4.

SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR PENTRU

AUTOVEHICULE RUTIERE

4.1 Principii de realizare a supraalimentării

Prin supraalimentare se înțelege mărirea presiunii încărcăturii proaspete la o valoare ce
depășește presiunea mediului ambiant p0, pentru a mări densitatea încărcăturii proaspete reținute
în cilindri.
Supraalimentarea se aplică motoarelor în scopul măririi puterii litrice și pentru
compensarea pierderii de putere în cazul funcționării motorului la altitudine sau în cazul când se
urmărește recircularea unei părți din gazele de ardere pentru scăderea conținutului de NOx în
gazele de evacuare.
Prin mărirea presiunii încărcăturii proaspete la intrarea în cilindri se realizează creșterea
cantității de amestec carburant proaspăt reținut în cilindri motorului și care determină în final
sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa
influența presiunii încărcăturii proaspete asupra cantității încărcăturii proaspete reținute în
cilindrul motorului.
C
ηv = (4.1)
C0
rezultă:
C = ηv C0 (4.2)
unde: ηv - coeficient de umplere;
C- cantitatea reală de încărcătură proaspătă reținută în cilindrii motorului;
C0-cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reținută în cilindrii motorului în
condiții în care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimând relația (4.2) în funcție de parametrii de funcționare ai motorului
n
C = ηv ⋅ γ 0 ⋅ Vs ⋅ i ⋅ ⋅ 60 (4.3)
τ
2
sau
ps n
C = ηv ⋅ ⋅ Vs ⋅ 2 ⋅ 30 (4.4)
R ⋅ T0 τ
2
unde: ps- presiunea încărcăturii proaspete;
T0 - temperatura încărcăturii proaspete la umplerea în condiții optime;
Vs- cilindreea unitară;
i - numărul de cilindri ai motorului;
n - turația motorului;
τ - numărul de timpi ai motorului.
C = k ⋅ ps (4.5)
Dacă se înglobează termenii constanți într-o constantă k se poate scrie:
Relația (4.5) arată dependența cantității de amestec proaspăt reținute în cilindrii motorului,
de presiunea cu care se introduce încărcătura proaspătă în cilindri motorului.
După presiunea de supraalimentare ps se disting următoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentare de joasă presiune: ps=(0,12…0,15) MPa, supraalimentarea ce se poate

1
 Fig.4.1. Schema supraalimentării cu
antrenare mecanică

aplica la orice motor cu umplere normală fără a-i diminua durabilitatea și se realizează de regulă
cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,15…0,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determină apariția unor tensiuni mărite în organele
motorului, de aceea trebuie luate măsuri constructive și tehnologice pentru asigurarea rezistenței
necesare. În general acest tip de supraalimentare se realizează cu ajutorul unor agregate numite
turbocompresoare (o suflantă antrenată de o turbină acționată de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune înaltă: ps=(0,20…0,35) MPa, se caracterizează prin
comprimarea încărcăturii proaspete în trepte și răcirea ei intermediară;
d) supraalimentarea de foarte înaltă presiune: ps=(0,35…0,60) MPa, se utilizează la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.
După modul cum se realizează supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea naturală (sau acustică) se realizează fără compresor și are la bază
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forțată este procedeul cel mai utilizat și impune prezența
compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fără utilizarea energiei gazelor de
evacuare.
Antrenarea compresorului de către arborele cotit al motorului cu ardere internă se
realizează în general la motoarele mici. Acest sistem se numește supraalimentare cu compresor
antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum și consumul de lucru
mecanic constituie limite în calea utilizării acestei soluții.
În figura 4.1. se prezintă schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizată prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectuează în
două moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformând
energia cinetică a gazelor de evacuare în lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea în contact a aerului de admisie cu gazele
de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbător de presiune (Comprex), figura 4.2.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere în lucru mecanic de compresiune se
realizează prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implică consumarea unei energii suplimentare datorită faptului că energia
gazelor de evacuare este suficientă pentru antrenarea turbinei și a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor în patru timpi supraalimentate utilizează pentru
supraalimentare turbocompresorul deoarece ameliorează randamentul motorului.
Turbocompresorul se adaptează automat la debitul și temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după
2
 Fig.4.2. Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX

diferite criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau după construcția agregatelor, etc.
a) clasificarea după modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge două
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putând
folosi o parte din energia cinetică a gazelor de ardere, în care caz turbina lucrează cu presiune
variabilă în fața ajutajelor fixe și se numește turbină de presiune variabilă, (de impuls), sau cazul
în care gazele evacuate din motor se frânează și turbina lucrează cu presiune constantă.
Sistemul care utilizează energia cinetică a gazelor de evacuare necesită amplasarea
turbinei cât mai aproape de cilindri. La motoarelel policilindrice se utilizează mai multe
colectoare (fig.4.3), fiecare din ele colectând gazele de evacuare de la doi sau cel mult trei cilindri
și anume de la acei cilindri ale căror evacuări se succed cu cel mai mare decalaj.
În cazul în care se utilizează turbine de presiune constantă
(fig.4.4), în amontele acesteia se prevede
un colector K, în care se creează o
contrapresiune la evacuarea din motor, prin
frânarea gazelor.
b) Clasificarea după scopul urmărit
deosebește supraalimentarea pentru
restabilirea puterii motorului și
supraalimentarea pentru mărirea acesteia.
Primul caz corespunde în general
motoarelor care lucrează la altitudine,
compresorul având rolul de a restabili
densitatea normală a încărcăturii proaspete,
iar cel de-al doilea caz, când
supraalimentarea este utilizată pentru
mărirea puterii motorului și scăderea
consumului specific de combustibil,
întrucât scad pierderile mecanice și termice
Fig.4.3. socotite procentual față de căldura
Supraalimentarea de dezvoltată în cilindrii motorului. Fig.4.4. Supraalimentarea
presiune variabilă c) Clasificarea din punct de vedere de presiune constantă
3
 Fig.4.6. Scheme de amplasare a dispozitivelor
Fig.4.5. Schema supraalimenatării cu ajutorul
de supraalimentare
turbocompresorului

constructiv a supraalimentării cu turbocompresor se face după numărul de trepte folosite, după

răcirea aerului admis și după tipul constructiv al turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului și destinderea gazelor evacuate se pot face într-una sau mai
multe trepte; aerul admis în cilindru poate fi răcit după ieșirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu răcirea intermediară a aerului sau fără răcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizează de obicei compresoare centrifugale și mai
rar axiale și turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) După modul de antrenare a compresorului se poate întâlni supraalimentare cu agregat
tubocompresor (fig.4.5) sau supraalimentare mixtă (agregat turbocompresor și compresor antrenat
mecanic), soluție utilizată în special la motoarele în doi timpi ( fig.4.6)

4.2 Diagrama indicată și fazele optime de distribuție la motorul

supraalimentat

Prin supraalimentarea unui motor se modifică condițiile de funcționare ale acestuia față de
un motor cu aspirație normală. Mărind cantitatea de încărcătură proaspătă admisă și temperatura
acesteia fiind mai mare decât cea a mediului ambiant, se modifică valorile presiunii și
temperaturii în fiecare evoluție.
În figura 4.7.a. se prezintă diagrama indicată teoretică a unui MAC supraalimentat.
În cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicată decât presiunea
atmosferică ceea ce îmbunătățește umplerea motorului și lucrul mecanic (de pompaj) delimitat de
curbele de admisiune și evacuare devine pozitiv contribuind la mărirea randamentului.

Fig.4.7. Influența supraalimentării asupra ciclului motor al unui MAC

4
 Fig.4.8. Influența avansului deschiderii supapei de evacuare

Presiunea de admisie pA este mai mică decât presiunea de supraalimentare ps din cauza
pierderilor gazodinamice. În cazul supraalimentării cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic
presiunea în cilindru Pp este cu mult mai scăzută decât presiunea de supraalimentare ps, atunci
lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv mărește lucrul mecanic indicat al diagramei.
La motoarele în patru timpi supraalimentate diagrama indicată este influențată de fazele de
distribuție. Optimizarea acestora fiind diferită de cea a motoarelor cu umplere normală.
Procesul de schimbare a încărcăturii la motoarele în patru timpi este constituit din fazele
de evacuare, baleiaj și admisie. Fenomenul durează mai mult decât o rotație completă a arborelui
cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face în două etape și anume: evacuarea liberă
(scăpare) și evacuare forțată.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie să se realizeze cu un unghi de avans astfel încât
luând în considerare bilanțul între energia câștigată prin micșorarea lucrului mecanic rezistent în
timpul cursei de evacuare forțată și cea pierdută prin nefolosirea completă a destinderii gazelor
din cilindru, să se obțină un lucru mecanic maxim câștigat în timpul evacuării.
În figura 4.8.b. este prezentată variația presiunii gazelor în timpul scăpării pentru diferite
grade de supraalimentare. Se observă că pe măsura ce presiunea de supraalimentare crește, crește
și presiunea de la începutul evacuării. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de PMI.
Rezultă că evacuarea se efectuează în cea mai mare parte prin scăpare. Curba (a)
reprezintă limita căderii de presiune din cilindru în fața colectorului turbinei până la care se
asigură curgerea în regim supracritic. În general cu mărirea gradului de supraalimentare nu este
necesară modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare în apropiere de PMI se ating
presiuni apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micșorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obține o evacuare sensibil
îmbunătățită deoarece în timpul scăpării în porțiunea curgerii supracritice se elimină aproximativ
70% din cantitatea totală de gaze arse aflate în cilindru. Ca urmare a faptului că În timpul
evoluției de evacuare forțată presiunea variază mai puțin scăderea contrapresiunii duce la
micșorarea destul de mică a lucrului mecanic rezistent.
b. Admisia
Admisia începe odată cu momentul reținerii aerului în cilindru și se termină după PMI,
supapa de admisie închizându-se cu întârziere. Întârzierea la închiderea supapei de admisie este
necasată pentru o umplere cât mai bună a cilindrului. Admisia încărcăturii proaspete În cilindru se
realizează În cea mai mare parte sub valoarea presiunii de supraalimentare ps. Evoluția presiunii

5
 Fig.4.9. Evoluția presiunii din cilindru în Fig.4.10. Cronosecțiunile supapei de admisie și
timpul evacuării forțate evacuare: a) motor supraalimentat; b) motor cu
aspirație naturală

din cilindru În timpul admisiei este prezentată în fig.4.9. Se constată în prima porțiune a cursei de
admisie o creștere de presiune datorate pătrunderii aerului comprimat și apoi o scădere datorată
măririi pierderilor gazodinamice rezultate în urma măririi vitezei de curgere a încărcăturii
proaspete în cilindru.
Urmează apoi o porțiune în care presiunea în cilindru este aproximativ constantă, după
care crește datorită frânării gazelor din cauza încetinirii mișcării pistonului
În PMI presiunea în cilindru este mai mică decât presiunea de supraalimentare de aceea
încărcătura proaspătă poate pătrunde în cilindru și după PMI ceea ce justifică închiderea cu
întârziere a supapei de admisie (punctul ia1).
În cazul în care presiunea din colectorul de evacuare este constantă, mărirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului în cilindru.
Din această cauză, închiderea supapei de admisie trebuie să se realizeze cu o întârziere
mai mare pentru a compensa căderea de presiune mărită și pentru utilizarea completă a energiei
coloanei de gaz în mișcare.
Dacă presiunea din colectorul de evacuare variază în același raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de închidere a supapei de admisie nu se modifică, deoarece viteza
gazelor și pierderile gazodinamice nu se modifică.
Datorită faptului că în motorul supraalimentat este arsă o cantitate sporită de combustibil
va rezulta o încărcare termică mai mare a pieselor în jurul camerei de ardere față de motorul cu
aspirație naturală, astfel se impun măsuri suplimentare pentru răcirea pereților cilindrului, capului
pistonului, chiulasei și supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale și răcirea pieselor
mai sus menționate se utilizează metoda măririi duratei în care supapele sunt simultan deschise.
În figura 4.10. sunt prezentate cronosecțiunile supapelor de admisie și evacuare la un
motor supraalimentat și la un motor cu aspirație naturală. Durata de deschidere simultană a
supapelor este cuprinsă între 40…600 RAC la admisie naturală, între 900 și 1100 RAC pentru
supraalimentare mecanică și 1200 până la 1500RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.
c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a încărcăturii cuprinse între momentul
deschiderii supapei de admisie și cel al închiderii supapei de evacuare, deci, este perioada în care
ambele supape sunt deschide. În timpul baleiajului o parte din încărcătura proaspătă nu participă
la procesul de ardere însă se destinde în turbină. Este necesar ca supapa de admisie să nu se
deschidă prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru să nu scape în colectorul de admisie și
să înrăutățească umplerea.
La MAC odată cu mărirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat pentru

6
a asigura o bună răcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de
aer de baleiaj este limitată, deoarece gazele la intrarea în turbină nu trebuie să depășească o
anumită temperatură ceea ce implică limitarea debitului de aer care poate fi comprimat de
compresor.

4.3 Măsuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat

Datorită creșterii presiunii de supraalimentare precum și mărirea cantității de combustibil

arse pe ciclu, presiunile și temperturile maxime de ardere se măresc și ca urmare cresc și
solicitările mecanice și termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitată de presiunile și temperaturile maxime de
ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice și termice.
Micșorarea presiunii maxime se realizează prin micșorarea raportului de compresie.
Pentru diminuarea încărcării termice în general se recurge la mărirea coeficientului de exces de
aer și prin intensificarea baleiajului prin mărirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea răcirii intermediare a aerului la ieșirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odată cu răcirea aerului se mărește densitatea încărcăturii și implicit puterea
motorului va crește. Se constată că scăderea cu 100C a aerului la ieșirea din compresor conduce la
o creștere de putere de aproximativ 2…3%.
La grade de supraalimentare de până la ps = 1,6…2,0 modificările sunt minime.
În general la motoarele supraalimentate se aduc următoarele modificări constructive, se
mărește grosimea capului pistonului și a suprafeței de sprijin pe bosaje; se amplifică diametrul și
grosimea bolțului; suprafețele de reazem ale arborelui cotit pe cuzineți se măresc; blocul motor se
ramforsează; instalația de răcire se modifică pentru a obține o răcire mai intensă a părții superioare
a cilindrilor și a chiulasei în dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei în instalația de ungere se
mărește și eventual în circuitul de ulei se introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune răcirea forțată a pistoanelor.
În cazul MAS supraalimentate trebuie să se acorde o deosebită atenție studierii
solicitărilor termice, deoarece la creșterea acestora motorul are tendința de ardere cu detonație.

4.4 Agregate de supraalimentare

Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza

următoarele tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.
Compresoarele volumice (Roots) (Fig.4.11) se
utilizează în general la motoarele de turație mică și sunt
antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare
au un randament scăzut și funcționează cu zgomot de aceea
ele au o aplicabilitate restrânsă la supraalimentarea
motoarelor de automobile.
Compresoarele centrifugale sunt cele mai utilizate
datorită randamentelor efective ridicate și dimensiunilor
reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizează pentru
supraalimentarea de presiune medie, înaltă și foarte înaltă
(în trepte).
Fig.4.11. Schema de funcționare a La compresorul centrifugal aerul intră prin canalul
compresorului Roots
7
 Fig.4.12. Schema de funcționare a compresorului centrifugal

de admisie 1 în rotorul compresorului care rotindu-se trimite aerul spre rețeaua de petale 5 a
difuzorului și de acolo prin canalul de refulare 6 în colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea în rotor și până la ieșirea din
canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasifică în special constructiv, după modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înapoia sensului de rotație al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înaintea sensului de rotație al rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numărul de trepte în care se realizează comprimarea aerului compresoarele se clasifică în:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.
Lucrul mecanic specific al comprimării adiabatice necesar realizării gradului de
comprimare ps este dat de următoarea expresie:
 x −1
  x −1

x  ps  x    p  x

las = R ⋅ T0 ⋅   − 1 = C p ⋅ T0 ⋅   − 1 [J / kg]
s
(4.6)
x − 1  p0    p0  
   
 x −1

 ps  x
iar pentru aer ecuația (4.6) se poate scrie las = 10 ⋅ T0 ⋅   − 1
3 
 p0  
 
unde: 1cp=1,0 [kJ/kg K] căldura specifică la presiune constantă;
x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;
ps-presiunea de supraalimentare;
p0-presiunea atmosferică;
T0-temperatura mediului ambiant.
Gradul de comprimare a aerului în compresor se definește prin raportul de presiuni
Π s = ps p (4.7)
0
Lucrul mecanic las reprezintă lucrul mecanic de comprimare într-un proces teoretic, fără
pierderi și reprezintă o fracține ηas (randament adiabatic al compresorului) din lucrul mecanic real,
respectiv

8
 las = l ⋅ ηas (4.8)
iar l − las = l ⋅ (1 − ηas) reprezintă pierderile interne ale compresorului, respectiv
pierderi prin frecare, prin șoc la intrarea aerului în rotor, pierderi prin pereți, prin umplerea
neuniformă a canalelor, pierderi prin recircularea unei părți a aerului intrat în compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse în limitele ηas = 0,55…0,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate în considerare prin
randamentul mecanic ηms care are valori de (0,94…0,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relația:
l las
ls = = = l as [J / kg] (4.9)
ηms ηαs ⋅ ηms ηs
unde: ηs = ηas.ηms randamentul efectiv al compresorului centrifugal (ηs = 0,52…0,63).
Cunoscând debitul masic al compresorului m  s 2 [kg/s] se poate calcula puterea de
antrenare a compresorului.
m ⋅l
Ps = s as [W] (4.10)
ηas ⋅ ηms
Debitul masic al compresorului m  s 3 se poate exprima în funcție de consumul orar de
combustibil C, coeficientul de exces de aer λ și cantitatea de aer minim necesară Lmin.
m s = C ⋅ λ ⋅ Lmin [kg / s] sau [kg / h] (4.11)
Comprimarea aerului în compresorul centrifugal este rezultatul acțiunii forțelor
centrifugale, iar presiunea aerului refulat depinde de viteza periferică u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
lmax = 0,1 ⋅ u2 [J / kg] (4.12)
Se definește coeficient de presiune ψ raportul
l
ψ = as (4.13)
lmax
ψ = 0,55…0,65
Temperatura aerului după compresor este dată de relația:
x −1
p x x −1
Ts = T0 ⋅  s  = T0 ⋅ Π s x [K] (4.14)
 p0 

4.5 Turbina

Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea

motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) și radiale. La turbina axială, curentul de gaze se
deplasează prin rotor paralel cu axa de rotație în timp ce la turbina radială se deplasează centripet
(fig.4.13).
Principiul de funcționare al unei turbine este următorul: gazele arse intră în aparatul
director se destind în ajutaje și se accelerează de la viteza C0 până la viteza C1. Gazele trec apoi
prin rețeaua de palete a rotorului și ies cu viteza C2<C1.
Forța centrifugă produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.4.14).
Lucrul mecanic ce ia naștere în turbină este rezultatul destinderii gazelor în difuzor unde
energia internă a gazelor se transformă în energia cinetică și variația vitezei gazului între palete
unde energia cinetică se transformă în lucru mecanic.
Lucrul mecanic adiabatic elementar al turbinei se poate exprima cu următoarea relație.
lat = c pg ⋅ (Tt − T2 ) (4.15)

9
Fig.4.13.Scheme de realizare a turbinei cu gaze Fig.4.14. Schema de lucru a turbinei cu gaze
a)axială; b)centripetă; c)radială.

Dacă se ține seama că transformarea se consideră adiabatică:

 x −1

 
lat = c pg ⋅ Tt ⋅ 1 −    [J / kg]

x
p t
(4.16)
  p2  
 
Lucrul mecanic la arborele turbinei este mai mic decât lat datorită pierderilor interne ale
turbinei, pierderi ce se apreciază cu ajutorul randamentului interior al turbinei ηt care se poate
scrie: ηt = ηat ⋅ ηmt 4, respectiv: ηt = (0,62…0,70)
Lucrul mecanic la arborele turbinei va fi:
 x ′−11

  p  x′
 [J / kg]
lt = ηt ⋅ lat = ηt ⋅ c pg ⋅ Tt ⋅ 1 −   t
(4.17)
  p2  
 
Căldura specifică a gazelor arse cpg este funcție de temperatura și compoziția gazelor de
evacuare. Ea se calculează pentru o temperatură medie T = ( Tt + T2) / 2
Exponentul adiabatic al gazelor arse se calculează cu relația:
0,072 76,7
x ′ = 1,254 − + (4.18)
λ T
unde: Tt - temperatura la intrarea în turbină;
T2 - temperatura la ieșirea din turbină.
Puterea dezvoltată de turbină va fi Pt = m  t ⋅ lt unde m  t [kg / s] 5 este debitul de gaze arse.
Debitul masic de gaze arse se poate calcula cu următoarea relație:
 1 
mt = m  s ⋅ 1 +  (4.19)
 λ ⋅ Lmin 
Din egalitatea puterilor compresorului și turbinei Ps=Pt se poate determina gradul de
supraalimentare.
m s ⋅ las
=m  t ⋅ lat ⋅ ηat ⋅ ηmt ⋅ β (4.20)
ηas ⋅ ηms
β - factor ce ține seama de varianta presiunii în cazul supraalimentării de presiune
variabilă:
β = 1 pentru supraalimentarea de presiune constantă.
Înlocuind las și lat rezultă:
 x −1
  x ′−1

      x′
 t ⋅ Tt ⋅ c pg ⋅ 1 −    ⋅ ηt ⋅ β

x
p 1 p
m s ⋅ T0 ⋅ c p ⋅   − 1 ⋅ = m
s t
(4.21)
 p0   ηs   p2  
   

10
 c pg Tt x
Dacă se notează cu: ηat ⋅ ηmt = ηt 6 și k1 = ;ξ = ⋅ η s ⋅ ηt ⋅ β ; = 3,5
cp T0 x −1
Se poate scrie:
3, 5
  x ′−1

Ps  m t   
pt x ′  
π s = = 1 + ⋅ k1 ⋅ ξ ⋅ 1 −  
  p2   
(4.22)
P0  m s 
   
Temperatura gazelor arse înaintea turbinei se poate calcula cu următoarea relație:
x −1
 ps  x
  −1
 p0  T0
Tt = x ′−1
⋅ (4.23)
ηms ⋅ ηmt
p x′
1−  0
 pt 

4.6 Grupul turbocompresor

Grupul turbocompresor nu are legături mecanice cu motorul supraalimentat, turația sa

fiind dependentă de cea a motorului.
Între compresor, motor și turbină există o singură condiție restrictivă la orice regim stabil
de funcționare impusă de egalitatea între debitul de aer livrat de compresor și cel ce intră în motor,
și egalitatea dintre gazele evacuate de motor și intrate în turbină:
M = m
m s
 1  (4.24)
t = m
m  s ⋅ 1 + 
 λ ⋅ Lmin 
unde: λ- coeficientul de exces de aer; Lmin aerul minim necesar.
Pe de altă parte între compresor și turbină există o dublă legătură mecanică.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul să funcționeze stabil este
necesar ca puterea turbinei să fie egală cu puterea necesară compresorului indiferent de parametrii
de intrare a aerului în compresor și ai gazelor de ardere în turbină. În cazul în care puterea turbinei
este mai mare atunci turația compresorului va crește până când se va restabili egalitatea puterilor.

4.6.1 Caracteristicile turbocompresorului

4.6.1.1 Caracteristica normală a compresorului

Parametrii principali ce caracterizează funcționarea unui compresor la un anumit regim de

lucru, sunt: gradul de comprimare ps și randamentul compresorului ηas .
Se numește caracteristică normală sau de debit relația care exprimă variația mărimilor ps și
ηas în funcție de parametrii de stare ai mediului ambiant (p0,T0) de debitul de aer al compresorului
 s 7 și turația compresorului (suflantei) ns:
m
π s , ηas = f ( p0 , T0 , m s , ns ) (4.26)
Experimentul se constată ps nu depinde de p0, deci:
(
π s , ηas = f T0 , Vs , ns ) (4.27)
Caracteristica normală se ridică experimental.
În figura 4.15. este prezentată caracteristica normală a unui compresor centrifugal. Se
11
 Fig.4.15. Caracteristica normală a
compresorului Fig.4.16. Caracteristica normală a
compresorului (variantă)

constată că pe măsură ce debitul de aer refulat scade, turația compresorului rămânând constantă,
curbele ating un maxim, după care descresc ajungându-se la un punct peste care funcționarea
turbocompresorului devine instabilă.
Locul geometric al punctelor de funcționare instabilă la diverse turații se numește linie de
pompaj.
Pe linia ns=constant există un singur punct ce caracterizează regimul de lucru al
compresorului ce se poate deplasa la stânga sau la dreapta funcție de rezistențele aerodinamice
existente în aval de compresor.
Linia AB ce unește punctele regimurilor de lucru se numește linie de lucru sau
caracteristica de exploatare a compresorului. Se urmărește ca această linie să treacă prin punctele
de randament maxim.
În figura 4.16 s-a trasat caracteristica normală a unui compresor respectiv ηas= f( V s ) 8.
Se determină valorile ηas care se suprapun pe graficul ps = f( V s ) 9. Dezavantajul principal al
acestei caracteristici este acela că ea este valabilă numai pentru parametrii de stare ai mediului
ambiant în care a fost ridicată. De aceea, funcționarea unui compresor în diferite condiții de mediu
ambiant este determinată de o multitudine de caracteristici. Acest inconvenient este eliminat prin
exprimarea performanțelor compresorului cu ajutorul parametrilor deduși pe baza teoriei
similitudinii. În acest caz, un punct din diagramă reprezintă totalitatea regimurilor asemenea în
care parametrii inițiali ai fluidului de lucru s-au schimbat.

4.6.1.2 Caracteristica universală a compresorului

Caracteristica universală a compresorului se exprimă prin parametrii de similitudine ai

mașinilor cu palete și este independentă de parametrii de stare ai fluidului în amontele
compresorului diagrama prezentând totalitatea regimurilor posibile de funcționare.

12
 Caracteristica universală exprimă variația gradului de comprimare πs al compresorului și
gradul de destindere πt al turbinei, a randamentului și puterii mașinii funcție de parametrii care
determină regimurile asemenea ale mașinii.
ηas , π s , Ps = f ( m s , ns )
sau (4.28)
ηt , π t , Pt = f ( m t , nt )ηt
unde: n 10 și m  11 reprezintă turația și debitul raportate.
Caracteristica universală a unui compresor se deduce pe baza caracteristicii normale
ridicată experimental având în vedere relațiile:
p D ⋅ ns  ⋅ R ⋅ T0
m
π s = s ; ns = ; m = s
p0 R ⋅ T0 p0 ⋅ D
(4.29)
Ps
Ps = ⋅ D 2 ⋅ R ⋅ T0
ps
unde: D - este diametrul mediu al rețelei de palete.
Cu ajutorul acestor relații se pot stabili performanțele tuturor compresoarelor geometrice
asemenea cu cel experimentat.
Dacă se renunță la forma adimensională a parametrilor și se elimină constantele D și R,
atunci caracteristica universală a compresorului se exprimă printr-o funcție de rapoarte:
 n m  ⋅ T0 
π s , ηs = f  s ; s  (4.30)
 T0 p0 
Această caracteristică se prezintă în figura 4.17.

4.6.1.3 Caracteristicile universale ale turbinei

Spre deosebire de compresor, parametrii de stare din amontele turbinei variază într-o
gamă foarte largă, de aceea caracteristica normală a turbinei nu prezintă o utilitate practică. În
acest caz se utilizează caracteristicile universale, ce se reprezintă în diferite sisteme de
coordonate.
O reprezentare mai des întâlnită este cea redată în figura 4.4, în care se prezintă variația

Fig.4.17. Caracteristica universală a Fig.4.4. Caracteristica universală a turbinei cu

compresorului gaze
13
gradului de destindere πt și a randamentului turbinei ηt în funcție de criteriul de similitudine al
 ⋅ T0
m n
debitului t 12 utilizându-se ca parametru criteriul turației nt = t 13.
p0 T0

4.6.2 Fenomenul de pompaj

Este foarte important ca la punerea la punct a supraalimentării unui motor, nici unul din
punctele de funcționare să nu iasă dintr-o zonă limitată în partea stângă de o parabolă ce trece prin
origine, numită parabolă de pompaj (fig.4.17).
Dacă nu se respectă această condiție, presiunea dată de compresor suferă variații ciclice de
amplitudini cu atât mai mari cu cât viteza de rotație este mai ridicată.
Fenomenul de pompaj este specific compresoarelor nevolumice. Debitul critic de apariție
a pompajului reprezintă 0,75…0,85 din debitul maxim la turația considerată pentru compresoarele
axiale și de 0,5…0,6 din respectivul debit pentru compresoarele centrifugale.
Fenomenul de pompaj este consecința formei curbate a caracteristicii debit-presiune din
cauza compresibilității fluidului.
Dacă se consideră o turație de funcționare stabilă a compresorului și debitul de aer cerut
de motor este inferior valorii corespunzând presiunii maxime, presiunea aerului ce se află între
compresor și motor devine superioară presiunii furnizate în acel moment de către compresor. În
aceste condiții o anumită cantitate de aer va traversa invers compresorul provocând o micșorare a
debitului și presiunii în colector și permite compresorului să restabilească un debit pozitiv.
Fenomenul se reflectă provocând un pompaj de amplitudine mai mică sau mai mare funcție de
caracteristicile constructive ale ansamblului.
Fenomenul poate continua și poate provoca șocuri extrem de violente. Creșterea bruscă a
cuplului motor la regimurile joase de turație poate da naștere fenomenului de pompaj.
Debitul critic depinde de asemenea de presiunea aerului la aspirația în compresor și de
felul cum aerul se comportă după compresor. În cazul în care colectorul de admisiune nu are o
formă optimă precum și apariția oscilațiilor de presiune provocate de închiderea și deschiderea
supapelor de admisie, pot provoca deformarea parabolei de pompaj, limita de utilizare a
turbocompresorului se restrânge către zona debitelor mari.
Accidental apariția pompajului poate fi provocată de:
- reglaj incorect al distribuției (supapa de admisie se deschide mai devreme);
- temperatura gazelor de evacuare a fost depășită (dereglarea pompei de injecție sau a
injectoarelor);
- obturarea parțială a colectorului de admisie;
- micșorarea perioadei de baleiaj (dereglarea distribuției);
- funcționarea motorului la altitudine mare.

4.7 Acordarea turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin

compresie pentru autovehicule

Viteza turbocompresorului, debitul de aer și presiunile acestuia se adaptează simplu, la

variațiile turației motorului ale debitului de combustibil injectat și ale altitudinii.
Odată cu scăderea turației, scade rapid presiunea de supraalimentare ceea ce duce la o
limitare a puterii datorită creșterii excesive a gradului de fum. În schimb, la turații mari ale
motorului ajunge la valori limită turația turbocompresorului puterea maximă și temperatura
gazelor de evacuare așa cum rezultă din fig.4.19.

14
 Fig.4.20. Diagrama de determinare a funcționării comune motor-turbocompresor

Fig.4.19. Limite impuse acordării motorului cu turbocompresorul

Alegerea corectă a turbocompresorului condiționează direct performanțele motorului cât și

calitățile de elasticitate și adapta-bilitate.
Condițiile de funcționare în comun ale motorului cu ardere internă cu agregat de
supraalimentare sunt următoarele:
- egalitatea debitului de aer comprimat de compresor cu cel utilizat de motor m s = m  M ;-
egalitatea debitului de gaze care trece prin motorul cu ardere internă cu cel care traversează
 1 
turbina (în cazul în care nu deviază o parte din gazele de ardere) m t = m
 s ⋅ 1 +  - relația
 λ ⋅ Lmin 
dintre cantitatea de gaze care trece prin turbină și
contrapresiunea la evacuarea motorului cu ardere internă;
- egalitatea puterilor compresorului și turbinei grupului turbocompresor Ps= Pt;
- egalitatea turației compresorului și turbinei n s=nt;
Pentru acordarea grupului turbocompresor cu motorul se folosesc atât metode
grafoanalitice cât și numerice pentru calculul pe calculator.

4.7.1 Determinarea punctelor de funcționare comună a motorului cu grupul

turbocompresor cu ajutorul metodelor grafoanalitice
Pentru determinarea punctelor de funcționare comună se utilizează pentru turbocompresor
caracteristicile universale ale turbinei și compresorului iar pentru motor mărimile determinate pe
baza calculului termodinamic (temperatura de ardere în fața turbinei, coeficientul de umplere,
schimbul de căldură, durata arderii, valoarea randamentului mecanic, etc).
15
 În figura 4.20 se prezintă o diagramă închisă realizată de
Gustav Winkler pentru calculul punctelor de funcționare
comună a grupului turbocompresor cu un motor în patru timpi.
Diagrama este reprezentată într-o formă adimensională.
Fiecare din cele patru semiaxe ale diagramei sunt comune
pentru câte două cadrane iar punctul de funcționare este
determinat de cele patru coordonate.
a) Prima coordonată. Raportul pt/p0 al presiunilor înainte
și după turbină. La supraalimentarea pulsatorie pt reprezintă
presiunea medie în timp.
b) Coordonata a doua. Raportul ps /p0 al presiunilor
înainte și după compresor. Pierderile de presiune în conducte
trebuie considerate separat sau luate în considerare prin
micșorarea randamentului turbosuflantei. Pierderile de presiune
în răcitorul aerului de supraalimentare pot fi luate în considerare
direct prin coordonata respectivă.
mt
c) Coordonata a treia. Raportul 14 dintre
Ap ⋅ ρ0 ⋅ aa
Fig.4.21. Schema motorului
turbosupraalimentat pentru debitul de gaze de evacuare și produsul dintre suprafața
descrierea stării de funcționare pistonului, densitatea aerului și viteza sunetului în zona de
admisie a compresorului.
d) Coordonata a patra. Raportul dintre debitul masic al
m
gazelor de ardere și secțiunea turbinei referitoare la starea înainte de turbină t 15.
At
Mărimile necesare descrierii motorului și stării de funcționare sunt reprezentate în figura
4.21.
În fiecare cadran sunt familii de curbe caracterizate de o serie de parametrii. Parametrul K0
este proporțional și aproape egal cu randamentul turbosuflantei ηts. Parametrul K1 este
proporțional cu presiunea indicată pi, K2 redă turația motorului și este proporțional cu viteza
medie a pistonului wm. Parametrul K3=K1.K2 este proporțional cu produsul pi.wm, K3 exprimă în
esență puterea specifică indicată pe aria pistonului pi.wm/4 sau puterea.
Parametrul K4 este proporțional cu aria secțiunii duzei turbinei raportată la aria pistonului.
În primul cadran familiile de curbe sunt ordonate după K1, deci după presiunea medie
indicată. Fiecare grupă conține linii pentru diferite valori ale lui K0 (randamentul
turbocompresorului). Valori intermediare se obțin prin interpolare liniară.

4.7.1.1 Bazele diagramei

Calculul temperaturii gazelor de ardere. După primul principiu al termodinamicii partea

cădurii de ardere care nu se transformă în lucru mecanic și care nu este evacuată prin instalația de
răcire este conținută în gazele de ardere, deci se poate scrie:
(Tt − Ts ) ⋅ mt ⋅ c pg = (1 − ηi − ηR ) ⋅ mc ⋅ Qi (4.31)
unde: Tt - temperatura gazelor de evacuare;
Ts - temperatura aerului;
mt - masa gazelor arse;
cpg - căldura specifică la presiune constantă a gazelor;
ηi - randamentul indicat;
ηR - raportul dintre căldura evacuată prin instalația de răcire și căldura dezvoltată
în cilindru;
Qi - puterea calorică inferioară;

16
 mc - masa combustibilului ars în cilindru.
ηi ⋅ mc ⋅ Qi
Înlocuind în relația (4.24) următoarele relații pi = ; mt = f ⋅ λ ⋅ ρ ⋅ Vs unde:
Vs
ps
ρa = iar
Ra ⋅ Ts
Tt p
Ra = Rg ş i = 1 + k1 ⋅ 0 (4.32)
Ts ps
se obține:
1 − η i − η R x′ − 1 p i
k1 = ⋅ ⋅ (4.33)
f ⋅ λ ⋅η x′ p 0
notațiile folosite fiind următoarele:
Vs - cilindreea;
ρa - densitatea aerului la sfârșitul admisiei;
f - raportul între debitul gazelor arse și debitul de aer;
x’- exponentul adiabatic al gazelor arse;
Ra, Rg - constanta generală pentru aer și pentru gazele arse.
Aceste legături permit ca într-o diagramă auxiliară care se atașează la primul cadran al
diagramei principale să se determine temperatura medie a gazelor de evacuare.

4.7.1.2 Linii caracteristice în primul cadran

Dacă în bilanțul de putere al turbosuflantei se elimină temperatura gazelor arse care nu

este cunoscută se obține:
ps  c  p   p  x′ − 1  x
= 1 + k0 ⋅ pg ⋅ 1 + k1 ⋅ 0  ⋅ 1 − 0  ⋅  (4.34)
p0  c pa  ps   pt  x′  x − 1
T
unde: K 0 = f ⋅ ηts ⋅ s
T0
cpa- căldura specifică a aerului;
x - exponentul adiabatic pentru aer;
Relația (4.34) redă legătura dintre gradul de comprimare în compresor și gradul de
destindere în turbină sub formă implicită.
Ecuația se poate rezolva numeric. Curbele soluției sunt reprezentate în cadranul I din
figura 4.20 pentru diferite valori ale lui K0 și K1. Pe linia punctată la 450 presiunile înainte și după
motor sunt egale.
Liniile caracteristice din cadranul II
Liniile din cadranul II reprezintă liniile de admisie ale motorului (gazul admis fără
combustibil) exprimate prin factorul f. Acestor linii li se suprapune domeniul compresorului care
este dat în diagramă prin limita de pompaj.
Pentru calculul debitului gazelor de ardere se poate utiliza următoarea relație:
n
 t = f ⋅ λ ⋅ ρ a ⋅ Vs ⋅
m (4.35)
2
unde s-au folosit ecuațiile de definiție: Vs = Ap ⋅ S; wm = 2 ⋅ S ⋅ n și se obține:
mt p
= K2 ⋅ s în care :
Ap ⋅ ρ a ⋅ a a p0
T0 wm
K2 = f ⋅ λ ⋅ ⋅ (4.36)
Ts 4 ⋅ a a
Relația (4.36) reprezintă în cadranul II o familie de drepte cu originea sub punctul 0.

17
 Fig.4.22. Exemplu de lucru pentru găsirea punctelor de funcționare comună

Liniile caracteristice din cadranul III

În cadranul III debitul prin motor este redus la starea înainte de turbină.
Din ecuațiile (4.35) și (4.36) se obține:
t
m p p p T
= K2 ⋅ s ⋅ 1 + K1 ⋅ 0 ⋅ 0 ⋅ s (4.37)
Ap ⋅ ρ g ⋅ c pg p0 ps pt T0
Separând în partea dreaptă factorii care depind numai de debitul masic K2.ps/p0
corespuzător ecuației, rezultă:
t
m p T p 1 p0
⋅ t ⋅ 0 = K2 ⋅ s ⋅ 1 + ⋅ ⋅K (4.38)
Ap ⋅ ρ g ⋅ c pg p0 Ts p0 K2 ps 3
unde: K3=K1.K2. Deoarece K1 este proporțional cu presiunea medie indicată pi, iar K2 cu
viteza medie a pistonului wm rezultă că parametrul K3 este o măsură a puterii raportate la aria
pistonului motorului.
Liniile corespunzătoare din cadranul IV
Acest cadran evidențiază legătura dintre debitul masic și raportul de destindere al turbinei.
Posibilitatea de admisie a unei turbine axiale poate fi reprezentată printr-o suprafață
echivalentă At.
Debitul prin suprafața echivalentă a turbinei se poate determina cu relația:
 t = α ⋅ At ⋅ pt ⋅ 2 ⋅ Rg ⋅ Tt ⋅ ψ
m (4.39)
 2 x ′−1

x′  p0  x ′  p0  x ′ 
unde: ψ =   −  funcție de debit
x′−1  pt   pt  
 
α - factor care ține seama de pulsațiile debitului de gaze
Prin transformare se obține:
t
m p T p 2
⋅ t ⋅ 0 = K4 ⋅ ψ ⋅ t ⋅ (4.40)
Ap ⋅ ρ g ⋅ c pg p0 Ts p 0 x′
unde:
  T
K4 =  α ⋅ At  ⋅ 0 (4.41)
 Ap  Ts
Pentru valorile uzuale ale lui K4 liniile de admisie ale trubinei sunt reprezentate în
cadranul IV al figurii 4.20 curbele obținându-se prin multiplicarea funcției de debit cu ps/p0.

18
4.7.1.3 Modul de calcul

Punctele de funcționare se determină iterativ. Dacă punctele de funcționare ale motorului

sunt date, atunci se caută punctele de funcționare ale turbocompresorului dat. Se calculează
parametrii Ko-K4 definindu-se în fiecare cadran câte o linie, dacă se găsește un dreptunghi prin ale
cărui colțuri trec cele patru linii de definiție, atunci acest dreptunghi descrie starea de funcționare
staționară a compresorului. Acest dreptunghi se poate găsi prin încercări, însă prin iterație grafică
soluția se găsește mult mai ușor.
În figura 4.22.a. s-a reprezentat schematic diagrama cu cele patru linii de definiție.
Iterația se poate porni din oricare cadran însă este preferabil să se pornească din cadranul
I.
Se adoptă o presiune de supraalimentare ce pare rezonabilă și se străbate diagrama în
sensul invers acelor de ceasornic, ducând paralele la axe. Dacă s-a ales o valoarea preea mică,
atunci presiunea de supraalimentare va crește mai mult după prima parcurgere a diagramei,
urmând să crească din ce în ce mai puțin la celelalte iterații. În cele din urmă aceste linii se vor
suprapune cu dreptunghiul care reprezintă soluÎia optimă. În caz că s-a adoptat o presiune prea
mare, aceste linii se apropie de exteriorul dreptunghiului ce reprezintă soluția optimă. Dacă s-a
adoptat din întâmplare presiunea corectă de supraalimentare atunci dreptunghiul se închide din
prima încercare.

4.7.1.4 Determinarea directă a secțiunii turbinei și a randamentului turbocompresorului

Dacă sunt cunoscute punctele de funcționare atât pentru motor cât și pentru
turbocompresor, atunci secțiunea turbinei cât și randamentul turbocompresorului se pot determina
direct.
Se trec presiunile respective în diagramă și se citesc intersecțiile din cadranele I și IV,
valorile pentru K0 și K4.
Acest procedeu se utilizează pentru determinarea influenței modificării unor factori
externi asupra funcționării turbocompresorului.

4.7.1.5 Exemplul de calcul

Pentru concretizare se va dezvolta un exemplu de calcul apelându-se la diagrama din

figura 4.20, motiv pentru care se apelează la unită]ile de măsură din diagramă.
Se dau:
- randamentul indicat: ηi = 0,45;
- căldura cedată instalației de răcire ηR = 0,15;
m
- raportul debit masic f = t = 1,03 16;
ms
- coeficientul de exces de aer λ = 1,2;
- exponentul adiabatic al gazelor de ardere x´ = 1,35;
- temperatura mediului ambiant T0 = 300 K;
- temperatura aerului de supraalimentare Ts = 315 K;
- viteza sunetului aa = 340 m/s = x ⋅ R ⋅ T0 17;
- factorul masic α = 0,975;
Se obțin următoarele relații pentru parametrii K0…K4;

19
 Ts
K0 = f ⋅ ηts ⋅ = 1,08 ⋅ ηts
Ta
1 − ηi − η R x′−1 pi pi 1
K1 = ⋅ ⋅ = ⋅
f ⋅ λ ⋅ ηi x′ p0 p0 5,35
T w a
K2 = f ⋅ λ ⋅ 0 ⋅ m = a Punctul de sarcină maximă
T0 4 ⋅ a a 1155
K3 = K1 ⋅ K2
 α ⋅ At   T s 
0,5

K4 =   ⋅  = At
 Ap   T 0  Ap
La o presiune medie indicată pi = 21,4 bar și o viteză medie a pistonului wm = 8,1 m/s se
consideră o presiune de supraalimentare de 2,91 bar și o contrapresiune a gazelor de ardere de 2,7
bar. Care vor fi valorile ariei secțiunii turbinei și randamentului turbo-compresorului, dacă se
admite presiunea atmosferică p0=1 bar. Efectuând calculele se obțin:
21,4 8,1
K1 = = 4; K2 = = 0,007; K3 = 0,028;
5,35 1155
Prin transpunerea în diagramă în figura
ps pt 2,70
πs = = 2,91; π t = = = 2,70
p0 p0 1
4.20, se obțin direct K0= 0,6 și K4= 0,02.
K0
Randamentul turbocompresorului va fi ηts = 18= 0,56 deci 56%, iar secțiunea
1,08
turbinei 2% din aria secțiunii pistonului motorului.

4.7.1.5.2 Determinarea punctului de funcționare comună la sarcină parțială

În acest caz trebuie să se determine presiunea de supraalimentare la reducerea sarcinii la
pi = 16,1 bar la o turație constantă (celelalte valori rămân constante).
K1=16,1/5,35=3; K3=3.0,007= 0,021; K0, K2 și K4 ca la sarcină maximă.
Soluția obținută prin iterație grafică în fig.4.20 dă valorile ps = 2,3 bar și pt=2,121 bar.
Această presiune de supraalimentare este suficientă pentru pi = 10,1 bar.

4.7.1.5.3 Determinarea punctului de funcționare comună în cazul scăderii turației

Menținând presiunea medie indicată la 21,4 bar, însă la o turație mai scăzută 71,5%
(wm=5,8 m/s) din cea considerată, trebuie să se determine presiunea de supraalimentare.
În acest caz, parametrii de proporționalitate vor fi:
K1= 4; K2= 0,715.0,007= 0,005; K3= 4.0,005= 0,020; K0 și K4 se adoptă ca la sarcină
maximă.
Prin extrapolare din linia K0= 0,6 la K1= 4 în cadranul I se obține prin iterație ps = 1,92 bar
și pt = 1,5 bar. Această presiune de supraalimentare este insuficientă pentru pi = 21,4 bar deoarece
astfel arderea ar fi incompletă și temperatura gazelor de evacuare prea mare.
În diagramă aceasta rezultă din faptul că linia respectivă rezultă cu mult sub grupul de linii
pentru K1= 4. În afară de aceasta punctul de funcționare din cadranul II se suprapune cu limita de
pompaj a compresorului.

4.7.1.5.4 Funcționarea la altitudine

În acest caz se determină presiunea de supraalimentare când pi =16,1 bar și wm = 8 m/s
(sarcină parțială) la o presiune a mediului ambiant p= 0,75 bar.
Se aleg parametrii:
K1= 4; K0, K2 , K3 și K4 ca la sarcină maximă.

20
 Gradul de supraalimentare este 2,91 însă presiunea de supraalimentare este p=2,17 bar. La
presiunea atmosferică p=1 bar presiunea de supraalimentare era ps=2,3 bar; deoarece presiunea
atmosferică este mai scăzută p0=0,75 bar (scădere de 25%) presiunea de supraalimentare scade la
2,17 bar (scădere 6%).
Aceasta confimră buna comportare a motoarelorcu supraalimentare la altitudine.
Metoda descrisă mai sus se pretează la simularea fenomenelor ce au loc la funcționarea
motoarelor supraalimentate.

4.7.2 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru

autoturisme
Economia importantă de combustibil obținută de motorul cu aprindere prin compresie față
de motorul cu aprindere prin scânteie a dus la introducerea acestui motor în construcția
autoturismelor mai ales de către constructorii din Europa, Japonia și General Motors în SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicării motorului cu aprindere prin
compresie la autoturisme este puterea redusă în cilindreea utilizată. Supraalimentarea este o
metodă simplă de a acoperi diferența de putere între MAS și un MAC de aceeași cilindree unitară.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatură a gazelor de evacuare coborâtă, și
o gamă de turații mai redusă. Din această cauză multe probleme dificile ce apar la MAS
supraalimentate în acest caz nu se mai pun. În general la MAC de puteri mici presiunea aerului de
supraalimentare este limitată de încărcarea termică și mecanică.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbină mică pentru a avea un
moment bun la turații reduse și este dotată cu o supapă de control pentru a evita suprapresiuni de
aer la turații ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe măsura îmbunătățirii randamentului
compresorului. În reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o importantă
contribuție o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de aer, optimizarea
colectorului de admisiune și evacuare.
În cazul supraalimentării motoarelor de autoturisme (cilindree 1,5…3,0 l) pentru a obține
puterea maximă la turația nn și momentul maxim la turația nM apar următoarele probleme) (figura
4.23):
- Dacă se reglează punctul de funcționare comună a motorului și turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turația de moment maxim nu se realizează efectul de
supraalimentare;
- Dacă se reglează punctul de funcționare comună a motorului și turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turația puterii maxime valoarea presiunii de
supraalimentare depășește valoarea prescrisă și solicitările mecanice ale motorului cresc peste
limitele admise.

21
 Astăzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme
de supraalimentare la care se realizează punctul comun de funcționare cu motorul la regimul
momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevăzut cu o supapă ce permite scăpări
controlate de gaze arse pe lângă turbină.
Acest sistem permite obținerea unor performanțe ridicate prin faptul că turbocompresorul
răspunde cerin]elor atât la turații reduse cât și la turațiile înalte ale motorului. La turații ridicate
gradul de supraalimentare este menținut în limite acceptabile de către supapă, rezultând o bună
siguranță de funcționare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat în figura 4.24. (8; 6.5)
Supapa sesizează diferența între presiunea atmosferică și presiunea de supraalimentare
dată de compresor și realizează scăparea gazelor de evacuare pe lângă turbină. Astfel se poate
controla presiunea din colectorul de admisiune și se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descărcare este folosită pentru a controla creșterea de presiune de la nivelul ales
de tura]ia cuplului maxim până la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
În figura 4.25. prezintă funcționarea supapei cu scăpări controlate.
Din diagrama prezentată rezultă că turbocompresoarele dotate cu o astfel de supapă permit
supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigură un cuplu
maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turații mari presiunea de supraalimentare
nu depășește valoarea admisă pentru obținerea unei presiuni maxime de ardere.
Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeași putere ca un
motor cu aprindere prin compresie cu aspirație naturală cu circa 40% cilindree unitară mai mare.

4.8 Răcirea aerului înainte de admisiunea în motorul

supraalimentat

În cazul supraalimentării motoarelor cu aprindere prin compresie este necesară în anumite

cazuri răcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciază că mărirea cu 10C a temperaturii
aerului admis în camera de ardere determină o creștere de ordinul a 2…30C a temperaturii la
sfârșitul compresiei, și implicit a tuturor temperaturilor ciclului. În plus MAC nu poate beneficia
de răcirea aerului provocată de evaporarea combustibilului, cum se întâmplă în cazul MAS.

Fig.4.23 Evoluția presiunii de supraalimentare Fig.4.24 Amplasarea supapei "by pass" în

la acordarea turbo-compresorului cu motorul circuitul de supraalimentare
22
 Fig.4.25 Evoluția presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei "by
pass"

La MAC dublarea densită]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. Însă
cu toate acestea creșterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitărilor mecanice maxime nu
depășește o creștere de 40…50%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus în motor depinde de următorii parametri
interdependenți:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea în compresor.
Creșterea temperaturii aerului prin comprimarea în compresor (DTs), se poate determina
cu ajutorul relației 4.42.
T  x−1 
∆Ts = 1 ⋅  π s x − 1 [K] (4.42)
ηad  
unde: T0 = T1, T0 - temperatura mediului ambiant, T1 - temperatura aerului la intrarea în
compresor; (se consideră că schimbul de căldură cu exteriorul până la compresor este neglijabil);
πs - gradul de supraalimentare, x - exponentul adiabatic de compresie.
Se constată că mărirea temperaturii aerului admis crește cu cât gradul de supraalimentare
este mai ridicat. De aici rezultă necesitatea răcirii aerului admis la rapoarte de comprimare ps în
compresor ridicate.
Prin răcirea aerului de supraalimentare pentru același regim termic al pieselor motorului și
aceleași reglaje, se poate arde mai mult combustibil și în consecință se dezvoltă mai multă
energie. Se apreciază că la fiecare 10K de scădere a temperaturii aerului de supraalimentare se
realizează o creștere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea răcirii aerului de supraalimentare trebuie să se țină seama și de dezavantajele
pe care le prezintă și anume: mărește masa și volumul motorului; schimbătorul de căldură
introduce rezistențe gazodinamice suplimentare care în anumite cazuri pot să anuleze câștigul de
putere obținut prin răcirea aerului care pătrunde în motor.
Răcirea aerului se poate realiza în două moduri:
- prin schimbătoarele de căldură, mediul răcitor fiind aerul sau lichidul de răcire;
- prin destinderea aerului admis.

23
4.8.1 Răcirea aerului în schimbătorul de căldură
În acest caz se poate realiza:
- răcirea finală la intrarea în motor (fig.4.26.a) în cazul în care suplimentarea se realizează
monoetajat (metoda cea mai des întâlnită la motoarele supraalimentate pentru autovehicule);
- răcire intermediară, între compresoare (fig.4.26.b), când motorul este prevăzut cu două
compresoare sau compresorul are mai multe etaje și permite constructiv o răcire intermediată.
Creșterea gradului de supraalimentare, în cazul în care se urmărește menținerea aceleeași
temperaturi la intrarea în motor conduce la creșterea suprafeÎei de schimb de căldură a răcitorului
care devine foarte importantă.
Mărimea schimbătorului de căldură se corelează cu energia suplimentară pentru
deplasarea mediului de răcire. Această energie se scade din energia dezvoltată de motor.
Deci introducerea răcirii aerului la MAC permite creșterea debitului de aer introdus în
motor în special la grade mari de supraalimentare având ca efect mărirea puterii fără a le
suprasolicita termic.
Pentru calculul presiunii și temperaturii la sfârșitul admisiei în cazul supraalimentării
monoetajete se consideră următoarele:
σR - coeficientul pierderilor de presiune în schimbul de căldură adică:
∆p
σ R = 1 − R unde: ∆pR -
ps
pierderile de presiune în schimbătorul de căldură;
ER - coeficientul de eficiență al schimbătorului de căldură, respectiv:
∆T
E R = R unde: ∆TR = Ts - TR
∆Tc
- scăderea de temperatură în schimbătorul de căldură;
∆Tc = Ts - T0 -creșterea de temperatură în compresor.
Presiunea și temperatura la sfârșitul admisiei pa, Ta în funcție de caracteristicile
schimbătorului de căldură și ale compresorului sunt date de următoarele relații:
pa = n s ⋅ p ⋅ σ 0 ⋅ σ a ⋅ σ R (4.43)
și TA = Tc − ∆TR + ∆Ta sau
 x−1

 π
⋅ (1 − E R ) ⋅ (1 − δ a )
x
Ta = T0 ⋅ 1 + s
(4.44)
 ηas 
 
unde: σ0- coeficientul pierderilor la admisia în compresor σ0=p1/p019;
σa- coeficientul pierderilor la admisie, respectiv σa = p0 / pSR

Fig.4.26 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură în circuitul de

supraalimentare
24
 psr presiunea după schimbătorul de căldură;
σR - coeficientul pierderilor în schimbătorul de căldură
p p
adică: σ R = SR = 1 − ∆ R 20
ps ps
În ultimii ani se constată orientarea diferit clară între sistemele de răcire a aerului de
supraalimentare, în SUA folosindu-se sisteme apă-aer și sisteme de răcire aer-aer în Europa.
Sistemul de răcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase
ale mediului de răcire, însă este mai voluminos decât sistemul apă-aer. Sistemul apă-aer este mai
puțin eficient însă este mai simplu și mai ieftin.
O interesantă dezvoltare a sistemului de răcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator
alimentat cu aer de către turbocompresor. Acest sistem este mai puțin eficient decât sistemul aer-
aer cu radiator frontal, însă este mai mic și performanțele acestuia sunt mai aproape de cerințele
motorului.

4.8.2 Răcirea aerului prin destindere

În acest caz destinderea poate fi practicată în cilindru sau într-o turbină.
Destinderea aerului în cilindru (metoda Miller) se efectuează în modul următor: aerul
comprimat în grupul turbocompresor este răcit într-un schimbător de căldură până la aproximativ
600C după care pătrunde în motor. Înainte ca pistonul să fi ajuns în PMI supapa de admisiune se
închide și aerul aflat în cilindru se destinde, presiunea și temperatura aerului marcând o scădere.
Nivelul de presiune poate fi mărit prin creșterea presiunii de alimentare. Răcirea este cu atât mai
pronunțată cu cât supapa de admisie este închisă mai devreme.
Metoda prezintă ca principal dezavantaj înrăutățirea umplerii motorului și se aplică cu
precădere la motoarele cu turație constantă.
Destinderea aerului într-o turbină înainte de intrarea în motor prezintă scăderi importante
de temperatură.
Schema de principiu este prezentată în figura 4.27.
Aerul este comprimat de compresorul CA antrenat de turbina TA care funcționează cu gaze

Fig.4.27 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură

la aplicarea procedeului Miller
25
de ardere după care intră în al doilea compresor CB, în schimbătorul de căldură R, unde se răcește
și în turbina TB cuplată cu compresorul CB după care intră în motor. În turbina TB aerul poate avea
o scădere mare de temperatură.
Datorită pierderilor din grupul turbocompresor B și din schimbătorul de căldură R,
presiunea aerului la ieșirea din turbină TB va fi mai mică decât la ieșirea din compresorul CA.
Temperatura scăzută obținută permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia
fiind impusă numai de solicitările mecanice ale motorului.

26