Mecanismul motor

Mecanismul motor este mecanismul fundamental al motorului care realizeaza transformarea

energiei termice n lucru mecanic.
El este alcatuit din parti fixe, parti mobile si elemente de legatura.
Partile fixe ale mecanismului motor sunt:

Blocul motor;

Chiulasa;

Baia de ulei.

Partile mobile ale mecanismului motor sunt:

Pistonul cu segmentii si boltul;

Biela cu cuzinetii si bucsa de bolt (daca exista);

Arborele cotit si cuzinetii.

Elementele de legatura sunt suruburile, prezoanele, saibele, piulitele si garniturile necesare.

3.1. Partile fixe ale mecanismului

motor
n figura 3.1. sunt prezentate
partile fixe ale mecanismului
motor.
1- chiulasa;
2Fig.3.1
blocul motor;

3- baia de ulei.
Chiulasa este o piesa turnata din aliaje de aluminiu sau din fonta. Este asezata deasupra
blocului motor si poate acoperi unul sau mai multi cilindr 11311g615l i. La motoarele racite

cu aer de cele mai multe ori chiulasele sunt individuale, adica, fiecare cilindru are o chiulasa
separata. Chiulasele motoarelor racite cu lichid contin camere de lichid prin care, n timpul
functionarii motorului, circula lichidul de racire. De regula chiulasa contine galeriile de
admisie si evacuare, supapele, scaunele si ghidurile acestora, o parte din circuitul de
ungere si orificiul pentru bujie sau injector. Frecvent sunt denumite galerii de admisie sau de
evacuare acele elemente ale tubulaturii de admisie sau de evacare care se monteaza n
exteriorul chiulasei si a caror denumire corecta este de "colector de admisie" si "colector de
evacuare". Unele chiulase contin camera de ardere (mai ales la motoarele cu aprindere prin
scnteie - m.a.s.) sau o parte a camerelor de ardere (camerele de turbionare sau
antecamerele) la motoarele cu aprindere prin comprimare - m.a.c..
n figura 3.2. este prezentata o sectiune printr-o
chiulasa cu camera de turbionare
Chiulasa motorului racit cu aer are cam aceeasi
componenta numai ca n locul camerelor de lichid de
racire sunt aripioare de racire ca n figura 3.3.

Solicitarile la care sunt supuse chiulasele

sunt:

Solicitari termice

datorate ncalzirii neunuforme, cu diferente

pna la 200 oC;

Solicitari mecanice datorate

presiunii gazelor si a strngerii suruburilor
de chiulasa;

Vibratii datorate functionarii

motorului.
Pe chiulasa se monteaza o parte a
mecanismului de distributie (arborele de distributie
- denumit si axa cu came, culbutorii, tachetii si
altele), colectorul sau colectoarele de admisie si
evacuare, senzori de temperatura si detonatie...

Deasupra chiulasei este montat un capac numit capac de chiulasa, care este realizat din
tabla ambutisata si etansat pe contur cu o garnitura.
Fig.3.4.
ntre chiulasa si blocul motor este garnitura de chiulasa care asigura etansarea camerelor de ardere,
circuitului de racire, circuitului de ungere. Garniturile de chiulasa sunt metaloplastice, plastice si
metalice. Cele mai utilizate sunt cele metaloplastice (figura 3.4.). Garnitura de chiulasa trebuie
nlocuita de fiecare data cnd se demonteaza chiulasa. Acest lucru este necesar datoria faptului ca pe
suprafata acestei garnituri este depusa o substanta care polimerizeaza la temperatura de 90 oC (la
prima pornire a motorului) si asigura aderenta la cele doua suprafete: suprafata chiulasei si suprafata
blocului motor. Din acest motiv nu este permis nici sa se lubrifieze suprafata garniturii cu ulei sau

unsoare consistenta. nlocuirea garniturii este necesara si datorita deformarilor care se produc la
strngerea acesteia la montaj. Producatorii indica pentru fiecare motor care este cuplul de strngere al
suruburilor (piulitelor) de chiulasa. Strngerea
chiulasei se face ncepnd de la centru spre
extremitati.

Blocul motor este format din blocul cilindrilor

(zona unde se gasesc cilindrii) si din carter
(zona unde se gaseste arborele cotit). De
cele mai multe ori cele doua parti sunt
turnate mpreuna din fonta sau aliaje de
aluminiu. Exista si constructii cu blocul
cilindrilor separat de carter. n acest caz carterul este prevazut cu prezoane lungi care
traverseaza blocul pentru asamblarea chiulasei. Acest tip de constructie se ntlneste
cel mai frecvent la unele motoarele racite cu aer si la unele motoare Diesel de mare
putere.
Blocul motor
poate fi realizat
cu
cilindri nedemon
tabili, sau cu
cilindri
demontabili. n
cazul cilindrilor
nedemontabili se
asigura o rigiditate mai mare constructiei, dar blocul astfel obtinut
este mai scump deoarece trebuie sa se utilizeze un material mai
scump (fonta aliata cu crom, molibden...) pentru a rezista la uzura

n zona cilindrilor.

Pentru o mai buna eficienta se practica frecvent turnarea blocului din materiale mai putin
costisitoare si numai camasile de cilindru se realizeaza din materiale mai scumpe. Daca
exteriorul cilindrului este spalat de lichidul de racire atunci acesta (cilindrul) se numeste "camasa
umeda" (fig. 3.5.)iar daca cilindrul este presat n bloc si nu este spalat la exterior de lichidul de
racire se numeste "camasa uscata" (fig. 3.6.).

Fig.3.5.

n functie de modul de dispunere a cilindrilor exista motoare cu cilindri n linie, n V, boxer, n U,

n
stea...
(vezi si

articolul "Propulsia autovehiculelor" aparut anterior).

Fig.3.7.

n figura 3.7. se pot vedea sectiunea longitudinala (stnga) si sectiunea transversala (dreapta)
printr-un bloc motor.
Baia de ulei are rolul de a nchide carterul la partea inferioara si de a fi rezervorul de ulei
al motorului. Tot n baia de ulei sunt retinute anumite impuritati din ulei, n special cele
feromagnetice care sunt atrase de partea magnetica a dopului de scurgere. n interior se gasesc
pereti despartitori care mpiedica formarea de valuri n timpul mersului si asigura ca sorbul de la

pompa de ulei sa fie imersat tot timpul. n baia de ulei ajunge joja cu care se verifica nivelul
uleiului.
Baile de ulei se realizeaza din tabla de otel ambutisata, aluminiu sau fonta turnate sau din
materiale plastice prin injectare.

3.2. Partile mobile ale mecanismului motor

Dupa cum am amintit mai nainte aceste parti sunt:

Pistonul cu segmentii si boltul;

Biela cu cuzinetii si bucsa de bolt (daca exista);

Arborele cotit si cuzinetii.

Pistonul, n cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie
alternativa. mpreuna cu el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucsa boltului (daca exista) si
o parte din biela. Miscarea de translatie este impusa de forta de presiune a gazelor (n timpul
motor) si de masele inertiale aflate n miscare de translatie sau rotatie (n ceilalti timpi).

n timpul functionarii pistonul este supus la diverse solicitari datorate conditiilor de presiune si
temperatura din motor. Fortele care actioneaza asupre lui determina cresterea frecarilor dintre piston
si cilindru. Trebuie stiut ca aceasta cupla de frecare (piston - cilindru) prezinta carente, uneori mari, de
ungere. n partea superioara a cursei pistonului ungerea este aproape compromisa deoarece uleiul de
pe peretele cilindrului este ars la fiecare ciclu motor. Tot n acea zona cantitatea de ulei este mica iar
presiunile sunt cele mai mari. Ca urmare lucrul mecanic de frecare este destul de mare si determina
uzuri nsemnate. Sigur ca se cauta diverse metode de a reduce frecarea si pentru mentinerea unei
pelicule de ulei pe peretele cilindrului. Astfel s-au realizat pistoane din materiale din ce n ce mai bune,
plecnd de la pistoanele din fonta apoi cele din aluminiu, la cele ceramice sau alte materiale
compozite. si uleiurile de motor au evoluat spectaculos n ultima vreme. S-a ajuns de la uleiurile
minerale neaditivate (monograde) la uleiuri minerale aditivate, la aditivi care realizeaza pelicule
persistente pe peretii cilindrului si pna la uleiurile sintetice actuale cu performante foarte ridicate.

Principalele parti componente ale pistonului sunt (vezi figura 3.8.): capul pistonului,
regiunea portsegment, mantaua (sau fusta) pistonului si bosajele boltului.

Capul pistonului poate avea diverse forme de la cap plat pna la cap profilat. n cele mai uzuale
cazuri la motoarele cu aprindere prin scnteie capul pistonului este plat. La motoarele Diesel
exista mai multe variante n functie de tipul camerei de ardere. Daca injectia de combustibil se
realizeaza direct atunci avem o constructie cu camera unitara iar aceasta se gaseste n piston. n
figura 3.9. se prezinta mai multe modele de camere unitare.

Fig.3.9.

n cazul cnd injectia de combustibil se face ntr-o camera aflata n afara pistonului si de acolo
patrunde n spatiul de deasupra pistonului atunci avem o constructie cu camera divizata. si n
acest caz exista doua tipuri si anume cu antecamera si cu camera de turbionare (sau camera de
turbulenta).
Cele doua tipuri de camere divizate confera unele avantaje, cum ar fi mersul mai putin dur al
motorului, dar au si unele dezavantaje, n special legate de eficienta ciclului motor si deci cu
influente asupra consumului de combustibil.
n figura 3.10 sunt prezentate doua tipuri de camere de ardere cu antecamera iar n figura 3.11 se
pot vedea cteva tipuri de camere de ardere cu camera de turbionare.

Cercetarile recente au dus la realizarea de pistoane a caror camera de ardere sa fie realizata
din materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .). Cercetrile intreprinse de Cummins Engine
Company si Taradcom, Ford, AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault . au
condus la rezultate deosebit de interesante.

Regiunea portsegment contine canalele n care se monteaza segmentii. Lungimea acestei

zone este determinat de numrul segmentilor necesari pentru a asigura o bun etansare a
camerei de ardere si un consum redus de ulei. Opinia specialistilor este aceea c exigentele
functionale pot fi asigurate de trei segmenti (doi de compresie si unul de ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul segment,
canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului. n acelasi scop, se
racordeaz larg, la interior, regiunea portsegment cu fundul pistonului (fig.3.12.a si 3.12.b).

Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment si pierde mai usor duritatea si
suport atacul agentilor corosivi, o solutie eficient de protejare a lui este cea a utilizrii unei
insertii de font, de forma unui inel (fig.3.12,c), sau a unui disc inelar din otel (fig.3.12,d).
Suprafata frontal a inelului port-segment este retras fat de cea a pistonului, pentru a evita
contactul acesteia cu peretele cilindrului si din conditii tehnice de prelucrare. O alt solutie
pentru reducerea scparilor de gaze este aceea a micsorrii jocului functional n zona
segmentilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze scpate
poate fi redus cu aproximativ 30%.

n figura 3.13 se vad temperaturile la care poate ajunge pistonul unui motor Diesel cu insertie
n zona canalului primului segment (segmentul de foc).

Bosajele boltului contin alezajele unde se monteaza boltul care face legatura cu biela.
Pentru a diminua considerabil zgomotul provocat de piston la schimbarea sensului de miscare
n zona punctului mort superior (p.m.s.) axa alezajelor boltului se dezaxeaza fata de planul de
simetrie al pistonului ca n figura 3.14.
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biel-manivel,
ctre peretele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul
fustei, este un element determinant pentru urmtorii
factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea
zgomotului.
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este n functie de:
jocul dintre piston si cilindru si temperatura de
functionare; profilul fustei; materialul pistonului;
pozitia axelor; forma cilindrului.
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a
asigura un bun ghidaj, presiuni laterale reduse si a
limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie
exagerat de mare, pentru a nu mri, n mod inutil,
nltimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a actiunii fortelor de presiune
a gazelor si normal, pistonul se deformeaz eliptic n
sectiune transversal (axa mare dup directia boltului).
Pentru a compensa aceast deformare, pistonul se
execut sub form eliptic, n sectiune transversal, cu
axa mare a elipsei normal
pe cea a alezajului pentru bolt.
Profilul pistonului nu estecilindric deoarece n timpul
functionarii apar deformatii att datorita solicitarilor
fortei de presiune a gazelor ct mai ales datorita
solicitarilor termice. Materialul din care este realizat
pistonul nu este distribuit uniform si ca urmare dilatarile
termice sunt si ele neuniforme si anume vor avea
dilatari mai mari acele zone n care este mai mult
material adica n zona capului pistonului. Ca
urmare a acestui fapt, pistonul are pe naltime diametre diferite si daca ne gndim si la forma
eliptica putem spune ca pistonul are o forma complexa. n figura 3.15 sunt prezentate cteva
tipuri de profile laterale care se ntlnesc mai frecvent la pistoane.

Materialele din care sunt realizate

pistoanele trebuie sa ndeplineasca
cteva cerinte privitoare la rezistenta,
la solicitari, greutate. Materialele
utilizate cel mai frecvent sunt aliajele
de aluminiu. Dup continutul
elementului de aliere de baz, aliajele
de aluminiu pentru pistoane se mpart
n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu
(Al-Si-Mg-Ni- silumin) si aliaje pe
baz de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje
y).Pistoanele din font se ntlnesc
mai rar n constructia motoarelor de
automobile. Ele au pereti mai subtiri
si masa apropiat de cea a pistoanelor
din aliaje de aluminiu. Se fabric prin
turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obtin prin turnare n cochile sau prin matritare.

Constructorii de pistoane si-au intensificat cercetrile n directia gsirii unor noi materiale pentru
pistoane, cu calitti tehnico-economice superioare.Astfel, ei studiaz n prezent posibilittile de
fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilittii pistoanelor, suprafata exterioar se acoper cu straturi protectoare,
care au calitatea de a mri aderenta uleiului la metal si dea mbuntti calittile antifrictiune. n
acest sens pistonul se acoper cu un strat de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu
(eloxare).

Mecanismul motor partea a II-a

Continuam cu prezentarea partilor mobile ale mecanismului motor.
Segmentii au rolul sau functia de a realiza etansareadintre zona aflata deasupra
pistonului si zona aflata sub piston. Practic acestia etanseaza camera de ardere. n afara de
etansare, segmentii au si rolul de ungere a camasii cilindrului cu o anumita cantitate de ulei (rol
de reglare a cantitatii de ulei utilizata la ungerea cilindrului ) precum si rolul de a transmite o
parte din caldura pistonului catre cilindru. Pentru realizarea acestor functii segmentii trebuie
montati n canalele portsegment aflate n piston. Din acest motiv segmentii au forma circulara
discontinua (au o fanta). Fanta permite deschiderea segmentului pentru montaj. Trebuie
mentionat ca dupa montaj trebuie asigurat un joc axial (sus - jos) ntre segment si canalul
portsegment. n figura 3.16 sunt prezentate cteva tipuri de segmenti si anume: segmenti de
compresie (stnga si sus) care servesc n special la etansare sisegmenti de ungere (sau segmenti
raclori) care colecteaza si trimit spre baia de ulei surplusul de ulei de pe peretii cilindrului.
Primul segment de compresie (de sus) care se afla n contact cu gazele fierbinti se mai numeste
"segment de foc".

Etansarea conferita de
segmenti nu este una
perfecta deoarece
presiunea gazelor aflate
deasupra pistonului este
n mare parte mai mare
dect presiunea de sub
piston si astfel gazele
tind sa patrunda prin
fantele segmentilor si pe
lnga acestia. Sistemul
de segmenti formeaza o
etansare tip labirint. Se
considera ca etansarea
este buna atunci cnd
presiunea dupa ultimul
segment este 3... 4% din
presiunea gazelor de
desupra pistonului iar
scaparile de gaze se
situeaza la nivelul de 0,2... 1% (volum). n figura 3.17 se poate observa actiunea de etansare a
segmentilor. Etansarea este asigurata att de elasticitatea segmentilor ct si de pelicula de ulei
aflata pe peretele cilindrului.
Ungereasegmentilor si a camasii de cilindru este
asigurata de cele mai multe ori prin barbotare de
catre arborele cotit. Acest proces se petrece astfel:
arborele cotit n miscarea sa trece prin uleiul aflat
n baia de ulei formnd stropi si o ceata de ulei care
se depun pe peretii carterului si a cilindrilor. Uleiul
depus pe peretii cilindrului este preluat de catre
segmenti si, prin fenomenul de pompaj, dus spre
partea superioara a cilindrului. Fenomenul de
pompaj se petrece astfel (vezi figura 3.18): n
timpul cursei de coborre a pistonului, segmentii
"ramn n urma" lasnd liber spatiul aflat n canalul
portsegment sub segmenti. Prin efectul de radere,
uleiul patrunde n acest spatiu. La schimbarea
sensului de deplasare a pistonului segmentii din
nou "ramn n urma" datorita frecarii si astfel uleiul trece n spatiul liber de deasupra
segmentilor. La urmatoarea coborre a pistonului, uleiul este expulzat n sensul invers de
deplasare a pistonului. Astfel uleiul ajunge sa unga chiar si segmentul de foc. Uleiul care
patrunde pna n camera de ardere si este depus sub forma de pelicula pe peretele cilindrului arde
la ciclul urmator ducnd astfel la diminuarea cantitatii de ulei din baia de ulei. Cantitatea de ulei
consumata prin ardere este limitata. Aceasta limitare nu ar fi posibila fara actiunea de reglare a
segmentului de ungere. Uleiul depus pe oglinda (peretele) cilindrului este distribuit uniform de

segmentul de ungere iar surplusul este razuit (raclat) de pe peretele cilindrului si trimis spre
interiorul pistonului si de acolo spre baia de ulei prin orificiile din segment si piston practicate n
acest scop. n figura 3.19 se exemplifica acest lucru. Se prezinta trei solutii de evacuare a
surplusului de ulei: a) uleiul este evacuat prin orificii aflate sub segmentul de ungere, b) uleiul
este evacuat prin orificii aflate n segment si n piston, c) uleiul este evacuat prin orificii si canale
aflate att n segment ct si
n piston.
Segmentii sunt realizati din
fonta, prin turnare sau din
banda de otel prin stantare.
Unii segmenti din fonta se
cromeaza poros la exterior
pentru a le creste rezistenta
la uzura si pentru a retine n
porozitati ulei pentru
ungere. O caracteristica
foarte importanta a
materialelor pentru
segmenti esteelasticitatea.
n timpul exploatarii segmentii se uzeaza, si pierd elasticitatea, se pot bloca n canalul
portsegment sau se pot rupe. Toate acestea compromit mai mult sau mai putin etansarea precum
si celelalte functii ale segmentilor si se manifesta prin: pierderi de putere a motorului, consum
ridicat de ulei, fum albastru la esapament, ancrasarea bujiilor, cocsarea injectoarelor, acoperirea
cu calamina a peretilor camerei de ardere, zgrierea oglinzii cilindrilor, zgomote si vibratii...
n figura 3.20 sunt prezentate mai multe tipuri de segmenti de compresie. n figura 3.21 se pot
observa cteva modele de segmenti de ungere cu arc expandor iar n figura 3.22 se pot vedea
segmenti de compresie realizati din banda de otel.

n timpul functionarii segmentii se

rotesc lent ceea ce face ca solicitarile, n
special cele termice, sa fie ct de ct
uniforme, la fel ca si uzurile. La motoarele
n doi timpi care au ferestre (lumini) de
admisie si evacuare segmentii nu trebuie sa se roteasca deoarece atunci cnd capatul segmentului
ar ajunge n dreptul fantei s-ar rupe. Pentru a mpiedica rotirea segmentilor n canalele
portsegment din piston se introduc stifturi de blocare.
Boltul face legatura dintre piston si biela. Acest lucru nseamna ca aceasta piesa
transmite forta generata de presiunea gazelor catre biela.

n figura 3.23 se prezinta un

ansamblu al partilor mobile ale
mecanismului motor (piston,
bolt, segmenti, biela, arbore
cotit, cuzineti) si n partea
stnga, o sectiune prin piston si
biela pentru a evidentia boltul
care le mbina. Modul de
mbinare a pistonului cu biela
prin intermediul boltului are
mare importanta.
Solutia de montare a
boltului se poate realiza n mai
multe variante (alegerea este

facuta de catre proiectant):

o fix n piston si flotant n biela;

o fix n biela si flotant n piston;

o flotant att n biela ct si n piston.
n functie de solutia de montare boltul executa n timpul functionarii miscari de rotatie complete
(la solutia cu bolt flotant), rotatii partiale (solutia cu bolt flotant n piston si fix n biela) sau nu se
roteste deloc (solutia fix n piston si flotant n bila).
Pentru a avea masa ct mai mica, boltul are forma tubulara. Cel mai frecvent sectiunea este
constanta dar la unele motoare cu solicitari mai mari se ntlnesc si sectiuni variabile ca n figura
3.24.
n timpul functionarii boltul este solicitat foarte intens. Din acest motiv el se deformeaza
(ncovoiere, ovalizare) si datorita solicitarilor ciclice si variabile este supus oboselii. Pentru a
rezista acestor conditii de lucru materialele din care se fac bolturile trebuie sa posede anumite
calitati si anume sa aiba miezul tenace (sa se poata deforma fara sa se rupa) iar la suprafata sa fie
rezistente la uzura. De obicei aceste calitati se ntlnesc la otelurile de cementare (oteluri cu
continut redus de carbon - max.0,25%- care confera tenacitate miezului si al caror strat
superficial se mbogateste n carbon - prin cementare - si dupa tratamente termice - calire si
revenire - confera rezistenta la uzura). Aceste oteluri sunt aliate cu crom, molibden, vanadiu si
nichel.
n figura 3.25 sunt prezentate deformarile
boltului (desigur exagerat).
Daca n timpul exploatarii autovehiculului
uzura boltului ajunge la valori de 0,05 mm pe
diametru atunci boltul ncepe sa bata.
Ascultarea se face n zona superioara a
blocului motor si se manifesta mai intens la
accelerare de la turatii mici la turatii medii.
Din momentul n care ncepe aceasta
manifestare viteza de uzare creste si este
necesara interventia ct mai rapida pentru
restabilirea starii tehnice.
Biela face legatura dintre piston (prin intermediul boltului) si arborele cotit. Ea este supusa fortei
de presiune a gazelor si fortelor de inertie. O parte din biela (partea legata de piston) realizeaza
numai miscare de translatie iar restul bielei realizeaza miscare de rotatie.

Principalele solicitari ale bielei sunt: flambajul si compresiunea

generate de forta de presiune a gazelor si ntinderea generata de
fortele de inertie.
Partile componente ale bielei sunt prezentate n figura 3.26. n
aceasta figura avem:
1. piciorul bielei;
2. bucsa bielei (cnd boltul este flotant n biela);
3. corpul bielei;
4. suruburile de biela;
5. capul bielei;
6. cuzinetii de biela;
7. piulite;
8. capacul bielei;
9. loc pentru marcaj;
10. orificiu pentru expulzarea uleiului pe oglinda cilindrului.
Piciorul bielei, numit uneori si ochiul bielei, este partea bielei care se mbina cu boltul. n functie
de solutia constructiva aleasa de proiectant acesta zona poate fi rigida sau elastica dupa cum
boltul este flotant n biela respectiv fix. Tot n zona piciorului bielei se gaseste si un bosaj
(proeminenta) care este utilizat la echilibrarea bielei. Acest bosaj se numeste "marca de
echilibrare". La motoarele solicitate intens la care se impune racirea capului pistonului cu ulei se
ntlneste o constructie speciala a bielei. n acest caz n corpul bielei este prelucrata o gaura prin
care uleiul este adus de la arborele cotit spre piciorul bielei iar de aici, printr-un orificiu, este
trimis sub forma de jet spre capul pistonului.
Corpul bielei, solicitat n special la flambaj, are n sectiunea transversala un profil "I" (sau "dublu
T").

Semifabricatul pentru biela se realizeaza prin matritare

pentru a obtine un fibraj ct mai bun si astfel o rezistenta mai
buna la dimensiuni relativ reduse n sectiune. n acest fel
masa bielei este redusa si fortele de inertie mici. Prin aceste
masuri constructive se poate ridica turatia motorului (si
evident puterea acestuia) fara a avea solicitari prea mari
datorita fortelor de inertie.
Capul bielei este partea care asigura mbinarea cu fusul
maneton al arborelui cotit. De regula capul bielei (sau ochiul
mare al bielei) este sectionat perpendicular pe axa bielei sau
la un anumit unghi astfel nct sa poata trece prin camasa
cilindrului
la montaj
(vezi figura 3.28).
Sectionarea se executa prin taiere
flexibil sau prin rupere.

cu disc

Exista si cazuri n care biela nu are

sectionat. Aceasta solutie se adopta
motoarele care au arborele cotit
demontabil - mai ales la motoarele
timpi.

capul
numai la

Capacul bielei se monteaza pe

bielei prin intermediul unor
sau prezoane cu piulite. suruburile
prezoanele au forme speciale
creste rezistenta la oboseala (vezi
3.29).

capul
suruburi
sau
pentru a
figura

n doi

La capac, ca si la piciorul bielei, gasim o marca de echilibrare. De asemenea din ratiuni de

rezistenta capacul are o constructie nervurata.

Cuzinetii de biela sunt formati din doua parti

(semicuzineti) si sunt realizati prin sinterizare din
doua sau trei straturi. La motoarele n doi timpi n
locul cuzinetilor sunt rulmenti.
O situatie deosebita o constituie bielele motoarelor
cu cilindri dispusi n V.
Aici se ntlnesc trei solutii constructive:
1. biele montate alaturat pe fusul
maneton al arborelui cotit;
2. biela furca si biela interioara;
3. biela mama si bieleta.

n primul caz exista dezavantajul cresterii lungimii fusului maneton. n figura 3.30 sunt prezentate
ultimele doua solutii constructive.

Arborele cotit este ultimul element al mecanismului biela - manivela care are rolul de a
transforma miscarea de translatie a pistonului n miscare de rotatie. Forta de presiune a gazelor
este preluata de piston, este transmisa prin intermediul bielei la arborele cotit si de la acesta, prin

intermediul transmisiei (ambreiaj, cutie de viteze, cutie de distributie, arbori cardanici,

diferentiale, transmisie finala) la rotile autovehiculului.

Partile componente ale arborelui cotit sunt:

1.
Fig. 3.32
capatul liber care se foloseste la montarea rotii care antreneaza mecanismul de distributie, fulia pentru
curelele de transmisie (pentru antrenarea: alternatorului, pompei de apa, pompa de vid...) precum si
elementele de etansare pentru ulei;

2. fusurile paliere n jurul carora se nvrte arborele cotit;

3. fusurile manetoane de care se prind bielele;
4. bratele arborelui cotit;
5. contragreutati de echilibrare;
6. flansa arborelui cotit pe care se monteaza volantul;
7. volantul.
Ca si biela, arborele cotit este supus solicitarilor de catre forta de presiune a gazelor si fortele de
inertie. Aceste solicitari au caracter variabil si transmit arborelui cotit eforturi de torsiune,
ncovoiere, ntindere, compresiune si forfecare. Suprafata fusurilor este solicitata la strivire. O

caracteristica a solicitarilor arborelui cotit o constituie oscilatiile de torsiune la care este supus
datorita succesiunii desfasurarii ciclurilor motoare la cilindrii motorului. Practic arborele cotit
este antrenat prin impulsuri. Spre exemplu la un motor cu patru cilindri n linie putem avea
ordinea de aprindere 1-3-4-2 (ordinea de aprindere este succesiunea n care se desfasoara
ciclurile motoare la cilindrii aceluiasi motor). n aceasta ordine primeste arborele cotit forta de
presiune a gazelor de la pistoane. Pentru a amortiza aceste vibratii de torsiune la unele motoare
se monteaza pe capatul liber un amortizor de vibratii.
n figura 3.32 a este prezentat amortizorul cu masa de inertie 1, vulcanizat cu elementul de
cauciuc 2, de paharul de otel 3. La regimul de rezonanta lucrul mecanic al momentului excitant
se pierde n deformatiile elastice ale elementului de cauciuc. Efectul de amortizare este si mai
pregnant la constructia prezentata n figura 3.32.b. n acest caz apare o frecare uscata
suplimentara prin faptul ca masa 1 se fixeaza cu stifturile 3 de discul de frictiune 4 strns cu
arcurile 5 de corpul 6. Un alt exemplu este prezentat n figura 3.32.c unde spatiul dintre masa 1 si
corpul ermetic 3 se umple cu un lichid vscos, de exemplu silicon. Bucsa de reazem 2, din bronz,
se introduce cu joc.
Pentru uniformizarea miscarii de rotatie se monteaza pe flansa arborelui cotit o roata masiva
numita volant. Cu ct sunt mai putini cilindrii cu att neuniformitatea miscarii este mai mare si
deci volantul trebuie sa fie mai greu. Practic, volantul este un motor inertial. El acumuleaza
energie n timpul motor (destinderea) si o cedeaza n ceilalti timpi.
Fusurile paliere sunt de obicei identice dar la unele motoare exista un fus mai lung - fusul central
- care este ceva mai solicitat dect celelalte. La unul din fusuri se face fixarea axiala a arborelui
prin montarea unor cuzineti cu
umar sau a unor inele facute tot
din material antifrictiune.
Fusul pentru fixarea axiala se
alege de catre proiectant n functie
de tipul ambreiajului. Daca este
un ambreiaj clasic, cu disc de
frictiune atunci fixarea axiala se
face la palierul din mijloc. Daca,
n schimb, ambreiajul este
hidraulic atunci fixarea arborelui
se face la palierul de lnga
ambreiaj pentru ca dilatatiile
termice ale arborelui sa nu
afecteze jocul dintre elementele
ambreiajului. Se poate fixa
arborele cotit si n partea din fata
atunci cnd transmisia
mecanismului de distributie o
solicita.

Ungerea fusurilor arborelui cotit trebuie realizata prin presiune. Fusurile paliere sunt alimentate
cu ulei din rampa centrala (conducta lunga ct carterul motorului n care pompa de ulei refuleaza
uleiul sub presiune). De la fusurile paliere uleiul ajunge la fusurile manetoane prin orificii

practicate prin bratele arborelui cotit ca n figura 3.33.

n timpul exploatarii datorita uzurilor normale arborele cotit sufera anumite modificari. Dintre
acestea cea mai frecventa este uzura fusurilor. Uzura se datoreaza frecarii (sa nu uitam ca
lagarele arborelui cotit sunt lagare de alunecare si nu de rostogolire - nu sunt rulmenti - iar
coeficientul de frecare este de cel putin 100 de ori mai mare). De cele mai multe ori uzurile nu
sunt uniforme si astfel lagarele devin conice, ovale, hiperboloidale... la uzuri de 0,1... 0,2 mm pe
diametru apar solicitarile cu soc care se manifesta prin batai puternice n zona carterului
motorului. n aceste conditii arborele trebuie reparat. Fiind o piesa relativ scumpa, nca din faza
de proiectare se prevede posibilitatea de reperare a acestuia. Metoda folosita este metoda
treptelor de reparatii. Aceasta consta din readucerea fusului, prin rectificare, la forma geometrica
initiala (cilindrica) pna cnd suprafata nu mai prezinta zone nerectificate (asa numita
"rectificare la curat") urmnd ca apoi sa se continue prelucrarea pna la obtinerea dimensiunii
prestabilite ca si cota de reparatie cea mai apropiata. De obicei ntre cote exista o diferenta de
diametru de 0,25mm. Dupa rectificare arborele se poate monta n acelasi bloc motor numai daca
se utilizeaza cuzineti mai grosi care sa compenseze stratul de material uzat si stratul de material
prelucrat prin rectificare. La arborii cotiti pentru autoturisme se prevad maxim patru cote de
reparatie iar la arborii cotiti de mari dimensiuni (deci mai scumpi) se prevad chiar si sapte cote
de reparatii.

figura
3.34 se
pot
vedea
cteva
forme
pe care
le pot
obtine
fusurile

arborelui cotit n urma uzarii.

Stelajul arborelui cotit reprezinta
dispunerea unghiulara a manivelelor arborelui

generic
cotit.

Stelajul se alege (de catre proiectant) n

de numarul si dispunerea cilindrilor motorului.
Dispunerea unghiulara a manivelelor pentru
n patru timpi cu cilindri dispusi n linie este prezentata n figura 3.35.

functie
motoare