Cum functioneaza

Boghiile
Isao Okamoto

Figura 1 Set de osie cu roti

Rolul Boghiului
Boghiurile de vagoane tree de obicei neobservate de pasagerii feroviari, dar in ciuda
obscuritatii lor, acestea sunt foarte importante pentru siguranta operatiunilor feroviare si
indeplinesc urmatoarele functii:
-Suport pentru earoseria vagonului;

-Cireularea stabila atat pe sine drepte eat si in eurbe;

- Asigura un confort ridicat al mersului prin absorbtia vibratiilor generate de

neregularitatile sinelor si reduee impactului fortelor centrifugale atunci cand trenul circula
pe curbe cu viteza mare;
- Reduee generarea de abraziune si neregularitati ale caii ferate.

Pentru a ajuta la clarificarea mecanismului de baza al boghiurilor, acest articol explica

boghiurile utilizate pe automotoarele si vagoanele conventionale. Boghiurile folosite pe
trenurile de mare viteza (shinkansen)vor fi diseutate in detaliu in urmatorul articol din
aceasta
serie.
Tipuri de boghiuri

Boghiurile sunt clasificate in diferitele tipuri descrise mai jos in functie de configuratia lor
in ceea ce priveste numarul de osii, designul si structura suspensiei.
Dupa numarul de osii:

Deoarece boghiurile functioneaza pe doua sine de otel, cerinta structurala minima este o axa
si doua roti, care sunt de obicei presate pe osie.
-Boghiul cu doua osii este cel mai des intalnit. Pe langa structura relativ simpla, are
avantajul de a reduce impactul neregularitatilor caii ferate asupra caroseriei la punctul
deprindere al suspensie , in comparatie fata de boghiul cu o singura osie care transmite
impactul direct caroseriei.

Figura 2. Compararea efectului neregularitatii caii ferate intre boghiul cu o singura osie si boghiul cu doua osii

- Boghiul cu trei osii are o structura mai complexa, care tinde sa afecteze negativ
performanta de rulare si rezistenta cadrului boghiului, astfel incat nu este utilizat pentru
trenurile de calatori din Japonia.
Boghiuri nearticulate si articulate:

In functie de suspensie boghiurile pot fi articulate sau nearticulate.

Doua boghiuri nearticulate sustin de obicei un vagon , dar un boghiu articulat sustine capatul
din spate al vagonului din fata si capatul din fata al vagonului din spate.Desi boghiul articulat
are unele dezavantaje, cum ar fi o structura complexa, o sarcina crescuta pe osie datorita
sustinerii unui vagon cu un boghiu si o intretinere dificila, ofera diverse avantaje, inclusiv un
centru de greutate mai mic, un confort sporit, deoarece capetele caroseriei nu
depasesc boghiurile si un efect mai mic al zgomotului de rulare asupra pasagerilor, deoarece
scaunele nu sunt plasate peste boghiuri.
_ 5:
Roti, osii si rulmenti.
9 7
9 9

Rotile vagoanelor conventionale sunt de tip rulou solid si, in general, au un diametru de 860
mm cand sunt noi. Rotile ondulate cu fata exterioara ondulata au fost comercializate pentru a
spori rigiditatea, reducand in acelasi timp grosimea si greutatea placii. Acestea au fost folosite
pentru trenurile de naveta si de distanta scurta inca din anii 1980. Banda de rulare a rotii este
tratata termic .Rotile sunt susceptibile la dezechilibru in masa, care provoaca vibratii ale osiei
si ale rotii si este transmisa caroseriei, producand rezonanta inconfortabila la anumite viteze.
Pentru a preveni acest lucru, eforturi au fost facute din 1984 pentru a mentine dezechilibrul pe
roata sub 25 kgf • cm si pentru a echilibra rotile atunci cand sunt presate pe osie.
Osia este in general solida, dar pentru reducerea greutatii se utilizeaza profile goale, fara a
afecta rezistenta la indoire. Osiile cu gol central au fost utilizate la vagoanele electrice de mare
viteza si la masinile de pasageri la sfarsitul anilor 1950, dar utilizarea acestora a fost
abandonata din cauza problemelor de fabricate. In jurul anului 1975, pentru a imbunatati
fiabilitatea, a fost dezvoltata o osie goala prin alezarea unei axe solide . A fost folosit pentru
prima data in 1981 pentru a realiza osii mai usoare pentru vagoanele diesel de mare viteza
care opereaza in Hokkaido. Mai tarziu a fost folosit pentru boghiuri fara pivot de shinkansen,
contribuind la reducerea masei. Rulmentii de osie au fost formati in mod traditional dintr un
rulment cu role cilindrice (pentru a prelua sarcini radiale) si un rulment cu bile. Din 1965, un
singur tip de rulment cu role cilindrice cu flansa etans (capabil sa preia sarcini radiale si de
impingere) a fost utilizat din ce in ce mai mult pentru a facilita reducerea greutatii si
dimensiunilor rulmentului, precum si pentru a obtine perioade mai lungi intre revizie.

Figura 12
Echipamentul de franare.
Frana este utilizata pentru a se opri in pozitia dorita. Aceasta sectiune se concentreaza pe
echipamentele de franare mecanice, cum ar fi franele de rulare ale rotilor si franele cu disc.
Franele benzii de rulare a rotii folosesc saboti de frana in forma de bloc care sunt impinsi pe
banda de rulare a rotii. Desi au o constructie simpla, genereaza cantitati mari de caldura prin
frecare la viteze mari de functionare determinand cresterea temperaturii rotii la niveluri
critice. Acest lucru prezinta un risc de fisurare si le face improprii pentru operatiuni de mare
viteza. Franele cu disc utilizeaza discuri pe ambele parti ale osiei sau ale rotilor; la franare,
discurile sunt fixate de placute de frana pe etriere pentru a impiedica rotatia. In mod
traditional, fonta a fost utilizata pentru disc datorita caracteristicilor sale superioare de frecare
fata de tampoane. In orice caz, recent, otelul forjat este utilizat pentru vagoanele de mare
viteza pentru a preveni craparea discului cauzata de incalzirea prin frecare. In Japonia, franele
cu disc au fost utilizate pentru prima data pe unele trenuri expres ale Liniei Odakyu si au fost
utilizate in principal pentru vagoanele cu remorca pe liniile cu ecartament ingust. Cu toate
acestea, franele cu disc sunt costisitoare de fabricat si intretinut, astfel ca trenurile de naveta si
pe distante scurte, care ruleaza la viteze relativ mici, folosesc adesea franarea motorului ca
mijloc de a injumatati numarul de discuri la unul (tip armat) pe osie.

Transmisia
Transmisia consta din roti dintate si cuplaje flexibile pentru a transmite puterea motoare
generata de motor catre osie. Pentru UEM, dispozitivul de suspensie a nasului, care sustine
motorul de tractiune cu cadrul boghiului si axul (prin rulmenti sustinere), a fost utilizat pana
in anii 1950. Dispozitivul de suspensie a nasului a fost mare si greu pentru a rezista la
vibratiile generate de osie si, de asemenea, datorita vitezei lente a motorului, rezultand in
masa mare a boghiului. In jurul anului 1957, dispozitivul paralel de actionare cardanic a fost
pus in functiune prin montarea unui motor mai mic, de mare viteza, pe cadrul boghiului
sustinut de arcurile osiei si transmitea puterea motoare catre angrenaj printr-un cuplaj flexibil.
A permis reducerea ampatamentului boghiului, precum si reducerea semnificativa a
dimensiunii si greutatii intregului boghiului si a contribuit in mare masura la dezvoltarea
viitoarelor trenuri de mare viteza. DMU-urile folosesc fie transmisie electrica, fie mecanica.
In timp ce prima este utilizata in principal in alte tari, cea de-a doua este utilizata mai ales in
Japonia. In acest caz, puterea motoare de la motor este transmisa printr-un convertizor de
cuplu si cuplaje flexibile la osie folosind un dispozitiv de antrenare cardanic cu unghi drept.