DIAGNOSTICAREA ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE ARDERE A

MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE PRIN

MĂSURAREA PRESIUNII LA SFÂRȘITUL PROCESULUI DE
COMPRIMARE

1. Fundamentare teoretică

Corecta funcționare a motorului cu ardere internă implică realizarea unei etanșări cât
mai bune a camerei de ardere de-a lungul perioadei în care supapele sunt închise. Modul în
care acest deziderat este realizat influențează desfășurarea proceselor termice, având
repercusiuni directe asupra performanțelor energetice și economice ale motorului ca și asupra
comportării lui din punct de vedere al poluării mediului ambiant.
Nivelul de asigurare a etanșeității camerei de ardere depinde de starea tehnică a
următoarelor piese componente ale motorului: grupul piston - segmenți - cilindru, cuplul
supapă - scaun de supapă, chiulasă și garnitura de chiulasă. Măsurarea nivelului de etanșare a
camerei de ardere poate constitui deci o cale indirectă de apreciere a stării tehnice a acestor
piese, fără a fi necesară demontarea motorului.

Fig. 5.1. Cauzele și efectele neetanșeităților în zonele din jurul camerei de ardere [1]

O etanșare perfectă a camerei de ardere nu poate fi realizată având în vedere, în primul

rând, caracteristicile constructive ale segmenților precum și jocul dintre piston și cilindru.
Odată cu utilizarea în timp a motorului, uzarea pieselor în mișcare conduce la o înrăutățire
continuă a etanșării. De asemenea, etanșeitatea camerei de ardere poate fi compromisă și ca
urmare a unor cauze accidentale: spargerea sau blocarea segmenților, deteriorarea garniturii de
chiulasă, blocarea supapelor, ciupirea marginilor talerelor supapelor sau/și a scaunelor de
supapă, defectarea suprafeței de așezare a chiulasei pe blocul cilindrilor, fisurarea pereților
camerei de ardere din chiulasă sau reglarea incorectă, la valori prea mici, a jocului termic din
mecanismul de distribuție.
 Verificarea etanșeității camerei de ardere se poate efectua prin mai multe metode,
cantitative sau relative:
I. determinarea presiunii realizate la sfârșitul procesului de comprimare, motorul fiind
antrenat de către electromotorul de pornire;
II. determinarea scăpărilor de aer comprimat introdus în camera de ardere atunci când
echipajul mobil se află în poziția corespunzătoare p.m.i. și supapele sunt închise;
III. determinarea scăpărilor de aer la aplicarea unei depresiuni în camera de ardere pentru
aceeași poziție a echipajului mobil;
IV. măsurarea presiunii sau debitului gazelor scăpate în carter în timpul funcționării
motorului;
V. aprecierea relativă a etanșeității camerei de ardere prin:
a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului;
b) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la pornirea autovehiculului;
c) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la mers încet în gol;
d) compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru.

În această lucrare se dezvoltă metoda determinării presiunii realizate la sfârșitul

procesului de comprimare, motorul fiind antrenat de către electromotorul de pornire.

2. Aparatura folosită – Metode de verificare

Pentru măsurarea presiunii la sfârșitul cursei de comprimare se utilizează un manometru

de construcție specială (fig. 5.1) care permite cuplarea sa rapidă la orificiul bujiei pentru m.a.s.
respectiv la orificiul injectorului sau bujiei de incandescență pentru m.a.c..
Forța de presiune a aerului comprimat din camera de ardere deschide supapa de reținere
3 acționând asupra pistonului 6 pe care-l deplasează până în poziția în care se realizează
echilibrul cu forța elastică a resortului calibrat 7. Deplasarea pistonului este transmisă printr-
un sistem de pârghii acului indicator al aparatului a cărui cursă, proporțională cu presiunea
aerului din camera de ardere, este înregistrată pe o diagramă din hârtie cerată. Unele variante
constructive sunt prevăzute cu un manometru obișnuit cu ceas, iar cuplarea la camera de ardere
se face prin filetare.

Figura 5.2 a) Compresmetru

1.corpul compresmetrului; 2.manșon
de cauciuc; 3.supapa de reținere
(descărcare); 4.arc de supapă;
5.cilindru de măsură; 6.piston; 7.resort
calibrat; 8.tija pistonului; 9.ac
indicator; 10.mâner; 11.diagramă.
 Figura 5.2 b) Compresmetru cu racord flexibil
1.corpul compresmetrului; 2.contact electric de cuplare a demarorului; 3.ac indicator; 4.diagrama;
5.piston; 6.supapa de descărcare; 7.supapa de reținere; 8.racord flexibil; 9.conexiune pentru orificiul
bujiei (sau racord filetat pentru orificiul injectorului la m.a.c.); 10.resort calibrat.

Aparatul este dotat cu un mâner ce ușurează apăsarea tijei de prelevare pe orificiul bujiei
sau al injectorului (fig. 5.2.). Pentru a se asigura o etanșare corectă, capătul tijei este prevăzut
cu o garnitură conică din cauciuc sau o garnitură de cauciuc cilindrică extensibilă ce se dilată
în momentul măsurării, asigurând astfel prinderea etanșă în orificiul bujiei (fig. 5.2.b). Această
construcție este specifică compresmetrelor pentru măsurarea presiunii din camerele de ardere
ale m.a.s.
În cazul compresmetrelor destinate verificării motoarelor cu aprindere prin
comprimare, forța de apăsare necesară menținerii tijei aparatului pe orificiul din chiulasă al
injectorului este, din cauza rapoartelor de comprimare ridicate, prea mare pentru a putea fi
asigurată prin apăsare directă. Din acest motiv, aparatele respective pot avea pârghii de apăsare
speciale care se montează pe prezonul de fixare al injectorului pe chiulasa pe care-l folosesc ca
punct de sprijin.
În figura 5.3 se prezintă compresmetrul ZECA utilizat în cadrul lucrării de laborator, la
măsurarea presiunii pentru m.a.s.

Figura 5.3. Compresmetrul ZECA utilizat la măsurarea presiunii pentru m.a.s.[2]

Atât pentru m.a.s. cât și pentru m.a.c., pentru a asigura o etanșare cât mai bună se
folosesc racorduri filetate pentru a face legătura între camera de ardere și cilindrul de lucru al
compresmetrului. Având în vedere că sunt mai multe soluții constructive de bujii, injectoare și
bujii de incandescență se folosesc adaptoare speciale (fig. 5.3).
 Figura 5.3. Truse compresmetre pentru m.a.s. și m.a.c.
1.buton de acționare (compresmetru, demaror); 2.corpul compresmetrului pentru m.a.s.; 3.hârtie
cerată; 4.pârghie de avansare hârtie cerată; 5.buton de descărcare; 6.adaptor; 7.cabluri de
conectare a compresmetrului la demaror; 8.adaptor (prelungitor) pentru m.a.s.; 9.corpul
compresmetrului pentru m.a.c.; 10.set adaptoare pentru orificiile injectoarelor; 11.adaptor; 12.set
adaptoare pentru orificiile bujiilor de incandescență; 13.furtun.

3. Modul de lucru
În vederea obținerii unor rezultate corecte este necesar ca înaintea efectuării măsurătorii
propriu-zise să se întreprindă o serie de operații de pregătire ale motorului și ale unora dintre
instalațiile sale auxiliare. Se va verifica astfel gradul de încărcare al bateriei de acumulatoare,
precum și starea tehnică a electromotorului și a conductorilor și contactelor electrice ale
sistemului de pornire.
În timpul măsurătorii trebuie realizată o turație a arborelui cotit al motorului în regim
de antrenare de circa 175 rot/min. În situația în care nu se poate realiza această valoare,
pierderile de gaze din camera de ardere se amplifică mult deoarece procesul de comprimare se
va desfășura într-o perioadă mai lungă, oferind astfel timpul necesar scăpării unei cantități mai
mari de gaze.
În domeniul normal de funcționare a motoarelor, de exemplu peste 1500 rot/min,
efectul pierderilor de gaze devine neînsemnat. Deoarece, în timpul determinării motorul se află
în regim de antrenare la turații ce nu depășesc, de regulă, 200 rot/min, presiunile măsurate sunt
puternic influențate de turație și deci realizarea valorii recomandate pentru acest parametru
constituie o condiție importantă pentru obținerea unor rezultate corecte (fig. 5.4.).

Figura 5.4 Dependența presiunii de compresie de turația motorului

 Se va proceda apoi la încălzirea motorului până la regimul termic normal de
funcționare, având în vedere faptul că jocurile optime între piese sunt realizate în această
situație, la temperaturi mai scăzute rezultând, de regulă, o mărire a lor cu implicații negative
asupra etanșeității camerei de ardere.
De asemenea, temperatura lubrifiantului influențează direct viscozitatea lui și implicit
valoarea cuplului rezistent datorat frecărilor din cuplele cinematice. Prin mărirea acestuia, o
dată cu scăderea temperaturii lubrifiantului, va rezulta reducerea vitezei de antrenare a
arborelui cotit de către electromotorul de pornire și deci o amplificare a scăpărilor de gaze prin
mecanismul descris mai înainte. În general se obțin valori ale presiunii de compresie cu 10-
15% superioare când motorul testat este cald.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie echipate cu carburator se vor deschide
complet clapetele de aer și de amestec iar la cel cu sisteme de injecție de benzină clapeta de
accelerație pentru a se elimina influențele pe care pozițiile clapetelor le pot avea asupra
nivelului presiunilor din camera de ardere.
Măsurătorile compresiei din camera de ardere se realizează pe un motor m.a.s. la care
se demontează fișele și bujiile, astfel cum este prezentat în figura 5.5.

Fig. 5.5. Demontarea bujiilor din motorul BMW 318i, model 1990, 1795cm3 și 83kW

În vederea efectuării măsurătorilor propriu-zise se demontează toate bujiile (m.a.s.) sau

bujiile sau injectoarele (m.a.c.) și se cuplează compresmetrul la camera de ardere. Se apasă cu
garnitura de cauciuc pe orificiul corespunzător primului cilindru cu o forță care să asigure
realizarea etanșării, fără însă a deteriora garnitura sau se cuplează prin filetare compresmetrul.
Se acționează apoi electromotorul timp de 8-10 rotații ale arborelui cotit, până în momentul în
care sa observă stabilizarea acului indicator al aparatului (fig 5.6). După efectuarea citirii și
consemnarea rezultatului se deschide supapa de reținere, eliminându-se aerul comprimat din
cilindrul de măsură al aparatului, în caz contrar decuplarea compresmetrului de la camera de
ardere poate fi foarte dificilă. În cazul aparatelor prevăzute cu diagrame de hârtie se deplasează
diagrama cu un pas, aparatul fiind astfel pregătit pentru a efectua determinarea la cilindrul
următor.
 Fig. 5.6. Stabilizarea acului indicator în timpul măsurării

Se va realiza o măsurare a presiunii din camera de ardere când motorul funcționează.

Pentru această verificare se demontează doar bujia cilindrului a cărui presiune se măsoară,
realizând încercarea consecutiv pentru toți cei 4 cilindri. Este necesar ca fișa bujiei demontate
să fie conectată la împământare pentru a evita o eventuală defectare prin scurtcircuitare. Pentru
fiecare cilindru, se măsoară valoarea presiunii la mersul încet în gol, se notează această valoare
în tabel și ulterior se repetă măsurătoarea la o turație de aproximativ 2000 rot/min.

4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

Determinările experimentale se vor efectua pe un m.a.s. Pentru a evidenția influența
regimului termic al motorului asupra rezultatelor măsurătorilor se vor întreprinde două seturi
de determinări: cu motorul rece, respectiv cu motorul cald.
În figura 5.7 se prezintă diagrama cerată montată pe suportul său utilizată la
compresmetrul Zeca în cadrul lucrării de laborator, la măsurarea presiunii pentru m.a.s.

Figura 5.7. Diagrama cerată montată pe suportul compresmetrului ZECA utilizat la măsurarea
presiunii pentru m.a.s.

Pentru cilindrii la care se înregistrează valorile cele mai scăzute în urma determinării
cu motorul cald se va proceda la efectuarea probei cu ulei în camera de ardere, pentru a se
depista sursa neetanșeității.
Pentru identificarea locului prin care au loc scăpările de gaze se procedează în felul
următor: se introduce în camera de ardere, prin orificiul bujiei sau al injectorului, o mică
cantitate de ulei, cu ajutorul unei pompițe (seringi), după care se repetă măsurătoarea.
 Fig. 5.8. Introducerea a 2 ml de ulei în camera de ardere

Uleiul pătruns în zona segmenților realizează, pentru o scurtă perioadă, a foarte bună
etanșare în zona respectivă. Daca rezultatul noii măsurători este net superior celui anterior,
defecțiunea se găsește la nivelul grupului piston – segmenți - cilindri; dacă noul rezultat nu
diferă cu mult de cel anterior defecțiunea se situează la nivelul supapelor sau al garniturii de
chiulasă. În cel din urmă caz, în timpul determinărilor se vor înregistra una din simptomele:
bule de aer în lichidul de răcire din vasul de expansiune, scurgeri de lichid de răcire în zona din
amontele galeriei de evacuare, pierderi de lichid de răcire fără scurgeri vizibile, uleiul de pe
jojă are aspect de cacao cu lapte (datorat lichidului de răcire pătruns în ulei), fum alb la ieșirea
din sistemul de evacuare sau supraîncălzirea motorului.
Rezultatele măsurătorilor pentru fiecare motor vor fi trecute în câte un tabel de forma
celui de mai jos:

Tabelul 5.1. Valorile presiunilor măsurate în cilindrii motorului

pc [bar] Dpc
cil. 1 cil.2 cil.3 cil.4 [%]

Motor rece
Ulei turnat în
camera de ardere

Aprecierea rezultatelor trebuie să urmărească atât valorile propriu - zise obținute, cât și
neuniformitățile ce apar între cilindrii aceluiași motor.
În unele cazuri, constructorul indică valorile normale ale presiunii de compresie, ca în
cazurile prezentate în tabelul următor:

Tabelul 5.2 Valori normale ale presiunii de compresie indicate de constructori

Motorul sau Tipul Raport de Presiunea de
automobilul motorului comprimare compresie [bar]
 Audi A3 M.A.C. 1.9 TDI 19 25
Audi A4 M.A.C. 2.0 TDi 15.5 20
BMW Seria 7 M.A.C. 3.0D 16.5 Minim 16
Ford Eco-Sport II M.A.C. TDCi 16 25.2
Ford Focus II M.A.C. 1.6 17 21.7
Ford Focus II M.A.C. 1.8 18 23.4
KIA Cee’d M.A.C. 1.6D 17.3 18.6-21.6
Opel Astra G M.A.C. 1.7 DTi 18.4 26-30
Renault Fluence M.A.C. 1.5 dCi 15.2 19.7
Volkswagen Golf M.A.C. 1.9 19 22.8
Volkswagen Passat M.A.C. 1.9 19 22.8
Volkswagen Touran M.A.C. 2.0 TDI 18.5 21.2
Dacia Logan M.A.S. 1.4 9.5 12.3
Ford Focus II M.A.S. 1.4 11 14.6
Hyundai Elantra M.A.S. 1.6i 10.5 13.8
Mitsubishi Aspire M.A.S. 2.0 GDI 11 14.6
Opel Corsa B M.A.S. 1.2i 10.1 14-16
Opel Vectra C M.A.S. 3.2 10 12-15
Piaggio Hijet M.A.S. 1.3 9.5 10.3-13.8
Renault Megane II M.A.S. 1.4 9.7 12.8
Renault Twingo M.A.S. 9.8 12.5
Scoda Octavia M.A.S. 1.6MPI 10.7 14
Skoda Felicia II M.A.S. 1.3 9 11.5
Subaru Forester M.A.S. 10 13
Suzuki Vitara M.A.S. 2.0 9.7 12.5
Volkswagen Polo M.A.S. 1.6 10.3 7-15

Alte repere pentru aprecierea rezultatelor pot fi oferite de constructorul

compresmetrului. De exemplu pentru compresmetrele Irimo CE 25 pentru m.a.s. și Irimo CD
300 pentru m.a.c. se dau tabelele:

Tabelul 5.3 Presiunea de compresie în funcție de raportul de comprimare al motorului

 Raportul de Presiunea de Raportul de Presiunea de Presiunea de
comprimare al compresie comprimare al compresie compresie
motorului [bar] motorului minimă Maximă
verificat (m.a.s.) verificat (m.a.c.) [bar] [bar]
6 7 13 15 19,5
6,5 8 14 16,5 21,5
7 8,5 15 18 23,3
7,5 9,3 16 19,2 25,2
8 10,1 17 20,7 27,0
8,5 10,8 18 22,2 29,0
9 11,5 19 23,6 30,6
9,5 12,3 20 25 32,5
10 13 21 26,4 34,3
10,5 13,8 22 27,8 36,0
11 14,6 23 29,2 38,0

În situațiile în care nu se dispune de astfel de date se pot determina, prin calcul, atât
valoarea teoretică, cât și cea minimă acceptabilă a presiunii de comprimare.
Pentru determinarea presiunii teoretice de comprimare se are în vedere faptul că
procesul de comprimare nu începe odată cu părăsirea p.m.e. de către piston, datorită întârzierii
la închiderea supapei de admisie. Turația de antrenare a motorului fiind cu mult mai mică decât
cea din timpul funcționarii normale, fenomenul de postumplere inerțială nu poate avea loc, iar
închiderea supapei de admisie cu întârziere față de p.m.e. produce o neetanșare a camerei de
ardere prin care o parte din gaze se vor reîntoarce în galeria de admisie sub acțiunea pistonului.
În aceste condiții, presiunea teoretică la sfârșitul comprimării se determină eu relația:
m
𝑝𝑐 𝑡𝑒𝑜𝑟 = 𝑝𝑎𝑡𝑚 ∙ εe c
unde:
• patm= 0,1 MPa este presiunea atmosferică;
• mc = 1,3 - exponent politropic;
• εe - este raportul de comprimare efectiv care se calculează cu relația:

1 + cos 𝛼𝐼𝑆𝐴
𝜀𝑒 = 1 + (𝜀 − 1)
2

unde:
• αISA este unghiul de întârziere la închiderea supapei de admisie (600 RAC pentru Dacia
1310);
• ε - raportul geometric de comprimare al motorului (ε= 8,5 pentru Dacia 1310).

Presiunea de comprimare astfel determinată are totuși un caracter teoretic deoarece ea

este calculată în ipoteza că, după închiderea supapei de admisie, camera de ardere devine
perfect etanșă, ceea ce nu corespunde realității, așa cum s-a arătat în prima parte a lucrării, nici
chiar în cazul unui motor aflat în perfectă stare tehnică.
Având în vedere că se poate accepta un anumit nivel de uzură a pieselor ce contribuie
la etanșeizarea camerei de ardere, se definește un nivel limită al presiunii de compresie care se
calculează în funcție de presiunea teoretică definită anterior, prin acceptarea, în raport cu
condițiile de exploatare ale automobilului, a unui anumit procent de reducere. În mod obișnuit
se poate considera:
 pclim=0,8 pc teor;

Neuniformitățile înregistrate între cilindrii aceluiași motor se consideră acceptabile

dacă nu depășesc 0,1-0,2 MPa la m.a.s., respectiv 0,2-0,4 MPa la m.a.c., sau dacă reprezintă
cel mult 10% din valoarea maximă măsurată, calculul făcându-se cu relația:
𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥 −𝑝𝑐𝑚𝑖𝑛
∆𝑝𝑐 = ∙ 100%;
𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥

5. Cerințe referat

Se introduce tabelul 5.1 completat (2 pct).

Se fac aprecieri/comentarii asupra valorilor măsurate și a neuniformităților. Se specifică
etapele necesare măsurării presiunii motorului Dacia 1300, evidențiind și operațiile
pregătitoare (2 pct). Se determină presiunea pclim prin utilizarea relațiilor precizate anterior (2
pct).

Cerințele de editare sunt următoarele:

1. Prima pagină cu numele, prenumele, grupa, subgrupa și titlul temei (0,5 pcte);
2. Aspect: textul scris în Times New Roman (0,5 pcte) cu mărimea de 12 (0,5 pcte),
formatul paginii să fie A4 cu margini de 2,5 cm la stânga și 1 cm la dreapta (0,5 pcte);
3. Conținut (8 pcte);
4. Trimise pe adresa de email dan.micu@upb.ro/ marius.toma@upb.ro până cel târziu
duminica ora 23:59 dinaintea următorului laborator;
5. Titlul fișierului și subiectul mail-ului vor fi de forma:
DIA_840xy_Nume_Prenume_L2.docx (sau pdf). (unde x este numărul aferent grupei,
iar y este litera corespunzătoare subgrupei).

Bibliografie
1. Krick, R., Modern Automotive Technology, The Goodheart-Willcox Co., Inc. Tinlez
Park, Illinois, 2012;
2. http://jenslinde.dk/wp/wp-content/uploads/Zeca-Benzin-Kompressionsm%C3%A5ler-
Brugermanual.pdf
3. http://www.auto-data.net/ro/
4. https://www.ultimatespecs.com/car-specs
5. http://www.carfolio.com/specifications/models/
6. www.km77.com