Partile fixe ale mecanismului motor

2.1. Blocul motorului

2.1.1. Conditii functionale
Blocul motorului constituie elementul structural al motorului, determinand constructia
generala a acestuia. Contine cilindrii in care se desfasoara ciclul motor, prin peretii sai exteriori
inchide camasa de racire la motoarele racite cu apa, pe acesta se prinde chiulasa si sustine in
lagarele sale arborele cotit si arborele cu came. Prin peretii blocului se transmit fortele de
presiune a gazelor de la chiulasa la corpul lagarelor, reactiunea momentului motor la sasiul
autovehiculelor, iar la unele tractoare acesta constituie chiar o parte a sasiului. Pe bloc se
monteaza toate agregatele si instalatiile auxiliare ale motorului: instalatia de ungere, instalatia de
racire, instalatia de alimentare.

Fig. 2.1. Motor

cu cilindrii in
linie.

In timpul functionarii, blocul motorului este supus solicitarilor fortelor de presiune a gazelor,
fortelor de inertie si momentelor acestora care au un caracter variabil. Totodata, apar solicitari
suplimentare datorita incarcarii termice si strangerii la montaj a diferitelor organe.
Datorita rolului functional si conditiilor de exploatare, pentru blocul motorului se impun
anumite cerinte: rigiditate si stabilitate dimensionala; usurinta montajului si intretinerii diferitelor
parti componente ale motorului; masa mica; forma constructiva simpla si simplitate de fabricatie.
2.1.2. Constructia blocului motorului

2.1.2.1. Particularitati constructive.

In constructia automobilelor si tractoarelor cea mai larga utilizare o au motoarele cu cilindri in

linie (fig. 2.1), cu cilindri dispusi in V (fig. 2.2) sau cu cilindri opusi (fig. 2.3).
Din punctul
de
vedere
al
Fig. 2.2. Motor
montarii
cilindrilor,
cu cilindrii in V.
motoarele sunt cu
cilindri intr-o piesa
comuna cu carterul,
monobloc (fig. 2.1 si 2.2) sau cu cilindri separati, demontabili (fig. 2.3). Constructia monobloc
este mai raspindita la motoarele cu lichid, pe cand cea cu cilindri separati se utilizeaza la
motoarele racite cu aer. In cazul constructiei monobloc, se deosebesc mai multe solutii, si anume:
cu camasi uscate (fig. 2.1), cu camasi umede (fig. 2.2), cu planul de separatie a baii de ulei sub
axa arborelui cotit (fig. 2.1) sau cu acest plan in planul arborelui cotit (fig. 2.2).
Intrucat constructia motoarelor racite cu lichid si a celor racite cu aer prezinta deosebiri
importante, in cele ce urmeaza se va analiza separat constructia blocurilor acestor motoare.

Blocul motoarelor racite cu lichid

Principial, o astfel de constructie este constituita dintr-o placa superioara, 1, (fig. 2.4) pe
care se asaza chiulasa, o placa intermediara 2 in care se fixeaza partea inferioara a cilindrilor si
care inchide camasa de apa pentru racire. Aceste placi sunt legate intre ele prin peretii exteriori
longitudinali 3 si peretii interiori transversali 4 uniti apoi cu peretii carterului 5, care se leaga cu
corpul lagarelor arborelui cotit 6. Se observa ca blocul este un cadru de rezistenta rigid, puternic
nervurat, care asigura cerintele impuse de conditiile de functionare. Constructia blocului
motorului incepe de la sectiunea transversala a unui cilindru si se dezvolta in directie
longitudinala. Pentru aceasta, se stabileste mai intai dimensiunea cilindrului (functie de cursa si
alezajul adoptat), se dimensioneaza apoi biela si arborele cotit, avand in felul acesta principalele
elemente pentru determinarea distantei de la axa arborelui cotit la fata de asezare a chiulasei.
Pentru stabilirea spatiului necesar mecanismului biela-manivela se deseneaza traiectoria descrisa
de punetele exterioare ale bielei in miscarea sa, dupa care se poate stabili forma carterului si
pozitia celorlalte organe principale.
Cunoscand posibilitatea de amplasare a suruburilor chiulasei precum si caracterul
solicitarilor (ca urmare a executarii calculului termic si de rezistenta), se deseneaza placa
superioara, bosajele suruburilor chiulasei si peretii de legatura intre placa superioara, respectiv
bosajele suruburilor chiulasei si carpul lagarelor arborelui cotit. Avand dimensiunile capacelar de
lagar palier si a suruburilor acestora, trebuie sa se urmareasca ca suruburile sa fie cat se poate de
aproape de alezajul cuzinetilor. Pentru a asigura o rezistenta mai mare a filetului pentru
suruburile capacelor palier, acesta se executa de la 15-20 mm mai sus de axa palierului (fig. 2.4).
616d31g
Fig. 2.3. Motor
cu cilindrii
opusi.

Se va urmari, de asemenea, ca bosajele suruburilor chiulasei sa se gaseasca cat mai aproape de

prelungirea axei suruburilor capacelor palier si sa fie legate intre ele (fig. 2.4 si 2.5). Peretii
camerei de lichid vor trece prin centrul bosajelar suruburilor chiulasei, iar la motoarele cu camasi
umede se va executa un perete de legatura transversal, care va lega peretii camerei de lichid in
dreptul bosajelor suruburilor chiulasei. Pentru marirea rigiditatii blocului, acest perete se va
continua pina la corpul lagarului si va avea o sectiune in forma de I (fig. 2.5). In acelasi mod se
construieste si blocul motoarelor cu cilindri dispusi in V, placile superioare ale celor doua ramuri
fiind legate prin pereti transversali si nervuri longitudinale de corpul lagarelor si bosajele
capacelor paliere (fig. 2.6).
Nervurile se vor racorda cu raze mari la pereti, iar grosimea acestora va fi cu 1-2 mm mai
mare decat la peretilor exteriori ai blocului. Pentru orientare se dau in tabelul 2.1 grosimile de
pereti pentru blocuri turnate din fonta cenusie, functie de diametrul cilindrului. La blocurile din
aliaje usoare, peretii se vor face in general cu 2 mm mai grosi.
Tabelul 2.1. Grosimea peretilor pentru blocul motor turnat din fonta cenusie
Diametrul cilindrului, in
mm

Grosimea peretilor
exteriori sau ai camerei de
apa, in mm

Grosimea peretilor
lagarelor, in mm

80-100

4-5

5-6

100-130

5-6

7-8

130-150

6-7

Fig. 2.4. Bloc

cu cilindrii in
linie.

8-10

De mare importanta este fixarea sigura a capacelor de lagar. Acestea se centreaza lateral in bloc,
inaltimea partii de centrare fiind de 10-15 mm pentru fonta si 15-30 mm pentru aliaje usoare,
ajustajul H7/k6 pentru fonta, respectiv H7/m6 pentru aliaje usoare. Intre suprafata de asezare a
capacului de lagar si suprafata de centrare laterala se face o racordare de 3-6 mm sau un sanfren
de aceeasi latime. Pentru centrarea axiala a capacului de lagar care contine inelele de centrare
axiala a arborelui cotit se utilizeaza un stift de centrare sau un guler de centrare la unul din
suruburile capacului palier. In unele cazuri este suficienta centrarea axiala a arborelui cotit numai
pe o jumatate de cerc (cu un singur semiinel), in acest caz nemaifiind necesara o fixare axiala
precisa a capacului palier.

Fixarea axiala a cuzinetilor se face prin pinteni realizati din stantare, care intra in frezari
ale blocului, respectiv ale capacelor de lagar. Acesti pinteni impiedica in acelasi timp rotirea
semicuzinetilor in alezajul lagarelor. Unele executii de pinteni si frezari in bloc, respectiv in
capacul lagarelor, sunt prezentate in tabelul 2.2.

Fig. 2.5. Bloc

cu cilindrii in V.

Pe fetele laterale ale blocului motorului se prevad bosaje pentru prinderea organelor anexa, ca:
filtre de ulei si combustibil, racitorul de ulei, pompa de combustibil etc. In partea inferioara se
realizeaza o flansa pe care se fixeaza baia de ulei; pe partile frontale se realizeaza bosajele fixarii
carterului volantului si capacului rotilor de distributie; de asemenea, tot pe bloc se fixeaza pompa
de ulei si pompa de apa. Intrucat mecanismul motor, mecanismul de distributie, si eventualele
mecanisme de echilibrare suplimentara trebuie unse, blocul asigura o parte din canalizatia de
ungere. In bloc este plasata rampa principala de ungere, cu un diametru de 12-14 mm, din care se
distribuie uleiul in toate partile prin canale cu diametrul de 6-8 mm executate direct in acesta, sau
prin conducte exterioare. Pentru evitarea pericolului unor pori de turnare, la unele motoare rampa
principala de ulei se executa sub forma unei tevi de otel, presata in bosaje ale blocului motorului.
Racirea motorului se realizeaza prin circulatia fortata a lichidului de racire in spatiul dintre
peretii blocului si cilindri (formand camasa de racire), de grosime 4-7 mm, precum si in
interiorul chiulasei. Circulatia apei este asigurata de pompa de apa prin canale care, in parte, sunt
continute tot in blocul matorului. Pentru a asigura posibilitatea curatirii perfecte de orice urma de
nisip de turnare, camera de apa sau celelalte cavitati trebuie sa fie deschise spre exterior prin
ferestre de vizitare cat mai mari, care insa sa nu scada rigiditatea piesei. Ferestrele acestea pot

servi si pentru sprijinirea miezurilor la formare si se inchid cu capace, demontabile sau

nedemontabile.
Blocul motoarelor racite cu aer
Particularitatea constructiva consta in faptul ca cilindrii sunt separati si se monteaza unul
cate unul in locasurile din carter (fig. 2.3). Datorita acestui fapt, carterul are o constructie mai
simpla decat blocul motorului, racit cu lichid. Pentru marirea rigiditatii, unele motoare sunt
prevazute cu carter tip tunel.
La motoarele racite cu aer, de obicei, cilindrul si chiulasa se prind pe bloc cu aceleasi
prezoane lungi (fig. 2.6), iar uleiul este trimis spre organele montate pe chiulasa prin conducte
exterioare sau prin tijele impingatoare (fig. 2.6).
Detaliile constructive privind capacele lagarelor, fixarea cuzinetilor si a altor organe etc.
sunt cele amintite la subcapitolul privind blocul motoarelor racite cu lichid.
Tabelul 2.2. Exemplu de executii ale pintenilor cuzinetilor (dimensiuni in mm).
Diametr Grosimea
ul
cuzinetul
arborelui
ui
d

Latimea
pintenul
ui b

Latime
a
locasul
ui B

Adancime Adancime
a
a de
pintenului frezare T
t

Inaltime
a
pintenul
ui h

Inaltime
a de
frezare
H

20-40

< 1,6

4,6

4,7

1,0

1,6

5,6

40-65

1,6

4,6

4,7

1,0

1,6

5,6

65-90

> 1,6

6,1

6,3

1,4

2,0

5,6

Peste 90

> 1,6

9,3

9,5

1,6

2,4

8,7

10,3

Fig. 2.6. Detaliu

constructiv pentru un
Aspecte specifice ale blocului motorului turnat din aliaje
motorusoare
racit cu aer.

Fig. 2.7. Detalii

constructive pentru un
bloc din aliaje usoare.

Intrucat blocul motorului este piesa cu masa cea mai mare (25-35% din masa motorului), s-a
cautat reducerea masei acestuia prin turnare din aliaje usoare. Solutia se aplica la unele
motoarele mici si mijlocii racite cu lichid sau cu aer, pentru automobile. Constructia blocului
motor turnat din aliaje usoare are unele particularitati determinate in principal, de rezistenta

mecanica mai mica a aliajelor usoare. Pentru marirea rezistentei, peretii exteriori sau interiori se
nervureaza mai des, formandu-se o adevarata retea de nervuri.

In fig. 2.7 se prezinta cateva detalii constructive ale bosajelor, nervurilor si aripioarelor carterelor
turnate din aliaj usor.
2.1.2.2. Conditii tehnice
Avand
in vedere ca
Fig. 2.8. Conditii
blocul
tehnice pentru blocul
motorului este
motorului.
organul
structural de
baza
care
trebuie sa asigure montarea tuturor subansamblurilor, desi este o piesa cu gabarit si cu masa
mare, trebuie prelucrat in conformitate cu conditiile tehnice, deoarece numai astfel se asigura
conditii egale de functionare a tuturor sectiunilor motorului. Pentru aceasta, in documentatia de
executie a blocului se prescriu conditii tehnice care se refera la semifabricat, precizie
dimensionala si de forma, pozitie reciproca a suprafetelor si rugozitate. Conditiile privind forma
geometrica se indica pe desenul de executie al piesei ca in figura 2.8, unde orientativ, s-au dat si
unele valori admisibile ale abaterilor.

O mare atentie la blocul motor trebuie acordata curatirii interioare de orice urma de nisip
de turnare, mai ales din cavitatile ce nu se mai prelucreaza mecanic si prin care circula uleiul de
ungere al motorului, pentru acestea prescriindu-se operatii de curatire speciale, grunduire si
vopsire cu vopsea rezistenta la produse petroliere. De asemenea, la fiecare bloc se prevede proba
hidraulica: pentru camasa de lichid, la 2 bar, cu mentinere 2 min; pentru canalizatia de ulei, la 5
bar, mentinere 1 min.
2.1.3. Materiale si semifabricate
2.1.3.1. Caracteristicile materialelor
Majoritatea blocurilor se executa din fonta cenusie, iar la unele motoare mai mici m.a.s.
sau m.a.c. se executa din aliaje usoare pe baza de aluminiu. In tabelul 2.3 se prezinta cateva
materiale tipice.
Tabelul 2.3. Caracteristicile materialelor pentru blocul motorului si chiulasa.
Fonte cenusii
Compozit
ia
chimica,
%

Aliaje pe baza de aluminiu

Compozit
ia
chimica,
%

II

III

3,003,50

3,2-3,5

3,0-3,3

Si

6,5-7,5

Si

2,202,50

1,9-2,2

1,9-2,2

Mg

0,2-0,5

Mn

0,500,70

0,6-0,9

0,6-,0,
9

Mn

0,2-0,6

P max.

0,20

0,25

0,25

Ti

0,1-0,2

S max.

0,10

0,12

0,12

Al

Restul

Cr

0,250,50

0,250,40

0,250,40

Fe

max.
0,5

Cu

Zn

max.
0,3

Mo

0,700,80

Cu

max.
0,2

Ni

max.
0,05

Ni

0,350,45

Pb

max.
0,05

Sn

max.
0,05

Rezistenta la
tractiune, MPa

280

280

320

Rezistenta la
tractiune, MPa

200

Duritatea Brinell,
MPa

21702411

17002600

17002600

Duritatea Brinell,
MPa

750

2.1.3.2. Semifabricate pentru blocul motorului

Se obtin in exclusivitate prin turname in forma din amestec de formare, iar pentru blocuri
de gabarit mai mic din aliaje usoare - prin turnare in cochila. Procesul tehnologic de turnare
trebuie astfel conoeput incat sa se obtina un material compact, fara porozitati sau sufluri, cu
suprafete netede si curate. Amestecul de formare si de miez trebuie preparat in conditii de
acurateta ridicata si cu dozaje precise, dat fiind faptul ca blocul prin constructia sa necesita multe
miezuri destul de mari care trebuie sa aiba o rezistenta suficienrta si care sa se poata fixa precis
in formele repective. Proiectantul blocului trebuie sa aiba in vedere dificultatea deosebita a
turnarii unei piese atat de complicate si trebuie sa urmareasca realizarea unei constructii cat mai
tehnologice, cu miezuri cat mai putine, cu posibilitate buna de fixare a acestora, cu grosimi de
pereti cat mai uniforme si evitarea trecerilor bruste de sectiuni care devin noduri termice, cu
posibilitatea scoaterii miezurilor de turnare din cavitati dupa turnare etc. In forma se prevad gauri
de aerisire si, in cazul in care constructiv au rezultat zone care devin noduri termice, se
amplaseaza racitori speciali. Formele si miezurile se pregatesc prin ajustare, chituire si vopsire
pentru obtinerea unor suprafete cat mai netede la piesa turnata. Dupa asamblare, se verifica

pozitia corecta a acestora cu dipozitive speciale de control. La forma asamblata se ataseaza

bazinul de turnare si se asigura forma pentru turnare.
Dupa turnarea si dezbaterea piesei se impun operatiile de curatire, taierea maselotelor,
sablare cu alice, ajustare si pregatirea suprafetelor de referinta, control dimensional. O mare
atentie trebuie acordata scoaterii resturilor de amestec de formare din cavitatile care nu se mai
prelucreaza si in care ajunge uleiul de ungere (de ex. camera tachetilor).
In cazul blocurilor din fonta se face un tratament de recoacere de detensioare (STAS 250066), care consta in incalzire lenta (80-160C/ora) pina la 500-550C, mentinere la aceasta
temperatura timp de 2-8 ore si racire lenta (20-50C/ora) pina la 200-250C.
La blocurile din aliaje pe baza de aluminiu, in scopul obtinerii unei structuri
corespunzatoare, se face o imbatrinire artificiala. Urmeaza o spalare (decapare), uscare cu aer
cald, grunduime si vopsire cu vopsea rezistenta la produse petroliere, dupa care piesa poate intra
la uzinare.
2.2. Camasa cilindrului
2.2.1. Conditii functionale
Camasa cilindrului, sau cilindrul, este organul motorului in interiorul, caruia se realizeaza
ciclul motor fiind supus fortei de presiune a gazelor si tensiunilor termice, suprafata de lucru a
acestuia fiind supusa si la un intens proces de uzura. Aceste conditii de functionare impun
camasii cilindrului urmatoarele cerinte:

rezistenta la actiunea (presiunea si temperatura) fluidului motor;

rezistenta la uzura;

rezistenta la coroziune a suprafetei de lucru si a aceleia in contact cu mediul de racire;

etanseitate fata de gazele din interior si de mediul de racire din exterior.

2.2.2. Constructia camasii cilindrului

2.2.2.1. Camasa cilindrului pentru motoare racite cu lichid
Dupa modul de asamblare cu blocul motorului se disting trei solutii constructive:
-

camasa integrala (face corp comun cu blocul cilindrilor);

camasa uscata;

camasa umeda.

La proiectarea motorului, constructorul are de ales una din solutii, cu avantajele si

dezavantajele specifice (tabelul 2.4), alegere care hotaraste constructia motorului in ansamblu.
Tabelul 2.4. Avantajale si dezavantajele diferitelor constructii ale camasii cilindrului.
Variante
constructive

Avantaje

Dezavantaje

Camasa
integrala

Bloc de cilindri foarte rigid.

Pretentii mari la turnarea

blocului, tehnologii foarte bine
Presiune uniforma intre chiulasa puse la punct.
si bloc.
Necesitatea turnarii blocului
Posibilitatea realizarii de inaltimi dintr-un material mai scump
pentru asigurarea calitatilor de
mici a cilindrilor.
frecare ale camasilor.

Camasa
uscata

Bloc de cilindri foarte rigid, Transfer mai slab de caldura

datorita unei bune legaturi intre catre mediul de racire.
placa superioara si peretii
lagarelor.
Prelucrare
pretentioasa
a
blocului si a exteriorului
Posibilitatea realizarii celor mai camasii, deci cost ridicat.
mici inaltimi a cilindrilor prin
decupari in partea inferioara a Realizarea unui bloc cu miezuri
camasii pentru trecerea bielei in complicate, greu de fixat in
cazul iesirii pistonului.
forme, de unde posibilitatea
unui rebut sporit la turnare.
Posibilitatea
repararii
prin
inlocuirea unei camasi. Libertate
mare la alegerea materialului
camasii si a blocului (excluderea
executiei blocului din material
scump).

Camasa
umeda

Asigura cel mai bun schimb de Bloc mai putin rigid.

caldura catre mediul de racire.
Libertate mare la alegerea Grosimea peretilor camasii mai
materialului camasii.
mare
pentru
asigurarea
rezistentei necesare.
Conditii de reparatii usoare a
motorului prin schimbarea unei

camasi chiar pe autovehicul.

Prelucrare in volum redus.
Realizarea unui bloc cu miezuri
simple si solide, bine fixate in
forme, cu posibilitati minime de
rebut la turnare.
Camasa integrala se utilizeaza la m.a.s. si rar la m.a.c. mici si putin solicitate.
Camasa uscata se utilizeaza la m.a.s. si la m.a.c. avand diametrul cilindrului max. 125 mm.
Camasa uscata se executa ca o bucsa simpla, presata in bloc si prelucrata ulterior (fig. 2.9, a) cu
sprijin in partea superioara (fig. 2.9, b), constructie mai frecvent intalnita, sau in partea inferioara
(fig. 2.9, c).
Pina nu demult, camasile uscate, indiferent de executie, se presau in bloc si dupa aceea se
prelucrau final (executia este si astazi obligatorie pentru cazul in care blocul este din aliaje
usoare). Pentru orientare, in fig. 2.9, d sunt prezentate tolerantele de executie ale locasurilor din
bloc si a camasilor uscate presate (dimensiunile sunt in milimetri).

Fig. 2.9. Forme

constructive ale
camasii uscate.

In ultimul timp, pentru a usura reparatia motoarelor, chiar fara demontarea acestora de pe
autovehicul, s-a realizat camasa uscata libera, asa-numita "slip-fit" (fig. 2.10), care se uzineaza
definitiv, atat la interior, cat si la exterior, apoi se introduce usor cu mina in alezajul precis
prelucrat (honuit) din bloc.
Deoarece camasa uscata libera, in principiu, nu trebuie sa transmita forta gazelor, grosimea
acesteia in stare finala este de 2-3,5 mm. Foarte important este modul de prelucrare a blocului in
partea de asezare a umarului camasii, precum si prelucrarea acestui umar pentru evitarea
deformarii camasii la stringerea cu chiulasa. In detaliul din fig. 2.10 se pot observa cotele si
tolerantele de prelucrare a umarului, precum si modul corect de montare a camasii in bloc.
Camera de racire trebuie astfel plasata incat sa depaseasca in partea de sus zona primului
segment cand pistonul se afla la p.m.i., iar in partea de jos sa depaseasca zona ultimului segment
de ungere cand pistonul se afla la p.m.e. (fig. 2.10).
Suruburile de prindere a chiulasei nu se fixeaza in peretii exteriori ai blocului, in felul
acesta asigurindu-se o racire mai buna a camasii in partea superioara.

Camasa umeda se utilizeaza atat la m.a.s. cat si la m.a.c. Particularitatea constructiva de

baza a camasii umede este aceea ca, fiind in legatura directa cu mediul de racire, pe langa faptul
ca trebuie sa reziste la forta gazelor, trebuie sa realizeze si etansarea fata de mediul de racire in
partile superioara si inferioara. Functie de modul de fixare in bloc si de felul in care se face
etansarea, se deosebesc trei solutii constructive, (fig. 2.11).
Camasa cu umar in partea de sus (fig. 2.11, a) realizeaza prin acesta si etansarea fata de
mediul de racire. In partea inferioara, camasa este numai ghidata, iar etansarea se realizeaza cu
inele O de cauciuc.

Fig. 2.11. Diferite solutii

constructive de camasi umede.

Camasa cu sprijin in partea de jos (fig. 2.11, b) prezinta avantajul celei mai bune raciri a acesteia
la partea superioara insa, datorita faptului ca forta de apasare se transmite pe toata lungimea,
poate aparea deformarea camasii, fapt pentru. care se utilieaza mai ales la m.a.s. mici, unde
presiunile maxime de ardere sunt mai reduse. Constructia mai are avantajul, unui bloc foarte
simplu, cu un singur miez, pretandu-se chiar la turnare in cochila. In partea inferioara, aceste
camasi se etanseaza cu un inel de cupru sau hartie, iar la partea superioara etansarea se face prin
garnitura de chiulasa, blocul fiind fara placa superioara.

Solutia intermediara intre variantele

prezentate este cea din fig. 2.11, c, unde
sprijinirea se face pe un umar plasat aproximativ
la un sfert din cursa pistonului, asigurandu-se
astfel o racire buna a partii superioare a
camasii. In acelasi timp, se scurteaza partea care
transmite apasarea, de unde rezulta un pericol
mai mic de deformare a camasii.
Intrucat camasa umeda trebuie sa reziste la
forta de presiune a gazelor, grosimea acesteia
este mai mare ca la camasa uscata, la proiectare
putindu-se adopta o grosime de 0,05-0,06 din
diametrul cilindrului. Trecerea de la umar la
partea cilindrica se face cu o portiune conica, cu o inclinare de 2-5, pe lungimea de 20-30 mm,
iar racordarea la umar cu o raza de 1-2 mm. Suprafata de asezare a gulerului, atat la camasa, cat
si in locasul din bloc, trebuie sa fie plana si perpendiculara pe axa camasii, rugozitatea admisa
pentru aceasta suprafata fiind Ra=0,8 m. La proiectare, trebuie avut in vedere ca umarul de
sprijin si ghidare a camasii sa dea o incovoiere minima a camasii, ca urmare a stringerii
chiulasei.

Fig.
2.12.Variante
constructive ale
camasii de
cilindru racite
cu aer.

Camasa trebuie sa deapaseasca fata de sus a blocului cu 0,06-0,15 mm, functie de

materialul garniturii de chiulasa. Pentru protejarea garniturii de chiulasa, la actiunea gazelor
fierbinti, unele camasi se executa cu o suprainaltare, dimensionata functie de grosimea si
elasticitatea garniturii de chiulasa.
Ca si la camasile uscate, camera de racire trebuie sa se intinda peste zona primului
segment, cand pistonul se afla la p.m.i. si sub zona ultimului segment de ungere cand pistonul se
afla la p.m.e.
2.2.2.2. Camasa cilindrului pentru motoare racite cu aer
Particularitatea constructiva a acestor camasi consta in aceea ca sunt prevazute la exterior
cu aripioare de racire. Dimensionarea acestora se face in asa fel incat temperatura camasii sa nu
depaseasca 200C. Inaltimea si numarul aripioarelor sunt impuse de debitul ventilatorului si
posibilitatile tehnologice de realizare a acestora. De obicei, aripioarele se toarna in forme din
amestec de formare sau in cochila, putindu-se obtine un pas de 6-8 mm si grosimi la virf de 1,5

mm, pentru diametre ale cilindrului sub 100 mm si de 2-2,5 mm, pentru diametre mai mari.
Flancurile aripioarelor se fac inclinate cu 2-3, iar 1a baza se racordeaza bine.

Camasile de cilindru (fig. 2.12), se toarna de obicei din fonta dar pentru imbunatatirea
schimbului de caldura se executa si camasi din materiale cu conductibilitate mai mare (aliaje de
aluminiu). Acestea insa au dezavantajul ca necesita in mod obligatoriu durificarea suprafetei de
lucru. La m.a.s. mai mici se poate realiza cromarea interioara. Solutia cu cea mai mare
aplicabilitate pe scara industriala consta in realizarea unei camasi din fonta sau otel, avand o
manta exterioara cu aripioare din aliaje usoare. In fig. 2.12, b se prezinta o camasa din fonta
avand presata o manta cu aripioare din aliaje usoare, iar in fig 2.12, c camasa din fonta inglobata
la turnare in mantaua cu aripioare din aliaje usoare.
In principiu, indiferent de procedeul de realizare al camasii, se recomanda anumite
prescriptii constructive:

peretele camasii trebuie sa aiba grosime~a de (0,06-0,07) D, data fiind deformarea mai
mare a acestei camasi, fata de cea a motoarelor racite cu apa;

este necesar sa se asigure aripioare pina deasupra primului segment cand pistonul se afla
la p.m.i. si pina sub ultimul segment de ungere cand pistonul se afla la p.m.e.;

la partea de fixare in bloc, diametrul trebuie sa fie pe cat posibil egal cu al camasii,
realizindu-se un ajustaj H7/f7. In aceasta zona, camasa se prevede cu un guler de latime
(0,05-0,06) D, iar sub guler un diametru cu 0,5-1 mm mai mic;

la partea de asamblare cu chiulasa, grosimea camasii trebuie sa ramina cel putin (0,030,04) D, iar inaltimea partii de centrare sa fie de 10-15 mm. Pentru o usoara demontare a
chiulasei, ajustajului umarului se prevede H8/e9 sau se executa putin conic. In orice caz,
trebuie sa se asigure o latime de etansare de (0,04-0,06) D.

2.2.2.3. Elemente de etansare a cilindrilor

Cilindrul, ca spatiu in care se desfasoara ciclul motor, trebuie etansat fata de gaze in zona
de contact cu chiulasa si fata de lichidul de racire in zona de fixare in bloc.

Fig.
2.13.Etansarea
camasii
cilindrului fata
de gaze.

Etansarea fata de gaze. La asamblarea cu chiulasa se realizeaza etansarea prin garnitura de

chiulasa, care poate fi sub forma unei placi (fig. 2.13, a si b), sau sub forma unei garnituri inelare
(fig. 2.13, c si d). Materialul pentru garnitura de chiulasa este, in general, pe baza de azbest.
Pentru a-i mari rezistenta acesta este armat cu o placa intermediara de cupru sau otel. Decuparile
corespunzatoare cilindrilor sunt armate cu un inel metalic din tabla de cupru sau otel (fig. 2.13,
a). Grosimea peste aceste armaturi in stare nemontata a garniturii trebuie sa fie mai mare decat a
materialului de baza cu 0,1-0,15 mm. Pentru m.a.c. mai mult incarcate, se executa garnituri care
in interiorul armaturii din tabla mai au un inel de protectie de otel (fig. 2.13, b), care trebuie sa
ramina sub cota garniturii montate cu 0,05-0,15 mm. Pentru orificiile de circulatie a uleiului si
lichidului de racire intre bloc si chiulasa, decuparile se executa cu 1-1,5 mm mai mari pe raza, in
scopul evitarii efectului de diafragma la scurgerea acestor fluide. La nevoie si aceste decupari se
pot arma cu inele de tabla ca si la decuparile pentru cilindri. De asemenea, pentru ca stringerea sa
fie mai uniforma, filetarea gaurilor din bloc pentru suruburile de fixare a chiulasei se face de la
5-12 mm mai jos decat fata de asezare a garniturii, iar decuparile din garnitura se fac cu un

diametru mai mare cu 1-2 mm decat diametrul surubului. Pentru a realiza o presiune medie de
stringere a garniturii de 15-30 MPa, in garnitura se fac decupari suplimentare (fig. 2.13, a).
Detalii privind montajul garniturii se pot observa si in fig. 2.10 si 2.15.
Etansarea cu garnituri inelare (fig. 2.13, c) se face mai ales la motoarele racite cu aer,
inelele executindu-se din cupru sau aluminiu. La motoarele cu chiulase pentru cate un cilindru se
poate realiza, cu rezultate bune, etansarea din fig. 2.13, d, cu un inel profilat din cauciuc siliconic
asezat intr-un canal frontal executat in camasa cilindrului. La aceasta solutie constructiva,
stringerea chiulasei se face direct pe camasa cilindrului, excluzindu-se posibilitatea arderii
garniturii. La solutiile din fig. 2.13, c si 2.13, d, etansarea orificiilor pentru circulatia fluidelor de
la bloc spre chiulasa se face prin inele O din cauciuc siliconic. Pentru orientare, in tabelul 2.5 se
dau cateva caracteristici ale unor materiale folosite la constructia garniturilor de chiulasa.
Tabelul 2.5. Caracteristicile unor materiale pentru garnituri de chiulasa
Rezistenta la temperatura,
C
Denumirea
Fara
bordura

Cu bordura

>500

Otel stratificat

Tabla de otel

Presiunea
de strangere
minima,
MPa

Deformarea utila,
%
Plastic
a

Elastic
a

>100

0,2

500

>100

0,5

0,2

350

> 100

0,5

0,2

Azbest armat cu
otel

350

50

1,5

0,8

Azbest armat cu
cupru

300

30

0,8

250

300

25

300

15

10

Metal masiv

Didur
Ferrolastic

Lati
me
a
can
alul
ui

Adancimea
Duritatea, Sh
Presiunea, bar
pina la 10

55

10-20

65-70

peste 20

80-85

Etansarea fata de lichidul de racire. La camasile cu umar de sprijin in partea de sus,

etansarea la partea inferioara se face prin inele de cauciuc plasate in canale executate in camasa
(fig. 2.14, a) sau in canale plasate in bloc (fig. 1.24, b). La camasile cu sprijin in partea de jos,
etansarea se face cu garnituri din hirtie prin care se regleaza si inaltimea camasilor fata de
suprafata blocului motor, care trebuie sa fie egala la toate camasile unui motor (fig. 2.14, c).
Pentru orientare, in tabelul 2.6 se dau cateva dimensiuni uzuale de canale si inele. Pentru o
usoara montare si evitarea distrugerii inelelor la montaj, diametrul portiunii care cuprinde inelele
trebuie sa fie mai mic cu 0,5-1 mm decat diametrul de sub umarul camasii. Pentru evitarea
coroziunii de interstitiu, se executa un canal intre inele, care aduna scaparile de apa si le
evacueaza prin orificii spre exteriorul blocului. De asemenea, pentru evitarea coroziunii prin
cavitatie, in zona inelelor se monteaza un al treilea inel de cauciuc la inceputul zonei inelelor
(fig. 2.14, a).

D
i
m
e
n
s
i
u
n
i

Inel
O
d,
m
m

2,6
2

Tole
rant
e

b,
m
m

Tole
rant
e

t,
m
m

Tole
rant
e

0,0 3,6 0,1 2,3

7

0,0
5

Fig. 2.14. Etansarea

camasii cilindrului la
partea inferioara.

La camasile umede apare frecvent fenomenul de corodare datorita cavitatiei. Pentru evitarea
acestui fenomen, se poate actiona astfel:

utilizarea unei grosimi de perete de (0,065-0,07) D si un material cu un modul de

elasticitate cat mai mare, in felul acesta reducandu-se amplitudinea vibratiei peretilor
camasii;

realizarea de suprafete in contact cu apa cat mai deschise, fara strangulari si spatii
moarte;

cromarea suprafetelor exterioare ale camasii cu strat de crom dur si fara pori de 0,25 mm
grosime.

Fig.
2.15.Desenul
de executie al
unei camasi
umede.

2.2.2.4. Conditii tehnice

Pentru semifabricat se prescriu conditii privind respectarea compozitiei chimice, iar pentru
piesa finita conditii referitoare la precizia dimensionala, forma geometrica, rugozitatea suprafetei
cilindrice interioare si a gulerelor de centrare. Se mai prescriu conditii de duritate si alte
caracteristici ale straturilor superficiale obtinute prin tratamente termochimice (nitrurare,
fosfatare. cromare), precum si conditii de verificare la etanseitate prin probe de presiune (de
obicei la 5-10 bar).
In fig 2.15 este prezentat desenul de executie al unei camasi umede, cu diametrul de 115
mm, precum si detaliul de prelucrare a degajarii din bloc, din care rezulta conditiile deosebite ce
se impun pentru corecta montare a acesteia (v. si tabelul 2.7).
Tabelul 2.7. Conditii tehnice pentru camasa umeda.
Valori
Abaterea

Camasa cu sprijin
la partea
superioara

Camasa cu sprijin
la partea
inferioara

0,03 - 0,06

0,010 - 0,015

0,010 - 0,015

0,010

0,010 - 0,030

0,2 - 0,3

0,04/10 mm

0,04 - 0,06

0,010 - 0,015

0,010 - 0,015

0,010

0,010

0,015 - 0,020

0,010

2.2.3. Materiale si semifabricate

2.2.3.1. Caracteristicile materialelor

Materialul camasii trebuie sa asigure rezistenta la solicitari dinamice si mai ales la uzura,
tinind seama ca functioneaza in conditii de frecare deosebit de nefavorabile. Se impune utilizarea
unor materiale speciale, fapt ingreunat in cazul solutiilor constructive la care camasa face corp
comun cu blocul motorului. Materialul cel mai folosit este fonta cenusie aliata, de obicei, cu
crom, care asigura o rezistenta sporita la uzura.
In tabelul 2.8 se prezinta unele materiale pentru camasi uscate sau umede, grupate dupa
proprietatile determinate de elementele de aliere.
Tabelul 2.8. Fonte apeciale pentru camasi turnate centrifugal
Aliata cu
Cr standard

Aliata cu
Cr cu
rezistenta
mare la
frecare

Aliata cu
Cr-Ni cu
rezistenta
sporita la
frecare si
rezistenta
la solicitari
mecanice

Aliata cu
Cr-Mo cu
rezistenta
sporita la
frecare si
rezistenta la
solicitari
termice

Aliata cu
Cr-Mo cu
continut
mare de
carbon si
foarte bune
proprietati
de
alunecare

Compozitia chimica, %
C

3,20-3,50

3,20-3,50

3,20-3,50

3,20-3,50

3,80-4,30

Si

1,80-2,20

1,80-2,20

1,80-2,20

1,80-2,20

1,00-1,40

Mn

0,60-1,00

0,60-1,00

0,60-1,00

0,60-1,00

0,10-0,35

0,30-0,50

0,50-0,90

0,30-0,50

0,30-0,50

0,10-0,40

max. 0,07

max. 0,07

max. 0,07

max. 0,07

max. 0,04

Cr

0,20-0,50

0,20-0,50

0,20-0,50

0,20-0,50

0,20-0,40

Ni

0,50-0,80

Mo

0,30-0,60

0,20-0,60

Cu

0,40-0,80

Sn

0,40-0,60

Caracteristicile mecanice
Duritatea,
HB

200-260

220-280

220-280

230-290

180-240

Rezist. la
inco-voiere,
MPa

min. 440

min. 420

min. 480

min. 460

min. 400

Rezistenta la
intindere,
MPa

min. 240

min. 220

min. 260

min. 280

min. 200

2.2.3.2. Semifabricate pentru camasile de cilindru

Procedeul modern cel mai des intalnit de realizare a camasilor de cilindru din fonta
speciala este turnarea centrifugala. Prin acest procedeu, se realizeaza camasi lipsite de pori si cu
adaosuri de prelucrare minime. De obicei, turnarea se face pe masini de turnat cu mai multe
posturi, tip carusel, grosimea peretelui asigurindu-se prin cantitatea de metal introdusa in forma.
Nu se exclud nici alte procedee de turnare statica in forme metalice ~ sau amestec de formare. In
acest caz, turnarea se face in pozitie verticala.
Intrucat racirea camasilor se face rapid, trebuie marit continutul de siliciu (1,8-2,2%), care
are rol de grafitizare si continutu1 de fosfor (0,3-0,9%) pentru marirea fluiditatii. Pentru evitarea
aparitiei fontei albe, ca urmare a racirii prea rapide a camasilor la exterior, formele metalice se
captusesc cu un strat termoizolator. Adaosurile de prelucrare sunt in functie de marimea camasii
si procedeul de turnare si au valori incepind cu 3-5 mm.

Duritatea camasilor la majoritatea fontelor speciale, variaza in limitele 200-280 HB

(tabelul 2.8).
2.2.3.3. Tratamente de suprafata si acoperiri de protectie
Pentru marirea durabilitatii camasilor de cilindru, unele firme executa o nitrurare in bai de
saruri (de ex. nitrurarea dupa procedeul Tenifer: temperatura 57010C si durata 180 min),
operatie ce se introduce dupa honuirea de degrosare.
In vederea imbunatatirii rodarii camasilor dupa honuirea finala, se executa fosfatare a
suprafetei de lucru. Dupa aceasta operatie nu se mai admite decat decaparea cu solutie de acid
sulfuric 15% timp de 1 min. Pentru marirea durabilitatii si pastrarii formei, camasile din aliaje
usoare se cromeaza sau se metalizeaza. Cromul se depune electrolitic, iar metalizarea se face cu
otel. Ambele straturi au pe suprarfata pori care retin uleiul, util in perioada de rodaj. Stratul de
crom depus electrolitic direct pe suprafata cilindrului din aliaje usoare trebuie sa aiba grosimea
de 50-60 m. La metalizare, se depune mai intai un strat intermediar de molibden de 20-30 m,
care asigura o legatura buna intre otel si aliajul usor, iar apoi pina la grosimea de 50-90 m se
depune un strat de otel special.
Totusi, cel mai utilizat procedeu este inglobarea la turnarea cilindrilor din aliaje usoare a
unor bucse din fonta speciala. Camasa cilindrului, care este din fonta, se executa in partea
exterioara cu o rugozitate foarte mare si se introduce in forma de turnare a cilindrului, astfel incat
in timpul turnarii se produce o inglobare a acesteia de catre masa de aliaj usor.
Pentru realizarea unei imbinari intime intre otel (fonta) si aliajul usor, care se oxideaza
foarte repede, s-a elaborat procedeul ALFIN, care consta in realizarea unui strat nemetalic
intermediar din FexAly oare interactioneaza atat cu aluminiul, cat si cu otelul. Stratul intermetalic
este de obicei de grosime 0,02-0,03 mm, avand o rezistenta la tractiune de 80-120 MPa, iar la
forfecare o rezistenta de 40-60 MPa. Procedeul se poate aplica si la alte cupluri de metale, in
afara de otel si aluminiu, ca de ex.: titan si nichel in loc de otel si magneziu sau aliaj de magneziu
in loc de aluminiu, dar nu se preteaza la turnarea in cochila.
2.3. Chiulasa
2.3.1. Conditii functionale
Chiulasa, impreuna cu cilindrul si pistonul, formeaza spatiul inchis in care evolueaza
fluidul motor. In chiulasa se amplaseaza, dupa caz, camera de ardere, se afla orificiile pentru
bujii sau injectare si canalele de distributie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de
montare a unor piese din mecanismul de distributie. Datorita acestor particularitati, chiulasa este
o piesa de dimensiuni mari, cu o pondere insemnata (12-15%) asupra masei motorului.
In timpul functionarii, chiulasa este supusa sarcinilor mecanice, datorita fortei de presi-une
a gazelor si fortei de stringere a suruburilor. Totodata, din cauza incalzirii inegale a diferi-telor
zone (diferenta de temperatura ajunge pina la 100-200C), chiulasa este supusa unor im-portante

tensiuni termice, care pot provoca deformari si fisurari ale acesteia. Tensiuni supli-mentare sunt
determinate de prezenta unor parti constructive care se monteaza pe chiulasa.
Pentru a asigura conditii normale de functionare, chiulasei i se impun anumite cerinte:

rigiditate, pentru a asigura etanseitatea fata de gaze;

rezistenta mecanica si termica ridicata la o masa cat mai mica;

realizarea unei distributii cat mai uniforme a temperaturii, asigurind la punctele de

solicitare termica transmiterea caldurii prin dirijarea cat mai eficienta a agentului de
racire;

posibilitatea realizarii formei optime a camerei de ardere si dirijarea convenabila a

canalelor pentru distributia gazelor;

amplasarea suruburilor sa poata asigura o presiune de etansare uniforma, fortele de

stringere sa nu deformeze camasa cilindrului, iar amplasarea bosajelor suruburilor sa nu
impiedice racirea uniforma a cilindrilor.

2.3.2. Constructia chiulasei

Constructia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de
amplasarea supapelor si traseul canalelor de distributie a gazelor, si de sistemul de racire. Pe
langa aceste deosebiri, exista si unele elemente comune tuturor tipurilor constructive.
2.3.2.1. Chiulase pentru motoare racite cu lichid
Diferitele particularitati constructive sunt determinate de tipul motorului si forma camerei
de ardere.
Camera de ardere. La m.a.s., datorita alezajelor relativ mici ale cilindrilor, se utilizeaza
chiulasa monobloc (fig. 2.16). Camerele de ardere se amenajeaza in corelatie cu canalele de
admisie si evacuare, asigurind, in acest fel, indici energetici inalti si conditii optime de schimbare
a gazelor. S-au dezvoltat mai mult camerele de ardere tip pana (fig. 2.16) si tip acoperis (fig.
2.17), care sunt mai compacte.
La m.a.c., in cazul alezajelor mici, se utilizeaza chiulase comune pentru toti cilindrii (fig.
2.18) sau pentru un grup de cilindri. La alezaje peste 130 mm, chiulasa individuala este mai
indicata deoarece se reduc tensiunile termice.
La m.a.c. cu injectie directa, chiulasa are a constructie relativ simpla (fig. 2.18), deoarece
camerele de ardere sunt amplasate in piston. In cazul camerelor separate, constructia camerei se
complica.

Fig.
2.16.Chiulasa
m.a.s. AROL25.

Camerele de preardere (fig. 2.19) se monteaza din partea exterioara a chiulasei.

Fig.
2.17.Chiulasa
motorului
Peugeot J7.

Canalele pentru distributia gazelor. Geometria si traseul acestor canale trebuie sa asigure
eficienta maxima a proceselor de schimbare a gazelor. Din aceasta conditie, diametrul d al
suprafetei tronconice controlate de supapa (fig. 2.20), care este egal cu diametrul mare al capului
supapei se stabileste la valoarea

, rezultand pentru diametrul canalului

, care

este egal cu diametrul mic al capului supapei, valoarea

. Diametrul canalului de
admisie se face cu 10-20% mai mare decat diametrul canalului de evacuare, pentru imbunatatirea
coeficientului de umplere.

Fig. 2.18. Chiulasa

monobloc pentru un
m.a.c. cu injectie
directa.

Dimensiunile determinate pentru canalele de trecere a gazelor se verifica din conditia vitezei
medii conventionale admise. In sectiunea controlata de supapa, in ipoteza ca supapa ramine
complet deschisa in decursul admisiei sau evacuarii,
la evacuare. Intr-o sectiune oarecare a canalului,
evacuare.

=7090 m/s la admisie si

= =4080 m/s la admisie si

=80 110 m/s

=70100 m/s la

Fig.
2.19.Chiulasa
cu camera de
preardere.

Fi
g.
2.
2
0.
S
c
h
e
m
a
p
e
Canalele se executa cu sectiune variabila
descrescatoare spre orificiul supapei (fig. 2.21) pentru a
nt
reduce pierderile gazodinamice. Experienta
arata ca raza de curbura a canalului la iesirea de la
ru
scaunul supapei nu trebuie sa fie prea
d mica, ci trebuie sa aiba valoarea de aproximativ 0,5-0,6 din
diametrul scaunului supapei.
et
er
m
in
ar
e
a
s
e
In cazul m.a.c. cu injectie directa, imbunatatirea
formarii amestecului pe seama organizarii
ct
miscarii aerului se obtine prin dirijarea
adecvata
a canalelor (v. fig. 2.18). Efectul se amplifica in
iu
cazul canalelor de admisie in formani
de spirala (fig. 2.22).
i
Principial, in cazul m.a.s. canalele
c de admisie si de evacuare se dirijeaza de aceeasi parte a
chiulasei (fig. 2.16) pentru a favoriza
a preincalzirea incarcaturii proaspete. La m.a.c., cele doua
tipuri de canale se dirijeaza spre ambele
parti ale chiulasei pentru a evita incalzirea aerului
n
admis, care ar micsora umplerea. al
el
or
.

Plasarea supapelor. Sectiunile maxime controlate de supape se obtin cand acestea sunt
plasate la mijlocul cilindrilor. Din cauza prezentei camerei de ardere si a locasului pentru bujie
sau injector, supapele se deplaseaza fata de aceasta pozitie. Pentru a evita micsorarea
coeficientului de umplere, distanta dintre supapa de admisie si peretele cilindrului trebuie sa fie
de cel putin (0,0150,02) D. Efecte favorabile privind umplerea si arhitectura camerei de ardere se
obtin cand supapele sunt inclinate.
Plasarea suruburilor. Orificiile pentru trecerea suruburilor de chiulasa (fig. 2.18) trebuie
repartizate cat mai uniform si cat mai apropiat in jurul alezajului cilindrului. In acelasi timp,
acestea trebuie puse in concordanta cu peretii din carterul motorului pentru ca fluxul de forte sa
aiba o actiune cat mai directa spre suruburile lagarelor. De aici rezulta ca suruburile chiulasei
trebuie asezate aproape de planul peretilor lagarelor. Pe de alta parte, trebuie avut grija ca
bosajele suruburilor sa fie suficient de departate de cilindru pentru a nu impiedica racirea
uniforma a cilindrului. Chiulasa se va monta pe bloc prin cel putin patru suruburi repartizate
uniform, care sa asigure o presiune mult superioara presiunii maxime a gazelor.

Fig.
2.21.Vari
atia
sectiunii
pentru un
canal de
admisie.

Camasa de apa. Pentru ca racirea sa fie eficienta, este necesar ca circuitul apei sa fie cat mai
simplu si cat mai putin ramificat. Iesirea apei din chiulasa trebuie condusa spre punctul cel mai
de sus pentru a permite evacuarea totala a aerului sau a vaporilor formati. Apa trebuie sa circule
cu o viteza de cel putin 15 m/s in lungul tuturor peretilor; aceasta viteza asigura o buna racire
prin convectie si evacuarea imediata a bulelor de vapori.
Camera de ardere trebuie racita pe o suprafata cat mai mare. Canalul de evacuare trebuie
inconjurat de camera de apa pe intreaga lungime. Bosajul ghidului supapei de evacuare trebuie sa
fie cat mai bine udat pe contur si cat mai jos posibil (fig. 2.24 si 2.25), asigurind o racire cat mai
buna a zonei cuprinse intre supape si de asemenea a zonei dintre supapa de evacuare si injector.
Bosajul bujiei se inconjoara din toate partile de lichidul de racire (fig. 2.17). Cand spalarea
este partiala, pentru imbunatatirea evacuarii caldurii, bosajele trebuie facute masive. Pentru a
evita aparitia arderii cu detonatie, bosajul bujiei se amplaseaza intre supape, mai aproape de
supapa de evacuare.
La m.a.c., injectoarele se monteaza in locasuri turnate si prelucrate in chiulasa (fig. 2.18,
fig. 2.19) sau in camasi de cupru cu pereti subtiri, ceea ce favorizeaza in mod simtitor conditiile
de racire. Pentru a se imbunatati posibilitatile de amplasare a supapelor, injectorul se monteaza
inclinat si excentric fata de axa cilindrului.
Parametrii constructivi. Chiulasa trebuie sa se caracterizeze printr-o mare rigiditate, care
se obtine atat prin grosimea peretilor, cat si prin peretii interiori ai diferitelor cavitati. Pe baza
datelor statistice dupa constructii existente, se pot face anumite recomandari.
Grosimea peretelui suprafetei de asezare pe blocul cilindrilor trebuie sa fie de (0,080,10)
D, in medie 8-10 mm. Grosimea celorlalti pereti este de 5-7 mm, functie si de alezajul

cilindrului. Pentru chiulasele din aluminiu, peretii sunt cu 1-2 mm mai grosi. Din cauza
rezistentei miezurilor, distanta intre peretii curbi nu trebuie sa fie mai mica de 8 mm. Grosimea
spatiilor pentru apa intre peretii chiulasei si a diferitelor canale este de 12-14 mm. Pentru a
asigura rigiditatea necesara, inaltimea chiulasei, fara a exagera, trebuie sa fie suficient de mare;
se apreciaza normala inaltimea de (0,95-1,10) D. Latimea chiulasei rar depaseste latimea
blocului cilindrilor.
Masa chiulasei reprezinta 12-13% din masa motorului in cazul fontei si 9-10% in cazul
aluminiului. Raportata la unitatea de lungime este de 0,40-0,50 kg/cm.

Fig.
2.23.Dimensiun
i si tolerante
pentru scaune
de supape.

Scaunul supapei. Se prelucreaza direct in chiulasa sau intr-o piesa separata sub forma de inel,
presata in locasuri amenajate corespunzator (fig. 2.25). In cazul general, grosimea peretelui
inelului este de (0,08-0,10)dc, iar inaltimea este de (0,22-0,25)dc. Inelele se monteaza cu o
strangere mica (0,015-0,035 din diametrul exterior), in limitele 0,045-0,115 mm, deoarece in
timpul lucrului datorita incalzirii, stringerea se mareste.
In cazul chiulasei din fonta, inelele separate se folosesc mai ales pentru supapele de
evacuare (fig. 2.24) si mai rar pentru supapele de admisie (indeosebi la m.a.c.). La chiulasele de
aluminiu, inelele separate se prevad pentru ambele supape. Inelele se executa din fonta
refractara, bronz de aluminiu sau otel refractar. In cazul cand este necesar sa se obtina o
stabilitate inalta la coroziune, suprafata scaunului se acopera cu un strat de stelit sau alt material
dur.
Ghidul supapei. Are rolul de a dirija supapele in miscarea lor si totodata de a usura racirea
acesteia. Are forma unei bucse (fig. 2.24) si se preseaza in locas.

Lungimea ghidului trebuie sa fie de aproximativ sapte ori diametrul tijei supapei, astfel
reducandu-se la minim presiunea laterala care provine din actiunea de frecare a culbutorului pe
capatul supapei.
Ajustajul la presare este de 0,003-0,005 din diamtrul sau exterior. Grosimea peretelui este
de 2,5-4 mm. Jocul dintre tija supapei si ghid, pentru a usura evacuarea caldurii, trebuie redus la
minim; in schimb creste pericolul de gripaj. Dupa date experimentale, se accepta marimea
jocului (0,005-0,010) pentru supapa de admisie si (0,0080,012) pentru supapa de
evacuare, fiind diametrul tijei supapei. In general, jocul este cuprins in limitele 50-100 m.
Un exemplu privind cotele si condtiiile tehnice pentru ghidul supapei este aratat in fig.
2.25.
Ghidul supapei, datorita conditiilor de lucru, trebuie sa se execute din materiale cu
proprietati antifrictiune, rezistente la temperaturi inalte.
Astfel de materiale sunt fonta refractara si bronzul refractar. Dintre calitatile de bronz se
folosesc bronzul cu aluminiu (9-15% Al), bronzul silicios (3-5% Si) si bronzul fosforos.
2.3.2.2. Aspecte specifice ale chiulaselor racite cu aer.

Fig.
2.24.Ghidurile
supapelor
motorului SR211.

La motoarele racite cu aer chiulasele se executa individual. In unele cazuri, la m.a.s., se folosesc
chiulase pentru doi cilindri, sau trei cilindri. La m.a.c., in cazuri cu totul rare, se utilizeaza
chiulase pentru doi cilindri.

Fig.
2.25.Ghidul
supapei
motorului
Skoda S-100.

Camera de ardere exercita o influenta esentiala asupra constructiei chiulasei. Problema principala
consta in dificultatea de a dirija aerul de racire spre camera de ardere. Din acest punct de vedere,
camerele de ardere compacte de tip semisferic la m.a.s., precum si cele cu injectie directa la
m.a.c. sunt cele mai rationale. In cazul camerelor divizate trebuie avut in vedere volumul, forma
si amplasarea acestora.
Canalele de distributie a gazelor pot fi dispuse dupa diferite scheme (fig. 2.26). In
principiu, pentru a asigura conditii bune de lucru pentru injector, respectiv, pentru bujie, acestea
se plaseaza la intrarea aerului. Schema din fig. 2.26, a este favorabila pentru m.a.s. deoarece
asigura o anumita incalzire a canalului de admisie fata de cel de evacuare. Schema din fig. 2.26,
b este rationala pentru m.a.c., unde racirea efectiva a canalului de admisie este favorabila
totdeauna. Schema din fig. 2.26, c, cu canalul de admisie vertical, asigura o umplere buna.
Canalele plasate perpendicular pe directia aerului (fig. 2.26, d), ingreuneaza evacuarea caldurii.
Pentru a mari eficienta racirii in zona centrala, planul supapelor se plaseaza sub un anumit unghi
fata de directia aerului (fig. 2.26, e). Cand canalele de admisie si evacuare sunt paralele cu
directia curentului de aer (fig. 2.26, f ), racirea se asigura numai pe partile laterale, care trebuie sa
fie bine nervurate. Cand chiulasa este comuna pentru doi cilindri, canalele de distributie a
gazelor pot fi conduse asa cum se arata in schema din fig. 2.26, g.

Fig.
2.27.Chiulasa
motorului Deutz
614.

Unele detalii constructive pentru o chiulasa racita cu aer, cu canalele amplasate dupa schema din
fig. 2.26, a se arata in fig. 2.27.

Fig. 2.26. Scheme privind

dispunerea canalelor de
distributie a gazelor: Aadmisie; E-evacuare; pozitia injectorului,
respectiv a bujiei.

La stabilirea distribuirii si formei nervurilor pentru racire trebuie avut in vedere asigurarea
unui camp uniform de temperatura si a unei temperaturi medii cat mai scazute a intregii chiulase,
pentru a evita deformarile sau eventualele fisurari datorita tensiunilor termice. In zonele cele mai
fierbinti, cu deosebire in spatiul dintre supape, temperatura nu trebuie sa depaseasca 230-260C.
Repartizarea nervurilor de racire poate fi realizata dupa una din schemele aratate in fig. 2.28. Cea
mai buna se considera dispunerea nervurilor perpendicular pe suprafetele de la care acestea
trebuie sa conduca energia termica. Aceasta conditie este satisfacuta intr-o mare masura de
repartizarea combinata a nervurilor. Pentru a mari eficacitatea racirii, este bine ca nervurile cu
dimensiuni sporite sa fie amplasate in zonele de maxima solicitare: zona camerei de ardere, a
supapei de evacuare si a canalului corespunzator si zona bujiei, respectiv, a injectorului.

Fig.
2.28.Scheme
de amplasare a
nervurilor de
racire.

Chiulasele pentru m.a.c., de obicei, se relizeaza cu supapele amplasate paralel una fata de alta.
La m.a.s., cea mai rationala este dispunerea supapelor in V, cu un unghi de 60, 75 sau 90. La
aceasta forma, se creeaza cele mai bune posibilitati in privinta dezvoltarii sectiunilor de trecere a
canalelor si a suprafetei de racire, precum si de realizare a camerei de ardere semisferice, cu
parametrii energetici cei mai buni. Pentru conducerea caldurii din zona centrala servesc nervurile
verticale, iar pentru racirea canalelor de distributie a gazelor si alte regiuni calde, servesc
nervurile orizontale perpendiculare pe peretii canalelor.
Suprafata de asezare a chiulasei pe cilindru se realizeaza suficient de groasa (mai mare de
15 mm in cazul fontei si mai mare de 25 mm in cazul aluminiului), pentru a asigura etansarea si
o buna eliminare a caldurii din zona centrala catre periferie.

Pentru scaunul supapei se folosesc inele din materiale speciale (v. 2.3.2.1), care se monteaza
prin presare dupa unul din urmatoarele procedee: racirea inelului; incalzirea chiulasei;
combinarea acestora. Mai simplu este incalzirea chiulasei pana la temperatura de 150-200C, in
functie de calitatea materialului si apoi introducerea inelului. Se realizeaza o strangere de cca
0,075 mm.
Etansarea
imbinarii,
cand cilindrul si chiulasa se

fac din fonta, se realizeaza cu inele de cupru (fig. 2.29, a). La cilindri din fonta cu chiulase de
aluminiu, etansarea se poate asigura fara garnituri, prin strunjirea unor canale inelare pe partile
frontale de reazem ale chiulasei (fig. 2.29, b si c). In cazul cilindrilor cu diametre mari si presiuni
de ardere ridicate, etansarea se poate obtine prin insurubare (fig. 2.30, d).
Chiulasele, impreuna cu cilindrii, se strang de obicei cu patru prezoane insurubate in carter
(fig. 2.30, a si b). Marirea numarului de suruburi peste patru, pentru ridicarea sigurantei etansarii,
duce la marirea lungimii motorului. In unele cazuri, fixarea se face prin suruburi montate in
cilindri (fig. 2.30, c).
2.3.2.3. Conditii tehnice
La prelucrarea chiulaselor se impun prescriptii riguroase privind precizia dimensionala, de
forma, de pozitie si de rugozitate.

Fig.
2.30.Fixarea
chiulasei si a
cilindrilor de
carter.

In ceea ce priveste planeitatea suprafetelor, tolerante riguroase se impun pentru suprafata de

asezare pe blocul cilindrilor, prin care sa se realizeze siguranta etansarii; neplaneitatea admisa
(adincime si bombaj) maximum 0,05-0,08 mm, pe toata lungimea. Pentru suprafata opusa se
admite toleranta pina la 0,1 mm. La suprafetele laterale, toleranta admisa este de 0,08-0,12 mm
pe toata lungimea.

Toleranta de perpendicularitate a suprafetelor laterale si frontale in raport cu suprafata de

asezare pe bloc se limiteaza la 0,1%. Neparalelismul dintre suprafatele plane nu trebuie sa
depaseasca 0,02 mm. Referitor la gaurile tehnologice, perpendicularitatea; trebuie sa fie de 0,1%,
iar antraxul are toleranta de 0,02-0,05 mm. Alte prescriptii: bataia maxima a suprafetelor conice
a scaunului supapei in raport cu suprafata cilindrica a ghidului de supapa, max. 0,03 mm; variatia
inclinarii supapelor in raport cu suprafata de referinta 0,1%; pozitia axei locasului pentru
injector, respectiv, orificiul pentru bujie s.a.
In ceea ce priveste calitatea, este necesar ca: pentru suprafetele plane, rugozitatea sa fie
Ra=6,3 m; pentru suprafetele de montaj a scaunului de supapa, R a=1,6 m; pentru canalele de
admisie si evacuare, Ra= 12,5 m.
2.3.3. Materiale si semifabricate
2.3.3.1. Caracteristicile materialelor
Materialul pentru chiulasa trebuie sa fie impermeabi1 fata de gaze si apa, sa aiba
proprietati mecanice ridicate, care sa se mentina si la temperaturi mari de functionare si sa aiba
proprietati bune de turnare. Materialele care satisfac cel mai bine aceste conditii si conditiile
corespunzatoare particularitatilor constructive sunt fonta si aliajele de aluminiu.
Fonta, ca material pentru chiulasa, are cea mai larga intrebuintare datorita calitatilor sale
bine cunoscute; in acelasi timp, chiulasele din fonta sunt foarte rigide. Se utilizeaza fonta cenusie
Fc l50, Fc 200 STAS 568-75, sau fonta speciala aliata cu crom, nichel, molibden, cupru (tabelul
2.3).
Aliajele de aluminiu au o tot mai mare utilizare, mai ales la m.a.s. (Dacia, Renault etc.),
pentru ca se micsoreaza masa motorului si se imbunatatesc calitatile antidetonante ale camerelor
de ardere, datorita nivelului termic mai scazut.
Functional, utilizarea aliajelor de aluminiu este necesara in cazul motoarelor racite cu aer
datorita conductibilitatii termice ridicate si fluiditatii mai mari, care permite obtinerea chiulaselor
cu aripioare de racire de forme deosebit de pretentioase.
Pentru motoare racite cu aer, in tabelul 2.9 se prezinta compozitia chimica a unor aliaje de
alumirnu folosite pentru chiulase.
Tabelul 2.9. Compozitia chimica a unor aliaje de aluminiu pentru chiulase racite cu aer
Aliajul

Zn

Mn

Ni

Mg

Si

Cu

Fe

0,20

0,100

0,14

2,06

1,20

1,08

0,56

0,302

12,70

1,03

0,60

0,20

1,50

0,500

0,40

0,50

7,0012,00

2,00

1,00