Calculul procesului de admisie

4. CALCULUL PROCESULUI DE ADMISIE

4.1 Generaliti
Procesul de admisie, la un motor cu ardere intern, presupune introducerea
n cilindru a unei cantiti de aer i a unei doze de combustibil, n proporii
adecvate regimului de funcionare al motorului, care vor forma amestecul proaspt.
La acestea se va aduga i o parte din gazele arse rmase din ciclul anterior, numite
generic gaze reziduale.
Performanele dinamice ale motorului sunt direct proporionale cu gradul
de curire a cilindrului de gazele arse, precum i cu cantitatea de ncrctur
proaspt (aer+combustibil) introdus n cilindri. ncrctura proaspt sufer apoi
o serie de transformri n urma crora are loc transformarea energiei chimice a
combustibilului n cldur i apoi n lucru mecanic.
La motoarele cu ardere intern aerul se poate introduce n cilindru prin:
a) admisie natural, cnd ptrunderea acestuia are loc numai sub aciunea
depresiunii create de piston n cursa de admisie, corelat cu aciunea presiunii
atmosferice. Aceste motoare se mai numesc i motoare aspirate (fig.4.1,a);
b) admisie forat, cnd aerul este uor precomprimat, ntr-un compresor sau o
suflant, nainte de a fi introdus n cilindru pe timpul cursei de admisie. Uneori,
nainte de intrarea n galeria de admisie este dispus un rcitor R
(INTERCOOLER) care are rolul de a rci aerul nclzit ca efect al comprimrii
acestuia n suflant. Aceste motoare se numesc motoare supraalimentate
(fig.4.1,b);
aer
galerie de
admisie

filtru
de aer

gaze arse

galerie de
admisie

galerie de
evacuare

suflant

gaze arse
galerie de
evacuare

a) Motor aspirat

filtru
de aer

aer

turbin

b) Motor supraalimentat

Fig.4.1 Schemele posibilitilor de alimentare cu aer a motoarelor

Combustibilul se introduce n cilindru numai prin injecie, att la MAS ct
i la MAC.
21

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Injecia de benzin la MAS a nceput s fie aplicat cu succes nc din anii

'30 la motoarele Daimler-Benz, iar n prezent ea are cea mai mare extindere,
dominnd net alimentarea prin carburaie (care nc mai exist doar sub forma
automobilelor construite n deceniul trecut) n toate rile constructoare de
automobile din lume.
Procedeul de injecie de benzin const din introducerea combustibilului
prin injecie n galeria de admisie, procedeu numit generic injecie monopunct
(fig.4.2,a), sau injecie multipunct n poarta supapei (b) ori direct n cilindru (c).

Fig.4.2 Injecia de benzin - posibiliti de realizare

Avantajele pe care le prezint injecia de benzin, fa de carburaie, sunt :
22

Calculul procesului de admisie

pulverizarea foarte fin a benzinei la toate regimurile de funcionare

ale MAS-ului i, n special, la regimurile de sarcin i turaie reduse;

uniformitatea sporit a dozei de benzin ntre cilindrii motorului, mai

ales n cazul injeciei individuale (n poarta supapei sau n cilindru);

crete coeficientul de umplere al cilindrului cu 8...12%, ca urmare a

micorrii rezistenelor gazodinamice ale traseului de admisie, prin lipsa
difuzorului i a clapetei de acceleraie de la carburator, precum i datorit
eliminrii nclzirii ncrcturii proaspete pentru vaporizarea benzinei (lipsete
"pata cald");

crete puterea efectiv a motorului cu 10...15% datorit mbuntirii

umplerii cilindrului, dar i a posibilitii de mrire a raportului de comprimare
cu pn la o unitate, determinat de lipsa de nclzire a ncrcturii proaspete;

scade consumul specific de combustibil cu 14...15% datorit formrii

mai bune a amestecului aer-combustibil i arderii mai eficiente a acestuia;

se reduc emisiile poluante din gazele de evacuare datorit arderii

amestecurilor srace ( = 1...1,2);

ameliorarea comportrii motorului, eliminarea fenomenului de givraj i

a rateurilor, precum i reducerea nlimii motorului prin lipsa carburatorului.
Injecia de combustibil n cazul MAC-ului este singurul procedeu utilizat
la acest tip de motor, prin care se introduce combustibilul n cilindru. El const din
mrirea vitezei combustibilului n raport cu cea a aerului. Pentru aceasta
combustibilul este comprimat iniial la presiuni de 80...3500 bari, ceea ce-i asigur
ulterior vitez foarte mare de curgere, i este introdus n cilindru cu ajutorul unui
injector prevzut cu un pulverizator cu un singur orificiu cu diametrul de 1...1,5
mm sau mai multe orificii cu diametrul de 0,4...0,35 mm.
Injecia combustibilului se poate realiza n dou moduri :
a) ntr-o camera de ardere executat n capul pistonului, procedeu numit i
injecie direct;
b) ntr-o camer separat de ardere, executat sau montat n chiulas, procedeu
numit i injecie indirect.
Fiecare dintre aceste procedee implic particulariti constructive i
funcionale ale motorului care sunt reflectate n metodologia de calcul prezentat n
cele ce urmeaz.
Umplerea prin supraalimentare este un procedeu din ce n ce mai utilizat
n special la MAC, care urmrete mrirea cantitii de ncrctur proaspt prin
mrirea densitii acesteia, realiznd n acest sens o precomprimare a ei la 0,4...0,4
MPa, nainte de a fi introdus n cilindri. Aceast precomprimare se realizeaz cu
ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit, sau cu o suflant
antrenat de gazele de evacuare ale motorului. Aerul sau ncrctura proaspt sunt
introduse apoi n galeria de admisie a motorului, de unde ptrunde n cilindri pe
timpul cursei de admisie, urmnd o nou comprimare pe timpul II al ciclului. n
acest fel puterea motorului crete cu 15...30%, iar consumul specific de
23

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

combustibil scade. La MAS ns, datorit dublei comprimri a amestecului, exist

riscul apariiei fenomenului de ardere cu detonaie, ceea ce impune uneori o
reducere a raportului de comprimare cu circa o unitate.

4.2 Parametri caracteristici ai procesului de admisie

Pentru determinarea parametrilor principali ai procesului de admisie este
necesar ca n prealabil sa se calculeze sau s se adopte o serie mrimi dup cum
urmeaz.
a) Densitatea teoretic a fluidului proaspt n cazul MAS-ului densitatea
fluidului proaspt difer de cea a aerului deoarece fluidul admis este un
amestec de aer i combustibil. De aceea densitatea acestui amestec se
determin cu relaia :

ofp = f 0a

(a)

unde

f =

1 + Ga min
Ga min + Rc / Ra

(b)
(4.1)

n care : f - factorul de corecie al densitii; oa = 1,185 kg/m3 densitatea

aerului la T0 = 298 K i p0 = 0,1 MPa (temperatura i presiunea de referin ale
mediului ambiant, pentru ncercarea motoarelor) ; - coeficientul de exces de aer,
care se adopt astfel :
MAS (cu injecie de benzin)
= 0,98...1,02;
MAC cu camer de ardere unitar ( 17,5)
= 1,5...1,6;
MAC cu camer de turbulen ( =17,619,5) = 1,301,40;
MAC cu anticamer ( >19,5)
= 1,251,30;
Gamin 15 kg aer/kg comb - cantitatea minim de aer necesar arderii complete a 1
kg combustibil; Rc = 73 J/kgK i Ra = 287 J/kgK sunt constantele caracteristice
ale combustibilului (benzina), combustibil asimilat cu octanul, i respectiv a
aerului. La MAC, care aspir numai aer, se consider c Rc=Ra i deci f = 1,
astfel nct 0fp = 0 = 1,185 kg/m3.

b) Presiunea mediului ambiant. Conform STAS 10206-90, cap.7.2, presiunea de

referin a mediului ambiant este p0= 99 kPa 0,1 MPa;

c) Temperatura iniial (practic temperatura aerului din compartimentul motor, de
unde se face aspiraia) este stabilit de acelai STAS 10206-90 ca fiind T0 =
298 K; dac n timpul ncercrii motorului presiunea mediului ambiant i/sau
temperatura acestuia sunt diferite de aceste valori, se utilizeaz coeficieni de
corecie pentru raportarea performanelor la condiiile de referin;

24

Calculul procesului de admisie

d) Gradul de nclzire al fluidului proaspt, notat , ine cont c acesta se

nclzete de la perei n timpul procesului de admisie, ceea ce determin

micorarea densitii lui; el este definit de relaia :

= (T0 + T)/T0

(4.2)

unde T este variaia temperaturii fluidului proaspt ca urmare a cldurii

primite de la perei; att la MAS ct i la MAC se recomand =1,061,15;
e) Exponentul adiabatic al fluidului proaspt, notat ka se adopt dup cum
urmeaz: la MAS ka = 1,331,35 iar la MAC ka = 1,351,40;
f) Viteza sunetului n fluidul proaspt, notat afp, se adopt la MAS n limitele
310315 m/s iar la MAC n limitele 317330 m/s;
g) Coeficientul mediu de debit al orificiului SA, notat sa , se determin pe cale
experimental, n regim staionar de curgere. S-au gsit urmtoarele valori :
motor DACIA 1300 - sa = 0,53; motor de tractor D115 - sa = 0,57;
motor de tractor D103 - sa = 0,52; n medie se poate adopta, pentru ambele
tipuri de motoare, sa = 0,400,65;

h) Coeficientul de postumplere, notat pu , ia n considerare faptul c n cilindru

mai ptrunde ncrctur proaspt dup PMI pn la nchiderea supapei de
admisie, datorit ineriei coloanei de gaze proaspete. Acest coeficient este cu
att mai mare cu ct turaia de calcul a motorului este mai mare; se adopt,
pentru ambele tipuri de motoare, pu=0,080,25;

i)

Seciunea litric a supapei de admisie, notat slSA, reprezint raportul dintre

aria medie de curgere a gazelor proaspete, oferit de SA i cilindreea unitar,
Vs. Creterea ei duce la creterea coeficientului de umplere i la scderea
vitezei de curgere a gazelor pe sub SA. slSA este cu att mai mare cu ct
motorul are mai multe supape pe cilindru; se poate adopta pentru ambele tipuri
de motoare slSA = (515) cm2/l;
j) Unghi-seciune a SA, notat usSA, reprezint produsul dintre aria medie oferit
de supapa de admisie i durata de deschidere a acesteia; se adopt, pentru
ambele tipuri de motoare, usSA = (5003000) cm2RAC;
k) Presiunea de supraalimentare, notat ps, este presiunea fluidului proaspt la
ieirea din compresor sau suflanta de supraalimentare. Evident c utilizarea
noiunii are sens numai la motoarele supraalimentate. La MAS presiunea ps =
0,12...0.25, iar la MAC ps = 0,20...0,40 ; n funcie de valoarea presiunii ps ,
supraalimentarea poate fi de joas presiune (ps =0,12...0,20), de medie
presiune (ps = 0,20...,030) sau de nalt presiune (ps = 0,30...0,40);

25

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

l) Coeficientul global de rezisten al traseului de admisie, notat a , crete o

dat cu creterea vitezei medii a pistonului, ceea ce arat c el este mai mare la
MAS dect la MAC. Valoarea acestui coeficient este cu att mai mare cu ct :
a) galeria de admisie are un numrul mai mare de coturi b) razele de curbur
ale coturilor galeriei de admisie sunt mai mici; c) numrul de cilindri este mai
mare, deci i lungimea galeriei este mai mare; d) rugozitatea galeriei de
admisie la interior este mai mare. Se poate adopta pentru MAS = 4...8 iar
pentru MAC = 4...6
1) Coeficientul de umplere
Pe baza mrimilor impuse, adoptate i calculate anterior se poate determina
coeficientul de umplere al cilindrului cu gaze proaspete, prin rezolvarea ecuaiei
(4.3). Cum aceasta este o ecuaie transcendent, ea nu poate fi rezolvat pe cale
analitic, ci numai pe cale grafic sau prin ncercri.

pres v k a ( 1) 1 pu + p gk
1 180

pres 5 10 (1 + a ) 0 fp 2
w p v
d ra a

v nP
= [1 + k a ( 1)] 1 1,8 10 +3 ( k a 1)
a fp a slSA

SA

ka

ka 1

(4.3)

Obs. Dac motorul este cu admisie natural, atunci presiunea p gk = pge =

(0,1050,120) MPa i pres = p0 = 0,1 MPa, iar dac motorul este supraalimentat,
termenul pgk se substituie cu :

p gk = p 0 v ( 1) r

Tge

(4.4)

T0

unde r este coeficientul gazelor reziduale care se adopt n intervalul r = 0...0,03 iar
Tge = 10001400 K. De asemenea pres =
ps respectiv presiunea la ieirea din
suflant.

Ecuaia
(4.3)
poate
fi
ST
considerat ca fiind format din 2
DR
membri i anume: membrul stng (ST),
situat n partea stng a semnului egal,
i un membru drept (DR). Rezolvarea ST=DR

ST

DR
26

0,70
0,92i DR
Fig.4.3Variaia
membrilor
ST
soluia
v
ai ecuaiei (4.3) cu v

Calculul procesului de admisie

const n a gsi, prin ncercri, valoarea coeficientului de umplere v pentru care

ST=DR pn la cel puin a doua zecimal. ncercrile se fac pentru diferii
coeficieni de umplere cuprini n intervalul v = 0,70 ... 0,92. Variaia acestor doi
membrii, care este aproximativ liniar n funcie de coeficientul de umplere, se red
n fig.4.3. Se observ c o dat cu creterea lui v membrul stng (ST) crete, n

timp ce membrul drept (DR) scade. Soluia ecuaiei este acea valoare a lui v
pentru care ST = DR, deci unde cele dou drepte se intersecteaz.
2) Presiunea gazelor n galeria de admisie Pentru acestea se folosete relaia :
2

p ga = pres 5 10

(1 + a ) ofp 12 180 w p v [MPa]

d ra a

(4.5)

unde : pres = p0 = 0,1 MPa dac motorul este cu admisie natural (aspirat) sau pres
= ps, adic presiunea de supraalimentare, dac motorul este supraalimentat.
3) Coeficientul gazelor reziduale
Dac motorul este cu admisie natural, acesta se determin cu relaia :

r =

p gk
p0

T0
1

T ge v ( 1)

(4.6)

iar dac motorul este supraalimentat, din cauza baleiajului, ecuaia de mai sus nu
mai este semnificativ i de aceea r se adopt (a fost deja adoptat pt. rel.4.3)
4) Presiunea gazelor proaspete la sfritul admisiei

pa =

pres v k a ( 1) 1 pu + p gk
1 + k a ( 1)

(4.7)

Prin calcul se deduce c pa<pga, ceea ce este logic avnd n vedere

pierderile gazodinamice din galeria de admisie i canalul de admisie din chiulas.
Valorile obinute se compar cu intervalul recomandat, respectiv pa = (0,070,09)
MPa, dac motorul este cu admisie natural sau pa = (0,880,95)ps pentru
motorul supraalimentat.
5) Temperatura gazelor proaspete la sfritul admisiei

27

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

- pentru motorul cu admisie natural

Ta = T0
-

1 pu

p gk

( k 1) p a
a
k a 1 pu +
[K]
+r
p 0 v ( 1)
p 0 v

(4.8)

pentru motorul supraalimentat temperatura gazelor proaspete la ieirea din

suflant este :
ps
Ts = T0
p

m 1
m

Trac

(4.9,a)

[K ]

iar temperatura gazelor la sfritul admisiei, tot pentru motorul supraalimentat,

este:

Ta =

Ts
r Tev
1
( k a 1) p a [ K ]

k a 1 pu +
1 pu + r
T0 v
ps

(4.9,b)

unde ps este presiunea de supraalimentare m=

exponentul politropic al
comprimrii din suflant; Trc = 40...60C este cderea de temperatur datorit
rciri fluidului proaspt dup ieirea din suflant i nainte de a intra n galeria de
admisie prin intermediul unui schimbtor de cldur (INTERCOOLER); Tev =
10001400 K temperatura medie a gazelor arse pe cursa de evacuare. Celelalte
mrimi sunt cunoscute de la calculul coeficientului de umplere.
6) Viteza medie a gazelor prin galerie i pe sub supapa de admisie
w ga =

1
d ra2

v w p

180
[m/s]
a

w sa =

v
sa

6n

Vs 10 2
usSA

[m/s]

(4.10)

unde w p n m/s; n = nP n rot/min ; Vs n cm3; usSA n RACcm2

7) Cantiti de aer. Pentru arderea complet a unui kg de combustibil este
necesar o cantitate de aer, determinat pe baza reaciilor chimice de ardere, care
este definit de relaia :
1 8

Ga min =
c + 8h o [kg aer/kg comb]
(4.11)
0,23 3

unde c,h i o reprezint participaiile carbonului, hidrogenului i oxigenului la 1 kg

de combustibil. Pentru cei doi combustibili principali, benzina i motorina,
participaiile acestor elemente se prezint n tabelul 4.1.
Tabelul 4.1
28

Calculul procesului de admisie

Combustibil
Benzin
Motorin

c
[kg C/kg comb]
0,854
0,857

h
[kg H2/kg comb]
0,142
0,133

o
[kg O2/kg comb]
0,004
0,010

Avnd n vedere coeficientul de exces de aer adoptat, rezult cantitatea

real de aer ce revine pentru arderea unui kg de combustibil, ca fiind :
Gar = Gamin
[kg aer/kg comb]
(4.12)
Participaiile masice ale aerului (pma) i combustibilului (pmc), n faza de
admisie a motorului, sunt diferite la cele dou tipuri de motoare :

pma =

MAS
MAC

Gamin
1 + Ga min

pmc = 1- pma

pma = 1

pmc = 0

(4.13)
(4.14)

Obs. La MAC participaia combustibilului este pmc=0, deoarece n faza de admisie

ptrunde n cilindru numai aer, combustibilul fiind injectat abia spre sfritul comprimrii.

8) Constanta caracteristic a fluidului proaspt se determin cu relaia :

R fp =

1
pma pmc
+
Ra
Rc

J
kg K

(4.15)

unde Ra = 287 J/kg K este constanta caracteristic a aerului; Rc 73 J/kgK

pentru MAS, i Rc Ra pentru MAC sunt constantele caracteristice ale
combustibililor.
9) Consumul teoretic i real de fluid proaspt Consumul teoretic de fluid
proaspt al ntregului motor se poate determina cu relaia :
C 0 fp =

pres f
R fp T0

Vs i 30 n P

kg
h

(4.16)

unde : pres = p0 dac motorul este cu admisie natural ("aspirat") sau pres = ps,
adic presiunea de supraalimentare, dac motorul este supraalimentat. Se introduce
n MPa; Vs - cilindreea unitar, n cm3 ; Rfp- constanta caracteristic a fluidului
proaspt, n J/kg K ; T0 = 298 K - temperatura mediului ambiant; i - numrul de

29

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

cilindri ai motorului ; nP - turaia de putere maxim, n rot/min; f

corecie al densitii fluidului proaspt (rel.4.1,b)
Consumul real de fluid proaspt va fi :
Cfp = v C0fp

[kg/h]

- factorul de

(4.17)

10) Consumul real de aer i combustibil al ntregului motor Se

determin cu relaiile :
Ca
Ch =
Ca = Cfp pma [kg aer/h] ;
[kg comb/h]
(4.18)
Ga min
Ch
Cc _ l =
[l comb/h]
(4.19)
c
unde c = (0,680,76) kg/l pentru benzin i c = (0,740,88) kg/l pentru
motorin, este densitatea combustibilului, n kg/l.
11) Consumul de combustibil la 100 km Cunoscnd viteza de deplasare a
automobilului (va), se poate determina consumul de combustibil la 100 km, cu
motorul funcionnd la turaia de putere maxim i sarcin total, iar cutia de
viteze cuplat n treapta de vitez maxim, cu ajutorul relaiei :

10 0 C c _ l
va
12) Consumuri pe ciclu i cilindru
C c _ 1 0 0=

[l comb/100 km]

(4.20)

Masa teoretic (indice 0) i real de fluid proaspt pe ciclu i cilindru.

m0 fp =

10 3 C0 fp
30 nP i

mfp = v m0fp

[g/ciclucil]

(4.21)

unde mrimile ce intervin au aceleai semnificaii i uniti de msur ca la pct.9

Masa real consumat de aer i de combustibil pe ciclu i cilindru.
ma cc =

10 3 Ca
10 3 Ca
=
Nc ( h ) i 120 n P i

g aer
ciclu cil

(4.22)

mc cc =

10 3 Ch
10 3 Ch
=
Nc ( h ) i 120 n P i

g comb
ciclu cil

(4.23)

30

Calculul procesului de admisie

unde Ca i Ch se determin cu relaiile (4.18); i - numrul de cilindri ai motorului.

Masa total de fluid proaspt dintr-un cilindru poate fi calculat i cu
relaia :
g fluid proaspat
mfp = macc + mccc
(4.24)

ciclu cil

Masa de gaze reziduale pe ciclu i cilindru :

mgr =

mfp

g gaze reziduale

ciclu cil

(4.25)

Masa total de gaze pe ciclu i cilindru :

mgaze = mfp + mgr

g gaze
ciclu cil

(4.26)

n ceea ce privete variaia presiunii gazelor din cilindru pe timpul cursei

de admisie, aceasta se prezint, pentru motorul aspirat respectiv pentru motorul
supraalimentat, n fig. 4.2 i 4.3.

31

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Motor aspirat

PMS

PMI

r
p0
se

pa = ct.

32

Vk

VS
Va

Calculul procesului de admisie

Fig.4.2 Variaia presiunii gazelor din cilindru n timpul admisiei

Motor supraalimentat
p

PMS

PMI

se

pa = ct.
a

p0

33
VS

Vk
Va

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Fig.4.3 Variaia presiunii gazelor din cilindru pe timpul

admisiei

34