilului din biuretă. După cum se
observă în fig. 12.50 a, b, atunci când fasciculul trece prin combustibilul care se
află în biureta 1, se refractă şi fotodetectorul 3 nu este impresionat. În momentul
când nivelul combustibilului coboară sub limita precis stabilită, fasciculul este
reflectat de meniscul combustibilului şi fotodetectorul emite un semnal care
indică începutul sau sfârşitul perioadei măsurate. Prin această metodă se poate
stabili nivelul de combustibil cu o precizie de ± 0,1 [mm], ceea ce înseamnă,
pentru o biuretă strangulată în zona de măsurare, o precizie de măsură de 0,5%.

Fig. 12.50 a, b Detectarea nivelului combustibilului prin devierea fasciculului

luminos datorită reflexiei

Metoda prezintă însă unele dificultăţi de aplicare, generate în primul rând de

determinarea precisă a densităţii combustibilului, apoi de determinarea precisă a
nivelului la care sunt acţionaţi detectorii şi nu în ultimul rând, din punct de
vedere tehnologic, de realizarea precisă a unor baloane de volum bine
determinat.

254
 Măsurarea prin metoda gravimetrică [1] are la bază înregistrarea
timpului în care motorul consumă o cantitate de combustibil cântărită. Metoda
prezintă avantajul că indică direct masa combustibilului consumat, indiferent de
densitatea acestuia. O astfel de instalaţie este cea prezentată schematic în fig.
12.51, executată de Institutul AVL din Austria.

Fig. 12.51 Instalaţie gravimetrică pentru măsurarea consumului de combustibil

Aparatul se amplasează între rezervorul de alimentare al standului şi

motor. Din rezervorul de alimentare, prin cădere liberă, se alimentează
rezervorul 1 al instalaţiei. Nivelul în acest rezervor este menţinut constant de
supapa 2, acţionată de plutitorul 3. Balanţa care conţine vasul de măsură 4 este
amplasată într-o carcasă etanşă din aliaj pe bază de aluminiu, 5. Pârghia balanţei
6 are la un capăt vasul 4, iar la celălalt capăt greutatea de echilibrare 7 şi
greutăţile de măsură schimbabile 8. În general valoarea acestora este de 0,1 kg.,
sau de 0,3 kg. Comutarea acestora se face cu un sistem electromagnetic (funcţie
de mărimea motorului). La capătul pârghiei 6 sunt montate contactele de control
9 şi 10 ale sistemului automat de control. Acest sistem este constituit din două
detectoare fotoelectrice de determinare a poziţiei pârghiei balanţei.
Instalaţia mai este prevăzută cu racordul 11 de legătură cu sistemul de
alimentare a motorului încercat, conducta de sticlă 12 prin care se observă lipsa
bulelor de aer din circuit, racordul 13 pentru returul de combustibil de la pompa
de injecţie şi injectoare, pompa de alimentare 14 şi supapa regulator 15.
În cursul executării încercărilor pentru determinarea siguranţei în
funcţionare a motoarelor se va ţine, atât evidenţa consumului de combustibil, cât
şi a celui de ulei. Consumul de ulei se exprimă în procente din consumul orar de
combustibil, sau în [g/kWh].

12.9.2. Echiparea motoarelor în vederea încercărilor

255
 În vederea determinării caracteristicilor pe stand, motorul încercat trebuie
să fie echipat în conformitate cu prevederile standardelor sau normelor adoptate.
Condiţiile pentru ridicarea caracteristicilor şi indicilor principali de
funcţionare a motoarelor de autovehicule şi tractoare agricole, în ţara noastră
sunt reglementate prin STAS 6635-87, care prevede şi gradul lor de echipare.
Astfel, se stipulează faptul că în vederea încercărilor pe stand, motoarele pot fi
echipate în două variante şi anume:
- cu agregatele auxiliare de serie, strict necesare pentru funcţionarea
motorului pe stand, conform SR ISO 2534:2001, în vederea
determinării puterii brute;
- cu toate agregatele şi instalaţiile auxiliare necesare funcţionării
motorului pentru o utilizare dată, conform SR ISO 1585:1998, în
vederea determinării puterii nete.
De regulă, se determină performanţele nete ale motorului, în concordanţă
cu funcţionarea pe autovehiculul sau tractorul căruia îi este destinat.
În acest scop, motorul trebuie să fie echipat cu toate instalaţiile şi
agregatele auxiliare indicate în SR ISO 1585:1998, inclusiv filtrul de aer,
instalaţia de evacuare completă, ventilatorul, generatorul de curent antrenat, dar
fără sarcină precum şi dispozitivul de pornire. Instalaţiile şi agregatele auxiliare
trebuie amplasate, pe cât posibil, în locul pe care-l ocupă pe autovehiculul căruia
îi este destinat motorul încercat. Vor fi însă excluse instalaţiile auxiliare
specifice funcţionării automobilului, susceptibile de a fi montate pe motor, cum
sunt, compresorul de aer pentru frânare, pompa servomecanismului de direcţie,
pompa sistemului de ridicare hidraulică, sistemul de condiţionare a aerului etc.
În locul sistemului de evacuare propriu se admite şi folosirea unui alt sistem de
evacuare, dar cu rezistenţe gazodinamice echivalente [1, 2].
La efectuarea încercărilor (în afara cazurilor cu indicaţii specifice) se vor
respecta reglajele recomandate privind, de exemplu, debitul pompei de injecţie,
avansul la aprindere sau la injecţie. Combustibilul şi uleiul folosit trebuie să fie
de calitate corespunzătoare motorului supus probelor.
Înaintea efectuării încercărilor, fiecare motor trebuie rodat în concordanţă
cu documentaţia tehnică de produs. Motorul se consideră rodat dacă timp de
patru ore de funcţionare, curba momentului motor nu se modifică cu mai mult de
±1%.
În vederea efectuării măsurărilor şi pentru ca datele obţinute să fie cât mai
concludente este necesar a fi respectate unele recomandări referitoare la
pregătirea motorului şi amplasarea aparatelor de măsură. În acest sens, sistemul
de alimentare a standului trebuie să fie astfel conceput încât să asigure condiţii
de alimentare a pompei similare cu cele de pe autovehicul (cu toleranţă de
amplasare a nivelului de combustibil de ± 1 m). Motorul va trebui alimentat prin
pompa de combustibil proprie, consumul măsurându-se fie prin metoda
volumetrică, fie prin metoda gravimetrică.

256
 În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare temperatura
combustibilului măsurată în vecinătatea aparatului pentru determinarea
consumului nu trebuie să difere de temperatura mediului ambiant cu mai mult de
± 5 [ºC].
Răcirea cu lichid se poate face în circuit închis, fie cu radiatorul
motorului, fie cu un schimbător de căldură printr-un circuit exterior. Circulaţia
lichidului de răcire trebuie însă asigurată numai de către pompa de lichid a
motorului. Se admite răcirea suplimentară a uleiului pentru a compensa absenţa
curentului de aer. Temperatura lichidului de răcire se măsoară la ieşirea din
motor, termometrul fiind montat pe conducta de ieşire a lichidului la maximum
0,30 m de orificiul de ieşire. În cazul răcirii cu aer, temperatura aerului de răcire
se măsoară la distanţa de 0,1 – 1 m înaintea intrării în ventilator şi în zona celor
mai mari temperaturi, la ieşirea din sistemul de răcire.
Temperatura uleiului se măsoară în baia de ulei sau la ieşirea din răcitorul
de ulei, iar presiunea acestuia se măsoară în conducta principală a uleiului. În
cazul când se măsoară consumul de aer, este necesar ca pierderea de presiune
introdusă în instalaţia de măsurat să fie aproximativ egală cu căderea de presiune
din filtru. Nu se admite modificarea curbelor momentului motor şi a consumului
orar de combustibil (măsurate cu această instalaţie sau fără ea) cu mai mult de ±
1% pe întreg domeniul de turaţii. Temperatura aerului care intră în motor trebuie
măsurată la o distanţă de maximum 0,15 m de la intrarea în filtru sau, dacă
acesta lipseşte, de la intrarea în tubulatura de admisie, protejând termometrul
împotriva radiaţiilor de căldură. Sistemul de evacuare a gazelor arse nu trebuie
să creeze în coşul de evacuare, în locul unde acesta este conectat la sistemul de
evacuare al vehiculului (sau la sistemul echivalent al acestuia), o presiune
diferită de cea atmosferică cu mai mult de ± 740 [Pa] (7,40 [mbar]), în afara
cazurilor când se acceptă o contrapresiune mai ridicată. Temperatura gazelor de
evacuare se va măsura în dreptul flanşei colectorului de evacuare, dar nu mai
departe de 0,1 m de locul de unire în colectorul comun al racordurilor de
evacuare ale diverşilor cilindri
Pe parcursul efectuării încercărilor, măsurătorile trebuie făcute în
condiţiile de funcţionare normală şi stabilă. În lipsa unor prescripţii exprese,
temperatura lichidului de răcire la ieşirea din motor trebuie să fie menţinută în
limitele 80 – 95 [ºC]. În cazul motoarelor răcite cu aer, temperatura aerului
înconjurător nu trebuie să depăşească +40[ºC], iar temperatura uleiului +95[ºC].
După alegerea turaţiei pentru măsurători, valoarea acesteia nu trebuie să
varieze în timpul citirilor cu mai mult de ±1%, respectiv 10 [rpm], reţinând
valoarea cea mai ridicată. Determinarea forţei de frânare, a consumului de
combustibil şi a temperaturii aerului admis, în măsura în care este posibil,
trebuie efectuate simultan. Datele înregistrate trebuie să reprezinte valori medii
stabile, fără modificări însemnate, timp de aproximativ 60 sec., în cazul în care
măsurarea turaţiei şi a consumului de combustibil este comandată manual şi
timp de 30 sec., când se utilizează un dispozitiv cu declanşare automată.

257
 La prelucrarea rezultatelor încercărilor, toate calculele trebuie să se
execute cu precizia de ±0,5%.
Determinarea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, descrisă mai sus,
se face, după terminologia din normativ, în cadrul unor încercări periodice de
scurtă durată. Sunt prevăzute şi încercări periodice de lungă durată, care au ca
scop, pe lângă verificarea indicilor tehnico-economici şi verificarea menţinerii
calităţii produselor.
În afara încercărilor periodice, STAS 6635-87, prevede şi alte tipuri de
încercări. Este vorba de încercări de tip şi de încercări de recepţie.
Încercările de tip se fac în două situaţii şi anume, fie la omologarea
motorului, fie atunci când intervin modificări de material, constructive sau
tehnologice, susceptibile să atragă modificări calitative în funcţionarea acestuia
şi se fac pe cel puţin două motoare.
Încercările de recepţie au un caracter individual, scopul lor fiind
verificarea fiecărui motor în parte. Aceste încercări se fac pe motoare noi, în
stare finită, înainte de livrare.
În finalul acestui capitol, în mod informativ se fac referiri la alte stasuri
utilizate în activitatea de încercare a motoarelor. Astfel, STAS 6635-87 nu se
referă la motoarele cu ciclu de funcţionare în doi timpi, răcite cu aer, cu
cilindreea până la 500 [cm3], care se vor încerca conform prevederilor STAS
8993-83.
Pe de altă parte, determinarea poluanţilor din emisiile autovehiculelor
rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie se face după
reglementările din STAS 11369-88, iar determinarea densităţii fumului din
gazele de evacuare emise de motoarele cu aprindere prin comprimare respectând
prevederile SR ISO/TR 9310:2000.

258