REFERAT BAZELE INGINERIEI

AUTOVEHICULELOR

1. Caroseria
Caroseria reprezinta partea automobilului destinata transportului persoanelor sau a
bunurilor personale . In cazul vehiculeor mai vechi,caroseria se considera o parte
distincta si se monteaza pe cadru,pentru acest motiv este numinta ‘’caroserie
neportanta’’ . In cazul vehiculelor noi,caroseria poate prelua partial sau integral
sarcinile exterioare,in aceste cazuri se poate vorbi despre ‘’caroserie semiportanta’’
si respectiv ‘’caroserie portanta’’ . In ziua de astazi se incearca realizarea caroseriilor
cu forme cat mai aerodinamice si cat mai rezistente la impact,avand o vizibilitate
maxima pentru conducatorul auto in vederea maririi sigurantei in circulatie cat si a
asigura confortul necesar in timpul deplasarii .

 Caroserii neportante : eforturile sunt preluate exclusiv de cadru iar caroseria

este fixata elastic de acesta .
 Caroserii semiportante : preiau partial eforturile iar la acest tip de caroserie
podeaua este fixata de cadru prin kiplinguri,nituri sau prin sudura .
 Caroseriile autoportante : preiau fortele produse in miscarea autovehiculului

2. Cadrul si sasiul autovehiculelor

Cadrul sustine toate organele autovehiculului,sasiul fiind intregul ansamblu format
din cadru,organele mecanice,suspensia,directia si trenul de rulare .

 Cadru cu lonjeroane : Este cel mai

simplu și elementar tip de șasiu al
vehiculului. Se compune dintr-o
pereche de elemente longitudinale
paralele, conectate între ele prin
intermediul unor traverse simple sau
dispuse în formă de cruce.
Elementele laterale și elementele
transversale sunt prevăzute cu
consolele, suporturile și suporturile
corespunzătoare pentru fixarea
suspensiilor și pentru fixarea diferitelor grupuri care alcătuiesc vehiculul în
sine. În funcție de tipul și forma caroseriei și de sarcină și condițiile de
funcționare, elementele laterale iau diferite forme .
 Cadru tubular : La unele mașini sport de producție limitata
sau de competitie, se utilizează cadre cu un
raport rigiditate / greutate foarte ridicat
(depășite doar de corpurile din fibră de
carbon) obținute prin îmbinarea tuburilor
(cadru tubular înseamnă de fapt format din
mai multe tuburi) care prin definiție sunt
corpuri cilindrice,goale la interior, de diferite
lungimi și diametre. De asemenea, diferă prin grosime, secțiune transversală
și material.

 Șasiul cu tuburi vertebrale : Acest tip

de cadru constă dintr-o structură
tubulară de susținere centrală
cunoscută sub numele de „tunel” .
”Tunelul” are în mod normal o secțiune
dreptunghiulară, dar poate fi construit
și cu un „spalier” de țevi. Substructurile
care susțin suspensiile și motorul sunt
parte integrantă a „tunelului”. De obicei arborele de transmisie este găzduit în
interior în cazul motorului frontal și al tracțiunii spate. La mulțe autoturisme
„spider” sau „coupè” din anii 1960, a fost utilizata aceasta configuratie in care
caroseria, în general din fibră de sticlă,era lipită de tunel, care nu avea funcție
portantă; acest lucru a dat mașinii valori de rigiditate la torsiune care nu erau
foarte mari, dar acceptabile pentru vremea respectivă, deoarece puterile
implicate nu erau mari și anvelopele nu permiteau încă o precizie excelentă la
volan. „Șasiul cu tuburi vertebrale” este, prin urmare, suficient de rezistent
pentru mașinile sport mici, dar nu este potrivit pentru mașinile foarte
puternice.
 3. Sub-cadre suplimentare

Ideea unor sub-

cadre suplimentare,
deja utilizate de mai
mulți producători în
trecut, a fost
reînviată după o
anumită perioadă de
neglijare. Structural
există tendința de a
integra corpul
portant cu cadre
suplimentare care
susțin piese
mecanice și unități de suspensie atât față, cât și posterior . Acest lucru se
realizează deoarece corpul portant, oricât de rigid, este supus în timpul mișcării
vehiculului și datorită efectului timpului (îmbătrânire) la decantare și lăsare
care, deși mică, poate crea variații semnificative în unghiurile caracteristice.
Prin urmare, adoptarea unor cadre suplimentare are drept scop atingerea
următoarelor obiective:

 Rigiditate mai mare a structurii portante

 O simplitate constructivă mai mare, deoarece piesele mecanice sunt
asamblate și reglate separat înainte de montarea pe mașină
 Performanță mai bună în ceea ce privește confortul, deoarece cadrele
suplimentare sunt conectate la corp prin interpunerea articulațiilor elastice
care limitează zgomotul și transmiterea vibrațiilor.
Cu toate acestea, această soluție are și dezavantaje, cum ar fi:
 greutate mai mare datorită prezenței componentelor suplimentare;
 reducerea posibilă a preciziei de rulare datorită prezenței îmbinărilor elastice
între cadre și corpul portant, care sunt deosebit de cedante atunci când sunt
supuse unor solicitări precum viraje de mare viteză sau teren accidentat.
 4. Componente ale caroseriei

 Aripile față : Sunt asamblate demontabil pe lonjeronul superior, stâlpul A și

traversa față superioară. Aripile pot fi realizate din materiale metalice dar si
din materiale plastice. Forma și soluția de rezemare a aripilor trebuie aleasă
astfel încât,  în cazul unor coliziuni frontale minore, spațiul dintre aripă și ușă
să nu fie imediat anulat, iar ușa trebuie să se poată deschide fără să lovească în
aripă
 Capota compartimentului motor și capota compartimentului portbagaj :
Nu contribuie la rigiditatea structurii. Sunt realizate din două componente, un
panou exterior și un cadru de ranforsare asamblate între ele prin îndoirea
marginilor și lipire
 Portierele : Reprezinta corpuri de acces in interiorul habitaclului . Sunt
compuse din panouri intre care se regasesc geamurile laterale ale
autoturismului impreuna cu mecanismele lor de actionare care pot fi electrice
sau manuale .

5. Materiale folosite in constructia de autoturisme

 Otel : Rezistent, economic, cu caracteristici mecanice modulare și ușor de

lucrat, oțelul este cel mai comun material întalnit in industria auto . Cu acest
material este posibilă realizarea de la panouri pentru caroserie, la jante, la
componentele structurale ale cadrului și suspensiilor.

 Fonta : Aliaj de fier și carbon ca oțelul, diferă de acesta din urmă pentru
comportamentul său fragil. Cu alte cuvinte, oțelul se îndoaie, fonta se sparge.
Pe de altă parte, oferă un comportament mult mai rigid și funcționează mai
bine la temperaturi ridicate; din acest motiv este utilizat la producerea
componentelor motorului și a transmisiei și la frâne.
 Aluminiu : În funcție de tipul de aliaj, aluminiul poate înlocui atât oțelul în
cadru și caroserie, cât și fonta în motoare. Este adesea adoptat atunci când se
caută mai multă performanță, deoarece este mai ușor și mai scump decât
oțelul. De asemenea, este mai puțin rezistent, din acest motiv utilizarea sa
trebuie evaluată bine, deoarece o piesă din aluminiu trebuie să fie mai mare
decât una din oțel. Prin urmare, trebuie găsit cel mai bun compromis.

 Magneziu : La modă în automobile între anii 70 și 80 , magneziul este utilizat

în principal astăzi în motociclete. Are cel mai bun raport rezistență / greutate
dintre toate metalele cu cea mai obișnuită utilizare structurală, o stabilitate
dimensională excepțională și o rezistență ridicată la impact și lovituri; datorită
inerției sale reduse, este de asemenea o alegere excelentă pentru acele părți
mecanice care suferă schimbări frecvente și bruște de direcție la viteză mare.
Recent, progresele realizate în studiul aliajelor de aluminiu ,l-au facut totuși să
nu fie foarte convenabil din punct de vedere al costurilor de producție,
relegându-l la o utilizare de nișă în favoarea altor materiale.

 Fibra de sticla : Fibra de sticlă este un compozit care a găsit o aplicație corectă
în domeniul auto de la sfârșitul anilor 70, în principal pentru componentele
caroseriei. Ușurința și simplitatea relativă de prelucrare îl fac o soluție valabilă
pentru spoilere, praguri laterale și prize de aer adăugate. Astăzi există mașini
cu caroserie aproape în întregime din fibră de sticlă.

 Fibra de carbon : Utilizată pe scară largă în motorsport, datorită raportului

rezistență-greutate imbatabil și posibilității de a obține anizotropie în
caracteristicile mecanice, fibra de carbon reprezintă cea mai valabilă soluție
pentru o mașină de curse. Utilizarea sa variază de la componentele caroseriei
la șasiu în general până la componentele transmisiei. De asemenea, este
utilizat pentru discurile de frână datorită performanțelor sale superioare la
temperaturi ridicate. Costurile de producție deosebit de ridicate și prelucrarea
dificilă limitează sever aplicarea acestui material în mașinile de producție. Cu
toate acestea, există mașini pe piață care o utilizează pe scară largă.
 6. Rigiditatea la torsiune și flexiune a unui cadru

Comportamentul static al unei structuri auto constă în capacitatea sa de a susține

sarcini statice, cum ar fi motorul, caroseria, pasagerii etc., adică este direct legată de
rezistența statică sau de flexie a structurii în sine. O mașină are, în general, o
rezistență la flexiune foarte mare; adică este supradimensionat în comparație cu
eforturile statice de îndoire la care este supus; în plus, rigiditatea la încovoiere este,
de asemenea, foarte ridicată, deoarece dacă s-a făcut un studiu de rigiditate la
torsiune mult mai restrictiv și sever, cele două condiții anterioare vor fi îndeplinite
automat . Comportamentul dinamic, pe de altă parte, este influențat în primul rând
de valorile de rigiditate torsională ale structurii. De fapt, deformarea torsională a
cadrului generează rotații în jurul axei longitudinale a vehiculului (axă de rulare
instantanee) care se adaugă celor din suspensii. O rigiditate mai mare a cadrului
îmbunătățește, prin urmare, menținerea drumului, deoarece permite
componentelor suspensiei un control mai mare asupra cinematicii vehiculului: șasiul
nu trebuie să fie foarte deformabil, astfel încât rigiditatea la rulare să depindă
aproape exclusiv de suspensie. În primul rând, este necesar să subliniem că nu există
proceduri standard pentru măsurarea rigidității la torsiune: sarcinile și
constrângerile aplicate structurii pot fi de diferite tipuri și, prin urmare, conduc la
măsurători care nu pot fi comparate între ele. În plus, toate componentele
suplimentare, care asigură conexiuni și constrângeri suplimentare la elementele
structurale, rigidizează și mai mult vehiculul: valorile globale sunt, prin urmare,
semnificativ mai mari decât rigiditatea structurii . Rigiditatea flexurală nu este, în
general, la fel de importantă ca cea de torsiune. Și acest lucru se întâmplă din două
motive. În primul rând, flexia statică (cu mașina imobilă) a șasiului nu va provoca
modificări semnificative ale sarcinii pe roți sau distribuției acesteia. În al doilea rând,
Platt a demonstrat că un cadru care are o rigiditate bună la torsiune are, de
asemenea, o rigiditate flexorie adecvată. Dacă este acordată suficientă atenție
pentru a asigura o rigiditate torsională adecvată, rigiditatea la încovoiere nu este o
problemă . Practic, rigiditatea la torsiune afectează în mod semnificativ
comportamentul de performanță al mașinii. Rămâne de clarificat când un cadru
poate fi definit ca rigid. O valoare universală nu poate exista, deoarece depinde de
utilizarea căreia este destinat vehiculul (slalom, viteză pe pistă etc.), dar se poate
spune că pentru o mașină Formula Student rigiditatea la torsiune va fi cel puțin cu
un ordin de mărime mai mică decât cea a unei masini de Formula 1 . Din nou,
motivul pentru care rigiditatea la torsiune a șasiului trebuie să fie ridicată este
generarea unei „baze” rigide pentru suspensie; pentru a se asigura că sarcinile
laterale sunt distribuite între punțile față și spate proporțional cu rigiditatea la rulare
a suspensiei.