Sunteți pe pagina 1din 14

Calculul procesului de admisie

4. CALCULUL PROCESULUI DE ADMISIE

4.1 Generalităţi

Procesul de admisie, la un motor cu ardere internă, presupune introducerea în cilindru a unei cantităţi de aer şi a unei doze de combustibil, în proporţii adecvate regimului de funcţionare al motorului, care vor forma amestecul proaspăt. La acestea se va adăuga şi o parte din gazele arse rămase din ciclul anterior, numite generic gaze reziduale. Performanţele dinamice ale motorului sunt direct proporţionale cu gradul de curăţire a cilindrului de gazele arse, precum şi cu cantitatea de încărcătură proaspătă (aer+combustibil) introdusă în cilindri. Încărcătura proaspătă suferă apoi o serie de transformări în urma cărora are loc transformarea energiei chimice a combustibilului în căldură şi apoi în lucru mecanic. La motoarele cu ardere internă aerul se poate introduce în cilindru prin:

a) admisie naturală, când pătrunderea acestuia are loc numai sub acţiunea depresiunii create de piston în cursa de admisie, corelată cu acţiunea presiunii atmosferice. Aceste motoare se mai numesc şi „motoare aspirate” (fig.4.1,a);

b) admisie forţată, când aerul este uşor precomprimat, într-un compresor sau o suflantă, înainte de a fi introdus în cilindru pe timpul cursei de admisie. Uneori, înainte de intrarea în galeria de admisie este dispus un răcitor R (INTERCOOLER) care are rolul de a răci aerul încălzit ca efect al comprimării acestuia în suflantă. Aceste motoare se numesc „motoare supraalimentate”

(fig.4.1,b);

filtru aer de aer galerie de R admisie suflantă galerie de gaze arse evacuare turbină
filtru
aer
de aer
galerie de
R
admisie
suflantă
galerie de
gaze arse
evacuare
turbină
galerie de
evacuare
aer
aer
galerie de admisie
galerie de
admisie
turbină galerie de evacuare aer galerie de admisie filtru de aer gaze arse a) Motor aspirat
filtru de aer
filtru
de aer
gaze arse
gaze arse
evacuare aer galerie de admisie filtru de aer gaze arse a) Motor aspirat b) Motor supraalimentat

a) Motor aspirat

b) Motor supraalimentat

Fig.4.1 Schemele posibilităţilor de alimentare cu aer a motoarelor

Combustibilul se introduce în cilindru numai prin injecţie, atât la MAS cât şi la MAC.

21

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Injecţia de benzină la MAS a început să fie aplicată cu succes încă din anii '30 la motoarele Daimler-Benz, iar în prezent ea are cea mai mare extindere, dominând net alimentarea prin carburaţie (care încă mai există doar sub forma automobilelor construite în deceniul trecut) în toate ţările constructoare de automobile din lume. Procedeul de injecţie de benzină constă din introducerea combustibilului prin injecţie în galeria de admisie, procedeu numit generic injecţie monopunct (fig.4.2,a), sau injecţie multipunct în poarta supapei (b) ori direct în cilindru (c).

Fig.4.2 Injecţia de benzină - posibilităţi de realizare

Avantajele pe care le prezintă injecţia de benzină, faţă de carburaţie, sunt :

22

Calculul procesului de admisie

► pulverizarea foarte fină a benzinei la toate regimurile de funcţionare

ale MAS-ului şi, în special, la regimurile de sarcină şi turaţie reduse;

► uniformitatea sporită a dozei de benzină între cilindrii motorului, mai

ales în cazul injecţiei individuale (în poarta supapei sau în cilindru);

urmare a

micşorării rezistenţelor gazodinamice ale traseului de admisie, prin lipsa difuzorului şi a clapetei de acceleraţie de la carburator, precum şi datorită eliminării încălzirii încărcăturii proaspete pentru vaporizarea benzinei (lipseşte "pata caldă");

datorită îmbunătăţirii

umplerii cilindrului, dar şi a posibilităţii de mărire a raportului de comprimare

cu până la o unitate, determinată de lipsa de încălzire a încărcăturii proaspete;

datorită formării

mai bune a amestecului aer-combustibil şi arderii mai eficiente a acestuia;

se reduc emisiile poluante din gazele de evacuare datorită arderii

amestecurilor sărace ( = 1 1,2);

► creşte coeficientul de umplere al cilindrului cu 8

12%,

ca

► creşte puterea efectivă a motorului cu 10

15%

► scade consumul specific de combustibil cu 14

15%

ameliorarea comportării motorului, eliminarea fenomenului de givraj şi

a rateurilor, precum şi reducerea înălţimii motorului prin lipsa carburatorului. Injecţia de combustibil în cazul MAC-ului este singurul procedeu utilizat la acest tip de motor, prin care se introduce combustibilul în cilindru. El constă din mărirea vitezei combustibilului în raport cu cea a aerului. Pentru aceasta

combustibilul este comprimat iniţial la presiuni de 80

bari, ceea ce-i asigură

ulterior viteză foarte mare de curgere, şi este introdus în cilindru cu ajutorul unui

injector prevăzut cu un pulverizator cu un singur orificiu cu diametrul de 1 1,5

mm sau mai multe orificii cu diametrul de 0,4

3500

0,35 mm.

Injecţia combustibilului se poate realiza în două moduri :

a) într-o camera de ardere executată în capul pistonului, procedeu numit şi injecţie directă;

b) într-o cameră separată de ardere, executată sau montată în chiulasă, procedeu numit şi injecţie indirectă. Fiecare dintre aceste procedee implică particularităţi constructive şi

funcţionale ale motorului care sunt reflectate în metodologia de calcul prezentată în

cele ce urmează.

Umplerea prin supraalimentare este un procedeu din ce în ce mai utilizat în special la MAC, care urmăreşte mărirea cantităţii de încărcătură proaspătă prin mărirea densităţii acesteia, realizând în acest sens o precomprimare a ei la 0,4 0,4 MPa, înainte de a fi introdusă în cilindri. Această precomprimare se realizează cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit, sau cu o suflantă antrenată de gazele de evacuare ale motorului. Aerul sau încărcătura proaspătă sunt introduse apoi în galeria de admisie a motorului, de unde pătrunde în cilindri pe timpul cursei de admisie, urmând o nouă comprimare pe timpul II al ciclului. În

acest fel puterea motorului creşte cu 15

iar consumul specific de

30%,

23

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

combustibil scade. La MAS însă, datorită dublei comprimări a amestecului, există riscul apariţiei fenomenului de ardere cu detonaţie, ceea ce impune uneori o reducere a raportului de comprimare cu circa o unitate.

4.2 Parametri caracteristici ai procesului de admisie

Pentru determinarea parametrilor principali ai procesului de admisie este necesar ca în prealabil sa se calculeze sau să se adopte o serie mărimi după cum urmează.

a) Densitatea teoretică a fluidului proaspăt În cazul MAS-ului densitatea fluidului proaspăt diferă de cea a aerului deoarece fluidul admis este un amestec de aer şi combustibil. De aceea densitatea acestui amestec se determină cu relaţia :

ofp = f

·

0a

(a)

unde

f

1 +

Ga

min

=

Ga

min

+

Rc

/

Ra

(b)

(4.1)

- factorul de corecţie al densităţii; oa = 1,185 kg/m 3 densitatea

aerului la T 0 = 298 K şi p 0 = 0,1 MPa (temperatura şi presiunea de referinţă ale

mediului ambiant, pentru încercarea motoarelor) ; care se adoptă astfel :

- coeficientul de exces de aer,

în care : f

MAS (cu injecţie de benzină)

 

=

0,98

1,02;

MAC cu cameră de ardere unitară (

 

17,5)

=

1,5

1,6;

MAC cu cameră de turbulenţă (

=17,6…19,5)

= 1,30…1,40;

MAC cu anticameră (

>19,5)

= 1,25…1,30;

Ga min 15 kg aer/kg comb - cantitatea minimă de aer necesară arderii complete a 1 kg combustibil; Rc = 73 J/kg·K şi Ra = 287 J/kg·K sunt constantele caracteristice ale combustibilului (benzina), combustibil asimilat cu octanul, şi respectiv a

aerului. La MAC, care aspiră numai aer, se consideră că Rc=Ra şi deci f

astfel încât

b) Presiunea mediului ambiant. Conform STAS 10206-90, cap.7.2, presiunea de

= 1,

0fp =

= 1,185 kg/m 3 .

0

referinţă a mediului ambiant este p 0 = 99 kPa

0,1 MPa;

c) Temperatura iniţială (practic temperatura aerului din compartimentul motor, de unde se face aspiraţia) este stabilită de acelaşi STAS 10206-90 ca fiind T 0 = 298 K; dacă în timpul încercării motorului presiunea mediului ambiant şi/sau temperatura acestuia sunt diferite de aceste valori, se utilizează coeficienţi de corecţie pentru raportarea performanţelor la condiţiile de referinţă;

24

Calculul procesului de admisie

d)

, încălzeşte de la pereţi în timpul procesului de admisie, ceea ce determină micşorarea densităţii lui; el este definit de relaţia :

ţine cont că acesta se

Gradul de încălzire al fluidului proaspăt, notat

= (T 0 +

T)/T 0

(4.2)

unde T este variaţia temperaturii fluidului proaspăt ca urmare a căldurii

primite de la pereţi; atât la MAS cât şi la MAC se recomandă

e) Exponentul adiabatic al fluidului proaspăt, notat k a se adoptă după cum urmează: la MAS k a = 1,33…1,35 iar la MAC k a = 1,35…1,40;

f) Viteza sunetului în fluidul proaspăt, notată a fp , se adoptă la MAS în limitele 310…315 m/s iar la MAC în limitele 317…330 m/s;

sa , se determină pe cale

experimentală, în regim staţionar de curgere. S-au găsit următoarele valori :

sa = 0,57;

motor de tractor D103 - sa = 0,52; în medie se poate adopta, pentru ambele

=1,06…1,15;

g) Coeficientul mediu de debit al orificiului SA, notat

motor DACIA 1300 -

sa = 0,53;

motor de tractor D115 -

tipuri de motoare, sa = 0,40…0,65;

h) Coeficientul de postumplere, notat pu , ia în considerare faptul că în cilindru mai pătrunde încărcătură proaspătă după PMI până la închiderea supapei de admisie, datorită inerţiei coloanei de gaze proaspete. Acest coeficient este cu atât mai mare cu cât turaţia de calcul a motorului este mai mare; se adoptă, pentru ambele tipuri de motoare, pu=0,080,25;

i) Secţiunea litrică a supapei de admisie, notată slSA, reprezintă raportul dintre aria medie de curgere a gazelor proaspete, oferită de SA şi cilindreea unitară, Vs. Creşterea ei duce la creşterea coeficientului de umplere şi la scăderea vitezei de curgere a gazelor pe sub SA. slSA este cu atât mai mare cu cât motorul are mai multe supape pe cilindru; se poate adopta pentru ambele tipuri de motoare slSA = (5…15) cm 2 /l;

j) Unghi-secţiune a SA, notat usSA, reprezintă produsul dintre aria medie oferită de supapa de admisie şi durata de deschidere a acesteia; se adoptă, pentru ambele tipuri de motoare, usSA = (500…3000) cm 2 ·°RAC;

k) Presiunea de supraalimentare, notată p s , este presiunea fluidului proaspăt la ieşirea din compresor sau suflanta de supraalimentare. Evident că utilizarea noţiunii are sens numai la motoarele supraalimentate. La MAS presiunea p s =

; În funcţie de valoarea presiunii p s ,

medie

0,12

0.25,

iar la MAC p s = 0,20

,030)

0,40

supraalimentarea poate fi de joasă presiune (p s =0,12

presiune (p s = 0,20

0,20),

0,40);

de

sau de înaltă presiune (p s = 0,30

25

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

l) Coeficientul global de rezistenţă al traseului de admisie, notat a , creşte o

dată cu creşterea vitezei medii a pistonului, ceea ce arată că el este mai mare la MAS decât la MAC. Valoarea acestui coeficient este cu atât mai mare cu cât :

a) galeria de admisie are un numărul mai mare de coturi b) razele de curbură ale coturilor galeriei de admisie sunt mai mici; c) numărul de cilindri este mai mare, deci şi lungimea galeriei este mai mare; d) rugozitatea galeriei de

8 iar

admisie la interior este mai mare. Se poate adopta pentru MAS = 4 pentru MAC = 4 6

1) Coeficientul de umplere

Pe baza mărimilor impuse, adoptate şi calculate anterior se poate determina coeficientul de umplere al cilindrului cu gaze proaspete, prin rezolvarea ecuaţiei (4.3). Cum aceasta este o ecuaţie transcendentă, ea nu poate fi rezolvată pe cale analitică, ci numai pe cale grafică sau prin încercări.

=

[

1

+

k

a

 

pres

v

k

a

(

1

)(

1

 

pu

)

+

p

gk

   

2

 

pres

5 10

 

7

(

1

+

)

 

1

180

   
   

a

 

0

fp

 

d

2

ra

 

a

w

p

v

(

1

)]

1

1,8

10

3

+

(

k

 

1

)

 

v

n

P

 
 

a

   

a

fp

SA

 

a

slSA

k

a

k

a

1

(4.3)

Obs. Dacă motorul este cu admisie naturală, atunci presiunea p gk = p ge = (0,105…0,120) MPa şi pres = p 0 = 0,1 MPa, iar dacă motorul este supraalimentat, termenul p gk se substituie cu :

p

gk

=

p

0

v

(

1

)

r

T ge

T

0

(4.4)

unde r este coeficientul gazelor reziduale care se adoptă în intervalul r = 0 0,03
unde r este coeficientul gazelor reziduale care se adoptă în intervalul r = 0
0,03
iar
T ge = 1000…1400 K. De asemenea pres =
p s respectiv presiunea la ieşirea din
suflantă.
Ecuaţia
(4.3)
poate fi
ST
considerată ca fiind formată din 2
membri şi anume: membrul stâng (ST),
situat în partea stângă a semnului egal,
şi un membru drept (DR). Rezolvarea
ST
DR
ST=DR
DR

26

0,92 v v
0,92
v
v

Fig.4.3Variaţia membrilor ST şi DR

soluţia
soluţia
0,70
0,70

ai ecuaţiei (4.3) cu

Calculul procesului de admisie

constă în a găsi, prin încercări, valoarea coeficientului de umplere v pentru care ST=DR până la cel puţin a doua zecimală. Încercările se fac pentru diferiţi

coeficienţi de umplere cuprinşi în intervalul v = 0,70

membrii, care este aproximativ liniară în funcţie de coeficientul de umplere, se redă în fig.4.3. Se observă că o dată cu creşterea lui v membrul stâng (ST) creşte, în

timp ce membrul drept (DR) scade. Soluţia ecuaţiei este acea valoare a lui v pentru care ST = DR, deci unde cele două „drepte” se intersectează. 2) Presiunea gazelor în galeria de admisie Pentru acestea se foloseşte relaţia :

0,92. Variaţia acestor doi

p

ga

= pres

5

10

7 (

1

+

a

)

ofp

1

180

w

d

2

ra

a

p

v

2

[MPa]

(4.5)

unde : pres = p 0 = 0,1 MPa dacă motorul este cu admisie naturală (aspirat) sau pres = p s , adică presiunea de supraalimentare, dacă motorul este supraalimentat.

3) Coeficientul gazelor reziduale

Dacă motorul este cu admisie naturală, acesta se determină cu relaţia :

r

=

p

gk

T

0

1

p

0

T

ge

v

(

1)

(4.6)

iar dacă motorul este supraalimentat, din cauza baleiajului, ecuaţia de mai sus nu mai este semnificativă şi de aceea r se adoptă (a fost deja adoptat pt. rel.4.3)

4) Presiunea gazelor proaspete la sfârşitul admisiei

p

a

=

pres

v

k

a

(

1

)(

1

pu

)

+

p

gk

 

1 +

k a 1)

(

 

(4.7)

Prin calcul se deduce că p a <p ga , ceea ce este logic având în vedere pierderile gazodinamice din galeria de admisie şi canalul de admisie din chiulasă. Valorile obţinute se compară cu intervalul recomandat, respectiv p a = (0,07…0,09) MPa, dacă motorul este cu admisie naturală sau p a = (0,88…0,95)·p s pentru motorul supraalimentat.

5) Temperatura gazelor proaspete la sfârşitul admisiei

27

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

- pentru motorul cu admisie naturală

T

a

=

T

0

1

pu

+

r

k

a

(

1

pu

)

+

p

gk

(

k

a

1

)

p

a

p

0

v

(

1

)

p

0

v

[K]

(4.8)

- pentru motorul supraalimentat temperatura gazelor proaspete la ieşirea din suflantă este :

m

(4.9,a)

1

T

s

=

T

0

p

s

p

0

m

T

rac

[

K

]

iar temperatura gazelor la sfârşitul admisiei, tot pentru motorul supraalimentat, este:

T

a

=

T

s

1

pu

+

r

k

a

(

1

pu

)

+

r

T

ev

1

T

0

v

(

k

a

1)

p

a

p

s

[

K

]

(4.9,b)

unde p s este presiunea de supraalimentare

comprimării din suflantă; T răc = 40

răciri fluidului proaspăt după ieşirea din suflantă şi înainte de a intra în galeria de admisie prin intermediul unui schimbător de căldură (INTERCOOLER); T ev =

este căderea de temperatură datorită

– exponentul politropic al

m=

60°C

1000…1400 K – temperatura medie a gazelor arse pe cursa de evacuare. Celelalte mărimi sunt cunoscute de la calculul coeficientului de umplere.

6) Viteza medie a gazelor prin galerie şi pe sub supapa de admisie

w

ga

=

1

d

2

ra

v

180 ◊ w ◊ p a
180
w
p
a

[m/s]

w

sa

6

n

Vs 10

2

v

=

usSA

sa

[m/s]

(4.10)

unde

w

p în m/s; n = n P în rot/min ; Vs în cm 3 ; usSA în °RAC·cm 2

7) Cantităţi de aer. Pentru arderea completă a unui kg de combustibil este necesară o cantitate de aer, determinată pe baza reacţiilor chimice de ardere, care este definită de relaţia :

(4.11)

1 8

=

0,23

3

Ga

c + 8h

min

o

[kg aer/kg comb]

unde c,h şi o reprezintă participaţiile carbonului, hidrogenului şi oxigenului la 1 kg de combustibil. Pentru cei doi combustibili principali, benzina şi motorina, participaţiile acestor elemente se prezintă în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1

28

Calculul procesului de admisie

Combustibil

c

h

o

[kg C/kg comb]

[kg H 2 /kg comb]

[kg O 2 /kg comb]

Benzină

0,854

0,142

0,004

Motorină

0,857

0,133

0,010

Având în vedere coeficientul de exces de aer adoptat, rezultă cantitatea reală de aer ce revine pentru arderea unui kg de combustibil, ca fiind :

(4.12)

Ga r =

· Ga min

[kg aer/kg comb]

Participaţiile masice ale aerului (p ma ) şi combustibilului (p mc ), în faza de admisie a motorului, sunt diferite la cele două tipuri de motoare :

MAS

MAC

p ma

=

Ga

min

1

+

Ga

min

p ma = 1

p

mc =

1- p ma

p mc = 0

(4.13)

(4.14)

Obs. La MAC participaţia combustibilului este p mc =0, deoarece în faza de admisie pătrunde în cilindru numai aer, combustibilul fiind injectat abia spre sfârşitul comprimării.

8) Constanta caracteristică a fluidului proaspăt se determină cu relaţia :

R fp

=

1

J

p

ma

Ra

+

p

mc

Rc

kg K

(4.15)

unde Ra = 287 J/kg· K este constanta caracteristică a aerului; Rc 73 J/kg·K pentru MAS, şi Rc Ra pentru MAC sunt constantele caracteristice ale combustibililor.

9) Consumul teoretic şi real de fluid proaspăt Consumul teoretic de fluid proaspăt al întregului motor se poate determina cu relaţia :

C

0 fp

=

pres

f

R

fp

T

0

Vs

◊ ◊

i

30

n

P

kg

h

(4.16)

unde : pres = p 0 dacă motorul este cu admisie naturală ("aspirat") sau pres = p s , adică presiunea de supraalimentare, dacă motorul este supraalimentat. Se introduce în MPa; Vs - cilindreea unitară, în cm 3 ; R fp - constanta caracteristică a fluidului proaspăt, în J/kg· K ; T 0 = 298 K - temperatura mediului ambiant; i - numărul de

29

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

cilindri ai motorului ; n P - turaţia de putere maximă, în rot/min; f corecţie al densităţii fluidului proaspăt (rel.4.1,b) Consumul real de fluid proaspăt va fi :

C fp =

v ·

C 0fp

[kg/h]

- factorul de

(4.17)

10) Consumul real de aer şi combustibil al întregului motor Se determină cu relaţiile :

Ca = C fp · p ma

[kg aer/h] ;

Cc

_

l

=

Ch

c

Ch

Ca

=

Ga

min

[l comb/h]

[kg comb/h]

(4.18)

(4.19)

unde c = (0,68…0,76) kg/l pentru benzină şi motorină, este densitatea combustibilului, în kg/l.

c = (0,74…0,88) kg/l pentru

Cunoscând viteza de deplasare a

automobilului (v a ), se poate determina consumul de combustibil la 100 km, cu motorul funcţionând la turaţia de putere maximă şi sarcină totală, iar cutia de viteze cuplată în treapta de viteză maximă, cu ajutorul relaţiei :

11) Consumul de combustibil la 100 km

Cc _100 =

100 Cc l

v

a

_

[l comb/100 km]

12) Consumuri pe ciclu şi cilindru

(4.20)

Masa teoretică (indice 0) şi reală de fluid proaspăt pe ciclu şi cilindru.

m 0 fp

10

3

C 0 fp

= 30

n

P

i

m fp =

v

· m 0fp

[g/ciclu·cil]

(4.21)

unde mărimile ce intervin au aceleaşi semnificaţii şi unităţi de măsură ca la pct.9 Masa reală consumată de aer şi de combustibil pe ciclu şi cilindru.

ma

cc

=

mc

cc

=

10

3

Ca

=

10 3 Ca

g aer

Nc

10

(

3

h

)

i

Ch

=

120

n

P

i

10 3 Ch

ciclu

cil

g comb

Nc

(

h

)

i

120

n

P

i

ciclu

cil

(4.22)

(4.23)

30

Calculul procesului de admisie

unde Ca şi Ch se determină cu relaţiile (4.18); i - numărul de cilindri ai motorului. Masa totală de fluid proaspăt dintr-un cilindru poate fi calculată şi cu

relaţia :

(4.24)

g fluid

proaspat

m fp = ma cc + mc cc

ciclu cil

Masa de gaze reziduale pe ciclu şi cilindru :

m gr =

· m fp

Masa totală de gaze pe ciclu şi cilindru :

g gaze reziduale

ciclu cil

(4.25)

m gaze = m fp + m gr

g gaze

ciclu cil

(4.26)

În ceea ce priveşte variaţia presiunii gazelor din cilindru pe timpul cursei de admisie, aceasta se prezintă, pentru motorul „aspirat” respectiv pentru motorul supraalimentat, în fig. 4.2 şi 4.3.

31

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

p PMS
p PMS

Motor “aspirat”

PMI r p 0 a îse p a = ct. 32 V V k V
PMI
r
p
0
a
îse
p
a = ct.
32
V
V
k
V
S
V
a

Calculul procesului de admisie

Fig.4.2 Variaţia presiunii gazelor din cilindru în timpul admisiei

p PMS
p PMS

Motor supraalimentat

PMI p a = ct. îse a r p 0
PMI
p a = ct.
îse
a
r
p
0

33

V V k S V a
V
V
k
S
V
a
V
V

PROIECTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Fig.4.3 Variaţia presiunii gazelor din cilindru pe timpul

34