Capitolul 4

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR AL MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNĂ DE AUTOVEHICULE

Se au în vedere două direcții de investigare: verificarea etanșeității camerei de ardere

și cilindrilor, respectiv evaluarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului.

4.1 Verificarea etanșeității camerelor de ardere și cilindrilor

4.1.1 Parametrii de stare ce definesc nivelul de etanșare a camerelor de ardere
și cilindrilor

Corecta funcționare a motorului cu ardere internă implică realizarea unei etanșări cât
mai bune a cilindrului de-a lungul perioadei în care supapele sunt închise. Modul în care acest
deziderat este realizat influențează desfășurarea proceselor termice, având repercusiuni
directe asupra performanțelor energetice, de consum de combustibil și de ulei, precum și
asupra comportării lui din punct de vedere al poluării mediului ambiant.
Nivelul de asigurare a etanșării cilindrului depinde de starea tehnică a următoarelor piese
componente ale motorului: grupul piston-segmenți-cilindru, cuplul supapă-scaun de supapă,
chiulasa și garnitura de chiulasă, dar si cilindrul.
O etanșare perfectă a cilindrului nu poate fi realizată având în vedere, în primul rând,
caracteristicile constructive ale segmenților (existența fantei) precum și jocul dintre piston și
cilindru. Odată cu utilizarea în timp a motorului, uzarea pieselor în mișcare conduce la o
înrăutățire continuă a etanșării. De asemenea, etanșarea cilindrului poate fi compromisă și ca
urmare a unor cauze accidentale: spargerea segmenților și/sau a canalelor lor din piston,
griparea parțială și intermitentă a pistonului în cilindru, deteriorarea garniturii de chiulasă,
blocarea supapelor în ghiduri, ciupirea marginilor talerelor supapelor sau/și a scaunelor de
supapă, defectarea suprafeței de așezare a chiulasei pe blocul cilindrilor, fisurarea pereților
camerei de ardere din chiulasă sau reglarea incorectă, la valori prea mici, a jocului termic din
mecanismul de distribuție.

1. chiulasă
2. cilindru
3. piston
4. segmenți
5. bolț
6. bielă
7. lagăr maneton
8. manivela arborelui cotit
9. lagăr palier
10. contragreutate
11. carter inferior

Figura 4.1 Schema mecanismului motor

Pe lângă aspectele mai sus prezentate, la nivelul camerei de ardere, canalelor de

segmenți și pulverizatoarelor injectoarelor cu injecție directă se înregistrează depunerea
cocsului, substanță solidă, cu duritate ridicată și izolatoare termică. Acest fenomen poate
conduce la blocarea segmenților sau/și a acelor injectoarelor. Dintre aceste consecințe,
blocarea segmenților compromite etanșarea cilindrului deoarece segmenții, pierzându-și
1
elasticitatea, nu mai pot urmări profilul complex al suprafeței interioare a cilindrului creat în
timp ca urmare a proceselor de uzare.
Formarea cocsului este un fenomen complex ce cuprinde două aspecte:
- fizic, constând în vaporizarea fracțiunilor ușoare din ulei;
- chimic – cracarea fracțiunilor grele, rămase în urma vaporizării celor ușoare, la
temperaturi mai mari de 350oC).
O condiție importantă în formarea cocsului este lipsa oxigenului care împiedică
oxidarea hidrocarburilor. A doua condiție este atingerea regimului termic necesar dezvoltării
proceselor de cracare. Ambele condiții sunt îndeplinite în zonele mai sus menționate,
inclusiv în canalele de segmenți.

Cocs

Uzări

Figura 4.2 Formarea cocsului în interiorul canalului de segment

Distribuția uzurii pe suprafața cilindrului nu este uniformă (Fig.4.3). Zona superioară

a cilindrului este zona vecină camerei de ardere, unde se realizează cele mai mari
temperaturi. Aceasta face ca uleiul să fie mai cald și, în consecință, să aibă o viscozitate
mică, ceea ce va conduce la o expulzare mai ușoară a sa dintre piesele conjugate (în special
cilindru și segmenți), intensificându-se uzarea.

Uzare

l
Figura 4.3 Repartizarea uzării cilindrului de-a lungul generatoarei sale

Zona dinspre p.m.i. este zona în care încărcătura proaspătă pătrunde în cilindrul
motorului atunci când are loc admisia. Încărcătura proaspătă poate conține microparticule de
praf, cu o inerție mai mare decât a gazelor. Aceste microparticule își modifică prea puțin
traiectoria la apropierea de cilindru și se lipesc pe oglinda acestuia favorizând uzarea abrazivă.
Valorile maxime ale presiunii din cilindru se ating pe parcursul procesului de ardere,
când pistonul se află în vecinătatea p.m.i., deci tocmai acolo unde uzarea cilindrului este
cea mai intensa. Când segmenții sunt blocați de cocs, pierderile de gaze din spațiul de

2
deasupra pistonului se vor amplifica, afectând într-o manieră inacceptabilă randamentul
ciclului.

Alți parametri care definesc nivelul de etanșare a camerelor de ardere și cilindrilor sunt:
- fisurarea sau spargerea capului pistonului (în cazul unui MAS care funcționează
cu detonație);
- distrugerea garniturii de chiulasă atunci când apare detonația sau când regimul
termic al motorului depășește nivelul normal din diferite cauze.
- „înmuierea” sau ruperea arcurilor de supapă;
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distribuție.
19.10.2023
4.1.2. Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etanșeității camerei de
ardere și a cilindrilor

Există mai multe mărimi fizice care pot fi utilizate ca parametri de diagnosticare a
etanșării camerei de ardere și cilindrilor deoarece valorile lor sunt influențate de mărimea
parametrilor de stare mai sus menționați, au o informativitate corespunzătoare, respectă
condiția de univocitate și au o bună sensibilitate.
Parametrii de diagnosticare cel mai frecvent utilizați sunt:
- presiunea la sfârșitul procesului de comprimare a gazelor în cilindrul motorului,
mărime cunoscută sub denumirea de “presiune de compresie”;
- intensitatea curentului absorbită de demaror pe durata în care acesta antrenează
motorul termic;
- debitul de aer comprimat introdus în camera de ardere;
- evaluarea turației motorului la antrenarea de demaror sau la mersul încet în gol;
- compararea corecțiilor aduse dozei de combustibil injectate între cilindrii motorului.

Fiecărui parametru îi corespund o metodă și aparatură specifice de diagnosticare,

alegerea făcându-se în funcție de fondurile disponibile pentru achiziție, de productivitatea
dorită și de calitatea și cantitatea informației ce se dorește a fi obținută.

4.1.3. Măsurarea presiunii de compresie

Valoarea presiunii la sfârșitul procesului de comprimare depinde în mare măsură de

nivelul de etanșare a cilindrilor (a spațiului de deasupra pistonului din cilindru). Cu cât
etanșarea acestui spațiu este mai deficitară cu atât presiunea la finele comprimării va fi mai
mică, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea părăsi incinta supusă comprimării.
Parametrii care influențează presiunea de comprimare sunt:
- parametrii de stare ce definesc nivelul de etanșare a cilindrilor;
- turația motorului;
- regimul termic al motorului;
- pierderile gazo-dinamice din traseul de admisie a gazelor în motor.

4.1.3.1 Parametrii de influență paraziți la măsurarea presiunii de compresie

Din punct de vedere al diagnosticării doar prima categorie de parametri este utilă,
ceilalți trei parametri putând fi considerați „paraziți” deoarece ei influențează rezultatul
măsurătorii fără ca acesta să fie, de fapt, afectat de o etanșare incorectă a cilindrilor.

a) Turația motorului
Valoarea cea mai mică a presiunii de compresie se obține la turația cea mai mică a
arborelui cotit, regim în care deplasarea pistonului în cilindru se realizează cu viteză mică și
3
deci gazele comprimate au mai mult timp la dispoziție pentru a „evada” din spațiul în care
sunt comprimate.
Verificarea presiunii de compresie este logic să fie efectuată în regimul în care
scăpările de gaze sunt maxime, deci la cea mai mică turație a arborelui cotit (turația de
antrenare a arborelui cotit de către demaror, care este, în mod normal, de 175 – 350 rot/min).
Acest regim de funcționare prezintă însă un dezavantaj: variații mici ale turației
conduc la variații importante ale presiunii de compresie datorită pantei abrupte a curbei din
grafic specifică turațiilor mici.
Pc

pc2

pc1

nd nmîg n
n n

Figura 4.4 Influența turației asupra presiunii de compresie

Pentru ca turația să nu influențeze rezultatele măsurătorii este necesară efectuarea

unor operațiuni pregătitoare definite de factorii ce o pot influența. Aceștia sunt:
- starea tehnică a bateriilor de acumulatoare;
- starea tehnică a cablurilor și conexiunilor din sistemul de pornire al motorului;
- starea tehnică a electromotorului de pornire;
- regimul termic al motorului - la temperaturi scăzute viscozitatea uleiului este mare, ceea
ce face ca frecările din cuplele cinematice să fie și ele mari, momentul rezistent
corespunzător se amplifică și deci turația arborelui cotit scade;
- etanșeitatea celorlalți cilindri: nivelurile de etanșare ale cilindrilor conduc la cupluri
rezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la un
cilindru la altul. Turația arborelui cotit în regim de antrenare va fi astfel influențată de starea
tehnică a celorlalți cilindri afectând rezultatul măsurătorii.

b) Regimul termic al motorului

Influențează valoarea măsurată a presiunii de compresie în mod indirect prin

influența sa asupra turației și în mod direct prin influența pe care o are asupra jocurilor dintre
piesele motorului. De exemplu jocul termic din sistemul de distribuție poate afecta valoarea
presiunii de compresie dacă el este mai mic decât în mod normal. La încălzirea motorului
piesele mecanismului se dilată și este posibil ca jocul termic să dispară, iar supapele să nu
se mai închidă complet, compromițând etanșeitatea motorului.
În general, se obțin valori ale presiunii de compresie cu 10-15% superioare când
motorul testat este cald față de rezultatele obținute la rece.

4
 c) Pierderile gazo-dinamice din admisie
Definesc presiunea la sfârșitul procesului de admisiune și deci presiunea de la care
începe procesul de comprimare. Cu cât aceasta va fi mai mică cu atât și presiunea la finalul
comprimării va fi mai redusă. Pierderile gazo-dinamice din admisie sunt influențate de gradul
de colmatare al filtrului de aer și de unghiul de deschidere al clapetei de accelerație la MAS.

4.1.3.2 Compresmetrul: construcție și funcționare

Compresmetrul este, un manometru adaptat măsurării rapide a presiunii din camera

de ardere la sfârșitul procesului de comprimare a gazelor proaspete atunci când motorul
termic este antrenat de electromotorul de pornire. El este conceput pentru a fi cuplat la
orificiul bujiei sau al injectorului cilindrului la care se face verificarea.

Figura 4.5 Construcția compresmetrului

1 – corp; 2 – garnitură de etanșare; 3 – supapă de reținere; 4 – arcul supapei 3; 5 – cilindru de măsură; 6 –
piston; 7 – resort calibrat; 8 – tija pistonului; 9 – ac indicator; 10 – mâner; 11 – diagramă din hârtie cerată

Pentru a ușura accesul la orificiul bujiei/injectorului, la unele variante sunt prevăzute

țevi cu diferite lungimi și forme sau furtunuri care se înșurubează la capătul cilindrului
compresmetrului, iar la cealaltă extremitate au garnitura 2 și supapa 3 similare modelului
inițial.
Aparatul este poziționat cu garnitura 2 pe orificiul liber al bujiei/injectorului fiind apăsat
cu putere pentru evitarea scăpărilor de gaz (La m.a.c. conectarea racordului
compresmetrului la camera de ardere se face prin filetare). La antrenarea cu demarorul a
arborelui cotit, aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere internă va deschide supapa
3 pătrunzând în cilindrul 5. Sub acțiunea presiunii, pistonul 6 se deplasează în cilindru
comprimând arcul 7. Deplasarea pistonului, egală cu cursa de comprimare a arcului 7, este
proporțională cu forța de presiune a gazului, deci cu presiunea de comprimare. Acul 9 se
rotește cu un unghi proporțional cu deplasarea pistonului 6 și, implicit, cu valoarea presiunii
de compresiune.
Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modifică volumul camerei de ardere
care se mărește cu volumul ocupat de gaz în compresmetru. Din această cauză raportul de
comprimare al motorului se modifică și presiunea la sfârșitul comprimării devine mai mică
decât atunci când motorul funcționează fără a avea cuplat compresmetru. Pentru a corecta
această eroare este utilizată supapa de reținere 3. După primul ciclu de comprimare ea se
închide imediat după ce pistonul din motor părăsește p.m.i. în cursa de destindere; în acel

5
moment presiunea aerului din compresmetru devine mai mare decât presiunea aerului din
cilindrul MAI, iar arcul 4 va închide supapa 3.
În compresmetru este reținută o cantitate de aer la o presiune egală cu cea de la finele
primului ciclu de comprimare. În următorul ciclu supapa 3 se va deschide mai târziu, după
intervalul 1 de la închiderea supapei de admisie (Fig. 4.6), abia atunci când presiunea
aerului din cilindrul MAI va reuși să depășească presiunea aerului din manometru. Din
momentul respectiv începe o încărcare suplimentară cu aer a compresmetrului care va dura
până la începerea destinderii în cilindrul MAI. Atunci supapa 3 se va închide din nou reținând
o cantitate suplimentară de aer. Supapa de reținere se va deschide din ce în ce mai târziu, cu
unghiurile 2, 3, 4, procesul repetându-se până când presiunea din compresmetru
ajunge să fie atât de apropiată de presiunea maximă din cilindrul MAI încât supapa 3 nu se
mai deschide. Diferența respectivă de presiune, datorată forței elastice a arcului 4, poate fi de
ordinul 0,01-0,02 bar. În aceste condiții se poate considera că presiunea din cilindrul MAI și,
implicit din compresmetru, este practic aceeași cu cea obținută în procesul de comprimare
atunci când bujia sau injectorul se află la locurile lor (montate).

pcil pcomp

pc p 5
4
p3 5 4
p2 3
4 2
3
p1 2 1
1

ÎSA ÎSA
pme 1 pmi  pme 1 pmi 
2 2
3 3
4 4

Figura 4.6 Evoluția presiunii din cilindrul MAI și din compresmetru

26.10.2023
4.1.3.3 Modul de lucru la măsurarea presiunii de compresie

a) Operațiuni pregătitoare
Sunt menite să elimine sau să diminueze cât mai mult posibil influențele parametrilor
paraziți. Ele constau în:
- verificarea stării tehnice a bateriilor de acumulatoare;
- verificarea stării tehnice a cablurilor, conexiunilor și contactelor circuitelor electrice
ale demarorului;
- verificarea stării tehnice a demarorului;
- verificarea filtrului de aer (tipul acestuia și durata de utilizare de la ultima înlocuire
sau curățare);
- încălzirea motorului (tapă minim 80 0C , tulei minim 65-70 0C). Obs. Dacă se cunosc
valorile de referință la rece nu trebuie încălzit motorul.;
- demontarea bujiilor/injectoarelor de la toți cilindrii;

6
 - deschidea completă a clapetei de accelerație la MAS și menținerea ei în această
poziție. Obs. ...

c) Măsurarea propriu-zisă
Se cuplează compresmetrul la orificiul bujiei/injectorului primului cilindru asigurându-
se prin apăsare suficientă etanșarea zonei de cuplare. La MAC, din cauza valorilor mari ale
presiunii de compresiune, apăsarea manuală directă a compresmetrului nu poate să
realizeze etanșarea necesară. De aceea compresmetrele pentru MAC sunt dotate cu
adaptoare care se montează prin apăsare sau filetare in locul injectoarelor sau al bujiilor de
incandescență. Conectarea între adaptor și compresmetru se face prin asamblare filetată.
Se acționează demarorul până când acul indicator 9 al compresmetrului își
stabilizează poziția. Se citește și se notează valoarea presiunii de compresiune astfel
obținută.
Se descarcă compresmetrul deschizând supapa de reținere. Se trece la cilindrul
următor și se repetă operațiunea.

d) Interpretarea rezultatelor
Valorile măsurate ale presiunii de compresie se compară cu valorile limită prescrise
de constructor și se consideră acceptabile dacă sunt mai mari sau cel puțin egale cu
acestea. În lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii
limită a presiunii de compresie după cum urmează:
Ca mărime de referință se ia în considerare presiunea teoretică de compresie:
𝑚
𝑝𝑐 𝑡𝑒𝑜𝑟 = 𝑝0 ∙ 𝜀𝑒𝑓𝑐 . (4.1)
Ea este definită în raport cu particularitățile constructive ale motorului și în ipoteza că
nu există pierderi de substanță din volumul de gaze supus comprimării, ipoteză ce, evident,
nu corespunde realității nici chiar în cazul unei etanșări foarte bune a cilindrului și camerei
de ardere. Pierderile au loc din cauza jocului ce trebuie să existe între cilindru și piston
pentru a permite deplasarea acestuia și din cauza fantelor segmenților necesare montării și
asigurării elasticității lor. În relația de mai sus, intervin:
p0 – presiunea atmosferică (1 bar);
mc – exponent politropic al comprimării (pentru aer mc = 1,3);
εef – raport de comprimare efectiv. Valoarea lui nu coincide cu aceea a raportului de
comprimare geometric, ε, indicat de constructorul motorului.
La definirea lui εef se ține seama de faptul că măsurarea presiunii de comprimare se
efectuează la turația foarte mică asigurată de demaror. În aceste condiții, inerția coloanei de
gaze ce pătrunde în cilindrul motorului este mică și, din această cauză, în intervalul de timp în
care pistonul se deplasează de la PMI până la închiderea supapelor de admisie are loc o
inversare a curgerii, o parte din gaze trecând din cilindru înapoi, în galeria de admisie. În
consecință, procesul de comprimare începe efectiv abia după închiderea supapelor de admisie.
Valoarea lui εef se calculează cu relația aproximativă:

1+𝑐𝑜𝑠𝛼î𝑠𝑎
𝜀𝑒𝑓 = 1 + ∙ (𝜀 − 1) în care (4.2)
2

αîsa este întârzierea la închiderea supapei [°RAC];

ε – raportul de comprimare geometric.
Deoarece pc teor este definit în ipoteza etanșării perfecte a cilindrului, valoarea lui nu
poate fi considerată drept limită minimă. Valoarea cea mai mică ce poate fi acceptată este:

7
 𝑝𝑐 𝑙𝑖𝑚 = 0,8 ∙ 𝑝𝑐 𝑡𝑒𝑜𝑟

Ea este definită considerând acceptabile pierderi ce duc la scăderea cu 20% a

presiunii de compresie față de valoarea teoretică. Această apreciere este pur orientativă, în
locul coeficientului 0,8 putându-se lua în considerare și alte valori în raport cu destinația
autovehiculului și cu exigențele utilizatorului său.
În cazul motoarelor policilindrice se impune o anumită limită pentru diferențele
înregistrate la măsurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiași motor. Acest lucru se
impune din dorința obținerii unei funcționări cât mai uniforme a motorului cu variații minime
ale turației. Diferențele maxime ale presiunii de compresie măsurate la cilindrii unui MAS
este de 1÷3 bar (0,1÷0,3 MPa), iar în cazul unui MAC este de 2÷5 bar (0,2-0,5 MPa).
Obs. Exemple de domenii admisibile ale presiunii de compresie:
- 12÷19 bar, Audi A6 2.0 45 TFSI MHEV;
- 21÷33 bar, Audi Q7 3.0 45 TDI.

e) Localizarea neetanșeităților
Dacă presiunea de compresie este mai redusă decât valoarea limită acceptabilă se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mică de ulei în cilindrul respectiv (ex. 1 ml).
Obs. Trebuie ținut seama ca uleiul introdus să ajungă în zona piston segmenți cilindru; în cazul
m.a.c se va evita ca uleiul introdus să ajungă în cavitatea pistonului.
Imediat după introducerea uleiului se repetă măsurarea presiunii de compresie. Dacă
de această dată valoarea înregistrată este net superioară celei dintâi rezultă că neetanșeitatea
este localizată la nivelul grupului piston-segmenți-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului
pătrunde în zona segmenților și canalelor lor realizând pentru o scurtă perioadă o bună etanșare
a acestei zone.
Dacă presiunea măsurată după introducerea uleiului rămâne la valori scăzute rezultă
că neetanșeitatea poate fi localizată la nivelul garniturii de chiulasă și/sau supapelor și
scaunelor lor. Se inspectează aspectul lichidului de răcire din vasul de expansiune pentru a
identifica o eventuală prezență a uleiului. Se controlează, de asemenea, uleiul de pe joja de
ulei. Dacă aspectul acestuia este de „cacao cu lapte”, înseamnă că lichidul de răcire a
pătruns în zona uleiului. În aceste cazuri garnitura de chiulasă a fost deteriorată. Pentru a
verifica etanșarea supapelor se demontează filtrul de aer și se ascultă în zona accesului
aerului în motor. Prezența unor pufăituri cu frecvența regulată în regimul de mers încet în
gol semnifică o lipsă de etanșare a supapelor de admisie. În mod similar se ascultă zgomotul
produs de gaze la ieșirea din țeava de eșapament în atmosferă. Prezența pufăiturilor cu
frecvență regulată semnalează lipsa de etanșare a supapelor de evacuare.
Observație:
Zgomote asemănătoare, dar cu o intensitate mai puternică și frecvență neregulată în
admisie se pot datora unui avans la scânteie dereglat sau unui amestec prea sărac.
Zgomote neregulate produse în evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de
aprindere (bujii defecte, avans la scânteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.
11.09.2023 Lucrare curs 14.12.23

4.1.4 Măsurarea debitului de aer comprimat introdus în cilindrul motorului

4.1.4.1 Instalația de măsurare a debitului de aer comprimat

Scăpările de gaze din cilindrul motorului în timpul procesului de comprimare se pot

produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenți-cilindru, garnitura de chiulasă,
supape și scaunele lor, piese fisurate etc.). Măsurarea debitelor acestor scăpări este foarte
dificilă sau chiar imposibilă. Având în vedere principiul conservării masei, potrivit căruia debitul
de gaze care părăsesc cilindrul este egal cu debitul de gaze care pătrund în cilindru, se poate
proceda la măsurarea acestui din urmă debit, operațiune care este mult mai ușor de efectuat.
8
Măsurarea debitului de gaze care pătrund în cilindru se realizează utilizând o sursă de aer
comprimat care se cuplează la orificiul bujiei/injectorului. În mod evident, mecanismul motor
trebuie să se afle în repaus într-o poziție în care supapele să fie închise iar forța de presiune
a aerului comprimat să nu producă deplasarea pistonului în cilindru. Această poziție este cea
corespunzătoare punctului mort interior din timpul arderii; alinierea bielei cu brațul maneton
împiedică deplasarea pistonului. Poziționarea pistonului la PMI este convenabilă și din punct
de vedere al scăpărilor de gaze din cilindru. Repartizarea uzării de-a lungul generatoarei
cilindrului evidențiază o valoare maximă a acesteia tocmai în zona în care se află segmenții
atunci când pistonul se găsește la PMI, așa cum s-a argumentat anterior.
Pentru măsurarea debitului de aer comprimat este indicat să se utilizeze un sistem de
măsură cât mai simplu, mai ieftin și mai ales robust. Având în vedere aceste criterii, cea mai
indicată metodă de măsurare a debitului o constituie metoda ce utilizează diafragma ca element
de măsură. Diafragma este o piesă cu un orificiu calibrat prin care curge fluidul al cărui debit
trebuie măsurat. La curgerea fluidului se înregistrează o cădere de presiune între amontele și
avalul diafragmei. Această cădere de presiune este cu atât mai mare cu cât debitul este mai
mare. Măsurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid. Rămâne de rezolvat problema
măsurării căderii de presiune care trebuie făcută printr-o metodă cât mai simplă și robustă.

Tester compresie si depistare pierdere presiune VIGOR V44

piese, pentru motoare diesel si benzina (epiesa.ro)
Tester scurgeri cilindri motor benzină Yato YT-73055 |
MagazinulCuScule.ro

Figura 4.7 Instalația de măsurare a debitului de aer comprimat introdus în cilindrul motorului
R1, R2 – robinete; M1, M2 – manometre; RP – regulator de presiune; IAOP – incinta pentru amortizarea
oscilațiilor de presiune; J – jiclor (diafragmă); FE – furtun elastic; DC – dispozitiv de cuplare la motor

4.1.4.2 Principiul funcționării sistemului de măsurare a debitului de aer comprimat 𝐐̇𝐚𝐞𝐫

Legea lui Bernoulli între secțiunile din amontele și avalul diafragmei, neglijând
influența diferenței de nivel între cele două secțiuni, este:
𝑝1 𝑝2 𝑤𝑗2
= + 𝜁∙ , (4.3)
𝜌1 𝜌2 2

unde: p1, p2 – presiunea în secțiunile I-I, II-II;

ρ1, ρ2 – densitatea aerului în cele doua secțiuni;
ζ – coeficientul pierderilor gazo-dinamice prin jiclorul J;
wj – viteza aerului prin jiclor.
9
 Se consideră: ρ1 = ρ2 = ρ. (4.4)
𝑝1 −𝑝2 ∆𝑝 𝑤𝑗2
Rezultă: = =𝜁∙ . (4.5)
𝜌 𝜌 2
𝑄̇𝑎𝑒𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟
Dar 𝑤𝑗 = , (4.6)
𝐴𝑗

unde: 𝑄̇ aer compr. este debitul de aer comprimat care circulă prin instalație;
Aj – aria secțiunii transversale a orificiului jiclorului J.

Deci: . (4.7)

Având în vedere că densitatea aerului și coeficientul pierderilor gazo-dinamice pot fi

considerate constante, rezultă că diferența de presiune măsurată este proporțională cu
pătratul valorii debitului de aer care traversează instalația, ea fiind deci sensibilă în suficientă
măsură în raport cu parametrul utilizat pentru evaluarea etanșeității.
Pentru măsurarea unei diferențe de presiune este necesar un manometru diferențial,
aparat adeseori destul de fragil și scump. În locul acestuia se va utiliza un sistem format dintr-un
regulator de presiune și un singur manometru obișnuit. Măsurarea se efectuează în două etape:
Etapa I: R1 deschis și R2 închis  wj=0.
Legea lui Bernoulli devine:
𝑝1∗ 𝑝2∗
= . (4.8)
𝜌 𝜌
Având în vedere că ρ1 = ρ2 = ρ, rezultă
𝑝1∗ = 𝑝2∗ . (4.9)
Etapa II: R1 deschis și R2 deschis  wj≠0.
Regulatorul de presiune are menirea de a menține constantă presiunea din avalul
său chiar când au loc variații importante ale debitului de fluid care îl traversează.
Din acest motiv, 𝑝1 = 𝑝1∗ = 𝑝2∗ . (4.10)
2
𝑄̇𝑎𝑒𝑟
1 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟
Rezultă: 𝑝1 − 𝑝2 = 𝑝2∗ − 𝑝2 = ∙𝜌∙𝜁∙ . (4.11)
2 𝐴2𝑗
Măsurarea căderii de presiune se reduce la măsurarea a două valori ale presiunii
înregistrate de manometrul M2: p2* când R2 este închis și prin instalație nu curge aer,
respectiv p2 când R2 este deschis și prin instalație curge aer din cauza neetanșeității
cilindrului motorului. Diferența dintre cele două valori reprezintă tocmai căderea de presiune
dintre amontele și avalul jiclorului. Cylinder Leak Down - YouTube
How-To Cylinder Leakdown Test - YouTube
4.1.4.3 Factori de influență paraziți

Rezultatele măsurătorii pot fi influențate de factori care nu definesc nivelul de

etanșare a cilindrului. Aceștia sunt:
- regimul termic al motorului;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scăpărilor de aer deoarece există mai mult spațiu la nivelul grupului piston-
segmenți-cilindru prin care aerul se poate infiltra.
Pentru a limita influența celui de al doilea factor, cadranul manometrului este prevăzut
cu trei arce de cerc definind trei domenii marcate cu culori diferite. Domeniul verde semnifică
o stare corespunzătoare, domeniul galben atenționează asupra nivelului de etanșare al
cilindrului, iar domeniul roșu indică necesitatea unei intervenții corective.

10
 Φ1- Φ2
Φ2- Φ3
<Φ3

Figura 4.8 Cadranul manometrului M2

Alezajele cilindrilor Φ1> Φ2> Φ3
4.1.4.4 Modul de lucru

Ca operație pregătitoare se prevede încălzirea motorului (tapă, tulei = 75-80OC). Se

demontează bujia/injectorul și se cuplează instalația de diagnosticare la orificiul rămas liber.
Se aduce echipajul mobil al cilindrului la care se face măsurarea în poziția corespunzătoare
PMI cu supapele închise. Se menține închis robinetul R2 și se deschide R1, permițând intrarea
aerului comprimat în instalație. Acționând șurubul regulatorului de presiune se aduce
presiunea din sistem, citită la manometrul M2, la valoarea de referință p2*. Se deschide R2 și
se observă până la ce valoare a presiunii p2 coboară acul manometrului M2. Dacă aceasta
este situată în domeniul verde al cadranului, etanșeitatea cilindrului este considerată bună.
Dacă presiunea este mai mică, iar acul se stabilizează în zona galbenă, etanșeitatea este
considerată afectată și se recomandă o intervenție corectiva într-un viitor nu prea îndepărtat.
Dacă acul se poziționează în zona roșie, etanșeitatea este total necorespunzătoare și este
obligatorie o intervenție corectivă imediată.

4.1.4.5 Localizarea neetanșeităților

Se mărește presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de
referință și se deschide R2. Se demontează bușonul pe unde se introduce uleiul în motor.
Dacă neetanșeitatea se situează la nivelul grupului piston-segmenți-cilindru se va înregistra
un debit consistent de gaze care ies prin orificiul respectiv; gazele conțin vapori și micro-
picături de ulei. Se demontează filtrul de aer. În același regim al debitului mare de aer
comprimat, producerea unui zgomot specific curgerii printr-o secțiune îngustă perceput la
intrarea aerului în motor semnalează lipsa de etanșare a supapei de admisie. Un zgomot
similar înregistrat la ieșirea din țeava de eșapament denotă supape de evacuare neetanșe.
Apariția unor bule de aer în vasul de expansiune semnalează o deteriorare a garniturii de
chiulasă. Se unge cu soluție de săpun zona exterioară de separare dintre chiulasă și blocul
cilindrilor. Formarea unor bule de săpun se datorează de asemenea deteriorării garniturii de
chiulasă. și în acest caz se inspectează aspectul lichidului de răcire și al uleiului din motor.

4.1.5 Măsurarea intensității curentului absorbit de electromotorul de pornire

(demaror)
Electromotorul de pornire este o mașină de curent continuu la care intensitatea
curentului absorbit este proporțională cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul
trebuie să îl învingă. La antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variație
pe parcursul unui ciclu (două rotații ale arborelui cotit la motoarele în patru timpi) datorată
creșterii rezistențelor atunci când în cilindrii motorului are loc procesul de comprimare. Drept
urmare, pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror va
cunoaște la rândul ei anumite variații.
11
 Iabs
Cil. 1 Cil. 3 Cil. 4 Cil. 2

180 360 540 720  [oRAC]

Figura 4.9 Evoluția intensității curentului absorbit de demaror

Atunci când etanșarea unui cilindru este bine realizată, presiunea în procesul de
comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind nevoit să dezvolte un cuplu mare și
deci să absoarbă un curent cu intensitate ridicată. În cazul unui cilindru cu o slabă etanșare
presiunea în comprimare va ajunge la valori mai reduse, momentul opus demarorului va fi
mai mic și, deci, curentul absorbit de el mai redus.
Pentru vizualizarea evoluției intensității curentului absorbit de demaror se utilizează un
osciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un clește pe cablul de
alimentare al demarorului.
Adeseori măsurarea intensității curentului absorbit este înlocuită cu măsurarea căderii
de tensiune pe un rezistor. Un astfel de rezistor îl poate constitui chiar rezistența internă a
bateriei de acumulatoare. În acest caz osciloscopul se cuplează la bornele bateriei, fără a mai
fi necesară utilizarea unui traductor suplimentar.

Uba

12 Cil. 1 Cil. 3 Cil. 4 Cil. 2

V

Uba

180 360 540 720 

[RAC]
Figura 4.10 Evoluția tensiunii la bornele bateriei de acumulatoare

Conform legii lui Ohm:

Ubat = I Rbat, (4.12)
Unde: Rbat este rezistența internă a bateriei de acumulator;
I – intensitatea curentului ce traversează bateria;
Din analiza celor doua grafice rezultă că etanșarea cilindrilor 1 și 4 este bună, dar ea
este deficitară la cilindrii 2 și 3.
4.1.5.1 Factori de influență paraziți
Factorii ce pot influența rezultatele măsurătorii sunt:
12
 - regimul termic al motorului care definește momentul rezistent la antrenarea de către
demaror;
- starea tehnică a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, conexiuni electrice și
contactul electric);
- pierderi gazo-dinamice în admisia MAS (poziția clapetei de accelerație).

4.1.5.2 Mod de lucru

Se verifică starea tehnică a sistemului electric de pornire. Se încălzește motorul. Se
cuplează traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau se cuplează
direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizând doi clești. La MAS se deschide
complet clapeta de accelerație și se menține în aceasta poziție. Se acționează demarorul timp de
câteva secunde până când se obține diagrama intensității sau tensiunii după care se încetează
antrenarea demarorului. Multe sisteme de diagnosticare prezintă în locul uneia din cele două
diagrame o histogramă în care este prezentat nivelul de etanșare al cilindrilor exprimat procentual.
Ca element de referință este considerat cilindrul cu cea mai bună etanșare, lui atribuindu-i-se
valoarea de 100%.

4.1.5.3 Localizarea neetanșeităților

Cele mai simple verificări pentru localizarea zonelor lipsite de etanșare constau în
inspectarea aspectului lichidului de răcire și uleiului și în perceperea zgomotelor produse la
mers încet în gol la admisia aerului în motor (cu filtrul de aer demontat) și la țeava de
eșapament.
O metodă cu caracter mai obiectiv constă în înregistrarea evoluției presiunii din
carterul inferior al motorului concomitent cu înregistrarea variației curentului absorbit de
electromotorul de pornire. Dezvoltarea unei presiuni ridicate în carter în cazul unui curent
absorbit redus, când într-un cilindru are loc procesul de comprimare, semnalează lipsa de
etanșare a grupului piston-segmenți-cilindru. Dacă, pe parcursul comprimării, presiunea din
carter nu crește semnificativ când curentul absorbit este mic rezultă că neetanșeitatea se
află la garnitura de chiulasă sau supape.

Iab

Cil. 3 Cil. 4 Cil. 2

Cil. 1

pcarter

540 
180 360 720 [oRAC]
Figura 4.11 Evoluția intensității curentului absorbit de demaror și a presiunii din carter 16.11.23

13
 4.1.6 Evaluarea vitezei unghiulare a arborelui cotit la antrenarea de către demaror

Atunci când arborele cotit al motorului este antrenat de electromotorul de pornire,

viteza lui unghiulară înregistrează modificări pe parcursul unei rotații; în cursa de
comprimare, când momentul rezistent crește ca urmare a acțiunii forței de presiune care se
opune deplasării pistonului către punctul mort interior. Cu cât etanșarea cilindrului și
camerei de ardere este mai bine realizată, cu atât momentul rezistent va fi mai mare și,
drept urmare, viteza unghiulară va scade.

4.12 Traductorul de turație și semnalul generat de acesta

Evaluarea vitezei unghiulare se realizează utilizând traductorul de turație. Coroana

dințată solidara la rotație cu arborele cotit care constituie sursa de informație privind poziția
arborelui cotit, are 58 de dinți distribuiți pe circumferință cu o pauză necesară identificării
poziției corespunzătoare p.m.i. a pistonului din cilindrul de referință. Traductorul furnizează
un semnal cvasi-sinusoidal a cărui perioadă corespunde rotirii arborelui cotit cu un unghi de
șase grade. Ceasul calculatorului sistemului de diagnosticare cronometrează timpul scurs
pe parcursul unei perioade a semnalului și determină turația motorului corespunzătoare
intervalului unghiular respectiv. În acest mod se poate urmări evoluția turației pe parcursul
unor secvențe ale ciclului, ca de exemplu finalul cursei de comprimare. La motorul în patru
timpi ciclul se dezvoltă pe parcursul a două rotații ale arborelui cotit, ceea ce face ca pistonul
să se apropie de p.m.i. de două ori într-un ciclu. Pentru a identifica p.m.i. corespunzător
finalului comprimării se utilizează traductorul de poziție montat pe arborele de distribuție.
Pe parcursul acestui test, sistemul de diagnosticare comandă unității de control
electronic al motorului, prin intermediul prizei OBD la care este cuplat, împiedicarea
funcționării motorului suspendând alimentarea cu combustibil.

Turațiile motorului la
fiecare cilindru
măsurate la sfârșitul
cursei de
comprimare, înainte
de p.m.i.

4.13 Rezultatul măsurării turației la sfârșitul comprimării

După câteva secunde de acționare a demarorului rezultatul măsurătorii este afișat. O

valoare mai ridicată a turației semnifică faptul că electromotorul de pornire trebuie să învingă

14
un cuplu rezistent mai mic deoarece presiunea de compresie este mai redusă ca urmare a
pierderilor de gaze mai ample ce reduc cantitatea de fluid comprimat în cilindru.

4.1.7 Evaluarea vitezei unghiulare a arborelui cotit la mers încet în gol

Această metodă se bazează pe același principiu cu metoda prezentată anterior față

de care se deosebește prin faptul că măsurarea turației se efectuează în regimul de
funcționare a motorului la mers încet în gol.

Turațiile motorului la
fiecare cilindru
măsurate la
începutul cursei de
destindere, după
p.m.i.

4.14 Rezultatul măsurării turației la începutul destinderii

O turație înregistrată la un cilindru în regim de mers încet în gol mai ridicată decât la
ceilalți semnifică faptul că energia dezvoltată în cilindrul respectiv este mai ridicată deoarece
pierderea de gaze prin neetanșeități este mai mică și deci cantitatea de fluid de lucru este
mai mare.

4.1.8 Compararea corecțiilor aduse dozei de combustibil injectate pe ciclu pentru

cilindrii motorului

Diferențele de energie furnizată de cilindrii motorului generează variații de turație pe

parcursul unui ciclu motor. Acestea sunt nedorite atât din pricina intensificării vibrațiilor cât
din cea a înăspririi solicitărilor la oboseală. Pentru a le atenua, unitatea de control electronic
al motorului aduce mici corecții dozelor de combustibil corespunzătoare fiecărui cilindru. În
cazul cilindrilor care prezintă o etanșare deficitară va fi nevoie de o mărire a dozei pentru a
se compensa astfel reducerea de energie cauzată de pierderea de fluid de lucru.

Valoarea factorului de
corecție trebuie să se
încadreze în limitele
± 2 mm3.

15
 4.15 Rezultatul măsurării corecțiilor aduse dozei de combustibil injectate pe ciclu

Amplitudinea acestor corecții poate constitui astfel un criteriu de evaluare a nivelului

de etanșare a cilindrilor și camerelor de ardere.

4.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor

Cea mai precisă determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului și măsurări directe. Această metodă însă contravine principiilor
diagnosticării.
Abaterile de la valorile inițiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci când ele
depășesc anumite limite. De aceea, în practică, este suficient dacă se verifică doar acest
aspect. Cea mai expeditivă metodă de verificare calitativă a jocurilor din cuplele cinematice
ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea cazurilor în care
jocurile depășesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,2 – 0,3 mm pentru grupul piston-
cilindru, 0,1– 0,2 mm pentru lagărele maneton și aproximativ 0,1 mm pentru lagărele palier.
Auscultarea (de la verbul ausculter, fr.) este un proces prin care se verifică corecta
funcționare a unui sistem prin analiza sunetelor produse de acesta. Analiza are în vedere
intensitatea sunetelor, frecvența, tonalitatea lor în diferite regimuri specifice de funcționare.
Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu tijă, normal
sau electronic.

**
*

a) ***

***

b)
Figura 4.16 Utilizarea stetoscoapelor la auscultarea motorului
a) stetoscop clasic b) stetoscop electronic

* http://www.drapertools.ie/product/54503/Mechanics-Stethoscope, **http://rpmrush.com/article/1217,
16
*** http://www.keep-your-car.com/Gunson-77109-automotive-electronic-steth
 Zonele de unde se prelevează sunetele pentru analiză sunt prezentate în figura de
mai jos. Pentru fiecare zonă, specifică unei cuple cinematice a mecanismului auscultarea
urmărește mai multe aspecte prezentate în continuare: poziția zonei, cupla cinematică
investigată, regimul de funcționare a motorului, descrierea sunetului și eventualele manevre.

2
3
C
6 A B
D 4

E
5
4.17 Zonele de prelevare a sunetelor pentru auscultarea mecanismului motor
1 – capacul chiulasei; 2 – chiulasă; 3 – blocul cilindrilor; 4 – ambreiaj; 5 – carter inferior; 6 – capacul
mecanismului de antrenare a arborelui de distribuție

Zona A
Poziția: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toată lungimea acestuia.
Cupla cinematică: cuplul piston-cilindru.
Defecțiuni posibile: joc excesiv între piston și cilindru, îndoirea bielei
Regim de funcționare: mers în gol la turația minimă cu accelerări repetate spre turații mijlocii
Descrierea sunetului: frecvență medie, intensitate proporțională cu mărimea jocului, care
se amplifică la accelerare. De regulă, sunetul este mai intens imediat după pornirea la rece a
motorului și se atenuează pe măsura încălzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic înfundat.
Eventuale manevre: la suspendarea arderii în cilindrul respectiv (se extrage fișa de la
bujie, se slăbește racordul conductei de motorină sau se extrage cablul de comandă al
injectorului electromagnetic sau piezoelectric) zgomotul diminuează substanțial.
Zona B
Poziție: pe lateralul blocului cilindrilor, în apropierea punctului mort exterior.
Cupla cinematică: segmenți și canalele acestora.
Defecțiuni posibile: joc excesiv între segmenți și canalele lor din piston, segmenți sparți
Regim de funcționare: mers în gol la turații medii.
Descrierea sunetului: frecvență ridicată, intensitate redusă, aspect metalic asemănător
lovirii a doi segmenți.
Eventuale manevre: -
Zona C
Poziție: pe lateralul blocului cilindrilor, în vecinătatea p.m.i.
Cupla cinematică: articulația bolțului.
Defecțiuni posibile: joc excesiv între bolț și umerii pistonului și/sau bucșa din piciorul bielei
Regim de funcționare: mers în gol cu accelerări de la turații mici spre turații mijlocii.
Descrierea sunetului: frecvență medie, intensitate proporțională cu mărimea jocului, dar
care crește rapid pe măsura amplificării acestuia, sunetul devenind puternic; aspect metalic,

17
asemănător lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produs de arderea
cu detonație.
Eventuale manevre: -
Zona D
Poziție: pe lateralul blocului cilindrilor, între p.m.i și p.m.e., în zona medie a cursei
pistonului.
Cupla cinematică: lagărul maneton.
Defecțiuni posibile: joc excesiv în lagărele maneton, griparea sau topirea cuzineților
lagărului maneton
Regim de funcționare: mers în gol pornind de la turații mijlocii cu reducerea progresiva a
turației.
Descrierea sunetului: frecvență medie, intensitate mijlocie sau ridicată, aspect înfundat
de lovituri clare, distincte.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului se reduce substanțial la suspendarea arderii
în cilindrul respectiv.
Zona E
Poziție: pe lateralul blocului cilindrilor, în dreptul lagărelor paliere;
Cupla cinematica: lagărele paliere;
Defecțiuni posibile: jocuri excesive în lagărele paliere, griparea sau topirea cuzineților
lagărului palier;
Regim de funcționare: mers în gol pornind de la turații medii cu accelerări până la turația
maximă;
Descrierea sunetului: intensitate puternică, frecvență medie spre joasă, aspectul unor
lovituri clare, distincte cu frecvență regulată.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea
arderii în cilindrii alăturați.
Metoda auscultării prezintă avantajul unei tehnologii de diagnosticare simple, rapide,
eficiente și necesitând aparatură relativ ieftină. Dezavantajele metodei constau în gradul
ridicat de subiectivitate în interpretarea sunetelor și în faptul că rezultatele depind de
experiența, priceperea și capacitatea de concentrare ale operatorului.

Compresie scăzută are următoarele consecințe: pornire dificila, consum de ulei crescut, depuneri de
cocs si calamina in camera de ardere, consum de combustibil crescut, scăderea performantelor
energetice; regenerări frecvente, înfundarea filtrului de particule, înfundare EGR, depunere de
funingine in turbina (geometrie variabila),

18