Convertorul catalitic

Convertorul catalitic este un dispozitiv utilizat pentru a reduce toxicitatea emisiilor provenite de la un
motoarele cu ardere interna. Folosit pe scara larga pentru prima oara in productia de serie de
Automobile pe piata americana, in anul 1975 model pentru a se conforma cu înasprirea
reglementarilor EPA, cu privire la evacuare auto, convertoare catalitice sunt înca cel mai frecvent
utilizate în sistemele de evacuare ale autovehiculelor. Un convertor catalitic ofera un mediu pentru o
reactie chimica toxica combustie de unde produsele sunt convertite în mai putin de substante toxice.
 

Convertorul catalitic a fost inventat de Eugene Houdry, un inginer mecanic francez care a trăit în
Statele Unite. In jurul anului 1950, atunci carnd rezultatele studiilor preliminare asupra smogului din
Los Angeles au fost publicate, Houdry a devenit ingrijorat in privinta rolului pe care il are sistemul de
evacuare al automobilelor asupra poluarii aerului şi a fondat o companie specială, Oxy-Catalyst,
pentru a dezvolta convertoare catalitice, pentru motoarele pe benzină - o idee foarte inovativa pentru
pe care a si patentat-o . Problema catalizatoarelor timpurii era ca bezina utilizata continea tetraetil de
plumb, un compus antidetonant puternic care din pacate aproape anula efectul catalizatoarelor si le
distrugea.
Convertorul catalitic este format din mai multe componente:
1. Nucleul sau miezul. Nucleul este adesea un fagure ceramic în convertoarele catalitice moderne,
dar sunt utilizati si faguri din oţel inoxidabil, de asemenea. Fagurele creşte cantitatea de suprafaţă
disponibila pentru a sprijini catalizatorul, şi, prin urmare, este adesea numit un suport de "catalizator".
2. Strat auxiliar. Stratul auxiliar este utilizat pentru a face convertoare mai eficiente, de multe ori ca
un amestec de siliciu şi alumină. Stratul, atunci când este adăugat nucleului, formează o suprafata
neregulate, dura, care are o arie mult mai mare decât suprafaţa de bază plana, care apoi permite
existenta a mult mai multor locuri pentru depunerea substantelor catalizatoare.
3. Catalizatorul în sine este cel mai adesea un metal preţios. Platinum este catalizatorul cel mai
activ şi este utilizat pe scară largă. Acesta nu este potrivit pentru toate aplicaţiile, din cauza unor
reacţii nedorite suplimentare şi / sau a costurilor. Paladiu si rodiu sunt două de alte metale preţioase
 utilizate. Platină şi rodiu sunt folosite ca un catalizator de reducere, în timp ce platină şi paladiu sunt
folosite ca un catalizator de oxidare. Ceriul, fierul, manganul şi nichelul sunt deasemenea folosite, cu
toate că fiecare are propriile sale limitări. De exemplu, nichelul nu este legal pentru a fi utilizat în
cadrul Uniunii Europene (din cauza reacţiei cu monoxidul de carbon),in timp ce de cupru pot fi folosit,
dar utilizarea sa este ilegală în America de Nord ca urmare a formării de dioxină.

Three-way (3 cai)
Începând cu 1981, convertoarele catalitice pe 3 cai au fost folosite în sistemele de control al emisiilor
autovehiculelor în America de Nord, Europa si Asia. Convertor catalitic pe 3 cai are 3 sarcini de trei
simultane:
1. Reducerea de oxizilor de azot ce se transforma in azot şi oxigen: 
2NOx → xO2 + N2
2. Oxidarea de monoxid de carbon ce se transforma in dioxid de carbon: 
2CO + O2 → 2CO2
3. Oxidarea hidrocarburilor nearse (combustibil nears sau partial nears) ce se transforma in
dioxid de carbon şi apă: 
CxH2x +2 + 2xO2 → xCO2 + 2xH2O 

Aceste trei reacţii se produc cel mai eficient atunci când catalizatorul primeşte gaze de evacuare de la
un motor care rulează uşor deasupra punctului stoichiometric. Acest este între 14.6 şi 14.8 parti de
masa de aer raportate la 1 parte masa de combustibil, pentru benzină. Raportul pentru GPL, gaze
naturale şi etanol este puţin diferit, sistemele necesitand setări de combustibil speciale atunci când se
utilizează aceşti carburanţi. În general, motoarele echipate cu convertoare catalitice pe 3 cai sunt
echipate cu un sistem de injectie de combustibil computerizat cu feedback in bucla inchisa care
utilizează unul sau mai mulţi senzori de oxigen. În apropierea benzii inguste ce delimiteaza raportul
stoechiometric intre aer si combustibil, rata de conversie a celor trei compusi poluanţi este aproape
completă. Cu toate acestea, in afara acestei benzi, eficienţa conversiie scade foarte rapid. Atunci
când in sistem există mai mult oxigen decât necesar, atunci sistemul functioneaza cu amestec sarac
si este în stare de oxidare. În acest caz, cele două reactii de oxidare (de oxidare a CO şi a
hidrocarburilor) sunt favorizate, în detrimentul reacţiei de reducere. Atunci când in sistem există mai
mult combustibil decât necesar, atunci sistemul functioneaza cu amestec bogat, iar cele două reactii
de oxidare (de oxidare a CO şi a hidrocarburilor) sunt trecute in plan secundar , favorizandu-se
reacţia de reducere.

Eficienţa catalizatorului de NOx este afectată de numărul de cicluri

de purjare a oxizilor de sulf. După aproximativ 25 - 30 de cicluri
deSOx rata de reducere a oxizilor de azot poate sc ădea cu pân ă la
25%. Cert este că tehnologia se îmbunătăţeşte continuu, momentan
catalizatoarele de NOx sunt capabile să-şi conserve eficacitatea,
astfel încât emisiile poluante să se încadreze în limitele impuse de
reglementările în vigoare.

    Utilizarea catalizatoarelor de NOx pe motoarele diesel cu

clindree mică este soluţia general adoptată de producătorii de
automobile. Rata de conversie realtiv mare (70 - 90 %) combinată cu
preţul relativ mic (comparativ cu un sistem de injecţie cu
uree SCR) au condus la adoptarea acestei tehnologii pentru
motoarele diesel Euro 6.

  Eficienţa, rata de conversie a catalizatorului de NOx este în jur de 70 ...

90 %, la sarcini parţiale.