Organele fixe ale mecanismului motor

1..Organele fixe ale mecanismului motor sunt:

- Blocul motor
-  Cilindrii 
- Chiulasa
- Colectoarele de admisie si evacuare 

a) Blocul motor
Blocul motor constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau locasuri pentru suportii
de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor si carterul poate
fi sub forma unei piese compacte chiar daca la unele dintre ele motorul este plasat transversal
fara de axa longitudinala a automobilului sau demontabil. Se obtine prin turnare din fonta
cenusie cand cilindrii sunt demontabili sub forma de camasi de cilindru turnati cu blocul. La
unele autoturisme, blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu.
La unele motoare in doi timpi blocul motor este din trei bucati doi cilindri ai motorului, din fonta
aliata, incorporati in camasi turnate din alija de aluminiu, cu aripioare exterioare, pentru a mari
suprafata de contact cu aerul de racire: carterul inferior, din doua parti comune pentru ambi
cilindri, turnat din aliaj de aluminiu, cu perete de separatie orizontal a celor doua parti: jumatatea
superioara are prevazuta fanta comuna, de admisia amestecului carburant in carter, pe care este
montat carburatorul. Asamblarea celor doua jumatati ale carterului, precum si cele ale cilindrului
se face cu suruburi, etansarea realizandu-se cu o solutie speciala.

 Pentru rigidizare, blocul motor este prevazut cu nervuri: grosimea peretilor este mai mare pentru
motoarele Diesel si mai mica pentru cele cu aprindere prin scanteie electrica.
         La unele tipuri de automobile, cu un numar mare de cilindri, se utilizeaza blocuri motoare
cu cilindrii dispusi in V sau W, rezultand o solutie mai compacta fata de varianta cu cilindrii in
linie.

a) Rolul. Blocul motor indeplineste rolul de schelet al intregului motor, pe el montandu-se toate

organele si subansamblele acestuia. De aceea el este o piesa complicata constructiv si cu masa de
aprox. 2535 % din masa intregului motor.
b) Solicitari, Blocul motor este supus la actiunea fortelor de presiune a gazelor, fortelor de
inertie si momentele acestora, toate, transmitandu-se prin intermediul lagarelor paliere la
suportul motorului, iar de aici la sasiul automobilului. Totodata apar solicitari suplimentare
datorate incarcarii termice si strangerii la montaj a diferitelor piese. Nu este supus la uzura, decat
daca cilindrii sunt alezati direct in bloc.
c) Cerinte:- mare rigiditate si stabilitate dimensionala; - masa redusa si forma constructiva
simpla; - sa permita acces usor la subansamblele montate pe acesta; - gabarit si pret de cost
reduse.
d) Constructie:Partile componente ale blocului motor sunt blocul cilindrilor si carterul
superior. La motoarele racite cu apa acestea formeaza, de regula, un corp comun , fiind simultan
turnate. La motoarele racite cu aer cilindrii sunt piese indivi-duale care se fixeaza pe carterul
superior cu surub-uri lungi ce prind si chiulasa , sau cu suruburi scur-te . In ambele
cazuri  chiulasa poate fi individuala sau pentru un grup de cilindri.
In blocul cilindrilor se executa sau se monteaza cilindrii motorului. Acestia pot fi executati direct
in materialul blocului sau pot fi piese separate, adica sunt demontabili . De asemenea uneori la
baza blocului cilindrilor se executa
Lagarele arborelui cu came si rampa centrata de ungere, care este o canalizatie cu diametrul de
814 mm ce strabate blocul de-a lungul lui de la un capat la altul si din care pornesc alte canale cu
diametrul de 6 ..8 mm ce conduc uleiul spre lagarele arborelui cotit si ale arborelui cu came.
In carterul superior se executa, coaxial, lagarele paliere in care se sprijina arborele cotit. Aceste
lagare sunt formate dintr-o parte turnata odata cu blocul si una detasabila,
numita capac palier. (v.anexa cu desene) Pentru rigidizarea bloc-ului fara marirea exagerata a
grosimii peretilor, se recurge la nervurarea blocului in zona lagarelor.
O alta solutie de rigidizare ar fi coborarea planului de separatie a carterului superior de cel
inferior, fata de planul de separare al lagarului. In acest caz fortele sunt preluate de un volum mai
mare de me-tal, dar creste inaltimea si masa motorului.
De regula la partea din fata a blocului se monteaza meca-nismul de antrenare al distributiei, iar
la parea din spate carterul ambreiajului.
La partea superioara a blocului se dispune chiulasa cu garnitura de chiulasa, iar la partea
inferioara, baia de ulei prin intermediul garniturii sale.Mai exista, pe partile laterale ale blocului
motor, suprafete prelucrate prin aschi-ere pe care se monteaza: filtrul de ulei, manocon-tactul,
pompa de alimentare.In anexa lucrarii de fata se prezinta si alte constructii de bloc motor.
e) Materiale, tehnologie de fabricatie, verificare si montaj. Blocul motor se executa numai
prin turnare din fonta (MAS si MAC) sau din aliaje de aluminiu (MAS). Dupa turnare se
prelucreaza prin aschiere toate suprafetele mentionate anterior, precum si lagarele paliere.
Acestea din urma se prelucreaza cu capacele in stare montata si stranse la cuplu, dupa care ele
devin neinterschimbabile, de aceea la demontare ele se repereaza si se vor monta in aceeasi
pozitie.Abaterea maxima admisa la planeitate a suprafetei de imbinare cu chiulasa este in general
de 0,020,08 mm/100 mm lungime.
f) Comportarea in exploatare (defectiuni, cauze, efecte):In exploatare pot aparea urmatoarele
defectiuni:-  fisuri ale blocului datorate defectiunilor de fabricatie si/sau de montaj care duc la
redistribuirea sarcinilor si aparitia unor tensiuni locale;- fisuri ale blocului, ca urmare a inghetarii
apei din sistemul de racire;- spargeri ale blocului ca urmare a ruperii altor organe aflate in
miscare si care lovesc astfel blocul.In toate cazurile blocul motor devine inutilizabil, nu mai
poate fi reparat in conditii de siguranta si deci necesita inlocuirea.

b) Cilindrii
  Cilindrii Cilindrul realizeaza spatiul de lucru pentru desfasurarea ciculului motor, in interiorul
lui deplasandu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnati oadata cu blocul motor sau demontabili
ea la majoritatea motoarelor moderne, sub forma de camasi de cilindru se obtin prin turnare din
fonta aliata, prelucrati fin la interior iar cei amovibili au prevazuti la exterior canale destinate
inelelor din cauciuc pentru etansarea camasilor de racire cu apa.

  Alte tipuri asigura etansarea prin inele de carton care au si rol de realizarea suprainaltarii
camasii fata de suprafata superioara a blocului motor.
         Motoarele racire cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de contact cu aerul
de racire.
        Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasire demontabile pot fi uscate sau umede
cala cea mai mare parte a motoarelor .
         La motoarele in doi timpi cilindrii au prevazute fante laterale 8 pentru admisia amestecului
carburant sau aerului, si fereastra 10 pentru evacuare gazelor arse.
Materialul din care este făcut blocul cilindrilor poate fi fonta cenușie turnată când cilindrii sunt
demontabili, sau din fontă aliată la motoarele cu cilindri turnați monobloc (fac corp comun cu
blocul) sau poate fi aliaj de aluminiu turnat. La turnare sunt prevăzute spații speciale pentru
îmbinarea celorlalte componente ale motorului. Locașurile blocului cilindrilor sunt locașurile
interioare ale cilindrilor. Când motorul din construcție este cu răcire cu lichid, în partea
superioară al blocul, prin turnare se află spațiu de răcire direct sau canalele de răcire indirectă
ale cilindrilor. Când răcirea motorului este cu aer, blocului îi sunt adăugate prin turnare nervuri
exterioare care măresc suprafața de răcire a acestuia. Pentru reducerea greutății blocului, acestuia
îi mai sunt adăugate tot prin turnare lame de întărire sau și chiar pentru reducerea zgomotului în
locurile necesare.
În partea superioară a blocului cilindrilor se montează chiulasa, în partea inferioară carterul când
blocul este despărțit de carter. Prin construcție în blocul cilindrilor poate fi jumătatea locașului
de susținere al arborelui cotit, iar în carter cealaltă jumătate.
La motoarele unde arborele cu came este montat în blocul cilindrilor, blocul este prevăzut cu
locașuri pentru arborele cu came. Construcția este folosită de obicei la motoare în „V” mai mari
de camioane, vaporașe etc., folosind acest spațiu, care altfel ar fi un spațiu pierdut.
Există două aranjări ale cilindrilor, utilizate obișnuit la automobile: cu cilindri în linie și cu
cilindri în V.[1] Motorul în linie are un singur rând de cilindri, dispuși vertical deasupra carterului
și care sunt aliniați cu lagărele principale ale arborelui cotit. Motoarele în V au două rânduri de
cilindri, dispuși la 60o sau la 90o. Unele motoare mici de avion, cu 6 cilindri au cilindri opuși
orizontal.
La motoarele pentru autovehicule de putere mică și mijlocie, blocul cilindrilor și carterul
superior constituie o piesă unică numită bloc-carter. Soluția constructivă bloc-carter este
avantajoasă deoarece prin eliminarea suprafeței de îmbinare dintre blocul cilindrilor și carter se
micșorează numărul operațiilor tehnologice de prelucrare mecanică și se mărește rigiditatea
carcasei, ceea ce permite construcția cu pereți mai subțiri deci cu o masă și un consum de metal
mai reduse. Masa redusă reprezintă o cerință fundamentală pentru blocul-carter. Fiind supus
acțiunii unor forțe și momente variabile de valoare ridicată, blocul-carter trebuie să realizeze o
rezistență înaltă și rigiditate sporită la o masă redusă, rigiditatea având un rol deosebit în
creșterea durabilității liniei de lagăre, arborelui cotit, cuzineților de bielă, cilindrilor, pistoanelor,
segmenților.
Blocul-carter se execută mai ales din fontă, prin turnare. Când blocul-carter este prevăzut cu
cilindri demontabili se execută dintr-o fontă mai ieftină, fontă cenușie de tipul Fc 200 sau Fc
250, eventual Fc 300. Când cilindrii sunt nedemontabili se utilizează fontă de calitate sau fontă
ușor aliată. Grosimea minimă a pereților, de 5...8 mm, este limitată de posibilitățile de turnare. Se
execută și blocuri-carter din aliaje de aluminiu care prezintă ca avantaje principale: densitate
redusă, conductibilitate termică ridicată, rezistență la uzare corozivă, prelucrabilitate prin
așchiere cu viteze mari. Soluția avantajoasă pentru confecționarea blocului-carter din aliaj de
aluminiu este turnarea sub presiune.

Blocul cu cilindri demontabili prezintă mai multe avantaje[2]:

 este posibilă confecționarea cilindrilor demontabili dintr-un material de calitate
superioară cu rezistență înaltă la uzură și utilizarea unui material mai ieftin pentru bloc;
 simplificarea turnării blocului de cilindri și reducerea rebuturilor;
 menținerea în serviciu a blocului de cilindri și în cazul uzării sau defectării unei singure
cămăși de clindru;
 reducerea tensiunilor termice ale cilindrului întrucât nu este limitată dilatarea lui în
direcția axială;
 înlocuirea ușoară, în exploatare, a cilindrilor demontabili uzați.
Blocul cu cilindri nedemontabili are costul fabricației și montajului mai redus, în schimb, are o
construcție mai complicată care înlesnește apariția unor tensiuni interne, după turnare, datorită
vitezelor diferite și duratelor inegale de răcire a pereților interiori și exteriori. În plus, în timpul
funcționării apar tensiuni termice mari datorită gradientului de temperatură axial și radial.

c) Chiuloasa
Chiulasa acopera cilindru realizand, impreuna cu pistonul, spatiul de lucru inchis al fluidului
motor. Se confectioneaza prin turnarea din fonta aliata sau din aliaje de aluminiu si poate fi
comuna pentru toti doua chiulase. Chiulasa este prevazuta in partea inferioara cu cavitatile care
formeaza, impreuna cu pistoanele, la PMI camerele de ardere. forma lor este diferita dupa tipul
motorului
Chiulasa este componenta motorului care se montează deasupra cilindrului cu scopul de a crea
un spațiu închis între partea superioară a pistonului și pereții interiori ai cilindrului. Se
confecționeză prin turnare din fontă aliată sau din aliaje de aluminiu. O chiulasă poate fi
individuală, pe fiecare cilindru, comună pentru toți cilindri sau grupată pentru mai mulți cilindri.
Chiulasa apare ca un capac al cilindrului având o cavitate în partea inferioară, cavitate care
împreună cu pistonul aflat la punctul mort interior și pereții cilindrului formează camera de
ardere. Forma chiulasei diferă după tipul motorului. În ciuda importanței sale în funcționarea
motorului, chiulasa are un design destul de simplu.
 Acest mecanism constă din părți precum:
 supape de distribuție a gazelor, și anume admisie și evacuare;
 bujii (în cazul unui motor pe benzină) sau injectoare (în cazul unui motor diesel);
 blocul camerei de ardere a amestecului combustibil-aer.
Chiulasa înseamnă Cilindri. Aceasta este una dintre cele mai critice componente ale unui motor
de mașină.

Chiulasa este responsabilă pentru controlul arderii combustibilului, precum și pentru

îndepărtarea gazelor de eșapament.

Timp de mulți ani, capul a fost realizat din același material ca și blocul. Era din fontă. Dar, din
anii 80, fonta a fost înlocuită cu aluminiu. Din acest material sunt fabricate 90% din toate
capetele.
Dar nu toate motoarele au capacitatea de a utiliza chiulase din aluminiu. Motivul constă în
regimul de temperatură ridicată, în care deformarea și contracția termică a metalului sunt
posibile. Prin urmare, astfel de motoare folosesc încă o chiulasă din fontă.
Partea principală a chiulasei este corpul său. De regulă, este dintr-o singură piesă și este
realizată:
 fontă - în principal pe modele mai vechi de motoare;
 aliaj pe bază de aluminiu.
Experiența arată că, capacul chiulasei din fontă este mai fiabil în condiții extreme de funcționare
(căldură sau, dimpotrivă, frig excesiv, lucrează la turații crescute etc.), dar plutitor este mai ușor
și are o conductivitate termică mai mare - și, prin urmare, motorul se supraîncălzește mai lent.
Din această cauză, acum chiulasele din fontă sunt utilizate în principal pe motoarele diesel pentru
echipamente speciale puternice și pe motoare cu carburator sunt utilizate în principal plutitoare.
Pe corp sunt atașate toate celelalte unități care conțin capul motorului.
Capacul chiulasei este, în mare, o piesă decorativă, cu toate acestea, are și propriile sale funcții
utile:
 Protejează chiulasa de contaminarea care ar putea interfera cu funcționarea mecanismelor
în timpul conducerii.
 Împiedică stropirea uleiului pe alte componente compartimentul motorului în mașină.
Supapele chiulasei sunt proiectate pentru a controla debitele de gaz care apar în timpul
funcționării motorului. Acestea alimentează amestecul de combustibil în camere în care are loc
arderea, apoi eliberează gazele de eșapament pentru a fi eliminate din motor. Fiecare supapă
constă din următoarele părți:

 Scaunul este direct locul în care supapa este atașată la ansamblul motor.
 Acul este unitatea în sine care deschide și închide orificiul pentru fluxul de gaz.
 Arc - Revine acul supapei la locul său la sfârșitul ciclului.
Chiulasele comune pentru o linie de cilindri au practicat un locaș pentru traductorul
termometrului de apă și o cavitate pentru termostat. Cele pentru motoare cu aprindere prin
scânteie au un locaș pentru bujie, iar cele pentru motoare cu aprindere prin comprimare unul
pentru injector. Chiulasa are de asemenea orificii pentru circuitul apei, orificii care coincid cu
orificiile de circulație ale apei din blocul motor pentru asigurarea răcirii. În partea inferioară
chiulasa este plană pentru etanșarea perfectă la blocul motor prin intermediul unei garnituri.
Montarea chiulasei pe blocul cilindrilor se face prin buloane sau prezoane care la rândul lor sunt
montate și strânse în ordine de la centru la exterior ca să asigure coplanaritatea cu suprafața de
contact a blocului cilindrilor.
   Chiulasa are de asemenea, o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor acestea
sunt executate din fonta asamblate prin presare

 La MAC chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10, iar la unele motoare,
orificii filetate pentru bujiile incandescente.
 La MAS are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injectie de benzina, chiulasa
este prevazuta cu orificii speciale pentru injectoarele respective
           Chiulasa motoarelor in partu timpi, cu supape in cap, au in parte inferioara locasurile
scaunelor de supapa inamovibile la cele din fonta sau amovibile sub forma unor inele din fonta
sau otel, montate prin fietare. Scaunele sunt prelucrate pe o adancime de 1,2-1,4 mm, la 45 C
pentru asigurarea suprafetei de etansare cu contrascaunele supapelor la asamblarrea lor.
            La motoarele in doi timp lipsesc aceste locasuri pentru ca procesele de umplere si
evacuare se produc prin fantele din cilindri.
            Motoarele racite cu aer au chiulasele prevazute cu aripioare pentru a se mari suprafata de
contact cu aerul de racire. Unele chiulase sunt individuale sau comune pentru cate doi cilindri.
Chiulasa, impreuna cu cilindrul si pistonul, formeaza spatiul inchis in care evolueaza fluidul
motor. In chiulasa se amplaseaza, dupa caz, camera de ardere, se afla orificiile pentru bujii sau
injectare si canalele de distributie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor
piese din mecanismul de distributie. Datorita acestor particularitati, chiulasa este o piesa de
dimensiuni mari, cu o pondere insemnata (12-15%) asupra masei motorului.
In timpul functionarii, chiulasa este supusa sarcinilor mecanice, datorita fortei de presi-une a
gazelor si fortei de stringere a suruburilor. Totodata, din cauza incalzirii inegale a diferi-telor
zone (diferenta de temperatura ajunge pina la 100-200°C), chiulasa este supusa unor im-portante
tensiuni termice, care pot provoca deformari si fisurari ale acesteia. Tensiuni supli-mentare sunt
determinate de prezenta unor parti constructive care se monteaza pe chiulasa.
Pentru a asigura conditii normale de functionare, chiulasei i se impun anumite cerinte:
- rigiditate, pentru a asigura etanseitatea fata de gaze;
- rezistenta mecanica si termica ridicata la o masa cat mai mica;
- realizarea unei distributii cat mai uniforme a temperaturii, asigurind la punctele de
solicitare termica transmiterea caldurii prin dirijarea cat mai eficienta a agentului de
racire;
- posibilitatea realizarii formei optime a camerei de ardere si dirijarea convenabila a
canalelor pentru distributia gazelor;
- amplasarea suruburilor sa poata asigura o presiune de etansare uniforma, fortele de
stringere sa nu deformeze camasa cilindrului, iar amplasarea bosajelor suruburilor sa nu
impiedice racirea uniforma a cilindrilor.
Constructia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de amplasarea
supapelor si traseul canalelor de distributie a gazelor, si de sistemul de racire. Pe langa aceste
deosebiri, exista si unele elemente comune tuturor tipurilor constructive.

Diferitele particularitati constructive sunt determinate de tipul motorului si forma camerei de

ardere.
Camera de ardere. La m.a.s., datorita alezajelor relativ mici ale cilindrilor, se utilizeaza chiulasa
monobloc. Camerele de ardere se amenajeaza in corelatie cu canalele de admisie si evacuare,
asigurind, in acest fel, indici energetici inalti si conditii optime de schimbare a gazelor. S-au
dezvoltat mai mult camerele de ardere tip pana si tip acoperis, care sunt mai compacte.
La m.a.c., in cazul alezajelor mici, se utilizeaza chiulase comune pentru toti cilindrii sau pentru
un grup de cilindri. La alezaje peste 130 mm, chiulasa individuala este mai indicata deoarece se
reduc tensiunile termice.
La m.a.c. cu injectie directa, chiulasa are a constructie relativ simpla, deoarece camerele de
ardere sunt amplasate in piston. In cazul camerelor separate, constructia camerei se complica.
Materialul pentru chiulasa trebuie sa fie impermeabi1 fata de gaze si apa, sa aiba proprietati
mecanice ridicate, care sa se mentina si la temperaturi mari de functionare si sa aiba proprietati
bune de turnare. Materialele care satisfac cel mai bine aceste conditii si conditiile
corespunzatoare particularitatilor constructive sunt fonta si aliajele de aluminiu.
Fonta, ca material pentru chiulasa, are cea mai larga intrebuintare datorita calitatilor sale bine
cunoscute; in acelasi timp, chiulasele din fonta sunt foarte rigide. Se utilizeaza fonta cenusie Fc
l50, Fc 200 STAS 568-75, sau fonta speciala aliata cu crom, nichel, molibden, cupru .
Aliajele de aluminiu au o tot mai mare utilizare, mai ales la m.a.s. (Dacia, Renault etc.), pentru
ca se micsoreaza masa motorului si se imbunatatesc calitatile antidetonante ale camerelor de
ardere, datorita nivelului termic mai scazut.
Functional, utilizarea aliajelor de aluminiu este necesara in cazul motoarelor racite cu aer datorita
conductibilitatii termice ridicate si fluiditatii mai mari, care permite obtinerea chiulaselor cu
aripioare de racire de forme deosebit de pretentioase.
Opțiunile chiulasei depind de designul motorului și de marca acestuia. Se diferențiază unul de
celălalt în principal prin următoarele:
 dimensiuni liniare bazate pe dimensiunile blocului de cilindri în sine;
 dimensiunile cuiburilor de aterizare;
 localizarea supapei;
 raportul de compresie admisibil pe motor;
 materialul utilizat (fontă, aliaj de aluminiu etc.).
 d) Colectoarele de admisie si evacuare
 Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulasa.
        Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin
canalele din chiulasa, asigurand o repartitie uniforma in cilindri si omogenitate. Pentru
preincalzire, colectorul are regiunde de contact cu colectorul de evacuare, in forma de t, forma
pata calda. La unele constructii, exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea
petei calde.
Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulasa. Colectorul de admisie conduce
aerul sau ametecul carburant la supapele de admisie prin canalele din chiulasa asigurand o
repartitie uniforma in cilindrii si omogenitate pentru amestecul carburant. Pentru preincalzire
colectorul de admisie are o regiune de contact cu colectorul de evacuare formand pata calda.

Colectorul de admisie

Colectorul de evacuare

  Colectorul de admisie, la MAS cu instalatie de alimentare prevazuta cu carburator. Pe flansa

colectorului 3 este montat carburatorul 2, iar pe acesta filtrul de aer 1. La unele motoare cu
injectie de benzina sau la MAC cu rampa comuna pentru injectoare, colectorul de admisie este de
tipul cu geometrie variabila. La MAS cu injectie de benzina, colectorul de evacuare este prevazut
la partea inferioara, cu un locas filetat in care se monteaza sonda lambda.
Colectorul de admisie este componenta unui motor cu ardere internă care are rolul de a conduce
aerul sau amestecul de carburant de la supapele de admisie prin canalele din chiulasă, asigurând
o repartiție uniformă în cilindri și omogenitate (pentru amestecul de carburant). Pentru
preîncălzire, colectorul are o porțiune de contact cu colectorul de evacuare, în formă de T,
formând pata caldă. El se prezintă ca rețea tubulară care permite admisia aerului pe cale scurtă
sau pe cale lungă fiind posibilă reglarea admisiei aerului în cilindrul motor în funcție de turația
motorului.
Datorită mișcării descendente a pistoanelor și restricției cauzate de supapa de accelerație, într-un
motor cu piston cu aprindere prin scânteie, există un vacuum parțial (mai mic decât presiunea
atmosferică) în galeria de admisie. Acest vid de distribuție poate fi substanțial și poate fi utilizat
ca sursă de putere auxiliară pentru conducerea sistemelor auxiliare: frâne electrice asistate,
dispozitive de control al emisiilor, tempomat, avans de aprindere, ștergătoare de parbriz, geamuri
electrice, supape de ventilație etc.
Acest vid poate fi de asemenea utilizat pentru a trage orice gaz de suflare a pistonului din
carterul motorului. Acesta este cunoscut ca un sistem de ventilație pozitivă a carterului, în care
gazele sunt arse cu amestecul combustibil / aer.
Galeria de admisie cu lungime variabilă (VLIM) este o tehnologie de distribuire a
combustibilului cu ardere internă. Există patru implementări comune. Mai întâi, se folosesc două
trase de admisie cu o lungime diferită, iar o robinetă fluture poate închide calea scurtă. În al
doilea rând, canalele de admisie pot fi îndoite în jurul unui plen comun, iar o supapă de alunecare
le separă de plen cu o lungime variabilă. Fiecare alergător de la un sub plen la plenul principal
poate fi schimbat în lungime. Pentru motoarele V, acest lucru poate fi realizat prin împărțirea
unei singure plenumuri mari la turația ridicată a motorului prin intermediul unor supape de
alunecare în acesta atunci când viteza este redusă. Fiecare alergător de la un sub plen la plenul
principal poate fi schimbat în lungime. Pentru motoarele V, acest lucru poate fi realizat prin
împărțirea unei singure plenumuri mari la turația ridicată a motorului prin intermediul unor
supape de alunecare în acesta atunci când viteza este redusă.
Există două efecte principale ale geometriei de admisie variabilă:
 Efectul Venturi - La turații reduse, viteza fluxului de aer este mărită prin direcționarea
aerului printr-o cale cu capacitate limitată (arie transversală). Calea mai mare se deschide
când crește sarcina, astfel încât o cantitate mai mare de aer să intre în cameră. În cazul
modelelor cu camă dublă (DOHC), traseele de aer sunt adesea conectate la supape de
admisie separate, astfel încât traseul mai scurt poate fi exclus prin dezactivarea supapei
de admisie în sine.
 Presurizarea - O cale de intrare reglată poate avea un efect de presurizare ușoară similar
cu un compresor de joasă presiune datorat rezonanței Helmholtz. Cu toate acestea, acest
efect se produce numai pe o gamă îngustă de turații a motorului, care este direct
influențată de lungimea de admisie. O aport variabil poate crea două sau mai multe
"puncte fierbinți" sub presiune. Atunci când viteza aerului de admisie este mai mare,
presiunea dinamică care împinge aerul (și / sau amestecul) în interiorul motorului este
mărită. Presiunea dinamică este proporțională cu pătratul turației aerului de admisie,
astfel încât, făcând trecerea mai îngustă sau mai lungă, viteza / presiunea dinamică este
crescută.
Mulți producători de automobile folosesc tehnologii similare cu nume diferite. Un alt termen
comun pentru această tehnologie este Variable Resonance Induction System (VRIS).
La unele constructii exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei calde.
Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere si racire rapida.
La colectorul de evacuare sunt racordate teava si toba de esapament.

2. Condiţii funcţionale

Blocul motorului constituie elementul structural al motorului, determinând construcţia generală a

acestuia. Conţine cilindrii în care se desfăşoară ciclul motor, prin pereţii săi exteriori închide cămaşa de
răcire la motoarele răcite cu apă, pe acesta se prinde chiulasa şi susţine în lagărele sale arborele cotit şi
arborele cu came. Prin pereţii blocului se transmit forţele de presiune a gazelor de la chiulasă la corpul
lagărelor, reacţiunea momentului motor la şasiul autovehiculelor, iar la unele tractoare acesta constituie
chiar o parte a şasiului. Pe bloc se montează toate agregatele şi instalaţiile auxiliare ale motorului:
instalaţia de ungere, instalaţia de răcire, instalaţia de alimentare.
 În timpul funcţionării, blocul motorului este supus solicitărilor forţelor de presiune a gazelor,
forţelor de inerţie şi momentelor acestora care au un caracter variabil. Totodată, apar solicitări
suplimentare datorită încărcării termice şi strângerii la montaj a diferitelor organe.
Datorită rolului funcţional şi condiţiilor de exploatare, pentru blocul motorului se impun anumite
cerinţe: rigiditate şi stabilitate dimensională; uşurinţa montajului şi întreţinerii diferitelor părţi
componente ale motorului; masă mică; formă constructivă simplă şi simplitate de fabricaţie.

2.1. Particularităţi constructive.

În construcţia automobilelor şi tractoarelor cea mai largă utilizare o au motoarele cu cilindri în linie
(fig. 2.1), cu cilindri dispuşi în V (fig. 2.2) sau cu cilindri opuşi (fig. 2.3).
Din punctul de vedere al montării cilindrilor, motoarele sunt cu cilindri într-o piesă comună cu
carterul, monobloc (fig. 2.1 şi 2.2) sau cu cilindri separaţi, demontabili (fig. 2.3). Construcţia monobloc
este mai răspîndită la motoarele cu lichid, pe când cea cu cilindri separaţi se utilizează la motoarele răcite
cu aer. În cazul construcţiei monobloc, se deosebesc mai multe soluţii, şi anume: cu cămăşi uscate (fig.
2.1), cu cămăşi umede (fig. 2.2), cu planul de separaţie a băii de ulei sub axa arborelui cotit (fig. 2.1) sau
cu acest plan în planul arborelui cotit (fig. 2.2).
Întrucât construcţia motoarelor răcite cu lichid şi a celor răcite cu aer prezintă deosebiri importante,
în cele ce urmează se va analiza separat construcţia blocurilor acestor motoare.
Blocul motoarelor răcite cu lichid

Fig.
Fig.2.1.
2.2.Motor
Motorcucucilindrii
cilindriiînînlinie.
V.
 Fig. 2.3. Motor cu cilindrii opuşi.

Principial, o astfel de construcţie este constituită dintr-o placă superioară, 1, (fig. 2.4) pe care se
aşază chiulasa, o placă intermediară 2 în care se fixează partea inferioară a cilindrilor şi care închide
cămaşa de apă pentru răcire. Aceste plăci sunt legate între ele prin pereţii exteriori longitudinali 3 şi
pereţii interiori transversali 4 uniţi apoi cu pereţii carterului 5, care se leagă cu corpul lagărelor arborelui
cotit 6. Se observă că blocul este un cadru de rezistenţă rigid, puternic nervurat, care asigură cerinţele
impuse de condiţiile de funcţionare. Construcţia blocului motorului începe de la secţiunea transversală a
unui cilindru şi se dezvoltă în direcţie longitudinală. Pentru aceasta, se stabileşte mai întâi dimensiunea
cilindrului (funcţie de cursa şi alezajul adoptat), se dimensionează apoi biela şi arborele cotit, având în
felul acesta principalele elemente pentru determinarea distanţei de la axa arborelui cotit la faţa de aşezare
a chiulasei. Pentru stabilirea spaţiului necesar mecanismului bielă-manivelă se desenează traiectoria
descrisă de punetele exterioare ale bielei în mişcarea sa, după care se poate stabili forma carterului şi
poziţia celorlalte organe principale.
Cunoscând posibilitatea de amplasare a şuruburilor chiulasei precum şi caracterul solicitărilor (ca
urmare a executării calculului termic şi de rezistenţă), se desenează placa superioară, bosajele şuruburilor
chiulasei şi pereţii de legătură între placa superioară, respectiv bosajele şuruburilor chiulasei şi carpul
lagărelor arborelui cotit. Având dimensiunile capacelar de lagăr palier şi a şuruburilor acestora, trebuie să
se urmărească ca şuruburile să fie cât se poate de aproape de alezajul cuzineţilor. Pentru a asigura o
rezistenţă mai mare a filetului pentru şuruburile capacelor palier, acesta se execută de la 15-20 mm mai
sus de axa palierului (fig. 2.4).
Se va urmări, de asemenea, ca bosajele şuruburilor chiulasei să se găsească cât mai aproape de
prelungirea axei şuruburilor capacelor palier şi să fie legate între ele (fig. 2.4 şi 2.5). Pereţii camerei de
lichid vor trece prin centrul bosajelar şuruburilor chiulasei, iar la motoarele cu cămăşi umede se va
executa un perete de legătură transversal, care va lega pereţii camerei de lichid în dreptul bosajelor
şuruburilor chiulasei. Pentru mărirea rigidităţii blocului, acest perete se va continua pînă la corpul
lagărului şi va avea o secţiune în formă de I (fig. 2.5). În acelaşi mod se construieşte şi blocul motoarelor
cu cilindri dispuşi în V, plăcile superioare ale celor două ramuri fiind legate prin pereţi transversali şi
nervuri longitudinale de corpul lagărelor şi bosajele capacelor paliere (fig. 2.6).
 Nervurile se vor racorda cu raze mari la pereţi, iar grosimea acestora va fi cu 1-2 mm mai mare
decât la pereţilor exteriori ai blocului. Pentru orientare se dau în tabelul 2.1 grosimile de pereţi pentru
blocuri turnate din fontă cenuşie, funcţie de diametrul cilindrului. La blocurile din aliaje uşoare, pereţii se
vor face în general cu 2 mm mai groşi.

Tabelul 2.1. Grosimea pereţilor pentru blocul motor turnat din fontă cenuşie
Diametrul cilindrului, în mm Grosimea pereţilor exteriori Grosimea pereţilor
sau ai camerei de apă, în mm lagărelor, în mm
80-100 4-5 5-6
100-130 5-6 7-8
130-150 6-7 8-10
 Fig. 2.4. Bloc cu cilindrii în linie.

De mare importanţă este fixarea sigură a capacelor de lagăr. Acestea se centrează lateral în bloc,
înălţimea părţii de centrare fiind de 10-15 mm pentru fontă şi 15-30 mm pentru aliaje uşoare, ajustajul
H7/k6 pentru fontă, respectiv H7/m6 pentru aliaje uşoare. Între suprafaţa de aşezare a capacului de lagăr
şi suprafaţa de centrare laterală se face o racordare de 3-6 mm sau un şanfren de aceeaşi lăţime. Pentru
centrarea axială a capacului de lagăr care conţine inelele de centrare axială a arborelui cotit se utilizează
un ştift de centrare sau un guler de centrare la unul din şuruburile capacului palier. În unele cazuri este
suficientă centrarea axială a arborelui cotit numai pe o jumătate de cerc (cu un singur semiinel), în acest
caz nemaifiind necesară o fixare axială precisă a capacului palier.
 Fig. 2.5. Bloc cu cilindrii în V.

Fixarea axială a cuzineţilor se face prin pinteni realizaţi din ştanţare, care intră în frezări ale
blocului, respectiv ale capacelor de lagăr. Aceşti pinteni impiedică în acelaşi timp rotirea semicuzineţilor
în alezajul lagărelor. Unele execuţii de pinteni şi frezări în bloc, respectiv în capacul lagărelor, sunt
prezentate în tabelul 2.2.
Pe feţele laterale ale blocului motorului se prevăd bosaje pentru prinderea organelor anexă, ca:
filtre de ulei şi combustibil, răcitorul de ulei, pompa de combustibil etc. În partea inferioară se realizează
o flanşă pe care se fixează baia de ulei; pe părţile frontale se realizează bosajele fixării carterului
volantului şi capacului roţilor de distribuţie; de asemenea, tot pe bloc se fixează pompa de ulei şi pompa
de apă. Întrucât mecanismul motor, mecanismul de distribuţie, şi eventualele mecanisme de echilibrare
suplimentară trebuie unse, blocul asigură o parte din canalizaţia de ungere. În bloc este plasată rampa
principală de ungere, cu un diametru de 12-14 mm, din care se distribuie uleiul în toate părţile prin canale
cu diametrul de 6-8 mm executate direct în acesta, sau prin conducte exterioare. Pentru evitarea
pericolului unor pori de turnare, la unele motoare rampa principală de ulei se execută sub forma unei ţevi
de oţel, presată în bosaje ale blocului motorului.
Răcirea motorului se realizează prin circulaţia forţată a lichidului de răcire în spaţiul dintre pereţii
blocului şi cilindri (formând cămaşa de răcire), de grosime 4-7 mm, precum şi în interiorul chiulasei.
Circulaţia apei este asigurată de pompa de apă prin canale care, în parte, sunt conţinute tot în blocul
matorului. Pentru a asigura posibilitatea curăţirii perfecte de orice urmă de nisip de turnare, camera de apă
sau celelalte cavităţi trebuie să fie deschise spre exterior prin ferestre de vizitare cât mai mari, care însă să
nu scadă rigiditatea piesei. Ferestrele acestea pot servi şi pentru sprijinirea miezurilor la formare şi se
închid cu capace, demontabile sau nedemontabile.
Blocul motoarelor răcite cu aer
Particularitatea constructivă constă în faptul că cilindrii sunt separaţi şi se montează unul câte unul
în locaşurile din carter (fig. 2.3). Datorită acestui fapt, carterul are o construcţie mai simplă decât blocul
motorului, răcit cu lichid. Pentru mărirea rigidităţii, unele motoare sunt prevăzute cu carter tip tunel.
 Diametrul Grosimea Lăţimea Lăţimea Adâncimea Adâncimea Înălţimea Înălţimea
arborelui d cuzinetului pintenului locaşului pintenului t de frezare T pintenului de frezare
b B h H
20-40 < 1,6 4,6 4,7 1,0 1,6 4 5,6
40-65 1,6 4,6 4,7 1,0 1,6 5,6 7
65-90 > 1,6 6,1 6,3 1,4 2,0 5,6 7
Peste 90 > 1,6 9,3 9,5 1,6 2,4 8,7 10,3

Aspecte specifice ale blocului motorului turnat din aliaje uşoare

Întrucât blocul motorului este piesa cu masa cea mai mare (25-35% din masa motorului), s-a căutat
reducerea masei acestuia prin turnare din aliaje uşoare. Soluţia se aplică la unele motoarele mici şi
mijlocii răcite cu lichid sau cu aer, pentru automobile. Construcţia blocului motor turnat din aliaje uşoare
are unele particularităţi determinate în principal, de rezistenţa mecanică mai mică a aliajelor uşoare.
Pentru mărirea rezistenţei, pereţii exteriori sau interiori se nervurează mai des, formându-se o adevărată
reţea de nervuri.

Fig. 2.7. Detalii constructive pentru un bloc din aliaje uşoare.

Fig. 2.6. Detaliu constructiv pentru un motor răcit cu aer.

 În fig. 2.7 se prezintă câteva detalii constructive ale bosajelor, nervurilor şi aripioarelor carterelor
turnate din aliaj uşor.

2.1.1. Condiţii tehnice

Având în vedere că blocul motorului este organul structural de bază care trebuie să asigure
montarea tuturor subansamblurilor, deşi este o piesă cu gabarit şi cu masă mare, trebuie prelucrat în
conformitate cu condiţiile tehnice, deoarece numai astfel se asigură condiţii egale de funcţionare a tuturor
secţiunilor motorului. Pentru aceasta, în documentaţia de execuţie a blocului se prescriu condiţii tehnice
care se referă la semifabricat, precizie dimensională şi de formă, poziţie reciprocă a suprafeţelor şi
rugozitate. Condiţiile privind forma geometrică se indică pe desenul de execuţie al piesei ca în figura 2.8,
unde orientativ, s-au dat şi unele valori admisibile ale abaterilor.
O mare atenţie la blocul motor trebuie acordată curăţirii interioare de orice urmă de nisip de
turnare, mai ales din cavităţile ce nu se mai prelucrează mecanic şi prin care circulă uleiul de ungere al
motorului, pentru acestea prescriindu-se operaţii de curăţire speciale, grunduire şi vopsire cu vopsea
rezistentă la produse petroliere. De asemenea, la fiecare bloc se prevede proba hidraulică: pentru cămaşa

Fig. 2.8. Condiţii tehnice pentru blocul motorului.

de lichid, la 2 bar, cu menţinere 2 min; pentru canalizaţia de ulei, la 5 bar, menţinere 1 min.

2.1.2. Materiale şi semifabricate

 2.1.2.1. Caracteristicile materialelor
Majoritatea blocurilor se execută din fontă cenuşie, iar la unele motoare mai mici m.a.s. sau m.a.c.
se execută din aliaje uşoare pe bază de aluminiu. În tabelul 2.3 se prezintă câteva materiale tipice.

Tabelul 2.3. Caracteristicile materialelor pentru blocul motorului şi chiulasă.

Fonte cenuşii Aliaje pe bază de aluminiu
I II III I
C 3,00-3,50 3,2-3,5 3,0-3,3 Si 6,5-7,5
Si 2,20-2,50 1,9-2,2 1,9-2,2 Mg 0,2-0,5
Compoziţia chimică, %

Compoziţia chimică, %
Mn 0,50-0,70 0,6-0,9 0,6-,0,9 Mn 0,2-0,6
P max. 0,20 0,25 0,25 Ti 0,1-0,2
S max. 0,10 0,12 0,12 Al Restul
Cr 0,25-0,50 0,25-0,40 0,25-0,40 Fe max. 0,5
Cu - - - Zn max. 0,3
Mo 0,70-0,80 - - Cu max. 0,2
V - - - Ni max. 0,05
Ni 0,35-0,45 - - Pb max. 0,05
Sn max. 0,05
Rezistenţa la tracţiune, 280 280 320 Rezistenţa la 200
MPa tracţiune, MPa
2170- 1700- 1700- Duritatea Brinell, 750
Duritatea Brinell, MPa
2411 2600 2600 MPa

2.1.3.2. Semifabricate pentru blocul motorului

Se obţin în exclusivitate prin turname în formă din amestec de formare, iar pentru blocuri de
gabarit mai mic din aliaje uşoare – prin turnare în cochilă. Procesul tehnologic de turnare trebuie astfel
conoeput încât să se obţină un material compact, fără porozităţi sau sufluri, cu suprafeţe netede şi curate.
Amestecul de formare şi de miez trebuie preparat în condiţii de acurateţă ridicată şi cu dozaje precise, dat
fiind faptul că blocul prin construcţia sa necesită multe miezuri destul de mari care trebuie să aibă o
rezistenţă suficienrtă şi care să se poată fixa precis în formele repective. Proiectantul blocului trebuie să
aibă în vedere dificultatea deosebită a turnării unei piese atât de complicate şi trebuie să urmărească
realizarea unei construcţii cât mai tehnologice, cu miezuri cât mai puţine, cu posibilitate bună de fixare a
acestora, cu grosimi de pereţi cât mai uniforme şi evitarea trecerilor bruşte de secţiuni care devin noduri
termice, cu posibilitatea scoaterii miezurilor de turnare din cavităţi după turnare etc. În formă se prevăd
găuri de aerisire şi, în cazul în care constructiv au rezultat zone care devin noduri termice, se amplasează
răcitori speciali. Formele şi miezurile se pregătesc prin ajustare, chituire şi vopsire pentru obţinerea unor
suprafeţe cât mai netede la piesa turnată. După asamblare, se verifică poziţia corectă a acestora cu
dipozitive speciale de control. La forma asamblată se ataşează bazinul de turnare şi se asigură forma
pentru turnare.
După turnarea şi dezbaterea piesei se impun operaţiile de curăţire, tăierea maselotelor, sablare cu
alice, ajustare şi pregătirea suprafeţelor de referinţă, control dimensional. O mare atenţie trebuie acordată
scoaterii resturilor de amestec de formare din cavităţile care nu se mai prelucrează şi în care ajunge uleiul
de ungere (de ex. camera tacheţilor).
În cazul blocurilor din fontă se face un tratament de recoacere de detensioare (STAS 2500-66), care
constă în încălzire lentă (80-160°C/oră) pînă la 500-550°C, menţinere la această temperatură timp de 2-8
ore şi răcire lentă (20-50°C/oră) pînă la 200-250°C.
La blocurile din aliaje pe bază de aluminiu, în scopul obţinerii unei structuri corespunzătoare, se
face o îmbătrînire artificială. Urmează o spălare (decapare), uscare cu aer cald, grunduime şi vopsire cu
vopsea rezistentă la produse petroliere, după care piesa poate intra la uzinare.
 2.2. Cămaşa cilindrului
2.2.1. Condiţii funcţionale
Cămaşa cilindrului, sau cilindrul, este organul motorului în interiorul, căruia se realizează ciclul
motor fiind supus forţei de presiune a gazelor şi tensiunilor termice, suprafaţa de lucru a acestuia fiind
supusă şi la un intens proces de uzură. Aceste condiţii de funcţionare impun cămăşii cilindrului
următoarele cerinţe:
● rezistenţă la acţiunea (presiunea şi temperatura) fluidului motor;
● rezistenţă la uzură;
● rezistenţă la coroziune a suprafeţei de lucru şi a aceleia în contact cu mediul de răcire;
● etanşeitate faţă de gazele din interior şi de mediul de răcire din exterior.

2.2.2. Construcţia cămăşii cilindrului

2.2.2.1. Cămaşa cilindrului pentru motoare răcite cu lichid
După modul de asamblare cu blocul motorului se disting trei soluţii constructive:
- cămaşă integrală (face corp comun cu blocul cilindrilor);
- cămaşă uscată;
- cămaşă umedă.
La proiectarea motorului, constructorul are de ales una din soluţii, cu avantajele şi dezavantajele
specifice (tabelul 2.4), alegere care hotărăşte construcţia motorului în ansamblu.

Tabelul 2.4. Avantajale şi dezavantajele diferitelor construcţii ale cămăşii cilindrului.

Variante Avantaje Dezavantaje
constructive
Cămasa Bloc de cilindri foarte rigid. Pretenţii mari la turnarea blocului,
integrală Presiune uniformă între chiulasă şi bloc. tehnologii foarte bine puse la punct.
Posibilitatea realizării de înălţimi mici a Necesitatea turnării blocului dintr-un
cilindrilor. material mai scump pentru asigurarea
calităţilor de frecare ale cămăşilor.
Cămaşa uscată Bloc de cilindri foarte rigid, datorită unei Transfer mai slab de căldură către
bune legături intre placa superioară şi mediul de răcire.
pereţii lagărelor. Prelucrare pretenţioasă a blocului şi a
Posibilitatea realizării celor mai mici exteriorului cămăşii, deci cost ridicat.
înălţimi a cilindrilor prin decupări în Realizarea unui bloc cu miezuri
partea inferioară a cămăşii pentru complicate, greu de fixat în forme, de
trecerea bielei în cazul ieşirii pistonului. unde posibilitatea unui rebut sporit la
Posibilitatea reparării prin înlocuirea turnare.
unei cămăşi. Libertate mare la alegerea
materialului cămăşii şi a blocului
(excluderea execuţiei blocului din
material scump).
Cămasa umedă Asigură cel mai bun schimb de căldură Bloc mai puţin rigid.
către mediul de răcire. Libertate mare la Grosimea pereţilor cămăşii mai mare
alegerea materialului cămăşii. pentru asigurarea rezistenţei necesare.
Condiţii de reparaţii uşoare a motorului
prin schimbarea unei cămăşi chiar pe
autovehicul.
Prelucrare în volum redus.
Realizarea unui bloc cu miezuri simple
şi solide, bine fixate în forme, cu
posibilităţi minime de rebut la turnare.

Cămaşa integrală se utilizează la m.a.s. şi rar la m.a.c. mici şi puţin solicitate.

 Fig. 2.9. Forme constructive ale cămăşii uscate.

Cămaşa uscată se utilizează la m.a.s. şi la m.a.c. având diametrul cilindrului max. 125 mm.
Cămaşa uscată se execută ca o bucşă simplă, presată în bloc şi prelucrată ulterior (fig. 2.9, a) cu sprijin în
partea superioară (fig. 2.9, b), construcţie mai frecvent întâlnită, sau în partea inferioară (fig. 2.9, c).
Pînă nu demult, cămăşile uscate, indiferent de execuţie, se presau în bloc şi după aceea se prelucrau
final (execuţia este şi astăzi obligatorie pentru cazul în care blocul este din aliaje uşoare). Pentru
orientare, în fig. 2.9, d sunt prezentate toleranţele de execuţie ale locaşurilor din bloc şi a cămăşilor uscate
presate (dimensiunile sunt în milimetri).
În ultimul timp, pentru a uşura reparaţia motoarelor, chiar fără demontarea acestora de pe
autovehicul, s-a realizat cămaşa uscată liberă, aşa-numita “slip-fit” (fig. 2.10), care se uzinează definitiv,
atât la interior, cât şi la exterior, apoi se introduce uşor cu mîna în alezajul precis prelucrat (honuit) din
bloc.
Deoarece cămaşa uscată liberă, în principiu, nu trebuie să transmită forţa gazelor, grosimea acesteia
în stare finală este de 2-3,5 mm. Foarte important este modul de prelucrare a blocului în partea de aşezare
a umărului cămăşii, precum şi prelucrarea acestui umăr pentru evitarea deformării cămăşii la strîngerea cu
chiulasa. În detaliul din fig. 2.10 se pot observa cotele şi toleranţele de prelucrare a umărului, precum şi
modul corect de montare a cămăşii în bloc.
Camera de răcire trebuie astfel plasată încât să depăşească în partea de sus zona primului segment
când pistonul se află la p.m.i., iar în partea de jos să depăsească zona ultimului segment de ungere când
pistonul se află la p.m.e. (fig. 2.10).
Şuruburile de prindere a chiulasei nu se fixează în pereţii exteriori ai blocului, în felul acesta
asigurîndu-se o răcire mai bună a cămăşii în partea superioară.
 Fig. 2.10. Execuţia cămăşii uscate libere.

Cămaşa umedă se utilizează atât la m.a.s. cât şi la m.a.c. Particularitatea constructivă de bază a
cămăşii umede este aceea că, fiind în legătură directă cu mediul de răcire, pe lângă faptul că trebuie să
reziste la forţa gazelor, trebuie să realizeze şi etanşarea faţă de mediul de răcire în părţile superioară şi
inferioară. Funcţie de modul de fixare în bloc şi de felul în care se face etanşarea, se deosebesc trei soluţii
constructive, (fig. 2.11).
Cămaşa cu umăr în partea de sus (fig. 2.11, a) realizează prin acesta şi etanşarea faţă de mediul de
răcire. În partea inferioară, cămaşa este numai ghidată, iar etanşarea se realizează cu inele O de cauciuc.
Cămaşa cu sprijin în partea de jos (fig. 2.11, b) prezintă avantajul celei mai bune răciri a acesteia la
partea superioară însă, datorită faptului că forţa de apăsare se transmite pe toată lungimea, poate apărea
deformarea cămăşii, fapt pentru. care se utiliează mai
ales la m.a.s. mici, unde presiunile maxime de ardere
sunt mai reduse. Construcţia mai are avantajul, unui
bloc foarte simplu, cu un singur miez, pretându-se
chiar la turnare în cochilă. În partea inferioară, aceste
cămăşi se etanşează cu un inel de cupru sau hârtie, iar
la partea superioară etanşarea se face prin garnitura de
chiulasă, blocul fiind fără placă superioară.
Soluţia intermediară între variantele prezentate
este cea din fig. 2.11, c, unde sprijinirea se face pe un
umăr plasat aproximativ la un sfert din cursa

Fig. 2.11. Diferite solutii constructive de

cămăşi umede.
a b c
pistonului, asigurându-se astfel o răcire bună a părţii superioare a cămăşii. În acelaşi timp, se scurtează
partea care transmite apăsarea, de unde rezultă un pericol mai mic de deformare a cămăşii.
Întrucât cămaşa umedă trebuie să reziste la forţa de presiune a gazelor, grosimea acesteia este mai
mare ca la cămaşa uscată, la proiectare putîndu-se adoptă o grosime de 0,05-0,06 din diametrul
cilindrului. Trecerea de la umăr la partea cilindrică se face cu o porţiune conică, cu o înclinare de 2-5°, pe
lungimea de 20-30 mm, iar racordarea la umăr cu o rază de 1-2 mm. Suprafaţa de aşezare a gulerului, atât
la cămaşă, cât şi în locaşul din bloc, trebuie să fie plană şi perpendiculară pe axa cămăşii, rugozitatea
admisă pentru această suprafaţa fiind R a=0,8 μm. La proiectare, trebuie avut în vedere ca umărul de
sprijin şi ghidare a cămăşii să dea o încovoiere minimă a cămăşii, ca urmare a strîngerii chiulasei.
Cămaşa trebuie să deapăşească faţa de sus a blocului cu 0,06-0,15 mm, funcţie de materialul
garniturii de chiulasă. Pentru protejarea garniturii de chiulasă, la acţiunea gazelor fierbinţi, unele cămăşi
se execută cu o supraînălţare, dimensionată funcţie de grosimea şi elasticitatea garniturii de chiulasă.
Ca şi la cămăşile uscate, camera de răcire trebuie să se întindă peste zona primului segment, când
pistonul se află la p.m.i. şi sub zona ultimului segment de ungere când pistonul se află la p.m.e.
2.2.2.2. Cămaşa cilindrului pentru motoare răcite cu aer
Particularitatea constructivă a acestor cămăşi constă în aceea că sunt prevăzute la exterior cu
aripioare de răcire. Dimensionarea acestora se face în aşa fel încât temperatura cămăşii să nu depăşească
200°C. Înălţimea şi numărul aripioarelor sunt impuse de debitul ventilatorului şi posibilităţile tehnologice
de realizare a acestora. De obicei, aripioarele se toarnă în forme din amestec de formare sau în cochilă,
putîndu-se obţine un pas de 6-8 mm şi grosimi la vîrf de 1,5 mm, pentru diametre ale cilindrului sub 100
mm şi de 2-2,5 mm, pentru diametre mai mari. Flancurile aripioarelor se fac înclinate cu 2-3°, iar 1a bază
se racordează bine.
Cămăşile de cilindru (fig. 2.12), se toarnă de obicei din fontă dar pentru îmbunătăţirea schimbului
de căldură se execută şi cămăşi din materiale cu conductibilitate mai mare (aliaje de aluminiu). Acestea
însă au dezavantajul că necesită în mod obligatoriu durificarea suprafeţei de lucru. La m.a.s. mai mici se
poate realiza cromarea interioară. Soluţia cu cea mai mare aplicabilitate pe scară industrială constă în
realizarea unei cămăşi din fontă sau oţel, având o manta exterioară cu aripioare din aliaje uşoare. În fig.
2.12, b se prezintă o cămaşă din fontă având presată o manta cu aripioare din aliaje uşoare, iar în fig 2.12,
c cămaşa din fontă înglobată la turnare în mantaua cu aripioare din aliaje uşoare.
În principiu, indiferent de procedeul de realizare al cămăşii, se recomandă anumite prescripţii
constructive:
● peretele cămăşii trebuie să aibă grosime~a de (0,06-0,07) D, dată fiind deformarea mai mare a
acestei cămăşi, faţă de cea a motoarelor răcite cu apă;
● este necesar să se asigure aripioare pînă deasupra primului segment când pistonul se află la p.m.i.
şi pînă sub ultimul segment de ungere când pistonul se află la p.m.e.;

Fig. 2.12. Variante constructive ale cămăşii de cilindru

a răcite cu aer.
b c
 ● la partea de fixare în bloc, diametrul trebuie să fie pe cât posibil egal cu al cămăşii, realizîndu-se
un ajustaj H7/f7. În această zonă, cămaşa se prevede cu un guler de lăţime (0,05-0,06) D, iar sub
guler un diametru cu 0,5-1 mm mai mic;
● la partea de asamblare cu chiulasa, grosimea cămăşii trebuie să rămînă cel puţin (0,03-0,04) D,
iar înălţimea părţii de centrare să fie de 10-15 mm. Pentru o uşoară demontare a chiulasei,
ajustajului umărului se prevede H8/e9 sau se execută puţin conic. În orice caz, trebuie să se
asigure o lăţime de etanşare de (0,04-0,06) D.

2.2.2.3. Elemente de etanşare a cilindrilor

Cilindrul, ca spaţiu în care se desfăşoară ciclul motor, trebuie etanşat faţă de gaze în zona de
contact cu chiulasa şi faţă de lichidul de răcire în zona de fixare în bloc.
Etanşarea faţă de gaze. La asamblarea cu chiulasa se realizează etanşarea prin garnitura de
chiulasă, care poate fi sub forma unei plăci (fig. 2.13, a şi b), sau sub forma unei garnituri inelare (fig.
2.13, c şi d). Materialul pentru garnitura de chiulasă este, în general, pe bază de azbest. Pentru a-i mări
rezistenţa acesta este armat cu o placă intermediară de cupru sau oţel. Decupările corespunzătoare
cilindrilor sunt armate cu un inel metalic din tablă de cupru sau oţel (fig. 2.13, a). Grosimea peste aceste
armături în stare nemontată a garniturii trebuie să fie mai mare decât a materialului de bază cu 0,1-0,15
mm. Pentru m.a.c. mai mult încărcate, se execută garnituri care în interiorul armăturii din tablă mai au un
inel de protecţie de oţel (fig. 2.13, b), care trebuie să rămînă sub cota garniturii montate cu 0,05-0,15 mm.
Pentru orificiile de circulaţie a uleiului şi lichidului de răcire între bloc şi chiulasă, decupările se execută
cu 1-1,5 mm mai mari pe rază, în scopul evitării efectului de diafragmă la scurgerea acestor fluide. La
nevoie şi aceste decupări se pot arma cu inele de tablă ca şi la decupările pentru cilindri. De asemenea,
pentru ca strîngerea să fie mai uniformă, filetarea găurilor din bloc pentru şuruburile de fixare a chiulasei
se face de la 5-12 mm mai jos decât faţa de aşezare a garniturii, iar decupările din garnitură se fac cu un
diametru mai mare cu 1-2 mm decât diametrul şurubului. Pentru a realiza o presiune medie de strîngere a
garniturii de 15-30 MPa, în garnitură se fac decupări suplimentare (fig. 2.13, a). Detalii privind montajul
garniturii se pot observa şi în fig. 2.10 şi 2.15.
Etanşarea cu garnituri inelare (fig. 2.13, c) se face mai ales la motoarele răcite cu aer, inelele
executîndu-se din cupru sau aluminiu. La motoarele cu chiulase pentru câte un cilindru se poate realiza,
cu rezultate bune, etanşarea din fig. 2.13, d, cu un inel profilat din cauciuc siliconic aşezat într-un canal

Fig. 2.13. Etanşarea cămăşii cilindrului faţă de gaze.

frontal executat în cămaşa cilindrului. La această soluţie constructivă, strîngerea chiulasei se face direct
pe cămaşa cilindrului, excluzîndu-se posibilitatea arderii garniturii. La soluţiile din fig. 2.13, c şi 2.13, d,
etanşarea orificiilor pentru circulaţia fluidelor de la bloc spre chiulasă se face prin inele O din cauciuc
siliconic. Pentru orientare, în tabelul 2.5 se dau câteva caracteristici ale unor materiale folosite la
construcţia garniturilor de chiulasă.

Tabelul 2.5. Caracteristicile unor materiale pentru garnituri de chiulasă

Rezistenţa la temperatură, °C Presiunea de Deformarea utilă, %
Denumirea strângere
Fără bordură Cu bordură Plastică Elastică
minimă, MPa
Metal masiv >500 - >100 0,2 -
Oţel stratificat - 500 >100 0,5 0,2
Tablă de oţel 350 - > 100 0,5 0,2
Azbest armat cu oţel - 350 50 1,5 0,8
Azbest armat cu cupru - 300 30 2 0,8
Didur 250 300 25 5 2
Ferrolastic - 300 15 10 3

Tabelul 2.6. Dimensiunile canalelor pentru

inele de etanşare.
Dimensiuni
Dm, mm
d, mm d după SAE
… 120 3 2,62
100-150 4 3,53
150 … 4-5,7 3,53-5,33

Lăţimea
Inel O Adâncimea
canalului
d, Tole- b, Tole t, Tole-
mm ranţe mm - mm ranţe
ranţe
2,62 ±0,07 3,6 ±0,1 2,3 ±0,05
3 ±0,1 4,2 ±0,1 2,5 ±0,05
3,53 ±0,1 4,8 ±0,1 3,1 ±0,05
4 ±0,1 5,4 ±0,1 3,5 ±0,05
5,53 ±0,12 7,2 ±0,2 4,8 ±0,1
5,7 ±0,12 7,7 ±0,2 5 ±0,1

Presiunea, bar Duritatea, °Sh

pînă la 10 55
10-20 65-70
peste 20 80-85
Etanşarea faţă de lichidul de răcire. La cămăşile
cu umăr de sprijin în partea de sus, etanşarea la partea
inferioară se face prin inele de cauciuc plasate în canale executate în cămaşă (fig. 2.14, a) sau în canale
plasate în bloc (fig. 1.24, b). La cămăşile cu sprijin în partea de jos, etanşarea se face cu garnituri din
hîrtie prin care se reglează şi înălţimea cămăşilor faţă de suprafaţa blocului motor, care trebuie să fie
egală la toate cămăşile unui motor (fig. 2.14, c).
Pentru orientare, în tabelul 2.6 se dau câteva dimensiuni uzuale de canale şi inele. Pentru o uşoară
montare şi evitarea distrugerii inelelor la montaj, diametrul porţiunii care cuprinde inelele trebuie să fie
 mai mic cu
Fig. 2.14. Etanşarea cămăşii 0,5-1 mm
cilindrului la partea inferioară. decât
diametrul de
sub umărul
a b c

cămăşii. Pentru evitarea coroziunii de interstiţiu, se execută un canal între inele, care adună scăpările de
apă şi le evacuează prin orificii spre exteriorul blocului. De asemenea, pentru evitarea coroziunii prin
cavitaţie, în zona inelelor se montează un al treilea inel de cauciuc la începutul zonei inelelor (fig. 2.14,
a).
La cămăşile umede apare frecvent fenomenul de corodare datorită cavitaţiei. Pentru evitarea acestui
fenomen, se poate acţiona astfel:
● utilizarea unei grosimi de perete de (0,065-0,07) D şi un material cu un modul de elasticitate cât
mai mare, în felul acesta reducându-se amplitudinea vibraţiei pereţilor cămăşii;
● realizarea de suprafeţe în contact cu apa cât mai deschise, fără strangulări şi spaţii moarte;
● cromarea suprafeţelor exterioare ale cămăşii cu strat de crom dur şi fără pori de 0,25 mm
grosime.

2.2.2.4. Condiţii tehnice

Pentru semifabricat se prescriu condiţii privind respectarea compoziţiei chimice, iar pentru piesa
finită condiţii referitoare la precizia dimensională, forma geometrică, rugozitatea suprafeţei cilindrice
interioare şi a gulerelor de centrare. Se mai prescriu condiţii de duritate şi alte caracteristici ale straturilor
superficiale obţinute prin tratamente termochimice (nitrurare, fosfatare. cromare), precum şi condiţii de
verificare la etanşeitate prin probe de presiune (de obicei la 5-10 bar).

Fig. 2.15. Desenul de execuţie al unei cămăşi umede.

 În fig 2.15 este prezentat desenul de execuţie al unei cămăşi umede, cu diametrul de 115 mm,
precum şi detaliul de prelucrare a degajării din bloc, din care rezultă condiţiile deosebite ce se impun
pentru corecta montare a acesteia (v. şi tabelul 2.7).

Tabelul 2.7. Condiţii tehnice pentru cămaşa umedă.

Valori
Abaterea Cămaşă cu sprijin Cămaşă cu sprijin
la partea superioară la partea inferioară
A 0,03 – 0,06 –
B 0,010 – 0,015 –
C 0,010 – 0,015 –
D 0,010 –
E 0,010 – 0,030 –
F – 0,2 – 0,3
G – 0,04/10 mm
H – 0,04 – 0,06
I – 0,010 – 0,015
J – 0,010 – 0,015
K 0,010 0,010
L 0,015 – 0,020 0,010

2.2.3. Materiale şi semifabricate

2.2.3.1. Caracteristicile materialelor
Materialul cămăşii trebuie să asigure rezistenţă la solicitări dinamice şi mai ales la uzură, ţinînd
seama că funcţionează în condiţii de frecare deosebit de nefavorabile. Se impune utilizarea unor materiale
speciale, fapt îngreunat în cazul soluţiilor constructive la care cămaşa face corp comun cu blocul
motorului. Materialul cel mai folosit este fonta cenuşie aliată, de obicei, cu crom, care asigură o rezistenţă
sporită la uzură.
 În tabelul 2.8 se prezintă unele materiale pentru cămăşi uscate sau umede, grupate după
proprietăţile determinate de elementele de aliere.

Tabelul 2.8. Fonte apeciale pentru cămăşi turnate centrifugal

Aliată cu Cr Aliată cu Cr Aliată cu Cr- Aliată cu Cr- Aliată cu Cr-
standard cu rezistenţă Ni cu Mo cu Mo cu
mare la rezistenţă rezistenţă conţinut mare
frecare sporită la sporită la de carbon şi
frecare şi frecare şi foarte bune
rezistenţă la rezistenţă la proprietăţi de
solicitări solicitări alunecare
mecanice termice
Compoziţia chimică, %
C 3,20-3,50 3,20-3,50 3,20-3,50 3,20-3,50 3,80-4,30
Si 1,80-2,20 1,80-2,20 1,80-2,20 1,80-2,20 1,00-1,40
Mn 0,60-1,00 0,60-1,00 0,60-1,00 0,60-1,00 0,10-0,35
P 0,30-0,50 0,50-0,90 0,30-0,50 0,30-0,50 0,10-0,40
S max. 0,07 max. 0,07 max. 0,07 max. 0,07 max. 0,04
Cr 0,20-0,50 0,20-0,50 0,20-0,50 0,20-0,50 0,20-0,40
Ni - - 0,50-0,80 - -
Mo - - - 0,30-0,60 0,20-0,60
Cu - - - - 0,40-0,80
Sn - - - - 0,40-0,60
Caracteristicile mecanice
Duritatea, HB 200-260 220-280 220-280 230-290 180-240
Rezist. la înco- min. 440 min. 420 min. 480 min. 460 min. 400
voiere, MPa
Rezistenţa la min. 240 min. 220 min. 260 min. 280 min. 200
întindere, MPa

2.2.3.2. Semifabricate pentru cămăşile de cilindru

Procedeul modern cel mai des întâlnit de realizare a cămăşilor de cilindru din fontă specială este
turnarea centrifugală. Prin acest procedeu, se realizează cămăşi lipsite de pori şi cu adaosuri de prelucrare
minime. De obicei, turnarea se face pe maşini de turnat cu mai multe posturi, tip carusel, grosimea
peretelui asigurîndu-se prin cantitatea de metal introdusă în formă. Nu se exclud nici alte procedee de
turnare statică în forme metalice ~ sau amestec de formare. În acest caz, turnarea se face în poziţie
verticală.
Întrucât răcirea cămăşilor se face rapid, trebuie mărit conţinutul de siliciu (1,8-2,2%), care are rol
de grafitizare şi conţinutu1 de fosfor (0,3-0,9%) pentru mărirea fluidităţii. Pentru evitarea apariţiei fontei
albe, ca urmare a răcirii prea rapide a cămăşilor la exterior, formele metalice se căptuşesc cu un strat
termoizolator. Adaosurile de prelucrare sunt în funcţie de mărimea cămăşii şi procedeul de turnare şi au
valori începînd cu 3-5 mm.
Duritatea cămăşilor la majoritatea fontelor speciale, variază în limitele 200-280 HB (tabelul 2.8).

2.2.3.3. Tratamente de suprafaţă şi acoperiri de protecţie

Pentru mărirea durabilităţii cămăşilor de cilindru, unele firme execută o nitrurare în băi de săruri
(de ex. nitrurarea după procedeul Tenifer: temperatura 570±10°C şi durata 180 min), operaţie ce se
introduce după honuirea de degroşare.
În vederea îmbunătăţirii rodării cămăşilor după honuirea finală, se execută fosfatare a suprafeţei de
lucru. După această operaţie nu se mai admite decât decaparea cu soluţie de acid sulfuric 15% timp de 1
min. Pentru mărirea durabilităţii şi păstrării formei, cămăşile din aliaje uşoare se cromează sau se
metalizează. Cromul se depune electrolitic, iar metalizarea se face cu oţel. Ambele straturi au pe
suprarfaţă pori care reţin uleiul, util în perioada de rodaj. Stratul de crom depus electrolitic direct pe
suprafaţa cilindrului din aliaje uşoare trebuie să aibă grosimea de 50-60 μm. La metalizare, se depune mai
întâi un strat intermediar de molibden de 20-30 μm, care asigură o legătură bună între oţel şi aliajul uşor,
iar apoi pînă la grosimea de 50-90 μm se depune un strat de oţel special.
Totuşi, cel mai utilizat procedeu este înglobarea la turnarea cilindrilor din aliaje uşoare a unor
bucşe din fontă specială. Cămaşa cilindrului, care este din fontă, se execută în partea exterioară cu o
rugozitate foarte mare şi se introduce în forma de turnare a cilindrului, astfel încât în timpul turnării se
produce o înglobare a acesteia de către masa de aliaj uşor.
Pentru realizarea unei îmbinări intime între oţel (fontă) şi aliajul uşor, care se oxidează foarte
repede, s-a elaborat procedeul ALFIN, care constă în realizarea unui strat nemetalic intermediar din
FexAly oare interacţionează atât cu aluminiul, cât şi cu oţelul. Stratul intermetalic este de obicei de
grosime 0,02-0,03 mm, având o rezistenţă la tracţiune de 80-120 MPa, iar la forfecare o rezistenţă de 40-
60 MPa. Procedeul se poate aplica şi la alte cupluri de metale, în afară de oţel şi aluminiu, ca de ex.: titan
şi nichel în loc de oţel şi magneziu sau aliaj de magneziu în loc de aluminiu, dar nu se pretează la turnarea
în cochilă.

2.3. Chiulasa
2.3.1. Condiţii funcţionale
Chiulasa, împreună cu cilindrul şi pistonul, formează spaţiul închis în care evoluează fluidul motor.
În chiulasă se amplasează, după caz, camera de ardere, se află orificiile pentru bujii sau injectare şi
canalele de distribuţie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din
mecanismul de distribuţie. Datorită acestor particularităţi, chiulasa este o piesă de dimensiuni mari, cu o
pondere însemnată (12-15%) asupra masei motorului.
În timpul funcţionării, chiulasa este supusă sarcinilor mecanice, datorită forţei de presi-une a
gazelor şi forţei de strîngere a şuruburilor. Totodată, din cauza încălzirii inegale a diferi-telor zone
(diferenţa de temperatură ajunge pînă la 100-200°C), chiulasa este supusă unor im-portante tensiuni
termice, care pot provoca deformări şi fisurări ale acesteia. Tensiuni supli-mentare sunt determinate de
prezenţa unor părţi constructive care se montează pe chiulasă.
Pentru a asigura condiţii normale de funcţionare, chiulasei i se impun anumite cerinţe:
● rigiditate, pentru a asigura etanşeitatea faţă de gaze;
● rezistenţă mecanică şi termică ridicată la o masă cât mai mică;
● realizarea unei distribuţii cât mai uniforme a temperaturii, asigurînd la punctele de solicitare
termică transmiterea căldurii prin dirijarea cât mai eficientă a agentului de răcire;
● posibilitatea realizării formei optime a camerei de ardere şi dirijarea convenabilă a canalelor
pentru distribuţia gazelor;
● amplasarea şuruburilor să poată asigura o presiune de etanşare uniformă, forţele de strîngere să
nu deformeze cămaşa cilindrului, iar amplasarea bosajelor şuruburilor să nu împiedice răcirea
uniformă a cilindrilor.

2.3.2. Construcţia chiulasei

Construcţia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de amplasarea
supapelor şi traseul canalelor de distribuţie a gazelor, şi de sistemul de răcire. Pe lângă aceste deosebiri,
există şi unele elemente comune tuturor tipurilor constructive.

2.3.2.1. Chiulase pentru motoare răcite cu lichid

Diferitele particularităţi constructive sunt determinate de tipul motorului şi forma camerei de
ardere.
Camera de ardere. La m.a.s., datorită alezajelor relativ mici ale cilindrilor, se utilizează chiulasa
monobloc (fig. 2.16). Camerele de ardere se amenajează în corelaţie cu canalele de admisie şi evacuare,
 Fig. 2.16. Chiulasa m.a.s. ARO-L25.

asigurînd, în acest fel, indici energetici înalţi şi condiţii optime de schimbare a gazelor. S-au dezvoltat mai
mult camerele de ardere tip pană (fig. 2.16) şi tip acoperiş (fig. 2.17), care sunt mai compacte.
La m.a.c., în cazul alezajelor mici, se utilizează chiulase comune pentru toţi cilindrii (fig. 2.18) sau
pentru un grup de cilindri. La alezaje peste 130 mm, chiulasa individuală este mai indicată deoarece se
reduc tensiunile termice.
La m.a.c. cu injecţie directă, chiulasa are a construcţie relativ simplă (fig. 2.18), deoarece camerele
de ardere sunt amplasate în piston. În cazul camerelor separate, construcţia camerei se complică.
Camerele de preardere (fig. 2.19) se montează din partea exterioară a chiulasei.
 Fig. 2.19. Chiulasă cu cameră de preardere.

Fig. 2.18. Chiulasă monobloc pentru un m.a.c. cu injecţie directă.

Canalele pentru distribuţia gazelor. Geometria şi traseul acestor canale trebuie să asigure
eficienţa maximă a proceselor de schimbare a gazelor. Din această condiţie, diametrul d al suprafeţei
tronconice controlate de supapă (fig. 2.20), care este egal cu diametrul mare al capului supapei se
d
stabileşte la valoarea d=(0,42...0 ,50 )D , rezultând pentru diametrul canalului c , care este egal cu
diametrul mic al capului supapei, valoarea d c =0 , 865 d . Diametrul canalului de admisie se face cu 10-
20% mai mare decât diametrul canalului de evacuare, pentru îmbunătăţirea coeficientului de umplere.
Dimensiunile determinate pentru canalele de trecere a gazelor se verifică din condiţia vitezei medii
convenţionale admise. În secţiunea controlată de supapă, în ipoteza că supapa rămîne complet deschisă în
decursul admisiei sau evacuării,
v sa =70...90 m/s la admisie şi v se =80... 110 m/s la evacuare. Într-o
secţiune oarecare a canalului, v ca = =40...80 m/s la admisie şi v ce =70...100 m/s la evacuare.
Canalele se execută cu secţiune variabilă descrescătoare spre orificiul supapei (fig. 2.21) pentru a
reduce pierderile gazodinamice. Experienţa arată că raza de curbură a canalului la ieşirea de la scaunul
supapei nu trebuie să fie prea mică, ci trebuie să aibă valoarea de aproximativ 0,5-0,6 din diametrul
scaunului supapei.

Fig. 2.17. Chiulasa motorului Peugeot J7.

 În cazul m.a.c. cu injecţie directă, îmbunătăţirea formării amestecului pe seama organizării mişcării
aerului se obţine prin dirijarea adecvată a canalelor (v. fig. 2.18). Efectul se amplifică în cazul canalelor
de admisie în formă de spirală (fig. 2.22).
Principial, în cazul m.a.s. canalele de admisie şi de evacuare se dirijează de aceeaşi parte a
chiulasei (fig. 2.16) pentru a favoriza preîncălzirea încărcăturii proaspete. La m.a.c., cele două tipuri de
canale se dirijează spre ambele părţi ale chiulasei pentru a evita încălzirea aerului admis, care ar micşora
umplerea.
Plasarea supapelor. Secţiunile maxime controlate de supape se obţin când acestea sunt plasate la
mijlocul cilindrilor. Din cauza prezenţei camerei de ardere şi a locaşului pentru bujie sau injector,
supapele se deplasează faţă de această poziţie. Pentru a evita micşorarea coeficientului de umplere,
distanţa dintre supapa de admisie şi peretele cilindrului trebuie să fie de cel puţin (0,015...0,02) D. Efecte
favorabile privind umplerea şi arhitectura camerei de ardere se obţin când supapele sunt înclinate.
Plasarea şuruburilor. Orificiile pentru trecerea şuruburilor de chiulasă (fig. 2.18) trebuie
repartizate cât mai uniform şi cât mai apropiat în jurul alezajului cilindrului. În acelaşi timp, acestea
trebuie puse în concordanţă cu pereţii din carterul motorului pentru ca fluxul de forţe să aibă o acţiune cât
mai directă spre şuruburile lagărelor. De aici rezultă că şuruburile chiulasei trebuie aşezate aproape de
planul pereţilor lagărelor. Pe de altă parte, trebuie avut grijă ca bosajele şuruburilor să fie suficient de
depărtate de cilindru pentru a nu împiedica răcirea uniformă a cilindrului. Chiulasa se va monta pe bloc
prin cel puţin patru şuruburi repartizate uniform, care să asigure o presiune mult superioară presiunii
maxime a gazelor.

Fig. 2.20. Schemă pentru determinarea

secţiunii canalelor.
 Fig. 2.21. Variaţia secţiunii pentru un canal de Fig. 2.22. Canal de admisie în
admisie. spirală.

Cămaşa de apă. Pentru ca răcirea să fie eficientă, este necesar ca circuitul apei să fie cât mai
simplu şi cât mai puţin ramificat. Ieşirea apei din chiulasă trebuie condusă spre punctul cel mai de sus
pentru a permite evacuarea totală a aerului sau a vaporilor formaţi. Apa trebuie să circule cu o viteză de
cel puţin 15 m/s în lungul tuturor pereţilor; această viteză asigură o bună răcire prin convecţie şi
evacuarea imediată a bulelor de vapori.
Camera de ardere trebuie răcită pe o suprafaţă cât mai mare. Canalul de evacuare trebuie înconjurat
de camera de apă pe întreaga lungime. Bosajul ghidului supapei de evacuare trebuie să fie cât mai bine
udat pe contur şi cât mai jos posibil (fig. 2.24 şi 2.25), asigurînd o răcire cât mai bună a zonei cuprinse
între supape şi de asemenea a zonei dintre supapa de evacuare şi injector.
Bosajul bujiei se înconjoară din toate părţile de lichidul de răcire (fig. 2.17). Când spălarea este
parţială, pentru îmbunătăţirea evacuării căldurii, bosajele trebuie făcute masive. Pentru a evita apariţia
arderii cu detonaţie, bosajul bujiei se amplasează între supape, mai aproape de supapa de evacuare.
La m.a.c., injectoarele se montează în locaşuri turnate şi prelucrate în chiulasă (fig. 2.18, fig. 2.19)
sau în cămăşi de cupru cu pereţi subţiri, ceea ce favorizează în mod simţitor condiţiile de răcire. Pentru a
se îmbunătăţi posibilităţile de amplasare a supapelor, injectorul se montează înclinat şi excentric faţă de
axa cilindrului.
Parametrii constructivi. Chiulasa trebuie să se caracterizeze printr-o mare rigiditate, care se
obţine atât prin grosimea pereţilor, cât şi prin pereţii interiori ai diferitelor cavităţi. Pe baza datelor
statistice după construcţii existente, se pot face anumite recomandări.
Grosimea peretelui suprafeţei de aşezare pe blocul cilindrilor trebuie să fie de (0,08...0,10) D, în
medie 8-10 mm. Grosimea celorlalţi pereţi este de 5-7 mm, funcţie şi de alezajul cilindrului. Pentru
chiulasele din aluminiu, pereţii sunt cu 1-2 mm mai groşi. Din cauza rezistenţei miezurilor, distanţa între
pereţii curbi nu trebuie să fie mai mică de 8 mm. Grosimea spaţiilor pentru apă între pereţii chiulasei şi a
diferitelor canale este de 12-14 mm. Pentru a asigura rigiditatea necesară, înălţimea chiulasei, fără a
exagera, trebuie să fie suficient de mare; se apreciază normală înălţimea de (0,95-1,10) D. Lăţimea
chiulasei rar depăşeşte lăţimea blocului cilindrilor.
Masa chiulasei reprezintă 12-13% din masa motorului în cazul fontei şi 9-10% în cazul
aluminiului. Raportată la unitatea de lungime este de 0,40-0,50 kg/cm.
Scaunul supapei. Se prelucrează direct în chiulasă sau într-o piesă separată sub formă de inel,
presată în locaşuri amenajate corespunzător (fîg. 2.25). În cazul general, grosimea peretelui inelului este
de (0,08-0,10)dc, iar înălţimea este de (0,22-0,25)dc. Inelele se montează cu o strângere mică (0,015-0,035
din diametrul exterior), în limitele 0,045-0,115 mm, deoarece în timpul lucrului datorită încălzirii,
strîngerea se măreşte.
În cazul chiulasei din fontă, inelele separate se folosesc mai ales pentru supapele de evacuare (fig.
2.24) şi mai rar pentru supapele de admisie (îndeosebi la m.a.c.). La chiulasele de aluminiu, inelele
separate se prevăd pentru ambele supape. Inelele se execută din fontă refractară, bronz de aluminiu sau
oţel refractar. În cazul când este necesar să se obţină o stabilitate înaltă la coroziune, suprafaţa scaunului
se acoperă cu un strat de stelit sau alt material dur.
Ghidul supapei. Are rolul de a dirija supapele în mişcarea lor şi totodată de a uşura răcirea

Fig. 2.23. Dimensiuni şi toleranţe pentru scaune de

supape.

acesteia. Are forma unei bucşe (fig. 2.24) şi se presează în locaş.

Lungimea ghidului trebuie să fie de aproximativ şapte ori diametrul tijei supapei, astfel reducându-
se la minim presiunea laterală care provine din acţiunea de frecare a culbutorului pe capătul supapei.
Ajustajul la presare este de 0,003-0,005 din diamtrul său exterior. Grosimea peretelui este de 2,5-4
mm. Jocul dintre tija supapei şi ghid, pentru a uşura evacuarea căldurii, trebuie redus la minim; în schimb
creşte pericolul de gripaj. După date experimentale, se acceptă mărimea jocului (0,005-0,010) δ pentru
supapa de admisie şi (0,0080,012) δ pentru supapa de evacuare, δ fiind diametrul tijei supapei. În
general, jocul este cuprins în limitele 50-100 μm.
Un exemplu privind cotele şi condţiiile tehnice pentru ghidul supapei este arătat în fig. 2.25.
Ghidul supapei, datorită condiţiilor de lucru, trebuie să se execute din materiale cu proprietăţi
antifricţiune, rezistente la temperaturi înalte.
Astfel de materiale sunt fonta refractară şi bronzul refractar. Dintre calităţile de bronz se folosesc
bronzul cu aluminiu (9-15% Al), bronzul silicios (3-5% Si) şi bronzul fosforos.
2.3.2.2. Aspecte specifice ale chiulaselor răcite cu aer.
 Fig. 2.24. Ghidurile supapelor motorului SR-211.

Fig. 2.25. Ghidul supapei motorului Skoda S-100.

La motoarele răcite cu aer chiulasele se execută individual. În unele cazuri, la m.a.s., se folosesc
chiulase pentru doi cilindri, sau trei cilindri. La m.a.c., în cazuri cu totul rare, se utilizează chiulase pentru
doi cilindri.
Camera de ardere exercită o influenţă esenţială asupra construcţiei chiulasei. Problema principală
constă în dificultatea de a dirija aerul de răcire spre camera de ardere. Din acest punct de vedere, camerele
de ardere compacte de tip semisferic la m.a.s., precum şi cele cu injecţie directă la m.a.c. sunt cele mai
raţionale. În cazul camerelor divizate trebuie avut în vedere volumul, forma şi amplasarea acestora.
Canalele de distribuţie a gazelor pot fi dispuse după diferite scheme (fig. 2.26). În principiu, pentru
a asigura condiţii bune de lucru pentru injector, respectiv, pentru bujie, acestea se plasează la intrarea
aerului. Schema din fig. 2.26, a este favorabilă pentru m.a.s. deoarece asigură o anumită încălzire a
canalului de admisie faţă de cel de evacuare. Schema din fig. 2.26, b este raţională pentru m.a.c., unde
răcirea efectivă a canalului de admisie este favorabilă totdeauna. Schema din fig. 2.26, c, cu canalul de
admisie vertical, asigură o umplere bună. Canalele plasate perpendicular pe direcţia aerului (fig. 2.26, d),
îngreunează evacuarea căldurii. Pentru a mări eficienţa răcirii în zona centrală, planul supapelor se
plasează sub un anumit unghi faţă de direcţia aerului (fig. 2.26, e). Când canalele de admisie şi evacuare
sunt paralele cu direcţia curentului de aer (fig. 2.26, f ), răcirea se asigură numai pe părţile laterale, care
trebuie să fie bine nervurate. Când chiulasa este comună pentru doi cilindri, canalele de distribuţie a
gazelor.

Unele detalii constructive pentru o chiulasă răcită cu aer, cu canalele amplasate după schema
din fig. 2.26, a se arată în fig. 2.27.

Fig. 2.27. Chiulasa motorului Deutz 614.

 Fig. 2.28. Scheme de amplasare a nervurilor de răcire.

La stabilirea distribuirii şi formei nervurilor pentru răcire trebuie avut în vedere asigurarea unui
câmp uniform de temperatură şi a unei temperaturi medii cât mai scăzute a întregii chiulase, pentru a evita
deformările sau eventualele fisurări datorită tensiunilor termice. În zonele cele mai fierbinţi, cu deosebire
în spaţiul dintre supape, temperatura nu trebuie să depăşească 230-260°C. Repartizarea nervurilor de
răcire poate fi realizată după una din schemele arătate în fig. 2.28. Cea mai bună se consideră dispunerea
nervurilor perpendicular pe suprafeţele de la care acestea trebuie să conducă energia termică. Această
condiţie este satisfăcută într-o mare măsură de repartizarea combinată a nervurilor. Pentru a mări
eficacitatea răcirii, este bine ca nervurile cu dimensiuni sporite să fie amplasate în zonele de maximă
solicitare: zona camerei de ardere, a supapei de evacuare şi a canalului corespunzător şi zona bujiei,
respectiv, a injectorului.

Chiulasele pentru m.a.c., de obicei, se relizează cu supapele amplasate paralel una faţă de alta. La
m.a.s., cea mai raţională este dispunerea supapelor în V, cu un unghi de 60°, 75° sau 90°. La această
formă, se creează cele mai bune posibilităţi în privinţa dezvoltării secţiunilor de trecere a canalelor şi a
suprafeţei de răcire, precum şi de realizare a camerei de ardere semisferice, cu parametrii energetici cei
mai buni. Pentru conducerea căldurii din zona centrală servesc nervurile verticale, iar pentru răcirea
canalelor de distribuţie a gazelor şi alte regiuni calde, servesc nervurile orizontale perpendiculare pe
pereţii canalelor.
Suprafaţa de aşezare a chiulasei pe cilindru se realizează suficient de groasă (mai mare de 15 mm în
cazul fontei şi mai mare de 25 mm în cazul aluminiului), pentru a asigura etanşarea şi o bună eliminare a
căldurii din zona centrală către periferie.
Pentru scaunul supapei se folosesc inele din materiale speciale (v. §2.3.2.1), care se montează prin
presare după unul din următoarele procedee: răcirea inelului; încălzirea chiulasei; combinarea acestora.
Mai simplu este încălzirea chiulasei până la temperatura de 150-200°C, în funcţie de calitatea materialului
şi apoi introducerea inelului. Se realizează o strângere de cca 0,075 mm.
Etanşarea îmbinării, când cilindrul şi chiulasa se fac din fontă, se realizează cu inele de cupru (fig.
2.29, a). La cilindri din fontă cu chiulase de aluminiu, etanşarea se poate asigura fără garnituri, prin
strunjirea unor canale inelare pe părţile frontale de reazem ale chiulasei (fig. 2.29, b şi c). În cazul
cilindrilor cu diametre mari şi presiuni de ardere ridicate, etanşarea se poate obţine prin înşurubare (fig.
2.30, d).
Chiulasele, împreună cu cilindrii, se strâng de obicei cu patru prezoane înşurubate în carter (fig.
2.30, a şi b). Mărirea numărului
de şuruburi peste patru, pentru
 Fig. 2.30. Fixarea chiulasei şi a cilindrilor de carter.

ridicarea siguranţei etanşării, duce la mărirea lungimii motorului. În unele cazuri, fixarea se face prin
şuruburi montate în cilindri (fig. 2.30, c).

2.3.2.3. Condiţii tehnice

La prelucrarea chiulaselor se impun prescripţii riguroase privind precizia dimensională, de formă,
de poziţie şi de rugozitate.
În ceea ce priveşte planeitatea suprafeţelor, toleranţe riguroase se impun pentru suprafaţa de
aşezare pe blocul cilindrilor, prin care să se realizeze siguranţa etanşării; neplaneitatea admisă (adîncime
şi bombaj) maximum 0,05-0,08 mm, pe toată lungimea. Pentru suprafaţa opusă se admite toleranţa pînă la
0,1 mm. La suprafeţele laterale, toleranţa admisă este de 0,08-0,12 mm pe toată lungimea.
Toleranţa de perpendicularitate a suprafeţelor laterale şi frontale în raport cu suprafaţa de aşezare
pe bloc se limitează la 0,1%. Neparalelismul dintre suprafaţele plane nu trebuie să depăşească 0,02 mm.
Referitor la găurile tehnologice, perpendicularitatea; trebuie să fie de 0,1%, iar antraxul are toleranţa de
±0,02-0,05 mm. Alte prescripţii: bătaia maximă a suprafeţelor conice a scaunului supapei în raport cu
suprafaţa cilindrică a ghidului de supapă, max. 0,03 mm; variaţia înclinării supapelor în raport cu
suprafaţa de referinţă ±0,1%; poziţia axei locaşului pentru injector, respectiv, orificiul pentru bujie ş.a.
În ceea ce priveşte calitatea, este necesar ca: pentru suprafeţele plane, rugozitatea să fie R a=6,3 μm;
pentru suprafeţele de montaj a scaunului de supapă, R a=1,6 μm; pentru canalele de admisie şi evacuare,
Ra= 12,5 μm.
 2.3.3. Materiale şi semifabricate
2.3.3.1. Caracteristicile materialelor
Materialul pentru chiulasă trebuie să fie impermeabi1 faţă de gaze şi apă, să aibă proprietăţi
mecanice ridicate, care să se menţină şi la temperaturi mari de funcţionare şi să aibă proprietăţi bune de
turnare. Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiţii şi condiţiile corespunzătoare
particularităţilor constructive sunt fonta şi aliajele de aluminiu.
Fonta, ca material pentru chiulasă, are cea mai largă întrebuinţare datorită calităţilor sale bine
cunoscute; în acelaşi timp, chiulasele din fontă sunt foarte rigide. Se utilizează fonta cenuşie Fc l50, Fc
200 STAS 568-75, sau fonta specială aliată cu crom, nichel, molibden, cupru (tabelul 2.3).
Aliajele de aluminiu au o tot mai mare utilizare, mai ales la m.a.s. (Dacia, Renault etc.), pentru că
se micşorează masa motorului şi se îmbunătăţesc calităţile antidetonante ale camerelor de ardere, datorită
nivelului termic mai scăzut.
Funcţional, utilizarea aliajelor de aluminiu este necesară în cazul motoarelor răcite cu aer datorită
conductibilităţii termice ridicate şi fluidităţii mai mari, care permite obţinerea chiulaselor cu aripioare de
răcire de forme deosebit de pretenţioase.
Pentru motoare răcite cu aer, în tabelul 2.9 se prezintă compoziţia chimică a unor aliaje de alumirnu
folosite pentru chiulase.

Tabelul 2.9. Compoziţia chimică a unor aliaje de aluminiu pentru chiulase răcite cu aer
Aliajul Zn Mn Ni Mg Si Cu Fe
1 0,20 0,100 0,14 2,06 1,20 1,08 0,56
2 - 0,302 - 12,70 1,03 0,60 0,20
3 1,50 0,500 0,40 0,50 7,00-12,00 2,00 1,00