Construcţie, funcţionare,

întreţinere şi reparare.

Prof. dr. ing. Mitică MANEA

Colegiul Tehnic „Dumitru Mangeron” Bacău
 1. Rolul Suspensiei automobilului

 Destinația suspensiei – suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea

pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi organele componente împotriva șocurilor,
trepidațiilor şi oscilațiilor dăunătoare, cauzate de neregularitățile drumului.

 Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru sau caroserie şi punți,
sau direct cu roţile automobilului.

2
 2. Părţile componente ale suspensiei automobilului

Suspensia unui automobil cuprinde:

elemente elastice;
dispozitive de ghidare;
amortizoare;
stabilizatoare.

3
 2. Părţile componente ale suspensiei automobilului

Elementele elastice servesc pentru micșorarea sarcinii dinamice rezultate la

trecerea roților pentru neregularitățile drumului. În același timp elementele elastice fac ca
oscilațiile caroseriei să fie suportabile de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor care se
transportă.

Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale

forțelor de interacțiune, precum şi momentele, acestor forţe, determinând cinematica roților
faţă de cadru sau caroserie.

Elementele de amortizare împreună cu frecarea dintre foile arcurilor amortizează

oscilațiile caroseriei şi ale roților. Funcțiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi
îndeplinite de unul şi același element sau de elemente diferite.

Stabilizatoarele au rol de a reduce inclinările laterale ale automobilelor în viraje.

Funcțiile primelor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de unul
şi același element sau de elemente diferite.

4
 3. Condiții impuse suspensiei automobilului

 caracteristică elastică corespunzătoare care să asigure un grad de confort corespunzător;

 perioada oscilaţiilor verticale să fie pe cât posibil cuprinse în intervalul 1...0,5 s,
corespunzător mersului pe jos cu o viteza de 3,5...7 km/h;
 rigiditatea suspensiei punții din faţă să fie mai mică decât cea a punții din spate deoarece,
automobilul abordează mai întâi obstacolele cu roţile din faţă, iar după o întârziere, dată
de timpul de parcurgere al distanţei egală cu ampatamentului, cu cele din spate. În acest
timp roţile din spate ajung din urmă în mișcarea verticală roţile din faţă, deoarece perioada
lor de oscilație este mai scurtă şi se anulează oscilațiile de galop (oscilațiile în plan
longitudinal);
 să-şi menţină neschimbată, pe cât posibil, caracteristica elastică când masa suspendată se
modifică (rigiditățile arcurilor trebuie să se modifice în aceeași proporție cu masa
suspendată);
 construcţie simplă şi rezistentă;
 amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor;
 asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie;
 greutate minimă;
 să transmită forţele de la caroserie la roţi şi de la roţi la caroserie, precum şi momentele
reactive care apar.

5
 3. Clasificarea suspensiilor automobilelor

După tipul punţii, suspensiile se

clasifică în:
 suspensii cu roţi dependente (punţi rigide);
 suspensii cu roţi independente (punţi
articulate).
După tipul caracteristicii elastice,
suspensiile se clasifică în:
 suspensii cu caracteristică elastică liniară
(a);
 suspensii cu caracteristică elastică neliniară
(în trepte – b, sau progresivă/direct
proporţională – c).

6 a b c
 3. Clasificarea suspensiilor automobilelor

După cum se comportă suspensia, aceasta poate fi:

 pasivă, include toate sistemele de suspensie convenționale. Principala caracteristică este aceea că
odată instalate pe mașină, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior.
Toate arcurile şi amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasivă. Toate
sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive, adică atunci când o roată trece peste o
denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determină suspensia să se comprime sau să se extindă, ca
răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determină mișcări ale suspensiei,
permițând caroseriei să se încline lateral sau faţă/spate;
 semi-activă, are capacitatea de a-şi schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul
mai dur sau mai moale, în funcție de starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o
unitate electronică de control a patru amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil;
 activă, caracterizată prin capacitatea de a-şi ajusta parametrii de funcționare în mod continuu în
funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri şi îi reglează singur.

După construcția sistemului de suspensie avem:

 suspensia tradițională, în cazul căreia amortizorul nu este o parte structurală a sa, astfel încât dacă
acesta s-ar strica sau ar lipsi mașina poate fi condusă pană la primul service pentru reparații.
Amortizorul şi arcul sunt întotdeauna montate separat;
 suspensia MacPherson este cel mai răspândit sistem de suspensie faţă la mașinile europene. El
constă într-un arc elicoidal care înfăşoară amortizorul. În viraje întreg ansamblu se rotește, lucru
permis de existenţa unui rulment în partea superioară şi a unui pivot în partea inferioară.

7
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.1. Arcuri în foi

Un arc în foi este alcătuit din mai multe foi/lamele de arc asamblate sub formă de
„pachet” prin intermediul unor bride. Foaia principală a arcului are capetele îndoite în formă
de ochiuri în care se introduc bucşe din bronz sau inele din cauciuc, prin intermediul cărora se
fixează de partea suspendată a automobilului. Celelalte foi se numesc foi secundare şi sunt
strânse cu bulonul central de foaia principală. Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se
deplaseze lateral una faţă de alta. Se întâlnesc şi arcuri cu două foi principale, la care ochi-ul
primei foi principale este dublat de a doua foaie principală.
Pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia principală, foile arcului sunt executate
cu raze de curbură diferite, din ce în ce mai mici (springuite), iar la strângerea lor, cu butonul
central, apare o pretensionare a foii principale, care îşi va micşora raza de curbură.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor
automobilului. Frecarea între foi fiind mare, arcul este prea rigid şi pentru a i se mări
elasticitatea la montare, foile sunt unse cu un-soare consistentă grafitată. Prinderea arcului de
cadru se poate face în mai multe feluri. Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe
cadru.

8
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.1. Arcuri în foi

9
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.1. Arcuri în foi

Punte articulată cu arc longitudinal

10 Punte rigidă cu foi de arc
ca la Corvette
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.1. Arcuri în foi
Avantaje:
 sunt preluate toate forţele (verticale, longitudinale şi transversale), ce apar în contactul
dintre pneu şi drum fără a necesita elementele de ghidare suplimentare;
 uneori, arcul îndeplineşte şi rolul elementului de amortizare.

Dezavantaje:
 greutate mare;
 frecare intensă între foile de arc;
 necesită spațiu de amplasare mare;
 fiabilitate redusă.

11
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.2. Arcuri elicoidale

Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice.

La acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri
necesită folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau numai
sarcini ce lucrează în lungul axei lor şi din această cauză la o suspensie cu astfel de arcuri se
prevăd dispozitive de ghidare.
Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uşor şi mai puţin voluminos decât arcul în
foi. Aceste arcuri se utilizează, în special, la suspensiile indepen-dente.

12
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.2. Arcuri elicoidale

13
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.2. Arcuri elicoidale

14
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.3. Arcuri bare de torsiune
Suspensiile ce folosesc ca element elastic barele de torsiune au în-ceput să se
utilizeze la un număr din ce în ce mai mare de autoturisme şi la unele autobuze.
Arcul bară de torsiune este format dintr-o bară de secţiune circulară sau
dreptunghiulară; mai multe bare cu secţiune circulară; din lamele suprapuse. Barele de
torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe, iar cu celălalt de caroserie. Ele sunt dispuse
transversal, dar pot fi dispuse şi longitudinal.

15
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.3. Arcurile bare de torsiune

16
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.4. Elemente elastice pneumatice

La suspensia pneumatică sau la suspensia

cu elemente elastice mixte, arcurile
metalice sunt înlocuite sau completate cu
elemente elastice pneumatice.
Suspensia cu elemente elastice
pneumatice prezintă avantajele:
 caracteristică parabolică faţă de
caracteristica liniară a arcurilor
metalice, ceea ce permite să se
micşoreze spaţiul destinat pentru jocul
suspensiei şi deci să existe
posibilitatea coborârii centrului de
masă;
 permite reglarea automată a nivelului
caroseriei faţă de sol, în funcţie de
sarcină şi starea drumului.
17
 4. Elementele elastice ale suspensiei
4.4. Elemente elastice pneumatice

Construcția elementelor elastice pneumatice

a) tip tub cilindric: 1- element pneumatic tip tub; 2 - armătură superioară; 3 - armătură
inferioară; 4 - şuruburi de fixare; 5 - piston; 6 - tampon limitator de cursă;
b) tip diafragmă: 1- element pneumatic tip diafragmă; 2 - piston; 3 - cilindru; 4 - tampon
limitator de cursă;
c) tip burduf: 1- element pneumatic tip burduf; 2 - inel de strângere; 3 - armătură superioară;
4 - armătură inferioară.
18
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice
Pentru amortizarea rapidă a oscilaţiilor, în suspensia automobilelor moderne se
montează amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau numai la puntea
din faţă, soluţie întâlnită mai ales la autocamioane.
Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea
energiei mecanice a oscilaţiei în energie termică, la trecerea forţată a unui lich special, dintr-o
cameră a amortizorului în alta, printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amorţizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambele sensuri,
anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică; la depărtarea roţii de caroserie
opun rezistenţă mai mare.

19
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice

20
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice
Amortizoarele cele mai răspândite la automobile sunt cele sub formă telescopică,
clasificate în monotubulare şi bitubulare, şi care, la rândul lor, pot fi de mai mult; tipuri.
Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care in comparaţie cu cele
monotubulare, au o lungime mai redusă şi o durată de funcţionare mai mare.

21
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice
AMORTIZOR MONOTUBULAR
A – tija amortizorului; B– pistonul
principal; C – tubul rezervor;
D – lichid special pentru
amortizoare; E – pistonul
22 amortizorului; F – gaz.
AMORTIZOR BITUBULAR
A – tija amortizorului; B – tubul rezervor;
C – tubul interior; D – pistonul principal; E
– lichid special pentru amortizoare; F – bloc
supape (de admisie şi de comprimare)
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice

23
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice

24
 5. Amortizoare
5.1. Amortizoare clasice
Construcția amortizorului
1. Capul inferior; 2. Corpul pistonului de comprimare;
3. Discurile pistonului de comprimare; 4. Discul superior al
pistonului de comprimare; 5. Arcul pistonului de
comprimare; 6. Semisfera pistonului de comprimare;
7. Discul rigid al pistonului de comprimare; 8. Piulița
supapei de destindere; 9. Arcul supapei de destindere;
10. Pistonul amortizorului; 11. Discul de fixare a supapei de
destindere; 12. Discurile pistonului de destindere;
13. Segmenții pistonului; 14. Șaiba piuliței pistonului de
destindere; 15. Discul superior al pistonului de destindere;
16. Discul supapei de comunicare; 17. Arcul supapei de
comunicare; 18. Discul limitator; 19. Rezervor; 20. Tijă;
21. Cilindru; 22. Tub rezervor; 23. Bucșa de ghidare a tijei;
24. Inel de etanșare a rezervorului; 25. Discul sistemului de
etanșare; 26. Element de etanșare; 27. Garnitura inelului de
siguranță; 28. Inel de siguranță; 29. Piulița rezervorului;
30. Capul superior; 31. Piulița de fixare a capului superior;
32. Şaibă Grower; 33. Discul pernei de fixare a
amortizatorului; 34. Perna (tampon); 35. Bucşă; 36. Tub;
37. Element de amortizare a tijei; 38. Bucşă de fixare a
capului inferior cu cauciuc.

25
 5. Amortizoare
5.2. Amortizoare pneumatice

26
 5. Amortizoare
5.3. Amortizoare hidro-pneumatice

27
 5. Amortizoare
5.4. Amortizoare cu fluid magnetic

28
 5. Amortizoare
5.5. Amortizoare telescopice reglabile

Automobilele se deplasează pe diferite drumuri, cu anumite viteze şi cu un anumit

grad de încărcare. Schimbarea parametrilor de mai sus, în timpul utilizării automobilului,
pentru menținerea condiţiilor de confort şi stabilitate, este necesar să modifice caracteristicile
amortizorului. Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin:
 modificarea orificiilor de trecere (dimensiuni sau rezistenţă hidraulică);
 modificarea presiunii de deschide a supapelor de descărcare;
 modificarea prestrângerii arcurilor de la supape.
Modificarea caracteristicii amortizorului poate fi comandată de către conducător
printr-un buton de la tabloul de bord (comandă electromagnetică).
Sunt unele amortizoare cu reglarea automata a caracteristicii în funcţie de sarcina
care acţionează asupra suspensiei şi de denivelările drumului.
Autoturismul Peugeot 407 asigură nouă setări diferite pentru reglarea gradului de
amortizare. Adaptarea gradului de amortizare, la condiţiile de deplasare (denivelarea
drumului) şi la starea de încărcare a autoturismului, se face cu ajutorul a patru senzori de
mişcare plasaţi pe fiecare roată în parte. Aceşti senzori furnizează informaţii de comandă
electronică a suspensiei.

29
 5. Amortizoare
5.4. Amortizoare telescopice reglabile

30
 5. Amortizoare
5.5. Amortizoare telescopice reglabile

31
 6. Stabilizatoare

Datorită acţiunii forţei centrifuge asupra unui automobil în viraj, acesta se înclină
lateral, micşorându-se în felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoare au rolul de a limita
această înclinare fără însă a mări rigiditatea suspensiei.
În cazul în care deformaţiile celor două arcuri ale unei punţi vor fi egale, bara
stabilizatoare se va roti în bucşele/manşoanele de cauciuc, fără a intra în acţiune.
La viraje, când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai
mult, bara stabilizatoare va lucra ca o bară de răsucire şi va opune rezistenţă înclinării
transversale a automobilului.
Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20-
30%, fără a modifica caracteristicile suspensiei.

32
 6. Stabilizatoare

33
 6. Stabilizatoare

34
 6. Stabilizatoare

35
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.1. Istoric

Primele automobile erau exact ca locomotivele: singura metodă de ameliorare a

terenului accidentat pentru șofer era scaunul sau grosimea anvelopei. În timp însă, mașinile
au primit sisteme de suspensie din ce în ce mai elaborate, astfel încât în ziua de azi conducem
autoturisme sigure şi care stau bine în viraje, dar ne oferă şi un confort sporit. Iată exact ce se
întâmplă sub mașinile noastre, acolo unde umblă doar mecanicii, şi ce fel de puntea şi
suspensii ne țin rotile în contact cu asfaltul.

Putem încadra punțile mașinilor în două categorii: vii/motoare (cele care asigură şi
tracțiunea) sau moarte/nemotoare/de susţinere (cele care nu au tracțiune). Dar la fel de bine
putem cataloga o mașină şi după designul punții. Punțile pot fi rigide, pe bascule/articulate
sau semi-rigide. Fiecare din aceste categorii are la rândul său mai multe tipuri de punți
pentru automobile care se numesc în funcție de tipul suspensiei.

Trebuie știut că felul suspensiei de pe mașină merge întotdeauna mână în mână cu

felul punții. De exemplu, o suspensie independentă nu va fi niciodată împreună cu o punte
rigidă pe un automobil.

36
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.1. Istoric

Punte rigidă Punte semi-rigidă Punte rigidă cu foi de arc

Punte articulată cu arc longitudinal ca la Corvette Punte De Dion

37
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.2. Tipuri de punți auto
1. Puntea rigidă este prima punte cu care au fost dotate mașinile. Acestea veneau
împreună cu suspensiile de foi de arc, așa cum mai găsim astăzi doar pe remorci. Punțile
rigide sunt în prezent folosite numai pe anumite vehicule comerciale şi de teren, acolo unde
ținuta de drum impecabilă este compromisă în favoarea durabilității în teren accidentat. O
astfel de soluție mecanică are ca scop protejarea planetarelor, acestea fiind în interiorul
carcaselor metalice. Printre mașinile care au punți rigide şi în faţă şi în spate amintim Jeep
Wrangler, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Suzuki Samurai, Jeep Grand Cherokee ZJ,
Land Rover Defender sau mașinile vechi IMS.

ATENTIE! Punțile rigide nu trebuie să fie mereu "vii„/motoare, adică să asigure tracțiune.
În trecut, mașinile cu RWD aveau şi pe faţă punți rigide, până la apariția sistemelor moderne
de suspensie.

În schimb, mașinile care aveau puntea spate rigidă şi cea de pe faţă independentă au
fost destul de mare la număr. Mai toate automobilele cu tracțiune spate (propulsie) au avut
până de curând punți rigide pe spate, din cauza costurilor reduse de fabricație. Ford Mustang a
fost probabil ultimul model cunoscut care a folosit puntea rigidă pe spate până la apariția
generației 2014.

38
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.2. Tipuri de punți auto

Jeep Wrangler cu ambele punți rigide. Punte spate rigidă cu amortizoare şi arcuri.

39
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.2. Tipuri de punți auto
2. O punte pe bascule/articulată se referă în special la faptul că are roţile cu suspensie
independentă. Adică planetarele nu se mai învârt în interiorul carterului punţii, ci libere, dacă
vorbim de o punte vie/motoare. În plus, o punte rigidă este practic un singur corp mare şi
greu, în timp ce o punte articulată este compusă din mai multe elemente, dar mult mai mici ca
şi dimensiune. Punțile articulate pot fi întâlnite la orice mașină în ziua de azi, atât în faţă, cât
şi în spate. Majoritatea mașinilor moderne au renunțat la cele rigide în favoarea celor
articulate, pentru a putea monta sisteme mult mai performante şi mai sigure de suspensie.

40 Punte articulată
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.2. Tipuri de punți auto
3. Puntea semi-rigidă este întâlnită pe roţile din spate la mașinile cu tracțiune faţă. Este
un compromis care reduce costul între cea rigidă şi cea articulată. Discutam tot despre o
singură osie/grindă metalică, dar care are o mobilitate crescută datorită unor brațe cu o bucșă
mare ce-i permit o mișcare de oscilaţie pe verticală. Mașinile din clasa medie, care nu au
preţuri foarte mari la vânzare, au suspensia articulată/independentă doar pe faţă, în timp ce
pentru spate se apelează la un astfel de sistem. Fiecare roata nu este mobilă independent ca în
cazul unei punți articulate, însă cu ajutorul mișcării verticale creşte aderenţa faţă de o punte
rigidă convențională.

Punte semi-rigidă de Renault Megane.

41 Renault Megane RS are pe spate o punte semi-rigidă

7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

7.3.1. Suspensii pentru punţi rigide

Pentru mașinile cu punți rigide există trei feluri de suspensii: pe foi de arc, pe
arcuri sau pe bare de torsiune. În toate cele trei cazuri există amortizoare. Foile de arc,
arcurile obișnuite sau barele de torsiune au rol de "elasticitate" a mişcării punții. Fiecare din
aceste sisteme vine cu avantaje şi cu dezavantaje, însă în prezent s-a consacrat cel mai bine
sistemul de suspensie pe arcuri elicoidale combinate cu amortizoare.

În cazul autoturismelor normale, de stradă, cu tracțiune faţă, dotate pe spate cu punți

semi-rigide, sistemul este același. Suspensia punții spate se face fie cu arcuri şi amortizoare
separate, fie cu arcul pus direct pe amortizor. Foile de arc şi barele de torsiune sunt întâlnite
numai în cazuri izolate şi excepționale, pe vehicule comerciale sau de gabarit mare.

Foile de arc se bazează pe elasticitatea materialului din care sunt făcute, în timp ce
barele de torsiune pe capacitatea de răsucire elastică in jurul axei proprii. Ambele soluții sunt
de tip vechi şi nu au avantaje clare faţă de arcurile elicoidale.

42
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

Sistem de suspensie cu bară de torsiune

43
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

O punte cu bare de torsiune nu are arcuri convenționale, are doar amortizoare

44
 7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii
Mai există un ansamblu de punte / suspensie spate derivat din cea rigidă numit De
Dion. Această punte a fost făcută celebră de marca Alfa Romeo care vroia să păstreze un
echilibru al greutății faţă / spate şi a montat pe diferite modele cutia de viteze exact între roţile
spate. Suspensia De Dion nu este independentă, ci doar mărește puțin mobilitatea roților prin
design, însă principala calitate este că puntea, nu mai este fixă prin carterul care conţine
planetarele, ci prin o structură de formă triunghiulară, este mai ușoară. Nu este o formă de
suspensie întâlnită azi pe scară largă.

Puntea De Dion: cutia de viteze este

fixată de caroserie şi roţile de cadrul
negru în formă de triunghi

45
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii
7.3.2. Suspensii pentru punţi
articulate/independente

Pentru sporirea siguranţei, toate automobilele

de tip autoturism au astăzi puntea din faţă cu
suspensie independentă şi cea din spate mai
mult de jumătate au început să înlocuiască
punțile semi-rigide cu cele independente.
Cea mai cunoscută suspensie auto
independentă se numește MacPherson. Este
o suspensie cu o singură basculă în partea de
jos şi amortizorul împreună cu arcul sunt
montate sus, făcând legătura cu caroseria. Se
folosește preponderent pe puntea faţă, dar şi
pe spate, în special la mașinile RWD cum este
BMW. A devenit atât de populară prin
simplitate şi prin faptul că este ușoară şi
sistemul e compus din puține elemente.
Suspensia MacPherson, cea mai simplă
46 şi veche suspensie modernă folosită pe
scara largă
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii
O evoluție a suspensiei MacPherson se numește Double Wishbone. Numele vine
din cuvântul "Wishbone", adică osul dorințelor sau iadeș, în denumirea populară. Şi asta
pentru că e compusă din două bascule în forma de iadeș sau de litera A. Avantajul acestui
sistem de suspensie este că cele două bascule se mișcă în paralel, lăsând roata în permanenţă
verticală pe carosabil. Este sistemul modern care echipează majoritatea mașinilor în ziua de
azi, cel puțin pe puntea spate.

47
MacPherson Double Wishbone
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii
Cele mai noi modele lansate recent, în special din gama Premium, sunt dotate cu o
suspensie Double Wishbone şi mai inteligentă. Aceasta se numește "Multi Link" şi, așa cum
spune şi numele, fuzeta roţii este prinsă de caroserie în mai multe puncte mobile. Cele două
bascule în formă de A sunt formate la rândul lor din câte două brațe independente, plus unul
sau mai multe brațe care să îi permită roţii o mișcare şi mai precisă în contactul cu suprafața
carosabilului.

Suspensia Multi Link

48
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

O suspensie rar întâlnită este cea care are o foaie de arc montată transversal, adică
paralel cu puntea. Aceasta bară de otel înlocuiește arcurile şi oferă o fiabilitate crescută, dar
şi o ținută de drum mai rigidă. Chevrolet Corvette, până nu demult, avea pe puntea spate o
asemenea suspensie, însă la noile generații au înlocuit-o cu brațe independente şi arcuri
normale.

Suspensie spate de Corvette cu bara

transversală care ţine loc de arcuri

49
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii
7.3.3. Sisteme de suspensie neconvenţionale
1. Suspensia hidropneumatică
Chiar dacă aproximativ 90% din numărul total de automobile care circulă în lume folosesc
suspensii tradiționale cu amortizoare şi arcuri elicoidale, există şi alte sisteme ceva mai
elaborate. Chiar şi amortizoarele convenționale sunt fie pe gaz, fie pe aer. Însă nu despre ele
vorbim aici. Ci despre sistemele hidraulice, magnetice sau pe gaz.
Marca Citroen este cunoscută pentru
sistemul său de suspensie foarte eficient
care este de tip hidropneumatic. Adică
lichidul hidraulic împreună cu
hidrogenul în stare gazoasă este
introdus într-un sistem complex de
rezervoare şi conducte, care înlocuiesc
suspensia obișnuită. Ținuta de drum
este mult mai confortabilă, însă
complexitatea sistemului i-a împiedicat
pe alți producători să adopte aceeași
soluție.
Suspensia unui Citroen are în loc de
arcuri şi amortizoare câte un rezervor
50
pentru uleiul hidraulic şi hidrogen
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii
Pe lângă sistemul Citroen care combină lichidul cu gazul pentru a obține o
amortizare suavă a mașinii, mai există sistemul Hydragas, în care suspensia faţă este legată
cu cea din spate. Adică presiunea hidraulică din sistem depinde de obstacolele întâlnite de
roţi. De exemplu, daca mașina trece cu roata din faţă peste un obstacol sau bordură, presiunea
trece la toată spate, întărind suspensia pe ea. Când trece şi roata spate peste același obstacol,
presiunea se duce spre roata din faţă. Pare un sistem interesant, însă nu a fost produs în masă
niciodată, fiind întâlnit doar pe anumite modele de automobile.

51
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

2. Suspensia magnetică sau digitală este cea mai recentă descoperire în domeniu. Se folosesc
niște compuși magnetici care se întăresc sau se înmoaie în clipa în care trece curent electric
prin ei. Mai exact, confortul şi ținuta de drum ale unei mașini pot fi ajustate la apăsarea unui
buton, prin întărirea amestecului magnetic din interiorul pistonului (amortizorului). Printre
mașinile care sunt dotate cu un asemenea sistem menționăm Audi R8 sau Range Rover, dar
această suspensie poate fi şi cumpărată aftermarket.

Amortizoare cu FerroFluid

52
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

3. Ultimul tip de suspensie neconvențională prezentată este cea pneumatică. Se știe că aerul
poate fi comprimat, spre deosebire de lichid. Şi amortizoarele pneumatice conțin aer ce poate
fi la rândul sau reglat, ca presiune, în funcție de ținuta de drum dorită. Există multe mașini pe
piață azi care au suspensii adaptive. Adică în modul Sport mașina este mai rigidă, iar în
modul Confort, mașina este mult mai moale. Totul se face prin reglarea presiunii aerului din
amortizoare. Toată această tehnologie este dusă la extrem şi în cazul mașinilor modificate de
tip Low Rider, care au un compresor mare în portbagaj, capabil să producă o presiune mare
de aer instant, motiv pentru care mașina sare de la sol.

53
7. Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile
7.3. Tipuri de suspensii

Puntea faţă a unui Porsche Panamera cu suspensie pe aer reglabilă

54
 8. Întreţinerea suspensiei automobilului

Întreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă din următoarele activităţi şi

operaţii:

 verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor;

 strângerea bridelor şi articulaţiilor arcurilor;
 controlul fixării amortizoarelor; controlul etanşeităţii amortizoarelor;
 lucrări de gresare ale elementelor mobile (bolţuri, cercei, suporţii arcurilor, plăci de
alunecare, etc.).

Întreţinerea elementelor pneumatice constă în:

 controlul zilnic a etanşeităţii şi a poziţiei elementului pneumatic, la locul de montare;

 verificarea diferenţei maxime de presiune din diferite elemente elastice (max. 0,2 bar);
 anual, golirea apei şi îndepărtarea impurităţilor;
 stabilirea poziţiei corecte a caroseriei prin corectoarele de nivel ale suspensiei.

55
 9. Defectele în exploatare ale suspensiei automobilului

1. Ruperea foii principale de arc, cauzată de:

 oboseala materialului;
 încărcătura automobilului neuniform repartizată;
 şocuri produse de denivelările căii de rulare;
 demarări sau frânări bruşte.

2. Ruperea foilor secundare de arc, cauzată de:

 oboseala materialului;
 încărcătura automobilului neuniform repartizată;
 şocuri produse de denivelările căii de rulare;
 demarări sau frânări bruşte.
 neînlocuirea foii principale defecte;
 slăbirea bridelor de arc;
 întreţinere necorespunzătoare.

3. Ruperea bulonului central de arc, datorită exploatării automobilului cu bridele de arc

nestrânse.

56
 9. Defectele în exploatare ale suspensiei automobilului
4. Uzarea sau ruperea filetului bridelor sau bulonului de arc, cauzate de:
 ruperea foilor de arc secundare;
 slăbirea bridelor;
 ruperea foii principale de arc.

5. Ruperea sau slăbirea arcurilor elicoidale, cauzate de:

 oboseala materialului;
 încărcătura automobilului neuniform repartizată;
 şocuri produse de denivelările căii de rulare;
 demarări sau frânări bruşte.

6. Defectarea amortizoarelor, cauzate de:

 scurgerea lichidului;
 înfundarea canalelor de legătură;
 deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.

7. Suspensia vibrează sau face zgomot, cauzate de:

 montarea necorespunzătoare a amortizoarelor;
 deformarea cadrului;
 funcţionarea necorespunzătoare a amortizoarelor;
 slăbirea suporturilor amortizoarelor;
57  uzura elementelor de legătură: cercei, buloane centrale, bride, etc.