Catalizatorul trivalent mas

Actiunea catalizatorilor se bazeaza pe proprietatea acestora de a reduce substantial

pragul energetic, pentru declansarea reactiilor de oxidare si de reducere si de a accelera viteza
de reactie a acestor procese. Astfel, temperatura necesara pentru producerea acestor reactii
se reduce semnificativ.

In prezent, in Europa se foloseste aproape in exclusivitate catalizatorul trivalent sau cu

tripla actiune (sau cu trei cai, din traducerea termenului din limba engleza three way catalyst)
cu suport ceramic, catalizator integrat in sistemul descries anterior ca apartinand generatiei a
treia .

Suportul ceramic este o constructie de tip fagure cu sectiunea rotunda sau ovala, cu
canale patrate, dispuse perpendicular pe directia de curgere (200–600 celule pe inch2).
Materialul ceramic, denumit cordierit, este refractar. Materialul are conductibilitate termica
mica, rezistenta mecanica, rezistenta gazodinamica redusa si sectiune transversala mare.
Suportul cu 400 cel/inch2 reprezinta cel mai bun compromis al acestor proprietati.

Stratul intermediar este compus din alumina si este depus printr-un procedeu special
pe suport, in vederea intensificarii activitatii catalitice a stratului nobil. Acest strat intermediar
are o suprafata specifica mare (10–25m2/g) si contine asa-numitii promotori care maresc
capacitatea de acumulare a oxigenului la catalizatorul trivalent si care ajuta reactiile
dereformare a vaporilor de apa si a vaporilor de hidrocarburi.

Stratul catalitic activ consta din metale nobile cum sunt platina, paladiul si rodiul. In
timp ce platina promoveaza reactiile de oxidare, rodiul contribuie la reducerea NOx . Un
exemplu de depunere a unui catalizator existent este caracterizat de urmatoarele date :
raportul platina rodiu de 5 la 1, concentratia totala de metal nobil de 40–50 g/ft3.

Catalizatorii ceramici monoliti au depus oxid de aluminiu peste care se aplica pentru
reactori oxidanti platina si paladiu iar pentru cei cu trei componente, platina, pentru
hidrocarburi, platina si rodiu pentru NOx.. Continutul de metale nobile poate fi redus la 2–3g
pe un reactor, suprafata activa ajungand la 20 000 m2.Domeniul optim de functionare este
400950°C, peste 800°C existand pericol de compromitere termica, pana la aceasta valoare
putandu-se folosi si 100 000 km fara probleme. La defectiuni, mai ales in sistemul de
aprindere, reactorul poate ajunge la 1400 °C, cand se compromite rapid mai ales exfolierea
substantei active.

Este interzisa folosirea benzinelor cu Pb. Daca se face totusi o astfel de alimentare,
este permis eventual un singur rezervor, se va decupla sonda lambda, se va alimenta apoi cu
2–3 rezervoare cu benzina verde, tot fara sonda si apoi se va reintroduce sonda in functiune.
Pentru aceasta situatie, gradul de murdarire al reactorului este inca suportabil. Este indicate
totusi o verificare la o statie service autorizata. Sonda lambda functionand in conditiile utilizarii
benzinei cu Pb, respectiv la reactor partial murdar, da informatii eronate despre calitatea
amestecului, ceea ce face ca motorul sa functioneze cu amestec bogat, cu penalizari atat la
consum cat si la noxe. Daca sonda lambda este scoasa din functiune, eficacitatea de reducere
a noxelor scade la 30%.

Se constata ca intervalul convenabil pentru reducerile simultane ale celor trei compusi
este foarte ingust, fereastra lambda, care desemneaza intervalul coeficientului de exces de aer
pentru care se produce reactia in bucla inchisa a sondei, este intre 0,99 si 1. Sonda lambda
instalata in sistemul de evacuare masoara continutul de oxigen al gazelor arse. In cazul
amestecurilor sarace tensiunea in senzor este de 100mV, iar la amestecuri bogate tensiunea
creste la 800mV. Pentru amestecul stoechiometric tensiunea senzorului scade brusc de la o
valoare la cealalta. Se observa ca in domeniul amestecurilor sarace catalizatorul nu mai are

1
efecte benefice in ceea ce priveste diminuarea oxizilor de azot si datorita disponibilitatilor
excesive de oxigen.

Catalizatori de oxidare

Sunt dispozitive antipoluante utilizate pentru reducerea HC, CO si a fractiunii solubile a

particulelor din gazele de evacuare ale motoarelor diesel.

Constructiv, catalizatorii de oxidare sunt fixati pe un reactor catalitic (denumit si convertor

catalitic), avand aceleasi particularitati ca si convertorul catalitic trivalent (denumit catalizator
triplu sau mai impropriu, catalizator cu trei cai, conform traducerii cuvant cu cuvant din limba
engleza), folosit la motoarele cu aprindere prin scanteie.

Partile componente sunt: suportul, stratul intermediar, stratul catalitic activ si carcasa.

Suportul ceramic poros (sau metalic) este acoperit cu un strat intermediar, cu scopul de a
mari suprafata de asezare a catalizatorului, care este din platina, paladiu, rhodiu sau oxizi
metalici.

Suportul ceramic este un cilindru monolit cu sectiunea circulara sau eliptica, avand
structura celulara, cu forma celulei, de regula, patrata. Materialul este un aliaj ceramic,
alcatuit din oxizi de magneziu, aluminiu si siliciu. Suportul metalic este alcatuit din pachete de
foi din tabla din otel inoxidabil, distantate prin intermediul unor foi din tabla ondulata, pachete
care sunt rulate in forma de spirala.Stratul intermediar este din oxizi de aluminiu, de regula
Al2 O3 (alumina), care au rolul de a imbunatati reactivitatea chimica a stratului activ si de a
oferi o suprafata de depunere foarte mare.Stratul activ se suprapune peste stratul intermediar
si contine metale pretioase – platina, paladiu, rhodiu – dar si oxizi metalici (de titan vanadiu,
molibden si niobiu).

Eficienta reducerii unui poluant se defineste :

E = ( ci – ce) / ci in care ci este concentratia poluantului inaintea catalizatorului; ce –

concentratia poluantului dupa catalizator.

Eficienta catalizatorilor de oxidare depinde de o multitudine de variabile : natura

stratului catalitic activ, compozitia stratului intermediar si a materialului suportului, densitatea
celulelor, rezistenta gazodinamica, continutul de aditivi din uleiul de ungere, continutul de sulf
din combustibil, pozitia catalizatorului, viteza spatiala, ciclul de incercari, dar, mai ales, de
temperature gazelor arse la intrarea in catalizator. Acest ultim parametru este hotarator
pentru eficacitatea reducerii particulelor solubile, o temperatura prea mare favorizand
producerea reactiilor de formare a sulfatilor, in timp ce o temperatura prea mica nu reduce
suficient particulele solubile organice.

Performantele catalizatorilor de oxidare, in principal eficienta si durabilitatea, sunt

influentate de parametrii care depind de catalizator, de motor, precum si de combustibilul
folosit .

Natura stratului catalitic activ.In prezent exista doua linii distincte in dezvoltarea
catalizatorilor destinati m.a.c.:

– folosirea catalizatorilor trivalenti traditionali (cu metale rare), care au eficienta conversiei CO
si HC foarte mare si care sunt cercetati in scopul imbunatatirii reducerii NOx;

– folosirea catalizatorilor zeolitici, cu efecte promitatoare de reducere a NOx , in conditiile

asigurarii unor bune proprietati de oxidare.

2
 Din prima grupa de catalizatori cele mai bune rezultate au fost obtinute in urma
folosirii platinei si a paladiului. Cifrele obisnuite ale eficientei conversiei sunt de 70 – 90%
pentru CO si de 50 – 70 % pentru HC, pentru aceste depuneri. Grosimea depunerii in cazul
metalelor pretioase influenteaza eficienta reducerii; o crestere a depunerii volumice de platina
de la 30 g / ft 3 la 70 g / ft 3 a condus la o crestere a eficientei catalizatorului (CO, HC si SO2)
in medie cu 10 %.

Compozitia stratului intermediar. Compozitia stratului intermediar este de obicei

importanta mai ales pentru limitarea oxidarii dioxidului de sulf in trioxid de sulf; acesta
reactioneaza cu apa, generand acid sulfuric. Desi aceasta reactie are loc si in atmosfera, ea
este periculoasa in evacuare, caci mareste concentratia de acid sulfuric de pe strazi si sulfatii
rezultati contribuie la marirea emisiei de particule datorita masurarii gravimetrice a acestora.
In plus, stratul intermediar trebuie sa evite stocarea oxizilor de sulf la temperaturi joase
(adsorbtie) si eliberarea lor la temperaturi inalte (desorbtie). De aceea compozitia stratului
intermediar este modificata in sensul inlocuirii partiale a oxizilor de sulf cu alti oxizi anorganici.

Capacitatea de stocare a sulfatilor se determina prin analiza termogravimetrica,

carbura de siliciu demonstrand proprietati mai bune decat alumina. Alumina la randul ei a fost
studiata in scopul inlocuirii unor oxizi metalici astfel ca reactiile

de formare a sulfatilor sa fie reduse; rezultatele cele mai bune le-au dat oxizii de vanadiu,
niobiu, molibden si titan.

Influenta compozitiei stratului intermediar asupra eficientei catalizatorului ( CO, HC )

este in medie de 10 %, in conditiile mentinerii constante a tuturor celorlalte variabile.

Materialul suportului. Suportii utilizati sunt de regula structuri de tip fagure, din
materiale ceramice sau metalice, fiecare din ele avand avantajele si dezavantajele sale. Pentru
m.a.c., suportii metalici au urmatoarele avantaje:

– cadere de presiune mai mica, datorita peretilor mai subtiri decat cei ai suportilor ceramici;

– tendinta de infundare a celulelor poate fi redusa, ca rezultat al suprafetei frontale a celulelor

mai mari, datorita grosimii mai mici a peretelui metalic fata de cel ceramic, la aceeasi
densitate a celulelor;

– se pot realiza constructii cu diametre mai mici, datorita posibilitatii de a evita carcasa
exterioara.

Filtre de particule

Revenind la cazul particulelor emise de m.a.c., se apreciaza, din punct de vedere

cantitativ, ca din cele 0,3 % din gazele arse care sunt daunatoare sanatatii 0,005 % sunt
particule.

Particulele sunt alcatuite din o fractiune insolubila de carbon, cunoscuta sub denumirea de
funingine, compusi metalici si o fractiune solubila, formata din combustibil si ulei nears.
Compozitia particulelor depinde de regimul de functionare al motorului, observandu-se ca o
data cu cresterea sarcinii si, intr-o anumita masura, cu cresterea turatiei, are loc scaderea
procentului reprezentat de fractiunea organica solubila ( SOF ) si cresterea fractiunii insolubile,
alcatuita in principal din carbon amorf.

m sunt eliminate din traiectul respirator, in timp ce restul ( 70 % masic ) pot patrunde in
plamani.Particulele emise de m.a.c. sunt foarte mici si nu au intrat pana de curand in atentia
legislatorilor, decat prin prisma masurarii fumului si a compozitiei chimice a gazului de

3
esapament. Or, expertii in medicina estimeaza ca ele provoaca sau intretin boli cum ar fi
astmul, bronsita cronica sau emfizemul pulmonar; de asemenea, dupa clasificarea
internationala a substantelor chimice, ele sunt incadrate in grupa substantelor care au
probabilitate mare de a produce cancerul. Efectele asupra sanatatii produse de particule
depind de dimensiunile acestora, de modul in care acestea patrund in organism, ca si de
capacitatea organismului de a le elimina sau neutraliza. Particulele m.a.c sunt suficient de mici
pentru a se depune in traiectul respirator.Particulele mai mari de 0,3

Problema fundamentala a particulelor din gazele arse este ca sunt prea diluate pentru a
putea arde, de aceea cea mai raspandita metoda este concentrarea lor intr-un filtru.
Functionarea filtrului implica doua faze de lucru : perioada de filtrare si acumulare a
particulelor si perioada de regenerare, prin care particulele colectate sunt fie oxidate, fie
inlaturate, astfel incat filtrul sa poata lucra din nou.Filtrele de particule sunt dispozitive
proiectate inca de la sfarsitul anilor ’70, in scopul retinerii si oxidarii particulelor continute in
gazele de evacuare ale motoarelor diesel.

Clasificarea filtrelor de particule s-a facut dupa mai multe criterii, fara pretentia de a fi
exhaustiva :

 dupa procedeul de colectare a particulelor :

 prin retinere mecanica – structuri celulare sau fibroase avand suprafete mari
de depunere si canalizatii inguste

pentru trecerea gazelor arse;

 prin retinere electrostatica – prin producerea efectului Corona, particulele electrizate se

aglomereaza si pot fi

colectate;

 dupa natura materialului filtrant :

filtre metalice;−

filtre ceramice;−

 dupa tipul regenerarii:

regenerare termica – cu aport de energie, in scopul cresterii temperaturii gazelor arse pana la
valori de 550600 °C pentru oxidarea particulelor:−

electrica , cu rezistor de incalzire;−

cu microunde;−

cu arzator de combustibil suplimentar;−

cu obturarea admisiei;−

cu obturarea evacuarii;−

4
regenerare chimica – cu reactii catalitice care produc oxidarea particulelor la temperaturi mai
scazute ale−

gazelor de evacuare:

cu depuneri sau injectare de catalizatori in filtru;−

cu aditivarea combustibilului ;−

regenerare combinata ( termica si chimica );−

regenerare mecanica – prin suflare cu aer comprimat;−

−dupa periodicitatea regenerarii:

regenerare periodica;−

regenerare continua;−

 dupa locul de producere a regenerarii:

regenerare externa – oxidarea particulelor din filtru are loc dupa colmatarea acestuia prin
folosirea unui−

arzator extern;

regenerare interna – oxidarea particulelor are loc in filtru, prin actiunea sistemului propriu de
regenerare.−

Filtrele de particule urmaresc retinerea particulelor, urmata de curatarea periodica prin

diferite procedee. Functie de procedeul de retinere a particulelor s-au dezvoltat mai multe
tipuri de filtre si procedee de regenerare, dintre care s-au dovedit eficiente in functionarea pe
autovehicule cele prezentate in continuare.

Filtrul ceramic pentru retinerea particulelor se aseamana cu elementul convertorului

catalitic triplu specific motoarelor cu benzina.

Airbagurile si centurile pretensionate nu contin materiale valoroase de aceea

reciclarea nu este o

solutie viabila, reutilizarea nu este momentan o optiune datorita specificatiilor de producere si

procedurilor speciale de instalare.

Este recunoscut faptul ca ponderea materialelor componente a VSU se schimba, creste

ponderea materialelor precum plasticul si metalele neferoase in defavoarea metalelor feroase.
Statisticile arata ca se asteapta in urmatorii ani, ca materialele plastice sa reprezinte in jur de
15% din masa unui vehicul, metalele neferoase in jur de 10%, sugerand astfel un declin al
materialelor feroase care vor ajunge sa reprezinte cca 60%. Pana in anul 2015, VSU cele mai
des intalnite vor avea urmatoarea componenta:

- 12% plastic;

- 9% metale neferoase;

5
- 65% metale feroase.

Pentru reciclarea materialelor trebuie avut in vedere faptul ca din momnetulconceptiei pina
lasfarsitulvietii ultimelor vehicule realizate dupa conceptia respectiva trec 22 de ani (3de
conceptie, 7 de fabricatie si 12 de utilizare a ultimei serii).

Poluarea Sonora

In afara de poluarea chimica produsa de autovehicule, din cauza cresterii nivelului de

zgomot, a aparut notiunea de „poluare sonora“.

Caracteristicile sunetului sunt:

 Frecventa sunetului

 Intensitatea sunetului

 Presiunea sunetului

Nivelul global al zgomotului unui autovehicul este produs de numeroase surse sonore care
actioneaza, in majoritatea cazurilor, simultan. Aceste surse sunt foarte variate, atat ca mod de
emisie, cat si in ceea ce priveste intensitatea si forma spectrului zgomotului generat.
Zgomotele care apar in timpul mersului unui vehicul provin, in principal, din :

functionarea ansamblului motor;−

functionarea organelor de transmisie;−

caroserie si sasiu;−

sistemul de rulare.−

Motorul se dovedeste a fi sursa cea mai importanta de zgomot si asupra lui trebuie
concentrate eforturi de diminuare a zgomotului; acest fapt rezulta din legea compunerii
logaritmice a zgomotului, care arata ca pentru reducerea zgomotului unui ansamblu format din
mai multe surse trebuie scazut, cu prioritate, zgomotul produs de sursele sonore cele mai
puternice.

Zgomotul produs de motor poate fi :

mecanic, datorat in principal contactului pieselor;−

aerodinamic, datorat curgerii fluidelor;−

termic, datorat fenomenelor sonore produse in timpul procesului de ardere.−

Cele doua componente ale zgomotului total, zgomotul mecanic si zgomotul combustiei,
se compun, observandu-se ca la turatii mici zgomotul total este determinat in principal de
combustie, iar la turatii mari de zgomotul mecanic. Sursele de zgomot ale motorului se mai
pot clasifica si dupa sistemul sau instalatia care il genereaza.

Cel mai semnificativ component al zgomotului total produs de motor este considerat a
fi zgomotul evacuarii si de aceea se vor face mai multe consideratii asupra sa. Cauzat de

6
pulsatiile si de eliminarea cu viteze mari a gazelor arse in timpul evacuarii, principala
posibilitate de reducere consta in montarea de atenuatoare de zgomot ( tobe de evacuare sau
amortizoare de zgomot ) pe traseul conductelor respective.

Atenuatoarele de zgomot folosite in transporturile rutiere se pot clasifica, in functie de

principiul folosit, in: atenuatoare absorbtive, atenuatoare reactive si atenuatoare dispersive
[4 ].

Atenuatorul absorbtiv este cunoscut si sub denumirea de atenuator activ. La acesta

reducerea zgomotului este realizata prin disiparea energiei acustice la trecerea prin materiale
absorbante datorita frecarii si schimbului de caldura. Acest tip de atenuator prezinta un interes
deosebit datorita faptului ca poate controla si emisiile poluante chimic ( fig.18.5a ).

Atenuatorul reactiv se bazeaza pe principiul interferentei dintre unda sonora incidenta

si cea reflectata in momentul intalnirii unui obstacol. Cateva variante sunt aratate in figura
18.5b. Atenuatorul dispersiv functioneaza pe principiul difuziei, iar reducerea zgomotului este
atribuita in primul rand dispersiei debitului de gaze pulsant prin tuburi lungi perforate intr-un
volum mare. Unii autori nu considera acest atenuator ca un tip distinct, aplicandu-i, cu unele
corectii, metoda de calcul de la atenuatoarele reactive

Zgomotul admisiei este produs intr-un mod analog cu cel al evacuarii. Nivelul sau este
considerabil mai scazut datorita variatiilor mai mici de presiune si datorita temperaturii mai
scazute a aerului de admisie comparativ cu gazele de evacuare.

Cercetarile efectuate asupra zgomotului motoarelor au evidentiat faptul ca ventilatorul

este o sursa importanta de zgomot, cu nivel comparabil cu cel al ansamblului motor si, in
unele cazuri, cu nivel de zgomot mai mare decat al motorului. Din aceste considerente se
desprinde clar necesitatea ameliorarii constructive si functionale ale ventilatoarelor, in
conditiile mentinerii performantelor impuse de instalatia de racire.

Zgomotul emis de pompa de injectie este compus din zgomotul mecanic creat de
pompa, ca si din zgomotul produs de vibratiile motorului care se transmit pompei. Contributia
zgomotului pompei de injectie in raport cu zgomotul total emis de suprafetele motorului este
in general mica si de obicei nu depaseste 10% din intensitatea totala sonora. Pentru turatii
reduse, in special in cazul functionarii in gol a motorului, zgomotul produs de pompa de
injectie nu poate fi neglijat, influenta lui putand ajunge la 20% din intensitatea sonora a
zgomotului total specific acestei functionari. Pompa de injectie poate fi considerata un ecran
acustic pentru zgomotul produs in blocul cilindrilor.

Masurile menite sa realizeze reducerea zgomotului pot fi aplicate direct atat la sursa
care il produce, cat si la receptor sau pe calea de transmitere de la sursa la receptor. In
tehnica de combatere a zgomotului se deosebesc mijloace de protectie activa, prin care se
urmareste reducerea intensitatii sonore excesive a sursei si mijloace de protectie pasiva, prin
care se urmareste marirea rezistentei pe care mediul de transmitere o poate opune undelor
acustice. Oportunitatea aplicarii mijloacelor de protectie activa si pasiva, in mod separat sau
combinat, este in functie de rezultatele urmarite; solutiile tehnice aplicate in practica
reprezinta de cele mai multe ori un compromis intre eficienta si costuri.

Zgomotul de evacuare al motoarelor reprezinta cea mai mare sursa individuala de

zgomot, care

trebuie redusa pentru majoritatea aplicatiilor.

Zgomotul admisiei este mult mai mic, asupra lui se aplica aceleasi metode de reducere
ca in

7
cazul evacuarii, datorita similitudinii fenomenelor care se produc.

Principala posibilitate de reducere a zgomotului de evacuare si de admisie consta in

montarea

unor atenuatoare de zgomot pe traseul instalatiilor respective

Printre elementele instalatiilor anexe care produc un nivel ridicat de zgomot se afla pompa de
injectie si ventilatorul.

Reducerea zgomotului pompei de injectie. Masurarile efectuate in jurul motorului au

demonstrat ca nivelul de zgomot este mai ridicat pe partea pompei de injectie, desi zgomotul
echipamentului de injectie este abia perceptibil fata de zgomotul total al motorului.

Metodele pasive de reducere a zgomotului nu mai actioneaza asupra sursei, urmarind

fie prin marirea distantei fata de sursa, fie prin introducerea unei bariere fonice reducerea
zgomotului la receptor. Cum prima modalitate nu reprezinta o solutie, vor fi prezentate
considerentele legate de atenuarea sonora.

Principalele metode pasive sunt ecranarea, capsularea, amortizarea si izolarea

antivibratorie.

Anvelopele sunt in in prezent destinate in general depozitarii finale. Cu toate acestea, noile
reglementari in domeniul depozitarii deseurilor vor interzie depozitarea acestora in depozitele
de deseuri menajere, fortand astfel reutilizarea, reciclarea si recuperarea lor. Exista o serie de
modalitati de tratare a lor, precum:

- reutilizarea anvelopelor relativ noi;

- reutilizarea pentru realizarea depozitelor de deseuri menajere municipale – anvelopele

intregi pot fi folosite la constructia depozitelor de deseuri;

- reciclarea prin resapare. Anvelopele masinilor pot fi resapate odata. Totusi, inciuda calitatii
imbunatatite, acest segment de piata este in declin.

- reciclarea prin macinare. Granulele de cauciuc sunt folosite in diferite sporturi pentru
realizarea suprafetelor de joc, garnituri de frana, strat de baza absorbant pentru socuri si in
asfaltul cauciucat al drumurilor. Granulele de cauciuc pot fi de asemenea folosite in fabricarea
anvelopelor, alaturi de cauciucul pur – acesta reprezentand mai putin de 5%, dar procentul
este in crestere.

- alte tehnici de reciclare includ fragmentarea criogenica, devulcanizarea, tehnologia micro-

undelor, iar acest subiect este in continua dezvoltare;

- recuperarea energetica – anvelopele au o putere calorifica mai mare cu cca 20% decat
carbunele, prin urmare pot fi folosite pentru recuperarea energetica prin ardere, piroliza, sau
coincinerare in cuptoarele fabricilor de ciment. Arderea anvelopelor in cuptoarele fabricilor de
coment este o optiune din ce in ce mai uzuala, insa se pune problema poluarii aerului, cu
dioxine si cu microparticule.

- exista si alte utilizari spre exemplu amortizoare pentru barci si platforme de incarcare,
bariere de protectie, etc.

Bateriile pot fi reciclate in proportie de 90% in majoritatea Statelor Membre prin stabilirea
unor sisteme de colectare si recuperare bine puse la punct. In medie o baterie cantareste

8
aproximativ 13,5 kg din care 8,6 kg plumb, 3,8 kg acid sulfuric si 0,7 kg polipropilena.
Depozitarea necorespunzatoare prezinta un risc semnificativ pentru mediu, iar incinerarea
conduce la eliberarea in aer a plumbului. In cazul in care nu exista posibilitatea reprocesarii
acestea vor fi eventual exportate unor puncte de colectare si tratrare specializate.

Plasticul este din ce in ce mai folosit, fiind in prezent aproximativ 11% din masa vehiculului,
iar producatorii continua sa proiecteze vehicule usoare pentru a imbunatati eficienta
combustibilului. In prezent ratele de reciclare ale partilor plastice din VSU sunt relativ reduse
datorita marii varietati a tipurilor de polimeri utilizati, deci cresterea ratelor de reciclare
reprezinta o prioritate pentru atingerea cotelor impuse prin directiva europeana, in special a
celor pentru anul 2015. Identificarea prin marcarea componentelor in stadiul de fabricare este
de ajutor si faciliteaza reciclarea, studiile arata ca cele mai mari progrese vor trebui insa
facute la etapa de post-tocare mai degraba decat la etapa de dezmembrare.

Majoritatea materialelor plastice dintr-un VSU ajung in urma tocarii sa fie un praf fin
amestecat cu scame de tocare. Odata parte din aceasta mixtura este foarte dificil de extras
plasticul pentru reciclare, cu toate acestea indepartarea componentelor plastice a unui VSU
este o prioritate desi presupune o munca intensiva.

Materialele plastice termoplastice pot fi retopite si reformate intr-un produs nou care
pentru a compensa pierderile de rezistenta mecanica se ramforseaza cu fibre de sticla. De
exemplu polietilena din corpul unui rezervor se recicleaza si se regaseste in proportie de 30%
intr-un rezervor nou,

polipropilena dincarcaseleacumulatorilor setransforma in bare de soc,iar acestea in carcase

pentru filtre

de aer sau conducte de aer.

Spuma din poliuretan din scaune se poate recicla in placa fonoabsorbanta pentru
caroserie.Bara parasoc din policarbonat se recicleaza in suport pentru spoiler.

Materialele plastice termorigide se macina si se incorporeaza in bitum si se recicleaza

ca materiale

insonorizante sau se pot incinera in fabrici de ciment si furnale.

Sticla folosita este de doua tipuri – intarita si laminata. Sticla intarita este usor de
indepartat dintr-un

VSU dupa sfaramare. Sticla laminata nu se distruge prin sfaramare si necesita indepartarea
manuala. Usurinta indepartarii sticlei la etapa de dezmembrare depinde de metoda de
etansare folosita la fabricarea vehiculului. Utilizarea etansarilor din cauciuc face operatiunea
de indepartare a sticlei usoara in comparative cu etansarea prin metoda legarii directe. In
cazul etansarii prin cauciuc intreaga fereastra poate fi scoasa, insa in cazul mult mai intalnite
metode de „legare directa” operatiunea de indepartare presupune taierea unei suprafete cat
mai mare din fereastra. Aceasta metoda, desi reprezinta cea mai eficienta operatiune in
situatia data, lasa o mare parte din sticla nerecuperata. De asemenea pot fi probleme cu
scoaterea sticlei din ferestrele usilor(portierelor) datorita sistemelor de inchidere. Sticla s
erecicleaza dar nu se mai face din ea sticla pentru autovehicule,ci doar recipiente.

Fluidele sunt procesate in general pentru reciclare sau folosite pe post de combustibil.
Spre exemplu,o mare parte din uleiul uzat colectat in vederea recuperarii este procesat, prin
scoaterea excesului de apa si filtrarea particulelor, si folosit ca si combustibil in industria grea
si in statiile electrice . Totusi controalele din ce in ce mai stricte ale emisiilor restrictioneaza
aceasta utilizare - pornind de la aceasta observatie varianta preferata de reutilizare este deci

9
rafinarea pentru folosirea ca si combustibil. Filtrele de ulei pot retine cantititi mari de ulei uzat
care se poate recupera folosind prese de filtrare speciale in special in vederea reciclarii.

Convertorii catalitici sunt fabricati din carcase din otel inoxidabil, un catalizator
continand substraturi ceramice si metalice cu mantale active de alumina (oxid de aluminiu,
oxid de ceriu si combinatii demetale pretioase – platina, paladiu si rhodiu. Industria s-a
dezvoltat in jurul nevoii de a indeparta convertorii de restul VSU, separarea elementelor
catalitice si indepartarea metaleleor pretioase. Platina, paladiu si rhodiu pot fi recuperate
pentru reutilizare. Substraturile ceramice pot fi recuperate sub forma

de praf si purificat. Otelul din esapament poate fi deasemenea reciclat.

Airbagurile si centurile pretensionate nu contin materiale valoroase de aceea

reciclarea nu este o

solutie viabila, reutilizarea nu este momentan o optiune datorita specificatiilor de producere si

procedurilor speciale de instalare.

Este recunoscut faptul ca ponderea materialelor componente a VSU se schimba, creste

ponderea materialelor precum plasticul si metalele neferoase in defavoarea metalelor feroase.
Statisticile arata ca se asteapta in urmatorii ani, ca materialele plastice sa reprezinte in jur de
15% din masa unui vehicul, metalele neferoase in jur de 10%, sugerand astfel un declin al
materialelor feroase care vor ajunge sa reprezinte cca 60%. Pana in anul 2015, VSU cele mai
des intalnite vor avea urmatoarea componenta:

- 12% plastic;

- 9% metale neferoase;

- 65% metale feroase.

Pentru reciclarea materialelor trebuie avut in vedere faptul ca din momnetulconceptiei pina
lasfarsitulvietii ultimelor vehicule realizate dupa conceptia respectiva trec 22 de ani (3de

conceptie, 7 de fabricatie si 12 de utilizare a ultimei serii).

10
POLUAREA PRIN DESEURI

La sfarsitul duratei de viata vehiculele ajung sa fie deseuri, denumite vehicule scoase
din uz (VSU) si ajung in aceasta situatie fiindca ating o anumita „varsta”, devin practic
„batrane”, numindu-se „vehicule scoase din uz naturale” sau fiindca au suferit accidente in
urma carora nu au mai putut fi recuperate, acestea din urma purtand numele de „ vehicule
scoase din uz prematur.

Vehiculele neutilizate devin probleme pentru mediul inconjurator caci polueaza prin
ruginire, descompunere, pierdere de lichide,ocuparea spatiului din halda.De aceea se incearca
recuperarea si refolosirea sub forma de material sau energie a majoritatii componentelor.

Tratarea VSU se poate realiza fie prin dezmembrare, prin indepartarea partilor
componente care pot fi reciclate, reutilizate sau valorificate, fie trimise direct la tocator (la
„shredder”). Indiferent despre care dintre aceste doua metode este vorba,VSU vor trece in
prima faza printr-o etapa de depoluare.

Etapele tratarii sunt depoluarea, dezmembrarea,tocarea, incinerarea.

A.Depoluarea este tratamentul dinaintea dezmembrarii ce implica:

- scoaterea (indepartarea) bateriilor si a rezervorului de combustibil

- scoaterea sau neutralizarea posibilelor componente explosibile (ex. air bag-urile)

- scoaterea, colectarea separata si depozitarea combustibilului, uleiului de motor,uleilui de

transmisie, uleiului de la cutia de viteze, uleiului hidarulic, lichidului de racire, antigelului,
fluidului de frana, fluidele de la sistemul de aer conditionat si orice alte fluide continute de
VSU.

- scoaterea (indepartarea), pe cat posibil, a tuturor componentelor identificate ca ar contine

mercur.

Aceste materiale reprezinta cca 3% din masa medie a unui VSU. Bateriile pot fi reutilizate,
daca sunt

intr-o stare buna, sau pot fi reconditionate. Fluidele sunt in general reprocesate sau vandute
pentru

utilizarea pe post de combustibil (valorificare energetica).

B. Dezmembrarea implica indepartarea celor mai valoroase componente sau a partilor

componente

pentru care exista cerere in vederea reutilizarii sau reconditionarii (reprocesarii). Cele mai des
intalnite

componente destinate reutilizarii sunt:

- rotile (otel/aliaj)

11
- motoarele

- cutiile de viteze

- partile componente precum carburatorul, alternatoarele, distribuitoarele, faruri, discurile de

frana;

- anvelopele

- radiatoarele

- bateriile

- alte parti componente in functie de starea in care se afla si de valoarea comerciala a

acestora.

Daca nu sunt refolosite, partile mari din metal precum radiatoarele, motoarele, cutiile
de viteze,

carburatoarele, motorul de pornire si alternatoarele sunt adeseori indepartate si trimise la

specialistii in

reprocesare pentru a fi recuperat metalul.

O mai mare parte din partile provenite de la VSU premature sunt reutilizate decat cele
provenite de la VSU naturale. Conform statisticilor aproximativ 47% din greutatea unui VSU
prematur este dezmembrat in acest scop, in timp ce numai 9% din greutatea unui VSU
natural. Nu toate partile dezmembrate pot fi vandute, de aceea aproximativ 68 % din partile
dezmembrate vor fi vandute pentru reutilizare, iar restul de 32% vor fi eventual tocate.

Dupa dezmembrare, ceea ce ramane dintr-un VSU merge deobicei la o masina de

presare, inainte de a fi trimise la tocator. Dupa depoluare si dezmembrarea partilor
componente greutatea VSU care

urmeaza a fi trimis la tocat scade cu cca 25-30%. Anumite parti/materiale trebuie sa fie
indepartate in etapa de dezmembrare pentru a promova reciclarea. Acestea includ:

- catalizatorul

- partile metalice ce contin cupru, aluminiu, magneziu, daca nu exista posibilitatea separarii
acestora in

timpul procesului de tocare

- anvelopele si partile mari din plastic (amortizoarele, tabloul de bord, containerele de fluide,
etc), daca

nu exista posibilitatea separarii acestora in timpul procesului de tocare;

- sticla.

12
 Compararea emisiilor mac si mas

Transporturile rutiere, cea mai frecventa aplicatie a m.a.i., folosesc doua tipuri de motoare
cu ardere interna,motoarele cu aprindere prin scanteie (m.a.s.) si motoarele cu aprindere prin
comprimare (m.a.c). M.a.s. sunt folosite cupredilectie la motociclete, autoturisme si
autoutilitare mici si mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane si autobuze.

M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesara o putere specifica
mare. Ele sunt mai ieftin de executat si ofera performante mai bune de accelerare decat
m.a.c. echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi camioanele si autobuzele, m.a.c.
sunt folosite aproape in exclusivitate datorita economicitatii si a durabilitatii crescute.

In ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mica si s-a redus diferenta de pret,
observandu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme si autoutilitare. Multe
din aceste vehicule usoare au fost dotate cu m.a.c. supraalimentate,pentru cresterea puterii
specifice.

Din punct de vedere al emisiilor poluante, exista pareri divergente in ceea ce priveste
aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. si m.a.s.

Pana nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dupa caracteristicile exterioare
(fumul negru si mirosulneplacut al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul
cu aprindere prin scanteie, datorita emisiilor sale invizibile, parand a fi motorul „curat“ al
viitorului.

Daca criteriul „sanatatea oamenilor“ este considerat a fi criteriul dominant, atunci, din
nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c. este mai daunator, datorita lipsei unei
legaturi plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauza si efect, lipsa care persista, in
ciuda numarului mare de studii efectuate. In ipoteza ca acest criteriu este cel mai important,
s-au

facut o serie de considerente de ierarhizare a poluantilor functie de efectul lor daunator asupra
oamenilor si asupra mediuluiinconjurator .

Daca criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe cladiri, atunci se

poate spune cu certitudine cam.a.c. este sursa cea mai mare de emisii de fum negru in orase.

Trasatura pozitiva a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat decat al
m.a.s. si deci emisiile mai mici de CO2 pe kilometru. Ele emit, de asemenea, mai putine gaze
care produc efect de sera, metan si NO2 , contribuind intr-o masura mai mica la efectul global
de incalzire.

Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator sunt urmatoarele:

– produc mai putin CO si HC;

– emisiile evaporative sunt reduse;

– randament termodinamic mai mare;

13
– emisie mai mica de CO2, NO2 si CH4.

Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NOx si PT, mai ales pentru
motoarele cu injectie directa (DI– „Direct Injection“).

Poluarea. Surse

Poluarea nu poate fi considerata numai ca o caracteristica a societatii moderne. Omul a

dezvoltat activitati cu caracter poluant inca de la descoperirea focului, modul de practicare a
agriculturii in antichitate a determinat poluarea treptata a solului,intinse teritorii din Asia
si Africa fiind transformate in deserturi. Raspandirea activitatilor poluante insa, a facut ca
acestea sa nu fie manifeste in primele etape nici regional si nici la scara mondiala.

Poluarea poate fi: naturala si antropica

Cea naturala este determinate de urm cauze : cutremure, inundatii,cataclisme, terorism etc

Cea antropica este determinate de om

Sectoarele de activitate umana vinovate in principal de poluare sunt:

– industria extractiva;

– industria chimica si energetica;

– agricultura;

– anumite industrii prelucratoare;

– transporturile – in cadrul carora o influenta consistenta o au motoarele cu ardere interna;

– marile aglomerari urbane.

Poluanti din gaze de evacuare

Atentia deosebita acordata sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de

motorizare este justificata prin aceeaca in prezent acesta consuma circa 20% din productia de
petrol extras anual, folosind 25-30% din energia mondiala.Efectul poluant cel mai important al
m.a.i se datoreaza emisiilor de gaze nocive existente in gazele de evacuare, emisii

care apar datorita arderii defectuoase, incomplete, a combustibilului in m.a.i.

Poluantii se gasesc in principal in gazele de evacuare, dar si in gazele de carter si emisiile

evaporative ( la motoarelecu aprindere prin scanteie).

In camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorita timpului foarte
redus de reactie, dificultatilor de formarea amestecului, pierderilor de caldura si altele.

Din cele aproximativ 1000 de substante distincte existente in gazele de evacuare, din
cauza efectului nociv dovedit, sau limitat prin reglementari legislative urmatoarele:

– hidrocarburile – HC;

14
– monoxidul de carbon – CO;

– oxizii de azot – NOx ( NO + NO2 );

– particulele – PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare – m.a.c.);

– fumul – masura a efectului vizibil produs de gazele arse.

Efecte nocive incontestabile produc si alte substante, pentru care sunt in discutie unele
propuneri de limitari:

– dioxidul de carbon – CO2 , considerat pana de curand un produs „curat“ al arderii, este
acuzat in prezent de producerea efectului de sera, cu consecinte nefaste asupra mediului
inconjurator; singura metoda de a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de
combustibil. Din pacate, jumatate din dioxidul de carbon ajuns in atmosfera intre 1900 –1970
se gaseste inca aici, neputand fi prelucrat de catre clorofila plantelor;

– oxizii de sulf – SOx ( SO2 + SO3 ), impreuna cu NOx cauzeaza ploile acide, care distrug
vegetatia; metoda de

limitare a acestor poluanti consta in reducerea continutului de sulf din combustibil;

– plumbul si compusii sai; este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte mare; se impune
evitarea folosirii tetraetilului deplumb ca aditiv antidetonant si gasirea unor inlocuitori
nepoluanti;

– benzo(a)pirena si alte substante chimice din grupa HC au efecte cancerigene sau mutagene
dovedite.

Efecte ale poluarii produse de transporturi

Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere interna au o

contributie insemnata asupra poluarii mediului inconjurator afectand practic toate
ecosistemele.

Aer:

– Emisii de NOx, CO, CO2 , compusi organici volatili (VOC), PT, care produc inrautatirea starii
de sanatate

– Emisiile de NOx si VOC produc O3 troposferic si peroxiacetil nitrat (PAN)

– Folosirea si evaporarea combustibililor cu aditivi duce la cresterea emisiei de plumb

- Poluare Sonora

Apa:

– Contaminarea cu saruri, aditivi si solventi a apelor de suprafata si de adancime

– Acidificarea prin SO2 si NOx

– Modificarea sistemelor hidrologice prin reteaua de drumuri

15
Sol:

– Construirea drumurilor produce fragmentarea si erodarea solului

– Riscul de contaminare accidentala cu substante periculoase

– Probleme de depozitare a vehiculelor vechi si a componentelor acestora

Cadru natural:

– Extragerea materialelor de constructii si a minereurilor duce la degradarea peisajului

Intrucat s-a dovedit ca un procent important din populatie este afectat de maladii cauzate de
poluarea mediului ambiant, se impune intrebarea : care este rolul transporturilor cu motoare
cu ardere interna la declansarea unor asemeneasituatii dramatice, care este contributia
acestuia in raport cu alte surse poluante.

Contributia procentuala a transporturilor rutiere la degradarea mediului este, conform

ultimelor aprecieri :

– schimbari de clima

– prin producerea efectului de sera, 17 %;

– prin reducerea stratului de ozon, 2 %;

– acidificare, 25 %;

– eutroficare cu azot ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % );

– zgomot, 90 %;

– miros, 38 % .

Poluarea aerului si praguri nocive

Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe atmosferice de la care poate
fi observata o variatie acalitatii acestuia. Orice imprejurare prin care, adaugand compusi
chimici la constituentii obisnuiti ai aerului, alterareaproprietatilor fizice si chimice ale acestuia
este suficient de pregnanta pentru a fi detectata, se numeste poluare.

Se considera poluanti numai substantele care, aparute in concentratie suficienta, pot

produce un efect masurabil asupra omului, animalelor si materialelor.

Poluanta poate fi orice substanta ce poate fi aeropurtata, indiferent de starea de agregare,

ea devenind extrem depericuloasa daca depaseste anumite limite!

Noxele din atmosfera sunt periculoase doar cand depasesc un nivel maxim admis al
concentratiilor (numit prag nociv).

Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor
accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputand fi reproductibile la om.

16
 Pentru CO sunt admise 70 – 80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. In habitaclul unui
autoturism se masoara frecvent75 p.p.m. CO. Informativ, la inhalarea unui fum de tigara se
inspira de la 42000 – 45000 p.p.m.CO.

Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehida, timp de 8 ore,
produce o iritare puternica a ochilor, concentratii de cateva ori mai mici fiind suficiente pentru
producerea smogului fotochimic).

Pragul nociv al NOx este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentratii de 10–20 ori mai mici
putand conduce la smogulfotochimic. Fumul de tigara contine 250 p.p.m. NOx .

Pentru SOx limita este 0,5 – 1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant. Deoarece
combustibilii m.a.i. contin putin sulf, desi contributia motoarelor este de circa 50 % din totalul
poluarii aerului, din punct de vedere al toxicitatii, ele contribuie

cu 8 – 22 %.

10. Influenta compozitiei motorinei asupra emisiilor si din curs

Definirea larga a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezulta din distilarea
petrolului in procesul de rafinare la temperaturi cuprinse intre 170 si 370 °C a dus la variatii
importante ale proprietatilor de baza,care au o influenta considerabila la formarea emisiilor.

Principalele proprietati ale combustibililor, care influenteaza semnificativ emisiile sunt :

densitatea, cifra cetanica, continutul de aromate, continutul de sulf, curba de distilare,
viscozitatea, ca si aditivarea; multe dintre aceste proprietati sunt cuplate, fiind dificila
studierea efectului fiecareia.

11. Influenta compozitiei motorinei asupra emisiilor

Studii efectuate de diverse institutii de cercetare, producatori de motoare , cat si de

specialistii din industria petrochimica au relevat influenta compozitiei combustibililor asupra
emisiilor poluante. Cercetarile s-au desfasurat de cele mai multe ori separat, iar conditiile
particulare pentru fiecare test au dus la obtinerea unor rezultate comparabile numai din punct
de vedere calitativ. Problema gasirii compozitiei optime a combustibilului este dificila datorita :

− variatiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitatii combustibilului;

− interdependentei diferitelor variabile ale combustibilului;

− rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu.

Exista cel putin trei avantaje in folosirea unor combustibili mai curati : mai intai,
combustibilii mai curati pot fi folositi la toate motoarele chiar si la cele mai vechi, apoi,
reducerea semnificativa a particulelor si de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a
posttratarii din instalatia de evacuare.

Benzinele auto sunt reformulate adica sunt modificate in sensul reducerii efectelor
poluante si de unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial.Principalele directii de modificare
sunt:

1.Reducerea continutului de sulf,de la 500 ppm in anul 2000, la 50 ppm in 2005 si catre 10
ppm in 2008.

17
2.Reducerea continutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a scadea nivelul de
toxicitate ( benzenul este cancerigen) si tendinta de formare a smogului fotochimic.

3.Reducerea continutului de olefine fiindca acestea suntcomponente foarte volatile, de la18%

la 10% in 2008.

4.Reducerea continutului de plumb –cerinta pietei ca acesta sa fie eliminat total si cat mai
rapid din benzine.

5.Cresterea continutului de oxigen prin adaugare de etanol sau eteri de tipul ETBE, MTBE,dar
nu mai mult de 2,7% oxigen.

6.Mentinerea densitatii intr-o plaja ingusta de valori pentru a nu modifica debitul injectat pe
ciclu si o usoara tendinta de scadere a densitatii din cauza limitarii temperaturii finale de
distilare;

7.Reducerea temperaturii finale de distilare si a temperaturii de distilare a 90% din volum va

conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20%.

18